GLOSARIO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE - CCOO

“Glosario de movilidad sostenible”Primera edición, Barcelona, diciembre 2009.Depósito legal: M-2264-2010Impreso en papel recicladoEditaInstituto Sindical de Trabajo, Ambiente y Salud, ISTASDirecciónManel Ferri, responsable del Centro de Referencia de Movilidad de ISTASCoordinaciónAlbert Vilallonga, Centro de Referencia de Movilidad de ISTASContenidosAntoni París - comunicación socioambientalDiseño y maquetaciónClic Traç, scclAgradecimientoMaría del Carmen RodríguezRevisión del documentoEsta edición se realiza en el marco de la acción directa DI-0001/2009 con la financiaciónde la Fundación para la Prevención de Riesgos Laborales.

PRESENTACIÓNEl concepto movilidad sostenible se nos hace cada vez más familiar, y desde distintas y diversastribunas proliferan las noticias, las reflexiones y las iniciativas que tienen que ver con este nuevomodelo de movilidad, al cual aspiramos a llegar.También dentro de la órbita sindical, la movilidad está alcanzando cuotas de protagonismo, yaque es incuestionable el elevado peso que tiene en lo que se refiere al acceso cotidiano a loscentros de trabajo. Ello, sin duda, condiciona el marco laboral de tal manera que el modo conel que nos desplazamos -a pie, en bicicleta, en transporte público, en coche...-, así como eltiempo y el dinero que le dedicamos, repercute en las condiciones de trabajo, en la salud y en elbienestar de los trabajadores y las trabajadoras y, por supuesto, en el salario real final.A la vez, se nos hace cada vez más familiar el vocabulario que se refiere a la movilidad, a vecescon un uso poco definido o confuso, cuando no contradictorio. Lo cual, probablemente, es laprueba de su popularización creciente y el interés que suscita, pues ninguno somos ajenos ala movilidad y a sus consecuencias. Por ello, nos vemos en la necesidad de dotarnos de uninstrumento como el presente glosario que nos ayude a recopilar, ordenar y clarificar el sinfín detérminos asociados a la movilidad.Así pues, creemos que elaborar un glosario de la terminología más habitual utilizada en materiade movilidad es un trabajo necesario y útil para profundizar en la tarea de fomentar la movilidadsostenible, segura, saludable, equitativa y económica para nuestros desplazamientos al trabajo.Un glosario que va más allá de una mera definición de cada uno de los términos y pretendetambién ser una herramienta de apoyo a la acción sindical, ya que incorpora principios de concienciación,así como elementos de estrategia para, por una parte, pasar a la acción y convertirnos,como sindicalistas, en agentes activos en la erradicación del antiguo y obsoleto modelode movilidad predominante, y por la otra, impulsar los cambios necesarios para que emerjadefinitivamente un nuevo modelo más beneficioso para los trabajadores y las trabajadoras y elconjunto de la sociedad; es decir, más sostenible.Fernando RodrigoDirector del Instituto Sindical de Trabajo, Ambiente y Salud

▹ ▹ ÍNDICE▹▹Accesibilidad | 6▹▹Accidentalidad (de tráfico) | 7▹▹Acción sindical (movilidad) | 9▹▹Aparcamiento | 10▹▹Autobús | 12▹▹Automóvil | 14▹▹Bicicleta | 16▹▹Cambio climático | 18▹▹Carril reservado | 21▹▹Consorcio del transporte | 22▹▹Contaminación | 23▹▹Costos socioeconómicos | 27▹▹Demanda de movilidad | 31▹▹Desplazamiento | 32▹▹Educación por la movilidad | 34▹▹Eficiencia energética | 35▹▹Encuesta de movilidad | 37▹▹Espacio público | 39▹▹Exclusión laboral | 41▹▹Externalidad | 43▹▹Ferrocarril (tren) | 44▹▹Fiscalidad del transporte | 45▹▹Fuentes de energía | 47▹▹Gestión de la movilidad (sostenible) | 50▹▹Impactos socioambientales | 51▹▹Indicador | 52▹▹Infraestructuras | 54▹▹Intermodalidad | 55▹▹Itinerario seguro | 56▹▹Mercancías | 59▹▹Mesa de movilidad (Consejo de movilidad) | 61▹▹Metro | 62▹▹Motocicleta | 63▹▹Movilidad a pie | 64▹▹Movilidad sostenible (ecomovilidad) | 66▹▹Ocupación vehículos | 68▹▹Operador de transporte público | 69▹▹Pacto por la movilidad | 70▹▹Plan de movilidad (sostenible) | 72▹▹Reparto modal | 74▹▹Residuos (vehículos) | 76▹▹Ruido | 78▹▹Salud pública | 79▹▹Señalización vial | 80▹▹Título de transporte | 81▹▹Tráfico | 82▹▹Transporte público colectivo | 83▹▹Tranvía | 84▹▹Vehículo compartido | 85▹▹Vehículo eléctrico | 86▹▹Zona tranquila | 87–––––––––––––––––––––––▹▹Conceptos complementarios | 88▹▹Para más información | 89▹▹Legislación sobre movilidad | 57

AAccesibilidad6▹▹Capacidad de desplazarse con facilidad y sin obstáculos físicos a un determinado lugar. Es decir,la posibilidad de tener acceso.Glosario de movilidad sostenibleTodos los ciudadanos tienen derecho a accedersin impedimentos y de forma segura a losespacios y equipamientos públicos, así comoa los centros de trabajo y actividad económicadonde desarrollan su labor profesional.Garantizar este derecho es fundamental paraevitar situaciones de exclusión social y laboral(▹ exclusión laboral) debido a una planificacióndeficiente de los servicios de transporte públicoo a un diseño inadecuado de la vía pública.››La accesibilidad universal se asegura cuandocualquier persona, sea cual sea su estadofísico, puede desplazarse hasta su lugarde trabajo a pie (▹ movilidad a pie), en transportecolectivo, en bicicleta o en vehículoadaptado sin poner en riesgo su integridado la del resto de ciudadanos. Para ello esnecesario que se cumplan ciertos requisitos:››Las aceras han de estar adaptadas a laspersonas con movilidad reducida y estarlibres de obstáculos. En ningún caso sedebe permitir que los vehículos a motor estacionenen ellas e impidan el paso libre delos peatones (▹ itinerarios seguros).››Ha de ser posible circular en bicicleta de formasegura, ya sea mediante un carril bici omediante elementos que protejan el desplazamientode los ciclistas (▹ bicicleta).››Ha de existir un medio de transporte públicocolectivo que facilite el desplazamiento a todasaquellas personas que no disponen devehículo propio y que no pueden acceder apie a causa de la distancia entre el punto deorigen y el de llegada.››Las flotas de autobuses y el conjunto demedios de transporte público colectivo hande contar con vehículos adaptados a laspersonas con movilidad reducida.Uno de los objetivos de la estrategia sindical(▹ acción sindical) ha de ser incorporar la accesibilidadal puesto de trabajo en la negociacióncolectiva, al mismo nivel de importanciaque otras cuestiones relativas a la seguridady al bienestar de los trabajadores y las trabajadoras.(▹ conceptos del glosario) conceptos complementarios

Accidentalidad (de tráfico)A▹▹Perjuicio físico o material producido por la colisión entre dos o más medios de transporte osistemas de desplazamiento (entre conductores, entre conductores y peatones, entre conductores yciclistas...).7Los accidentes de tráfico son una de las consecuenciasnegativas del aumento exponencialque ha experimentado en las últimas décadasel número de vehículos en circulacióny de desplazamientos que se realizan cadadía (▹ automóvil). La concentración de la poblacióny la consiguiente interacción entre lasdistintas redes de movilidad que conviven enel entorno urbano o en las carreteras aumentanla probabilidad de tener un accidente.Según datos del Ministerio de Trabajo enmigración, en el año 2008 se produjeron828.941 accidentes de trabajo con baja. Un11,2% (93.312) se produjeron in itinere, es decir,en el desplazamiento entre el lugar de residenciay el centro laboral en vehículo privado.Un 1,8% de este porcentaje fueron graves ysólo un 0,3% mortales. De forma aproximada,dos terceras partes de los accidentes in itinerese producen durante el viaje de ida al trabajo,y una tercera parte durante el de vuelta.Si bien en los últimos años las cifras de accidenteslaborales con baja y los siniestros mortaleshan ido disminuyendo, los accidentesin itinere han seguido la tendencia contraria.España se mantiene como el estado la UniónEuropea con los peores datos en materia desiniestralidad, con una tasa de 9 accidentesmortales por cada 100.000 trabajadores y trabajadoras,ante los 5 del conjunto de miembrosde la Unión. Como consecuencia de estos siniestros,se pierden cada año más de 100 millonesde jornadas de trabajo, lo cual representaun coste económico superior a los 90.000millones de euros.En este tipo de accidentes juega un papel importantela tensión a la que se ven sometidoslos conductores a causa de, por ejemplo, lascongestiones habituales de tráfico o la pérdidade horas de descanso. La movilidad es, porlo tanto, un factor de riesgo laboral -que seañade al del propio puesto de trabajo- quetiene consecuencias tanto sobre la salud(▹ salud pública) de los trabajadores afectadoscomo sobre la competitividad de las empresasa consecuencia de los días de baja y deltiempo no productivo.La accidentalidad in itinere ha ido en aumentodurante los últimos años, tanto por el hecho deque el número y la distancia de los desplazamientosse han incrementado como porque lasestadísticas de los organismos oficiales contemplancon más detalle esta variable. Actualmente,el empresario debe declarar tanto losaccidentes que se producen durante la jornadalaboral como los accidentes in itinere, los cualesdeben quedar incluidos en un registro. Elanálisis de este registro permite estimar cuál esel peso de los accidentes de trabajo relacionadoscon la movilidad. El tiempo de desplazamientoes, al fin y al cabo, tiempo de trabajo.Hay que tener en cuenta que España, en general,es el país de la Unión Europea con peoresdatos en materia de siniestralidad, ya quecada año se pierden unos 100 millones dejornadas de trabajo, con un coste económicosuperior a los 100.000 millones de euros. Asípues, cualquier actuación que contribuya a reducirel número de accidentes in itinere tendráun efecto positivo sobre dicho coste.Glosario de movilidad sostenible

Acción sindical (movilidad)A▹ ▹ Conjunto de políticas y actuaciones que tienen como objetivo proteger y garantizar los derechosde los trabajadores y las trabajadoras.9Desplazarse de modo sostenible y segurohasta el puesto de trabajo es un derecho decualquier trabajador y trabajadora. Reconocerlos perjuicios sociales, económicos y ambientalesde unas pautas de movilidad colectivabasadas en el uso a gran escala del automóviles fundamental para cambiar el modelo y corregirlos problemas que derivan de ello.Uno de los objetivos de la acción sindicalha de ser, pues, incorporar la accesibilidad(▹ accesibilidad) al puesto de trabajo en lasestrategias de negociación colectiva, al mismonivel de importancia que otras cuestionesrelativas a la seguridad y al bienestar de lostrabajadores y las trabajadoras.Todos los sectores implicados salen beneficiadosen este proceso:››Los trabajadores y las trabajadoras, porqueahorramos tiempo y dinero, ganamos horasde ocio y descanso, reducimos el riesgo deaccidente (▹ accidentalidad) y evitamos ladiscriminación laboral de quienes no tienenacceso al automóvil (▹ automóvil).››Las empresas, porque aumentan la productividady reducen el número de bajas y degastos laborales asociados.››Las administraciones, porque contribuyena mejorar la calidad de vida de los trabajadoresy las trabajadoras y a disminuir loscostes sociales -accidentalidad, exclusiónlaboral-, ambientales -contaminación, ruido,ineficiencia energética- y económicos de lamovilidad insostenible.Desde esta perspectiva, el derecho a unamovilidad sostenible (▹ movilidad sostenible) ysegura no equivale a disponer de más infraestructurasviales que permitan acceder en vehículoprivado a cualquier lugar del territorio;esto significa poner al alcance de los trabajadoresy las trabajadoras, medios de transportey sistemas de desplazamiento que lespermitan acceder a su puesto de trabajo delmodo más equitativo, seguro, económico yeficiente posible.La acción sindical se convierte así en un instrumentofundamental. Hay que tener encuenta que, a menudo, algunos de los beneficiosque consiguen los trabajadores y lastrabajadoras mediante la negociación colectiva-la reducción del número total de horasanuales laborables y/o el incremento salarial,por ejemplo- acaban perdiéndose debido a lainversión de tiempo, salud y dinero que debenrealizar diariamente para llegar al trabajo.Glosario de movilidad sostenible

AAparcamiento10▹ ▹ Superficie de suelo (privado o público) destinada al estacionamiento temporal de vehículos, enespecial de automóviles privados.Glosario de movilidad sostenibleLos coches, cuando se utilizan como mediode transporte para realizar desplazamientosentre puntos concretos del territorio (entre ellugar de residencia y el de trabajo, por ejemplo),y no tienen un uso comercial, pasan lamayor parte del tiempo aparcados. Son, eneste sentido, un medio de transporte ineficiente,tanto por el uso que hacen de la energía(▹ eficiencia energética), como por el espaciototal que consumen. El aparcamiento de unvehículo utilizado por un solo ocupante supone,por lo tanto, un consumo de suelo deunos 4 m 2 /persona (en movimiento, el espaciopuede superar los 25 m 2 , en función de la velocidad).En general, uno de los motivos que beneficianla utilización del vehículo privado como mediode transporte cotidiano por parte de muchostrabajadores y trabajadoras es la amplia oferta,además de gratuita, de estacionamientoen los recintos de las empresas y en lospolígonos industriales o centros de actividadeconómica. Por este motivo, la relación entreespacio realmente productivo y superficie totalde la empresa o del polígono es muy baja, yaque una gran parte del suelo está dedicado aaparcamiento privado o, en todo caso, tieneesta utilidad derivada.Esto es debido a que el planeamiento municipalobliga habitualmente a diseñar los polígonosreservando más de un 20% del espacio aaparcamiento y red viaria interna, porcentajeque suele duplicarse cuando se suma el quelas empresas dedican al mismo uso. Suelenplantearse situaciones muy diversas según elpolígono o la empresa de que se trate:››Un polígono industrial que convive con latrama urbana residencial. Esto permite quelos trabajadores y las trabajadoras estacionenen la calle ya que las naves y recintosde las empresas suelen ser además de pequeñasdimensiones, lo que ocasiona undéficit de plazas de aparcamiento.››Un polígono industrial aislado y bien urbanizado.Casi todas las empresas ofrecenplazas en el interior del recinto y las anchascalles del polígono permiten el estacionamientoa ambos lados.››Polígonos aislados sin urbanizar. La falta deurbanización permite que todo el mundoestacione en los recintos o solares propios,ya que no suele producirse un problema deespacio.››Pero, en la gran mayoría, o bien la oferta deestacionamiento supera la demanda y hayplazas de más en la calzada, o bien los vehículosse acumulan en el espacio públicoocupando las aceras y creando situacionesde inseguridad vial para los peatones(▹ accidentalidad).En todo caso, una de las medidas para reducirel uso del automóvil (▹ automóvil) es reducir laoferta sobredimensionada de aparcamiento,siempre naturalmente que haya alternativasreales al automóvil para acceder a los centroslaborales. En el interior de los recintos, es responsabilidadde las empresas impulsar actuacionesque regulen y prioricen la asignaciónde plazas. Si la oferta es superior a la demanday todos los trabajadores pueden estacionar,debe favorecerse la proximidad a la entradaprincipal, pero si no hay suficientes plazas,sencillamente debe restringirse el acceso

13minación adecuada y una información biendetallada de las líneas.››Liberar de obstáculos y mantener en buenascondiciones los itinerarios naturales apie desde los centros de trabajo a las paradas.Algunas grandes compañías o grupos deempresas de polígonos industriales ofrecen asus trabajadores y trabajadoras autobuses deempresa. La forma más habitual de realizar unservicio de estas características es alquilandolos vehículos a un operador de transporte, deforma que cuando éstos no están realizandotareas de transporte privado pueden incorporarsecomo vehículo de transporte públicocolectivo regular, lo que ayuda a reducir losgastos de mantenimiento.Glosario de movilidad sostenibleFigura 3. Densidad de las lineas de autobuses6.0005.0004.0003.0002.0001.0000Madrid Barcelona Valencia Murcia Sevilla Asturias Málaga G. Canaria Mallorca Zaragoza B. Cádiz Granada Alicante PamplonaKm lineas/mlón hab. Km lineas/1.000 km2 Asturias: sólo autobuses urbanos de OviedoFuente: Elaboración propia a partir de datos facilitados por las ATPFigura 4. Carriles bus a las áreas metropolitanas (km)120100806040200Madrid Barcelona Valencia Murcia Sevilla Málaga G. Canaria Mallorca Zaragoza Granada Alicante VigoKm con protección Km sin protecciónGran Canaria y Zaragoza: año 2006Fuente: Elaboración propia a partir de datos facilitados por las ATP

15principales ciudades europeas (también enEspaña). En el carsharing, un grupo de personasutilizan de forma individual una flota deautomóviles colectiva, de manera que el usuariopaga sólo por los kilómetros recorridos, porlo que ahorra los costes de inversión, mantenimiento,etc. Otra modalidad cada vez másutilizada es el coche compartido o carpooling(▹ vehículo compartido). Mediante este sistema,una persona comparte su vehículo conotras personas que realizan el mismo recorridoo similar, lo que permite reducir gastos ydisminuir el consumo de energía y las emisionespor persona. De esta forma, también sereduce el número de vehículos en circulación.Figura 5. Disponibilidad de vehículospor vivienda – media de España26%43%31%Ninguno Uno Más de unoFuente: Informe 2007. Observatorio Movilidad MetropolitanaGlosario de movilidad sostenibleFigura 6. Evolución del parque de turismos por 1.000 habitantes en EspañaParque por mil habitantes8007006005004003001981; 2831986; 3161991; 4241996; 4952001; 5922006; 6612008; 68420010001981198219831984198519861987198819891990199119921993199419951996199719981999200020012002200320042005200620072008Fuente cifras de población: INE. Estimaciones de la población actual de España a 1 de enero de 2008 (Fuente utilizada por Eurostat)

17››Ofrecer a los usuarios de la bicicleta la posibilidadde ducharse y cambiarse de ropamediante unos vestuarios.››Adquirir bicicletas que los trabajadores y lastrabajadoras puedan utilizar para realizargestiones en un entorno próximo y durantela jornada laboral. Las mismas bicicletaspueden utilizarse como vehículos lanzadoradesde las estaciones de ferrocarril.Figura 7. Países europeos con mayor tradición en el uso de la bicicleta por ciudad.La bicicleta como medio de transporte habitual principal%Glosario de movilidad sostenible45404035302523201510501817 161412 11 118,57,67,35,6 5,4 5,4 5,0 3,2 3,0 2,8 2,6 2,6 2,01,5 1,0Países BajosDinamarcaHungríaSueciaAlemaniaBélgicaFinlandiaPoloniaAustriaEslovaquiaEsloveniaLituaniaLetoniaItaliaRepública ChecaEstoniaReino UnidoGreciaFranciaBulgariaRumaniaIrlandaEspañaPortugalFuente: Attitudes on issues related to EU Transport Policy, Eurobarometer, 2007Figura 8. Densidad de carriles bici por población (km carril bici / millón habitantes)Km carril bici / millón hab.25020015010050041 60170197 19511 267Madrid Barcelona Valencia Sevilla Asturias Málaga G. Canaria Mallorca Zaragoza B. Cádiz Granada Alicante Pamplona13656 511158Asturias y Zaragoza: año 2006Fuente: Elaboración propia a partir de datos facilitados por las ATP

CCambio climático18▹▹Modificación del clima a escala planetaria debido a la acumulación en la atmósfera de gases deefecto invernadero, principalmente de origen antrópico.Glosario de movilidad sostenibleLa presencia de determinados gases en laatmósfera, como el dióxido de carbono (CO 2)o el metano (CH 4) es la causa del efecto invernadero,un fenómeno natural que regula latemperatura de la Tierra y que ha contribuidoa la aparición y el desarrollo de la vida. Sinembargo, el gran incremento de la concentraciónde dichos gases –en especial, de CO 2-a consecuencia de las actividades humanasdurante el último siglo ha potenciado dichoefecto hasta el punto de estar provocando uncambio en la dinámica climática de la Tierra yun aumento de la temperatura media.terrestres, repartidas aproximadamente entreun 25% que corresponde al transporte demercancías y un 51% a los diversos sistemasde transporte de viajeros. La fracciónrestante de las emisiones se reparte entre eltren (▹ ferrocarril), poco más del 1%, la aviacióny el transporte marítimo. Si no cambianlos patrones actuales de uso energético, lasproyecciones indican un incremento para eltransporte del orden del 2% anual, con unconsumo de energía y unas emisiones decarbono para el año 2030 de un 80% por encimade los niveles del 2002.El consumo y la combustión a gran escalade derivados del petróleo liberan cada añoa la atmosfera millones de toneladas de estosgases. La actividad industrial, la generaciónde energía y el transporte de personasy mercancías, y la actividad ganadera son losprincipales sectores responsables de dichoaumento; cada año se emiten en el mundomás de 7.000 millones de toneladas de estegas. Sin embargo, el aumento exponencialdel parque mundial de vehículos a motor(▹ eficiencia energética ▹ automóvil), así comodel número de desplazamientos por carretera,mar y aire, ha convertido el transporte enel líder de emisiones de CO 2. Un 18% de lasemisiones se deben actualmente al transportepor carretera (10% a coches, 3% a vehículosligeros y 5% a camiones (▹ mercancías).El transporte representa en torno a una cuartaparte de las emisiones de gases de efectoinvernadero relacionadas con la energía ytres cuartas partes de estas emisiones correspondena las emisiones de los vehículosEn Europa, el sector del transporte es elresponsable de una cuarta parte de las emisionesde CO 2, si bien en los últimos dosaños se ha detectado un descenso quese atribuye a la crisis económica actual(▹ costes socioambientales). El sector transporteen España emite más de 110 millones detoneladas de CO 2al año, con un crecimientodel 3,7% anual, y supone el 41% de la energíaprimaria consumida, siendo el transporte porcarretera el responsable de las tres cuartaspartes.Según el Observatorio de la Movilidad Metropolitana,las actuaciones de mejora del transportepúblico que se están llevando a caboen las áreas metropolitanas españolas puedenllegar a reducir las emisiones de CO 2enunas 2,5-2,7 millones de toneladas anuales,siendo mayor el ahorro que producen los modosferroviarios (67% del ahorro total) frente alautobús (33%). La cifra global de este ahorropuede significar el 7,4% de las emisiones deltransporte urbano en España, cantidad con-

19siderable que, en términos económicos, esequivalente a un 3,6% de las subvenciones alsector y un 3,1% de los ingresos tarifarios.El Panel Intergubernamental de Expertos sobreel Cambio Climático (IPCC) apunta unconjunto de políticas y medidas para reducirlas emisiones del sector del transporte: ahorroobligatorio de combustible, impuestos sobrela compra de vehículos y sobre los combustibles,peajes, planificación conjunta del urbanismoy la movilidad (▹ plan de movilidad),inversión en transporte público y sistemas detransporte no motorizados.Figura 9. Emisiones de CO 2 por sectores en Es-paña (2006)10,1%2,9%3,9%Residuos15,9%16,3%0,6%3% 1,6%24%21,7%Transporte marítimoGlosario de movilidad sostenibleOtrosElectricidadTransportepor carreteraAviaciónRefinación de petróleoIndustria(consumo energético)Cemento (usos no energéticos)Agricultura y ganaderíaFuente: Ministerio de Medio AmbienteFigura 10. Evolución de las emisiones de GEI en España (1990-2008)160%150%140%130%120%110%100%90%19901991199219931994199519961997199819992000200120022003200420052006200720082009Máximo permitido Kyoto (115%)Año base (100%)Emisiones brutas 2007 (152,31%)Lineal (emisiones brutas 2007 (152,31%))Fuente: Informe Evolución de las emisiones de gases de efecto invernadero en España (1990-2008). CCOO / Worldwatch Espanya

20Glosario de movilidad sostenibleFigura 11. Emisiones de CO 2 de diferentes modos de transporte al trabajoBiciCaminarTrenMetroCoche compartido 3 personasCoche compartido 2 personasMotoAutobúsCoche híbridoCoche medioCoche grande0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3Emisiones ceroModos sosteniblesEmisiones muy altasKg CO 2/ KmFuente: Fundación MovilidadFigura 12. Emisiones CO 2 /km y pasajero150.000100.00050.0000Automóvil gasolinaAutomóvil eléctricoAutobúsMetroOcupación media135.6368.6947.3239.44100% ocupación89.5229.199.949.07Fuente: fuentes diversas

Carril reservadoC▹▹Carril situado en la calzada o segregado del tráfico destinado a la circulación específica devehículos de transporte público colectivo o de bicicletas.21La creación de carriles reservados en las carreteraso en las vías locales tiene diversosobjetivos según el medio de transporte al queestén destinados. En el caso de la bicicleta(▹ bicicleta), los carriles-bici tienen como misiónproteger a los usuarios de este vehículourbano del tráfico a motor y potenciar su usoentre los ciudadanos.En el caso del transporte público urbano desuperficie -autobuses (▹ autobús) y taxis-, lacreación de carriles-bus facilita el desplazamientode estos vehículos por la ciudad y lominimiza en aquellas calles donde están implantadoslos efectos negativos de las congestionesde tráfico sobre su velocidad comercialy competitividad.En el caso del transporte público interurbano,la creación de carriles VAO (vehículos dealta ocupación) en las vías de acceso a lasciudades reduce la interacción entre el tráficoconvencional y los autobuses, de maneraque éstos últimos no se ven afectados por lascongestiones habituales de las horas-punta.Ello contribuye también a mejorar la velocidady la competitividad del autobús frente al coche.Este tipo de carriles pueden ser utilizadostambién por todo tipo de vehículos -inclusoautomóviles- que estén al límite de su ocupación,lo que fomenta el uso compartido de loscoches privados (▹ ocupación vehículos).Glosario de movilidad sostenible

CConsorcio del transporte (Autoridad del transporte público)22▹▹Organismo o institución responsable de la planificación y gestión del sistema de transporte públicocolectivo en un área o región metropolitana.Glosario de movilidad sostenibleLa creación de los consorcios o autoridades deltransporte responde a la necesidad de las institucionesresponsables de la movilidad de planificary gestionar las distintas redes de transportepúblico (▹ transporte público colectivo)que existen en las grandes ciudades y áreasmetropolitanas. Esto facilita la visión del transportepúblico como un servicio integrado porparte de los usuarios y permite utilizar losmismos abonos de transporte para todos losmedios.Actualmente, no existe un único marco dereferencia institucional de las autoridades deltransporte en España, por lo que cada ámbitoterritorial ha desarrollado su propia tipologíade consorcio. En general, el consorcio interadministrativoha sido la fórmula más escogida,la cual consiste en un organismo públicoal que los distintos agentes que la componen-administración autonómica, administracioneslocales, operadores de transporte...- cedensus competencias en beneficio de una gestiónúnica e integrada.Las funciones que suelen tener estas autoridadeso consorcios son las siguientes:››Planificación de las infraestructuras, equipamientosy servicios de transporte público.››Programación y concertación económicofinancierade dichas infraestructuras, equipamientosy servicios.››Ordenación funcional e integración tarifariade los servicios de transporte público.››Construcción de las infraestructuras y equipamientosde soporte al transporte público,››Prestación de servicios de transporte públicoy promoción del uso.››Evaluación y seguimiento de las políticas demovilidad urbana.Independientemente de la fórmula aplicada,las autoridades del transporte público hanproliferado en los últimos años en España, yaque actualmente el número supera la veintena(en el año 1997 había sólo cuatro).Otras fórmulas adoptadas por las autoridadesde transporte son la entidad local supramunicipal-estructurada bien como mancomunidadde municipios, bien como entidad metropolitana-,la entidad pública empresarial sujeta alderecho privado, o la identidad funcional sinpersonalidad jurídica propia. En este últimocaso, se trata de una relación de colaboracióno cooperación entre administraciones públicasmediante la suscripción de convenios 1 .1. Aproximación al marco institucional de las Autoridades del Transporte Público (ATP) en España. Coordinación Técnica de l’Autoritat Territorial de laMobilitat (ATM) del Camp de Tarragona

ContaminaciónC▹▹Alteración de la composición habitual del aire por la emisión de gases, compuestos, partículas ysubstancias nocivas o tóxicas, principalmente de origen antropogénico.23El sector del transporte se ha convertido enlos últimos años en una de las mayores fuentesde contaminación del mundo, incluso pordelante de la industria en algunas regiones.Así, el origen de la contaminación atmosféricaha cambiado considerablemente desde mediadosdel siglo pasado, ya que las emisionesprocedentes de la combustión de carbón parausos domésticos e industriales han ido disminuyendoprogresivamente en la mayoría depaíses en favor de las del tráfico rodado.El transporte de personas y de mercancías(▹ mercancías) emite cada año miles de toneladasde gases y compuestos diversos debidoa la combustión ineficiente de los carburantesde origen fósil -gasolina y gasoil- en losmotores de explosión: monóxido de carbono(CO), óxidos de nitrógeno (NO x), óxidos deazufre (SO x), partículas sólidas y compuestosorgánicos volátiles (COV), principalmente(▹ contaminación). También emite dióxido decarbono (CO 2), gas que no es tóxico para laspersonas pero sí potencia el efecto invernadero(▹ cambio climático). La cantidad y concentraciónde cada uno depende de la composicióny calidad de los carburantes utilizados.Las emisiones relacionadas con el transportede vehículos se generan por el tubo de escapede los vehículos, por el rozamiento de lasruedas con el firme de rodamiento o bien demanera espontánea en la atmósfera a partirde otros compuestos emitidos por los vehículos.Factores como el volumen y la composicióndel tráfico, el tipo de conducción, la velocidado el tipo de motor influyen en los nivelesde emisión de los vehículos. Si el proceso decombustión de los motores fuera “perfecto”, eloxígeno del aire convertiría todo el hidrógenodel carburante en agua (H 2O) y todo el carbonoen dióxido de carbono (CO 2). El nitrógenodel aire no se alteraría ni generaría compuestosecundario alguno.En las ciudades de los países desarrollados,concretamente, donde las actividades industrialeshan sido desplazadas a los espaciosperiurbanos, el transporte es ya el máximoresponsable de las emisiones contaminantes-por encima incluso del 90%-, ya que concentraun gran número de vehículos a motor(▹ automóvil) y de los desplazamientos cotidianos.El volumen del transporte en Europa ha aumentadode forma significativa en los últimosdiez años (30% en el caso de las mercancíasy 20% en el de pasajeros), según la AgenciaEuropea de Medio Ambiente. Así, pesea que en los últimos años ha mejorado muchola eficiencia (▹ eficiencia energética) delos motores y la calidad de los combustibles,el incremento del parque de vehículos y dedesplazamientos, la introducción de motoresmás potentes y una menor ocupación delos automóviles (▹ ocupación de los vehículos)hacen que el volumen de emisiones continúeaumentando. Europa pierde 200 millones dedías laborables cada año por enfermedadesrelacionadas con la contaminación atmosférica(▹ costes socioambientales), una parteimportante de la cual tiene su origen en losmotores de combustión.Glosario de movilidad sostenible

24Glosario de movilidad sostenibleEn España, el transporte ya es el primer consumidorde energía primaria. Más del 80% delconsumo energético se produce en la movilidadrodada, y más de la mitad de dicho consumotiene lugar en el ámbito urbano. Esto esdebido fundamentalmente al uso del vehículoprivado en trayectos cortos que se podríanrealizar a pie o en otros medios de transportealternativo más eficientes.La contaminación afecta a la salud y al bienestarde las personas (▹ salud pública), y empeorala calidad ambiental de los espacios urbanos.Por lo tanto, buena parte de la poblaciónurbana está expuesta a concentraciones decontaminantes atmosféricos que superan losvalores límites o los valores objetivos relacionadoscon la salud, y que quedan definidosen las directivas europeas sobre calidad delaire. Así, mientras que los niveles de dióxidode azufre se han ido reduciendo de modosignificativo, el resto de emisiones continúanaumentando: partículas, NO x(NO y NO 2), COy HC.En Catalunya, a raíz del aumento de las emisionesen las zonas metropolitanas, el Gobiernode la Generalitat elaboró un plan de actuaciónpara la mejora de la calidad del aire enlos cuarenta municipios de las comarcas delBarcelonès, Vallès Occidental, Vallès Orientaly Baix Llobregat, que el Decreto 226/2006, de23 de mayo, define como zonas de especialprotección.Este Plan se elaboró a partir de los valores límitesde calidad del aire definidos por la UniónEuropea para preservar la salud de las personasy el medio. En el caso de superar dichosvalores, los organismos competentes de cadapaís deben redactar planes de actuación pararestablecer su calidad. El objetivo que tienenes establecer las medidas necesarias paraprevenir y reducir la emisión de los contaminantescomo el dióxido de nitrógeno (NO 2) ylas partículas en suspensión de diámetro inferiora 10 micras (PM 10).Entre las fuentes consideradas se encuentranel transporte terrestre urbano, el interurbano ylas carreteras más importantes. El Plan prevésetenta y tres medidas, seis de las cuales correspondenal transporte rodado con un conjuntode acciones asociadas: elaborar el PlanDirector de movilidad de la Región Metropolitanade Barcelona, redactar planes de movilidadurbana, impulsar planes de movilidad delos centros de trabajo, aplicar las normativasEuro relativas a la homologación de vehículos,gestionar la velocidad de circulación y mejorarel comportamiento ambiental los vehículospesados de los servicios públicos.

26Glosario de movilidad sostenibleFigura 16. La norma Euro sobre las emisiones de los vehículos a motorEl anexo al Reglamento 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo incluye los valoreslímite para cada categoría de emisiones contaminantes y para los turismos y vehículos comercialesligeros (normas Euro 5 y Euro 6).CO partículasVehículos diésel500 mg/km5 mg/km (o una reducción del80% de las emisiones respecto ala norma Euro 4)EURO 5Vehículos gasolina (o que funcionancon gas natural o gases licuados del petróleo)COHC no metanos1.000 mg/km68 mg/kmNOx180 mg/km (o una reducción del20% de las emisiones respecto ala norma Euro 4)HC totales100 mg/kmEmisionescombinadas(HC i NOx)230 mg/km NOx 60 mg/km (o una reducción del25% de las emisiones respecto ala norma Euro 4)Partículas(inyección directacon combustiónpobre)5 mg/km(no existía en la norma Euro 4)EURO 6Todos los vehículos equipados con un motor diésel tendrán la obligación de reducir de forma considerable susemisiones respecto a la norma Euro 5, así como las combinadas de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno.A partir de la entrada en vigor de las normes Euro 5 y Euro 6, los Estados Miembrosdeberán rechazar la homologación, matriculación, venta y puesta en servicio de losvehículos que no respeten los límites de emisión.La norma Euro 5 será aplicable a partir del 1 de septiembre de 2009 (homologación) y del 1de enero de 2011 (matriculación y venta de nuevas clases de vehículos). La norma Euro 6lo será a partir del 1 de septiembre de 2014 (homologación) y del 1 de septiembre de 2015(matriculación y venta de nuevas clases de vehículos).

Costos socioeconómicosC▹▹Conjunto de costos económicos -internos y externos- asociados a cada medio de transporte osistema de desplazamiento.27La movilidad tiene un coste. Es decir, el transportecotidiano de personas, sea cuál sea elmedio de transporte elegido, conlleva unosimpactos ambientales, sociales y económicos(▹ impactos socioambientales) que varían en funcióndel medio de transporte utilizado. Así, porejemplo, una movilidad basada en vehículosimpulsados con motor de combustión -y, porlo tanto, en combustibles derivados del petróleo-y en el uso a gran escala del coche privado,es más cara que una movilidad basada enmedios de transporte público colectivo a causade los impactos sociales y ambientales relacionadoscon el uso intensivo de los vehículosa motor (▹ automóvil ▹ eficiencia energética).Sin embargo, ésta todavía lo es más que unamovilidad basada en desplazamientos a pie(▹ movilidad a pie) o en bicicleta (▹ bicicleta).Cuando se habla de costes, se refiere tantoa los costes internos que repercuten sobre laeconomía individual/familiar y colectiva/país(costes internalizados) como a los llamadoscostes externos, que no se ven reflejados enel balance económico de los estados o de laspersonas y que tienen un componente socialo ambiental. Son los costes que nadie asume,pese a que finalmente acaban teniendo un impactosobre la calidad de vida o el bienestarde la ciudadanía: emisiones, cambio climático,ruido, efectos de los accidentes de tráfico,pérdida de tiempo en congestiones, etc. Estarepercusión negativa también afecta a la competitividadde las empresas, y no sólo a lostrabajadores y las trabajadoras, tal y como lodemuestran los diferentes estudios realizados.El cálculo de los costes reales del transportees una labor compleja que exige integrardiversos tipos de variables y considerar tantolas internalidades como las externalidades delos desplazamientos. La suma de los costesinternos y externos del transporte representala factura que paga la sociedad por disfrutarde un determinado servicio (transporte público,carreteras, infraestructuras viarias...), porlo que los costes del transporte han de ser,por tanto, un elemento determinante para establecerpolíticas sobre esta actividad a fin dehacerla más eficiente y sostenible.Según un estudio realizado por la Universidadalemana de Karlsruhe y la consultora suiza Infrassobre 17 países europeos, se estima queel conjunto de las externalidades supera los650.000 M€ anuales, un 7,3% del PIB europeo.Las externalidades del transporte por carreterarepresentan más de tres cuartas partesdel coste total. El cambio climático es el componentemás importante, con un 30%, mientrasque la contaminación atmosférica y loscostes por accidentes representan el 27% y el24%, respectivamente. El ruido y los impactosaguas arriba y aguas abajo representan, cadauno, el 7%. Los efectos sobre la naturaleza yel paisaje, y los efectos urbanos adicionalessuman cada uno un 5%.El transporte por carretera (▹ camión) es el queprovoca mayor número de impactos (el 83,7%del total), seguido del transporte aéreo (14%),del ferrocarril (1,9%) y del de vías navegables(0,4%). Dos tercios de los costes los provocael transporte de viajeros y un tercio el deGlosario de movilidad sostenible

28Glosario de movilidad sosteniblemercancías. Durante el período 1995-2000,los costes totales aumentaron un 12%. EnEspaña, estos costes están por encima de lamedia europea, ya que representan un 9,6%del PIB, y la presencia de la carretera tambiénes mayor, casi el 80%.En los países de la Organización para la Cooperacióny el Desarrollo de Europa (OCDE)sólo la accidentalidad vial ya implica unos costesde casi el 1,2% del producto interior bruto,mientras que el cómputo de horas perdidasen congestión de tráfico equivale aproximadamentea un 0,5% del PIB de la Unión Europeay se ha anunciado que para el año 2010, estacifra pasará a ser el doble. Si la pérdida detiempo en congestiones también se evalúa enuna escala colectiva, el impacto económicoque deriva de ello alcanza cifras de gran magnitud;al final de la década de los noventa, eltiempo total que se perdía en los estados dela Unión Europea (UE-15) por congestión vial,equivalía entre un 0,5 y un 1% del PIB.En Cataluña, un estudio realizado por el Departamentode Política Territorial y Obras Públicasde la Generalitat, apuntaba que el sistemade transportes terrestres generó, en el año2001, unos costes totales de más de 48.800M€, de los cuales 43.600 M€ (88%) fueroncostes internos del sistema y 4.241 M€ (9%),externalidades. El resto de costes se repartieronentre el gasto público en infraestructurasy los costes derivados de la congestión. Duranteel mismo año, con respecto a los costesexternos y los de la congestión en Cataluña, elsistema de transporte produjo unos costes de4.744 M€, de los cuales un 33% correspondierona los accidentes y un 24% al impactosobre el cambio climático.Otras aproximaciones a los costes externalizadosdel transporte mundial son los que harealizado la Organización Mundial de la Salud.Según esta organización, el coste anual socialde la movilidad del año 2002 fue de 517.800millones de dólares en gastos sanitarios,453.000 de los cuales correspondían a costesen los países ricos. El Banco Mundial hacalculado, por otro lado, que los costes anualesen pérdida de productividad por muertes yheridos relacionados con el tráfico son unos540.000 M€.

29Figura 17. Costes relacionados con el transporte (internalizados y externalizados)IndividualesQuienes participanSocialesAfectan a la sociedaden su conjuntoExternosGastos no soportadospor quienes losgeneran (el mundo deltransporte)Económicos Humanos Ambientales- Costes de funcionamento. - Estrés.- Emisiones por el uso- Los paga directamente el usuario. - Contaminación del vehículo.Fijos o estáticos de tenencia. visual.- Ruido.- Variables: combustible, peajes. - Pérdidas humanas- Seguro.y sufrimiento.- Impuesto municipal de circulación.- Aparcamiento en origen.- Infraestructuras: construir, mantenery vigilar.- Aparcamiento en destino.- Accidentalidad.- Disminución dela integración y lacohesión social.- Accidentalidad.- Accidentalidad. - Mortalidad ymorbilidadcausadas por lacontaminación.- Irritabilidad por elruido.- Reciclaje delvehículo.- Residuos generadosen la fabricación.- Contaminaciónatmosférica.Glosario de movilidad sostenibleLa mayoría de las celdas de la tabla se refieren a gastos que afectan al conjunto de la población, pese a que notodo el mundo use el vehículo privado para desplazarse.Figura 18. Costes externos totales, excluidos los de congestión, en Europa (2000)300.000Automóvil281.000250.000200.000Camiónpesado164.000150.000100.00050.000Autobús15.000Moto25.000Camiónligero59.000Trenpasajeros8.000Trenmercancías4.000Aviónpasajeros85.000Aviónmercancías6.000Navegacióninterior3.0000AccidentesRuidoContaminación atmosféricaNaturaleza y paisajeEfectos urbanosProcesos aguas arriba y abajoCambio climático(impacto máximo previsto)Fuente: Infras, 2004.

30Glosario de movilidad sostenibleFigura 19. Costes externos en España por modoMillones de euros % sobre el total % sobre el PIBCamiones y furgonetas 25.150 43,24 4,13Automóvil 21.008 36,12 3,45Aviación 3.920 16,02 1,53Motocicleta 1.549 2,66 0,25Autobús 590 0,01 0,1Ferrocarril viajeros 367 0,63 0,06Ferrocarril mercancías 178 0,31 0,03Navegación interior 0 0 0TOTAL 58.162 100,0 9,56El ferrocarril sólo supone el 0,94% de los costes externos del transporte en España, (545 millones de euros) apesar de que mueve el 2,6% de las mercancías y el 4% de los pasajeros.Al contrario, el 16,02% (9.320 millones de euros) de los costes externos del transporte en España se deben a laaviación civil que tan sólo transporta el 0,6% de las mercancías y el 11% de los viajeros.La carretera provoca la mayoría de los costes externos (48.297 millones de euros), lo que equivale a un 7,58% delPIB nacional.Figura 20. Costes externos por tipo de coste en EspañaMillones de euros % sobre el total % sobre el PIBCambio climático 20.712 35,61 3,4Accidentes 13.218 22,73 2,17Contaminaación atmosférica 13.044 22,43 2,14Procesos aguas arriba/aguas abajo 4.336 7,46 0,71Contaminación acústica 3.338 5,74 0,55Efectos sobre la naturaleza y el paisaje 2.320 3,99 0,38Efectos urbanos 1.194 2,05 0,02TOTAL 58.162 100,0 9,56

Demanda de movilidadD▹▹Cantidad de desplazamientos que la población de un ámbito territorial genera en un determinadoperíodo, en general o para acceder a un lugar o equipamiento.31La demanda de movilidad ha aumentado deforma exponencial durante los últimos añosdebido a diversos factores: la segregacióny separación de usos y actividades sobre elterritorio, la universalización del uso del automóvil,y al aumento de las distancias quelos ciudadanos recorren. Este incremento hacomportado la reducción del número de desplazamientosen medios de transporte sosteniblesa favor del vehículo privado a motor(▹ desplazamiento).La gestión de la demanda (en lugar de gestionarla oferta e ir a remolque de una tendenciageneral que exige más infraestructuras y recursospara la movilidad privada en automóvil)permite definir y avanzar hacia escenarios deecomovilidad donde los desplazamientos apie, en bicicleta y en transporte público colectivotengan más protagonismo, y donde sereparta de forma más equitativa el espacio público(▹ espacio público).Los más favorables son los casos en los quepreviamente se conoce qué empresas se ubicaránen la zona porque se trasladan desdeotra ubicación, ya que es una oportunidadpara negociar y pactar entre todos los agentesimplicados la solución de ecomovilidad másfavorable, incorporando las propuestas en lanegociación colectiva. Cuando, en cambio,no se conocen las características de las empresasy el número potencial de trabajadoresy trabajadoras, se puede realizar una estimaciónde la demanda y de las intensidades detráfico a partir de la información obtenida deotros estudios similares y del conocimiento dela realidad, contrastándolo con la superficiedestinada.Glosario de movilidad sostenibleLa demanda de movilidad generada consisteen el número de desplazamientos asociadosa un determinado espacio público, centro deactividad económica o de ocio, o equipamiento.Estudiar y dimensionar esta demanda apriori permite adaptar los criterios de movilidadsostenible a las características de lugar,de su entorno y a las necesidades de los ciudadanosque lo visitaran. Por ejemplo, determinandoel número total de trabajadores ytrabajadoras que se concentrarán en un nuevoemplazamiento de actividad económica.

DDesplazamiento32▹▹Trayectoria entre dos puntos. Distancia a recorrer para ir de un lugar a otro. En movilidad puedeser utilizado como sinónimo de viaje.Glosario de movilidad sostenibleEl territorio es el soporte físico de la movilidad.Las infraestructuras viarias, los distintosservicios de transporte público colectivo, loscarriles-bici y el resto de itinerarios que confluyenen el espacio público configuran unasredes de movilidad complejas que facilitan losdesplazamientos cotidianos a la población.Los datos estadísticos muestran que la movilidaddel conjunto de los ciudadanos -y delos trabajadores y las trabajadoras en particular-exige cada vez más tiempo, energía y esfuerzo,lo que repercute en la calidad de vidaindividual y en el balance económico colectivo.Según datos de la Encuesta de Movilidadde las Personas Residentes en España (MO-VILIA) que elabora periódicamente el Ministeriode Fomento, en el año 2006 las personasocupadas realizaban en un día medio laborablemás de 62 millones de desplazamientos,la mitad del número total de desplazamientos(123,3 millones). De estos 62 millones de desplazamientos,alrededor de un 67% (41 millones)correspondían a viajes de ida al trabajoy de vuelta al domicilio, y equivalían al 34%del total de desplazamientos. Los datos, portanto, ponen de relieve el peso que tiene lamovilidad cotidiana de los trabajadores y lastrabajadoras sobre el total de la movilidad delos ciudadanos, y explica los impactos que sederivan (▹ impactos socioeconómicos), tanto anivel individual como colectivo.En cuanto al medio de transporte utilizado porlas personas ocupadas en su viaje de ida, ysi bien los resultados estadísticos mezclan losdesplazamientos por motivos de trabajo conlos desplazamientos por motivos de estudio,el coche y la moto son los utilizados de formamayoritaria (63%). Casi un 20% se desplazana pie o en bicicleta y un 13% en transporte público(autobús urbano, autobús interurbano,tren o metro ▹ transporte público colectivo).Si se desglosan estos datos por sexos, seconstata que los hombres optan todavía conmás diferencia por el vehículo privado a motor(72% frente al 49% de las mujeres), utilizanmenos el transporte público (8% frente al 22%de las mujeres), y se desplazan menos a pieo en bicicleta (16% frente al 27% de las mujeres).La movilidad de las trabajadoras, portanto, es mucho más sostenible que la de loshombres, ya sea por convicción, por necesidado por obligación. En general, el 75% detrabajadores y trabajadoras acostumbra a accedera su lugar de trabajo entre las 6 y las9 de la mañana. La hora punta, diferente encada polígono, concentra al 40% de los trabajadoresy las trabajadoras.Figura 21. Número de desplazamientos en díalaborable en España, según motivo (EncuestaMovilia 2006)MotivoNúmero% sobreel totalPor trabajo 109.615 13,7Por estudios 43.043 5,4Por compras 56.336 7,0Acompañar personas 34.114 4,2Actividades de ocio 63.012 7,9Paseos 55.212 6,9Visitas 45.272 5,6Volver a la vivienda 357.187 44,5Otros 38.905 4,8Total 802.696 100Fuente: Ministerio de Fomento

Figura 22. Tiempo utilizado en el desplazamientoal trabajo6% 2%5%37%17%33%Figura 23. Duración de los desplazamientos16%31%4% 6% 2% 41%33Glosario de movilidad sostenible> 90 min.30 - 44 min.> 90 min.30 - 44 min.< 15 min.45 - 59 min.< 15 min.45 - 59 min.15 - 29 min.60 - 89 min.15 - 29 min.60 - 89 min.Fuente: Informe 2007. Observatorio Movilidad MetropolitanaFuente: Elaboración propia a partir de datos de Movilia 2006Figura 24. Motivo del desplazamiento16%7%5%7% 4%6%6%4%45%Figura 25. Modo de transporte según actividad100%80%60%40%20%10,059,428,57,124,767,59,337,952,28,619,570,412,225,358,32,630,464,1OcioPaseosVisitas afamiliares oamigosVolver a laviviendaOtros motivosTrabajoEstudiosComprasAcompañarniños/otraspersonas0 Ocupado Labores Parado Jubilado Estudiante Menor nodel hogar y otrosescolarizadoA pie >5’ y bicicletaVehículo privadoTransporte públicoOtrosFuente: Informe 2007. Observatorio Movilidad MetropolitanaFuente: Elaboración propia a partir de datos de Movilia 2006

EEducación por la movilidad34▹▹Transmisión de conocimientos, valores y actitudes que tienen como objetivo educar a losciudadanos -en especial, a los niños y jóvenes- para capacitarlos con relación a su movilidad yhábitos de desplazamiento.Glosario de movilidad sostenibleEn el ámbito urbano y en el conjunto del territorio,el tráfico de vehículos a motor tiene unapresencia constante. La movilidad actual nopuede entenderse sin este flujo permanentede desplazamientos (▹ desplazamientos) endistintos medios de transporte, especialmentede motor. Ello exige a las personas, sea cualsea su medio o sistema de transporte cotidiano,saberse mover con facilidad y sin riesgosen su entorno habitual.Estos hábitos sostenibles y seguros, como enel caso de cualquier otro tipo de hábitos y actitudes,han de ser transmitidos –en el casode los niños y jóvenes- por los padres con supropia forma de actuar, y consolidados en elcentro educativo. El entorno escolar es, eneste sentido, un lugar idóneo para transmitirestos valores, promoviendo caminos escolares(▹ itinerario seguro), pacificando el tráfico ysancionando la indisciplina viaria.La educación por la movilidad es, en este sentido,un instrumento clave para mejorar estacapacidad de los individuos, ya que su seguridady la de sus conciudadanos -según el rolque se juegue en cada momento- depende desus actitudes y hábitos. No se trata sólo deaprender un conjunto de normas y señales detráfico, sino de cambiar de mentalidad para incorporarlos valores de la movilidad sostenible(▹ movilidad sostenible); es decir, el civismo, latolerancia y el respeto por todos los mediosde transporte y sistemas de desplazamientoque conviven en la ciudad.En los polígonos industriales y centros de actividadeconómica, los gestores de la movilidadhan de incorporar también la educaciónpor la movilidad en sus actuaciones, si biena través de campañas informativas y divulgativasque pongan en valor las ventajas de uncomportamiento cívico que respete por igualtodos los medios de transporte y sistemas dedesplazamiento de los trabajadores y las trabajadorasa la hora de acceder a su puesto(▹ exclusión laboral).

Eficiencia energéticaE▹▹Capacidad de obtener más trabajo con menos inversión de energía.35A medida que por cada unidad de energía seconsigue una mayor cantidad de servicio ode producto se está aumentando la eficienciaenergética. O lo que es lo mismo, reduciendo laintensidad energética. La ineficiencia del mediode transporte está directamente relacionadacon su nivel de emisiones y su impacto sobre lacalidad ambiental del aire.El transporte consume, en los países desarrollados,en torno al 40% de la energía primaria.Este sector presenta, además, una escasadiversificación energética, puesto que los derivadosdel petróleo satisfacen más del 95% detodas sus necesidades. Es decir, el desarrollosocioeconómico mundial se basa, desde haceun siglo, en el uso intensivo de un bien naturalescaso. Según datos de la Agencia Internacionalde la Energía, casi el 50% del consumo finalmundial de derivados del petróleo correspondeal sector del transporte.En Europa, tres cuartas partes del consumoenergético de dicho sector corresponden a lamovilidad rodada, y más de la mitad de dichoconsumo tiene lugar en zonas urbanas, en recorridosinferiores a 6 km. En los últimos años, elincremento del número de desplazamientos enautomóvil, motivado por la segregación de usosen el territorio y por el aumento de la distanciaentre el lugar de residencia y el de trabajo, hahecho que aumentara el consumo de combustiblesde origen fósil. En España, el consumode energía de los vehículos privados representaen torno al 50% del total de los consumos deltransporte por carretera. El porcentaje restantese reparte entre el transporte de mercancías-un 47%- (▹ mercancías) y el colectivo de viajeros,un 3% (▹ transporte público colectivo).Los automóviles (▹ automóvil) son los vehículosmenos eficientes en términos energéticos, especialmentecuando se usan para transportar asólo una o dos personas. En el otro extremo delnivel de eficiencia se encuentran la movilidaden bicicleta (▹ bicicleta), ir a pie (▹ movilidad a pie)y en transporte público, ya que se trata de sistemasde transporte mucho más eficientes. Sise dejara de utilizar el automóvil en los trayectosinferiores a 3 km, se conseguiría reducir elconsumo de energía un 60%, según el Institutopara la Diversificación y el Ahorro de Energíadel Ministerio de Industria.La elevada eficiencia del sistema ferroviario sebasa en los modernos motores eléctricos detracción, a los cuales se les añaden los sistemasde recuperación de energía y el bajo rozamientorueda-carril, diez veces inferiores alneumático-asfalto, ofreciendo, en conjunto, unrendimiento de hasta el 70%, entre 3 y 5 vecessuperior al de un coche convencional. A la elevadaeficiencia energética se le añade una altaocupación (▹ ocupación vehículos). La suma delos dos factores es la que determina que susconsumos por pasajero/km transportado seanhasta 20 veces inferiores a los del coche.En el sector del transporte por carretera, las tecnologíasque permitan reducir la dependenciade los derivados del petróleo tendrán un papelfundamental. Así, se pueden identificar diferentescombinaciones de sistemas de propulsióny carburantes en el ámbito del transporte porcarretera que pueden tener un papel importantea corto y medio plazo (▹ fuentes de energía).Glosario de movilidad sostenible

Figura 26. Consumo final de energía por modo de transporte100%80%82,079,63660%Glosario de movilidad sostenible40%20%04,219903,4200711,514,1Marítimo Aéreo Carretera FerrocarrilFuente: Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE)Figura 27. Consumo de energía por medios de transporte en el mundo en el año 2000Medio de transporte Consumo de energía (EJ) Porcentaje (%)Automóviles 34,20 44,6Vehículos de dos ruedas 1,20 1,6Camiones 12,48 16,2Furgonetas 6,77 8,8Autobuses 4,76 6,2Ferrocarril 1,19 1,5Aviación 8,95 11,6Marítimo 7,32 9,5TOTAL 76,87 100,02,12,9Fuente: IEA / SMP Model Documentation and Reference ProjectionWorld Business Council for Sustainable Development (WBCSD), 2004Figura 28. Eficiencia relativa por medio de transporte (kilojoule/km por persona)3.0002.8002.7002.6002.4002.2002.0001.8001.6001.4001.2001.0008006004002000Bicicleta Peatón Trolebús Tranvia Metro Autobús Moto Coche pequeño Coche medio Coche grande+ eficiente- eficienteFuente: Federación Italiana Amigos de la Bicicleta

Encuesta de movilidadE▹▹Recopilación de información y datos sobre los hábitos de desplazamiento de los ciudadanos.37El estudio de un sistema aporta conocimientosobre su dinámica y funcionamiento, el cualpermite actuar en la dirección adecuada paratransformar la realidad, de acuerdo con losprincipios y objetivos estratégicos definidospreviamente.El análisis de la situación de un centro de actividadeconómica, con respecto a la accesibilidadde los trabajadores y las trabajadorasa su puesto de trabajo y los ámbitos que serelacionan o derivan de ello es, por lo tanto,un punto clave del proceso de implantaciónde un modelo más sostenible y seguro(▹ plan de movilidad). La información que seobtiene sobre los hábitos de movilidad de laspersonas, la demanda y la oferta de serviciosde transporte e infraestructuras, el balancesocial y ambiental de la movilidad o el impactoeconómico asociado es un aspecto capitaldel proceso de diagnosis, la respuesta a loscuales tendrá una influencia decisiva sobre laspropuestas y medidas de actuación que seplanteen a posteriori.Cada centro de trabajo presenta unas particularidadesdiferentes y no hay un modelouniversal para aplicar en todas partes. Entodo caso, y para llegar a lograr los objetivosmarcados, debe sopesarse en el lado de lamovilidad, los elementos clave relacionadoscon el transporte y las infraestructuras(▹ infraestructuras). Por un lado, analizando lademanda de transporte, mediante encuestasrealizadas a trabajadores y trabajadoras; porotro, evaluando las prestaciones en la actualoferta de transporte.Si se dispone de una encuesta de movilidadobligada que analice los datos del municipio,comarca o ámbito metropolitano dondese encuentre implantado el centro, la primeraaproximación diagnóstica puede llevarse acabo interpretando dicha información. Posteriormente,la realización de un cuestionarioespecífico del polígono entre las empresas ytrabajadores y trabajadoras aporta una radiografíamás ajustada de la demanda de movilidad(▹ demanda de movilidad) y de los hábitospersonales y colectivos, y permite identificara los grupos sujetos a posibles mejoras o losque tienen comportamientos y actitudes enlos que puede influirse o que pueden modificarse.Asimismo, la información recogida tambiénpermite realizar un balance ambiental aproximadosobre las emisiones contaminantes(▹ contaminación) y de efecto invernadero(▹ cambio climático), la eficiencia energéticaglobal del sistema (▹ eficiencia energética) y lacontaminación acústica (▹ ruido). Estos datosson fundamentales, por ejemplo, para planificarlos servicios de transporte público colectivodel futuro, impulsar otros medios detransporte más eficientes y sostenibles o repartirmás equitativamente el espacio públicodel polígono.En las empresas de menos de 500 trabajadoresy trabajadoras, todo el proceso de distribución,seguimiento y recogida del cuestionariono debe alargarse durante más de dosmeses. De todos modos, no resulta necesariodisponer del 100% de las respuestas, puestoque si se alcanza el 50% ya se considera queGlosario de movilidad sostenible

38Glosario de movilidad sosteniblese ha conseguido una buena penetración enel colectivo de trabajadores y trabajadoras, yestadísticamente se superan ampliamente todoslos márgenes de error y con un grado deconfianza muy alto. Este trabajo puede complementarsecon un grupo de entrevistas personalescon los responsables de personal o direcciónde la empresa, así como también conlos responsables sindicales (▹ acción sindical).Vencer el posible recelo de los representantesde las empresas o de los trabajadores ylas trabajadoras ante la nueva situación es, amenudo, el paso más complejo de este proceso,motivo por el cual debe recibir en todomomento el apoyo de la Mesa de Movilidad yde sus miembros (▹ mesa de movilidad). En lospolígonos y empresas pequeñas, las encuestasescritas pueden sustituirse por las entrevistasdirectas con estos responsables. Lasencuestas deben ayudar también a conocer laopinión de los trabajadores y las trabajadorassobre la calidad de la red de transporte público,el estado de las infraestructuras y de la víapública o la seguridad vial (▹ accidentalidad),entre otros muchos aspectos.Para que las encuestas tengan éxito es importanterealizar una campaña previa a la distribución,donde la presencia del sindicato seavisible, para evitar que el trabajador pienseque este es el último paso de un proceso quese ha iniciado sin su colaboración, impulsadodesde la dirección, o que le reportará másinconvenientes que ventajas. Se recomiendatambién acompañar la encuesta de una cartaexplicativa, de fácil comprensión y no muyextensa, firmada por todos los agentes implicados,que explique los motivos, y se aconsejadistribuirla en períodos dónde no se esténrecogiendo otro tipo de cuestionarios, que nose estén realizando negociaciones con los trabajadoresy las trabajadoras, ni antes de lasvacaciones.Figura 29. Motivos de los trabajadores y las trabajadoras para no utilizar el transporte público colecti-vo para ir a los polígonos de La Garriga11%Mala combinación21%Incompatibilidad horaria / mala frecuencia1%Es caroDuración del trayecto7%Parada lejos del domicilio5%Parada lejos de la empresa9%No hay28%Comodidad13%Necesita vehículo para trabajar4%Comparte coche 1%0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%Fuente: Intra

Exclusión laboralE▹▹Imposibilidad de acceder al centro de trabajo en transporte público colectivo o medios de transportesostenibles (ecomovilidad).41No disponer de vehículo propio o, como mínimo,de permiso de conducir que permita utilizaruno al cual se tenga acceso, implica quemuchas personas se vean excluidas -marginadas-al tener que acceder a un puesto detrabajo situado en un punto del territorio sintransporte colectivo u otras alternativas deecomovilidad.Los sectores de la población que se ven mayoritariamenteexcluidos son:››Las mujeres, que acceden menos que loshombres al coche por motivo de género,puesto que en los núcleos familiares con unsólo coche, a menudo, quedan relegadas auna segunda posición en cuanto a su uso.››Los jóvenes, que tienen menos posibilidadesde utilizar habitualmente el vehículoprivado (los jóvenes en prácticas profesionales,en especial).››Y algunos inmigrantes extracomunitarios, laprocedencia sociolingüística de los cualesles dificulta el uso legal del vehículo privado.La consecuencia inmediata de este fenómenoes que el mercado de trabajo resulta cada vezmás limitado para quienes no disponen de automóvil,motivo por el cual a menudo debendesestimar ofertas que exigen disponer devehículo motorizado. Lejos de resolverse, estasituación puede ir en aumento a medida quetambién lo haga el número de ciudadanos,puesto que el crecimiento actual de la poblaciónse debe fundamentalmente a la inmigración,en especial de personas de países extracomunitariosque no disponen de permisode conducción y menos todavía de vehículopropio (▹ automóvil).Garantizar un acceso universal al lugar detrabajo debe ser, por lo tanto, una de lasprioridades de las administraciones y delsector empresarial, ofreciendo así redesde transporte público de amplio alcance(▹ transporte público colectivo) o poniendo adisposición de los trabajadores y las trabajadorasservicios de transporte de empresa queconecten el centro de trabajo con los núcleosurbanos dotados de transporte colectivo y reduzcansu dependencia del automóvil.Lo primero que hay que tener presente paradiseñar una buena política de movilidad esla diversidad de situaciones individuales queexisten con objeto de no marginar a los ciudadanos,ya sea por cuestión de género, edad operfil sociocultural; es decir, garantizar a todoel mundo el “derecho a llegar”, equiparado alderecho constitucional al trabajo. En el conjuntode España, casi un 30% de las viviendasno disponen de coche y casi un 50% de losmayores de edad no disponen de carné deconducir.Glosario de movilidad sostenible

42Glosario de movilidad sostenibleFigura 31. Número de carnés de conduir en España, por géneros por millar (2007)Número total % Permisos clase B %MujeresHombres8.70114.31837,862,28.05511.03142,257,8Total 23.019 100 19.086 100Fuente. Dirección General de Tráfico (DGT)Figura 32. Censo de conductores por génere en España (2007)Más 7470 a 7466 a 6960 a 6455 a 5950 a 5445 a 4940 a 4435 a 3930 a 3425 a 2921 a 2418 a 2015 a 17Hombres1.000 800 600 400 200 0Mujeresde 140 200 400 600 800 1.000Fuente. Dirección General de Tráfico (DGT)

ExternalidadE▹▹Beneficio o costo que no refleja su precio real en el mercado o en el balance económico de losestados.43En el ámbito de la movilidad, existen distintostipos de externalidades -en este caso,negativas- que son excluidas del balanceeconómico a pesar de los impactos sociales yambientales (▹ impactos socioambientales) quesuponen para el conjunto de la sociedad. Lasexternalidades negativas se manifiestan cuandolas actuaciones de un sector o agente reducenel bienestar de otros sectores o agentessocioeconómicos.Los accidentes de tráfico (▹ accidentes de tráfico),la contaminación (▹ contaminación) y el ruido(▹ ruido), los gases de efecto invernadero(▹ cambio climático) son las principales externalidadesnegativas del tráfico, actualmente,ya que sus impactos -minusvalías, morbilidad,mortalidad, cambio climático...- son obviadospor el sistema de mercado libre. En algunoscasos incluso, estos impactos repercuten positivamentesobre el Producto Interior Bruto-los accidentes de tráfico, por ejemplo-, yaque el conjunto de actividades asociadas a unaccidente -traslado de víctimas, grúas, atenciónsanitaria, etc.- contabilizan como serviciosprestados por la economía.El estudio y determinación de las externalidadesasociadas a la movilidad constituyen,por lo tanto, uno de los principales puntos dediscusión a la hora de avanzar hacia un modelomás sostenible (▹ movilidad sostenible).¿Por qué no contabiliza como una pérdidaeconómica la muerte de una persona o suminusvalía en un accidente o debido a la contaminaciónurbana, por ejemplo? En los paísesindustrializados como España los costesexternos del transporte rondan el 10% del PIB(▹ costos socioeconómicos).Glosario de movilidad sostenible

FFerrocarril (tren)44▹▹Sistema de transporte terrestre guiado por carriles o rieles.Glosario de movilidad sostenibleEl ferrocarril, junto con los otros sistemas detransporte público ferroviarios (▹ metro ▹ tranvía),son los medios más eficientes en términosenergéticos (▹ eficiencia energética) y los quemenor cantidad de emisiones contaminantesgeneran por persona (▹ contaminación),ya que la energía impulsora es la electricidad.No obstante, la forma cómo se haya obtenidoesta electricidad (energía nuclear, gas natural,energías renovables…) condiciona el tipo y elvolumen de emisiones que se producen en ellugar de generación eléctrica.En España, el ferrocarril es el modo de transporteque genera menores costes externospor unidad transportada (▹ externalidades):unas 5 veces menos que el transporte porcarretera de mercancías, unas 3 veces menosque el transporte por carretera de viajerosy unas 2 veces menos que la aviación civil.Transportar una tonelada/km por ferrocarrilconsume también unas 4 veces menos litrosequivalentes de combustible que hacerlo porcarretera. Globalmente, el transporte ferroviariogenera menos del 0,1% de las emisionestotales de CO 2.La alta eficiencia del sistema ferroviario sebasa en los modernos motores eléctricos detracción, a los cuales se les añaden los sistemasde recuperación de energía y el bajorozamiento rueda-carril, diez veces inferioresal neumático-asfalto, ofreciendo, en conjunto,un rendimiento de hasta el 70%, entre 3 y 5veces superior al de un coche convencional. Ala elevada eficiencia se le añade también unaalta ocupación. La suma de los dos factoreses la que determina que sus consumos porpasajero-km transportado sean hasta 20 vecesinferiores a los del coche.Según un estudio publicado el año 2004 por laUniversidad alemana de Karlsruhe y la consultorasuiza Infras, en España los costes externosgenerados por el sector del transporte ascendierona más de 58.000 millones de euros,un 9,6% del PIB español. De esta cifra, un0,94% (545 millones únicamente) correspondierona costes generados por ferrocarril deviajeros y mercancías, porcentaje muy inferioral 83,0% de la carretera y al 16,0% del sectorde la aviación (▹ costes socioeconómicos).Uno de los objetivos de la Unión Europea esla transferencia de pasajeros y mercancías deltransporte por carretera al ferrocarril y la sustituciónde determinados vuelos de pasajerosde corta distancia por el tren, ya que éste hasufrido un declive en los últimos años. Desde1970, su parte del mercado ha caído del 10%al 6% para el tráfico de pasajeros y del 21%al 8% para la carga, y actualmente, los trenesde mercancías (▹ mercancías) viajan a una velocidadmedia de 18 kilómetros por hora, porlo que debe aumentarse la velocidad y calidadde los servicios si quiere atraerse el tráfico actualpor carretera.

Fiscalidad del transporteF▹▹Conjunto de impuestos o tasas que gravan los distintos medios y sistemas de transporte.45La introducción de impuestos en el transportees uno de los instrumentos másadecuados para regular el uso de los distintosmedios, así como para internalizarlos costos socioambientales y económicosasociados a cada uno: accidentalidad,contaminación, congestión, ruido, etc.(▹ costos socioeconómicos ▹ externalidades).El objetivo de estos impuestos ha de ser, engeneral, introducir criterios de coste-eficienciaademás de coste-beneficio, al objeto de fomentaraquellos medios de transporte queconsuman de forma más eficiente la energía,que reduzcan las emisiones y el ruido por persona,y que sean más seguros, saludables ycompetitivos. Este tipo de tasas han de servirfundamentalmente para introducir cambios enlos hábitos de los ciudadanos, de manera quehaya un trasvase de usuarios del transporteprivado (▹ automóvil ▹ motocicleta) al transportepúblico colectivo y el resto de formas deecomovilidad.En el caso de los automóviles, los impuestos ala adquisición y a la propiedad del vehículo seabonan en el momento de su compra -IVA eimpuesto de matriculación- o de forma periódica-impuesto de circulación. Además de sutenencia, también se grava su uso, medianteimpuestos especiales sobre el consumo decombustibles, lo que explica la presión fiscalde este tipo de productos en todos los paísesde la Unión Europea.Otras cargas relacionadas con el uso son latasa anual por el uso de infraestructuras oEuroviñeta y distintos tributos vinculados a lautilización de espacios congestionados. LaEuroviñeta, aprobada en el año 2006, buscaincrementar la eficiencia del sistema terrestrede transporte de mercancías. Constituye unpaso importante hacia la aplicación en todaEuropa de un sistema de pago por uso de lainfraestructura, y obliga a los vehículos pesadosque circulan por las autopistas de 7 estados-que no cobraban peaje en el momentode su entrada en vigor en julio de 2000- arealizar un pago fijo anual que se calcula enfunción del número de ejes del vehículo.La internalización de los costes de congestiónen el uso de los automóviles obliga, sinembargo, al desarrollo de medidas específicasde aplicación en zonas congestionadas,como las licencias de circulación o las tasasde acceso a determinados espacios, como seha hecho en la zona central de Londres (peajeurbano).Una de las recomendaciones realizadas por laConferencia Europea de Ministros de Transporteen el año 2000 era la de diferenciar tantoel impuesto de circulación como el impuestosobre carburantes en función del distinto impactoambiental del vehículo. El apoyo delgobierno español a los vehículos menos contaminantesmediante subvenciones directasforma parte de esta estrategia, si bien no dejade ser un instrumento para fomentar el uso delvehículo privado.Para modificar los hábitos de movilidad, esnecesario también ofrecer incentivos que, sumadosa otras medidas fiscales, desincentivenel uso del coche privado, y contribuyanGlosario de movilidad sostenible

46Glosario de movilidad sosteniblea modificar los comportamientos individuales.Uno de los incentivos que pueden ofrecerse,y que ya se están aplicando en otros países,son los que tienen que ver con la entrega detítulos de transporte (▹ títulos de transporte)a trabajadores y trabajadoras que utilizan deforma habitual el transporte público colectivo ya los que optan por este medio renunciando alderecho a una plaza de aparcamiento.Este tipo de ayudas también se dan a personasque apuestan por compartir el coche, alas que se les da una plaza de aparcamientopreferente con relación al resto de personasque utilizan su vehículo privado. Con esta medida,la empresa puede ir reduciendo progresivamenteel espacio destinado a aparcamiento(no productivo) y ampliar, en caso de que lonecesite, el espacio propiamente productivo(▹ aparcamiento).

Fuentes de energíaF▹▹Recursos que pueden ser utilizados para obtener un trabajo mecánico -movimiento- liberando sucontenido energético a través de un motor o de una tecnología apropiada.47La movilidad por carretera depende actualmenteen más de un 95% de los combustiblesde origen fósil (gasolina y gasoil), ya quepresenta una escasa diversificación energética(▹ eficiencia energética). Las previsiones conrespecto a la futura escasez de los productospetrolíferos y el consiguiente aumento desu precio, y los impactos ambientales locales(▹ contaminación) y globales (▹ cambio climático)producidos por su combustión, están impulsandola utilización de recursos energéticosmás eficientes o de baja contaminación, asícomo la investigación de nuevas fuentes deenergía y tecnologías alternativas a los derivadosdel petróleo y al motor de explosión.Entre estas fuentes de energía están el gasnatural (en forma de gas natural comprimido oGNC, o de gas natural licuado o GNL), los biocarburantes,los combustibles sintéticos, y elhidrógeno, entre otros. A la hora de considerarlas emisiones asociadas a un combustible hayque considerar las que se producen a lo largode todo su ciclo de vida, es decir, “del pozo alas ruedas” (well-to-wheels).Los biocarburantes o biocombustibles, concretamente,se obtienen a partir de materiaorgánica de origen biológico. Los dos más comunesson el bioetanol y el biodiésel. El bioetanolse obtiene fundamentalmente mediantela fermentación de granos ricos en azúcareso almidón como, por ejemplo, los cereales, yse utiliza en los motores de explosión comosubstitutivo de la gasolina o bien se mezcla. Elbiodiésel se obtiene de plantas oleaginosas,como el girasol y la colza -aunque tambiénse pueden utilizar aceites vegetales usadoscomo materia prima-, y se utiliza en los motoresde compresión como substitutivo delgasóleo, o bien se mezcla con éste.Una de las ventajas principales de los biocarburanteses que, en teoría, son prácticamenteneutros en cuanto a la emisión de gasesde efecto invernadero (▹ cambio climático), yaque el CO 2emitido en su combustión ha sidopreviamente fijado por las plantas empleadascomo materias primas. No obstante, es necesariovalorar todo el ciclo de vida del biocombustible:sistemas de cultivo aplicados,procesos empleados para la su fabricación,características de las tierras de cultivo, usodel agua, efectos sobre la biodiversidad, competenciacon la producción de alimentos, etc.Actualmente se están investigando nuevosmétodos de producción de biocarburantees,los denominados “biocarburantes de segundageneración”, que incrementan la productividady que no entran en competencia con laproducción de alimentos. Estos nuevos procesosen estudio permitirán utilizar un amplioespectro de fuentes de biomasa y abaratar loscostes de producción de los biocarburantes.Su implantación industrial se prevé que se iniciehacia el año 2015.Existen también los combustibles sintéticos,combustibles líquidos o gaseosos (fundamentalmentegasolina, gasóleo y queroseno)obtenidos mediante procesos termoquímicosa partir del carbón, del gas natural o de la biomasa.Su principal interés es que comportanuna diversificación del origen de los carburantesempleados en el transporte. Además, seGlosario de movilidad sostenible

48Glosario de movilidad sosteniblepueden obtener carburantes libres de azufrey componentes aromáticos, con emisionescontaminantes más reducidas y consumosespecíficos inferiores a los carburantes tradicionales.El hidrógeno también se puede emplear directamentecomo fuente energética en un motorconvencional de combustión interna o en unapila de combustible. Uno de los puntos claveen el uso del hidrógeno en los vehículos es sualmacenaje, que puede hacerse tanto comogas comprimido o como líquido, o empleandoun compuesto químico rico en hidrógeno(como el metanol) que se transforma en hidrógenodentro del propio vehículo. A pesarde que el hidrógeno empleado en una pila decombustible es neto en términos de emisionesfinales, sus emisiones de CO 2y de otroscontaminantes al largo de su ciclo de vidadependen de cómo se ha producido dichohidrógeno.Finalmente, el metanol también se puede emplear,tanto en motores de combustión internacomo directamente en pilas de combustible, yse suele obtener a partir del gas natural. Tieneun poder calorífico inferior al de la gasolinao el gasoil y, por tanto, requiere de depósitosde almacenaje superior para mantener unamisma autonomía del vehículo. Utilizado envehículos con motores de combustión internaFigura 33. Combinaciones previsibles, en el futuro, de sistemas de propulsión y carburantes en el sec-tor del transporte por carreteraFuente de energía primariaVector energéticoInfraestructuraSistema de propulsiónCarbónGasolinaPetróleoGas naturalBiomasaEólicaSolarHidráulicaGeotérmicaNuclearGasolina FTGasóleoGasóleo FTBiodiéselEtanolMetanolDMEGNCGLPHidrógenoElectricidadInfraestructures paracombustibles líquidosInfraestructures paracombustibles gaseososMCI yMCI híbridosPC yPC híbridosFT: Fischer TropschDME: Dimetil éterGNC: Gas natural comprimidoGLP: Gases licuados del petróleoMCI: Motor de combustió internaPC: Pila de combustibleFuente: The WBCSD Sustainable Mobility Project

49convencionales puede reducir los principalescontaminantes primarios que afectan al ámbitolocal, sobre todo si se compara con vehículosantiguos que utilizan gasoil. No obstante,Figura 34. Distribución del parque español de vehículos (gasolina y gasoil)el uso del metanol también tiene inconvenientes,ya que es tóxico y quema con llama invisiblecomo el hidrógeno.2006 2007 2008Gasolina Gasoil Otros Gasolina Gasoil Otros Gasolina Gasoil OtrosCamiones yfurgonetas 696.698 4.213.186 373 676.058 4.463.923 605 653.143 4.538.399 677Autobuses 937 59.332 116 927 59.764 348 876 60.924 396Turismos 11.667.433 9.380.284 4.842 11.500.323 10.255.430 4.421 11.344.609 10.796.625 4.130Motocicletas 2.055.459 2.024 539 2.308.619 2.130 597 2.497.896 2.158 765Tractoresindustriales 2.260 201.810 24 2.179 210.494 24 2.008 211.335 23Otros vehículosautomóviles 113.382 267.678 387.684 127.288 291.658 413.669 129.087 297.610 428.563Total 14.536.169 14.124.314 393.578 14.615.394 15.283.399 419.664 14.627.619 15.907.051 434.554Glosario de movilidad sostenibleFigura 35. Consum energético final de los biocarburantes en proporción al consumo energético finalde combustibles para el transporte por carretera, EU-27.% del consumo energético total del transporte por carretera3.02.52.01.51.00.50.0199019911992199319941995199619971998199920002001200220032004200520062007Fuente: Eurostat, 2007; la figura está tomada de EurObserv’ER, 2008.

GGestión de la movilidad (sostenible)50▹▹Conjunto de actuaciones encaminadas a implantar un modelo de movilidad más sostenible en unterritorio o equipamiento.Glosario de movilidad sostenibleLa movilidad ha de ser considerada un mediopara acceder a un determinado lugar, no unfin en sí misma. Así, la gestión de la movilidad,desde una perspectiva de gestión de la demanda(▹ demanda de movilidad), es un instrumentoclave para avanzar hacia un modelo demovilidad más sostenible.En este sentido, dicha gestión ha de ir encaminadaa reducir el número de desplazamientosen automóvil (▹ automóvil) en beneficio dela ecomovilidad (▹ movilidad a pie ▹ bicicleta) yen (▹ transporte público colectivo), así comoa internalizar progresivamente los costos socioambientalesde cada medio de transporte(▹ externalidades ▹ costos socioeconómicos).Puede aplicarse a cualquier ámbito territorial,urbanístico o destino que atraiga a un grannúmero de personas.La gestión de la movilidad es responsabilidadde diversos agentes: administración,autoridades del transporte(▹ consorcio del transporte), operadores detransporte (▹ operador de transporte), sindicatos(▹ acción sindical), empresas, etc.Estos agentes han de consensuar y pactarlos objetivos (▹ pacto de movilidad), los instrumentosy las propuestas de actuación quevayan encaminadas a construir colectivamenteun modelo de movilidad más sostenible(▹ mesa de movilidad), en especial en lo que serefiere a la movilidad cotidiana de los trabajadoresy las trabajadoras.Para llevar a la práctica estos acuerdos, esrecomendable crear la figura del gestor demovilidad, un profesional de la movilidad confunción ejecutiva. En los polígonos industrialesy centros de actividad económica, el gestorcontribuye a implantar medidas de movilidadsostenible y a coordinar los distintos agentesimplicados. Es fundamental que esta figuratenga un conocimiento profundo de la realidadterritorial, socioeconómica y ambientaldel lugar donde realiza su actividad, así comode las pautas y hábitos de desplazamiento delas personas (▹ desplazamiento).

Impactos socioambientalesI▹▹Conjunto de efectos positivos y negativos asociados a un determinado modelo de movilidad.51La movilidad cotidiana de personas y de mercancíasno está exenta de impactos ambientalesy sociales que tienen efectos sobre lacalidad de vida de los ciudadanos, sea cualsea su medio de transporte habitual. Estosimpactos son, principalmente, negativos, ypueden tener un alcance territorial local, regionalo global.Los principales son la contaminación, el ruido,la accidentalidad, las congestiones de tráfico,la afectación del paisaje, el cambio climático yla pérdida de competitividad (▹ externalidades).Se trata de impactos que afectan la salud pública,el medio ambiente y el bienestar individualy colectivo, por lo que las institucionesdeben intervenir para prevenirlos, corregirlosy cambiar determinadas tendencias que losacrecientan.La valoración rigurosa de su impacto socioeconómico(▹ costos socioeconómicos) yde sus consecuencias sobre la morbilidad y lamortalidad de la población es un paso fundamentalpara avanzar hacia un modelo de movilidadmás sostenible, ya que los resultadosde este ejercicio contribuyen a poner en valorlos medios de transporte más eficientes, saludablesy seguros (ecomovilidad).En el caso de los trabajadores y las trabajadoras,la determinación del coste de estosimpactos y su internalización en los costesempresariales (sobre todo la accidentalidad initinere y las bajas) es necesaria para abordarel impulso de medidas que favorezcan aquellaspersonas que apuestan por una movilidadmás sostenible (▹ movilidad sostenible), ya quesus impactos son mucho menores que los delas que se desplazan habitualmente en vehículoprivado (▹ automóvil).Glosario de movilidad sostenible

IGlosario de movilidad sostenibleIndicador52▹▹Valor mensurable que permite seguir la evolución de un proceso o acción, determinar su éxito, ycompararla con otras actuaciones similares.Para conocer el impacto de unas determinadasacciones, y los beneficios sociales, ambientalesy/o económicos conseguidos, esnecesario elaborar una relación de índices oindicadores que traduzcan las tendencias envalores numéricos cuantitativos. Contar conuna batería de indicadores permite valorar eléxito de una determinada medida, revisar losobjetivos iniciales, y reformular la estrategia deactuación. También en el ámbito de la movilidady el transporte.En el caso del estudio de la movilidad de unpolígono industrial o centro de actividad económica,una vez realizada la diagnosis sectorialy analizados los resultados debe buscarseuna batería de indicadores que sean válidospara comparar los resultados con otros centrosde características similares, y realizaractualizaciones del mismo centro en añosposteriores para ver qué efecto producen lasmedidas adoptadas.Hay que tener en cuenta, sin embargo, quealgunas de las mejoras que se realicen no podránser valoradas mediante la utilización deindicadores o índices numéricos, ya que el resultadoes fundamentalmente cualitativo y nocuantitativo. Por ejemplo, los elementos reductoresde velocidad, rotondas o semáforosinstalados, el número de semáforos, la superficiede aceras ampliadas, los kilómetros decarril-bici implantados, los cruces e interseccionesmejoradas, las publicaciones editadas,o las horas de formación vial realizadas, sondatos que por sí solos no aportan informaciónsuficiente para valorar la actuación, aunque síel hecho de que el municipio aplica esfuerzosen estos ámbitos.Por ello, estos progresos cualitativos debenser valorados indirectamente mediante la correlacióncon otros datos. Por ejemplo, si elnúmero de accidentes en las interseccionesse reduce progresivamente y los responsablesdel lugar han realizado acciones en esteaspecto, las conclusiones deberán tener encuenta ambas informaciones. Así pues, aunquees cierto que es recomendable elaboraruna base de indicadores que oriente al municipiosobre el éxito o fracaso de sus intervenciones,no tiene sentido intentar encontrar odefinir indicadores demasiado complejos, yaque su interpretación no aportará mucha informaciónsobre la evolución de la seguridadvial (▹ accidentalidad).Cuando toda esta información de caráctercualitativo y cuantitativo obtenida mediante losindicadores forma parte del Plan de movilidadde un determinado polígono industrial o centrode actividad económica (▹ plan de movilidad),es necesario elaborar un informe de valoraciónque ha de contener un análisis a tres niveles:estado de ejecución y beneficios logrados concada medida de actuación, estado de ejecuciónde cada línea estratégica y estado de ejecuciónglobal. El informe debe ser analizadoy aprobado por los miembros de la Mesa demovilidad (▹ mesa de movilidad), incorporandolos puntos fuertes y débiles que se han manifestadodurante el proceso de implantación delas diferentes medidas. Es responsabilidad delgestor de movilidad actualizar posteriormentelos contenidos del Plan de acción con objetode adaptarlos a la nueva situación y planificarlas futuras actuaciones.

53Figura 36. Ejemplo de batería de indicadoresGrupo Indicadores Estado inicialReparto modal - Usuarios de la bicicleta, transporte públicocolectivo, automóvil, peatones, otrosmedios (carsharing, carpooling...).- Proporción de desplazamientos envehículos privados y en medios detransporte sostenible.Espacio público - Superficie con prioridad para peatones.- Longitud de carriles bicicleta.- Superfície de aparcamiento (gratuito y depago).- Vías de baja velocidad....Transporte público - Número de líneas y servicios de transportecolectivopúblico colectivo.- Distancia anual recorrida.- Velocidad comercial.- Uso por parte de los trabajadores y lastrabajadoras....Ambiente y saludpúblicaSociales- Niveles de ruido.- Emisiones contaminantes.- Consumo de energía por persona.- Emisiones de gases de efecto invernadero.- Morbilidad por contaminación....- Morbilidad por accidentes de tráfico.- Campañas comunicativas y accioneseducativas.- Participación en iniciativas locales....TendenciadeseableValorobtenidoGlosario de movilidad sostenible

IGlosario de movilidad sostenibleInfraestructuras54▹▹Carreteras (infraestructura viaria) y red ferroviaria que facilitan el desplazamiento de vehículos y eltransporte de personas o mercancías.Las infraestructuras viarias y ferroviarias hansido desde siempre un elemento clave para eldesarrollo socioeconómico de los territorios yde sus poblaciones humanas, ya que han facilitadoel transporte de personas y, sobre todo,de mercancía, imprescindibles para el mantenimientode las actividades de las ciudades.La planificación e inscripción sostenible de estasinfraestructuras en el territorio permite undesarrollo humano compatible con sus valoresecológicos, ambientales y paisajísticos. Elobjetivo de una política de infraestructuras viariasdesde esta perspectiva no ha de ser, porlo tanto, el crecimiento ilimitado -sobre todode las carreteras y vías de superficie rápidas-,sino el equilibrio entre demanda y desarrollosostenible. Hay que tener en cuenta que lasinfraestructuras viarias y ferroviarias se extiendena lo largo del territorio de forma lineal, porlo que tienen un impacto significativo sobre lossistemas naturales y la biodiversidad si no sediseñan adecuadamente.La expansión de las ciudades dispersas en lasúltimas décadas, y el consiguiente aumento delas distancias entre los lugares de residencia,los centros de trabajo y los de ocio han exigidola construcción y ampliación de las víasde transporte, ya que el aumento exponencialdel parque de vehículos satura su capacidaden muchos momentos del día, sobre todo enlos accesos a las ciudades (▹ tráfico). Ello asu vez ha estimulado la movilidad en vehículoprivado y la demanda de nuevas carreteras,en un círculo vicioso insostenible. La apuestapor las infraestructuras viarias en detrimentode las ferroviarias ha supuesto que gran partede los desplazamientos -tanto de personascomo de mercancías- se hagan por carretera,con el consiguiente aumento del consumode combustibles fósiles, de la contaminación(▹ contaminación) y de las emisiones de carácterglobal (▹ cambio climático).Asimismo, el alejamiento de los polígonos industrialesy centros de actividad económicade los núcleos urbanos y residenciales, y lafuerte inversión económica en infraestructurasviarias, han influido intensamente sobrela movilidad cotidiana de los trabajadores ylas trabajadoras, ya que una gran parte dependendel vehículo privado para acceder asus puestos de trabajo, al no existir una alternativaferroviaria o una intermodalidad fácil(▹ intermodalidad).Para los responsables de la Unión Europea, elincremento de las infraestructuras viarias parael transporte es la principal causa de la fragmentacióndel territorio, ya que la longitud dela red de autopistas se ha incrementado enmás de un 70% desde 1970. Las infraestructurasferroviarias, en cambio, sólo han aumentadoun 9%.

Intermodalidad▹▹Transporte de personas y de mercancías utilizando distintos modos de transporte de formacombinada.I55Una red de transportes interconectada (intermodal),con una rápida combinación entre losdistintos medios públicos y privados, en la queel desplazamiento de un lugar a otro se puedarealizar de una manera eficiente, saludable ysegura supone mejoras sociales y ambientalesde gran importancia y una reducción delos recursos económicos dedicados al transporte,tanto de personas como de mercancías(▹ mercancías).Glosario de movilidad sostenibleLa intermodalidad no sólo consiste en utilizarde forma combinada los distintos medios detransporte colectivo (ferrocarril, autobús, metro,tranvía...), sino también combinar estossistemas con el vehículo privado. Por ejemplo,un desplazamiento puede consistir en ir enautomóvil hasta la parada de transporte públicomás cercana, y realizar el resto del viajeen alguno de estos medios. En este caso, elsistema se conoce como park and ride.La integración tarifaria del precio de las redesde transporte público en las grandes ciudadesy áreas metropolitanas es un elementoclave para favorecer la intermodalidad y aumentarel uso de dicho transporte. El efectoprincipal de la integración no es solamente elde abaratar el precio del título de transporte(▹ título de transporte), sino el de proyectaren el usuario una imagen integrada de la red.Habitualmente, se pueden realizar hasta cuatrodesplazamientos validando una sola vez eltítulo en el lugar de origen.

IGlosario de movilidad sostenibleItinerario seguro56▹▹Recorrido urbano protegido para facilitar la movilidad y accesibilidad de un determinado grupo deciudadanos, especialmente los peatones y/o ciclistas.La seguridad de los colectivos más vulnerablesque se desplazan por el medio urbano-especialmente, los niños, las personas mayoresy las personas con movilidad reducidahade ser uno de los objetivos fundamentalesde las políticas de planificación y gestión dela vía pública (▹ espacio público). Cualquier itinerarioo recorrido por dicho espacio deberíaser seguro, puesto que todos los ciudadanossomos, por definición, peatones.Los datos de la Dirección General de Tráficoponen de manifiesto que la accidentalidad vial(▹ accidentalidad) se ha reducido en los últimosaños en las carreteras, pero ha ido enaumento en las zonas urbanas, y afecta sobretodo a los peatones. Por este motivo, proponedos actuaciones prioritarias: reducir la velocidadde los vehículos (▹ zonas tranquilas) yproteger a estos colectivos más vulnerables(▹ movilidad a pie). Para ello es necesario intervenirde forma prioritaria en el diseño y planificacióndel espacio público para que las personastengan prioridad sobre los vehículos.Un tipo de itinerario seguro es el camino escolar,recorridos urbanos protegidos para garantizarla seguridad de los desplazamientosque realizan los escolares. Hay que tener encuenta que las escuelas y el medio urbanoque las rodea han de ser espacios seguros yacogedores para los escolares. Por este motivo,es necesario intervenir de forma prioritariaen el ámbito de la movilidad y la accesibilidadde los niños y niñas para garantizar que susdesplazamientos cotidianos están exentos deriesgos de accidente viario. El camino escolartiene su origen en experiencias impulsadasdurante los años noventa en distintos paíseseuropeos, y está inspirado en las ideas del italianoFrancesco Tonnuci.En el caso de los polígonos industriales ycentros de actividad económica, es necesariotambién crear itinerarios que favorezcan lamovilidad a pie de los trabajadores y las trabajadoras,tanto para llegar desde los núcleosurbanos en el caso de que estén cercanos alas empresas, como para permitir los movimientosinteriores seguros y el desplazamientodesde las paradas de transporte público.En la mayoría de núcleos productivos, caminares una acción insegura, ya que las acerasno existen, están deterioradas o están ocupadaspor vehículos aparcados de forma ilegal.Existen asimismo itinerarios seguros adaptadosa la bicicleta (▹ bicicleta), como son los carriles-bicisegregados (▹ carril reservado) queno comparten espacio ni con los peatones nicon los vehículos a motor. En el caso de lospolígonos industriales, este tipo de itinerariosno son tampoco habituales.

Legislación sobre movilidadL▹▹Conjunto de leyes y normas que regulan la movilidad de personas y mercancías.57La elaboración de leyes y normativas que condicionenlas políticas territoriales y urbanísticasa la movilidad de las personas, y promuevanlos medios y sistemas de transporte máseficientes y sostenibles, es una de las líneasde actuación que las autoridades tienen a sualcance para corregir las disfunciones territorialesque afectan a los desplazamientos cotidianosde los trabajadores y las trabajadoras.Las leyes de movilidad permiten, en este sentido,fijar los objetivos y las directrices marcopara la movilidad del conjunto de un país ydefinir los instrumentos a aplicar para avanzarhacia la consecución de estos objetivos -comolos planes de movilidad, por ejemplo-, una vezanalizadas las necesidades de cada territoriopara actuar de forma global e integrada.En Cataluña, la Ley de movilidad que el Parlamentoaprobó en el año 2003 (9/2003, de 13de junio), y que fue pionera en Europa, tieneunos objetivos básicos que responden a dichavoluntad:››Integrar las políticas de desarrollo urbano yeconómico con las de movilidad.››Dar prioridad al transporte público y a lamovilidad sostenible, y potenciar la intermodalidad.››Ajustar los sistemas de transporte a la demandaen zonas de baja densidad de población.››Hacer disminuir la congestión de las zonasurbanas.››Hacer aumentar la seguridad vial.››Reducir la congestión y la contaminación.››Y favorecer los sistemas de transporte a lademanda de los polígonos industriales.El despliegue de la Ley de movilidad se ha hechopor la vía de diferentes normas derivadas,que definen los instrumentos de planificaciónpara el ámbito territorial que en cada caso lescorresponda. Son los siguientes:Tras la entrada en vigor de la Ley, el 27 de juliode 2003, se aprobaron las Directrices Nacionalesde Movilidad (362/2006) como marco orientadorpara aplicar los objetivos de movilidadmediante metas temporales, propuestas operativase indicadores de control. Las DirectricesNacionales de Movilidad se aplican a todo elterritorio de Cataluña, tienen carácter de planterritorial sectorial y deben servir para elaborarel resto de instrumentos de planificación de lamovilidad definidos en la misma Ley:››Los planes directores de movilidad, que tienenpor objeto aplicar de forma territorializadalas Directrices Nacionales de Movilidad.››Los planes específicos, que tienen por objetoaplicar de forma sectorializada las Directricespara los diferentes medios o infraestructurasde movilidad, tanto en el caso detransporte de personas como en el caso detransporte de mercancías.››Y los planes de movilidad urbana, que sonel documento básico para configurar lasestrategias de movilidad sostenible de losmunicipios de Cataluña.La Ley también ha promovido la creación deautoridades territoriales de movilidad en cadauna de las áreas designadas para mejorar lacoordinación de los servicios de transportepúblico, planificar nuevos servicios y coordinarlas integraciones tarifarias entre los operadores.Estas autoridades tienen carácter deGlosario de movilidad sostenible

58Glosario de movilidad sostenibleconsorcio y están formadas por la Generalitatde Catalunya y por los ayuntamientos de estaszonas.El Gobierno también aprobó en el año 2006 elDecreto 344/2006, que regula los estudios deevaluación de la movilidad generada. El Decretoprevé dos categorías: los asociados ala planificación, que formarán parte del plan;y los asociados a implantaciones singulares,que deberán evaluar la movilidad generada,prever el impacto en las redes de movilidady establecer las medidas correctoras correspondientes.

MercancíasM▹▹Materias primas, bienes y productos que se transportan desde los centros de producción a los deconsumo.59El transporte de mercancías es fundamentalpara abastecer los mercados, satisfacer lasnecesidades de los ciudadanos y proveer dematerias primas los centros de producción.Hay dos tipos diferenciados de movilidad demercancías: la de largo recorrido, que utilizahabitualmente grandes vehículos pesados, yla de corto recorrido, que suele utilizar vehículosmás pequeños para la distribución urbanae interurbana.La falta de una red ferroviaria que permita eltransporte de materias primas y de productosde consumo en tren en lugar de por carreteraha convertido esta categoría de vehículosen un elemento muy presente en las infraestructurasviarias, el paisaje urbano y los polígonosindustriales. En España, el parque decamiones y furgonetas es de casi 5,2 millones.Según datos de la Unión Europea, el44% de todas las mercancías transportadasse desplazan por carretera, frente al 39% porvía marítima, el 10% por ferrocarril y el 3% porvías navegables interiores. El predominio de lacarretera es aún más acusado en el transportede pasajeros (principalmente en automóvil),que representa el 81%, frente al 6% del ferrocarril(▹ ferrocarril) y el 8% del avión.suspensión. Son también responsables de lamayoría de las emisiones de dióxido de azufre,procedentes del transporte por carretera.Por ello, los ministros de Transportes de laUnión Europea han pactado un compromisopara la definición de las nuevas normas EuroVI, que reducirán las emisiones contaminantespara los camiones nuevos, a partir del 1 deenero de 2014. El Reglamento Euro VI establecelas reglas técnicas armonizadas para loscamiones y autobuses nuevos, vehículos pesadosde más de 2.610 kilos y las normas deemisiones más severas para las emisiones degases de combustión, incluyendo los óxidosde nitrógeno y de hidrocarburos, así como laspartículas contaminantes. Estas normas substituyenlos limites de emisiones del reglamentoEuro IV en vigor desde noviembre de 2006 yFigura 37. Distribución modal del transportede viajeros y de mercancías (2007) (%)10,4%2,8%3%Glosario de movilidad sostenibleEste gran volumen transportado conlleva quelos camiones y furgonetas sean unos de losprincipales vehículos contaminantes, a pesarde las mejoras que los nuevos motoresdiesel han incorporado en los últimos años(▹ contaminación). Los camiones pesados suponenaproximadamente el 10% de los vehículos,pero emiten entre el 30 y el 40% delos óxidos de nitrógeno y de las partículas enTuberíaCarreteraFuente: Ministerio de FomentoMarítimoFerrocarril83,9%

60Glosario de movilidad sosteniblede Euro V aplicables desde octubre de 2008.Los camiones a escala mundial son ademásresponsables del 5% de las emisiones de CO 2(▹ cambio climático).Además de introducir cambios en los consumosy las emisiones de los vehículos, es necesariodesvincular transporte y crecimientoeconómico, dando preferencia a los mediosalternativos a la carretera -especialmente elmarítimo y el ferroviario- y a la intermodalidad(▹ intermodalidad), como propone también laComisión Europea. En el transporte por carretera,las tendencias logísticas a concentrar almaceneshacen que aumenten las distanciasde transporte y el número de camiones degran tonelaje que utilizan las vías. Asimismo,la tendencia a aumentar las frecuencias delas entregas a comercios, grandes superficiesy plantas de montaje (reabastecimiento másde una vez al día), incrementan el impacto deltransporte por carretera sobre la movilidad.Figura 38. Evolución de la demanda de transporte en EspañaCrecimiento acumulado80%70%60%50%40%30%20%10%0%1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002Demanda de transporte de pasajeros(millones de pasajeros-km)Demanda de transporte de mercancías(millones de toneladas-km)PIB realFuente: PEIT, Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte. Ministerio de Fomento, 2005

Mesa de movilidad (Consejo de movilidad)M▹▹Órgano que agrupa a todos los agentes y sectores implicados en la planificación y gestión de lamovilidad de un determinado equipamiento o territorio.61El problema principal al planificar y gestionarla accesibilidad y movilidad de trabajadores ytrabajadoras de los centros de actividad económicaes la falta de un ente regulador y coordinadorque detecte las insuficiencias y actúede forma integral para encontrar soluciones.En algunos casos hay órganos de gestión depolígonos o asociaciones de empresarios quehacen la función de interlocutores de la administracióncompetente y se ocupan de resolverlas cuestiones que afectan al conjunto deempresas, pero habitualmente no hay ningúnórgano que agrupe a todos los agentes implicadosen la dinámica del centro productivo.Para paliar este déficit -en los casos en losque las dimensiones y el número de empresasy trabajadores y trabajadoras del polígonoasí lo aconsejen-, es conveniente crear unespacio de concertación, debate y consenso,y de carácter voluntario, que permita llegar aacuerdos colectivos y facilite la ejecución demedidas de mejora: la Mesa de movilidad(▹ pacto por la movilidad).En una Mesa amplia y plural tienen que estarrepresentados todos los agentes: sindicatos,empresas, administraciones yoperadores o autoridades de transporte(▹ consorcio de transporte). Reunir en una mismamesa a agentes y personas con interesesno siempre coincidentes debe ser consideradocomo un objetivo prioritario, dado que esun paso más en la construcción de un modelode gestión de la movilidad de los polígonosbasado en la participación y en el consenso,en igualdad de condiciones y responsabilidades.La Mesa debe tener una figura ejecutivaque garantice que sus decisiones y propuestasse lleven a cabo, la cual puede ser el gestorde movilidad (▹ gestión de la movilidad).Glosario de movilidad sostenible

MMetro62▹▹Sistema de transporte terrestre ferroviario, urbano o metropolitano que suele desplazarse de formasubterránea.Glosario de movilidad sostenibleEl metro, junto con el resto de sistemasde transporte público ferroviarios(▹ ferrocarril ▹ tranvía), son los mediosmás eficientes en términos energéticos(▹ eficiencia energética) y los que menor cantidadde emisiones contaminantes generan porpersona (▹ contaminación), ya que la energíaimpulsora es la electricidad. No obstante, laforma cómo se haya obtenido esta electricidad(energía nuclear, gas natural, energíasrenovables…) condiciona el tipo y el volumende emisiones que se producen en el lugar degeneración eléctrica.La principal ventaja del metro con respectoa los transportes públicos de superficie(▹ autobús) es que su velocidad y normal funcionamientono dependen del tráfico, ni tampocoestá influido por las congestiones. Sinembargo, se trata de un transporte caro en loque a su construcción y mantenimiento se refiere,sobre todo si se compara con el tranvía,una alternativa más barata, tanto en términoseconómicos como energéticos.El metro suele ser viable a partir de unos20.000 viajeros, según expertos, demandaque es muy considerable y que solo se da enciertas líneas de grandes ciudades. El metrotiene algo más de velocidad comercial que eltranvía pero en trayectos cortos (del orden de5 km) no compensa esa diferencia de velocidadcon el tiempo que se tarda en accederdesde el punto de origen al andén. En relacióncon los costes de construcción, un quilómetrode metro cuesta aproximadamente 25 millonesde euros, a los que hay que añadir unos7 más de la estación, inversión muy superiora la del tranvía.Figura 39. Algunos datos comparativos entre medios de transporte públicosAutobús convencional Tranvía-Metro ligero Metro convencionalPlazas viajeros/unidad 40-120 110-310 140-280Velocidad máxima (km/hora) 80 70-100 70-110Velocidad comercial (km/hora) 12 20-25 25-30Capacidad/hora y sentido 2.000-4.000 4.000-20.000 15.000-40.000Separación paradas (metros) 200-1.200 300-1.500 500-2.000Coste total km infraestructura millones/€ 9-15 24-60Fuente: Revista Cimbra

Motocicleta▹▹Vehículo a motor de dos ruedas.M63El parque de motocicletas español superaactualmente los 2,5 millones de unidades, alos que hay que añadir 2,5 millones más deciclomotores. En el año 2000, el número totalera de 3 millones. Estos vehículos se han convertido,por lo tanto, en uno de los medios detransporte más utilizados, sobre todo en lasciudades, donde se mueven con más facilidady rapidez que los automóviles (▹ automóvil).El consumo con respecto a un coche es inferior,por lo que generan menos emisiones(▹ contaminación). Depende, sin embargo, delnúmero de personas que transporte cada vehículo,ya que un automóvil plenamente ocupadotiene un consumo (▹ eficiencia energética)por persona inferior al de una motocicleta.Figura 40. Distribución del paque de motocicletasespañol, por cilindrada (2007)29%30%9%24%76 a 125 cm 3250 a 500 cm 3126 a 250 cm 3 más de 500 cm 3Fuente: Dirección General de Tráfico (DGT)Glosario de movilidad sostenibleLos usuarios de la motocicleta son un colectivode riesgo en términos de accidentalidadviaria. Según datos de la Dirección General deTráfico, el porcentaje de motoristas fallecidosha aumentado más de 12 puntos desde elaño 2000 hasta el 2008 (▹ accidentalidad).

MMovilidad a pie▹▹Caminar. Desplazarse andando64Glosario de movilidad sosteniblePara distancias inferiores a 2 km, moverse apie es el medio de transporte más eficiente,tras la bicicleta. La velocidad media de desplazamientoa pie es de aproximadamente unmetro por segundo, aproximadamente. Estoquiere decir que se tarda en torno a unos 15minutos para recorrer un kilómetro. En algunoscasos, y en determinadas horas del día, ira pie es, incluso, tan rápido como ir en coche,puesto que el aumento del número de automóvilesy las congestiones reducen de formamuy importante la velocidad media de los automóviles(▹ automóvil).En el espacio público, los peatones y laspersonas con movilidad reducida, son losque tienen un mayor riesgo de accidente(▹ accidentalidad), ya que se trata de un colectivomuy vulnerable ante los vehículos amotor, especialmente cuando éstos circulana velocidades elevadas. Según datos de laDirección General de Tráfico, los peatonesson los más perjudicados por los accidentesde tráfico con víctimas en zona urbana si seconsidera el porcentaje de fallecidos, ya quesupera el 41% sobre el total (año 2008) demanera estable desde el año 2000. Por estemotivo, las autoridades de tráfico y movilidadrecomiendan reducir la velocidad de los automóvilesen las ciudades y proteger los itinerariospor los que circulan los ciudadanos a pie(▹ itinerario seguro).En el caso de los polígonos industriales, sibien ir a pie desde núcleos urbanos alejadosno es viable- tanto por el tiempo que esto implicacomo por el riesgo para la seguridad delpeatón-, si se mejora la red de transporte público(▹ transporte público colectivo) y se acercaa los centros de trabajo, la movilidad a pieresulta una opción viable. Desde cada centroy polígono -y con el apoyo de la administraciónlocal responsable- debe potenciarse lamovilidad a pie mejorando, por ejemplo, laaccesibilidad desde el casco urbano, las estacionesde ferrocarril y las paradas de autobús,y manteniendo en buen estado o ampliandola red de espacios dedicados a los peatones.Uno de los aspectos importantes a consideraren el fomento de la movilidad a pie es la faltade pasos de peatones, como apuntan habitualmentelas encuestas que se realizan a lostrabajadores y las trabajadoras de los centrosde actividad económica. Es importante quelos pasos estén situados en lugares estratégicospara garantizar el acceso en su punto deentrada a las empresas, recorriendo la menordistancia posible, delante de las paradas debus, en todas las intersecciones del itinerarioque proceda desde las estaciones, y en lasintersecciones que soporten mayor volumende tráfico.Ahora bien, además de poder cruzar la calzadacon seguridad, el peatón debe poder caminarpor un lugar seguro por donde, a menudo,no esté obligado a bajar de la acera parasuperar un obstáculo (▹ zonas tranquilas). Poreste motivo, es necesario construir aceras suficientementeanchas (iguales o superiores a2 metros) y pavimentadas con vados adaptadospara personas con movilidad reducida,garantizar el alumbrado público en todas lascalles, y conectar las aceras con los espaciosurbanos más próximos, entre otras acciones.

65Las aceras de los polígonos industriales nodeben ser interpretadas, por lo tanto, comoun espacio para el estacionamiento. La faltade presencia de control policial ha hecho delos polígonos una clase de zonas que se autorregulana partir de normas propias donde losvehículos a motor -tanto de personas comode mercancías- dominan el espacio público.Este control debería estar dirigido tanto agarantizar la libre movilidad de los peatonescomo a pacificar el tráfico y reducir la velocidadde los vehículos.Figura 41. La velocidad aproximadade desplazamiento a pie (por grupos de edad)Edadm/sMenos de 15 años 1,5816 a 30 años 1,5731 a 60 años 1,40Más de 60 años 1,16Fuente: Ayuntamiento de BarcelonaGlosario de movilidad sostenible

MMovilidad sostenible (ecomovilidad)▹▹Movilidad eficiente, segura, equitativa, saludable, participativa y competitiva.66Glosario de movilidad sostenibleLa movilidad es un derecho que, como todoslos derechos, ha de estar sujeto a unosdeterminados límites que, en este caso,tienen que ver con los impactos asociadosa cada medio y sistema de transporte(▹ impactos socioambientales). La movilidad estambién una decisión individual, ya que cadaciudadano tiene la opción de escoger uno uotro medio en función de las características deldesplazamiento a realizar (▹ desplazamiento).Existen distintas definiciones de la movilidadsostenible. La del World Business Council forSustainable Development (WBCSD) apuntaque es aquella capaz de satisfacer las necesidadesde la sociedad de moverse libremente,acceder, comunicarse, comercializar o establecerrelaciones sin sacrificar otros valoreshumanos o ecológicos básicos actuales o delfuturo. Es decir, sin comprometer el bienestarde las generaciones futuras.Este concepto se traduce en una serie deprincipios básicos que determinan el nivelde sostenibilidad de un modelo de movilidadconcreto: eficiencia, seguridad, equidad, bienestar,competitividad y salud. A la luz de estosprincipios, todas las personas tienen derechoa desplazarse de forma segura y en un entornourbano tranquilo. Así, la finalidad de lascalles deja de ser únicamente constituir unared de vías rápidas destinadas a los coches(▹ automóvil) para convertirse en un espaciocompartido de convivencia y saludable.La movilidad sostenible es más equitativa porquegarantiza el acceso universal de todos losciudadanos a los lugares públicos y equipamientosen transporte público colectivo o enmedios no motorizados, e intenta evitar la exclusiónlaboral (▹ exclusión laboral) relacionadacon la falta de vehículo privado a motor o,incluso, de permiso de conducir. Es más eficiente(▹ eficiencia energética) porque fomentalos medios de transporte con un menor consumode energía por persona.Es más segura porque protege los colectivosmás vulnerables -peatones, ciclistas ypersonas con movilidad reducida- y reduceel riesgo de accidente (▹ accidentalidad). Esmás saludable porque reduce las emisionescontaminantes (▹ contaminación) y de efectoinvernadero (▹ cambio climático) por persona, yconsidera los efectos de la contaminación sobrela salud colectiva (▹ salud pública). Es máscompetitiva porque da valor al tiempo perdidoen congestiones de tráfico y desplazamientospoco eficientes, e internaliza los costos socialesy ambientales (▹ costos socioambientales)en el balance económico de las empresasy los estados. Es también más participativa,porque tiene en cuenta a todoslos agentes y sectores implicados en laplanificación y la gestión de la movilidad(▹ gestión de la movilidad), y los invita a debatiry consensuar políticas y propuestas de actuación(▹ mesa de movilidad ▹ pacto de movilidad).

67Figura 42. El círculo vicioso de la movilidad insostenibleCada vezhay más personasque eligen elautomóvilMás inversiones encarreterasy parkingsMás automóvilesy más circulaciónrodadaSe producen másembotellamientos yno hay suficientesplazas deestacionamientoGlosario de movilidad sostenibleDisminuciónde la oferta detransporte públicoDisminución deluso de transportespúblicosLos autobuses ylos tranvías sonmás lentos y,por tanto, menosatractivosLos barriosresidencialescentrales decaeny la ciudad seexpandeLa ciudad pasaa ser menosagradable paravivirAumenta lacontaminación,el ruido y losaccidentesLos barriosresidencialescentrales deceny la ciutat seexpandeLas actividadeseconómicasdel centroson menosaccesiblesFuente: Desplazarse mejor dentro de la ciudad (Unión Internacional de los Transportes Públicos)

OOcupación vehículos▹▹Número de personas que utilizan al mismo tiempo un vehículo a motor.68Glosario de movilidad sostenibleLa tasa de ocupación de un vehículo es unindicador de su sostenibilidad (▹ indicador). Lamedia de ocupación de los automóviles es de1,2-1,3 personas en España (▹ automóvil), porlo que el consumo de energía y las emisionespor individuo son muy elevados. Muy por encimadel autobús (▹ autobús) y de los transportesferroviarios (▹ ferrocarril ▹ metro ▹ tranvía),ya que tienen la capacidad de desplazar unnúmero mucho mayor de personas a lo largodel día.Compartir el coche (coche compartido) permite,en este sentido, reducir el consumo deenergía (▹ eficiencia energética) y de emisionespor persona, y el número de automóviles encirculación. En el caso de los trabajadores ylas trabajadoras, esta práctica es muy recomendable,ya que supone una disminuciónimportante de los gastos de movilidad. Asimismo,reduce las necesidades de aparcamiento(▹ aparcamiento) privado o público ytiene beneficios directos sobre la salud físicay mental.Figura 43. Ocupación media de los diferente vehículos de transporte en Cataluña, (2005)vl-km / veh-km180170,716014012010080133,5121604020010,6 15,1 14,1Interurbanos Autobuses AutobusesSTI-ATM TMBEMT42,7Tranvía Metro FGC CercaníasRENFE1,2CocheFuente: Movilidades. Fundació Mobilitat Sostenible i Segura

Operador de transporte públicoO▹▹Empresa pública, privada o mixta que gestiona un servicio de transporte público colectivo.69Los operadores de transporte público sonempresas que ofrecen un servicio en un determinadoterritorio: autobús urbano, autobúsinterurbano, ferrocarril, metro, tranvía...En las grandes ciudades y áreas metropolitanasel conjunto de operadores que prestan dichoservicio suelen estar integrados en la autoridadde transporte (▹ consorcio de transporte)que planifica y/o gestiona la movilidad colectivaen un ámbito concreto. Esta integraciónfacilita, además, la creación de títulos detransporte integrados (▹ títulos de transporte)y únicos para toda una área metropolitana(▹ integración tarifaria).Glosario de movilidad sostenibleEn los procesos de concertación quese impulsan en polígonos industrialesy centros de actividad económica(▹ mesa de movilidad ▹ pacto de movilidad) esclave la participación de los operadores detransporte, ya que esto permite negociar yconsensuar entre todos los agentes implicadoslas características y necesidades delservicio de transporte: recorrido de las líneas,horarios, tipo de vehículos, tarifas, títulos detransporte, etc.

PPacto por la movilidad70▹▹Instrumento de concertación y consenso del que se dota voluntariamente una comunidad paraimpulsar un modelo de movilidad colectiva más sostenible.Glosario de movilidad sostenibleUn Pacto por la movilidad expresa la voluntadcolectiva de impulsar políticas y actuacionesque garanticen el derecho a una accesibilidadsostenible y segura de todos los ciudadanosy usuarios del espacio público, al margen delmedio de transporte o sistema de desplazamientoque utilicen. Ha de ser un instrumentoflexible y fácil de adaptar a cada territorio y/o situación, y su éxito depende de la capacidadde concertación de todos los agentesque participan en su redacción y aprobación.Un pacto tiene un gran potencial de actuacióny mejora de la movilidad, ya que contribuye aestablecer acuerdos entre agentes que puedenser, a primera vista, antagónicos como,por ejemplo, sindicatos/empresas, taxistas/ciclistas, operadores de transporte/defensoresdel vehículo privado y la moto, transportistas/comerciantes,etc. Las administracioneslocales son, en la mayoría de los casos, lasresponsables de liderar este tipo de procesos,pero es fundamental que fomenten la participaciónde todos aquellos sectores que puedeninfluir en el cambio.El concepto de Pacto por la movilidad se aplicópor primera vez en Europa en la ciudad deBarcelona, en 1998, tras una larga trayectoriadel Consejo Municipal de Circulación de estaciudad. Posteriormente, otras ciudades españolashan impulsado sus propios pactos:Donostia, Sevilla, Burgos, L’Hospitalet de Llobregat,Mataró, Terrassa...En los polígonos industriales y centros de actividadeconómica, la creación de una mesa oconsejo de movilidad (▹ mesa de movilidad), enla que participen todos los agentes con capacidadde intervenir en la gestión y mejora de lamovilidad de los trabajadores y las trabajadoras,es el primer paso para la elaboración porconsenso de un pacto por la movilidad quesiente las bases del cambio. El pacto puedellegar también de la mano de un estudio demovilidad (▹ plan de movilidad) que analice,diagnostique y proponga actuaciones encaminadasa fomentar la ecomovilidad y reducirla dependencia del vehículo privado.En todo caso, el pacto ha de contener losacuerdos marco aprobados y consensuadospor los agentes participantes: empresas yasociaciones de empresarios, sindicatos, administracionesy operadores de transporte.

71Figura 44. Esquema metodológico para la elaboración de un pacto de movilidadAntecedentesBúsqueda deentidades y personasinteresadasIdea inicialPropuesta metodológicaÁreas políticasAsesoresTécnicosAsesoriaexternaActualización del Plande movilidad urbanaGlosario de movilidad sostenibleCrear órganode participaciónPlan de acciónDefinición degrupos de trabajoPlan de movilidadurbana según Leyde movilidadPropuesta deindicadoresFirma del PactoÁrea política de laque dependeCalendariode reunionesAprovación por elPleno municipalCreación de la figurade director/gestorFuente: Salvador Fuentes. Diputación de Barcelona

PPlan de movilidad (sostenible)72▹ ▹ Estudio de los hábitos y pautas de desplazamiento de los ciudadanos de un determinado territorio,así como de la interacción entre las distintas redes de movilidad.Glosario de movilidad sostenibleLa planificación de la movilidad es un procesoimprescindible para gestionar desde la lógicade la sostenibilidad las redes de transporte deun determinado territorio. Para ello es necesarioque dicha planificación vaya de la manode la urbanística y territorial, puesto que lasdecisiones políticas y técnicas que se adopteninfluirán de forma decisiva en los hábitos ypautas de movilidad de los ciudadanos.Además de los planes de movilidad que lasadministraciones responsables del territoriohan de elaborar para definir su estrategia defuturo, existen otros instrumentos que se puedenaplicar a otras escalas para avanzar haciaun modelo de movilidad más sostenible. Losplanes de movilidad, los estudios de evaluaciónde la movilidad y los estudios de demandagenerada (▹ gestión de la demanda) son losprincipales.Un Plan de movilidad es un instrumento técnicoque, desde el conocimiento riguroso de lasituación de la movilidad en un determinadoespacio de actividad humana (recopilación deinformación e identificación de los problemas),plantea medidas de actuación, las aplica, realizasu seguimiento y las evalúa de forma sistemática.El objetivo prioritario debe ser garantizarel derecho a una movilidad sostenible ysegura de las personas (▹ movilidad sostenible),es decir: reducir la dependencia del vehículoprivado, avanzar en la implantación de serviciosde transporte colectivo, y fomentar la accesibilidada pie, en bicicleta o en sistemas deuso más eficiente que el automóvil.En el caso de los polígonos industriales y centrosproductivos, el Plan puede ser impulsadopor alguno de los agentes implicados en ladinámica y funcionamiento del centro, o porla Mesa de Movilidad (▹ mesa de movilidad) siya ha sido constituida. El alcance del Plan, entodo caso, dependerá de las características,complejidad y tipología del polígono, tantocon respecto a su ubicación geográfica comoal número de empresas y trabajadores y trabajadoras.El procedimiento de desarrollo del Plan puedearticularse en tres etapas: una diagnosis, unplan de actuación y un plan de seguimiento.En este proceso, la intervención de la Mesa deMovilidad es fundamental, ya que la relaciónentre el equipo que elabora el Plan -un equipoexterno, habitualmente- y los agentes que laintegran debe ser permanente para ayudar adetectar conjuntamente los déficits y problemasque afectan al polígono, y a definir deforma consensuada las estrategias de futuro.El gestor de movilidad resulta clave en esteproceso dado que debe ser la figura ejecutivaque aplique las medidas de actuación de laMesa, y realice el seguimiento del Plan con elapoyo del equipo técnico, si resulta necesario.Como instrumento previo a la redacción delPlan, se puede llevar a cabo un Estudio deEvaluación de la Movilidad (EEM), con el objetivode diagnosticar y determinar de maneraefectiva las carencias que afectan al lugarde análisis. Si bien el alcance del estudio eslimitado, ha de alcanzar a determinar la necesidadde realizar un plan de movilidad sosteniblecompleto o, en su defecto, de desarrollaráreas específicas del mismo

73Figura 45. Etapas de un plan de movilidadde un centro de actividad económicaEtapa 1Análisis y diagnosis de la situaciónRecogida de información, identificación de losproblemas y comprensión de la situación de partidapara evaluar el potencial de cambio y definir laestrategia a aplicar para lograr los objectivospropuestos.Etapa 2Plan de acción: propuestas de actuaciónAdoptar soluciones para avanzar hacia unamovilidad más sostenible y segura de lostrabajadores y las trabajadoras, identificando a losagentes implicados en el proceso, el calendariode actuación y la inversión material y económicanecesaria.Etapa 3Plan de seguimiento y evaluaciónConcreción de los beneficios ambientales, socialesy económicos de haber aplicado el Plan de accióny de la evolución de cada una de las medidasrealizadas.▶ ▶Figura 46. Contenidos del trabajo de análisisde la mobilidad de un centro de actividadeconómica1. Objectivos del trabajo2. Características del centro2.1. Situación y dimensiones2.2. Tipología del polígono y de empresas2.3. Número de trabajadores y trabajadoras yprocedencia3. Encuestas y información estadística3.1. Encuestas de movilidad obligada territorial3.2. Encuestas de movilidad a los trabajadores y lastrabajadoras3.3. Encuesta personal al responsable de cada empresa3.4. Intensidad diaria de vehículos privados y ocupaciónmedia3.5. Usuarios de los servicios de transporte públicocolectivo y de empresa3.6. Accidentalidad vial en el polígono y in itinere4. Oferta de movilidad y estacionamiento4.1. Infraestructuras viales y ferroviarias4.2. Accesibilidad a pie4.3. Accesibilidad en bicicleta4.4. Oferta de transporte público colectivo y de empresa4.5. Estacionamiento público y privado5. Balance ambiental5.1. Cálculo de emisiones5.2. Contaminación acústica5.3. Eficiencia energéticaGlosario de movilidad sostenible

RReparto modal74▹▹Distribución de los ciudadanos en cuanto a sus hábitos de movilidad por medios de transporte ysistemas de desplazamiento.Glosario de movilidad sostenibleLa demanda y necesidades de movilidad delos ciudadanos (▹ demanda de movilidad) sondistintas en función de sus hábitos diarios,así como también de sus posibilidades de accesoa cada medio o sistema de transporte:transporte público, automóvil, motocicleta,bicicleta, caminar, coche compartido... Estosfactores influyen en la decisión que toma cadaciudadano a la hora de realizar un desplazamiento(▹ desplazamiento).Figura 47. Desplazamientos en España segúnmodo principal de transporte por sexo y relacióncon la actividad. Classificación por motivos.Viaje de ida (2006)2,1%8,7% 2,6%3,3%19,9%El porcentaje de población que utiliza cadamedio de transporte en un ámbito territorialconcreto o para acceder a un lugar determinadose conoce como reparto modal, y constituyeuna información fundamental cuandose analiza el comportamiento de las personascon relación a su movilidad (hábitos de movilidad),puesto que permite detectar los puntosfuertes y las carencias del objeto de estudio y,a posteriori, plantear las medidas y actuacionesque garanticen un reparto equitativo de lavía pública y un acceso universal a la movilidadsostenible.63,4%A pie o en bicicletaCoche o motoAutobús urbanoy metroAutobús interurbanoTrenOtrosFuente: Encuesta Movilia 2006. Ministerio de FomentoEn general, la elección del modo de transportees el resultado de confrontar las necesidadesindividuales de movilidad con lascircunstancias personales que condicionandicha elección y, sobre todo, con la oferta detransporte público y de un espacio públicoadaptado a los desplazamientos seguros a pie(▹ movilidad a pie) o en bicicleta (▹ bicicleta).

Figura 48. Medio de transporte utilizado habitualmente por trabajadores y trabajadoras par ir al trabajo(2006)HombresMujeres2% 4,1% 3,6% 1,8%1,6%15,8%3,1%4,8%27,2%15,6%71,7% 48,7%A pie o en bicicleta Autobús interurbnoCoche o motoTren75Glosario de movilidad sostenibleAutobús urbanoOrtosFuente: Encuesta Movilia 2006. Ministerio de FomentoFigura 49. Reparto modal per motivo de trabajoOtrosBicicletaMotoA pieTransporte públicoVehúculo privado0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%Madrid 2004Sevilla 2007G. Canaria 2001Alicante 2001Barcelona 2006Bizkaia 2005Zaragoza 2000Múrcia 2007Asturias 2001B. Cádiz 2005Fuente: ATP

RResiduos (vehículos)76▹▹Materiales que componen un vehículo y que dejan de ser útiles para la función que realizan unavez éste ha finalizado su ciclo de vida.Glosario de movilidad sostenibleUn vehículo a motor está formado por unas15.000 piezas y contiene varios fluidos necesariospara garantizar que funcione correctamente:aceites, refrigerante, líquido de frenos, líquidode batería, carburante, etc. Además, puedenencontrarse hasta 600 tipos de materialesdiferentes como, por ejemplo, vidrio, plásticos,metales, cuero, gomas y muchos otros.Un automóvil viejo equivale aproximadamentea una tonelada de chatarra. Aunque actualmentelos automóviles se fabrican con un elevadoporcentaje de piezas reciclables, los quese desguazan contienen también muchos elementosno recuperables. En general, un 75%puede reciclarse fácilmente, mientras que el25% restante está formado por elementosdifíciles de reintroducir en el ciclo productivo.Actualmente, el parque automovilístico europeoes de más de 215 millones de turismos,con una media de antigüedad de unos ochoaños, y con un 70% de vehículos con más dediez años. Cada año en la Unión Europea seeliminan entre 8 y 9 millones de coches, lo quecrea unos 2 millones de toneladas de residuosno-metálicos que acaban en vertederos. Segúnla Agencia Europea del Medio Ambiente,en el año 2000 ya se generaron 2,2 millones detoneladas de residuos de automóviles, de loscuales 1.800.000 fueron a parar a vertederos.Cuando un automóvil llega a una planta dereciclaje, en primer lugar se vacían todos loslíquidos y posteriormente se extraen los componentesmás voluminosos –batería, neumáticos,motor, etc.– para volverlos a utilizar graciasa los mercados de segunda mano. Aunasí, hay elementos que se desmontan con elobjeto de aprovechar algunos de los metalesque contienen como, por ejemplo, el platino oel rodio. Finalmente, se desmontan los plásticos,también para volverlos a aprovechar. Detodos modos, cabe tener en cuenta que resultadifícil reciclar algunas de las partes, puestoque tienen una composición tan heterogéneaque económicamente no es viable seguir elproceso de separación. Las llantas y las lunetastérmicas son dos ejemplos de ello.De acuerdo a la legislación europea (Directiva2000/53/CE, trasladada a España por el RD1383/2002), el 85% del peso de los vehículosfuera de uso debe ser reutilizado y reciclado,porcentaje que ha de ir aumentando hasta llegaral 95% en el año 2015. Para cumplir esteobjetivo, los fabricantes están obligados acontrolar la utilización de sustancias peligrosasdesde la fase de diseño del vehículo; diseñary fabricar vehículos de manera que se faciliteel desmontaje, la reutilización, la valorización yel reciclado de los vehículos al final de su vidaútil; y fomentar la utilización de materiales recicladosen la fabricación de vehículos.Según el Real Decreto 1383/2002, de 20 dediciembre, sobre la gestión de vehículos fuerade uso, la entrega de un vehículo fuera de usoa un centro autorizado de tratamiento paraque sea descontaminado debe documentarsemediante un certificado de destrucción. Si laentrega del vehículo se realiza en una instalaciónde recepción (taller, concesionario, etc.),ésta deberá facilitar un certificado de entregacomprometiéndose a trasladar el vehículoa un centro autorizado de tratamiento en unplazo de 30 días.

77Figura 50. Materiales empleados en el automóvil (% en peso)11%3%2%5% 5%2%1%71%MetalesFluidosVidrioPlásticosTextilProductos naturalesCauchoOtrosGlosario de movilidad sostenibleFuente: revista Subproductes

RRuido78▹▹Sonidos no deseados que pueden afectar la capacidad de audición de una persona.Glosario de movilidad sostenibleEl tráfico de vehículos a motor produce másdel 80% del ruido en las zonas urbanas. Elfuncionamiento del motor de combustión y elrozamiento de los neumáticos contra el asfaltoson las causas principales de este impactoambiental. Según la Comisión Europea, se estimaque un 20% de la población ve afectadasu calidad de vida (▹ salud pública) debido aniveles de ruido nocivos (210 millones, aproximadamente).Se calcula también que en España,más de 9 millones de personas vivensometidas a niveles acústicos iguales o superioresa estos niveles.En los polígonos industriales, la presencia decamiones pesados y de otros vehículos a motorprovoca episodios de ruido, que puedenser puntuales o continuados, en función de lascaracterísticas del tráfico y del diseño urbanísticodel centro productivo.Figura 52. Fuentes de ruido en las ciudades10% 6%4%La contaminación acústica está relacionadacon las enfermedades cardiovasculares y conla pérdida de oído, así como también con alteracionesdel sistema nervioso (estrés, irritabilidad,tensión...), fatiga, insomnio crónico ysensación de malestar general, problemas deconcentración, alteración de los procesos deaprendizaje y dificultades de comunicación yde relación social.Figura 51. Medición de la presión sonora80%Tráfico ferroviarioActividades de ocioFuente: Fuentes diversasTráfico rodadoActividad industrialFuente sonora Nivel de decibelios (dB) Sensación subjetiva Sensación objectivaAvión comercial despegando, a 100m 130 Casi intolerable DolorAutomóvil a 100 km/h 100 Muy ruidoso Molestia graveCamión arrancando, a 10 m 95 Muy ruidoso Molestia graveMotocicleta acelerando 90 Muy ruidoso Molestia graveCalle con tránsito normal 70 Ruidoso MolestiaConversación normal 50 Poco ruidoso PlacerBrisa suave en hojas de árbol 15 Silencioso TranquilidadLa escala decibélica responde a una expresión matemática logarítmica. De este modo, la duplicación del ruido nose produce cuando se duplica la cantidad de decibelios, sino con un simple aumento de 3 decibelios. Un únicoautomóvil a 4.000 r/min produce el mismo ruido que 32 automóviles a 2.000 r/min.Fuente: La movilidad sostenible. Ayuntamiento de Barcelona

Salud públicaS▹▹Niveles de bienestar o malestar físicos y psicológicos de la población.79La movilidad insostenible afecta la salud físicay psicológica de los ciudadanos, sobretodo en las ciudades. La presencia de un grannúmero de vehículos a motor genera emisionescontaminantes (▹ contaminación) y ruido(▹ ruido) que tienen un impacto importante sobrela salud pública, según apuntan distintosorganismos oficiales.La Agencia Europea del Medio Ambienteestima que la contaminación atmosférica relacionadacon el transporte es responsableanualmente de unos 25.000 nuevos casosde bronquitis crónica en adultos, más de290.000 episodios de bronquitis infantil y másde medio millón de ataques de asma. Se calculatambién que los vehículos de motor sometena casi el 20% de la población a nivelesde contaminación acústica superiores a 65decibelios en la mayoría de países de la UniónEuropea.Estudios realizados con personas y animaleshan confirmado que la exposición a los nivelesactuales de contaminación atmosférica de origenantrópico -en especial, la producida porautomóviles y camiones- origina una ampliagama de efectos perjudiciales para la salud,desde distintas enfermedades hasta la muerte.Algunas investigaciones demuestran quecuando la calidad del aire mejora, la morbilidady la mortalidad también disminuyen muysignificativamente. En este sentido, según unestudio realizado por el Centro de Investigaciónen Epidemiología Ambiental de Barcelona- CREAL (Los beneficios para la salud públicade la reducción de la contaminación atmosféricaen el Área Metropolitana de Barcelona),a medida que aumentan los niveles de contaminación,también aumenta el número deconsultas médicas, consultas de urgencias yadmisiones hospitalarias.Entre los efectos de la contaminación atmosféricaexiste una gran diversidad de síntomasrelacionados con los sistemas cardiovasculary respiratorio. Las tasas de mortalidad tambiénaumentan gradualmente a medida quela calidad del aire se deteriora: “La reducciónde los niveles de contaminación atmosféricaanuales hasta los estándares de la UE tendríacomo resultado unas 1.200 muertes menos alaño (cerca de un 4% de todas las muertes enpersonas a partir de 30 años). En términos deesperanza de vida, esto representa un aumentode casi 5 meses. Esta reducción tambiénpodría resultar en 600 hospitalizaciones cardiorrespiratoriasmenos, 1.900 casos menosde bronquitis crónica en adultos, 12.100 casosmenos de bronquitis agudas en niños y18.700 ataques de asma menos en niños yadultos”.Glosario de movilidad sostenible

SSeñalización vial80▹▹Conjunto de señales que ordenan la movilidad de los distintos sistemas de transporte y medios dedesplazamiento.Glosario de movilidad sostenibleLa señalización vial es un elemento fundamentalen las calles y carreteras, tanto paraordenar la movilidad del tráfico en sentido amplio,como para mejorar la seguridad de losusuarios del espacio público, en especial delos colectivos más vulnerables.Para garantizar estos objetivos es necesarioque las señales se mantengan en buen estadoy, sobre todo, que estén visibles para todoslos ciudadanos con el fin de evitar accidentes(▹ accidentalidad), en especial en aquellos puntosmás conflictivos donde coinciden los vehículosa motor y los peatones (▹ movilidad a pie)y los ciclistas (▹ bicicleta).Existen dos tipos de señalización: la horizontalo marcas viales (pasos de peatones, carrilesde circulación...), y la vertical o señales situadasen postes. Las señales verticales se basanen la normativa de la Unión Europea para quesean iguales en todos los países miembros.Analizar con detalle las necesidades de señalizaciónen los polígonos industriales ayuda amejorar la seguridad vial de los usuarios delespacio público, sobre todo de los peatones,ya que el gran número de camiones y vehículosa motor que se desplazan y el mal estadoo la falta de aceras ponen en riesgo su integridadfísica.

Título de transporteT▹▹Documento que permite acceder a un determinado servicio o red de transporte público colectivoun número concreto de veces mediante el pago previo de su precio.81Además del billete sencillo para utilizar unavez un servicio de transporte público colectivo,existen distintos títulos de transporte cuyoobjetivo es promover la utilización de los distintosmedios y favorecer a aquellos usuariosque hacen un uso regular. Estos títulos se validanantes de entrar en el recinto del serviciopúblico -ferrocarril y metro, por ejemplo-, ouna vez se ha entrado en el vehículo -autobúsy tranvía, generalmente.En general, sin embargo, el transporte público(▹ transporte público colectivo) está financiandopor las administraciones, por lo que sucoste final es sensiblemente inferior al real. Entodo caso, el precio de cada título dependede diversos factores: tarifas aplicadas por lasentidades e instituciones gestoras, cantidadsubvencionada, ámbito territorial, colectivousuario al que va dirigido (público en general,estudiantes, personas mayores...), y períodode validez (mensual, trimestral, anual...), principalmente.y a los que optan por este medio renunciandoal derecho a una plaza (▹ aparcamiento).Este tipo de ayudas también se dan a los trabajadoresy las trabajadoras que apuestan porcompartir el coche, a los que se les da unaplaza de estacionamiento preferente con relaciónal resto de personas que utilizan su vehículoprivado. Con esta medida, la empresapuede ir reduciendo progresivamente el espaciodestinado a aparcamiento (no productivo)y ampliar, en caso de que lo necesite, el espaciopropiamente productivo.Glosario de movilidad sostenibleLos títulos de transporte son un instrumentocon el que las administraciones pueden actuarpara influir sobre los hábitos de movilidadde los ciudadanos y desincentivar el uso delcoche privado (▹ automóvil). Así, uno de losincentivos que pueden ofrecerse, y que yase están aplicando en otros países, son losque tienen que ver con la entrega de títulosa trabajadores y trabajadoras que utilizan deforma habitual el transporte público colectivo(puesto que están en clara desventaja respectoa los usuarios del coche que reciben unasubvención indirecta a través del uso gratuitode una plaza de aparcamiento en la empresa),Propuesta de tarjetas integradas de CCOO a un presio más reducido para fomentarel uso del transporte público (descuento del 40% del importe de la T-mes paratrabajadores y trabajadoras).

TTráfico▹▹Flujo de vehículos a motor en una vía pública urbana o interurbana.82Glosario de movilidad sostenibleLa gestión del tráfico -o de la circulación,como tradicionalmente se ha dicho- es unade las funciones de las instituciones y organismosresponsables de la movilidad enel espacio urbano (▹ espacio público) y víasinterurbanas. Durante las últimas décadas,el aumento exponencial del parque de vehículos(▹ automóvil) ha superado la capacidadde calles y carreteras (▹ infraestructuras) enalgunos momentos del día, especialmente enlos accesos a las grandes ciudades.Esta circunstancia ha hecho olvidar las necesidadesde movilidad del resto de usuariosde la vía pública, dado que los responsablesde la planificación urbanística y territorial hanestado centrando sus esfuerzos en ampliarlas calzadas y construir nuevas infraestructurasviarias. Sin embargo, la imposibilidad deampliar indefinidamente las vías, y la constataciónde los impactos ambientales y humanosdel tráfico (▹ impactos socioambientales)y de los costos económicos asociados(▹ costos socioeconómicos), así como la emergenciade la cultura de la movilidad sostenible(▹ movilidad sostenible), están modificando lasprioridades de los planificadores y gestoresdel espacio público en favor de un repartoequitativo de este espacio, la reducción de loslímites de velocidad urbanos (pacificación deltráfico) y la creación de zonas peatonales o deprioridad invertida (▹ zonas tranquilas).Las congestiones de tráfico se han convertidoasí en un fenómeno habitual, con el consiguienteaumento del consumo de energía (eficienciaenergética) y de las emisiones (▹ contaminación).Cada día se producen atascos en 7 500 kilómetrosde carreteras europeas, que incrementanen un 5% aproximadamente la facturaenergética de la Unión Europea. La velocidadde los vehículos también se ve afectada, yaque suele ser inferior a los 10 km/h.Las congestiones son también un fenómenocaracterístico de los polígonos industriales,donde la concentración de vehículos privadosy de transporte de mercancías (▹ mercancías)en las horas-punta de entrada y salida de loscentros de trabajo, colapsa los accesos. Laimplantación, ampliación o adaptación de losservicios de transporte público colectivo aestas necesidades es una de las principalessoluciones para resolver estos atascos habituales.La introducción de peajes urbanos o de otrasmedidas fiscales (▹ fiscalidad) puede contribuir,como ha sucedido en alguna ciudadeuropea, a modificar los hábitos de movilidadde los ciudadanos a la hora de acceder enautomóvil a los núcleos urbanos y centros deactividad económica.

Transporte público colectivoT▹▹Conjunto de medios de transporte de personas de titularidad o concesión pública, gestionado porempresas públicas, privadas o mixtas.83Para garantizar el derecho a la movilidad universalde los ciudadanos (derecho a llegar▹ exclusión laboral) es necesario contar conuna red de transporte público colectivo quepermita acceder a los distintos espacios yequipamientos públicos, así como a los polígonosindustriales, centros de actividad económicay centros de ocio.Es responsabilidad de las administracionespúblicas dar respuesta a esta necesidadcolectiva, ya que la demanda de movilidadde la población (▹ demanda de movilidad)está íntimamente relacionada con las políticasde planificación urbanística y territorial(▹ plan de movilidad), responsabilidad de dichasinstituciones.El concepto de transporte público colectivoincluye distintos medios que facilitanel desplazamiento de los ciudadanos a uncoste energético (▹ eficiencia energética) yambiental (▹ contaminación) muy bajo si secompara con el automóvil y la motocicleta(▹ autobús ▹ tranvía ▹ ferrocarril ▹ metro). En lasgrandes ciudades y áreas metropolitanas, lasdistintas redes de transporte público colectivosuelen estar integradas (▹ título de transporte)al objeto de crear un sistema único de tarifasque facilite su uso por parte de los ciudadanos(▹ intermodalidad).Dotar los polígonos industriales y centros deactividad económica de servicios de transportepúblico que estén integrados tarifariamentee interconectados para potenciar la intermodalidadcontribuye a reducir el uso del automóvily conlleva beneficios importantes parael bienestar y la salud de los trabadores/as(▹ salud pública).Glosario de movilidad sostenible

Vehículo compartidoV▹▹Vehículo a motor que utilizan a la vez diversas personas para reducir los costes económicos deldesplazamiento y reducir el consumo de energía y las emisiones contaminantes.85Compartir el vehículo privado -o el de la empresa-es una alternativa que los ciudadanos/trabajadorestienen a su alcance para reducir losgastos asociados al uso habitual del automóvil,así como los impactos ambientales y socialesrelacionados (▹ impactos socioambientales). Estosgastos –fijos o variables- son el combustible,el aparcamiento, los peajes (▹ fiscalidad),las reparaciones…Compartir el automóvil reduce también el númerode vehículos en circulación, lo que contribuyea reducir las congestiones (▹ tráfico),el riesgo de accidente vial (▹ accidentalidad), elconsumo de energía (▹ eficiencia energética), ylas emisiones contaminantes (▹ contaminación)y de efecto invernadero (▹ cambio climático).compartido ofrece las ventajas de una mejoreficiencia energética, puesto que puede llevara más personas. En casos en los que hay unservicio infrautilizado de bus de empresa, elvan-pool puede ser una alternativa más rentabley confortable para los trabajadores y lastrabajadoras. La medida se puede acompañarde beneficios fiscales (▹ fiscalidad) paralos usuarios, que no son considerados comoingreso, así como para la empresa, que puedededucir dichos costes como gastos de laactividad económica.Glosario de movilidad sostenibleEn el caso concreto de los trabajadores ylas trabajadoras, otra posibilidad es compartirfurgonetas adquiridas o financiadas porla empresa, actuación que se conoce conel nombre de van-pool. Respecto al cocheFigura 54. Ahorros derivados del coche compartido en el viaje al trabajoAhorro anual*Distanciaentre el domicilio yCompartiendosólo 2 días/semanaCompartiendotodos los díasel centro de trabajo 2 personasen el coche3 personasen el coche2 personasen el coche3 personasen el coche15 km. 368 € 490 € 919 € 1.226 €21 km. 515 € 686 € 1.287 € 1.716 €40 km. 980 € 1.307 € 2.451 € 3.268 €* Ahorros estimados per persona para un coche diésel de tipo medio en verano de 2008 y teniendo en cuenta: costes de combustible, ruedas ymantenimiento. Este cuadro no contempla los costes de amortización del vehículo, seguro, impuestos, aparcamiento, multas ni peajes. Incluyendoestos conceptos el ahorro sería 3 veces superior.Fuente: Fundación Movilidad

VVehículo eléctrico▹▹Vehículo impulsado por un motor que funciona con electricidad.86Glosario de movilidad sostenibleEl sector del transporte está escasamente diversificadoen términos energéticos, hasta elpunto que la demanda actual se satisface enmás de un 95% con derivados del petróleo(▹ eficiencia energética). La combinación delos nuevos combustibles (▹ fuentes de energía)con las tecnologías alternativas al motor decombustión configurará un nuevo escenario amedio y largo plazo en este sector para garantizarla movilidad futura de personas y mercancías(▹ mercancías).Una de las opciones más viables es el vehículoeléctrico, tecnología centenaria queactualmente se está recuperando en el sectordel automóvil, sobre todo para usos urbanos.Hasta el momento, la electricidadse ha utilizado en vehículos de transportepúblico colectivo conectados a la red(▹ ferrocarril ▹ metro ▹ tranvía).Las ventajas de los vehículos eléctricos encomparación con los térmicos (motor de combustión)son fundamentalmente energéticas,porque no consumen combustibles de origenfósil, y ambientales, porque no hacen ruidoni contaminan a nivel local (▹ contaminación).La generación de la energía eléctrica, ciertamente,produce emisiones pero éstas dependendel recurso energético utilizado (energíanuclear, gas natural, energías renovables...).Además, a diferencia de los motores de explosión,los motores eléctricos no funcionancuando el vehículo está parado, y actúan degenerador cuando el vehículo frena, recuperandoparte de la energía cinética.Existen también vehículos híbridos que combinanel motor eléctrico con un motor térmico,lo que permite combinar las ventajas deambas tecnologías. En función del régimen defuncionamiento, está operativo uno u otro.El uso de la energía eléctrica en los vehículos(más allá de su uso en el transporte ferroviario)ofrece numerosas ventajas para el conjuntodel sector, hecho que demuestra los esfuerzosimportantes en investigación y desarrollo queestá llevando a cabo el sector de la automociónen este campo. El éxito en la introducciónde estas alternativas dependerá de diversosfactores: la capacidad de acumulación de lasbaterías, la reducción del coste económico, yla fiabilidad del motor a partir de un númeroelevado de ciclos de carga y descarga.Se confía en que en el horizonte 2010-2015se empiece a disponer de nuevos sistemas debaterías —actualmente en investigación— yen el horizonte del año 2015 se puedan introducirde manera significativa, en el ámbitourbano, los vehículos 100% eléctricos. Igualmente,se puede prever que el vehículo eléctricotenga, a corto y medio plazo, un ámbitode uso exclusivamente urbano, mientras queel vehículo híbrido será más versátil, al disponerde motor térmico.

Zona tranquilaZ▹▹Espacio público destinado al uso exclusivo de los ciudadanos que se desplazan a pie y en bicicleta,que en ciertos casos pueden utilizar también los coches a bajas velocidades.87Una movilidad urbana sostenible se fundamentaen la convivencia pacífica de todos losmedios y sistemas de transporte, con especialatención a los peatones, personas conmovilidad reducida y ciclistas, ya que sonlos ciudadanos que presentan un mayor nivelde riesgo cuando transitan por la ciudad(▹ accidentalidad).Las medidas encaminadas hacia la mejorade la calidad de vida de este colectivo hande orientarse, por lo tanto, a tranquilizar eltráfico, de manera que la circulación y la estanciaen el espacio público compartido selleve a cabo de forma equilibrada, dando acada medio de transporte su lugar propio.Para ello, es imprescindible reducir los límitesde velocidad para los vehículos privados amotor (▹ automóvil ▹ motocicleta), con lo quese consigue crear un entorno menos agresivoy aumentar la sensación de seguridad(▹ itinerarios seguros).Existen distintos tipos de zonas “tranquilas”:››Zonas de peatones: exclusivas para lospeatones (▹ movilidad a pie) y ciclistas(▹ bicicleta), con restricciones al acceso devehículos a motor y plataforma a un úniconivel, generalmente.››Zonas de convivencia o zonas de prioridadinvertida: el peatón y el ciclista tienen siempreprioridad y la velocidad de los vehículosestá limitada; el objetivo es la convivenciatranquila de unos y otros.››Zonas 30: la velocidad máxima de los vehículosestá limitada a 30 km/h, las aceras yla calzada están segregadas, y el peatón notiene prioridad.››En algunas ciudades se están implantandotambién zonas 10 y zonas 20, en las que lavelocidad permitida es aún más reducida.Estas actuaciones han de ser compatibles conla existencia de una red vial eficaz que dispongade corredores de acceso a las vías de altacapacidad; es decir, la pacificación ha de sercoherente con la jerarquía viaria establecidaque dé respuesta a las actividades económicaspropias de una aglomeración urbana.Glosario de movilidad sostenible

▹▹CONCEPTOS COMPLEMENTARIOS88Glosario de movilidad sostenibleAccidentalidad in itinere | 7Aparcamiento de pago | 11Autobuses de empresa | 13Autobuses interurbanos | 12Autobuses lanzadera | 12Autobús urbano | 12Autoridades del transporte| 22Batería de indicadores | 52Biocarburantes | 47Biodiésel | 47Bioetanol | 47Calidad del aire | 24Camino escolar | 56Camiones | 59Carpooling | 15Carriles-bici | 21Carriles-bus | 21Carriles VAO | 21Carsharing | 14Circulación | 82Coche compartido | 11, 15,68, 85Coche multiusuario | 14Combustibles | 23Combustibles sintéticos | 47Congestiones de tráfico | 82Contaminación acústica |78, 79Costes externos | 27Costes internos | 27Demanda de movilidadgenerada | 31Diversificación energética |35, 47Ecomovilidad | 31, 39, 41,45, 50, 51Efecto invernadero | 18, 37Emisiones | 23Esperanza de vida | 79Estimación de la demanda| 31Estudio de Evaluación de laMovilidad | 72Euroviñeta | 45Furgonetas | 59Gas natural | 47Gestión de la demanda | 31Gestión del aparcamiento| 11Gestor de movilidad | 50, 52,61, 72Hábitos de movilidad | 37,74, 81Hidrógeno | 47, 48Horizontal | 80Indisciplina viaria | 34Ineficiencia | 35Integración tarifaria | 22, 54Intensidades de tráfico | 31Jerarquía viaria | 87Metanol | 48Morbilidad | 79Motores de combustión | 23Normas Euro | 59Park and ride | 54Participación | 61Peaje urbano | 45Peatones | 64Permiso de conducción | 41Personas con movilidadreducida | 64Pila de combustible | 48Redes de movilidad | 32Taxis | 14, 21Van-pool | 85Vehículos fuera de uso | 76Vehículos híbridos | 86Vertical | 80Zonas 30 | 87Zonas de convivencia | 87Zonas de peatones | 87Zonas de prioridad invertida| 87

▹▹Para mÁs informaciónwww.istas.ccoo.eswww.ccoo.cat/mobilitatwww.ccoo.esPáginas webAgencia Europea del Medio Ambiente -www.eea.europa.eu/esAgencia Internacional de la Energía -www.iea.orgAsociación Internacional del TransportePúblico - www.uitp.orgCarsharing Europeo: www.carsharing.netCarsharing en Cataluña - www.avancar.esCentro de Investigación en EpidemiologíaAmbiental - www.creal.catCompartir coche - www.compartir.orgConBici. Coordinadora en defensa de labicicleta - www.conbici.orgDirección General de Tráfico - www.dgt.esFederación Europea de Ciclistas -www.ecf.comInstituto para la Diversificación y Ahorrode Energía - www.idae.esMinisterio de Medio Ambiente -www.mma.esObservatorio Europeo de Seguridad Vial -www.erso.euObservatorio de Movilidad Metropolitana -www.transyt.upm.esPanel Intergubernamental de Expertos sobreel Cambio Climático - www.ipcc.chRed de Ciudades Libres de Coches -www.carfree.comPublicaciones››El acceso sostenible al lugar de trabajo.CCOO. 2005››Cómo avanzar hacia un modelo de movilidadde los trabajadores y las trabajadorasmás sostenible. Guía de apoyo a la acciónsindical. Istas-CCOO. 2008››Gestión de la movilidad. Cambiando elmodo de viajar. Treatise-IDAE. 2005››Guía de movilidad sostenible para la empresaresponsable. Fundación Movilidad. 2009››Guía para la elaboración de pactos de movilidad.Diputación de Barcelona. 2007››Guía práctica para la elaboración de planesde movilidad sostenible. Ihobe. 2004››Guía práctica para la elaboración e implantaciónde planes de transporte al trabajo.IDAE. 2006››Informe de movilidad. Observatorio de laMovilidad Metropolitana. 2009››La relación entre movilidad, acceso al trabajoy calidad del aire: preguntas y ejemplosprácticos. CCOO. 2007››Las principales cifras de la siniestralidad viaria.Dirección General de Tráfico. 2008››Libro verde del transporte urbano en Europa.Comisión Europea. 2007››Manual del gestor de movilidad. Diputaciónde Barcelona. 2007››Movilidades. Fundació Mobilitat Sosteniblei Segura. 2008››Programa de Acción Europeo de SeguridadVial. Comisión Europea. 2003.

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