Revista T21 Diciembre 2008.pdf

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OPINIÓN360Desde el ángulo en que se levea, el modelo 360 deFreightliner, es un camiónque cumple con el objetivopara el que fue creado: seruna unidad flexible paraoperar en prácticamentecualquier actividad que se ledemande en el entorno urbano, a un costo eficiente.Por eso, desde cadenas comerciales y mueblerías,hasta compañías de grúas, empresas de logística,compañías refresqueras y ferreteras, ya empiezan aexperimentar la versatilidad que esta unidad tienepara satisfacer sus necesidades dentro del conflictivotráfico que tienen hoy nuestras principales ciudades.A prácticamente un año de haber entrado almercado mexicano, para competir con otras marcasen el segmento de la Clase 4, que llegaron a posicionarseantes, este modelo que originalmente se comercializabacon la marca Sterling, ha venido de menosa más en los últimos meses.Y es que si bien es joven, ha comenzado a concretaruna mayor presencia en el mercado al cerrarimportantes pedidos con empresas propietarias degrandes flotas distribuidoras, por lo que en las próximassemanas y meses será más común ver circularestas unidades por las calles citadinas cumpliendocon su misión, de distribuir productos y mercancías amejores costos logísticos.Así pues, para las empresas que realizan estetipo de servicios, el 360 es ya una alternativa a sopesara la hora de renovar flota o adquirir una nuevaunidad con capacidad para cargar mercancías hastapor cuatro toneladas y media.Además de su maniobrabilidad en espaciospequeños, como son los centros urbanos y entre el tráfico,esta unidad tiene entre otras ventajas, la garantíade soporte del servicio de post-venta que caracterizaa la firma Daimler, que cuenta con una de las redesde atención más grandes del país con más de 90 distribuidorasubicadas estratégicamente a lo largo yancho del país.También, y en congruencia con el compromisosocial con el medio ambiente, incorpora un motorque cumple con la norma ambiental Euro IV, ademásde contar con una cabina de gran confort para su operadory mejor visibilidad.Todo ello, aparte de la agilidad del departamentofinanciero de Daimler, lo cual se ha reconocidocomo uno de los valores que diferencian a esta marcaen el mercado, en cuanto a atención y solución paralos clientes. Amén de que su precio en el mercadotiene una muy buena relación costo/beneficio, y planesde financiamiento con un 10% de enganche yplazos de 36 hasta 60 meses y un CAT (Costo AnualTotal de 19.61 por ciento).Por eso, no sobra decir que por el ángulo desdeel que se le vea, sin duda el camión 360 es una unidadexcelente para la industria y el comercio quedemanda unidades dentro de su rango de prestaciones.Sin duda, el tiempo lo confirmará.2 T21 I DICIEMBRE 2008


EN PORTADA18No se detiene26 Aún ante crisis,industria apuesta por nuevosproductos para el transporte de carga y pasaje.La vida empieza a los 8028 Como los buenos vinos, la firma ACCELLogística en México entre más añejo, mejor.50Panorama incierto paralicitaciones.Situación financiera mundial amenazarealización de proyectos portuarios.360Negocio redondoDaimler mantiene en México el modelo 360,que era de Sterling,bajo la marca Freightliner.5456Lázaro Cárdenas consolidasu crecimientoInversión de operadores portuariosimpulsa comercio.Hacen su carta losferrocarrilerosFirmas del sector se sienten agraviadaspor trato de gobierno.Contenido24Pierde potenciaDifícil año esperan armadoras de camiones.60El trineo de Santa tendrámenos cargaAerolíneas padecen por carga ensu temporada alta.ANALISTAS32Seguro odia la navidadLogística de los dos millones de pavos que consume México.Bitacora22 Por Osiel Cruz Pacheco.Murphy en la logística mexicana.35Resumen del 6º Encuentrode Transporte y LogísticaAprendiendo de casos reales.De puerta a puerta48 Por Sergio Ruiz Olmedo.Transporte de carga en zonas urbanas.4 T21 I DICIEMBRE 2008


Las cartasT21 les desea felices fiestasy un próspero año nuevoUn nuevo año concluye y desde Grupo Editorial T21 queremos agradecer a todos los lectoresque nos acompañaron durante los últimos doce meses su fidelidad e interés por nuestraspublicaciones. Esperamos que nos sigan en el camino hacia el que ya será nuestro décimo aniversario,en el cual pondremos el mayor de los esfuerzos para ofrecerles la calidad que merecen.Desde aquí, nuestras más sinceras felicitaciones para las fiestas tan especiales que se aproximany nuestro mejores deseos para el nuevo ciclo que comienza, para que 2009 llegue acompañadode los mayores éxitos personales y profesionales.Director GeneralOsiel Cruz PachecoSubdirector EditorialEnrique Torres RojasGerente de Publicidad y MarketingCarlos J. Guerra CruzConsejo EditorialEduardo Asperó Zanela, Pacer StacktrainFrancisco Cruz González, CSCMPEdgar Chahín, ANTPSimón García Rubio, Consultor aéreoGustavo Llamas Galas, LogytDavid Martínez, CMLFernando Ramos, Borderless Consulting GroupGuillermo Rubio, ProintecFrancisco Uribe Calleja, Autotransportes AstrosRicardo Dadoo, Dadoo LogisticsJuan Manuel Rodríguez Anza, RegionalCargoJosé Medina, WTC ConfianzaFirmasSergio Ruíz Olmedo, Simón García, Salvador BañuelosRedacciónMiguel Angel Castillo Ortiz, Didier Ramírez Torres,Purificación Lucena Pineda, Julio César Pineda Dosal,Alejandro Martínez, Tomás Briones / Corresponsal Tampicowww.t21.com.mxDiseñoJorge Humberto de la Rosa SalazarBenito Suárez LozaDiseño y Programación WebArroba Web DesignAdministraciónClaudia Ramos SánchezNorma Galindo JuárezAsistente de AdministraciónAraceli Nieto HernándezSocorro Mondragón HernándezPublicidadFelipe Ramírez Arroyo, Sonia Girón Salas, Leticia LavaraCastillo, Ezzeldín Abdel Momen del RíoInformáticaAender Vargas GarcíaLogísticaJesús Romero ContrerasCirculación certificada porLloyd International, S. de R.L. de C.V.PortadaSergio Osorio SánchezOficinasLuz Saviñón 1707, Col. Narvarte 03020Del. Benito Juárez México, D.F.Tels.: (55) 5682 7079 y 8500 5785e-mail:redaccion@t21.com.mxCARTASEste es un espacio abierto para expresar su opinión. Para T21 es importante mantener un diálogo constante yenriquecedor con los lectores y mejorar la interactividad de nuestra publicación. Lo invitamos a participar enesta sección y hacernos llegar sus comentarios o dudas.redaccion@t21.com.mxSu comunicación es importante para nosotros6 T21 I DICIEMBRE 2008T21, Revista mensual, Diciembre 2008. EditorResponsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada conel número de Certificado de Reserva otorgado por elInstituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2006-060614564200-102. Número de Certificado de licitudde Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud deContenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, México D.F.,Tels. (55)5682 7079 y 8500 5785 e-mail: redaccion@t21.com.mxImprenta : Péche Impresiones S.A. deC.V., con domicilio en Quetzalcóalt N° 48 Col. Tlaxpana,C.P.11320 Delg. Miguel Hidalgo, México D.F. Distribuida enMéxico por Difesa, con domicilio en Amado Paniagua N°43 Col. Moctezuma 1ª. Sección C.P. 15500, México D.F.Fecha de impresión Noviembre de 2008TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducciónparcial o total sin el permiso expreso de los editores.Los artículos firmados son responsabilidad absolutade los autores y no reflejan la posición de los editores.Tiraje. 7,000 ejemplares


NORTESSolicita Kenworth estímulos fiscalesSamuel Means muestra a Marcelo Ebrard camiones híbridosLA ARMADORA DE CAMIONES KENWORTH MEXICANA PRESENTÓ ALtitular del gobierno capitalino, Marcelo Ebrard, su línea de camiones con carburaciónhíbrida (diesel-eléctrica), para ser probados en la capital del país.Samuel Means, presidente de la empresa, dijo que por los altos nivelesde contaminación que se emiten en la ciudad más poblada del país, serequiere camiones con tecnología menos contaminante, como es el casode los vehículos híbridos, aunque actualmente por economías de escalaestos productos aún son muy costosos. “Por ello solicitamos estímulos fiscalespara hacer atractivo el proyecto, como se hace en otros países”.Means explicó que los vehículos híbridos reducen hasta 90% lasemisiones en monoxido de carbono, además de que el consumo decombustible es menor en 45% a un camión de diesel convencional.El directivo puso a disposición sus modelos T270 y T370, diseñadospara el transporte urbano de mercancías, así como el nuevo modelo, elL700, un vocacional que se usa para la recolección de basura.Marcelo Ebrard dijo que en febrero próximo iniciarán con pruebas decamiones para el servicio de limpieza y resaltó que su gobierno se ha preocupadopor disminuir la contaminación que emite el transporte público.“Los nuevos camiones para el metrobús utilizan diesel ultra fino quecontiene 15 partes por millón (ppm) en contenido de azufre, cuando normalmentese usa diesel de 500 ppm”. Por Enrique Torres


Cambio de mandoGeneral Motors MéxicoA partir del primero de diciembredel 2008, Kevin Williams dejará lapresidencia y dirección general deGeneral Motors de México, paraincorporarse como vicepresidentede GM en Norteamérica y vicepresidentedirector general deOperaciones de Servicio yRefacciones Globales de GeneralMotors. El sucesor de KevinWilliams en GM de México seránombrado próximamente, mientrasque Williams reemplaza aDoug Herberger, quién se retiró el 1º de noviembre tras 35 años de servicio.En su nuevo cargo, Williams, de 47 años de edad, reportará a Troy Clarke, vicepresidentedel Grupo GM y presidente de GM para Norteamérica, y permaneceráformando parte del Consejo de Estrategias de Norteamérica; presidiráel Consejo Consultivo Global de Post-Venta y encabezará las Operaciones delProceso Global de Post-Venta. Asimismo, se hará cargo de la parte correspondienteal Proceso Global de Post-Venta dentro del Área Global de Ventas,Servicio y Mercadotecnia.API Lázaro CárdenasLa Coordinación General de Puertosy Marina Mercante nombró a RubénMedina González como nuevo directorde la Administración PortuariaIntegral (API) de Lázaro Cárdenas,en sustitución de Armando PalosNájera. Medina González se veníadesempeñando como gerente deoperaciones en el puerto deVeracruz, cargo que ocupó en losdos últimos años. Anteriormente sedesempeñó como gerente deOperaciones de la API Tampico. SuKevin WilliamsRubén Medina Gonzálezpresencia en el puerto michoacano no es nueva, pues anteriormente fue subgerentede protección portuaria y subgerente de recinto fiscalizado.En la API Veracruz la gerencia de operaciones será ocupada por Javier TovarJácome, quien se desarrollaba como subgerente de Desarrollo Portuario,quién será encargado entre otras cosas, de la planeación de la Zona deActividades Logísticas y el proyecto de ampliación hacia Bahía de Vergara.


Ryder se apoya con el ITESMLA EMPRESA ESTADOUNIDENSE DE LOGÍSTICA RYDER,firmó un convenio con el Instituto Tecnológico de EstudiosSuperiores de Monterrey (ITESM), para colaborar en materiade aplicación de nuevas tecnologías, desarrollo de estudiosde mercado dirigidos a la industria de logística y desarrollode recursos humanosEl acuerdo se alcanzó con el Centro de Investigación yDesarrollo de Cadenas de Suministro (CIDECS), delDepartamento de Ingeniería Industrial y de Sistemas del ITESM.“Este acuerdo con el CIDECS nos permite trabajar enconjunto con los mejores estudiantes e investigadores de nuestraindustria en México, a la vez que nos permite implementar aplicacionesque pueden generar ventajas competitivas para Ryder”,dijo Ernesto Donnadieu, director de Operaciones de Ryder.Ryder México es subsidiaria de Ryder System Inc., cuentacon una trayectoria de 15 años ofreciendo soluciones logísticas,cadena de suministro, comercio internacional y administración.450MILEl datoImagen en la redEntrada de usadosEn enero del próximo año, segúnmanda el TLCAN, se podránimportar autos y camiones conmás de 10 años de antigüedad.Pero sin duda, ninguno habrácomo éste modelo ruso cuya fotocircula en Internet.NORTESEs la cifra meta de producción en unidades con queespera cerrar el año la armadora de vehículosVolkswagen en su planta instalada en Puebla,México. El récord histórico de producción de lafábrica de la firma alemana en el país se establecióen el 2000, cuando fabricaron 425 mil unidades.


NORTESReemplacamiento listoAún y cuando en agosto pasado debió finalizarla etapa extraordinaria de reemplacamientopara el autotransporte de pasajeros yen noviembre para el de carga, será hastaque finalice este año cuando se pueda concluircon este proceso, indicó HumbertoTreviño Landois, subsecretario de Transportede la Secretaría de Comunicaciones yTransporte (SCT). Según la dependencia, afinales de octubre se tenía un avance del 54por ciento.Aumentan robosEl robo a transportistas y de mercancías haexperimentado en los últimos tres años unascenso estadístico. Según cifras de laProcuraduría General de Justicia del DistritoFederal (PGJDF), en lo que va de 2008 se haniniciado 687 averiguaciones previas por esteilícito. En 2007 se registraron 664 ilícitos y en2006 fueron 430. Casi 70% de esos robos serealizan en las inmediaciones de las estacionesaduanales de Pantaco.Reconocen a KCSMLa Cámara de Comercio México-EstadosUnidos (CCMEU) distinguió con el premio“Buen Vecino 2008” al presidente y representanteejecutivo de la ferroviaria Kansas CitySouthern de México (KCSM), José Zozaya,“por su destacada contribución para fortalecerlas relaciones entre México y EstadosUnidos”. Con este premio se reconoce enMéxico a personas del sector público y privadoque hayan contribuido en las relacionesentre ambos países.Llegan grúas a LázaroEn noviembre, arribaron al puerto de LázaroCárdenas seis grúas tipo RTG adquiridas porLázaro Cárdenas Terminal Portuaria deContenedores (LCTPC), filial de HutchisonPort Holdings. El equipo llega para complementarlas operaciones de contenedores,ahora que sus volúmenes se encuentran cercadel medio millón de TEUs anual.Procter & Gambleaumenta intermodalLA EMPRESA PROCTER & GAMBLE (P&G) AUMENTÓ SU VOLUMEN DE CONTENEDOREStransportados a través de intermodal en 86.5% al cierre del acumulado a octubre con respectoal total movilizado al mismo periodo del año pasado.P&G inició con esta modalidad de transporte en 2006, se pasó de un volumen inicialde 193 contenedores a 708 a octubre de 2008.Enrique Schleske, gerente de transporte de la firma, explicó que si bien en un principiofue difícil convencer en el interior de la compañía para optar por el intermodal, ahorael objetivo es aumentar el volumen. “El principal escollo es el bajo número de frecuenciasen el servicio ferroviario. Hablar de tres trenes a la semana nos deja cuatro huecos y debemosmover la carga por otro lado”.Para poder maximizar el uso del transporte intermodal, afirmó que la estrategia pasapor sentarse con los proveedores para poder empatar tiempos, ya que la reducción en tiemposde tránsito es fundamental para poderse subir al tren. “A mí un cliente me pide que esté en 72horas, cuando el intermodal tarda 96. Eso para nosotros es la clave”, aseguró. Por Puri LucenaArcelorMittal en el puerto de GuaymasARCELOR MITTAL, LA EMPRESA ACERERA NÚMERO UNO EN EL MUNDO, INICIÓ OPERACIONESen la nueva terminal de minerales del puerto de Guaymas, Sonora, en la cual invirtió untotal de 180 millones de pesos.El director de la Administración Portuaria Integral (API) de Guaymas, José LuisCastro Ibarra, indicó que el primer embarque fue de aproximadamente de 60 mil toneladasde mineral de hierro.El material es originario de la región de Rosario Tesopaco, en Ciudad Obregón,Sonora, y es trasladado a la siderúrgica de Lázaro Cárdenas.La inversión de ArcelorMittal se destinó a la construcción de una instalación de primernivel completamente automatizada en cuanto a recepción y embarque de material abodega de buque, lo que permite atender embarcaciones en tan sólo tres días de servicio.Una vez regularizado el servicio, se espera que se movilicen hasta dos millones de toneladaspor año. Por Miguel Ángel Castillo Ortiz10 T21 I DICIEMBRE 2008


Modifica NavistarfinanciamientoAL MENOS DURANTE EL PRIMER SEMESTRE DEL PRÓXIMO AÑO, NAVISTAR FINANCIALMéxico dejará de ofrecer financiamiento en equipo aliado para el transporte, para enfocarseúnicamente en vehículos, anticipó José Alfredo Chacón, director general de la empresa.El directivo aseveró que se apoyarán en las líneas de crédito que puedan obtener dela banca de desarrollo en México y en donde el objetivo del gobierno está enfocado aimpulsar a los pequeños transportistas, por lo cual trabajarán de cerca con Nafin,Bancomext y Banobras.Chacón precisó que Navistar venía ofreciendo en el mercado un financiamiento parala adquisición de remolques, localizadores satelitales o algún otro equipo que requería eltransportista para poder ofrecer sus servicios de forma inmediata y comenzar a producir.Según las cifras de ANPACT, el primer semestre de 2009 será el más complejo para lasventas en el mercado interno, de ahí la estrategia definida por Navistar Financial México.Por Didier RamírezUPS entra a EUcon TresguerrasUPS ESTRENARÁ EN ENERO DEL PRÓXIMO AÑO UN NUEVO SERVICIO DE TRANSPORTEterrestre consolidado con destino a Estados Unidos, que llevará a cabo a través de la alianzaque recientemente firmó con la firma mexicana Autotransporte de Carga Tresguerras.La directora general de UPS, Griselda Hernández, dijo que este acuerdo es por largoplazo y ayudará en las opciones de servicio a sus clientes, además de que permitirá aTresguerras incursionar en el sector de importación e importación.El acuerdo permitirá a las Pequeñas y Medianas Empresas (Pymes) tener una nuevaalternativa para realizar sus exportaciones de forma menos costosa, puntualizó Hernández.Añadió que ésta no será la única alianza con una empresa transportista, ya que UPSestá próxima a firmar otro acuerdo de características similares, aunque por el momento ladirectiva prefirió omitir de qué compañía se trataría. Por Puri LucenaNORTESMás carga aéreaEl tráfico de transporte de carga en el mundo setriplicará para el año 2027, ya que el crecimientoanual durante las próximas dos décadasserá de 5.8%, según publicó la empresa Boeingen su informe “World Air Cargo Forecast”. Pesea la actual situación financiera y la incertidumbreeconómica mundial, Boeing pronosticaque el sector experimentará un crecimientoconstante, ya que la industria ha demostrado enel pasado capacidad de recuperación.FedEx baja contaminantesSegún su informe de responsabilidad corporativa,publicado en Bruselas, Bélgica, laempresa de mensajería urgente FedEx planeareducir en un 20% las emisiones de dióxidode carbono derivadas de su actividad para el2020. La firma se comprometió a mejorar enun 20% la eficiencia en el consumo de combustiblepor parte de sus aviones y también adisminuir en similar tasa porcentual sudependencia a los combustibles fósiles.Disminuyen costosDesde principios de noviembre, la Secretaría deComunicaciones y Transportes (SCT) determinóla disminución en 50% de los cobros porconcepto de seguridad en la red de puertos deMéxico. De esta forma, la tarifa aplicada a contenedoresllenos en tráficos de altura baja de100 a 50 pesos cada uno. La decisión obedece aque se redujeron recursos en la infraestructuraportuaria del país, para dar cumplimiento conel Código Internacional para la Protección deBuques e Instalaciones Portuarias (PBIP).Nissan alcanza 6 millonesNissan Mexicana celebró la producción de suunidad seis millones, salida de la línea deensamble de su planta de vehículos enAguascalientes. La firma inició sus operacionesde manufactura de automóviles el 12 demayo de 1966 en Cuernavaca, Morelos, primeraplanta de la compañía fuera de Japón;en Aguascalientes comenzó a operar el 13 denoviembre de 1982.DICIEMBRE 2008 I T2111


NORTESSerá aeropuerto de Puebla más baratoLOS PROBLEMAS DE CONGESTIONAMIENTOpara el despacho de la carga en el AeropuertoInternacional de la Ciudad de México (AICM)están provocando que se esté optando por elautotransporte o por otros aeropuertos del país.En este sentido, el aeropuerto de Pueblasupone una ventaja en costos de operación,pues hoy día es 12% más barato que el capitalinoy en tres años se espera que la cifra seahasta 30% menos.El director de negocios estratégicos deWTC Confianza, José Medina, dijo que la principalventaja del aeropuerto poblano es su disminuciónen tiempos de despacho, que en lasinstalaciones de la Ciudad de México puedellegar hasta a los tres días.La empresa esta próxima a inaugurarla ruta partiendo desde este punto hacia elPuerto de San Antonio, en Texas, que seretrasó debido a la difícil situación que atravesabael sector por el aumento del costo delcombustible.Con esta demora se pretende buscar unmayor volumen de mercancía para poderoperar con una aeronave de mayor capacidada las dos toneladas previstas en un principio.Paralelamente se llevará a cabo el desarrollodel nuevo corredor hacia Alemania, conectandoa través de las instalaciones estadounidenses.Por Puri Lucena“La gente puede estar tranquila, Wal-Mart seguirá invirtiendo en México… nonos va a ocurrir lo mismo que a otras cadenas, de eso estoy seguro”.RODOLFO VON DER MEDEN, director de Logística de Wal-Mart.En alusión a los problemas financieros de firmas como Comercial Mexicana."Podemos lograr en un corto tiempo, si Economía y Hacienda entendieran queno son competencia sino complemento, ser una plataforma logística".JORGE ACEVEDO, director general de Guanajuato Puerto Interior.Al lamentar la nula coordinación de las dos secretarías de Estado."No podemos dejar hoy en México a dos personas físicas que decidan el futurodel transporte ferroviario".FERNANDO RAMOS, presidente de la Confederación Latinoamericana de Agentes Aduanales.Criticando la poca participación del gobierno en las inversiones del ferrocarril."México no es Rusia ni Canadá, si el ferrocarril quiere ser competitivo en elpaís tiene que buscar hacerlo en rutas no tan largas".JORGE MEDINA, director de Puerta México.En defensa de los corredores intermodales cortos como Veracruz-Toluca.12 T21 I DICIEMBRE 2008


NORTESRetrasará RegionalCargoplanes de crecimientoANTE LA INCERTIDUMBRE ECONÓMICA QUE SE PLANTEA PARA ELcomienzo del próximo año, algunas aerolíneas están empezando a detener planesde ampliación. Este es el caso de RegionalCargo, que tenía entre sus proyectospara 2008 ampliar su flota.Juan Manuel Rodríguez Anza, director general de la línea aérea, detallóque están con mucha cautela en sus planes de crecimiento y esperaránhasta mediados del próximo año, cuando prevén que el mercado repunte,para incorporar uno o dos aviones a su flota.Las previsiones para 2009 no son muy halagüeñas. De hecho, se esperauna tendencia de poco o nulo crecimiento. Por ello, añadió, la compañíaestá trabajando para hacer más eficientes sus procesos, a fin de atravesar lasturbulencias provocadas por la recesión económica. Según las previsionesde RegionalCargo, será hasta el segundo semestre de 2009 cuando la situaciónempiece a mostrar signos de mejoría. Por Puri LucenaFletes Hesaprueba el CascadiaEN DICIEMBRE, SEIS TRANSPORTISTAS MEXICANOS INICIARÁNpruebas con el nuevo tractocamión Cascadia de Freightliner, adelantóGerhard Gross, vicepresidente de Ventas y Mercadotecnia deCamiones para México y Latinoamérica de Daimler VehículosComerciales México (DVCM).Este tractocamión será lanzado en el mercado mexicanodurante el primer trimestre del 2009, el objetivo de las pruebas quese desarrollarán es evaluar el comportamiento en carreteras nacionalesy hacer los cambios necesarios en su configuración antes desu incorporación plena al mercado. Una de las transportistas querealizará la evaluación es Fletes Hesa de Orizaba, Veracruz.Entre los puntos que se analizarán se encuentra el temade rendimientos de combustible, ya que estas unidades incorporaránmotores EPA-04 (para cumplir con la NOM-044vigente desde julio pasado), mismos que han sido señaladospor ofrecer un mayor consumo, lo cual según el directivo sedebe a que los transportistas no emplean los lubricantes adecuadoso por no contar con la capacitación necesaria paraoperar máquinas con un mayor torque. Por Didier RamírezUsados bien controladosCONFIADOS DE QUE EN MÉXICO TENDRÁNun éxito similar al que tuvieron en Sudáfrica,donde la comercialización de automóviles seminuevoscreció 90% en los últimos 12 años, lafirma TransUnion lanza en México el sistema“TransUnion Auto: Soluciones de Información”,que permitirá a todos los integrantes de estaindustria ingresar a una sofisticada base de datoscon información precisa sobre vehículos.Rober Migoya, director de NuevosNegocios para América Latina de TransUnionAuto, señaló que la tecnología permite entiempo real cotejar a detalle la situación delautomóvil en cuestión.Esta herramienta informática, cuya entradaa América Latina será precisamente con México,facilitará el comercio de autos seminuevos y contribuiráa mejorar la seguridad de las transacciones.“TransUnion Auto: Soluciones deInformación” concentra información aportadapor armadoras, agencias, financieras, bancos yaseguradoras que permite verificar, en cuestiónde minutos, la situación del automóvil queentrará en la operación de compra-venta: créditos,reportes de robo e incluso alertas que previenenal cliente sobre cambios en el estatus delvehículo. Por César Pineda Dosal


NORTESSwift duplicaráintermodal en MéxicoSWIFT TRANSPORTATION ESPERA DUPLICAR SUS OPERACIONES INTERMODALES PARAel 2009, anticipó Reynaldo C. Gómez Leyja, director de Swift México, luego de que este añoesta división participará con el 5% del total de movimientos.El directivo indicó que el intermodal es un servicio que la firma lanzó este año comouna medida para reducir los costos de transportación ante la inminente recesión de EstadosUnidos, que afectaría a diversas industrias. Por ello, las expectativas hacia 2009 son querepresenten 10% del total de sus movimientos.A través del intermodal el precio del flete puede reducirse hasta 12%, de ahí que antelos problemas que enfrentan sectores como el automotriz, esta forma de transporte se convierteen una opción válida para disminuir costos.Gracias a la incorporación de este tipo de servicios, Swift Transportation ha logradomantener sus niveles de operación en México con un intercambio de dos mil remolquessemanales entre ambos mercados.Reynaldo C. Gómez explicó que si bien en un principio se pensaba que el intermodalera una forma de competencia frente a su empresa de transporte con que cuentanen México, TransMex Inc, ahora estos dos modos de servicio se han complementado.El servicio intermodal de Swift se está realizando entre cualquier ciudad de EstadosUnidos, con origen o destino en los tres principales mercados de nuestro país, México,Guadalajara y Monterrey. Por Didier RamírezPOR EL CAMINO SEGUROAlex Theissen Long, directorde Desarrollo Técnicode FEMSA Logística. El equipo que comandaobtuvo el 9º Premio Nacional de Seguridadque otorga ANTP, en la primera ocasión se sometióa una evaluación con auditoria externa. Elprograma les permitió reducir 60% en el númerode siniestros en el último año, lo cual es loablepara una flota de mil 200 tractocamiones. Eltotal de las divisiones de FEMSA supera los 20mil vehículos.SIN LICENCIA PARA VOLARGilberto López Meyer. Alantiguo responsable de laDirección General de Aeronáutica Civil (DGAC),ya le gustó aparecer en esta sección, ahora, porlas presuntas irregularidades en la expediciónde licencias que se han descubierto a raíz delaccidente en el que murió Juan CamiloMouriño y que se habrían producido durante superiodo en el organismo. Por lo pronto, la SCTya presentó una denuncia por estos hechos antela Secretaría de la Función Pública.14 T21 I DICIEMBRE 2008


VÍA RÁPIDACon una infraestructura y una ubicaciónenvidiables (fue construido en la antiguaBase Kelly de la Fuerza Aérea de EstadosUnidos), Port San Antonio cuenta con elementospara comenzarle a arrebatar carga alos dos puntos más importantes de territoriotexano: Dallas y Houston, y además seencuentra listo para convertirse en el líderlogístico de la región.¿Fast-food o enchiladas?Hay que entrarle a los dos. Vivimos en unmundo globalizado, así que hay que serbiculturales totalmente y hacer negocioscon todos.Dallas tiene a los Mavericks,Houston tiene a los Rockets…Y nosotros tenemos a los Spurs. Hemos ganadoalgunos campeonatos y ahora, en estemomento, el balón está botando en nuestracancha, así que no hay que quitarle la vista ala pelota.POR CÉSAR PINEDA DOSAL“Los clientes no están en Texas, están en todo el mundo”Están construidos sobre una antiguabase aérea…Por eso Port San Antonio está peleando, ahívamos, estamos dando guerra.¿Son tiempos de vacas flacas?Ya estamos operando fuertemente, se acaba deconstruir un centro de distribución en la terminalferroviaria (100 mil metros cuadrados).Aquí no se ve la crisis.¿Pensar local y actuar global?El impacto económico de lo que hacemos espara San Antonio y la región. Pero trabajamospara Asia, para México, paraSudamérica… los clientes no están en Texas,están en todo el mundo.¿Empresa gringa y cliente mexicano?No, no, no. Aquí los mexicanos están haciendonegocios con un mexicano… ¡conmigo!¿Y van a mover el balón sólo por lavía terrestre?Para el 2009 vamos a abrir oficialmente laJorge Canavati, vicepresidente para eldesarrollo de negocios de Port San Antoniocarga aérea. Hay que romper los paradigmastradicionales.¿Y si por aire no se puede mover lapelota?Se habla mucho de que la crisis ha afectadola carga aérea, pero se puede seguir haciendode otro modo, en el camión y en el marítimo.


Cummins es una chucha cuereraTal y como si fuera un duelo al estilo del Viejo Oeste, la armadora de motores Cummins anda detrás de algúncompetidor que se tenga la confianza suficiente para competirle frontalmente a su equipo en una prueba derendimiento de combustible. A decir de la empresa de insignia azul, no hay una marca en el mercado que aceptehacer un comparativo en la operación de las máquinas, luego de que en pasadas ediciones han resultadoganadores absolutos, de ahí la muestra de confianza manifestada al buscar contrincante. Incluso, ya se hizouna solicitud para encontrar a un transportista que esté interesado en realizar tal ejercicio. Bien dicen que elque es buen gallo, en cualquier lugar canta.Árboles vs chatarraEn el afán de resolver la problemática a la apertura de camiones con más de diez años de antigüedad a partirdel 2009, la tónica de las negociaciones entre el gobierno federal y la industria armadora y del autotransportehabía girado en torno a proteger a estos sectores. Sin embargo, quedó claro que al gobierno calderonista lepuede más el cuidado al ambiente, ya que fue a través de este discurso como los representantes de Canacarlograron captar la atención del primer mandatario, en el sentido de que el abrir la frontera a las unidades chatarrapodría poner en riesgo todos los arbolitos que se han sembrado. Y para aquellos que no crean en lo anterior,solo habrá que precisar que fue después de su discurso pronunciado con el gremio transportista, en dondese comprometiera a no permitir el ingreso de unidades contaminantes e inseguras, que las secretarías deHacienda, Economía, SCT y Semarnat, tuvieron que ejecutar sendas reuniones semanales, para trabajar enresolver o al menos aminorar el problema. Así que si el muro impedirá el tránsito a nuestros connacionaleshacia el vecino del norte, los arbolitos lo harán, tal vez, con sus “chatarras”.Vías paralelasEn la Asociación Mexicana de Empresas Ferrocarrileras (AMF) no pierden la esperanza de ver algún día elregreso del hijo pródigo. Resulta que aunque ya afirman que han sobrevivido a la reestructuración que supusola salida de Ferromex y Ferrosur, perdiendo una parte muy importante de sus asociados, esperan que ambasempresas vuelvan a las filas de la organización una vez se resuelvan los problemas de derechos de paso con elKansas City Southern de México. Habrá que ver qué opinan desde el otro lado de la vía, pues Ferromex fue invitadaa la reciente 44 Asamblea de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles, según afirmó la AMF, quienorganizó el evento, y optaron por no acudir.Que difícil se me hace, seguir pagando peaje…Que varias aerolíneas han expresado su inconformidad con el uso que las autoridades mexicanas realizan delservicio a la navegación aérea, toda vez que en otros países este es un servicio que da el Estado sin costo paralas mismas, al considerarse (allá) como parte de la infraestructura de transportes que proporciona laFederación a los usuarios. En momentos en que las condiciones económicas no han sido favorables para lascompañías aéreas, arguyen que éste es un costo que gravita sobre sus finanzas, en tanto el Seneam opera conimportantes utilidades. La principal queja, sin embargo, es por el estilo de “perseguir” a las compañías quetienen adeudos con la entidad que encabeza Agustín Arellano.16 T21 I DICIEMBRE 2008


EN PORTADAPOR DIDIER RAMÍREZ TORRESNegocio redondo18 T21 I DICIEMBRE 2008


EN PORTADADaimler mantieneen el mercadomexicano el modelo360, buscandocapitalizar laoportunidad queexiste en estesegmento.n fechas recientes, elEsegmento de distribuciónurbana ha sufridoun cambio cultural enel tipo de vehículos quese emplean para estefin. No sólo ha sido lasustitución de unidadescon motores a dieselen vez de aquellos que empleaban gasolina,sino que han optado por unidades tipo cabover o cabina sobre motor, mejor conocidoscomo “chatos”, los cuales han motivado queen segmentos como Clase 4 se encuentre unamplio dinamismo de renovación.En atención a esta situación, DaimlerVehículos Comerciales México (DVCM) cuentacon su vehículo 360, un camión cab overpara el segmento de distribución, el cual haalcanzado en 2008 su consolidación.Gerhard Gross, vicepresidente deDaimler Trucks para México y América Latinade DVCM, aclara y enfatiza, “no sólo se mantiene360 en el mercado, incluso se tienenplanes e iniciativas para su venta en 2009”.Si bien la unidad fue presenta en 2006fue hasta el año pasado cuando dio inicio formalsu comercialización, siendo éste unperiodo de transición y así lo demostraron las91 unidades colocadas en el mercado. No obstante,2008 ha sido el momento de consolidación,pues entre enero y octubre, lograroncolocar 571 unidades.Las ventas del 360 que habían representadoen 2007 sólo el 1.7% del total alcanzadoen Clase 4, para el acumulado en 10meses de este año su presencia incrementó a9.3%, según las cifras proporcionadas por laAsociación Nacional de Productores deAutobuses, Camiones y Tractocamiones(ANPACT), y hacia delante las expectativas semuestran favorables, de acuerdo con GerhardGross se espera alcanzar 15% de lo que secomercializa en el segmento.Preparan rebaseSi bien el escenario que se prevé para la ventade vehículos pesados en 2009 no es nada favorable,en el segmento de carga se prevé unacaída cercana al 20%; en sentido contrario, elmercado de Clase 4 es uno de los pocos queanticipa crecimiento, y si bien es reducido nomayor al 5%, finalmente se ubicará en territoriopositivo.En medio de esas expectativas favorablesque se tienen para el segmento de vehículosligeros, es donde DVCM ya anticipa un mejorcomportamiento para el 360 el año que viene.Las buenas señales comienzan desde estefin de año, donde se esperan colocar 200 unidadesadicionales en el mercado, gracias a loscompromisos de ventas que se tienen conimportantes flotillas de distribución en el país.Las proyecciones de la firma se orientana mantener el ritmo el año que viene, ypor ello prevén alcanzar una participación enel segmento de Clase 4 de al menos 15%, todavez que el cierre del 2008 estarán muy cercadel 10 por ciento.Además, Gerhard Gross adelanta que enel afán de tener una cobertura total del mercadode vehículo ligeros, tal y como lo señala elnombre de la unidad, la firma comenzará aanalizar la introducción de unidades para lossegmentos Clase 3 y 5, para contar así con unaoferta integral en el segmento de vehículos ligerosque experimentan un gran dinamismo, acausa del cambio en el modelo de distribuciónal que se hacía referencia.Por ahora la presencia del 360 se limita al segmentoClase 4, y la apuesta no es errónea, al verlas cifras del acumulado de ventas enero –octubre, se obtiene que este segmento reportaun crecimiento del 40% frente al mismo periododel 2007, y en donde además queda en evidenciaque el mercado está demandando unidadestipo cab over, ya que de cinco competidoresque se mantienen, sólo uno continúa conla oferta de unidades tipo pick up, siendo unode los pocos que registra retroceso.En la misma rutaEn momentos en donde la industria automotrizse encuentra tan vulnerable, resulta fun-DICIEMBRE 2008 I T2119


EN PORTADAdamental tener el respaldo de una firma sólida,que dé certeza a los transportistas, consideraGerhard Gross.Sus palabras se encuentran orientadasa diversas vertientes, en primer término a quelos transportistas cuenten con un productorentable y eficiente, que reciban apoyo en lasáreas de servicio y postventa, y finalmente,que se puedan impulsar las ventas de unidadesa través de esquemas de financiamiento.En el primer renglón, las condicionesdel vehículo son ideales para el reparto y distribucióncitadina, donde el radio de giro dotade mayor maniobrabilidad para enfrentar losretos que imponen la operación diaria en lasgrandes concentraciones urbanas, aunado alos rendimientos de combustible que contribuyena la eficiencia de las empresas.Su configuración incorpora un motora diesel EPA 04 que desarrolla 147 hp y 347libras pie de torque, con una transmisiónmanual de cinco velocidades, con lo cualtiene capacidad de movilizar hasta siete mil255 kilos de peso bruto vehicular (PBV).Además de las características del vehículo,la presencia que tenga la marca conlos clientes será fundamental para crearrelaciones de largo plazo con los transportistas,y en ese objetivo, Daimler Trucksencuentra un soporte fundamental en los 92puntos de atención que tienen alrededor delterritorio nacional.Daimler Financial Services, es un brazofundamental para la comercialización deunidades del grupo, sobre todo en un mercadoen donde cerca del 55% de las operacionesson financiadas.“Daimler continuará activo en el otorgamientode créditos a los transportistas, y en elloserá fundamental contar con la financiera másgrande del país”, enfatiza Gerhard Gross.Daimler continuaráactivo en el otorgamientode créditos a lostransportistas, y en elloserá fundamental contarcon la financiera másgrande del paísComplemento de la gamaLa decisión tomada por el corporativoDaimler en el sentido de sacar del mercado lamarca Sterling, motivó que Freightlinerampliara su gama, con presencia en lasClases 4 a 8, incluidos los segmentos de construccióny tractocamiones.Incluso, describe Gerhard Gross, de loanterior motivó que el consorcio germanotomara la decisión de retirar a Sterling delmercado, ya que en todos los nichos en dondese participaba se tienen un modelo de lamarca Freightliner que puede atender lademanda de los transportistas. Enfatiza quelas unidades Sterling que se encuentran encirculación en el mercado mexicano seguiráncontando con el respaldo postventa y de refaccionesque ofrece la red de servicio Daimler.“Con la gama M2 de Freightlinerpodemos captar las diversas clases vehicularesen donde tenía presencia Sterling, principalmenteen unidades pesadas, Clase 8, yen el caso de construcción con el M2 112tenemos capacidad de seguir captando lademanda de los clientes”.Sin embargo, esta decisión corporativaademás trajo consigo buenos resultados para20 T21 I DICIEMBRE 2008


EN PORTADAMéxico, ya que con la salida de Sterling,vinieron el cierre de plantas en EstadosUnidos y Canadá, con lo cual parte de esaproducción será trasladada a sus instalacionesen Santiago Tianguistenco, Estadode México, y próximamente en Saltillo,Coahuila.Gerhard Gross describe que una delas decisiones consiste en trasladar lamanufactura de la línea Western Star de sufactoría en Portland (Oregon, EstadosUnidos) en junio de 2010, hacia sus instalacionesde Santiago Tianguistenco, con locual se logrará mantener un volumen deexportación desde estas instalaciones de almenos 60% de su producción.En el caso de la nueva planta deSaltillo, es un hecho que el arranque sedará en febrero del 2009, y en ella se produciráel tractocamión Cascadia, que enuna fase inicial exportará el 98% de su produccióna Estados Unidos, ya que en conjuntocon la factoría de Cleveland atenderánlas necesidades de este mercado.Además, agrega Gross, con el iniciode la manufactura del Cascadia enMéxico, también se dará la incursión deeste tractocamión en el mercado nacional,mismo que podría ser lanzado en elprimer trimestre del año, aunque desdeeste mes comenzarán las pruebas contransportistas locales, para tropicalizarla unidad.El directivo, refiere que si bien elmercado de tractocamiones será el másdañado con las ventas en el 2009, la incursiónde un nuevo modelo que garantizamayor rentabilidad sobre todo con la operaciónde motores EPA 04, será el elementoen que apuesta la marca para lograr seaatractivo para los clientes.Por lo anterior, es que en DaimlerTrucks se encuentran confiados en que losriesgos que ofrece el siguiente año, se puedanconvertir en una oportunidad de mercadospara todos los segmentos en donde seencuentran presentes.Por la victoriaHace poco menos de una década,Daimler a través de su marcaMercedes-Benz presentó enMéxico su modelo Sprinter, conel cual se creó un segmento de mercadohasta antes casi inexistente, de vanes decarga y pasajeros.A la distancia, en 2008 y conscientedel éxito alcanzado con Sprinter, endonde se ha consolidado como el modelomás vendido en Clase 2 con motorizacióna diesel, y de la cual se hanentregado más de 11 mil unidades;ahora Mercedes-Benz incursiona conVito, una van Clase 1 con la cual buscanreplicar el éxito alcanzado, refiere RalfRothermel, director de Ventas y MercadotecniaVanes.Esta unidad que debe su nombre a laciudad de Vitoria en España que es endonde se fabrica, ofrecerá en el mercadomexicano tres versiones, cargo van, conforty pasaje. En cuanto a su configuración, estaunidad comparte motor con Sprinter, alincorporar su modelo CDI Euro 4 que desarrolla150 hp con 330 lb/pie de torque.Incorpora además sistemas deseguridad que serán los que marquendiferencia frente a su competencia, yaque integra Sistema de Control deEstabilidad (Adaptative ESP), ControlElectrónico de Estabilidad (ESP),Sistema Antibloqueo de Frenos (ABS) yServofreno de Emergencia (BAS).En cuanto a su versión de cargo van,dispone de dos distancias diferentes (3,200y 3,430 mm), con lo cual se tiene una capacidadútil de carga de mil 80 y mil 55 kilogramos,y con un volumen de 5.7 m 3 .Por lo que hace a sus versiones depasajeros, Vito Confort enfocada al transporteejecutivo tendrá una capacidad de 8pasajeros, mientras que la gama Vito Pasajegarantiza espacio para nueve personas.En sus tres versiones, estas unidadesestarán disponibles para el mercadomexicano en los meses de enero y febrerodel 2009.DICIEMBRE 2008 I T2121


BITÁCORA“Para estos eventos fortuitos debemos estar preparados comopaís, pues la Ley de Murphy siempre puede hacerse presente. Por eso,no hay que preocuparse…mañana las cosas pueden ir peor.”Murphy en la logística mexicanaPOR OSIEL CRUZ PACHECOSi algo puede fallar, fallará.La sentencia de Murphy no podría venir más a cuento en estosmomentos. Cuando nos encontrábamos a principios de septiembre,todavía los pronósticos en el futuro inmediato y mediato nos llevabana ver con sumo optimismo el destino que para nuestro país estabadeparado.Basta recordar que por esos días, la Secretaría de Comunicacionesy Transportes (SCT) había publicado la convocatoria parala licitación del proyecto portuario de Punta Colonet, en la costa delPacífico del estado de Baja California, y se habían anunciado nuevosprocesos de licitación próximos a ser publicados en los puertos deManzanillo y Lázaro Cárdenas, además del puerto profundo deTuxpan, Veracruz.Nadie pudo prever entonces que las condiciones y el entorno económicocambiarían tan radicalmente como para complicar el escenariopara echar a andar nuevos proyectos de inversión privada comoparte del Plan Nacional de Infraestructura.Ahora, son momentos de sequía en los mercados de capitales,pues el capital es escaso y por lo mismo se ha encarecido. Los inversionistashan volteado en su mayoría a ver instrumentos menos riesgososo incluso a conservar a buen resguardo sus capitales ante la incertidumbreque persiste en la economía global.En estas condiciones, la SCT ha tenido que posponer proyectosde licitación como el nuevo aeropuerto de la Riviera Maya y los paquetescarreteros del Pacífico y del Noreste del país, que pertenecían alFideicomiso de Rescate Carretero (Farac), para principios del 2009.Esto, por supuesto, está condicionado a que el entorno económicose aclare para inicios del próximo año, para lo cual, será clave eltrabajo que realicen en las próximas semanas y meses las principaleseconomías del mundo para recuperar el nivel de confianza que se teníaantes de mediados de septiembre pasado.Por eso, la voluntad ayuda, pero no será suficiente para que elPlan Nacional de Infraestructura no sufra un nuevo retraso en algunode sus diferentes proyectos, dado que éste es esencial para detonar uncrecimiento más importante de nuestra economía nacional, a partir delas propias fortalezas internas.El titular de la SCT, Luis Téllez, no la tiene fácil. Pero ya sabemosque en sus anteriores encargos tampoco ha tenido un camino sencillo.Estos momentos demandan de nuestras autoridades mayor creatividadpara buscar sortear los momentos difíciles, y encontrar fórmulasnovedosas capaces de llamar la atención de los inversionistas paraatraer capitales frescos a nuestro país en los momentos en que más senecesitan y más competidores hay en la mesa.Para estos eventos fortuitos debemos estar preparados como país,pues la Ley de Murphy siempre puede hacerse presente. Por eso, no hayque preocuparse…mañana las cosas pueden ir peor.FedEx contribuye al empleoA contracorriente de lo que muchas empresas están haciendo en estosmomentos de incertidumbre económica, de recortar fuentes de trabajo, laempresa líder en servicios de mensajería y paquetería, FedEx, ha generadoen los últimos meses un total de mil 200 nuevas fuentes de empleo en sunueva unidad de negocio de servicio doméstico. Hay que recordar que estafirma que encabeza Roby Brown hasta antes de octubre pasado estabaconcentrada en los servicios internacionales desde nuestro país; pero a partirde ese mes comenzó a prestar servicios a nivel nacional. Precisamentepara la creación de esta unidad, es que la empresa debió ampliar su equipohumano, así como invertir en la apertura de sucursales y nuevas oficinas deatención al público. Y hasta mediados de noviembre, la demanda del serviciomarchaba por arriba de los pronósticos de la empresa.Nuevas grúas para LázaroLa empresa Hutchison Port Holding (HPH) que opera la terminalespecializada de contenedores del puerto de Lázaro Cárdenas recibió el pasa-22 T21 I DICIEMBRE 2008


do 23 de noviembre seis nuevas grúas RTGs, en respuesta a la crecientedemanda del tráfico de contenedores que esta instalación ha registrado porel arribo de nuevas líneas navieras y servicios marítimos. Los nuevos equiposservirán para incrementar las bahías de estiba de contenedores en patioy manipular en forma más eficiente un volumen de contenedores cercanoal medio millón. A estos equipos se sumarán otros más que llegarán este 16de diciembre, entre los que se encuentra la cuarta grúa de pórtico super postpanamax que, junto con la nueva posición de atraque que tendrá la terminal,le darán capacidad para atender a dos embarcaciones al mismotiempo en las nuevas instalaciones, en adición a la antigua terminal delpuerto, en la cual se cuenta con una posición de atraque, es decir, se contarácon una capacidad en total para la atención de tres embarcaciones.Inaugura Bulkmatic terminalLa firma líder en la operación de terminales de transferencia y entregade sólidos y líquidos a granel, Bulkmatic, que preside y dirigeFrancisco Soto, inauguró en noviembre pasado una nueva terminalferroviaria en Salinas Victoria, Nuevo León, para dar un mejor servicioa todos sus clientes de la industriosa entidad norteña. Entre los serviciosque las nuevas instalaciones ofrecerán a sus clientes, destaca elalmacenamiento, servicios de terminal de transferencia tanto de sólidoscomo líquidos, servicio de empacado de resinas plásticas en sacosde 25 kilos, descarga de contenedores marítimos, cross-dock, báscula ymonitoreo por Internet, entre otros. Al mismo tiempo, Bulkmatic realizaotra importante inversión en el municipio de Tula, Hidalgo, sobreuna extensión de 13 hectáreas y una bodega de 10 mil metros cuadrados,misma que se pretende inaugurar a mediados del 2009 para atenderal mercado del Valle de México.GMD reconstruye caminoEl área de puertos del Grupo Mexicano de Desarrollo (GMD),que encabeza Thomás Cortés, debió reandar el camino para su terminalde minerales en el puerto de Lázaro Cárdenas, luego de que lacrisis financiera mundial llevara a que la institución bancaria irlandesaque financiaría el proyecto fuera arrastrada por la debacle económicasufrida por su controladora, la banca HRE de Alemania. El trabajotuvo que volver a iniciarse con nuevas instituciones bancarias, locual fue entendido por el puerto que concedió una ampliación delplazo para el arranque de obras y de operaciones. Con esto el proyectose estaría retrasando entre ocho y doce meses.ocruz@t21.com.mx


TERRESTREPOR DIDIER RAMÍREZ TORRESPierdepotenciaSi bien 2009 era un año que se adelantaba complejo para laindustria armadora de camiones, la recesión económica agudiza elescenario adverso, en donde las ventas en el segmento de cargase prevén puedan caer cerca de 20 por ciento.El camino para la industria armadora devehículos pesados en México parececada vez más complicado, la anticipaciónde una caída en las ventas del mercadointerno es el principal obstáculo que se presentaen su carril y rebasarlo no es una maniobraque se anticipe sencilla.Hace más de un año la posible caída enlas ventas de vehículos pesados comenzaba aadjudicarse al efecto de la apertura a la importaciónde unidades usadas con más de 10 años deantigüedad provenientes de Estados Unidos. Sinembargo, el entorno ha cambiado y la recesióneconómica global que alcanzará a México ahorase convierte en el principal reto para la industria,que podría llevar a que los niveles de ventas caiganal menos 15% en un análisis que realizadopor la Asociación Nacional de Productores de24 T21 I DICIEMBRE 2008


TERRESTREAutobuses, Camiones y Tractocamiones(ANPACT), pero en donde hay amplías posibilidadesde que el retroceso sea mayor.Entre los obstáculos que se interponenen el camino de la industria armadora de vehículospesados, se encuentran el contar con untipo de cambio volátil, una reducción en laactividad económica, disminución en lasexportaciones que incidirá en un menor movimientode mercancías y un encarecimiento delos esquemas de financiamiento, esto últimopodría ser clave si se considera que más del 60%de las unidades son compradas a través dealgún crédito; claro, sumando a todo lo anteriorel efecto de la importación de unidadesusadas a partir de enero próximo.Ventas, vaya carga!!Al inicio del año se estimaba que las ventastendrían un crecimiento ligero, no obstante,las cifras registradas en octubre pasado con underrumbe de (-) 40.2% comparado con elmismo periodo del año pasado, evidenció nosólo la caída más grave en los últimos 13años, sino que modificó las expectativas parael año que transcurre.Aún así, lo más preocupante se encuentrahacia delante. Juan José Guerra, presidente ejecutivode ANPACT, aunque precisa que no existeaún una perspectiva clara en las ventas internaspara el mercado el año siguiente, tiene claro quees inminente una caída, siendo el segmento decarga el más afectado.Armando Soto, director general de Kaso &Asociados, prevé que el segmento de carga caerá18.9%, siendo las Clases 5, 6, 8, construcción ytractocamiones, los rubros con mayores efectos;en tanto que Clases 7 y 4 mostrarán un comportamientopositivo.En su apreciación, la parálisis que existeen el sector industrial y comercial desencadenaráque haya menos inversiones productivasy con ello, una menor adquisición de unidadesde transporte.Para David Godinez, presidente y directorgeneral de Volvo de México División Camiones, elprimer semestre será el más complejo que tengaque enfrentar la industria, esperando que haciala segunda parte del mismo las ventas puedanreponerse. Aún así, la caída en el segmento decarga se confirma, y dentro de él, tractocamionesserá el rubro que más sufra con un descenso ensus ventas por arriba del 30 por ciento.Armando Soto adelanta que sin duda elprimer trimestre quizá sea el más crítico para laindustria, y por ello se podrían manifestar parostécnicos en las plantas instaladas en el país, paraatender las caídas en las ventas.Samuel Means, director general deKenworth Mexicana, daba a conocer de formareciente que su producción tuvo que reducirse en40% durante noviembre y diciembre, debido a lascondiciones que enfrentaba el mercado interno yde exportación, y la recuperación en los nivelesde manufactura dependerá del comportamientoen las ventas a partir del próximo año.Retos de año nuevoEl 2009 es tema aparte. La apertura a la importaciónde camiones usados con más de 10 añosde antigüedad provenientes de Estados Unidosofrece un riesgo en donde no sólo podrán ingresarvehículos de bajo costo que sustituyan laadquisición de unidades seminuevas y nuevas,sino que estos vehículos en su mayoría son consideradoschatarra, con lo cual serán un foco decontaminación e inseguridad por su circulación.Por este riesgo es que a finales de octubrepasado Felipe Calderón, presidente de México,prometió “que no se permitirá el ingreso de vehículosque se desechen en Estados Unidos, para locual se tomarán medidas ambientales o administrativasnecesarias para evitar la inundacióncon camiones chatarra”.La solución planteada radica en que lasunidades que busquen importarse deberán cumplircon la norma de emisión de contaminantesen motores a diesel NOM-044, que está vigentedesde julio pasado y que implicaría que las unidadestendrían que contar con equipos con lasnomenclatura EPA 04, en vez de EPA 98 que sonlos que equipan a las las unidades con más de 10años de vida.De publicarse esta medida, una salidapodría ser el equipar los camiones con los motoresEPA 04, lo cual explica Luis ClaudioFernández, presidente y director general deDetroit Diesel Allison, es técnica y económicamenteinviable, por las modificaciones que serequieren, además de que empresas como DetroitDiesel no estarán brindando este servicio.Y es que la actualización del motor podríaalcanzar más de 30 mil dólares, adicionales a los10 mil que se estima constarían en promedioestos vehículos, lo cual pone en un rango de preciosimilar a los seminuevos que existen en elpaís con esa antigüedad, por lo que ya no se convierteen una opción, amén de que técnicamentehabría que esperar su comportamiento.Juan José Guerra pronostica que la soluciónno sólo debe consistir en aplicar la NOM-044 a los camiones, lo cual es una medida paraganar tiempo, además deben considerarse laaplicación de la norma de condiciones físico –mecánicas NOM-068, así como el certificado deorigen para garantizar que sea un vehículo de laregión TLCAN y que exigirá la Secretaría deEconomía; todo, en función de garantizar queserán vehículos que no atenten en contra delambiente y de la seguridad. Por ello, independientementede que se publique la misma, debeseguirse trabajando.DICIEMBRE 2008 I T2125


TERRESTREPOR ENRIQUE TORRES Y DIDIER RAMÍREZ / ENVIADOSExpo Transporte Anpact 2008No se detieneGUADALAJARA, Jalisco.- Aún ante unmercado que espera una caída del30% en sus ventas para el siguienteaño, la industria fabricante decamiones establecida en México mete elacelerador y presenta una nueva gama devehículos tanto de carga como para pasajeros,en sus distintas modalidades.La doceava edición de la muestracamionera más grande de Latinoamérica,aún cuando se sintió con ciertaincertidumbre por la actividad económica,pronto fue superada por el ambientede fiesta, con música, bailes y bellas edecanesy claro, con los reyes del evento:los camiones.Sin duda, el vehículo que se llevólos reflectores fue un invitado de lujo, elLone Star de NavistarPB 320 HLA de Kenworthtractocamión LoneStar de la firmaNavistar International, que se construye yvende en Estados Unidos, con planes paraser fabricado en la planta de Escobedo,Nuevo León, a partir del 2009 y para suventa en el país en el 2010, ya que sudiseño tiene como base los motores connomenclatura ambiental EPA 07.Carlos Curlin, presidente de laempresa, anunció también la alianzacon la firma brasileña Neobus, con la quefabricarán un minibús que atacará elmercado de renovación de microbuses enla capital del país.Asimismo, se hizo la presentaciónoficial para el mercado mexicano del26 T21 I DICIEMBRE 2008


TERRESTREBoxer de Mercedes BenzYW 9-15 de Volkswagentractocamión ProStar, el cual tambiénserá fabricado para el consumo doméstico,ya actualmente se produce en Méxicopara ser exportado.En tanto, Kenworth Mexicana dio aconocer un nuevo camión híbrido conocidocomo PB 320-HLA, un vocacionalcab over, que se usa en Europa y EstadosUnidos para servicios municipales.La firma estadounidense apuestapor los vehículos con tecnología verde.Samuel Means, presidente de la marca,solicitó al gobierno incentivos fiscalescomo en otros países a quienes adquieranunidades con máquinas híbridas.Kenworth, que cumple 50 años, esuna de las que más ha avanzado en eldesarrollo de sus vehículos, apegados alas normas más estrictas a favor delmedio ambiente, como el T370, uncamión desarrollado por Paccar, el cualintegra un nuevo motor MX, que cuentacon un sistema que evita que el aireacondicionado utilice fuerza del motor,entre otros beneficios.Daimler Vehículos ComercialesMéxico presentó el Boxer OF para el trasladourbano y la gama de vanes ligerasVito, que estarán disponibles en nuestropaís a partir de enero del año próximo.Este modelo es menor que laSprinter y están dotados con motores adiesel con 150 caballos de potencia.La alemana Volkswagen Camionespresentó el modelo 9-150, un camiónpara el segmento de la distribución concapacidad de carga para nueve toneladas.Erick Merckel, director general dela empresa, dijo que el 9-150 cuenta conmotor de 150 HP y torque de 420 lb/ft.Man Truck And Bus México hizo ellanzamiento en el país de dos unidadesque han sido galardonadas en Europa:los modelos TGS y TGX, con el nuevomotor D26 con 480 caballos de fuerza. Deigual manera, la firma alemana presentólos modelos Vista Bus Elegante y el LionsCoach R08 de tres ejes con motor Euro IV.Volvo Autobuses de México hizoentrega simbólica de las llaves delmodelo articulado BRT-7300, que circularáen Guadalajara, ésta es la unidad41 que se entrega en la Perla deOccidente. El camión tiene capacidadpara 160 pasajeros.Por otra parte, el binomio Irizar-Scania hizo el lanzamiento de autobusesde la Serie K, los cuales llevan una carroceríaIrizar Century con chasis Scaniacon motor Euro IV de 12 litros y 420caballos de fuerza.DICIEMBRE 2008 I T2127


TRÁNSITO Y LOGÍSTICAPOR JULIO CÉSAR PINEDA DOSALAccel logísticaFeliz80 aniversarioSon 80 años de operación de la firma ACCEL Logística en Méxicoy gracias a su diversificación de servicios logísticos, se hanconvertido en líderes del sector en la cadena de suministro.Se dice fácil, pero cumplir ochodécadas de operación no es cosasencilla. Para la firma mexicanaACCEL Logística el tener 80 velasen su pastel, representa 80 buenos deseospara confirmación de su posición de líderesdel sector.Y no es para menos, AlmacenadoraACCEL, como originalmente fue concebidaen 1928, inició como un almacéngeneral de depósito y hoy se presumecomo uno de los principales operadoreslogísticos del país, con una infraestructuraque incluye más de 200 mil metroscuadrados que incluyen más de 35 milmetros cuadrados de cámaras de refrigeracióny congelación, distribuidas enpuntos estratégicos de la RepúblicaMexicana y oficinas representativas enEstados Unidos.ACCEL Logística, es filial de GrupoACCEL, que además cuenta con la divisiónde manufactura Elamex, una empresacon operaciones de producción y actividadesde producción y frutos secos.Feliz cumpleaños“ACCEL llega exitosamente a sus 80 años.Seguimos trabajando por el liderazgoen el mercado y justo en estos momentostan complicados, sabemos bien a lo queaspiramos: “nuestro objetivo es que elmercado nos reconozca como el operadorlogístico más confiable”, comentaManuel Muñoz Martínez, director generalde ACCEL Logística, quien ha estadovinculado con la empresa, desde distintastrincheras.“La logística para nosotros –aseguraMuñoz- significa incluir los términosde movimiento, de un punto a otro demercancías en un tiempo determinado, almenor costo posible y con un sistema deinformación adecuado”, explica.ACCEL maneja mercancías de importacióny exportación, y una cartera de 800clientes que les exigen a diario las mejoressoluciones integrales en la cadena de suministro.Y esto se consigue, dice Muñoz, conel trabajo que se hace para tener la confiabilidady credibilidad del cliente.Desde esa perspectiva, la firmaofrece soluciones integrales de cualquiertamaño y necesidad: “nuestra actividadse ha modificado y, hoy por hoy, estamosmás dedicados a la logística que alalmacenaje.Cada quien a su negocioEl abanico de opciones que ACCEL ofrecea sus clientes, tanto nacionales como28 T21 I DICIEMBRE 2008


TRÁNSITO Y LOGÍSTICAextranjeros (a éstos últimos los atiende ensus oficinas representativas en EstadosUnidos “Houston y Dallas”) la gama deservicios especializados en: ProyectosDedicados; Administración y Manejo deInventarios en Ambientes Secos yRefrigerados; Valor Agregado; Habilitaciónde Bodegas; Unidad Verificadora deInformación (NOMS); Transporte yDistribución, entre otras.“Antes las empresas querían hacerlotodo –explica el directivo-. Si estuviéramoshablando en términos beisboleros,eran el pitcher, catcher, el bateador, losjardineros y hasta el entrenador, eso traducidoal negocio de la operación logísticaes ahora prácticamente imposible, noes viable hacerlo. Lo que le conviene alusuario es dedicarse cada quien a sucore-business, para ser redituable en sumodelo de negocio”.Y aquí entra un término, que bienparece estar de moda, pero que nomuchos dominan: la tan llevada y traída“tercerización”.En tal sentido, ACCEL ofrece a susclientes, por ejemplo, el flete desde el lugarde origen de la mercancía hasta su destinofinal; también pueden hacer todos los trámitesaduaneros, no son agencia aduanal,pero subcontratan el servicio; tampoco sontransportistas, pero igual subcontrataneste servicio. Y así, un largo etcétera conlas necesidades y las soluciones para quelos clientes de esta firma puedan tener lacara de un solo proveedor.Incluso Muñoz Martínez va másallá, al explicar que con su núcleo de casimil 400 empleados (650 directos y 700indirectos), la firma se encarga en sutotalidad de todos los eslabones de lacadena de suministro, para que así elcliente se pueda dedicar a la sustancia desu negocio.“Hay clientes a los que les manejamostodo su centro de distribución. Susproveedores nos entregan a nosotros todassus mercancías, nosotros las seleccionamos,las empaquetamos, encajamos y laentregamos a las tiendas donde vendensus productos”, explica.Apostarle al futuroAsí, una vez que la última vela del pastel del80 aniversario haya sido apagada, todo elequipo que conforma ACCEL a nivel nacionalya tienen perfectamente trazada lavisión a futuro que deberá presumir la firmay ésta va enfocada a ser el operador logísticomás reconocido del mercado, estar a la vanguardiaen la tecnología empleada y ser muycompetitivos en el tema de costos, sobre todoen el área de mejora de procesos.


TRÁNSITO Y LOGÍSTICAPOR CÉSAR PINEDA DOSALSchneider apuesta por el trenIntermodal“a la orange”Los ajustes ordenados por la Secretaríade Hacienda y Crédito Público (SHCP)a los precios de las gasolinas mexicanas–Magna, Premium y Diesel-, loscuales no han dejado depresentarse desde abril pasado, han impactadocontundentemente a los transportistas. Espor eso que Schneider National de México,una de las cartas más fuertes de la barajalogística en nuestro país, decidió que a partirdel año próximo reforzará sus estrategias yproyectos referentes a servicios intermodales.Carlos Godínez, gerente de la DivisiónIntermodal del “Gigante Naranja de laLogística”, informa que, pese a los rumores,Schneider National le sigue apostando fuertementeal intermodal en nuestro país, aprovechandola coyuntura del Tratado de LibreComercio para América del Norte (TLCAN)que involucra comercialmente a México,Estados Unidos y Canadá.“Del comercio entre México, EstadosUnidos y Canadá, el 70% es por carretera. Porello tenemos una gran área de oportunidadahí con el intermodal. Esto es, si para el añopróximo logramos quitarle un 5% de contenedoresa lo terrestre y nos los llevamos parael ferrocarril, eso seguramente será un granavance”, afirma convencido.Schneider National no es nuevo en elnegocio del intermodal, tiene al menos unadécada en este servicio en Estados Unidos, porello consideran que aunado a las eficaciasque implica transportar carga contenerizadaEs un hecho: a 14 años de ponerse en marcha elTLCAN entre México, Estados Unidos y Canadá,el grueso del comercio entre este triángulohemisférico se sigue dando por carretera. Sinembargo, ante el complicado panoramaprovocado por el alza al diesel, éste pareceser el momento idóneo para tomar en serio elferrocarril y los contenedores.30 T21 I DICIEMBRE 2008


TRÁNSITO Y LOGÍSTICAen ferrocarril, hay que considerar el factorahorro que evidentemente se haría presente alllevar la carga a las vías del tren.Crecer la redY aún cuando en México su “fuerte” es eltransporte por camión con sus remolquesnaranjas de 53 pies, Carlos Godínez manifiestaque en la actualidad “el tema intermodales una parte muy importante de lo que esnuestro negocio, es uno de los principalesproductos que tenemos en nuestro portafoliode servicios.”.Ante este panorama, la firma naranjaconfirmó la adquisición de dos mil contenedoresnuevos para carga seca, manufacturadosen China, a los cuales se agregarán milmás para el próximo año y que serviránpara los servicios logísticos que ofrece enMéxico, Estados Unidos y Canadá, con unafirme tendencia a impulsar el mercadointermodal en Norteamérica,Al ser el único transportista carreteroestadounidense que ingresa cajas hacia elmercado mexicano dentro de las líneas ferroviariasy hacia las terminales interiores, paraSchneider National ha sido crucial que la redintermodal se expanda en los principalespuntos logísticos de nuestro país.“Hemos estado creciendo la red demanera importante – recuerda-.Cuando llegué sólo manejábamos dosterminales: Querétaro y Pantaco; al díade hoy manejamos una red de seis terminales:Monterrey, San Luis Potosí,Querétaro y Pantaco, éstas en la rutadel KCSM, y en la parte de Ferromexestamos en Pantaco y Mexicali”.?Cómo?, cuándo?, dónde??Haciendo una radiografía de lo que haceactualmente Schneider National en el bloquedel TLCAN, Godínez explica que ofrece serviciosintermodales puerta a puerta, crossborder,entre Estados Unidos, México y Canadá,con una red muy fuerte en la UniónAmericana, donde cuentan con alianzasestratégicas con los ferrocarriles más grandesdel vecino país del norte y Canadá, esto con lafinalidad de estar con los que mejor operan elferrocarril y tener un buen acceso a los mejoresmercados.Sus principales transportistas enEstados Unidos son BNSF, en lo que estoda la parte del oeste, donde correnremolques y contenedores; en el este operanprincipalmente con CSX y esporádicamentecon Northsouthern; mientras queen Canadá están en pláticas conCanadian National y en México con losdos que tocan las fronteras del norte:KCSM y Ferromex.Sin olvidar que también son proveedoresde servicios a toda la cadena de suministroa través de su división 3PL y 4PL.¿Qué ventaja acarrearía traer la?carga contenerizada en ferrocarriles? –sele inquiere.“Esto te da más eficiencias en el tramoferroviario, que viene a ser el 70 u 80% deltramo, obviamente la recolección y la entregafinal se hacen en carretera, con arrastrecorto, lo que te genera eficiencias y sinergiasen la parte de costos. Y a diferencia de quecuando sólo manejas remolques, en el ferrocarrilpuedes doble-estibar con contenedores:en lugar de manejar trenes de 100 piggybacks puedes aumentar a 200 y con eso secrean eficiencias y economías a escala.Además, hay mayor sustentabilidad de servicios”,responde.Godínez sugiere que en México se tieneque invertir en infraestructura para que lasconectividades entre modos de transportesucedan de manera eficiente: “La logística esparte de la agenda de competitividad del país.Nuestro país tiene un 14% del ProductoInterno Bruto (PIB) como costo logístico,mientras que Canadá y Estados Unidos estánen un 10%, eso es un 50% de diferencia”.Para ello, el directivo apunta a lossiguientes temas de infraestructura: mejorar yampliar la red ferroviaria, porque se ha crecidomuy poco con nuevas rutas o nuevos kilómetrosde vías; apuntalar la eficiencia de lacarga; abrir otros corredores y, por último,contar con mejor terminales intermodales,hechas con ese propósito, que sean verdaderoshubs logísticos.Tarea para las autoridadesTras participar en el foro “Trabajos de Norteamérica en KansasCity: un sistema económico eficiente, seguro y sustentable parala región”, que se llevó a cabo en Missouri, Estados Unidos, del5 al 7 de noviembre pasado, Carlos Godínez reflexionó sobre untema que dejó de tarea a las autoridades hacendarias y aduanalesmexicanas:“Falta llegar a una visión común entre México, Canadá yEstados Unidos de lo que queremos conseguir en temas logísticos.Todavía nos seguimos viendo como tres países unidos por un tratado yno como un bloque comercial integrado económico. Todos en Europay Asia están haciendo su tarea, pero en Norteamérica nos hemos quedadocortos, sobre todo en temas de seguridad, porque en ese sentidoEU sigue poniendo muchas barreras”.“En Kansas City planteábamos tener una autoridad aduaneramexicana en la terminal de esa ciudad, por ejemplo, y eso nos permitiríaque los contenedores que llegan de Lázaro Cárdenas, Michoacán,se despachen hasta destino, en lugar de pararlos y revisarlos en LázaroCárdenas y viceversa”. (Por César Pineda Dosal)DICIEMBRE 2008 I T2131


TRÁNSITO Y LOGÍSTICAPOR CÉSAR PINEDA DOSALEl pavo y su logísticaSeguro odiala navidadCada fin de año en las mesas mexicanas se consume dos millones de pavos.Disfrutar de este alimento en la temporada decembrina se ha convertido,además de un lugar común, en una obligada tradición en la que muy pocos sepreguntan cuál es la logística que sigue esta peculiar ave antes de aterrizar enlos hornos de nuestros hogares.Natural o ahumado, sin importar supresentación, el pavo es uno de losprincipales platillos en las mesasmexicanas durante la temporadadecembrina. Esta Navidad (en algunos casosel consumo inicia el último jueves de noviembre,porque unos cuantos han “importado” latradición estadounidense del “Día deGracias”), según cifras de la SecciónNacional de Productores de Pavo de la UniónNacional de Avicultores, se espera se comercialicendos millones de estas aves para cubrirla demanda nacional, superando en 7% lacifra correspondiente al año pasado.Sin embargo, pese a que éste es unalimento sumamente benéfico para quien loconsume, porque aporta más proteínas,menos colesterol, grasa y calorías, MarcoParson Parra, presidente de la SecciónNacional de Productores de Pavo, señalaque en México la media anual de ingesta deeste tipo de carne es apenas de 1.9 kilogramosper capita.De hecho, en nuestro país, la ingesta decarne de pavo (incluidos sus derivados comoson jamón, tocino, salchicha, fajita, pechuga,pierna y otros) está muy por debajo de lo quese consume de res, pollo, cerdo y pescado.Desventajas competitivasOtra desventaja que encuentra este simpáticoanimal, al que también se le conocecomo guajolote, es que en materia de importacióny exportación los productores nacionalestienen que enfrentar serias y variasdesventajas, entre las que sobresalen laentrada de pavo proveniente de Chile a unprecio más barato (el mexicano oscila entrelos 30-35 pesos el kilogramo, mientras elchileno no rebasa los 20 pesos) y la cerrazónde las fronteras de Estados Unidos a los productosavícolas mexicanos, no obstante losignado en el Tratado de Libre Comerciopara América del Norte (TLCAN).“Ésta es una desventaja para nosotros.Lo que estamos pidiendo es la apertura de lasfronteras para laexportación del pavomexicano a EstadosUnidos y otros países,pero no hemos tenido respuesta.Yo no sé porque la industriamexicana está abierta para todo el mundoy a México se le cierran las puertas”, comentaJavier Gutiérrez, gerente general para el pavode Industrias Bachoco, que en 2006 adquirióla firma “Mezquital del Oro” para competir eneste segmento con Pavos Parson (Chihuahua)y Pavos Viridiana (Yucatán), dos de las marcaslíderes del mercado.En la producción del pavo mexicanoChihuahua registra el 40%, Sonora produce el32 T21 I DICIEMBRE 2008


TRÁNSITO Y LOGÍSTICA35%, Yucatán un 20% y el resto (5%) se gesta en otrasentidades del país; mientras que en las importaciones57% proviene de Estados Unidos y 43% de Chile.Debido a su gastronomía, Yucatán es la únicaentidad la República Mexicana que consume pavodurante todo el año.Logística de primeraParson, Bachoco y Viridiana son empresas que, encuestión de infraestructura, cuentan con instalacionesequipadas con la más moderna tecnología,donde los pavos pasan por las diferentes facetasde desarrollo bajo el cuidado de expertos.Además, todas las plantas de sacrificiode estas firmas cuentancon certificación TIF(Tipo InspecciónFederal), la máxima certificación que otorga laSecretaría de Agricultura, Ganadería, DesarrolloRural, Pesca y Alimentación (Sagarpa).Dividida en ocho pasos, la logística del pavoinicia con la crianza, la cual dura 21 días, con lospavos recién nacidos siendo trasladados a una granjareceptora donde serán provistos de calor, alimentobalanceado y vacunas. Posteriormente son llevadosa las granjas de engorda, donde permaneceránentre 10-13 semanas, durante las cuales consumenalimento especializado y reciben el refuerzo de lasvacunas. Un macho alcan-


TRÁNSITO Y LOGÍSTICAza el peso óptimo en 18 semanas y las hembrasen 16.La tercera fase es el sacrificio: el animales colgado en ganchos para iniciar la cadenaen el rastro, se le aturde con una descargaeléctrica para que no sufra durante su sacrificio;se degüella cortándole la vena principaldel pescuezo; se escalda en un contenedor deagua a 80°C (para que se le abran los poros yla pluma sea extraída fácilmente); le sacanlas vísceras, le cortan las patas y la cabeza, yfinalmente se lava y desinfecta.El cuarto proceso es el empaque y tienelugar cuando la carne alcanzó el nivel detemperatura óptimo; se introduce en unabolsa termoencogible para garantizar su frescuray se le extrae el aire para evitar se formenbacterias. En la quinta etapa se pesa, etiquetay traslada a la cámara de congelación, dondepermanecerá 24 horas y posteriormente selleva a un segundo empaque en sacos de rafiao cajas de cartón.El paso número seis es llevar al pavo alas cámaras de congelación, donde permaneceráa -18°C hasta su venta. El séptimo escalónlogístico es la comercialización, transportándoseen camiones con cajas congeladas acentros de distribución, puntos de venta,comercializadoras, empacadoras, restaurantes,tiendas de autoservicio, etcétera. Y un últimoestadio de la cadena logística son las ventasejecutivas.El costo logístico, una desventajaSi en algo coinciden Benjamín Nevarez(Pavos Parson), Javier Gutiérrez (Bachoco) yAlejandra Gómez (Pavos Viridiana), es enseñalar la desventaja que enfrenta el guajolotemexicano con el que llega de importación,pues en México el costo logístico es más altoen un 12 a 14%: “El almacenaje es caro;luego se debe considerar el transporte, desdeel almacén hasta los centros de distribuciónde las tiendas de autoservicio, centrales deabasto o directamente a tiendas. Nosotrostenemos el pavo concentrado en siete plantasy de ahí repartimos a los diferentes centros deconsumo”, explica el directivo de Bachoco,Javier Gutiérrez en entrevista con T21.Y tomando en cuenta que todo el transportedel pavo se hace por carretera, al costologístico también habrá que agregar unnuevo escollo: los aumentos al precio de lasgasolinas, ya que al cierre de esta edición ellitro de diesel quedó en 7.08 pesos, 1.15 pesosmás de los 5.93 que costaba al iniciar el 2008,lo que impacta negativamente a las tres principalesfirmas productoras y comercializadorasdel guajolote, puesto que cada una cuentacon su propia flotilla de vehículos paratransportar este alimento.México, un buen clienteA pesar de que las fronteras norteamericanaspermanecen cerradas a los productos avícolasmexicanos, nuestro país es un excelentecliente para los comercializadores de pavo deEstados Unidos, ya que el año pasado Méxicofue el principal importador de guajolote estadounidenseal comprarles aproximadamente1.4 millones de toneladas, una cantidad quesupera lo que importan conjuntamente de laUnión Americana China, Rusia, Canadá yHong Kong, los otros cuatro principales compradoresde pavo gringo.Este volumen de importación para loscomercializadores mexicanos complementala producción de 500 mil pavos de Bachoco,500 mil de Viridiana y 550 mil de Parson.Según datos de la Federación Nacionaldel Pavo de Estados Unidos (NTF por sussiglas en inglés), en 2007 México importópavo norteamericano por un valor total de236 millones 217 mil dólares y se espera quepara el 2008 y el 2009 importará una cantidadsimilar, aunque en este gran total no sólose incluye el guajolote entero, sino tambiénderivados como el jamón y la salchicha.Chile también obtiene excelentes dividendosexportando su pavo a México: el añopasado, los avicultores andinos exportaron 80mil toneladas a distintos mercados del mundo,de las cuales 43 mil 200 aterrizaron al mercadonacional, es decir, el 54%. Y en lo que va delpresente año, hasta septiembre pasado, segúncifras proporcionadas por la Asociación deProductores Avícolas de Chile A.G. (APA), deaquella nación sudamericana han aterrizadoen suelo mexicano 753.1 toneladas de pavoentero chileno congelado que en metálico setraduce en 1.8 millones de dólares.La razón por la cual el pavo chilenoes más barato que el mexicano se debe aque las autoridades agropecuarias de aquellanación ofrecen a los productores apoyosy subsidios, amén de que en menestereslogísticos éste llega a México vía marítima,que aunque tarda más tiempo en su traslado,al final abate considerablemente loscostos a diferencia de que si se transportarade manera terrestre.34 T21 I DICIEMBRE 2008


Aprendiendo con casos realesAprender a partir de conocer casos exitosos yno tanto de logística en México resultó seruno de los mejores ejercicios que se hanrealizado en foros en nuestro país, fue laconclusión en la que coincidieron la mayoríade los asistentes al pasado 6 o Encuentro de Transporte yLogística, organizado por esta casa editorial en la Ciudadde México.Durante los días 5 y 6 de Noviembre, un total de 27panelistas expusieron casos representativos de las muchascosas que las empresas mexicanas están haciendo parainyectar más eficiencia a la logística de nuestro país.Aunque la mayoría de los casos presentados sonhistorias de éxito, fue interesante conocer que dichoslogros no estuvieron en el camino exentos del tropiezo,error y fallo; y se aprendió que, más bien, estos últimosconstituyen un factor sine qua non que siempre estáligado al éxito. La clave está en no ceder a la adversidada la hora de pasar por la estación obligada querepresentan los múltiples obstáculos a los que hay queenfrentar, incluidos aquellos que el infortunio (Murphy)y la creatividad de las autoridades (Kafka) a veces nosponen enfrente, para escribir en nuestro país una historiade éxito.


POR MIGUEL ÁNGEL CASTILLO ORTIZÉxitos marítimoscontra todo pronósticoEn la industria marítimoportuariase han dado casosque si bien han sido exitososrompieron los estándaresestablecidos en cuanto a lapráctica de estos negociosse refiere.Si hay una industria impredeciblecomo para garantizarel éxito o el fracaso de unnegocio en ciernes, esa esla marítimo-portuaria, que alestar intrínsecamente vinculada con ladinámica del comercio exterior tiende a prevertendencias y necesidades logísticas yde infraestructura.Sin embargo, muchos proyectos sehan quedado en el tintero o bien se ejecutansin lograr su objetivo principal, destacandoentonces aquellos que no siguiendo unalínea previamente definida para ellos, acaparanlas miradas por los buenos resultadosque logran.De esta forma, destacan ejemplosen el ámbito de los puertos de México,como es el caso de Altamira, que a más de20 años de operar es de las pocas quepuede presumir que soporta por sí mismasu desarrollo.En ese sentido, el director generalde la API Altamira, Alejandro GochicoaMatienzo, explicó que el puerto está diseñadopara no sufrir al largo plazo de laafectación de la mancha urbana, por loque cuenta con un cordón ecológico de mil400 hectáreas.Así, aparte de los cobros por conceptode tarifas portuarias a las embarcacionesque arriban al recinto y de las contraprestacionescorrespondientes a las empresascon instalaciones o terminales, los ingresosde la API se ven plenamente beneficiadospor el tema inmobiliario, ya que parte de susnegocios entrena en la compra, venta orenta de terrenos al sector industrial.Por sí mismo, las inversiones que harecibido este puerto suman ya un total de22.8 miles de millones de pesos, entreaportaciones hecha por la misma API ycapitales de origen privado, tanto portuarioscomo industriales.“Cuando se concreta una inversiónen el puerto, solemos preguntar a lasempresas recién llegadas cuáles fueronlos factores que determinaron su interéspor Altamira, resultando claros qué puntoshan sido importantes para el éxito delpuerto”, dijo.Entre dichos elementos, se encuentranen primer lugar los costos logísticosque disminuyen al contar con una óptimainfraestructura industrial y portuaria , ademásde una debida certidumbre jurídica yuna planificación de proyectos clara y reglamentada,de tal suerte que existe una distribuciónde espacios por giros y compatibilidadde actividades.Para los próximos años, la APIAltamira planea establecer nuevos negociosque en otras partes del país tampoco36 T21 I DICIEMBRE 2008


Alejandro Gochicoa Matienzo, director general de la API Altamirase les auguraba un buen camino, como esel caso de un servicio de ferrobuque, delcual sólo existe uno en el puerto deCoatzacalcos, operado por las empresasCG Railway y Ferrosur.Nadie se imaginaba que dicho serviciopodría ser tan exitoso y ahora mueve una grancantidad de productos químicos y realiza unsin número de exportaciones para la industriacervecera, según comentó José Martín Toachegerente de Terminales Transgolfo.El puerto que se levantóSi hay un puerto que se puede decir queestuvo olvidado y que ahora se ha posicionadoentre los más grandes y productivosdel país, éste es Lázaro Cárdenas, que trasel inicio de operaciones de una terminal decontenedores moderna hace más de cuatroaños pinta para mucho más todavía.Gonzalo Ortíz Zamudio, gerente deLázaro Cárdenas Terminal Portuaria deContenedores (LCTPC), indicó que hacemás de un lustro, las condiciones en lacosta del Pacífico estaban dadas para queotro puerto fuera la puerta para las embarcacionesprovenientes de Asia, por lo quenadie apostaba por el puerto michoacano.Sin embargo, los resultados estánmás que a la vista, pasando de mil 600TEUs movilizados en 2003 a 274 mil en2007; mejor aún, todo indica que este añopodría superar el medio millón de TEUs.No obstante, el crecimiento trajo susconsecuencias y en Lázaro Cárdenas seempezaron a experimentar situaciones queantes no se daban.“No se conocía la palabra fondeo enLázaro Cárdenas para la carga contenerizada”,señaló Ortiz Zamudio.Y es que con la llegada de nuevasnavieras, el incremento de carga fue exponencial,poniendo a prueba una vez más alpuerto, acelerando su equipamiento y reforzandolos planes de expansión que estafilial del grupo Hutchison Port Holdings tienepara esta ubicación.El éxito de prevenirSi existen empresas que avizoren qué eslo que se viene en su mercado, esas sonlas navieras, mismas que debido a lasituación económica actual y a un menorcrecimiento del comercio global, el próximoaño esperan que la oferta de espacios enbuques portacontenedores supere a lademanda, señaló Jan Von Feilitzen, directorgeneral de APL México.El directivo indicó que la entrada denuevos buques con mayor capacidad y unareducción en la demanda a nivel global, hapropiciado ya que las líneas navieras reestructurenla oferta de sus servicios y tomenmedidas para afrontar la turbulencia por laque pasa este sector.El crecimiento del transporte de cargacontenerizada se estima que será en 2009de 6.3%, cuando en 2008 la cifra ascendió a8.4 por ciento.En ese sentido, dijo, las empresasempezarán por retirar buques de ciertasrutas, de tal forma que ajusten su capacidada la demanda, incorporandonaves de mayor capacidad que tendrántrayectos más largos para captar lacarga suficiente.Gonzalo Ortíz Zamudio, gerente de LCTPCDICIEMBRE 2008 I T2137


POR CÉSAR PINEDA DOSALCasos de éxitoen la operación logísticaPara los entendidos, el término“Logística” se interpreta,a grandes rasgos, como “elmovimiento de los bienescorrectos, en la cantidadadecuada, hacia el lugar correcto, en elmomento apropiado”. Sin embargo, para losoperadores logísticos, dicho concepto, en lapráctica, no es posible aplicarlo “a rajatabla”,sino que se debe adaptar a las necesidadesde sus clientes… pero, sobre todo, alos alcances y objetivos de sus propiasempresas, los cuales perfilan y definen losservicios que ofrecen.Adoptar estrategias encaminadas amejorar los procesos logísticos de firmastan diametralmente opuestas como puedenser Bachoco, Multipack-ADO, Soriana,Grupo Modelo, Envía-Estrella Blanca oechar a andar un programa piloto pararecintos fiscalizados estratégicos, por mencionaralgunos ejemplos, pareciera ser unatarea monumental y cosa de novedosasacciones. Pero no es así.Cuando menos, no lo fue para la firmaLTM-Logística y Tecnología, que encabezaPedro Elí Arenas, quien aseguró, tras diseñarun eficaz sistema para administrar lacadena de suministro del huevo paraBachoco en la zona de El Bajío, en 2004,que en este tema lo más sofisticado es losimple: “Hay que hacer las cosas bien, demanera sencilla y sistematizada; crear unaserie de procesos y sistematizarlos en unesquema de constante repetición”.Operadores logísticos: unpaso adelanteDurante el 6° Encuentro de Transporte yLogística varios fueron los puntos de coincidenciay convergencia que surgieron entrelos cuatro participantes que intervinieron enla segunda mesa de debates, la cual desmenuzóprecisamente el tema de los“Operadores Logísticos”.Israel Fortis, de Johnson Controls;Luis Barroso, de Envía; Mauricio Fantoni, deMultiPack; Rodolfo Von Der Meden, de Wal-Mart, y Álvaro Quintana, de JP Morgan,ofrecieron, desde su perspectiva, la radiografíanítida de las necesidades de un clientey coincidieron en que el papel del operadorlogístico es similar al de un sastre, quiendebe confeccionarle un traje a la medida.Un factor medular en esta materia loes, definitivamente, la tecnología. YJohnson Controls, como operador de serviciode refrigerado de firmas comoSoriana, Wal-Mart y Grupo Modelo, dioejemplos de ese trabajo en específico,como el caso de Soriana, empresa a lacual le desarrolló un sistema de control detemperatura por zonas de acuerdo a productoy le implementó un sistema de circuitocerrado de televisión. La primeraacción impactó en ahorros de energía y lasegunda labor ayudó a prevenir y disminuirla pérdida de activos.En el caso de Wal-Mart, JohnsonControls instaló un purificador de humedad,38 T21 I DICIEMBRE 2008


suciedad y aceite (por cada 10% de humedaden el sistema se consume 10% más deenergía y la capacidad de enfriamiento sereduce 10%). ¿El resultado? Altas eficienciasy mínimos daños a sus partes mecánicas.En tanto, en el Grupo Modelo automatizólos sistemas de refrigeración y actualizóel mecanismo de alarmas y detección dehumo en el área de productos terminados.MultiPack y EnvíaMultiPack y Envía son, digamos, hijas dedos empresas madre pertenecientes al sectordel transporte terrestre de pasajeroscomo son ADO y Estrella Blanca, respectivamente,y se han centralizado esencialmenteen ofrecer un servicio especializadode mensajería y paquetería que, en un afánde diversificarse y posicionarse de mejorforma en el mercado, mutan hasta convertirseen un eficiente operador logístico queofrece servicios que van desde la recoleccióny entrega a domicilio, el almacenaje yRodolfo Von Der Meden, directorde logística de Wal-MartMauricio Fantoni, gerente general del área Operador Logístico de MultiPacktransportación especial, pasando por elembalaje y el fleje, hasta el servicio decarga puerta a puerta.Mientras Envía tiene una coberturadel 95% del territorio nacional y puede operaren 217 países del mundo, transportandomás de 21 metros cúbicos de carga diarios(335 mil envíos, aproximadamente);MultiPack cuenta con 330 destinos dentrode la República Mexicana (487 sucursales)y con sus distintas alianzas –FedEx, Spain-Tir, Ibexpress, IATA- abarca una infinidad dedestinos en todo el mundo.Para Mauricio Fantoni, gerente generaldel área Operador Logístico deMultiPack, lo que engloba la calidad del servicioque ofrecen es que “siempre contamoscon personal altamente capacitado; hacemosanálisis de riesgo y planes de contingencia;contamos con un programa deconstante sensibilización al proyecto y todoel tiempo buscamos forjar sinergias connuestros clientes y proveedores”.Wal-Mart se reciclaOtros de los ponentes que presentó unbuen caso de éxito fue Wal-Mart.Rodolfo Von Der Meden, en su ponencia“Innovando la Logística”, explicó que laempresa sufría de sensible pérdida ymermas por almacenar sus mercancíasen las tradicionales cajas de cartón o enlas nada funcionales charolas de plástico.Pero que desde que decidieronimplementar el transporte y almacenajede sus mercancías en Contenedores dePlástico Reciclables (RPCs, por sussiglas en inglés), logísticamente hablandose han puesto un paso delante desus competidores.El uso de estos artefactos, los cualesinicialmente rentaban pero que ahora yason dueños de la totalidad del stock que utilizan,les ha permitido reducir 30% sus mermasy eficientar 40% sus costos de transporte,dado que como los RPCs son apilables,“podemos cargar más en un soloviaje”, dijo.Al utilizar estos implementos, aseguróVon Der Meden, Wal-Mart está contribuyendoa que anualmente 100 mil árboles se salvende ser talados y que se ahorren 70 milmetros cúbicos de agua.DICIEMBRE 2008 I T2139


POR PURIFICACIÓN LUCENA PINEDAEl tiempo correpara el intermodalDesarrollar un nuevo corredor no es un camino de rosas. Laclave está en ser creativo y tener siempre presentes lasnecesidades del cliente.Sólo 23% de las mercancíasque viajan por vía terrestrelo hacen por ferrocarril y deellas, sólo 10% lo hacen porintermodal cuando, segúndatos de la Secretaría de Comunicaciones yTransportes (SCT), debería hacerlo 30%.Uno de los principales problemas queencuentran los usuarios a la hora de decidirsubir su mercancía al tren es el tiempo detránsito y la frecuencia.El ejemplo lo dio el gerente deTransporte de Procter & Gamble, EnriqueSchleske, durante la mesa dedicada altransporte intermodal, quien advirtió queestos dos factores son la clave en la tomadecisiones. Y es que, mientras que susclientes exigen un tiempo máximo de distribuciónde 72 horas, el intermodal puede tardar96. Por ello, señaló, la mejor opción estrabajar en equipo para optimizar las operacionese ir ganando un valioso tiempo queles permita subirse a esta plataforma.En el caso de Procter & Gamble, laexperiencia intermodal ha resultado exitosa,sin embargo, sus movimientos son aún marginales,pues mientras la compañía muevenueve mil camiones al mes, en el acumuladode enero a octubre de 2008 la cifra decontenedores subidos al tren es de 708. Undato que, pese a ser bajo, supuso a falta delos dos últimos meses del año un incrementode 86.5% respecto al total movilizadodurante 2007.Schleske afirmó que aumentarán susmovimientos en intermodal a medida que seabran nuevas terminales y rutas y se mejorela parte de frecuencias, principales inhibidoresahora por los compromisos adquiridoscon sus clientes. “Hablar de tres trenesa la semana nos deja cuatro huecos y debemosmover la carga por otros lados”.Estos tres factores son aspectos quebusca mejorar Ferromex en su servicioInterpacífico, que desde 2004 une Mexicalicon la capital de país, explicó por su parte elsubdirector de ventas de la empresa, AdriánHernández. Así, en agosto de este añolograron disminuir el tiempo de tránsito deseis a cuatro días. Éste fue un paso importante,ya que en el mismo trayecto uncamión utiliza tres días.A ello ayudó las modificaciones quese pudieron llevar a cabo una vez que fue40 T21 I DICIEMBRE 2008


Enrique Schleske, gerente de Transporte deProcter & Gambleaumentando el volumen de mercancía yque permitió pasar de dos a tres trenes diariosen cada sentido. Además, hoy tambiénse cubre el sur de California y se está transportandocontenedores marítimos.Si bien aún hay camino por recorrer,como poder mover mercancía en doble estibaen ciertos tramos o contar con nueva terminalintermodal en Culiacán, el servicio haido avanzando y cerrará 2008 con un crecimientode 15% con respecto a 2007.Atender al clienteUn proceso similar vivió la terminal PuertaMéxico, ubicada en Toluca, que arrancó2008 con un nuevo corredor a Veracruz,todo un reto ya que, como reconoció sudirector, Jorge Medina, pocos apostabanpor el proyecto, fruto de la necesidad deun cliente.La meta era conseguir hacer viableun trayecto tan corto, para lo que seenfrentaron a un problema no menor. Sibien quien ofrece el servicio ferroviario enel puerto es Ferrosur, quien llega a la terminales Kansas City Southern de México(KCSM), empresa que no utiliza las víasque unen Lechería con Toluca, en elEstado de México, lo que obliga a ir víaEscobedo, en Guanajuato. Así, lo quepodrían ser 50 kilómetros, se conviertenen 450, un factor importante en el que yaestán trabajando.Y es que un camión puede recorrerla distancia del puerto a la terminal en undía, mientras que el tren utiliza cuatro. Apesar de ello, aclaró Medina, la ruta es utilizadapor seis clientes y se espera movilizarel próximo año mil 200 contenedores,aunque el potencial es de seis mil si seañaden 11 nuevos usuarios que ya hanmostrado interés.Para el director general de GuanajuatoPuerto Interior, Jorge Acevedo, laclave del éxito está en que todos losactores involucrados trabajen de formacoordinada. El ejemplo para el directivoestá claro: si bien inicialmente la relacióncon Ferromex fue difícil, ambas parteshan comprendido que todos ganan siactúan juntos.De este modo, pudo comenzar el proyectodel parque ferroviario, una zonaindustrial para aquellas empresas quenecesitan estar directamente conectadascon el tren. Si bien, puntualizó Acevedo, haymuchos retos para conseguir aumentar elvolumen que se sube al intermodal, entreellos, cambiar la cultura del cliente y delagente aduanal.Este trabajo coordinado ha permitidoque entre enero y octubre de 2008hayan ingresado a la terminal intermodalinternacional 247 contenedores en tránsitoy se realizaran 525 operaciones para contenedoresdomésticos. Asimismo, analizannuevas áreas de oportunidad y ya se trabajaen la ampliación de la pista del aeropuertode Guanajuato y en la búsqueda deoperadores que puedan desarrollar lacarga aérea.A decir de Acevedo, en los próximoscinco años el país tendrá que desarrollar almenos nueve instalaciones de estas característicasa fin de ser más competitivos.Para ello, solicitó el apoyo de las autoridades:“Podemos lograr en un corto tiempocon la Secretaría de Economía y la deHacienda, si entendieran que no son competenciasino complemento, ser una plataformalogística”.En este punto, concluyó el moderadorde la mesa y presidente de laConfederación Latinoamericana deAgentes Aduanales (CLAA), FernandoRamos, el gobierno debe involucrarsemás a la hora de desarrollar infraestructuraferroviaria, pues hay inversiones,como la doble estiba, que no resultanrentables para las empresas, pero que sílos son para el país.Jorge Acevedo, director general deGuanajuato Puerto InteriorDICIEMBRE 2008 I T2141


POR PURIFICACIÓN LUCENA PINEDATransporte aéreocarga con la infraestructuraAerolíneas de transporte de mercancías y operadoresseñalan como principal aliado para impulsar el crecimientode la industria el desarrollo de instalaciones adecuadasen los aeropuertos.Sólo 1% de las mercancíasque se transportan en elpaís lo hacen por víaaérea, un sector que necesitade una mejor infraestructurapara ser más eficientes, más alfinalizar un año complicado como 2008,que ha provocado con el incremento en elprecio de la turbosina y la crisis económicainternacional su particular vía crucis.Así, la joven aerolínea RegionalCargono sólo tuvo que superar retos como laburocracia que provocó que antes de empezaroperaciones, en 2006, ya hubieran gastado7.5 millones de pesos debido a que tardaronun año en conseguir los permisos. Taly como explicó su director general, JuanManuel Rodríguez Anza, durante este añotuvieron que enfrentar la difícil situación queprovocó el precio del combustible y la posteriordevaluación del peso.Pero sin duda, uno de los mayoresdesafíos que enfrenta no solo esta aerolínea,sino toda la industria en México, esla falta de terminales de carga adecuadas.Esto provoca, detalló RodríguezAnza durante la mesa dedicada al transporteaéreo, que las operaciones se compliqueny sean más costosas. “Creo quelas autoridades no han fomentado lainfraestructura de carga. No es que locrea, los resultados ahí están”.Por otra parte, se encuentra el hechode las tarifas, ya que, por paradójico queresulte, quien fija el precio del transporte demercancías no son las cargueras, sino lasaerolíneas de pasajeros. Un dato explicapor sí solo esta situación: 60% del volumenque se transporta vía aérea viaja en laspanzas de estos aviones.Y puesto que para estas compañíasla carga es un ingreso extra, puedencobrar precios más bajos. “Esto pone alos cargueros en una situación en quetenemos que cobrar el equivalente de loque cuesta mover a un pasajero”. Es precisamentepor este factor que los aeropuertosexitosos son aquellos que combinanpasaje y carga. Y a decir deRodríguez Anza, si además se puedenofrecer otros servicios como mantenimientoy reparación, se conseguirá unpunto extra.Hub regionalPor su parte, José Medina, director deDesarrollo de Negocios de WTC Confianza,42 T21 I DICIEMBRE 2008


empresa que opera las terminales de cargade Guadalajara y Puebla, señaló que debidoa una infraestructura insuficiente, elAeropuerto Internacional de la Ciudad deMéxico (AICM) tiene problemas de congestionamiento,lo que le está llevando a perdervolúmenes importantes de carga, queestá migrando, bien a otros aeropuertos,bien al autotransporte.En ese sentido, el proyecto paraPuebla nació con dos objetivos: hacer elprimer hub desarrollador de carga de laregión, no sólo en términos de cargainternacional, sino también local, que a lavez fuera el primer hub de carga desconcentradorde la Ciudad de México, alineadoal proyecto de la Red de AeropuertosMetropolitanos, con una proyección decarga de 17 mil toneladas anuales.Medina coincidió con RodríguezAnza en que los aeropuertos y terminalesde carga más exitosos tienen una combinaciónentre pasaje y carga. De hecho,Juan Manuel Rodríguez Anza, directorgeneral de RegionalCargoJosé Medina, director de Desarrollo deNegocios de WTC Confianzade las más de 400 mil toneladas que semanejan en el AICM, solo una cuartaparte llega en cargueros. “Eso quieredecir que los centros de consumo estánsumamente pulverizados y eso es ungran reto para cualquier terminal”.Esta es una de las mayores dificultadesque tiene que sortear la terminalpoblana. Por ello, a fin de desarrollarrutas que resulten rentables para lasaerolíneas, se está trabajando junto alaeropuerto en otorgar una serie de descuentos,a fin de que para 2012 el costode operación en estas instalaciones sea30% menor que en las capitalinas.Por esta pulverización de mercadosy puesto que Puebla sólo tiene dosrutas internacionales de pasaje, una aHouston y una de temporada a NuevaYork, Medina expuso que WTCConfianza ha encontrado en Cancún elhub natural para que la carga llegue alaeropuerto poblano sin pasar por elAICM, puente aéreo que desarrollan conCaribe Cargo y Volaris.Medina hizo un llamado para quelas inversiones sean normadas por bloquesregionales generadores de valor.“No es posible que estemos desarrollandodos aeropuertos en un radio de 40kilómetros cuando México no tiene elvolumen de carga que justifique eso”,ejemplificó.WTC Confianza está trabajando endesarrollar varias rutas con el Puerto deSan Antonio, en Texas, una antigua baseaérea donde se está desarrollando unambicioso puerto interior y que, tal ycomo explicó su director comercial, JorgeCanavati, ya está desarrollando un proyectopiloto por el que reciben contenedoresde Long Beach procedentes deChina, se desconsolidan en su recintofiscal y se reexpiden a México.Una vez que se ponga en marchala ruta que conectará Puebla con elPuerto de San Antonio, se desarrollaráuna conexión a Europa a corto plazo y, amediano, con Sudamérica y Asia. “ConEuropa hay algunos proyectos de empresasque no tendrían permisos para entraren México y que estarían interesados enhacerlo con nosotros y con líneas mexicanas”,señaló Canavati.Como en el caso de Puebla respectoal AICM, el Puerto de San Antonioes un hub alternativo al de Dallas yHouston, con los que compite. Por otrolado, destacó su director comercial,cuenta con la ventaja de no tener congestionamientosy ubicarse entre dosimportantes carreteras.Así las cosas, México se ha convertidopara el Puerto de San Antonio enun importante hub desde donde poderacceder a nuevos mercados, mientrasque las instalaciones estadounidensessirven de apoyo a la infraestructura denuestro país.DICIEMBRE 2008 I T2143


POR DIDIER RAMÍREZ TORRESEn la rutade la colaboraciónInsertar al autotransporte enla eficiencia logística es unreto que no sólo depende delprestador del servicio, sinodel compromiso que adquierael propietario de la carga afin de realizar todas lasacciones encaminadas a sermás eficientes y lograr así uncaso de éxito.La búsqueda de casos de éxitoen el autotransporte no es unlugar común, sobre todocuando se tacha a este sectorcomo uno de los menos proclivesal cambio. Sin embargo, en el marcodel 6º Encuentro de Transporte y Logística,durante la mesa enfocada al transporteterrestre, quedó claro que para llegan abuen puerto, es indispensable la integraciónentre usuarios y clientes para alcanzar unalogística exitosa.A través del autotransporte se movilizanmás del 80% de las mercancías delmercado interno y 54% de aquellas involucradasen el comercio exterior, es por elloque resulta un engrane fundamental paraque los embarcadores alcancen una logísticaadecuada.No obstante, consideró Miguel ÁngelBres García, director general de TDRTransportes, para alcanzar una logísticaadecuada las empresas prestadoras delservicio deben adaptarse a las condicionesactuales del mercado, en donde no sólobasta con tener capacidad y llegar a tiempo,sino de agregar valor como empresa a lacadena de suministro.Pero no basta con que el proveedorde servicios cumpla con su objetivo, sino esnecesario que los usuarios se involucren enel diseño de las estrategias logísticas, contemplóPablo Eli Arenas, director general deLogística y Tecnología para México (LTM), afin de que éstas no sólo queden plasmadasen la teoría sino que se concreten en suimplementación.Objetivos alineadosSi bien el autotransporte es considerado unmal necesario para algunos sectores, aseveróRaúl Monroy Reus, director general deTransportes Monroy Schiavon (TMS), es unapieza fundamental para apoyar la logística,de ahí que debe trabajarse en encontrarse laforma para alcanzar un mejor desempeño,sobre todo cuando esta actividad enfrentaimportantes retos como el incremento deldiesel, renovación del parque vehicular, inseguridade incorporación de vehículos chatarraa partir del 2009, entre otros.De ello, Miguel Ángel Bres enfatizóque en estos momentos es aún más impor-44 T21 I DICIEMBRE 2008


tante hacerse la pregunta de cómo agreganvalor las empresas transportistas, y la respuestaradica en generar kilómetros recorridoscon carga pagada.“Para tener un costo bajo y un serviciode excelencia se tiene que participaren el diseño de la logística, porque ahorael nombre del juego no debe ser cómopagar menos sino tener un menor costoal realizar estas actividades”, consideróBres García.Pedro Eli Arenas comentó que nobasta con identificar las oportunidadesdentro de la cadena de suministro, sinorecorrer el camino hasta la implementaciónde los proyectos, incluso, el éxito eneste terreno depende en muchas ocasionesde los cambios que estén dispuestosa realizar los clientes.“El objetivo de la tercerización nodebe ser bajar costos, sino establecer unMiguel Ángel Bres García, director generalde TDR Transportesesquema de balance óptimo entre desempeñoy costo, el cual siempre debe resultaren un mejor servicio al usuario final”, apuntóEli Arenas.Juan Manuel Quiroga Lam, directorgeneral del Comce Noreste, ejemplificó queuna muestra de la cooperación que debeexistir en la cadena de suministro se vive adiario con las empresas que participan en elcomercio exterior con Estados Unidos, y endonde no solo basta con aquellas firmasque quieran realizan un intercambio máságil de mercancías cuenten con certificacionesde seguridad como C-TPAT (AlianzaAduana – Comercio en Contra delTerrorismo), sino que también lo tienen quecubrir sus proveedores de servicio comoagentes aduanales, operadores logísticos ytransportistas.Empujar juntosPero si la cooperación entre los usuariosy proveedores logísticos resulta fundamental,no menos importante es que alinterior de las corporaciones se tenganclaros los objetivos que deben cumplirsecon los clientes.Miguel Ángel Bres describió que, ensu caso, para cumplir con los objetivos desus clientes, se busca involucrar a todaslas áreas de la empresa, para que se tenganclaros los compromisos adquiridos ycómo cada una de las acciones que setoman influyen en la generación de valorcomo empresa.En su caso, una de las medidas quehan implementado para cumplir con losobjetivos de sus clientes es mantener unarenovación constante del parque vehicular,para garantizar un cumplimiento en la entregade mercancías.Y es que el tema de la edad delparque vehicular es uno de los principalesproblemas que aquejan al autotransportenacional con 18 años promedio deRaúl Monroy Reus, director general deTransportes Monroy Schiavonantigüedad; por ello, Raúl Oliver, directorcomercial de Navistar FinancialCorporation, expuso que si bien el programade Chatarrización no puede serconsiderado como caso de éxito porqueno ha detonado como se esperaba a finde apoyar la renovación de los pequeñostransportistas y Hombre-Camión,aún así debe seguirse impulsando.Es claro que una empresa eficientede autotransporte requiere ser moderna,no obstante, consideró Raúl Oliver,en estos momentos en donde existefalta de liquidez en el sector financiero yuna reducción en el otorgamiento decréditos, las empresas tendrán que sermás precavidas en las condiciones económicasque adopta, adquirir compromisosde acuerdo a sus expectativas denegocio y, sobre todo, mantener reservaspara enfrentar posibles bajas de suactividad económica.DICIEMBRE 2008 I T2145


POR MIGUEL ÁNGEL CASTILLO ORTIZCuando Murphyy Kafka florecenMuchos de los casosde éxito en los ámbitosdel transporte y lalogística tienen historiasinverosímiles detrás quedan cuenta de que muchosprocesos se ejecutan sin elmenor orden y aún asíarrojan resultados que porextraños que parezcan, aveces funcionan.Famosos por lo bizarro ycurioso de sus características,Franz Kafka y la Leyde Murphy se han vueltoparte de la cultura popularoccidental de tal forma que es comúncalificar o bien notar su presencia enmuchos ambientes de la vida diaria,incluyendo el sector transporte.Si bien podrían verse como casoscuriosos, analizar las leyes de Murphyconlleva a la planeación de imprevistosen la cadena de valor; es decir, estudiarpor ejemplo qué podría salir mal paraque no salga así, señaló el director delCentro de Transporte y Logística, SergioRuiz Olmedo.Como casos que ejemplificarían yasea el estilo de Kafka o la ironía deMurphy, se pueden contar en México apuerto Chiapas, el cual al final encontrómás una vocación turística que paracarga; el fallido intento para construir unaeropuerto para la Ciudad de México enTexcoco; las operaciones del ferrocarrilChiapas Mayab; así como la próximaentrada de camiones de importación conmás de 10 años de antigüedad.Para este último caso, GerardoVillela, representante de la AsociaciónNacional de Productores de Autobuses,Camiones y Tractocamiones AC(ANPACT), indicó que más de 123 milunidades usadas provenientes deEstados Unidos son las que posiblementese comercializarían en el país a partirde la apertura para estas unidades elpróximo año.“Nos toca decirle a Estados Unidosque sus camiones que pretende mandarnosson inseguros y contaminantes,pues de otra forma cualquiera se volveríatransportista con un camión importado,pulverizando el mercado existente”, dijo.En ese sentido, agregó que si seaplica la norma de emisiones vigentepara México, se frenaría la importaciónde camiones viejos, pues no es costeableconvertir un vehículo de emisión1998 a 2004.46 T21 I DICIEMBRE 2008


De trenes y puertosEl presidente de la Asociación Mexicanade Transporte Intermodal (AMTI),Eduardo Asperó, explicó que en el casode la privatización de terminales portuariasse vivió lo que nadie se imaginó queocurriría y sus consecuencias siguenhasta nuestros días.Se trata del caso de la licitación determinales en Puerto Vallarta yAcapulco, donde nunca se pensó quépasaría si de daba el caso de que unaempresa ganara las dos licitaciones, locual finalmente sucedió.Lo estipulado era que una solaentidad no podría controlar ambos puertos,por lo que tendría que abandonaruno de ellos y dejarlo a quien hubieraquedado en segundo lugar de las ofertas.Desafortunadamente, sólo llegóuna empresa al final del concurso, lamisma para las dos licitaciones.El resultado: que el ganador optópor la de Acapulco y la de Puerto Vallartasigue en manos del Estado y no hay planessiquiera de volverse a licitar, puesjamás se imaginaron los que diseñaron elconcurso, pues hasta absurdo o risoriose consideraba, que todas las variablespara que salieran mal las cosas se daríanen estos procesos: que sólo unaempresa quedara inscrita y que la mismaganara las dos terminales.Asimismo, apuntó que los casos deLázaro Cárdenas y Altamira podrían considerarsecomo desarrollos de puertos kafkianos,toda vez que pese a su éxito, noestán empleándose para el objetivo para elque fueron diseñados, es decir, comopuertos netamente industriales con unagran reserva territorial para tales fines.Por ejemplo, Lázaro Cárdenastiene una tasa de ocupación del 13% ycambió su naturaleza al negocio de losSergio Ruiz Olmedo, director del CTyLcontenedores y los automóviles, con laopción de ser un centro de transferenciainternacional. De hecho, se planea reforzarese estatus con la construcción deuna nueva terminal para cada uno deesos rubros.De igual forma, el puerto deAltamira obtiene el grueso de sus ingresosno de la industria asentada, sinocomo desarrollador inmobiliario, teniendoapenas una tasa de ocupación del 15 porciento.“Sin duda un caso al que todosapostaban su fracaso era el del ferrobuque,que transita entre Coaztacoalcos,Veracruz y Mobile, Alabama; éste es unservicio del cual todo el mundo asegurabaque no iba a funcionar y funcionó, detal forma que ya sus embarcacionestiene un doble piso”, expresó.En el caso del ferrocarril, el casomás claro es el de los derechos de paso,problema generado desde que se gestósu privatización, pues si bien se contemplóque una empresa cobraría a otra porusar su red, no resultó viable el plan originalpor el simple hecho de que unacompañía pagó más por su línea y quisorecuperar su inversión.Asimismo, consideró Asperó, lasterminales intermodales existentes son elresultado de una mala planeación, con laconsecuencia de que hay algunas que nomueven absolutamente nada de carga,pues muchos gobiernos estatales auspicianla apertura de esta infraestructuracuando muchas veces no es factible, porlo que deberían canalizar esa inversiónhacia otros sectores.Para Sergio Ruiz, el problema noes que sucedan cosas anormales en elsector de la logística y el transporte, sinoque uno termine por acostumbrarse yasimile que así funcionan las cosas, detal suerte que se generan sobrecostos alo largo de la cadena de valor que terminanpagando todos.Eduardo Asperó, presidente de la AMTIDICIEMBRE 2008 I T2147


DE PUERTA A PUERTA“Aunque parezca un elemento alejado de la realidad urbana, lamejora de los sistemas nacionales de transporte (ferroviario, portuariocarretero y aéreo) influyen de manera directa en la eficiencia delmovimiento de carga en las zonas urbanas, principalmente gracias a laconectividad de los diferentes sistemas basados en el intermodalismo.”Transporte de carga en las zonas urbanasPOR SERGIO A. RUIZ OLMEDO*La mayor parte de los estudios y análisis en materia de transporte decarga se centran en su ámbito nacional e internacional, sin embargo,existe una vertiente de gran importancia y que al final de cuentas es laque más interesa al consumidor: La llegada de la mercancía a su centrode consumo en la zona urbana donde habita.No podemos pasar por alto que la sociedad mexicana es fundamentalmenteurbana y sus habitantes viven principalmente en ciudades demás de 50 mil habitantes, hasta llegar a la megalópolis del centro delpaís, pasando por ciudades de un millón o más de habitantes.Ciudad de MéxicoLo primero que debemos hacer es tratar de dimensionar y delimitar elmonstruoso caso de la capital mexicana.Para empezar, diremos que la Ciudad de México es la zona urbanaque se encuentra en el Distrito Federal y que forma parte de la ZonaMetropolitana del Valle de México (ZMVM), compuesta adicionalmentepor los 58 municipios conurbados del Estado de México y uno delestado de Hidalgo.Este conglomerado urbano, según el censo del año 2000 y suconteo (ajuste) del año 2005, está habitado por 19 millones 891 milpersonas, de las cuales 45.4% residen en el DF y 54.6% en el Estado deMéxico. Lo anterior significa que hoy convivimos más de 21 millonesde habitantes en la zona.Movimiento urbanoEn ese contexto, actualmente se realizan por día un promedio de 21.6millones de viajes de pasajeros dentro de la zona metropolitana. Deellos, el 41.3% se generan en el Estado de México y 24.3% de este subtotalcruza al D.F., mientras que el 58.7% restante se generan en el D.F.y su respectivo 17% finalizan en el Estado de México. Además, los grandesgeneradores de viajes del Estado de México se ubican en los municipiosmás poblados y vecinos al límite con el D.F. En cambio en elD.F., las delegaciones con mayor volumen de viajes se encuentrandesde la punta norte de la entidad y desde el corredor que lo conectacon la zona centro de la capital.Estos viajes se reparten en transporte privado 31.5% (vehículoparticular) y en transporte público 68.5%. Los taxis cubren un 17% deesas necesidades de desplazamiento y por sorprendente que parezca, elMetro con sus cerca de 200 kilómetros de longitud, apenas satisface el7% de todos los movimientos de la ZMVM.Dentro del transporte público, lo servicios colectivos (micros ycombis) son los que tienen una mayor participación, al cubrir el 65%de todos los movimientos, repartidos en 97 rutas. Por su parte, los taxisrepresentan el 17% de todos los viajes.No obstante todo lo anterior, lo que realmente genera el caos vialque debemos sufrir de manera cotidiana los capitalinos tiene que vercon las horas pico, pues casi el 27% de todos los viajes se realizan entrelas 6:00 y 9:00 de la mañana, lo que significa que en ese periodo tancorto se generan casi siete millones de viajes. Luego viene la salida deniños de la escuela y la hora de la comida (13:00 a 16:00 horas) y parafinalizar el tortuoso regreso a casa de las 17:00 a las 20:00, que fácilmentepuede llevar dos o tres horas, lo crean o no nuestros amigos deprovincia y de otras ciudades en Latinoamérica. Nota: todo lo anteriorsin considerar época de Navidad…Así, el movimiento de carga tiene que convivir con semejantereto urbano.Movimiento de carga:De acuerdo con la información estadística obtenida en el 2003 1 , laZMVM moviliza más de 390 millones de toneladas anuales de insumosy productos. El parque vehicular de carga que atiende esos requerimientoses de aproximadamente 436 mil vehículos (85% corresponde48 T21 I DICIEMBRE 2008


a unidades de transporte urbano de carga mercantil y 15% al serviciofederal público y privado).En cuanto a los orígenes-destino de la carga, se estima que depoco más de 44 mil establecimientos industriales ubicados en la zonametropolitana, 63% se concentran en el Distrito Federal y el 37% restanteen los municipios conurbados del Estado de México.Los centros generadores de carga para el autotransporte se concentranprincipalmente en los límites entre el D.F. y el Estado de Méxicoen las zonas norte y oriente. Un movimiento importante se origina porlas estaciones de ferrocarril ubicadas en los límites entre ambas entidadesal norponiente, éstas mueven alrededor de 11 millones de toneladas/añoRestricciones y?soluciones?Aunque parezca un elemento alejado de la realidad urbana, la mejorade los sistemas nacionales de transporte (ferroviario, portuario carreteroy aéreo) influyen de manera directa en la eficiencia del movimientode carga en las zonas urbanas, principalmente gracias a la conectividadde los diferentes sistemas basados en el intermodalismo.Por su parte, las autoridades metropolitanas (DF y Edomex)seguirán imponiendo mayores restricciones al transporte de carga parasu circulación. Además, se tendrán que enfrentar normatividades enmateria ambiental cada vez más severas, que van desde el programa“Hoy no circula” hasta restricciones de maniobras de carga y descarga.Como ejemplo, podemos citar la restricción a los vehículos decarga de más de 3.5 toneladas y 7.5 metros de longitud para que circulenpor las calles del Centro Histórico, de 7:00 hrs a las 22:00 hrs.Este programa se extiende al Eje Central, avenida que cruza la ciudad,por la zona más céntrica.Con este panorama, sería interesante observar cuáles han sidolas acciones tomadas por los industriales y comerciantes de la Ciudadde México.1 La primera decisión, aunque radical, parece lógica: Deslocalizaciónde la producción industrial. Con esta medida hemos presenciado en losúltimos veinte años una emigración de empresas (sobre todo las máscontaminantes) hacia la periferia de la ciudad o de plano a otras ciudadesdel país.2 El surgimiento de parques industriales, pero con atributos logísticos.Esto significa que los desarrolladores inmobiliarios industriales hantenido que pasar de la simple venta de metro cuadrado con servicios, ala de soluciones logísticas donde su parque contribuye a la eficienciade la cadena logística en su conjunto.3 Otra opción ha sido la generación de innumerables centros de distribuciónque buscan justamente evitar la llegada de grandes camiones ala tienda dentro de la zona metropolitana, generando redes basadas enunidades menores.4 Aunado a lo anterior, han proliferado prácticas logísticas basadas enel cross dock a fin de dar una mayor agilidad a los procesos de distribuciónde “última milla”5 También podemos mencionar a las terminales intermodales, quecontribuyen a una logística, que mezcla de manera óptima las ventajasde cada medio de transporte, dejando la distribución final enmanos de operadores especializados en hacer llegar el producto a lospuntos de distribución y venta.Círculos concéntricosEs importante reconocer que el desarrollo en materia de infraestructuraque puede identificarse como círculos concéntricos ha contribuidode manera decidida a evitar el colapso de la ZMVM, a saber:•Circuito Interior•Anillo Periférico•Circuito Mexiquense y otras vialidades complementarias y•Arco Norte.En conclusión podemos decir lo mismo que Copérnico pero referidoa la Zona Metropolitana de México… y sin embargo se mueve.1Secretaría de Transporte y Vialidad (SETRAVI) del Gobierno del Distrito Federal.*Director del Centro de Transporte y Logística y autor del Tratado Práctico de los Transportes enMéxico. Editorial 20+1sruiz_olmedo@hotmail.com


MARÍTIMOPOR MIGUEL ÁNGEL CASTILLO ORTÍZLuego de más casi dos años de pasardesapercibidas acciones por parte de laSecretaría de Comunicaciones yTransportes (SCT), al final de este añose volcó con un conjunto de licitaciones coincidiendocon un ambiente incierto, sobre todoen el rubro de financiamiento, que es el combustibleen el desarrollo de infraestructura.A eso hay que agregar que los proyectosempujados por la SCT han sido cuestionadossobre su viabilidad por tratarse de terminalesde menor tamaño en un momento donde seespera que el mercado se contraiga.Se trata de terminales para contenedoresen los puertos de Guaymas, Sonora yTuxpan, Veracruz, así como una de UsosMúltiples en Mazatlán, quizás la más rescatablede todas, pues ya existe un negocio prácticamentesólido en materia de carga generalcontenerizada y de automóviles, mientras enlas otras dos apenas se abriría mercado.Panorama incierto paralicitacionesEl último bimestre de este año se caracterizó por un boomde licitaciones portuarias lanzadas bajo un ambiente económicoregido por la incertidumbre que pone en duda si llegarána concretarse.50 T21 I DICIEMBRE 2008


MARÍTIMOCon la publicación de la convocatoria,Guaymas, contaría con una terminalespecializada para el manejo de contenedores,cuyo objetivo de mercado es el sureste delos Estados Unidos, así como el mercadoregional, para aprovechar las oportunidadescompetitivas que ofrece el corredor fiscalautorizado, mismo que ya es utilizado paragraneles minerales.Aunque el verdadero desafío para estepuerto será atraer a las líneas navieras paraque abran una ruta fija en este puerto, enun periodo en el que estas empresas estánreeestructurando sus itinerarios y recortandobarcos con el fin de economizar gastos,quedando algunos puntos del mundo fuerade sus arribos.Se cae apuesta por la distanciaLos fallos de las licitaciones lanzadas estánprevistos para el primer trimestre de 2009,incluida la de una terminal de automóvilesen Lázaro Cárdenas.Sin embargo, una de ellas, la deTuxpan, fue cancelada a finales denoviembre ante las quejas de empresas portuariasque consideraban que no era unproyecto bien planeado y en contra de lasnecesidades del mercado.En este puerto se contemplaba lacontrucción, operación y explotación deuna terminal de contenedores y cargageneral con una inversión cercana a los180 millones de dólares.Al respecto, operadores portuariosconsultados precisan que la decisión tomadapor la API sobre cancelar el concursofue acertada, ya que no existían las condicionesadecuadas tanto de mercado comode forma, por lo que técnicamente se debebuscar un mejor esquema, viendo realmentela necesidad del mercado.Es decir, si el volumen que circulaen el Golfo de México es suficiente paraañadir más terminales de este tipo, obien si es adecuado que existan muchasterminales pequeñas en lugar de unascuantas grandes con capacidad deorden mundial.“La competencia por sí sola no esbuena, no necesariamente al tener competenciase hace más eficiente un mercado deservicios; se debe prestar atención a estopara que los jugadores existentes tengan laeconomía de escala suficiente para dar unservicio óptimo”, precisa una fuente quepidió no ser mencionada.Sin embargo, trasciende que lasprincipales inconformidades se dieron porel hecho de que prácticamente se estabalicitando sólo el frente de agua, pues losterrenos aledaños y donde se asentarían lospatios de almacenaje y maniobras de estaterminal son ya propiedad de la empresaRiberas de Pantepec, una sociedad entre eloperador portuario SSA México y Braniff.Esto es, varios operadores consideranque se generaría una competencia deslealen los aspectos de contraprestación, ya queno es lo mismo lo que se le cobraría solopor el frente de agua que por todo el complejoque suelen construir en los demáspuertos, además de que no deja posibilidadpara que otras empresas se interesen.?Y los proyectos grandes?A todo esto, las licitaciones que laCoordinación General de Puertos y MarinaMercante aseguró que también se lanzaríaneste mismo año no llegaron, por lomenos al cierre de esta edición. Es decir, lasegunda terminal de contenedores deLázaro Cárdenas, así como el desarrollo dela Zona Norte en Manzanillo aún siguenen espera.Y es que la situación financiera queimpera en el mundo será un factor determinantepara el desarrollo de infraestructura,pues por un lado requerirá de financiamiento,mientras por otro quizás losvolúmenes no alcancen para justificarinversiones de esta envergadura, menoscuando este año el mercado se modificópara estos dos recintos portuarios, aumentandola carga contenerizada, pero noponiendo al límite a Lázaro Cardenas, almismo tiempo que en Manzanillo disminuyó,dejando capacidad de sobra.De hecho, el director de APL México,Jan Von Feilitzen, indicó que el comerciomarítimo entre Asia y México, cuyos tráficosson el puntal del auge de los puertos mencionados,sólo crecerá 3% en 2009, mientraslos transpacíficos lo harán en 2%, una cantidadreducida si se piensa en captar tránsitosinternacionales a Estados Unidos.El director de Operadora de laCuenca del Pacífco (OCUPA), Alberto Lara,precisó en su momento que debería tomarsecon mesura las licitaciones enManzanillo, pues los operadores portuariosapenas van saliendo de una serie de inversionesderivadas de la ampliación de susáreas, y de darse mayor competencia sedepredarían unos a otros.O peor aún, se corre el riesgo de que laslicitaciones se declaren desiertas por no resultaratractivas en este momento. Riesgo quecorren también Guaymas y Mazatlán.52 T21 I DICIEMBRE 2008


MARÍTIMOPOR MIGUEL ÁNGEL CASTILLO ORTIZUna por otra en AltamiraApartir de este mes, las navieras Hapag-Lloyd y Mitsui OSK Line (MOL) estánoperando en otra terminal de contenedores,aunque eso no significa quehayan dejado el puerto de Altamira.Simplemente cambiarán sus operacionesde la terminal de Altamira Terminal Portuaria(ATP), a la de Infraestructura PortuariaMexicana (IPM), en el puerto de Altamira,Tamaulipas.Kaoru Yamamura, gerente general deMOL México indicó que esta decisión correspondióa Hapag-Lloyd, que es la empresa que operael servicio GEX, por lo que a MOL sólo le restóavisar a sus clientes del cambio de terminal.Por su parte, Hapag-Lloyd México dijoque el cambio fue una iniciativa dirigidadirectamente por el corporativo regional.El servicio GEX conecta a los puertos deAltamira y Veracruz en México con Manzanillo,Panamá; Puerto Limón, Costa Rica; Cartagena,Colombia; Puerto Cabello, Venezuela, y SanJuan, Puerto Rico.Por este servicio ya pasaron otras líneasnavieras, Compañía Sudamericana de Vapores(CSAV) y Compañía Chilena de NavegaciónInteroceánica (CCNI), las cuales decidieron iniciarun servicio propio y dejar el GEX.El puerto de Altamira es el único en el paísen contar con dos terminales especializadas encontenedores y son las únicas de este tipo concapital mexicano; en conjunto movieron el añopasado más de 400 mil TEUs y este año hastaoctubre registró un crecimiento de 9.3%, con productosde importación como autopartes, maquinaria,madera, productos químicos y papel,mientras en las exportaciones sobresalen el ácidotereftálico (TPA), cemento, dióxido de titanio,cloruro de polivinilo (PVC) y zinc.


MARÍTIMOREDACCIÓN T21Lázaro Cárdenasconsolida su crecimientoEl constante flujo deinversiones realizado en elpuerto de Lázaro Cárdenas porparte de operadores portuariosy la preferencia deimportadores y exportadorespor mover su carga a través deeste punto impulsan más laposición de este recinto en elámbito internacional.Desde la reactivación en forma constantede la carga de contenedores enel puerto de Lázaro Cárdenas,Michoacán, año tras año este recintoha reportado sólo números a la alza, de talsuerte que al finalizar 2008 incrementará suvolumen en más de 50 por ciento.No es para menos, después de todo, suubicación geográfica, infraestructura yconectividad con el resto del país y EstadosUnidos, han sido factores decisivos para quediferentes líneas navieras decidieran incluireste puerto dentro de sus itinerarios regularese incluso, concentrar sus movimientospara el país.Al ser el único puerto de México conposibilidades reales para recibir los megabuques portacontenedores que recién hantomado los mares con capacidad para más delos 11 mil TEUs, el puerto michoacano tienelo necesario para ser parte del grupo selecto depuertos donde recalen estas naves.De hecho, entre los acontecimientosque marcaron al puerto este año se encuentrael arribo del barco más grande que haya llegadoal país en su historia marítima.Se trató del buque Chastine Maersk, dela naviera danesa Maersk Line, cuya longitudsuperó los 345 metros de largo, mientras sucapacidad era de seis mil 600 TEUs.De hecho, Maersk fue la primeraempresa en concentrar todos sus movimientospara México en Lázaro Cárdenas; actualmente,son varias las navieras de este segmento decarga que arriban desde y hacia las regionesde Sudamérica y Asia. Entre ellas se encuentranHapag-Lloyd, APL, COSCO, EvergreenLine, CCNI, CSAV y Hamburg Süd.De hecho, la llegada de estas últimastres en el segundo semestre de este año propicióque el volumen de contenedores se fueraliteralmente al cielo, de tal forma que si elaño pasado el número total de TEUs manejadosascendió a 270 mil, al cierre de 2008 lacifra superará los 400 mil.Por lo mismo, Lázaro CárdenasTerminal Portuaria de Contenedores (LCTPC)ya adquirió más equipo que se destinará paraaumentar la productividad de su terminal,con nuevas grúas tipo RTG para los patios dela instalación.Además, para mediados de estemismo mes deberá estar llegando al puertouna nueva grúa de pórtico tipo SúperPost Panamax, que se sumaría a las tresya existentes.54 T21 I DICIEMBRE 2008


MARÍTIMOY para principios de 2009, iniciaríanlos trabajos de la segunda fase de la nueva terminalde contenedores, que añadirían 300metros lineales de muelle y habilitarían asíuna posición de atraque adicional.Negocios fuera y dentroSi bien es cierto que el auge del comercioasiático ha sido uno de los factores que hanimpulsado el crecimiento del puerto deLázaro Cárdenas, también es necesario notarque su capacidad para movilizar diferentestipos de carga hacia y desde diferentes destinoslo han posicionado como un centro detransferencia para productos que no necesariamentese quedarán en México.Así, varias de las navieras que hanoptado por trasladar sus tráficos a esta ubicaciónlo hicieron pensado en los procesosde transbordo, convirtiendo a este recintoen un centro concentrador y distribuidorde contenedores (hub) hacia todo lo largodel continente.Y si de procesos intermodales se trata,este puerto es el único que ha demostrado quelos tránsitos internacionales son posiblesdebido a una ruta ferroviaria sin costuras quelo conecta con los principales puntos de produccióny consumo de Estados Unidos.Según estimaciones de la Secretaría deComunicaciones y Transportes (SCT), el 17%del comercio entre México y Estados Unidos seda a través del puerto de Lázaro Cárdenas, conun movimiento de 70 mil millones de dólaresaproximadamente.De hecho, en una reciente misióncomercial que visitó el puerto, el vicepresidentede Desarrollo de Negocios del Puerto de SanAntonio, Jorge Canavatti, precisó queMichoacán ha sido la única entidad mexicanaque con éxito ha desarrollado un corredorpara el manejo de mercancías entre SanAntonio y China, y viceversa.Debido a eso, este puerto seco tieneen proyecto expandir sus negocios al nivelregión centro-sur de Texas, incluyendo aciudades como Corpus Christi, Laredo,Brownsville y McAllen, que moverían sucarga por Lázaro Cárdenas.Sentando basesCon todo este auge de negocios, todos centradosen la atención que presta el puerto a lalogística, ya no sólo regional sino global, laAdministración Portuaria Integral y laSecretaría de Desarrollo Económico del estadode Michoacán se encaminan a sentar másbases que atiendan las necesidades de todoslos actores que hoy en día utilizan al puerto.Tal es el caso del Recinto FiscalizadoEstratégico Isla de las Palmas, el cual serviríapara aportar más servicios a las mercancíasque entren o salgan del puerto.Esta iniciativa va apoyada del proyecto enmarcha para construir la terminal ferroviaria másgrande de América Latina, misma que requeriráuna inversión cercana a los 800 millones de pesos,y cuyo fin es ofrecer una mayor competitividad alos tránsitos internacionales.DICIEMBRE 2008 I T21I55


FERROVIARIOPOR PURIFICACIÓN LUCENA PINEDAHacen su cartalos ferrocarrilerosLas empresas ferroviariasse sienten agraviadasrespecto al trato que elgobierno otorga alautotransporte y solicitan aHacienda una serie deestímulos fiscales.Aunque ya han desistido de lucharcontra el Impuesto Empresarial aTasa Única (IETU) y ante la cerrazónmostrada por la Secretaría deHacienda y Crédito Público (SHCP) a realizarcambios, las empresas ferrocarrilerasseñalan que necesitan varios cambios enmateria fiscal a fin de aumentar la participaciónde este modo de transporte en elmanejo de mercancías.Pese a que por el momento no hanvisto una actitud positiva de las autoridadesa sus peticiones, el sector, a través de laAsociación Mexicana de EmpresasFerrocarrileras (AMF), no ceja en susdemandas, entre las que se encuentra eldesarrollo de un programa de chatarrizaciónsimilar al que cuenta el autotransporte,a través del cual el gobierno federalofrece un estimulo de 15% del valor de un56 T21 I DICIEMBRE 2008


FERROVIARIOcamión nuevo a cambio de la destrucciónde una unidad vieja.En opinión del subdirector deImpuestos de Kansas City Southern de México(KCSM), Jesús Cervantes, las empresas deferrocarriles está adquiriendo un gran númerode carros y locomotoras en los últimosaños, sin que estén obteniendo ningún beneficioen materia fiscal por ello, a pesar de que,insiste, el tren es un modo de transporte máseficiente que el carretero. “Queremos un tratono discriminatorio para la industria. Losimpuestos se van a subsidiar industrias ineficientes.Me parece que está fuera de toda lógicaeconómica”.Sin embargo, algunos sectores de laindustria del transporte no ven la petición conlos mismos ojos. Así, el presidente ejecutivo dela Asociación Nacional de Productores deAutobuses, Camiones y Tractocamiones(ANPACT), Juan José Guerra Abud, aunquesin querer ahondar al respecto, advierte queno hay que perder de vista que la esencia delprograma de chatarrización es apoyar a lospequeños transportistas. “Por lo cual, no sé sidebería aplicarse un esquema similar para lasempresas ferroviarias”, puntualiza.Y es que, aunque este programa estáabierto a todas las empresas autotransportistas,su principal beneficiado es el hombrecamión,ya que es conocido que las unidadesde mayor antigüedad son aquellas que poseenlas pequeñas empresas.Apoyo a la infraestructuraPor su parte, el director general de la AMF,Emilio Sacristán, plantea una cuestión que yase discute en Estados Unidos y Canadá, a finde que se reconozcan fiscalmente las inversioneshechas por el ferrocarril. Y es que, segúndatos de la Secretaría de Comunicaciones yTransportes, entre 1997 y 2007 el sector invirtió38 mil 200 millones de pesos, a los que hayque agregar los cuatro mil millones que hancanalizado a lo largo de 2008.Por ello, sugiere Sacristán, la industriarequiere que se reconozca 25% del gasto eninfraestructura que realice como deducible deimpuestos, teniendo en cuenta, además, losimportantes proyectos que se avecinan en elsector. El directivo también habla de un tratodesigual con respecto al transporte carretero.“El autotransporte no tiene que invertir eninfraestructura, nosotros sí. En EstadosUnidos se está planteando seriamente este tipode ayuda (…). Si somos parte del sistemanorteamericano, creo que debemos aspirar atener las mismas ayudas del gobierno que tienenestos países”.Peticiones que, en opinión del diputadoGustavo Caballero, presidente del SubcomitéFerroviario de la Cámara de Diputados, puedenser viablemente reconocidas y servirían paraaumentar la competitividad de este medio detransporte. “El ferrocarril en México es muy eficiente,pero si lo comparamos con lo que mueveEstados Unidos y Canadá, estamos a la mitad.Ellos manejan arriba del 30% de su carga porferrocarril, nosotros apenas llegamos, segúnalgunas cifras, al 20 por ciento. Necesitamosvoluntad política de todas las partes”.Es decir, aclara, si bien las empresashan de entender que tienen que invertir, tambiénel gobierno federal tiene que ser conscientede que el gasto en infraestructura tieneque ser recompensado en materia de impuestos.“Olvidamos que el estado sigue siendodueño de la infraestructura”.Por ello, retoma Cervantes desde KCSM,el objetivo de las demandas del sector, quetambién incluyen cambios en la Ley delImpuesto Sobre la Renta (ISR) y el Impuestosobre el Valor Agregado (IVA), es hacer máseficientes las operaciones y no tener, comoahora, que repercutir sus gastos en las tarifasa sus clientes.En cuanto a la Ley del IVA, proponenque se consideren los ingresos provenientesde envíos de carga de un país extranjerocon destino final en el territorio nacional, ocon origen en México y destino al extranjero,como objeto de IVA con tasa cero porciento. En el mismo sentido, pretenden quela reparación de locomotoras y carros deferrocarril en el extranjero se considerecomo servicio de importación con tasacero. La explicación, según Cervantes, esque debería considerarse este servicio demanera similar a cómo se comportan lasmaquiladoras, donde las mercancíasimportadas que son transformadas en elpaís no son sujetos de impuesto.De igual modo, hasta 2006 lasempresas de ferrocarril podían acreditar elImpuesto Especial Sobre Producción yServicios (IEPS) sobre el ISR, una situaciónque cambió en 2007, se volvió a integrardurante el ejercicio fiscal de 2008 y volvió asalir de la Ley de Ingresos de 2009. Deacuerdo a las proyecciones del sector y debidoa los aumentos del diesel, el daño parala industria puede ser de entre 20 y 30millones de dólares al año.58 T21 I DICIEMBRE 2008


AÉREOPOR PURIFICACIÓN LUCENA PINEDAEl trineo de Santatendrá menos cargaConsiderado como temporada alta para la carga aérea, el últimotrimestre del año castiga a las aerolíneas, tras las dificultadespresentadas por el alto precio de la turbosina y la recesióneconómica, con un menor volumen de mercancías.El último trimestre del año es, para lasaerolíneas de carga, el mejor periodo entérminos de volumen manejado,impulsado por la proximidad de la temporadanavideña. Sin embargo, este año el trineode Santa Claus llegará menos pesado, si se tieneen cuenta las cifras preliminares aportadas por laIATA a nivel internacional que reportan unacaída en el mes de septiembre de (-)7.7% comparadocon el mismo mes de 2007, situación quedesde el organismo se califica como “alarmante”y la peor desde 2001.A falta de los resultados en México hasta elnoveno mes del año, de los que generalmenteinforma en noviembre la Dirección General deAeronáutica Civil (DGAC) y que en esta ocasiónaún no ha publicado, las empresas de cargaaérea reconocen que la temporada no está siendotan provechosa como en años anteriores, aunquesí se ha notado un incremento respecto alresto del año. Cabe destacar que durante el primersemestre la caída fue de 6% respecto almismo periodo del año anterior.Y es que el avión transporta principalmenteproductos textiles, electrónicos y de altatecnología y perecederos de alto valor agregado,es decir, los artículos que generalmente más seconsumen en épocas tan señaladas como laNavidad. Por eso, a partir de mediados de septiembrey hasta diciembre, las panzas de los avionesviajan más abultadas.Capaz de salvar un año plano en cuanto acrecimiento, el último trimestre no supondráesta vez para muchas empresas el respiro paraafrontar los tres primeros meses del siguienteaño, fechas que por lo general registran númerosbajos. “Tradicionalmente, lo que esperamos esque esta temporada componga un mal año y estetrimestre no será tan bueno, aunque aún espronto para decir que será malo”, explica eldirector general de RegionalCargo, ManuelRodríguez Anza.Asimismo, en opinión del director generalde la empresa mexicana Estafeta, José AntonioArmendáriz, el incremento ha sido de alrededorde 5%, mientras esperaban un crecimiento de10%, debido, principalmente, a la crisis económicaa nivel mundial. Desde RegionalCargo, lasestimaciones sitúan la baja en el volumen decarga entre 10 y 20% por debajo de lo esperadopara este periodo.A pesar de ello, Rodríguez Anza reconoceque sí se está notando un incremento de mercancíamanejada. Para la aerolínea que dirige,entre septiembre y octubre de este año el crecimientofue de alrededor de 20%, a pesar de queen opinión de esta joven compañía, debido a quesólo llevan dos años en el mercado, no se consideranrepresentativos de todo el sector.Por su parte, el director de AeromexpressCargo, Juan Rodríguez Castañeda, explica que elalto precio del combustible que se registró haceunos meses ha influido en la actual situación, pesea que el costo de la turbosina ya bajó. Y es que, elsobrecargo por combustible que la industria hubode desarrollar para continuar con sus operacionesdesincentivaron a importadores y exportadores ausar el avión en su distribución, optando las másde las veces por otros modos de transporte, sacrificandofactores como tiempo de entrega.A pesar de ello, asevera RodríguezCastañeda, los resultados iniciales deAeromexpress Cargo han sido óptimos, registrándoseuna caída especialmente en el sector de autopartes.Sin embargo, las cifras arrojadas hasta elmes de octubre hacen presagiar que el año hubierasido especialmente bueno si no se hubiera atravesadola crisis en el camino de las aerolíneas.Así las cosas, la industria pronostica uninicio de 2009 muy complicado, que podría irmejorando a partir del segundo semestre,aunque, como reconoce RodríguezCastañeda, aún hay mucha incertidumbresobre lo que va a pasar.60 T21 I DICIEMBRE 2008


AUTOMOTRIZPOR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZPeugeot Expert Tepeeutilitario y personalQuien dude que éste fue un año de renovaciónpara la marca Peugeot, sólonecesita darse una vuelta por una concesionariay verificar que su gamaactualmente está llena de sorpresas y una de ellases la Expert Tepee.Introducido en el segundo semestre delaño, como parte de su incursión en el segmentode vehículos utilitarios, este modelo posee uncarácter ambivalente que se distingue desde lejos.Por un lado, es una unidad de trabajo,ideal para el transporte de personal; mientras porel otro se convierte en un vehículo recreativo degrandes dimensiones, de tal forma que podríacompetir directamente con las minivans o inclusocon las camionetas deportivas (SUVs).No es para menos, después de todo, esposible que en él viajen cómodamente hastanueve pasajeros (sin contar el clásico auto sardinapues entonces las posibilidades se vuelveninfinitas) en tres filas de asientos que han sidodiseñados para procurar la ergonomía de susocupantes con espacios cómodos entre codos ypiernas, por ejemplo.Incluso, la poca distancia que existe delpiso, además de proteger la espalda del conductor,facilita el acceso de carga en cualquier partede su interior, mientras que un gran espacio en lacajuela permite transportar considerables cantidadesde equipaje.Con una transmisión manual de seis velocidades,el acceso a los cambios de marcha essumamente fácil, debido a que la palanca sesitúa a una altura perfecta para que el brazopueda manejarla sin problemas.Pero lo que hay que destacar, sin duda,es su motorización diesel de 2.0 litros, lo quetrae como beneficio inmediato un menorconsumo de combustible, con un promediode 13.5 kilómetros por litro. por supuesto,además es menos contaminante que los vehículosa gasolina.En la parte de seguridad, como suele yaser costumbre de esta firma francesa, viene equipadocon una estructura para absorber los choques,así como sistema de frenado con cuatro frenosde disco, ABS, Repartidor Electrónico deFrenado (REF), Ayuda de Frenado de Urgencia(AFU) y bolsas de aire.Disponible en una sola versión, posee deserie portaobjetos en la parte superior deltablero y del parabrisas, luces de cortesía encabina y toda la zona de pasajeros, cierre centralizadode puertas a control remoto, aireacondicionado y radio con reproductor de discoscompactos y formato MP3.DICIEMBRE 2008 I T2161


Precios de vehículos de carga62 T21 I DICIEMBRE 2008


AUTOMOTRIZDICIEMBRE 2008 I T2163


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