Barreras más seguras

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Barreras más seguras

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En 2011 Fomento habrá instalado 1.500 kilómetros de

guardarraíles especiales para proteger a los motoristas

Barreras más seguras

CARRETERAS

Las barreras están diseñadas para la salida de los vehículos de la calzada, pero la realidad ha mostrado que

son enormemente agresivas para los motoristas. Por eso, la Dirección General de Carreteras del Ministerio

de Fomento encargó el diseño de un guardarraíl especial capaz de amortiguar el daño por igual a los ocupantes

de dos y cuatro ruedas. El resultado ha sido la puesta en marcha de un plan que culminará en 2011

con la instalación de 1.500 kilómetros de esta barrera especial en los tramos de más riesgo.

José I. Rodríguez

La instalación de dispositivos de

contención en las carreteras,

como es el caso de las barreras

de seguridad, permite atenuar las

consecuencias de los accidentes más

graves para los que están diseñados;

es decir, evitan las colisiones frontales

por invasión de la calzada contraria

en autopistas y autovías, las colisiones

contra obstáculos y los vuelcos

o despeñamientos.

Según un estudio de la accidentalidad

relacionado con estos sistemas

elaborado por la Dirección General

de Carreteras, la gravedad de los

accidentes es mayor en los tramos

en los que no existe barrera de

seguridad y llega a ser aproximadamente

el doble en el caso de autopistas

y autovías. Y eso, a pesar de

que estos sistemas de contención

se instalan precisamente en lugares

potencialmente más peligrosos.

Igualmente, de los estudios de eficacia

de estos dispositivos se des-

Así ha cambiado la normativa

La instalación de las barreras de seguridad es una práctica

habitual en todo el mundo y se aplica en los lugares donde la

gravedad del accidente contra el obstáculo que se protege

sería mucho mayor que las consecuencias del choque contra el

dispositivo de protección. Así, en España la normativa y disposiciones

técnicas en materia de sistemas de contención para

mejorar la seguridad de los vehículos, entre ellos, los de dos

ruedas, se plasmó en la O.C. 321/95 T y P “Recomendaciones

sobre sistemas de contención de vehículos”.

La normativa, que se ajustaba a las directrices emanadas de la

Comisión Europea de Normalización, establece la disposición

de perfiles “C” que, por su propia configuración, evitan que,

ante un eventual choque de un motorista contra la barrera se

produzca heridas por corte, mejorándose así en relación con

los anteriores perfiles en “I” de las barreras. Incluso, se establecía

que los extremos de las barreras debían empotrarse en

el talud de desmonte o abatirse al terreno, con el fin de que no

entrañaran peligro.

Un paso importante en la mejora de las barreras de seguridad

ha sido la implantación de un nuevo modelo definido en la

O.C. 18/2004. Esta nueva orden circular sobre “Criterios de

empleo de sistemas para protección de motoristas”, entró en

vigor el pasado 10 de enero de 2005 y consiste en la integración

en las vallas metálicas convencionales con postes sin elementos

cortantes, de otra valla metálica en su parte inferior. De

esta manera, impide que los motoristas pasen por debajo de la

valla y puedan golpearse con los postes, mientras que para el

resto de los vehículos no resulta agresiva.

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CARRETERAS

prende que su instalación logra disminuir

la severidad de los accidentes

(accidentes mortales por cada 100

accidentes con víctimas) en valores

próximos al 30%. Sin embargo,

mientras que esas barreras se han

mostrado capaces de reconducir en

muchos casos las trayectorias de

salida o invasión de los automóviles

y encaminarlos de nuevo a la calzada,

en el caso de los usuarios de los

vehículos de dos ruedas se han mostrado

especialmente agresivas. De

ahí que, paulatinamente se haya tratado

de mejorar el diseño de estos

sistemas de contención.

De hecho, el Ministerio de

Fomento ha puesto en marcha un

plan para hacer más seguros

1.500 kilómetros de barrera convencional

entre 2006 y 2011, con

el fin de evitar que los motoristas,

en sus caídas, sufran heridas y

amputaciones al chocar contra el

propio guardarraíl, o bien que se

cuelen por debajo e impacten contra

árboles, farolas o señales.

Ensayos a escala real

La clave para la eliminación de

este peligro para los motoristas

comenzó en 2004 con ensayos a

escala real con diferentes tipos de

guardarraíles contra los que se lanzaron

“dummies” a distintas velocidades

y con diferentes ángulos.

En su diseño participaron administraciones,

investigadores, motoristas,

ciclistas y víctimas, mientras

que el soporte científico y técnico

corrió a cargo del CIDAUT (Centro

de Investigación y Desarrollo del

Automóvil).

Así, se lanzaron “dummies” de 85

kilos contra los postes de una

barrera convencional a 60 km/h,

lo que originó que se produjeran

supuestas heridas mortales en

cuello, cabeza, columna y vísceras,

además de amputaciones de

las extremidades. El objetivo de

las pruebas era diseñar una barrera

capaz de evitar, en primer lugar,

que el motorista se deslizara por

debajo y que fuera capaz de recoger

su cuerpo; al mismo tiempo no

debía resultar demasiado flexible,

lo que provocaría que se produjeran

lesiones con los postes, ni

demasiado rígida para no causar

daños directos.

Como se recordará, la nueva orden

circular sobre “Criterios de empleo

de sistemas para protección de

motoristas”, entró en vigor el pasado

10 de enero de 2005 y consiste

en la integración en las vallas

metálicas convencionales con postes

sin elementos cortantes, de

otra valla metálica en su parte inferior.

De esta manera, impide que

Dónde se colocarán las barreras

Las nuevas barreras para motoristas se instalarán en aquellos

lugares en cuyos márgenes existan obstáculos o desniveles próximos

al borde de la calzada y, además, se de alguna de las

siguientes situaciones:

Carreteras con calzadas separadas:

• Alineaciones curvas de radio inferior a 400 m.

• Salidas desde calzadas principales mediante ramales de salida

de tipo directo.

• Alineaciones curvas en las que la velocidad específica sea

inferior en más de 30 km/h a la de la alineación inmediatamente

anterior.

Carreteras con calzada única y arcén mayor o igual a 1,5 m

• Alineaciones curvas con radio inferior a 250 m.

• Alineaciones curvas en las que la velocidad específica sea

inferior en más de 30 km/h a la de la alineación inmediatamente

anterior.

Carreteras con calzada única y arcén menor de 1,5 m:

• Alineaciones curvas en las que la velocidad específica sea

inferior en más de 30 km/h a la de la alineación anterior.

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CARRETERAS

los motoristas pasen por debajo de

la valla y puedan golpearse con los

postes, mientras que para el resto

de los vehículos no resulta agresiva.

Y para dar respuesta a la nueva normativa,

el Ministerio de Fomento ha

elaborado un plan de adecuación de

las barreras que contempla un sistema

de equipamiento continuo a lo

largo de 1.505 km de la red de carreteras

del Estado, lo que supone un

6% de los 25.143 km que totalizan la

citada red. Este dispositivo protegerá

a los motoristas cuando se den determinadas

circunstancias de trazado

desfavorable debido a radios de curvas

pequeños o bien a desaceleraciones

bruscas, disminuyendo así el

número de accidentes y su severidad.

Para la consecución del plan, que

prevé una inversión de 43 millones

de euros en seis años, la Dirección

General de Carreteras ha realizado

estudios específicos para identificar

8.461 tramos donde la concentración

de accidentes de motoristas

es significativa, con el fin de

adoptar en ellos las medidas complementarias

necesarias para reducir

el riesgo de accidente de este

tipo de vehículos y, sobre todo,

disminuir sus consecuencias.

El plan contempla cuatro tipos de

actuaciones, en función de las

características de los tramos estudiados:

autovías, carreteras convencionales

con arcén mayor o igual a

1,5 m, carreteras convencionales

con arcén menor de 1,5 m y tramos

que por sus rasgos y circunstancias

especiales, requieren su adecuación

a la nueva orden circular.

Así, el primer tipo engloba todas

las actuaciones de adaptación de

los tramos de autovías, con un

total de 504 km y una inversión de

14,4 millones de euros. Asimismo,

se actuará sobre 763 km de tramos

de carreteras convencionales

con arcén mayor de 1,5 m, con

una inversión de 21,8 millones de

euros. El tercer tipo de actuación

que contempla el plan se centra en

175 km de carreteras convencionales

con arcén menor de 1,5 m y

una inversión aproximada de 5

millones de euros.

En el cuarto y último tipo se engloban

64 km de tramos que presentan

características especiales,

tanto por su geometría como por

los índices elevados de accidentalidad

de motoristas, que hacen

recomendable la disposición de

elementos de protección y que

requieren una inversión de 1,8

millones de euros.

Barreras por provincia Provincia/Longitud (Km)

Cádiz 36,5

Córdoba 9,2

Huelva 18,2

Sevilla 47,1

Almería 38,6

Granada 26,5

Jaén30,1

Málaga 58,0

Andalucía 264,3

Huesca 21,3

Teruel 20,4

Zaragoza 13,7

Aragón 55,4

Asturias 205,6

Cantabria 36,4

León7,0

Palencia 5,9

Salamanca 0,7

Valladolid 23,8

Zamora 17,9

Burgos 79,7

Ávila 21,5

Segovia 26,9

Soria 22,3

Castilla y León 205,9

Albacete 64,1

Cuenca 59,0

Guadalajara 40,3

Ciudad Real 76,7

Toledo 64,3

Castilla La Mancha 304,4

Barcelona 18,9

Girona 2,9

Lleida 18,8

Tarragona 20,6

Cataluña 61,3

Cáceres 22,2

Badajoz 12,8

Extremadura 35,1

A Coruña 41,8

Lugo 41,2

Ourense 29,4

Pontevedra 61,3

Galicia 173,7

La Rioja 7,3

Madrid 94,1

Murcia 8,6

Alicante 33,6

Castellón3,0

Valencia 16,8

C.Valenciana 53,5

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CARRETERAS

Accidentes de motoristas

Naturalmente, para la selección

de los tramos en los que se adecuarán

las barreras, se ha tenido

en cuenta la propia accidentalidad

de los motoristas. Aunque la utilidad

de las barreras es incuestionable,

su instalación sólo será

obligatoria en las carreteras estatales

(25.000 km de los 160.000

que hay en España), donde se produce

el 12% de todos los accidentes

con víctimas y el 8% de los

muertos. Además, el accidente

por salida de la vía de una motocicleta

supone un 2,4% del total

de los accidentes con víctimas; y,

a su vez, representa el 6,5% del

total de accidentes con víctimas

por salida de la carretera.

Las provincias en las que existe un

mayor porcentaje de accidentes

con víctimas en los que se han

visto implicadas motocicletas son

Huelva y Cádiz (21,9%), Alicante y

Tarragona (21,5%) y Barcelona

(20,9%). Además, tres de ellas

–Cádiz (6,3%), Huelva (8%) y

Alicante (3,3%)- se encuentran

entre las provincias con mayor porcentaje

de accidentes con víctimas

por salida de la vía en los que se

ha visto implicado un motorista.

En el resto, los porcentajes se

sitúan en el intervalo 1,5-3,5.

Castilla-La Mancha (304 km),

Andalucía (264 km), Asturias y

Castilla y León (205 km cada una)

serán las comunidades con más

kilómetros de barreras nuevas.

Como ya se ha indicado, el ámbito

de la normativa que obliga a la instalación

de las nuevas barreras se

circunscribe a la red general de

carreteras del Estado, por lo que

en el resto de las carreteras cada

administración titular podrá llevar

a cabo sus propias acciones. En

algunos casos ya se han iniciado

actuaciones para reforzar las

barreras de seguridad para los

motoristas en los puntos negros y

es previsible que la creciente presión

de las asociaciones de motoristas

culminen en una protección

generalizada. Sólo en 2005, según

datos de las citadas asociaciones,

fallecieron 120 conductores de

vehículos de dos ruedas por el

efecto de las barreras.

Afortunadamente, el plan de

Fomento y las aún tímidas iniciativas

autonómicas parecen indicar

que las barreras asesinas tienen

los días contados.

Intalación de barreras por tipo de vía

Tipo carretera Longitud (m) Presupuesto (€)

Autovías 504.104 14.392.154,93

Carreteras

convencionales 938.011 26.780.214,05

Tramos con

características

especiales 63.494 1.812.753,70

TOTAL 1.505.609 42.985.122,68

Tramos especiales

Estos son los tramos de la red estatal que presentan características

especiales, tanto por su geometría como por los índices elevados de

accidentalidad de motoristas, que hacen recomendable la disposición

de elementos de protección.

Tipo carretera Longitud (m) Presupuesto (€)

Almería 4.114 117.454

Ávila 8.700 248.385

Barcelona 5.594 159.708

Cantabria 2.700 77.085

Ciudad Real 32.390 924.734

Girona 650 18.557

La Rioja 54 1.541

Valladolid 9.292 265.286

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