Revista T21 Marzo 2009.pdf

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OPINIÓNModelo aseguirMuchos vieron como imprudentela inversión por 300millones de dólares querealizó Daimler AG enMéxico para la puesta enmarcha de una planta para fabricar tractocamionesde la marca Freightliner al norte del país, específicamenteen Saltillo, Coahuila.Sin embargo y aún cuando las perspectivas inicialeshan cambiado de dos años a la fecha cuandohicieron el anuncio, la confianza la mantienen, yaque apuestan por la mano de obra mexicana comopunta de lanza en la calidad y reducción de costos enla operación, como los ejes de ésta nueva factoría.Y es que para Daimler la planta será un puntoneurálgico en la organización, ya que fue planeada yconstruida con base en el análisis y mejora de losmás avanzados procesos de producción que existenen diversas partes del mundo.Para ello, fueron observados los procesos envarias plantas, en Estados Unidos, Japón, Alemania yMéxico. Con ello, también, desarrollaron un sistemaúnico de manufactura esbelta que les permitirá reducircostos de operación, sistema que garantiza en sutotalidad la calidad de la fabricación.Y para que el sistema sea funcional, se capacitóal personal al mismo tiempo que se construía laplanta, esto es, con dos años de antelación, algo queles permitirá capacitar a su vez al personal operativoque ingrese a las plantas de Daimler en sus futurosdesarrollos, pero no solo en México, sino en las factoríasque tiene y construirá a nivel mundial.La ubicación estratégica de la planta, a pocomás de 300 kilómetros de la frontera con EstadosUnidos, les ahorrará costos para el traslado en laexportación de los camiones que van a producir y,claro, también al importar la proveeduría para elarmado de sus camiones.Aunque ya se tiene la promesa de desarrollarproveedores nacionales, incluso se habla ya de cuatroplantas en las cuales se invertirán 125 millonesde dólares, donde se generarán mil 200 empleos adicionalesa los mil 600 que ya laboran en la planta.De manera inicial la planta producirá 20camiones por día, unos 400 vehículos por mes.Aunque a final de año planean aumentar a 60 porturno. Todos para el mercado norteamericano.Aunque a finales de año iniciará la producción deltractocamión Freightliner Cascadia para el país.Por lo pronto, Daimler Vehículos ComercialesMéxico se mantiene en primer lugar en ventas localesy en la exportación, incluso en enero aumentó33% sus cifras en la comercialización al extranjeroen comparación al primer mes del año pasado, con loque incrementó su producción 23 por ciento.Aún ante los tiempos difíciles, la filial enMéxico de la firma alemana promete varias sorpresasmás a lo largo del año.Más allá del escándaloSe veía venir la salida del secretario de Comunicaciones,Luis Téllez, luego de la serie de grabaciones que se dierona conocer para armar un escándalo digno de losprogramas de espectáculos. Lo cierto es que a Téllez se lesalió de control el sector Telecomunicaciones, aunqueen el segmento del Transporte deja también muchas historiaspor terminar, las cuales le damos a conocer enesta edición.2 T21 I MARZO 2009


EN PORTADA18 ¡Muyloco!2831El autotransporteen la mira.Planea Estados Unidos tienen incrementarde seguridad.Mantenimientopara mantenerse.La firma GE Trailer Fleet Services daráservicio de mantenimiento a trailers.32¿Dónde estála modernización?.Inició el cambio en aduanas,pero aún no se refleja al usuario.La filial en México de Daimler, abre una nueva planta donde fabricará el tractocamiónCascadia de la marca Freightliner. Este modelo se exportará de manera inicial y seempezará a vender en México a finales del año.ESPECIAL Reporte Sectorial: Marina mercanteContenido25Isuzu con nuevo rostroLa armadora japonesa lanza nueva línea de camionesen MéxicoEnrique RojasUn visionario 38que conquistó el marHacia nuevos horizontes.El operador portuario OCUPA buscará46obtener alguna licitación en puertos.48El tren quieremás kilómetros.El sector pierde competitividadante la falta de más vías y rutas.ANALISTAS40Transporte marítimo: regreso a lo básicoCapacidad ociosa en barcos alcanzará 10% de la carga mundialBitácora.22 Por Osiel Cruz.Super Téllez…fue ChiquiTéllez50Mayday en la carga aéreaEl avión padece la crisis, mercancía baja al camiónDe puerta a puerta.36 Por Sergio Ruiz Olmedo.La importancia de conocer costos.4 T21 I MARZO 2009


T21Se une a la pena por el lamentable deceso deAlfredo Valencia MonterrubioDirector general de ventas y mercadotecniade Autobuses de Daimler VehículosComerciales México.Su carácter emprendedor, compromisocon el trabajo y sencillez ilimitada dejanun vacío que no se podrá cubrir.Gracias por todo lo que dio a la industriaautomotriz.Descanse en pazFebrero, 2009Decreto ImportadorLa industria automotriz está pasando pormomentos bajos. La crisis y la apertura a la libreimportación de vehículos con 10 años o más deantigüedad están causando graves consecuenciaspara el sector. Y encima, si bien el decretoemitido por las Secretarías de Economía y deHacienda significó un respiro para todos losimplicados en la industria, los intereses políticosen año de elecciones podrían ponernos en lacuerda floja. Los legisladores César Duarte yGustavo Madero, en un claro acto de populismopolítico, ahora tratan de echar para atrás eldecreto que tanto trabajo costó conseguir. Estáclaro que cuando se trata de intereses personales,en política no importa el color que se defienday ahora vemos juntos a priístas y panistasqueriéndonos ver la cara (carta resumida).José Luis ValdiviaPachuca, HidalgoCrisis y delincuenciaLo hemos visto en ocasiones anteriores. Enépoca de crisis económica, el índice delictivosube como la espuma. Por ello, las autoridadesy las empresas de transporte deben colaborarpara evitar que la mercancía movilizada por víaterrestre sea el objetivo primordial de los gruposorganizados. No puede ser que los operadoresdel autotransporte o de los ferrocarriles tengan6 T21 I MARZO 2009Las cartasun trabajo de alto riesgo por culpa del clima deinseguridad que se vive en el país, aunque hayque reconocer que en otros países tambiénempiezan a saltar los focos rojos debido por estamisma situación. O que empresas tengan quecontratar custodios para garantizar la seguridadde sus mercancías. La inseguridad es uno de losfactores que más afecta a la competitividad delpaís, por ello, hay que trabajar juntos para evitarque la situación vaya a más.Luis SandovalCuautitlán Izcalli, EdomexSolicitan informaciónQuisiera saber si alguno de sus lectores podríanfacilitarme información sobre la industriaaérea en México: qué aviones cargueros sonlos que más se utilizan en el país y con quécapacidad cuentan los aeropuertos del interiorde la República, como San Luis Potosí yQuerétaro, especialmente.Le agradezco de antemano su amable atención.Paulina Hernández,Ciudad de MéxicoCARTASEste es un espacio abierto para expresar su opinión.Para T21 es importante mantener un diálogoconstante y enriquecedor con los lectores y mejorarla interactividad de nuestra publicación. Loinvitamos a participar en esta sección y hacernosllegar sus comentarios o dudas.redaccion@t21.com.mxSu comunicación es importante para nosotrosDirector GeneralOsiel Cruz PachecoSubdirector EditorialEnrique Torres RojasGerente de Publicidad y MarketingCarlos J. Guerra CruzConsejo EditorialEduardo Asperó Zanela, Pacer StacktrainFrancisco Cruz González, CSCMPEdgar Chahín, ANTPSimón García Rubio, Consultor aéreoGustavo Llamas Galas, LogytDavid Martínez, CMLFernando Ramos, Borderless Consulting GroupGuillermo Rubio, ProintecFrancisco Uribe Calleja, Autotransportes AstrosRicardo Dadoo, Dadoo LogisticsJuan Manuel Rodríguez Anza, RegionalCargoJosé Medina, WTC ConfianzaFirmasSergio Ruíz Olmedo, Simón García, Salvador BañuelosRedacciónMiguel Angel Castillo Ortiz, Didier Ramírez Torres,Purificación Lucena Pineda, Julio César Pineda Dosal,Alejandro Martínez, Tomás Briones / Corresponsal Tampicowww.t21.com.mxDiseñoJorge Humberto de la Rosa SalazarBenito Suárez LozaDiseño y Programación WebArroba Web DesignAdministraciónClaudia Ramos SánchezNorma Galindo JuárezAsistente de AdministraciónAraceli Nieto HernándezSocorro Mondragón HernándezPublicidadFelipe Ramírez Arroyo, Sonia Girón Salas, Leticia LavaraCastillo, Ezzeldín Abdel Momen del RíoInformáticaAender Vargas GarcíaLogísticaJesús Romero ContrerasSuscripcionesSeydel Yadira Cruz GonzálezCirculación certificada porLloyd International, S. de R.L. de C.V.PortadaT21 Foto: Cortesía AutomotoresOficinasLuz Saviñón 1707, Col. Narvarte 03020Del. Benito Juárez México, D.F.Tels.: (55) 5682 7079 y 8500 5785e-mail:redaccion@t21.com.mxT21, Revista mensual, Febrero 2009. Editor Responsable:Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número deCertificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacionalde Derecho de Autor: 04-2006-060614564200-102.Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495.Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068.Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de laPublicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte,C.P. 03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)56827079 y 8500 5785 e-mail: redaccion@t21.com.mxImprenta : Péche Impresiones S.A. de C.V., con domicilio enQuetzalcóalt N° 48 Col. Tlaxpana, C.P.11320 Delg. MiguelHidalgo, México D.F. Distribuida en México por Difesa, condomicilio en Amado Paniagua N° 43 Col. Moctezuma 1ª.Sección C.P. 15500, México D.F. Fecha de impresión Enerode 2009TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducciónparcial o total sin el permiso expreso de los editores.Los artículos firmados son responsabilidad absolutade los autores y no reflejan la posición de los editores.Tiraje. 7,000 ejemplares


Cambio de mandoSecretaría de Comunicacionesy TransportesAlejandro Beuchot de la Vega fue nombradonuevo director general de Autotransporte Federal(DGAF) dentro de la Secretaría de Comunicacionesy Transportes (SCT), en sustitución de CarlosGonzález Narváez, quien ocupó esa posición pocomás de siete años. Beuchot se venía desempeñandocomo director del Proyecto Demostrativo deTransporte Transfronterizo entre México y Estados Unidos.Alejandro BeuchotGabriela Hernández Cardoso entra como subsecretariade Comunicaciones, en sustitución dePurificación Carpinteyro Calderón, quien presentósu renuncia por motivos personales.Hernández Cardoso es egresada de la EscuelaLibre de Derecho y se venía desempeñandodesde septiembre de 2007 como directora generalde Política de Telecomunicaciones yRadiodifusión, en la SCT.Gabriela HernándezLázaro Cárdenas TerminalPortuaria de ContenedoresAlfredo Huesca fue nombrado por el grupoHutchison Port Holdings (HPH) como nuevogerente general de Lázaro Cárdenas TerminalPortuaria de Contenedores (LCTPC), en sustituciónde Gonzalo Ortiz Zamudio, quien fue promovido aencabezar un nuevo reto en la apertura de nuevasoficinas de representación en la zona de El Bajío.Alfredo HuescaTambién se anunció a Luis Alemán,como el nuevo gerente general de TerminalInternacional de Manzanillo (TIMSA), la terminal de usos múltiples que elgrupo HPH dirige en ese recinto portuario quien se desempeñaba como gerentede operaciones de Internacional de Contenedores de Veracruz, (ICAVE).Ferrocarril MexicanoLuego de unas semanas de asumir el cargo desubdirector de Relaciones Gubernamentales deFerrocarril Mexicano (Ferromex), Pablo MedinaZamora, ex director General de Puertos, renuncióa la empresa. Aunque no aclaró los motivosque propiciaron su salida, Ferromex confirmó aT21 que Medina Zamora dejó de formar parte desu plantilla.Antes Pablo Medina ocupó la Dirección GeneralPablo Medinade Puertos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, cargo queocupó menos de medio año, renunciando a finales de 2008 por motivospersonales.


POR STAFF T21ÚLTIMA HORAMás allá dePando, Carpinteyro y OsunaEn menos de un mes, varias grabacioneslograron lo que la falta de resultados nopudo justificar: la renuncia de Luis TéllezKuenzler como titular de la Secretaría deComunicaciones y Transportes (SCT).Y es que si bien los indiscretos comentariosque en florido tono comprometieron la carrerapolítica del funcionario, todos sabemos que la salidade Téllez es parte del juego político, más aún entemporada electoral.Aquí lo más importante es la lista de pendientesque dejo en la dependencia, sobre todo enmateria de infraestructura del transporte, cuandoéste, piedra angular en la administración delpresidente de la República Felipe Calderón.Y es que en la cartera que ahora toma Juan Molinar Horcasitas comoresponsable de la SCT, sin duda uno de los asuntos más complicados en lalista la encabezará el puerto de Punta Colonet, en Baja California, proyectobandera del sexenio, al cual cada vez se complica más su desarrollo, pues alhaber retrasado su licitación más de dos años, se encontró con un panoramade crisis financiera con inversionistas cautelosos para participar en unaobra que implica un costo cercano a los cinco mil millones de dólares.Aunado a ello, el proyecto se encuentra en manos de Manuel Rodríguez,mano derecha de Téllez y quien pasó de Subsecretario de Transporte aCoordinador de Asesores de la SCT.En otros casos, los puertos de Lázaro Cárdenas, Michoacán (especializadaen automóviles) Guaymas, Sonora (manejo de minerales); se handeclarado desiertas las licitaciones para dos terminales, por la incertidumbreque existe en la inversión.En el tema carretero, otro gran puntal del sexenio calderonista, si biense han realizado un gran número de obras, los retrasos en la asignación depresupuestos y la falta de capacidad técnica para desarrollar proyectos ejecutivosy derechos de vía, son el impedimento para aprovechar de mejor maneralos prepuestos históricos que se han asignado en esta materia. Incluso el nerviosismofinanciero ya alcanzó este terreno, y por ello, se declaro desierta lasegunda licitación del paquete de carreteras en poder del Farac.Caso similar sucedió con el principal estandarte del funcionario enmateria de autotransporte, el Proyecto Demostrativo de AutotransporteTransfronterizo, mismo que fue presentado como uno de los máximos logrosPurificación CarpinteyroLuis Téllez Kuenzlerde Téllez al lograr la apertura con Estados Unidos; sin embargo, las cifrashablan por si solas: por parte de México, al cierre de esta edición participaban27 transportistas y 10 por el lado estadounidense, cuando tan sólo en su primeraño se esperaban la incursión de al menos 200, cosa que no se pudo lograr nien 18 meses de estar activo.El tema aeroportuario sigue en la pista de aterrizaje: hay un retraso enel proyecto del aeropuerto de la Riviera Maya; sigue sin anunciarse dónde seubicarán las instalaciones alternativas al Aeropuerto Internacional de laCiudad de México y desapareció del radar el proyecto del aeropuerto de cargaen Tizayuca, en Hidalgo, mismo que incluso tenía previsto fecha para lanzar elanuncio, lo cual incide en que difícilmente habrá de lograrse la meta de incrementar50% la infraestructura de carga aérea en 50% para el 2012 como setiene planeado en el plan sexenal de la dependencia.Y al pasar al terreno de la política pública, es evidente que la gestión deLuis Téllez y los suyos poco pudo hacer en el principal problema ferroviario,los derechos de paso, a pesar de haberse amagado con legislar en el tema, despuésde 26 meses nada concreto existe aún. Y ya ni hablar de la reconstruccióndel Ferrocarril Chiapas-Maya, las cuales por una mala planeación sigue siendoun tema de agenda.Así van los temas del transporte. Muy lejos de los dimes y diretes de laamante de Téllez o la demanda contra Purificación Carpinteyro, ahora MolinarHorcasitas, tendrá que darle dinamismo a la infraestructura, y claro, quizá delmismo Luis Téllez, al ser premiado como Asesor de la Presidencia. (Con informaciónde Purificación Lucena, Didier Ramírez, Miguel Castillo).MARZO 2009 I T219


NORTESParos en GMLa firma automotriz General Motors anuncióque realizará paros técnicos en tres de suscuatro plantas instaladas en México durantemarzo y abril, con lo cual dejaría de producirhasta seis mil unidades. El director deManufactura de GM México, Héctor de Hoyos,indicó que las medidas tomadas son parte delplan que mantiene la empresa a nivel mundialcon el fin de establecer un equilibrioentre manufactura e inventarios. Las plantasafectadas serán las de Ramos Arizpe,Coahuila; Silao, Guanajuato, y Toluca, en elEstado de México.Multan a Ferromex y FerrosurLa Comisión Federal de Competencia (CFC)impuso una multa de aproximadamente27.5 millones de dólares a Ferromex yFerrosur por incurrir en prácticas monopólicas,según informó su principal competidora,Kansas City Southern de México (KCSM).De estimar la CFC que ambas ferroviariasvuelven a reincidir en operar de manera conjunta,la sanción podría ascender a 10% delos activos o ventas anuales de las compañías.El organismo inició la investigaciónluego de una resolución emitida en el año2006 en la que ratificaba el rechazo a lafusión de Ferromex y Ferrosur.Altamira invierte 16.5 mddEl puerto de Altamira, Tamaulipas, invertirá16.5 millones de dólares en la construcciónde un nuevo libramiento que facilitarála conectividad del recinto y la entrada ysalida de carga. De acuerdo con laAdministración Portuaria Integral (API)de Altamira, el proyecto dio inicio el pasado10 de febrero con el objetivo de mejorarlas condiciones de transporte tanto depasajeros como de mercancías que se dirijanal complejo industrial. La nueva víaproporcionará una disminución en la contaminacióny una reducción en los costosde operación por parte de las empresasusuarias del puerto.Llama Nextel aherramienta logísticaSIN MAYORES COMPLICACIONES TECNOLÓGICAS, YA QUE SOLAMENTE SE REQUIERE DEuna computadora con conectividad a Internet y un mínimo de requerimientos de instalación,Nextel presentó ConexiónPC, una alternativa para optimizar la logística en la cadenade suministro.ConexiónPC usa tecnología de voz por IP, esto es, los mensajes hablados viajan empaquetadosde forma segura a través de Internet en el mismo formato de la plataforma de Nextely contar con este servicio, cuya renta mensual es de 299 pesos, es como tener un equipo Nextel,sólo que los mensajes enviados y recibidos son a través de una PC o Notebook y se puede organizarconversaciones con hasta 15 usuariosde manera simultánea, algo que nopermite hacer el tradicional radio.El servicio permite también hacerllamadas de grupo, cuenta con buzónde voz, alertas y mensajes instantáneosde texto y no es necesario ser usuarioportadorde los radios.La ConexiónPC facilita integrar a lared Nextel sucursales, proveedores,clientes, familiares yamigos en lugaressin coberturaen México y elmundo. Por César Pineda.ProLogis tiene de huesped a Wal-MartLA FIRMA LOGÍSTICA PROLOGIS INAUGURÓ EN EL ESTADO DE MÉXICO PROLOGIS PARKIzcalli, un parque industrial integrado por cinco naves (145 mil metros cuadrados) quesupuso una inversión aproximada de 90 millones de dólares.Silvano Solís, vicepresidente senior de esta empresa fundada en 1991 en Denver,Colorado, y que cuenta con una carpeta de 51 millones de metros cuadrados de espacioindustrial en 110 mercados en toda Norteamérica, Asia y Europa, manifestó que la inauguraciónde estas primeras dos naves del ProLogis Park Izcalli (55 mil metros cuadrados) sonmuestra de la confianza que tiene esta compañía logística en México.El ProLogis Park Izcalli, ubicado al norte de la Ciudad de México, se apega a la filosofíade los “edificios verdes”, con sistemas de ahorro de consumo de energía eléctrica, bajasemisiones contaminantes y un uso eficiente del agua, siendo la empresa Wal-Mart la primeracompañía en aprovechar todas estas virtudes. Por César Pineda.10 T21 I MARZO 2009


NORTESContinental Tire se renuevaLA FILIAL EN MÉXICO DE LA LLANTERA ALEMANA CONTINENTAL TIRE OFRECERÁ RENOVADOpara llantas de camión, a través de una alianza con la firma italiana Marangoni, medidaque se encuentra inmersa dentro de la estrategia de la firma para la región de Norteamérica.Clif Armstrong, director de mercadotecnia de Continental Tire Norteamérica, dijo quela opción de renovado permite a la firma ofrecer una solución integral en el ciclo de vidade la llanta, desde la venta de producto original hasta la renovación a un precio inferior, locual se traduce en otorgar un mayor valor a los transportistas.Esta alianza considera diversas etapas: la primera será lacapacitación y certificación de Marangoni a las cinco plantasde renovado con que cuenta la red Continental enMéxico, para poder ofrecer los diseños de pisos para losmodelos en existencia, describió Carlos Chávez,gerente de Proyectos de Continental Tire de México.En una segunda fase, agregó, Marangonirealizará inversiones en diversas plantas dentrodel territorio nacional para producir los diseñosde pisos de la gama Continental, y realizartambién el renovado de las llantas.México es un mercado de oportunidadpara esta unidad de negocios, ya que mientrasanualmente se venden en promedio 2.4millones de llantas para camiones, en renovadose atienden 1.2 millones, lo cual habla de laoportunidad que existe y del potencial con que secuenta. Por Didier Ramírez.Hutchison se Unne en HidalgoLAS EMPRESAS HUTCHISON PORT HOLDINGS (HPH) Y UNNE DESARROLLARÁNuna terminal intermodal de carga y un parque logístico en el estado de Hidalgo, con unainversión estimada en 120 millones de dólares.El proyecto de infraestructura, para el cual ambas empresas crearon la firma Grupode Logística Mexicano, espera captar una inversión superior a los 100 millones de dólaresde empresas de logística que utilizarán esta terminal como sede de operaciones.La construcción de estas instalaciones iniciará a mediados de este año y se esperaentre en operaciones para el primer semestre de 2010, cuando ofrecerá servicios de transporteterrestre y ferroviario para el traslado de contenedores desde diversos puertos comercialesdel país.La obra abarca 50 hectáreas de terminal intermodal, que será operada por HPH, y unparque logístico de 150 hectáreas, que operará Unne.Adicionalmente, el proyecto contará con una superficie de 300 hectáreas que fungiráncomo un área de respaldo. Por Redacción T21.Waldo’s Mart estrenará centro logísticoDespués de perder uno de sus dos centrosde distribución en México a causa de unincendio, la trasnacional Waldo’s DólarMart de México dio a conocer que enbreve estará operando un nuevo centrologístico al norte del Distrito Federal,capital del país. La firma informó quetoda la mercancía calcinada durante elincendio y las dos bodegas siniestradas(33 mil metros cuadrados) se encontrabandebidamente aseguradas, por lo quese encuentran gestionando las pólizascorrespondientes.Ajusta combustible CMA-CGM MéxicoLa división en México de la naviera francesaCMA-CGM anunció que a partir demarzo ajustará el precio del recargo porcombustible (BAF, pos sus siglas en inglés).En el servicio Victory Bridge aplicará uncargo de 169 dólares para contenedores de20 pies y de 338 dólares para los de 40 pies,en exportaciones de los puertos de Altamiray Veracruz hacia el norte de Europa. En elACSA, para exportaciones desde Manzanilloa Asia, el BAF será de 12 y 24 dólares paracontenedores de 20 y 40 pies respectivamente.Para los destinos en el Caribesaliendo desde México, el BAF se ajustará a132 y 264 dólares para contenedores de 20y 40 pies.Nace Mexicana InterGrupo Mexicana presentó Mexicana Inter,(inicialmente, Inter), una nueva línea aéreaque fungirá como alimentadora de las otrasaerolíneas de la compañía, para lo que realizóuna inversión de siete millones de dólares.La filial, que ya cuenta con la concesión otorgadapor la Secretaría de Comunicaciones yTransportes (SCT), empezará a operar el próximo15 de marzo con 13 BombardierCRJ200 y cubrirá rutas de baja densidad peroque demandan el servicio, y que suministraránpasajeros a los vuelos de Click y Mexicanaen ciudades más grandes.MARZO 2009 I T2111


NORTESOferta Transplace subastas de cargaLA COMPAÑÍA TRANSPLACE PRESENTÓ SU MÁS RECIENTE PRODUCTOpara el mercado mexicano: el MX FAM, un software logístico gratuitoen el que coexistirán clientes y transportistas que permitirá subastarentregas y envíos de mercancías con mayor eficiencia entre México yEstados Unidos.“A través del sistema, los clientes ofertan su carga a subasta conlas empresas transportistas, haciendo visible su contenido para que proporcionentarifas en tiempo real para que obtengan un mejor precio yservicio”, destacó José Minarro, director de aduanas de esta firma, cuyaoficina central se ubica en Laredo, Texas.Además, para operar esta herramienta en nuestro país, la compañíacerró convenio con 50 transportistas mexicanas como TransportesQuintanilla y TUM, entre otras, así como la norteamericana Swift.Transplace opera en Estados Unidos desde el año 2000 manejandoun volumen anual de aproximadamente 15 millones de órdenes;manejando, procesando y pagando 2.75 millones de dólares al año adiferentes transportistas. El total de embarques anuales de esta empresaasciende a cuatro millones. Por César Pineda.“Un viaje de mil leguas comienza por un paso”,FELIPE CALDERÓN HINOJOSA, presidente de la República.Al pedir a los ciudadanos de Celaya paciencia ante las obras del libramiento ferroviario.“He pasado muchas crisis, incluso la de José López Portillo, que me dejó sin chamba mesy medio. Pero ésta es la más complicada de todas … por eso estoy aquí protestando”.JOSÉ (no quiso dar su apellido) de la empresa Transportes TUM.Mientras apoyaba sentado en su camión apostado afuera de la Cámara de Diputados la entrega delpliego petitorio del presidente de Canacar.“El secretario lo ha ofrecido en público y en privado y sinceramente le creo, sise comprometió, sé que lo va a hacer”,JUAN JOSÉ GUERRA ABUD, presidente de ejecutivo de ANPACT.Ante el compromiso del titular de Semarnat, Juan Elvira Quesada, de publicar un decreto en el cuallos camiones importados de EU cumplan con la NOM-044.“No creo que haya diferencia”,JORGE CÁRDENAS ROMO, presidente de Canacar.Quien afirmó que con la llegada de Molinar Horcasitas esperan continuar con una buena relación con la SCT.12 T21 I MARZO 2009


NORTESMéxico, hubde NYKLA NAVIERA JAPONESA NIPPON YUSEN KAISHA (NYK), QUEsuspendió hasta nuevo aviso el cobro por concepto derecargo por combustible (BAF) para las exportacionesque salgan de México, anunció que a partir de marzopróximo reestructurará dos de sus servicios transpacíficoscon el fin de adaptarse a las nuevas condiciones demercado, utilizando al puerto de Manzanillo en México,como punto de enlace entre Estados Unidos, Asia yCentroamérica.Los servicios denominados Margarita Express (Marex)y Asia Latinoamérica Express (Alex), serán integrados enuno solo y se añadirá uno nuevo que de forma circularconectará a la costa oeste de Estados Unidos, México yCentroamérica.Para esto, el puerto de Manzanillo en México estarápresente en ambas rutas, de tal forma que los países centroamericanospuedan tener una vía para exportar o importarmercancías con Asia. Por Miguel Ángel Castillo.Estrenan terminalde carga aéreaen QuerétaroLUEGO DE UNA INVERSIÓN DE ALREDEDOR DE 40 MILLONES DE PESOS,Terminal Logistics inaugurará antes del 15 de abril la terminal de carga,recinto fiscalizado y recinto fiscal del aeropuerto de Querétaro. Aunque desdeel pasado mes de agosto la empresa logística opera en unas instalacionesprovisionales, de donde a la fecha han movilizado 530 toneladas de importacióny 190 de exportación, con un solo avión que aterriza cinco días porsemana.Desde Terminal Logistics se informó que ya hay algunas aerolíneasinteresadas en el aeropuerto, si bien las primeras pruebas serán tránsitosinternos, esto es, la carga llegará al Aeropuerto Internacional de la Ciudadde México (AICM), desde donde se trasladará a Querétaro para hacer el despacho,ganando tiempo y agilidad ante la saturación de las instalacionescapitalinas.La compañía que opera la terminal se muestra optimista, debido nosolo a que entre 15 y 20% del volumen de carga que llega al AICM tienecomo destino la zona del Bajío, sino por el clúster aeroespacial, con empresasasentadas como Bombardier, que se está desarrollando en Querétaro.Por Puri Lucena.


VÍA RÁPIDA POR CÉSAR PINEDA DOSALSilvano Solís, vicepresidente senior de ProLogis“Mucha cautela, pero con unavisión muy clara de desarrollo”En materia de inmuebles logísticos, una de lascartas más fuertes de la baraja nacional e internacionales esta firma originaria de Denver,Colorado, que con 51 millones de metros cuadradosde espacio industrial en 110 mercadosen Norteamérica, Asia y Europa está más quepreparada para “agarrar al toro por los cuernos”en este complicado entorno de crisis.Inauguraron el ProLogis Park Izcalli,¿no es una locura invertir 90 millonesde dólares en estos momentos?Sabemos que en esta coyuntura no hay empresaexenta de dificultades, pero los fundamentosde México son sólidos; sólo hay que trabajarel doble o el triple para salir adelante.¿Es Cuautitlán-Izcalli “territorioProLogis”?Éste es un polo de desarrollo muy importantepara este sector en particular, por loque nosotros realmente le estamos aportandoal desarrollo que se está dando en estazona del Estado de México, principalmentepara toda la industria logística.¿Llegaron para quedarse?Nuestros objetivos en el largo plazo en el mercadomexicano se mantienen más allá de la coyuntura.Estamos convencidos de que la adversidadeconómica del presente no debe transformarse endesconfianza hacia el futuro. La actualidad nopuede minar los elementos que le han dado solideza nuestro mercado, ni mina la dinámicaindustrial que se ha logrado construir en México.En un entorno de crisis, ¿está prohibidoactuar con base en corazonadas?Como cualquier otra empresa, en ProLogisestamos haciendo las cosas con muchaSilvano Solís, vicepresidente seniorde ProLogiscautela, pero con una visión muy clara dedesarrollo que, por ejemplo, podemos teneren Cuautitlán, donde existe todavía unademanda muy importante de los serviciosque ofrecemos. Actualmente hay 400 milmetros cuadrados de edificios Clase “A”para atender a 40 millones de personas enla Ciudad de México… son insuficientes.Responsabilidad social, ¿eso conqué se come?Hay que ofrecer a los clientes servicios decalidad en el momento y el lugar adecuados;también tenemos que ser responsablescon el medio ambiente y que nuestro sellodistintivo se perciba desde nuestros edificios,los cuales cuentan con sistemas contraincendio, dispositivos para ahorro y tratamientode agua, lámparas economizadorasde luz y un mínimo de altura en los edificios(10 metros en su parte más baja) que permitauna operación óptima a los usuarios.ABRE CAMINOAdrián Aguayo, directorgeneral de CMA-CGM enMéxico, naviera que, mientras la competenciacierra rutas ante el menor volumen de comerciointernacional, anunció un nuevo serviciode frecuencia semanal que conectará a lospuertos de Veracruz y Altamira con la regióndel Caribe y Sudamérica. La ruta ofrecerátransbordos a otras regiones, como Oceanía elMediterráneo y el Pacífico de Sudamérica.CAMINO RESBALADIZOLos titulares de Economía yHacienda, Gerardo Ruiz yAgustín Carstens, respectivamente, demostraronque la coyuntura “electorera” puede más que laspolíticas adecuada del gobierno, luego de modificarel decreto de importación de vehículos en lafranja fronteriza y reducir de 10 a 3% el impuestogeneral, que favorecerá la internación de“chatarra” procedente de Estados Unidos, sintomar en cuenta la afectación que tendrá laindustria automotriz será mayor que el númerode votos que puedan obtener en la región.14 T21 I MARZO 2009


Sigue el camino de LuceroEl que hace maletas para salir de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones yTractocamiones (ANPACT), es su presidente Juan José Guerra Abud. Dicen los que saben, que se integrará alequipo de campaña que arma el camino para la candidatura a la presidencia de la República del gobernador delEstado de México, Enrique Peña Nieto. Es de todos conocido la liga que tiene Guerra con los priístas del GrupoAtlacomulco, aunque dicen las malas lenguas que no es bien visto por Peña Nieto, ya que cuando era subalternode Guerra, no lo trataba nada bien. Bueno, también sabemos que en la política mexicana mandan más losintereses que las personas.Los caprichos del Gober PreciosoMal le está yendo al centro logístico La Célula, ubicado en Puebla. Tanto, que parece que tenían razón aquellosactores del sector que pronosticaron que el proyecto sólo era un caprichito del Gober Precioso, Mario Marín.Un antojo, eso sí, que costaría mil millones de pesos, según anunció la administración poblana. Primero, elbatacazo sufrido tras intentar contactos con Hutchison Port Holdings (HPH), quien prefirió apostar porHidalgo, tal y como reconoció la administración poblana. Y luego, las empresas que empiezan a suspenderinversiones en la zona, como Servimsa, firma proveedora de servicios logísticos y de transporte de materialesproductivos, o Cadbury Adams, fabricante de golosinas y bebidas gaseosas. Y para colmo, los terrenos colindantescon el centro logístico pertenecen a la familia del secretario de Finanzas y Administración del estado,Gerardo Pérez Salazar, quien califica el hecho como una simple “coincidencia”.¿Y el cabildeo?Tal parece que el haber copado las calles aledañas al Congreso de la Unión con un sin número de camiones denada sirvió. Y es que aún y cuando la Canacar logró establecer una mesa de diálogo con el Gobierno Federal paraabordar los temas que son urgentes para el sector, el punto más importante, el diesel, descendió en el ordende importancia de los asuntos a abordar, por debajo de la inseguridad y el IETU. Hay voces dentro de los transportistasque critican se haya adoptado esta posición, sobre todo, cuando los temas que están por arriba noson de rápida y mucho menos, de fácil solución. Pero bueno esos son los riegos de adoptar posturas “institucionales”y no luchar por los derechos de los agremiados, lo cual queda claro con mensajes como el enviado araíz de la salida de Luis Téllez de SCT, en donde agradecen “la apertura para atender nuestras demandas”,gestión que era típica de la vieja política mexicana. En tanto, los empresarios transportistas se estacionan enla mesa del diálogo, esperando que alguien defienda al gremio como un perro.Cabalístico número treceQuienes de plano podrían confirmar que el trece es un número de mala suerte son los organizadores de ExpoTransporte, la muestra de ANPACT. Y es que a pesar de ser un evento consumado y el más representativo de laindustria, su 13ª edición se encuentra varada, y en vez de efectuarse en 2009, ésta habrá de ocurrir en 2010, unavez que el mercado haya retomado su fuerza y los expositores no sólo tengan la certeza de que habrá negocio enlos pasillos del evento, sino recursos para adquirir los espacios. De buena fuente se dice que en parte la decisiónla han tomado incluso algunas de las grandes armadoras, porque no hay un estímulo de los organizadores paraparticipar, y al parecer en sus tarifas la crisis parece cosa de otro mundo. Así las cosas, habrá que esperar unamejor ocasión para apreciar nuevos camiones, magos, bailarinas y demás espectáculos.16 T21 I MARZO 2009


¡Muyloco!La filial en México de la armadora de camiones Daimlerabre en México una nueva planta donde fabricará eltractocamión Cascadia de la marca Freightliner. Estemodelo se exportará de manera inicial y se empezará avender en México a finales del año.18 T21 I MARZO 2009


EN PORTADAPOR ENRIQUE TORRES ROJASTengo que admitirlo,“no entiendo muchoespañol, pero cuandole decía a la gente queestábamos a punto deabrir una planta de300 millones de dólares(mdd) en México –a la mitad de la peorcrisis económica que ha visto nuestra industriaen décadas – con frecuencia escuché dospalabras que no me fueron difíciles de entender:“¡Muy loco!”, comenta Andreas Renschler,miembro del Consejo de Administración deDaimler AG y responsable de Daimler Trucks.Efectivamente, aún ante las adversasdificultades que se presentan en materiafinanciera para buena parte de las empresas,sobre todo del ramo automotriz, la firma alemana,a través de su filial en México, apuestapor el país y hace una fuerte inversión en unaplanta que les permitirá producir hasta 30 miltractocamiones de la marca Freightliner alaño y dar empleo a mil 600 trabajadores.Además, se estima una generación adicionalde más de mil 100 oportunidades de empleopor la proveeduría que se instalará en el lugar.La decisión de construir esta nuevaplanta al norte del país se debió a los incentivosotorgados por el gobierno estatal; la manode obra calificada de la región y a la ventajalogística que ofrece Coahuila por su infraestructuracarretera y ferroviaria ya que seencuentra a 314 kilómetros de la frontera conNuevo Laredo y 431 con la de Piedras Negrase Eagle Pass, algo que les permite abastecermateria prima a buen precio y aprovechar laproximidad a la frontera estadounidensecomo punto de salida para la exportación desus camiones una vez fabricados.Y es que Saltillo se ha convertido en un‘cluster’ automotriz. A lo largo del corredorcarretero Saltillo-Ramos Arizpe se encuentranestablecidas empresas como General Motors yChrysler así como a unas 100 empresas deautopartes. Sin embargo, la llegada deFreightliner ha propiciado una serie de inversionesen cascada que añadirán 125 millonesde dólares de inversión en plantas para proveedores.A la fecha se tienen aseguradosfabricante de vestiduras para asientos, escapespara camión y otras dos fabricas que produciránmolduras de plástico.“Con más de 100 fabricantes y procesadoresde partes automotrices ya activos en laregión, tiene sentido de negocio que unaempresa abra una planta en Saltillo. Estanueva factoría complementará lo que ya tenemosen Estados Unidos y en Santiago, ademásde que Saltillo jugará un rol principal en laexpansión de la infraestructura de DaimlerTrucks Norteamérica para crecer”, agregaChris Patterson, presidente y director generalDaimler Trucks North America.Explica que el plan de negocios deDaimler en Norteamérica vaticinaba un crecimientoimportante en ventas por la pre comprade camiones que regularmente se hace enEstados Unidos previo a la entrada en vigordel cambio de nomenclatura ambiental enmotores, sin embargo el panorama cambió,Al final del 2009 para MéxicoDe manera inicial la planta tendráuna producción de 20 camionespor día aunque se pretende llegara 60 unidades por turno y se exportaránpara Estados Unidos y Canadá, ya quees un camión más amplio en su estructurapara soportar grandes motores con lanomenclatura ambiental EPA 07, dice DavidHames, presidente y CEO de DaimlerVehículos Comerciales México (DVCM).Para el mercado mexicano iniciarála producción del Cascadia a finales deeste año aunque ya se hacen pruebas envarias empresas, una de ellas Fletes Hesa,con sede en Veracruz y dedicada al movimientode acero.Edgar Chahín, presidente de FletesHesa, explica que las pruebas tienen comofinalidad el obtener las mediciones de la disipacióndel calor con los motores de 500 caballosde fuerza que cumplen con la nueva normatividadde EPA-04, en operaciones que exigende un mayor esfuerzo por los ascensos yconfiguraciones con doble remolque.Para el caso de México tiene característicassimilares de temperatura que losmotores EPA 07, nomenclatura para la cualfue diseñada la unidad.MARZO 2009 I T2119


EN PORTADA“el comportamiento del mercado de tractocamionesen América del Norte fue demasiadooptimista. Sabemos que no veremos volúmenescomo los que experimentó la industria en2005 y 2006, en ningún momento dentro delos próximos tres a cuatro años, o quizá más.A pesar de ello, con la inauguración deSaltillo -junto con otros pasos necesarios quehay que dar-, aseguramos que el progreso quehemos hecho no se diluya por los eventos queestán fuera de nuestro control”.El mercado estadounidense ha tenidouna fuerte caída en los últimos meses,en enero pasado registró una caída de 42%en el segmento de camiones Clase 8 (segmentoal que ingresará el modeloFreightliner Cascadia que se fabricará enla planta de Coahuila), en comparación adiciembre del 2008, aunque Freightlinermostró números positivos al registrar 3,7%de crecimiento al terminar el primer mes.Según analistas estadounidenses, laventa de camiones Clase 8 se recuperaráCompromiso con el ambienteEl diseño de la planta está bien pensado y plasma el compromiso de la compañía conuna política de cero desperdicio/cero relleno sanitario:Se reduce la erosión del suelo gracias a la colocación de áreas verdes.Los trenes eléctricos remolcadores de carga rápida evitan el uso de combustible basadoen petróleo.Se aminora la demanda de aire acondicionado a través de ventanales ubicados ennichos, controlados por celdas solares.Existe iluminación natural en las áreas de ensamble.Se recicla la totalidad del agua de proceso y la sanitaria por medio de los centros detratamiento de agua en la planta.en la segunda mitad del año, por unamodesta precompra de camiones por laentrada de la regulación ambiental EPA 10en motores, para luego disminuir ventasen el 2010.“Cuando ya todo se ha dicho y cuandoya todo se ha hecho, la estrategia para abrirSaltillo no ha cambiado, más bien, todo locontrario. La nueva planta de Saltillo haráPrincipales datos de laPlanta de Daimler en SaltilloEsta es la segunda fábrica de camionesFreightliner en el país, la primera seubica en Santiago Tianguistenco, Estadode México, Donde se fabrican camionesmedianos y pesados.Colocación primera piedra:Enero 2007Inversión:300 millones de dólaresInauguración:Febrero 2009Productos:Tractocamion FreightlinerCascadiaCapacidad de producción:30 mil unidades al añoEmpleos:1,600Gerente de la planta:Mark Hernándezmás fuerte y más competitiva a DaimlerTrucks North America”, afirma Patterson.Modelo a seguirEl plan de Daimler para México es ambiciosoy la nueva planta en Saltillo establecerá pautasde referencia para el resto de las armadorasde Daimler Trucks en todo el mundo, yaque sus innovadoras instalaciones y procesosde manufactura esbelta han sido consideradospara ser un modelo a seguir.Andreas Renscheler menciona que lafactoría fue totalmente planeada con expertosque llegaron de Alemania, Estados Unidos,Japón y México. “Desde Saltillo, no sóloexportaremos excelentes tractocamiones, sinotambién el conocimiento que hemos obtenidoaquí. Muchos de los expertos de Saltillo yatransfieren su experiencia a nuestra organizacióna través de varios proyectos que se estánllevando a cabo en todo el mundo. En el futuro,a donde quiera que construyamos plantasde manufactura, enviaremos aquí a la gentepara su capacitación”.Daimler apuesta por lo básico, producciónde calidad al mejor costo de operación.El origen de lograr una producción concalidad se encuentra en el Sistema Operativopara Tractocamiones de Daimler (TOS, porsus siglas en inglés). Este sistema contribuyea la excelencia operativa diaria y se aplica encada paso de la línea de producción. Además,faculta a la persona en cada estación de tra-20 T21 I MARZO 2009


EN PORTADAbajo y ofrece una vía para la retroalimentacióncontinua, de manera que el procesosiempre se mejora.Para muestra, el área de Producciónpasa el vehículo al área de Control de Calidaden el Centro de Preparación para la Entrega alCliente, y no en una zona fuera de línea,como sucede típicamente en la industria engeneral. “El concepto de hacer los procesosfuera de línea es obsoleto en Saltillo”, indicaMark Hernández, gerente de la Planta.“Los problemas se resuelven dentro de lasestaciones de ensamble, no fuera de la línea.Si un problema no se puede resolver, se detienela línea hasta que tenga solución”.En Daimler el tema de la seguridad nosólo es un letrero colgado en la pared sino uncompromiso de sus armadoras en todo elmundo. La seguridad se constituye como elindicador de desempeño más importante dentrode los procesos de manufactura esbelta y seaborda como parte de las actividades de capacitaciónde personal, una prioridad enSaltillo. Un ejemplo de ese compromiso es ladecisión de la empresa de no utilizar montacargasdentro del área de ensamble.Los empleados especializados aseguranla ventaja competitiva que ofrece la fábrica.En tal sentido, la compañía capacitó con dosaños de antelación el equipo dedicado a laoperación y el personal de producción seincorporó cuatro meses antes de lo programadopara su selección y capacitación, cuandolo más frecuente es tener el personal con doso cuatro semanas de anticipación.Para tener una planta laboral biencapacitada es necesario contar con el lugarapropiado, así, dentro del inmueble se construyóun Centro de Capacitación justo en ellugar y con universidades e institutos tecnológicoscercanos y reconocidos, con lo quela planta y la comunidad de Saltillo establecennuevos estándares para la formaciónde personal, que repercutirá en las plantasque tiene Daimler en más de 40 países alrededordel mundo.“Entonces, viéndolo bien, no tengoninguna duda de que construir esta maravillosaplanta es todo menos “¡loco!”. Es lainversión correcta en el momento preciso,en el lugar adecuado y con los socioscorrectos”, dice Renschler.El Presidente Felipe Calderón durante la inauguración de la plantaTractocamión CascadiaEconomíay confortEn mayo de 2007 se presentó enEstados Unidos la nueva líneaFreighliner Cascadia decamiones de la Clase 8 parauso en carretera.El Cascadia fue diseñado parala eficacia en el consumo de combustibley es el primer camión equipadocon la nueva tecnología Heavy-DutyEngine Platform and CommonElectric/Electronic Architecture.Destaca también su silenciosa ycómoda cabina, controles ergonómicos,y dirección que brinda fácil manejo.El Cascadia ofrece una mejora de3% respecto de los anteriores modelosen la economía de combustible. Paraalcanzar este desarrollo se invirtieronmás de un millón horas de ingeniería,incluyendo dos mil 500 horas en eltúnel de viento.Es el primer camión diseñado yconstruido usando el túnel de viento delLLC de Freightliner – por cierto, la únicaplanta en el mundo que tiene la tecnologíapara probar vehículos Clase 8.MARZO 2009 I T2121


BITÁCORA“Pero en la SCT, desde su llegada fue otro cantar. Primero, jamás hizoequipo con el entonces coordinador de Puertos y Marina Mercante, CésarPatricio Reyes Roel; con el director de los Centros SCT, Julen Rementería; elsubsecretario de Transporte, Humberto Treviño; y qué decir del presidentede la Comisión Federal de Telecomunicaciones, Héctor Osuna, y la ex subsecretaríade Comunicaciones, Purificación Carpinteyro.Al contrario, desde su llegada sólo se dedicó a sabotear el trabajo deestos funcionarios que no le eran afines, aunque en ello el realmenteafectado fuera el país.”Super Téllez…fue ChiquiTéllezPOR OSIEL CRUZ PACHECOEn diciembre de 2006 recibimos en T21 al secretario Luis Téllez, con la portada denuestra revista con el título: “Super Téllez”…y nos equivocamos.El título de esa portada a su arribo a la dependencia en cuestión obedeció alconocimiento de su carrera y trayectoria en el sexenio del expresidente ErnestoZedillo, cuando se desempeñaba como secretario de Energía.Fueron tiempos difíciles aquellos. Tenía bajo su responsabilidad impulsarel proceso de privatización de la petroquímica que Jesús Reyes Herolesno había podido sacar adelante, y un reto mucho mayor, impulsar modificacioneslegales para permitir la participación de la inversión privada en lageneración de electricidad.Como técnico, su discurso lógico y convincente, estuvo bien justificado. Casicualquier persona que no tuviera tatuada la ideología de los sindicatos y partidospolíticos de la izquierda recalcitrante le compraba la idea.Como reportero del periódico El Universal, atendiendo el sector energético,me tocó ser testigo de primera fila de su trabajo. Sin embargo, el temade la apertura del sector eléctrico no prosperó por una mala estrategia de comunicación,que desde luego, Téllez no diseñó; pero también porque otro problemamás fuerte se le vino encima. Los precios del petróleo cayeron a su nivelmás bajo en más de 25 años, al llegar a nueve dólares el barril.Este problema habría de ocuparlo prácticamente su último año y mediode gestión en negociaciones internacionales con los países miembros de laOPEP, y otros grandes productores independientes como Noruega para reducirconjuntamente la oferta.Su trabajo en equipo con Venezuela y Arabia Saudita, fructificó elevando elprecio a la vuelta de un año a 13 dólares; y antes, obteniendo a nombre de Méxicoun préstamo de 20 mil millones de dólares en Estados Unidos para enfrentar la crisiseconómica de 1995 como jefe de la Oficina de la Presidencia.Sus cartas credenciales lo avalaban, pues.Pero en la SCT, desde su llegada fue otro cantar. Primero, jamás hizo equipocon el entonces coordinador de Puertos y Marina Mercante, César PatricioReyes Roel; con el director de los Centros SCT, Julen Rementería; el subsecretariode Transporte, Humberto Treviño; y qué decir del presidente de laComisión Federal de Telecomunicaciones, Héctor Osuna, y la ex subsecretaríade Comunicaciones, Purificación Carpinteyro.Al contrario, desde su llegada sólo se dedicó a sabotear el trabajo de estos funcionariosque no le eran afines, aunque en ello el realmente afectado fuera el país.El autotransporte, los puertos, los ferrocarriles, nunca le importaron realmente,pues su foco estaba concentrado en las carreteras y en las telecomunicaciones.Lo demás, salía sobrando.Las conversaciones telefónicas hechas públicas me confirmaron algo que yahabía escuchado. En el trato con sus subordinados, es un patán. El lenguaje usadoen sus llamadas es el mismo utilizado con sus colaboradores, más cuando no sonde su equipo.Si bien no estamos a favor del espionaje telefónico, fue muy penoso escucharque el Super secretario, terminó siendo poco menos que una caricatura.PARO NACIONAL DEL AUTOTRANSPORTESi nada ha ocurrido en la mesa de diálogo creada por la Canacar, SCT, SHCP,SSP y PGR, el 23 de marzo los transportistas agrupados en aquella realizarán unparo nacional para exigir la solución a los problemas que las decisiones tomadaspor los burócratas desde su escritorio le han generado a esta actividad que no hapodido ver la suya en varios meses. La retahíla de temas sin solución son la no22 T21 I MARZO 2009


deducibilidad para efectos del pago del Impuesto Empresarial a Tasa Única(IETU) de muchos de sus gastos de operación en carreteras debido a la informalidadque existe en ellas, por parte de talleres mecánicos, restaurantes, gasolineras,servicios de grúas, etcétera, que no proporcionan factura. Otro tema es el costo deldiesel, ya que el aumento constante de su precio, aunque recientemente el incrementose redujo en un 75%, afecta sus costos de operación. Lo perverso de la figuradel incremento gradual, que ha significado un incremento del 27% al preciodel diesel en un año, es que no es posible irlo repercutiendo en la misma forma alcliente, y no existe aquí la cultura del fuel surcharge, o cargo por combustible,como lo hacen en otros países donde este cargo queda fuera de la tarifa y se ajustaa la alza o a la baja, en paralelo del precio del combustible al público. Encima,el gobierno federal les abrió la frontera a la libre importación de camiones chatarradesde los Estados Unidos a partir de enero, lo cual les está generando unacompetencia desleal a las empresas formales. Y por si algo faltara, el clima de inseguridadque afecta al país no ha dejado exento al autotransporte, no solo con elrobo de sus unidades en trayecto, sino también con amenazas de secuestro,muchas de ellas cumplidas a los empresarios del ramo sin distingo de región delpaís en donde se muevan.FedEx SUPERA EXPECTATIVASLa empresa integradora FedEx, que inició en octubre pasado la prestación de serviciosdomésticos de mensajería y paquetería, ha rebasado el presupuesto al cumpliren febrero pasado las metas esperadas para septiembre próximo, lo cual ha representadoadelantar inversiones. La firma realizará nuevas inyecciones de recursos esteaño para atender la demanda y cumplir con el objetivo de cubrir los 32 estados delpaís con oficinas de recolección así como de operación propias, ya que la empresano tiene planes de subcontratar servicios de terceros para hacer este trabajo.PUERTOS VENEZOLANOS PARA LLORAREn donde las líneas navieras están sufriendo costos operativos importantes, es enVenezuela, el tercer socio comercial de México. El tema allí es que los puertos quecontrola y opera el Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos eInsulares (INEA) no cuentan con el equipamiento moderno que les permitatener operaciones eficientes en la carga y descarga, amén del despacho de mercancías.Hay casos en los que los contenedores se han demorado en patios hasta 45 días,con el consecuente costo logístico que esto tiene para el importador, el exportador yla naviera, al no poder recuperar pronto sus equipos. A pesar de que recientementese abrió una operación de contenedores en Maracaibo, ésta resulta insuficiente paraapoyar a los puertos de La Guaira, La Cruz y Cabello, que se han visto rebasados porsu falta de infraestructura moderna.ocruz@t21.com.mx


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Isuzucon nuevo rostroLa firma japonesa Isuzu trae al país su siguiente generacióna diesel, con el cual espera consolidar ventas en sus tresaños de presencia en el país. El modelo ELF 600 con PBVde 8,865 kg., será ensamblado en la planta que abriránen el Estado de MéxicoMARZO 2009 I T2125


La firma japonesa Isuzu le pone buenacara a la crisis y trae al país su sextageneración de su gama de modelos ELFy este mes inaugura su planta de ensambleen el Estado de México, donde producirá unnuevo modelo de camión para el mercado nacional:el ELF 600.Para el 2009, al menos tres mil nuevoscamiones de la nueva gama se verán circularpor los caminos de México, según datos de laempresa, venta que esperan al terminar el año,dice Shin Hoshino, presidente de la empresa,unos 500 menos que obtuvieron al cierre del2008, esto a causa de la crisis financiera queafecta al país y a diversas partes del mundo.La estrategia para darle buena cara:camiones que permitan reducción en costos deoperación y un nuevo modelo ensamblado enMéxico que les permita eliminar el pago de arancelespor ser de importación, explica el directivo.Y es que el tamaño de mercado en lossegmentos donde incursionan los camionesTERRESTREPOR ENRIQUE TORRES ROJASIsuzu les da confianza en tener un buen año.Tan solo en Clase 2 y Clase 3 (vehículos conPeso Bruto Vehicular de hasta 6,350 kg) en promediose venden al año más de 77 mil 500 unidades;mientras que en Clase 4 y 5 (PBV de6,350 a 8,850 kg) la venta anual oscila en losnueve mil 500 camiones y en Clase 6 (Mayor a8,845 hasta 11,793), donde entra su nuevomodelo de camión, se comercializan unos 650camiones al año.Ante ese panorama Isuzu espera captar almenos tres mil en los diferentes segmentos.HexaedroLa gama Isuzu ELF se compone de vehículoscomerciales ligeros de 4.1 a 8.8 toneladas dePBV, con hasta 13 diferentes versiones.La nueva versión del Isuzu ELF no tieneuna nueva cara, más bien tiene seis, es como unmoderno cubo. Estéticamente, los cambios másllamativos se centran en la parte frontal. Tantola versión de cabina estrecha como la de cabinaancha han aumentado su anchura.Así, el cliente podrá optar entre dos opciones:la primera es la cabina simple abatible, concapacidad para tres ocupantes. Para los que precisende mayor espacio se ofrece la variante concabina ancha, también abatible. Las dos versiones26 T21 I MARZO 2009


TERRESTREaumentaron su anchura, lo que permite ofrecerun interior más amplio y confortable.Los faros posicionados ahora en el frontal demanera vertical, permiten aumentar el tamaño delas tomas de aire encargadas de refrigerar la mecánica.Otro cambio significativo se da en los espejosretrovisores y las manijas de las puertas, que permitenmejor visibilidad y comodidad al conductor.Los comerciales del ELF 2009 cuentan conmotores turbodiesel, con cabeza de cuatro válvulaspor cilindro, turbocargador de geometríavariable, inyección electrónica Common Rail ysistema de recirculación de los gases, EGR.Para los modelos ELF 200 y ELF 300, lamáquina es de 3.0 litros y brinda una potenciade 138 hp a 2.600 rpm, con un torque máximode 276 lb-pie a 1.800 rpm. En la versión paraELF 400/500/600, el propulsor es el cuatro cilindrosde 5.2 litros, en el que la potencia asciendehasta 190 hp a 2.600 rpm, con un torque máximode 387 lb-pie a 1.500 rpm.Para mejorar la calidad de la frenada,todas las versiones montan frenos de disco autoventiladosen las ruedas delanteras y los frenosposteriores son de tambor. El ABS y EBD es de seriey se incluye en los modelos ELF 400/500/600.Todos los camiones cuentan con bastidoresen los que la rigidez se ha visto mejorada, porel empleo de aceros de última generación y a losmás avanzados sistemas de soldadura y sellado.Del mismo modo, se emplean materialesanticorrosión para garantizar mayor longevidad.El esquema de suspensiones ha sido estudiadode manera independiente para cada versión,en función al peso a soportar. El ELF 200, constade ballestas parabólicas de aleación de acero conamortiguadores hidráulicos telescópicos de dobleefecto en las ruedas delanteras, y en las traseras enla que las ballestas son semielípticas.En las demás versiones el esquema permaneceinvariable, cambiándose tan sólo lasballestas parabólicas por ballestas semielípticas.La dirección es de recirculación de esferas,contando con una eficaz asistencia hidráulica enlas 13 versiones comercializadas en nuestro país.Confort al interiorEl diseño es totalmente nuevo y se aleja, aúnmás, de lo que suele ser habitual en un vehículocomercial. Todos los marcadores están orientadoshacia el conductor, para que todo estébajo su control sin necesidad de apartar la vistade camino. Todos los mandos han sido ergonómicamentediseñados para que su accionamientoresulte cómodo y seguro.Destaca el panel de instrumentos diseñadode manera curva para aumentar la sensaciónde espacio. El diseño en forma de arco sigue elmovimiento natural de las manos sobre los controlespara tenerlos al alcance de los dedos.Los medidores son de fácil lectura y cuentacon espacios para agregar aditamentos quenecesiten conectores DIN.La posición de manejo puede ser ajustadaa las necesidades particulares de cada operador,ya que lo mismo el volante, como el asiento, permitendiversas posiciones.En sí, el interior de la cabina fue diseñadocomo un área de trabajo para profesionales,una oficina móvil cómoda, para reducir la fatigadel operador.Los modelos estarán a la venta entremarzo y mayo de este año con un incremento enprecio de entre seis y ocho por ciento.Isuzu en tres años de estancia en Méxicoha logrado pasar de tres concesionarias a 32 afinales de 2008 y para este año espera incrementarocho más.MARZO 2009 I T2127


TERRESTREPOR DIDIER RAMÍREZ TORRESBien lo dice el dicho popular que enocasiones se junta el hambre con lasganas de comer y ése parece ser elcaso del autotransporte con el temade seguridad. Lo anterior, porque el alza de losíndices de violencia y ataque del crimen organizadoen el país se conjuga con políticas másseveras en el ingreso de mercancías a EstadosUnidos, que dicho sea de paso es el principalsocio comercial de México, y donde este modode transporte moviliza más del 90% de las cargashacia este destino.Si bien el tema de seguridad nuncaha perdido vigencia en este sector, lacoyuntura que se enfrenta exige a losempresarios del transporte poner especialénfasis en esta área. Y es que no sólo setrata de ser menos vulnerables ante la violenciaexasperada que diariamente se hacepresente en el país, sino también de mantenersevigentes como una opción de servicioEl autotransporteen la miraen momentos en donde el movimiento demercancías se encuentra deprimido, y porsi fuera poco, con señales por parte deEstados Unidos que busca tomar medidasmás eficientes para reducir los riesgos deataques a través de las mercancías queingresan a su territorio.Freightwatch México, firma especialista enlogística y seguridad, refiere que si bien a raízde los ataques conocidos como el 11-S o 9-11en las Torres Gemelas de Nueva York, laUnión Americana tomó medidas severas paratener información precisa sobre el tipo demercancías, proveedores y empresas queJohn Baird, gerente general de exportaban a su territorio.Si bien la seguridad es un tema que no quedade lado en el autotransporte, la realidad dictaque este tópico toma importancia, no sólo porla situación que enfrenta el país, sino porquelos Estados Unidos tienen en la palestraincrementar sus medidas para reducir el riesgode las mercancías que ingresan a su territorio.28 T21 I MARZO 2009


TERRESTREDe ahí que se hayan contempladomedidas como C-TPAT (Customs-TradePartnership Against Terrorism), que es unacertificación a través de la cual se buscagenerar prácticas seguras en todos los apartadosde la cadena comercial, para tener lacerteza de los productos que ingresan. Sinembargo, y aún cuando la medida es voluntariahasta ahora, de acuerdo con los especialistasen un futuro la medida podría convertirseen obligatoria.Según cifras de la Oficina deAduanas y Protección Fronteriza (CBP, porsus siglas en inglés), existen más de ochomil empresas con la certificación C-TPAT,entre las que se encuentran exportadores,agentes aduanales, transportistas, autoridadesportuarias, reexpedidores y consolidadoresde carga y demás instancias involucradasen el intercambio comercial coneste país. No obstante, de ese número, sólocerca de 300 corresponden a entidades enMéxico, lo cual es de llamar la atenciónpara quien es el tercer importador en esepaís, y más aún, que de ese número únicamentecerca de 50 sean transportistas.Lo anterior resulta importante si setoma en cuenta que de acuerdo con datosde la Secretaría de Comunicaciones yTransportes (SCT), existen cerca de 500empresas grandes de autotransporte, esdecir, con más de 100 unidades, mientrasque cerca de dos mil son de categoríamediana, esto es, entre 31 y 100 vehículos,y en donde gran parte de ellas están vinculadascon el movimiento de mercancíascon Estados Unidos, por lo cual se obtieneque sólo 2% de este universo cuenta conuna certificación.El riesgo de esta situación, comentanlos especialistas, se hace presente cuandoexiste dentro del Congreso de los EstadosUnidos una iniciativa por revisar el 100% delos contenedores que ingresan a su territorioo en su caso, de volver obligatoria la certificaciónC-TPAT, lo cual haría más vulnerablesa las empresas que no cuentan con estaÚnicamente existen en promedio50autotransportistasmexicanos con C-TPATmetodología de trabajo, y claro, un intercambiocomercial menos ágil.Violentas consecuenciasAunque pareciera que todos los acontecimientosviolentos que se generan en el paísno tienen efecto en el autotransporte deforma directa, Juan Manuel Quiroga, directorgeneral del Comce Noreste, explica queno es así, ya que esta serie de sucesos motivanque en el vecino país del norte se tengala percepción de que los embarques queingresan a su país son más vulnerables antelas sustancias o productos que se buscanintroducir a su territorio.Para Mario Sánchez Motemayor, expresidente de la Asociación de AgentesAduanales de Nuevo Laredo, el clima de violenciaque se genera en diversos puntos delpaís, es lo que motiva que existan diversosprogramas de prevención, mismos que seencuentran enfocados a atender toda lacadena de suministro, desde quien producela mercancía hasta el que la transporta, sindejar fuera a ningún actor que intervenga enella, como reexpedidores, agentes aduanalesu otras figuras.En la opinión de John Braid la situaciónque se enfrenta en México no incidesobre los programas que aplica el gobiernoestadounidense, sin embargo, acepta quelas medidas implementadas por las autoridadesdel CBP se van refinando con el transcurrirdel tiempo y ello motiva que las revisionessean más sofisticadas o en su casoque se ponga especial énfasis en algunostipos de mercancías, sectores del comercio otipo de industrias, las cuales son más vulnerablespara introducir a este país contrabandoo droga.Incluso, diversos transportistas señalanque es debido a las revisiones en materiade seguridad que el cruce en la frontera estortuoso, exigiendo en ocasiones hasta másde cuatro horas para realizar la internación,y en donde, según los entrevistados, el hechode que se multipliquen el número de empre-MARZO 2009 I T2129


sas certificadas podría contribuir a agilizarel tránsito fronterizo.Certificarse, el caminoUna de las vías que identificó el gobierno deEstados Unidos para disminuir el riesgo deataques en su territorio, fue imponer diversoselementos que redujeran el riesgo. Uno deellos fue la emisión de un manifiesto electrónicodenominado como E-Manifest, en elcual antes del ingreso de un contenedor ovehículo a sus fronteras, la CBP cuenta coninformación del tipo de productos que ingresarán,los medios de transporte que se internarány los datos de quien realiza la importacióny exportación. Esta medida es obligatoriapara el modo marítimo, ferroviario yaéreo desde el 2002, en el caso del autotransporte,tuvo una etapa de prueba desde 2007 ya partir del 2009 se hizo obligatorio.Para el caso de C-TPAT, que se entiendecomo la Alianza Comercio – Aduana enContra del Terrorismo, lo que se busca escalificar a todas las empresas que intervienenen la cadena de suministro en unaexportación a Estados Unidos, para queimplementen un esquema integral de prácticasde seguridad para resultar menos vulnerablespara que sus embarques sean alteradospara ingresar sustancias y productosprohibidos a este país.No obstante, quienes conocen deltema explican que la llegada de una nuevaadministración federal en Estados Unidospodría incrementar las medidas de seguridaden ese país, y donde en el caso del C-TPATEn 2008 CBP canceló411 empresaspor falta de validación delos procesos, 52% fueronfirmas relacionadas con eltransporteTERRESTREpodría seguir el camino del E-Manifest, dehacerlo obligatorio en un futuro inmediato.Por ahora, considera Juan ManuelQuiroga, el hecho de que sea voluntario lacertificación en C-TPAT es uno de los elementosque contribuye a su baja participación,no obstante, no se tiene la concienciade que en caso de un ataque terrorista encontra de ese país, todas las aduanas entranen alerta roja por lo cual se cierran el ingresoa todas las mercancías, a excepción dequienes participen en ese programa.Pero en el día con día, refiere CarlosFernández, director general de TransportesFema, el contar con este tipo de certificacióny otras que existen en materia de seguridad,son una ventaja en el mercado, ya que secolocan como una mejor opción para lasempresas que participan en el comercio exterior,amén de que se cuenta con formas detrabajo más robustas que permiten reducir elriesgo a ataques de la delincuencia.No obstante, agrega Fernández, elcontar con las certificaciones tiene un costoal destinar recursos en tecnología, equipo,personal dedicado a esas áreas, procedimientosmás establecidos, todos, elementosque resultan una inversión considerable,pero que tienen un retorno en momentos8,647empresas cuentan concertificación C-TPAT, de ellas,sólo 300 son mexicanascomplejos donde la carga se reduce, ya queeste tipo de empresas se convierten en unamejor opción en el mercado.Adicionalmente, para los exportadores queparticipan en C-TPAT, es obligado el hechode que cuenten con proveedores certificados,beneficiándose los transportistas que cuentancon la misma.Aunque el costo resulta una barrera deentrada para que participen más empresas,desde la perspectiva de Juan Manuel Quirogadebiera eliminarse esa mentalidad por losbeneficios que contrae el tener estas metodologíasde trabajo.En el caso de Comce – Noreste, agregaQuiroga, se concibió un esquema denominadocomo Cascem (Cadena Segura delComercio Exterior), la cual es una certificaciónen materia de seguridad que mejora lasprácticas de las empresas en este tema, peroademás, sirve como preámbulo para obtenerel distintivo C-TPAT.Entre las ventajas que se tienen conesta certificación, es que se tiene un diagnósticode los puntos que deben corregirse paratrabajar en los rangos que exige C-TPAT,pero además con la ventaja de dar un mantenimientoconstante a los procedimientospara no relajar las políticas.Para Mario Sánchez, si bien lasempresas no quieren realizar la inversión eneste tipo de programas, un primer pasopuede ser el apegarse a esas formas de trabajoque permitan tener prácticas más segurasen sus operaciones, que en el caso del transportepueden ir desde la contratación del personal,definición de rutas seguras, medidasde resguardo en sus patios, identificación deproveedores y manejo de la información,entre otros.30 T21 I MARZO 2009


TERRESTREPOR DIDIER RAMÍREZ TORRESGE Trailer Fleet ServicesMantenimientopara mantenerseLa firma que goza del liderazgoen el segmento de arrendamientode remolques es consciente delmomento que vive elautotransporte, por ello, ademásde consolidar esta unidad denegocio busca impulsar sudivisión de mantenimiento.Aunque en los últimos cuatro añosTrailer Fleet Services México (TFS) haduplicado sus volúmenes de operaciónen el país, el momento coyunturalque enfrenta el autotransporte, con una disminuciónde su actividad, ha motivado que laestrategia de la firma esté enfocada a impulsar suárea de servicio de valor agregado, como el mantenimientode equipos, claro sin descuidar elarrendamiento de remolques y en donde el objetivoes consolidar su presencia en el mercado.Kishore Shahani, director general deTFS, división de negocios de GE enfocada a laadministración y financiamiento de activos deltransporte, describe que con 150 clientes encartera y más de 10 mil 100 remolques arrendados,para 2009 la estrategia es consolidarseen ese negocio, y a su vez potencializar otrasunidades, como el mantenimiento de equipos,no sólo para quienes rentan sus unidades, sinopara todos los transportistas que buscan unaopción profesional en el mercado y que sonconscientes de que en estos momentos es imperanteobtener el mayor beneficio de los activos.TFS cuenta con 14 años de presencia en elmercado mexicano, no obstante, sus servicios demantenimiento fueron lanzados hace un par deaños, mismos que son visualizados como unagran opción, muestra de ello es que en 2008registraron un crecimiento superior al 40%, ydentro de su cartera de clientes, 25% ya cuentacon pólizas de mantenimiento preventivo ycorrectivo, además de incorporar cuentas externasque ya los identifican como una opción.Juan Pablo Loperena, director comercialde la firma, expresa que el área de oportunidadse genera gracias a que se han tomado estándaresde calidad y se ha especializado la actividad.En coherencia con ese método de trabajo, deforma reciente se implementó el esquema deUniversidad de Mecánicos, que permite a losoperarios incrementar su nivel de especializacióny contar con una mayor capacidad deatender los equipos, al tiempo que esto se traduceen mayor certificación y claro mejoresingresos para los colaboradores.Actualmente la oferta de TFS está basadaen tres aspectos, mantenimiento estándar, el cualse ofrece en sus plantas (México, Guadalajara yMonterrey), servicio móvil para trasladarse a lasinstalaciones del transportista y un esquemadedicado, en donde se disponen de mecánicos enel interior de los patios de los clientes, quienesatienden las necesidades de reparación que exijala flota. “El objetivo de los esquemas es mantenerlos equipos produciendo”, añade Shahaniquien explica que existe flexibilidad no sólo enlos servicios sino en las condiciones de pago, endonde a partir de febrero comenzaron a ofrecerlas pólizas de los servicios también en pesosmexicanos y no sólo en dólares.Juan Pablo Loperena agrega que, si bienlos servicios de mantenimiento se convierten enuna opción, los servicios de arrendamiento tomanmayor valor para las empresas transportistas, endonde son una opción de incrementar la flota sintener que realizar una cuantiosa inversión, queen momentos en donde las empresas carecen deflujo toman mayor valor.MARZO 2009 I T2131


TRÁNSITO Y LOGÍSTICAPOR CÉSAR PINEDA DOSAL¿Dónde está lamodernización?El Plan Maestro de Inversión 2008-2013 dispuesto por el Sistema deAdministración Tributaria (SAT)contempla una inversión aproximadaen 15 mil millones de pesos paraconcretar en estos cinco años unamodernización integral en entramadoaduanero mexicano, tanto en lotecnológico como en lo operativo.Durante décadas el sistema aduaneromexicano ha sido un verdaderodolor de cabeza que ha impedido anuestro país desempeñar uncomercio exterior más sólido y competitivoen todas sus estructuras. Sin embargo, conel Plan Maestro de Inversión 2008-2013, laAdministración General de Aduanas (AGA)espera que al final de este quinquenio laconsecuencia de todos los esfuerzos e inversionesrealizadas se traduzca en despachosmás eficientes tanto en lo tecnológico comoen lo operativo.Tanto en la frontera norte conEstados Unidos, donde hay 19 cruces fronterizos,como en la sur, con Guatemala,donde hay dos, sin olvidarnos de lo queacontece en las aduanas interiores queson 11, es evidente que desde el año pasadoya empiezan a ser tangibles las innovacionesque han derivado en diversas eficiencias.Sin embargo, en voz de lostransportistas, quienes son los principalesusuarios de éstas, junto a los agentesaduanales, las pandemias todavía siguensiendo muchas.32 T21 I MARZO 2009


TRÁNSITO Y LOGÍSTICAJosé Minarro, director de Aduanasde la 3PL Transplace México, es de los primerosen reconocer lo bueno, pero tambiénen puntualizar lo malo, pero no paracriticar, sino para buscar una solución:“en lo que se refiere a la fronteriza, desdela publicación del ‘Decálogo’ de laSecretaría de Economía (SE), el año pasado,sí hemos visto cambios radicales.Antes, el papel de Aduanas era más recaudatorioy proteccionista; pero ahora piensancon una visión de negocio y eso nosayuda a todos”.Tecnología y discriminaciónEn los próximos cinco años se ejercerán 14mil 840 millones y medio de pesos paraque la mencionada modernización tengalugar: mil 837 se destinarán para 15 proyectosde Infraestructuras Generales; 8 mil225.4 se ocuparán en 46 proyectos deModernización General; otros 4 mil 754.5se canalizarán para 92 proyectos deInfraestructura por Aduana y los 23.6 restantesserán para cuatro proyectos deModernización por Aduana.Ciertamente, el monto referido esconsiderable. Sin embargo, en la aduanadel Aeropuerto Internacional de la Ciudadde México (AICM) los usuarios del serviciose muestran escépticos cuando escuchande inversiones y mejoras: “no sé de quéaduanas me estés hablando, porque lo quees aquí, necesitamos más comunicacióncon la Administración General de Aduanas.La inversión sí se nota en cuestiones tecnológicas,en sus oficinas administrativas,pero en lo que es la cuestión de laoperación, nosotros no vemos ningunamejora”, enfatizó Luis Alberto García,vicepresidente de la Asociación Integradorade Transportistas de la Aduana.Asimismo, el Plan Maestro deInversión 2008-2013 señala que en lo referentea equipos ya se cuenta con 12 deRayos X instalados y siete más que habránde colocarse; 10 camionetas de Rayos Xmóviles; 38 equipos de Rayos Gamma en lafrontera norte y dos más por instalar; yanalizadores Phazir, dispositivos portátilesque detectan mercancía de difícil identificación(productos químicos o drogas) yque emiten alarmas en tiempo real a nivellocal y central.Arturo Salas, chofer de la empresaFletes Magos con ocho años de experienciatransportando mercancías a la fronterasur, es enfático en sus señalamientos: “síhay modernización, sí hay tecnología,detectores para drogas, armas y sustancias;hacen desviaciones para que noentremos en los pueblos, etcétera. Sí hayinversión, pero los beneficios son paraellos (Aduanas), porque lo que es en el surhasta nos discriminan y nos sancionanpor todo: por bajarnos del camión, porhablar por celular, por andar en shorts…puras estupideces”.Sin embargo, Arturo reconoce que enla actualidad los tiempos para entregar sumercancía en la frontera con Guatemaladisminuyeron seriamente: “a lo muchoinvertimos media hora en lo que llegamos,hacemos fila y pasamos al patio para dejarel remolque”, explica.En el norte sí hay progresoPese a que la crisis financiera internacionalha afectado la actividad aduanera delpaís, con una caída entre el 10 y 15%durante los movimientos de noviembre ydiciembre del año pasado, José MárquezPadilla, Administrador Central deOperaciones de la AGA reitera que lasacciones del Proyecto de Modernización dela Administración Central de OperaciónAduanera siguen firmes.De los 158 programas enmarcadosdentro de este proyecto, 82 ya están en ejecucióny muestran avances considerables.Sin embargo, por el mismo entorno de crisis,algunos se han diferido un poco yotros, como el de VideovigilanciaAdministrativa, que se implementará enlas 49 aduanas de todo el país, para cubrirseen todos los puntos contemplados tardaránen completarse un par de años.34 T21 I MARZO 2009


TRÁNSITO Y LOGÍSTICAAsimismo, entre los programas quedeberán estar implementados y ejecutadospara este año, destacan el de Aduana SinPapel, el de Simplificación de Pedimentoy el de Coordinación Intersecretarial, quecontribuirán a simplificar los procesos y ala paulatina aniquilación de la burocraciareinante al interior de las aduanas yque generan costos que le restan competitividadal país.“Falta mucho por hacer, sobre todoen la mentalidad de los funcionariosaduanales. La AGA ha adolecido de solucionesa tiempo y tampoco podemos olvidarnosde que se requieren alternativaspara combatir al crimen organizado. Perocon estos programas el comercio exteriorirá creciendo a los niveles que requerimos”,dijo Márquez Padilla.La voz de la experienciaLa visión oficial de las autoridades, susdiscursos y cifras, son efectivos hastacierto punto. Sin embargo, cuando seconfrontan y comparan con la óptica deun chofer con 38 años de experienciacomo José Simón, quien presta sus serviciospara la firma TUM, la perspectiva setransforma: “si estamos hablando de tecnología,sí ha habido mejoras. Perocuando hablamos del trato que recibimosde los funcionarios de Aduana, lacosa cambia, porque de ellos hacia nosotrosexiste cierto grado de desprecio…pero en cuanto al papeleo, pues elloshacen su trabajo y nosotros el nuestro”.Sobre el tiempo que invierten pararealizar el trámite de entregar sus remolquescon mercancía en la aduana fronteriza,José Simón relata que “hemos llegado atardar hasta tres horas en la ida y hasta seisen el regreso. En el kilómetro 26, yendohacia la ruta de Laredo hubo un tiempoque estaba muy saturado porque sólo funcionabandos casetas, pero recientementeya está más ágil, porque ampliaron lascasetas para exportación e importación.Los que vamos a Estados Unidos tenemosque hacer una fila ‘de ley’, porque llevamosuna fianza autorizada para que cuandopasemos al patio desaduanicemos elremolque y éste pueda entrar a territorioamericano”.En las revisiones de los remolques,los funcionarios de Aduanas abren lacaja, hacen lo que ellos llaman “túnel”,“canal” o “brecha”, para revisar el interior.Durante este proceso, comentan lostransportistas, los empleados aduanalesen la mayoría de los casos no les importaque se trate de mercancías que merecenun cuidado especial (perecederos, alimentos,medicamentos, cristalería, etc.) yellos sin ningún cuidado las pisan y lasmaltratan argumentando que “sólo cumplenórdenes”.Adiós a la “mordida”Manuel Álvarez, agente aduanal con 24años de experiencia en esta actividad yquien actualmente labora para Itrans,firma especializada en despachos aduanales,transporte internacional, almacenaje ydistribución, entre otros servicios, destacaque en el “antes” y el “después” hay diferenciasabismales al comparar la actividadaduanera. Pero las principales estriban enla automatización, la profesionalización yla legalidad.Ejemplifica: “cuando una mercancíaentraba por la Aduana de Nuevo Laredoy venía en tránsito hacia la de México(Pantaco), debía documentarse un tránsitointerno, pero muchos de esos tránsitosno llegaban porque muchos importadoresy agentes aduanales se ponían de acuerdopara que los tránsitos no llegaran a laaduana directamente y no pagaranimpuestos. Lógicamente al no llegar esetránsito no elaborabas pedimentos y lamercancía se vendía en Tepito y todos esostianguis donde se vende contrabando. Todoeso ha mejorado en base al sistema con elque se cuenta actualmente, el SAI, porquesi se abre un tránsito en Nuevo Laredohacia la Ciudad de México ya tenemos unplazo para que arribe a Pantaco, es unpedimento electrónico que se refleja automáticamenteen el sistema”.Antes, todo se hacía “a mano” (o enmáquina de escribir) y repartiendo “mordida”tras “mordida” a cada persona quebrindaba atención, para tardar el menortiempo posible dentro de la aduana y queen algunos casos tomaba hasta tres días deencierro: “tenías que soltar ‘lana’ para lapersona que te daba el registro; ‘lana’ parael que te daba el número de pedimento;más ‘lana’ para el que revisaba la fracción;al cajero, otra ‘lana’; al almacenista,otra ‘lana’… y todo eso se le cobraba en lacuenta de gastos al cliente, sin olvidar lacantidad de tiempo que perdías ahí”, agregaÁlvarez.Afortunadamente eso ya se simplificóen la actualidad gracias al SAI, que a lomucho puede llevarle al usuario una hora y,lo mejor, extirparle esas burocracias,corruptelas y malas inercias que tanto perjuicioeconómico y competitivo le han causadoa México.MARZO 2009 I T2135


DE PUERTA A PUERTA“Partimos del hecho de que los costos no deben ser vistos como una“caja negra” para los usuarios del transporte, pues en realidad, en una épocade crisis como la actual, para nadie será un misterio que los costos representanel aspecto más crítico para la supervivencia de las empresas.”La importancia de conocer costosPOR SERGIO A. RUIZ OLMEDO*No existe tema más controvertido e importante en la logística y eltransporte que el de costos. De su estructura se derivan las tarifas paralos clientes y también define la rentabilidad de la empresa.Además, el costo del transporte es una variable que incide en elprecio final de las mercancías que pueden llegar a impactarlo en porcentajesmuy elevados dependiendo del valor agregado del producto.Desde luego que existen diversas formas para definir el preciosegún podemos apreciar en los siguientes esquemas:•Definir una utilidad deseable y establecer el precio correspondiente•Identificar el precio del servicio en un mercado determinado.Contrastarlo con el costo que tiene dentro de la empresa y determinarsi se puede competir o no.•La fórmula clásica: definir el costo y agregar un margen deganancia.En cualquier caso, lo más importante es establecer el objetivodel precio pues éste puede estar orientado a los ingresos, a las operaciones,a los clientes, o bien a una mezcla de esos objetivos.Partimos del hecho de que los costos no deben ser vistos comouna “caja negra” para los usuarios del transporte, pues en realidad, enuna época de crisis como la actual, para nadie será un misterio que loscostos representan el aspecto más crítico para la supervivencia de lasempresas. De esta forma compartir la estructura de costos puede representaruna buena estrategia de venta, pues se demuestra al cliente queno “hay gato encerrado”. Veamos algunos costos que son fácilmenteidentificables en el caso del servicio del autotransporte.Costos VariablesAquí encontramos los costos denominados de “utilización”, tales como:•Combustible•Neumáticos•Mantenimiento (lubricantes, reparaciones viáticos etc.)También se identifican los costos inherentes al camión:•Personal operativo•Seguros•Amortización•Gastos financieros de la unidad•OtrosEmpecemos con los costos variables que se derivan de la operaciónde la unidad.•El más evidente de todos y que constituye el eje del debate actualen medio de la crisis es el combustible. Pero independientementede esa polémica, es importante prestar atención a lo siguiente:-Consumo por cada cien kilómetros, que está relacionado con launidad propiamente dicha (entre mayor tecnología, mejor seránlos resultados operativos), los hábitos de manejo y el correctoinflado de las llantas, así como con las condiciones del caminoy el clima.-Precio del diesel propiamente dicho.•Costo por desgaste de neumáticos.Este es un factor en el que repercuten de manera directa las condicionesdel camino. Aquí se distinguen las llantas de tracción delas de dirección. El desgaste también tiene que ver con el temadel inflado de las llantas que mencionamos más arriba.Recientemente se introdujeron al mercado mexicano las “súperllantas” que buscan sustituir dos unidades por una sola. Vale lapena analizar esta opción en función de las operaciones y rutasque habrá de utilizar la unidad.•Mantenimiento: este costo es uno de los más difíciles de determinarpara muchos “hombres camión”, pues al “saltarse” unservicio, se tiene la impresión de un ahorro, que a la larga enrealidad lo único que hará será afectar negativamente el valor de36 T21 I MARZO 2009


la unidad. Es decir que se sacrifica lo más por lo menos.-En este rubro se identifican los costos de lubricantes-Litros de aceite para el motor-Cálculo del costo unitario del litro de aceite por kilómetrosrecorridos entre cada cambio de aceite-Costo del aceite para la caja de cambios-Aceite para el diferencial-Reparaciones necesarias (es importante identificar un porcentajecomo costo variable)•Costo de viáticos. Este factor tiene mucho que ver con unmejor control de los mismos, para ello se encuentran en elmercado infinidad de opciones de pago electrónico, evitandoel manejo de efectivo.Costos fijosEstos reflejan fundamentalmente los costos en que surgen, se opere ono la unidad.•Los costos administrativos•Sueldo base que reciben los operadores•El costo de las primas de los seguros•Amortización de las inversiones (peor si es en dólares)•Gasto financiero de las unidades•Costo de los trámites legales relacionados con licencias, placas yotros permisos.•Inspecciones técnicas del vehículos•Otros costos indirectos.Estos costos responden a otros factores fundamentales que debenser definidos muy al principio del análisis, como son: la distancia, elpeso de la carga y desde luego la urgencia de entrega del producto puesesto afectará sensiblemente al cálculo de los costos en su conjunto.También se deberá tomar en cuenta si se trata de un viaje lleno/lleno,o bien será necesario incorporar el costo del regreso de vacío.Indudablemente que para que las empresas transportistas determinenel costo real por unidad, por ruta y por operación, incorporanotros factores y las fórmulas de cálculo varían de una empresa a laotra, sin embargo, en lo esencial estos son los costos fijos y variables dela operación del transporte carretero en México... y en China.Costos en el almacénCuando hablamos de los costos de almacenaje, lo primero que nosviene a la mente es el costo financiero y muchas veces se pasa por altola serie de costos ocultos que tienen que ver con obsolescencia y dañosa la mercancía.En cualquier caso, el costo de almacenamiento está íntimamenteligado al índice de rotaciónOtro de los aspectos que debe retener nuestra atención es elarmado de los pedidos que por su complejidad puede generar costosmuy grandes sin que en principio resulten aparentes.Aquí las variables de costos tienen que ver con el número de personasque están en la actividad y su desplazamiento para buscar losproductos y el tiempo que toman para regresar al área de preparación.La alternativa a esos costos es la inversión en sistemas automatizados.¿Pero qué conviene más? La respuesta siempre está en funciónde volumen, intensidad y diversidad de unidades derivada de un análisiscaso por caso.De cualquier manera, podemos señalar que la fase de recorrido,extracción y preparación del pedido son los más importantes, sin descuidarla etapa de verificación y acondicionamiento de las mercancíasConsideraciones finalesConocer los costos (su estructura), sin ser necesariamente el operadorde algún modo de transporte, representa una oportunidad para comprendera fondo la logística en su conjunto. Ayuda a interpretar eljuego comercial de la prestación de los servicios del transporte y, enúltima instancia, permite una negociación más objetiva de los términosdel contrato del movimiento de mercancías por cualquier medio.*Director del Centro de Transporte y Logística y autor del Tratado Práctico de los Transportes enMéxico. Editorial 20+1sruiz_olmedo@hotmail.com


Un visionario queconquistó el marPOR: CUTBERTO PARRAEn noviembre Enrique Rojas cumplió 11 años de habernos dejado.Este tiempo es una eternidad o una fracción de segundo en el cosmos.Tantas cosas han pasado, qué mundo tan diferente.Quise escribir estas líneas para hacer presente lo que consideroes un legado que trascendió el tiempo por sus enseñanzas ysolidaridad con la sociedad mexicana.Enrique Rojas fue por muchos años el Director, Presidente yaccionista de Transportación Marítima Mexicana, fundamentalmenteuna Linea Naviera.Un banquero se convertía en NavieroEnrique Rojas al asociarse en la incipiente empresa marítima recibióla dirección de la mismaVió el control que tenían de la carga las empresas extranjeras yactuó para capturar un porcentaje importante para la naviera que dirigía.Eran los años en los que intereses noruegos transportabanmercancías a Estados Unidos desde Veracruz, Coatzacoalcos,Tampico, Progreso, cuando todavía se exportaba henequén.Había ocurrido lo que se define como una guerra de fletes,cuando varias empresas luchan por la carga bajando fletes a nivelesque provocan la quiebra de alguna.Los noruegos estaban económicamente debilitados por habercompetido con cubanos y colombianos, y el señor Rojas los compró,después de hacerles ver que era su mejor opción para evitar unanueva guerra de fletes.La concepción del siglo pasado de la división de los países entres mundos de acuerdo con su capacidad económica: primermundo: países ricos; segundo mundo: el bloque comunista; tercermundo: el resto de los que no eran ni uno ni otro, o sea, básicamentepaíses pobres o “en vías de desarrollo”.El monto de los fletes que se pagaban al extranjero insidiannegativamente en la balanza de pagos, y capturarlos para unempresa mexicana contribuiría a equilibrar la balanza de pagos.En un esfuerzo de corregir el desbalance los países pobres,incluyendo México, pensaron en una estrategia que implementaraEnrique Rojasuna división del transporte en 40-40-20, la carga se debería transportar40-40 por los países que generaban el comercio: el exportadory el importador dejando 20 para las terceras banderas, o seanaves de países que no eran parte del comercio entre dos países.Algunos países implementaron estrictamente estas restricciones:Brasil, Colombia, Argentina, etc. y aquel mundo vio florecer navieras estataleso privadas que captaban el transporte marítimo o por ende los fletes.En todo este entorno apareció el señor Rojas y asoció algobierno federal en la naviera mexicana, y sin recurrir a la implementaciónde leyes de reserva de carga, hizo florecer la gloria deMéxico, nuestra alma matter: Tranportación Marítima Mexicana.Hasta llegar a controlar más del 50% de la carga en los tráficosnacionales y un importante porcentaje de cargas de tercerospaíses, convirtiéndose en un exportador de servicios marítimos ypor ende recaudador de divisa extranjera para México.Ahí aprendimos las bases de lo que hoy todavía nos mantienevigentes en el transporte marítimo mundial, aun cuando hoy fundamentalmentetrabajamos para intereses del mundo.La razón de escribir se debe a que esa empresa era una escuelaviviente, era un modelo de cátedra y negocio que respondía a susaccionistas que cuando llegué a TMM en 1968 eran: Gobierno Federalcon 20 dividido entre: Banco de México, Nacional Financiera y BancoNacional de Comercio Exterior, el fundador don Julio Serrano, donJorge Larrea, Juan Cortina Portilla y el grupo Monterrey, representado38 T21 I MARZO 2009


por Compañía General de Aceptaciones. Personalmente no traté aninguno, aun cuando los vi en los corredores del poder.El señor Rojas estuvo muy cerca del poder: político, económicoy social, su maestría fue haber vivido, convivido, interactuado yobtenido lo mejor para los intereses que representaba, manifestandomagnanimidad con los desvalidos y dignidad con los poderosos.No existía en México ninguna escuela que nos enseñara la terminologíadel transporte internacional, y ahí la aprendimos trabajando.El señor Rojas vio como el contenedor avanzaba en el mundodejando atrás el transporte convencional y mandó construir barcosde contenedores, que en su oportunidad fueron fletados a la hoyempresa naviera de contenedores más grande del mundo, en esperade poder usarlos en los tráficos mexicanos.Se derramó conocimiento, se leyó con certeza los cambios demétodos de transporte y sobre todo se leyeron los mercados del valorde las naves y generalmente se compraron en el mercado más bajo.Hoy está presente el señor Rojas por medio de su fundación:Funed (www.funedmx.org), que beca a estudiantes, porque deseabamejorar la educación de los mandos medios.Ahora en un país de jóvenes es bueno recordar a un Capitánde empresa que navegó por los intrincados intereses del mundo yMéxico, siendo un modelo de empresario y maestro de muchos quehoy seguimos en esta apasionante actividad.


MARÍTIMOPOR MIGUEL ÁNGEL CASTILLO ORTIZTransporte marítimo:regresa a lo básicoLa crisis mundial ha movido las costumbres deltransporte marítimo y eso lo demuestra en susrutas, servicios y forma de operar durante elprimer bimestre de este año, llegando inclusoa retomar algunas prácticas que realizabanaquellos precursores de este sector.Las líneas navieras para el transportede contenedores empiezan su terceraño consecutivo con complicacioneseconómicas, provenientes de sus gastosde operación y, más recientemente, porla crisis financiera que ha contraído el consumoy por lo tanto la producción y movimientode insumos y productos terminadosa nivel mundial.Hace casi tres años, Ricardo ClaroValdés, cabeza de la naviera CompañíaSudamericana de Vapores (CSAV) y fallecido elaño pasado, señaló en un entrevista con estemismo medio que la razón por la que las compañíasmarítimas se encontraban reportandoresultados a la baja, aún cuando el volumende carga seguía creciendo, se debía, paradójicamente,a una época de bonanza previa.Decía el empresario que se trataba de“una crisis que proviene del éxito”, pues laindustria marítima en general obtuvo grandesutilidades durante 2004 y 2005 y se lanzaron alos diferentes astilleros del mundo a ordenarnuevas embarcaciones.Algunos más ansiosos y con más dinerocompraron a algunos de sus competidoresaumentando así su capacidad de una formamucho más expedita, como fue el caso de laadquisición de P&O Nedlloyd por MaerskSealand y de CP Ships por Hapag-Lloyd.¿Qué pasó? Que para 2007 la oferta debuques había crecido de tal forma que lo quesobraba era espacio a bordo de ellos, pues a estose sumó que en ese momento inició la era delgigantismo naval, con embarcaciones quesuperaban la ficción y eran capaces de trasladarhasta 11 mil TEUs.Esto provocó que los costos operativosempezaran a pesar para las líneas navieras,empezando por los servicios en puertos y posteriormente,por el agobiante precio del petróleo,teniendo en la eficiencia y menores estadías enatraque una respuesta a dichos problemas.Sin embargo, hoy se agrega una crisiseconómica que acentúa la capacidad ociosade la flota mundial y que ha obligado a estaindustria a cambiar sus operaciones, recortarrutas e incluso, amarrar buques.De vuelta a Marco PoloDesde que el contenedor se convirtió en puntade lanza para el transporte marítimo, no sehabía registrado una disminución en lademanda como la que se prevé para este año,que por primera vez vería una caída del ordende 3%, pues tan sólo en los últimos nueveaños, la carga contenerizada había crecido a40 T21 I MARZO 2009


MARÍTIMOuna tasa anual de 9.3%, teniendo inclusopicos de hasta 20 por ciento.Dentro de la disminución de volúmenesla región más afectada y, por lo tanto,para la que se han tomado medidas más drásticas,es la de los tráficos entre Asia y EuropaDe acuerdo con The European LinerAffairs Association, en el último trimestre de2008 la carga tuvo un descenso considerable,sobre todo en los envíos de Asia a Europa,pasando de 1.08 millones de TEUs en octubrea 970 mil en diciembre; mientras en elsentido Europa – Asia cayó de 436 mil TEUsa 369 mil.Lo anterior ha llevado a las líneas aracionalizar sus servicios e incluso a navegarde una forma que en la época moderna sepensaba ya no sería posible: usar las rutasmás largas, aún a costa del tiempo.Dicha medida la han puesto en prácticaempresas como las que conforman la GranAlianza (OOCL, Hapag-Lloyd, NYK y MISCBerhad), las cuales sustituyeron las rutas queconectan a puertos europeos con los asiáticospasando por el Canal de Suez, que desde suinauguración en 1859 había sido el paso obligadopara las embarcaciones que realizabanestos trayectos.En lugar de eso, los buques ahora rodearántodo el continente africano haciendouna escala en Sudáfrica, lo que significaráque en lugar de los 41.5 días que se lleva detiempo realizar un trayecto entre Hamburgo,Alemania, y Hong Kong, ahora el tiempo seráde 55 días, pero con un posible ahorro dehasta 600 mil dólares por viaje.Esto hace un par de años sería impensable,dado los altos precios del petróleo quellegaron a rondar los 150 dólares por barril;sin embargo, si alguna ventaja tenía que proporcionarla crisis es que el costo de los energéticostambién se vino abajo, por lo que a lasempresas de transporte marítimo no les preocupatanto ya poner a trabajar más lasmáquinas.Asimismo, muchas navieras regresarána las rutas largas y sencillas en lugar de laserie de combinaciones o escalas directas parallevar carga a cualquier parte del mundo, lo


MARÍTIMOque beneficiará sin duda a puertos específicosque se encuentren en el medio de todo.Tal es el caso de Kingston, Jamaica, puntodonde confluyen un gran número de serviciosque unen tanto a los puertos del Golfo de Méxicocomo al continente americano en sentido nortesury a la inversa, así como con Europa.De igual forma, el puerto de Manzanillo enMéxico, podría resultar uno de los grandes beneficiariosde las rutas navieras en estos tiempos, puesal encontrarse en un posición privilegiada y contarcon una de las mejores infraestructuras deAmérica Latina, servirá para conectar Asia conSudamérica y a Norteamérica con la parte sur delcontinente, como ya lo hace ahora NYK.Los costos de la capacidad ociosaCon todo esto, la entrada de un mayor númerode buques de gran tamaño mantiene el mismoproblema que Ricardo Claro ya había previstoaños atrás: que con un capacidad ociosa existente,sólo aquellas navieras que hayan acumuladograndes reservas podrán sobrevivir a estacrisis, pues en general, la industria se verá en lanecesidad de sacar de circulación un determinadonúmero de embarcaciones, tanto para reducirgastos, como para no llevar al suicidio a lastarifas por una mayor oferta ante una cada vezmás escasa demanda.Tan sólo el mes pasado, CCNI, HamburgSüd y MSC reconfiguraron sus rutas entre Asia,México y Sudamérica, dejando fuera cerca denueve embarcaciones, pues los precios de los fletesen esos servicios había registrado ya unacaída de hasta 70 por ciento.De acuerdo con la consultora AXS-Alphaliner, para principios de marzo, la capacidadociosa de la flota mundial de portacontenedoresascendería a un millón 350 milTEUs, lo que significaría que alrededor del10% de los espacios que existen en el mundono se estaría utilizando.O lo que es lo mismo, que cerca de 453naves de la flota mundial estarían sin ocupación,cuando en octubre de 2008 el número sólo ascendíaa 70 embarcaciones que en conjunto se traducíaen una capacidad ociosa de 150 mil TEUs.Por poner un ejemplo, en el caso específicode la línea japonesa NYK, la contracción enlos volúmenes de carga a repercutido directamenteen la utilización de sus buques de talforma que en las rutas que mantiene entre Asiay Norteamérica, en el último trimestre de 2008,el porcentaje de ocupación se redujo hasta 78%,cuando normalmente venía siendo por arribadel 85 por ciento.A esto se agrega el factor de la renta deembarcaciones cuyos compromisos de arriendopodría significar el mayor talón de Aquiles parala industria, pues tan sólo para CSAV, sus compromisosde arriendo para este año de 70 buquesya programados significará un desembolso de470 millones de dólares.Por supuesto, el hecho de que las navierasse encuentren bajo dichas circunstanciastraerá como consecuencia una ola de descalabrosque llegan hasta la cancelación de arriboa ciertos puertos, ya sea por el costo que tienearribar a ellos, pero más que nada, por lasineficiencias que puedan tener en las maniobrasde descarga, pues entre más tiempoduren atracados, mayor será el costo por serviciosportuarios.Por otro lado, el sector que en los últimosaños ha estado en jauja, el de construcciónde buques, estará pasando por una tormenta,dado que es lógico que a los pedidos yaexistentes no se sumen muchos más si no sehaya donde utilizarlos.Tan sólo en enero de este año, los astillerosde Japón, uno de los países con mayorrelevancia en este nicho, registraron unacaída de 69% en lo que se refiere a nuevasórdenes de construcción, mientras la coreanaHyundai Heavy Industries, el mayor constructora nivel mundial, reportó un descenso de54% en el mismo rubro.No obstante, no todo será tragos amargospara la industria naviera, pues precisamenteesta disponibilidad de buques podría causarnuevas oportunidades en la compra o renta debuques a un precio menor. Es decir, las aguasestán en un momento para que naveguen ysobrevivan aquellos lobos de mar.42 T21 I MARZO 2009


MARÍTIMOPOR MIGUEL ÁNGEL CASTILLO ORTIZReporte Sectorial:MarinamercanteEl gran Talón de Aquiles en materia de transporte de carga paraMéxico ha sido en la última década el no contar con una flotanacional para el movimiento de mercancías por vía marítima, sobretodo para los tráficos de altura, por lo que los pocos participantes deeste sector no quitan el dedo del renglón para tener más incentivos.El año de 1999 significó para Méxicoun parteaguas en la historia deltransporte marítimo de mercancías,pues fue el momento en que dejó decontar con una industria de este tipo y pasar auna dependencia total de navieras extranjeraspara el movimiento de contenedores.Hace 10 años, la empresa TMM, quellegó a posicionarse como una de las cincolíneas navieras más importantes del mundo,vendió su flota de buques portacontenedoresal grupo CP Ships (hoy Hapag-Lloyd) y desdeese entonces no ha vuelto a resurgir unamarina mercante nacional que juegue a nivelinternacional.Desde ese entonces, el grueso de la flotamercante con bandera mexicana y de grantamaño se ha concentrado para dar respuestaa las necesidades de la paraestatal PetróleosMexicanos (PEMEX), ya sea en el transportede productos petrolíferos o en servicios offshore(costa afuera).Por eso mismo, los participantes de estesector han insistido en que debe darse preferenciaa las empresas mexicanas en las licitacionesde buques, pues es fundamental protegera este sector.MARZO 2009 I T21I43


MARÍTIMOEl presidente de la Cámara Mexicanade la Industria del Transporte Marítimo(Cameintram), Luis Ocejo ha señalado que siPemex privilegiara a los barcos mexicanostan sólo para el cabotaje y servicios off-shore,esto detonaría el desarrollo de la marina mercantenacional con la incorporación de almenos 260 naves más, lo que provocaría unareacción en cadena hacia otros servicios,entre ellos la de construcción de buques.En ese sentido, se ha propuesto que seobligue a que todos los buques que se utilicenpara dar servicios a Pemex con nuevos contratos,sean fabricados en México, pues estoreactivaría los astilleros mexicanos, que llevanmás de 20 años sin construir una embarcaciónde gran tamaño.De igual forma, en el foro de consultasobre la Reforma Energética llevado a cabo elaño pasado, el Partido RevolucionarioInstitucional (PRI) sugirió que al menos 20%de los contratos que diera Pemex los otorgaraa empresas mexicanas.Mientras tanto la pararestatal está ya enproceso de renovar su flota, y por lo mismo halanzado varias licitaciones para el arrendamientode buques tanque, tanto para transporte depetrolíferos en tráficos de altura como de cabotaje,este último reservado a navieras nacionales.Buques grandes en desapariciónLa flota mercante mexicana ha ido enaumento en cuanto a número de embarcacionesregistradas por la CoordinaciónGeneral de Puertos y Marina Mercante, aunquedesafortunadamente sólo tiene estadísticashasta 2006.Sin embargo, si se toma en cuenta únicamentea los barcos con un Tonelaje deRegistro Bruto (TRB) mayor a las 100 toneladas,el número de unidades asciende a dosmil 367, pero si se escala a as mayores de milTRB, el conjunto sólo es de 239.44 T21 I MARZO 2009


MARÍTIMOLo anterior porque la mayoría de losbuques que conforman la flota nacional estácompuesta por barcos pesqueros, que equivalenal 65% del total.Dentro de las embarcaciones mayores,las catalogadas como servicios especiales(artefacto naval, barcaza, grúas, plataformas,de posición dinámica, dique flotante) son lasque sobresalen , seguidos de los pesqueros, loschalanes y los buques-tanque.Destaca, como ya se mencionó, laausencia de buques portacontenedores, cuyoregistro llega hasta 1999 y de ahí en adelanteno existe uno solo que sea mexicano.Asimismo, en el caso de barcos azufreros,todavía en 2006 se registraba uno, aunqueseguramente para estos días la cantidad seade cero, pues el último de este tipo fue elTeoatl, que pertenecía a la empresa Naviminy que estuvo parado por huelga de su tripulacióncerca de dos años hasta que finalmentefue chatarrizado.Perdiendo alturaTomando en cuenta el total de carga que semoviliza en México sin descontar los productospetrolíferos, se observa una disminuciónimportante en lo que respecta a la participaciónde la marina mercante nacional, pasandode mover 4.1 millones de toneladas en1986 a 13 mil en 2006.Por el contrario, en el caso del cabotajelos números fueron en aumento, moviendo29.5 millones de toneladas en 1986, contra 49millones de 2006.Un caso drástico es el transporte depetroquímicos, pues mientras en el cabotajesobresale el uso de buques con bandera nacional,en el caso de los tráficos internacionalesfue en retroceso en los últimos 10 años, llegandoa cero para 2006.Aún más grave es el referente al transportepor vía marítima de graneles agrícolas,pues en el cabotaje no se registra movimientocon flota nacional desde 1992, y en la alturapasa lo mismo desde 1993. Esto quiere decirque las cosechas de maíz blanco que año conaño se mueven del puerto de Topolobampo,Sinaloa, al sureste de México ya sea por SalinaCruz, Oaxaca o Coatzacoalcos, Veracruz, sehace a través de buques extranjeros.Para los graneles minerales se tieneregistrado que para movimiento en territorionacional es la marina mercante mexicana laque mueve el mayor volumen, pues en 2006transportó 16.5 millones, mientras la flotaextranjera movió 5.4 millones de toneladas.Sin embargo, en este mismo rubro peroen tráficos de altura, la flota nacional muestrauna clara disminución de su participación, puesmientras en 1986 movió 1.6 millones, en 2006solo fueron ocho mil 300, lo que quiere decirque los grandes negocios de exportación de productosminerales de México hacia Asia los estántomando la flota de otros países.MARZO 2009 I T21I45


MARÍTIMOPOR MIGUEL ÁNGEL CASTILLO ORTIZEl operador portuario quiere fortalecer sus negocios en el país yestá dispuesto a dar pelea en dos de las licitaciones másimportantes de este año, que lo ubicarían como uno de losparticipantes con mayor influencia geográficaOCUPAHacia nuevoshorizontes46 T21 I MARZO 2009


MARÍTIMOEl último par de años no ha sidofácil para Operadora de la Cuencadel Pacífico (OCUPA), pues ha tenidoque reponerse a la partida deciertos volúmenes, mismos que se fueron aotra terminal u otro puerto. Sin embargo,eso es lo que sobresale de este grupo de capitalmexicano, pues a pesar de dichos inconvenientes,se mantiene como uno de losprincipales operadores portuarios del país yesta vez busca ampliar sus horizontes.A casi 15 años de operar en el puertode Manzanillo, Colima, ha crecido a lapar del sistema portuario nacionalmoderno, siendo la empresa mexicanacon mayor movimiento de contenedoresen el mercado, situación que le ha conferidouna posición relevante para queempresas de talla internacional busquenuna alianza con OCUPA para invertir ennuevos proyectos.Y es que efectivamente, la compañíaportuaria está dispuesta a sortear sus propioslímites y extender sus operaciones,tanto en Manzanillo, que busca tener unanueva terminal especializada en contenedoresy más al norte del la costa del Pacífico,en Mazatlán, donde actualmente se licitauna Terminal de Usos Múltiples (TUM).En este sentido, OCUPA es uno de losparticipantes que se perfila como finalistapara la TUM de Mazatlán, donde ademásde contenedores se haría cargo del movimientode automóviles y carga general.“Si bien Mazatlán maneja actualmenteun 10% del volumen que operamosen Manzanillo, tiene características quenos pueden ayudar mucho, pues es importantepara nosotros tener dos posicionesestratégicas que nos vuelvan más atractivosdentro del litoral Pacífico”, señala elpresidente del Consejo de Administraciónde OCUPA, Hugo Herrera.Agrega que cuentan con toda lainfraestructura para llevar a cabo la operación,dado que todos sus sistemas sonpropios, con los cuales se proporcionan yaservicios de primer nivel a sus clientes,con facturación y solicitudes electrónicas.“Por otro lado, está el factor de lacarretera Mazatlán-Durango, que está porterminarse y que adecuaría un mercadoconformado por Monterrey, Altamira yTampico que le da una proyección interesante”,explica.A las grandes ligasOCUPA es también una de las empresasinteresadas en el proyecto de desarrollo dela Zona Norte, con el cual se duplicará lacapacidad del principal puerto de Méxicoen materia de contenedores, lo que hacesuponer que los concursantes tendrán unalto perfil.Para eso, Hugo Herrera indica quepor lo pronto ya una de las empresasnavieras más importantes del mundo quiereparticipar con ellos en dicho evento.“Así como hace 14 años se integróesta empresa con una diversidad de participantes,en esta ocasión pensamos enque se puede repetir ese modelo paralograr esa fortaleza en la participación”,menciona.No obstante, advierte que sería idealque se sumaran más miembros a esteconsorcio por la nueva terminal de contenedoresde Manzanillo, de tal forma queexistieran además de OCUPA, dos navieras,un grupo financiero y un autotransportista.“Es importante que sean dos navieras,para que no se conceptualizara que sele da preferencia a la que es socia y alejaraa clientes potenciales de este negocio;estamos abiertos a las propuestas si hayalguien que se interese en participar connosotros”, apunta.Comenta que estar en posibilidadesde competir por esta terminal es alentadorpara este operador portuario, pues es verque con el tiempo el grupo ha crecido yque empresas internacionales lo vean conla capacidad de participar en alianza conellos en este concurso.“Ya tenemos contenedores, tenemoscapacidad, conocemos nuestro mercado yal mismo puerto”, agrega.Contra los obstáculosUna de las complicaciones que tendrá quesortear OCUPA es el factor del financiamiento;primero porque ambas licitacionesse encuentran muy próximas una deotra y segundo, por el contexto económicoque rige a nivel mundial.“Está claro que esta crisis no espara siempre y se espera que la terminalinicie operaciones hasta dentro de tresaños, por lo que esperamos que para eseentonces la situación económica sea másfavorable; pero además hay que tomar encuenta que la posición de Manzanillo esestratégica, casi convirtiéndolo en elombligo del mundo, pues estamos a lamitad de todo y eso se vuelve un temaatractivo para cualquier inversión; y dehecho en México ya hay empresas portuariasinternacionales que lo han demostrado”,enfatiza Hugo HerreraPrecisa que de ganar esta licitación,no necesariamente tendría que renunciara su actual instalación de usos múltiples;así mismo, no existe hasta donde se sabe,ningún impedimento para que puedanganar las dos licitaciones y operar enManzanillo y Mazatlán.Por lo pronto, aún con los cambiosde posiciones de líneas, OCUPA proyectaque no tendrán una disminución en susvolúmenes de Manzanillo, manteniéndoseen 200 mil movimientos anuales ycerca de 300 mil toneladas en carga general.Aunque eso podría cambiar y superarincluso esas cifras, dada la coyuntura enla que juega en este momento y donde suexperiencia y fortaleza serán sin dudabuenos aliados.MARZO 2009 I T21I47


FERROVIARIOPOR PURIFICACIÓN LUCENA PINEDAEl trenquiere máskilómetrosPese a las fuertes inversiones que han hechoen México las empresas detransporte ferroviario desde que seprivatizó el sistema en 1995, el número dekilómetros ha aumentado poco en los últimosaños. Ante ello, es necesario poner manos a laobra e incrementar las vías del país en aras deuna mayor competitividad.Mucho ha cambiado la cara delferrocarril mexicano desde quese llevó a cabo su privatización.Sin embargo, hay algo que noha variado mucho, pese a la cantidad de dinerodesembolsado por las empresas desdeentonces, y que asciende a más de tres milmillones de dólares, y a haber duplicado elvolumen de carga movilizado: el incrementoen el número de kilómetros.Es algo que se sale de las posibilidadesde las empresas ferroviarias, limitadas porsus propias concesiones, explica la gerentede Ferroviario y Marítimo de la AsociaciónNacional del Transporte Privado (ANTP),Claudia Arroyo. “Lo que nos haría falta esque se tienda más vía, que se licite nuevotendido. Esto generaría que entrasen nuevasempresas y se terminaría de conectar toda lavía férrea a nivel nacional, dando oportunidada otras compañías”.Ante este panorama, vaya que laSecretaría de Comunicaciones y Transportes(SCT) tiene trabajo. De acuerdo al directorgeneral de la Asociación Mexicana de EmpresasFerrocarrileras (AMF), Emilio Sacristán, una delas obras más necesarias, adicionales a las depasos a nivel y libramientos, es la construcciónde la vía corta Guadalajara-Aguascalientes, untramo de aproximadamente 200 kilómetrosque acortaría en más de 300 la distancia entreambas plazas.“Es un proyecto en el que el gobiernodebería decidir cómo se hace, si se licita o sise asigna directamente. Pero como necesitaráayuda del gobierno en cuanto a inversión,debería ser licitado. Hay argumentos para lasdos opciones, porque como es una vía quesale desde y llega a una plaza de Ferromex,también se argumenta que esta empresadebería acometer la obra”. Parece que estaúltima es la opción elegida por el gobierno,ya que el titular de la SCT, Luis Téllez, yaseñaló que será esta ferroviaria quien saqueadelante el proyecto, aunque no precisó másdetalles como fechas o en qué esquema seharía la inversión.48 T21 I MARZO 2009


AÉREOde quiebra, como fue el caso de Alma. La consecuenciaes que en varias zonas del país lacarga natural del sector aéreo acabe por lossuelos, es decir, en el autotransporte.“Vamos a seguir viendo un racionamientode vuelos, se seguirán abandonandorutas y se espera más despido de personal”,continúa García. Los estados del norte y centrodel país serán los más afectados por elrecorte, estos últimos con aeropuertos quetenían grandes perspectivas de crecimiento enlos próximos años, como los de San LuisPotosí o Querétaro. Por ello, la carga quedebiera ser aérea seguirá volteando al autotransporte,que moverá esta mercancía, generalmenteformada por productos de alto valorcomo perecederos y artículos electrónicos,cientos de kilómetros hasta aeropuertos convuelos disponibles.“Incluso, vamos a tener un agravamientoen el movimiento de carga enMonterrey, que es un centro industrial de granimportancia, pero donde un gran tonelaje decarga viaja por tierra hasta la Ciudad deMéxico”, advierte el experto.Y es que hay que recordar que más de90% de la carga aérea viaja en las panzas de losaviones de pasajeros. Aviacsa, en el borde delprecipicio al cierre de esta edición, transportó10 mil toneladas en servicio doméstico, sólo dosmil toneladas por debajo que Mexicana deAviación (esto sin tener en cuenta las cifras globalesde Aeromexpress Cargo), según la DGAC.Un dramático añoEl primer batacazo para la industria fue elincremento del precio de la turbosina entremarzo y agosto pasado, que llegó a subirhasta 47%; cuando el petróleo empezó abajar y sin tiempo de recuperarse, las aerolíneassufrieron las consecuencias de ladevaluación del peso, de más de 40 porciento. “La flota nacional es rentada, sobretodo la de carga, y las renta es en dólares”,explica García, quien añade que en 2008 seredujo en 19% al pasar de 369 aviones en2007, a 297, “y es posible que para finalesde año haya aún menos”, acota Lan. Paracolmo, este clima de incrementos de costosse produce en un contexto de recesión económica.El drama está servido.Frente a una disminución de las rutasdomésticas por la desaparición de compañías,algunas aerolíneas están tratando derecuperar el terreno que han dejado abandonadootras, explica Arturo Lan, como GrupoMexicana, que acaba de presentar su línearegional Inter. Para el especialista, las autoridadesdeben ser creativas para encontrarsoluciones a fin de que en 2009 no se asista ala desaparición de más actores de la industria.“En China se ha dado la misma situaciónde aerolíneas que no han pagado losderechos, pero han estado negociando conlas autoridades y han encontrado fórmulaspara evitar la suspensión”.Y es que, por un lado, están los interesesde las empresas que sí cumplen con sus pagos,que consideran que las reglas del juego debenser iguales para todos, mientras por el otro estánlos intereses de los pasajeros y usuarios de losservicios de carga, especialmente porque partede las aerolíneas que han desaparecido cubríarutas que ninguna otra compañía ofrecía.“Por un lado hay que ser parejo, perotambién hay que considerar que el entornoeconómico es muy especial. La solución a laque normalmente llegan compañías que noson aéreas en este tipo de situación es abrir laposibilidad de renegociar la deuda, con candados,pero sin llegar a suspenderlas”. Conesta perspectiva, “definitivamente” el sectoraéreo seguirá con bajos porcentajes de movimientoen los tránsitos de cabotaje. “Entre el1 y el 2%”, advierte Lan.Lo que sí es cierto es que tendrá quepasar mucho tiempo para volver a ver las cifrasde los años anteriores a 2008. “La experienciamuestra que las crisis aeronáuticas tardan unmínimo de cinco años en recuperarse”, recuerda,por su parte, Simón García.52 T21 I MARZO 2009


AUTOMOTRIZPOR DIDIER RAMÍREZ TORRESBMW en máxima expresiónSi de por sí el BMW Serie 7 había sidoa lo largo de los años la máximaexpresión de la marca germana, ensu versión 2009 que llega a México apartir de marzo, este carácter se acentúa, enesta su quinta generación.Y como para no dejar lugar a dudas deque es posible combinar lujo y deportividad, elnuevo Serie 7 ofrece en su diseño formas innovadorasy modernas, así cuenta con una vistalateral baja y prolongada, líneas acentuadashorizontalmente en la parte trasera, y en laparte frontal incorpora su tradicional parrillaen forma de riñón que pone un especial énfasisen su potencia y anchura.Pero más allá de la apariencia y entran-Bávaro Serie 7do en el terreno de lo tangible, este vehículo, si de la conducción que se encuentra en la consolacentral, se puede modificar el grado dees que se puede calificar tan sencillamente,cuenta con un motor de ocho cilindros Twin dinamismo de la caja de cambios, las programacionesdel pedal del acelerador y la servodi-Turbo de 4,400 cc, el cual, gracias a incorporardiversos desarrollos tecnológicos como su sistemade inyección directa de gasolina High ción que existen, Comfort, Normal y Sport.rección, con las tres modalidades de conduc-Precision Injection, permite a esta máquina Al pasar a los detalles, se puede apreciardesplazarse de los 0 a los 100 kms en únicamente5.2 segundos, es decir en mucho menos mico que incluye un display de la tecnologíael panel de instrumentos con un toque ergonó-tiempo de lo que se leyeron las primeras tres propia Black Panel. También se incluye el controliDrive que incorpora un display de 10.2líneas de este párrafo. Lo anterior, también espatrocinado por los 402 hp y 442 lb / pie de torqueque desarrolla.un menú optimizado y permite seleccionarpulgadas con gráficas de alta resolución, conContinuando con las disposiciones de este funciones de giro y precisión. Además, cuentaportentoso integrante de la familia bávara, incorporauna caja de cambios automática de seis veloponede los mapas de México, para garantizarcon un sistema de navegación (GPS) que discidades,con dinámica de cambio de velocidad una ruta exacta.optimizada, que ofrece una mayor comodidad en En México estarán disponibles las versionesBMW 750i y BMW 750 Li, y en donde lala conducción, aunado a que cuenta con un sistemade regeneración de la energía de frenado. diferencia tiene que ver en cuanto al nivel deLa versatilidad es otra de sus cualidades, equipamiento, claro, a favor del último.ya que a través de la tecla del control dinámico54 T21 I MARZO 2009

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