Revista T21 Junio 2009.pdf

t21.com.mx
  • No tags were found...

Revista T21 Junio 2009.pdf

OPINIÓNLos jóvenesvienen marchandoEl relevo generacional en la industriadel transporte está en marcha.Una nueva generación estáescalando posiciones dentro de lasempresas líderes e institucionesinfluyentes en el ámbito del transporte y la logística.Lo jóvenes vienen marchando, arribando a lospuestos de poder y toma de decisiones, y su formación,trayectoria profesional e inteligencia será un elementofundamental sobre el futuro próximo que habrá detomar en nuestro país este importante sector para lamarcha de la economía nacional.Por eso, T21 ha seleccionado a un grupo de 21jóvenes ejecutivos, cuya condición en común, ademásde no pasar la frontera de los 43 años, es su sobresalientecarrera profesional que los destaca y los perfilahacia posiciones de mando que, estamos ciertos, seráncada vez más relevantes en los años por venir.De ahí que, anticipándonos a ello, hemos queridodestacar con nuestro trabajo de portada lasobresaliente trayectoria de un grupo de 21 jóvenes,cuyo rumbo profesional es altamente prometedor, yen muchos de los casos, inclusive, ya es partícipe enla construcción de más y mejores empresas paranuestro país.Su edad, además, los lleva a tener todavía pordelante un futuro promisorio.Destaca en esta nueva generación de profesionalesver que en el aspecto académico comienza a sermás común el haber realizado estudios profesionalesen universidades e instituciones de reconocido prestigiointernacional, lo cual también nos revela el crecimientoque en este tema en particular están teniendonuestras empresas mexicanas.Sin duda, éste es un aspecto donde las compañíassalen ganando y es de presumir el hecho de que,aún en aquellos casos en que se trata de empresasfamiliares, como puede ser el ejemplo deAutotransportes Astros, la nueva generación a travésde Francisco Uribe, ya forjó una carrera profesionalen firmas internacionales e instituciones académicasdel extranjero antes de ocupar la dirección general dela empresa.Esto habla bien del nivel de profesionalizaciónal que algunas empresas están apostando yexigiéndose para ser mejores cada día en sus estándaresde servicio, y comenzar a escalar posicionesen su institucionalización como compañía prestadorade servicios.Las nuevas generaciones ya traen consigo unanueva cultura empresarial, en pro de la mejora continua,certificaciones de calidad, establecimiento deprocesos y empowerment, algo que en gran medida,dentro de muchas empresas mexicanas del transporteno eran un tema común.Esta tendencia, con los jóvenes, nos augura unapositiva evolución de nuestras empresas en la medidaque esta generación va escalando nuevas posicionesde poder y de toma de decisiones, dentro de la estructurade las compañías de la industria.Por eso, hemos querido que nuestro público sefamiliarice a través de nuestra edición con algunos delos nuevos talentos con los cuales, muy seguramente,cada vez será más común ver en eventos, congresos ynegociaciones.Y para ellos, éste es un pequeño reconocimientoa su sobresaliente carrera, no obstante lo incipienteque en algunos casos todavía es. Felicidades.2 T21 I JUNIO 2009


EN PORTADA17Nortes.9 Noticias de transporte y logística14Vía Rápida.Ana Acacio Zavala, gerente de Ventasde Capital Logistics, habla del sector decarga aérea.De buena fuente.16 Trascendidos del sector2844Las razones de Canacar.Después del paro de transportistas que no seconsumó,el líder del gremio expone algunosresultados de su controvertida decisión.Turbosina y crisis traenen picada la carga aérea.Van dos años seguidos con cifras a la bajaen MéxicoESPECIAL Reporte Sectorial: Intermodal Marketing Companies (IMC) 34Contenido26un papel importante que no debe descuidarse.Aceitando la máquina.Dentro del mantenimiento de unidades, la lubricación juegaTercerizar, la otra opción.Los 3PL´s pueden resultar en una opción viable para contribuir30a la eficiencia logística de las empresas.40De google a los agentes navieros.Frente al descenso en el movimiento de mercancías,voltear a funciones como reexpedidores de carga podríaayudar a este sector.48EVItese contaminar.Con su oferta de vehículos eléctricos dedistribución, la firma EVI México buscacapitalizar a clientes que se preocupenpor la sustentabilidad y la eficiencia.ANALISTASBitácora.24 Por Osiel Cruz.Algo huele mal en la SCT IIDe puerta a puerta.Por Sergio Ruiz Olmedo 38Reto Logístico para Guatemala.Conceptos aire-tierra.Por Simón García Rubio 46Carga aérea sobre ruedas.4 T21 I JUNIO 2009


Las cartasAduanas 24 horasSobre el Programa Aduana 24 Horas, se debeconsiderar hacer un análisis objetivo y concretode los beneficios de promover una operaciónágil en las aduanas. Los costos decapacidad e infraestructura dedicada a lalogística en la frontera son un desperdicio significativo.La inseguridad no debe ser un pretextopara promover el desarrollo económico.¿Ahora resulta que por eso ya no debemosprogresar? ¿A quién estamos escuchando? Laapertura de las aduanas por 24 horas no debeser analizada solo por el horario, la aduanadebe ser preparada para el nuevo modelo deoperación de 24 horas que permita explotarlos beneficios de una nueva logística y tendenciade los mercados. ¿Han considerado elincremento en accidentes durante el día alincrementar el tráfico, cuando podría segmentarsede manera natural el tráfico pesadode carga durante la noche en carreteras reduciendolas congestiones durante el día para elresto de la población civil y otros sectores económicos?¿Qué hay de la calidad de vida delos operadores de tractocamión al pasar largashoras en filas, no creen que ese ambientehostil de trabajo propicie que algunos seansusceptibles de aceptar una salida “fácil”para escapar de ese ambiente y termineninvolucrados con el tráfico internacional?¿Quién ha llevado un estudio formal de logísticay simulación científica que respalde ladecisión estratégica de la operación de lasaduanas? Tomar simples tiempos y presentarlosestadísticamente es cosa del pasado.6 T21 I JUNIO 2009¿Dónde esta la ingeniería, logística y análisiseconómico integral?Dr. Alejandro Guzmán,(carta resumida)Canje de placasEstoy muy consciente de que muchos nohemos cumplido con el trámite de realizar elcanje de placas y de tarjetas de circulación quedecidió la SCT y que es requisito para evitar lasuspensión del servicio de los vehículos, sinembargo, esta situación no es por falta deánimo, sino de recursos. Esta revista hacomentado ampliamente todas las situacionesque hemos tenido que sortear, no sólo este año,también en 2008. En mi caso, soy un transportistacon cuatro unidades y siete remolquesy dependo mucho de la carga de contenedores,que ha bajado mucho. De seguir la situacióncomo va, creo que me veré en la necesidad dereducirme o, de plano, cerrar, ya que actualmentesolo quedan recursos para subsistir ypagarle a la gente que labora con nosotros.Javier Barcelata,correo electrónico.CARTASEste es un espacio abierto para expresar su opinión.Para T21 es importante mantener un diálogoconstante y enriquecedor con los lectores y mejorarla interactividad de nuestra publicación. Loinvitamos a participar en esta sección y hacernosllegar sus comentarios o dudas.redaccion@t21.com.mxSu comunicación es importante para nosotrosDirector GeneralOsiel Cruz PachecoGerente GeneralNorma Galindo JuárezSubdirector EditorialEnrique Torres RojasConsejo EditorialEduardo Asperó Zanela, Pacer StacktrainFrancisco Cruz González, CSCMPEdgar Chahín, ANTPSimón García Rubio, Consultor aéreoGustavo Llamas Galas, LogytDavid Martínez, CMLFernando Ramos, Borderless Consulting GroupGuillermo Rubio, ProintecFrancisco Uribe Calleja, Autotransportes AstrosRicardo Dadoo, Dadoo LogisticsJuan Manuel Rodríguez Anza, RegionalCargoJosé Medina, WTC ConfianzaFirmasSergio Ruíz Olmedo, Simón García, Salvador BañuelosRedacciónMiguel Angel Castillo Ortiz, Didier Ramírez Torres,Purificación Lucena Pineda, Julio César Pineda Dosal,Alejandro Martínez, Tomás Briones / Corresponsal Tampicowww.t21.com.mxDiseñoJorge Humberto de la Rosa SalazarBenito Suárez LozaDiseño y Programación WebArroba Web DesignAdministraciónClaudia Ramos SánchezAsistente de AdministraciónAraceli Nieto HernándezSocorro Mondragón HernándezPublicidadFelipe Ramírez Arroyo, Sonia Girón Salas,Leticia Lavara CastilloMercadotecniaEzzeldín Abdel Momen del RíoInformáticaAender Vargas GarcíaLogísticaJesús Romero ContrerasSuscripcionesSeydel Yadira Cruz GonzálezCirculación certificada porLloyd International, S. de R.L. de C.V.PortadaT21OficinasLuz Saviñón 1707, Col. Narvarte 03020Del. Benito Juárez México, D.F.Tels.: (55) 5682 7079 y 8500 5785e-mail:redaccion@t21.com.mxT21, Revista mensual, Junio 2009. Editor Responsable:Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número deCertificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacionalde Derecho de Autor: 04-2009-012712400600-102.Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495.Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068.Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de laPublicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte,C.P. 03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)56827079 y 8500 5785 e-mail: redaccion@t21.com.mxImprenta : Péche Impresiones S.A. de C.V., con domicilioen Quetzalcóalt N° 48 Col. Tlaxpana, C.P.11320 Delg.Miguel Hidalgo, México D.F. Distribuida en México porDifesa, con domicilio en Amado Paniagua N° 43 Col.Moctezuma 1ª. Sección C.P. 15500, México D.F. Fecha deimpresión Mayo de 2009TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducciónparcial o total sin el permiso expreso de los editores.Los artículos firmados son responsabilidad absolutade los autores y no reflejan la posición de los editores.Tiraje. 7,000 ejemplares


Cambio de mandoSecretaría de Comunicacionesy TransportesLuegode13añosocupandolaDirecciónGeneralde Transporte Ferroviario y Multimodal de laSecretaría de Comunicaciones y Transportes(SCT),Óscar Corzo dejará el organismo y su lugarserá ocupado por Jorge Licon,quien fuera el primerdirector de operaciones de TransportaciónFerroviaria Mexicana (TFM).Francisco de Jesús Riveros García asumirá elcargo como encargado del despacho de laDirección General de Marina Mercante de laSecretaría de Comunicaciones y Transportes(SCT), en sustitución de Adolfo Xavier ZagalOlivares, quien presentó su renuncia, la cuales efectiva desde finales de mayo. Franciscode Jesús Riveros fungía como director generaladjunto de Marina Mercante. Antes estuvoa cargo de las capitanías de Puerto deCiudad del Carmen, Campeche y deEnsenada, Baja California.Óscar CorzoFrancisco de Jesús RiverosANPACTCarlos García Fernández dejó la ComisiónFederal de Mejora Regulatoria (Cofemer)para incorporarse como presidente de laAsociación Nacional de Productores deAutobuses, Camiones y Tractocamiones(ANPACT) a partir del 18 de mayo de esteaño. Desde el 2004, Carlos García fungíacomo titular de la Comisión Federal deMejora Regulatoria (Cofemer), cargo en el Carlos García Fernándezque fue ratificado en diciembre de 2006 porel presidente de la República, Felipe Calderón Hinojosa. En el sector privadoparticipó en firmas de abogados en México e Inglaterra. Asimismo,fue consultor en inversión extranjera de la UNCTAD, la OMC, la OEA y laComunidad Andina. Su labor docente se ha desarrollado en diversas institucionesnacionales y extranjeras.En la Administración Pública Federal, inició en 1993 como Director deAsuntos Internacionales de la Dirección General de Inversión Extranjerade la entonces Secretaría de Comercio y Fomento Industrial y, de 1994 a2003, se desempeñó como director general de Inversión Extranjera dela Secretaría de Economía.


Inaugura AAACESA cámara de refrigeraciónNO LLEVÓ CHAMBELANES, PERO EN SU 15 ANIVERSARIO,Almacenes Fiscalizados (AAACESA) se dio el gusto de inaugurar lacámara de refrigeración más grande de Latinoamérica, la cual fueconstruida exclusivamente para la industria farmacéutica.El recinto se ubica en la aduana del Aeropuerto Internacionalde la Ciudad de México y tiene una capacidad para tres mil 750metros cúbicos, unas 78 toneladas.Fernando Óscar García Chávez, director general de AAACESA,dijo que debido a que la mayoría de los productos farmacéuticos quesurten a la industria mexicana provienen de diversos puntos comoson Estados Unidos, Sudamérica e incluso China, es trascendentalpoder ofrecer las mejores condiciones de almacenamiento de la cadenafría a productos como sueros, vacunas, cápsulas, suspensiones,ampolletas y tabletas, entre otros.Para que AAACESA concretara la construcción de esta cámara,contó con el apoyo de la Secretaría de Economía, a través de suPrograma de Competitividad en Logística y Centrales de Abasto(Prologyca). Por César Pineda.JUNIO 2009 I T219


NORTESAcuerdo Canacar y SodexoLa Cámara Nacional del Autotransporte deCarga (Canacar) y Sodexo, expertos encontrol de gastos, establecieron un convenioa través del cual los transportistaspodrán deducir al 100% el consumo decombustible. Adrián Palomares, director deMercadotecnia de Sodexo, explicó que através su producto Gaso Pass Card, el transportistaentra al esquema electrónico queles brinda la oportunidad de deducir al100% sus consumos de combustible en ladeclaración de impuestos.Premia Wal-Mart a BNSF LogisticsWal-Mart otorgó el galardón “CarrierConstructor” a la firma a BNSF Logisticspor el soporte que esta empresa logística leha brindado a la cadena de tiendas deautoservicio en su programa de remodelacióny construcción, además de proporcionarlela infraestructura de transporte decarga para estos trabajos, “por su totaldedicación en su servicio al cliente, suexcelencia operativa y la capacidad quetiene para ofrecer soluciones creativas anuestra compleja cadena de suministro”,según declaró Kelly Abney, vicepresidentede transporte para Wal-Mart en EstadosUnidos.KW fabrica híbridos en MéxicoLa filial de la estadounidense Paccar,Kenworth Mexicana, inició la fabricaciónen México de camiones híbridos con motordiesel-eléctrico en su planta ubicada enMexicali, Baja California. KW fabricarápara el mercado doméstico los modelosT270 y T370, diseñados para el repartourbano de mercancía y servicios municipales.Hace unas semanas entregaron uncamión de este modelo a Grupo Bimbo, otroa Femsa Coca Cola y actualmente hacenpruebas con varias empresas y gobiernosestatales, ente ellos el de la Ciudad deMéxico, donde prestaron unos vehículospara la recolección de basura.Estrena World Couriernuevo almacénWORLD COURIER, UNA DE LAS EMPRESAS LÍDERES A NIVEL MUNDIAL EN EL RAMO DELservicio de carga Express para el sector farmacéutico, inauguró en México sus nuevas instalacionesde almacenamiento, que supuso pasar en 2004 de un proyecto inicial de 100metros cuadrados a mil metros cuadrados actualmente.Carolina Galicia, gerente general en México, explicó que si bien actualmente se encuentranal 50% de la capacidad de las instalaciones, esperan ampliar las dimensiones en tres años.El almacén cuenta con una zona de ambiente no controlado, otra de ambiente controlado,cámara para refrigeración y congeladores. Asimismo, el cliente tiene la informaciónen todo momento de en qué condiciones se encuentra su producto, al igual que ocurredurante la distribución.Desde 2004 a la fecha, la compañía en México registra crecimientos anuales de entre 30y 40%, una cifra que durante 2009 se volverá más moderada debido a la situación económicainternacional. “No es que esta industria (la farmacéutica) sufra mucho, pero a fin de cuentastambién afecta. Nosotros esperamos un crecimiento de 10 por ciento”, señaló la directiva.Pese a lo que pudiera pensarse, el brote de influenza no supuso un incremento en sus operaciones,ya que aunque sí están realizando envíos de muestras biológicas debido a la epidemia,otras áreas se han detenido, lo que al final ha acabado por balancear el flujo. Por Puri Lucena.Red LogísticaInternacional se expandeCON SIETE AÑOS DEDICADOS AL SERVICIO INTEGRAL DE COMERCIO EXTERIOR, REDLogística Internacional apuntala su operación al inaugurar oficina en Monterrey, NuevoLeón, donde se espera que para finales de junio próximo inicie la oferta de cargas consolidadastodos los días viernes.Encabezada por Óscar Delgado e Israel Lazcano, esta firma mexicana se desmarca desus competidores gracias a la particularidad de otorgar cobertura integral en todoCentroamérica, contando con representación en Guatemala, El Salvador, Honduras,Nicaragua y Costa Rica.Red Logística Internacional se enfoca al mercado centroamericano: “porque vemosen esa región mucho potencial, los países que integran Centroamérica son naciones 100%consumidoras y eso le permite a México abastecerlos principalmente de materia prima”,señalaron Delgado y Lazcano.En México, cuenta con oficinas en las zonas Centro, Occidente, Bajío y Norte,con servicios de logística internacional de transporte, transporte nacional, servicioaéreo y marítimo, agencia aduanal, manejo de carga consolidada y camión completo.Por César Pineda.10 T21 I JUNIO 2009


NORTESMercedes-Benz yADO por la ecologíaLA EMPRESA ALEMANA MERCEDES-BENZ AUTOBUSES INCORPORÓ LA TECNOLOGÍABlueTec 5 en sus unidades Multego que se venderán en México, lo que permitirá minimizarhasta en un 80% las emisiones de gases contaminantes convirtiéndolas en vapor de agua.Grupo ADO se lanza a la iniciativa para poner en circulación estos vehículos, con loque estarán ofreciendo a sus clientes mayor seguridad para el transporte de pasajeros y untrato más amigable con el medio ambienteLa tecnología BlueTec 5 fue desarrollada por el Grupo Daimler y ya ha sido incorporadatanto en Europa como en Estados Unidos.Una de las características principales de los motores con BlueTec 5 es que empleanuna inyección acuosa de urea (combinación de agua y otros componentes químicos) comocatalizador de los gases de escape. Cuando esta solución entra en contacto con los gases, lasemisiones de dióxido de carbono se reducen, al igual que el óxido nitroso y los hidrocarburos,convirtiéndose todos en vapor de agua que no daña el medio ambiente. Por Redacción.AMPM cruza su meridianoLA EMPRESA DE MENSAJERÍA Y PAQUETERÍA AMPM CRECIÓ AL PRIMER CUATRIMESTREcon 10% sus ventas y espera cerrar 2009 con un incremento de 12 por ciento.Ello ha sido posible gracias a una estrategia de apoyo a los clientes, así como a dosnuevos proyectos que la empresa jalisciense ha puesto en marcha en los últimos meses,explicó su director general, Pablo Moreno. “En el entendido de que estamos en crisis, bajamos10% precios a petición expresa del cliente”.Como respuesta sus clientes aumentaron el volumen de envíos, al canalizar paqueteríaque enviaban a través de otras firmas con ellos.En cuanto a los proyectos puestos en marcha, desde el pasado mes de diciembrecomenzó a operar el envío de remesas desde Estados Unidos, lo que fue posible gracias a laoficina comercial que la empresa tiene en ese país. Asimismo, empezaron a dar servicio auna importante empresa de telefonía. Por Puri Lucena.Vuela a ChihuahuaEl estado de Chihuahua recibirá una nueva inversiónde la industria aeroespacial, luego de que lasempresas Cessna Aircraft y Bell Helicopter anunciaranla inversión de 106 millones de dólares(mdd) en nuevas plantas. Cessna Aircraft instalarádos fábricas, mientras Bell Helicopter, empresadel grupo Textron International, destinará 85mdd, para producir cabinas, ensambles y arneseseléctricos para helicópteros comerciales.Cae 40% cargas en VeracruzEl puerto de Veracruz, el principal recinto delpaís en el Golfo de México, reportó caídas dehasta 40% en la mayoría de sus segmentos decarga en el periodo enero-abril de este año, conmayores afectaciones para las empresas CICE,SSA México y Vopak. Según la AdministraciónPortuaria Integral (API), al cierre del primercuatrimestre, el total de carga manejado descendióen 12.4%, con un total de 4.9 millones detoneladas, 700 mil menos que en 2008.TMM gana con PemexLa compañía mexicana de transporte y logísticaGrupo TMM se adjudicó un contrato con laparaestatal Petróleos Mexicanos (Pemex) parael arrendamiento a casco-desnudo de unbuque-tanque. El contrato es por un periodo decinco años y empezaría a funcionar a mediadosde junio de 2009. La embarcación contarácon una capacidad mínima de 40 mil toneladasmétricas de peso muerto.Foton invertirá 200 mddEn el segundo semestre de este año, FotonMéxico colocará la primera piedra de su plantaen México, un proyecto de mediano plazoque tiene contemplado manufacturar 50 milcamiones ligeros anuales, informó BernardoGarcía Manzano, presidente y director generalde la firma en el país. La idea de la empresa esatender la demanda de vehículos Clase 3 a 5(para el mercado de distribución) en EstadosUnidos, Centro y Sudamérica, situación quepodría concretarse hacia 2012. Foton inicióoperaciones en México en marzo de 2008.JUNIO 2009 I T2111


NORTESExcelencia Logística se identifica con el 10LA EMPRESA EXCELENCIA LOGÍSTICAAduanal cumple este mes 10 años de existencia,tiempo en el cual pasó de hacer únicamentedespachos aduanales a ser un verdaderooperador logístico.Óscar Benavides, director general de laempresa, comentó que buena parte del éxitomostrado se debe a la diversificación que dieronen sus servicios, surgida de escuchar conatención las necesidades de sus clientes, quepoco a poco los llevó a ofrecer también transporteterrestre y previos en origen, sobre tododesde Chile y China.Este sector es el que consideran importamás, pues simplifica mucho la logísticapara las empresas, desde origen a destino.“Nos hemos enfrentado a muchos retosen los últimos años, y hoy tenemos unaamplia gama de posibilidades para atender lacarga que entra o sale por los puertos deManzanillo y Lázaro Cárdenas”, mencionó.Dentro de un panorama de dificultadeseconómicas donde los volúmenes han caídoconsiderablemente, Excelencia LogísticaAduanal está conciente que debe identificarlos cambios suscitados en el comercio exteriorpara así seguir creciendo.En ese sentido, ha tomado las operacionesde varias empresas que sustituyeron suimportaciones desde Europa por las de Asia.“Mucha maquinaria que antes era importadade Alemania a México ahora viene desdeCorea del Sur; si bien la calidad no es la misma,los fabricantes han tomado esa opción por ser demenor costo y sabiendo que ahora, ante cambiostan rápidos en las tendencias de consumo, esmejor no comprar un equipo que vaya a durarmucho tiempo, sino uno que cueste menos ypueda ser sustituido por otro que se adapte a susnuevas necesidades y requerimientos”, agregóÓscar Benavides. Por Miguel Angel Castillo“Algo que está detenido en la aduana, está muerto”LUIS SILVA, vicepresidente de la Confederación Latinoamericana de Agentes Aduanales.Al señalar la necesidad de agilizar los despachos aduaneros para hacer más competitiva la logística y el comerciointernacional.“Nos estamos "canibalizando" entre los estados”.LORENZA MARTÍNEZ, subsecretaria de Industria y Comercio de la Secretaría de Economía.Al subrayar que falta coordinación del desarrollo logístico entre las entidades federativas para nocompetir.“Desde el principio estuvo en riesgo el Proyecto Demostrativo”.BEATRIZ LEYCEGUI, subsecretaria de Negociaciones Comerciales Internacionales de laSecretaría de Economía.En referencia a los problemas que enfrentó este programa desde su nacimiento.“(Transfers) Son una lacra para la sociedad… no hay manera de que nos losquitemos de encima”.FELIPE GONZÁLEZ JAIMES, Agente Aduanal.Lamentando la existencia de este eslabón ante la inexistencia del transporte internacional.12 T21 I JUNIO 2009


VÍA RÁPIDA POR PURIFICACIÓN LUCENA PINEDAAna Acacio Zavala, gerente de Ventas de Capital Logistics“Se empiezan a ver señales positivas”Con más de 20 años de experiencia enMéxico, esta agencia de carga se muestraoptimista en que el sector aéreo está próximoa repuntar, a pesar de la fiebre sufridapor el virus de la Influenza A H1N1. Elsegundo semestre del año podría traer noticiaspositivas a la industria.¿La carga aérea se encuentra encuarentena?(Risas). Sí, la influenza nos afectó bastante.En cuestión de volumen, se puede considerarque estamos en cuarentena porquemuchos están a espera de ver qué pasa conotros países, que nos dejen pasar la mercancía,ya que ése fue un gran problemacuando inició la contingencia.¿Vuela bajo la industria?Sí, ahora en sí todos los clientes se estánenfocando al (transporte) marítimo por lacuestión de costos.¿Se busca nuevas experiencias enbarco o carretera?Totalmente. De hecho, clientes que movíantodo por aéreo como Liverpool o Palacio deHierro, los cuales transportaban hasta 70%de su mercancía por avión, ya están buscandouna programación para traerlo enmarítimo, obviamente para ahorrar dinero.¿Volverá el avión a tomar altura?Ya se empiezan a ver señales positivas,como el hecho de que se está viendo unincremento en las órdenes de compra. No seestá dando en todos los orígenes. Por ejemplo,no tanto en Europa y Sudamérica, perosí en Asia.¿Los aeropuertos en Méxicopueden con su carga?Sí, claro. Que hay mala organización, esoAna Acacio Zavala, gerente de Ventas deCapital Logisticssí, pero no tanto por los aeropuertos.Cuando las cargas tienen una conexión oun trasbordo, siempre estamos a expensasde una avería o robo, que eso sí está malporque no tenemos un control. Eso es unpunto malo para los aeropuertos, porquelos mismos clientes piden por donde llevarla carga, que no toquen ciertos aeropuertos.Y aquí (por el Aeropuerto Internacional dela Ciudad de México), está el tema de laaduana, que sigue siendo una complejidad.¿La competencia pesa?Sobre todo, ahora. Nos obliga a ser cada vezmás competitivo.Empresas como Capital Logistics,¿hacen menos pesado el paquete?Sí. Le damos una solvencia económica alusuario. Ahora en estos tiempos, todo elmundo te pide una línea de crédito.Nosotros podemos dar ese plus. Inclusivecuando hay una avería o robo, nosotros llegamosa apoyar al cliente de cierta manera.AUMENTA VELOCIDADJorge Medina, directorgeneral de Puerta México.En los dos últimos meses, esta joven terminalintermodal ubicada en Toluca ha ganado dosnuevos usuarios: Pacer Stacktrain, que trasladóahí las operaciones que venía realizandoen Maclovio Herrera, y Schneider National,que llega desde Pantaco. Esto fue posible trasel inicio de tránsitos transfronterizos desde yhacia Estados Unidos. Además pondrá enmarcha un proyecto para contar con un centrode transferencia de carga refrigerada.ATERRIZAJE FORZOSOHéctor Gómez Weeks,director general deAeronáutica Civil. En medio de las turbulenciasque atraviesa la industria aérea nacional, yluego de varios meses en que la aerolíneaAviacsa estaba en la cuerda floja debido a susadeudos con el Seneam y ASA, el organismodependiente de la Secretaría de Comunicacionesy Transportes procedió a su suspensión por motivosde seguridad. La polémica está servida, puesdesde la compañía denuncian trato de favorhacia otras líneas aéreas.14 T21 I JUNIO 2009


Empresa certificada, ¿empresa segura?Dicen que las empresas certificadas no son tanto, pese a que ése era el objetivo del programa de la AGA. Y es que,con esto de que se supone que su mercancía es segura, se saltan muchos controles, no sólo de seguridad, sino tambiénde pagos fiscales. Es más, como su carga no tiene que ingresar al recinto fiscalizado si es despachada en elmismo día, estas empresas tienen incluso un espacio propio habilitado en lugares como el aeropuerto de Guadalajarapara ellas, eso sí, a costa de quienes operan las instalaciones. Una de las consecuencias de todo esto, nos cuentan debuena fuente, es que una parte importante del contrabando que ingresa al país lo hace gracias a estos “huecos” quedejó la regulación aduanera.Con el Jesús en la boca…Tras el plagio a Francisco Serrano Aramoni, administrador de la Aduana Marítima de Veracruz, los representantesdel sector aduanero y del comercio exterior del país externaron vivir en temor constante, ya que a este caso se sumanel “levantón” a la jefa de Aduanas de Guadalajara (Cecilia Antillón) y el asesinato de un subadministrador enCancún (Edgar Aviña), ambos registrados en el presente año. El sector pide encarecidamente les sean enviados policíasfederales o militares para custodiarlos… obvio, que no estén infiltrados por el crimen organizado. El miedo noanda en burro, pues.Sector aéreo, relegadoPese a la difícil situación que presenta la industria aérea en el país debido a que desde hace más de un año se le havenido juntando una crisis tras otra (combustible, recesión económica, influenza), parece que en el interior de laSecretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), como bien dice el refrán, las cosas de Palacio van despacio.Resulta que desde mediados de mayo se debería haber presentado el plan estratégico para el sector, que tan necesitadoestá de apoyos, mismo que se vincularía con las ayudas anunciadas por Bancomext y la SHCP a principios delmismo mes. Sin embargo, al cierre de esta edición se seguía sin saber el contenido del proyecto. ¿Será que estabanesperando a ver las cifras del más que seguro desplome en pasajeros y carga que registrará el mes de mayo?Despreocupados por la logísticaPara nadie es un secreto que el autotransporte es parte esencial de la logística. Y por ello causa extrañeza que enel acto en donde se dieron a conocer los indicadores de desempeño logístico en México, esfuerzo que estuvo encabezadopor la Secretaría de Economía y el Consejo Mexicano de la Logística, y que convocó a la comunidad de estesector, no se dignó ningún directivo del gremio camionero a conocer los detalles de este ejercicio, con excepciónde la cúpula transportista de Canacar. Ningún otro representante de este gremio se presentó, aún cuando el estudiopuso en evidencia las oportunidades que existen para ser más competitivos, donde mucho tiene que ver el temadel tránsito por carretera en camiones con más de 18 años de antigüedad promedio de la flota del país. En fin, esperemosenciendan motores.El enemigo está en casaNo es un secreto que el autotransporte está viviendo una de sus peores épocas por los niveles deprimidos en el volumende carga, pero también por el tema de las tarifas, en donde no sólo los embarcadores abonan por obtener el mejorcosto sino que dentro de los mismos prestadores de servicio hay quienes se ponen de “a pechito”, como bien dicenalgunos. Resulta que algunas transportistas que atendían a la industria automotriz en el movimiento de sus insumos,como acero, se han metido al segmento de carga general para buscar obtener por lo menos sus costos fijos, sinimportar que cobren los fletes muy por debajo de los precios de mercado, sobre todo en rutas saturadas como laMéxico – Monterrey, cosa que para algunos clientes les ha venido de maravilla y no dejan pasar la oportunidad. Conello, sólo vuelve a quedar de manifiesto que este gremio no debe cuidarse de los propietarios de la carga, sino deaquellos con quien comparte el camino.16 T21 I JUNIO 2009


EN PORTADAPOR REDACCIÓN T21Jóvenes con elacelerador a fondoLos jóvenes están en movimiento. Nuevo talento de alto valor agregadoestá llegando al transporte y la logística. Son gente que prometey que ha dado muestras de que escalará alto en la competenciapor el relevo generacional que está por venir en los mandos altos.En anticipación de ello, en T21 hemos querido hacer un reconocimientoa ese joven talento que viene empujando y quienes seguramentea la vuelta de unos años, estarán (algunos ya están), como losnuevos líderes en las corporaciones, empresas o instituciones de nuestropaís, tomando decisiones importantes para el futuro del transportey de la logística nacional.Son un total de 21 personajes, cuyas trayectorias recorridas hastahoy los hicieron candidatos a aparecer en este listado. Estamos segurosde que existen muchos más, pues inclusive, a nosotros nos fue difícildiscriminar para concretarnos a los 21 candidatos para los que fue planeadoeste espacio.Sin embargo, en próximas entregas queremos ir cubriendo eseuniverso de nuevos talentos, en cuya selección, sin duda, usted estimadolector puede participar con sus recomendaciones al email: redacción@t21.com.mxEn este espacio, presentamos a esos primeros 21 jóvenes talentososque vienen construyendo su carrera sobre ruedas y a buena velocidadsubiendo en el escalafón, y apuntando a convertirse en los nuevos líderesque la evolución de esta industria va a demandar en los años por venir.Enhorabuena por ellos, y felicidades por sus carreras.Luis Eraña Arroyo41 añosDHL Express México, director generalPoco tardó este ingeniero industrial egresado de la UniversidadPanamericana en llegar a la dirección de una de las empresas detransporte más importantes del país, pues su entrada en DHL ocurrióen abril de 2003, como vicepresidente de Operaciones, desdedonde ascendió en 2006 a vicepresidente Comercial. Antes dellegar a la dirección general, este ejecutivo se destacó dentrode la empresa por su liderazgo y pensamiento innovador,como reconocieron desde DHL en el momento de su nombramiento,en octubre de 2007. Eraña llegó a la compañíacon una parte importante de la tarea ya hecha, pues durantemás de 14 años había estado en el otro lado de la cancha,con una gran experiencia en la administración de la cadenade suministro con especialización en logística y servicio alcliente, en Procter & Gamble, cinco de los cuales los pasó fueradel país, concretamente en Chile y Venezuela, implementandoestrategias de logística para terceros y reformulando diversos procesos.De esta forma y luego de desarrollar un papel fundamental en eldesarrollo y operación de la estrategia de negocio de la compañía, Erañase ha convertido en uno de los pilares básicos de DHL en México.JUNIO 2009 I T2117


EN PORTADALuis Sierra Arreola39 añosMasAir, presidente y director generalLa aerolínea carguera MasAir es una de las empresas de transportecon mayor éxito en el país y, sin duda, Sierra tiene mucho quever en que la aerolínea de carga, que inició operaciones en1992, haya subido rápidamente a las nubes. Este directivo,que cuenta con una licenciatura en Contaduría por laUniversidad Anáhuac, se incorporó a la empresa en 1994 yen cuatro años llegó a la dirección general. Bajo su batuta,la compañía se ha convertido en la número uno enMéxico en el mercado internacional, movilizando inclusomayor volumen que las grandes empresas multinacionales,como FedEx, DHL y UPS. MasAir es una de las másgalardonadas por organismos como la IATA y AMACARGA,además de contar con la Certificación ISO 9001:2000, por suconstante crecimiento año con año, con cifras por encima deldoble dígito. Y si bien la compañía inició con un único destino,paulatinamente ha ido tejiendo una extensa red que ya casillega a las 200 rutas gracias a una bien pensada serie de acuerdoscon otras compañías. El objetivo es que la empresa se distingapor la calidad de sus operaciones y ofrecer cada vezmejores y mayores servicios a sus usuarios.Noé Paredes Meza38 añosCorporativo UNNE, director generalDos cosas le aficionan en la vida: el transporte y la política, aunque alfinal ambas circunstancias parecieran convertirse en una. En elmundo sobre ruedas ha estado inmerso desde muy corta edad, puesla firma TransPac es administrada por su familia desde 1987, conlo cual el vínculo con este negocio tiene una historia propia. Lasempresas que conforman la división de transporte del grupogozan del reconocimiento tanto de los clientes locales comotransnacionales que han encontrado en ellas un socio de negocios,y en donde la visión de Paredes Meza ha sido fundamentalpara mostrar esa fisionomía. Al igual lo hizo con la incursiónde UNNE en las actividades logísticas al firmar conHutchison Port Holdings (HPH) un acuerdo para desarrollaruna terminal intermodal en Hidalgo, situación que es reconocidapor él mismo como uno de sus logros más recientes. De ascendenciapolítica, por su padre, también ha sido presidente del Comitéde Transportistas al Servicio de Pemex en Canacar, donde negociócon la paraestatal la extensión del contrato que vencía elaño pasado y llevarlo hasta 2013. Es vicepresidente deCanacar y principal candidato al máximo puesto dentrode ese organismo para el siguiente periodo.18 T21 I JUNIO 2009


EN PORTADASebastián Santa Cruz HolmesAgunsa Mexico (representanteCCNI)Gerente General31 añosEn los congresos y reuniones de agentesnavieros en México, siempre esnatural ver congregadas a personas querebasan los 40 años de edad entre el grupo de directivos de estas empresas.En los últimos tres años, también se ha hecho visible en ese contexto la presenciade Sebastián Santa Cruz, a quien no obstante su juventud, se le reconocepor su experiencia adquirida desde hace 8 años dentro del Holdingchileno Empresas Navieras, el cual control Agunsa y a la navieraCompañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI). IngenieroComercial de la Universidad Finisterrae, cuenta también con una Maestríapor la Universidad Católica. Antes de ingresar al medio marítimo, SantaCruz estuvo inmerso en cuestiones financieras, al laborar para el bancoespañol BBVA. Después, pasó a formar parte de CCNI en Chile, donde conociólas extrañas de esta empresa que actualmente es la segunda más grandede ese país. Ya para 2006, la línea había tomado a México como uno susbastiones en términos de distribución de contenedores en la costa oeste delcontinente, cuando es nombrado Gerente General de la agencia de representación,donde se ha mantenido hasta entonces.Carmen Azpeitia Liljehult32 añosF. Tapias México,directora general adjuntaSi hay una manera para definir aCarmen Azpeitia es como una mujer queha asumido grandes riesgos para llegarhasta donde hoy se encuentra. Eso seconstata al revisar su trayectoria profesional, donde de principio a fin semuestra esa tendencia. Licenciada en Administración de EmpresasTurísticas por la Universidad Veracruzana, se integró al ámbito portuario enel año 2000, aunque el verdadero reto vino cuatro años más tarde, cuandoaceptó la gerencia de comercialización del puerto de Salina Cruz, en tiemposdonde era un recinto con poca carga comercial. Pronto fue promovidaa otros puertos, como Tuxpan y Coatzacoalcos, para después en 2007 pasara la Secretaría de Hacienda. Sin embargo, oriunda de un puerto, el mar lallamó de nuevo para verse como directora general de Fonatur OperadoraPortuaria. Con una formación especializada en Gestión Portuaria cursadaEspaña, desde enero de este año tomó de nueva cuenta un riesgo y un reto:iniciar las operaciones de F. Tapias, una de las principales navieras españolas,aquí en México y situarla como una de las mayores prestadoras de serviciosde transporte marítimo. No hay razón para que no se realice, despuésde todo, tiene al frente a una mujer que materializa riesgos en éxitos.Carime Zepeda32 añosAsociación Mexicana deArmadores de RemolcadoresMarítimos, directora generalAl frente de la Asociación Mexicana deArmadores de Remolcadores Marítimos(Asomar), se encuentra Carime Zepeda,quien batalla día con día por velar por los intereses de este gremio, máscuando se trata de modificaciones a la Ley de Puertos o el reglamento a laLey de Navegación, ambos en proceso. Y es que prácticamente su vida profesionalla ha dedicado a representar a los diferentes grupos involucradosen el comercio marítimo, ya que hace 11 años, al egresar de la carrera deRelaciones Internacionales en la Universidad Nacional Autónoma deMéxico, se incorporó a la filas de la Cámara Mexicana de la Industria delTransporte Marítimo (Cameintram). Actualmente, el organismo que dirigerepresenta al 95% de las empresas que ofrecen dicho servicio y siempre hayalgo en qué trabajar, ya sea con el gobierno o con otras asociaciones conlas cuáles puedan generarse acuerdos. “Sin duda, mis expectativas con elsector marítimo se quedaron cortas, pues hay mucho de donde aprender,aunque no deja de ser complicado en ocasiones ser mujer y además joven,pues aún hay quien piensa que por dichas razones no se puede confiar;contra eso tengo que luchar”.Enrique Schleske Dupré33 añosProcter & Gamble México,gerente de Transportación MéxicoNo hace mucho en conjunto con ungrupo de compañeros ganó un concursoconvocado por el American ConcreteInstitute, cuando cursaba su carrera deIngeniería Civil en la UNAM, y que a la postre habría de graduarse con menciónhonorífica. Hoy a unos cuantos años de distancia, está lejos de la industriade la construcción, pero en cambio construye redes logísticas, en una delas empresas más grandes en bienes de consumo no sólo en México sino anivel internacional: Procter&Gamble. Schleske no es un improvisado en lalogística, ya que cuenta con una maestría en Ciencias en Logística y Gestiónde Cadenas de Suministro por la Universidad de Cranfield de Inglaterra, quecomplementa con su liderazgo, trabajo en equipo y bajo presión, por ello surápido ascenso primero como supervisor de Servicio a Clientes y Cuentas porCobrar para el Canal de Mayoreo, gerente de Logística para Clientes a supaso por una de las principales cadenas de autoservicios en el país y gerentede Planeación y Suministro de Productos de Cuidado del Hogar, este últimoen P&G. Al igual que en las carreras de fondo que practica, sabe que la consistenciaes la clave del éxito, aunque como buen constructor sabe que loscimientos son la familia.JUNIO 2009 I T2119


EN PORTADACarlos Godínez33 añosSchneider National México, gerentegeneral del Área Intermodal.Amante de los deportes extremoscomo el rapel y el rafting, además depasar la mayor parte de su tiempo librecon su pequeña hija de un año (¿quédeporte más extremo puede haber que ser padre de familia?), CarlosGodínez es una de esas excepciones dentro del mundo de la logística yel transporte, porque a pesar de su juventud ya cuenta con una enormeexperiencia en proyectos intermodales, además de operar métricascon toda clase de modos de transportes (terrestres, marinos, aéreos,ferroviarios, etcétera). Dentro del gigante naranja de la logística,Godínez es responsable de la División Intermodal, área que bajo suliderazgo ha registrado un crecimiento en ganancias y volúmenesmanejados de 40% en los últimos dos años. Antes de llegar a SchneiderNational México, ganó experiencia en Procter & Gamble como gerentesenior de Compras Logísticas y en el Grupo TMM, donde se desempeñóen el área de Ventas. Actualmente, uno de sus objetivos principaleses ganar posiciones dentro del mercado intermodal y persuadir asus clientes de que hoy en día es más barato mover mercancía porferrocarril que por camión, tarea nada fácil.Pablo Ocampo Merino34 añosTransportes Mex Ameri K,director generalPor más de 20 años el fútbol americanoformó parte de su vida, de esta actividadaprehendió valores como la estrategia, coordinación,capacidad de reacción y sobre todo ladisciplina; elementos que ahora aplica en su actividad profesional. En el deportedel emparrillado como ala defensiva tuvo que enfrentar diversos retos, y en eltransporte la dinámica no ha sido diferente, pues no sólo le tocó participar en lafundación e inicio de operaciones de la firma que desde entonces dirige, sinoincursionar en un terreno desconocido y participando de una actividad que parecíaajena, y en la cual ahora se desenvuelve con gran soltura, siendo Mex Ameri Kreconocida por sus clientes y competidores y con ello la actividad de OcampoMerino, quien ahora parece tomar otro puesto en el campo de juego, y ser un excelentemariscal de campo, pues no sólo dirige los destinos de la compañía, sino quetiene perfectamente definido los objetivos del equipo que comanda: ubicarse comola transportista más eficiente y para ello pondrá en práctica sí, toda su formaciónprofesional como licenciado en Administración de Empresas por el ITESM y posteriormenteuna Maestría en Administración de Negocios por el mismo Instituto,pero no menos importante todas las enseñanzas que le dejó el deporte y que ahorase convierten en un gran pilar para la posición que desempeña.Raúl González Cepeda34 añosMercedes-Benz Autobuses,gerente Nacional de VentasSi algo lo hace sentirse bien, es capturarmomentos especiales a través de unacámara fotográfica que marcan un puntoimportante en los recuerdos de su entorno,sin embargo, Raúl González Cepeda se gana la vida desarrollando estrategiasde ventas de autobuses en el país y parece que lo hace bien, ya que actualmenteen Mercedes-Benz se trabaja con un plan de mercado que desarrolló hacevarios años, mismo que se encuentra aun vigente, el más completo genoma dela industria de autobuses, que permite a esa gerencia captar el 96% de la ventade estos vehículos a Daimler. Raúl es ingeniero industrial y de sistemas y tieneuna Maestría en Administración con especialidad en Mercadotecnia por elTecnológico de Monterrey, su potencial ya fue detectado por la empresa, ya quees uno de los tres mexicanos que conforman la lista del Programa de Desarrollode Talentos de Daimler en el mundo. Sus más cercanos lo consideran muy creativo,lo cual ha quedado de manifiesto al dotar de nombre a tres modelos deautobús que Daimler comercializa en el país. Aunque no todo es trabajo en suvida, la cual comparte con su esposa y dos pequeñas que son su adoración, ensus ratos libres prefiere el contacto con la naturaleza, la cual disfruta al ir decampamento y travesías en su moto, claro, con su iPod escuchando a Sinatra.Martín Hurtado35 añosHutchison Port Holdings enMéxico, gerente de FinanzasConfiar en la empresa con proyectos alargo plazo es la acción que quizásdefina el éxito de Martín dentro dela empresa Hutchison PortHoldings en México. No había aún concluido la carrera en Economía en laUniversidad Cristóbal Colón de Veracruz, cuando en 1998 fue llamado a unaentrevista de trabajo en Internacional de Contenedores de Veracruz (ICAVE), paraser contratado como asistente de operación financiera, para tiempo después ocuparla jefatura de esa área, desde donde le tocó vivir y ser parte de la transiciónde adquisición por parte de HPH en 2001. Dos años después, el grupo le proponeestudiar una Maestría en Economía Marítima y Logística en la Universidadde Rótterdam, experiencia que aplica a su regreso en nuevos proyectos, como fueel desarrollo de negocios intermodales tierra adentro. A mediados de 2004, leotorgan la gerencia de Finanzas en la terminal de contenedores de LázaroCárdenas, la cual ostenta el mayor volumen operado para la compañía en todoMéxico, incluida ICAVE, donde se gestó una trayectoria que aún tiene mucho porescribir. Porqué él y no otro es el protagonista de esta historia. “Porque siempreme he mostrado dispuesto a aprender y a tener la mayor disponibilidad posiblepara una empresa en la que confío y que a su vez confía en mí”.20 T21 I JUNIO 2009


EN PORTADAMauricio Soto35 añosCMA–CGM México,director de TráficoBajo una difícil situación económica,no cualquier empresa puede decir quemantendrá el crecimiento constante dedos dígitos que ha venido registrando yahace varios años como es el caso de CMA-CGM México, resultados originadosen la buena labor de su equipo de trabajo, en donde uno de sus responsableses Mauricio Soto. Inmerso en el ámbito del comercio exterior desde hace másde 10 años, ha trabajado en la agencia Trafimar y en dos de las líneas navierasmás grandes del mundo, donde logró incrementar el negocio de refrigeradosen Maersk y el transporte terrestre con su división Triamsa, impulsandoel crecimiento de productos en atmósfera controlada. Licenciado enComercio Internacional por el Instituto Politécnico Nacional (IPN), se havuelto parte fundamental en las ventas del grupo francés, donde está desde2006, impulsando más servicios cuando la competencia los reduce, como elcaso del Gulf Bridge, donde colaboró en el estudio de mercado, aunque essiempre enfático en mencionar que todo es un trabajo de equipo. Su apuestapor el futuro, como él mismo dice, es seguir creciendo dentro del sectorque tanto conoce y que le ha dado amplias satisfacciones, “pues ver crecer atu empresa, es realmente crecer uno mismo”.Daisuke Yamashita36 añosIsuzu Motors de México,subdirector de Ventas yPlaneaciónSi algo habrá que reconocerle a DaisukeYamashita es su revés en el tenis y el buenswing y cordialidad al jugar golf. Eso esfuera de la oficina, porque ya enfundado en traje y corbata se ha convertido enun buen referente de la armadora de camiones Isuzu en México, empresa queen poco más de tres años alcanzó más de 35% de participación del mercado encamiones para distribución. Sin duda mucho ha tenido que ver Yamashita, yaque luego de graduarse como economista en la Universidad de Sophia en Tokio,Japón, su ciudad natal, lo enviaron a Brasil para incorporarse al equipo deexportación de la Mitsubishi Corporation, socio comercial de Isuzu. Cuatro añosdespués fue asignado en Chile como coordinador de exportación y de ahí ascendidopara coordinar la venta de vehículos en Centroamérica y el Caribe. En el2005, lo envían a México para hacer la labor de campo y preparar la llegada deIsuzu al país, donde realizó el análisis del mercado, la instalación de oficinas yparticipó en la selección de los primeros distribuidores. Ese año fue nombradogerente de Ventas, Mercadotecnia, y Logística. En abril del 2008 fue ascendido asubdirector de Ventas y Planeación de Isuzu Motors de México y los que lo conocendicen que mantiene el pedal a fondo.Juan Leonardo Fiorientini36 añosPACCAR México, directorgeneral PACLease MexicanaOriundo de Mexicali, Baja California,Juan Leonardo siempre ha sido un apasionadode su trabajo, que lo ha llevado a desarrollaruna carrera profesional sobresalientedentro de Kenworth Mexicana. Inició en 1998 en el departamento de Desarrollode Concesionarios; cuatro años después fue nombrado director deMercadotecnia, puesto desde el cual condujo el lanzamiento de camiones comoel KW T660. Su siguiente paso lo dio en el área de manufactura, siendo el encargadode desarrollar el proyecto que traería de Europa la fabricación de los camionescab over (chatos) Kenworth KW 45/55 a la planta de Mexicali, hoy hay másde 500 unidades rodando como resultado de ese proyecto. Recientemente fuenombrado director general de PACLease Mexicana, la compañía arrendadora dePACCAR México y que tiene por objetivo principal apoyar en la comercializaciónde unidades KW. Egresado de CETYS Universidad como Ingeniero Industrial,cursó la maestría en finanzas corporativas en la misma escuela, complementandosu formación con una maestría en economía financiera en la universidadIESE/ICADE en España. Fiorentini disfruta su tiempo libre en compañía de sufamilia, y aprovecha para realizar ejercicio al aire libre o ir al cine; siemprelogrando la mezcla perfecta entre el trabajo y su vida personal.Francisco Uribe Calleja37 añosAutotransporte Astros,gerente generalSi bien su nombre es reconocido en lasesferas de la logística y el transporte, ellugar a donde ha llevado a su empresa lo esaún más. Con poco más de una década deestar involucrado en este sector y aún menos en la gerencia general de Astros, haborrado el estigma de “empresa familiar” y la ha posicionado como un proveedorcapaz de competir con los grandes jugadores del mercado para buscar las cargasde los embarcadores más importantes. Rompiendo con una práctica comúnque existe en el autotransporte en donde la descendencia se involucra tan prontocomo deja la formación universitaria al cuerpo directivo de la empresa familiar,Francisco Uribe tuvo diversas responsabilidades en consultoras internacionalescomo PricewaterHouseCoopers o McKinsey & Company, para después encabezardiferentes proyectos del Grupo Telefónica en México, experiencia que ahora aprovechapara llevar por mejor destino a Autotransportes Astros. Con maestría enadministración de negocios por la Universidad de Harvard, una personalidad sencillay anteponiendo siempre el reconocimiento del trabajo de sus colaboradoresen los éxitos que conquistan como empresa, Uribe gusta más por el trabajo desdeel escritorio que en el gremio, y aunque se mantiene al tanto de lo que sucede delos acuerdos entre transportistas, por ahora procura sana distancia.JUNIO 2009 I T2121


EN PORTADAGabriel Zúñiga Quiroz37 añosMetro Transportes,director generalEl gusto por la lectura de negocios ytemas motivacionales no son fortuitos,ya que estos elementos bien podrían serlos constantes en su trayectoria profesional.Promotor de la vinculación entre estudiantes y la actividad empresarial,es una muestra de los resultados que esta forma de trabajo puedealcanzar. Antes de finalizar sus estudios de Administración de Empresas ysu posgrado en Comercio Exterior, se incorporó a Jugos Del Valle comotraining, a la cual destinó 13 años de su vida y donde el crecimiento profesionalsiempre estuvo presente, al ocupar responsabilidad en las áreas decomercio internacional, transporte, distribución, servicio a clientes, ventas,hasta llegar a la Dirección de Logística, incluso, fue el responsable de lasubsidiaria de la firma en Puerto Rico por tres años. Su desarrollo lo llevóa incorporarse al Sistema Coca-Cola como director de cadena de suministroen la división de bebidas no carbonatadas (Salesko). Casi tres años despuésel Consejo de Accionistas de Metro Transportes lo invitó a conducir losdestinos de esta empresa, misma que dirige desde enero del 2008 y en laque aplica todo su know how adquirido y los que captó en la Maestría enAdministración de Negocios del ITESM.Norma Suárez Andrade40 añosFedEx Express México, directorade Operaciones, Distrito SurNunca paso por la mente de esta jovendirectiva cuando empezó a trabajar en elcentro de atención al cliente de FedExExpress en 1991, actividad que compaginabacon el último semestre de sus estudios de Administración de EmpresasTurísticas, en el Colegio Superior de Turismo y Hostelería, que el trabajo quedesempeñaba en ese momento marcaría su vida y mucho menos que entraríaal mundo de la logística. Desde entonces, su camino en la empresa ha sidosiempre hacia arriba. Un año le bastó para conseguir la Gerencia deOperaciones en la Ciudad de México y en poco más de dos años fue de nuevopromovida, a administradora de Operaciones para la Región de México yCentroamérica. Por el camino, además de experiencia y conocimiento sobre laempresa, esta amante del cine y la literatura se hizo merecedora del Five StarAward, el reconocimiento más prestigioso que otorga FedEx Corporation. En2004 fue nombrada directora de Operaciones del Distrito Sur, donde tiene a sucargo 14 estados de la República, incluido el Distrito Federal y el hub de lafirma en Toluca. El surgir de la base le permitió conocer los requerimientos delos clientes, para Suárez uno de sus principales motores es saber que su trabajoayuda a miles de exportadores e importadores en sus actividades diarias.Ingo Babrikowsky Hansliki38 añosEstafeta, director generalCon estudios de Administración deEmpresas, con especialidad en Logísticaen la universidad de su ciudad natal,Hamburgo, en Alemania, y unaMaestría en Administración deNegocios en el Reino Unido, desde el pasado mes de enero es la cabeza visiblede Estafeta. Para llegar a este puesto necesitó de poco más de diez años,ya que entró en la compañía en 1998, para ocupar hasta 2001 el puesto degestor de proyectos, entre cuyos logros destaca el diseño de un sistema derutas de entregas locales, que permite reducir su número y conseguir unamayor eficiencia. De ahí, fue nombrado director de Operaciones, desdedonde llevó a cabo la modernización de la infraestructura y el equipamiento.Su salto a la subdirección de la firma, que hoy día dirige, se produjoen 2007, año en el que se llevó a cabo una reestructuración de la redaérea, con la inclusión de un avión de mayor capacidad, al mismo costo.Este amante de los deportes, viajar y la fotografía destaca entre sus objetivosofrecer constantemente el mejor servicio al cliente, para lo que los planespasan por ajustar las operaciones aéreas y terrestres de Estafeta, asícomo desarrollar nuevos servicios, que permitan a la compañía crecer apesar de ser tiempos de crisis.Eugenio Paci Hernández41 añosNavistar de México, gerente deRelaciones GubernamentalesAdemás de caminar a la orilla del mar allado de sus dos hijos, Eugenio Paciforma parte del grupo de directivosencargados de la toma de decisionesde la armadora de camiones Navistar México, empresa a la que llegó en el 2004para hacerse cargo del desarrollo del programa de modernización y “chatarrización”del parque vehicular, instaurado hace cinco años en el país para reducir laedad vehicular de los camiones, que oscila en los 18 años. La encomienda no fuefácil, sin embargo, desde esa fecha Navistar ha sido la empresa que más vehículosha logrado chatarrizar de los cinco mil contabilizados a manera general.Egresado de la Universidad del Tepeyac, donde cursó la carrera de abogado, Pacise distingue por el amable manejo de las relaciones públicas y conocimiento delmercado, que lo han llevado a ser el responsable de conciliar los intereses lomismo en entidades de gobierno que con organizaciones de la iniciativa privada,por ello también, su reciente nombramiento como presidente del ramo 115de Canacintra, que atiende los intereses de los fabricante de camiones. Tambiénes responsable del trabajo administrativo para la importación y exportación deproductos de la empresa y desde hace unos meses del manejo de relacionespúblicas con clientes especiales.22 T21 I JUNIO 2009


EN PORTADAMiguel Quintanilla Hernández42 añosTUM, Transportistas UnidosMexicanos, vicepresidenteEl apellido Quintanilla sin duda es uno delos más emblemáticos en el sector deltransporte, éste quizá tuvo que ser elprimer reto a vencer por MiguelQuintanilla Hernández para desenvolverse en este sector y brillar con luz propia,lo cual claramente ha logrado. Hace casi 15 años comenzó su andar enla empresa incursionando en el área comercial, con el bagaje que le otorgael contar con una licenciatura en Administración de Empresas por laUniversidad Iberoamericana, pero aún más importante la práctica que tienede esta actividad en el día a día. Hoy como vicepresidente de la compañíatiene a su cargo las direcciones de Operaciones, Internacional,Mantenimiento, Servicios Dedicados, Distribución, Atención a Clientes yComercial, por lo cual sin duda es un rostro conocido al interior de su institución,pero también en todos los sectores del transporte en México. Ser proveedorde diversas cuentas corporativas nacionales e internacionales es unlogro que no quiere adjudicarse él solo, pero que sin duda es pieza fundamentalal igual que en temas como el crecimiento de la flota y facturación dela empresa. Su objetivo: ser el líder de los nuevos desafíos de TUM, como es elllevarla al liderazgo en el segmento del transporte y la logística.Juan Carlos Miranda Hernández42 añosFerromex,director de Servicios deTransporteSu afición por el transporte leviene desde la infancia, de hecho,uno de sus juegos favorito deniño era sentarse ante un mapa de las líneas del Metro y trazar los trayectosy estaciones que en su opinión necesitaba el sistema. En la universidad,un profesor le invitó a unirse a Ferrocarriles Nacionales de México.Corría el año 1989 y su primer puesto fue dentro del área de planeacióny evaluación de proyectos, desde donde ascendió a diversas responsabilidades.Fue participe del proceso de privatización del sistema ferroviariocon el rediseño de la estructura de la red, además de las modificacioneslegales para hacer posible el sistema de concesiones. Ya en Ferromex, hatenido a su cargo diversas áreas, hasta llegar en 2005 a la dirección deServicio de Transporte, donde se encarga de actividades como diseño deservicio, puertos y fronteras, calidad, normatividad y servicio intraferroviario.En esta etapa, destaca con orgullo el concepto de ferrocarril programado,que ha cambiado por completo la forma de operar del tren, yaque antes no había certidumbre en el servicio y hoy los horarios y la programaciónson fundamentales en el sistema.


BITÁCORAPOR OSIEL CRUZ PACHECO“Días después del artículo, el contrato para formular nuevas políticas públicasfue asignado, como ya preveíamos, a la empresa Mercer Oliver Wyman, de la cual elex secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez, fue socio director antesde asumir la SCT; sí leyó usted bien, se trata del mismo funcionario que colocó aAlejandro Chacón al frente de la Coordinación de Puertos y Marina MercanteEl 27 de mayo pasado escribí en el portal t21.com.mx la siguiente columna:Algo huele mal en la SCTLa novedad es que en la Coordinación General de Puertos y Marina Mercantede la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), se tuvo labrillante idea de formular nuevas políticas públicas para el sector portuario.Dicha iniciativa debería ser plausible casi desde cualquier ánguloen que se le mire, partiendo de la lógica de que este tipo de medidas normalmentetienen por objeto mejorar lo ya existente; pero resulta absurdoa estas alturas del sexenio, cuando no ha pasado más que un año dehaberse diseñado las políticas públicas para el desarrollo del sistema portuario,que se desprenden del Plan Nacional de Desarrollo y del ProgramaSectorial de la SCT.Algo no huele muy bien en la Coordinación General de Puertos yMarina Mercante (CGPyMM) que encabeza Alejandro Chacón.En su momento, en esta administración del presidente FelipeCalderón, la CGPyMM elaboró el Programa Nacional de DesarrolloPortuario (PNDP), donde se formularon las políticas públicas para el desarrollodel sistema portuario nacional a partir de los retos y estrategias que enmateria portuaria el Poder Ejecutivo definió con una visión estratégica delargo plazo, y consensuada ampliamente con la comunidad portuaria.El mismo PNDP fue objeto de una revisión exhaustiva por parte delÓrgano Interno de Control de la SCT, donde se validó que este instrumentode planificación refleja de manera adecuada el marco regulatorio e institucionalvigente, el cual es suficiente para el diseño y ejecución de políticaspúblicas y que responde a las necesidades de los usuarios del sistema portuario,dando certidumbre jurídica a la inversión privada.La formulación de las políticas y programas para el desarrollo del sistemaportuario nacional es una de las facultades reservadas a la autoridad portuaria,que normalmente se presentan para delinear los programas maestros dedesarrollo portuario que las Administraciones Portuarias Integrales realizan.”Las políticas públicas para el desarrollo del sistema portuario nacional,pues, se formulan a partir del Plan Nacional de Desarrollo y delPrograma Sectorial de la SCT, que en cada periodo sexenal de la administraciónpública se emite.Por ello, el estudio denominado “Políticas Públicas para el Desarrollodel Sistema Portuario Nacional”, ordenado por Alejandro Chacón y contratadopor las APIs, genera incertidumbre a la comunidad portuaria engeneral, y a los cesionarios en particular.Hay muchas preguntas que la CGPyMM debe de responder antes deasignar un contrato así.¿Por qué la actual CGPyMM pretende modificar las políticas públicasdel sector portuario, establecidas en el actual sexenio?¿Hay evidencias queindiquen que el Programa Sectorial de la SCT en materia portuaria ha fracasadodebido sus políticas públicas? ¿La Secretaría de la FunciónPública y su titular, Salvador Vega, estarán de acuerdo en que no se respetenlas políticas públicas aprobadas en el Plan Nacional de Desarrollo delPresidente Felipe Calderón? ¿Por qué se delega en las APIs, que solo sonconcesionarias, responsabilidades sobre políticas públicas del sector portuario?¿Por qué el proceso elegido para contratar este tipo de estudios fue lainvitación restringida? ¿Cuál fue la opinión del Órgano Interno de Control dela SCT que comanda Juan Molinar Horcasitas? ¿Es la consultoraMercer Oliver Wyman, vinculada con el fracaso del proyecto de PuntaColonet y dirigida en su momento por Manuel Rodríguez Arregui, elque posteriormente fue subsecretario de Transporte con Luis Téllez, unafirma de calidad para ser invitada a esta licitación cerrada para proponerpolíticas públicas del sector portuario mexicano? Sería interesante conocerlas respuestas de parte del titular de la CGPyMM.Hasta aquí el texto de esa columna.Días después del artículo, el contrato para formular nuevaspolíticas públicas fue asignado, como ya preveíamos, a la empresaMercer Oliver Wyman, de la cual el ex secretario deComunicaciones y Transportes, Luis Téllez, fue socio director antesde asumir la SCT; sí leyó usted bien, se trata del mismo funcionarioAlgo huele mal en la SCT II24 T21 I JUNIO 2009


que colocó a Alejandro Chacón al frente de la Coordinación dePuertos y Marina Mercante.El propio Manuel Rodríguez Arregui, ex subsecretario deTransporte de la SCT y cercano colaborador de Luis Téllez, fue director dela misma Mercer, antes de 2006.Las políticas públicas, pues, parecen sólo ser el pretexto, pero en arasde taparle el ojo al macho, bien se puede hacer un daño mayor al sector portuario,una industria que, se ha visto, le interesa muy poco o nada al ex secretariode Comunicaciones y Transportes y los miembros de su equipo quetodavía heredó a la dependencia.Seguridad descarriladaLas autoridades nada más no pueden con el tema de seguridad. A la olade secuestros, narcotráfico, robo y contrabando, entre otros delitos, agregueusted ahora el robo de los clavos de acero en las vías del ferrocarril.Esto es un crimen más, que también cuesta vidas. Los amantes de lo ajenoen algunas zonas rurales como Entronque, Jalisco, y Torreón, Coahuila,se están robando los clavos un durmiente sí y otro no, cómo si con ello eldaño nada más fuera “tantito”. En mayo pasado, un descarrilamiento poreste motivo costó la vida a dos menores porque la casa en donde habitaban;además, se ubicaba dentro del derecho de vía que existe como áreareservada, precisamente para evitar que cuando ocurren estos accidenteslas consecuencias sean así de graves. Aparte de las vidas humanas quepueden tener como costos estos accidentes, y que por supuesto es lo máslamentable, agregue los costos económicos y el costo logístico, pues pormuy rápido que se pueda reaccionar por parte de las empresas ferroviarias,al menos se requieren 36 a 48 horas para reparar la infraestructura quereactive la circulación de los trenes.Política aéreaLa falta de claridad sobre qué tipo de aviación comercial queremos paranuestro país, nos ha llevado a dar de bandazos. Apenas en el sexenio pasadose autorizaron nuevas aerolíneas como Volaris, Interjet, Avolar,Viva Aerobús, Alma, entre otras, casi como si fueran expendios de loteríacuando aquí acusábamos que era un exceso. Con independencia de la crisisdel combustible que bajó del aire a varias, aún sin ella era inviable que semantuvieran a flote. Ahora, pareciera que la política es consolidar grupos.Vaya, para que el tema que antaño era un sacrilegio, como hablar de lafusión de Mexicana y Aeroméxico, ahora sea un tema oficial, es de llamarla atención. Por fin, qué es lo que queremos.ocruz@t21.com.mx


TERRESTREPOR DIDIER RAMÍREZ TORRESAceitando lamáquinaLa lubricación en la maquinaría de un camiónno llega a representar ni el 1% de sus costosoperativos, sin embargo, la falta del cuidadoadecuado puede incidir en el 35% de los costospor mantenimiento correctivo para un transportista.Los lubricantes cubren diversas funciones vitales en la operaciónde un motor, reducir la fricción o disminuir las temperaturas alinterior del mismo, por esto, sin representar el mayor gasto dentrode las actividades de mantenimiento de un vehículo, es esencialen la vida que pueda tener la unidad, y en el caso del autotransporteen la productividad que puede alcanzar.El rubro de lubricación en la máquina de un camión no representani el 1% de sus costos operativos, sin embargo, el no atenderlo de maneraadecuada puede incidir en el mantenimiento general de las unidades,lo cual significa entre 30 y 35% de los costos para un transportista, ya quese abarcan elementos como motor, transmisión e incluso los diferenciales.En estos momentos en donde el autotransporte enfrenta unmomento complejo y la opción para reducir costos puede alcanzarse en laeficiencia, en materia de mantenimiento y en particular de lubricación, laactividad debe centrarse en realizar una correcta elección del aceite queresponda a la operación de la flota, y en el tener hábitos de mantenimientoque garanticen el obtener una vida útil prolongada de los componentesmotrices, refiere Jorge López, gerente de Desarrollo de Transportes Mor.La complejidad de elegirPara lograr una elección correcta de los lubricantes y lógico de su eficiencia,Silviano Cortés, gerente de Mantenimiento de Fletes Hesa, indicaque se deben considerar los tipos de carga y el peso a movilizar, la orografíaa recorrer y hasta el ambiente que se debe enfrentar, ya que los climashúmedos incrementan la oxidación del fluido que motiva que pierdasus cualidades con una mayor celeridad.Para Jorge López, adicionalmente a esos factores está el hecho deponderar la marca y las cualidades de los lubricantes a emplear, y endonde siempre debe apegarse a las recomendaciones de los fabricantes deequipo original, además de que no deben buscarse ahorros mal encaminados,como pudiera ser reducir la especificación del aceite con el objetivode generar disminución de gastos.Daniel Castaño, gerente Marketing de ExxonMobil, refiere quecomo proveedor de lubricantes su papel consiste en identificar las necesidadesde operación de los clientes para elegir el producto adecuado quegarantice intervalos de drenado más amplios y extensión en periodos demantenimiento.En el mayor de los casos, las recomendaciones de los fabricantes deequipo original se orientan a emplear aceite mineral multigrado, aunquealgunas empresas incrementan la especificación y emplean productos sintéticos,los cuales tienen mayores propiedades de lubricación en altas ybajas temperaturas; sin embargo, la eficiencia que se pueda tener en esta26 T21 I JUNIO 2009


TERRESTREmateria no se reduce a contar con el insumo preciso, sino que debe complementarsecon procesos de mantenimiento adecuado.Seguir la bitácoraJorge López dice que este momento más que ser una oportunidad para lacreatividad debe regresarse a hacer lo básico y lo elemental. Una prácticaque debe retomarse es hacer los muestreos del aceite, para poder identificarlas fallas de la unidad y poder corregirlas antes de que se traduzcaen un desperfecto mayor del motor u otros componentes.Y aunque no es una constante, hay quienes refieren que realizarlas muestras de aceites con los proveedores de lubricantes o con laboratoriosexternos debería de estar desarrollándose cuando menos cada dosmeses para el 30% de la flota con que se cuenta.La información proporcionada por los muestreos del aceite usadoes una herramienta para saber qué tan correctamente se están efectuandolos intervalos de rellenado de los lubricantes, desgaste de algunoscomponentes internos del motor, transmisión o diferencial, e incluso, sila unidad está sometida a ambientes que contaminan los fluidos y por locual se requiere renovar los lubricantes de forma más ágil.Silviano Cortés describe que una estrategia empleada por su parteha sido reducir los periodos de intervalo que recomiendan algunos fabricantesde equipo original, para garantizar que la composición de los lubricanteses aún óptima para garantizar el buen estado de los componentes.Así en su caso, acota Cortés, mientras el cambio de aceite en elmotor podría realizarse a los 32 mil kilómetros, se opta por realizarlo alos 26 mil dado que las condiciones de operación a que se someten lasunidades son severas. Y en el caso de las transmisiones y diferencialestambién, aunque se recomienda hacerlo a los 450 mil y 150 mil respectivamente,estos se realizan cada 250 y 80 mil, para cada uno.Daniel Castaño precisa que hablando de lubricantes, un productopor muy bueno que sea jamás va a cubrir una deficiencia que se tenga enlos procesos de mantenimiento, y más aún cuando existe una falla mecánicaevidente en el equipo, por lo cual siempre tiene que estar asociado unbuen producto con una buena práctica de mantenimiento.Para quienes la opción de reducir costos se identifica en la extensiónde los periodos de mantenimiento de los componentes, Jorge López precisaque no se trata de prolongarlos de forma arbitraria, sino debe identificarseen función de la capacidad que tiene ese lubricante de seguir operando.“Puede resultar incluso que sin fundamentos se prolongue cuatro mil kilómetrosel cambio de aceite del motor, y al paso de 10 rellenados de aceite, serequerirá hacer una reparación mayor del motor, por lo cual, por ahorrarsemenos de 10 mil pesos, se tendrán que erogar cerca de 60 mil”, señala.Adicionalmente es momento para aprovechar todos los esquemas decapacitación que ofrecen las marcas, con el afán de hacer más rentables lasactividades de mantenimiento, y que en momentos en donde existe unaamplia ocupación de la flota no se atienden, por lo cual, en la coyunturaque se vive bien podrían aprovecharse.


TERRESTREPOR DIDIER RAMÍREZ TORRESLas razones de CanacarEl no acudir al paro nacional de transportista por haber alcanzadoun acuerdo previo con el gobierno, fue motivo de airados reclamospor agremiados de Canacar y fuera de ella. Ahora, su presidente,Jorge Cárdenas, expone algunos de los beneficios que a su sentirse han alcanzado por esa medida tomada y otros.De último momento y a menos de48 horas de consumarse, JorgeCárdenas Romo, presidente dela Cámara Nacional delAutotransporte de Carga (Canacar), decidiónegociar con el gobierno federal y enparticular con la Secretaría deComunicaciones y Transportes (SCT),para no ejecutar el paro nacional que previamenteeste organismo había convocadoen marzo pasado. Como respuesta, unsector importante de afiliados y tambiénfuera de esta cúpula descalificó y criticóduramente esa medida, tal y como T21 loinformó en su momento.Ahora Jorge Cárdenas en entrevistaexclusiva con T21 justifica su accionar,al tiempo que expone el estado que guardanalgunas de las principales demandasque habrían originado el paro que nuncase consumó por parte de Canacar, ya que otrosorganismos sí acudieron.Uno de los puntos principales en sumomento fue el demandar una reducción alprecio del diesel, sin embargo, Jorge Cárdenasrefuta que este tema no era prioritario, incluso,señala que en las negociaciones con laSecretaría de Hacienda y Crédito Público(SHCP), “el tema ya no ha estado presente porquese habla de la necesidad del gobierno derecaudar, por lo que no podrá detenerse su incremento.En tanto, tenemos el acreditamiento delIEPS (Impuesto Empresarial sobre Producción yServicios) con lo que se puede compensar”.Jorge Cárdenas Romo, presidente de CanacarCon esa postura, el líder los transportistasindica que la negociación con la autoridadtiene su base en encontrar otras concesiones,una de ella, es que el IEPS tenga unaaplicación más allá de impuestos retenidos,como es ahora, para aplicarse ante elImpuesto Sobre la Renta (ISR) Propio, eincluso con el mismo Impuesto Empresarial aTasa Única (IETU).Aunado a este planteamiento, se mantieneconstante la solicitud de reconocer diversosgastos efectuados, y que por ahora en elIETU no tienen cabida. En esta parte el objetivoes que se puedan deducir erogaciones enmaniobras, comidas, reparaciones y otros elementos,que al final representan un gasto alsector, para lo cual se sigue negociando,punto en el que por ahora no han recibido unno como respuesta y en donde el fundamentoes que con la actividad económica en descenso,las finanzas de las empresas también seencuentran deprimidas.Y al recordar el paro, puntualizaque los temas de solución inmediata eran“detener la importación de vehículosimportados y eso se logró. El otro puntourgente fue lo de reemplacamiento,mismo que podría concluirse este año”.El tema del canje de placas es unavía para regularizar la oferta de serviciofrente a la poca demanda de movimientode mercancías que existe, de ahí laimportancia de finalizar con su ordenamiento.Y es que la SCT inició este procesoen 2004 y luego de casi cinco años ytres fases ordinarias y una extraordinaria,sólo 60% del parque vehicular del autotransportefederal está regularizado, esdecir, cerca de 220 mil unidades aún nocumplen con este requisito.Actualmente buscan que la bancade desarrollo considere al transportecomo un sector factible para recibir apoyodirecto, no sólo para financiamiento de susunidades, sino para normalizar y aliviar suoperación, como se ha hecho con otras industriasque han incurrido en paros técnicos.Jorge Cárdenas describe que ahora debetrabajarse en estos temas para encontrar solucióna la problemática que se vive en este sector,ya que tan sólo en este primer semestre delaño, se estima que entre 30 y 35% de la flotase encuentra detenida por la caída de actividades,y no será antes del último trimestre deeste año cuando pueda experimentarse unaligera recuperación.28 T21 I JUNIO 2009


TRÁNSITO Y LOGÍSTICAPOR CÉSAR PINEDA DOSALTercerizar, laotra opciónEn la logística, tratándose de individuos o empresas, nadie puedehacerlo todo. Usuarios y proveedores saben que dentro de laglobalización actual que se vive, recurrir a los llamados 3PLs sepuede convertir en una decisión que en el corto, mediano y largoplazo puede salvar la vida a miles de negocioseza un dicho “zapatero a tuszapatos”, el cual bien entendió yaplicó la empresa productora depollo y huevo más importante deMéxico Bachoco. Como toda compañía queapuesta a mayor competitividad y a unahorro de costos mediante mejores prácticaslogísticas, llegó un punto en el que sereplanteó una reingeniería en su procesode recolección y distribución de huevo.Para ello, su equipo de logísticadeterminó alinear la operación de recoleccióndel huevo con la administracióndel Centro de Distribución de Huevo deCelaya, Guanajuato, con la distribución alos centros de venta de Bachoco; así comosistematizar la operación con informaciónvisible y disponible; mantener estrictocontrol sobre costos y garantizar la frescuradel producto entregado.La solución llegó a través de LTMLogística y Tecnología, firma tercerizadorade Querétaro la cual desarrolló un plande optimización de tiempos y costos almodificar los procesos de recolecta y30 T21 I JUNIO 2009


TRÁNSITO Y LOGÍSTICAtransferencia, mediante la implantaciónde rutas combinadas; optimizó el uso deltransporte con dos remolques (tipo“full”) y consolidó cargas.En el caso de Bachoco, LTM combinótres servicios: logística (implantaciónde una operación estructurada con procesosdocumentados y sistematizados), tecnología(desarrollar un software que integralos módulos de administración requeridospara la cadena de suministro delhuevo) y transporte (configurando unpool de transportación combinada pararecolectar y transferir el producto).De acuerdo a datos del BancoMundial, 60% de los costos logísticos delas empresas de todo el planeta dejan unaparte de sus procesos de operación a unThird Party Logistics (3PLs).Trasladando esta cifra a AméricaLatina, México incluido, el porcentaje esdel 48%; sin embargo, para el 2011 se proyectaque llegue al 59%. El in crescendode esta tendencia sólo significa una cosa:Para alcanzar mayores y mejores estadiosde competitividad, las compañías requierende un operador logístico.Desde su irrupción en la década delos 80, las 3PLs han jugado un rol muyimportante en la cadena de suministro.Estas compañías ofrecen servicios que lepermiten a las empresas que las contratanhacer una parte o la totalidad de la gestiónde un proceso logístico. Muchas 3PLsofrecen una amplia gama de servicioscomo son la entrada de mercancías, consolidaciónde carga, almacenamiento,distribución, realización de pedidos, salidade mercancía, transportación física –aérea, marítima, terrestre, etcétera–.“Cuando no hay crisis las empresasse dan el lujo de contar con infraestructurapropia, por ejemplo una flota de transporte,la cual no importa que esté ociosa,pues si hay demanda y flujo financiero nohay problema. Pero en épocas de crisis escuando más tiene sentido tercerizar.Nosotros la optimizamos en nuestros centrosde distribución o en nuestra gestiónde compra, haciéndolo por volúmenes ytodos los beneficios repercuten en nuestrosclientes”, explicó Héctor Uribe, directorgeneral de Pacific Star.Tan sólo en Estados Unidos, entre1996 y 2006 el mercado de las 3PLs registrócrecimientos promedio anuales de14.2%, mientras que las ganancias de estesector durante el año pasado ascendierona 127 mil millones de dólares, según datosdel estudio “U.S. And Global Third-PartyLogistics Market Analysis” publicado porla firma Armstrong & Associates, Inc.Operador logísticocuándo?En el 2006 el Instituto Mexicano de laCompetitividad (IMCO) informó que?México ocupó el lugar 33 entre 45 paísesen lo que se refiere al índice global decompetitividad, cuando dos años anteshabía ocupado la posición número 30.Este retroceso de tres lugares en un par deaños tiene una seria implicación en materiaeconómica, porque si las empresas y lanación no son competitivas en temaslogísticos y de infraestructura, difícilmentepodrán hacerle frente a la competenciainternacional en el costo de los productos.Hoy en día, en el mundo de los operadoreslogísticos ya no se habla más, entérminos de la cadena de suministro, deltransporte de un punto “A” a un punto“B”. La prioridad ahora es ampliar dichacadena, ir más allá, ofrecer servicios devalores agregados que estén integrados ysimplificados para el cliente, porque éste32 T21 I JUNIO 2009


TRÁNSITO Y LOGÍSTICAbusca tener un único contacto, tener todoel control y toda la visibilidad en unaúnica plataforma; además, que sus serviciosestén realmente manejados por especialistasy gente que conozca, no sólo delogística, sino de su industria.Mauro Rodrigo González, vicepresidentede Ventas y Marketing deKuehne+Nagel, sugiere que las empresasque contraten un tercerizador u outsourcingvean a éstos “como un socio esencialpara el funcionamiento de sus operacioneslogísticas y la cadena de suministro. Las3PLs son una opción estratégica que afuturo dan muchos beneficios y cuandoambos se conocen, se integran, compartenestrategias y planes de desarrollo la empresaempieza a centrarse en su core-business.La clave de una relación duradera esel mantenimiento y la mejora continua”.A grandes rasgos, insiste Mauro,todos los negocios tienen un fin único ycomún: ser rentables. Todo mundo buscanuevas formas para llegar más rápido yeficientemente a sus clientes. Pero tambiénbuscan reducir activos, contar conmayor flexibilidad y tener costos variables;por eso se terceriza, por tiempos, porcostos y por promoción.EficienciasMundialmente 86% de las relacionesusuarios-operadores logísticos son exitosas,en tanto que en América Latina latasa de éxito de la tercerización alcanza el81%. Pero, ¿qué es lo que incide para queuna relación sea exitosa? Para empezar,tiene que ser un proceso que debe ser llevadopor dos, como un matrimonio, peroeso sí, un buen matrimonio. Porque envarios casos las empresas y los del outsourcingcaen en el error, una vez cerradoel contrato, de quererse sacar de encima alotro a como dé lugar; la empresa quiereque el consultor se vaya lo antes posible yque los resultados milagrosos se vean deun día para otro.“Tiene que haber una visión conjunta,transparencia y mucha colaboración”,enfatiza Edgar Rabasa, directorfinanciero de Just Service Logística yComercial, tercerizadora mexicana quetrabaja principalmente con ramas de laindustria farmacéutica.Las posibilidades son inmensas,agrega, ya que un operador logísticopuede abarcarlo todo dentro de la cadenade suministro, desde la parte internacional–marítima, aérea, terrestre, aduanas;la parte logística con el manejo de stocks,inventarios, distribución, almacenajededicado, valor agregado, red de trabajo,maquila, aftermarket, logística de reversae incluso convertirse en un 4PL (proveedorexterno de cuarta parte), ya que nosólo hace la parte de transporte, diseño ylogística, sino que dentro una mayorcomplejidad puede gerenciar otros proveedoreslogísticos y optimizar los flujosdentro de un mismo cliente.


TRÁNSITO Y LOGÍSTICAPOR PURIFICACIÓN LUCENA PINEDAReporte SectorialIntermodal MarketingCompanies (IMC)En México, el intermodal es vistotodavía con desconfianza por partede los usuarios, como lo demuestranlas cifras que detallan que solo 15%de lo que transporta el ferrocarril lo hace através del intermodal, mientras que enEstados Unidos, lacifra alcanza casi30 por ciento. Sinembargo, tambiénes ciertoque el sector hasufrido un enorme cambioen el país, gracias a la laborrealizada por las empresas ferroviariasy los prestadores deservicio. En ese sentido, hayque resaltar la evolución quepresentan los IntermodalMarketing Companies (IMC) o Empresas deMercadeo Intermodal.En los últimos años, el número de IMCaumentó de manera sustancial en México y sibien no hay una estadística clara oficial quedetermine su evolución, en los últimos diezaños su número pasó de tan solo ocho en elpaís a los más de 30 que operan actualmente,dice el presidente de la AsociaciónMexicana de Transporte Intermodal (AMTI),Eduardo Asperó. De ellos, 14 tienen oficinasen México y el resto operan desde EstadosUnidos y Canadá.Estas empresas, cuyo rol es poderofrecer a sus usuarios un conjuntode soluciones, al integrarla cadena de distribucióny ofrecerun servicio puertaa puerta, tuvieron, al menos hasta antes dela crisis financiera, crecimiento de doble dígito.Marco Eduardo Ramírez, gerente deOperaciones en México de APL Logistics, unade las compañías más importantes del sector,señala antes de que la recesión económicaparalizara a la industria automotriz, su principalcliente, la empresa registró un crecimientoaproximado de 40% en los últimos años.La principal ventaja de este tipo decompañías es el valor agregado que ofrecen.34 T21 I JUNIO 2009


TRÁNSITO Y LOGÍSTICAFrente a la creencia que pueden tener algunossectores, no se trata de una intermediaciónque suponga un costo extra para sus usuarios,sino que además del conocimiento y experienciaque tienen en la movilización de carga,ofrece las mejores opciones para el tránsitoseguro de su mercancía, dependiendo de lasnecesidades del cliente, comenta Asperó.Su ventaja: concentrar grandes volúmenes.Eso permite a los IMC acceso a preciospreferenciales con los diferentes ferrocarriles ymuchas veces las tarifas que ellos adquierenno son accesibles a usuarios independientes e,incluso, su intermediación puede ser absorbidapor este mejor costo. “La demostración delvalor agregado que tiene un IMC es que lagran mayoría de las grandes empresas lousan”, sentencia el presidente de la AMTI.Y aunque compiten por el mismo mercado,tienen una diferencia fundamental conotros actores de la cadena, como losOperating Intermodal Companies, que adiferencia de los IMC son dueños del equipocon el que movilizan la mercancía.Un caso es Schneider National, compañíaque registra un crecimiento acumuladode 30% en los últimos tres años, quienprecisamente, está migrando su equipo decajas secas a contenedores de doble estiba deúltima tecnología.“Operamos en el mismo mundo, coordinamostoda la entrega y todo el serviciodesde un punto en Estados Unidos o Canadáhasta la entrega en México, y viceversa. Noshacemos cargo de proveer toda la visibilidadde la cadena de suministro, toda la parte dedocumentación con los diferentes ferrocarrilescon los que tenemos acuerdo, planeamos ymonitoreamos que todas las instalaciones enlas rampas y terminales se hagan de maneraeficiente… En este sentido es igual a comoopera un IMC, pero con la diferencia de quesomos dueños del equipo”, explica CarlosGodinez, director de la división Intermodal deSchneider National de México.Atraer nuevos clientesLlevar la mercancía vía camión-tren, lo quese conoce como intermodal, es más económicoque otros modos de transporte, ya que adistancias por arriba de los 500 kilómetros derecorrido, se gana con respecto al camión,sobre todo en el tema de volumen y combustible;además de que no tienen que parar en lafrontera: los despachos se hacen en aduanasinteriores, lo que elimina de la cadena procesosinnecesarios. “La aduana se ha fortalecidoy modificado sus procesos para facilitar alferrocarril su paso por frontera, lo que haresultado en una mayor competitividad en lostiempos de tránsito. También las relacionescomerciales entre los ferrocarriles y los IMC seha fortalecido, lo que ha provocado un desarrollodel servicio al cliente y un incrementoen la eficiencia”, afirma el vicepresidente deC.H. Robinson Worldwide, Dan Ryan.“Además es un modo de transporte muyseguro, pues los sistemas de rastreo son muyconfiables. Los tiempos de tránsito han disminuidoy la diferencia con el autotransporte yano es tan acusada, mientras que el ahorro encosto es significativo”, asegura SusanaMontalvo, gerente de Ventas de AllianceShippers, compañía que moviliza aproximadamente250 contenedores por semana desdeMéxico hacia Estados Unidos y Canadá, ademásde los tránsitos de importación.Entonces, ¿cuál es el problema por elque muchas empresas aún miran con receloal intermodal? “Se necesita difusión, romperla tradición del uso del camión en México ycoordinarnos con empresas de autotransportepara que vean que tienen ventajas combinandocamión con ferrocarril. La red tambiénnecesita expandirse, porque no vamos a todaspartes por intermodal”, puntualiza Asperó,desde la AMTI.Por ello, el organismo promueve la creaciónde un mecanismo de autorregulación36 T21 I JUNIO 2009


TRÁNSITO Y LOGÍSTICApor los propios IMC a fin de que haya totaltransparencia sobre sus operaciones y que losusuarios puedan acudir a la AMTI ante cualquierduda en el servicio. “El objetivo es quehaya una total transparencia pero ya no comoobligación del estado, sino como políticacomercial”. Esta iniciativa sustituye a la presentadaanteriormente por la asociación y quese acabó retirando debido a que diversas figurasde intermediación se veían afectadas.Para Godinez, la evolución del mercadoha sido más lenta de lo que las empresasdel sector hubieran deseado, a pesar del cambioque ha tenido el ferrocarril en cuanto atiempos de tránsito, tonelaje de carga porkilómetro o seguridad, además de nuevas terminalesintermodales con recintos fiscalizadosy aduanas interiores. “Ha habido un progresoen ese lado, pero también reconocemosque el ferrocarril sigue teniendo oportunidadesen temas como rutas cortas, donde Méxicotiene el mayor flujo de comercio”.Precisamente, la inversión continuaen infraestructura es uno de los aspectos quemás destaca Ryan. “Las nuevas ofertas derutas son un área de desarrollo potencial. Elmercado doméstico presenta una gran oportunidad,ya que sólo existe una ruta quecorre a lo largo de la costa del Pacífico.Asimismo, generar soluciones intermodalescompetitivas para otras fronteras, tanto en elnorte como en el sur del país, basadas en laexperiencia actual de Nuevo Laredo, serápositivo para ofrecer una variedad másamplia de servicios en el transporte intermodaltransfronterizo”.La oportunidad en la crisisParadójicamente, para algunas compañías lacrisis económica ha supuesto una nueva áreade oportunidad. Así, y aunque ha disminuidoel volumen de operaciones, sobre todo en elsector automotriz, donde el descenso se estimaen 30%, esta caída se ha podido compensarcon la llegada de nuevos clientes. “El añopasado que el precio del combustible se disparó,muchas empresas empezaron a optar porel intermodal”, señala Montalvo. “El volumenes menor por la situación económica,pero los clientes aumentaron entre 40 y 50%por los mejores costos que ofrecemos”.Las áreas de oportunidad aún sonamplias y hay un gran mercado para crecer.De hecho, solo por la aduana de Laredopasan diariamente ocho mil embarques y80% de ellos viajan por carretera. Y es quehay sectores que podrían ser usuarios naturalesde este modo y que aún desconfían deél, como ciertos componentes del ramoautomotriz, que consideran que es un gastoen la cadena, además de temer que no secumplan los tiempos de entrega, una posibilidadque a día de hoy está desterrada en laindustria, comenta Montalvo desde AllianceShippers, compañía cuyo mayor grueso devolumen, 52%, está compuesto por productosde consumo. El automotriz solo representa16 por ciento.Precisamente, en opinión de Godinez,el rubro de consumo es una de las grandesoportunidades del sector. “Si bien es cierto quemuchas empresas están apuntando hastaaquí, hay otras que no lo hacen porque piensanque no les va a llegar el embarque, aunquehay muchos casos de éxito. Nosotrosmanejamos 30% de nuestros volúmenes deintermodal con empresas de consumo”.Desde APL Logistics, Marco EduardoRamírez señala que lo principal es trabajarcon el usuario y demostrarle que el servicio eseficiente. “Hay que presentar buenos proyectosa los clientes que están moviendo embarquesvía carretera para que lo hagan porintermodal, demostrar que lo que uno haceactualmente es en base a tiempos en tránsitosreales. El intermodal en México está creciendoy muchos clientes pasan la voz. Un buenservicio es la mejor publicidad”.Para Ramírez lo fundamental es tratarde dar opciones nuevas que puedan mejoraraún más las tarifas, con un mejor tránsito.Por ello, es especialmente importante innovarconstantemente en la búsqueda de rutas, nuevosprocesos en aduanas y apertura de terminales.Todo ello, a fin de subir a cada vez másclientes al tren.JUNIO 2009 I T2137


DE PUERTA A PUERTA“… esta propuesta aparenta un beneficio para México,pero la orientación que estamos dándole a la sugerenciatiene que ver con que Guatemala se integre a los flujoscomerciales de Norteamérica y que además, utilice a Méxicocomo trampolín para sus importaciones y exportaciones alLejano Oriente y Europa.”Reto logístico para GuatemalaPOR SERGIO A. RUIZ OLMEDO*Hemos insistido en señalar que los retos de transporte y logística queenfrentan los países latinoamericanos en el mercado mundial exigenfórmulas que muchas veces rebasan sus límites territoriales.Es por esa razón que cada país en lo individual busca insertarseen un contexto más amplio para obtener ventajas con las quea nivel nacional no cuentan. Así, no es raro que veamos esfuerzos deintegración en Sudamérica como el denominado Grupo Andino o elde los seis países centroamericanos o, incluso, el caso de México conuna alianza comercial con Estados Unidos. Todas estas expresionespretenden ampliar los límites geográficos tradicionales para elcomercio y la industria asentada en sus territorios nacionales.Perfil logístico de GuatemalaGuatemala es por mucho el país más importante de la zona centroamericanacon un PIB anual (2008) de 38 mil 280 millones dedólares; una extensión territorial de 108 mil 890 kms 2 y con unapoblación de más de 13 millones de habitantes.En materia de infraestructura se aprecia una red de carreterasde más de 14 mil kms, de los cuales cerca de cinco mil sonpavimentados. Asimismo, se identifican casi 900 kms de vías ferroviariasy tres importantes puertos. No obstante lo anterior, parte deesta infraestructura no opera en condiciones óptimas, haciendoque el reto logístico sea muy difícil de enfrentar.Guatemala tiene una actividad de comercio internacionalsignificativa pues el año pasado (2008) registró siete mil 761millones de dólares en exportaciones y 14 mil 544 en importaciones;los principales productos de exportación son prendas de vestir,café, azúcar, petróleo, plátano y artículos y metales semipreciosos.Por su parte, en importaciones destacan derivados del petróleo,máquinas y aparatos mecánicos para usos electrónicos, vehículosy material de transporte 1 .En cuanto a la distribución geográfica de estos mercados,destacan Estados Unidos, El Salvador, Honduras y Méxicocomo sus principales socios comerciales, además de Chinacomo origen relevante de sus importaciones (igual que el restodel mundo).Es importante resaltar que Guatemala tiene acceso alocéano Pacífico y Atlántico, contando así con puertos enambos litorales: Puerto Quetzal es el más activo en el océanoPacífico, tiene tres muelles y tres terminales especializadas yes el principal receptor de contenedores provenientes delLejano Oriente, operando en términos de toneladas el 45% detoda la carga marítima guatemalteca. Del lado del Atlánticoencontramos Puerto Barrios y Santo Tomás de Castilla quemueven productos agrícolas, principalmente, fruta y café, ademásde contenedores.Una gran ventaja de Guatemala es su conexión carreteracon Norteamérica (México, Estados Unidos y Canadá) a través dela Panamericana, que lo une hacia el sur con el resto deCentroamérica.En lo que se refiere al sistema ferroviario antes señalado,lamentablemente muy pocos kilómetros están en operación ycorresponden a vía angosta, lo que limita su capacidad de carga.Propuesta para GuatemalaLo más sensato como propuesta logística en Guatemala seríahablar de la modernización portuaria, desarrollo de la infraestructuracarretera y reactivación del servicio ferroviario, sinembargo, lo que queremos desplegar es una propuesta no convencional,pues proponemos desarrollar un “Proyecto Logístico38 T21 I JUNIO 2009


Guatemalteco” basado en infraestructura y operaciones más alláde sus fronteras.No es raro que un país utilice la infraestructura de otrocomo su mejor alternativa logística, por ejemplo, la zonaindustrial de Monterrey en el norte de México utilizó pormuchos años al puerto de Houston como su puerto natural; lasimportaciones hacia el centro de México usaron y siguenhaciéndolo a Long Beach y Los Ángeles como puertos de entrada.Claro que vale la pena señalar que hoy en día la modernizaciónde los puertos mexicanos (Altamira, Manzanillo yLázaro Cárdenas) ha abierto nuevas opciones para las referidasoperaciones.De la misma manera Guatemala podría beneficiarse de lainfraestructura mexicana en el siguiente sentido:1 Autotransporte: Desarrollar un corredor carretero (de altasespecificaciones) que enlace la frontera mexicana con elcentro del país y lograr acuerdos con el gobierno mexicanoy con transportistas para que los tractocamiones y cajasnacionales pudieran llegar a destinos en territorio guatemaltecoy viceversa.2 Ferroviario: Dejar a un lado el antiguo sistema ferroviarioguatemalteco y construir una conexión de vía ancha con losferrocarriles mexicanos hasta Guatemala Ciudad. Lo anterior,en el entendido que Chiapas-Mayab ya se encuentreoperando plenamente, lo que conectaría a Guatemala con elsistema norteamericano de ferrocarriles y por tanto, le daríaa todos sus mercados.3 Puertos: Adoptar a Puerto Chiapas como puerto de entradapara productos de importación y exportación de Guatemala(utilizando las opciones para carretera y ferrocarril al interiordel país).4 Centros de distribución: Desplegar en una zona libremexicana/guatemalteca centros de distribución que permitancubrir otros mercados centroamericanos fomentandolos tránsitos internos e internacionales con destinosfuera de Guatemala.Como se podrá observar esta propuesta aparenta un beneficiopara México, pero la orientación que estamos dándole a lasugerencia tiene que ver con que Guatemala se integre a los flujoscomerciales de Norteamérica y que además, utilice a México comotrampolín para sus importaciones y exportaciones al LejanoOriente y Europa.1Ministerio de Economía de Guatemala. En: http://www.mineco.gob.gt*Director del Centro de Transporte y Logística y autor del Tratado Práctico de los Transportes enMéxico. Editorial 20+1sruiz_olmedo@hotmail.com


MARÍTIMOPOR MIGUEL ÁNGEL CASTILLO ORTIZDe google a losagentes navierosLa crisis económica no deja escapar a nadie y los agentesnavieros no son la excepción; sin embargo, dadas suscaracterísticas, podrían ser de los pocos sectores que saquenprovecho de esta situación siempre y cuando estén dispuestos aafrontar el cambio que ya se está gestando.oda crisis trae cambios. Algunos parabien, mientras que otros reconfiguran elentorno antes conocido, dando paso anuevos jugadores, nuevas alianzas, perosobre todo, una nueva forma de operar.Así, lo que se viera con las denominadaspunto com, donde después de un auge insospechadodejó únicamente en el negocio de Interneta los más fuertes y con mayor visión sobre lastendencias en la tecnología que sobreviven hastael día de hoy (llámese Google, Amazon, etc.),está por verse de nuevo en aquellos sectores quehistóricamente han sido la piedra angular de laeconomía mundial.El primer cambio ya está en marcha, y esel de la industria automotriz, donde dos de losgigantes estadounidenses no sólo se han declaradoen quiebra, sino que prometen resurgirbajo el paraguas de otros actores que nadiehubiera imaginado que podrían liderar el negocioque dio la base a la producción en serie, todavez que Hummer pronto sería una marcaChina, Chrysler estaría bajo el control de los italianosde Fiat (lo que resulta irónico pero ademásdidáctico, si se toma en cuenta que estaempresa estuvo a punto de desaparecer hacepoco más de cinco años), mientras el futuro delmercado será controlado por los desarrollosjaponeses que pronosticaron con tiempo que40 T21 I JUNIO 2009


MARÍTIMOmenos es más, al hablar de una mayor demandade autos compactos, más aún con un encarecimientoen los energéticos fósiles.Dicha vorágine de modificaciones en laestructura de negocios no dejará, sin duda, exentaa la industria del transporte marítimo, dondelos agentes navieros pueden ser el eslabón quesobreviva si saben adaptarse a las exigencias deun nuevo entorno.Eso le queda muy claro al presidente de laFederación Mundial de Agentes Marítimos(FONASBA), Tonny Paulsen, quien considera queen sus más de 40 años de experiencia “ésta es lamayor crisis que he tenido a lo largo de mi carrera,que empezó en 1960, y es la más profundaque hemos tenido tanto las líneas navieras comolos agentes navieros”, menciona.No obstante, comenta que cuando hablamosde los agentes navieros, este grupo parece sermás flexible y no ser tan perjudicado, ya que puedenhacer otro tipo de negocios, cambiar hacia elformato de reexpedidores de carga o tambiéncomo liberadores de carga, aunque definitivamentesí son afectados en la economía.“Por ejemplo, para las líneas de contenedores,digamos que si la tarifa es de dos mil dólarespor contenedor y se obtiene un 5%, eso esbueno, pero ahora las tarifas han bajado y ahorason de solamente 200 dólares y la comisión esigual o inclusive menor, por lo tanto podemos verque es una situación muy difícil”, apunta.En el caso de los dueños de los buquesde carga general, éstos han visto incluso unacaída más drástica en su mercado, que hasido de aproximadamente un 95% y está enpeores situaciones.Para carga general, la tarifa diaria eraentre cinco mil y 10 mil dólares en 2002 y en2008 se observaba una tarifa de 95 mil, peroahora la caída ha sido dramática y está en losmismo niveles que hace siete años, según datosde FONASBA.Por lo mismo, no es aventurado cuandoasegura que el camino hacia la reexpedición decarga podría ser la salvación y el modo de sobrevivenciade los agentes navieros, pues tal comolo menciona Thomas C. Lieb, presidente delConsejo de Administración de Schenker, el crecimientode los reexpedidores marítimos ha sidomayor que el de las navieras durante los últimoscuatro años, pues mientras los primeros lo hicierona un ritmo de 18.8%, para las segundas fuede 4.3 por ciento.Lo anterior, por el hecho de que, aúncuando los volúmenes han disminuido, son losreexpedidores lo únicos que pueden dar un valoragregado a las mercancías, sin perder el controlde la cadena de suministro.Qué se viene?Nadie puede asegurar con certeza cuándofinalizará la crisis actual y por lo tanto,nadie sabe qué tan drásticos serán los cambiospara el sector del transporte marítimo ylos agentes navieros.“En primer lugar, el tiempo estimadocuando tengamos este rebote puede ser de unaño o dos, aunque algunos especulan que puedeser de hasta cinco; yo soy más optimista y nocreo que vayan a ser ni cinco ni un año, sino untérmino intermedio; mientras más pronto se déesta recuperación, habrá menos cambios en elmundo naviero, pero si se lleva esta crisis tres,cuatro o cinco años, me temo muchísimo quevamos a tener un mundo naviero totalmentediferente”, indica Tonny Paulsen.En ese sentido, agrega, entrarán nuevosjugadores a la industria, “pero esperamos que?también muchos de los antiguos sigan estandopresentes en los mercados”.“En el caso de los agentes de carga yagentes navieros, lo más probable es que se tendráncompañías más fuertes y compañías débiles,pero más o menos la misma situación, novamos a tener la misma fortaleza en todos, algunosserán más fuertes y otros más débiles, pero entérminos generales habrá un cambio global”.Por lo mismo, en su opinión después deesta crisis, los agentes que podrán sobrevivirserán aquellos que puedan trabajar con mayorflexibilidad, que sepan navegar a lo largo de lasituación económica, puede ser un agentegrande o uno pequeño, pero que esté abiertohacia el futuro.“Para los agentes y los navieros un periodoasí de difícil significa que tienen que estar preparadosy que tienen que mostrar que están abiertospara nuevos negocios para navegar a través dela crisis, cuando se presenten nuevas oportunidadesy haya un nuevo potencial de negocios; elmundo comercial está cambiando y no sabemossi tenemos que enviar algo a China o a otro ladoy ahí es donde hay que tomar las oportunidades.En este momento es muy difícil vivir con la caídaque se ve en los principales puertos, de 30% enpromedio, por lo que se tienen que buscar nuevosclientes y encontrar a alguien que piense deforma más brillante, ver dónde se necesitan máscontenedores. Simplemente, ser visionario.”42 T21 I JUNIO 2009


AÉREOPOR PURIFICACIÓN LUCENA PINEDATurbosina y crisistraen en picada la carga aéreaSi bien la caída en elsector de cargapersistirá durante loque resta de año,empiezan a verse algunasseñales positivas quepodrían provocar que elsegundo semestre no sea tanduro como los primeros seismeses de 2009.44 T21 I JUNIO 2009


AÉREOEl sector de carga aérea vive todauna pesadilla, con un descensoinsólito en el volumen manejado.Y es que, si bien desde 1989,se han registrado cuatro caídas en elmercado de la carga aérea en México,nunca, como está ocurriendo ahora, sehan visto dos años seguidos a la baja ycon cifras de doble dígito.Así, en 1995, año de crisis financieraen el país, la complicada situaciónrepercutió en una caída en la cargaaérea de 1.44%; el 2001, marcado por losatentados del 11-S en Estados Unidos,afectó al sector con decremento de 8.5%;durante 2008, ante el fuerte incrementode la turbosina y el inicio de la crisis, secerró con 10% menos, y este 2009, larecesión económica provocó que al primertrimestre se registre un descenso de20% en el volumen transportado, segúnlas cifras de la Dirección General deAeronáutica Civil (DGAC).Mucho tardará el sector en recuperarsede estos dos años negros. De hecho,aunque hay signos que podrían apuntara un incremento de la carga durante elsegundo semestre respecto de los primerosmeses del año, es claro que no se vana llegar ni siquiera a los niveles de 2008.Para el sector, la crisis que se estáviviendo no tiene precedentes. AnaAcacio, gerente de Ventas de la agenciade carga Capital Logistics, comentaque en el mejor de los casos vio comoalgunos clientes disminuían sus volúmenes,pero otros desaparecían enmedio de la quiebra.“La carga permanece en nivelesextraordinariamente bajos. Lo peorpuede haber pasado. Sin embargo, nohemos visto ningún signo de que larecuperación es inminente”, señalaGiovanni Bisignani, director generalde la Asociación Internacional deTransporte Aéreo (IATA, por sus siglasen inglés), a travéz de un comunicado.Una vez que se haga el corte almes de junio, se espera que las cifras decarga transportada sean aún menoresque durante el primer trimestre, debidoa que a la crisis se unió un descensoimportante de las operaciones debido ala contingencia sanitaria por el brote deInfluenza A H1N1, que provocó el cierrede rutas y la parálisis temporal delcomercio por varias semanas.“Los primeros días de mayo fueronde muy poco volumen, debido a la disminuciónde frecuencias por el menorpasaje y la provisión de algunos países,como China y Argentina, de suspenderlos vuelos a México”, explica el directorgeneral de Aeromexpress Cargo, JuanRodríguez Castañeda.“El mercado es ahora una quintaparte más pequeño de lo que era antes.Durante el segundo trimestre, la caída seva a agudizar, dado que la economía nomejora. Podría ser que en junio y julioaumente un poco”, prevé el directivo.Desde Capital Logistics, la perspectivaes un poco más optimista.“Definitivamente no vamos a estar igualque el año pasado, pero sí vamos amejorar respecto al primer semestre delaño. Estamos considerando un 40% másde volumen que durante el periodo deenero a junio, porque ya están incrementandolas órdenes de compra y porlos comentarios que nos hacen los clientes”,dice Acacio.De hecho, sostiene, los inventariospara la manufactura tecnológica yaempiezan a agotarse, lo que supone quealgunas empresas ya reactiven sus movimientos.Además de que el consumo enEstados Unidos, pese a que el país sigueen recesión, está aumentando paulatinamente,lo que hace esperar un final deaño más positivo para la industria.Esta mejoría, sin embargo, no seproducirá en todas las rutas. Según laejecutiva, Asia será la parte más beneficiada,mientras que las procedentesde Europa seguirán con índices bajos.El culpable de esta situación es el tipode cambio, con un euro aún muy fortalecidofrente al peso, mientras quelas mercancías chinas siguen siendomás baratas.JUNIO 2009 I T2145


CONCEPTOS AIRE-TIERRA“Es el dueño de la carga quien debe exigir información verdaderay asegurarse de que, si pagó tarifa aérea, sus cargamentosefectivamente viajen por avión, y no en algún vehículo terrestrechatarra, que exponga los productos que lleva dentro a todoslos riesgos del camino”Carga aérea sobre ruedasPOR POR SIMÓN GARCÍA RUBIO*En una reciente conferencia de prensa, un grupo de empresarios deMonterrey se quejaba de la falta de seguridad en el transporte y de loscontinuos daños y pérdidas que sufre su carga. Los daños y problemasson enormes. Los retrasos son continuos, sobre todo cuando hay quereenviar productos que sustituyan a los extraviados o a aquellos quesufrieron daño en el camino, y lo peor de esta situación es quedarmal con los clientes. La situación, lejos de mejorar, empeora.Las anomalías ocurren tanto en el transporte terrestre como enel aéreo. “Pagas altas tarifas para que tu mercancía se vaya segura yllegue rápido en avión, y resulta que sufre retrasos y llega dañada asu destino” indicó, en conversación privada, un empresario, que prefiriópermanecer en el anonimato.Lo que los empresarios no saben, aunque algunos ya lo sospechan,es que aquella carga que supuestamente debe ir en avión, yaque así se solicitó a la agencia de carga encargada del envío, y sepagó la correspondiente tarifa aérea para ello, nunca abordó aeronavealguna, y en realidad hizo el viaje en un vehículo terrestre.Un ejemplo de ello, entre muchos, es el movimiento que seregistra entre Monterrey y la Ciudad de México. Si el destino es lacapital mexicana, en una gran mayoría de los casos, la “cargaaérea”, incluyendo la que manejan grandes y conocidas empresasconsolidadoras, nunca llega a volar, todo el recorrido se hace por tierra,a espaldas de un cliente que pagó la tarifa aérea.Lo más grave de esta situación, sin embargo, no sólo es el amañadouso de vehículos terrestres en lugar del avión, sino que la mercancíamarcada para viajar por vía aérea, en realidad lo hace en viejosy desvencijados camiones. “Es una verdadera chatarra. Vemosestos camiones pasar por San Luis Potosí, por Querétaro y otros lugares,en su recorrido desde Monterrey a la Ciudad de México. A veces sedetienen en algún taller, para cambio de llantas o para hace reparacionesmenores”, señaló un empleado de una línea aérea que noquiso que se mencionara su nombre.“Carga aérea sobre ruedas” es la frase acuñada en el medioaeronáutico, ante lo repetitivo de la situación. El problema, sinembargo, no es solo el haber pagado una tarifa aérea, sino los peligrosque enfrenta la mercancía en su largo recorrido por carretera.El maltrato va desde las violentas sacudidas provocadas por losbaches del camino, pasando por el llamado “robo hormiga”, hastala pérdida total del cargamento, ante la continua ola de asaltos queafecta al transporte terrestre, sobre todo en el área metropolitana delValle de México.¿Cómo puede una agencia de carga hacer pasar un cargamentoterrestre por uno aéreo? ¿Para qué sirven entonces las famosasguías de carga aérea? Eso es fácil. Existen dos tipos de guías: unallamada “master”, que es la que se usa entre una aerolínea y laagencia consolidadora. Y otra llamada “house”, utilizada entre laagencia y su cliente. El dueño de la carga nunca ve la guía “master”,que es la verdadera garantía de que su mercancía estará viajandopor avión. La agencia que recibe su cargamento sólo le entregauna guía “house”, que es simplemente el control interno de laconsolidadora, y en la cual nunca se especifica si las cajas van a viajarpor tierra o por aire.En Monterrey existen diversas agencias consolidadoras decarga. Algunas de ellas son muy respetables y profesionales. Graciasa ellas todavía existe un fluido transporte aéreo de carga entreMonterrey y el resto del país y del mundo. Pero otras se han amañadoa tal grado, que tienen su propia flotilla de camiones, con lascuales amasan verdaderas fortunas al ahorrarse la tarifa aérea.46 T21 I JUNIO 2009


Conversando en privado con un ejecutivo de una agencia decarga, se justificó aduciendo que “el transporte terrestre es parteimportante del transporte aéreo. En Estados Unidos y en Europa lacarga aérea hace grandes recorridos por tierra… El transporte terrestrees un alimentador del aéreo…”Eso es verdad. La diferencia con esos países consiste en que losdueños de la carga saben que su mercancía tendrá que hacer unrecorrido terrestre antes de subirse al avión. No hay nada oculto ysecreto. Todo es transparente. También en México hay regiones queno cuentan con aeropuerto, y los empresarios tienen que enviar susmercancías por tierra hasta donde haya servicio aéreo. Lo que es deshonestoes hacerle creer al cliente que sus productos van a viajar enavión desde su lugar de origen hasta su destino final, y cobrar la tarifaaérea correspondiente, y luego mañosamente enviar la carga portierra, lo que resulta infinitamente más barato, y por ende más lucrativopara la agencia de carga.“En los negocios todo se vale. Cada quien busca la forma dehacer dinero, ahorrando costos. No es contra la ley utilizar vehículosterrestres”, señala un ejecutivo.También eso es verdad. Sin embargo, “lo que se busca es latransparencia. Hay que tener una medida mínima de honestidad. Elcliente debe saber qué medio de transporte se utilizará para mover sumercancía”, señala un embarcador que prefiere ganarse la confianzay la fidelidad de sus clientes manteniendo las cosas claras.No hay nada ilegal en estas amañadas prácticas. Todo se hacedentro de la ley. Se trata de camiones “fiscalizados”, que cuentancon autorización para el transporte de mercancía de exportación óimportación de un aeropuerto a otro. No pueden ser abiertos en elcamino. Llevan sellos especiales, cuya violación es un delito grave.Sin embargo, hasta hace poco se podían abrir estos vehículos jalandolas puertas desde arriba, como un solo bloque, sin romper el sello.Ante esa situación las autoridades exigieron que en adelante, laspuertas fueran de tipo cortina plegable. Y esta medida mejoró unpoco la situación.Pero ése no es el problema de fondo. Al mencionar los vehículos“fiscalizados”, sólo queremos poner en claro que no son lasautoridades las encargadas de poner fin a estas anomalías, sino elempresario. Es el dueño de la carga quien debe exigir informaciónverdadera y asegurarse de que, si pagó tarifa aérea, sus cargamentosefectivamente viajen por avión, y no en algún vehículoterrestre chatarra, que exponga los productos que lleva dentro atodos los riesgos del camino. Va contra toda ética profesionalengañar al cliente, y hacerlo enfrentar, sin su consentimiento,todas las anomalías que se dan en el proceso del transporte de sucarga al viajar por tierra.Ejemplo de ello son los continuos retrasos, generados por lasvicisitudes del recorrido terrestre. Las transportadoras los justificanaduciendo las largas filas que se forman frente al aeropuerto de laCiudad de México para recoger la mercancía. Lo cierto es que talescargamentos, como es obvio, nunca pasan por la terminal aéreacapitalina. Todo ello a espaldas de un cliente confiado, que inocentementecree que su cargamento va viajando por avión, por el simplehecho de haber pagado por ello.Los retenes militares son otro obstáculo para la carga. Cuandoun camión es detenido, los soldados encargados de la inspección simpley sencillamente revisan la mercancía abriendo las cajas, al azar,en ocasiones usando gruesas barras metálicas para ver si algo extrañova en el interior de éstas. No es difícil imaginar lo que le ocurre aun cargamento fino y de alto valor, ante este tipo de revisiones.El problema no afecta sólo a los estados del norte del país.El sureste mexicano ha sido, por siempre, uno de los mayoresejemplos de la “carga aérea sobre ruedas”. Tan frecuente es eltraslado por tierra de la carga que sale de Cancún, o de Mérida,hacia el centro del país, y viceversa, que no tardó en crearse todoun sistema de asaltos a los camiones en las carreteras del surestemexicano. El afectado es el empresario urgido de poner su productoen el mercado, en buenas condiciones y en el menor tiempoposible. La realidad es que su mercancía, con más frecuenciade lo que pudiera creerse, no llega a su destino final, o sufresaqueos en el camino, sino es que el robo total. ¿Los culpables?Todo se atribuye al personal del aeropuerto de salida y/o al de llegadade la “carga aérea”, aunque ésta nunca haya pasado porterminal aérea alguna.El seguro cubre la pérdida total o parcial de la mercancía, porque,además de todo, el embarcador está obligado a comprar unseguro al momento de enviar su carga “por avión”. ¿Pero quienpaga las consecuencias cuando una planta industrial tiene queparar su cadena de producción porque no llegó el embarque requerido?Hay quienes hasta el cliente pierden porque el producto urgenteno llegó a su destino en el momento acordado y en las condicionespactadas.¿Cómo dice el dicho popular? No tiene la culpa el (¿tramposo?¿el mañoso?)… sino el que lo hace compadre.” Los empresariosdeben asegurarse de cómo se maneja su carga.El autor es consultor independiente de aviacióngarcsimon@gmail.comJUNIO 2009 I T2147


AUTOMOTRIZPOR DIDIER RAMÍREZ TORRESVehículos eléctricos para distribuciónEVItese contaminarLa complejidad que ofrecen las urbespara los vehículos de distribuciónexige de diseños que ofrezcan mayormaniobrabilidad y desempeño enlos trazos ciudadanos; sin embargo, elincremento de la contaminación enellas requiere opciones más ecológicas,ante lo cual EVI México responde con dosmodelos para el segmento de carga ligera.Lanzado apenas en 2008 como parte desu gama de modelos 2009, para EVI México,filial de EVI USA (Electric VehiclesInternational), el objetivo si bien es atender lossegmentos de reparto en zonas de conflictovehicular como bien pueden ser los centros delas ciudades, también tiene la función de atendera todos aquellos corporativos que han puestoatención en temas del cuidado al ambiente,pero que no quieren descuidar la eficiencia ypor lo cual buscar movilizar mayores cargas.Derivado de ello, EVI concibió unidadeseléctricas que emplean un motor de corrientedirecta (CD), que garantiza alta confiabilidady eficiencia, ya que en su modeloeviLightTruck1000 puede movilizar una toneladade carga útil, mientras que eleviLightTruck1500 alcanza 1.5 toneladas.Entre los beneficios que se obtienen porel empleo de un vehículo eléctrico se encuentrala reducción en los costos de mantenimiento,ya que no requiere de cambios de aceite, ademásde evitar algunos trámites y restriccionesgubernamentales como la verificación vehicularque se emplea en diversas ciudades mexicanas,así como el sujetarse a programas como elHoy no Circula del Valle de México.En cuanto a sus capacidades, eleviLightTruck1000 tiene lacapacidad de generar unavelocidad máxima de 40 km/hcon una autonomía de recorrido de 60 kilómetros(kms), en tanto que eleviLightTruck1500 al desarrollar hasta 50km/h puede circular 80 kms antes de requerirser recargado. En ambos casos el tiempo derecarga oscila entre 8 y 10 horas.Por lo que hace a las baterías, ambasunidades emplean equipos de ciclo profundo,y si se siguen los procesos de mantenimientoadecuado se puede alcanzar una vida útil delas mismas superior a los tres años.Presente en el país desde 2001, EVIMéxico produce estos vehículos en su plantade Toluca, Estado de México, importando únicamentede su matriz en Estados Unidos loscomponentes electrónicos, y desarrollando laspartes mecánicas y chasis con proveedoresnacionales, esto con el afán de hacer másaccesibles los servicios y refacciones.48 T21 I JUNIO 2009

More magazines by this user
Similar magazines