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boletin_1 - Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat

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Título Original:Boletín <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Aca<strong>de</strong>mia</strong> <strong>de</strong> <strong>la</strong>Ingeniería y <strong>el</strong> HábitatImpreso en Venezue<strong>la</strong> - Printed in Venezue<strong>la</strong>1 era Edición: Junio 2001Impreso por: Editorial El Viaje <strong>de</strong>l PezUrb. La Alegria, Valencia - Venezue<strong>la</strong>T<strong>el</strong>f.: (0241) 822.68.04 - Fax: (0241) 824.40.16e-mail: orocopiche@hotmail.comDiseño <strong>de</strong> <strong>la</strong> Portada:Luis A. Núñez G.Diagramación y Montaje:Luis A. Núñez G.Compuesto en caracteres: Times New RomanI.S.B.N.Depósito Legal:«Las opiniones aquí emitidas son <strong>de</strong>exclusiva responsabilidad <strong>de</strong> sus autores»


MIEMBROS DE LA ACADEMIA NACIONALDE LA INGENIERIA Y EL HABITATIMén<strong>de</strong>z, Arocha AlbertoII González Molina, Marc<strong>el</strong>o (+)IIITorres Parra, Manu<strong>el</strong>IVCal<strong>la</strong>os, NagibV Ferrer González, José C.VIRomero Mújica, Asdrúbal.VIIRoche Lan<strong>de</strong>r, EduardoVIIIGrases Galofre, JoséIXGuinand Baldó, AlfredoX Morales, Gonzalo J.XI Barberií, Efraín E.XIIArnal Arroyo, GuidoXIIIGiusti, LuísXIVTu<strong>de</strong><strong>la</strong> Reverter, Rafa<strong>el</strong>XVUrdaneta Domínguez, AlbertoXVI Graterol Graterol, Victor R.XVIICraf, C<strong>la</strong>usXVIII Pérez Lecuna, Roberto A.XIXQuintini, Rosales CésarXX Oberto González, Luís E.XXIYackovlev, V<strong>la</strong>dimirXXIIHenneberg, HeinzXXIIIBrillembourg, David DaríoXXIVLamar, SimónXXV Martí, Julio C.XXVIPérez La Salvia, HugoXXVII Moleiro P., Rodolfo W.XXVIIICaro, Ruben AlfredoXXIXSuárez M., Rafa<strong>el</strong>XXXHernán<strong>de</strong>z Carabaño, HéctorXXXI Sanabria Escobar, Tomás J.XXXII Vegas, Armando (+)XXXIII Martínez, Aníbal R.XXXIVAlcock, Walter JamesXXXVPeñaloza, HumbertoCOMITE DIRECTIVOPresi<strong>de</strong>nte: Rodolfo W. Moleiro P.rwmolp@cantv.netVicepresi<strong>de</strong>nte: Gonzalo J. MoralesSecretario: Manu<strong>el</strong> Torres Parramtp@ven.netTesorero: Alfredo Guinand Baldóguibrica@t<strong>el</strong>c<strong>el</strong>.netBibliotecario: V<strong>la</strong>dimirYackovlevyackovlevv@pdvsa.com


INDICEI Parte: Introducción viiII Parte: La <strong>Aca<strong>de</strong>mia</strong> Hoy 13III Parte:• «Drenaje para los filtros rápidos <strong>de</strong> arena» 41Ing. Roberto Pérez Lecuna• «El Problema <strong>de</strong>l Transporte y <strong>el</strong> Metro 49<strong>de</strong> Caracas»Ing. José González Lan<strong>de</strong>rIV Parte: Testimonios para <strong>la</strong> Historia <strong>de</strong> <strong>la</strong> Ingeniería:• «Apuntes para <strong>la</strong> Historia <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong>» 77Ing. Gonzalo J. MoralesPág.• La Carretera <strong>de</strong>l Este «Jira Patriótica» 133• El Desarrollo <strong>de</strong> <strong>la</strong>s Vías <strong>de</strong> Comunicación 149en Venezue<strong>la</strong>Ing. Alfredo Jahn• Memorías y Estudios sobre AsuntosTécnicos <strong>Nacional</strong>es«Las Aguas <strong>de</strong>l Valle <strong>de</strong> Caracas» 191• El Invierno en CaracasRicardo Alfonso Rojas 215


A NUESTROS LECTORES:La <strong>Aca<strong>de</strong>mia</strong> y <strong>el</strong> Comité Editor <strong>de</strong> esta publicación consi<strong>de</strong>rannecesario advertir a nuestros lectores que <strong>el</strong> hecho <strong>de</strong> dar informacióno hacer referencia en algunos escritos a obras ejecutadas enlos distintos campos <strong>de</strong> <strong>la</strong> Ingeniería y Arquitectura, durante períodos<strong>de</strong> gobierno o <strong>de</strong> regímenes no <strong>de</strong>mocráticos, no significanen forma alguna apoyo o i<strong>de</strong>ntificación con esos gobiernos.Cuando hemos encontrado escritos que proporcionan información<strong>de</strong> interés histórico, hemos procurado rescatarlo, tanto por <strong>la</strong>Información sobre los métodos <strong>de</strong> construcción utilizados y <strong>la</strong> importancia<strong>de</strong> <strong>la</strong> obra, consi<strong>de</strong>rando <strong>la</strong> época y los recursos disponiblesen <strong>el</strong> momento en que fue ejecutada, como sobre <strong>la</strong>s costumbres,<strong>el</strong> sistema <strong>de</strong> vida, <strong>la</strong>s condiciones económicas y socialesque privaban. No <strong>de</strong>be, en consecuencia, interpretarse como i<strong>de</strong>ntificación<strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Aca<strong>de</strong>mia</strong> con los regímenes políticos existentesen los momentos en que esas obras fueron ejecutadas.Sólo nos anima <strong>el</strong> <strong>de</strong>seo <strong>de</strong> recaudar información re<strong>la</strong>cionadafundamentalmente con <strong>la</strong> Ingeniería y profesiones afines, pero, también,<strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> un proceso evolutivo don<strong>de</strong> también importa conocerlos recursos técnicos <strong>de</strong> que se dispuso, <strong>la</strong>s condiciones <strong>de</strong> trabajo<strong>de</strong> los venezo<strong>la</strong>nos que hicieron posible esas obras, los recursosfinancieros <strong>de</strong>l Estado en diferentes etapas <strong>de</strong> nuestro <strong>de</strong>venirhistórico, en vista <strong>de</strong> que esos y otros aspectos están estrechamentevincu<strong>la</strong>dos con <strong>el</strong> momento en que fueron ejecutados. Esto esnecesario hacerlo así para po<strong>de</strong>r profundizar en <strong>el</strong> estudio <strong>de</strong> unaprofesión tan indispensablemente vincu<strong>la</strong>da al progreso <strong>de</strong> los pueblos,como es <strong>la</strong> ingeniería, y sin que <strong>el</strong> contenido <strong>de</strong> lo publicadosignifique toma <strong>de</strong> posición en los temas que puedan <strong>de</strong>spertarpolémica.Así mismo, en los artículos que aparecen firmados por los Individuos<strong>de</strong> Número a quienes se <strong>de</strong>be su autoría, <strong>el</strong>los sólo son responsables<strong>de</strong> <strong>la</strong>s informaciones u opiniones que se emiten.R.M.


IINTRODUCCIÓNParte


INTRODUCCIÓNSe dice que <strong>la</strong> Historia es <strong>el</strong> padre y <strong>la</strong> madre <strong>de</strong>l futuro y comocreemos que esto tiene mucho <strong>de</strong> cierto, y que no se pue<strong>de</strong> trazaruna trayectoria o un rumbo a espaldas <strong>de</strong> <strong>el</strong><strong>la</strong>, ignorando totalment<strong>el</strong>o pasado, hoy, cuando comenzamos <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> muchos inconvenientesy <strong>de</strong> satisfacer compromisos prioritarios que cumplir y,al mismo tiempo, conscientes <strong>de</strong> que todavía mucho falta por hacerpara <strong>de</strong>jar bien cimentadas <strong>la</strong>s bases <strong>de</strong> esta nueva institución,nos hemos atrevido a <strong>la</strong>nzar este primer número <strong>de</strong> una publicaciónque hemos programado, al menos mientras cumple una primeraetapa <strong>de</strong> consolidación, para que circule semestralmente. Mása<strong>de</strong><strong>la</strong>nte, cuando los resultados y <strong>la</strong>s posibilida<strong>de</strong>s financieras lopermitan, reconsi<strong>de</strong>raremos cual <strong>de</strong>berá ser su frecuencia <strong>de</strong>finitiva.Entre <strong>la</strong>s i<strong>de</strong>as que tenemos en mente está <strong>la</strong> creación futura <strong>de</strong>una Fundación que pueda gestionar <strong>la</strong> recaudación <strong>de</strong> fondos paradar apoyo financiero a los diversos propósitos que hemos venidoapenas trazando, en <strong>el</strong> re<strong>la</strong>tivamente corto tiempo <strong>de</strong> existencia.Se ha dicho también que <strong>la</strong> esencia <strong>de</strong> <strong>la</strong> Historia es <strong>el</strong> cambio.Lo que <strong>el</strong><strong>la</strong> registra nos permite saber sobre <strong>la</strong> evolución <strong>de</strong> <strong>la</strong>spersonas, <strong>la</strong>s instituciones, <strong>la</strong>s naciones y, <strong>de</strong> una manera general,<strong>de</strong> todo aqu<strong>el</strong>lo a lo cual una parte <strong>de</strong>terminada <strong>de</strong> <strong>la</strong> historia serefiere. Como antes seña<strong>la</strong>mos, <strong>el</strong><strong>la</strong> se nutre incondicionalmente<strong>de</strong>l pasado, lo cual nos permite disponer <strong>de</strong> <strong>la</strong>s experiencias yavividas para apren<strong>de</strong>r y adquirir suficiente sabiduría para, al menos,no incurrir <strong>de</strong> nuevo en los mismos equívocos. Esto se logramediante <strong>la</strong> re<strong>la</strong>ción y consi<strong>de</strong>ración <strong>de</strong>tal<strong>la</strong>da <strong>de</strong> una serie <strong>de</strong> hechos,sucesos, acontecimientos y cosas importantes o memorablesque permitirán posteriormente conocer como fue <strong>la</strong> evolución enaqu<strong>el</strong>lo a lo cual <strong>la</strong> historia específicamente se refiera. La acepciónmás generalizada <strong>de</strong> “Historia” es <strong>la</strong> que se re<strong>la</strong>ciona con <strong>la</strong>snaciones o con personajes que tuvieron participación r<strong>el</strong>evante envii


<strong>la</strong> consecución <strong>de</strong> un objetivo o un <strong>de</strong>scubrimiento o hecho memorableen <strong>la</strong>s ciencias, en <strong>la</strong>s artes, en <strong>la</strong> política, en <strong>la</strong> guerra oen <strong>la</strong> paz, o en cualquier otra actividad –o momento- en que ocurreun hecho cuyo recuerdo <strong>de</strong>be ser perpetuado. Hacerlo es entoncestarea <strong>de</strong> <strong>la</strong> historia.La junta <strong>de</strong> Individuos <strong>de</strong> Número <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Aca<strong>de</strong>mia</strong> <strong>Nacional</strong> <strong>de</strong><strong>la</strong> Ingeniería y <strong>el</strong> Hábitat ha consi<strong>de</strong>rado que <strong>la</strong> Ingeniería en susdiversas especialida<strong>de</strong>s y profesiones afines , así como <strong>la</strong> Arquitectura,tienen todas <strong>la</strong>rgos y ricos historiales don<strong>de</strong> figuran nombresy hechos sobre obras vincu<strong>la</strong>das a estas profesiones, que <strong>de</strong>benser recuperados y conservados para <strong>la</strong> posteridad, como parteimportante <strong>de</strong> nuestra cultura y <strong>de</strong> nuestra historia como nación.Por estas y otras consi<strong>de</strong>raciones se acordó comenzar a editar unapublicación periódica don<strong>de</strong> se vayan recaudando los muy diversosdocumentos que constituyen aportes para <strong>la</strong> Historia <strong>de</strong> <strong>la</strong> Ingenieríaen Venezue<strong>la</strong>, que, en principio, hemos pensado reeditarmás tar<strong>de</strong> cronológicamente y por campos <strong>de</strong>l conocimiento, conbase en todas estas informaciones que vayamos recaudando.Otro <strong>de</strong> los objetivos buscados es tratar <strong>de</strong> proyectar <strong>la</strong> imagen<strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Aca<strong>de</strong>mia</strong> como institución presente en <strong>el</strong> escenario <strong>de</strong>l acontecernacional y <strong>de</strong>stacar su vigencia, como ente asesor y rector <strong>de</strong>los organismos públicos y privados responsables <strong>de</strong> <strong>la</strong> toma <strong>de</strong><strong>de</strong>cisiones en <strong>la</strong> vida nacional en los campos <strong>de</strong> su incumbencia,así como <strong>de</strong>stacar los hechos re<strong>la</strong>cionados con <strong>la</strong> Ingeniería y <strong>la</strong>Arquitectura que han contribuido al <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> <strong>la</strong> humanidad através <strong>de</strong>l tiempo y, en particu<strong>la</strong>r, en <strong>el</strong> <strong>de</strong>sarrollo y bienestar <strong>de</strong>nuestros país.Como consecuencia <strong>de</strong> lo antes seña<strong>la</strong>do se incorporará en sucontenido, a lo <strong>la</strong>rgo <strong>de</strong> sus sucesivas ediciones, lo re<strong>la</strong>tivo al <strong>de</strong>sarrollo<strong>de</strong> Industrias re<strong>la</strong>cionadas con <strong>la</strong> Ingeniería y Arquitectura,como son <strong>la</strong> construcción <strong>de</strong> viviendas, procesos <strong>de</strong> urbanizaviii


ción, insta<strong>la</strong>ción <strong>de</strong> servicios <strong>el</strong>éctricos, <strong>de</strong> distribución <strong>de</strong> aguapotable, recolección <strong>de</strong> aguas servidas, agricultura, obras <strong>de</strong> riego,minería, industria petrolera, t<strong>el</strong>ecomunicaciones, puertos, represas,etc., así como también, sobre <strong>la</strong>s nuevas tecnologías, tanto en<strong>el</strong> ámbito nacional, como en <strong>el</strong> internacional.Se acordó también <strong>de</strong>stinar una sección <strong>de</strong> entrevistas a personalida<strong>de</strong>s<strong>de</strong>stacadas <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong>l mundo <strong>de</strong> <strong>la</strong> Ingeniería, <strong>la</strong> Arquitecturay profesiones afines, y, al mismo tiempo, para dar cabida aescritos <strong>de</strong> académicos, procurando <strong>de</strong>stacar permanentemente losavances tecnológicos, sin <strong>de</strong>scuidar al hombre en su contexto humanoy social y los eventos o sucesos <strong>de</strong> impacto social, don<strong>de</strong> <strong>la</strong>Ingeniería y <strong>la</strong> Arquitectura tengan injerencia, y serán válidas <strong>la</strong>spropuestas, recomendaciones o sugerencias que surjan <strong>de</strong> <strong>la</strong>s reuniones<strong>de</strong> los señores académicos en cuanto a temas tratar en <strong>la</strong>publicación.Deseamos expresamente poner <strong>de</strong> manifiesto y agra<strong>de</strong>cer <strong>la</strong>receptividad <strong>de</strong>l Presi<strong>de</strong>nte <strong>de</strong>l Consejo <strong>Nacional</strong> <strong>de</strong> <strong>la</strong> Cultura(CONAC), señor Manu<strong>el</strong> Espinoza, por su interés en oírnos, alhab<strong>la</strong>r <strong>de</strong> nuestros propósitos y aspiraciones, y apoyar este proyectoque viene a ser un nuevo aporte para <strong>el</strong> logro <strong>de</strong> obtener <strong>de</strong>manera progresiva una más extensa información bibliográfica sobreeste aspecto tan importante <strong>de</strong>l progreso social y cultural, parale<strong>la</strong>mente,como <strong>de</strong>be ser, con nuestra evolución tecnológica.Rodolfo MoleiroPresi<strong>de</strong>nteix


IILA ACADEMIA HOYParte


DECLARACIÓNDe <strong>la</strong> <strong>Aca<strong>de</strong>mia</strong> <strong>Nacional</strong> <strong>de</strong> <strong>la</strong> Ingeniería y <strong>el</strong> HábitatAnte El Momento Histórico Que Vive Venezue<strong>la</strong>Caracas, Noviembre <strong>de</strong>l año 1999Nota IntroductoriaLa <strong>Aca<strong>de</strong>mia</strong> <strong>Nacional</strong> <strong>de</strong> <strong>la</strong> Ingeniería y <strong>el</strong> Hábitat se ha p<strong>la</strong>nteado<strong>de</strong>s<strong>de</strong> <strong>el</strong> inicio mismo <strong>de</strong> sus activida<strong>de</strong>s un objetivo prioritario:<strong>la</strong> necesidad <strong>de</strong> <strong>de</strong>finir su misión, <strong>de</strong> cara al siglo XXI yhabida consi<strong>de</strong>ración <strong>de</strong> los profundos cambios que se están experimentandoen nuestro país y en <strong>el</strong> entorno mundial.En esa línea <strong>de</strong> acción, se ha partido <strong>de</strong>l convencimiento quepara lograr ese objetivo es condición necesaria tener una visiónc<strong>la</strong>ra <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong> en <strong>el</strong> presente momento histórico, así comotambién <strong>de</strong> su futuro <strong>de</strong>seable, por <strong>el</strong> cual <strong>de</strong>bemos luchar individuale institucionalmente.En todo momento <strong>la</strong> <strong>Aca<strong>de</strong>mia</strong> ha estado consciente <strong>de</strong> sus limitacionesy ha actuado con pru<strong>de</strong>ncia y sin intención <strong>de</strong> marcarpautas. La ha impulsado sí, <strong>el</strong> convencimiento <strong>de</strong> que en este momentohistórico <strong>la</strong> participación es un imperativo in<strong>el</strong>udible quenos obliga a todos por igual. Se ha aceptado <strong>la</strong> responsabilidad,pero con <strong>la</strong> <strong>de</strong>bida pon<strong>de</strong>ración.Fue así como <strong>el</strong> 10 <strong>de</strong> agosto <strong>de</strong>l año en curso, un grupo mayoritario<strong>de</strong> miembros <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Aca<strong>de</strong>mia</strong>, <strong>de</strong>bidamente autorizados porésta, llevó a cabo un ejercicio <strong>de</strong> reflexión para verificar y evaluar<strong>la</strong> complejidad trascen<strong>de</strong>nte <strong>de</strong>l acontecer histórico nacional y <strong>de</strong><strong>la</strong>s secue<strong>la</strong>s <strong>de</strong> <strong>la</strong> dinámica política que conmociona al país <strong>de</strong>s<strong>de</strong>13


<strong>la</strong>s <strong>el</strong>ecciones <strong>de</strong>l 6 <strong>de</strong> diciembre <strong>de</strong> 1998, con <strong>la</strong>s discontinuida<strong>de</strong>sy contrastes respecto al sistema <strong>de</strong> partidos políticos que habíaregido al país.La reflexión se llevó a cabo sin un esquema preconcebido, locual permitió que en <strong>el</strong> <strong>de</strong>bate aflorarán numerosos p<strong>la</strong>nteamientose inquietu<strong>de</strong>s. Cada cual expuso su visión personal en re<strong>la</strong>ción conesa dinámica, i<strong>de</strong>ntificando <strong>la</strong>s causas que, presumiblemente, condujeronal momento histórico excepcional que estamos viviendo.El grupo, como un todo, analizó aspectos r<strong>el</strong>evantes <strong>de</strong> <strong>la</strong> problemática<strong>de</strong>l país, con miras a precisar <strong>la</strong>s situaciones y los problemasmás acuciantes <strong>de</strong> nuestro <strong>de</strong>venir histórico.Así, se i<strong>de</strong>ntificaron entre otras cuestiones: a) <strong>la</strong>s consecuenciasmás trascen<strong>de</strong>ntes <strong>de</strong> <strong>la</strong> realidad que estamos confrontando; yb) <strong>la</strong>s premisas fundamentales para que <strong>la</strong> sociedad pueda alcanzarniv<strong>el</strong>es <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo integral sostenido reduciendo <strong>la</strong>s brechas<strong>de</strong> injusticia entre los sectores sociales y que <strong>el</strong>lo se logre <strong>de</strong>ntro<strong>de</strong> un or<strong>de</strong>n cabal <strong>de</strong> <strong>de</strong>mocracia y libertad.La <strong>Aca<strong>de</strong>mia</strong> consi<strong>de</strong>ró <strong>la</strong> dificultad <strong>de</strong> concebir escenarios probablesy <strong>la</strong>s preocupantes ten<strong>de</strong>ncias sociales prevalecientes en e<strong>la</strong>ño 2000 y los primeros años <strong>de</strong>l próximo siglo.Al final <strong>de</strong> <strong>la</strong> jornada <strong>de</strong> reflexión se tenía una impresión compartiday los gran<strong>de</strong>s trazos que, bien or<strong>de</strong>nados, permitirían <strong>de</strong>linearuna visión <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong>, objetivo central <strong>de</strong>l ejercicio. Siembargo, <strong>el</strong>lo no resultó tarea fácil.Una comisión redactora tuvo a su cargo <strong>la</strong> responsabilidad <strong>de</strong>linforme final, que tenía que ser <strong>la</strong> expresión fi<strong>el</strong> <strong>de</strong>l sentir <strong>de</strong> <strong>la</strong><strong>Aca<strong>de</strong>mia</strong>.14


La Comisión puso especial cuidado en que <strong>la</strong> Dec<strong>la</strong>ración recogiera<strong>la</strong> esencia <strong>de</strong> los valiosos p<strong>la</strong>nteamientos y <strong>de</strong> <strong>la</strong>s i<strong>de</strong>as quese formu<strong>la</strong>ron, con <strong>la</strong> esperanza <strong>de</strong> que así quedara <strong>de</strong>finida <strong>la</strong> tesis<strong>de</strong> fondo <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Aca<strong>de</strong>mia</strong> respecto al momento que vivimos yacerca <strong>de</strong>l futuro <strong>de</strong>seable al que po<strong>de</strong>mos aspirar.Esa visión <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong> permitirá a <strong>la</strong> <strong>Aca<strong>de</strong>mia</strong> concebir acertadamentesu misión, propugnando en cada una <strong>de</strong> <strong>la</strong>s áreas <strong>de</strong> sucompetencia, un or<strong>de</strong>n <strong>de</strong> cosas que garanticen al mediano p<strong>la</strong>zo<strong>el</strong> <strong>de</strong>sarrollo económico integral sostenido y <strong>la</strong> justicia social.La <strong>Aca<strong>de</strong>mia</strong> <strong>Nacional</strong> <strong>de</strong> <strong>la</strong> Ingeniería y <strong>el</strong> Hábitat formu<strong>la</strong> suDec<strong>la</strong>ración a <strong>la</strong> opinión pública <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong>.Noviembre <strong>de</strong>l año 1999.15


DECLARACIÓNLa <strong>Aca<strong>de</strong>mia</strong> <strong>Nacional</strong> <strong>de</strong> <strong>la</strong> Ingeniería y <strong>el</strong> Hábitat,- Con conciencia <strong>de</strong>l momento histórico que vive Venezue<strong>la</strong>:- Con <strong>el</strong> convencimiento <strong>de</strong> que los cambios, que en los diversosór<strong>de</strong>nes <strong>de</strong>manda <strong>el</strong> país son mandatos inap<strong>la</strong>zables;- Con <strong>la</strong> certeza <strong>de</strong> que un proceso constituyente si se realizacon sentido <strong>de</strong> historia es una vía idónea para alcanzar <strong>el</strong> gran consensonacional, exigido por todos los sectores <strong>de</strong>l país como c<strong>la</strong>vepara <strong>la</strong> solución <strong>de</strong>seada en esta hora <strong>de</strong> dificulta<strong>de</strong>s;- Después <strong>de</strong> pon<strong>de</strong>radas reflexiones, re<strong>la</strong>tivas al trascen<strong>de</strong>ntalmomento nacional y en particu<strong>la</strong>r al clima político que se ha producidoa partir <strong>de</strong> <strong>la</strong>s <strong>el</strong>ecciones <strong>de</strong>l 6 <strong>de</strong> Diciembre <strong>de</strong> 1998, cuyassecue<strong>la</strong>s se patentizan en discontinuidad y contrastes en comparacióncon <strong>la</strong> <strong>de</strong>mocracia <strong>de</strong> partidos vigente <strong>de</strong>s<strong>de</strong> 1958;- Consciente <strong>de</strong> que <strong>la</strong> responsabilidad <strong>de</strong> participar es un imperativohistórico, ha <strong>de</strong>cidido formu<strong>la</strong>r ante <strong>el</strong> país <strong>la</strong> presenteDECLARACION con <strong>el</strong> c<strong>la</strong>ro propósito <strong>de</strong> contribuir;- A forjar <strong>la</strong> visión <strong>de</strong>l país que somos en <strong>la</strong> actualidad;- A motivar a otras instituciones, que aún no lo hayan hecho,para que participen en <strong>el</strong> análisis <strong>de</strong> este momento histórico excepcional,con <strong>el</strong> fin <strong>de</strong> visualizar <strong>el</strong> futuro <strong>de</strong>seable; y- A <strong>de</strong>linear, con base en <strong>la</strong>s realida<strong>de</strong>s percibidas, una actitudcolectiva, responsable y solidaria conforme a <strong>la</strong> cual cada institucióny cada persona en lo individual, pueda precisar <strong>la</strong> misión qu<strong>el</strong>e correspon<strong>de</strong> y cumplirá cabalmente.17


Los p<strong>la</strong>nteamientos que aquí se formu<strong>la</strong>n tienen como supuestosfundamentos por parte <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Aca<strong>de</strong>mia</strong> que los propone, <strong>la</strong>convicción <strong>de</strong>l límite <strong>de</strong> sus conocimientos, dado que <strong>la</strong> comprensión<strong>de</strong> <strong>la</strong> dinámica <strong>de</strong> una sociedad exige un intercambiotransdisciplinario capaz <strong>de</strong> integrar amplias áreas <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciencia enlo social, económico, político, tecnológico y ecológico; <strong>el</strong> requerimiento<strong>de</strong> conocimientos en <strong>la</strong>s diversas ramas <strong>de</strong> <strong>la</strong> ingeniería y<strong>el</strong> <strong>de</strong>sarrollo urbano, así como también <strong>de</strong> <strong>la</strong>s técnicas <strong>de</strong>l análisisprospectivo y comprensión <strong>de</strong> <strong>la</strong>s megaten<strong>de</strong>ncias dominantes en<strong>el</strong> entorno mundial; y <strong>el</strong> entendimiento y aceptación <strong>de</strong>l significado<strong>de</strong> los procesos <strong>de</strong> cambio evolutivo, como base para <strong>de</strong>tectar<strong>la</strong> cohesión social sostenible.¿Hacia dón<strong>de</strong> se orienta <strong>la</strong> sociedad venezo<strong>la</strong>na?Ninguna sociedad evoluciona linealmente. Algunos sectoresaprovechan ambientes favorables en tanto que otros tienen restringidassus posibilida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo y expresión. Sin <strong>la</strong> i<strong>de</strong>ntificación<strong>de</strong> estos procesos evolutivos caracterizados por po<strong>la</strong>rida<strong>de</strong>sinteractivas, es muy difícil <strong>la</strong> tarea <strong>de</strong> preveer hacia dón<strong>de</strong> seorienta <strong>la</strong> sociedad venezo<strong>la</strong>na y como consecuencia, más difíci<strong>la</strong>ún <strong>de</strong>linear los caminos que nos conduzcan hacia <strong>el</strong> <strong>de</strong>stino previsible<strong>de</strong>seado.Todo cambio social es, por su naturaleza, conflictivo. El solopropósito <strong>de</strong> introducir cambios para ac<strong>el</strong>erar <strong>el</strong> <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> unpaís sacu<strong>de</strong> estructuras y comportamientos evolutivos, y modificasensiblemente <strong>la</strong> asignación y <strong>el</strong> modo <strong>de</strong> manejo <strong>de</strong> los recursosinternos. La revolución industrial que se inició en Ing<strong>la</strong>terra amediados <strong>de</strong>l siglo XVIII constituyó una ruptura radical con <strong>el</strong>or<strong>de</strong>n establecido. Debemos ver <strong>la</strong> transición política que vivimos,resultado <strong>de</strong> un intento por resolver <strong>la</strong>s <strong>de</strong>sigualda<strong>de</strong>s y <strong>la</strong>sdiscontinuida<strong>de</strong>s que se observan, como una fisura entre <strong>la</strong> sociedadtradicional y <strong>la</strong> sociedad mo<strong>de</strong>rna.18


La naturaleza, <strong>el</strong> alcance y <strong>el</strong> sentido <strong>de</strong> los cambios mueven ahacer conjeturas acerca <strong>de</strong> sus implicaciones para <strong>el</strong> futuro cercano<strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> un contexto internacional caracterizado por <strong>el</strong> fortalecimiento<strong>de</strong> un mercado globalizado y una mutación <strong>de</strong> <strong>la</strong> conscienciap<strong>la</strong>netaria que sirve <strong>de</strong> contrapeso al permanente <strong>de</strong>sarrollo<strong>de</strong> nuevas tecnologías que, junto con <strong>la</strong> explotación irracional<strong>de</strong> recursos naturales, ha venido creando graves problemas para <strong>la</strong>humanidad. Todo esto ha provocado a su vez hondas preocupacionesen <strong>la</strong>s organizaciones científicas que estudian en todo <strong>el</strong> mundo<strong>la</strong> magnitud <strong>de</strong> <strong>la</strong>s posibles consecuencias en ciernes <strong>de</strong> losnuevos problemas que están afectando a todo <strong>el</strong> p<strong>la</strong>neta.En Venezue<strong>la</strong>, <strong>el</strong> cambio es <strong>la</strong> única constante en <strong>la</strong> dinámicasocial y pue<strong>de</strong> afirmarse que es impre<strong>de</strong>cible. La impredicibilidadse fundamenta en tres factores:- La amplia variedad <strong>de</strong> comportamientos posibles.- Las funciones no lineales que rigen los parámetros dinámicos<strong>de</strong> <strong>la</strong> organización social.- El niv<strong>el</strong> <strong>de</strong> complejidad que ha alcanzado <strong>la</strong> sociedad en <strong>el</strong>último medio siglo.Queda sí invalidado <strong>el</strong> concepto <strong>de</strong> proyecciones fijas para tratar<strong>de</strong> indagar en <strong>el</strong> futuro sobre <strong>la</strong> base <strong>de</strong> valores anteriores, por carecer<strong>de</strong> sentido y no ofrecernos posibilida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> resultados reales.Con dinámicas propiasIn<strong>de</strong>pendientemente <strong>de</strong> <strong>la</strong>s volunta<strong>de</strong>s, los procesos económicosy <strong>la</strong> situación política se mueven con dinámicas propias que nopue<strong>de</strong>n ser anticipadas con <strong>la</strong> precisión necesaria. Por <strong>el</strong>lo, <strong>la</strong> técnica<strong>de</strong> escenarios pue<strong>de</strong> ser una herramienta cualitativa útil, pero19


ante <strong>la</strong> ava<strong>la</strong>ncha <strong>de</strong> cambios que se observa actualmente a niv<strong>el</strong>político, económico y social, ni siquiera <strong>el</strong> diseño <strong>de</strong> escenariospue<strong>de</strong> servir para reducir <strong>la</strong> incertidumbre que se cierne sobre Venezue<strong>la</strong>a corto p<strong>la</strong>zo (dos o tres años).Los criterios políticos son necesarios para introducir ajustesradicales en <strong>la</strong> sociedad, pero no son suficientes. La visión <strong>de</strong> un<strong>de</strong>sarrollo perdurable <strong>de</strong>be incluir criterios económicos ygerenciales. Para dar respuestas globales, estructurales y <strong>de</strong> <strong>la</strong>rgoalcance es indispensable una aproximación transdisciplinaria quecapte <strong>la</strong>s propieda<strong>de</strong>s disímiles <strong>de</strong> los retos y <strong>la</strong>s situaciones nacionales.I<strong>de</strong>a c<strong>la</strong>ve: <strong>la</strong> gobernabilidadLa gobernabilidad es <strong>de</strong>finida por <strong>la</strong>s Naciones Unidas comoun conjunto <strong>de</strong> reg<strong>la</strong>s, instituciones y prácticas que establecen loslímites para <strong>el</strong> comportamiento <strong>de</strong> los individuos, <strong>la</strong>s organizacionesy <strong>la</strong>s empresas. El espacio mundial requiere instituciones más<strong>de</strong>mocráticas.La confianza en <strong>el</strong> gobierno es un requisito indispensable para<strong>el</strong> éxito <strong>de</strong> <strong>la</strong>s políticas públicas. El po<strong>de</strong>r político <strong>de</strong> <strong>la</strong> Naciónrequiere responsabilidad mensurable para que pueda sobrevivir enun contexto <strong>de</strong> cambios. Así como <strong>la</strong> gobernabilidad es un conceptonuevo que se autorregu<strong>la</strong> <strong>de</strong>mocráticamente, <strong>el</strong> funcionamiento<strong>de</strong>l mercado es un mecanismo fundamental para <strong>la</strong> creación<strong>de</strong> recursos internos. El mo<strong>de</strong>lo político que procure generarcambios radicales <strong>de</strong>be hacerlo en armonía con <strong>el</strong> sistema <strong>de</strong> producciónprivada, <strong>de</strong> manera <strong>de</strong> no generar <strong>de</strong>sequilibrios en losintereses <strong>de</strong>l sistema económico consi<strong>de</strong>rado nacional.20


Influencia <strong>de</strong>l pensamiento mo<strong>de</strong>rnistaEn cualquier sociedad, todos los problemas y <strong>la</strong>s conductas estánconectados a través <strong>de</strong> un mecanismo <strong>de</strong> mimetismomacroscópico y memoria colectiva que busca cohesionar una nacióno una tribu, para proporcionar a sus miembros <strong>el</strong> sentido <strong>de</strong>i<strong>de</strong>ntidad que tiene <strong>el</strong> propósito <strong>de</strong> preservar <strong>la</strong> supervivencia <strong>de</strong>lo colectivo.La situación presente en Venezue<strong>la</strong> <strong>la</strong> po<strong>de</strong>mos observar comouna dinámica <strong>de</strong> interre<strong>la</strong>ciones humanas don<strong>de</strong> todos los problemasestán entre<strong>la</strong>zados.Las culturas por muy ais<strong>la</strong>das que se encuentren están influidaspor <strong>el</strong> contacto con otras socieda<strong>de</strong>s, lo que produce interfases en<strong>la</strong>s cuales <strong>la</strong> cultura asimi<strong>la</strong>dora filtra con su matriz lo absorbible<strong>de</strong>l entorno exterior sin poner en p<strong>el</strong>igro su supervivencia ni suidiosincrasia.Para contextualizar a<strong>de</strong>cuadamente <strong>el</strong> futuro <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong> espreciso examinar <strong>la</strong>s gran<strong>de</strong>s o<strong>la</strong>s <strong>de</strong> cambio radicales que se generaronen Europa en <strong>el</strong> siglo XVIII y que se han diseminado hoyen día en casi todo <strong>el</strong> p<strong>la</strong>neta. El progreso contínuo <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciencia y<strong>la</strong> técnica produjo cambios culturales significativos, cambió <strong>la</strong> jerarquíasocial basada en <strong>el</strong> viejo or<strong>de</strong>n aristocrático y <strong>la</strong> mo<strong>de</strong>rnizaciónse movió en todos los intersticios <strong>de</strong> <strong>la</strong> sociedad proc<strong>la</strong>mandotres valores nuevos: <strong>el</strong> individualismo, <strong>el</strong> igualitarismo y <strong>el</strong>reconocimiento al logro individual. La nueva riqueza se originabaen <strong>el</strong> esfuerzo personal y en <strong>el</strong> espíritu empren<strong>de</strong>dor.La mo<strong>de</strong>rnidad ha sido durante 250 años <strong>la</strong> fuerza social másimportante <strong>de</strong> <strong>la</strong> civilización global, ésta ha sido portadora <strong>de</strong> un<strong>de</strong>sarrollo evolutivo <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>de</strong>mocracia y actualmente, impulsora <strong>de</strong><strong>la</strong> <strong>de</strong>fensa <strong>de</strong> los <strong>de</strong>rechos humanos. En una <strong>de</strong>mocracia evolutiva21


<strong>el</strong> sistema social genera más información y conocimientos. El casovenezo<strong>la</strong>no entre 1958-1998 fue una experiencia con <strong>el</strong> ba<strong>la</strong>nceconocido.La sociedad venezo<strong>la</strong>na recibió <strong>la</strong> influencia <strong>de</strong>l pensamientomo<strong>de</strong>rnista <strong>de</strong>s<strong>de</strong> mediados <strong>de</strong>l siglo XIX, como se pue<strong>de</strong> <strong>de</strong>mostraren <strong>la</strong> literatura <strong>de</strong> <strong>la</strong> época en <strong>la</strong>s i<strong>de</strong>as políticas, así como en<strong>el</strong> campo científico y tecnológico, pero este conocimiento no tuvo<strong>la</strong> fuerza acumu<strong>la</strong>tiva, multidimensional y <strong>de</strong> propagación queengendró <strong>la</strong> industria petrolera, <strong>la</strong> cual, sin duda, originó una o<strong>la</strong>transformadora <strong>de</strong> <strong>la</strong> sociedad venezo<strong>la</strong>na.Por <strong>el</strong>lo, pue<strong>de</strong> argumentarse que en <strong>el</strong> último medio siglo Venezue<strong>la</strong>no sólo ha visto crecer su pob<strong>la</strong>ción sino que también hamodificado sus actitu<strong>de</strong>s <strong>de</strong> sociedad tradicional. Lamentablemente,hasta ahora, no se ha logrado estabilizar un nuevo or<strong>de</strong>n socialy económico.Tarea urgente: inventario <strong>de</strong>l momento históricoLa <strong>de</strong>mocracia se <strong>de</strong>terioró gradualmente. El manejo <strong>de</strong>l Estadocomo garante <strong>de</strong> principio constitucional y regu<strong>la</strong>dor <strong>de</strong>l or<strong>de</strong>nsocial, se transformó en un instrumento <strong>de</strong> regresión que <strong>de</strong>formó<strong>el</strong> proceso y produjo consecuencias irrecusables e inquietantes.El sistema <strong>de</strong> una sociedad evolutiva y pacífica se tornó en unasociedad regresiva y fragmentada en nichos <strong>de</strong> supervivencia ycreando expectativas temerosas por <strong>la</strong>s posibles consecuencias <strong>de</strong>ese <strong>de</strong>scontento generalizado. Ello sucedió por causa <strong>de</strong>l <strong>de</strong>sgaste<strong>de</strong> los principios i<strong>de</strong>ológicos que cohesionaban a los partidos políticoshacia i<strong>de</strong>ales sociales y <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> <strong>la</strong> sociedad y <strong>la</strong> creenciabastante arraigada en <strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ción, <strong>de</strong> que <strong>el</strong> sistema <strong>de</strong> partidosera <strong>la</strong> mejor manera <strong>de</strong> vivir en <strong>de</strong>mocracia.22


Discontinuida<strong>de</strong>s en <strong>el</strong> paisaje socialAnte <strong>la</strong> crisis <strong>de</strong> valores que empezó a manifestarse en una masacrítica <strong>de</strong>s<strong>de</strong> los años cincuenta, <strong>la</strong> brecha entre <strong>la</strong> sociedad mo<strong>de</strong>rnay <strong>la</strong> sociedad tradicional se ensanchó gradualmente, procesoque fue reforzado por imprevisión <strong>de</strong> los gobernantes para crearprogramas a <strong>la</strong>rgo p<strong>la</strong>zo (políticas <strong>de</strong> Estado) que dotaran a <strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ción<strong>de</strong> una formación profesional e inversión social en <strong>la</strong> infraestructurafísica <strong>de</strong> <strong>la</strong>s comunida<strong>de</strong>s rezagadas.Al comparar otros parámetros i<strong>de</strong>ntificados para cada grupo,éstos forman en conjunto un patrón <strong>de</strong> orientación vital y <strong>la</strong> evoluciónconsiguiente <strong>de</strong> ambos patrones conlleva en <strong>el</strong> tiempo no sóloa asimetrías en logros y oportunida<strong>de</strong>s, sino que lleva <strong>el</strong> germén <strong>de</strong>una fisura estructural que impi<strong>de</strong> <strong>el</strong> funcionamiento orgánico <strong>de</strong> <strong>la</strong>sociedad. El aspecto más sobresaliente <strong>de</strong> esta fisura es <strong>el</strong> conjunto<strong>de</strong> discontinuida<strong>de</strong>s que son observables en <strong>el</strong> paisaje socialvenezo<strong>la</strong>no. La <strong>Aca<strong>de</strong>mia</strong> ha tratado <strong>de</strong> i<strong>de</strong>ntificar algunas <strong>de</strong> esasdiscontinuida<strong>de</strong>s como educación, vivienda e ingresos, entre otros,que es imperativo superar.Venezue<strong>la</strong> ante <strong>la</strong> globalización¿Cómo reaccionará Venezue<strong>la</strong> ante los avasal<strong>la</strong>ntes cambiosmundiales que indudablemente llegarán a través <strong>de</strong> personas e institucionesque estarán en contacto con <strong>el</strong>los? Obviamente <strong>de</strong>bemosasumir que en este contexto <strong>de</strong> globalización se produciránmuchas interfases para asimi<strong>la</strong>r y respon<strong>de</strong>r a los cambios; seanéstos científicos, tecnológicos, gerenciales, mediáticos o culturales.Ningún sistema <strong>de</strong> control pue<strong>de</strong> interceptar o filtrar presiones<strong>de</strong> cambios.Venezue<strong>la</strong> reducirá sus posibilida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo social si vio<strong>la</strong>los principios <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>de</strong>mocracia porque en este caso, poco proba-23


le, estaría <strong>de</strong> frente a <strong>la</strong>s ten<strong>de</strong>ncias <strong>de</strong> progreso y globalización yestaría aislándose como los escasos sistemas dictatoriales que aúnquedan en <strong>el</strong> mundo.Las soluciones viables están en <strong>la</strong> adopción por parte <strong>de</strong> <strong>la</strong> sociedad<strong>de</strong> un mo<strong>de</strong>lo <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo sostenido que adopte como premisafundamental <strong>el</strong> crecimiento humano, pues es <strong>el</strong> hombre sujetoy objeto <strong>de</strong> cualquier reforma política y económica. La pertinencia<strong>de</strong>l mo<strong>de</strong>lo adoptado estará dada por ser resultado <strong>de</strong> unproceso <strong>de</strong> diálogo <strong>de</strong>mocrático, tal como <strong>el</strong> contexto <strong>de</strong> advenimiento<strong>de</strong>l cambio político que se produjo en los últimos meses.El método para llevar a cabo este proceso <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo sostenidorequiere como condición previa <strong>el</strong> funcionamiento <strong>de</strong> un sistema<strong>de</strong> gobernabilidad eficaz.Frente a <strong>la</strong>s perspectivas <strong>de</strong>l futuro, Venezue<strong>la</strong> sólo pue<strong>de</strong> intentaruna aproximación gradual a <strong>la</strong> globalización <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> queesté en condiciones <strong>de</strong> reactivar <strong>el</strong> sector económico y pueda almismo tiempo reducir <strong>la</strong> brecha <strong>de</strong> <strong>la</strong>s <strong>de</strong>sigualda<strong>de</strong>s sociales. Paraque este doble reto que ahora tenemos pueda afrontarse con éxitoes indispensable que <strong>la</strong> sociedad civil como un todo esté ganadapara ambos propósitos.Elementos estructurales que han caracterizadoa <strong>la</strong> NaciónUn análisis <strong>de</strong> los diagnósticos acerca <strong>de</strong>l estancamiento <strong>de</strong>Venezue<strong>la</strong> para continuar un proceso <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo, permite i<strong>de</strong>ntificarun conjunto <strong>de</strong> opiniones que aís<strong>la</strong>n parámetros: se buscai<strong>de</strong>ntificar causas aparentes como: gobierno incompetente, corrupción,populismo, partidos políticos que perdieron <strong>el</strong> rumbo, caossocial, coyuntura cíclica que se autocorrige, escasez <strong>de</strong> recursos,<strong>de</strong>sequilibrios financieros, bajo <strong>de</strong>sarrollo ético, intervencionismo<strong>de</strong> Estado, trastornos <strong>de</strong> <strong>la</strong> conducta ciudadana y otros.24


Todos estos diagnósticos que apenas son enfoques parciales,también son equívocos y no válidos para enten<strong>de</strong>r cabalmente <strong>la</strong>situación presente y explicar una sucesión <strong>de</strong> períodos históricosque repiten <strong>el</strong> mismo patrón <strong>de</strong> organizar al Estado, <strong>el</strong> mismo estilo<strong>de</strong> gobierno y <strong>la</strong> misma aptitud ante <strong>la</strong> problemática existente,razón por <strong>la</strong> cual es necesario hacer intentos más vigentes.La fuente original <strong>de</strong> don<strong>de</strong> emanan los gran<strong>de</strong>s eventos, situacionesy posibilida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong>, se encuentra en <strong>la</strong> matriz culturalque inició su proceso <strong>de</strong> cristalización <strong>de</strong>s<strong>de</strong> <strong>el</strong> comienzo <strong>de</strong>lsiglo XVII. Cuando se iniciaron los diversos movimientosinsurreccionales a finales <strong>de</strong>l siglo XVIII, que preparan <strong>el</strong> advenimiento<strong>de</strong> <strong>la</strong> Dec<strong>la</strong>ración <strong>de</strong> In<strong>de</strong>pen<strong>de</strong>ncia <strong>el</strong> 5 <strong>de</strong> julio <strong>de</strong> 1811,ya existía en <strong>la</strong> Nación una i<strong>de</strong>ntidad nacional en cuantoautorreferencia fundamental para cimentar <strong>la</strong>s peculiarida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>Venezue<strong>la</strong> frente a España y <strong>el</strong> mundo.En 1992 <strong>el</strong> grupo multidisciplinario <strong>de</strong> investigadores <strong>de</strong>l ILDIS,en cooperación con <strong>la</strong> <strong>de</strong>legación <strong>de</strong> <strong>la</strong> UNESCO en Caracas, presentóun mo<strong>de</strong>lo sofisticado para establecer los escenarios posibles<strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong> en <strong>el</strong> año 2005 si <strong>la</strong>s ten<strong>de</strong>ncias observadas hasta1992 persistían durante los siguientes 15 años. En <strong>el</strong> citadomo<strong>de</strong>lo se tomaron en cuenta los tres tipos variables siguientes: <strong>la</strong>dinámica pob<strong>la</strong>cional, los indicadores macroeconómicos y losparámetros sociales. El resultado <strong>de</strong>l estudio mostraba que ni losrasgos estructurales ni los coyunturales podrían cambiar <strong>la</strong> trayectoriahacia <strong>el</strong> co<strong>la</strong>pso <strong>de</strong> <strong>la</strong> sociedad.En nuestro análisis estimamos que <strong>el</strong> freno al <strong>de</strong>sarrollo orgánicose originó por <strong>el</strong> incremento <strong>de</strong>l <strong>de</strong>sor<strong>de</strong>n en <strong>la</strong> textura social,provocado por <strong>la</strong> <strong>de</strong>sintegración <strong>de</strong>l Estado, que había perdidocoherencia interna por falta <strong>de</strong> principios autorregu<strong>la</strong>dores.Para explicar <strong>el</strong> impacto <strong>de</strong>l <strong>de</strong>sor<strong>de</strong>n en todos los ámbitos <strong>de</strong>25


<strong>la</strong> sociedad es importante retomar tres principios <strong>de</strong> <strong>la</strong> dinámicano lineal <strong>de</strong> los sistemas.Un perfil <strong>de</strong> cinco variables culturales permite i<strong>de</strong>ntificar los<strong>el</strong>ementos estructurales que han caracterizado a <strong>la</strong> Nación a lo <strong>la</strong>rgo<strong>de</strong> su historia:1. El sistema <strong>de</strong> po<strong>de</strong>r que persiste a lo <strong>la</strong>rgo <strong>de</strong> <strong>la</strong> historia(caudillismo, salvo algunas excepeciones).2. La estructura <strong>de</strong> valores que ha guiado <strong>la</strong> sociedad venezo<strong>la</strong>naen <strong>el</strong> pasado y en <strong>el</strong> presente.3. Los estereotipos humanos más constantes que forman <strong>la</strong> sociedad(capacidad, ética, actitu<strong>de</strong>s, conductas).4. El grado <strong>de</strong> reconocimiento social al esfuerzo, al conocimientoy al logro.5. La actitud prevaleciente <strong>de</strong>l venezo<strong>la</strong>no frente al futuro.Cada unas <strong>de</strong> estas variables mostraría un componente estructural<strong>de</strong> <strong>la</strong> sociedad venezo<strong>la</strong>na a lo <strong>la</strong>rgo <strong>de</strong> <strong>la</strong> historia. Si bien los<strong>el</strong>ementos <strong>de</strong>l 2 al 5 han mostrado cambios <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> 1950, <strong>el</strong>número 1 contínua gravitando en <strong>el</strong> seno <strong>de</strong> <strong>la</strong> sociedad como ingredientearcaico que pue<strong>de</strong> explicar <strong>la</strong> conducta autoritaria y caprichosa<strong>de</strong> los gobernantes.Sin conciencia cívica no hay sistema político estableEn <strong>la</strong> medida que ampliamos nuestras reflexiones para diseñaruna visión <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong> en un horizone a <strong>la</strong>rgo p<strong>la</strong>zo, <strong>de</strong>bemosincorporar conceptos necesarios para profundizar nuestrasprospectiva. Dos <strong>de</strong> <strong>el</strong>los son r<strong>el</strong>evantes a este propósito: <strong>la</strong> noción<strong>de</strong> metaproblema y un mo<strong>de</strong>lo dinámico <strong>de</strong> cultura que cree <strong>la</strong>sociedad visible.El metaproblema nos hace examinar <strong>la</strong>s situaciones llevándo<strong>la</strong>sal contexto don<strong>de</strong> se originan. Ningún problema nacional pue<strong>de</strong>ser ais<strong>la</strong>do <strong>de</strong>l resto <strong>de</strong> <strong>la</strong> problemática nacional. Es <strong>el</strong> todo, <strong>la</strong>26


historia <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong> como cultura específica <strong>la</strong> que esta presenteen todas <strong>la</strong>s situaciones; es una dinámica entre <strong>la</strong> cultura nacionalcomo una memoria colectiva y los actores sociales que tienen comportamientospuntuales que no pue<strong>de</strong>n reducirse a encuestas. Estosactores se agrupan en un amplio espectro <strong>de</strong> valores, actitu<strong>de</strong>sy conductas que no po<strong>de</strong>mos <strong>de</strong>terminar con <strong>la</strong> precisión necesaria.Lo que conocemos es <strong>el</strong> perfil <strong>de</strong> distribución <strong>de</strong>l ingreso yriqueza, lo cual nos informa <strong>de</strong> una profunda brecha entre una minoría<strong>de</strong>l 20% que recibe más <strong>de</strong>l 80% <strong>de</strong>l ingreso nacional y <strong>el</strong>resto que vive en condiciones <strong>de</strong> pobreza, una verda<strong>de</strong>ra afrenta a<strong>la</strong> conciencia moral <strong>de</strong>l país.El proceso <strong>de</strong> mo<strong>de</strong>rnización que se inició con <strong>el</strong> arranque y<strong>de</strong>sarrollo sostenido <strong>de</strong> <strong>la</strong> industria petrolera para entrar en los añosveinte, fue <strong>el</strong> impacto cultural más significativo para <strong>el</strong> país. Elcrecimiento económico comienza a surgir en <strong>el</strong> país en comparacióncon más <strong>de</strong> dos siglos <strong>de</strong> estancamiento general. Las inversionesextranjeras comienzan a aumentar sostenidamente en <strong>el</strong> sectorpetrolero y se van a propagar hacia todas <strong>la</strong>s ramas <strong>de</strong> actividad,incluso <strong>la</strong> agricultura <strong>de</strong>s<strong>de</strong> 1950.Obviamente <strong>la</strong>s o<strong>la</strong>s <strong>de</strong> difusión tuvieron sus epicentros en <strong>la</strong>szonas <strong>de</strong> extracción <strong>de</strong> los hidrocarburos. En un segundo ciclo,con <strong>el</strong> incremento <strong>de</strong> <strong>la</strong> renta petrolera especialmente <strong>de</strong>spués <strong>de</strong>1943, <strong>el</strong> Estado invirtió consi<strong>de</strong>rables recursos financieros en <strong>la</strong>creación <strong>de</strong> una infraestructura física y social <strong>de</strong> <strong>la</strong> que carecía <strong>la</strong>Venezue<strong>la</strong> rural sumida en <strong>el</strong> atraso y <strong>el</strong> inmovilismo político.Sin <strong>el</strong> petróleo Venezue<strong>la</strong> sería hoy una sociedad ostensiblementetradicional sin una élite empren<strong>de</strong>dora manejando <strong>el</strong> comercio,industrias y <strong>la</strong> banca para satisfacer <strong>la</strong>s necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> unmercado exiguo.La industria petrolera fue <strong>el</strong> motor <strong>de</strong> cambios culturales profundosen <strong>la</strong> sociedad, pero estos cambios tenían sus límites: abar-27


caban <strong>la</strong> economía, <strong>la</strong> tecnología, <strong>la</strong> educación, <strong>la</strong> gerencia, perono podían afectar <strong>el</strong> núcleo <strong>de</strong> los códigos que regu<strong>la</strong>n <strong>la</strong>s expresiones<strong>de</strong>l po<strong>de</strong>r político y su secue<strong>la</strong> <strong>la</strong> corrupción legendaria.Sin <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> <strong>la</strong> consciencia cívica <strong>de</strong> <strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ción no esposible construir un sistema político estable, salvo los mo<strong>de</strong>losautoritarios que se reprodujeron a lo <strong>la</strong>rgo <strong>de</strong> <strong>la</strong> historia.En una sociedad <strong>de</strong>mocrática, <strong>el</strong> estado <strong>de</strong> <strong>de</strong>recho, <strong>el</strong> funcionamiento<strong>de</strong>l mercado y <strong>la</strong> libre circu<strong>la</strong>ción <strong>de</strong> información soncondiciones necesarias, pero no suficientes para crear un <strong>de</strong>sarrolloperdurable. Este se logra con <strong>el</strong> <strong>de</strong>sarrollo humano que implica,igualmente, mecanismos <strong>de</strong> gobernabilidad y li<strong>de</strong>razgo acor<strong>de</strong>scon <strong>el</strong> tiempo presente. En esta gobernabilidad se requiere e<strong>la</strong>poyo <strong>de</strong> competencias profesionales apropiadas.La pobreza <strong>de</strong> <strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ción no se resu<strong>el</strong>ve con mayor asignación<strong>de</strong> recursos públicos hacia los núcleos más necesitados ni concontroles <strong>de</strong> precios sobre <strong>la</strong> cesta básica o baja <strong>de</strong> tipos <strong>de</strong> interesesporque están concebidos como soluciones puntuales y conllevan<strong>la</strong> creencia <strong>de</strong> que <strong>el</strong> “populismo re<strong>de</strong>ntor” aumenta <strong>la</strong> producción<strong>de</strong> alimentos y viviendas.Las probabilida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> éxito <strong>de</strong>l gobierno pasa por <strong>la</strong> imagen <strong>de</strong>credibilidad que se va cristalizando en <strong>la</strong> opinión pública en <strong>la</strong>medida en que se evalúa <strong>el</strong> <strong>de</strong>sempeño <strong>de</strong>l gobierno. Siete requisitosvan a <strong>de</strong>terminar esa credibilidad:1. Reactivación <strong>de</strong>l sistema productivo.2. Estabilidad <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>de</strong>mocracia.3. Reducción <strong>de</strong>l índice <strong>de</strong> pobreza crítica.4. Satisfacción <strong>de</strong> <strong>la</strong>s <strong>de</strong>mandas sociales.5. Efectividad en los principios inherentes a <strong>la</strong> gobernabilidad.6 .Eliminación <strong>de</strong> <strong>la</strong> corrupción en <strong>la</strong> Administración Pública.7. Reducción <strong>de</strong>l niv<strong>el</strong> <strong>de</strong> criminalidad.28


La pobreza y <strong>el</strong> <strong>de</strong>terioro <strong>de</strong> <strong>la</strong> calidad <strong>de</strong> vida <strong>de</strong> gran parte <strong>de</strong><strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ción podrán ser mitigados o abordados cuando emerja unanueva conciencia cívica entre los venezo<strong>la</strong>nos. No es un problemapolítico, es más bien un imperativo moral <strong>de</strong> <strong>la</strong> sociedad como untodo. Las soluciones <strong>de</strong>ben ser holística y transdisciplinaria y <strong>la</strong>aproximación a <strong>la</strong> solución <strong>de</strong> <strong>la</strong> pobreza extrema <strong>de</strong>be atacar simultáneamente<strong>el</strong> empleo, <strong>la</strong> formación para sobrevivir y <strong>el</strong> mejoramiento<strong>de</strong> <strong>la</strong>s comunida<strong>de</strong>s a partir <strong>de</strong> <strong>la</strong> autogobernabilidad centradaen lí<strong>de</strong>res locales.El principal obstáculoPobreza y sociedad tradicional son aspectos que serán íntimamenteimbricados. El sistema <strong>de</strong> valores que está implícito en todas<strong>la</strong>s manifestaciones <strong>de</strong> una sociedad tradicional, constituye una restricciónque limita seriamente <strong>la</strong> creación <strong>de</strong> recursos internos y <strong>la</strong>edificación <strong>de</strong> una sociedad <strong>de</strong> esfuerzos y empren<strong>de</strong>dora.El progreso orgánico así como su opuesto <strong>el</strong> estancamiento crónicoson <strong>de</strong> naturaleza cultural, que está conscientizada por <strong>la</strong>mayoría <strong>de</strong> <strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ción. Los sistemas sociales se sostienen y se<strong>de</strong>sarrol<strong>la</strong>n en su propio ais<strong>la</strong>miento, mientras están preocupadoscon su propia realidad.La efectividad <strong>de</strong> una sociedad se produce cuando lo económico,lo político y lo social son compatibles. Lo social se manifiesta en <strong>la</strong>saspiraciones, realizaciones y <strong>la</strong>s <strong>de</strong>strezas <strong>de</strong> <strong>la</strong> nación. La efectivida<strong>de</strong>conómica exige recursos, esfuerzo organizado, esfuerzo empren<strong>de</strong>dor,esfuerzo gerencial e inversiones. Lo político sólo es viableen su legitimidad, representatividad y su responsabilidad. Esterequisito <strong>de</strong> compatibilidad exige una capacidad <strong>de</strong> respuesta hacia<strong>el</strong> mundo exterior para que los intercambios favorezcan nuevosdinamismos que no están endógenamente presentes en <strong>la</strong> nación.29


Los niv<strong>el</strong>es <strong>de</strong> pobreza, en especial <strong>la</strong> que afecta a una masacrítica <strong>de</strong> <strong>la</strong> Nación, amplifican no sólo los problemas socialessino que se erigen en <strong>el</strong> obstáculo principal <strong>de</strong> un <strong>de</strong>sarrollo sostenido.Estos son los ajustes amplificadores más perniciosos para <strong>el</strong>país:- Reducción <strong>de</strong> <strong>la</strong> capacidad productiva y <strong>de</strong> <strong>la</strong> productividad porpersona.- Reducción <strong>de</strong> oportunida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> educación y <strong>la</strong> formación para<strong>el</strong> trabajo.- Mayor posibilidad <strong>de</strong> estar <strong>de</strong>sempleado durante períodos <strong>la</strong>rgos.- Aumento <strong>de</strong>l costo social <strong>de</strong> los servicios <strong>de</strong> salud e higienepública.- Psicopatías múltiples por <strong>el</strong> sentimiento permanente <strong>de</strong> exclusión.- Consciencia política <strong>el</strong>emental.- Pobreza como fuente <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>de</strong>lincuencia y <strong>la</strong> criminalidad.- Consciencia primaria <strong>de</strong> habitante, no <strong>de</strong> ciudadanos.- Propensión más alta a enfermeda<strong>de</strong>s y menos esperanza <strong>de</strong> vida.- Construcción <strong>de</strong> familias inestables por lo precario <strong>de</strong> <strong>la</strong> existencia.- Deterioro progresivo <strong>de</strong>l patrimonio genético.- Brecha creciente en <strong>la</strong> cohesión social.30


El <strong>de</strong>sarrollo económico y <strong>el</strong> <strong>de</strong>sarrollointegral <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong>Abordando <strong>la</strong> problemática <strong>el</strong> Gobierno y <strong>la</strong>s instituciones representativas<strong>de</strong>l pensamiento y <strong>la</strong> vocación académica <strong>de</strong>ben afinarsus herramientas conceptuales para <strong>la</strong> comprensión <strong>de</strong>l sistemaproductivo. Instituciones internacionales abocadas a <strong>la</strong> comprensión<strong>de</strong> <strong>la</strong> economía <strong>de</strong> naciones en <strong>de</strong>sarrollo han llevado acabo investigaciones para i<strong>de</strong>ntificar empíricamente <strong>la</strong>sinteracciones r<strong>el</strong>evantes así como <strong>la</strong>s variables críticas que jueganun rol significativo en <strong>el</strong> crecimiento económico. Una <strong>de</strong> <strong>el</strong><strong>la</strong>s i<strong>de</strong>ntificasiete parámetros macroeconómicos que ejercen un impactopositivo en <strong>la</strong> tasa <strong>de</strong> crecimiento económico:1. Tasa <strong>de</strong> crecimiento <strong>de</strong> <strong>la</strong> fuerza <strong>de</strong> trabajo.2. Inversión real (como proporción <strong>de</strong>l Producto InternoBruto).3. Gasto público en inversiones dividido por <strong>el</strong> PIB.4. Crecimiento real <strong>de</strong> <strong>la</strong>s exportaciones.5. Crecimiento real <strong>de</strong>l sector agropecuario.6. Variancia <strong>de</strong> <strong>la</strong> tasa <strong>de</strong> inf<strong>la</strong>ción como alternativa a unapolítica monetaria errática.7. Gasto público total como % <strong>de</strong>l PIB.La variable gasto público total aparece más bien con una corre<strong>la</strong>ciónnegativa o neutra. Los académicos consi<strong>de</strong>ran que este hal<strong>la</strong>zgo<strong>de</strong>be l<strong>la</strong>mar a reflexión a los diseñadores <strong>de</strong> políticas públicasy al concurso <strong>de</strong>l Banco Central <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong>. Los <strong>de</strong> investigacioneseconómicas <strong>de</strong> <strong>la</strong>s universida<strong>de</strong>s pue<strong>de</strong>n contribuir a establecer<strong>la</strong>s corre<strong>la</strong>ciones entre <strong>la</strong>s variables económicas <strong>de</strong> <strong>la</strong> sociedadvenezo<strong>la</strong>na que inci<strong>de</strong>n <strong>de</strong> forma <strong>de</strong>terminante en <strong>la</strong> tasa<strong>de</strong> crecimiento económico.De igual manera los mo<strong>de</strong>los conceptuales <strong>de</strong>ben ampliarse paraincorporar variables políticas, sociales, así como indicadores <strong>de</strong>31


opinión pública. Los académicos creen que estas variables <strong>de</strong>ci<strong>de</strong>nen cierta medida <strong>la</strong> conducta <strong>de</strong> productores, consumidores einversionistas. Se seña<strong>la</strong>n <strong>la</strong>s más significativas:- Escasez como brecha entre oferta y <strong>de</strong>manda- Necesida<strong>de</strong>s críticas <strong>de</strong> <strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ción.- Expectativas <strong>de</strong> <strong>la</strong> opinión pública sobre <strong>el</strong> futuro.- Credibilidad <strong>de</strong>l Gobierno.- Funcionamiento eficiente <strong>de</strong>l mercado.- Eficacia <strong>de</strong> <strong>la</strong> gobernabilidad.- Capacida<strong>de</strong>s reales <strong>de</strong> <strong>la</strong> sociedad por crear bienesy servicios.- Asignación <strong>de</strong> los recursos productivos.- Estabilidad política.- Oportunida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> inversión.Por <strong>la</strong> naturaleza <strong>de</strong> estos p<strong>la</strong>nteamientos, los académicos no<strong>de</strong>sean exten<strong>de</strong>rse sobre <strong>el</strong> tema, pero parece evi<strong>de</strong>nte que estamatriz <strong>de</strong> <strong>el</strong>ementos cualitativos crea interacciones r<strong>el</strong>evantes queafectan no sólo <strong>la</strong>s conductas <strong>de</strong> consumidores y productores, sinotambién <strong>la</strong> imagen y confianza en <strong>el</strong> Gobierno. Merece <strong>de</strong>stacarentre los factores seña<strong>la</strong>dos, por su impacto en <strong>el</strong> crecimiento económico,<strong>el</strong> re<strong>la</strong>tivo a <strong>la</strong> asignación <strong>de</strong> los recursos productivos.La trayectoria <strong>de</strong>l crecimiento económico a mediano p<strong>la</strong>zo, está<strong>de</strong>terminada esencialmente por <strong>el</strong> <strong>la</strong>do <strong>de</strong> <strong>la</strong> oferta (inversión, tra-32


ajo productivo, recursos naturales, tecnología), así como <strong>la</strong> asignación<strong>de</strong> estos recursos. Por <strong>el</strong> contrario, <strong>la</strong>s privatizaciones <strong>de</strong> <strong>la</strong>economía como un todo, a corto p<strong>la</strong>zo, están provocadas por <strong>la</strong><strong>de</strong>manda. Sobre <strong>la</strong> base <strong>de</strong> esta distinción, <strong>el</strong> crecimiento económicoa mediano p<strong>la</strong>zo <strong>de</strong>be orientarse a <strong>la</strong> ampliación <strong>de</strong> los factores<strong>de</strong> oferta y en <strong>la</strong> productividad en <strong>el</strong> uso <strong>de</strong> estos factores.Inversión fija y eficaciaPara evaluar <strong>la</strong> ten<strong>de</strong>ncia <strong>de</strong> crecimiento económico a medianop<strong>la</strong>zo, se <strong>de</strong>ben vigi<strong>la</strong>r dos indicadores fundamentales: <strong>la</strong> proporción<strong>de</strong> <strong>la</strong> inversión fija respecto al PIB y <strong>la</strong> eficiencia <strong>de</strong> esa inversión.Como reg<strong>la</strong> general una tasa <strong>de</strong> inversión alta es un requisitopara sostener un buen crecimiento económico a <strong>la</strong>rgo p<strong>la</strong>zo.Sin embargo, aspectos c<strong>la</strong>ves en <strong>el</strong> crecimiento económico no sufren<strong>de</strong>terioro. El otro factor importante, <strong>la</strong> eficiencia <strong>de</strong> <strong>la</strong> inversión,es <strong>de</strong> naturaleza más compleja. Depen<strong>de</strong> <strong>de</strong> lo apropiado <strong>de</strong>esta inversión, <strong>la</strong>s capacida<strong>de</strong>s gerenciales y <strong>el</strong> marco social y políticoque <strong>de</strong>terminan <strong>el</strong> clima que enmarca <strong>la</strong>s inversiones. Cambiosen <strong>la</strong> eficiencia <strong>de</strong> <strong>la</strong>s inversiones pue<strong>de</strong>n alterar <strong>la</strong>s condiciones<strong>de</strong>l crecimiento económico. Con esta i<strong>de</strong>a los académicos seña<strong>la</strong>mosque <strong>el</strong> crecimiento económico es un reto más complejoque <strong>la</strong> asignación <strong>de</strong> partidas presupuestarias para gastos <strong>de</strong> capitalo simple enunciados <strong>de</strong> políticas públicas. La cantidad y rendimiento<strong>de</strong> una inversión es una variable <strong>de</strong>pendiente <strong>de</strong>l climapolítico existente en un país.La conocida predicción <strong>de</strong> que <strong>el</strong> PIB sufrirá una contracción<strong>de</strong>l 9,4% en 1999, posiblemente atenuado por <strong>el</strong> crecimiento <strong>de</strong>lproducto petrolero, tiene un impacto dramático en <strong>la</strong> esfera <strong>de</strong> <strong>la</strong>producción, porque aqu<strong>el</strong> indicador es <strong>el</strong> más representativo <strong>de</strong>nuestra capacidad <strong>de</strong> organizar <strong>el</strong> sistema económico. Si bien semantienen por ahora <strong>la</strong> estabilidad monetaria, un niv<strong>el</strong> satisfactorio<strong>de</strong> <strong>la</strong>s reservas internacionales y un ingreso <strong>de</strong> exportaciones33


petroleras por encima <strong>de</strong> los niv<strong>el</strong>es previstos, <strong>la</strong> tasa <strong>de</strong> <strong>de</strong>sempleocontinúa aumentando y por un <strong>de</strong>scenso <strong>de</strong>l ingreso familiar,cada vez más precario por falta <strong>de</strong> oportunida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> trabajo. Aesto <strong>de</strong>bemos agregar que <strong>el</strong> gasto público tiene mínima inci<strong>de</strong>nciaen <strong>el</strong> crecimiento económico coherente para guiar <strong>el</strong> <strong>de</strong>sarrolloen los próximos años. Hay que <strong>de</strong>stacar que ningún gobierno anteriorse ocupó <strong>de</strong> establecer y menos <strong>de</strong> implementar un programaeconómico congruente con los problemas <strong>de</strong>l país.Toma <strong>de</strong> concienciaLa <strong>Aca<strong>de</strong>mia</strong> consi<strong>de</strong>ró significativo <strong>de</strong>stacar ciertos principiosque <strong>de</strong>ben ser tomados en cuenta en <strong>el</strong> proceso <strong>de</strong> toma <strong>de</strong> conscienciaque <strong>de</strong>berá producirse en los próximos tres años inmediatos,<strong>de</strong> mo<strong>de</strong>los políticos y sus atributos <strong>de</strong> gobernabilidad quefijaría <strong>la</strong> sociedad en un contexto complejo <strong>de</strong> interacción.Estos principios son:- Una <strong>de</strong>mocracia capaz <strong>de</strong> mejorar <strong>la</strong> calidad <strong>de</strong> vida <strong>de</strong> losvenezo<strong>la</strong>nos y <strong>de</strong> reducir los niv<strong>el</strong>es <strong>de</strong> supervivencia que vive <strong>la</strong>mitad <strong>de</strong> <strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ción.- La adopción <strong>de</strong> principios <strong>de</strong> gobernabilidad en vez <strong>de</strong> principios<strong>de</strong> mando (Gobierno, empresas, instituciones educativas ycomunida<strong>de</strong>s). Lograr que <strong>el</strong> venezo<strong>la</strong>no actúe por <strong>la</strong> consciencia<strong>de</strong>l <strong>de</strong>ber y acabar para siempre con <strong>el</strong> mito <strong>de</strong>l “gendarme necesario”que es tan ofensivo para una nación que se respete.- La práctica activa <strong>de</strong> los <strong>de</strong>beres y <strong>la</strong> consciencia ciudadanacomo responsabilidad asumida y practicada.- La valorización <strong>de</strong>l trabajo, tanto por <strong>la</strong> remuneración pecuniariaque permita satisfacer necesida<strong>de</strong>s, como por <strong>la</strong> satisfacciónmoral <strong>de</strong>l <strong>de</strong>ber cumplido.34


- El reconocimiento social para <strong>el</strong> conocimiento y un sistemajusto <strong>de</strong> compensación para ese conocimiento.- La educación ética <strong>de</strong> <strong>la</strong>s comunida<strong>de</strong>s en <strong>el</strong> espíritu <strong>de</strong> <strong>la</strong>tradición cristiana.- El respeto al <strong>de</strong>recho <strong>de</strong> propiedad privada individual y comunitaria,y <strong>el</strong> sentido <strong>de</strong> protección <strong>de</strong> los bienes en general, tantopúblicos como privados.- La necesidad <strong>de</strong> coherencia en <strong>la</strong>s políticas públicas, <strong>de</strong> <strong>la</strong>continuidad <strong>de</strong> <strong>la</strong>s obras y programas públicos, <strong>la</strong> obligación <strong>de</strong>ve<strong>la</strong>r por <strong>la</strong> conservación y mantenimiento a<strong>de</strong>cuado <strong>de</strong> <strong>la</strong>s obrasque representan inversiones significativas y <strong>de</strong> <strong>la</strong>s cuales se <strong>de</strong>bensacar beneficios.- La preservación <strong>de</strong>l estado <strong>de</strong> <strong>de</strong>recho y <strong>de</strong> fi<strong>de</strong>lidad a losconvenios y compromisos firmados por <strong>la</strong> República con <strong>la</strong>s organizacionesinternacionales <strong>de</strong> <strong>la</strong>s cuales formamos parte y que tienencomo propósito fundamental un mundo mejor y <strong>el</strong> <strong>de</strong>sarrollo<strong>de</strong> <strong>la</strong> conciencia <strong>de</strong> cooperación y equidad.- La estimu<strong>la</strong>ción <strong>de</strong>l espíritu empren<strong>de</strong>dor y favorecer <strong>la</strong> orientaciónhacia <strong>el</strong> logro individual.- El fomento <strong>de</strong> <strong>la</strong> atención preferencial hacia <strong>la</strong> unidad <strong>de</strong> <strong>la</strong>familia y <strong>el</strong> fortalecimiento <strong>de</strong> <strong>la</strong> cohesión familiar.- El fomento <strong>de</strong> <strong>la</strong> consciencia <strong>de</strong> i<strong>de</strong>ntidad nacional sobre <strong>la</strong>necesidad <strong>de</strong> preservar y <strong>de</strong>fen<strong>de</strong>r nuestro patrimonio cultural yen especial nuestro idioma.Estos principios no pue<strong>de</strong>n tomarse como simples <strong>de</strong>c<strong>la</strong>racionesformales, sino en <strong>el</strong> más serio y obligante sentido <strong>de</strong> <strong>el</strong>ementosactivos <strong>de</strong> <strong>la</strong> consciencia colectiva.35


Esto exige pensar en <strong>la</strong> estrategia y procedimientos para inculcarlosen <strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ción. En estos principios radica <strong>la</strong> mutación culturalque necesita <strong>el</strong> país para superar <strong>la</strong> brecha entre <strong>la</strong> sociedadtradicional que mayoritariamente tenemos y <strong>la</strong> sociedad mo<strong>de</strong>rnaque <strong>el</strong> mundo actual nos obliga a conformar.Los futuros posiblesLos cambios reales que verda<strong>de</strong>ramente pue<strong>de</strong>n llegar a originarmejoras y transformaciones permanentes en una sociedad, seproducen en <strong>el</strong> ámbito <strong>de</strong> <strong>la</strong> consciencia y po<strong>de</strong>mos imaginar comoun patrón <strong>de</strong> principios que hará generar un cambio <strong>de</strong> activida<strong>de</strong>shasta ahora rutinarias con nuevas actitu<strong>de</strong>s que actualizarán comportamientospuntuales y harán posibles una verda<strong>de</strong>ra gama <strong>de</strong>logros personales. Algunos <strong>de</strong> los principios mencionados afectandirectamente <strong>la</strong>s respuestas individuales como <strong>la</strong> conciencia cívica,<strong>la</strong> valorización <strong>de</strong>l trabajo, <strong>la</strong> educación ética y <strong>el</strong> reconocimientosocial al conocimiento.No existe una solución única para afianzar <strong>el</strong> crecimiento económico.A mayor complejidad <strong>de</strong> los problemas <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong>,mayor variedad <strong>de</strong>ben tener los programas <strong>de</strong>l Gobierno. Pero mientraséstos continúen gerenciando por crisis, es <strong>de</strong>cir, maniobrandocon políticas públicas a corto p<strong>la</strong>zo, <strong>la</strong> posibilidad <strong>de</strong> un <strong>de</strong>sarrolloperdurable parece poco probable.La prospectiva nos ayuda a visualizar los futuros posibles, pero <strong>el</strong>futuro no está escrito y éste es una mezc<strong>la</strong> <strong>de</strong> necesida<strong>de</strong>s, <strong>de</strong> regu<strong>la</strong>rida<strong>de</strong>s,<strong>de</strong> errores, azar y <strong>de</strong> patrones <strong>de</strong> volunta<strong>de</strong>s impre<strong>de</strong>cibles.Todos los escenarios posibles <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong> en un horizonte acorto p<strong>la</strong>zo contienen un alto grado <strong>de</strong> incertidumbre.36


Acotación finalLa <strong>Aca<strong>de</strong>mia</strong> <strong>Nacional</strong> <strong>de</strong> <strong>la</strong> Ingeniería y <strong>el</strong> Hábitat, con c<strong>la</strong>ravisión <strong>de</strong>l momento histórico que vive nuestro país y consciente<strong>de</strong>l gran reto al que nos vemos emp<strong>la</strong>zados los venezo<strong>la</strong>nos <strong>de</strong>hoy, incita a asumir responsablemente una conducta colectiva ysolidaria con estímulo al espíritu empren<strong>de</strong>dor, valorización <strong>de</strong>ltrabajo y reconocimiento al conocimiento, que permita a Venezue<strong>la</strong>un <strong>de</strong>sarrollo económico integral sostenible y justo, que se logresin sacrificio <strong>de</strong> <strong>la</strong> libertad y <strong>la</strong> <strong>de</strong>mocracia.La <strong>Aca<strong>de</strong>mia</strong>, ante ese emp<strong>la</strong>zamiento que nos alcanza a todos,institucional y personalmente, ofrece su mo<strong>de</strong>sta contribución afavor <strong>de</strong>l diálogo, orientado a procurar una conciencia colectiva y<strong>el</strong> consenso <strong>de</strong> volunta<strong>de</strong>s, <strong>de</strong> todos los sectores, como condiciónnecesaria para <strong>la</strong> materialización <strong>de</strong> los gran<strong>de</strong>s cambios y <strong>la</strong> transformaciónque <strong>el</strong> país necesita.Caracas, Octubre <strong>de</strong>l año 1999.37


IIITEMAS DE ACTUALIDADParte


Algunas consi<strong>de</strong>raciones sobre los sistemas <strong>de</strong> drenajes en losfiltros rápidos <strong>de</strong> arena, utilizando <strong>la</strong>s re<strong>de</strong>s <strong>de</strong> tuberías <strong>de</strong> aceroperforadas. En sustitución <strong>de</strong> los fondos falsos que comúnmenteutilizan <strong>el</strong>ementos importados amparados por patentes.Ingeniero Roberto Pérez Lecuna.Junio 2001.DRENAJE PARA LOS FILTROS RÁPIDOS DE ARENADiseño <strong>de</strong> los tubos <strong>la</strong>terales perforados.El sistema consta <strong>de</strong> una tubería principal ó colector “Manifold”,que recibe varias tuberías ó <strong>la</strong>terales. Como <strong>la</strong>s pérdidas <strong>de</strong>carga a través <strong>de</strong> cada orificio son ligeramente diferentes, es necesarioestablecer ciertas especificaciones que permitan reducir esasdiferencias y así lograr caudales más o menos simi<strong>la</strong>res a través <strong>de</strong>esas perforaciones, que se conocen como <strong>la</strong>s recomendaciones <strong>de</strong>”Jenks”.Es bien sabido, que todo tubo <strong>de</strong> sección constante cerrado enun extremo y provisto <strong>de</strong> perforaciones a lo <strong>la</strong>rgo <strong>de</strong> una o másgeneratrices en <strong>el</strong> cual se hace circu<strong>la</strong>r a través <strong>de</strong>l, a agua a presión,<strong>la</strong>s últimos perforaciones dan más caudal que <strong>la</strong>s primeras ólo que es lo mismo, <strong>la</strong> presión en <strong>el</strong> extremo es mayor que en <strong>el</strong>origen. Ello se <strong>de</strong>be a <strong>la</strong> transformación <strong>de</strong> <strong>la</strong> energía cinética enpotencial, al ir disminuyendo <strong>la</strong> v<strong>el</strong>ocidad <strong>de</strong>l agua <strong>de</strong>s<strong>de</strong> <strong>el</strong> extremo<strong>de</strong> <strong>la</strong> alimentación en <strong>el</strong> sentido <strong>de</strong> su recorrido y a medida quealimenta a <strong>la</strong>s perforaciones.La perdida <strong>de</strong> carga por fricción, si bien es opuesta <strong>de</strong> aqu<strong>el</strong><strong>la</strong>,es <strong>de</strong> pequeña magnitud y su influencia es casi nu<strong>la</strong> privando sobre<strong>el</strong><strong>la</strong> <strong>la</strong> recuperación <strong>de</strong> <strong>la</strong> energía cinética.El fenómeno citado es <strong>la</strong> causa principal <strong>de</strong> <strong>la</strong> ma<strong>la</strong> distribución<strong>de</strong>l agua <strong>de</strong> <strong>la</strong>vado en <strong>el</strong> lecho filtrante.41


Tubos <strong>la</strong>terales circu<strong>la</strong>resPerdida por fricción.Y/H = ½ {1- cos - 2 cd 2 / D 2 (N – Z) ] }En don<strong>de</strong>:Y = presión en correspon<strong>de</strong>ncia con <strong>el</strong> orificio Z (pies <strong>de</strong> columna<strong>de</strong> agua)H = presión en <strong>la</strong> ultima perforación n (<strong>la</strong> más alejada) (pies <strong>de</strong>columna <strong>de</strong> agua)c = coeficiente <strong>de</strong> <strong>de</strong>scarga.d = diámetro <strong>de</strong> <strong>la</strong>s perforaciones (pulgadas)D = diámetro <strong>de</strong>l tubo <strong>la</strong>teral (pulgadas)N = número total <strong>de</strong> perforaciones.Z = número <strong>de</strong> perforaciones hasta <strong>la</strong> presión <strong>de</strong> valor y.El coeficiente <strong>de</strong> <strong>de</strong>scarga se expresa:y-v 2 /2ge= ceyEn don<strong>de</strong>:c = coeficiente <strong>de</strong> <strong>de</strong>scarga <strong>de</strong> un agujero cualquiera.ce = coeficiente <strong>de</strong> <strong>de</strong>scarga <strong>de</strong>l ultimo agujeroy = carga sobre <strong>el</strong> agujero (pies)v = v<strong>el</strong>ocidad <strong>de</strong>l agua en <strong>el</strong> tubo a <strong>la</strong> altura <strong>de</strong>l agujero(pies por segundo)g = ac<strong>el</strong>eración <strong>de</strong> <strong>la</strong> gravedad (pies / seg 2 )Sistema <strong>de</strong> drenajeÉl cálculo <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> drenaje <strong>de</strong>be realizarse tomando encuenta <strong>el</strong> caudal correspondiente a <strong>la</strong> máxima v<strong>el</strong>ocidad <strong>de</strong> <strong>la</strong>vadoprevisto.H.N Jenks en 1920 en Sacramento California, efectúo <strong>la</strong>s experienciasconocidas como <strong>la</strong>s especificaciones <strong>de</strong> “Jenks”, refe-42


entes al sistema <strong>de</strong> drenaje <strong>de</strong> los filtros rápidos <strong>de</strong> arena, <strong>el</strong>losson:1. La re<strong>la</strong>ción <strong>de</strong> <strong>la</strong> longitud <strong>de</strong>l tubo <strong>la</strong>teral a su diámetro no<strong>de</strong>be ser mayor <strong>de</strong> 60.2. Los diámetros <strong>de</strong> <strong>la</strong>s perforaciones en los tubos <strong>la</strong>terales <strong>de</strong>beránestar comprendidos, entre 0,006 m y 0,013 m ( ¼ y ½ pulgadas).3. El espaciamento <strong>de</strong> <strong>la</strong>s perforaciones a lo <strong>la</strong>rgo <strong>de</strong>l tubo <strong>la</strong>teralpue<strong>de</strong> variar <strong>de</strong>s<strong>de</strong> 0,076 m para una perforación <strong>de</strong> 0,006 m <strong>de</strong>diámetro, a 0,20 m para una perforación <strong>de</strong> 0,013 m <strong>de</strong> diámetro.4. La re<strong>la</strong>ción <strong>de</strong>l área total <strong>de</strong> perforaciones <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong>drenaje al área transversal total <strong>de</strong> los tubos <strong>la</strong>terales, no <strong>de</strong>beráexce<strong>de</strong>r <strong>de</strong> 0,5 para perforaciones <strong>de</strong> 0,013 m <strong>de</strong> diámetro y <strong>de</strong>creceráa 0,25 para perforaciones <strong>de</strong> 0,006 m <strong>de</strong> diámetro.5. La re<strong>la</strong>ción <strong>de</strong>l agua total <strong>de</strong> <strong>la</strong>s perforaciones <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong>drenaje al área total <strong>de</strong>l filtro pue<strong>de</strong> ser tan baja como 0,002, loque equivale a 20 cm 2 por cada metro cuadrado <strong>de</strong> filtro.6. El espaciamento <strong>de</strong> los <strong>la</strong>terales pue<strong>de</strong> ser hasta <strong>de</strong> 0,305 m(entre centros) para una distribución satisfactoria, pero esta limitadapor <strong>la</strong> carga total disponible.7. La v<strong>el</strong>ocidad <strong>de</strong> <strong>la</strong>vado pue<strong>de</strong> variarse <strong>de</strong>s<strong>de</strong> 0,15 a 0,91 m/min. (150 a 900 L/m 2 X min.)Como pue<strong>de</strong> observarse “Jenks” no estableció ninguna re<strong>la</strong>ciónentre <strong>el</strong> área <strong>de</strong> los tubos <strong>la</strong>terales y <strong>la</strong> <strong>de</strong>l tubo múltiple. Ellos loestableció “Ellns”, así como también <strong>la</strong> re<strong>la</strong>ción <strong>de</strong>l área <strong>de</strong> <strong>la</strong>sperforaciones y <strong>el</strong> área <strong>de</strong>l tubo <strong>la</strong>teral.a) Que <strong>el</strong> área transversal <strong>de</strong>l tubo <strong>la</strong>teral <strong>de</strong>berá ser, por lomenos <strong>el</strong> doble <strong>de</strong>l área <strong>de</strong> <strong>la</strong>s perforaciones establecidas en lostubos <strong>la</strong>terales.b) Que <strong>la</strong>s áreas transversales <strong>de</strong>l colector múltiple <strong>de</strong>berán ser1,75 a 2 veces <strong>la</strong> suma <strong>de</strong> <strong>la</strong>s áreas transversales <strong>de</strong> los <strong>la</strong>teralesque alimenta.A<strong>de</strong>más estableció que solo <strong>de</strong>be diseñarse un colector centralo múltiple y no dos o más. Estas consi<strong>de</strong>raciones fueron estableci-43


das en <strong>la</strong>s Normas <strong>de</strong>l INOS “Normas para <strong>el</strong> Diseño <strong>de</strong> los Abastecimiento<strong>de</strong> Agua”, Caracas 1948.Es aconsejable que <strong>la</strong> v<strong>el</strong>ocidad <strong>de</strong>l agua en <strong>el</strong> tubo colector ómúltiple no sea mayor <strong>de</strong> 2,50 m/s y en los tubos <strong>la</strong>terales <strong>de</strong> 1,80m/s prefiriéndose menores.Otro aspecto muy importante es <strong>la</strong> presión útil o carga con que<strong>de</strong>be contar <strong>el</strong> agua <strong>de</strong> <strong>la</strong>vado en los tubos <strong>la</strong>terales antes <strong>de</strong> pasarpor <strong>la</strong>s perforaciones <strong>de</strong> estos. Esta carga tiene dos aspectos:1. La carga requerida para obtener <strong>el</strong> paso <strong>de</strong>l caudal máximo<strong>de</strong> <strong>la</strong>vado a través <strong>de</strong> <strong>la</strong>s perforaciones <strong>de</strong> los tubos <strong>la</strong>terales. Para<strong>la</strong>vado con v<strong>el</strong>ocidad <strong>de</strong> 0,010 m/s y <strong>la</strong>terales con perforaciones<strong>de</strong> un área total igual al 0,2% <strong>de</strong>l área <strong>de</strong>l filtro se requiere unacarga <strong>de</strong> 3,65 m2. La carga para vencer <strong>el</strong> tirante <strong>de</strong> agua en <strong>el</strong> filtro, resistenciaspor frotamiento en <strong>el</strong> sistema <strong>de</strong> drenaje, <strong>de</strong>l manto filtrante y<strong>de</strong> soporte.Esta carga para filtros con profundidad <strong>de</strong> caja <strong>de</strong> 2,40 m, conun tirante <strong>de</strong> seguridad <strong>de</strong> 0,20 m es <strong>de</strong> 3,05 m aproximadamente.También es importante que los tubos <strong>la</strong>terales <strong>de</strong>ben estar apoyadossobre soportes <strong>de</strong> tal manera que se encuentran sobre <strong>el</strong>evados<strong>de</strong>l fondo <strong>de</strong> <strong>la</strong> caja <strong>de</strong>l filtro en una altura <strong>de</strong> 0,05 m estossoportes <strong>de</strong>ben ser, metálicos <strong>de</strong> bronce o <strong>de</strong> concreto.Al establecer <strong>la</strong>s perforaciones en los tubos <strong>la</strong>terales, quedanrebarbas metálicas casi imperceptibles, pero suficientes para originarperturbaciones en <strong>la</strong> vena líquida, que pasa a través <strong>de</strong> <strong>la</strong>sperforaciones y a gran v<strong>el</strong>ocidad. Por lo cual estas perforaciones<strong>de</strong>ben ser limadas, para retirar esos restos metálicos adheridos óbien colocar boquil<strong>la</strong>s <strong>de</strong> bronce <strong>de</strong>bidamente calibradas.Profundidad <strong>de</strong> <strong>la</strong> caja <strong>de</strong> filtraciónSu profundidad esta dada por:H = R + Q + P + O + NEn don<strong>de</strong>:44


H = profundidad <strong>de</strong> <strong>la</strong> caja <strong>de</strong>l filtro en metros.R = espesor total <strong>de</strong>l lecho <strong>de</strong> sostén.Q = espesor <strong>de</strong>l lecho filtrante.P = altura <strong>de</strong>l bor<strong>de</strong> superior <strong>de</strong> <strong>la</strong>s canaletas <strong>de</strong> <strong>la</strong>vadocon respecto a <strong>la</strong> superficie <strong>de</strong>l lecho filtrante.O = Altura <strong>de</strong>l tirante <strong>de</strong> agua sobre <strong>el</strong> bor<strong>de</strong> <strong>de</strong> <strong>la</strong>s canaletas <strong>de</strong><strong>la</strong>vado.N = Altura <strong>de</strong>l tirante <strong>de</strong> seguridad.P + O varia <strong>de</strong> 1,20 a 1,50 m aproximadamente.N = varia entre 0,20 y 0,35 mLa profundidad total conviene que sea igual a <strong>la</strong> perdida <strong>de</strong> cargafinal establecida, más un margen <strong>de</strong> seguridad <strong>de</strong> 0,30 a 0,60 mDemostración <strong>de</strong>l cálculo con un ejemploLa perdida <strong>de</strong> carga en <strong>la</strong> arena expandida durante <strong>el</strong> <strong>la</strong>vado,correspon<strong>de</strong> al peso <strong>de</strong> <strong>la</strong> arena en <strong>el</strong> agua, más <strong>la</strong> expansión.1. Siendo 0,75 m, <strong>la</strong> profundidad <strong>de</strong>l lecho <strong>de</strong> arena escogido,más <strong>el</strong> 50% <strong>de</strong> <strong>la</strong> expansión <strong>de</strong>l mismo <strong>de</strong> 0,375 m, para un total<strong>de</strong> 1,125 m más un F.S. <strong>de</strong> 0,30 m, se asume un 40% <strong>de</strong> sólidos(granos) a un 60% <strong>de</strong> vacíos entre los granos <strong>de</strong> arena, en <strong>la</strong> expansión,ó sea 0,40 x 1,125 = 0,45 m 3 <strong>de</strong> arena sólida por m 3 <strong>de</strong> lechoexpandido.Siendo <strong>el</strong> peso especifico <strong>de</strong> <strong>la</strong> arena en <strong>el</strong> agua 2,65 – 1,00 =1.65J 1= 0,45 x 1,65 = 0,7425 m.2. Perdida <strong>de</strong> carga en <strong>el</strong> lecho <strong>de</strong> grava, para una rata <strong>de</strong> <strong>la</strong>vado<strong>de</strong> 0,30 m/min. , correspon<strong>de</strong> a 0,10 m por cada metro <strong>de</strong> profundidad<strong>de</strong>l lecho <strong>de</strong> grava.J 2= 0,10 x 1,00 = 0,10 m.3. Perdida <strong>de</strong> carga a través <strong>de</strong>l fondo <strong>de</strong> tubos perforados conv<strong>el</strong>ocida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> 3,00 m/s, por tratarse <strong>de</strong> sistemas <strong>de</strong> ramales a ambos<strong>la</strong>dos <strong>de</strong>l tubo colector principal o múltiple.Calcu<strong>la</strong>mos <strong>la</strong> perdida correspondiente a <strong>la</strong> perforación másalejada.45


Suponiendo <strong>el</strong> tubo lleno <strong>de</strong> agua(Acevedo Netto )Perdida en <strong>el</strong> orificio j 3= (1/ca 2 – 1) ( v 2 / 2g ) = 0,7346 m.Usando C = 0,62.4. Perdida en <strong>el</strong> tubo <strong>la</strong>teral(ramal) por rugosidad en los dosramales más alejados para Æ 76,2 mm, C - 130; L = 300 m.J 4= 0,0131 x 300 = 3,93 m.5. Perdida en <strong>el</strong> tercer tramo <strong>de</strong>l colector múltiple rugosidadpara Æ 254 mm, C – 130, L = 4,10 mJ 5= 0,0096 x 4,10 = 0,0394 m.6. Perdida en <strong>el</strong> segundo tramo <strong>de</strong>l colector múltiple rugosidadpara Æ 355,6 mm, C – 150, L = 4,10m.J 6= 0,0067 x 4,10 = 0,0275 m.7. Perdida en <strong>el</strong> primer tramo <strong>de</strong>l colector múltiple rugosidadpara Æ 457,2 mm, C – 130, L = 4,10 m.J 7= 0,0042 x 4,10 = 0,0171 m.8. Perdida por ampliaciones en <strong>el</strong> colector múltiple<strong>de</strong> Æ 254 mm a Æ 355,6 mm = 0,177<strong>de</strong> Æ 355,6 mm a Æ 457,2 mm = 0,253j 8= 0,430 m9. Tubería <strong>de</strong> <strong>la</strong>vado(un solo filtro a <strong>la</strong> vez) para caudal <strong>de</strong> <strong>la</strong>vado<strong>de</strong> 1.900 L/s, Æ 900 mm, V = 2,99 m/sJ m/m = 0,0071 y L = 40,00 mJ 9= 0,284 m10. Tee De salida <strong>de</strong> Æ 457,2 mm a Æ 900 mmJ 10= k v 2 / 2g = 0,592 m11. Válvu<strong>la</strong> <strong>de</strong> mariposa a entrada <strong>de</strong>l filtro, máxima aberturapara K = 0,24J 11= k v 2 / 2g = 0,1094 m.12. Codos verticales (2) dos, K = 1,00J 12= k v 2 /2g x 2 = 0,911 m13. Válvu<strong>la</strong> regu<strong>la</strong>dora <strong>de</strong> <strong>la</strong>vado, para K = 1,50J 13= k v 2 /2g = 1,139 m14. Tee <strong>de</strong> paso para K = 1,80J 14= k v 2 / 2g = 0,8203 m.46


15. Salida <strong>de</strong> tanque, para K = 1,00J 15= k v 2 /2g = 2,051 m.S Pérdidas parciales: 12,385 » 12,39 m * .Bor<strong>de</strong> libre por encima <strong>de</strong>l niv<strong>el</strong> <strong>de</strong> agua establecido para losfiltros <strong>de</strong> arena rápidos será <strong>de</strong> bL = 0,30 mPara fijar <strong>la</strong> profundidad requerida por <strong>la</strong> cámara <strong>de</strong> un filtro, <strong>la</strong>pérdida <strong>de</strong> carga máxima admisible en <strong>la</strong> operación <strong>de</strong> los filtroses frecuentemente <strong>la</strong> consi<strong>de</strong>ración <strong>de</strong> mayor importancia en <strong>el</strong>diseño, <strong>la</strong> pérdida <strong>de</strong> carga <strong>de</strong> un filtro en un momento dado pue<strong>de</strong>medirse por <strong>la</strong> diferencia <strong>de</strong> los niv<strong>el</strong>es <strong>de</strong> agua en los dospiezamentros, uno <strong>de</strong> los cuales esta unido con <strong>la</strong> tubería <strong>de</strong>lefluente <strong>de</strong>l filtro y <strong>el</strong> otro con <strong>la</strong> cámara <strong>de</strong>l filtro por encima <strong>de</strong><strong>la</strong> superficie <strong>de</strong>l lecho <strong>de</strong> arena.Por lo tanto para que no exista <strong>la</strong> posibilidad <strong>de</strong> operar <strong>el</strong> filtrocon carga negativa, <strong>la</strong> profundidad <strong>de</strong> <strong>la</strong> cámara <strong>de</strong>l filtro <strong>de</strong>be serigual a <strong>la</strong> pérdida <strong>de</strong> carga total, generada en <strong>el</strong> filtro más <strong>el</strong> bor<strong>de</strong>libre, ó sea:Lecho <strong>de</strong> arenaLecho <strong>de</strong> gravaEn tubos <strong>la</strong>teralesEn tubo Æ 76,2 mmEn tubo Æ 254 mmEn tubo Æ 355,6 mmEn tubo Æ 457,2 mmPor ampliacionesBor<strong>de</strong> libre0,7425 m0,10 m0,7346 m3,93 m0,0394 m0,0275 m0,0171 m0,430 m0,30 m6,3211 m » 6,32 mLa distancia vertical entre <strong>el</strong> verte<strong>de</strong>ro <strong>de</strong> <strong>la</strong>s canaletas <strong>de</strong> <strong>la</strong>vadoy <strong>el</strong> fondo <strong>de</strong>l estanque <strong>de</strong> <strong>la</strong>vado, <strong>de</strong>be ser mayor que <strong>la</strong>sumatoria <strong>de</strong> <strong>la</strong>s pérdidas <strong>de</strong> carga, calcu<strong>la</strong>das con <strong>la</strong> rata máxima<strong>de</strong> <strong>la</strong>vado, <strong>de</strong>l lecho <strong>de</strong> grava, <strong>de</strong>l lecho <strong>de</strong> arena, <strong>de</strong> <strong>la</strong> red <strong>de</strong>tuberías <strong>la</strong>terales y <strong>de</strong>l colector múltiple <strong>de</strong> <strong>la</strong> tubería <strong>de</strong> <strong>la</strong>vado.47


En nuestro caso:H = 6,50 m > S j = 6,32 mVentajas <strong>de</strong>l sistema1. Bajo corto inicial y <strong>de</strong> mantenimiento.2. Fácil montaje y posterior sustitución3. Fácil control <strong>de</strong> calidad durante su ejecución en <strong>el</strong> taller,antes <strong>de</strong>l montaje.4. Mano <strong>de</strong> obra calificada en todo <strong>el</strong> país.5. Todos los materiales se producen en <strong>el</strong> país.Desventajas1. Alta pérdida <strong>de</strong> carga, entre 1,80 m y 2,80 m.Bibliografía1. Ellms, Journal Of The American Water, Works Association,19272. Journal of The American Water Works Association 1934.3. “Normas para <strong>el</strong> Diseño <strong>de</strong> los abastecimientos <strong>de</strong> Agua”.Estados Unidos <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong>, INOS Caracas, 1948.4. “Tratamiento <strong>de</strong> Potabilización <strong>de</strong> <strong>la</strong>s Aguas” Gustavo RivasMijares, O.B.E; U.C.V., 1963.5. American Water Works Association, “Water Quality and Treatment”,1990 Mc Graw- Hill. Pg. 470 y siguientes.6. “Teoría y Practica <strong>de</strong> <strong>la</strong> Purificación <strong>de</strong>l Agua”, Jorge ArboledaValencia, ACODAL, 1993.48


EL PROBLEMA DEL TRANSPORTEY EL METRO DE CARACASLa Base Demográfica y EconómicaIng. José González Lan<strong>de</strong>rEn Caracas se ha reflejado, con indudable mayor intensidad, <strong>el</strong>progreso económico que ha logrado <strong>el</strong> País particu<strong>la</strong>rmente <strong>de</strong>spués<strong>de</strong> <strong>la</strong> Segunda Gran Guerra. El crecimiento <strong>de</strong>mográfico yeconómico <strong>de</strong> Caracas ha superado con creces <strong>el</strong> <strong>de</strong>l resto <strong>de</strong> <strong>la</strong>sregiones <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong>, y ha adquirido tal momentum que no esaventurado pre<strong>de</strong>cir que continuará en <strong>el</strong> futuro. Pero es razonableesperar que a medida que <strong>la</strong> región <strong>de</strong> Caracas se satura y medidasy ten<strong>de</strong>ncias <strong>de</strong> <strong>de</strong>scentralización se implementan, Caracas y <strong>el</strong>resto <strong>de</strong>l País gradualmente ten<strong>de</strong>rán hacia un <strong>de</strong>sarrollo regionalmás ba<strong>la</strong>nceado.La pob<strong>la</strong>ción <strong>de</strong> Caracas creció <strong>de</strong>s<strong>de</strong> 384.000 habitantes en1941 hasta 1.336.000 en 1961; actualmente se estima en 1.764.000habitantes. ¡Cinco veces! La tasa interanual correspondiente es <strong>de</strong>6,65%. Venezue<strong>la</strong> en <strong>el</strong> mismo <strong>la</strong>pso creció <strong>de</strong> 3.850.000 habitantesa 9.030.000, a una tasa <strong>de</strong>l 3,4%. Es importante resaltar queparale<strong>la</strong>mente un acentuado proceso <strong>de</strong> urbanización tomó lugar,ya que <strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ción urbana pasó <strong>de</strong> ser <strong>de</strong>l 39,4% al 67,5% <strong>de</strong> <strong>la</strong>pob<strong>la</strong>ción total <strong>de</strong>l país. Así, Caracas no es más que <strong>el</strong> punto focal<strong>de</strong> ese proceso, y <strong>de</strong> contener <strong>el</strong> 9,2% <strong>de</strong> <strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ción <strong>de</strong>l Paíscontiene hoy <strong>el</strong> 19,5% <strong>de</strong> <strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ción total o <strong>el</strong> 29% <strong>de</strong> <strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ciónurbana.Este crecimiento <strong>de</strong>mográfico ha ido aparejado a un proceso <strong>de</strong><strong>de</strong>sarrollo económico <strong>de</strong> <strong>la</strong> región urbana <strong>de</strong> Caracas más ac<strong>el</strong>eradoaún. La economía <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad medida por <strong>el</strong> valor <strong>de</strong> su producciónbruta <strong>de</strong> bienes y servicios, ha crecido a una tasa <strong>de</strong>l 10%anual, en contraste con una tasa <strong>de</strong>l 7,5% para <strong>el</strong> P.T.B. <strong>de</strong> Vene-49


zue<strong>la</strong>. La ciudad ha sido capaz, en consecuencia, <strong>de</strong> generar empleopara <strong>la</strong> creciente pob<strong>la</strong>ción activa; 522.000 empleos ofrecehoy día, <strong>el</strong> 22,8% <strong>de</strong>l total <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong>. Aún más, <strong>la</strong>s cifras <strong>de</strong>su<strong>el</strong>dos y sa<strong>la</strong>rios indican que <strong>el</strong> ingreso <strong>de</strong> <strong>la</strong> familia caraqueña espor lo menos un 70% mayor que <strong>la</strong> remuneración media nacional.Es muy difícil basar <strong>la</strong> p<strong>la</strong>nificación <strong>de</strong> cualquier aspecto <strong>de</strong> <strong>la</strong>vida urbana <strong>de</strong>l Area Metropolitana <strong>de</strong> Caracas basándose en hipótesis<strong>de</strong> que tales ten<strong>de</strong>ncias puedan ser aminoradasdrásticamente en un corto espacio <strong>de</strong> tiempo; tal p<strong>la</strong>nificación nosería realista, ni racional y probablemente sus recomendacionesno resistirían <strong>la</strong> prueba <strong>de</strong> unos pocos años.Caracas tendrá en 1990 una pob<strong>la</strong>ción cercana a los 4.000.000<strong>de</strong> habitantes, más <strong>de</strong>l doble <strong>de</strong> <strong>la</strong> actual. Su economía, en consecuencia,<strong>de</strong>berá continuar creciendo para ofrecer en esa fecha1.273.000 empleos. La estructura <strong>de</strong> <strong>la</strong> economía <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad, sinembargo, <strong>de</strong>berá transformarse. Así por ejemplo, <strong>el</strong> empleo en activida<strong>de</strong>ssecundarias, manufactura, construcción, etc., que hoyrepresenta <strong>el</strong> 30% <strong>de</strong>l total, <strong>de</strong>berá constituir sólo un 25% en 1990.La estimación está enmarcada <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> un proceso <strong>de</strong> alejamientogradual <strong>de</strong> factorías industriales, forzado por <strong>la</strong>s condicionesurbanas <strong>de</strong>l área y por factores técnicos acentuados por políticasoficiales y privadas que ya están en vigencia.El crecimiento <strong>de</strong>mográfico y económico <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad en losúltimos 25 años, en conjunción con <strong>la</strong> topografía <strong>de</strong> su espaciofísico le ha dado a Caracas una fisonomía urbana única en comparacióna patrones <strong>de</strong> crecimiento urbano <strong>de</strong> gran<strong>de</strong>s ciuda<strong>de</strong>s <strong>de</strong>otras regiones <strong>de</strong>l mundo y <strong>de</strong> <strong>la</strong> misma Venezue<strong>la</strong>. El crecimientoespacial <strong>de</strong> Caracas está limitado a una muy reducida área geográfica–18.000 hectáreas, utilizando áreas hasta con 60% <strong>de</strong> pendiente-.La <strong>de</strong>nsidad bruta <strong>de</strong> pob<strong>la</strong>ción <strong>de</strong>l área total urbanizadaha sido siempre creciente a excepción <strong>de</strong> <strong>la</strong> década <strong>de</strong> 1935 al 45cuando <strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ción se expandió <strong>de</strong> su asiento colonial a ocupar <strong>la</strong>totalidad <strong>de</strong>l valle. La <strong>de</strong>nsidad bruta <strong>de</strong> pob<strong>la</strong>ción <strong>de</strong> Caracas erahacia 1945 algo más <strong>de</strong> 100 habitantes/hectárea, hoy en día es <strong>de</strong>50


175 y alcanzará los 250 habitantes/hectárea en 1990. La tierra es <strong>el</strong>recurso más escaso <strong>de</strong> Caracas. Este hecho se manifiesta económicamenteen <strong>el</strong> alto costo <strong>de</strong>l terreno y éste a su vez influencia <strong>la</strong>composición <strong>de</strong> <strong>la</strong> vivienda y <strong>el</strong> urbanismo en general <strong>de</strong> Caracas.Aunque es redundante recurrir a cifras estadísticas para ilustrar unhecho que está a <strong>la</strong> vista, <strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ción <strong>de</strong> Caracas vive ya casimayoritariamente en apartamentos –<strong>el</strong> 40%-, un 30% en casas y unalto porcentaje, <strong>el</strong> 23%, en ranchos o en viviendas en áreas <strong>de</strong> ranchos.Hacia 1990, <strong>el</strong> 50% <strong>de</strong> <strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ción habrá <strong>de</strong> vivir en apartamentos,<strong>el</strong> 15% en casas y un 25% en ranchos o viviendas en lo quehoy son áreas <strong>de</strong> ranchos. En <strong>el</strong> área disponible, será difícil proveervivienda aceptable para <strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ción a costos compatibles con losingresos <strong>de</strong> <strong>la</strong>s familias. Si a <strong>la</strong> <strong>de</strong>manda por área para los <strong>de</strong>sarrollosresi<strong>de</strong>nciales se agregan <strong>la</strong>s necesida<strong>de</strong>s por áreas comerciales,industriales, educacionales y <strong>de</strong> recreación y <strong>la</strong>s necesarias para suplirlos servicios <strong>de</strong> transporte, se concluye que sólo una p<strong>la</strong>nificaciónmuy hábil hará posible mejorar <strong>la</strong>s condiciones físicas <strong>de</strong> <strong>la</strong>ciudad en los próximos 20 años. La solución <strong>de</strong> los dos problemasfundamentales <strong>de</strong> Caracas: La Vivienda y El Transporte, <strong>de</strong>scansanen gran medida en que <strong>la</strong>s soluciones que se propongan eimplementen, tomen en cuenta los hechos anotados anteriormente,fundamentalmente <strong>el</strong> <strong>de</strong> <strong>la</strong> escasez <strong>de</strong>l factor tierra.El TransporteEl <strong>de</strong>sarrollo explosivo <strong>de</strong> Caracas en los últimos 25 ó 30 añosha acarreado <strong>la</strong> agudización <strong>de</strong> muchos problemas, <strong>de</strong> particu<strong>la</strong>rinterés los re<strong>la</strong>cionados con los servicios públicos. Más <strong>de</strong> una vez<strong>la</strong> <strong>de</strong>manda ha crecido mucho más rápidamente que <strong>la</strong> oferta yagudas escaseces se han producido. El agua, <strong>la</strong>s comunicaciones,los servicios médicos, educacionales y particu<strong>la</strong>rmente <strong>la</strong> vivienday <strong>el</strong> transporte. Estos últimos porque se han constituido en malesagudos y crónicos y porque su solución es a todas luces máscompleja y difícil <strong>de</strong> alcanzar, porque cualquier solución requiere51


inversiones mucho más cuantiosas en términos re<strong>la</strong>tivos y porque<strong>la</strong>s <strong>de</strong>sigualda<strong>de</strong>s entre oferta y <strong>de</strong>manda han alcanzado tal gradoque inversiones concentradas en un corto espacio <strong>de</strong> tiempo sonrequeridas en <strong>el</strong> inmediato futuro.El problema <strong>de</strong>l transporte, <strong>la</strong> congestión <strong>de</strong> tránsito, con todassus consecuencias negativas a <strong>la</strong> vida social y económica <strong>de</strong> <strong>la</strong>ciudad, vienen aquejando a Caracas <strong>de</strong>s<strong>de</strong> los inicios <strong>de</strong> su <strong>de</strong>sarrollocomo ciudad mo<strong>de</strong>rna. Las características y naturaleza <strong>de</strong>lproblema sin embargo han venido evolucionando. En <strong>el</strong> quinquenio1945-50 <strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ción que utilizaba mayoritariamente los serviciospúblicos <strong>de</strong> transporte colectivo (aproximadamente <strong>el</strong> 60%)enfrentaron una notoria escasez <strong>de</strong> autobuses explicable por <strong>la</strong>guerra. Los automóviles que inmediatamente empezaron a llegarpor miles a costos accesibles por un alto porcentaje <strong>de</strong> los caraqueños,aminoraron <strong>el</strong> problema, pero a <strong>la</strong> vez crearon <strong>el</strong> problema<strong>de</strong> <strong>la</strong> congestión. Caracas, al igual que muchas otras ciuda<strong>de</strong>s,acometió entonces <strong>la</strong> mo<strong>de</strong>rnización <strong>de</strong> su sistema vial para adaptarloa <strong>la</strong>s características <strong>de</strong> <strong>la</strong> nueva <strong>de</strong>manda. Por toda <strong>la</strong> década<strong>de</strong>l 50 <strong>la</strong> solución <strong>de</strong>l problema se consi<strong>de</strong>raba <strong>de</strong>scansaba en <strong>la</strong>posibilidad <strong>de</strong> construir un sistema coherente <strong>de</strong> vías expresas yarteriales. Fue posible mantener <strong>la</strong> congestión en niv<strong>el</strong>es aceptablesa los automovilistas. La construcción <strong>de</strong> nuevas vías, incluyendoaqu<strong>el</strong><strong>la</strong>s previstas con gran anticipación, se dificultaba cadavez más y los costos cada vez más <strong>el</strong>evados y pesando consi<strong>de</strong>rablementesobre los recursos fiscales. Pero aun <strong>la</strong> construcción <strong>de</strong>muchas vías, si bien aliviaban, nunca resolvió <strong>el</strong> problema. En estadécada <strong>el</strong> problema ha alcanzado características muy agudas y yase tiene <strong>el</strong> convencimiento <strong>de</strong> que <strong>la</strong> mera mejora <strong>de</strong> vialidad noconstituye solución al problema. Al igual que muchas ciuda<strong>de</strong>s seha vu<strong>el</strong>to <strong>la</strong> atención al sistema <strong>de</strong> Transporte Colectivo. En Caracasactualmente <strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ción realiza cerca <strong>de</strong> 2.700.000 viajes enun día típico <strong>de</strong> semana. (Se entien<strong>de</strong> por un viaje al movimiento<strong>de</strong> una persona <strong>de</strong> un punto a otro <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad, utilizando un mismomedio <strong>de</strong> transporte). Un promedio <strong>de</strong> 1, 57 viajes por persona52


por día, cifra no muy <strong>el</strong>evada si se compara con estadísticas <strong>de</strong>otras ciuda<strong>de</strong>s. Tales viajes son realizados con diversos propósitosy utilizando medios propios y públicos <strong>de</strong> transporte. Los viajes a/y <strong>de</strong>l trabajo representan <strong>el</strong> 34% <strong>de</strong> tales viajes (900.000); viajesvariados por asuntos personales <strong>el</strong> 25% (675.000); a institucioneseducacionales <strong>el</strong> 15% (380.000); compras <strong>el</strong> 6% (170.000).El 45% <strong>de</strong> los viajes son realizados en autos privados(1.228.000), <strong>el</strong> 30% en autobuses, <strong>el</strong> 19% en autos <strong>de</strong> alquiler. Es<strong>de</strong>cir, que <strong>el</strong> 49% <strong>de</strong>l total <strong>de</strong> viajes se realizan en medios públicos,autobuses y por puestos (1.320.000), pero dada <strong>la</strong> estructura<strong>de</strong>l sistema público <strong>de</strong> transporte que incluye automóviles por puesto,<strong>el</strong> 64% <strong>de</strong> todos los movimientos <strong>de</strong> <strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ción son realizadosen automóviles.Al caso central <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad se dirigen 380.000 viajes diarios <strong>de</strong>los cuales 63.000, 16,6%, en <strong>la</strong> hora pico <strong>de</strong> <strong>la</strong> mañana. De <strong>el</strong>los,en <strong>la</strong> hora pico, 28% en automóviles privados, 38% en autobuses y34% en por puestos, o sea que 62% también en último intento enautomóviles.La ciudad, para satisfacer tal <strong>de</strong>manda <strong>de</strong>l transporte, posee unared vial <strong>de</strong> unos. 1050 kilómetros <strong>de</strong> longitud que ocupa <strong>el</strong> 17% <strong>de</strong>su área, porcentaje que luce muy bajo si se compara a otras ciuda<strong>de</strong>s<strong>de</strong>l mundo. El 26% <strong>de</strong> tal longitud está constituido por víasexpresas y arteriales. El sistema <strong>de</strong> transporte público está constituidopor 73 líneas <strong>de</strong> autobuses con unas 925 unida<strong>de</strong>s para unared <strong>de</strong> 1.515 kilómetros; cada autobús transporta un promedio <strong>de</strong>875 pasajeros y recorre 185 kilómetros a una v<strong>el</strong>ocidad promedio<strong>de</strong> 16 Kph.12.000 vehículos <strong>de</strong> alquiler, 6.000 <strong>de</strong> los cuales “por puestos”fijos, cubren 60 líneas establecidas para este servicio, cada unidadtransporta entre 70 y 80 pasajeros por día a una v<strong>el</strong>ocidad promedio<strong>de</strong> 30 Kph.Existen en Caracas 150.000 automóviles privados, lo que da uníndice <strong>de</strong> 11,7 personas por automóvil, o 1,9 familias por automóvil.Estadísticamente comprobado es <strong>el</strong> hecho <strong>de</strong> que los poseedo-53


es <strong>de</strong> autos los utilizan para todo propósito, así casi <strong>el</strong> 90% <strong>de</strong> lospropietarios <strong>de</strong> autos los utilizan para ir al trabajo.No resulta difícil explicar en consecuencia <strong>la</strong> excesiva congestión<strong>de</strong> tránsito que diariamente sufre Caracas. Por una parte, <strong>la</strong>pob<strong>la</strong>ción y <strong>el</strong> dinamismo económico <strong>de</strong> <strong>la</strong> urbe crean una gran<strong>de</strong>manda <strong>de</strong> transporte; como contrapartida, un sistema <strong>de</strong> transporteorientado excesivamente por diversas causas o <strong>de</strong>fectos <strong>de</strong>lmismo sistema, al uso primero, <strong>de</strong>l auto propio para todo propósito<strong>de</strong> movimiento, segundo, a <strong>la</strong> utilización <strong>de</strong>l automóvil tambiéncomo medio público, todo esto <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> condiciones muy adversaspara crear <strong>la</strong> capacidad <strong>de</strong> sistema vial que tal patrón <strong>de</strong> utilización<strong>de</strong> los medios exigiría.Actualmente se construyen importantes vías <strong>de</strong>l sistema vialexpreso, <strong>la</strong> Autopista Puente Mohedano-La Araña, <strong>la</strong> Cota Mil, <strong>la</strong>Autopista Araña-Coche, para citar sólo <strong>la</strong>s más importantes. Talesvías estarán casi saturadas para <strong>la</strong> fecha <strong>de</strong> su apertura, <strong>de</strong> acuerdoa los mo<strong>de</strong>los <strong>de</strong> predicción <strong>de</strong> tránsito que <strong>de</strong>sarrol<strong>la</strong> <strong>la</strong> OficinaMinisterial <strong>de</strong>l Transporte <strong>de</strong>l Ministerio <strong>de</strong> Obras Públicas. Esnecesario tomar conciencia <strong>de</strong> que tales vías son los últimos vínculosviales mayores <strong>de</strong>l sistema vial que hace 15 ó 20 años seconcibió como <strong>la</strong> solución <strong>de</strong>l problema.El crecimiento <strong>de</strong>mográfico y económico <strong>de</strong> Caracas continuará,como ya se dijo, en los próximos 25 años; aunque <strong>de</strong>berá gradualmenteaminorar sus explosivas tasas que hasta ahora lo hancaracterizado.Los 4.000.000 <strong>de</strong> habitantes <strong>de</strong> Caracas realizarían 6.400.000viajes diariamente, aproximadamente dos y media veces más <strong>la</strong><strong>de</strong>manda actual <strong>de</strong> transporte. Pero una diferencia fundamentalhay que tomar en cuenta, y es <strong>la</strong> probable mucho mayor capacidadpara adquirir medios propios por <strong>el</strong> mayor ingreso familiar que es<strong>de</strong> esperar. En efecto, hoy día <strong>el</strong> 32% <strong>de</strong> <strong>la</strong>s familias tienen ingresosinferiores a los 1.000 bolívares mensuales, casi <strong>el</strong> 50% entre1.000 y 3.000, y <strong>el</strong> 18% superiores a los 3.000. En 1990, sólo <strong>el</strong>18% <strong>de</strong> <strong>la</strong>s familias tendrían ingresos menores a los 1.000 bolíva-54


es, <strong>el</strong> 50% entre 1.000 y 3.000 y <strong>el</strong> 30% superiores a 3.000; seinvierte <strong>la</strong> distribución. Si se proyecta <strong>la</strong> ten<strong>de</strong>ncia en los últimos25 años <strong>de</strong>l parque <strong>de</strong> vehículos, 400.000 vehículos existirían enCaracas en 1990 (10 personas/vehículo), pero si se toman en cuenta<strong>la</strong>s cifras <strong>de</strong> ingreso anteriormente mencionadas, <strong>la</strong> cifra sube a630.000 vehículos (6,5 personas por vehículo, o más <strong>de</strong> un vehículopor familia).La solución <strong>de</strong>l problema <strong>de</strong> transporte en Caracas, <strong>el</strong> sistema<strong>de</strong> transporte <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad <strong>de</strong>l futuro, no pue<strong>de</strong> estar basado en <strong>el</strong>enfoque y conceptos que hasta ahora han privado.Las SolucionesLa solución <strong>de</strong>l problema en <strong>el</strong> cercano y lejano futuro <strong>de</strong>scansafundamentalmente en <strong>la</strong> implementación <strong>de</strong> un Sistema <strong>de</strong> TransportePúblico que sea capaz <strong>de</strong> absorber una alta proporción <strong>de</strong> losmovimientos <strong>de</strong> personas que diariamente transitan necesariamenteentre <strong>la</strong>s diversas áreas <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad. Tal sistema <strong>de</strong>be ser capaz <strong>de</strong>revertir <strong>la</strong> ten<strong>de</strong>ncia que al uso <strong>de</strong>l automóvil privado y como mediopúblico <strong>de</strong> transporte se ha venido manifestando <strong>de</strong>bido a <strong>la</strong>s fal<strong>la</strong>s<strong>de</strong>l transporte colectivo. Tal ten<strong>de</strong>ncia es y lo será en mayor gradoincompatible con <strong>la</strong> escasez y por lo tanto alto costo <strong>de</strong>l terreno enCaracas, pues cada vez mayores áreas <strong>de</strong>berían <strong>de</strong>dicarse a <strong>la</strong> construcciónvial, para po<strong>de</strong>r aceptar los altos volúmenes <strong>de</strong> tránsito quese generarían.La existencia <strong>de</strong> un sistema <strong>de</strong> transporte público capaz y eficiente,atractivo a todas <strong>la</strong>s c<strong>la</strong>ses sociales, es <strong>la</strong> única forma <strong>de</strong> satisfacer<strong>la</strong> creciente <strong>de</strong>manda <strong>de</strong> movimiento sin que los volúmenes <strong>de</strong>tránsito aumenten en tal forma que copen <strong>la</strong> vialidad que razonablementepue<strong>de</strong> ser construida en Caracas, en los próximos 20 años, sinponer en p<strong>el</strong>igro <strong>el</strong> or<strong>de</strong>namiento urbano y <strong>la</strong> capacidad física <strong>de</strong> <strong>la</strong>ciudad para aceptar <strong>el</strong> incremento <strong>de</strong>mográfico y <strong>de</strong> activida<strong>de</strong>s económicasque son conservadoramente <strong>de</strong> esperar.55


Alternativas TécnicasLa tecnología mo<strong>de</strong>rna <strong>de</strong>l transporte urbano ofrece diversasalternativas para implementar sistemas <strong>de</strong> transporte público capaces<strong>de</strong> transportar gran<strong>de</strong>s volúmenes <strong>de</strong> pasajerosconcentradamente tanto en <strong>el</strong> tiempo como en <strong>el</strong> espacio. Pero siexiste un campo <strong>de</strong> <strong>la</strong> ingeniería don<strong>de</strong> <strong>la</strong>s mayores incógnitasexistan y don<strong>de</strong> los problemas sobrepasen en complejidad al conocimiento,es <strong>la</strong> ingeniería <strong>de</strong>l transporte y <strong>de</strong>l tránsito. Esto sincontar con <strong>el</strong> hecho <strong>de</strong> que <strong>de</strong>dicándose a un servicio público queafecta a millones <strong>de</strong> personas estén sujetas sus recomendaciones a<strong>la</strong> influencia <strong>de</strong> factores públicos, sociales, intereses económicosalgunas veces válidos y otras meramente subjetivos que si no impi<strong>de</strong>nhacen más difícil <strong>la</strong> implementación <strong>de</strong> <strong>la</strong> solución más correctatécnica, económica y financieramente para <strong>el</strong> beneficio <strong>de</strong><strong>la</strong> gran mayoría <strong>de</strong> los habitantes <strong>de</strong> una ciudad.El espectro <strong>de</strong> los medios <strong>de</strong> transporte que se utilizan o que seconcibe puedan ser utilizados con éxito para <strong>el</strong> servicio <strong>de</strong>l transportepúblico en <strong>la</strong>s gran<strong>de</strong>s ciuda<strong>de</strong>s, podríamos consi<strong>de</strong>rarlo divididoen dos gran<strong>de</strong>s grupos, que advertimos no son mutuamenteexcluyentes; un primer grupo asociado al uso más racional posible<strong>de</strong> <strong>la</strong> vialidad urbana, constituido por diversas modalida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> utilización<strong>de</strong> colectivos automotores; y un segundo grupo compuestopor sistemas <strong>de</strong> vehículos guiados que utilizan <strong>de</strong>rechos <strong>de</strong> víatotalmente in<strong>de</strong>pendientes <strong>de</strong> <strong>la</strong>s vías comunes <strong>de</strong> tránsito. Estosúltimos comúnmente referidos como Sistemas <strong>de</strong> Tránsito Rápido,<strong>de</strong>l inglés “Rapid Transit Systems”.AutobusesAunque en <strong>el</strong> primer grupo se podrían incluir autobuses, tranvíaso trolley-buses, <strong>el</strong> uso <strong>de</strong> los dos últimos es cada día menosgeneralizado y no amerita mayor discusión en este documento. E<strong>la</strong>utobús es <strong>el</strong> Sistema <strong>de</strong> Transporte Urbano Colectivo más gene-56


alizado en <strong>el</strong> mundo. Está presente en ciuda<strong>de</strong>s <strong>de</strong> todos los tamaños,in<strong>de</strong>pendientemente <strong>de</strong> <strong>la</strong> existencia <strong>de</strong> otros modos <strong>de</strong> transporte.Se utiliza mo<strong>de</strong>rnamente en tres variantes que obviamenteno son mutuamente excluyentes, v.g. en rutas a lo <strong>la</strong>rgo <strong>de</strong> calles oavenidas, en <strong>la</strong>s vías expresas y en canales reservados para su usoexclusivo a lo <strong>la</strong>rgo <strong>de</strong> vías principales <strong>de</strong> <strong>la</strong>s ciuda<strong>de</strong>s. Otras modalida<strong>de</strong>s<strong>de</strong> uso se han propuesto en algunas ciuda<strong>de</strong>s gran<strong>de</strong>sque implican <strong>la</strong> construcción <strong>de</strong> costosas infraestructuras para <strong>el</strong>uso exclusivo <strong>de</strong> autobuses. Tales innovaciones preten<strong>de</strong>n darle a<strong>la</strong>utobús <strong>la</strong> categoría <strong>de</strong> sistemas masivos <strong>de</strong> transporte ysomeramente se discuten en aparte correspondiente.Autobuses en Vías Comunes <strong>de</strong> TránsitoEl autobús, utilizado como vehículo <strong>de</strong> un sistema <strong>de</strong> rutas organizadas,constituye <strong>el</strong> sistema más flexible <strong>de</strong> transporte urbanoconocido. Sus rutas pue<strong>de</strong>n exten<strong>de</strong>rse a todas <strong>la</strong>s áreas <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudaddon<strong>de</strong> alcance <strong>la</strong> vialidad. Sus costos iniciales son bajos, yaque utiliza <strong>la</strong> vialidad en una forma marginal y los costos <strong>de</strong> construcción<strong>de</strong> ésta no son o lo son muy baja proporción imputables alsistema. Sus costos <strong>de</strong> operación son re<strong>la</strong>tivamente altos para buenosestándares <strong>de</strong> servicio y son muy sensibles al grado <strong>de</strong> congestión<strong>de</strong> tránsito en <strong>la</strong>s vías que utilizan.Los autobuses son i<strong>de</strong>ales, por lo tanto, para un sistema <strong>de</strong> transportepúblico que sirva en forma extendida toda <strong>el</strong> área <strong>de</strong> unaciudad. Sin embargo, cuando comúnmente es necesario, <strong>la</strong>s rutas<strong>de</strong>ben penetrar <strong>la</strong>s áreas centrales o intensamente <strong>de</strong>sarrol<strong>la</strong>das <strong>de</strong><strong>la</strong> ciudad don<strong>de</strong> <strong>la</strong> congestión <strong>de</strong> tránsito es usualmente aguda,pier<strong>de</strong>n su eficiencia <strong>de</strong>s<strong>de</strong> todo punto <strong>de</strong> vista. En efecto, siendouna unidad gran<strong>de</strong> <strong>de</strong> transporte en re<strong>la</strong>ción al automóvil, con menormaniobrabilidad y capacidad <strong>de</strong> ac<strong>el</strong>eración, su v<strong>el</strong>ocidad re<strong>la</strong>tivaal tránsito en general es inferior. Si a esto se aña<strong>de</strong>n <strong>la</strong>s frecuentesparadas, semáforos, etc., los tiempos <strong>de</strong> viaje llegan a ser excesivos,lo que se traduce en mayores costos <strong>de</strong> transporte por un <strong>la</strong>doy en <strong>la</strong> pérdida notoria <strong>de</strong> usuarios por <strong>el</strong> otro.57


Automóviles por PuestoUna variante <strong>de</strong>l autobús y que podría ser consi<strong>de</strong>rado en ciertosentido como un autobús <strong>de</strong> mínima capacidad, es <strong>el</strong> automóvil <strong>de</strong>alquiler utilizado como “Por Puesto”. No es común en ningunagran ciudad <strong>de</strong>l mundo en países <strong>de</strong>sarrol<strong>la</strong>dos ni sub<strong>de</strong>sarrol<strong>la</strong>dos,es un producto venezo<strong>la</strong>no. Su aparición en Caracas data <strong>de</strong>los años 47-48 y se ha popu<strong>la</strong>rizado gracias a una conjunción <strong>de</strong>factores que pocas veces llegan a aparecer juntos en ciudad alguna.Primero, <strong>la</strong> congestión <strong>de</strong> tránsito que como ya se vio afecta enalto grado <strong>la</strong> eficiencia <strong>de</strong>l autobús frente al automóvil. Segundo,los bajos costos <strong>de</strong> operación y <strong>de</strong> adquisición <strong>de</strong> vehículos automotoresen Venezue<strong>la</strong>, país petrolero. Tercero, <strong>el</strong> subempleo propio<strong>de</strong> <strong>la</strong>s áreas en <strong>de</strong>sarrollo que permite a un estrato <strong>de</strong> los trabajadoresaceptar ganarse <strong>la</strong> vida explotando un vehículo que pocasveces es <strong>de</strong> su propiedad y que los convierte en asa<strong>la</strong>riados <strong>de</strong> símismos.Los “Por Puestos” ofrecen, sin embargo, un servicio muy superioral autobús en cuanto a tiempos <strong>de</strong> viaje y son una alternativaválida al pobre servicio <strong>de</strong> <strong>la</strong> mayoría <strong>de</strong> <strong>la</strong>s rutas <strong>de</strong> autobuses <strong>de</strong>Caracas.El “Por Puesto”, sin embargo, contribuye en gran medida a <strong>la</strong>congestión <strong>de</strong>l tránsito, pero en <strong>la</strong>s actuales condiciones es muydudoso que su <strong>el</strong>iminación sea beneficiosa al transporte en Caracas.Autobuses en Vías ExpresasLa mo<strong>de</strong>rnización <strong>de</strong> los sistemas viales <strong>de</strong> <strong>la</strong>s mayores ciuda<strong>de</strong>s<strong>de</strong>l mundo, particu<strong>la</strong>rmente en Norteamérica, ejemplo que sesigue hoy día en Europa y que se experimenta en Caracas, ha implicado<strong>la</strong> construcción por superimposición a los sistemas vialestradicionales <strong>de</strong> todo un complejo <strong>de</strong> autopistas y vías arteriales.El objetivo <strong>de</strong> tales construcciones es dotar a <strong>la</strong>s ciuda<strong>de</strong>s <strong>de</strong>mayor capacidad en sus sistemas viales para copar <strong>la</strong> creciente58


<strong>de</strong>manda <strong>de</strong> tránsito, particu<strong>la</strong>rmente a causa <strong>de</strong> <strong>la</strong> popu<strong>la</strong>rización<strong>de</strong>l automóvil privado. En general, tales sistemas viales son concebidospara <strong>el</strong> automóvil, sirven en forma tangencial <strong>la</strong>s áreascentrales y más <strong>de</strong>sarrol<strong>la</strong>das <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad, pocas veces llegan directamenteal corazón <strong>de</strong> activida<strong>de</strong>s (caso excepcional es <strong>la</strong> AvenidaBolívar). Su localización y diseño es dirigida mayormente a<strong>la</strong>utomóvil y poca o ninguna consi<strong>de</strong>ración se le ha dado al colectivourbano.No obstante, hoy en día <strong>la</strong> i<strong>de</strong>a <strong>de</strong> utilizar<strong>la</strong>s por rutas <strong>de</strong> autobuseses cada vez más aceptada, porque evi<strong>de</strong>ntemente en <strong>el</strong><strong>la</strong>s <strong>el</strong>colectivo pue<strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrol<strong>la</strong>r mayores v<strong>el</strong>ocida<strong>de</strong>s y capacida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>transporte. Aún más, muchas ciuda<strong>de</strong>s están diseñando <strong>la</strong>s nuevasvías expresas tomando en cuenta <strong>el</strong> autobús y previendo paradas yaccesos fáciles a pasajeros a <strong>el</strong><strong>la</strong>s.En general, esta forma <strong>de</strong> utilización <strong>de</strong>l autobús aunque ofrecealgunas perspectivas éstas no son en realidad limitadas y noconstituyen una solución al verda<strong>de</strong>ro problema, particu<strong>la</strong>rmenteen Caracas. En efecto, <strong>la</strong>s vías expresas están alejadas <strong>de</strong> <strong>la</strong>s áreas<strong>de</strong> atracción <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad, cualquier servicio <strong>de</strong> autobús que <strong>la</strong>sutilice tendrá necesariamente que a<strong>de</strong>ntrarse hacia los orígenes y/o <strong>de</strong>stinos <strong>de</strong> los usuarios cayendo in<strong>de</strong>fectiblemente en <strong>la</strong> congestión<strong>de</strong> avenidas y calles. Por otra parte, cualquier ruta <strong>de</strong> autobúsque utilice estas vías en forma única o en parte consi<strong>de</strong>rable <strong>de</strong>su recorrido <strong>de</strong>be prescindir <strong>de</strong>l usuario a corta distancia, que es <strong>el</strong>principal factor <strong>de</strong> ingresos <strong>de</strong> cualquier ruta productiva <strong>de</strong> autobuses.Autobuses en Canales ExclusivosPara aumentar <strong>la</strong> capacidad y calidad <strong>de</strong>l servicio <strong>de</strong> transporte<strong>de</strong>l autobús in<strong>de</strong>pendizándolo <strong>de</strong> <strong>la</strong> congestión <strong>de</strong> otro tránsito, seha recurrido en ciertas ciuda<strong>de</strong>s a reservar un canal <strong>de</strong> circu<strong>la</strong>ción<strong>de</strong> arterias importantes a los colectivos. Esto <strong>el</strong>imina los obstáculosantes mencionados al servicio <strong>de</strong>l autobús. Se logra incremen-59


tar consi<strong>de</strong>rablemente <strong>la</strong> capacidad <strong>de</strong> transporte y <strong>la</strong> economía <strong>de</strong>operación <strong>de</strong> los sistemas.Sin embargo, no es fácil garantizar en rutas <strong>la</strong>rgas un canal alexclusivo uso <strong>de</strong> autobuses, no es recomendables en vías <strong>de</strong> menos<strong>de</strong> seis canales y éstas, en general, existen en número limitadoen cualquier ciudad; segundo, los problemas en <strong>la</strong>s interseccionestales como cruces, etc., no son <strong>de</strong> fácil solución. Por lo tanto, aunquerepresenta una verda<strong>de</strong>ra innovación en <strong>el</strong> mejoramiento <strong>de</strong>ltransporte público, su potencialidad como solución radical es muydudosa.Autobuses en Infraestructuras EspecialesAlgunos estudios <strong>de</strong> transporte realizados para ciuda<strong>de</strong>s <strong>de</strong> paísesmás <strong>de</strong>sarrol<strong>la</strong>dos han contemp<strong>la</strong>do entre <strong>la</strong>s posibles soluciones<strong>la</strong> construcción <strong>de</strong> sistemas viales <strong>el</strong>evados, o hasta subterráneospara <strong>el</strong> exclusivo uso <strong>de</strong> autobuses. La filosofía general <strong>de</strong>este enfoque al problema es sencil<strong>la</strong>mente <strong>la</strong> <strong>de</strong> separar al autobúsradicalmente <strong>de</strong>l tránsito general para permitirle operar en mejorescondiciones y aumentar <strong>la</strong> calidad y capacidad <strong>de</strong> transporte.Tales vías especiales evi<strong>de</strong>ntemente se proponen construir sólo enaqu<strong>el</strong><strong>la</strong>s áreas congestionadas, áreas centrales o intensamente comerciales;en <strong>el</strong> resto <strong>de</strong> <strong>la</strong>s rutas los autobuses utilizarían <strong>la</strong> vialidadnormal <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad. En otras pa<strong>la</strong>bras, se ha propuesto construiruna vialidad separada para los colectivos a través <strong>de</strong> aqu<strong>el</strong><strong>la</strong>s partes<strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad don<strong>de</strong> su tránsito sería más dificultoso. Se lograría<strong>de</strong> esta manera un sistema bastante flexible y a <strong>la</strong> vez <strong>de</strong> gran capacidadcomparado a los sistemas actuales.La aplicación <strong>de</strong> este concepto es sin embargo muy difícil y sujustificación económica lo es más aún. Físicamente, es difícil construir<strong>la</strong>s vías <strong>el</strong>evadas a través <strong>de</strong> áreas <strong>de</strong>nsas <strong>de</strong> una ciudad. Laconstrucción <strong>de</strong> vías subterráneas sería más posible aunque costosa.Pero <strong>el</strong> problema <strong>de</strong> los gases y <strong>la</strong> venti<strong>la</strong>ción necesaria en tún<strong>el</strong>espara automotores serían muy costosos. Si a esto se agrega <strong>la</strong>60


e<strong>la</strong>tiva poca capacidad alcanzable comparada a otros sistemasmasivos <strong>de</strong> transporte, no parece recomendable <strong>la</strong> inversión encuantiosas infraestructuras para <strong>el</strong> tránsito <strong>de</strong> vehículos cuya capacida<strong>de</strong>s limitada.Sistemas <strong>de</strong> Transporte MasivoEl segundo conjunto <strong>de</strong> sistemas <strong>de</strong> transporte urbano está constituidopor los genéricamente l<strong>la</strong>mados sistemas <strong>de</strong> transporte rápidoo masivo. Estos sistemas, <strong>la</strong> mayoría <strong>de</strong> los existentes, p<strong>la</strong>neadoso en construcción en diversas ciuda<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l mundo, son ferrocarriles<strong>el</strong>éctricos (Birri<strong>el</strong>es) sobre ruedas <strong>de</strong> acero convencionalesen ri<strong>el</strong>es <strong>de</strong> acero que utilizan vías subterráneas, a niv<strong>el</strong> o<strong>el</strong>evadas.En parís rutas <strong>de</strong>l metro han sido transformadas con éxito parautilizar en <strong>el</strong><strong>la</strong>s vagones sobre ruedas neumáticas con un novedososistema <strong>de</strong> bogies <strong>de</strong>sarrol<strong>la</strong>dos en esa localidad. Montreal inauguró<strong>el</strong> año pasado todo un sistema concebido y construido por <strong>el</strong>mo<strong>de</strong>lo <strong>de</strong> París y que es <strong>el</strong> primer sistema completo sobre neumáticosque ha sido construido. Ciudad <strong>de</strong> México parece haber adoptadotal sistema en <strong>el</strong> metro que recientemente comenzó a construir.Por otra parte, ciuda<strong>de</strong>s que atraviesan agudos problemas <strong>de</strong>transporte en ambos hemisferios han recibido proposiciones paraconstruir monorri<strong>el</strong>es y algunos <strong>de</strong> estos sistemas han sido construidos,pero no ciertamente como sistemas masivos <strong>de</strong> transporteurbano en <strong>el</strong> significado exacto <strong>de</strong> <strong>la</strong> frase. La EmpresaWestinghouse ensaya actualmente en South Park Pittsburgh unnovedoso sistema <strong>de</strong> birri<strong>el</strong> sobre neumáticos, <strong>de</strong> coches livianos,bautizado como nombre publicitario Sky Bus. Muchos otros sistemasse ensayan y experimentan, pero tomará aún muchos años su<strong>de</strong>sarrollo y aplicación a <strong>la</strong> solución <strong>de</strong> problemas específicos.La característica fundamental <strong>de</strong> todos los sistemas <strong>de</strong> transportemasivo es <strong>la</strong> alta capacidad <strong>de</strong> transporte que pue<strong>de</strong>n ofrecer.En general, son sistemas <strong>de</strong> costos iniciales altos, pero con61


costos <strong>de</strong> operación bajos. Son los sistemas más hábiles para alcanzargran<strong>de</strong>s capacida<strong>de</strong>s en un re<strong>la</strong>tivo estrecho <strong>de</strong>recho <strong>de</strong> vía.Por lo tanto, son los sistemas más prácticos para crear gran capacidad<strong>de</strong> transporte en <strong>la</strong>s áreas más <strong>de</strong>nsamente <strong>de</strong>sarrol<strong>la</strong>das <strong>de</strong> <strong>la</strong>sciuda<strong>de</strong>s y a lo <strong>la</strong>rgo <strong>de</strong> los corredores más transitados.Monorri<strong>el</strong>esLos sistemas <strong>de</strong> transporte tipo monorri<strong>el</strong> difícilmente podráncalificarse <strong>de</strong> novedosos. Des<strong>de</strong> 1865 varias líneas han sido construidasen <strong>el</strong> mundo, <strong>la</strong> mayoría fueron abandonadas pocos añosmás tar<strong>de</strong>, tales como <strong>la</strong> Listow<strong>el</strong>l y B<strong>el</strong>ly-union <strong>de</strong> Ir<strong>la</strong>nda, queoperó <strong>de</strong>s<strong>de</strong> 1888 hasta 1924. Quizás <strong>la</strong> única línea <strong>de</strong> los primerostiempos aún en operación es <strong>la</strong> <strong>de</strong> Wuppertal, Alemania, construidaen 1901. En <strong>el</strong> mismo período ciuda<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l mundo han construidomás <strong>de</strong> dos mil kilómetros <strong>de</strong> sistemas birri<strong>el</strong>es, que paradójicamentepor <strong>el</strong> éxito que tuvieran, son hoy los obsoletos sistemasa que hace referencia <strong>la</strong> nueva generación <strong>de</strong> promotores <strong>de</strong>lmonorri<strong>el</strong>.Las innovaciones que ofrece <strong>el</strong> monorri<strong>el</strong> mo<strong>de</strong>rnamente se<strong>de</strong>rivan fundamentalmente <strong>de</strong> <strong>la</strong> aplicación <strong>de</strong> nuevos conceptos ymateriales a <strong>la</strong> vieja i<strong>de</strong>a. Fa<strong>la</strong>zmente comparan <strong>el</strong> producto conlos birri<strong>el</strong>es producidos por <strong>la</strong> tecnología <strong>de</strong> hace 30 años. Losmismos mo<strong>de</strong>rnos materiales y los nuevos conceptos son tambiénaplicables a birri<strong>el</strong>es, obteniéndose sistemas superiores <strong>de</strong> transporte,como lo han comprobado ya muchas ciuda<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l mundo.En los últimos 20 años, varios monorri<strong>el</strong>es han sido construidos,<strong>de</strong> particu<strong>la</strong>r interés científico es <strong>el</strong> Safege (Societé AnonimeFrancaise d’Etu<strong>de</strong>s, <strong>de</strong> Gestions, d’Entreprises) y que fue construidocerca <strong>de</strong> Orleans (Francia) y utiliza ruedas neumáticas.Los monorri<strong>el</strong>es soportados han sido sin duda los más exitosos,varios <strong>de</strong> tipo Alweg (Alex Lernet, Wenner, Gren su inventor sueco)han sido construidos en Turín, 1961, Colonia, 1952,Disney<strong>la</strong>ndia, 1959, Seattle, 1962 y Tokio.62


Los monorri<strong>el</strong>es, quizás a excepción <strong>de</strong>l <strong>de</strong> Tokio, en realidadno han superado <strong>la</strong> etapa <strong>de</strong> <strong>la</strong> experimentación y <strong>de</strong> ser atraccionesturísticas. Una a una, ciuda<strong>de</strong>s que han realizado estudios simi<strong>la</strong>resa los que hace Caracas actualmente los han <strong>de</strong>sechado.Muchas veces al leer los informes se nota a <strong>la</strong>s c<strong>la</strong>ras que han sidoconsi<strong>de</strong>rados sólo por formalidad para convencer a grupos influyenteso personas mal informadas que se constituyen en sus promotoresgratuitos.Sin embargo, <strong>la</strong> continuada investigación en <strong>el</strong> futuro probablementeresolverá los problemas técnicos, particu<strong>la</strong>rmente <strong>el</strong> <strong>de</strong> loscambia-vías aún no perfeccionados, y monorri<strong>el</strong>es serán utilizadospara funciones <strong>de</strong> transporte no masivo, sino <strong>de</strong> capacidad media,tales como servicios a áreas resi<strong>de</strong>nciales <strong>de</strong> mediana intensidad,aeropuertos, interconexión <strong>de</strong> ciuda<strong>de</strong>s cercanas, etc., muy probablementeserán construidos en ciuda<strong>de</strong>s que ya poseyendo sistemas<strong>de</strong> transporte masivo <strong>de</strong> alta capacidad (Birri<strong>el</strong>es) <strong>de</strong>seen incorporaráreas que no justifiquen líneas <strong>de</strong> gran capacidad a lossistemas centrales.Comentario especial amerita <strong>el</strong> monorri<strong>el</strong> <strong>de</strong> Tokio. Se hacereferencia al <strong>de</strong> tipo Alweg que fue construido para unir <strong>la</strong> partecentral <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad al Aeropuerto Internacional. Este monorri<strong>el</strong> es<strong>el</strong> primero construido para una función comercial <strong>de</strong> transporte,pero no forma parte <strong>de</strong> <strong>la</strong> ya extensa red <strong>de</strong> metro, cuya primeralínea fue inaugurada en 1927. Este monorri<strong>el</strong> tiene una longitud <strong>de</strong>13.1 kilómetros y sólo dos estaciones extremas, tal distancia <strong>la</strong>cubre en 15 minutos a una v<strong>el</strong>ocidad promedio <strong>de</strong> 32 kph.Cada tren está formado <strong>de</strong> tres vagones con una longitud total <strong>de</strong>29,40 metros y <strong>la</strong> capacidad <strong>de</strong>l sistema es <strong>de</strong> 4.500 pasajeros porhora en un sentido, si se duplicase <strong>el</strong> equipo que posee. Los japonesesno preten<strong>de</strong>n que este monorri<strong>el</strong> sea comparable como sistemamasivo <strong>de</strong> transporte al sistema <strong>de</strong> birri<strong>el</strong>es subrterráneos que posee<strong>la</strong> ciudad <strong>de</strong> Tokio, <strong>de</strong> 4 líneas con longitud total <strong>de</strong> 59 kms.63


Birri<strong>el</strong>esComo ya se dijo al principio <strong>el</strong> Sistema Masivo <strong>de</strong> Transportepor exc<strong>el</strong>encia es <strong>el</strong> Birri<strong>el</strong>, 23 ciuda<strong>de</strong>s <strong>de</strong> Europa y Asia y 8 <strong>de</strong>este Continente poseen un total <strong>de</strong> 1.976 kilómetros (1965), <strong>de</strong> loscuales 421 kilómetros construidos az partir <strong>de</strong>l final <strong>de</strong> <strong>la</strong> últimaguerra y construyen 462 kilómetros adicionales.SUMARIO DE SISTEMAS DE TRANSPORTE MASIVODEL MUNDONúmero <strong>de</strong> ciuda<strong>de</strong>s Longitud construida Longitud Total Longitud enDes<strong>de</strong> 1945 hasta 1945 Construcción (Km.)Europa y Asia (23) 361 kms 1.195 kms 263,5 kmsAmérica (8) 60 “ 781 “ 199,0 “TOTAL 421 “ 1.976 “ 462,5 “A <strong>la</strong> vez muchas otras ciuda<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l mundo que no poseen <strong>el</strong>sistema p<strong>la</strong>nean construirlo, particu<strong>la</strong>rmente ciuda<strong>de</strong>s <strong>de</strong> este Continentetales como Washington, Sao Paulo, Río <strong>de</strong> Janeiro, Lima,algunas ya los construyen como San Francisco (California), y otrasrecientemente los construyeron como Montreal y Toronto en Canadá.Los birri<strong>el</strong>es o ferrocariles urbanos son, como su nombre lo indica,trenes constituidos por un variable número <strong>de</strong> vagones (hasta10) que transitan por vías subterráneas, <strong>el</strong>evadas o a niv<strong>el</strong>. Losvagones varían en longitud <strong>de</strong>s<strong>de</strong> 14 a 32 metros y sus capacida<strong>de</strong>sindividuales <strong>de</strong>s<strong>de</strong> 150 hasta 3.000 pasajeros. Los trenes, por lotanto, pue<strong>de</strong>n alcanzar hasta 3.000 pasajeros, aunque <strong>el</strong> mayor existente(Toronto) es <strong>de</strong> 2.400 pasajeros. La capacidad <strong>de</strong> tal sistemapue<strong>de</strong> alcanzar los 70.000 pasajeros por hora con frecuencias <strong>de</strong>40 trenes por hora, posible hoy en día por <strong>el</strong> a<strong>de</strong><strong>la</strong>nto <strong>de</strong> los equipos<strong>de</strong> control.64


Los birri<strong>el</strong>es mo<strong>de</strong>rnos hacen uso <strong>de</strong>l progreso <strong>de</strong> <strong>la</strong> mejor tecnología,tanto para <strong>el</strong> diseño y construcción <strong>de</strong> los equipos e insta<strong>la</strong>cionesy en general vagones <strong>la</strong>rgos, más anchos y más livianosson utilizados. Los sistemas <strong>el</strong>éctricos <strong>de</strong> propulsión y los sistemas<strong>de</strong> frenado han permitido, junto con <strong>la</strong> <strong>el</strong>ectrónica, construir ferrocarrilesmás v<strong>el</strong>oces aún con <strong>la</strong>s frecuentes paradas para lograr <strong>la</strong>saltas capacida<strong>de</strong>s con costos económicos <strong>de</strong> operación.El uso <strong>de</strong>l neumático en substitución <strong>de</strong> <strong>la</strong> rueda metálica, primeroen París y ahora en Montreal, ha agregado un nuevo tipo <strong>de</strong>birri<strong>el</strong> que ha sido bien aceptado por <strong>el</strong> público <strong>de</strong> esas ciuda<strong>de</strong>s.El sistema sobre neumáticos presenta más suavidad y menos ruido,aunque muchas veces, subjetivamente evaluado y para condicionesespeciales, <strong>la</strong> mayor adhesión <strong>de</strong> <strong>la</strong> rueda neumática podríasignificar mejor perfomance en pendientes. Sin embargo, tiene<strong>de</strong>sventajas sobre <strong>el</strong> equipo convencional difíciles <strong>de</strong> superar. D<strong>el</strong>os 1.976 kilómetros existentes sólo 48 kilómetros. Han sido construidossobre neumáticos y <strong>de</strong> los 462,5 kilómetros en construccióntodos son convencionales sobre ruedas <strong>de</strong> acero, a excepción<strong>de</strong>l que está en construcción en Ciudad <strong>de</strong> México.El análisis <strong>de</strong> <strong>la</strong>s alternativas técnicas que tendrían verda<strong>de</strong>rapotencialidad <strong>de</strong> aplicación en Caracas <strong>de</strong>mostró <strong>de</strong>s<strong>de</strong> un principioy casi sin lugar a dudas que dada <strong>la</strong> topografía <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad y suconsecuente estructura urbana, que induce a flujos altamente concentrados<strong>de</strong> pasajeros a lo <strong>la</strong>rgo <strong>de</strong> los corredores tradicionales <strong>de</strong>transporte, sólo un sistema <strong>de</strong> muy alta capacidad sería <strong>el</strong> recomendable,todos los factores tomados en cuenta. Aún más, quedadas <strong>la</strong> estructura y <strong>de</strong>nsidad <strong>de</strong>l <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> <strong>la</strong>s edificaciones alo <strong>la</strong>rgo <strong>de</strong> <strong>la</strong> localización lógica <strong>de</strong> tal sistema, sólo <strong>la</strong> soluciónsubterránea sería recomendable, si no se quiere restar beneficio alsistema <strong>de</strong> transporte, mediante los perjuicios e inconvenientes queuna solución <strong>el</strong>evada <strong>de</strong> cualquier tipo <strong>de</strong> sistema masivo impondríaa <strong>la</strong>s áreas adyacentes.En pocas pa<strong>la</strong>bras, que si como se ha probado es necesaria <strong>la</strong>inversión <strong>de</strong> cuantiosas sumas en un sistema masivo <strong>de</strong> transporte,65


aqu<strong>el</strong> a ser recomendado mal pue<strong>de</strong> ser uno, primero, que no ofrezca<strong>la</strong> capacidad necesaria, por lo menos en los próximos 20 años;segundo, que no sea un sistema confiable y probado intensa yextensivamente por socieda<strong>de</strong>s industriales y, tercero, que no estélocalizado en <strong>la</strong>s áreas que verda<strong>de</strong>ramente justifican y requierentan intensivo sistema <strong>de</strong> transporte. Esto apunta sin <strong>la</strong> menor dudahacia un sistema birri<strong>el</strong> mayoritariamente subterráneo, <strong>de</strong> muy altacapacidad, como se verá más a<strong>de</strong><strong>la</strong>nte.Demanda <strong>de</strong>l Sistema <strong>de</strong> Tránsito RápidoLa concepción y <strong>el</strong> diseño <strong>de</strong> tal Sistema <strong>de</strong>l “Metro <strong>de</strong> Caracas”,ha sido <strong>la</strong> actividad que más intensivamente ha realizado <strong>la</strong>Oficina Ministerial <strong>de</strong>l Transporte <strong>de</strong>l Ministerio <strong>de</strong> Obras Públicasen los últimos dos años y medio.Fundamental al buen diseño <strong>de</strong> cualquier obra <strong>de</strong> ingeniería queestá <strong>de</strong>stinada a producir un bien o un servicio, es estimar <strong>la</strong> <strong>de</strong>manda<strong>de</strong> tal servicio con un grado tal <strong>de</strong> certeza, que sea compatiblecon <strong>la</strong> flexibilidad <strong>de</strong>l sistema para adaptarse a variacionesimpre<strong>de</strong>cibles, y que sirva <strong>de</strong> base a los criterios <strong>de</strong>l diseño. A <strong>la</strong>vez, <strong>la</strong> estimación <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>de</strong>manda en este caso <strong>de</strong> transporte urbano,que es una <strong>de</strong>manda <strong>de</strong>rivada, para usar <strong>el</strong> término <strong>de</strong> los economistas,implica estudiar <strong>la</strong> ciudad, su <strong>de</strong>mografía, su economía,<strong>la</strong> localización <strong>de</strong> <strong>la</strong>s activida<strong>de</strong>s, en manera simi<strong>la</strong>r al urbanistapero poniendo gran énfasis en <strong>la</strong> cuantificación <strong>de</strong> <strong>la</strong>s variables,para po<strong>de</strong>r proyectar<strong>la</strong>s razonablemente hacia <strong>el</strong> futuro a p<strong>la</strong>zoscompatibles con <strong>el</strong> período <strong>la</strong>rgo <strong>de</strong> análisis que se requiere (20 á25 años).En base a estas premisas tal trabajo fue realizado, utilizando los<strong>el</strong>ementos y <strong>la</strong> metodología más avanzada <strong>de</strong> que dispone actualmente<strong>la</strong> ingeniería <strong>de</strong>l transporte.La <strong>de</strong>manda ha sido estimada, primero para <strong>la</strong> situación supuesta<strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad en cuanto a vialidad en <strong>el</strong> principio <strong>de</strong> <strong>la</strong> década <strong>de</strong>l70 y asumiendo <strong>la</strong> existencia <strong>de</strong> <strong>la</strong> Línea Catia-Petare. Segundo,para 1990, año <strong>de</strong> diseño, asumiendo <strong>la</strong> existencia <strong>de</strong> una red <strong>de</strong>66


48 kilómetros aproximadamente, constituida por 4 líneas integradasentre sí, y al sistema <strong>de</strong> transporte colectivo superficial. Taleslíneas serían Catia-Petare, Caricuao-Centro, Rinconada-Panteón yEl Valle-P<strong>la</strong>za Venezue<strong>la</strong>.Las cifras obtenidas hab<strong>la</strong>n por sí so<strong>la</strong>s. La Línea Catia-Petare(19,8 kms, con 22 estaciones) si estuviese construida transportaría467.000 pasajeros diarios, 623.000 hacia <strong>la</strong> fecha <strong>de</strong> su apertura.En <strong>la</strong> hora pico (7-8 am) unas 50.000 personas, <strong>el</strong> 10,5% <strong>de</strong>l totaldiario. En <strong>la</strong> sección <strong>de</strong> mayor flujo, entre Caño Amarillo y ElSilencio, pasarían 15.700 pasajeros <strong>de</strong> Oeste a Este. (21.100 en1974). En otras pa<strong>la</strong>bras, una so<strong>la</strong> ruta <strong>de</strong> transporte público, transportaríacasi <strong>el</strong> 40% <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>de</strong>manda por transporte público <strong>de</strong> <strong>la</strong>ciudad. La estación <strong>de</strong> El Silencio sería <strong>la</strong> más activa con 14.000pasajeros entrando y saliendo en <strong>la</strong> hora pico. El 40% <strong>de</strong> los pasajerosque utilizasen <strong>la</strong> línea no requerirían transferir <strong>de</strong>/o para otromedio para iniciar o completar su viaje. El otro 60%mayoritariamente requeriría una transferencia <strong>de</strong>/o para <strong>la</strong>s estaciones<strong>de</strong>l Sistema.Los resultados obtenidos no son sorpren<strong>de</strong>ntes si se consi<strong>de</strong>ran<strong>la</strong>s siguientes cifras: El área servida por <strong>la</strong> Línea Catia-Petare (500metros a ambos <strong>la</strong>dos) constituye menos <strong>de</strong> <strong>la</strong> cuarta parte <strong>de</strong>l áreaurbanizada <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad, pero contiene <strong>el</strong> 31% <strong>de</strong> <strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ción conuna <strong>de</strong>nsidad bruta <strong>de</strong> 200 habitantes/hectárea; contiene a <strong>la</strong> vez <strong>el</strong>44% <strong>de</strong> los sitios <strong>de</strong> empleo. En 1990, <strong>la</strong> red completa transportaríamás <strong>de</strong> 2.000.000 diarios, 222.000 en <strong>la</strong> hora pico (10,4% <strong>de</strong>ltotal diario), casi <strong>el</strong> 50% <strong>de</strong> los pasajeros llegarían caminando y56% terminarían su viaje también a pie. 500.000 viajes como mínimose efectuarían sin transferencias. Tal volumen <strong>de</strong> transporte,1/3 <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>de</strong>manda total <strong>de</strong> transporte <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad no se tiene conocimientohaya sido logrado por sistema <strong>de</strong> Metro alguno operandoo p<strong>la</strong>neado.De particu<strong>la</strong>r interés al diseño son <strong>la</strong>s cifras <strong>de</strong> flujo máximo enuna dirección, obtenidas entre Caño Amarillo y El Silencio sobre<strong>la</strong> línea Catia-Petare se obtienen 40.000 pasajeros y sobre <strong>la</strong>Antímano-Caricuao-El Silencio 36.000 pasajeros. Si se osaran in-67


tegrar representaría un volumen <strong>de</strong> 76.000 pasajeros saliendo en <strong>la</strong>hora pico.Pocas ciuda<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l mundo presentan tan buenas condicionestopográficas y urbanas para que un Sistema <strong>de</strong> Transporte Masivosea tan útil y contribuya en tan alto grado a <strong>la</strong> solución <strong>de</strong>l problema<strong>de</strong>l movimiento <strong>de</strong> personas en <strong>el</strong> área urbana. Todo lo que <strong>de</strong>adverso tiene <strong>la</strong> topología <strong>de</strong> Caracas para <strong>el</strong> transporte superficial,se constituye más bien en ventaja para <strong>el</strong> Metro.Sería más bien un ejercicio académico para volver atrás un pocoante tales evi<strong>de</strong>ncias, discutir alternativas <strong>de</strong> sistemas <strong>de</strong> transportemasivo. Lograr que un birri<strong>el</strong> alcance tal volumen <strong>de</strong> transporteconstituye un acierto técnico.El Proyecto <strong>de</strong>l Metro Catia-PetareNo es <strong>la</strong> intención <strong>de</strong> esta char<strong>la</strong> ahondar en los criterios y especificacionestécnicas <strong>de</strong>l Proyecto <strong>de</strong>l Metro que actualmente sea<strong>de</strong><strong>la</strong>nta (eso es tema mayor que <strong>el</strong> corto espacio <strong>de</strong> que disponemos).Sin embargo, algunas <strong>de</strong> sus características operacionalespue<strong>de</strong>n ser brevemente <strong>de</strong>scritas.La primera línea <strong>de</strong>s<strong>de</strong> Catia hasta Petare con una longitudaproximada <strong>de</strong> 20 kilómetros y con 22 estaciones como máximo o20 como mínimo, recorre <strong>la</strong> ciudad <strong>de</strong> Este a Oeste en forma subterránea(90%), a excepción <strong>de</strong> aproximadamente 2 kms., en e<strong>la</strong>ntiguo <strong>de</strong>recho <strong>de</strong> vía <strong>de</strong>l ferrocarril a La Guaira, entre <strong>el</strong> pie <strong>de</strong>l23 <strong>de</strong> Enero y Caño Amarillo. La ruta básica se ha localizado parale<strong>la</strong>o <strong>de</strong>bajo <strong>de</strong> <strong>la</strong>s más importantes arterias viales, <strong>la</strong> Avda. España,Sucre, Universidad, A. Lincoln y Francisco <strong>de</strong> Miranda. Sinembargo, 3 variantes en p<strong>la</strong>nta se han estudiado al Oeste, 5 en <strong>el</strong>Casco Central, y 3 en <strong>el</strong> área <strong>de</strong> Sabana Gran<strong>de</strong>, sin incluir <strong>la</strong>sdiferencias que <strong>el</strong> estudio en perfil, según sea tún<strong>el</strong> o trinchera,agrega un total <strong>de</strong> 58 posibles alternadas. Cualquiera <strong>de</strong> <strong>el</strong><strong>la</strong>s, enembargo, es equivalente <strong>de</strong>s<strong>de</strong> un punto general <strong>de</strong> localizado yservicio.68


De una manera general, <strong>la</strong> línea <strong>de</strong>scien<strong>de</strong> en perfil <strong>de</strong>s<strong>de</strong> <strong>el</strong>Oeste al Este, 130 metros, teóricamente <strong>la</strong> pendiente sería <strong>de</strong> 2/3<strong>de</strong> 1%. Las irregu<strong>la</strong>rida<strong>de</strong>s topográficas y obstáculos naturales oartificiales implican subidas y bajadas, sin embargo suaves en términosferrocarrileros. Las pendientes máximas no llegan al 3%excepto en muy cortos tramos, don<strong>de</strong> llega al 3,8%.La línea general sería poco profunda, variando <strong>de</strong> una mínima<strong>de</strong> 10 metros a una máxima <strong>de</strong> 18 metros. En Caracas no se da <strong>el</strong>caso <strong>de</strong> que buscando rocas más favorables se <strong>de</strong>ba profundizar,aquí <strong>la</strong> roca está <strong>de</strong>masiado profunda para hacer práctica tal cosa.Por lo tanto en general <strong>de</strong>berá ser construida en terrenos b<strong>la</strong>ndos yen significativa longitud <strong>de</strong>bajo <strong>de</strong>l niv<strong>el</strong> freático.Las características generales <strong>de</strong>l alineamento son tales que permitanv<strong>el</strong>ocida<strong>de</strong>s máximas <strong>de</strong> los trenes <strong>de</strong> 80 kph., por lo tanto<strong>la</strong>s curvas horizontales <strong>de</strong>berán tener radios <strong>de</strong> 2,75 metros y nuncainferiores a 1,75 metros.69


EL METRO DE CARACASLas secciones transversales <strong>de</strong> <strong>la</strong>s estructuras serán rectangu<strong>la</strong>resen caso <strong>de</strong> construcción en trinchera. En general este tipo <strong>de</strong>sección en <strong>la</strong> línea consisteen estructuras <strong>de</strong> doblec<strong>el</strong>da enterrada a un mínimo<strong>de</strong> 2 metros y cuyasmáximas dimensiones exterioresson <strong>de</strong> 6,55 X10,30 metros. Si <strong>la</strong> construcciónes en tún<strong>el</strong>, <strong>la</strong>sección típica es <strong>la</strong> <strong>de</strong> tún<strong>el</strong>esgem<strong>el</strong>os <strong>de</strong> seccióncircu<strong>la</strong>r, separados por unmínimo <strong>de</strong> 2 metros y cuyosdiámetros serían <strong>de</strong> 5metros aproximadamente.Las estaciones subterráneasson estructuras encajas <strong>de</strong> ancho variable <strong>de</strong>acuerdo a su importancia.En promedio tales estructurasmi<strong>de</strong>n exteriormente10 X 18 metros. Encaso <strong>de</strong> estaciones en tún<strong>el</strong>estarían constituidaspor tún<strong>el</strong>es <strong>de</strong> diámetrosuperior a los 7 metros.El sistema <strong>de</strong> transporteque será colocado en talinfraestructura <strong>de</strong>be ser capaz <strong>de</strong> transportar por lo menos 40.000personas en una hora y en un solo sentido, y mantener una v<strong>el</strong>ocidadcomercial superior a <strong>la</strong> <strong>de</strong>l transporte superficial.70


Los vehículos se especifican para ac<strong>el</strong>erar y <strong>de</strong>c<strong>el</strong>erar a <strong>la</strong> máximarata compatible con <strong>el</strong> confort <strong>de</strong> los pasajeros (1/35 metros/segundo) <strong>de</strong>ben ser capaces <strong>de</strong> alcanzar 80 kph, en menos <strong>de</strong> 30segundos. La configuración y dimensionamiento que se ha recomendadoes modu<strong>la</strong>r, 2 alternativas un vagón <strong>la</strong>rgo <strong>de</strong> 21,35 mts.Capaz <strong>de</strong> transportar 200 pasajeros cómodamente o 1.260 pasajerospor tren <strong>de</strong> 7 vagones y 150 metros <strong>de</strong> longitud total. Cadavagón tendrá 4 puertas por <strong>la</strong>do para agilizar <strong>la</strong> bajada y subida <strong>de</strong>pasajeros en estaciones, factor que se consi<strong>de</strong>ra crítico en <strong>el</strong> caso<strong>de</strong> Caracas. La v<strong>el</strong>ocidad comercial teórica sería <strong>de</strong> 40 kph, conparadas <strong>de</strong> 30 segundos en promedio.Para mayor competencia internacional, especificaciones paraun vagón corto 16,32 m. Con igual perfomance y cuyo tren constaría<strong>de</strong> 9 vagones, <strong>de</strong> 3 puertas cada uno también se consi<strong>de</strong>ra, yque podría utilizar ruedas neumáticas.La capacidad <strong>de</strong>l Sistema se obtiene cuando 40 trenes circu<strong>la</strong>nen una sección por hora, uno cada 90 segundos, lo que una capacidadnormal <strong>de</strong> 45.000 pasajeros por hora. No es sencillo lograr talfrecuencia por métodos manuales, por esta razón <strong>el</strong> Sistema <strong>de</strong>Control que se especifica es tal que permite <strong>la</strong> automatización <strong>de</strong><strong>la</strong> operación.Un proyecto <strong>de</strong> <strong>la</strong> envergadura <strong>de</strong>l Metro <strong>de</strong> Caracas, <strong>la</strong> líneaCatia-Petare y si ésta se construye indudablemente <strong>la</strong>s que seguiríanrepresentan inversiones cuantiosas y por lo tanto análisis económicosy financieros exhaustivos <strong>de</strong>ben ser realizados, así se hahecho.Economía y financiamientoLa línea Catia-Petare costaría aproximadamente 1.200 millones<strong>de</strong> bolívares (60 mill./km.). El sistema total <strong>de</strong> 48-50 kms,aproximadamente 2.770.000 <strong>de</strong> bolívares. Análisis <strong>de</strong> beneficioscostos para proyectos <strong>de</strong> esta naturaleza suponen un problema técnico-metodológicomayor. Se trata <strong>de</strong> compara más que alternativasconcepciones completamente distintas <strong>de</strong>l complejo sistema71


<strong>de</strong> transporte <strong>de</strong> una gran ciudad. Sin embargo, dada <strong>la</strong> necesidady gracias a los <strong>de</strong>tal<strong>la</strong>dos resultados <strong>de</strong> los mo<strong>de</strong>los <strong>de</strong> tránsito queha <strong>de</strong>sarrol<strong>la</strong>do <strong>la</strong> O.M.T., fue posible realizar una estimación <strong>de</strong>lcoeficiente <strong>de</strong> beneficios/costos.La estimación fue realizada <strong>de</strong> <strong>la</strong> manera más objetiva y conservadoraposible para evitar incluir beneficios dudosos o <strong>de</strong> valoreconómico discutible. Los resultados obtenidos, no obstante, favorecenampliamente al Proyecto. En efecto, sólo tomando en cuentalos beneficios, o más bien, <strong>la</strong>s reducciones <strong>de</strong> costos <strong>de</strong> operación<strong>de</strong> un sistema <strong>de</strong> transporte para <strong>la</strong> ciudad con una Línea <strong>de</strong>Metro con otro que no <strong>la</strong> tuviese y aun manteniendo <strong>la</strong> muy conservadoratipo tesis <strong>de</strong> con que tal sistema sin Metro <strong>la</strong> congestiónno se incrementase sobre los niv<strong>el</strong>es actuales, <strong>el</strong> coeficiente beneficio/costoresulta ser <strong>de</strong> 1,12. Si se asume más razonablementeque sin Metro <strong>la</strong> congestión aumentaría en <strong>el</strong> futuro hasta <strong>el</strong> doble,por ejemplo, tal coeficiente llegaría a ser <strong>de</strong> 2,40. Si por otra parte,se supone que los ahorros <strong>de</strong> tiempo tienen valor económico medible,<strong>el</strong> coeficiente para un costo <strong>de</strong> 2 bolívares <strong>la</strong> hora llega a 1,60y si ambos, los efectos <strong>de</strong> <strong>la</strong> congestión y tal valor <strong>de</strong>l tiempo, secombinan se tiene un valor <strong>de</strong> coeficiente <strong>de</strong> 3,12.Aunque <strong>el</strong> coeficiente <strong>de</strong> beneficios/costo califica a <strong>la</strong> inversión<strong>de</strong>s<strong>de</strong> <strong>el</strong> punto <strong>de</strong> vista <strong>de</strong> <strong>la</strong> economía en general <strong>de</strong>l transporte<strong>de</strong> <strong>la</strong> Ciudad, poco dice <strong>de</strong> <strong>la</strong> capacidad financiera en que <strong>la</strong>virtual “Empresa Metro” tendría para operar.En consecuencia, un análisis <strong>de</strong> Ingresos y Costos <strong>de</strong> Operaciónha sido necesario realizar. Asumiento una tarifa única razonable(0,50) y asumiendo que aqu<strong>el</strong>los que utilicen <strong>el</strong> Metro y otroSistema Superficial en combinación no pagarán más <strong>de</strong> tal tarifa,lo que implica que parte <strong>de</strong> ese ingreso se <strong>de</strong>volvería a <strong>la</strong> Empresa<strong>de</strong> Autobuses, tal análisis ha <strong>de</strong>mostrado que <strong>el</strong> Sistema tenría ingresosmuy superiores a sus costos <strong>de</strong> operación. Los ingresos <strong>de</strong>operación para <strong>la</strong> línea varían entre 98 y 123.000.000 <strong>de</strong> bolívaresal año, mientras los costos <strong>de</strong> operación entre 64 y 87.000.000,arrojando superávits <strong>de</strong>l or<strong>de</strong>n <strong>de</strong> los 23 a 40.000.000 al año.72


El financiamiento <strong>de</strong> los costos en infraestructuras o costos inicialesno se preten<strong>de</strong> sea hecho por <strong>el</strong> Metro mismo con <strong>el</strong> niv<strong>el</strong> <strong>de</strong>tarifa, asumida una tarifa mayor aproximadamente <strong>el</strong> doble podríapagar todos los costos. Esto, sin embargo, por un <strong>la</strong>do podría restringir<strong>la</strong> <strong>de</strong>manda y por <strong>el</strong> otro sería a todas luces injusto. En efecto,sabemos que una alta proporción <strong>de</strong> los beneficios <strong>de</strong>l proyectoson obtenidos en forma indirecta pero tangible por miles <strong>de</strong> nousuarios. Es por lo tanto más correcto y más justo que sean losotros mecanismos que posee <strong>el</strong> Estado los que financien <strong>la</strong> construcción.El análisis <strong>de</strong> Beneficio-Costo indica que <strong>el</strong> Metro es una soluciónmás económica. Sin embargo, representa un sistema <strong>de</strong> transporte<strong>de</strong> costos iniciales muy altos, y que frente a <strong>la</strong>s mejoras vialestiene <strong>la</strong> <strong>de</strong>sventaja <strong>de</strong> no po<strong>de</strong>rse construir gradualmente. Perosi se pudiese financiar a <strong>la</strong>rgo p<strong>la</strong>zo con recursos externos e internosmismos, tal inconveniente sería subsanado. Tal cosa es posibledado <strong>el</strong> interés ya <strong>de</strong>mostrado por diversos grupos internacionalescon <strong>el</strong> apoyo <strong>de</strong> los Gobiernos <strong>de</strong> sus países <strong>de</strong> origen.Todos los análisis técnicos, económicos, financieros, sociales,etc., indican que <strong>el</strong> Metro <strong>de</strong> Caracas es un proyecto sólido queredundará en <strong>el</strong> beneficio <strong>de</strong> <strong>la</strong> quinta parte <strong>de</strong> <strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ción <strong>de</strong>Venezue<strong>la</strong>.N. <strong>de</strong> <strong>la</strong> R.El presente trabajo fue preparado por su autor para una Conferencia quedictó en <strong>el</strong> Colegio <strong>de</strong> Ingenieros <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong> bajo los auspicios <strong>de</strong> <strong>la</strong> SociedadVenezo<strong>la</strong>na <strong>de</strong> Ingeniería Vial, entidad que <strong>la</strong> publicó en <strong>la</strong> última entrega <strong>de</strong> suboletín trimestral. Por parecernos un tema <strong>de</strong> interés general para todas <strong>la</strong>s ramas<strong>de</strong> <strong>la</strong> ingeniería hemos <strong>de</strong>cidido reproducir<strong>la</strong> para nuestros lectores, confiandoque <strong>la</strong> publicación sea bien recibida.73


IVTESTIMONIOS PARA LAHISTORIA DE LA INGENIERIAParte


HISTORIA DE LA INGENIERÍAY LA ARQUITECTURA EN VENEZUELALA INGENIERIA Y LA TECNOLOGIA ENFUNCION DEL DESARROLLO DE VENEZUELARECONOCIMIENTOPor Gonzalo J. MoralesVice-Presi<strong>de</strong>nte<strong>Aca<strong>de</strong>mia</strong> <strong>Nacional</strong> <strong>de</strong> <strong>la</strong> Ingeniería y <strong>el</strong> HábitatEn este trabajo se propone hacer un reconocimiento muy especial,a todas aqu<strong>el</strong><strong>la</strong>s personas e instituciones que han participadoen <strong>la</strong> mo<strong>de</strong>rnización <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong>, <strong>de</strong>s<strong>de</strong> su comienzo, construyendoobras que <strong>la</strong> <strong>el</strong>evaran, que propendieran a educar y preparara los venezo<strong>la</strong>nos a enfrentarse a los retos <strong>de</strong> un mundo mo<strong>de</strong>rno,don<strong>de</strong> solo quien esté mejor capacitado tendrá mas probabilida<strong>de</strong>s<strong>de</strong> sobrevivir. Hoy en dia <strong>la</strong> supervivencia está estrechamente vincu<strong>la</strong>daa <strong>la</strong> prosperidad <strong>de</strong> <strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ción. Es preciso, no solo sobrevivir,sino también cubrir otras necesida<strong>de</strong>s, tales como po<strong>de</strong>r disfrutar<strong>de</strong> <strong>la</strong>s ventajas y comodida<strong>de</strong>s que <strong>la</strong> tecnología ofrece a <strong>la</strong>vida mo<strong>de</strong>rna.Es <strong>el</strong> mundo <strong>de</strong> <strong>la</strong> computadora, <strong>de</strong> <strong>la</strong> informática, <strong>de</strong> <strong>la</strong> conquista<strong>de</strong>l cosmos, y en ese mundo <strong>de</strong>be figurar nuestra nación:todos estamos obligados a trabajar activamente porque tal objetivose cump<strong>la</strong>. También se <strong>de</strong>sea enfatizar que <strong>la</strong> valoración <strong>de</strong> loespiritual es igualmente trascen<strong>de</strong>nte, pues no solo en los aspectosfisicos sino también en los morales <strong>de</strong>bemos continuar buscandoperfecciòn.Este resumen tiene por objeto estimu<strong>la</strong>r a los ingenieros y otrosinteresados en nuestra historia técnica para que contribuyan a ac<strong>la</strong>rar77


aspectos poco conocidos, o dar a conocer pasajes que podrían serampliados. Tanto <strong>la</strong> historia <strong>de</strong> <strong>la</strong> ingeniería y <strong>de</strong> <strong>la</strong> técnica aplicadasen Venezue<strong>la</strong>, como otros acontecimientos vincu<strong>la</strong>dos a éstas,merecen ser bien difundidas, para satisfacción <strong>de</strong> todos los que en<strong>el</strong><strong>la</strong>s hubiesen participado en crear un país mejor.Deseo <strong>de</strong>jar constancia <strong>de</strong> <strong>la</strong> invalorable co<strong>la</strong>boración que prestaronlos ingenieros Rodolfo Moleiro, Roberto Pérez Lecuna yRubén Caro en <strong>la</strong> consecución <strong>de</strong> datos fi<strong>de</strong>dignos para <strong>la</strong> preparación<strong>de</strong> este trabajo, así como también en <strong>la</strong> corrección <strong>de</strong> originales.Igualmente se le agra<strong>de</strong>ce al Sr. Alfredo Scha<strong>el</strong>, Director <strong>de</strong>lMuseo <strong>de</strong> Transporte <strong>de</strong> Caracas, al Coron<strong>el</strong> (Av.) Carlos OrtegaPérez, Jefe <strong>de</strong> <strong>la</strong> División <strong>de</strong> Historia <strong>de</strong> <strong>la</strong>s F.A.V. y a <strong>la</strong> Lic.Gregoria Caraballo, por su co<strong>la</strong>boración en <strong>el</strong> aporte <strong>de</strong> bibliografíay datos importantes.INTRODUCCIONEscribir sobre historia exige <strong>el</strong> acatamiento a <strong>la</strong> más absolutaimparcialidad. En <strong>el</strong> caso <strong>de</strong> <strong>la</strong> “Historia <strong>de</strong> <strong>la</strong> Ingeniería” en Venezue<strong>la</strong>,no se propiciará ofrecer apología a régimen o mandatarioalguno, así como tampoco su crítica. Nos atendremos a re<strong>la</strong>tar loshechos o acontecimientos ocurridos, escuetamente, y don<strong>de</strong> se justifiquese efectuará <strong>la</strong> evaluación correspondiente o <strong>el</strong> análisis <strong>de</strong>sus implicaciones sobre <strong>el</strong> <strong>de</strong>sarrollo y mo<strong>de</strong>rnización <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong>.Sólo se mencionarán nombres o instituciones directamenteinvolucradas en <strong>el</strong> tema.No obstante, es necesario y justo hacer dos comentarios: <strong>el</strong> primero,es <strong>la</strong> profunda voluntad venezo<strong>la</strong>na <strong>de</strong> introducir y utilizaren <strong>el</strong> país <strong>la</strong>s innovaciones disponibles en países extranjeros masa<strong>de</strong><strong>la</strong>ntados que <strong>el</strong> nuestro, <strong>el</strong> <strong>de</strong>seo <strong>de</strong> patrocinarlos y <strong>la</strong> voluntad<strong>de</strong> disponer <strong>de</strong> recursos para ejecutarlos; <strong>el</strong> segundo, es <strong>la</strong> disposicióny <strong>el</strong> <strong>de</strong>seo <strong>de</strong> extranjeros <strong>de</strong> arriesgar recursos en <strong>la</strong> realiza-78


ción <strong>de</strong> esas obras en Venezue<strong>la</strong>. Estas acciones fueron fundamentalesen <strong>el</strong> proceso <strong>de</strong> mo<strong>de</strong>rnización vivido.Es también importante <strong>de</strong>stacar <strong>el</strong> número y <strong>la</strong> magnitud <strong>de</strong><strong>la</strong>s obras ejecutadas en <strong>la</strong> segunda mitad <strong>de</strong>l siglo XIX, <strong>la</strong> importancia<strong>de</strong> <strong>el</strong><strong>la</strong>s, <strong>la</strong> secuencia y <strong>el</strong> criterio con que fueron s<strong>el</strong>eccionadasentre <strong>la</strong>s muchas necesida<strong>de</strong>s por satisfacer. Igualmente,compren<strong>de</strong>r y admirar <strong>la</strong>s dificulta<strong>de</strong>s <strong>de</strong> todo or<strong>de</strong>n que tuvieronque vencer los ingenieros venezo<strong>la</strong>nos y extranjeros que aquí <strong>la</strong>boraron,no so<strong>la</strong>mente <strong>la</strong>s fisicas o naturales que fue preciso superar,sino <strong>la</strong>s <strong>de</strong> carácter financiero,o monetarias, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> <strong>la</strong>s re<strong>la</strong>cionadascon <strong>la</strong> incomprensiòn <strong>de</strong> <strong>la</strong>s autorida<strong>de</strong>s que dirigíanlos proyectos.El <strong>de</strong>sarrollo y mo<strong>de</strong>rnización <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong> comienza tímidamentehacia 1860, primero con <strong>la</strong> insta<strong>la</strong>ción <strong>de</strong>l t<strong>el</strong>égrafo y unadécada <strong>de</strong>spués con <strong>la</strong> construcción <strong>de</strong> los primeros ferrocarriles,pero se incrementa <strong>de</strong> manera notable a partir <strong>de</strong> 1936 con <strong>la</strong> llegadamasiva <strong>de</strong> <strong>la</strong> inmigración europea, se ac<strong>el</strong>era a partir <strong>de</strong> 1945,una vez finalizada <strong>la</strong> II Guerra Mundial y se intensifica, <strong>de</strong> maneraefectiva, a partir <strong>de</strong> 1958.Dentro <strong>de</strong> ese <strong>de</strong>sarrollo y mo<strong>de</strong>rnización <strong>de</strong>l país cumple pap<strong>el</strong>fundamental <strong>la</strong> ingeniería, con sus diferentes especialida<strong>de</strong>s,ya que su aporte es <strong>el</strong> que realmente hace posible <strong>el</strong> proceso <strong>de</strong>intensa transformación.En aqu<strong>el</strong><strong>la</strong> primera etapa, primaria, dos factores importantesentran en juego, influyen y <strong>de</strong>sempeñan un pap<strong>el</strong> fundamental: <strong>la</strong>creación <strong>de</strong>l Colegio <strong>de</strong> Ingenieros <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong> en 1861 y <strong>el</strong> comienzo<strong>de</strong> <strong>la</strong> explotación <strong>de</strong> <strong>la</strong> industria petrolera por firmas internacionales<strong>de</strong> renombre, hacia 1912.No pue<strong>de</strong> tampoco <strong>de</strong>jar <strong>de</strong> enfatizarse <strong>el</strong> tremendo esfuerzo <strong>de</strong>mo<strong>de</strong>rnización que significó, en los años 1870, <strong>la</strong> construcción <strong>de</strong>l79


Pa<strong>la</strong>cio Fe<strong>de</strong>ral, <strong>el</strong> Teatro Municipal, y otras obras en Caracas, <strong>la</strong>scuales quedaron como muestras significativas <strong>de</strong> <strong>la</strong> ingeniería y <strong>la</strong>arquitectura <strong>de</strong> esos años.La influencia ejercida fundamentalmente por <strong>la</strong> industria petroleraa partir <strong>de</strong> 1920, <strong>la</strong> función cultural que cumplen <strong>la</strong>s radioemisorasy <strong>el</strong> cine a partir <strong>de</strong> 1930 y <strong>la</strong> t<strong>el</strong>evisión a partir <strong>de</strong> 1953son hitos cuyos efectos es necesario estudiar y analizar mas a fondo.El pap<strong>el</strong> <strong>de</strong>l t<strong>el</strong>égrafo como <strong>el</strong>emento comunicador e integradory luego <strong>el</strong> t<strong>el</strong>éfono y <strong>el</strong> automóvil, son factores motivadoresprimigenios <strong>de</strong> progreso que operan a principios <strong>de</strong>l siglo XX. Eltercero <strong>de</strong> los nombrados dió impulso obligado a <strong>la</strong> construcción<strong>de</strong> carreteras y puentes que representan una transformación notableen los medios <strong>de</strong> comunicación.Pue<strong>de</strong> asegurarse, sin temor a equivocación, que en sus primerostres siglos <strong>de</strong> existencia Venezue<strong>la</strong> se mantuvo en estado <strong>la</strong>tente,muy primario, hasta mediados <strong>de</strong>l siglo XIX y que fue solodurante <strong>el</strong> siglo XX cuando comenzó realmente a incorporarse a<strong>la</strong> comunidad <strong>de</strong> naciones, primero muy lentamente y hacia mediados<strong>de</strong> siglo, plenamente. El pap<strong>el</strong> que <strong>de</strong>sempeña <strong>la</strong> imprentay <strong>la</strong> prensa escrita es básico por su pap<strong>el</strong> formativo en este período.El incremento en <strong>la</strong> cantidad <strong>de</strong> institutos educativos, <strong>la</strong> salidaal exterior, a <strong>la</strong>s mas diversas y calificadas instituciones <strong>de</strong> educaciónsuperior <strong>de</strong> un alto número <strong>de</strong> jóvenes venezo<strong>la</strong>nos a cursarestudios <strong>de</strong> ingeniería y otras carreras universitarias influyó en <strong>la</strong>construcción ac<strong>el</strong>erada <strong>de</strong> escue<strong>la</strong>s, hospitales, puertos, universida<strong>de</strong>s,acueductos, carreteras, autopistas que perforaron montañasy salvaron abismos con puentes pretensados <strong>de</strong> gran<strong>de</strong>s luces yotras vías <strong>de</strong> comunicación, represas, aeropuertos, gran<strong>de</strong>s <strong>de</strong>sarrollos<strong>de</strong> viviendas multifamiliares para satisfacer requerimientos<strong>de</strong> una pob<strong>la</strong>ción <strong>de</strong> altas tasas <strong>de</strong> crecimiento, e industrias, loscuales constituyeron factores <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo y mo<strong>de</strong>rnización <strong>de</strong>lpaís. Esas obras fueron proyectadas y su construcción dirigida ensu casi totalidad por ingenieros venezo<strong>la</strong>nos.80


Después <strong>de</strong> estas realizaciones se confirma que sin los aportes<strong>de</strong> <strong>la</strong> ingeniería no es posible <strong>el</strong> a<strong>de</strong><strong>la</strong>nto y <strong>el</strong> progreso.Para estudiar <strong>de</strong> manera mas justa y exacta <strong>el</strong> <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong>hasta <strong>la</strong> fecha y evaluar <strong>el</strong> pap<strong>el</strong> <strong>de</strong> <strong>la</strong> ingeniería en <strong>el</strong>mismo, <strong>de</strong>s<strong>de</strong> mediados <strong>de</strong>l siglo XIX, pue<strong>de</strong> dividirse ese períodocompleto en cinco etapas fundamentales, muy c<strong>la</strong>ramente <strong>de</strong>lineadas,tal como sigue a continuación.EL DESARROLLO INCIPIENTESiglo XIXIncluye <strong>el</strong> <strong>de</strong>sarrollo, en esa etapa, <strong>de</strong>l t<strong>el</strong>égrafo, correos, ferrocarriles,imprenta, p<strong>la</strong>ntas <strong>de</strong> energía <strong>el</strong>éctrica, vías iniciales <strong>de</strong>comunicación, navegación a vapor, cable submarino, tranvías,funicu<strong>la</strong>res, t<strong>el</strong>éfono y <strong>la</strong> insta<strong>la</strong>ción <strong>de</strong> industrias varias. En esteperíodo se crea <strong>el</strong> Colegio <strong>de</strong> Ingenieros <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong> y se consolidanlos estudios universitarios <strong>de</strong> ingeniería.Siglo XX(Hasta 1926)En esta etapa se crea <strong>la</strong> empresa venezo<strong>la</strong>na <strong>de</strong> navegación, comienza<strong>la</strong> importación <strong>de</strong> automóviles, se construye <strong>la</strong> carreteratrasandina, empieza <strong>el</strong> transporte por autobus, se funda <strong>la</strong> primeraEscue<strong>la</strong> Militar en Caracas, se inicia <strong>la</strong> aviación militar, aumenta <strong>el</strong>ingreso al país <strong>de</strong> ingenieros extranjeros, crece <strong>el</strong> número <strong>de</strong> empresasindustriales <strong>de</strong> diversos tipos, en especial <strong>la</strong>s <strong>de</strong> alimentos, y sereorganizan los estudios <strong>de</strong> ingeniería en <strong>la</strong>s universida<strong>de</strong>s.(Hasta 1950)En este período se introduce <strong>la</strong> técnica <strong>de</strong> <strong>la</strong> radiodifusión y <strong>la</strong>radiot<strong>el</strong>egrafía, los te<strong>la</strong>res, <strong>el</strong> cinematógrafo, <strong>la</strong> aviación civil, seintensifica <strong>la</strong> industrialización y aumentan <strong>la</strong>s fábricas <strong>de</strong> alimen-81


tos y <strong>la</strong> construcción <strong>de</strong> urbanizaciones resi<strong>de</strong>nciales en <strong>la</strong>s ciuda<strong>de</strong>smas pob<strong>la</strong>das, se reorganiza y mo<strong>de</strong>rniza <strong>la</strong> institución militar,se sostiene una po<strong>de</strong>rosa campaña para <strong>la</strong> erradicación <strong>de</strong> enfermeda<strong>de</strong>sendémicas que influían negativamente en <strong>el</strong> incremento<strong>de</strong>seado <strong>de</strong> <strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ción, comienza a <strong>de</strong>sempeñar un pap<strong>el</strong> másimportante <strong>la</strong> industria petrolera, se intensifica <strong>la</strong> construcción <strong>de</strong>gran<strong>de</strong>s edificaciones, se construyen museos y se mejora <strong>la</strong> educación,estimu<strong>la</strong>ndo <strong>la</strong>s escue<strong>la</strong>s <strong>de</strong> artes y oficios, y <strong>la</strong>s construccionesesco<strong>la</strong>res, comienza <strong>la</strong> gran transformación <strong>de</strong> Caracas. En esteperiodo ocurre una fuerte corriente inmigratoria.EL DESARROLLO REAL(HASTA 1974)En este período se construyen <strong>la</strong>s gran<strong>de</strong>s autopistas, <strong>el</strong> CentroSimón Bolívar y <strong>el</strong> Parque Central en Caracas, se ejecuta un importanteprograma <strong>de</strong> ampliación <strong>de</strong> aeropuertos y puertos, se consolidan<strong>la</strong> Línea Aeropostal Venezo<strong>la</strong>na, <strong>la</strong> Venezo<strong>la</strong>na Internacional<strong>de</strong> Aviación S.A. (VIASA) cuyas rutas se extien<strong>de</strong>n a toda <strong>la</strong>América y Europa y <strong>la</strong> C.A. Venezo<strong>la</strong>na <strong>de</strong> Navegación, <strong>el</strong> negocio<strong>de</strong> <strong>la</strong> t<strong>el</strong>evisión crece agudamente, se construyen gran<strong>de</strong>s represas,tanto para riego como para generación <strong>de</strong> energía, e importantesre<strong>de</strong>s <strong>de</strong> acueductos y cloacas y se intensifica <strong>la</strong> insta<strong>la</strong>ción<strong>de</strong> industrias para explotar los recursos nacionales.EL DESARROLLO ACELERADOEste período, que se extien<strong>de</strong> <strong>de</strong>s<strong>de</strong> 1974 hasta 1990, aún cuandose proyecta hasta fines <strong>de</strong>l siglo XX, genera una granmasificación <strong>de</strong> <strong>la</strong> educación y <strong>la</strong> lucha contra <strong>el</strong> analfabetismo.Se caracteriza por <strong>la</strong> disponibilidad <strong>de</strong> financiamiento externo y,como secue<strong>la</strong>, <strong>la</strong> creación <strong>de</strong> gran<strong>de</strong>s empresas industriales, muchascon capitales extranjeros. Otra característica importante es <strong>la</strong>utilización masiva <strong>de</strong> <strong>la</strong> computación y <strong>el</strong> acceso a INTERNET.82


Se reconoce y estimu<strong>la</strong> <strong>la</strong> importancia <strong>de</strong> <strong>la</strong> investigación, creciendo<strong>el</strong> numero <strong>de</strong> instituciones <strong>de</strong> este campo. El período comprendidohasta fines <strong>de</strong>l siglo XX es <strong>de</strong> profundas agitaciones entodos los ámbitos <strong>de</strong>l país, durante <strong>el</strong> cual <strong>el</strong> crecimiento no pudocontinuar a <strong>la</strong>s ratas anteriores.DESARROLLO Y MODERNIZACIÓNSe entien<strong>de</strong> por <strong>de</strong>sarrollo <strong>el</strong> estado en <strong>el</strong> cual un pueblo pue<strong>de</strong>disfrutar plenamente <strong>de</strong> todas <strong>la</strong>s ventajas que brinda <strong>la</strong> tecnologíamundial <strong>de</strong>l momento y que, a su vez, genera prosperidad para <strong>la</strong>pob<strong>la</strong>ción, cuando se <strong>la</strong> compara con <strong>la</strong> existente o disponible enotros pueblos.Dentro <strong>de</strong> esta <strong>de</strong>finición, Venezue<strong>la</strong>, para mediados <strong>de</strong>l sigloXIX se encontraba en un grado <strong>de</strong> retraso notable con respecto aotros países más <strong>de</strong>sarrol<strong>la</strong>dos.Era un momento, signado por <strong>la</strong> ignorancia generalizada, e<strong>la</strong>nalfabetismo, <strong>la</strong> falta <strong>de</strong> vías <strong>de</strong> comunicación en todo <strong>el</strong> territorio,<strong>el</strong> acoso constante <strong>de</strong> enfermeda<strong>de</strong>s endémicas, tales como <strong>el</strong>paludismo, <strong>la</strong> tuberculosis, sífilis y otras, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> <strong>la</strong>s epidémicas,tales como <strong>el</strong> tifus, <strong>la</strong> lechina o <strong>la</strong>s virue<strong>la</strong>s y al incrementarse<strong>el</strong> comercio con los Estados Unidos, se comenzó a sufrir también<strong>de</strong> parálisis infantil o poliomi<strong>el</strong>itis.Había un número muy limitado <strong>de</strong> profesionales calificados,tales como ingenieros, médicos y otros, necesarios para generarbienestar en <strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ción. Casi todos estaban resi<strong>de</strong>nciados en Caracaso sus alre<strong>de</strong>dores. En <strong>el</strong> interior había una carencia pronunciada<strong>de</strong> éstos.Otro aspecto importante era que <strong>la</strong> iniciativa privada estaba ensus albores y fundamentalmente concentrada en <strong>la</strong> agricultura y <strong>la</strong>cría. Venezue<strong>la</strong> fue gran exportadora <strong>de</strong> café, cacao, plumas <strong>de</strong>83


garza, ésto último muy <strong>de</strong> moda en los primeros <strong>de</strong>cenios <strong>de</strong>l sigloXX en Europa. El cacao venezo<strong>la</strong>no fue muy solicitado en <strong>el</strong> viejomundo. Solo se podían apreciar atisbos <strong>de</strong> iniciativas personales.Como remate, una pob<strong>la</strong>ción muy escasa y una situación financieramuy <strong>de</strong>primida por <strong>la</strong> carencia <strong>de</strong> fondos. Para 1891, <strong>la</strong> pob<strong>la</strong>cióncensada era <strong>de</strong> 2.600.000 habitantes. No había institucionesbancarias: <strong>el</strong> Banco <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong> y <strong>el</strong> Banco Caracas son fundadoshacia fines <strong>de</strong> siglo y unos años mas tar<strong>de</strong> <strong>el</strong> Banco Mercantily Agríco<strong>la</strong>. Los bancos extranjeros creados <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> 1830quebraron para 1860.Sin embargo, <strong>la</strong> existencia <strong>de</strong> una prensa que ya comenzaba aopinar libremente en toda <strong>la</strong> República y <strong>la</strong> comunicación librecon <strong>el</strong> mundo exterior permitía que pequeños grupos <strong>de</strong> venezo<strong>la</strong>nosy extranjeros comenzasen a gestar iniciativas importantes <strong>de</strong>mo<strong>de</strong>rnización. Tal es <strong>el</strong> caso <strong>de</strong> <strong>la</strong> insta<strong>la</strong>ción <strong>de</strong> líneas t<strong>el</strong>egráficashacia 1856 y <strong>la</strong> construcción <strong>de</strong> los primeros ferrocarriles en1858. Eso generó un movimiento <strong>de</strong> mo<strong>de</strong>rnismo y <strong>de</strong> emu<strong>la</strong>ción<strong>de</strong> lo existente en <strong>el</strong> exterior, por <strong>de</strong>más muy interesante y positivo,que lentamente conduciria a <strong>la</strong> mo<strong>de</strong>rnización progresiva <strong>de</strong>Venezue<strong>la</strong>.Esos movimientos se efectuaron esencialmente en <strong>la</strong>s áreas alre<strong>de</strong>dor<strong>de</strong> Caracas y en <strong>el</strong> eje Caracas-Valencia – Puerto Cab<strong>el</strong>lo,pero posteriormente se extendieron al occi<strong>de</strong>nte y luego al oriente,para fines <strong>de</strong> siglo.La constitución <strong>de</strong>l Colegio <strong>de</strong> Ingenieros <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong> en 1861,los comienzos <strong>de</strong> <strong>la</strong> industria petrolera venezo<strong>la</strong>na en La Alquitranahacia 1880 y <strong>la</strong> insta<strong>la</strong>ción <strong>de</strong> p<strong>la</strong>ntas <strong>el</strong>éctricas en Caracas,Maracaibo y Valencia son tres acontecimientos <strong>de</strong>cisivos que contribuyena ac<strong>el</strong>erar <strong>el</strong> <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong>.84


El progreso <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong> continuó muy lento a principios <strong>de</strong>lsiglo XX, <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> todo un siglo <strong>de</strong> contiendas y guerras civilesque siguieron a <strong>la</strong> Guerra <strong>de</strong> In<strong>de</strong>pen<strong>de</strong>ncia, siendo un gran limitante<strong>la</strong> poca pob<strong>la</strong>ción, cuyo crecimiento era muy bajo, ya que en e<strong>la</strong>ño 1935 escasamente sobrepasaba los tres millones <strong>de</strong> habitantes,así como también <strong>la</strong> carencia <strong>de</strong> profesionales universitarios y<strong>de</strong> mano <strong>de</strong> obra calificada por insuficiencia <strong>de</strong> institutos <strong>de</strong> formacióntécnica. Las Escue<strong>la</strong>s <strong>de</strong> Artes y Oficios y otras simi<strong>la</strong>res<strong>de</strong> Caracas, se amplían en los años 30, pero <strong>el</strong> egreso <strong>de</strong> graduadosvenezo<strong>la</strong>nos hacia <strong>el</strong> mercado fue insuficiente. El ingreso <strong>de</strong>inmigrantes fue también muy escaso en ese primer período.Debe notarse que <strong>el</strong> gran movimiento hacia <strong>la</strong> mo<strong>de</strong>rnización eindustrialización se intensifica a partir <strong>de</strong>l ingreso <strong>de</strong> <strong>la</strong>s gran<strong>de</strong>smasas <strong>de</strong> inmigrantes, primero españoles y luego italianos y portugueses,como consecuencia <strong>de</strong> <strong>la</strong> Guerra <strong>de</strong> España y <strong>de</strong>l fin <strong>de</strong> <strong>la</strong>II Guerra Mundial, cuando vinieron también alemanes, yugos<strong>la</strong>vos,po<strong>la</strong>cos. Debe recordarse que en <strong>la</strong>s primeras etapas <strong>de</strong> <strong>la</strong> formación<strong>de</strong> <strong>la</strong> nación, a mediados <strong>de</strong>l siglo XIX, comenzó a generarseuna iniciativa privada razonable, quizás estimu<strong>la</strong>da por corrientesmo<strong>de</strong>radas <strong>de</strong> inmigración <strong>de</strong> los pocos resi<strong>de</strong>ntes extranjeros en<strong>el</strong> país, fundamentalmente alemanes, pero también ingleses y franceses;entre estos últimos se pue<strong>de</strong>n incluir a los corsos <strong>de</strong>l orientey sur <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong>.El movimiento ac<strong>el</strong>erado <strong>de</strong> crecimiento y <strong>de</strong>sarrollo se llevaa cabo con <strong>el</strong> ingreso <strong>de</strong> los aportes petroleros, a partir <strong>de</strong> 1950,que permitió <strong>la</strong> ejecución <strong>de</strong> importantes obras <strong>de</strong> mo<strong>de</strong>rnización.Continuó en incremento hasta los años 80, cuando comenzó a ce<strong>de</strong>r,disminuyendo también <strong>la</strong> inversión extranjera.Debe notarse que <strong>el</strong> <strong>de</strong>sarrollo y mo<strong>de</strong>rnización <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong>aquí <strong>de</strong>scrito <strong>de</strong> manera sucinta, ha sido tratado so<strong>la</strong>mentepara los sectores cubiertos por <strong>la</strong> ingeniería, pero ese <strong>de</strong>sarrollo se85


ha realizado tambièn en otros campos, tan importantes como <strong>el</strong>mencionado. El pap<strong>el</strong> <strong>de</strong> <strong>la</strong>s universida<strong>de</strong>s ha provocado que encampos tales como los <strong>de</strong> <strong>la</strong> medicina y <strong>la</strong> odontología hayan recibidoimpactos muy agudos <strong>de</strong> mo<strong>de</strong>rnización, con <strong>la</strong> imp<strong>la</strong>ntación<strong>de</strong> métodos y técnicas simi<strong>la</strong>res a <strong>la</strong>s usadas en otros países, igualpodría expresarse <strong>de</strong> <strong>la</strong> farmacia o <strong>de</strong> <strong>la</strong> biología. Todo ese conjunto<strong>de</strong> concepciones mo<strong>de</strong>rnas provocará, sin lugar a dudas, <strong>la</strong> instauración<strong>de</strong> una nación <strong>de</strong>l siglo XXI.86


EL DESARROLLO INCIPIENTESIGLO XIX1. EL TELÉGRAFOEl primer T<strong>el</strong>égrafo insta<strong>la</strong>do en Venezue<strong>la</strong> <strong>el</strong> 29 <strong>de</strong> mayo <strong>de</strong>1856, fue propiedad <strong>de</strong> una empresa particu<strong>la</strong>r. La misma empresacontinuó tendiendo líneas hacia Puerto Cab<strong>el</strong>lo hasta 1867.El T<strong>el</strong>égrafo <strong>Nacional</strong> se inauguró <strong>el</strong> 12 <strong>de</strong> febrero <strong>de</strong> 1877 y seunió con <strong>el</strong> <strong>de</strong> <strong>la</strong> Nueva Granada en 1882.Para 1890 había 101 estaciones en todo <strong>el</strong> territorio nacional.2. LOS CORREOSEl 6 <strong>de</strong> octubre <strong>de</strong> 1795 <strong>el</strong> Capitán General <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong> DonPedro Carbon<strong>el</strong>l dictó un auto mandando establecer un servicio <strong>de</strong>correos.En 1833 había una oficina central, siete oficinas principales y26 oficinas subalternas. Para 1890 había 21 oficinas principales y148 oficinas subalternas.Des<strong>de</strong> junio <strong>de</strong> 1887 a Julio <strong>de</strong> 1888 se recibieron 780.769 cartas,841.194 impresos y oficios, tarjetas, certificados, muestras.Los medios <strong>de</strong> transporte fueron: por ferrocarril, en caballerías,postas a pie, líneas marítimas y fluviales.El 1° <strong>de</strong> enero <strong>de</strong> 1880 Venezue<strong>la</strong> gira su correspon<strong>de</strong>ncia anexadaa <strong>la</strong> <strong>de</strong> <strong>la</strong> Unión Postal Universal.Hacia <strong>el</strong> exterior, <strong>la</strong> correspon<strong>de</strong>ncia se <strong>de</strong>spachaba en barcosfranceses, americanos, alemanes, ingleses, ho<strong>la</strong>n<strong>de</strong>ses, españolesy nacionales.87


3. LOS FERROCARRILESLos primeros ferrocarriles fracasaron. El primero, inauguradoen enero <strong>de</strong> 1858 <strong>de</strong> Puerto Cab<strong>el</strong>lo a San F<strong>el</strong>ipe, con una longitud<strong>de</strong> 1000 varas, se extinguió.En 1862 se construyó un ferrocarril <strong>de</strong> Caracas a Sabana Gran<strong>de</strong>y El Recreo, funcionó hasta 1864 y fue abandonado.En 1866 se construyó <strong>el</strong> Ferrocarril Central <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong> <strong>de</strong>Puerto Cab<strong>el</strong>lo a El Palito, pero fue abandonado.El ferrocarril Bolívar fue inaugurado <strong>el</strong> 7 <strong>de</strong> febrero <strong>de</strong> 1877,entre Tucacas, Aroa y La Luz, con 90 kilometros <strong>de</strong> longitud. Sucosto hasta 1888 fue <strong>de</strong> Bs. 10 millones.El ferrocarril <strong>de</strong> La Guaira a Caracas fue inaugurado <strong>el</strong> 26 <strong>de</strong>Julio <strong>de</strong> 1883,<strong>de</strong> 37 kms. <strong>de</strong> longitud, con un costo <strong>de</strong>Bs.14.945.790, hasta 1888. Luego se construyeron <strong>el</strong> Gran FerrocarrilCentral en 1886,cuyo costo hasta 1888 fue <strong>de</strong> 4 millones <strong>de</strong>bolìvares, <strong>el</strong> Gran Ferrocarril <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong> en 1887, <strong>el</strong> <strong>de</strong> Coro-La Ve<strong>la</strong>, Manzanillo en <strong>la</strong> is<strong>la</strong> <strong>de</strong> Margarita y otros.En total, en <strong>la</strong>s 17 líneas que operaron, se construyeron 1039kilómetros <strong>de</strong> vias ferrocarrileras, producto <strong>de</strong> 46 proyectos presentados.El intereses extranjero fue tan notable, que en 1827 viajaron aCaracas para tratar sobre <strong>el</strong> programa <strong>de</strong> ferrocarriles, RichardTrevithick, constructor <strong>de</strong> <strong>la</strong> primera locomotora en Ing<strong>la</strong>terra, yRobert Stephenson, hijo <strong>de</strong> George Stephenson, <strong>el</strong> inventor <strong>de</strong>l ferrocarril.4. PLANTAS DE ENERGIA ELÉCTRICA Y LAILUMINACIÓNEn 1797, <strong>el</strong> Capitán General or<strong>de</strong>nó <strong>la</strong> iluminación <strong>de</strong> Caracas.En julio <strong>de</strong> 1883, por primera vez, Caracas quedò iluminadautilizando luz <strong>el</strong>éctrica.En octubre <strong>de</strong> 1884 Caracas fue iluminada por segunda vez.88


El año 1887 <strong>la</strong> Maracaibo Electric Light Co. instaló <strong>la</strong> primerap<strong>la</strong>nta en Maracaibo, <strong>de</strong>nominada Empresa <strong>de</strong> Alumbrado Eléctrico<strong>de</strong> Maracaibo, que en 1888 disponía <strong>de</strong> cinco cal<strong>de</strong>ras: 2 <strong>de</strong>248 caballos cada una, dos <strong>de</strong> 124 caballos cada una y una <strong>de</strong> 124caballos. Su gerente era Carlos V. Wilson..En 1889 se inauguran los Doce R<strong>el</strong>ojes Eléctricos.En 1889 se inaugura <strong>el</strong> alumbrado publico <strong>el</strong>éctrico en Valencia.En 1888 se ilumina con kerosone <strong>el</strong> local <strong>de</strong> <strong>la</strong> Exposición <strong>de</strong>Mérida, extraído <strong>de</strong> <strong>la</strong>s minas <strong>de</strong>l Táchira.El año 1896, <strong>el</strong> Ing. Ricardo Zuloaga instaló cuatro turbinasEscher Wyss con ruedas P<strong>el</strong>ton en <strong>la</strong> P<strong>la</strong>nta <strong>de</strong> El Encantado, paraservir a Caracas, con sus respectivos generadores, con tres tomas<strong>de</strong> agua, con capacidad total disponible <strong>de</strong> 1000 litros y 2.460 caballos<strong>de</strong> vapor en temporada seca y 3600 caballos y 3050 litros en <strong>la</strong>temporada hùmeda.5. LA IMPRENTAEl General Miranda trajo <strong>la</strong> primera imprenta en 1806, <strong>la</strong> cual<strong>de</strong>jó en Trinidad y luego traída a Caracas en 1808 por Gal<strong>la</strong>gher yLamb; allí se imprimió <strong>la</strong> “Gaceta <strong>de</strong> Caracas”.El General Morillo trajo otra imprenta en 1815.El Presi<strong>de</strong>nte Petión regaló al Libertador una pequeña imprentaen 1816.En 1816 existía otra imprenta, propiedad <strong>de</strong>l español JuanGutiérrez, don<strong>de</strong> aprendieron los primeros venezo<strong>la</strong>nos ValentinEspinal y Tomás Antero.La primera imprenta con prensas mecánicas para vapor <strong>la</strong> establecióen Caracas Manu<strong>el</strong> M. Zarzamendi en 1858.La Segunda imprenta con prensas mecánicas para vapor <strong>la</strong> establecióen Caracas <strong>el</strong> Dr. Pedro Jose Rojas, en 1861.La primera imprenta al vapor que hubo en Venezue<strong>la</strong> <strong>la</strong> establecióFausto <strong>de</strong> Aldrey en 1873, don<strong>de</strong> imprimió “La Opinión <strong>Nacional</strong>”.89


La imprenta nacional se instaló en 1877.En 1881 Jesús M. Herrera Irigoyen estableció <strong>la</strong> imprenta alvapor para editar ”El Cojo Ilustrado”.En San Fernando <strong>de</strong> Apure se estableció una imprenta en 1854;en La Victoria en 1848; en La Guaira en 1845; en Cumaná en 1812;en Carúpano en 1854; en Coro en 1842; en Ca<strong>la</strong>bozo en 1856; enMérida en 1845; y otras en todo <strong>el</strong> país.6. LAS VIAS INICIALES DE COMUNICACIÓNEn 1845 se construye <strong>la</strong> carretera <strong>de</strong> Caracas a La Guaira.En 1861 se conce<strong>de</strong> a Alfredo Roudier privilegio por 50 añospara abrir un tun<strong>el</strong> <strong>de</strong> Caracas a La Guaira.En 1889 se inaugura <strong>la</strong> primera sección <strong>de</strong>l Gran Tajamar <strong>de</strong> LaGuaira.Para 1890, se habían construído muchas carreteras (caminos)en <strong>el</strong> país, siendo <strong>la</strong>s principales <strong>la</strong> <strong>de</strong> Caracas a La Guaira, <strong>la</strong> <strong>de</strong>Valencia, <strong>la</strong> <strong>de</strong> los Valles <strong>de</strong>l Tuy, <strong>la</strong> <strong>de</strong> San Félix a El Cal<strong>la</strong>o y <strong>la</strong><strong>de</strong> La Victoria al Guárico.7. LA NAVEGACIÓN A VAPOREn 1818 llegó <strong>el</strong> primer barco <strong>de</strong> vapor, proce<strong>de</strong>nte <strong>de</strong> Trinidad.El Libertador navegó en <strong>el</strong> “Estimbote”, que a partir <strong>de</strong> 1826viajó en <strong>el</strong> Lago <strong>de</strong> Maracaibo, con ban<strong>de</strong>ra <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong>. El“F<strong>la</strong>mmer” es <strong>el</strong> primer mercante mo<strong>de</strong>rno proce<strong>de</strong>nte <strong>de</strong> Europaque llega a La Guaira en 1841. En 1849 llegó a Ciudad Bolívar <strong>el</strong>“Venezue<strong>la</strong>”, <strong>el</strong> primer vapor que navegó <strong>el</strong> Orinoco. A partir <strong>de</strong>1894, <strong>el</strong> mayor operador <strong>de</strong> cabotaje entre Maracaibo y CiudadBolívar era Ellis Gr<strong>el</strong>l.El transporte <strong>de</strong>s<strong>de</strong> Europa lo efectuaban: <strong>de</strong>s<strong>de</strong> 1841 <strong>la</strong> RoyalMail Steam Packet Co., <strong>de</strong>s<strong>de</strong> Southampton; <strong>de</strong>s<strong>de</strong> 1863 <strong>la</strong>Westindia & Pacific Steam Ship Co., <strong>de</strong>s<strong>de</strong> Liverpool; <strong>de</strong>s<strong>de</strong> 1865<strong>la</strong> Compagnie General Trasat<strong>la</strong>ntique (CGT) <strong>de</strong>s<strong>de</strong> Le Havre. La90


HAPAG comenzó a viajar en 1866 <strong>de</strong>s<strong>de</strong> Hamburgo; en 1871 comenzó<strong>la</strong> Nord-<strong>de</strong>utsche Lloyd. La travesía duraba entre 15-20 dias<strong>de</strong>s<strong>de</strong> La Guaira a Hamburgo o Le Havre.Los anteriores y los que hacían <strong>el</strong> trayecto con los puertos <strong>de</strong>lEste <strong>de</strong> los Estados Unidos eran los mejores medios <strong>de</strong> informaciónque llegaban a Venezue<strong>la</strong>.8. EL COLEGIO DE INGENIEROS DE VENEZUELATuvo sus orígenes en <strong>la</strong> <strong>Aca<strong>de</strong>mia</strong> <strong>de</strong> Geometrìa y Fortificación,creada en 1761 a instancias <strong>de</strong>l Coron<strong>el</strong> <strong>de</strong> Ingenieros Nico<strong>la</strong>s<strong>de</strong> Castro.La <strong>Aca<strong>de</strong>mia</strong> <strong>de</strong> Matemáticas fue creada en 1830 por <strong>de</strong>creto<strong>de</strong>l Po<strong>de</strong>r Legis<strong>la</strong>tivo y por <strong>el</strong> Po<strong>de</strong>r Ejecutivo en 1831. El Coron<strong>el</strong>Juan Manu<strong>el</strong> Cagigal fue nombrado primer profesor y como segundoprofesor Rafa<strong>el</strong> Acevedo. En 1837 se graduaron los primerosingenieros venezo<strong>la</strong>nos: Olegario Meneses, Egidio Troconis,Juan José Aguerrevere y Manu<strong>el</strong> María Urbaneja. En 1833 recibensu tìtulo los primeros agrimensores <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong>.Fundado en 1860, <strong>el</strong> Colegio <strong>de</strong> Ingenieros <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong> fueinaugurado <strong>el</strong> 27 <strong>de</strong> octubre <strong>de</strong> 1861.Fueron sus fundadores <strong>el</strong> Comandante Ing. Juan JoséAguerrevere, Olegario Meneses, Lic. Antonio Av<strong>el</strong>edo, y otros ingenieros,quienes a<strong>de</strong>más eran ingenieros militares.El Colegio <strong>de</strong> Ingenieros <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong> estará permanentementevincu<strong>la</strong>do al progreso nacional.Es un nombre consagrado en <strong>la</strong> historia venezo<strong>la</strong>na.9. EL CABLE SUBMARINOInsta<strong>la</strong>do en Julio <strong>de</strong> 1888 para efectuar <strong>la</strong>s comunicacionescon <strong>el</strong> exterior, por <strong>la</strong> Sociedad Francesa <strong>de</strong> T<strong>el</strong>égrafos Submarinos.Posteriormente <strong>la</strong> adquirió <strong>la</strong> American T<strong>el</strong>ephone andT<strong>el</strong>egraph.91


10. LOS TRANVIASFueron construidos en Cumaná en 1878; en Caracas en 1892;en Carúpano en 1884; en Maracaibo, con dos ramales en 1884; enValencia en 1887.11. EL TELÉFONOEl Gobierno <strong>Nacional</strong> contrató en 1883 <strong>la</strong> insta<strong>la</strong>ción <strong>de</strong> un t<strong>el</strong>éfonocontinental con J.A. Derrom, sucursal <strong>de</strong> una compañía <strong>de</strong>New Jersey, con una duraciòn <strong>de</strong> 15 años. Se <strong>la</strong> <strong>de</strong>nominó “TheVenezue<strong>la</strong> T<strong>el</strong>ephone & Electrical Appliances Co. Ltd.” Su Gerentefue Edgar A. Wallis.Se inauguraron <strong>la</strong>s oficinas siguientes: Caracas en 1883; LaGuaira en 1884; Valencia en 1885; Puerto Cab<strong>el</strong>lo en 1885.Para 1889 en Caracas habían 893 suscriptores y en todo <strong>el</strong> paishabìan 1321 suscriptores.En <strong>el</strong> año 1888 se contrató con una compañía Americana, porun período <strong>de</strong> nueve años, <strong>la</strong> insta<strong>la</strong>ción <strong>de</strong> otra compañía <strong>de</strong> t<strong>el</strong>éfonosque, para 1889, tenia 710 suscriptores en Caracas, La Guairay Maracaibo.12. LOS FUNICULARESA partir <strong>de</strong> 1894 se c<strong>el</strong>ebraron contratos para insta<strong>la</strong>r funicu<strong>la</strong>resen varios sitios <strong>de</strong> <strong>la</strong> República, pero ninguno llegó a construirse.(Los dos primeros en Venezue<strong>la</strong> fueron construidos posteriormenteen <strong>la</strong> década <strong>de</strong> 1950, uno en Caracas, para dar acceso al Hot<strong>el</strong>Humboldt, construido en <strong>la</strong> cima <strong>de</strong>l Avi<strong>la</strong> y <strong>el</strong> otro en Mérida,como acceso a <strong>la</strong>s nieves perennes <strong>de</strong> <strong>la</strong>s altas cumbres <strong>de</strong> <strong>la</strong> Sierra<strong>de</strong> Mérida.)92


13. LAS INDUSTRIASLa producción <strong>de</strong> ron se efectuaba en El Consejo, en <strong>la</strong> HaciendaSanta Teresa <strong>de</strong>s<strong>de</strong> comienzos <strong>de</strong> siglo.En 1842 <strong>el</strong> General Jose Félix B<strong>la</strong>nco establece <strong>la</strong> primera sa<strong>la</strong>zón<strong>de</strong> carne, en Unare, para llevar<strong>la</strong> a La Habana.En 1844, N. Souvage establece <strong>la</strong> primera refinería <strong>de</strong> azúcaren Maracay.En 1845 <strong>el</strong> General Jose A.Paez y su hijo Ramón traen <strong>de</strong>Martinica y aclimatan en Venezue<strong>la</strong> <strong>la</strong> yerba <strong>de</strong>nominada <strong>de</strong>l Para,para producir<strong>la</strong> aquí.En 1849, Pedro Monasterio natural <strong>de</strong> Caracas y CamiloGorrochotegui comienzan a explotar <strong>la</strong>s minas <strong>de</strong> oro <strong>de</strong> Guayana.En 1853, en <strong>la</strong>s cercanias <strong>de</strong> Caracas, se insta<strong>la</strong> <strong>la</strong> primera p<strong>la</strong>nta<strong>de</strong> vapor aplicada a <strong>la</strong> industria.En 1856 Juan Nepomuceno Machado establece en <strong>la</strong>s Adjuntas<strong>la</strong> primera fàbrica <strong>de</strong> pabilo.En 1856 <strong>el</strong> Doctor J.J.Bolet introduce por La Guaira <strong>la</strong>s primerascolmenas extranjeras.En 1859 Jose Donato Austria monta en <strong>la</strong> hacienda “El Charal”,en <strong>la</strong> Laguna <strong>de</strong> Valencia, <strong>la</strong> primera centrífuga <strong>de</strong> e<strong>la</strong>borar azúcar.En CaracasLa C.A. Te<strong>la</strong>res <strong>de</strong> Caracas y Valencia fue establecida enMacarao con un primer te<strong>la</strong>r, en 1858. Posteriormente, en 1879fue mejorada por Francisco <strong>de</strong> Sales Pérez.En 1860, fue inaugurada <strong>la</strong> Zapatería y Tenería <strong>de</strong> J. BoccardoC.A.En 1860 se insta<strong>la</strong> <strong>la</strong> Fábrica <strong>de</strong> Choco<strong>la</strong>tes La India, fundadapor los Hnos Fullie, suizos.En 1862 se insta<strong>la</strong> en Caracas <strong>el</strong> primer gasómetro.En 1863 se establece en Caracas <strong>la</strong> primera máquina para molermaíz.En Caracas estaba insta<strong>la</strong>da una fábrica <strong>de</strong> cigarrillos.93


Había fábricas <strong>de</strong> ve<strong>la</strong>s esteáricas.Había una fábrica <strong>de</strong> pap<strong>el</strong> y una fundición.En 1885 León Suárez establece en Caracas <strong>la</strong> primera fábrica<strong>de</strong> escobas.En 1888 se inauguran los Omnibus <strong>de</strong> Caracas.En 1882,<strong>el</strong> Doctor Francisco Dubreuil establece en <strong>la</strong> Colina <strong>de</strong>El Calvario, Caracas, los primeros baños <strong>de</strong> hidroterapia.En 1886, comienza a operar <strong>el</strong> Aserra<strong>de</strong>ro y Fábrica <strong>de</strong> Muebles“El Tun<strong>el</strong>”.En estos años se crea también <strong>la</strong> primera fàbrica <strong>de</strong> Ko<strong>la</strong> (bebidarefrescante) por Otto Wichmann, <strong>de</strong> origen alemán.La Fábrica <strong>Nacional</strong> <strong>de</strong> Mosaicos, tubos <strong>de</strong> cemento, objetos <strong>de</strong>ornamentación y piedra artificial fue establecida por Eusebio C<strong>el</strong>linien 1890La Cervecera <strong>Nacional</strong> se instaló en 1896 en Caracas, para producircerveza <strong>de</strong> varios tipos.La “The National Match Factory of Venezue<strong>la</strong> Ltd.” (Fábrica<strong>Nacional</strong> <strong>de</strong> Fósforos) suecos se instaló en Caracas para fines <strong>de</strong>siglo.Para fines <strong>de</strong> siglo había varias bloqueras para producir tejas yadoboncitos en Caracas y otros sitios.En La VictoriaHabía fàbrica <strong>de</strong> alpargatas, ve<strong>la</strong>s, sombreros, zapatos, pap<strong>el</strong>ón,aguardiente, azúcar.Igualmente en Maracaibo, había una p<strong>la</strong>nta <strong>el</strong>éctrica, tranvía,fábrica <strong>de</strong> ve<strong>la</strong>s, jabón, sombreros y zapatos, tenerìas y aserra<strong>de</strong>ros.En Valencia habìa hi<strong>la</strong>n<strong>de</strong>rías <strong>de</strong> algodón, fábricas <strong>de</strong> harina ycigarrillos y en otras localida<strong>de</strong>s cercanas había pequeñas industrias.En 1873 Domingo O<strong>la</strong>varria establece en Valencia <strong>la</strong> primeramáquina para moler maíz.En 1879, Domingo A. O<strong>la</strong>varria insta<strong>la</strong> en Valencia otro te<strong>la</strong>r.94


En Puerto Cab<strong>el</strong>lo, para 1890, a solicitud <strong>de</strong>l General EstebanHerrera Sucre, se instaló un consorcio inglés, “The Venezue<strong>la</strong>nMeat and Products Syndicate Ltd.”, para producir carne conge<strong>la</strong>da.El ingeniero era Adolfo Nones.La Jabonería y V<strong>el</strong>ería <strong>de</strong> Frey y Cia. fue fundada en Pto. Cab<strong>el</strong>lo,en 1884 y un aserra<strong>de</strong>ro y carpintería en Valencia, en 1885,para procesar aceite <strong>de</strong> coco. Su gerente era Ro<strong>la</strong>nd W. Cater.En 1876 se contrata con Benjamin S. Folson <strong>la</strong> explotación <strong>de</strong><strong>la</strong>s substancias fertilizadoras <strong>de</strong>l Territorio Colón.En 1882, León Suárez insta<strong>la</strong> <strong>la</strong> primera fábrica <strong>de</strong> pastas italianas.En 1883 una compañía americana establece en Ciudad Bolìvarlos primeros te<strong>la</strong>res operados por vapor.14. LA ARQUITECTURA Y EL URBANISMOLas principales obras <strong>de</strong> este período correspon<strong>de</strong>n esencialmenteal régimen <strong>de</strong> Guzmán B<strong>la</strong>nco: El Pa<strong>la</strong>cio Fe<strong>de</strong>ral, El TeatroMunicipal <strong>de</strong> Caracas, <strong>el</strong> Panteón <strong>Nacional</strong>, <strong>el</strong> Cementerio <strong>de</strong>los Hijos <strong>de</strong> Dios, <strong>la</strong> Iglesia <strong>de</strong> Santa Teresa, <strong>la</strong> P<strong>la</strong>za Bolívar <strong>de</strong>Caracas. Se construyeron “boulevares” alre<strong>de</strong>dor <strong>de</strong>l Pa<strong>la</strong>cio Fe<strong>de</strong>ral.15. LOS MATERIALES DISPONIBLESY LAS MAQUINARIASLos materiales disponibles en <strong>el</strong> país eran <strong>la</strong>s tejas y adoboncitos<strong>de</strong> arcil<strong>la</strong>, tubería <strong>de</strong> hierro importada con sus accesorios, <strong>la</strong>s rejas y<strong>de</strong>más utilería artística <strong>de</strong> herreria, <strong>la</strong>s ma<strong>de</strong>ras locales, tales como <strong>la</strong>caoba y <strong>el</strong> cedro, <strong>el</strong> cemento era importado.Las viviendas <strong>de</strong> los menos pudientes eran construidas <strong>de</strong> bahareque.Esto es, barro reforzado con caña brava y <strong>el</strong> techo <strong>de</strong> paja.Fueron pocas <strong>la</strong>s maquinarias <strong>de</strong> construcción traídas al país eneste período, so<strong>la</strong>mente se tiene evi<strong>de</strong>ncias <strong>de</strong> que para 1880 se95


había importado una picadora <strong>de</strong> piedras y una apisonadora movidapor máquina <strong>de</strong> vapor.16. LA CREACIÓN DE LAS ESCUELAS DE OFICIOSY EL PERSONALPrimeramente, <strong>el</strong> Presi<strong>de</strong>nte Guzmán B<strong>la</strong>nco créo <strong>la</strong> Escue<strong>la</strong><strong>de</strong> Artes y Oficios <strong>de</strong> Caracas en 1884, su edificio y dotación completase efectuó en 1913, cuando se extendió a hombres y mujeres.Concurrentemente, se creó <strong>la</strong> Escue<strong>la</strong> <strong>de</strong> Artes y Oficios <strong>de</strong>Mérida.Para 1889 habia una Escue<strong>la</strong> <strong>Nacional</strong> <strong>de</strong> Náutica a bordo (<strong>la</strong>stres anteriores ya habian cerrado) y una <strong>de</strong> T<strong>el</strong>egrafia en Caracas.El Politécnico fue creado en 1884.Debe hacer notarse que <strong>la</strong> disponibilidad <strong>de</strong> artesanos era muyescasa en este período. Albañiles, carpinteros, herreros, <strong>la</strong>toneros,pintores, eran los muy pocos que había vincu<strong>la</strong>dos a <strong>la</strong> construccióncivil. Esas escue<strong>la</strong>s, posteriormente, darían su aporte en <strong>la</strong>formación <strong>de</strong> personal.EL SIGLO XX(HASTA 1926)17. LAS UNIVERSIDADESEn 1895 se creó <strong>la</strong> Facultad <strong>de</strong> Ciencias Exactas, se le dió unanueva organización que le otorgó carácter autònomo a <strong>la</strong> Escue<strong>la</strong><strong>de</strong> Ingeniería con <strong>la</strong>s ramas <strong>de</strong> Ingeniería Civil, Ingeniería Militar,Ingeniería Agronómica y Arquitectura. Esta Escue<strong>la</strong> <strong>de</strong> Ingenieríahabía sido creada en 1893.El Código <strong>de</strong> Educación <strong>de</strong> 1912 cambió <strong>la</strong> <strong>de</strong>nominación <strong>de</strong>Facultad <strong>de</strong> Ciencias Exactas por <strong>la</strong> <strong>de</strong> Facultad <strong>de</strong> Ciencias Físicasy Matemáticas.A partir <strong>de</strong> 1953 se fundó en <strong>la</strong> Universidad Central, <strong>la</strong> Facultad96


<strong>de</strong> Ingeniería, creándose también <strong>la</strong> Facultad <strong>de</strong> Arquitectura yUrbanismo y en 1958, Ingeniería quedó compuesta <strong>de</strong> <strong>la</strong>s siguientesescue<strong>la</strong>s: ingeniería civil, ingeniería industrial y <strong>de</strong> geologia,minas y metalurgia. Su primer Decano fue <strong>el</strong> Dr. Marc<strong>el</strong>o GonzalezMolina.En Maracaibo funcionó una “Escue<strong>la</strong> <strong>de</strong> Ingenieros”, que en1867 fue <strong>el</strong>evada a <strong>la</strong> categoría <strong>de</strong> Instituto <strong>Nacional</strong>, por <strong>de</strong>cretolegis<strong>la</strong>tivo que <strong>la</strong> <strong>de</strong>c<strong>la</strong>ró <strong>de</strong>pendiente <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Aca<strong>de</strong>mia</strong> <strong>de</strong> Matemáticas<strong>de</strong> Caracas.La Universidad <strong>de</strong> Carabobo, creada en 1892, contó con unaFacultad <strong>de</strong> Ingeniería Civil, en <strong>la</strong> que se graduaron varios profesionalesy se expidieron títulos <strong>de</strong> agrimensores.La Universidad <strong>de</strong> Los An<strong>de</strong>s fundó su Facultad <strong>de</strong> CienciasFísicas y Matemáticas en 1932.18. LA VENEZOLANA DE NAVEGACIÓN FLUVIALY COSTANERAA comienzos <strong>de</strong> siglo, entre Maracaibo y La Guaira, navegaban<strong>el</strong> Maracaibo, Mérida y Zulia, <strong>de</strong> 900 Tone<strong>la</strong>das, <strong>de</strong> <strong>la</strong> Línea D,con transbordo en Curazao. De La Guaira a Ciudad Bolívar <strong>el</strong> trayectoduraba ocho días.La C.A.Venezo<strong>la</strong>na <strong>de</strong> Navegacion Fluvial y Costanera, fundadaen 1913 por <strong>el</strong> Almirante Román D<strong>el</strong>gado Chalbaud, Vicepresi<strong>de</strong>nte<strong>de</strong> <strong>la</strong> República, pudo comenzar oficialmente en 1917. Ensus primeros tiempos navegaba solo <strong>de</strong> cabotaje en los puertosnacionales, <strong>de</strong>s<strong>de</strong> Maracaibo hasta Ciudad Bolívar, con los barcosManzanares, Guárico y Venezue<strong>la</strong>.19. EL AUTOMÓVILEl primero fue un Cadil<strong>la</strong>c, importado por Isaac Capriles en1904. Hubo otro simi<strong>la</strong>r que estuvo en Puerto Cab<strong>el</strong>lo. Para <strong>el</strong> año1905 había en Venezue<strong>la</strong> seis autos. El auge <strong>de</strong>l automóvil para97


1907, por <strong>el</strong> aumento en <strong>la</strong>s importaciones, impulsó a <strong>la</strong> colectividada solicitar una política mas dinámica en <strong>la</strong> construcción <strong>de</strong>carreteras. Los primeros autos eran marca Panhard, Hudson yLincoln, <strong>el</strong> Ford llegó <strong>de</strong>spués. Los primeros talleres mecánicosestaban funcionando para 1919 y ya disponían <strong>de</strong> repuestos.En 1913 subió <strong>de</strong> La Guaira un automóvil propiedad <strong>de</strong>l GeneralFonseca., pero, <strong>la</strong> mayor parte <strong>de</strong> los importados ingresa al paísposteriormente.En 1913 se fundó <strong>el</strong> Automóvil Club.En 1920, <strong>de</strong> acuerdo al Censo <strong>de</strong> Vehículos, en Caracas había719 automóviles, 80 motos, 270 bicicletas, 52 coches <strong>de</strong> lujo, 169coches <strong>de</strong> número y 815 carretas y quitrines.20. LA AVIACIÓN MILITAREn 1913 <strong>el</strong> diario “El Universal” propuso recaudar una donaciónpor suscripción pública para adquirir <strong>el</strong> primer avión militar,pero sin un resultado positivo.En 1919, <strong>el</strong> Director <strong>de</strong> Guerra <strong>de</strong>l Ministerio <strong>de</strong> Guerra y Marina,Cn<strong>el</strong>. E. Lopez Contreras, consi<strong>de</strong>rando <strong>la</strong> importancia <strong>de</strong> <strong>la</strong>aviación en <strong>el</strong> futuro comenzó <strong>el</strong> proyecto <strong>de</strong> crear <strong>la</strong> aviación militaren Venezue<strong>la</strong>.La Aviación Militar comenzó en 1920 utilizando una escuadril<strong>la</strong><strong>de</strong> aviones “Caudron”, traída conjuntamente por una misiónmilitar francesa, así nació también <strong>la</strong> Escue<strong>la</strong> <strong>de</strong> Aviación. En 1930llegó también una misión alemana, utilizando un avion Junkers.Hacia 1937 se acordó traer una misión militar italiana. En Maracayse construyó <strong>el</strong> primer aeródromo en Venezue<strong>la</strong>.Posteriormente, en 1944, vino al país <strong>la</strong> primera misión aérea<strong>de</strong> los Estados Unidos, con lo cual se modifica <strong>la</strong> tecnologíautlizada.98


21. LA ESCUELA MILITARDurante <strong>el</strong> siglo XIX se crearon varias escue<strong>la</strong>s militares; parafines <strong>de</strong> siglo <strong>la</strong> formacion <strong>de</strong> oficiales se realizaba en <strong>la</strong> <strong>Aca<strong>de</strong>mia</strong>Militar, creada en 1890. En 1895 <strong>el</strong> General Crespo crea <strong>la</strong>Escue<strong>la</strong> Militar <strong>de</strong> Artillería <strong>de</strong>l Distrito Fe<strong>de</strong>ral.El Presi<strong>de</strong>nte Castro, en 1903, <strong>de</strong>creta <strong>la</strong> creación <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Aca<strong>de</strong>mia</strong>Militar <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong>, <strong>la</strong> cual es terminada para 1909 e insta<strong>la</strong>daen 1910.Tuvo en su p<strong>la</strong>nt<strong>el</strong> a distinguidos profesionales venezo<strong>la</strong>nos,tales como <strong>el</strong> Dr. Luis Ugueto.Se estableció en un edificio mo<strong>de</strong>rno, construido en <strong>la</strong> colina<strong>de</strong> El Calvario.Sus graduados contribuyeron a darle un carácter mo<strong>de</strong>rno a <strong>la</strong>institucion militar.22. LA CARRETERA TRASANDINAComenzada en 1910, fue terminada e inaugurada en 1925.Tiene una longitud <strong>de</strong> 1260 kms., hasta San Antonio <strong>de</strong>l Táchira.Redujo <strong>el</strong> viaje hasta <strong>la</strong> frontera con Colombia a cuatro dìas.Entre sus ingenieros inspectores estuvo <strong>el</strong> Dr. Jesús MuñozTébar.23. EL TRANSPORTE POR AUTOBUSSu utilización comenzó en Caracas, para <strong>el</strong> transporte <strong>de</strong> rutasurbanas, <strong>de</strong>s<strong>de</strong> <strong>el</strong> Capitolio hasta El Paraíso. En 1912 había unalínea <strong>de</strong> Caño Amarillo a Catia. En 1913 se importaron más autobuses.Para 1914 había seis rutas en Caracas.Luego comenzaron los viajes hacia occi<strong>de</strong>nte, Barquisimeto en1927 y se intensificó hacia 1937, con viajes hasta San Cristóbal y aMaracaibo.Las lineas CADETE y ARC tuvieron gran importancia en esteperíodo.99


Esto generó <strong>la</strong> creación <strong>de</strong> talleres mecánicos <strong>de</strong> reparación y <strong>la</strong>participación <strong>de</strong> técnicos extranjeros.En 1920, <strong>de</strong> acuerdo al Censo <strong>de</strong> Vehículos, en Caracas había32 autobuses.24. LOS INGENIEROS EXTRANJEROSLas empresas petroleras americanas e inglesas, así como otras,trajeron a sus ingenieros y técnicos, quienes eran los que conocían<strong>la</strong> tecnología petrolera. Geólogos, ingenieros y técnicos <strong>la</strong>boraronen <strong>el</strong> país y muchos se resi<strong>de</strong>nciaron en <strong>el</strong> país, constituyendo hogarescon venezo<strong>la</strong>nas.Importantes empresas extranjeras participaron en <strong>la</strong>mo<strong>de</strong>rnizaciòn <strong>de</strong> puertos con posterioridad a 1930, tales como <strong>la</strong>Campenon Bernard, <strong>la</strong> Christiani Ni<strong>el</strong>sen y otras.La construccion <strong>de</strong> ferrocarriles requirió tambièn <strong>la</strong> contrataciòn<strong>de</strong> ingenieros extranjeros.25. PLANTAS DE ENERGIA ELÉCTRICAY LA ILUMINACIÓNLa C.A. Generadora <strong>de</strong> Fuerza y Luz Eléctrica <strong>de</strong> La Guaira fueestablecida por M.I.Leicibabaza en 1904. Fue su <strong>el</strong>ectricista CarlosG. Pa<strong>la</strong>cios, posición que ocupó <strong>de</strong>spués Tomás Pacanins.La C.A. Luz y Fuerza Eléctrica <strong>de</strong> Puerto Cab<strong>el</strong>lo fue establecidaen 1905 y ampliada en 1910 por Anzo<strong>la</strong>, Ga<strong>la</strong>vis & Cia.La P<strong>la</strong>nta Eléctrica <strong>de</strong> Valera fue insta<strong>la</strong>da en 1912.En Mérida habia dos p<strong>la</strong>ntas <strong>el</strong>éctricas, <strong>la</strong> <strong>de</strong> Parra y <strong>la</strong> <strong>de</strong> Picón.La ampliación y <strong>la</strong> insta<strong>la</strong>ción <strong>de</strong> p<strong>la</strong>ntas para <strong>la</strong> producción <strong>de</strong>energía <strong>el</strong>éctrica, tanto en Caracas, como en Maracaibo, Valenciay otros sitios facilito <strong>la</strong> insta<strong>la</strong>cion <strong>de</strong> otras p<strong>la</strong>ntas industriales.Debe notarse que este <strong>de</strong>sarrollo trajo como consecuencia quese utilizaran diversas normas vigentes en <strong>el</strong> extranjero, entre <strong>la</strong>s100


cuales <strong>de</strong>be mencionarse <strong>el</strong> tipo <strong>de</strong> frecuencia y <strong>el</strong> voltaje, ya queen algunos sitios se utilizaba 220 voltios con 50 ciclos, norma europea,en otros 110 voltios con 60 ciclos, norma americana, lo cualdificultaba <strong>el</strong> intercambio <strong>de</strong> equipos entre un lugar y otros.26. LAS INDUSTRIASEn adición a <strong>la</strong>s anteriormente mencionadas, que todavía funcionaban,había <strong>la</strong>s siguientes.En Puerto Cab<strong>el</strong>lo, hacia 1910, funcionaba <strong>la</strong> p<strong>la</strong>nta <strong>de</strong> carneconge<strong>la</strong>da.La empresa Diques y Astilleros <strong>Nacional</strong>es, <strong>de</strong> Puerto Cab<strong>el</strong>lo,estaba funcionando en 1912.En Caracas, La C.A. Fábrica <strong>Nacional</strong> <strong>de</strong> Vidrio fue fundada en1905 por Carlos Zuloaga y ampliada en 1912 por Ang<strong>el</strong> Corao. Sugerente era Eduardo Sanabria.En Caracas, estaban <strong>la</strong> Fábrica <strong>de</strong> Cementos, insta<strong>la</strong>da para1910, <strong>la</strong> Fábrica <strong>de</strong> Pólvoras, aserra<strong>de</strong>ros, alfarerias y alpargaterias.La C.A. Cervecería Venezo<strong>la</strong>na <strong>de</strong> Maiquetía se instaló en 1912.Su presi<strong>de</strong>nte fue S.A.Braschi.Otras eran: Cauchos General, Fábrica <strong>de</strong> Muebles MetálicosFENIX, Fábrica <strong>de</strong> Aceites Branca, Fundición Catia, Fábrica <strong>de</strong>Bebidas Gaseosas.La Fundicion Wink<strong>el</strong>johann se anunciaba como fàbrica <strong>de</strong> máquinas.La Tipografía El Comercio, Tipografía Vargas, Tipografía ElCojo.En Maracay estaban: <strong>el</strong> Mata<strong>de</strong>ro Industrial, <strong>la</strong> Fábrica <strong>de</strong> AceiteMaracay, <strong>la</strong> <strong>de</strong> Parafinas, <strong>la</strong> Fábrica <strong>de</strong> Pap<strong>el</strong>es Maracay; <strong>el</strong> CentralTacarigua muy cercano.El Lactuario <strong>de</strong> Maracay fue establecido en 1913, para procesar<strong>la</strong> leche, incluyendo <strong>la</strong> pasteurización. Su gerente fue H. Peters.Los Te<strong>la</strong>res e Hi<strong>la</strong>n<strong>de</strong>rías Orientales se insta<strong>la</strong>ron en Cumanápara 1913, por Eduardo Berrizbeitia, Andrés Himiob y AquilesIturbe. Su ingeniero fue <strong>el</strong> Dr. B. Milá <strong>de</strong> <strong>la</strong> Roca.101


En Caracas, hacia 1930, estaba funcionando <strong>la</strong> fábrica <strong>de</strong> GalletasPuig.27. PUBLICACIONES VARIASEntre <strong>la</strong>s varias publicaciones conocidas están:“La Cartil<strong>la</strong> <strong>de</strong>l Ingeniero”, por <strong>el</strong> Ing. Jesús Muñoz Tebar.Revista Técnica <strong>de</strong>l Ministerio <strong>de</strong> Obras Públicas.Publicada <strong>de</strong>s<strong>de</strong> 1910.Lecciones <strong>de</strong> Topografía, leidas en <strong>la</strong>Escue<strong>la</strong> Politécnica Venezo<strong>la</strong>napor <strong>el</strong> Ing. Luis Ugueto, 1899.Tipografía Guttenberg, Caracas.“La Aviación en Venezue<strong>la</strong>” por Rafa<strong>el</strong> Seijas Cook,escrito en 1912 con motivo <strong>de</strong>l vu<strong>el</strong>o <strong>de</strong> Bo<strong>la</strong>nd.Revista Tecnica <strong>de</strong>l MOP, 1912.28. LA ARQUITECTURA Y EL URBANISMOLas principales manifestaciones registradas son <strong>la</strong> construcción<strong>de</strong>l Hot<strong>el</strong> Majestic, <strong>el</strong> Edificio Washington, en Caracas, <strong>el</strong> Paseo<strong>de</strong> Los Caobos y <strong>la</strong> construcción <strong>de</strong>l Teatro Baralt en Maracaibo.Las primeras urbanizaciones fueron establecidas en Caracas, ElParaíso y La Florida, luego vinieron Los Palos Gran<strong>de</strong>s y Los Chorros,posteriormente.29. LA CREACIÓN DE LAS ESCUELAS DEOFICIOS Y EL PERSONALLa Escue<strong>la</strong> <strong>de</strong> Artes y Oficios para Hombres, <strong>de</strong> Caracas, funcionabaen <strong>la</strong> Esq. <strong>de</strong> San Lázaro, <strong>de</strong>spués se creó <strong>la</strong> Escue<strong>la</strong> <strong>de</strong>Artes y Oficios para mujeres, en 1913.102


La disponibilidad <strong>de</strong> artesanos continuó siendo muy escasa eneste período. Albañiles, carpinteros, herreros, <strong>la</strong>toneros, pintores,eran los muy pocos que había vincu<strong>la</strong>dos a <strong>la</strong> construcción civil.Sin embargo, <strong>de</strong>be notarse que en <strong>la</strong>s publicaciones <strong>de</strong> ese momento,se anunciaban varias <strong>de</strong>cenas <strong>de</strong> <strong>el</strong>ectricistas, mecánicos,<strong>la</strong>toneros, herreros, albañiles y otros.DESARROLLO PRIMARIO(HASTA 1950)30. LOS TELARESLos primeros en funcionar fueron los Te<strong>la</strong>res <strong>de</strong> Valencia, yamencionados, <strong>de</strong>spués se insta<strong>la</strong>ron los <strong>de</strong> Maracay. Posteriormentese montaron en Caracas los Te<strong>la</strong>res <strong>de</strong> Palo Gran<strong>de</strong>.Después se ampliaron los te<strong>la</strong>res en Caracas, Cumaná yMaracay.31. LA MODERNIZACIÓN MILITARComenzó con <strong>la</strong> creación <strong>de</strong> <strong>la</strong> Escue<strong>la</strong> Militar en 1910, luegoesta misma funcionó como Escue<strong>la</strong> Militar y Naval en 1919 y posteriormentecon <strong>la</strong> <strong>de</strong> formación <strong>de</strong> C<strong>la</strong>ses y Suboficiales en 1927,primero en Maracay y luego en La Grita. La Escue<strong>la</strong> <strong>de</strong> Grumetes<strong>de</strong> <strong>la</strong> Armada se creó posteriormente.Hacia 1920 parte a Francia una Comisión para adquirir materialmo<strong>de</strong>rno, que incluyó <strong>la</strong> compra <strong>de</strong> aviones, barcos para <strong>la</strong>Armada y materiales para <strong>el</strong> Ejército.En 1930 se compra <strong>la</strong> P<strong>la</strong>nta Recargadora <strong>de</strong> Municiones, <strong>la</strong>cual solo comenzó a funcionar en 1964.La Escue<strong>la</strong> Naval fue creada en 1936 y <strong>la</strong> Aviación Militar reorganizada.En 1937 se crea <strong>el</strong> cargo <strong>de</strong> Instructor General <strong>de</strong>l Ejército, con<strong>la</strong> misión <strong>de</strong> introducir en <strong>la</strong> institución conceptos mo<strong>de</strong>rnos <strong>de</strong>ri-103


vados <strong>de</strong> <strong>la</strong>s experiencias extranjeras, siendo <strong>el</strong> primero <strong>el</strong> Coron<strong>el</strong>Carlos Sánchez.Posteriormente se enviaron oficiales, anualmente, a efectuarcursos <strong>de</strong> especialización en <strong>el</strong> exterior, incluyendo los <strong>de</strong> EstadoMayor, a Estados Unidos, Brasil, Perú y otros países.32. LA RADIODIFUSIÓN, LA RADIOTELEGRAFÍALa Radiodifusora Venezue<strong>la</strong> comienza sus trasmisiones hacia1928, por esfuerzos <strong>de</strong> Gerardo Siblesz, quien construyó personalmentetodos los equipos, importando solo los diodos.La Broadcasting Caracas <strong>la</strong> reemp<strong>la</strong>za y comienza sus transmisioneshacia 1929, impulsada por Edgard Anzo<strong>la</strong>.La radiot<strong>el</strong>egrafía comienza a ser un auxiliar importante <strong>de</strong>l t<strong>el</strong>égrafo.Hacia 1937 todas <strong>la</strong>s guarniciones militares disponían <strong>de</strong>una p<strong>la</strong>nta <strong>de</strong> radiot<strong>el</strong>egrafía que efectuaba sus transmisiones usando<strong>el</strong> Código Morse.Durante <strong>el</strong> régimen <strong>de</strong>l General J.V.Gomez se insta<strong>la</strong>ron en SantaRita, al Sur <strong>de</strong> Maracay, <strong>la</strong>s mayores antenas <strong>de</strong>l momento, usandoequipo italiano.33. EL CINELos cines comienzan en Venezue<strong>la</strong> hacia 1930. En Caracas, losteatros Rialto, Ayacucho y Caracas estaban funcionando para 1935.En <strong>el</strong> resto <strong>de</strong> <strong>la</strong> República había también cines y teatros.34. LA AVIACIÓN CIVILComienza con un vu<strong>el</strong>o anfibio en 1929 <strong>de</strong> <strong>la</strong> Pan American yaterrizaje en Mare, cerca <strong>de</strong> La Guaira. Esta empresa, <strong>de</strong>spués <strong>de</strong>1930, aterrizaba allí, así como también <strong>la</strong> Compagnie GéneraleAéropostale. A partir <strong>de</strong> 1934 comenzó a llegar <strong>la</strong> KLM.104


En este período operan esencialmente <strong>la</strong>s empresas comerciales<strong>de</strong> aviación civil nombradas, así como también <strong>la</strong> LíneaAeropostal Venezo<strong>la</strong>na, que empezó a cubrir <strong>la</strong>s rutas nacionales.En este período solo <strong>la</strong>s empresas petroleras tenían sus propiosaviones.La aviación <strong>de</strong>portiva tuvo un comienzo muy limitado.35. LA LUCHA CONTRA FLAGELOSSe caracteriza, esencialmente, en <strong>la</strong> lucha por erradicar <strong>el</strong> paludismo.La campaña dirigida en los años 40 por <strong>el</strong> Dr. Arnoldo Gabaldón,secundada eficazmente por <strong>la</strong> Dirección <strong>de</strong> Ingeniería Sanitariadió un resultado positivo que fue muy bien enjuiciada por <strong>la</strong> opinióninternacional.Entre los ingenieros que dirigieron esta campaña estuvieron losDres. Arturo Luis Berti y José María Carrillo.Concurrentemente se efectuaron campañas para erradicar <strong>la</strong>senfermeda<strong>de</strong>s venéreas, <strong>la</strong> tuberculosis y <strong>la</strong>s virue<strong>la</strong>s, con resultadosaltamente positivos. En <strong>la</strong> campaña anti-tuberculosa se <strong>de</strong>staco<strong>el</strong> Dr. Jose Ignacio Baldo.36. LA CONSTRUCCION DE URBANIZACIONESEl proyecto y construcción <strong>de</strong> gran<strong>de</strong>s urbanizaciones se efectúaen Caracas y en Maracaibo, otras ciuda<strong>de</strong>s se agregaron posteriormente.El Silencio constituyó una <strong>de</strong> <strong>la</strong>s obras mayores <strong>de</strong>l Gobiernohacia 1943, dirigida por <strong>el</strong> arquitecto Carlos Raúl Vil<strong>la</strong>nueva.Los promotores Luis Roche y Juan B. Arismendi aportaron susesfuerzos en Caracas con <strong>la</strong>s Urbanizaciones La Florida y Altamira.En esta etapa se comienzan a construir <strong>la</strong>s primeras edificacionesen Caracas <strong>de</strong> varios pisos.Se intensifica y se amplía <strong>la</strong> importación <strong>de</strong> materiales no co-105


nocidos en Venezue<strong>la</strong> y comienza <strong>la</strong> importación y <strong>el</strong> uso <strong>de</strong> <strong>la</strong>sgran<strong>de</strong>s maquinarias empleadas en <strong>la</strong> construcción.37. LOS MATERIALES DISPONIBLESY LAS MAQUINARIASEn este período se incrementan los materiales disponibles, producidosen <strong>el</strong> país, <strong>la</strong>s tejas y adoboncitos <strong>de</strong> arcil<strong>la</strong>, tubería <strong>de</strong>hierro importada con sus accesorios, <strong>la</strong>s rejas y <strong>de</strong>más utilería artística<strong>de</strong> herreria, <strong>la</strong>s ma<strong>de</strong>ras locales, tales como <strong>la</strong> caoba y <strong>el</strong>cedro, <strong>el</strong> cemento era entonces, en gran porcentaje producido en<strong>la</strong>s fábricas nacionales.Se comenzaron a construir habitaciones para personas <strong>de</strong> menoresrecursos.Se intensificó <strong>la</strong> importación <strong>de</strong> maquinarias y equipos <strong>de</strong> construcción<strong>de</strong> muchos países: grúas <strong>de</strong> gran<strong>de</strong>s capacida<strong>de</strong>s, pa<strong>la</strong>smecánicas, nive<strong>la</strong>doras y los operarios para manejar<strong>la</strong>s.38. EL PAPEL DE LA INDUSTRIA PETROLERALa industria petrolera, <strong>de</strong>s<strong>de</strong> sus comienzos, ha constituido <strong>el</strong>ementofundamental en <strong>la</strong>s finanzas venezo<strong>la</strong>nas. Tanto es así, que<strong>el</strong> Gobierno <strong>Nacional</strong>, con <strong>la</strong>s recaudaciones provenientes <strong>de</strong> esafuente pudo, para 1930, cance<strong>la</strong>r todas <strong>la</strong>s <strong>de</strong>udas exteriores quetenía <strong>la</strong> República.Empero, sus aportes van mucho mas allá, ya que parte <strong>de</strong> supersonal extranjero continuó resi<strong>de</strong>nciándose en <strong>el</strong> país y contribuyóen <strong>la</strong> formación <strong>de</strong> otros venezo<strong>la</strong>nos.39. SE INTENSIFICA LA INDUSTRIALIZACIÓNLa Fábrica <strong>de</strong> Conservas <strong>de</strong> Carne, insta<strong>la</strong>da en Maracay para1930, producía carne en<strong>la</strong>tada y <strong>el</strong> tasajo.La producción <strong>de</strong> cerveza con <strong>la</strong> Cervecería Caracas y luego <strong>la</strong>Cervecería Po<strong>la</strong>r, hacia 1941.106


Las fábricas <strong>de</strong> bebidas gaseosas, l<strong>la</strong>madas ko<strong>la</strong>s,y otras varias.La C.A. Industrial Pesquera (CAIP) <strong>de</strong>l industrial Fco.<strong>de</strong> P.Aristiguieta y <strong>la</strong> <strong>de</strong> Rivero Vàsquez, en Cumaná.La fabricación <strong>de</strong> ron por Productos Pampero.En<strong>la</strong>tado posterior <strong>de</strong> sardinas en Cumaná por varias empresas.Se insta<strong>la</strong>ron fábricas pequeñas <strong>de</strong> perfumes y otros productosquímicos, tales como <strong>la</strong> <strong>de</strong> John Lahoud, y <strong>la</strong> <strong>de</strong> Jean Pierre.40. LAS GRANDES EDIFICACIONESHacia 1930 se construyó <strong>el</strong> Barrio Obrero, en <strong>el</strong> área <strong>de</strong> GatoNegro <strong>de</strong> Catia, que fueron unas 30 viviendas económicas.En 1938 se construyen en Caracas, en Los Caobos, los Museos<strong>de</strong> B<strong>el</strong><strong>la</strong>s Artes y <strong>de</strong> Ciencias Naturales.En <strong>el</strong> mismo año se construyó en <strong>la</strong> esq. <strong>de</strong> Carm<strong>el</strong>itas <strong>el</strong> edificiopara los correos y <strong>el</strong> Ministerio <strong>de</strong> Re<strong>la</strong>ciones Interiores.En <strong>la</strong> esq. <strong>de</strong> El Con<strong>de</strong> se construyó <strong>el</strong> edificio para <strong>el</strong> Ministerio<strong>de</strong> Instrucción Pública.Concurrentemente, comenzó <strong>la</strong> construcción <strong>de</strong> edificacionesesco<strong>la</strong>res mo<strong>de</strong>rnas, para escue<strong>la</strong>s primarias, <strong>de</strong>nominadas “concentracionesesco<strong>la</strong>res”, siendo una <strong>de</strong> <strong>la</strong>s primeras <strong>la</strong> <strong>de</strong> <strong>la</strong> “República<strong>de</strong>l Paraguay”.Entre <strong>la</strong>s edificaciones privadas estuvieron <strong>el</strong> edificio <strong>de</strong>l ColegioSan Ignacio, <strong>el</strong> Edif. P<strong>la</strong>za en <strong>la</strong> esq. <strong>de</strong> Veroes y <strong>el</strong> Alcazar en<strong>la</strong> esq. <strong>de</strong> <strong>la</strong> Torre.41. LA CREACIÓN DE MAS ESCUELAS DE OFICIOSSe amplió <strong>la</strong> Escue<strong>la</strong> <strong>de</strong> Artes y Oficios <strong>de</strong> Caracas.Se creó <strong>la</strong> Escue<strong>la</strong> <strong>de</strong> Artesanía por los Hermanos Salesianos,en Sarría.Hacia 1948 se creó <strong>la</strong> Escue<strong>la</strong> Técnica Industrial, siendo su primerDirector <strong>el</strong> Dr. Luis Caballero Mejías.La Escue<strong>la</strong> <strong>Nacional</strong> Rural <strong>de</strong> “El Mácaro” se creó en 1938.107


42. LA ARQUITECTURA Y EL URBANISMO: LA GRANTRANSFORMACIÓN DE CARACASComenzó con <strong>la</strong> reconstrucción <strong>de</strong> El Silencio hacia 1943, conbloques <strong>de</strong> cinco pisos para <strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ción <strong>de</strong> c<strong>la</strong>se media.Continuó en <strong>la</strong> P<strong>la</strong>za Venezue<strong>la</strong> hacia 1940, con <strong>la</strong> construcción<strong>de</strong> <strong>la</strong> Gran Fuente Luminosa y <strong>el</strong> grupo <strong>de</strong> estatuas <strong>de</strong> Narváez.La Avenida Bolívar comenzó hacia 1948.Entre los arquitectos que actuaban en esta época se pue<strong>de</strong> mencionara Jorge Romero G., proyectista <strong>de</strong>l H<strong>el</strong>icoi<strong>de</strong>.Entre <strong>la</strong>s empresas constructoras estuvieron: La Técnica Constructora,<strong>la</strong> constructora <strong>de</strong> F<strong>el</strong>ipe Gagliardi, St<strong>el</strong>ling & Tani.En <strong>el</strong> Sur <strong>de</strong> Caracas se construyeron <strong>el</strong> Paseo <strong>de</strong> Los Próceres,<strong>el</strong> edificio <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Aca<strong>de</strong>mia</strong> Militar, <strong>el</strong> Círculo Militar.Entre los proyectistas estuvo <strong>el</strong> Arquitecto Luis Ma<strong>la</strong>ussena.43. PAPEL DE LA LA INMIGRACIÓNLos aportes <strong>de</strong> <strong>la</strong> inmigración, españoles, italianos, portugueses,esencialmente como obreros calificados en <strong>la</strong> construccióncivil, pero tambièn con técnicos, ingenieros y promotores <strong>de</strong> negociosdieron un empuje consi<strong>de</strong>rable a <strong>la</strong> creación <strong>de</strong> múltiplesempresas en Venezue<strong>la</strong>.EL DESARROLLO REAL(HASTA 1974)44. LAS GRANDES AUTOPISTASLa carretera Panamericana, <strong>de</strong> Caracas a San Cristóbal, con longitud<strong>de</strong> 1000 kms. se construyó en 1954 y acortó <strong>el</strong> tiempo <strong>de</strong>viaje a 13 horas. El proyecto lo dirigió <strong>el</strong> Ministerio <strong>de</strong> Obras Públicas.108


La carretera Caracas-La Guaira, con longitud <strong>de</strong> 22 kms., seinauguró en 1953 con un costo <strong>de</strong> US $ 60 millones. La dirigió <strong>el</strong>Ministerio <strong>de</strong> Obras Públicas, fue inspector <strong>el</strong> Ing. Enrique Sibleszy <strong>la</strong>s empresas constructoras fueron.para los tún<strong>el</strong>es <strong>la</strong> MorrisonKnudsen y para los viaductos <strong>la</strong> Campenon Bernard.La autopista a Oriente, <strong>de</strong> Caracas a Puerto La Cruz, se construyóen 1956.45. EL CENTRO SIMÓN BOLÍVAR YEL PARQUE CENTRALEl Centro Simón Bolívar, construído para 1954, con sus dos torrescaracterísticas constituyó una <strong>de</strong> <strong>la</strong>s mayores obras <strong>de</strong> Sur América.Son los edificios <strong>de</strong> concreto armado más altos <strong>de</strong>l mundo.Su ejecutora fue <strong>la</strong> Oficina Técnica Gutiérrez.El Parque Central, construido hacia 1973, con sus dos torres <strong>de</strong>60 pisos, constituyó también una gran obra <strong>de</strong> ingeniería en SurAmérica.El Teatro Teresa Carreño y <strong>el</strong> Museo <strong>de</strong> B<strong>el</strong><strong>la</strong>s Artes han contribuidoa realzar <strong>la</strong> cultura en Venezue<strong>la</strong>.46. AEROPUERTOS Y PUERTOSEl Aeropuerto Internacional <strong>de</strong> Maiquetía, ampliado entre 1971y 1976 ha contribuido a mo<strong>de</strong>rnizar <strong>la</strong> navegación internacionalhacia Venezue<strong>la</strong>. Comenzó a funcionar entre 1929 y 1934.El Aeropuerto <strong>de</strong> Caujarito en Maracaibo, construido entre 1966y 1970, <strong>el</strong> Aeropuerto Simón Bolívar <strong>de</strong> Por<strong>la</strong>mar y otras mejorasen varias localida<strong>de</strong>s constituyen un aporte substancial paraoptimizar <strong>la</strong>s comunicaciones nacionales e intercontinentales.La mo<strong>de</strong>rnización <strong>de</strong> los puertos <strong>de</strong> La Guaira, Maracaibo, PuertoCab<strong>el</strong>lo y Guanta contribuyen a darle ventajas a <strong>la</strong> navegaciónmarítima.109


47. LA LÍNEA AEROPOSTAL Y LA VENEZOLANADE NAVEGACIÓNLa Línea Aeropostal Venezo<strong>la</strong>na, creada en 1934 cubrió inicialmente<strong>la</strong> mayor parte <strong>de</strong>l territorio nacional. Primeramente, conpilotos militares y luego con pilotos civiles, hacia <strong>el</strong> año 1954 comenzóa viajar al exterior, primero a los Estados Unidos y luegocon rutas a Europa.Las líneas AVENSA, TACA y, posteriormente <strong>la</strong> VIASA fueron<strong>la</strong>s líneas <strong>de</strong> ban<strong>de</strong>ra que enseñaron <strong>el</strong> tricolor venezo<strong>la</strong>no en otrosci<strong>el</strong>os.La C.A.Venezo<strong>la</strong>na <strong>de</strong> Navegación (CAVN) fue ampliada en1946 para viajar a puertos exteriores y en 1948 dió origen, juntocon Colombia y Ecuador, a <strong>la</strong> Línea Grancolombiana.48. LA TELEVISIÓNInaugurada en 1953, por <strong>la</strong> T<strong>el</strong>evisón <strong>Nacional</strong>, ha constituidoun factor <strong>de</strong> a<strong>de</strong><strong>la</strong>nto y progreso fundamental en <strong>la</strong> segunda parte<strong>de</strong>l siglo XX.La creación posterior <strong>de</strong> otros canales, TELEVISA Y RCTVconforman expectativas para <strong>la</strong> formación y educación <strong>de</strong>l pueblovenezo<strong>la</strong>no.49. LA INDUSTRIALIZACIÓNOcurre fundamentalmente en este período, (1955-1968) con <strong>la</strong>implementación <strong>de</strong> los proyectos <strong>de</strong> empresas si<strong>de</strong>rúrgica,petroquímica, minería y ferrocarriles.La constitución <strong>de</strong>l Sindicato Venezo<strong>la</strong>no <strong>de</strong>l Hierro en 1950,con un proyecto para construir una p<strong>la</strong>nta si<strong>de</strong>rúrgica <strong>de</strong> 10.000tone<strong>la</strong>das <strong>de</strong> acero abrió <strong>la</strong> compuerta al <strong>de</strong>sarrollo metalúrgico enVenezue<strong>la</strong>.110


La constitución <strong>de</strong> empresas metal-mecánicas, tales como losTalleres Van Dam y Eleazar Gómez en Caracas dieron un empujenotable al progreso industrial venezo<strong>la</strong>no.La producción <strong>de</strong> cemento, con Cementos La Vega en Caracas,<strong>de</strong>s<strong>de</strong> 1907, y otras p<strong>la</strong>ntas insta<strong>la</strong>das posteriormente enBarquisimeto, Guanta y en varios sitios <strong>de</strong>l pais, fueron fundamentalesen <strong>la</strong> construcción <strong>de</strong> obras civiles y su liberación <strong>de</strong>l productoimportado, constituyendo fuentes <strong>de</strong> exportación.El comienzo <strong>de</strong> empresas <strong>de</strong>rivadas <strong>de</strong>l agro, <strong>de</strong> sardinas enCumanà y <strong>de</strong> en<strong>la</strong>tado <strong>de</strong> frutas en Caracas dan un empuje adiciona<strong>la</strong> <strong>la</strong> industrialización.El Gobierno <strong>Nacional</strong> adopta <strong>la</strong> i<strong>de</strong>a <strong>de</strong>l Sindicato <strong>de</strong>l Hierro,proyecta y construye una p<strong>la</strong>nta si<strong>de</strong>rúrgica en <strong>el</strong> Orinoco, Matanzas,con producciòn <strong>de</strong> 650.000 tons. <strong>de</strong> acero, para lo cual contrataa <strong>la</strong> empresa INNOCENTI <strong>de</strong> Mi<strong>la</strong>no. También envía a variospaíses (Estados Unidos, Brasil, Italia, Alemania) a un grupo <strong>de</strong>ingenieros y estudiantes a seguir entrenamiento sobre si<strong>de</strong>rurgiaen p<strong>la</strong>ntas <strong>de</strong> esos países.Concurrentemente se activa una p<strong>la</strong>nta productora <strong>de</strong> cabil<strong>la</strong>sen Caracas, <strong>de</strong>nominada SIVENSA.Parte <strong>de</strong>l citado proyecto lo constituía una red ferrocarrileranacional, con una línea <strong>de</strong> Puerto <strong>la</strong> Cruz a Matanzas, incluyendoun puente sobre <strong>el</strong> Orinoco y lineas Morón-Coro y otra por losValles <strong>de</strong>l Tuy.Complemento <strong>de</strong>l proyecto si<strong>de</strong>rúrgico era <strong>el</strong> p<strong>la</strong>n <strong>de</strong> minería,que incluía <strong>la</strong>s hematitas <strong>de</strong>l Cerro Bolívar, San Isidro y El Trueno,<strong>la</strong>s minas <strong>de</strong> carbón <strong>de</strong> Naricual, <strong>la</strong>s calizas <strong>de</strong> Sucre y Monagas.A partir <strong>de</strong> 1954 se proyecta una p<strong>la</strong>nta petroquímica en Morón,para producir ácidos y gases industriales, tales como cloro, ácidoclorhídrico, ácido nítrico, ácido sulfúrico y fertilizantes.Se esperaba que los proyectos anteriores generaran múltiplesactivida<strong>de</strong>s industriales en otros campos accesorios. En esta etapa<strong>el</strong> Estado asumió <strong>la</strong> función <strong>de</strong> empresario al financiar y dirigir losgran<strong>de</strong>s proyectos industriales.111


50. LAS GRANDES REPRESAS Y PUENTESCon <strong>el</strong> objeto <strong>de</strong> complementar los proyectos <strong>de</strong> regadío y <strong>de</strong>suministro <strong>de</strong> agua potable a diversas pob<strong>la</strong>ciones, se proyectarony construyeron <strong>la</strong>s represas <strong>de</strong>l Guárico (1956), <strong>de</strong>l Masparro,Taiguaiguay y otras.Posteriormente, <strong>la</strong> Oficina <strong>de</strong> Electrificación <strong>de</strong>l Río Caroníproyectó <strong>la</strong>s represas <strong>de</strong> Macagua y Gurí, con <strong>el</strong> objeto <strong>de</strong> generarenergía <strong>el</strong>éctrica para interconectar todo <strong>el</strong> país, pudiendo disponer<strong>de</strong> 12.000 Kw., <strong>de</strong> potencia.El Puente Internacional Bolívar, inaugurado en 1941, los puentessobre <strong>el</strong> río Chama, construido hacia 1950 y otros, constituyenbastiones para <strong>la</strong> intercomunicación <strong>de</strong> <strong>la</strong> Nación.El Puente sobre <strong>el</strong> Lago <strong>de</strong> Maracaibo, que en<strong>la</strong>za a Maracaibocon <strong>la</strong> costa este, proyectado y construído con esfuerzo nacional einternacional entre 1958 y 1964; <strong>el</strong> puente sobre <strong>el</strong> Orinoco, construidoentre Soledad y Ciudad Bolívar en 1971, <strong>el</strong> puente sobre <strong>el</strong>Caroní entre Puerto Ordaz y San Félix y <strong>el</strong> puente sobre <strong>el</strong> Apure,a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> otros puentes menores, permiten <strong>el</strong> transporte a todoslos rincones <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong>.51. LOS SISTEMAS DE ACUEDUCTOSPor medio <strong>de</strong>l Instituto <strong>Nacional</strong> <strong>de</strong> Obras Sanitarias (INOS),creada en 1943, cada pob<strong>la</strong>ción venezo<strong>la</strong>na fue dotada <strong>de</strong> un sistema<strong>de</strong> acueductos y <strong>de</strong> disposición <strong>de</strong> aguas negras apropiado.La capital, Caracas, recibió agua <strong>de</strong> varias represas, tales comoAgua Fria y La Mariposa y <strong>de</strong>scargó esencialmente hacia <strong>el</strong>Guaire, creando así un problema <strong>de</strong> contaminación. Para Valenciafue <strong>la</strong> represa <strong>de</strong> Guataparo, pero <strong>la</strong>s <strong>de</strong>scargas sobre <strong>el</strong> Lagogeneran contaminación.Las pob<strong>la</strong>ciones <strong>de</strong> <strong>la</strong> costa, tales como La Guaira, Cumaná,Por<strong>la</strong>mar tuvieron mas dificulta<strong>de</strong>s <strong>de</strong>bido a <strong>la</strong>s bajas cotas <strong>de</strong><strong>de</strong>scarga.112


El caso <strong>de</strong> <strong>la</strong>s <strong>de</strong>scargas al Lago <strong>de</strong> Maracaibo ocupa un espacioespecial en <strong>la</strong> solución genuina <strong>de</strong>l problema <strong>de</strong> contaminación<strong>de</strong> ese importante reservorio <strong>de</strong> agua dulce.EL DESARROLLO ACELERADO52. MUSEOSEntre los años 1936 y 1938 se construyeron en Caracas los museos<strong>de</strong> Ciencias Naturales y <strong>el</strong> <strong>de</strong> B<strong>el</strong><strong>la</strong>s Artes, los cuales sentaronpautas en esta importante materia que contribuye a formar a <strong>la</strong>ciudadania.Solo vienen a fundarse otros museos muy posteriormente, <strong>el</strong> <strong>de</strong><strong>la</strong> Aviación en Maracay, en 1963, siendo su primer Presi<strong>de</strong>nte <strong>el</strong>G.B. José E. Oviedo U., con co<strong>la</strong>boración <strong>de</strong>l Coron<strong>el</strong> Alci<strong>de</strong>sQuintero, <strong>el</strong> <strong>de</strong> los Niños con <strong>el</strong> apoyo <strong>de</strong> <strong>la</strong> Primera Dama <strong>de</strong> <strong>la</strong>Republica Dona Alicia Pietri <strong>de</strong> Cal<strong>de</strong>ra, en 1973, <strong>el</strong> Museo <strong>de</strong>Transporte en Caracas, Parque <strong>de</strong>l Este en 1970, gracias a losesfuerzos <strong>de</strong> Don Guillermo Jose Scha<strong>el</strong> y <strong>el</strong> Museo Militar, en <strong>el</strong>edificio <strong>de</strong> <strong>la</strong> antigua Escue<strong>la</strong> Militar <strong>de</strong> <strong>la</strong> P<strong>la</strong>nicie, en 1982. En <strong>el</strong>local <strong>de</strong>l Colegio <strong>de</strong> Ingenieros <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong> hay una valiosacoleccion <strong>de</strong> instrumentos antiguos <strong>de</strong> ingeniería. Estos museoscontribuyen especialmente a <strong>la</strong> enseñanza en los campos técnicos.53. LA MASIFICACION DE LA EDUCACIÓNLa creación <strong>de</strong> miles <strong>de</strong> escue<strong>la</strong>s primarias, <strong>de</strong> institutos secundariosy una centena <strong>de</strong> universida<strong>de</strong>s e institutos <strong>de</strong> educaciónsuperior, tanto públicos como privados, ha permitido <strong>el</strong>evar <strong>el</strong> niv<strong>el</strong>educativo <strong>de</strong>l venezo<strong>la</strong>no.Las escue<strong>la</strong>s y faculta<strong>de</strong>s <strong>de</strong> ingeniería han proliferado en toda<strong>la</strong> República, lo cual amerita una reflexión profunda acerca <strong>de</strong> <strong>la</strong>conveniencia <strong>de</strong> mantener un status numeroso <strong>de</strong> formación y graduaciónanual <strong>de</strong> ingenieros.113


54. LA DISPONIBILIDAD DE FINANCIAMIENTODurante muchos años Venezue<strong>la</strong> disfrutó <strong>de</strong>l crédito exterior y<strong>de</strong>l financiamiento <strong>de</strong> instituciones extranjeras, tales como <strong>el</strong> BancoMundial, <strong>el</strong> Banco Interamericano <strong>de</strong> Desarrollo y <strong>la</strong> banca extranjeraen general.Esto permitió <strong>la</strong> ejecución <strong>de</strong> <strong>la</strong>s numerosas obras <strong>de</strong>scritas eneste trabajo, todas <strong>la</strong>s cuales han tenido como objeto fundamental<strong>el</strong>evar <strong>el</strong> niv<strong>el</strong> <strong>de</strong> vida en <strong>el</strong> país.55. LA CREACIÓN DE GRANDES EMPRESASINDUSTRIALESLa dinámica económica y tecnológica permitió <strong>la</strong> conformacióny entronización <strong>de</strong> varios grupos económicos y gran<strong>de</strong>s empresasnacionales y extranjeras. Se pue<strong>de</strong> mencionar a:Petróleos <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong> S.A. (PEDEVESA), generadora y gestora<strong>de</strong>l negocio petrolero a niv<strong>el</strong> mundial. Actualmente es operadopor venezo<strong>la</strong>nos.El Grupo Cisneros, privado, <strong>de</strong>dicado al negocio <strong>de</strong> <strong>la</strong>s t<strong>el</strong>ecomunicaciones.El Grupo Po<strong>la</strong>r, privado, <strong>de</strong>dicado a <strong>la</strong> producción ycomercialización <strong>de</strong> alimentos.El grupo <strong>de</strong> empresas <strong>de</strong> <strong>la</strong> Corporación Venezo<strong>la</strong>na <strong>de</strong> Guayana,<strong>de</strong>l gobierno nacional, entre <strong>la</strong>s cuales está <strong>la</strong> Si<strong>de</strong>rúrgica <strong>de</strong>lOrinoco (ahora privada), <strong>la</strong> Ferrominera, <strong>el</strong> grupo Bauxiven y otros.El grupo Petroquímico, <strong>de</strong>pendiente <strong>de</strong> <strong>la</strong> industria petrolera,con p<strong>la</strong>ntas en El Tab<strong>la</strong>zo y Morón.También se crearon en varias ciuda<strong>de</strong>s, tales como Maracaibo yBarquisimeto, Puerto Ordaz, bien dotadas empresas metalúrgicasy metal-mecánicas, como complemento y apoyo <strong>de</strong> los grupos industrialesmencionados.114


56. LA ARQUITECTURA Y EL URBANISMOEs notable <strong>la</strong> transformación ocurrida en <strong>la</strong> arquitectura con <strong>la</strong>profusión en <strong>el</strong> uso <strong>de</strong> materiales mo<strong>de</strong>rnos: cristal, aluminio,plàsticos, ceràmica. Ejemplos lo po<strong>de</strong>mos constatar en <strong>la</strong>s dos torres<strong>de</strong> 68 pisos <strong>de</strong>l Parque Central, <strong>el</strong> Edif. Parque Cristal, <strong>de</strong>Caracas.En Caracas, <strong>el</strong> edificio <strong>de</strong>l Banco Central y <strong>la</strong> p<strong>la</strong>za contigua,así como también otras edificaciones, constituyen buenos ejemplos<strong>de</strong> <strong>la</strong> arquitectura mo<strong>de</strong>rna.La p<strong>la</strong>nificación y construcción <strong>de</strong> urbanizaciones resi<strong>de</strong>ncialescon buen sentido <strong>de</strong> <strong>la</strong> distribución y <strong>la</strong> estética constituyenejemplos <strong>de</strong> buen urbanismo y <strong>la</strong>s resi<strong>de</strong>ncias construidas en losmismos pue<strong>de</strong>n ser mo<strong>de</strong>los a niv<strong>el</strong> mundial.También en <strong>la</strong>s ciuda<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l interior <strong>de</strong>l país se pue<strong>de</strong>n percibir<strong>la</strong>s mismas ten<strong>de</strong>ncias en <strong>la</strong> construcción.En este período se le asignaron funciones específicas a <strong>la</strong>s oficinas<strong>de</strong> Ingenieria Municipal en todas <strong>la</strong>s ciuda<strong>de</strong>s para reg<strong>la</strong>mentary contro<strong>la</strong>r <strong>el</strong> crecimiento urbanístico.57. LA UTILIZACIÓN MASIVA DE LA COMPUTACIÓNConstituye uno <strong>de</strong> los más importantes aportes <strong>de</strong> <strong>la</strong> tecnologíaal mundo científico, técnico, empresarial.La computación está hoy en día al alcance <strong>de</strong> cualquier personay constituye uno <strong>de</strong> los campos con mayores perspectivas <strong>de</strong> crecimiento,a niv<strong>el</strong> mundial.Las universida<strong>de</strong>s nacionales han creado escue<strong>la</strong>s para graduara los ingenieros especialistas en estos campos, tales como <strong>la</strong>s <strong>de</strong>Computación, Sistemas y otras, en <strong>la</strong>s Universida<strong>de</strong>s Simón Bolívar,Central y Metropolitana.115


58. EL ACCESO A INTERNETEs una <strong>de</strong> <strong>la</strong>s mas importantes invenciones <strong>de</strong>l siglo XX.Es un paso fundamental en <strong>el</strong> apoyo a cualquier actividad <strong>de</strong>ingeniería o <strong>de</strong> fomento <strong>de</strong> negocios internacionales.La <strong>de</strong>nominada “autopista <strong>de</strong> <strong>la</strong> información” ofrece ampliasperspectivas a los negocios locales y mundiales.59. LA INTENSIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓNEn 1950 se fundó, por un grupo representativo venezo<strong>la</strong>no, <strong>la</strong>Asociación Venezo<strong>la</strong>na para <strong>el</strong> Avance <strong>de</strong> <strong>la</strong> Ciencia (ASOVAC).En 1953 se creó <strong>el</strong> Instituto Venezo<strong>la</strong>no <strong>de</strong> Investigaciones CerebralesIVNIC, ahora <strong>de</strong>nominado IVIC, por <strong>el</strong> Dr. HumbertoFernán<strong>de</strong>z Morán. Allí se instaló un reactor Westinghouse y se invitòa un grupo <strong>de</strong> investigadores extranjeros a participar.En <strong>el</strong> IVIC se han <strong>de</strong>sarrol<strong>la</strong>do y patentado varios cientos <strong>de</strong>innovaciones, así como también en varias universida<strong>de</strong>s e institutos<strong>de</strong> investigación.Funcionan alre<strong>de</strong>dor <strong>de</strong> veinte instituciones <strong>de</strong> investigación en<strong>el</strong> país, a<strong>de</strong>mas <strong>de</strong> los que operan en <strong>la</strong>s universida<strong>de</strong>s, los cualesdan un apoyo importante a <strong>la</strong>s industrias.60. EL COLEGIO DE INGENIEROS DE VENEZUELAEl Colegio <strong>de</strong> Ingenieros <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong> se rige por <strong>la</strong> Ley <strong>de</strong> <strong>la</strong>Ingeniería, <strong>la</strong> Arquitectura y Profesiones Afines, agrupa en su senoa todos los ingenieros venezo<strong>la</strong>nos que trabajan legalmente en <strong>el</strong>país por medio <strong>de</strong> sus 36 centros y seccionales, ubicados en cadaestado <strong>de</strong> <strong>la</strong> union. Actualmente tiene alre<strong>de</strong>dor <strong>de</strong> 125.000 ingenieroscolegiados.116


61. UNA MIRADA AL FUTUROEl mundo <strong>de</strong>l siglo XXI pertenece a <strong>la</strong> tecnología: es dominadapor esta.La informática y <strong>la</strong> utilización efectiva <strong>de</strong>l espacio exterior, entremuchos otros avances espectacu<strong>la</strong>res, dominan <strong>el</strong> interés mundialen este momento. Trenes que casi vue<strong>la</strong>n a 360 km./hora, y avionescomerciales que sobrepasan con creces <strong>la</strong> v<strong>el</strong>ocidad <strong>de</strong>l sonido,dominan <strong>la</strong> escena <strong>de</strong>l transporte terrestre. El viaje humano aMarte, domeñar <strong>el</strong> agua para obtener su uso más eficiente, extraerenergía <strong>de</strong>l sol y <strong>la</strong> consecución <strong>de</strong> nuevas fuentes <strong>de</strong> alimentosestán sobre <strong>el</strong> tapete <strong>de</strong> los países que rigen <strong>la</strong>s ten<strong>de</strong>ncias políticas<strong>de</strong> este momento.Dentro <strong>de</strong> ese cuadro se inserta Venezue<strong>la</strong> y <strong>el</strong> resto <strong>de</strong> países<strong>de</strong> Sur América, los cuales tendrán que aceptar esas verda<strong>de</strong>s, ir alcompás <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciencia, o ser arrastrados por los acontecimientos,que son dirigidos por naciones más avanzadas, como lo ha sidotradicionalmente. Es un caso <strong>de</strong> avanzar al ritmo <strong>de</strong> <strong>la</strong>s ten<strong>de</strong>nciasmundiales, a su vanguardia, o permitir que otros vengan y nos dominencon su mejor conocimiento.En este momento, Sur América es <strong>el</strong> continente con mejorescaracterìsticas para aceptar que <strong>la</strong> tecnología mundial mas avanzadase inserte y ocupe lugar predominante, en especial en <strong>la</strong>intercomunicación terrestre <strong>de</strong> los países. Al igual que Europa olos Estados Unidos, que están totalmente interconectados, SurAmérica <strong>de</strong>be impulsar p<strong>la</strong>nes inmediatamente para quedar comunicadapor vías terrestres: ferrocarriles y autopistas; por vía fluvial,abriendo los canales que se requieran y, más importante aún,todo eso aceptado en <strong>la</strong> mente <strong>de</strong> los suramericanos. Solo asíquedaremos incorporados al futuro.117


BIBLIOGRAFIA1. Historia <strong>de</strong> <strong>la</strong> Ingeniería. Eduardo Arci<strong>la</strong> Farías. Caracas, 19612. Gran Recopi<strong>la</strong>ción Geográfica, Estadística e Histórica <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong>.Manu<strong>el</strong> Landaeta Rosales. Colección Cuatricentenario <strong>de</strong>Caracas. Ediciones Banco Central. Caracas, 1963 (reproducido <strong>de</strong>l<strong>de</strong> 1889)3. Venezue<strong>la</strong>. Leonardo Dalton. Londres, 19124. History of Technology (Vol. 4 & 5). Charles Singer & E.M.Holmyard. London, 19585. Enciclopedia Salvat. Madrid6. Revista Tècnica <strong>de</strong>l Ministerio <strong>de</strong> Obras Públicas. Año 1911.7. Transportes en Venezue<strong>la</strong>. Alfredo Scha<strong>el</strong>, Juan Flores B<strong>la</strong>nco,Javier Gonzalez, &&&. Fundación Museo <strong>de</strong>l Transporte“Guillermo Jose Scha<strong>el</strong>”8. De Mare a Maiquetía. Alfredo Scha<strong>el</strong>9. Indicador <strong>de</strong> Caracas y <strong>de</strong> <strong>la</strong> República 1919-1920. Edicion <strong>de</strong><strong>la</strong> Litografia El Comercio.10. La Instrucción <strong>de</strong> <strong>la</strong> Generalidad. Historia <strong>de</strong> <strong>la</strong> Educación enVenezue<strong>la</strong> 1830-1980. Rafa<strong>el</strong> Hernán<strong>de</strong>z Heres. Ediciones Ministerio<strong>de</strong> Educación.118


IMPORTANTES DESARROLLOS TECNOLÓGICOSMUNDIALES EN EL SIGLO XIXA continuación se presenta un resumen <strong>de</strong> <strong>la</strong> evolución, durante<strong>el</strong> siglo XIX, <strong>de</strong> algunos <strong>de</strong>sarrollos <strong>de</strong> <strong>la</strong> tecnologia en <strong>el</strong> mundoy <strong>el</strong> <strong>la</strong>pso en que se impusieron sus aplicaciones en los paisesmás avanzados, con <strong>el</strong> objeto <strong>de</strong> compararlos también con <strong>el</strong> <strong>la</strong>psotranscurrido hasta que <strong>la</strong> misma aplicación fue acogida en Venezue<strong>la</strong>.Igualmente, <strong>de</strong>be consi<strong>de</strong>rarse que en esa epoca <strong>el</strong> único medio<strong>de</strong> transporte hasta Venezue<strong>la</strong> era, primeramente, por barco <strong>de</strong> ve<strong>la</strong>hasta 1850, con trayectos superiores a los 40 días <strong>de</strong> navegación;los <strong>de</strong> vapor comenzaron a venir a Venezue<strong>la</strong> a partir <strong>de</strong> esa fecha,acortando <strong>el</strong> tiempo <strong>de</strong> viaje a menos <strong>de</strong> 15 días.La prensa escrita, los libros y otros solo se recibían <strong>de</strong>l extranjero,Europa y los Estados Unidos, muy irregu<strong>la</strong>rmente. La mayorparte <strong>de</strong> <strong>la</strong>s informaciones venían con los viajeros, por via oral.El re<strong>la</strong>to anterior <strong>de</strong>muestra <strong>el</strong> grado <strong>de</strong> interés que existía en <strong>la</strong>pob<strong>la</strong>ción culta <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong> por <strong>la</strong> adopción <strong>de</strong> los <strong>de</strong>sarrollosinnovadores y <strong>el</strong> <strong>de</strong>seo <strong>de</strong> utilizarlos aquí, con <strong>el</strong> interés <strong>de</strong> convertirlosen negocio, tal cual ocurría en <strong>el</strong> exterior.LA GENERACION ELÉCTRICALos <strong>de</strong>scubrimientos <strong>de</strong> <strong>la</strong> batería por Volta y por Cruikshanken 1800 y posteriormente por Oersted, Ampére y Faraday condujerona <strong>la</strong>s máquinas magneto-<strong>el</strong>éctricas <strong>de</strong> Piixi en Paris, 1832 y alos esfuerzos llevados a cabo en Ing<strong>la</strong>terra y Francia para mejorar<strong>la</strong> intensidad <strong>de</strong> luz <strong>de</strong> los faros, habiendo F. Nollet obtenido variaspatentes para esta aplicación en 1850. Esto condujo a Fre<strong>de</strong>rickHolmes a <strong>de</strong>sarrol<strong>la</strong>r <strong>el</strong> generador magneto –<strong>el</strong>éctrico.119


Werner von Siemens y luego Henry Wil<strong>de</strong> introducen, para 1863,<strong>la</strong> combinación <strong>de</strong>l generador <strong>el</strong>ectromagnético con <strong>el</strong> excitadormagneto<strong>el</strong>éctrico, con lo cual quedaba consagrado <strong>el</strong> concepto <strong>de</strong>lequipo dinamo-<strong>el</strong>éctrico o dinamo. Sin embargo, quedaba todavíapor <strong>de</strong>sarrol<strong>la</strong>rse <strong>la</strong> armadura capaz <strong>de</strong> producir corriente directacon un tamaño apropiado. Esto lo obtiene <strong>el</strong> b<strong>el</strong>ga Gramme en1870, con una armadura en forma <strong>de</strong> anillo.En 1881 <strong>el</strong> Baron <strong>de</strong> Meritens <strong>de</strong>sarrol<strong>la</strong> <strong>la</strong> máquina <strong>de</strong> corrientealterna <strong>de</strong>l tipo magneto<strong>el</strong>éctrico o alternador. Estas máquinasse utilizaron en <strong>la</strong> Exhibición <strong>de</strong> París, en 1881. Las innovacionespermitieron continuar construyendo máquinas cada vez más eficientes.El dinamo en anillo <strong>de</strong> Gramme quedó disponible al mercadoen los años 1870, era una fuente <strong>de</strong> <strong>el</strong>éctricidad re<strong>la</strong>tivamente baratay permitia <strong>la</strong> utilización <strong>de</strong> <strong>la</strong> luz por arco.Hacia 1878 <strong>la</strong>s autorida<strong>de</strong>s municipales <strong>de</strong> Londres indicaronsu aceptación para insta<strong>la</strong>r lámparas <strong>de</strong> arco en una esca<strong>la</strong> experimental.En Ing<strong>la</strong>terra, <strong>la</strong> primera insta<strong>la</strong>ción <strong>de</strong> luz por arco seefectuó en <strong>el</strong> Teatro Gaiety, en 1878.FERROCARRILEl uso <strong>de</strong>l transporte por ri<strong>el</strong>es es, cuando menos, medioeval.Los pioneros en <strong>la</strong> invención <strong>de</strong>l ferrocarril son, a fines <strong>de</strong>l sigloXVIII, los ingleses Richard Trevithick, George y Robert Stephensony Marc Seguin en Francia. En 1830 se inauguró <strong>el</strong> primer ferrocarrilpúblico mundial para ambos, carga y pasajeros, entre Liverpool yManchester.Para 1850, <strong>el</strong> <strong>de</strong>sarrollo y utilización <strong>de</strong> los ferrocarriles, a niv<strong>el</strong>mundial, quedó firmemente establecido, utilizando máquinas <strong>de</strong> vapor.Al principio se usaba carbón en <strong>la</strong>s cal<strong>de</strong>ras, pero para 1850 quedósubstituido por <strong>el</strong> coque.Sin embargo, una discrepancia en <strong>el</strong> ancho <strong>de</strong> via (gauge) creodificulta<strong>de</strong>s para <strong>la</strong> interconexión entre líneas <strong>de</strong> diferentes empresas.120


TRANVÍAEl primer tranvía <strong>el</strong>éctrico fue montado por <strong>la</strong> Siemens & Halskeen Berlin, en 1881.TELEGRAFOLo inventó Edward Davy, quien obtuvo <strong>la</strong> patente en 1838.La primera línea se instaló en Ing<strong>la</strong>terra entre Paddington y WestDrayton, en 1839.Posteriormente se introdujo <strong>el</strong> Código Morse para facilitar <strong>la</strong>scomunicaciones.EL CABLE SUBMARINOEn 1850 es colocado <strong>el</strong> primer cable submarino por un barco.En 1858 fue colocada <strong>la</strong> linea atlántica.TELEFONOEl primer ensayo lo efectua J.Philip Reis en 1861, en Frankfurtam Main.Alejandro Graham-B<strong>el</strong>l obtiene <strong>la</strong> patente en 1876 e inmediatamente,comenzó a exten<strong>de</strong>rse su uso internacionalmente.PLANTA ELÉCTRICALa primera p<strong>la</strong>nta <strong>el</strong>éctrica montada para suplir a consumidoresprivados fue <strong>la</strong> Estación <strong>de</strong>l Viaducto Holborn <strong>de</strong> <strong>la</strong> CompañíaEdison, en 1882.Una <strong>de</strong> <strong>la</strong>s p<strong>la</strong>ntas más famosas <strong>de</strong> esa época fue <strong>la</strong> establecidapor Sir Coutts Lindsay en 1883, para iluminar <strong>la</strong>s Grosvenor Galleriesen Londres y para suplir a algunos consumidores privados.El transformador fue construido primeramente por Gau<strong>la</strong>rd yGibbs en 1883, luego adoptado por Westinghouse.121


ALUMBRADO ELÉCTRICO EN LAS CIUDADESPor gas, se insta<strong>la</strong> primero en Londres, en 1810; en G<strong>la</strong>sgow, en1817;Paris, en 1818; <strong>el</strong> mismo año en Liverpool y Dublin; en Barc<strong>el</strong>ona,en 1842.En 1882 Edison ilumina a New York con lámparas <strong>el</strong>éctricasincan<strong>de</strong>scentes.Para transmitir cargas <strong>de</strong> 10.000 voltios Ferranti diseñó un sistema<strong>de</strong> conductores concéntricos separados por un pap<strong>el</strong> enceradoy enrol<strong>la</strong>do en espiral.Posteriormente se <strong>de</strong>finió <strong>la</strong> ten<strong>de</strong>ncia entre <strong>el</strong> uso <strong>de</strong> <strong>la</strong> corrientedirecta en contra <strong>de</strong> <strong>la</strong> corriente alterna y <strong>el</strong> resultado fueque Westinghouse ganó <strong>el</strong> contrato para <strong>el</strong> primero <strong>de</strong> losalternadores y auxiliares a insta<strong>la</strong>rse en <strong>el</strong> proyecto <strong>de</strong> p<strong>la</strong>nta hidro<strong>el</strong>éctricaen <strong>la</strong>s Cataratas <strong>de</strong>l NiágaraLA CONSERVACIÓN DE ALIMENTOSEl incremento mundial en <strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ción ha obligado a perfeccionarlos métodos conocidos tradicionalmente para conservar los alimentosdurante períodos más <strong>la</strong>rgos. La c<strong>la</strong>sificación, procesamiento,preservación, empacado, obligaron a crear <strong>la</strong> Gerencia <strong>de</strong> Alimentos,lo cual le otorga una jerarquía especial a este ramo <strong>de</strong>actividad.En 1850 <strong>la</strong> tecnología <strong>de</strong> alimentos estaba en embrión. La GranExhibición <strong>de</strong> 1851 probablemente marca <strong>el</strong> comienzo <strong>de</strong> una era.La molienda <strong>de</strong> trigo. Hasta 1850, <strong>la</strong> molienda con piedra era <strong>el</strong>más conocido método utilizado en Europa. En 1840 se introduceen Hungría <strong>la</strong> molienda por rodillo, <strong>el</strong> cual fue extendido a todaspartes.La pana<strong>de</strong>ría comenzó a mo<strong>de</strong>rnizarse <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> 1900, automatizándose.Los hornos Perkins, calentados por tuberias <strong>de</strong> vapor,fueron perfeccionados. Luego se introdujeron métodos paramejorar <strong>la</strong> calidad.122


El sa<strong>la</strong>do y <strong>el</strong> ahumado para preservar <strong>la</strong> carne y <strong>el</strong> pescadodatan <strong>de</strong> los tiempos romanos. Para 1850 se estaba utilizando <strong>el</strong>salitre. El curado <strong>de</strong>l tocino y los jamones se ejecutaba, hacia 1920en tanques <strong>de</strong> salmuera.La lechería y sus subproductos quedó influenciada por <strong>el</strong> uso <strong>de</strong><strong>la</strong> refrigeración, hacia 1865, que para 1900 generó <strong>la</strong> intensificación<strong>de</strong>l proceso <strong>de</strong> pasteurización. La invención <strong>de</strong>l separadorcentrífugo <strong>de</strong> crema por <strong>el</strong> ingeniero sueco Gustav <strong>de</strong> Laval en1877 constituyó <strong>el</strong> mayor a<strong>de</strong><strong>la</strong>nto mecánico en <strong>la</strong> obtención <strong>de</strong> <strong>la</strong>mantequil<strong>la</strong>. El queso se producía localmente, en forma casi doméstica,antes <strong>de</strong> 1850 y los métodos para obtenerlo eran tradicionales.Los a<strong>de</strong><strong>la</strong>ntos en <strong>la</strong> bacteriología y <strong>la</strong>s investigaciones sobre<strong>la</strong> maduración efectuadas en 1895 condujeron a incrementar <strong>la</strong>producción <strong>de</strong> diversos tipos <strong>de</strong> quesos. Posteriormente, entre 1835y 1853 se patentaron <strong>la</strong> producción <strong>de</strong> leche con<strong>de</strong>nsada y lecheevaporada por <strong>la</strong> Gail y <strong>la</strong> Bor<strong>de</strong>n en los Estados Unidos. La lechepulverizada en 1855 y <strong>la</strong> leche malteada en 1887 entraron al mercadoun poco <strong>de</strong>spués.Las galletas comenzaron a producirse hacia fines <strong>de</strong>l siglo XIX.Los productos en salmuera, sabores y empotado <strong>de</strong> azucarados,hasta 1850 eran productos domésticos, o producidos por pequeñasfirmas. Hacia 1870 los productos dulces recibieron un gran ímpetupor problemas en <strong>la</strong> producción <strong>de</strong>l maíz en Ing<strong>la</strong>terra.En los procesos mo<strong>de</strong>rnos <strong>de</strong> conservación está <strong>el</strong> en<strong>la</strong>tado: locomenzó <strong>el</strong> francés Nico<strong>la</strong>s Appert antes <strong>de</strong> 1800, para 1811 introdujoy patentó <strong>el</strong> uso <strong>de</strong>l <strong>la</strong>tón. Luego se introdujo <strong>el</strong> cocido <strong>de</strong> losproductos en los autoc<strong>la</strong>ves. En 1895 se extendió en los EstadosUnidos don<strong>de</strong> se crearon en Chicago <strong>la</strong>s gran<strong>de</strong>s factorías <strong>de</strong> empaque.La refrigeración comienza en 1834 con <strong>la</strong>s patentes <strong>de</strong> Wrightpara <strong>la</strong> producción <strong>de</strong> hi<strong>el</strong>o por compresión <strong>de</strong> aire y <strong>de</strong> Perkinspara <strong>la</strong> obtención <strong>de</strong> frío por <strong>la</strong> expansión <strong>de</strong> fluidos volátiles. Laprimera p<strong>la</strong>nta mundial para conge<strong>la</strong>r carne fue <strong>la</strong> <strong>de</strong> Sydney, Australia,en 1861 Luego se utilizó <strong>el</strong> transporte en barcos refrigera-123


dos <strong>de</strong>s<strong>de</strong> los Estados Unidos a Ing<strong>la</strong>terra. Entre 1880 y 1900 seinsta<strong>la</strong>ron <strong>la</strong>s gran<strong>de</strong>s p<strong>la</strong>ntas <strong>de</strong> conge<strong>la</strong>ción en Argentina y Uruguay.La <strong>de</strong>shidratación está <strong>de</strong>rivada <strong>de</strong>l secado al sol, procedimientomuy antiguo y utilizado en muchas regiones. El secado <strong>de</strong> huevosobtuvo patentes <strong>de</strong>s<strong>de</strong> 1865.LA RADIODIFUSIÓNContinuando <strong>la</strong>s investigaciones <strong>de</strong> H<strong>el</strong>mholz y Hertz, G.Marconi en 1895 logró transmitir y recibir señales a 2 km., <strong>de</strong> distancia.En 1901 consiguió <strong>el</strong> primer radioen<strong>la</strong>ce transatlántico. En1919, en <strong>la</strong>s comunicaciones con los buques y <strong>la</strong> costa, en<strong>la</strong>zó distancias<strong>de</strong> 6000 mil<strong>la</strong>s. Más tar<strong>de</strong>, perfeccionó su invento utilizandoondas cortas, que permitieron <strong>la</strong> comunicación a gran<strong>de</strong>s distancias.La primera experiencia <strong>de</strong> radiodifusión <strong>la</strong> efectuó unradioaficionado <strong>de</strong> Pittsburgh en 1920, lo cual permitió crear <strong>la</strong>estacion KDKA, que fue <strong>la</strong> primera estación radiodifusora <strong>de</strong>lmundo. El <strong>de</strong>sarrollo fue tan rápido que cinco años <strong>de</strong>spués existíanmas <strong>de</strong> 600 estaciones en <strong>el</strong> mundo.LA TELEVISIÓNEl <strong>de</strong>scubrimiento en 1873 <strong>de</strong> <strong>la</strong>s propieda<strong>de</strong>s foto<strong>el</strong>éctricas <strong>de</strong>ls<strong>el</strong>enio fue <strong>el</strong> comienzo que haría posible en 1926 los ensayos <strong>de</strong>un sistema mecánico <strong>de</strong> t<strong>el</strong>evisión, i<strong>de</strong>ado por <strong>el</strong> escoces John LogieBaird. Las emisiones regu<strong>la</strong>res, que comenzaron en Ing<strong>la</strong>terra en1929, se transmitían en onda <strong>la</strong>rga con una <strong>de</strong>finición <strong>de</strong> 30 líneas.Posteriormente, se introduce <strong>el</strong> tubo <strong>de</strong> rayos catódicos y en 1934<strong>el</strong> ruso Zworikin comenzó a utilizar <strong>el</strong> iconoscopio, con lo cualquedó perfeccionada <strong>la</strong> t<strong>el</strong>evisión. Al principio <strong>la</strong> pantal<strong>la</strong> fue enb<strong>la</strong>nco y negro, pero posteriormente se extendió <strong>el</strong> uso <strong>de</strong>l color.124


CINEMATOGRAFIAComienza en Paris en 1895 en <strong>el</strong> Grand Cafe <strong>de</strong> París con nuevefilmes supercortos realizados por Lumiére. Los mismos se proyectaronen 1896 en Londres, Berlin, Madrid. En 1898 se crearonen los Estados Unidos <strong>la</strong>s primeras productoras <strong>de</strong> filmes, <strong>la</strong> Edisony <strong>la</strong> Vitagraph. Posteriormente comienza <strong>la</strong> producción britànica.El cine mudo termina en 1929, cuando comienza <strong>el</strong> cine sonoro.Las sa<strong>la</strong>s <strong>de</strong> cine se insta<strong>la</strong>ron en todas <strong>la</strong>s ciuda<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l mundo.LOS MATERIALES MODERNOSLos materiales mo<strong>de</strong>rnos están altamente influenciados por <strong>la</strong>tecnología mo<strong>de</strong>rna y son una consecuencia directa <strong>de</strong> <strong>la</strong>s investigacionesllevadas a cabo en los <strong>la</strong>boratorios y a <strong>la</strong>s teorías y estudiosque explican <strong>el</strong> comportamiento <strong>de</strong> los materiales. Castigliano,Navier, Monier, Euler, Rankine, <strong>el</strong> “Principio <strong>de</strong>l TrabajoVirtual”<strong>de</strong> Lamé, Timoshenko, son quienes nos han permitido proyectar,construir y disfrutar <strong>de</strong> <strong>la</strong>s mas avanzadas edificaciones jamás construidaspor <strong>el</strong> hombre.EL AUTOMÓVILSe le asigna al austriaco Siegfried Marcus ser <strong>el</strong> primero enhaber construido en 1864 un vehículo impulsado por un motor <strong>de</strong>combustión interna, experimental.Karl Benz fue <strong>el</strong> siguiente en construir en Mannheim, en 1885,un vehículo <strong>de</strong> tres ruedas, cuya v<strong>el</strong>ocidad era <strong>de</strong> 8 mph, y en 1903construyó otro <strong>de</strong> cuatro ruedas. Se le reputa como <strong>el</strong> padre <strong>de</strong><strong>la</strong>utomóvil. Concurrentemente, G.Daimler estaba inventando <strong>el</strong>primer motor <strong>de</strong> combustión interna <strong>de</strong> alta v<strong>el</strong>ocidad.En Francia, Armand Peugeot experimentaba en 1889-90 con unvehículo liviano impulsado por un motor Daimler en V construidobajo licencia por Panhard.125


En Ing<strong>la</strong>terra, <strong>el</strong> ingeniero Lanchester diseñó un vehículo totalmentediferente <strong>de</strong> los anteriores entre 1895-96, al principio conmotor <strong>de</strong> 5 hp y luego con otro <strong>de</strong> 8 hp. Este auto, modificado en1897, alcanzó una v<strong>el</strong>ocidad <strong>de</strong> 20 mph.Entre 1895 y 1896 Lord Austin, en Ing<strong>la</strong>terra, también diseñó yconstruyó un vehículo <strong>de</strong> tres ruedas, asociado con <strong>la</strong> Wols<strong>el</strong>ey. En<strong>el</strong> <strong>de</strong> cuatro ruedas, construído en 1899 utilizo <strong>la</strong> ignición por solenoi<strong>de</strong>y un carburador <strong>de</strong> una so<strong>la</strong> tobera.En los Estados Unidos, Henry Ford construyó su primer auto en1896, <strong>de</strong>nominado cuadriciclo, estaba impulsado por un motor <strong>de</strong>cilindros gem<strong>el</strong>os, <strong>de</strong> cuatro tiempos, enfriado por agua. Se diceque alcanzó una v<strong>el</strong>ocidad <strong>de</strong> 25-30 mph.En Francia, Louis Renault, hacia fines <strong>de</strong> 1898 diseñó un auto<strong>de</strong> 4 ruedas y lo patentó en 1899.De allí en a<strong>de</strong><strong>la</strong>nte comenzó <strong>la</strong> historia <strong>de</strong> uno <strong>de</strong> los gran<strong>de</strong>síndices impulsores <strong>de</strong> <strong>la</strong> economía <strong>de</strong>l siglo XX, generador <strong>de</strong> gran<strong>de</strong>smasas <strong>de</strong> empleo.LA AERONÁUTICALa conquista <strong>de</strong>l aire y <strong>el</strong> <strong>de</strong>seo <strong>de</strong> vo<strong>la</strong>r ha sido una <strong>de</strong> <strong>la</strong>sgran<strong>de</strong>s ambiciones <strong>de</strong>l hombre. Después <strong>de</strong> los ascensos en globo<strong>de</strong> los hermanos Montgolfier en 1783, en París, (o aparatos maslivianos que <strong>el</strong> aire), viene <strong>el</strong> <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> los dirigibles porH.Giffard en 1852 también en París y alcanzaron su <strong>de</strong>sarrollomáximo con <strong>el</strong> Con<strong>de</strong> F. von Zepp<strong>el</strong>in a partir <strong>de</strong> 1900 en <strong>el</strong> LagoConstanza, Alemania.Otros pioneros <strong>de</strong> <strong>la</strong> aviación, tales como Sir G.Cayley en Ing<strong>la</strong>terra,en 1852, luego Otto Lilienthal en Alemania en 1890, construyeronmo<strong>de</strong>los <strong>de</strong> ma<strong>de</strong>ra y te<strong>la</strong> que vo<strong>la</strong>ron, parecidos a los“p<strong>la</strong>neadores” <strong>de</strong>l siglo XX.Son los hermanos Wilbur y Orville Wright quienes <strong>el</strong> 17 <strong>de</strong> diciembre<strong>de</strong> 1903, en Kitty Hawk, North Carolina, vo<strong>la</strong>ron durante12 segundos, siendo éste <strong>el</strong> primer vu<strong>el</strong>o sostenido y contro<strong>la</strong>do en126


<strong>la</strong> historia <strong>de</strong>l hombre, algo buscado por tantos experimentadoresdurante tanto tiempo, en un aparato mas pesado que <strong>el</strong> aire. Suavión bip<strong>la</strong>no, <strong>el</strong> “Flyer”, construido <strong>de</strong> te<strong>la</strong> y ma<strong>de</strong>ra, estaba propulsadopor un motor <strong>de</strong> 12 hp. El primer vu<strong>el</strong>o cubrió una distancia<strong>de</strong> 40 pies (13 metros), a una altura <strong>de</strong> pocos pies, con v<strong>el</strong>ocidad<strong>de</strong>l aire <strong>de</strong> 30 mph. Ese mismo día efectuaron otros tres vu<strong>el</strong>os,también contro<strong>la</strong>dos.El avión revolucionó los medios <strong>de</strong> transporte, acortó <strong>la</strong>s distancias,y cambió <strong>la</strong> historia <strong>de</strong>l hombre, ac<strong>el</strong>erando <strong>el</strong> <strong>de</strong>sarrollo<strong>de</strong> los países.LA INDUSTRIA TEXTILLa industria textil europea comenzó a mecanizarse entre 1873 y1896. Se <strong>de</strong>scubrieron nuevas técnicas para tratar <strong>la</strong>s materias primas,en especial para <strong>la</strong> <strong>la</strong>na. Para <strong>el</strong> algodón se inventó en 1888 <strong>la</strong>tarjeta p<strong>la</strong>na, también hubo una revolución en <strong>el</strong> estirado <strong>de</strong>l algodón,<strong>el</strong> enrol<strong>la</strong>do y <strong>el</strong> tejido, asi como también en <strong>el</strong> coloreadohacia 1855, con lo cual se ampliaron los mercados.EL BARCO DE VAPORLos barcos <strong>de</strong> ma<strong>de</strong>ra, a ve<strong>la</strong>, tuvieron su utilización hasta mediados<strong>de</strong>l siglo XIX. El “Great Western”, terminado en 1838, fue<strong>el</strong> primer barco <strong>de</strong> hierro a vapor en navegar regu<strong>la</strong>rmente y cruzar<strong>el</strong> Atlántico. En 1857 fue <strong>la</strong>nzado al mar <strong>el</strong> “Great Eastern”,cuyo casco pesaba 6250 tone<strong>la</strong>das, con cinco sa<strong>la</strong>s <strong>de</strong> cal<strong>de</strong>ras ybo<strong>de</strong>gas para almacenar 12.000 tone<strong>la</strong>das <strong>de</strong> carbón, requería máquinas<strong>de</strong> 6600 hp.; proyectado para transportar 4000 pasajeros,fue un fracaso.A partir <strong>de</strong> 1877 comenzó <strong>la</strong> era <strong>de</strong> los barcos <strong>de</strong> acero, ya que<strong>el</strong> grosor <strong>de</strong> <strong>la</strong>s p<strong>la</strong>nchas <strong>de</strong> acero era cuatro quintos <strong>el</strong> <strong>de</strong>l hierro,lo cual permitía acarrear un tone<strong>la</strong>je mayor. El “Campania” y <strong>el</strong>“Lucania” <strong>de</strong> <strong>la</strong> Cunard transportaban 1700 pasajeros, poseían doshèlices con máquinas <strong>de</strong> 30.000 hp.127


El primer cargamento <strong>de</strong> petróleo se efectuó en <strong>el</strong> “Lin<strong>de</strong>snaes”,<strong>de</strong> ban<strong>de</strong>ra noruega, que lo transportaba en <strong>el</strong> Atlántico Norte entre1869 y 1872. Para ese barco se construyeron 59 tanques <strong>de</strong>hierro adaptados a <strong>la</strong> quil<strong>la</strong>. El primer petrolero, especialmenteconstruido en 1872 con ese propósito fue <strong>el</strong> “Va<strong>de</strong>r<strong>la</strong>nd”.A partir <strong>de</strong> esas fechas, otras naciones europeas y los EstadosUnidos construyeron barcos a vapor <strong>de</strong> acero y comenzaron a cruzarlos océanos para comerciar, disminuyendo <strong>el</strong> tiempo <strong>de</strong> viajeen <strong>el</strong> Atlántico.Para 1868 William Frou<strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrolló <strong>la</strong> teoría <strong>de</strong> mo<strong>de</strong>los, parainvestigar formas y proporciones. Sin embargo, <strong>el</strong> matemático francésJoseph Bertrand había <strong>de</strong>sarrol<strong>la</strong>do hacia mediados <strong>de</strong> siglouna proposición sobre los principios generales re<strong>la</strong>cionados con<strong>la</strong>s v<strong>el</strong>ocida<strong>de</strong>s y <strong>la</strong>s dimensiones <strong>de</strong> los mo<strong>de</strong>los. En fecha posteriorLord K<strong>el</strong>vin preparo gráficos con <strong>la</strong>s ecuaciones que expresaban<strong>la</strong>s perturbaciones en <strong>la</strong> superficie <strong>de</strong>l agua ocasionadas porun “punto <strong>de</strong> presión” viajero. Ese es un hito básico en <strong>el</strong> <strong>de</strong>sarrollo<strong>de</strong> <strong>la</strong> hidrodinámica.128


EPILOGOLa historia técnica <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong>, a partir <strong>de</strong> 1850, se ha divididoen cinco etapas c<strong>la</strong>ramente i<strong>de</strong>ntificadas y en cada una <strong>de</strong> <strong>el</strong><strong>la</strong>sse pudo apreciar en que magnitud los aportes <strong>de</strong> <strong>la</strong> ingeniería fueronaumentando su participación en <strong>la</strong> vida nacional, asì tambiéncomo fue creciendo <strong>el</strong> dominio por parte <strong>de</strong> los venezo<strong>la</strong>nos <strong>de</strong>técnicas provenientes <strong>de</strong>l extranjero. También quedó <strong>de</strong>stacado queen esos 150 años estuvo <strong>de</strong> manifiesto <strong>el</strong> <strong>de</strong>seo <strong>de</strong> los venezo<strong>la</strong>nos<strong>de</strong> progresar y vivir mejor.El re<strong>la</strong>to anterior, y su secuencia, nos obliga a meditar lo ocurridoen estos 150 años <strong>de</strong> historia técnica registrada, <strong>de</strong> acuerdo alcual un país pequeño don<strong>de</strong> abundaba <strong>la</strong> ignorancia y <strong>la</strong>impreparación fue creciendo hasta convertirse en una nación quealterna hoy en día con otras naciones llenas <strong>de</strong> tradiciones centenarias,po<strong>de</strong>rosas económica, política y militarmente.Es también justo recordar y hacer un tributo <strong>de</strong> admiración a <strong>la</strong>ingeniosidad y <strong>la</strong> inventiva venezo<strong>la</strong>nas, <strong>la</strong>s cuales siempre se hanmanifestado. Fueron especialmente ostensibles en <strong>el</strong> período entre<strong>la</strong>s dos guerras mundiales, cuando <strong>la</strong> escasez <strong>de</strong> equipos y maquinariasobligó a venezo<strong>la</strong>nos a fabricar, para lo cual no había prece<strong>de</strong>ntealguno. El caso <strong>de</strong> Luis Zambrano, constructor <strong>de</strong> turbinasP<strong>el</strong>ton, campesino dotado <strong>de</strong> gran agu<strong>de</strong>za y po<strong>de</strong>r <strong>de</strong> observaciónes un ejemplo para los jóvenes. Casos como éste, así como también<strong>el</strong> <strong>de</strong> Don Carlos <strong>de</strong>l Pozo, <strong>de</strong>ben darse a conocer a <strong>la</strong> luzpública.Indudablemente, <strong>el</strong> petróleo ha influído gran<strong>de</strong>mente en <strong>la</strong> captación<strong>de</strong>l po<strong>de</strong>r que tenemos ahora, pero no sería ese un razonamientocompleto, suficiente y acertado en su justificación. En losprimeros noventa años <strong>de</strong> formación técnica (1850 – 1940) eseascendiente podría calificarse <strong>de</strong> limitado. La influencia <strong>de</strong>l petró-129


leo, especialmente económica, pue<strong>de</strong> i<strong>de</strong>ntificarse c<strong>la</strong>ramente entre1950 y 1980. Entonces, sería necesario analizar otros factores,que pudieron incidir en nuestro crecimiento.¿En cuales campos se efectuó ese <strong>de</strong>sarrollo? La respuesta esque ocurrió en todos los campos: económico, político, militar,social; pero, fue insuficiente, si se hacen comparaciones con otrospaìses en <strong>la</strong>psos parecidos.También es cierto que <strong>el</strong> progreso provocado por los avancestecnológicos que hemos recibido no está acompasado por un avancesimi<strong>la</strong>r, a <strong>la</strong> misma rata, en <strong>el</strong> campo social general; pero, esnecesario consi<strong>de</strong>rar que un país con 85% <strong>de</strong> analfabetismo en1936, sujeto a comportamientos primitivos generalizados para esamisma fecha por parte <strong>de</strong> su pob<strong>la</strong>ción no <strong>la</strong> pue<strong>de</strong> educar y formartotalmente en solo una o dos generaciones, se requiere muchomás tiempo para alcanzar que un mayor porcentaje <strong>de</strong> los habitantesesté mucho mejor formado, para que pueda compren<strong>de</strong>r, acompañary apoyar cambios necesarios, imperativos, en <strong>el</strong> país. Por talmotivo, <strong>la</strong> primera preocupación <strong>de</strong> <strong>la</strong> Nación tenía que haber sido<strong>la</strong> educación y si se revisan <strong>la</strong>s estadísticas <strong>de</strong> inversión en <strong>el</strong> campoeducativo pue<strong>de</strong> apreciarse que en ese sector se realizó unesfuerzo consi<strong>de</strong>rable durante <strong>el</strong> siglo XX.Es humano haber cometido errores en muchos campos <strong>de</strong> <strong>la</strong>vida nacional, algunos con secue<strong>la</strong>s negativas, pero <strong>el</strong> resultadogeneral es positivo y aplicando los correctivos apropiados se podríanapreciar mejores resultados en <strong>el</strong> próximo futuro.Lógicamente, no pue<strong>de</strong> esperarse que los progresos en <strong>el</strong> campotécnico introducidos al paìs sean suficientes para inducir a toda<strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ción a comportarse, en corto tiempo, como su contrapartidaen países más avanzados, pero sí pue<strong>de</strong>n enseñar a adoptar algunos<strong>de</strong> los principios que han hecho po<strong>de</strong>rosos a otros pueblos y130


naciones e influir porque todos acojan <strong>la</strong>s normas que <strong>la</strong> tecnologíamo<strong>de</strong>rna prescribe.Las limitaciones <strong>de</strong> tiempo no han permitido contirmar algunas<strong>de</strong> <strong>la</strong>s fechas y hechos aquí mencionados, <strong>la</strong>s cuales están sujetas arevisión y se harán <strong>la</strong>s correcciones en una edición futura <strong>de</strong> estapublicaciòn.Debemos confiar en <strong>el</strong> buen <strong>de</strong>stino <strong>de</strong> nuestra nación. Debemosconfiar en que una buena conducción tomará <strong>la</strong>s medidas apropiadaspara llevarlo por <strong>el</strong> mejor sen<strong>de</strong>ro.Caracas, junio <strong>de</strong> 2001.131


JIRA PATRIOTICALa Carretera <strong>de</strong>l EsteEl 24 <strong>de</strong> junio <strong>de</strong> 1911, aniversario <strong>de</strong> <strong>la</strong> batal<strong>la</strong> <strong>de</strong> Carabobo, <strong>el</strong>Presi<strong>de</strong>nte Constitucional <strong>de</strong> <strong>la</strong> República, señor General Juan VicenteGómez, dictó <strong>el</strong> siguiente Decreto:GENERAL JUAN VICENTE GOMEZPRESIDENTE CONSTITUCIONAL DE LOSESTADOS UNIDOS DE VENEZUELAConsi<strong>de</strong>rando1° Que <strong>la</strong> Comisión Científica exploradora <strong>de</strong>l Centro <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong>,nombrada en virtud <strong>de</strong>l Decreto <strong>de</strong> 24 <strong>de</strong> junio <strong>de</strong> 1910sobre vías <strong>de</strong> comunicación <strong>de</strong> <strong>la</strong> República, ha concluido ya losestudios, p<strong>la</strong>nos, presupuestos, etc., <strong>de</strong> <strong>la</strong> carretera entre Caracas yGuatire, y2° Que esta vía <strong>de</strong> comunicación, por <strong>la</strong> importancia y riqueza<strong>de</strong> <strong>la</strong>s localida<strong>de</strong>s que ha <strong>de</strong> servir, constituye una <strong>de</strong> <strong>la</strong>s arteriasprincipales <strong>de</strong>l centro <strong>de</strong>l país;Decreta:Art. 1° Procédase a <strong>la</strong> macadamización <strong>de</strong> <strong>la</strong> carretera actualentre Caracas y Guatire y a <strong>la</strong> ejecución <strong>de</strong> <strong>la</strong>s obras accesoriasrequeridas en los puentes y <strong>de</strong>sagües <strong>de</strong> esta vía y en <strong>la</strong> regu<strong>la</strong>rización<strong>de</strong> sus pendientes, <strong>de</strong> conformidad con los p<strong>la</strong>nos e informespresentados por <strong>la</strong> nombrada Comisión <strong>de</strong> Ingenieros.Art. 2° Se aprueban <strong>la</strong>s modificaciones al trazado actual <strong>de</strong> <strong>la</strong>carretera, proyectadas con <strong>el</strong> fin <strong>de</strong> reducir <strong>la</strong>s pendientes a lostipos fijados en <strong>el</strong> Decreto Reg<strong>la</strong>mentario <strong>de</strong> <strong>la</strong>s Obras Públicas<strong>Nacional</strong>es, vigente.133


Art. 3° Las <strong>de</strong>más especificaciones técnicas <strong>de</strong> <strong>la</strong> obra, talescomo ancho <strong>de</strong> <strong>la</strong> vía, radio mínimo <strong>de</strong> <strong>la</strong>s curvas, naturaleza <strong>de</strong> <strong>la</strong>piedra que se use para <strong>el</strong> Mac Adam, espesor <strong>de</strong> éste, etc., etc.,serán <strong>la</strong>s establecidas en <strong>la</strong> Resolución <strong>de</strong>l Ministerio <strong>de</strong> ObrasPúblicas <strong>de</strong> 29 <strong>de</strong> julio <strong>de</strong> 1910, referente a los estudios <strong>de</strong> estaobra, y <strong>la</strong>s que formu<strong>la</strong>rá para <strong>el</strong> caso <strong>la</strong> Sa<strong>la</strong> Técnica <strong>de</strong> aqu<strong>el</strong>Despacho.Art. 4° Terminada que sea <strong>la</strong> ejecución <strong>de</strong> <strong>la</strong>s obras en referenciahasta Guatire, se proce<strong>de</strong>rá a practicar los estudios y <strong>la</strong> prolongación<strong>de</strong> <strong>la</strong> carretera hacia Caucagua, bajo <strong>la</strong>s mismas condicionestécnicas establecidas.Art. 5° Mientras se terminen estos trabajos hasta <strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ción<strong>de</strong> Caucagua, procédase, para dar fácil salida a los productos <strong>de</strong>este Municipio, a <strong>la</strong> reparación <strong>de</strong>l camino <strong>de</strong> recuas existenteentre Caucagua y <strong>la</strong> Estación “Boca <strong>de</strong> Siquire” <strong>de</strong>l FerrocarrilCentral, a cuyo efecto se tendrán en cuenta los estudios practicadospor <strong>la</strong> Comisión arriba nombrada.Art. 6° La organización <strong>de</strong>l personal <strong>de</strong> estas obras y <strong>de</strong> lostrabajos <strong>de</strong> construcción, así como <strong>la</strong>s dotaciones respectivas, seránmateria <strong>de</strong> Resoluciones especiales <strong>de</strong>l Ministerio <strong>de</strong> ObrasPúblicas.Art. 7° El Ministro <strong>de</strong> Obras Públicas queda encargado <strong>de</strong> <strong>la</strong>ejecución <strong>de</strong>l presente Decreto.Dado, firmado, s<strong>el</strong><strong>la</strong>do con <strong>el</strong> S<strong>el</strong>lo <strong>de</strong>l Ejecutivo Fe<strong>de</strong>ral y refrendadopor <strong>el</strong> Ministro <strong>de</strong> Obras Públicas, en Caracas, a 24 <strong>de</strong>junio <strong>de</strong> mil novecientos once.- Año 102° <strong>de</strong> <strong>la</strong> In<strong>de</strong>pen<strong>de</strong>ncia y53° <strong>de</strong> <strong>la</strong> Fe<strong>de</strong>ración.J.V. GOMEZ.134


Caracas: 28 <strong>de</strong> enero <strong>de</strong> 1916Ciudadano Ministro <strong>de</strong> Obras Públicas.Presente.Me es altamente honroso presentar ante ese Despacho, al muydigno cargo <strong>de</strong> usted, <strong>el</strong> p<strong>la</strong>no y perfil longitudinal <strong>de</strong> <strong>la</strong> Carretera<strong>de</strong>l Este, en su sección comprendida entre esta capital y Guatire, ytambién <strong>el</strong> presente Informe circunstanciado, referente a los trabajosya efectuados y los que aun faltan por ejecutar.Los primeros rasgos <strong>de</strong> esta Carretera datan <strong>de</strong>l año <strong>de</strong> 1863.Este trabajo, precursor <strong>de</strong> <strong>la</strong> actual importante vía próxima a concluirse,estuvo bajo <strong>la</strong> dirección técnica <strong>de</strong> los competentes IngenierosAgustín Av<strong>el</strong>edo y Manu<strong>el</strong> María Urbaneja; algún tiempo<strong>de</strong>spués continuáronse los trabajos a cargo <strong>de</strong>l Ingeniero Francisco<strong>de</strong> Pau<strong>la</strong> Torres, inaugurándose al fin <strong>la</strong> obra <strong>el</strong> día 10 <strong>de</strong> mayo <strong>de</strong>1873.Es <strong>de</strong> justicia reconocer que <strong>el</strong> trazado en proyecto fue <strong>de</strong>s<strong>de</strong> unprincipio científicamente estudiado y <strong>el</strong>egido, pero razones económicas<strong>de</strong> <strong>la</strong> época impidieron realizar <strong>la</strong> obra a perfección; asípues, en su mayor parte quedó <strong>la</strong> p<strong>la</strong>taforma muy estrecha; trozoscon pendientes muy forzadas; <strong>la</strong>rgos trechos <strong>de</strong> terrenos bajos, sin<strong>el</strong> necesario terraplén; pasos <strong>de</strong> ríos, quebradas, acequias y <strong>de</strong>sagües,sin sus correspondientes puentes y alcantaril<strong>la</strong>s; e indispensablesmuros <strong>de</strong> sostenimiento y <strong>de</strong> <strong>de</strong>fensa, que no se hicieron, ofueron provisionalmente levantadas con piedra en seco y estaciones,pues para esa época pue<strong>de</strong> <strong>de</strong>cirse que <strong>el</strong> cemento, materialirremp<strong>la</strong>zable en <strong>la</strong> construcción <strong>de</strong> calzadas, era apenas conocidoen Venezue<strong>la</strong> y sumamente costoso. A los <strong>de</strong>fectos y faltas anteriorespue<strong>de</strong>n agregarse a<strong>de</strong>más, como causas contribuyentes a<strong>la</strong> pérdida casi total <strong>de</strong> esa Carretera, lo mismo que a sus análogas135


<strong>de</strong>l país, <strong>la</strong>s pocas o ningunas erogaciones para gastos <strong>de</strong> conservación<strong>de</strong> <strong>la</strong>s obras concluidas, y <strong>la</strong> falta que tuvimos hasta ayer <strong>de</strong>un buen reg<strong>la</strong>mento sobre tráfico por <strong>la</strong>s vías <strong>de</strong> comunicación,que pautase <strong>la</strong> manera <strong>de</strong> hacer éste sin menoscabo <strong>de</strong> <strong>la</strong> obra engeneral.Entre los importantes Decretos dictados por <strong>el</strong> Gobierno <strong>de</strong> <strong>la</strong>Rehabilitación <strong>Nacional</strong> <strong>de</strong>be consi<strong>de</strong>rarse como trascen<strong>de</strong>ntal <strong>el</strong>célebre Decreto <strong>de</strong>l 24 <strong>de</strong> junio <strong>de</strong> 1910, referente a <strong>la</strong> apertura, entodo nuestro extenso y rico territorio, <strong>de</strong> nuevas vías <strong>de</strong> comunicacióny reparación formal <strong>de</strong> <strong>la</strong>s ya existentes.De conformidad con <strong>el</strong> citado Decreto Ejecutivo, nuestro Gobierno,consi<strong>de</strong>rando que <strong>la</strong>s regiones <strong>de</strong> Guarenas y Guatire constituyenun importante centro <strong>de</strong> producción, y que <strong>la</strong> Carretera queune dichas regiones con <strong>la</strong> capital no ofrece <strong>la</strong>s condiciones requeridaspara facilitar <strong>el</strong> movimiento industrial y agríco<strong>la</strong> <strong>de</strong> aqu<strong>el</strong>centro; y consi<strong>de</strong>rando, a<strong>de</strong>más, que esta vía habrá <strong>de</strong> constituiruna <strong>de</strong> <strong>la</strong>s arterias principales <strong>de</strong> <strong>la</strong> red central <strong>de</strong> vías <strong>de</strong> comunicación<strong>de</strong> <strong>la</strong> República, dictó una Resolución con fecha 29 <strong>de</strong> julio<strong>de</strong>l mismo año, disponiendo que una Comisión especial <strong>de</strong> Ingenierostomara en <strong>el</strong> propio terreno los datos necesarios para <strong>el</strong>estudio <strong>de</strong> dicha obra, a fin <strong>de</strong> reconstruir<strong>la</strong> por <strong>el</strong> sistema <strong>de</strong>macadam y procurar así <strong>el</strong> tráfico rápido y fácil <strong>de</strong> carretas ordinariasy vehículos automotores. Para <strong>de</strong>sempeñar esta importantecomisión fue nombrado <strong>el</strong> Ingeniero Manu<strong>el</strong> León Quintero, quiendio principio a sus trabajos <strong>el</strong> día 5 <strong>de</strong>l siguiente mes, y presentó asu <strong>de</strong>bido tiempo los p<strong>la</strong>nos y perfiles, y rindió los correspondientesinformes.Finalmente, los técnicos Doctores Germán Jiménez y Manu<strong>el</strong>Cipriano Pérez, practicaron una exploración científica, con <strong>el</strong> ob-136


jeto <strong>de</strong> estudiar quévía era más convenienteadoptar, <strong>de</strong>Petare hacia Guatire,si <strong>la</strong> que conduce por<strong>la</strong> Fi<strong>la</strong> <strong>de</strong> Mariches o<strong>la</strong> Carretera actual,trazada por <strong>el</strong> abra <strong>de</strong><strong>la</strong> Quebrada <strong>de</strong>Guarenas.Como resultado<strong>de</strong>l estudio practicadoen esta exploración,se <strong>de</strong>dujo, envista <strong>de</strong> bien razonadasconsi<strong>de</strong>raciones,que lo más propioera seguir <strong>el</strong> antiguotrazado, haciéndose<strong>la</strong>s reformas necesarias,a fin <strong>de</strong> regu<strong>la</strong>rizarpendientes, <strong>el</strong>iminarpasos <strong>de</strong> ríos y poner <strong>la</strong> obra, en ciertos puntos, a salvo <strong>de</strong><strong>la</strong>s crecientes <strong>de</strong> <strong>la</strong> prenombrada quebrada.La importante vía <strong>de</strong> que nos venimos ocupando tiene hastaGuatire más <strong>de</strong> 48 kilómetros; <strong>de</strong> <strong>el</strong>los hay, hasta <strong>el</strong> presente, 36kilómetros completamente traficables y diariamente traficados, congran provecho y beneplácito <strong>de</strong>l público, pues propietarios y jornalerosno cesan <strong>de</strong> rendir sincero, espontáneo y justiciero ap<strong>la</strong>usoy homenaje al Benemérito Patriota, quien al realizar sus gran<strong>de</strong>s137


proyectos contribuye como primer factor al <strong>de</strong>sarrollo, prosperidady civilización, no sólo al centro <strong>de</strong> <strong>la</strong> República sino también<strong>de</strong> sus más apartadas regiones.Importancia <strong>de</strong> esta CarreteraBasta una simple inspección al cuadro estadístico formado por<strong>el</strong> Doctor H. St<strong>el</strong>ling y publicado en <strong>la</strong> Memoria <strong>de</strong> Obras Públicas<strong>de</strong> 1912, apenas iniciados los trabajos, para formarse una i<strong>de</strong>amás o menos cabal <strong>de</strong> cuál será <strong>el</strong> incremento actual <strong>de</strong>l tráfico <strong>de</strong>pasajeros, vehículos y animales, ya que hoy se cuentan cerca <strong>de</strong> 36kilómetros <strong>de</strong> magnífica carretera, y prever a cuánto alcanzará estemovimiento al finalizarse <strong>la</strong> obra y adquirir aqu<strong>el</strong><strong>la</strong>s fértiles regionessu natural y progresivo <strong>de</strong>sarrollo productor y consumidor.Complementan aqu<strong>el</strong>los datos los siguientes, que he obtenido<strong>de</strong> personas fi<strong>de</strong>dignas: Entre <strong>la</strong>s 63 haciendas más o menos valiosas,comprendidas <strong>de</strong>s<strong>de</strong> Petare hasta los valles <strong>de</strong> Guarenas yGuatire, y <strong>la</strong> Colonia Bolívar, se cosechan anualmente más <strong>de</strong>60.000 quintales <strong>de</strong> café y más <strong>de</strong> 150.000 cargas <strong>de</strong> pap<strong>el</strong>ón yazúcar, fuera <strong>de</strong> una gran cantidad <strong>de</strong> aguardiente, almidón y frutosmenores, a todo lo cual hay que agregar <strong>el</strong> producto <strong>de</strong> magníficasy abundantes ma<strong>de</strong>ras y otros artículos, que no pue<strong>de</strong>n sacarsepor falta <strong>de</strong> carretera que, facilitando <strong>el</strong> tráfico y acortando distancias,venga a reducir los fletes.BanqueosPue<strong>de</strong> <strong>de</strong>cirse que son <strong>de</strong> poca importancia los verificados hasta<strong>el</strong> K.12+250 m. Pero <strong>de</strong> ahí en a<strong>de</strong><strong>la</strong>nte <strong>la</strong> Carretera va regu<strong>la</strong>rmentefal<strong>de</strong>ando, ya a <strong>la</strong> izquierda o bien a <strong>la</strong> <strong>de</strong>recha, una continuadaserranía, en <strong>la</strong> que se han verificado <strong>de</strong>smontes <strong>de</strong> uno y dos138


talu<strong>de</strong>s más o menos altos y en terrenos <strong>de</strong> naturaleza geológicamuy variada, encontrándose puntos en que se ha trabajado en rocamuy fuerte y en que ha habido necesidad <strong>de</strong> emplear una multitud<strong>de</strong> barrenos; tal ha sucedido en varios trechos entre Quintana yCaucagüita, Kms. 19 y 20; en <strong>la</strong> Cueva <strong>de</strong>l Diablo, K.28; Los Amarillos,K.26 y en <strong>la</strong> gran variante <strong>de</strong> Campo Alegre. La altura media<strong>de</strong> estas cortadas es <strong>de</strong> 4 metros, llegando <strong>el</strong> máximo a 16.TerraplenesSe han hecho algunos, siendo <strong>el</strong> <strong>de</strong> más importancia hasta ahora<strong>el</strong> verificado entre muros <strong>de</strong> concreto en Güeregüere, K.9; unogran<strong>de</strong> habrá que hacerse, según me permito indicarlo más abajo,en <strong>la</strong> gran recta que une a Guarenas con <strong>el</strong> Trapiche “Santa Cruz”,y otro <strong>de</strong> más <strong>de</strong> 600 metros <strong>de</strong> <strong>la</strong>rgo por 5 ó 6 <strong>de</strong> ancho y 1 <strong>de</strong>espesor, en <strong>la</strong> recta que va <strong>de</strong>l paso <strong>de</strong>l río Guatire a <strong>la</strong> entrada <strong>de</strong>dicha pob<strong>la</strong>ción. Estos dos últimos trayectos son bajos en casi todasu extensión; hay puntos que están bajo <strong>el</strong> niv<strong>el</strong> <strong>de</strong> los tablones <strong>de</strong>cañame<strong>la</strong>res, sembrados a ambos <strong>la</strong>dos, recibiendo por consiguienteparte <strong>de</strong>l riego aplicado a aquéllos, lo cual hace que estos trayectospermanezcan formando barrizales más o menos extensos yatascosos.VariantesMuchas, necesarias, muy útiles e importantes son <strong>la</strong>s variantesverificadas en <strong>el</strong> trayecto realizado hasta hoy, y faltan algunas porhacer <strong>de</strong> no menos importancia, <strong>de</strong> tal manera que, al inaugurarse<strong>la</strong> obra, podrá con toda propiedad asegurarse, que, <strong>la</strong> Carretera <strong>de</strong>lEste, es una vía completamente nueva en casi sus dos terceras partes.Estas variantes han tenido por objeto en<strong>la</strong>zar directamentecaseríos y pueblos, como <strong>la</strong> verificada entre Los Dos Caminos y139


Trincheras, 5 kilómetros; evitar trayectos casi intransitables como<strong>el</strong> <strong>de</strong> un kilómetro, comprendido en <strong>el</strong> lugar <strong>de</strong>nominado Hoyo <strong>de</strong>Barro Negro; en fin, evitar multitud <strong>de</strong> p<strong>el</strong>igrosos pasos por <strong>la</strong> QuebradaGuarenas, inva<strong>de</strong>able cuando crece; y también regu<strong>la</strong>rizargran<strong>de</strong>s pendientes y poner <strong>la</strong> vía a salvo <strong>de</strong> los ataques directos <strong>de</strong><strong>la</strong> citada quebrada, <strong>la</strong> cual en muchos puntos, principalmente entreCaucagüita y Tamarindo, pasa muy cerca y con poca diferencia <strong>de</strong>niv<strong>el</strong> <strong>de</strong> tal manera que en invierno sus aguas invadían muy a menudo<strong>la</strong> p<strong>la</strong>taforma. Tal objeto se ha conseguido satisfactoriamentecon <strong>la</strong>s variantes <strong>de</strong> Pajarito y Campo Alegre, y <strong>la</strong> que actualmentese hace un poco más allá <strong>de</strong> este último punto, entre los kilómetros30 y 31, lugar en que <strong>la</strong> quebrada apenas tiene 0,m40 más baja que<strong>la</strong> antigua Carretera. Otra importante variante habrá que hacerse,sin duda, entre <strong>el</strong> trapiche “Santa Cruz” y <strong>el</strong> lugar <strong>de</strong>nominado LaCortada <strong>de</strong> Santa Cruz, punto divisorio <strong>de</strong> los Distritos P<strong>la</strong>za yZamora; otra entre <strong>el</strong> límite E. De <strong>la</strong> citada cortada y Las Barrancas,pues este trayecto es bajo, anegadizo, completamente tril<strong>la</strong>do y cruzadoa<strong>de</strong>más <strong>de</strong> zanjas más o menos profundas, producidas por <strong>la</strong>saguas <strong>de</strong> lluvias.Con respecto a <strong>la</strong> gran recta <strong>de</strong> 3 kilómetros, comprendida entre<strong>la</strong> salida <strong>de</strong> Guarenas y <strong>el</strong> trapiche “Santa Cruz”, me permito<strong>de</strong>cir que ésta es <strong>la</strong> vía más propia y económica para salvar <strong>la</strong>distancia que une los prenombrados puntos, pues una variante trazadaa <strong>la</strong> falda <strong>de</strong> los cerros situados al N., <strong>de</strong>l citado trayecto,a<strong>la</strong>rgaría <strong>la</strong> Carretera por lo menos en 1 ½ kilómetros y habría quesalvar, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> <strong>la</strong> Quebrada Guarenas, varias quebradas, cuyospuentes y alcantaril<strong>la</strong>s serían más o menos costosos, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong>cerca <strong>de</strong> 4 kilómetros <strong>de</strong> banqueos en cerros <strong>de</strong> naturaleza variada,predominando <strong>la</strong> tierra floja, lo cual ocasionaría, a<strong>de</strong>más, gran<strong>de</strong>sgastos en muros <strong>de</strong> sostenimiento.140


A <strong>la</strong> recta en cuestión, aunque ondu<strong>la</strong>da, habrá que terraplenar<strong>la</strong>en su mayor parte, pues está al niv<strong>el</strong> <strong>de</strong> los tablones cultivados y seaniega. Como está constantemente atravesada por acequias, éstasmismas pue<strong>de</strong>n alcantral<strong>la</strong>rse y aprovecharse como <strong>de</strong>sagües. Estimo<strong>el</strong> terraplén en 16.000 m3.PendienteLa pendiente media <strong>de</strong> <strong>la</strong> parte construida hasta ahora, 36 kilómetros,es <strong>de</strong> 5%, pero hay algunos trechos, afortunadamente cortos,en que pasa <strong>de</strong> 8%; tal suce<strong>de</strong> entre los kilómetros 15 y 16+500,o sea entre <strong>la</strong> Cortada <strong>de</strong>l Respiro y Resbalón, especialmente en <strong>el</strong>lugar <strong>de</strong>nominado El Cacho, K. 15+500, en que pasa <strong>de</strong>l 10%; en<strong>el</strong> segundo y tercer portachu<strong>el</strong>o <strong>de</strong> Caucagüita, 12%, y en algunospuntos a <strong>la</strong> salida <strong>de</strong>l puente “Turumo”, antes <strong>de</strong>l K.19. El porcentaje<strong>de</strong> estas pendientes va seña<strong>la</strong>do en <strong>el</strong> perfil longitudinal quetengo ahora que presentar, <strong>el</strong> cual ha sido <strong>de</strong>terminado por medio<strong>de</strong> una nive<strong>la</strong>ción hecha con <strong>el</strong> sencillo y reconocidamente prácticoniv<strong>el</strong> <strong>de</strong> Locke, siéndome altamente satisfactorio hacer constarque, durante los trabajos, he hecho en repetidas ocasiones comparación<strong>de</strong> los resultados <strong>de</strong> esta nive<strong>la</strong>ción con los obtenidos pormedio <strong>de</strong> una cuidadosa nive<strong>la</strong>ción barométrica, encontrando en<strong>el</strong> cómputo <strong>de</strong> ambos resultados diferencias casi inapreciables sise ha <strong>de</strong> tomar en cuenta <strong>la</strong> rapi<strong>de</strong>z con que se proce<strong>de</strong> con <strong>el</strong>prenombrado instrumento.CurvasCon respecto al radio <strong>de</strong> <strong>la</strong>s muchas trazadas en <strong>el</strong> curso <strong>de</strong> estacaprichosa Carretera, poco o nada hay que objetar, pues han sidotrazadas, en lo posible, según <strong>la</strong> or<strong>de</strong>n reg<strong>la</strong>mentaria, es <strong>de</strong>cir, unmínimun <strong>de</strong> 15 metros; sólo en <strong>el</strong> segundo portachu<strong>el</strong>o <strong>de</strong>141


Caucagüita se encuentra una con 10 metros <strong>de</strong> radio, que seríafácil <strong>de</strong> recorrer, por lo corto, a no ser por <strong>la</strong> pendiente <strong>de</strong> más <strong>de</strong>10% <strong>de</strong> que está afectada.Obras <strong>de</strong> arteEstas pue<strong>de</strong>n c<strong>la</strong>sificarse: 1°, en alcantaril<strong>la</strong>s para <strong>de</strong>sagües <strong>de</strong>cunetas, para paso <strong>de</strong> quebradas y acequias, y sifones para dar pasoa algunas acequias, cuyo curso ha sido alterado por banqueos necesariosa <strong>la</strong> Carretera; 2°, puentes antiguos reformados y puentes<strong>de</strong> construcción mo<strong>de</strong>rna; y 3°, muros <strong>de</strong> sostenimiento y <strong>de</strong> <strong>de</strong>fensa.Las alcantaril<strong>la</strong>s, en su mayor parte, son tubu<strong>la</strong>res, formadas contubos <strong>de</strong> concreto, con <strong>la</strong>s dimensiones siguientes: <strong>la</strong>rgo, 0,m60;diámetro 0,m50 y 0,m05 <strong>de</strong> espesor. Cada alcantaril<strong>la</strong> consta, entérmino medio, <strong>de</strong> 10 tubos, los cuales van empotrados en concreto,dándos<strong>el</strong>es <strong>la</strong> <strong>de</strong>bida inclinación para producir un pronto <strong>de</strong>sagüe;otras alcantaril<strong>la</strong>s se han construido en forma rectangu<strong>la</strong>r, con mampostería<strong>de</strong> concreto y tapa <strong>de</strong> <strong>la</strong>jas o concreto armado; entre éstas<strong>de</strong>ben notarse como principales <strong>la</strong> construida en <strong>la</strong> variante <strong>de</strong> Píritu,entre los Kms. 14 y 15, con 2 metros <strong>de</strong> luz, y otra entre los Kms. 16y 17, con 1,m80 <strong>de</strong> luz por 2 ½ <strong>de</strong> altura.Los puentes son, unos antiguos, convenientemente reformadosy reforzados, y otros <strong>de</strong> construcción mo<strong>de</strong>rna, por <strong>el</strong> sistema <strong>de</strong>armaduras <strong>de</strong> vigas <strong>de</strong> acero y piso <strong>de</strong> concreto armado. Últimamentevan a montarse los dos gran<strong>de</strong>s puentes <strong>de</strong> hierro, <strong>de</strong> 30metros <strong>de</strong> abertura, sobre los ríos <strong>de</strong> Guarenas y Guatire, en susrespectivos pasos por <strong>la</strong> Carretera.En cuadro aparte van convenientemente especificados los puentesconstruidos hasta ahora, los que están en construcción y losproyectados. Los muros, en su mayor parte, son <strong>de</strong> concreto, y son142


muchos los levantados hasta ahora y los que faltan por construir.Estos muros tienen por objeto sostener <strong>el</strong> empuje <strong>de</strong>l terreno eimpedir los <strong>de</strong>rrumbes y, a<strong>de</strong>más, <strong>de</strong>fen<strong>de</strong>r <strong>la</strong> p<strong>la</strong>taforma <strong>de</strong>l ataquedirecto <strong>de</strong> <strong>la</strong>s quebradas y ríos. Entre los muros principales secuentan: <strong>el</strong> <strong>de</strong> “El Cercado”, con 200 metros <strong>de</strong> <strong>la</strong>rgo con unaaltura media <strong>de</strong> 3 ½ metros, fuera <strong>de</strong> cimientos; uno en <strong>la</strong> Cueva<strong>de</strong>l Diablo y 3 en Pajarito, con <strong>la</strong> misma altura y mayores <strong>de</strong> 100metros; y varios en Las Trincheras, Kms. 12 y 13, mayores <strong>de</strong> 60metros, con una altura media <strong>de</strong> 4 metros.Es satisfactoriamente patriótico manifestar que en todas estasimportantes obras se ha empleado únicamente y con gran ventaja<strong>el</strong> cemento nacional, que en calidad compite con <strong>la</strong>s más acreditadasmarcas extranjeras, sin tomar en cuenta su precio, con <strong>el</strong> cualjamás podrán competir <strong>la</strong>s prenombradas marcas. La baratura ycalidad <strong>de</strong> este artículo <strong>de</strong> factura nacional y <strong>de</strong> primera necesida<strong>de</strong>n <strong>la</strong>s construcciones <strong>de</strong> calzadas y obras hidráulicas, lo hará entrar,<strong>de</strong> hoy en a<strong>de</strong><strong>la</strong>nte, como factor imprescindible en <strong>la</strong> realización<strong>de</strong> nuestras mo<strong>de</strong>rnas vías <strong>de</strong> comunicación.BombeoEl adoptado en los 12 kilómetros macadamizados es <strong>el</strong> <strong>de</strong> 1/10<strong>de</strong>l ancho <strong>de</strong> <strong>la</strong> p<strong>la</strong>taforma, y <strong>de</strong>l K 12 en a<strong>de</strong><strong>la</strong>nte es <strong>de</strong> 1/15 a 1/20 y así seguirá en todo <strong>el</strong> trayecto no macadamizado.CunetasEn toda <strong>la</strong> parte construida se han hecho amplias, y convenientementedispuestos sus <strong>de</strong>sagües. En aqu<strong>el</strong>los puntos en que <strong>el</strong>terreno es <strong>de</strong>leznable y <strong>la</strong> pendiente muy fuerte, se <strong>la</strong>s ha empedradoy revestido con una gruesa capa <strong>de</strong> concreto.143


KilometrajeDes<strong>de</strong> <strong>el</strong> JK.0, origen <strong>de</strong> <strong>la</strong> Carretera, situado 300 metros antes<strong>de</strong> llegar al puente “Canoas”, barrio <strong>de</strong> Quebrada Honda, hasta <strong>el</strong>K.12, van seña<strong>la</strong>dos con pequeños macizos <strong>de</strong> concreto armado ynumerados con cifras <strong>de</strong> color rojo; <strong>de</strong>l K 12 en a<strong>de</strong><strong>la</strong>nte van provisionalmenteseña<strong>la</strong>dos con estacones numerados.Notas1ª. Según <strong>la</strong> Resolución <strong>de</strong> 29 <strong>de</strong> julio <strong>de</strong> 1910, toda esta Carreterallevará p<strong>la</strong>taforma <strong>de</strong> macadam, más, por ahora hubo <strong>de</strong> ap<strong>la</strong>zarsesu ejecución, <strong>de</strong>bido a <strong>la</strong> crisis económica por <strong>la</strong> cual atraviesa<strong>el</strong> país a consecuencia <strong>de</strong> <strong>la</strong> conf<strong>la</strong>gración europea; no obstante,no ha cesado <strong>de</strong> trabajarse, y en <strong>la</strong> actualidad más <strong>de</strong> 200 jornalerostrabajan con verda<strong>de</strong>ro entusiasmo y diariamente <strong>el</strong>iminan los obstáculosque aún hay que vencer en los pocos kilómetros que faltanpara finalizar <strong>la</strong> importante obra.2° A <strong>la</strong> entrada <strong>de</strong> Guarenas se hace necesario levantar un puentesobre <strong>la</strong> Quebrada Guacapara; los estribos <strong>de</strong> este puente <strong>de</strong>ben <strong>el</strong>evarsepor lo menos 3 ½ metros sobre <strong>la</strong> rasante, a fin <strong>de</strong> hacerterraplenes tanto a su entrada como a su salida, y conseguir aminorar,en cuanto sea posible, <strong>la</strong> fuerte pendiente con que se sube alcitado pueblo. En cuanto a <strong>la</strong> entrada a Guatire, que también es algoforzada, pues tiene una pendiente <strong>de</strong> 9%, es problemático conseguir<strong>la</strong>,por no haber espacio cómo <strong>de</strong>sarrol<strong>la</strong>r <strong>la</strong> Carretera y estarésta pob<strong>la</strong>da <strong>de</strong> ambos <strong>la</strong>dos.Para terminar, creo un <strong>de</strong>ber manifestar que, si noblemente patrióticoes <strong>el</strong> empeño que ha tomado <strong>el</strong> Benemérito General J. V.Gómez en engran<strong>de</strong>cer <strong>la</strong> Patria con obras <strong>de</strong> esta naturaleza, meri-144


toria es también <strong>la</strong> actividad que <strong>el</strong> actual Ministro <strong>de</strong> Obras Públicassecunda sus propósitos, al llevar a <strong>la</strong> práctica los Decretos yResoluciones que emanan <strong>de</strong> aqu<strong>el</strong> alto Magistrado y correspon<strong>de</strong>na <strong>la</strong> Cartera que dignamente <strong>de</strong>sempeña <strong>el</strong> Doctor Vélez.Dios y Fe<strong>de</strong>ración,Luis Edo. Power G.145


EL DESARROLLO DE LAS VIASDE COMUNICACION EN VENEZUELAMEMORIA PARA EL 5ª CONGRESOINTERNACIONAL DEL CAMINO,QUE SE REUNIRÁ EN MILÁN,El EN SETIEMBRE DE 1926PorALFREDO JAHNIngeniero CivilEx-Inspector Técnico <strong>de</strong> los Ferrocarriles <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong>Miembro <strong>de</strong> <strong>la</strong> Panamerican Higway CommissionD<strong>el</strong>egado <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong> al PrimerCongreso Panamericano <strong>de</strong> CarreterasReunido en Buenos AiresCaracas, Venezue<strong>la</strong>, 1926


EL DESARROLLO DE LAS VIAS DECOMUNICACIÓN EN VENEZUELALa costa oriental <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong>, frente al Golfo <strong>de</strong> Paria, fue <strong>la</strong>primera porción <strong>de</strong> Tierra firme avistada por Colón <strong>el</strong> 1ª <strong>de</strong> agosto<strong>de</strong> 1498, al realizar su tercer viaje, y fue <strong>el</strong> sitio <strong>de</strong> “Macuro”, <strong>de</strong>aqu<strong>el</strong> mismo litoral, don<strong>de</strong> por vez primera pisó <strong>el</strong> Nuevo Continente,abandonándolo en seguida para dirigirse a <strong>la</strong> naciente Colonia<strong>de</strong> Santo Domingo y <strong>de</strong>scubrir, <strong>de</strong> paso, nuestra Is<strong>la</strong> <strong>de</strong> Margarita,que tanto renombre adquirió por <strong>la</strong> abundancia <strong>de</strong> per<strong>la</strong>sque los indígenas extraían <strong>de</strong> sus aguas. Aunque <strong>la</strong> configuración<strong>de</strong> <strong>la</strong> costa y su continuación al Oeste y al Sureste y <strong>el</strong> gran volumen<strong>de</strong> aguas dulces que <strong>el</strong> Orinoco y <strong>el</strong> Guarapiche vierten almar en <strong>el</strong> golfo <strong>de</strong> Paria, hicieron nacer en <strong>el</strong> almirante <strong>la</strong> sospecha<strong>de</strong> hal<strong>la</strong>rse en presencia <strong>de</strong> un Continente, que él creyó ser <strong>el</strong><strong>de</strong> Asia, no fue sino un año más tar<strong>de</strong>, que su teniente Alonso <strong>de</strong>Ojeda, acompañado <strong>de</strong>l florentino Américo Vespucci, prosiguió<strong>el</strong> <strong>de</strong>scubrimiento <strong>de</strong> <strong>la</strong> costa setentrional <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong> hasta <strong>el</strong>Cabo <strong>de</strong> <strong>la</strong> Ve<strong>la</strong>, en <strong>el</strong> extremo <strong>de</strong> <strong>la</strong> Penínsu<strong>la</strong> Guajira.Fue Vespucci un hombre <strong>de</strong> vasta ilustración, versado en cosmografíay náutica, aunque estaba <strong>de</strong>dicado al comercio comoempleado, <strong>de</strong>s<strong>de</strong> 1492, <strong>de</strong> <strong>la</strong> casa italiana <strong>de</strong> Berardi <strong>de</strong> Sevil<strong>la</strong>, <strong>la</strong>cual tenía a su cargo <strong>el</strong> equipo y <strong>el</strong> <strong>de</strong>spacho <strong>de</strong> los buques <strong>de</strong> <strong>la</strong>sexpediciones que se dirigían a <strong>la</strong>s Indias Occi<strong>de</strong>ntales. Espírituindudablemente más cultivado que <strong>el</strong> <strong>de</strong> Ojeda, que era <strong>el</strong> Jefe <strong>de</strong>aqu<strong>el</strong><strong>la</strong> expedición arribada a nuestras costas en 1499, <strong>de</strong>scribióVespucci los pormenores <strong>de</strong> este <strong>de</strong>rrotero, como <strong>de</strong> otros que realizómás tar<strong>de</strong> a <strong>la</strong>s costas <strong>de</strong>l Brasil y contribuyó así a <strong>la</strong> divulgación<strong>de</strong> los conocimientos <strong>de</strong>l Nuevo Continente. De su influenciaen <strong>la</strong> expedición <strong>de</strong> Ojeda, es una prueba <strong>el</strong> nombre <strong>de</strong> “Venezue<strong>la</strong>”,o sea pequeña Venecia, que le sugiriera <strong>la</strong> vista <strong>de</strong> los pob<strong>la</strong>dos<strong>la</strong>custres <strong>de</strong> los indios que vivían a oril<strong>la</strong>s <strong>de</strong>l Golfo <strong>de</strong>Maracaibo y que su fantasía, en <strong>el</strong> entusiasmo <strong>de</strong>l <strong>de</strong>scubrimiento,149


comparó con <strong>la</strong> b<strong>el</strong><strong>la</strong> ciudad <strong>de</strong>l Adriático. La publicidad que obtuvieronlos escritos e informes <strong>de</strong> Vespucci, le valieron <strong>el</strong> que, ainiciativa <strong>de</strong>l alemán Waldseemüller, autor <strong>de</strong> <strong>la</strong> Cosmographiaeintroductio (1507), se inmortalizara su nombre en <strong>el</strong> Nuevo Continente,premiando así con exceso sus servicios, en tanto que se alejabaviolentamente <strong>de</strong> su obra y <strong>de</strong> sus méritos al insigne Colombo.Dos genuinos italianos fueron, pues, los que reve<strong>la</strong>ron al mundo<strong>la</strong> existencia <strong>de</strong> <strong>la</strong> rica porción <strong>de</strong>l Continente que es hoy <strong>el</strong>territorio <strong>de</strong> <strong>la</strong> patria venezo<strong>la</strong>na. Sobrevino luego <strong>la</strong> conquista <strong>de</strong>este territorio, en <strong>la</strong> cual competían <strong>la</strong> audacia y <strong>el</strong> valor <strong>de</strong> españolesy alemanes, realizando <strong>la</strong>rgas y penosas incursiones por <strong>el</strong>Interior <strong>de</strong>l país, habitado por numerosas y aguerridas tribus indígenas,cuyo sometimiento obtenían al fin <strong>la</strong>s huestes armadas ytrataban <strong>de</strong> asegurar luego los r<strong>el</strong>igiosos capuchinos y jesuitas <strong>de</strong>lsiglo XVIII. Entre estos últimos se <strong>de</strong>staca <strong>la</strong> figura <strong>de</strong> otro italianoilustre, Filippo Salvatore Gilii, quien como misionero, residió<strong>de</strong> 1749 hasta 1767 en <strong>el</strong> curso medio <strong>de</strong>l Orinoco, entre Cabruta y<strong>la</strong> <strong>de</strong>sembocadura <strong>de</strong>l Meta.La expulsión <strong>de</strong> los jesuitas <strong>de</strong> <strong>la</strong> América <strong>la</strong>tina fue <strong>de</strong> granprovecho para <strong>la</strong> Geografía y Etnografía <strong>de</strong>l Continente, toda vezque algunos miembros <strong>de</strong> <strong>la</strong> expulsada or<strong>de</strong>n, se dieron a <strong>la</strong> tarea<strong>de</strong> escribir y publicar sus observaciones, recogidas durante <strong>la</strong>rgosaños en regiones que eran para entonces <strong>de</strong>sconocidas. A esta f<strong>el</strong>izcircunstancia se <strong>de</strong>ben importantes contribuciones al esc<strong>la</strong>recimientogeográfico y natural <strong>de</strong>l Nuevo Mundo, y entre éstos merecenespecial mención <strong>la</strong>s observaciones <strong>de</strong> Begert en California, <strong>la</strong>s <strong>de</strong>Bayer en <strong>el</strong> Perú, <strong>la</strong>s <strong>de</strong> Dobritzhofer en <strong>el</strong> Paraguay y Río <strong>de</strong> <strong>la</strong>P<strong>la</strong>ta, <strong>la</strong>s <strong>de</strong> Falkner en Patagonia, Vidaure en Chile y finalmente<strong>la</strong>s <strong>de</strong>l italiano Gilii re<strong>la</strong>tivas a <strong>la</strong> región comprendida entre <strong>el</strong>Orinoco y los afluentes setentrionales <strong>de</strong>l Amazonas, o sea <strong>de</strong>l Interior<strong>de</strong> <strong>la</strong> Guayana. La obra <strong>de</strong> este ilustrado jesuita lleva portítulo: Saggio di Storia Naturale, Civile e Sacara <strong>de</strong>i Regni e <strong>de</strong>lle150


Provincia Spagnuole di Terra Forma n<strong>el</strong>l´America Meridionale; 4volúmenes, Roma 1782. Su mérito principal constitúyenlo los concienzudosestudios <strong>de</strong> los indígenas, cuyos varios dialectos y susafinida<strong>de</strong>s analizó <strong>el</strong> autor con gran sagacidad y acierto.A su arribo a Venezue<strong>la</strong> hal<strong>la</strong>ron los españoles, que los indiostenían algunos caminos que conducían <strong>de</strong> <strong>la</strong>s costas al Interior <strong>de</strong>lpaís y otros que facilitaban <strong>el</strong> tráfico y comercio entre los vallesprincipales <strong>de</strong> <strong>la</strong>s Cordilleras <strong>de</strong> los An<strong>de</strong>s y <strong>de</strong> <strong>la</strong> costa. De ElCol<strong>la</strong>do (hoy Caraballeda), tenían una vereda los indios Caracasque, <strong>de</strong>s<strong>de</strong> <strong>el</strong> sitio <strong>de</strong> Macuto, tramontaba <strong>la</strong> Cordillera <strong>de</strong>l Avi<strong>la</strong> a1900 metros <strong>de</strong> altura por los montes <strong>de</strong> Garipán o Galipán y <strong>de</strong>scendíaluego al valle <strong>de</strong> San Francisco, don<strong>de</strong> en 1567 se fundó <strong>la</strong>que es hoy Capital <strong>de</strong> <strong>la</strong> República. D<strong>el</strong> valle <strong>de</strong> San Franciscohabía veredas indígenas en distintas direcciones. Las principaleseran <strong>la</strong>s que por <strong>el</strong> Este y Sureste conducían a los valles <strong>de</strong>l Tuyque habitaban los Tumusos o Quiriquires, pasando por <strong>la</strong> montañaque era <strong>de</strong>l dominio <strong>de</strong> los temidos Mariches y otra que en direcciónal Oeste y Suroeste comunicaba a los Caracas con losMeregotes y Arbacos <strong>de</strong> los valles <strong>de</strong> Aragua y Laguna <strong>de</strong> Tacarigua(hoy Valencia), <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> atravesar <strong>la</strong> región montuosa que sosteníancon excepcional bravura los indios Teques, al mando <strong>de</strong> sujefe Guaicaipuro. Esta misma vía continuaba al Oeste <strong>de</strong> <strong>la</strong>s sabanas<strong>de</strong> Carabobo, atravesaba <strong>el</strong> país <strong>de</strong> los Jirajaras (Nirgua), y seunía en Barquisimeto con otras que se dirigían al Norte hastaCoje<strong>de</strong>s, Portuguesa y Apure que habitaban los indios Betoyes yotros. D<strong>el</strong> mismo modo continuaba <strong>la</strong> comunicación Occi<strong>de</strong>ntalentre los gran<strong>de</strong>s valles <strong>de</strong> nuestra Cordillera andina, tramontandopáramos <strong>de</strong> 4.000 metros <strong>de</strong> <strong>el</strong>evación en <strong>el</strong> país <strong>de</strong> los Timotes.La costa <strong>de</strong> Puerto Cab<strong>el</strong>lo mantenía un tráfico regu<strong>la</strong>r <strong>de</strong>s<strong>de</strong>Borburata y Patanemo con los pob<strong>la</strong>dores <strong>de</strong>l Lago <strong>de</strong> Valencia.Las vías principales <strong>de</strong> los antiguos aborígenes seguían, comoera natural, <strong>el</strong> curso <strong>de</strong> los valles hasta cerca <strong>de</strong> su origen y, para151


pasar <strong>de</strong> uno a otro, aprovechaban <strong>la</strong>s <strong>de</strong>presiones que <strong>la</strong>s cordillerasy sus ramificaciones ofrecían. Para <strong>el</strong>lo, al abandonar <strong>la</strong>stierras l<strong>la</strong>nas <strong>de</strong>l fondo <strong>de</strong> los valles, tomaban <strong>el</strong> dorso <strong>de</strong> un estribopor <strong>el</strong> cual ascendían hasta <strong>la</strong> <strong>de</strong>presión más próxima a <strong>la</strong> cumbre.Estas mismas vías <strong>de</strong> comunicación fueron aprovechadas porlos Conquistadores en sus incursiones armadas y más tar<strong>de</strong> por loscolonizadores y catequizadores. Durante todo <strong>el</strong> período <strong>de</strong> <strong>la</strong>Colonia y aún hasta nuestros días, los caminos <strong>de</strong> recuas que sirvena <strong>la</strong> comunicación <strong>de</strong> muchos pueblos <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong>, no hansido otra cosa que los establecidos por los antiguos aborígenes y<strong>de</strong> <strong>el</strong>los heredados por los europeos.Apenas se iniciaron en <strong>el</strong> tiempo <strong>de</strong> los españoles algunas víasnuevas, regu<strong>la</strong>rmente trazadas y construidas. Entre éstas, po<strong>de</strong>mosmencionar <strong>el</strong> camino <strong>de</strong> recuas que comunica a Caracas consu Puerto <strong>de</strong> La Guaira. Destruido por los indios <strong>de</strong> Guaicamacutoen 1562, <strong>el</strong> pueblo <strong>de</strong> El Col<strong>la</strong>do <strong>el</strong> cual servía <strong>de</strong> <strong>de</strong>sembarca<strong>de</strong>roa los que se dirigían al Interior, fue construida en <strong>el</strong> propiositio <strong>de</strong> <strong>la</strong> vil<strong>la</strong> <strong>de</strong> Caraballeda que sirvió <strong>de</strong> primer puerto a <strong>la</strong>ciudad <strong>de</strong> Santiago (hoy Caracas), hasta 1588, en que se fundó e<strong>la</strong>ctual <strong>de</strong> La Guaira. En 1604 quedó <strong>de</strong> un todo terminado <strong>el</strong>camino <strong>de</strong> recuas entre este puerto y <strong>la</strong> ciudad capital, en cuyaobra trabajaron por más <strong>de</strong> 4 años mil<strong>la</strong>res <strong>de</strong> esc<strong>la</strong>vos indígenas.Todo <strong>el</strong> trayecto, <strong>de</strong> unos 33 kilómetros, fue pavimentadocon piedra (empedrado), y muchas partes han conservado hastanuestros días esta pavimentación. Aunque <strong>el</strong> artículo 23 <strong>de</strong> <strong>la</strong>Real Cédu<strong>la</strong> <strong>de</strong> erección <strong>de</strong>l antiguo Consu<strong>la</strong>do <strong>de</strong> Caracas, recomendabaa <strong>la</strong> Junta <strong>la</strong> construcción <strong>de</strong> buenos caminos <strong>de</strong>s<strong>de</strong><strong>la</strong> Guaira a Caracas, <strong>de</strong> esta capital a los valles <strong>de</strong> Aragua y <strong>de</strong>Puerto Cab<strong>el</strong>lo a Valencia, <strong>la</strong> Colonia no nos legó, como caminoque pueda consi<strong>de</strong>rarse bueno, sino <strong>el</strong> <strong>de</strong> recuas <strong>de</strong> Caracas a LaGuaira, que ya hemos mencionado.El Real Consu<strong>la</strong>do, en Sesión <strong>de</strong>l 25 <strong>de</strong> Noviembre <strong>de</strong> 1793,acordó <strong>la</strong> construcción <strong>de</strong> una carretera y comisionó para <strong>la</strong> explo-152


CNEL. AGUSTIN CODAZZI


ación y estudios a los señores Juan Antonio Amaro Pérez y DiegoDíaz. El primero <strong>de</strong> los nombrados abrió una vía que partía <strong>de</strong>Catia y llegaba a La Guaira, con una longitud <strong>de</strong> 36.689 varas cast<strong>el</strong><strong>la</strong>nas(30,8 kilómetros), <strong>la</strong> cual, sin embargo, no llegó a sobrepasar<strong>la</strong> condición <strong>de</strong> pica o vereda, sólo traficable por recuas. Almismo tiempo que se abría esta pica, se abría otra por un Sr. JuanSánchez, partiendo <strong>de</strong> Macuto y ambas fueron sometidas luego alestudio y juicio crítico <strong>de</strong>l ingeniero Francisco Jacot, quien informóque sólo <strong>la</strong> primera, mediante algunas rectificaciones, era apropósito para <strong>la</strong> proyectada carretera, <strong>la</strong> cual al fin fue acordadapor acta <strong>de</strong>l Real Consu<strong>la</strong>do <strong>de</strong> diez <strong>de</strong> mayo <strong>de</strong> 1794. Parece queesta obra se continuaba en setiembre <strong>de</strong> 1795, en cuya fecha fuesuspendida y aún impedido <strong>el</strong> tráfico por medio <strong>de</strong> una cortadapracticada en <strong>la</strong> Quebrada <strong>de</strong>l Hoyo, con <strong>el</strong> fin “<strong>de</strong> que no se perjudicara<strong>la</strong> Real Hacienda con <strong>la</strong> fácil introducción <strong>de</strong> merca<strong>de</strong>ríasc<strong>la</strong>n<strong>de</strong>stinas para <strong>el</strong> abasto público”.También existió otro camino <strong>de</strong> recuas a La Guaira por los <strong>la</strong>dosen que <strong>de</strong>spués se abrió <strong>la</strong> carretera en tiempo <strong>de</strong> <strong>la</strong> República, caminoque pasaba por Catia, Topo, Guaracarumbo y Maiquetía, conuna extensión <strong>de</strong> 28 kilómetros.Las <strong>de</strong>más vías <strong>de</strong> comunicación hacia <strong>el</strong> Este, Oeste y Sur, exceptuandolos pequeños trayectos <strong>de</strong> Caracas a Petare, a <strong>el</strong> Valle, yAntímano eran los mismos malos caminos <strong>de</strong> recuas que veníanutilizándose <strong>de</strong>s<strong>de</strong> <strong>el</strong> tiempo <strong>de</strong> <strong>la</strong> conquista y <strong>de</strong> los cuales <strong>el</strong> queconducía a los Valles <strong>de</strong> Aragua por San Pedro y Lagunetas, fuealgo mejorado en <strong>la</strong>s postrimerías <strong>de</strong> <strong>la</strong> Colonia, pavimentándosealgunos cortos trayectos <strong>de</strong> piso b<strong>la</strong>ndo y húmedo.No fue <strong>la</strong> primera mitad <strong>de</strong>l siglo XIX propicia al mejoramiento<strong>de</strong> <strong>la</strong>s vías <strong>de</strong> comunicación, como que <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> <strong>la</strong> guerra <strong>de</strong><strong>la</strong> In<strong>de</strong>pen<strong>de</strong>ncia hispanoamericana, s<strong>el</strong><strong>la</strong>da en 1824, <strong>la</strong>s guerrasciviles que sucedieron a cortos intervalos absorbían <strong>la</strong> atención <strong>de</strong>154


los gobiernos y consumian los escasos recursos <strong>de</strong> sus <strong>de</strong>sorganizadasrentas.No faltaron , sin embargo, proyectos y recomendaciones paraempren<strong>de</strong>r algunos caminos y carreteras, con <strong>el</strong> fin <strong>de</strong> facilitar <strong>la</strong>salida <strong>de</strong> los productos agríco<strong>la</strong>s por los puertos principales <strong>de</strong>lpaís y <strong>el</strong> transporte, al interior, <strong>de</strong> <strong>la</strong>s merca<strong>de</strong>rías importadas. Lainiciativa <strong>de</strong> este nuevo movimiento correspondió a un italiano,cuya memoria esta íntimamente ligada con <strong>la</strong> geografía <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong>y Colombia: Agostino Codazzi, oriundo <strong>de</strong> Lugo y salido <strong>de</strong><strong>la</strong> <strong>Aca<strong>de</strong>mia</strong> Militar <strong>de</strong> Pavia como oficial <strong>de</strong> artillería.Después <strong>de</strong> <strong>la</strong> caída <strong>de</strong> Napoleón <strong>el</strong> Gran<strong>de</strong>, en cuyas fi<strong>la</strong>s militó,tras<strong>la</strong>dóse Codazzi a Norte América y <strong>de</strong> allí a <strong>la</strong>s costas <strong>de</strong>Venezue<strong>la</strong> en 1818, para prestar sus servicios a <strong>la</strong> Causa <strong>de</strong> <strong>la</strong> In<strong>de</strong>pen<strong>de</strong>ncia.A partir <strong>de</strong> 1830, se <strong>de</strong>dicó Codazzi a recorrer <strong>el</strong> país comogeógrafo militar y, como resultado <strong>de</strong> sus múltiples viajes y observaciones,nos dio <strong>el</strong> famoso At<strong>la</strong>s y <strong>la</strong> Geografía <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong>,admirablemente editados en París en 1841. Acometió en seguida,con apoyo oficial, una empresa <strong>de</strong> colonización agríco<strong>la</strong> con <strong>el</strong>ementostraídos <strong>de</strong> Alemania y a este fin abrió los caminos, que aúnexisten, entre La Victoria y <strong>la</strong> Colonia Tovar y entre esta y Caracas.Este último fue trazado como carretera en gran parte <strong>de</strong> surecorrido y <strong>el</strong> Gobierno <strong>de</strong>l General Gómez, en <strong>la</strong> actualidad, seocupa en completar esta obra para dar acceso a los automóvileshasta aqu<strong>el</strong><strong>la</strong> antigua Colonia, situada en una región montañosa,entre 1800 y 2000 metros <strong>de</strong> <strong>el</strong>evación y dotada <strong>de</strong> un clima <strong>de</strong>liciosoy en extremo salubre.Otros proyectos <strong>de</strong> Codazzi, e<strong>la</strong>borados en 1844 y 1845, fueronlos <strong>de</strong> <strong>la</strong> carretera entre Puerto Cab<strong>el</strong>lo y San F<strong>el</strong>ipe y <strong>el</strong> camino<strong>de</strong> recuas <strong>de</strong> Mérida a Barinas.Fue en 1837 que se iniciaron los trabajos <strong>de</strong>l primer camino <strong>de</strong>Venezue<strong>la</strong>, entre Caracas y La Guaira por iniciativa <strong>de</strong> <strong>la</strong> Diputa-155


ción Provincial <strong>de</strong> Caracas. Con <strong>la</strong> escasísima suma <strong>de</strong> Bs. 20.000<strong>la</strong> Junta <strong>de</strong> Caminos presidida por <strong>el</strong> egregio patriota Martín Tovar,a <strong>la</strong> sazón Gobernador <strong>de</strong> <strong>la</strong> Provincia, encomendó <strong>la</strong> obra a dosjóvenes ingenieros <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>Aca<strong>de</strong>mia</strong> <strong>de</strong> Matemáticas, Salvador Rivasy Juan J. Aguerrevere, quienes hicieron <strong>la</strong> nive<strong>la</strong>ción en toda <strong>la</strong>extensión y banquearon <strong>la</strong> pica rasante, <strong>la</strong> cual tenía <strong>de</strong> 5 a 7%.Inspeccionada y aprobada esta pica por <strong>el</strong> Coron<strong>el</strong> <strong>de</strong> IngenierosCodazzi, a quien <strong>la</strong> Diputación nombró al efecto, se trató se contratarsu construcción con una empresa francesa, que un señorAntoine prometió organizar en Europa, pero que no llegó a constituirse,ocasionando esto una paralización <strong>de</strong> <strong>la</strong> obra hasta 1840, enque se abrieron <strong>de</strong> nuevo los trabajos <strong>de</strong> construcción bajo <strong>la</strong> dirección<strong>de</strong>l Sr. Ingeniero Aguerrevere. Dice un interesante artículo<strong>de</strong>l Licenciado A. Av<strong>el</strong>edo, publicado en Enero <strong>de</strong> 1862, en <strong>la</strong>Revista Científica <strong>de</strong>l Colegio <strong>de</strong> Ingenieros, lo que sigue: “Consorpresa <strong>de</strong>l público se vieron correr en Enero <strong>de</strong> 1845 <strong>la</strong>s primerasruedas que conducían frutos <strong>de</strong> Caracas a La Guaira: inesperadosuceso, que l<strong>la</strong>mando <strong>la</strong> atención <strong>de</strong> <strong>la</strong> industria hacia <strong>la</strong>s empresas<strong>de</strong> carros, hizo llegar <strong>la</strong> competencia hasta <strong>el</strong> grado <strong>de</strong> nocobrarse por <strong>el</strong> transporte <strong>de</strong> una carga (92 k.), sino <strong>el</strong> ínfimo precio<strong>de</strong> cuatro reales (B.2), precio que a <strong>la</strong> verdad no podía sostenerse,como lo ha acreditado <strong>la</strong> experiencia.”“Los beneficios que con <strong>la</strong> construcción <strong>de</strong> esta obra reportó <strong>la</strong>Provincia, o más bien <strong>la</strong> nación entera, han sido <strong>de</strong> gran trascen<strong>de</strong>ncia:<strong>el</strong><strong>la</strong> sirvió <strong>de</strong> escue<strong>la</strong> a muchos trabajadores, que <strong>de</strong> allísalieron a servir <strong>de</strong> guías en <strong>la</strong> apertura <strong>de</strong> acequias y caminos <strong>de</strong>fincas particu<strong>la</strong>res; <strong>de</strong>svaneció con <strong>la</strong> experiencia <strong>la</strong> i<strong>de</strong>a, que enno pocos existía, <strong>de</strong> ser imposible para nosotros <strong>la</strong> ejecución <strong>de</strong>una carretera que atravesase nuestras ásperas montañas; creó porfin una riqueza <strong>de</strong> tan alta magnitud que no po<strong>de</strong>mos prescindir <strong>de</strong><strong>de</strong>mostrar<strong>la</strong>.”“Sabemos que cuando se puso en uso <strong>el</strong> camino, se habían invertidoen <strong>el</strong> $300.000 (B. 1.200.000), pero como le faltaba algo156


por hacer, po<strong>de</strong>mos establecer que hasta su conclusión tuviese <strong>de</strong>costo total $400.000 (B.1.600.000.) Los fletes que se pagaban por<strong>el</strong> camino <strong>de</strong> recuas, fluctuaba entre ocho y veinte reales (B.4-10),cuyo término medio, catorce, reduciremos a 12 (B.6), porque eranmás <strong>la</strong>s costas que se aproximaban al límite inferior. Con <strong>el</strong> empleo<strong>de</strong> los carros, bajó <strong>el</strong> precio <strong>de</strong> <strong>la</strong> carga hasta cuatro reales;como lo hemos dicho, conservándose <strong>de</strong>spués entre seis y diez reales;tomaremos, pues, ocho reales como valor medio <strong>de</strong> <strong>la</strong> carga osean cuatro reales por cada quintal (46 K.); precio que aceptamosaunque lo consi<strong>de</strong>ramos alto, para huir todo lo posible <strong>de</strong> <strong>la</strong> tacha<strong>de</strong> exagerados. Sin datos suficientes para fijar <strong>el</strong> número <strong>de</strong> quintalesque <strong>de</strong>s<strong>de</strong> entonces se haya cambiado entre Caracas y LaGuaira, suponemos que lleguen a 500.ooo en lo cual creemos diferirpoco <strong>de</strong> <strong>la</strong> verdad; y siendo dos reales <strong>el</strong> ahorro que nos da porquintal <strong>la</strong> comparación <strong>de</strong> los precios medios establecidos, obtendremosun millón <strong>de</strong> reales o $ 125.ooo (B. 500.000), <strong>de</strong> economíaanual por efectos <strong>de</strong> <strong>la</strong> carretera; economía que en diez y sieteaños <strong>de</strong> explotación que lleva <strong>la</strong> vía, ha <strong>de</strong>jado en po<strong>de</strong>r <strong>de</strong> <strong>la</strong> industria<strong>la</strong> consi<strong>de</strong>rable suma <strong>de</strong> $ 2.125.000 (B. 8.500.000) quehan a pasado a fecundar otros ramos. Y nótese que en nuestrocómputo no hemos incluido ni <strong>la</strong> economía en <strong>la</strong> conducción <strong>de</strong>pasajeros, ni <strong>la</strong> muy notable en <strong>el</strong> transporte <strong>de</strong> gran<strong>de</strong>s pesos.Medítese ahora un poco sobre <strong>el</strong> movimiento <strong>de</strong> progreso que estosahorros han <strong>de</strong>bido producir aplicados a <strong>la</strong>s <strong>de</strong>más industrias, yse formará una i<strong>de</strong>a <strong>de</strong> los inmensos beneficios, <strong>de</strong> <strong>la</strong> positiva yascendiente riqueza creada por <strong>la</strong> carretera.”“Para <strong>el</strong> año <strong>de</strong> 1847 eran bien conocidas por los señores <strong>de</strong> <strong>la</strong>Junta <strong>de</strong> caminos <strong>la</strong>s ventajas que <strong>de</strong>jamos indicadas; y animadoscon <strong>el</strong> f<strong>el</strong>iz éxito, muy particu<strong>la</strong>rmente su Presi<strong>de</strong>nte, <strong>el</strong> Gobernadorseñor Mariano Uztáriz, se resolvieron a mejorar <strong>la</strong> vía, quitando<strong>la</strong> subida a Las Trincheras, sin aten<strong>de</strong>r a <strong>la</strong>s dificultadas quepara <strong>el</strong>lo pudiera presentar <strong>el</strong> gran peñón <strong>de</strong> Mora, todo <strong>de</strong> acuerdocon <strong>la</strong>s indicaciones <strong>de</strong>l Ingeniero <strong>de</strong> <strong>la</strong> Junta, señor Aguerrevere.157


Practicóse por éste <strong>la</strong> nive<strong>la</strong>ción y apertura <strong>de</strong> <strong>la</strong> nueva pica quedio por resultado <strong>el</strong> en<strong>la</strong>ce <strong>de</strong> los puntos titu<strong>la</strong>dos: “Ojo <strong>de</strong> Agua”y Vu<strong>el</strong>ta inferior <strong>de</strong>l Zigzag, con <strong>el</strong> <strong>de</strong>sniv<strong>el</strong> <strong>de</strong> uno y dos por ciento;mas al terminar esta operación se atravesó <strong>la</strong> aciaga época <strong>de</strong>1848; <strong>la</strong> corrección se <strong>de</strong>tuvo, y aunque <strong>de</strong>spués se comenzó <strong>de</strong>nuevo, los resultados no han correspondido ni a <strong>la</strong>s esperanzas <strong>de</strong>lpúblico, ni a <strong>la</strong>s sumas <strong>de</strong>stinadas; <strong>la</strong> obra permanece sin ejecutarse”.La variante a que se refiere <strong>el</strong> anterior artículo y constituía <strong>el</strong>trazado razonable, continuó sin ejecutarse durante 76 años, hastaque <strong>el</strong> General Gómez, actual Presi<strong>de</strong>nte <strong>de</strong> <strong>la</strong> República, dispusosu construcción. Este trayecto, entregado al servicio <strong>el</strong> 19 <strong>de</strong> diciembre<strong>de</strong> 1925, se sometió al trazado primitivo <strong>de</strong>l IngenieroAguerrevere, <strong>el</strong> cual fue ligeramente modificado entre “Peña <strong>de</strong>Mora” y “El Ojo <strong>de</strong> Agua”, teniendo cuenta <strong>de</strong>l ferrocarril que, enCarretera Caracas a La Guaira. - Vu<strong>el</strong>tas <strong>de</strong> «El Paují.»158


algunas partes hubiera sufrido graves perjuicios, si se hubiera seguido<strong>la</strong> Pica <strong>de</strong> Acevedo, como se l<strong>la</strong>mó esta variante, en toda sulongitud.Cuando se efectuaban los trabajos <strong>de</strong> construcción <strong>de</strong> <strong>la</strong> Carretera<strong>de</strong> Caracas a La Guaira y antes <strong>de</strong> su interrupción por los sucesospolíticos <strong>de</strong> 1848, hubo cierto entusiasmo por <strong>el</strong> nuevo medio<strong>de</strong> transporte y <strong>la</strong>s Juntas provinciales emprendieron estudiosy <strong>de</strong>smontes <strong>de</strong> otras vías importantes. Así se iniciaron los trabajos<strong>de</strong> <strong>la</strong> Carretera <strong>de</strong> Valencia a Puerto Cab<strong>el</strong>lo <strong>el</strong> 14 <strong>de</strong> abril <strong>de</strong> 1842,trabajo que se confió al Ingeniero po<strong>la</strong>co Alberto Lutwosky y quepor cierto se ejecutaba con gran lentitud a causa <strong>de</strong> lo reducido <strong>de</strong>los fondos que a este fin se <strong>de</strong>stinaron. El año siguiente <strong>la</strong> Junta <strong>de</strong>Caminos <strong>de</strong> <strong>la</strong> Provincia <strong>de</strong> Caracas, encargó al señor Pedro PabloAscanio, <strong>de</strong> explorar <strong>el</strong> trazado <strong>de</strong> una vía carretera que uniese aCaracas con los valles <strong>de</strong>l Tuy; pero todas estas obras quedaronpostergadas o sufrieron frecuentes interrupciones ocasionadas por<strong>la</strong>s zozobras <strong>de</strong> <strong>la</strong> política.El artículo <strong>de</strong>l señor Licenciado Av<strong>el</strong>edo, que hemos citado arriba,<strong>de</strong>mostró a <strong>la</strong>s c<strong>la</strong>ras cuantas ventajas ofrecían <strong>la</strong>s vías carreterasal <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> <strong>la</strong>s industrias y <strong>de</strong>l comercio; pero era necesarioque renaciese <strong>la</strong> calma en <strong>el</strong> agitado mar <strong>de</strong> <strong>la</strong> política, para que <strong>el</strong>público y <strong>el</strong> Gobierno pudieran prestarles <strong>la</strong> merecida atención. Elperíodo <strong>de</strong> 1864 a 1868, en que se inauguró <strong>la</strong> Constitución Fe<strong>de</strong>ral,pareció propicio a estos <strong>el</strong>evados fines y así vemos iniciarse <strong>la</strong> construcción<strong>de</strong> <strong>la</strong>s carreteras <strong>de</strong> Caracas a Valencia, l<strong>la</strong>mada <strong>de</strong>l Oeste y<strong>la</strong> <strong>de</strong>l Sur que <strong>de</strong>bía unir <strong>la</strong> Capital con los valles <strong>de</strong>l Tuy.El ingeniero Luciano Urdaneta, hijo <strong>de</strong>l prec<strong>la</strong>ro prócer <strong>de</strong> <strong>la</strong>In<strong>de</strong>pen<strong>de</strong>ncia y discípulo <strong>de</strong> <strong>la</strong> Escue<strong>la</strong> <strong>de</strong> puentes y calzadas <strong>de</strong>París y <strong>el</strong> ingeniero po<strong>la</strong>co Lutowsky fueron los directores técnicos<strong>de</strong> estas importantes vías que hubieron <strong>de</strong> quedar inconclusasa causa <strong>de</strong> nuevos disturbios ocurridos en 1868.En 1870 subió al po<strong>de</strong>r <strong>el</strong> General Antonio Guzmán B<strong>la</strong>nco,estadista <strong>de</strong> excepcionales dotes administrativas y militar presti-159


gioso que logró dominar <strong>la</strong>s pasiones exaltadas y encauzar <strong>el</strong> paíspor una senda <strong>de</strong> paz y progreso.Durante <strong>el</strong> primer período <strong>de</strong> su benéfica administración, queduró 7 años, dio un impulso notable a <strong>la</strong>s obras públicas y en especia<strong>la</strong> <strong>la</strong>s vías <strong>de</strong> comunicación: concluyó <strong>la</strong>s carreteras que estabaninconclusas y abrió nuevas, no menos importantes, <strong>de</strong> suerteque para <strong>el</strong> año <strong>de</strong> 1875 había invertido B. 365.000 en mejoras <strong>de</strong><strong>la</strong> carretera <strong>de</strong> La Guaira; B. 1.000.000 en <strong>la</strong> <strong>de</strong>l Este, que llevóhasta Guatire (50 Km.); B. 1.200.000 en <strong>la</strong> <strong>de</strong>l Sur y Bs. 1.425.000en <strong>la</strong> <strong>de</strong> Occi<strong>de</strong>nte, alcanzando a B. 7.962.710 lo invertido en todas<strong>la</strong>s carreteras <strong>de</strong> <strong>la</strong> República hasta Noviembre <strong>de</strong> 1875. E<strong>la</strong>ño siguiente <strong>el</strong> mismo General Guzmán B<strong>la</strong>nco inauguró dos nuevascarreteras cuya ejecución había sido confiada a los ingenierosvenezo<strong>la</strong>nos José C. De Castro y Roberto García: una <strong>de</strong> 90 kilómetros,<strong>de</strong> Valencia a <strong>la</strong> ciudad <strong>de</strong> Nirgua, importante centro agríco<strong>la</strong>y <strong>la</strong> otra <strong>de</strong> 105 kilómetros <strong>de</strong> Valencia a San Carlos, en losL<strong>la</strong>nos <strong>de</strong> Coje<strong>de</strong>s, que son <strong>el</strong> asiento <strong>de</strong> no menos importantesempresas pecuarias y agríco<strong>la</strong>s.En su segunda Administración, que correspon<strong>de</strong> a los cinco años<strong>de</strong> 1879 a 1884, <strong>el</strong> General Guzmán B<strong>la</strong>nco <strong>de</strong>dicó especial atenciónal problema <strong>de</strong> los ferrocarriles, apercibido <strong>de</strong> que <strong>la</strong>s riquezasnaturales <strong>de</strong> un país incipiente, como <strong>el</strong> nuestro, requerían parasu explotación y transporte a los puertos <strong>de</strong> mar, generalmente distantes,vías rápidas y <strong>de</strong> fletes económicos; como en efecto, losproductos <strong>de</strong> <strong>la</strong>s s<strong>el</strong>vas y <strong>de</strong> <strong>la</strong>s minas, no admiten otro transporteque <strong>el</strong> <strong>de</strong> <strong>la</strong>s vías férreas o <strong>el</strong> <strong>de</strong> <strong>la</strong>s vías fluviales y marítimas.La red <strong>de</strong> ferrocarriles <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong> se inició con <strong>la</strong> inauguración<strong>de</strong>l ferrocarril <strong>de</strong>l Puerto <strong>de</strong> Tucacas a <strong>la</strong>s Minas <strong>de</strong> Aroa en1877, cuya construcción se comenzó en 1835 y hubo <strong>de</strong> paralizarsepor los años <strong>de</strong> 1840 a 1862 a causa <strong>de</strong> <strong>la</strong> temporal suspensión<strong>de</strong> <strong>la</strong> explotación <strong>de</strong> <strong>la</strong>s minas. Apenas recomenzados los160


trabajos en 1862, sufrieron nueva interrupción hasta <strong>el</strong> año <strong>de</strong>1872 en que se activaron <strong>de</strong>finitivamente. Antes <strong>de</strong> esta época sehabían iniciado dos empresas ferroviarias que se extinguieronapenas tendidos los primeros ri<strong>el</strong>es. Fue <strong>la</strong> primera <strong>la</strong> que se proponíaunir a Puerto Cab<strong>el</strong>lo con San F<strong>el</strong>ipe y feneció cuando <strong>el</strong>enrie<strong>la</strong>do había cubierto los primeros diez kilómetros hasta ElPalito, y <strong>la</strong> otra <strong>la</strong> que se <strong>de</strong>nominó Ferrocarril <strong>de</strong>l Este y se dirijía<strong>de</strong> Caracas a Petare. Esta última llegó a funcionar entre Anaucoy Sabana Gran<strong>de</strong> en una longitud <strong>de</strong> 3280 metros y fue inaugurada<strong>el</strong> 15 <strong>de</strong> Noviembre <strong>de</strong> 1863, pero suspendió su servicio pocotiempo <strong>de</strong>spués.El 24 <strong>de</strong> Julio <strong>de</strong> 1883 inauguró <strong>el</strong> General Guzmán B<strong>la</strong>nco, <strong>el</strong>Ferrocarril <strong>de</strong> Caracas a La Guaira y palpadas <strong>la</strong>s ventajas <strong>de</strong> <strong>la</strong>nueva vía, se otorgaron sendas concesiones para <strong>la</strong> construcción<strong>de</strong> otras, cuya importancia era manifiesta, bien sea que ligasen conpuertos <strong>de</strong> mar ciuda<strong>de</strong>s capitales <strong>de</strong>l Interior, como Valencia yBarquisimeto, o bien que comunicasen entre sí importantes centros<strong>de</strong> producción y consumo. De esta suerte, nuestros ferrocarrilesse divi<strong>de</strong>n en líneas <strong>de</strong> transporte exterior y líneas <strong>de</strong> transporteinterior, o como los ha c<strong>la</strong>sificado <strong>el</strong> ingeniero doctor GermánJiménez, en su importante trabajo sobre los ferrocarriles <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong>,en líneas <strong>de</strong> comunicación con <strong>el</strong> mar y líneas transversales.Dice <strong>el</strong> mismo que como pertenecientes a <strong>la</strong> primera categoría,pue<strong>de</strong>n tenerse los siguientes:- <strong>el</strong> ferrocarril <strong>de</strong> <strong>la</strong> Guaira a Caracas, que da salida a gran parte<strong>de</strong> nuestras producciones y que es <strong>la</strong> vía obligada <strong>de</strong> más <strong>de</strong> <strong>la</strong>mitad <strong>de</strong> <strong>la</strong>s importaciones <strong>de</strong>l centro <strong>de</strong> <strong>la</strong> República;- <strong>el</strong> <strong>de</strong> Puerto Cab<strong>el</strong>lo a Valencia, que sirve <strong>de</strong>l mismo modo a<strong>la</strong> región que tiene por centro a esta última ciudad, capital <strong>de</strong>l EstadoCarabobo;- <strong>el</strong> <strong>de</strong> Tucacas a Barquisimeto, capital <strong>de</strong>l Estado Lara y centrocomercial muy importante <strong>de</strong>l Occi<strong>de</strong>nte <strong>de</strong> <strong>la</strong> República; líneaque, a<strong>de</strong>más por medio <strong>de</strong> sus ramales, sirve <strong>la</strong> región minera161


<strong>de</strong> Aroa y también <strong>la</strong> rica comarca <strong>de</strong>l Yaracuy, que tiene por capita<strong>la</strong> San F<strong>el</strong>ipe;- <strong>el</strong> Gran Ferrocarril <strong>de</strong>l Táchira, que con su obra complementaria,<strong>la</strong> importante carretera central <strong>de</strong>l Táchira, establece unacomunicación fácil entre <strong>el</strong> mar y <strong>la</strong>s ricas regiones tachirenses,<strong>de</strong>l Alto Apure y <strong>de</strong> <strong>la</strong> región limítrofe <strong>de</strong> <strong>la</strong> vecina República <strong>de</strong>Colombia. Este ferrocarril tiene como punto <strong>de</strong> partida <strong>el</strong> puerto<strong>de</strong> Encontrados, sobre <strong>el</strong> Río Zulia (Catatumbo), a don<strong>de</strong> arriban,aunque con alguna dificultad en <strong>el</strong> verano, los vapores que hacen<strong>la</strong> travesía <strong>de</strong>l Lago <strong>de</strong>s<strong>de</strong> Maracaibo. Un p<strong>la</strong>usible <strong>de</strong>creto <strong>de</strong>lGeneral Gómez, dictado <strong>el</strong> 24 <strong>de</strong> Julio último, or<strong>de</strong>na proce<strong>de</strong>r aestudiar <strong>la</strong> prolongación <strong>de</strong> esta vía <strong>de</strong>s<strong>de</strong> Encontrados hasta <strong>la</strong>costa <strong>de</strong>l Lago, distante unos 70 kilómetros, con cuya construcciónquedarán obviados, en lo futuro, todos los inconvenientes <strong>de</strong><strong>la</strong> navegación fluvial;- <strong>el</strong> ferrocarril <strong>de</strong> Santa Bárbara a El Vigía, que da salida hacia<strong>el</strong> Lago <strong>de</strong> Maracaibo, y, por consiguiente hacia <strong>el</strong> mar, a <strong>la</strong>s producciones<strong>de</strong>l Estado Mérida;- <strong>el</strong> <strong>de</strong> Guanta a Barc<strong>el</strong>ona y Naricual, que facilita <strong>el</strong> comercioentre <strong>la</strong> costa <strong>de</strong>l mar y una <strong>de</strong> <strong>la</strong>s ciuda<strong>de</strong>s más importantes <strong>de</strong>lOriente <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong>, a <strong>la</strong> vez que conduce a los mercados nacionalesy extranjeros los productos <strong>de</strong> <strong>la</strong> región carbonífera allí existente;- y por último, <strong>el</strong> pequeño ferrocarril <strong>de</strong> Coro a La Ve<strong>la</strong>, que comunicacon <strong>el</strong> mar a <strong>la</strong> primera <strong>de</strong> <strong>la</strong>s pob<strong>la</strong>ciones nombradas, capital<strong>de</strong>l Estado Falcón.Deben también incluirse en esta c<strong>la</strong>se todos los ferrocarriles construidosen <strong>el</strong> país por nuestras empresas mineras y azucareras; asícomo también <strong>el</strong> ferrocarril <strong>de</strong> Carenero a Río Chico y <strong>el</strong> Guapo, <strong>el</strong>cual, recorriendo un extenso trayecto a lo <strong>la</strong>rgo <strong>de</strong> <strong>la</strong> costa, lleva almagnífico y tranquilo puerto <strong>de</strong> Carenero <strong>la</strong>s abundantes y valiosasproducciones <strong>de</strong> los valles <strong>de</strong> Barlovento (Cacao).De los ferrocarriles transversales, o sea <strong>de</strong> los que afectan <strong>la</strong> comunicaciónentre sí, <strong>de</strong> lugares importantes situados en <strong>el</strong> Interior<strong>de</strong>l país, son los principales: <strong>el</strong> Gran Ferrocarril Venezue<strong>la</strong>, empresa162


alemana, que está conectado en Caracas con <strong>la</strong> línea <strong>de</strong> La Guaira yen Valencia con <strong>la</strong> <strong>de</strong> Puerto Cab<strong>el</strong>lo y lleva a sus extremos los productosagríco<strong>la</strong>s <strong>de</strong> los ricos valles <strong>de</strong> Aragua y los pecuarios <strong>de</strong> losL<strong>la</strong>nos, a <strong>la</strong> vez que trae <strong>de</strong> <strong>la</strong>s vías costaneras y distribuye en <strong>la</strong>spob<strong>la</strong>ciones intermedias, merca<strong>de</strong>rías que vienen <strong>de</strong>l extranjero; y<strong>el</strong> Ferrocarril Central <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong> que une <strong>la</strong> capital <strong>de</strong> <strong>la</strong> Repúblicacon Ocumare, que es <strong>la</strong> <strong>de</strong>l Estado Miranda, recorriendo en sutrayecto inferior los feraces valles <strong>de</strong>l Tuy.A<strong>de</strong>más <strong>de</strong> <strong>la</strong>s nombradas, existen en Venezue<strong>la</strong> pequeñas víasférreas, hoy transformadas en tranvías <strong>el</strong>éctricos, que están exclu-Gran Carretera Occi<strong>de</strong>ntal. - Antímano a Las Adjuntas.163


sivamente <strong>de</strong>stinadas al tráfico <strong>de</strong> pasajeros entre Caracas y ElValle; Caracas, Los Chorros y Petare, y entre La Guaira y los balnearios<strong>de</strong> Maiquetía y Macuto.La longitud total <strong>de</strong> nuestra red ferroviaria, incluyendo <strong>la</strong>s líneas<strong>de</strong> <strong>la</strong>s empresas mineras y azucareras y los tranvías <strong>el</strong>éctricos,es <strong>de</strong> 1.193,88 kilómetros cuadrados que se distribuyen así:Ancho(Mts.)Longitud(Kms.)Ferrocarril La Guaira a Caracas 0.915 36,65Gran Ferrocarril <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong> 1067 183.71Ferrocarril Pto. Cab<strong>el</strong>lo a Valencia 1.067 54.75Ferrocarril Bolívar, Tucacas aBarquisimeto 0.610 231.80Gran Ferrocarril Táchira 1.000 131.50Ferrocarril La Ceiba a Valera 0.915 97.00Ferrocarril Central <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong> 1.067 83.60Ferocarril <strong>de</strong> Carenero a Guapo 0.915 54.40Ferrocarril <strong>de</strong> Guanta 1.067 36.40Ferrocarril Sta. Bárbara a Vigía l.000 60.00Ferrocarril La Ve<strong>la</strong> a Coro 0.915 13.37Ferrocarril Maiquetía a Macuto 0.915 7.00Ferrocarril <strong>de</strong>l Valle 067 5.50Ferrocarril Minas Inciarte 0.915 44.00Ferrocarril Minas Guanoco 0.915 15.00Ferrocarril Minas Guanipa 0.915 3.00Ferrocarril Bobures – CentralVenezue<strong>la</strong> 0.915 40.20Ferrocarril El Banco -Central Sucre 0.915 7.00Ferrocarril San Lorenzo-Menegran<strong>de</strong> 0.915 17.00British Controlled Oilfi<strong>el</strong>ds 0.915 52.00Standard Oil Cª. Perijá 0.610 20.00Total: Kms. 1.193,88164


En <strong>la</strong>s concesiones que se otorgaron a <strong>la</strong>s diferentes empresasferroviarias hasta 1891, se estableció que algunas serían en partesubvencionadas por <strong>el</strong> Gobierno <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong> y a <strong>la</strong> mayoría se legarantizaba un interés anual <strong>de</strong> 7% sobre <strong>el</strong> capital invertido. Estesistema <strong>de</strong> contratos, sin <strong>el</strong> control <strong>de</strong>bido, <strong>de</strong>jaba cierta amplituda los contratistas para hacer más o menos costosa <strong>la</strong> explotación<strong>de</strong> sus empresas, recargándo<strong>la</strong>s con gastos innecesarios o excesivos,todo lo cual había <strong>de</strong> provocar a <strong>la</strong> <strong>la</strong>rga conflictos económicos.Las duración <strong>de</strong> los contratos se fijó en 99 años, al cabo <strong>de</strong> loscuales <strong>la</strong>s empresas pasarían a ser propiedad <strong>de</strong> <strong>la</strong> Nación.A principios <strong>de</strong> 1896, pasaba <strong>de</strong> 25 millones <strong>de</strong> bolívares <strong>el</strong>total que <strong>la</strong>s empresas, por virtud <strong>de</strong> subvención o interesesgarantizados, rec<strong>la</strong>maban al Gobierno <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong> y apercibidoéste <strong>de</strong> <strong>la</strong> bancarrota que amenazaba su Tesoro, si no se conjurabaa tiempo <strong>el</strong> mal, contrató con <strong>la</strong> Disconto Ges<strong>el</strong>lshaft <strong>de</strong> Berlín unempréstito <strong>de</strong> 50 millones <strong>de</strong> bolívares, con <strong>el</strong> cual no sólo seadquirieron algunas empresas sino se pagaron subvenciones eintereses vencidos y se rescató también toda ulterior obligación alpago <strong>de</strong> éstos. Sólo <strong>la</strong> Compañía <strong>de</strong>l Ferrocarril <strong>de</strong> Puerto Cab<strong>el</strong>loa Valencia, se negó a entrar en arreglos y continuó gozando <strong>de</strong> <strong>la</strong>garantía rebajada al 5% anual sobre <strong>el</strong> capital <strong>de</strong> 820.000 librasesterlinas, equivalentes a Bs. 20.705.000.Des<strong>de</strong> los días iniciales <strong>de</strong> su Gobierno, se esforzó <strong>el</strong> BeneméritoGeneral Gómez, Presi<strong>de</strong>nte <strong>de</strong> <strong>la</strong> República, por cance<strong>la</strong>r <strong>la</strong> siemprecreciente acreencia <strong>de</strong> <strong>la</strong> Empresa <strong>de</strong>l Ferrocarril <strong>de</strong> Puerto Cab<strong>el</strong>loa Valencia y <strong>de</strong> rescatar para <strong>el</strong> futuro, como anteriormente se habíahecho con <strong>la</strong>s otras empresas, <strong>la</strong> onerosa obligación <strong>de</strong> garantizar<strong>el</strong> interés <strong>de</strong>l 5% anual. Tras <strong>la</strong>rgas negociaciones cúpole al fin <strong>la</strong>gloria <strong>de</strong> solucionar en 1916 este asunto <strong>de</strong> modo <strong>de</strong>finitivo, es<strong>de</strong>cir, con <strong>el</strong> rescate <strong>de</strong> toda ulterior obligación, mediante <strong>el</strong> pago<strong>de</strong> cinco millones <strong>de</strong> bolívares; <strong>de</strong> suerte que hoy no pesa sobre <strong>el</strong>Tesoro <strong>Nacional</strong> ningún género <strong>de</strong> obligaciones por virtud <strong>de</strong>nuestras concesiones ferrocarrileras.165


El costo kilométrico medio <strong>de</strong> todos los ferrocarriles <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong>alcanza a Bs. 226.165; pero como existen algunos en tierrasl<strong>la</strong>nas incluidos en este cálculo, <strong>de</strong>bemos advertir que <strong>el</strong> costokilométrico varía <strong>de</strong> 73.500 bolívares, que costó <strong>el</strong> kilómetro <strong>de</strong>lferrocarril <strong>de</strong> Carenero, que es casi todo l<strong>la</strong>no, a Bs. 640.000 quecostó cada kilómetro <strong>de</strong> los 32 que constituyen <strong>la</strong> parte montañosamás acci<strong>de</strong>ntada <strong>de</strong>l Gran Ferrocarril <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong>.Esta última línea, que es <strong>la</strong> <strong>de</strong> más perfecto trazado yconstrucción, tiene para toda su longitud, es <strong>de</strong>cir, entre trayectosl<strong>la</strong>nos y montañosos, un costo kilometrico medio <strong>de</strong> Bs. 441.587,incluyendo <strong>el</strong> material rodante.En 1894 fue inaugurado <strong>el</strong> Gran Ferrocarril <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong> entreCaracas y Valencia y a partir <strong>de</strong> esa fecha no se han iniciado nuevasconstrucciones ferroviarias en <strong>el</strong> país, aunque algunas empresasexistentes han prolongado sus líneas, como <strong>el</strong> Ferrocarril Central,que llega ya a <strong>la</strong>s puertas <strong>de</strong> Ocumare <strong>de</strong>l Tuy y continuará subiendopor <strong>el</strong> valle <strong>de</strong>l mismo y <strong>el</strong> ferrocarril Bolívar, que ha llevado unramal <strong>de</strong> 41,76 kilómetros hasta <strong>la</strong> ciudad <strong>de</strong> San F<strong>el</strong>ipe, y sepropone unir éste con <strong>la</strong> línea <strong>de</strong> Puerto Cab<strong>el</strong>lo en El Palito.También se ha llevado a cabo <strong>la</strong> unión <strong>de</strong>l ferrocarril <strong>de</strong>l Táchiracon <strong>el</strong> <strong>de</strong> Vil<strong>la</strong>mizar a Cúcuta.Las pequeñas líneas <strong>de</strong> algunas empresas mineras, especialmenteen <strong>el</strong> Estado Zulia, y <strong>la</strong>s <strong>de</strong> los Centrales azucareros,sitios en <strong>la</strong> costa Sur <strong>de</strong>l Lago <strong>de</strong> Maracaibo, sólo sirven altransporte <strong>de</strong> sus propias producciones y no pue<strong>de</strong> atribuirs<strong>el</strong>es <strong>el</strong>carácter <strong>de</strong> ferrocarriles públicos, como que éstos están sujetos aitinerarios fijos y <strong>de</strong>stinados al transporte <strong>de</strong> pasajeros y todo género<strong>de</strong> mercancías.Si ten<strong>de</strong>mos <strong>la</strong> vista a<strong>de</strong><strong>la</strong>nte y consi<strong>de</strong>ramos al mismo tiempo<strong>el</strong> progreso que es <strong>de</strong> esperarse en Venezue<strong>la</strong>, en virtud <strong>de</strong> unariqueza apenas explotada y un Gobierno atento a <strong>la</strong>s necesida<strong>de</strong>spúblicas, observaremos que en no lejano porvenir habrán <strong>de</strong>166


construirse otras vías férreas que facilitarán <strong>el</strong> comercio <strong>de</strong>importantes centros alejados <strong>de</strong> <strong>la</strong>s costas, y harán posible <strong>la</strong>explotación <strong>de</strong> los recursos naturales, que yacen inaprovechados.Resalta, por lo que hasta ahora po<strong>de</strong>mos observar, <strong>la</strong> necesidad<strong>de</strong> establecer en no remoto porvenir, cuatro vías principales, a <strong>la</strong>scuales habrán <strong>de</strong> afluir un sinnúmero <strong>de</strong> caminos carreteros, a saber:una vía, que, partiendo <strong>de</strong> Puerto Cab<strong>el</strong>lo, pasará por San F<strong>el</strong>ipe(ya proyectada por <strong>el</strong> ferrocarril Bolívar) y Barquisimeto y penetraráa los L<strong>la</strong>nos <strong>de</strong> Portuguesa por Acarigua y continuará por Guanare,Barinas, Pedraza y San Antonio <strong>de</strong> Caparro hasta <strong>la</strong> fronteracolombiana. Este mismo recorrido es <strong>el</strong> <strong>de</strong> <strong>la</strong> Gran Carretera Occi<strong>de</strong>ntalque se hal<strong>la</strong> en construcción y <strong>la</strong> cual tiene una longitud <strong>de</strong>740 kilómetros hasta San Cristóbal, capital <strong>de</strong>l Estado Táchira. Unramal que saliese <strong>de</strong> esta línea, a media distancia entre San Antonio<strong>de</strong> Caparro y San Cristóbal, podría continuar por <strong>el</strong> pie <strong>de</strong> <strong>la</strong>serranía atravesando <strong>el</strong> Uribante y otros afluentes <strong>de</strong>l Alto Apure,para penetrar en los L<strong>la</strong>nos <strong>de</strong> Colombia hasta Casanare y SanMartín, y aún podría continuar hacia <strong>el</strong> territorio <strong>de</strong>l Caquetá yllevarse hasta <strong>el</strong> Perú, lo que vendría a constituir <strong>el</strong> primer tramo<strong>de</strong>l Gran Ferrocarril Continental <strong>de</strong>l Sur; una vía que, en<strong>la</strong>zándosecon <strong>el</strong> Gran Ferrocarril <strong>de</strong> Vene-zue<strong>la</strong> en Cagua, bajaría por Vil<strong>la</strong><strong>de</strong> Cura a Ca<strong>la</strong>bozo y San Fernando <strong>de</strong> Apure, con una longitud <strong>de</strong>334 kilómetros. Esta vía pondría en contacto a San Fernando, quees <strong>el</strong> centro <strong>de</strong> una gran región agropecuaria y <strong>de</strong> <strong>la</strong> red fluvial <strong>de</strong>lAlto Orinoco, con <strong>la</strong> capital <strong>de</strong> <strong>la</strong> República. Hoy suple, en parte,este serrvicio <strong>la</strong> Carretera l<strong>la</strong>mada <strong>de</strong> los L<strong>la</strong>nos.Otra vía importante es <strong>la</strong> que habrá <strong>de</strong> llevar los productos <strong>de</strong>Guayana, partiendo <strong>de</strong> Ciudad bolívar por los L<strong>la</strong>nos hastaBarc<strong>el</strong>ona y <strong>el</strong> puerto <strong>de</strong> Guanta, sobre <strong>el</strong> mar Caribe, trayecto quetiene una longitud <strong>de</strong> 360 kilómetros a través <strong>de</strong> tierras l<strong>la</strong>nas; yfinalmente se impone <strong>la</strong> construcción <strong>de</strong> una vía férrea, <strong>de</strong> 160kilómetros <strong>de</strong> longitud, entre San Félix, sobre <strong>el</strong> Orinoco, yGuasipati, que es <strong>el</strong> centro <strong>de</strong> nuestro territorio aurífero <strong>de</strong>l Yuruari.167


Tal vez llegue a realizarse <strong>la</strong> construcción <strong>de</strong> esta vía y <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>de</strong>Ciudad Bolívar a Barc<strong>el</strong>ona, <strong>el</strong> día que se establezca <strong>la</strong> proyectadaCompañía que ha <strong>de</strong> explotar, para toda c<strong>la</strong>se <strong>de</strong> fines industriales,<strong>el</strong> enorme acervo <strong>de</strong> energía que encierran los saltos <strong>de</strong>l Caroní, aunos 5 kilómetros <strong>de</strong> San Félix.Gran Carretera Occi<strong>de</strong>ntal. - Entrada a Maracay.Fuera <strong>de</strong> <strong>la</strong>s citadas vías férreas por construirse, y <strong>de</strong> <strong>la</strong>s yaexistentes, todos los problemas locales <strong>de</strong> transporte ycomunicación quedarán ampliamente resu<strong>el</strong>tos por nuestra red <strong>de</strong>carreteras.Inaugurados a cortos intervalos los tres principales ferrocarriles<strong>de</strong>l centro, entre 1888 y 1894, hízose sentir <strong>el</strong> efecto <strong>de</strong> sucompetencia sobre <strong>la</strong>s empresas <strong>de</strong> transporte por carros, los cuales,a falta <strong>de</strong> otras vías, excepto <strong>la</strong>s rudimentarias <strong>de</strong> Cagua a Ca<strong>la</strong>bozoy <strong>de</strong> Valencia a San Carlos no encontraban don<strong>de</strong> emplearse, yaque los <strong>de</strong>más caminos y aún algunas <strong>de</strong> <strong>la</strong>s carreteras construidasen <strong>la</strong> Administración <strong>de</strong> Guzmán B<strong>la</strong>nco, como <strong>la</strong> <strong>de</strong> Nirgua, sehal<strong>la</strong>ban en tal estado <strong>de</strong> abandono, que eran intraficables paravehículos rodantes. Los Gobiernos <strong>de</strong>scansaban en <strong>la</strong> creencia <strong>de</strong>168


que los recientes ferrocarriles habían resu<strong>el</strong>to <strong>el</strong> problema <strong>de</strong> lostransportes y se <strong>de</strong>spreocuparon <strong>de</strong> <strong>la</strong> construcción <strong>de</strong> carreteras yaún <strong>de</strong> <strong>la</strong> conservación <strong>de</strong> <strong>la</strong>s principales existentes, que llegarona ser consi<strong>de</strong>radas como superfluas, porque servían aqu<strong>el</strong><strong>la</strong>smismas regiones tocadas por los ferrocarriles. ¡Grave error queretrasó en cerca <strong>de</strong> veinte años <strong>el</strong> <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong>l país!Durante <strong>la</strong> Administración <strong>de</strong>l General Cipriano Castro, <strong>de</strong> 1899a 1908, se <strong>de</strong>cretaron algunas carreteras, como <strong>la</strong> <strong>de</strong> Maracay aOcumare <strong>de</strong> <strong>la</strong> Costa, <strong>la</strong> <strong>de</strong> La Victoria al Pao y otras que no pasaron<strong>de</strong> <strong>la</strong> condición <strong>de</strong> proyectos o apenas eran suficientes para concluirsu estudio y trazado. En estas condiciones <strong>de</strong> abandono einactividad se hal<strong>la</strong>ban <strong>la</strong>s vías carreteras <strong>de</strong> Vene-zue<strong>la</strong>, <strong>de</strong>spués<strong>de</strong>l formidable impulso que les diera <strong>el</strong> General Guzmán B<strong>la</strong>nco,cuando surgió en Diciembre <strong>de</strong> 1908 una nueva fuerza propulsoraen <strong>la</strong> persona <strong>de</strong>l General Juan Vicente Gómez, actual Presi<strong>de</strong>nte<strong>de</strong> <strong>la</strong> República.Con admirable c<strong>la</strong>rivi<strong>de</strong>ncia se apercibió <strong>el</strong> General Gómez <strong>de</strong>que <strong>el</strong> porvenir <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong> estaba en una buena red <strong>de</strong> caminoscarreteros, <strong>la</strong> cual luego <strong>de</strong> <strong>de</strong>spertar a nueva vida y fomentarregiones ricas, pero abatidas por su ais<strong>la</strong>miento, echaría losfundamentos agríco<strong>la</strong>s e industriales para <strong>la</strong> construcción <strong>de</strong> nuevosferrocarriles. Era necesario sacudir previamente los diferentesórganos <strong>de</strong>l país, <strong>la</strong>nzarlos a nueva y más intensa actividad,posibilitar <strong>el</strong> intercambio <strong>de</strong> intereses y <strong>de</strong> hombres y atraer nuevosy vigorosos <strong>el</strong>ementos, que vinieran a co<strong>la</strong>borar con los nativos en<strong>la</strong> obra reconstructiva.No sólo para lograr este fin, sino que también <strong>el</strong> no menosimportante <strong>de</strong> establecer comunidad <strong>de</strong> intereses y <strong>el</strong> mutuoconocimiento, como <strong>el</strong> medio más eficaz para afianzar <strong>la</strong> paz, quees <strong>el</strong> supremo bien <strong>de</strong> los pueblos, necesitaba Venezue<strong>la</strong> esa red<strong>de</strong> caminos, ya convertida en realidad como lo son también <strong>la</strong>s169


saludables consecuencias <strong>de</strong> or<strong>de</strong>n moral y material que <strong>de</strong> <strong>el</strong><strong>la</strong> seesperaban.Apenas organizado <strong>el</strong> Gobierno, dispuso <strong>el</strong> General Gómez <strong>la</strong>reparación <strong>de</strong> <strong>la</strong>s principales carreteras <strong>de</strong>l país y con fecha 24 <strong>de</strong>junio <strong>de</strong> 1910, expidió <strong>el</strong> Decreto para <strong>la</strong> construcción <strong>de</strong> <strong>la</strong>s vías<strong>de</strong> comunicación <strong>de</strong> <strong>la</strong> República, <strong>el</strong> cual por <strong>la</strong> trascen<strong>de</strong>ncia quesu cabal cumplimiento ha alcanzado, copio aquí. Dice así:GENERAL JUAN VICENTE GOMEZPRESIDENTE CONSTITUCIONAL DELOS ESTADOS UNIDOS DE VENEZUELAConsi<strong>de</strong>rando:1ª Que <strong>el</strong> estado <strong>de</strong> <strong>la</strong> mayor parte <strong>de</strong> <strong>la</strong>s vías <strong>de</strong> comunicación<strong>de</strong> <strong>la</strong> República, es hoy absolutamente rudimentario; circunstanciaque constituye una <strong>de</strong> <strong>la</strong>s causas principales <strong>de</strong>l atraso agríco<strong>la</strong> ycomercial <strong>de</strong> casi todo nuestro inmenso territorio; pues que <strong>el</strong>fomento <strong>de</strong> <strong>la</strong> inmigración y colonización, así como <strong>el</strong> <strong>de</strong> loscapitales necesarios para <strong>la</strong> explotación <strong>de</strong> <strong>la</strong>s riquezas naturales<strong>de</strong> un país, exigen, en primer término, <strong>la</strong> existencia <strong>de</strong> buenas vías<strong>de</strong> transporte;2ª Que gran<strong>de</strong>s extensiones <strong>de</strong> nuestro su<strong>el</strong>o, <strong>de</strong> suma fertilidad,permenecen estacionarias, por hoy casi inaccesibles; y que en otras,<strong>la</strong> falta <strong>de</strong> comunicaciones fáciles y permentes con los centroscomerciales y <strong>de</strong> consumo ha sido causa frecuente <strong>de</strong> <strong>la</strong> pérdida <strong>de</strong><strong>la</strong>s producciones agríco<strong>la</strong>s;3ª Que <strong>el</strong> sistema empleado hasta <strong>el</strong> presente, en <strong>la</strong> construcción<strong>de</strong> nuestros caminos y carreteras y <strong>el</strong> estado <strong>de</strong> abandono en que<strong>el</strong><strong>la</strong>s se encuentran, han hecho nugatorios todos los esfuerzos <strong>de</strong><strong>la</strong>s Administraciones anteriores a este respecto;170


DECRETO:Artículo 1ª.- Se or<strong>de</strong>na <strong>la</strong> construcción en cada Estado <strong>de</strong> una omás carreteras centrales que, pasando por <strong>la</strong>s ciuda<strong>de</strong>s y sitiosconvenientes constituyan <strong>la</strong>s vías principales <strong>de</strong> <strong>la</strong> localidad, para<strong>el</strong> movimiento <strong>de</strong> <strong>la</strong> importación y exportación.Artículo 2ª.- Estas carreteras principales serán construidas por<strong>el</strong> sistema <strong>de</strong> Mac Adam, en los lugares que así lo requieran, <strong>de</strong>modo <strong>de</strong> asegurar su duración y conveniente estabilidad.Artículo 3ª.- En re<strong>la</strong>ción con <strong>la</strong>s arterias principales <strong>de</strong> <strong>la</strong> red <strong>de</strong>vías <strong>de</strong> comunicación <strong>de</strong> <strong>la</strong> República, los Estados proce<strong>de</strong>ránoportunamente a <strong>la</strong> construcción, reparación o mejora <strong>de</strong> loscaminos secundarios que han <strong>de</strong> alimentar a aqu<strong>el</strong><strong>la</strong>s, utilizandopara <strong>el</strong>lo los estudios que, <strong>de</strong> estos caminos hará practicar <strong>el</strong>Gobierno <strong>Nacional</strong>, <strong>de</strong> conformidad con <strong>el</strong> presente Decreto.Artículo 4ª.- En los sitios don<strong>de</strong> <strong>la</strong>s vías fluviales sean <strong>la</strong>s másrápidas y económicas, se adoptarán éstas como vías principales osecundarias; y se proce<strong>de</strong>rá a estudiar <strong>de</strong>bidamente <strong>la</strong>s obras quesean necesarias para facilitar <strong>la</strong> navegación.Artículo 5ª.- Se nombrarán Comisiones <strong>de</strong> Ingenieros que,especialmente, obtendrán en cada Estado, los datos e informacionessiguientes:a) Dirección que sea más conveniente para <strong>la</strong>s vías principales,en <strong>la</strong> respectiva comarca, a fin <strong>de</strong> facilitar <strong>el</strong> movimiento <strong>de</strong>exportación y <strong>de</strong> importación y <strong>la</strong>s re<strong>la</strong>ciones comerciales <strong>de</strong> losEstados entre sí; y también para los ramales secundarios que han<strong>de</strong> unir a aqu<strong>el</strong><strong>la</strong>s vías con los centros productores.b) Apreciación <strong>de</strong> <strong>la</strong>s distancias, pendientes probables y calidad<strong>de</strong> los terrenos que atravesarán <strong>la</strong>s diferentes vías; para lo cual sehará uso <strong>de</strong> los <strong>el</strong>ementos acumu<strong>la</strong>dos para <strong>la</strong> formación <strong>de</strong>l MapaFísico y Político <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong>; <strong>de</strong> cuyos p<strong>la</strong>nos se compulsarán <strong>la</strong>scopias que sean necesarias.c) Volumen <strong>de</strong> los movimientos <strong>de</strong> tierra e indicación <strong>de</strong> <strong>la</strong>sprincipales obras <strong>de</strong> arte <strong>de</strong> cada vía.171


d) Presupuesto para <strong>la</strong> construcción <strong>de</strong> los diversos caminos;teniéndose en cuenta los precios locales <strong>de</strong> los materiales, tipo <strong>de</strong>jornales y <strong>de</strong>más <strong>el</strong>ementos <strong>de</strong>l caso.e) Datos estadísticos acerca <strong>de</strong> <strong>la</strong> producción actual <strong>de</strong> <strong>la</strong> regiónservida por <strong>la</strong> respectiva vía; y apreciaciones sobre su futuro<strong>de</strong>sarrollo.f) Estudios <strong>de</strong> los caminos <strong>de</strong> un Estado en conexión con <strong>la</strong>snecesida<strong>de</strong>s comerciales y agríco<strong>la</strong>s <strong>de</strong> los Estados limítrofes.g) Descripción <strong>de</strong> los medios <strong>de</strong> transportes usados hoy en cadaregión; y valores medios <strong>de</strong> los fletes actuales, por <strong>la</strong>s diversasvías existentes, expresadas en tone<strong>la</strong>das kilométricas.h) Exploración <strong>de</strong> <strong>la</strong>s canteras que puedan suministrar materialconveniente para <strong>el</strong> Mac Adam; y <strong>de</strong>terminación <strong>de</strong> su distancia alos trazados respectivos.Puente «Salom» en Paso Real, en <strong>la</strong>Carretera <strong>de</strong> Puerto Cab<strong>el</strong>lo a Valencia.i)En <strong>el</strong> caso <strong>de</strong> que los caminos que formen <strong>la</strong> red estuviesen yaconstruidos, se hará también una especificación acerca <strong>de</strong> su estadoactual y <strong>de</strong> <strong>la</strong>s reparaciones más importantes que necesite.172


j)Estudio <strong>de</strong>l movimiento comercial, producción y <strong>de</strong>máscircunstancias inherentes a cada región, con <strong>el</strong> objeto <strong>de</strong> <strong>de</strong>terminarsi lo indicado, en <strong>el</strong> caso concreto, es <strong>la</strong> construcción <strong>de</strong> una víaférrea, <strong>de</strong> una carretera o <strong>de</strong> un camino <strong>de</strong> recuas. Si lo primero,<strong>de</strong>ben tomarse datos sobre <strong>la</strong>s caídas hidráulicas que haya en <strong>la</strong>proximidad y que puedan ser utilizadas para generar potencia<strong>el</strong>éctrica.Artículo 6ª.- Las Comisiones <strong>de</strong> Ingenieros, a que se refiere e<strong>la</strong>rtículo anterior, tendrán en cuenta, en cada caso, <strong>la</strong>s vías férreasexistentes, así como los caminos actuales que puedan seraprovechables para <strong>el</strong> p<strong>la</strong>n general <strong>de</strong> nuestras vías <strong>de</strong>comunicación.Artículo 7ª.- Si <strong>de</strong>l examen <strong>de</strong>l movimiento <strong>de</strong>l tráfico actual<strong>de</strong> alguna región, resultare <strong>la</strong> conveniencia, <strong>de</strong>s<strong>de</strong> <strong>el</strong> punto <strong>de</strong> vistamercantil, <strong>de</strong> construir una vía férrea o una carretera principal, seestudiarán <strong>la</strong>s condiciones técnicas y económicas <strong>de</strong> <strong>el</strong><strong>la</strong>s, <strong>la</strong>scuales, unidas a <strong>la</strong>s informaciones sobre caídas hidráulicas quehubiere en <strong>la</strong> vecindad, serán publicadas oportunamente, con <strong>el</strong>fin <strong>de</strong> que <strong>la</strong> Administración pueda utilizar <strong>la</strong> iniciativa particu<strong>la</strong>ren <strong>la</strong> realización <strong>de</strong> líneas férreas, o <strong>de</strong> servicio <strong>de</strong> automóvilessobre vías macadamizadas.Artículo 8ª.- Reunidos los datos e informes <strong>de</strong> <strong>la</strong>s Comisiones,con los que posee ya <strong>el</strong> Gobierno <strong>Nacional</strong> sobre <strong>el</strong> particu<strong>la</strong>r, seproce<strong>de</strong>rá a <strong>la</strong> formación <strong>de</strong>l P<strong>la</strong>no General <strong>de</strong> <strong>la</strong>s vías <strong>de</strong> transporte<strong>de</strong> <strong>la</strong> República.Artículo 9ª.- Se <strong>de</strong>stina <strong>el</strong> 50% <strong>de</strong>l Crédito <strong>de</strong> Obras Públicas,fijado en <strong>la</strong> Ley <strong>de</strong> Presupuesto para aten<strong>de</strong>r a los gastos <strong>de</strong> estudios<strong>de</strong> <strong>la</strong> red general <strong>de</strong> vías <strong>de</strong> comunicación <strong>de</strong>l país y a los <strong>de</strong>construcción, conservación y mejoras <strong>de</strong> <strong>la</strong>s vías principales.Artículo 10ª.- Por Resoluciones especiales <strong>de</strong>l Ministerio <strong>de</strong>Obras Públicas, se organizarán y reg<strong>la</strong>mentarán, tanto <strong>la</strong> Direccióntécnica, como <strong>la</strong> Administración <strong>de</strong> los trabajos aquí especificados.Artículo 11ª.- El Ministerio <strong>de</strong> Obras Públicas queda encargado<strong>de</strong> <strong>la</strong> ejecución <strong>de</strong>l presente Decreto.173


Dado, firmado, s<strong>el</strong><strong>la</strong>do con <strong>el</strong> S<strong>el</strong>lo <strong>de</strong>l Ejecutivo Fe<strong>de</strong>ral yrefrendado por <strong>el</strong> Ministro <strong>de</strong> Obras Públicas, en <strong>el</strong> Pa<strong>la</strong>cio Fe<strong>de</strong>ral,en Caracas, a veinticuatro <strong>de</strong> junio <strong>de</strong> milnovecientos diez.-Año 101 <strong>de</strong> <strong>la</strong> In<strong>de</strong>pen<strong>de</strong>ncia y 52 <strong>de</strong> <strong>la</strong> Fe<strong>de</strong>ración(L.S.)J. V. GOMEZRefrendado,El Ministro <strong>de</strong> Obras Públicas(L.S.)ROMÁN CÁRDENAS.Inmediatamente fueron nombradas sendas Comisiones <strong>de</strong>Ingenieros que, <strong>de</strong> acuerdo con <strong>la</strong>s instrucciones contenidas en e<strong>la</strong>rtículo 5ª <strong>de</strong>l Decreto presi<strong>de</strong>ncial, <strong>de</strong>bían hacer los estudios <strong>de</strong><strong>la</strong>s vías principales y recoger <strong>la</strong>s informaciones necesarias en <strong>el</strong>Centro, Occi<strong>de</strong>nte y Oriente <strong>de</strong> <strong>la</strong> República.Apenas recibidos por <strong>el</strong> Gobierno los primeros estudios einformes <strong>de</strong> <strong>la</strong>s Comisiones <strong>de</strong>l Centro y Oriente, se dio comienzoa algunos trabajos <strong>de</strong> construcción y <strong>de</strong> mejoras en <strong>la</strong>s víasexistentes. En <strong>el</strong> Estado Táchira, que es <strong>el</strong> extremo Occi<strong>de</strong>ntal <strong>de</strong><strong>la</strong> República, se habían iniciado los trabajos <strong>de</strong> construcción <strong>de</strong> <strong>la</strong>Carretera Central <strong>de</strong>l Táchira y <strong>la</strong> prolongación <strong>de</strong>l Ferrocarril <strong>de</strong>Uracá hasta <strong>la</strong> actual estación terminal “Táchira”, antes <strong>de</strong>expedirse <strong>el</strong> <strong>de</strong>creto citado, y como consecuencia <strong>de</strong> éste, dada <strong>la</strong>importancia <strong>de</strong> <strong>la</strong> obra, fue dob<strong>la</strong>da <strong>la</strong> asignación, a fin <strong>de</strong> activarsu ejecución.En 1912 se emprendió <strong>la</strong> macadamización <strong>de</strong> <strong>la</strong> carretera queparte <strong>de</strong> Caracas al Este, en una longitud <strong>de</strong> doce kilómetros, hastaPetare, y se modificó su continuación en otros cinco kilómetrospara morigerar sus pendientes. Igual trabajo se ejecutó en <strong>la</strong> que174


se dirije al Oeste hasta <strong>el</strong> vecino pob<strong>la</strong>do <strong>de</strong> Antímano, distanteunos nueve kilómetros. El piso <strong>de</strong> Mac Adam <strong>de</strong> ambos trayectosha sido sustituido últimamente por pavimentos <strong>de</strong> concreto, que seprosiguen con miras <strong>de</strong> llevarlos a los extremos ambas vías. En <strong>el</strong>mismo año se comenzó <strong>la</strong> completa reconstrucción y parcialmacadamización <strong>de</strong> <strong>la</strong> antigua carretera <strong>de</strong> La Guaira, <strong>la</strong> cual quedóterminada y notablemente mejorada en 1918. El trazado <strong>de</strong> estacarretera que, salvo algunas pequeñas variantes, era <strong>el</strong> mismoejecutado en 1840 por <strong>el</strong> Ingeniero señor Juan José Aguerrevere,adolecía, como ya hemos dicho, <strong>de</strong>l <strong>de</strong>fecto <strong>de</strong> una fuertecontrapendiente entre Ojo <strong>de</strong> Agua y Zig-zag, que razoneseconómicas habían obligado a interca<strong>la</strong>r en aqu<strong>el</strong><strong>la</strong> época, con <strong>el</strong>carácter <strong>de</strong> provisional, pero que los sucesos políticos impidieron<strong>el</strong>iminar, siguiendo <strong>el</strong> trazado racional que, <strong>el</strong> mismo Ingenieroejecutó en 1847 entre los puntos extremos <strong>de</strong> <strong>la</strong> contrapendiente.De 1924 a 1926 <strong>el</strong> Gobierno <strong>de</strong>l General Gómez reformócompletamente <strong>la</strong> carretera <strong>de</strong> La Guaira, <strong>de</strong>s<strong>de</strong> <strong>el</strong> punto<strong>de</strong>nominado P<strong>la</strong>n <strong>de</strong> Manzano hasta Mare, al pie <strong>de</strong> <strong>la</strong> Serranía,cerca <strong>de</strong>l mar, construyendo una nueva variante <strong>de</strong> unos diez ynueve kilómetros <strong>de</strong> longitud, <strong>de</strong> los cuales los primeros 6.700metros correspon<strong>de</strong>n, en gran parte, al trazado racional <strong>de</strong>Aguerrevere. Todo <strong>el</strong> trayecto <strong>de</strong> <strong>la</strong> carretera entre Caracas y LaGuaira, en una longitud <strong>de</strong> 35 kilómetros, ha sido pavimentada <strong>de</strong>concreto con un ancho <strong>de</strong> seis metros y ha sido provisto <strong>de</strong> unafuerte <strong>de</strong>fensa <strong>de</strong> ri<strong>el</strong>es sobre postes <strong>de</strong> concreto armado. Estetrabajo se continúa en <strong>la</strong> actualidad hacia <strong>el</strong> vecino Balneario <strong>de</strong>Macuto. De igual modo se ha proseguido con gran actividad y sintemer <strong>el</strong> alto costo, <strong>la</strong> pavimentación <strong>de</strong> <strong>la</strong> carretera <strong>de</strong> Occi<strong>de</strong>nte,hasta Valencia (160 kilómetros), y <strong>de</strong> <strong>la</strong> que une esta última capitalcon Puerto Cab<strong>el</strong>lo. En esta obra se han construido algunos trayectos(20 kilómetros), por <strong>el</strong> sistema <strong>de</strong> Mac Adam petrolizado, perotodo <strong>el</strong> resto será <strong>de</strong> concreto, <strong>de</strong>l cual ya hay cerca <strong>de</strong> cincuentakilómetros concluidos.175


Con gran actividad se emprendió <strong>la</strong> construcción <strong>de</strong> nuevas víasque unen hoy entre sí importantes ciuda<strong>de</strong>s y algunas con <strong>el</strong> mar.Maracay, <strong>la</strong> b<strong>el</strong><strong>la</strong> y rica capital <strong>de</strong>l Estado Aragua, fue <strong>el</strong> centro <strong>de</strong>don<strong>de</strong> irradiaron algunas <strong>de</strong> <strong>la</strong>s nuevas carreteras, <strong>la</strong>s cuales <strong>de</strong>spués<strong>de</strong> recorrer gran parte <strong>de</strong> su territorio, se prolongaron por los Estadosvecinos. Así, por ejemplo, una carretera <strong>de</strong> circunva<strong>la</strong>ción, quesale <strong>de</strong> aqu<strong>el</strong><strong>la</strong> capital y pasa por <strong>la</strong>s pob<strong>la</strong>ciones <strong>de</strong> Magdaleno yGüigüe, ro<strong>de</strong>a hoy todo <strong>el</strong> hermoso Lago <strong>de</strong> Valencia y va a terminaren <strong>la</strong> capital carabobeña <strong>de</strong>l mismo nombre, don<strong>de</strong> se unenuevamente con <strong>la</strong> carretera matriz <strong>de</strong> Occi<strong>de</strong>nte. Una rama <strong>de</strong>aqu<strong>el</strong><strong>la</strong> vía <strong>de</strong> circunva<strong>la</strong>ción se dirige <strong>de</strong> Magdaleno a Vil<strong>la</strong> <strong>de</strong>Cura y en<strong>la</strong>za allí con <strong>la</strong> carretera <strong>de</strong> los L<strong>la</strong>nos.La creciente importancia <strong>de</strong> Maracay, como centro agríco<strong>la</strong> ypecuario <strong>de</strong> Aragua, hizo concebir al General Gómez <strong>la</strong> i<strong>de</strong>a <strong>de</strong>llevar a cabo <strong>la</strong> directa comunicación con <strong>el</strong> mar, y así nació aqu<strong>el</strong><strong>la</strong>carretera <strong>de</strong> incomparables panoramas que tramonta <strong>la</strong> cordillera<strong>de</strong>l Litoral a 1.130 metros sobre <strong>el</strong> niv<strong>el</strong> <strong>de</strong>l mar y <strong>de</strong>scien<strong>de</strong> aOcumare <strong>de</strong> <strong>la</strong> Costa, cuya p<strong>la</strong>ya dista 58,7 kilómetros <strong>de</strong> Maracay.Recientemente se ha dado comienzo a otra carretera que en breveunirá a Maracay con <strong>el</strong> mar: <strong>la</strong> carretera <strong>de</strong> Choroní, <strong>la</strong> cualfacilitará <strong>el</strong> servicio <strong>de</strong> <strong>la</strong>s p<strong>la</strong>ntas hidro<strong>el</strong>éctricas que funcionan aambos <strong>la</strong>dos <strong>de</strong> <strong>la</strong> montaña, separadas por <strong>la</strong> cumbre “Pargo yGuavina”, <strong>el</strong>evada 1.613 metros sobre <strong>el</strong> mar y 1.200 sobre <strong>la</strong>saguas <strong>de</strong>l Lago <strong>de</strong> Valencia.La antigua carretera <strong>de</strong> los L<strong>la</strong>nos, <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> separarse <strong>de</strong> <strong>la</strong>carretera <strong>de</strong> Occi<strong>de</strong>nte y <strong>de</strong>l Gran Ferrocarril <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong> enCagua, se dirige por Vil<strong>la</strong> <strong>de</strong> Cura, San Juan <strong>de</strong> los Morros y Ortiza Ca<strong>la</strong>bozo, capital <strong>de</strong>l Estado Guárico, en <strong>el</strong> centro <strong>de</strong> nuestrosvastos L<strong>la</strong>nos y continúa al Sur hasta San Fernando, a oril<strong>la</strong>s <strong>de</strong>lRío Apure, que es una <strong>de</strong> nuestras más importantes vías <strong>de</strong>navegación fluvial. Completamente reconstruida por <strong>la</strong> actualAdministración, se le han hecho al efecto importantesmodificaciones <strong>de</strong> trazado y los puentes y terraplenes <strong>de</strong> que carecía176


y que eran causa <strong>de</strong> su impracticabilidad en <strong>la</strong> estación lluviosa.Igual trabajo se ha realizado en <strong>la</strong> carretera <strong>de</strong> Caracas a Guatire yen <strong>la</strong> que conduce <strong>de</strong> Caracas a los valles <strong>de</strong>l Tuy, asegurando suservicio permanente.La perseverancia y entusiasmo con que <strong>el</strong> Benemérito Presi<strong>de</strong>nte<strong>de</strong> <strong>la</strong> República viene persiguiendo su i<strong>de</strong>al <strong>de</strong> dotar a Venezue<strong>la</strong> <strong>de</strong>buenas vías <strong>de</strong> comunicación y su incesante recomendación a <strong>la</strong>sautorida<strong>de</strong>s, en este sentido, <strong>de</strong>spertaron, como era natural, <strong>el</strong> espírituprogresista <strong>de</strong> los Presi<strong>de</strong>ntes <strong>de</strong> los Estados <strong>de</strong> <strong>la</strong> Unión y aun <strong>el</strong> <strong>de</strong><strong>la</strong>s autorida<strong>de</strong>s subalternas. Así se observa que, apenas cesados losefectos <strong>de</strong> <strong>la</strong> gran guerra europea, <strong>el</strong> Gobierno <strong>Nacional</strong> y <strong>la</strong>sautorida<strong>de</strong>s locales redob<strong>la</strong>n su actividad y todos cooperan, a <strong>la</strong>medida <strong>de</strong> sus fuerzas, en <strong>la</strong> realización <strong>de</strong> lo que ha llegado seranh<strong>el</strong>o nacional y se ha con<strong>de</strong>nsado en <strong>la</strong> fórmu<strong>la</strong> <strong>de</strong> “Paz y Trabajo”.El p<strong>la</strong>n trazado por <strong>el</strong> Gobierno para sus construccionescamineras, respon<strong>de</strong> a <strong>la</strong>s necesida<strong>de</strong>s actuales <strong>de</strong>l país y prevé <strong>la</strong>sCarretera Puerto Cab<strong>el</strong>loa San F<strong>el</strong>ipe. - Puente sobre <strong>el</strong> Río Sanchón.177


futuras exigencias <strong>de</strong> su probable <strong>de</strong>sarrollo. Acertadamente se hapropuesto cruzar <strong>el</strong> país, partiendo <strong>de</strong> Caracas, hacia <strong>el</strong> Este y Oesteen toda su extensión y hacia <strong>el</strong> Sur hasta tocar nuestro sistemafluvial <strong>de</strong>l Orinoco. Ya hemos mencionado <strong>la</strong> carretera que se dirijehacia <strong>el</strong> sur, con <strong>el</strong> nombre <strong>de</strong> Carretera <strong>de</strong> Los L<strong>la</strong>nos, <strong>la</strong> cual, conuna longitud <strong>de</strong> 334 kilómetros <strong>de</strong>s<strong>de</strong> Cagua, permite llegar en dosdías <strong>de</strong> viaje a <strong>la</strong>s márgenes <strong>de</strong>l Río Apure, don<strong>de</strong> se conecta conlos transportes <strong>de</strong> navegación. Toda <strong>la</strong> parte superior <strong>de</strong> esa vía,hasta su entrada a los l<strong>la</strong>nos, está sólidamente construida y afirmaday dotada <strong>de</strong> magníficos puentes, en tanto que en <strong>el</strong> trayecto inferior,que es traficable con automóviles durante <strong>la</strong> mayor parte <strong>de</strong><strong>la</strong>ño, se hacen los trabajos necesarios para mantener <strong>la</strong> p<strong>la</strong>taformafuera <strong>de</strong>l alcance <strong>de</strong> <strong>la</strong>s inundaciones, que su<strong>el</strong>en ocurrir en <strong>la</strong> época<strong>de</strong> <strong>la</strong>s fuertes lluvias. En Ortiz, pob<strong>la</strong>ción que dista <strong>de</strong> Cagua 94kilómetros, se bifurca esta carretera, <strong>de</strong>sprendiéndose un ramal a357 kilómetros que se dirige a El Sombrero, Valle <strong>de</strong> La Pascua,Zaraza y Aragua <strong>de</strong> Barc<strong>el</strong>ona y por <strong>el</strong> que, en tiempo <strong>de</strong> sequía,pue<strong>de</strong> aún continuarse en automóvil unos 328 kilómetros mása<strong>de</strong><strong>la</strong>nte, hasta <strong>la</strong> ciudad <strong>de</strong> Maturín, capital <strong>de</strong>l Estado Monagas,sita en <strong>el</strong> extremo oriental <strong>de</strong> <strong>la</strong> República. Este ramal constituye<strong>la</strong> “Gran Carretera <strong>de</strong> Oriente” y atraviesa por <strong>el</strong> centro, nuestrosextensos L<strong>la</strong>nos <strong>de</strong> Guárico y <strong>de</strong> Oriente.A<strong>de</strong>más <strong>de</strong> esta última vía, <strong>el</strong> Gobierno ha dispuesto <strong>la</strong>construcción <strong>de</strong> <strong>la</strong> carretera Miranda-Anzoátegui, <strong>la</strong> cual unirá aCaracas con <strong>la</strong>s capitales <strong>de</strong> nuestra sección oriental. Estaimportantísima vía, hoy en plena actividad <strong>de</strong> construcción, sale<strong>de</strong> Petare, pob<strong>la</strong>ción <strong>de</strong>l valle <strong>de</strong> Caracas que dista doce kilómetros<strong>de</strong> nuestra capital, y <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> recorrer <strong>el</strong> Distrito cafetalero <strong>de</strong>“Los Mariches” por <strong>el</strong> estribo montañoso <strong>de</strong> igual nombre,<strong>de</strong>scien<strong>de</strong> a los valles <strong>de</strong>l Tuy por Santa Lucía y Santa Teresa. Deallí continuará siguiendo <strong>la</strong>s aguas abajo <strong>de</strong>l Río Tuy hasta cerca<strong>de</strong> Aragüita, importante centro productor <strong>de</strong> cacao, y tramontando<strong>la</strong> Cordillera <strong>de</strong>l Interior por <strong>la</strong> <strong>de</strong>presión <strong>de</strong> Guatopo, a 700 metros<strong>de</strong> <strong>el</strong>evación, <strong>de</strong>scen<strong>de</strong>rá por <strong>el</strong> valle <strong>de</strong>l Río Orituco a <strong>la</strong> importante178


ciudad <strong>de</strong> Altagracia en los L<strong>la</strong>nos guariqueños. De este últimopunto podrá continuar por <strong>el</strong> pie <strong>de</strong> <strong>la</strong> Serranía hacia Sabana Gran<strong>de</strong>,Guariba y Guanape hasta Barc<strong>el</strong>ona, capital <strong>de</strong>l Estado Anzoátegui,y <strong>de</strong> allí prolongarse hacia <strong>el</strong> Sur buscando <strong>el</strong> pie <strong>de</strong> <strong>la</strong> Cordilleracostanera <strong>de</strong> Oriental, y alcanzado éste en San Mateo, dirijirse porAreo a Maturín. De esta suerte quedaría en<strong>la</strong>zada esta vía con <strong>la</strong>Gran Carretera <strong>de</strong> Oriente en <strong>el</strong> histórico pueblo <strong>de</strong> Urica y todaaqu<strong>el</strong><strong>la</strong> rica porción <strong>de</strong>l territorio nacional dispondría <strong>de</strong> dos víaspara su comunicación con <strong>la</strong> capital <strong>de</strong> <strong>la</strong> República.Mejorando luego los trayectos que separan a San Mateo y Urica<strong>de</strong> Cantaura y esta última vil<strong>la</strong> <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>de</strong> Soledad, en <strong>la</strong> margen <strong>de</strong>lOrinoco, frente a Ciudad Bolívar, se asegurará, a<strong>de</strong>más <strong>el</strong> tráficopermanente, que hoy es temporal, entre <strong>la</strong> capital <strong>de</strong> Bolívar yBarc<strong>el</strong>ona, respectivamente Caracas. Ya hemos mencionado, en<strong>la</strong> exposición <strong>de</strong> nuestros proyectos ferroviarios, <strong>la</strong> importanciaque tendrá <strong>la</strong> conexión <strong>de</strong> Ciudad Bolívar con <strong>el</strong> puerto <strong>de</strong> Guanta(Barc<strong>el</strong>ona), a oril<strong>la</strong>s <strong>de</strong>l mar Caribe. Esta última sería <strong>la</strong> segundaarteria Norte-Sur entre nuestras costas marítimas y nuestro sistemafluvial <strong>de</strong>l Orinoco.La parte más pob<strong>la</strong>da <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong> y <strong>la</strong> que por sus condicionestopográficas ofrece más ventajas a <strong>la</strong> Inmigración, es <strong>la</strong> SecciónOcci<strong>de</strong>ntal. Allí <strong>la</strong> ca<strong>de</strong>na <strong>de</strong> montañas <strong>de</strong> los An<strong>de</strong>s, que <strong>de</strong>s<strong>de</strong> <strong>el</strong>Nudo <strong>de</strong> Pamplona, en <strong>la</strong> vecina República <strong>de</strong> Colombia, penetraen dirección <strong>de</strong> Suroeste a Noreste en territorio <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong>, parair a esfumarse en <strong>la</strong>s colinas <strong>de</strong>l Estado Lara, adquiere gran<strong>de</strong>sproporciones, tanto en <strong>el</strong>evación, como en extensión. Cumbres<strong>el</strong>evadas hasta 5.000 metros, eternamente cubiertas <strong>de</strong> nieve,alternan con amplias mesas y di<strong>la</strong>tados valles, que son <strong>el</strong> asiento<strong>de</strong> una pob<strong>la</strong>ción re<strong>la</strong>tivamente <strong>de</strong>nsa y compuesta <strong>de</strong> <strong>el</strong>ementossanos, robustos y racialmente superiores, como que son <strong>el</strong> producto<strong>de</strong> <strong>la</strong>s razas indígena y europea.Extraordinaria abundancia <strong>de</strong> aguas corrientes y un clima salubrecon todas <strong>la</strong>s varieda<strong>de</strong>s <strong>de</strong> temperatura, <strong>de</strong>s<strong>de</strong> <strong>el</strong> trópico <strong>de</strong> <strong>la</strong>s179


l<strong>la</strong>nuras, que se di<strong>la</strong>tan al pie <strong>de</strong> <strong>la</strong>s montañas, hasta <strong>el</strong> frío <strong>de</strong>alturas paremeñas, ofrecen al hombre <strong>la</strong> posibilidad <strong>de</strong> múltiplecultivo. Así vemos, como, por ejemplo, en <strong>el</strong> valle <strong>de</strong>l Chama,corazón y alma <strong>de</strong>l Estado Mérida, prosperan <strong>la</strong> caña <strong>de</strong> azúcar y<strong>el</strong> cacao <strong>de</strong>s<strong>de</strong> El Vigia (130 metros <strong>de</strong> altura) y Estanques (430metros) hasta Ejido (1.170 metros) para ser sustituidos por loscafetales <strong>de</strong> Mérida (1.625 metros) y Tabay (1.710 metros),Mucuchíes (2.983 metros) y Aparta<strong>de</strong>ros (3.300 metros). El mismocuadro nos ofrecen los otros gran<strong>de</strong>s valles longitudinales <strong>de</strong> <strong>la</strong>Cordillera, como <strong>el</strong> Motatán, <strong>el</strong> Mocotíes y <strong>el</strong> Grita que corren apagar su tributo al Lago <strong>de</strong> Maracaibo y <strong>el</strong> Torbes que es nutridor<strong>de</strong>l Táchira y vasallo <strong>de</strong>l Orinoco, por vía <strong>de</strong>l Apure.Esta Sección Occi<strong>de</strong>ntal, <strong>la</strong> más hermosa <strong>de</strong>l país por <strong>la</strong> riqueza<strong>de</strong> su su<strong>el</strong>o y clima, l<strong>la</strong>mada a ser en <strong>el</strong> porvenir campo fecundo,don<strong>de</strong> habrán <strong>de</strong> germinar <strong>de</strong> <strong>la</strong> vigorosa semil<strong>la</strong> importada, fuertesvástagos robustecedores <strong>de</strong> nuestra nacionalidad, reve<strong>la</strong> en los<strong>el</strong>ementos constitutivos <strong>de</strong> su pob<strong>la</strong>ción, cuán propicio es aqu<strong>el</strong>su<strong>el</strong>o al <strong>de</strong>sarrollo y prosperidad <strong>de</strong>l hombre venido <strong>de</strong> Europa ycomo es <strong>de</strong> fuerte y sana su <strong>de</strong>scen<strong>de</strong>ncia, sobre todo cuando <strong>el</strong><strong>la</strong>es <strong>el</strong> producto sobre <strong>el</strong> tronco nativo, que exhibe <strong>la</strong> vitalidad yrobustez <strong>de</strong> todo organismo espontáneo y fortalecido por <strong>la</strong> luchacon un ambiente agreste. La corriente <strong>de</strong> inmigración italiana quese inició por los años <strong>de</strong> 1850, se radicó en los Estados Trujillo,Mérida y Táchira; y allí están pob<strong>la</strong>ciones ricas, nacidas a suimpulso, como Valera, San Lázaro, Monte Carm<strong>el</strong>o, Santa Cruz,Tovar, con ap<strong>el</strong>lidos italianos que han llegado a tener renombre en<strong>la</strong>s Ciencias, <strong>la</strong>s Letras, <strong>el</strong> Comercio y <strong>la</strong> Política <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong>,como Tagliaferro, Sardi, Carnevali, Valeri, Spósito, Brasschi, Berti,Fossi, Pardi y otros.Por todas <strong>la</strong>s citadas circunstancias, <strong>el</strong> Occi<strong>de</strong>nte <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong>rec<strong>la</strong>maba especial atención en nuestro programa <strong>de</strong> vías <strong>de</strong>comunicación. El Gobierno, atento a estas necesida<strong>de</strong>s y en vista<strong>de</strong> <strong>la</strong>s mayores facilida<strong>de</strong>s topográficas que ofrecía <strong>la</strong> vía <strong>de</strong> <strong>la</strong>180


l<strong>la</strong>nura, resolvió <strong>la</strong> construcción <strong>de</strong> <strong>la</strong> que se ha l<strong>la</strong>mado <strong>la</strong> GranCarretera <strong>de</strong> Occi<strong>de</strong>nte, <strong>la</strong> cual, como ya lo anotamos, al hab<strong>la</strong>r <strong>de</strong>los futuros ferrocarriles, se trazó a lo <strong>la</strong>rgo <strong>de</strong>l pie <strong>de</strong> <strong>la</strong> Cordillera,don<strong>de</strong> comienza <strong>la</strong> superficie p<strong>la</strong>na <strong>de</strong> los L<strong>la</strong>nos. Esta vía tieneinconvenientes que, sin embargo, no serán obstáculos para sucompleta realización. Me refiero a lo costoso <strong>de</strong> sus puentes y a <strong>la</strong>dificultad <strong>de</strong> su conservación, por recorrer una región <strong>de</strong> muy escasapob<strong>la</strong>ción que es, en algunas partes y en algunas épocas, azotadapor fiebres palúdicas. Para <strong>la</strong> misma construcción ha sido menestertraer trabajadores <strong>de</strong> <strong>la</strong>s montañas, los cuales, por supuesto, estánmás expuestos a ser víctimas <strong>de</strong> <strong>la</strong> fiebre. En cambio, <strong>la</strong> regióncentral <strong>de</strong> <strong>la</strong>s montañas, siguiendo, como <strong>el</strong> antiguo <strong>de</strong> recuas, <strong>el</strong>curso <strong>de</strong> los valles longitudinales y tramontando los estribosmontañosos que los separan, a manera <strong>de</strong> diques transversales,ofrecía, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong>l clima salubre, una pob<strong>la</strong>ción bastante <strong>de</strong>nsa,reunida en pueblos y villorrios separados por algunos kilómetros<strong>de</strong> tierras cultivadas y habitadas; pue<strong>de</strong> <strong>de</strong>cirse que a cadakilómetro, o dos, se hal<strong>la</strong> una estancia, o una hacienda o un pueblo.Minuciosamente explorada esta región por <strong>el</strong> autor <strong>de</strong> estas líneas,apresuróse a comunicar sus i<strong>de</strong>as y proyectos al Gobierno <strong>Nacional</strong>y éste no tardó en or<strong>de</strong>nar <strong>la</strong> construcción <strong>de</strong> una vía que, partiendo<strong>de</strong>l Estado Lara, uniera a Carora con Valera y continuase por Méridaa San Cristóbal y <strong>la</strong> frontera con Colombia. Esta gran carretera,inaugurada <strong>el</strong> 24 <strong>de</strong> julio <strong>de</strong> 1925, es <strong>la</strong> l<strong>la</strong>mada Trasandina y es,sin duda, <strong>la</strong> más importante <strong>de</strong> nuestras vías <strong>de</strong> transporte interior.Su longitud es <strong>de</strong> 1.272 kilómetros, <strong>de</strong>s<strong>de</strong> Caracas hasta <strong>la</strong> frontera,y para dar una i<strong>de</strong>a <strong>de</strong> los problemas que se presentaron en suconstrucción, bastará <strong>de</strong>cir que <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> recorrer un terrenoligeramente acci<strong>de</strong>ntado entra Barquisimeto y Valera, todo situadoentre 425 y 860 metros sobre <strong>el</strong> mar, ascien<strong>de</strong> continuamente <strong>de</strong>s<strong>de</strong><strong>la</strong> última ciudad nombrada, que se hal<strong>la</strong> a 550 metros <strong>de</strong> <strong>el</strong>evación,hasta 4.074 que es <strong>la</strong> altura <strong>de</strong>l punto más <strong>el</strong>evado <strong>de</strong> <strong>la</strong> carreteraen <strong>el</strong> Páramo <strong>de</strong> Timotes-Mucuchíes. Des<strong>de</strong> esta última cumbre<strong>de</strong>scien<strong>de</strong> luego <strong>la</strong> vía a lo <strong>la</strong>rgo <strong>de</strong>l Chama, pasando por Mucuchíes,181


Carretera Puerto Cab<strong>el</strong>lo a Valencia.- «Paso Real».Recta pavimentada <strong>de</strong> concreto a <strong>la</strong> salida <strong>de</strong>lPuente Salóm, hacia Puerto Cab<strong>el</strong>lo.Mucurubá, Tabay, Mérida, Egido, Lagunil<strong>la</strong>s y Estanques, don<strong>de</strong>alcanza <strong>de</strong> nuevo <strong>la</strong> tierra cálida en una <strong>el</strong>evación <strong>de</strong> 430 metros.Ascien<strong>de</strong> en seguida por <strong>el</strong> valle <strong>de</strong>l Mocotíes, que encierra <strong>la</strong>sciuda<strong>de</strong>s <strong>de</strong> Santa Cruz y Tovar y <strong>la</strong> vil<strong>la</strong> <strong>de</strong> Bai<strong>la</strong>dores (1744 metros)y alcanza 3.050 metros <strong>de</strong> altura en <strong>el</strong> Páramo <strong>de</strong> <strong>la</strong> Negra, para<strong>de</strong>scen<strong>de</strong>r <strong>de</strong> nuevo a La Grita, importante ciudad tachirense, situadasobre una amplia mesa a 1.440 metros sobre <strong>el</strong> mar.Nuevo <strong>de</strong>scenso, siguiendo <strong>la</strong>s aguas <strong>de</strong>l Río Grita, hacen bajar<strong>la</strong> carretera hasta 1.130 metros <strong>de</strong> altura absoluta, para ascen<strong>de</strong>rpor tercera vez, subiendo <strong>el</strong> Río Valle, pasando por El Cobre (1.925metros) y encumbrándose a 2.640 metros en <strong>el</strong> Páramo <strong>de</strong>lZumbador, <strong>de</strong> don<strong>de</strong> un continuo <strong>de</strong>scenso por <strong>el</strong> valle <strong>de</strong>l Torbes,conduce a San Cristóbal, que es <strong>la</strong> Capital <strong>de</strong>l Estado Táchira y sehal<strong>la</strong> situada a 829 metros sobre <strong>el</strong> niv<strong>el</strong> <strong>de</strong>l mar. Treinta y cincokilómetros más a<strong>de</strong><strong>la</strong>nte se encuentra San Antonio, ciudadvenezo<strong>la</strong>na inmediata a <strong>la</strong> frontera colombiana, a 438 metros <strong>de</strong><strong>el</strong>evación, don<strong>de</strong> se está construyendo <strong>el</strong> puente Internacional que,salvando <strong>el</strong> Río Táchira, dará acceso a <strong>la</strong>s ciuda<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l Rosario y182


Cúcuta, en territorio <strong>de</strong> Colombia. También se ha abierto unacarretera que une a San Antonio con <strong>la</strong> Carretera Central por vía<strong>de</strong> Ureña y recientemente se ha llevado otro ramal <strong>de</strong> <strong>la</strong> mismacarretera a <strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ción <strong>de</strong> Capacho, que por su altura <strong>de</strong> 1.275metros y su admirable clima, se transformará en mo<strong>de</strong>rno lugar <strong>de</strong>veraneo, <strong>de</strong> fácil acceso hoy a los que viven y trabajan en <strong>el</strong> climaabrasador <strong>de</strong> <strong>la</strong> opulenta Maracaibo.De San Cristóbal existe también una vía <strong>de</strong> automóviles, queconduce a <strong>la</strong> pequeña ciudad <strong>de</strong> Santa Ana, y se está trabajando en<strong>la</strong> carretera <strong>de</strong>l L<strong>la</strong>no, es <strong>de</strong>cir, en <strong>el</strong> tramo final <strong>de</strong> <strong>la</strong> Gran CarreteraOcci<strong>de</strong>ntal, hacia S. Antonio <strong>de</strong> Caparo, en cuyo trayecto se haconcluido un hermoso puente colgante <strong>de</strong> 162 metros <strong>de</strong> luz, parasalvar <strong>el</strong> Río Uribante. Una vez terminada esta carretera, tendrátoda <strong>la</strong> sección occi<strong>de</strong>ntal, al igual <strong>de</strong> <strong>la</strong> oriental, una doble víalongitudinal y entre ambas se construirán vías transversales, como<strong>la</strong> <strong>de</strong> Barinas a Timotes y Valera y <strong>la</strong> <strong>de</strong> Boconó a Guanare, tanpronto como <strong>el</strong> aumento <strong>de</strong> pob<strong>la</strong>ción, que ya se inicia, y <strong>la</strong>sconsiguientes necesida<strong>de</strong>s comerciales <strong>de</strong> aqu<strong>el</strong><strong>la</strong> región, así lorequieran.Otra vía importante que <strong>de</strong>bemos a <strong>la</strong> actual Administración, es<strong>la</strong> Carretera Falcón-Lara, <strong>la</strong> cual, aunque imperfecta aún, estáprestando importantes servicios. El<strong>la</strong> sirve a <strong>la</strong> comunicación <strong>de</strong>Barquisimeto con Coro y <strong>de</strong> ambas capitales con los Puertos <strong>de</strong>Altagracia, a oril<strong>la</strong>s <strong>de</strong>l Lago, frente a <strong>la</strong> ciudad <strong>de</strong> Maracaibo,cuya fabulosa riqueza petrolífera ha obrado <strong>el</strong> mi<strong>la</strong>gro <strong>de</strong> dob<strong>la</strong>rsu pob<strong>la</strong>ción en <strong>el</strong> transcurso <strong>de</strong> diez años y será <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> otrosdiez, <strong>la</strong> ciudad más populosa <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong>.Valera, floreciente ciudad trujil<strong>la</strong>na, situada a <strong>la</strong> salida <strong>de</strong>l valle<strong>de</strong> Motatán, es <strong>el</strong> centro geográfico y comercialmente <strong>el</strong> másimportante <strong>de</strong>l Estado Trujillo.Está ro<strong>de</strong>ada <strong>de</strong> varias pob<strong>la</strong>ciones importantes que a su vezson centros productores. De allí que apercibida <strong>la</strong> Empresa <strong>de</strong>l183


Ferrocarril <strong>de</strong> La Ceiba, <strong>de</strong> <strong>la</strong>s ventajas que ofrece <strong>la</strong> situación <strong>de</strong>Valera, esté terminando <strong>la</strong> prolongación <strong>de</strong> su línea hasta dichaciudad, y simultáneamente todas <strong>la</strong>s pob<strong>la</strong>ciones circunvecinashayan empezado a construir ramales <strong>de</strong> carreteras que <strong>la</strong>s habrán<strong>de</strong> unir con <strong>el</strong> Ferrocarril y con <strong>la</strong> Gran Carretera Trasandina. Estosramales son: <strong>el</strong> <strong>de</strong> Betijoque a Motatán, <strong>el</strong> <strong>de</strong> Escuque a Valera y<strong>de</strong> Mendoza a <strong>la</strong> misma ciudad.También se trabaja activamente en <strong>la</strong> construcción <strong>de</strong> unacarretera entre Boconó y Trujillo, que facilitará <strong>la</strong> exportación <strong>de</strong>los cuantiosos productos agríco<strong>la</strong>s <strong>de</strong> aqu<strong>el</strong><strong>la</strong> región, que es una <strong>de</strong><strong>la</strong>s más ricas <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong>, y a don<strong>de</strong> llegará algún día <strong>la</strong> carreteratransversal <strong>de</strong> Guanare <strong>de</strong> que ya hemos hecho mención anteriormente.Hemos citado hasta aquí <strong>la</strong>s vías principales <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong>, <strong>de</strong>teniéndonosen algunas consi<strong>de</strong>raciones sobre <strong>la</strong>s regiones queaqu<strong>el</strong><strong>la</strong>s sirven; pero existen muchas <strong>de</strong> menor importancia, quetienen por objeto nutrir <strong>la</strong>s arterias principales, y con <strong>el</strong> mismo finse trabaja activamente en algunas otras, como <strong>la</strong> carretera <strong>de</strong>Cumaná a Cumanacoa en <strong>la</strong> sección oriental, que <strong>el</strong> General Gómezse propone llevar hasta Maturín.No po<strong>de</strong>mos cerrar esta breve exposición, sin mencionar unacarretera que, aunque se construye en una región casi <strong>de</strong>sierta ymuy alejada <strong>de</strong> nuestros centros pob<strong>la</strong>dos, está l<strong>la</strong>mada a prestarincalcu<strong>la</strong>bles servicios al comercio <strong>de</strong> Ciudad Bolívar con <strong>el</strong> territorio<strong>de</strong>l Alto Orinoco y Río Negro, hasta <strong>la</strong> frontera <strong>de</strong>l Brasil: <strong>la</strong>carretera <strong>de</strong> Atures a Maipures.El Orinoco, nuestro río principal y uno <strong>de</strong> los más importantes<strong>de</strong> América, es <strong>la</strong> vía natural <strong>de</strong> toda nuestra Guayana, <strong>de</strong> granparte <strong>de</strong> los Estados Portuguesa, Zamora y Apure y <strong>de</strong> los territorioscolombianos situados al Este <strong>de</strong> los An<strong>de</strong>s. Está unido al Río184


Negro, y por consiguiente al Amazonas, por un canal natural navegable:<strong>el</strong> caño Casiquiare; <strong>de</strong> suerte que podría navegarse <strong>de</strong>s<strong>de</strong> <strong>la</strong>boca <strong>de</strong>l Orinoco hasta <strong>el</strong> Brasil, si <strong>la</strong> naturaleza no hubiera interpuestouna barrera formidable <strong>de</strong> rocas graníticas, que imponen alRío un rápido <strong>de</strong>scenso por multitud <strong>de</strong> “Chorreras” que impi<strong>de</strong>n<strong>la</strong> navegación. Estas “Chorreras” se presentan en dos grupos, separadospor un trecho <strong>de</strong> unos 45 kilómetros navegables. El grupoinferior, l<strong>la</strong>mado Raudal <strong>de</strong> Atures, se salva por un camino sobre<strong>la</strong> margen <strong>de</strong>recha <strong>de</strong>l río, es <strong>de</strong>cir, en territorio venezo<strong>la</strong>no. Elgrupo que forma <strong>el</strong> Raudal <strong>de</strong> Maipures <strong>de</strong>be ro<strong>de</strong>arse por territorio<strong>de</strong> Colombia. Para obviar <strong>la</strong> doble dificultad que envu<strong>el</strong>ve <strong>el</strong>paso <strong>de</strong> aduanas <strong>de</strong> uno a otro país y los morosos y costosostrasbordos, dispuso <strong>el</strong> General Gómez <strong>la</strong> construcción <strong>de</strong> una carreteraque, atravesando en toda su longitud <strong>de</strong> 66 kilómetros porterritorio <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong>, salvará en pocas horas los raudales y <strong>el</strong>trayecto navegable intermedio. Esto significará para <strong>el</strong> comercianteque viaja con cargas <strong>de</strong> mercancías o productos <strong>de</strong>l país, una economía<strong>de</strong> tiempo <strong>de</strong> poco menos <strong>de</strong> un mes. La circunstancia <strong>de</strong>tener que llevar a tan <strong>la</strong>rga distancia obreros, víveres y material <strong>de</strong>construcción, hacen que esta obra resulte costosa y lenta, pero asíy todo ya está concluida <strong>la</strong> primera mitad, y se levantan los puentesque han <strong>de</strong> salvar los ríos, algunos navegables, que caen alOrinoco por aqu<strong>el</strong><strong>la</strong> banda.De esta suerte, ha venido realizando <strong>el</strong> Benemérito Presi<strong>de</strong>nte<strong>de</strong> <strong>la</strong> República, <strong>el</strong> trascen<strong>de</strong>ntal programa contenido en su Decreto<strong>de</strong>l 24 <strong>de</strong> junio <strong>de</strong> 1910. En los diez y seis años, que <strong>de</strong>s<strong>de</strong> entonceshan transcurrido, Venezue<strong>la</strong> se presenta ante <strong>el</strong> mundo conun aporte <strong>de</strong> 5.320 kilómetros <strong>de</strong> carreteras traficables que, parasu pob<strong>la</strong>ción <strong>de</strong> tres millones <strong>de</strong> habitantes, dan un coeficiente <strong>de</strong>566 habitantes por kilómetro <strong>de</strong> vía.El total <strong>de</strong> 6.061 kilómetros <strong>de</strong> caminos carreteros construidosy en vía <strong>de</strong> construcción, se distribuye así:185


Carretera <strong>de</strong> Caracas a La Guaira y MacutoCarretera <strong>de</strong> Caracas a ValenciaCarretera <strong>de</strong> Valencia a Puerto Cab<strong>el</strong>loCarretera <strong>de</strong> Puerto Cab<strong>el</strong>lo a BarquisimetoCarretera Trasandina, Barquisimetoa San AntonioCarretera Occi<strong>de</strong>ntal, Valencia a San Cristóbalconstruídos*en ConstrucciónCarretera <strong>de</strong> Barquisimeto a Acarigua construídoCarretera <strong>de</strong> El Tinaco a El PaoCarretera San Antonio a RubioCarretera San Cristóbal a Santa AnaCarretera Central <strong>de</strong>l TachiraCarretera Central <strong>de</strong>l ramal San AntonioCarretera Central <strong>de</strong>l ramal CapachoCarretera <strong>de</strong> Barquisimeto a TocuyoCarretera <strong>de</strong> Tocuyo a GuarícoCarretera <strong>de</strong> Pampanito a TrujilloCarretera <strong>de</strong> Trujillo a San JacintoCarretera <strong>de</strong> Valera a MendozaCarretera <strong>de</strong> Escuque a Valera, en construcciónCarretera <strong>de</strong> Betijoque a Motatán, enconstrucciónCarretera <strong>de</strong> Boconó a Trujillo, en construcciónCarretera <strong>de</strong> Mocoties a El Vigía, enconstrucciónCarretera <strong>de</strong> Carora a Coro y Paraguaná,construídoCarretera <strong>de</strong> Coro a Puertos AltagraciaCarretera <strong>de</strong> Maracaibo a MachiquesCarretera <strong>de</strong> Maracay a Ocumare <strong>de</strong> <strong>la</strong> CostaCarretera <strong>de</strong> Maracay a Vil<strong>la</strong> <strong>de</strong> CuraCarretera <strong>de</strong> Vil<strong>la</strong> <strong>de</strong> Cura a Valenciapor Güigüe41 Kms.160 Kms.54 Kms.178 Kms.847 Kms.400 Kms.311 Kms.70 Kms.57 Kms.40 Kms.10 Kms.86 Kms.40 Kms.15 Kms.108 Kms.20 Kms.14 Kms.3 Kms.20 Kms.15 kms.12 Kms.50 Kms.35 Kms.355 Kms.220 Kms.125 Kms.59 Kms.35 Kms.60 Kms.186


Carretera <strong>de</strong> Los L<strong>la</strong>nos, Cagua a San FernandoCarretera <strong>de</strong> Valencia a Nirgua, en construcciónCarretera <strong>de</strong> Nirgua a San F<strong>el</strong>ipeCarretera <strong>de</strong> San Félix a TumeremoCarretera <strong>de</strong>l Sur, Caracas a OcumareCarretera <strong>de</strong>l ramal San DiegoCarretera <strong>de</strong>l ramal <strong>de</strong> San CasimiroCarretera <strong>de</strong>l Este, Caracas a GuatireCarretera Miranda, Anzoátegui hastaSanta TeresaCarretera Oriental, <strong>de</strong> Ortiz a Barc<strong>el</strong>onaCarretera <strong>de</strong> Barc<strong>el</strong>ona a GuanapeCarretera <strong>de</strong> Zaraza a Aragua <strong>de</strong> Barc<strong>el</strong>onaCarretera <strong>de</strong> Aragua <strong>de</strong> Berc<strong>el</strong>ona a MaturínCarretera <strong>de</strong> Maturín a Caño ColoradoCarretera <strong>de</strong> Cumaná a CumanacoaCarretera <strong>de</strong> Cumanacoa a Maturín enconstrucciónCarretera <strong>de</strong> Aragua <strong>de</strong> Barc<strong>el</strong>onaa Ciudad BolívarCarretera <strong>de</strong> Río Caribe a MariguitarCarretera <strong>de</strong> Atures a Maipures en construcciónCarretera <strong>de</strong> La Is<strong>la</strong> <strong>de</strong> MargaritaTotal:334 Kms.100 Kms.65 Kms.220 Kms.70 Kms.6 Kms.40 Kms.52 Kms.55 Kms.422 Kms.120 Kms.90 Kms.291 Kms.38 Kms.58 Kms.125 Kms.257 Kms.130 Kms.66 Kms.50 Kms.6061. KmsDe estos 6.061 kilómetros <strong>de</strong> carreteras, hay 5.320 abiertos altráfico, aunque no todos <strong>de</strong>bidamente afirmados ni concluidos suspuentes y alcantaril<strong>la</strong>s, y 741 kilómetros se hal<strong>la</strong>n todavía en período<strong>de</strong> construcción y podrán quedar terminados en 1927.En Venezue<strong>la</strong> hemos empleado en <strong>la</strong> construcción <strong>de</strong> nuestrascarreteras, <strong>el</strong> sistema que los Norteamericanos han l<strong>la</strong>mado sistemaprogresivo, <strong>el</strong> cual consiste en comenzar por establecer cami-187


nos <strong>de</strong> tierra que respon<strong>de</strong>n a <strong>la</strong>s primeras exigencias <strong>de</strong> una región<strong>de</strong>terminada. Cuando <strong>el</strong> tráfico <strong>de</strong> esos caminos ha alcanzadouna cierta importancia se afirma <strong>la</strong> p<strong>la</strong>taforma <strong>de</strong> tierra con unacapa <strong>de</strong> cascajo o piedra picada apisonada y cuando <strong>el</strong> trópico llegaa <strong>de</strong>sarrol<strong>la</strong>rse hasta alcanzar una importancia mucho mayor, seproce<strong>de</strong> a <strong>la</strong> pavimentación <strong>de</strong> concreto y al macadam petrolizado.En los Estados Unidos, se tiene como norma que <strong>el</strong> tráfico <strong>de</strong> quinientosvehículos diarios implica <strong>el</strong> afirmado <strong>de</strong> cascajo o macadamy al aplicarse aqu<strong>el</strong> movimiento, se ejecuta <strong>la</strong> pavimentación <strong>de</strong>concreto. La mayoría <strong>de</strong> nuestros caminos se hal<strong>la</strong>n en <strong>el</strong> primerperíodo <strong>de</strong> su <strong>de</strong>sarrollo; a su escaso tráfico hasta <strong>el</strong> piso naturalque resulta <strong>de</strong>l banqueo <strong>de</strong> <strong>la</strong> p<strong>la</strong>taforma. No obstante, <strong>el</strong> Gobierno<strong>Nacional</strong> ha hecho cubrir con afirmado <strong>de</strong> macadam o <strong>de</strong> cascajolos caminos más importantes <strong>de</strong>l Interior. La carretera <strong>de</strong> Caracasa La Guaira y Macuto, es <strong>la</strong> <strong>de</strong> mayor tráfico y, aunque ésteno llega aún al límite establecido en los Estados Unidos para pisosduros (hard surface), ha sido pavimentada <strong>de</strong> concreto en toda sulongitud <strong>de</strong> 41 kilómetros. Este mismo trabajo se está ejecutando,como ya hemos dicho, en <strong>la</strong>s carreteras <strong>de</strong> Caracas a Petare, a Valenciay a Puerto Cab<strong>el</strong>lo.El pavimento <strong>de</strong> asfalto y <strong>el</strong> afirmado <strong>de</strong> granzón con aceitecrudo también se está aplicando en Venezue<strong>la</strong>. El primero en <strong>la</strong>scalles <strong>de</strong> algunas ciuda<strong>de</strong>s y caminos próximos a <strong>el</strong><strong>la</strong>s y <strong>el</strong> segundoen <strong>la</strong> carretera <strong>de</strong> Occi<strong>de</strong>nte. Las materias primas para ambossistemas <strong>de</strong> pavimentación, abundan en <strong>el</strong> país. En <strong>la</strong> sección oriental,<strong>la</strong> Bermú<strong>de</strong>z Asphalt Company, explota nuestro gran <strong>de</strong>pósito<strong>de</strong> Guanoco; en los Estados Zulia y Falcón <strong>de</strong>l Occi<strong>de</strong>nte y en <strong>el</strong> <strong>de</strong>Monagas en Oriente, son ya numerosas <strong>la</strong>s explotaciones <strong>de</strong> petróleo,<strong>de</strong>l cual, se exportan alre<strong>de</strong>dor <strong>de</strong> 30 millones <strong>de</strong> barriles poraño; <strong>de</strong> suerte que ambos sistemas tendrán, en <strong>el</strong> porvenir, unaaplicación muy amplia en nuestras vías <strong>de</strong> comunicación.En <strong>la</strong> construcción <strong>de</strong> caminos se emplean en Venezue<strong>la</strong>188


maquinas mo<strong>de</strong>rnas y si aún no se les ve aplicadas en mayor esca<strong>la</strong>como en los Estados Unidos, <strong>de</strong>bese <strong>el</strong>lo a que <strong>el</strong> jornal <strong>de</strong> nuestrostrabajadores es sólo una tercera parte <strong>de</strong> lo que se les paga enNorte América, a <strong>la</strong> vez que <strong>el</strong> combustible <strong>de</strong> <strong>la</strong>s maquinas, alcanzaa un precio triple o cuadruple <strong>de</strong>l que tienen allá; se emplean,sin embargo, algunas excavadoras (steamshov<strong>el</strong>s) yraspadoras (scrapers) en los trabajos <strong>de</strong> tierra y mezc<strong>la</strong>doras <strong>de</strong>concreto y conformadoras en <strong>la</strong>s <strong>de</strong> pavimentación. En aqu<strong>el</strong><strong>la</strong>sregiones <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong>, don<strong>de</strong> existen explotaciones petroleras yson escasos y caros los obreros, como en <strong>la</strong> cuenca <strong>de</strong> Maracaibo ymás a<strong>de</strong><strong>la</strong>nte en nuestros L<strong>la</strong>nos, podrán aprovecharse todas estasmaquinas y <strong>la</strong>s corta zanjas (gra<strong>de</strong>rs y ditchcutters) con gran ventaja.Para <strong>el</strong> afirmado, empleamos en Venezue<strong>la</strong> rodillos oap<strong>la</strong>nadoras <strong>de</strong> 5 a 10 tone<strong>la</strong>das <strong>de</strong> peso, movidas a vapor.Las carreteras internacionales, o sea <strong>la</strong>s que, en lo futuro, habrán<strong>de</strong> comunicar entre sí los países vecinos <strong>de</strong> nuestro Continente,han sido uno <strong>de</strong> los puntos prominentes y más recomendadosen los programas <strong>de</strong> vialidad <strong>de</strong> los Congresos Panamericanos. LaGran Carretera Trasandina, inaugurada <strong>el</strong> 24 <strong>de</strong> Julio <strong>de</strong> 1925, representa<strong>el</strong> aporte <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong> a <strong>la</strong> gran red interamericana, comoque <strong>el</strong><strong>la</strong> nos comunica directamente con nuestra hermana Colombiay esta, a su vez, se esfuerza en llevar<strong>la</strong> hasta su capital Bogotá.El <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> <strong>la</strong>s vías <strong>de</strong> comunicación esta naturalmente limitadopor <strong>la</strong>s exigencias <strong>de</strong> <strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ción: <strong>el</strong> aumento <strong>de</strong> esta últimahará sentir <strong>la</strong> necesidad <strong>de</strong> nuestras vías y a <strong>el</strong><strong>la</strong>s aten<strong>de</strong>rá <strong>el</strong>Gobierno, como medio más eficaz para fomentar <strong>la</strong> inmigración.No <strong>de</strong>be olvidarse que los caminos son una consecuencia <strong>de</strong>l crecimiento<strong>de</strong> <strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ción y que por tanto unos y otra <strong>de</strong>ben evolucionarparale<strong>la</strong>mente.189


Como pue<strong>de</strong> verse <strong>de</strong> todo lo expuesto en esta breve memoria,<strong>el</strong> Gobierno <strong>de</strong>l Benemérito General Gómez ha respondido ampliamentea <strong>la</strong>s necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l país, al concebir en 1910 y realizar,como lo hecho hasta <strong>el</strong> presente, su trascen<strong>de</strong>ntal Programa <strong>de</strong>vías <strong>de</strong> comunicación.190


MEMORIAS Y ESTUDIOS SOBREASUNTOS TÉCNICOS NACIONALESLas Aguas <strong>de</strong>l Valle <strong>de</strong> CaracasEl estudio <strong>de</strong>l régimen <strong>de</strong> <strong>la</strong>s aguas <strong>de</strong>l valle <strong>de</strong> Caracas no seha hecho todavía. Apenas existían hasta hace poco tiempo, algunosdatos ais<strong>la</strong>dos <strong>de</strong> aforos practicados por diversos Ingenieros,en <strong>la</strong>s distintas fuentes que surcan <strong>el</strong> valle, hechos sin método algunoy sin un p<strong>la</strong>n uniforme y preconcebido <strong>de</strong> investigación. Parallenar este vacío y con <strong>el</strong> objeto <strong>de</strong> contribuir a <strong>la</strong> realización <strong>de</strong>tan importante estudio, <strong>el</strong> Ingeniero Ricardo Zuloaga ha venidopracticando sistemáticamente, hace algunos años, los aforos <strong>de</strong>muchas <strong>de</strong> nuestras vertientes, procurando hacerlo siempre, en cadaaño, durante los meses <strong>de</strong> marzo o abril, es <strong>de</strong>cir, al fin <strong>de</strong> <strong>la</strong> época<strong>de</strong> <strong>la</strong> sequía en estas regiones, <strong>de</strong> modo a obtener <strong>el</strong> volumen mínimo<strong>de</strong> <strong>la</strong>s aguas <strong>de</strong> <strong>la</strong>s fuentes antes que <strong>la</strong> influencia variable <strong>de</strong><strong>la</strong>s lluvias se haga sentir sobre <strong>el</strong><strong>la</strong>s.Exponer <strong>el</strong> resultado <strong>de</strong> estos trabajos, comenzados <strong>de</strong>s<strong>de</strong> e<strong>la</strong>ño 1899, y traer aquí también, por vía <strong>de</strong> comparación y <strong>de</strong> ampliacióntodos los datos e informaciones que sobre <strong>el</strong> particu<strong>la</strong>rhan llegado a nuestro conocimiento y que merecen alguna fe, es <strong>el</strong>objeto <strong>de</strong> <strong>la</strong>s presentes líneas. Bien se compren<strong>de</strong> que <strong>el</strong> número<strong>de</strong> años transcurridos es a todas luces insuficiente para sacar conclusiones<strong>de</strong>finitivas acerca <strong>de</strong>l régimen <strong>de</strong> nuestras aguas y que,por consiguiente, no <strong>de</strong>ben ser consi<strong>de</strong>rados estos apuntes sinocomo <strong>la</strong> iniciación <strong>de</strong> este interesante estudio, <strong>el</strong> cual, para sercompleto, requerirá <strong>la</strong>rgos años <strong>de</strong> observación y <strong>de</strong> <strong>la</strong>bor.El método usado para practicar estos aforos es <strong>el</strong> verte<strong>de</strong>ro consus bor<strong>de</strong>s cortados a bis<strong>el</strong>, habiéndose empleado para <strong>el</strong>lo <strong>la</strong> fórmu<strong>la</strong>conocida:Q = 1.77 1 h h191


En <strong>la</strong> cual “Q” es <strong>el</strong> volumen <strong>de</strong> agua en metros cúbicos porsegundo; “1” <strong>el</strong> ancho <strong>de</strong>l verte<strong>de</strong>ro; y “h” <strong>la</strong> altura <strong>de</strong> <strong>la</strong> lámina <strong>de</strong>agua tomada <strong>de</strong>l modo usual, midiendo <strong>la</strong> diferencia <strong>de</strong> niv<strong>el</strong> entre<strong>la</strong> base <strong>de</strong>l verte<strong>de</strong>ro y <strong>la</strong> superficie <strong>de</strong> agua <strong>de</strong>l <strong>la</strong>do <strong>de</strong> arriba,don<strong>de</strong> su niv<strong>el</strong> no es influenciado por <strong>la</strong> salida <strong>de</strong> <strong>la</strong>s aguas á través<strong>de</strong> <strong>la</strong> compuerta.Este método es uno <strong>de</strong> los más exactos y más expeditos <strong>de</strong> cuantosse conocen para medir volúmenes <strong>de</strong> agua <strong>de</strong> alguna consi<strong>de</strong>ración.Para comprobarlo, véanse los resultados obtenidos por <strong>el</strong>Ingeniero Ricardo Zuloaga, al medir <strong>la</strong>s aguas <strong>de</strong> los ríos Escondidoy Galipán que juntos forman <strong>el</strong> río Macuto. Se hicieron primerolos aforos con una compuerta <strong>de</strong> 0,70 metros <strong>de</strong> ancho y en seguidacon una <strong>de</strong> 1,20 metros <strong>de</strong> ancho, obteniéndose <strong>la</strong>s siguientescifras:Aforos converte<strong>de</strong>ro <strong>de</strong>0,70 metros <strong>de</strong> anchoAforos converte<strong>de</strong>ro <strong>de</strong>1,20 metros <strong>de</strong> anchoRío Escondido: 40 litros por segundo 39,20 litros por segundoRío Galipán: 28 litros por segundo 27,60 litros por segundoLa notable concordancia <strong>de</strong> ambos resultados es un indicio <strong>de</strong> <strong>la</strong>bondad <strong>de</strong>l método. Se observa aquí una disminución en <strong>el</strong> volumen<strong>de</strong>l agua cuando <strong>el</strong> verte<strong>de</strong>ro es más ancho y, por consiguiente, <strong>de</strong>menor altura <strong>la</strong> lámina <strong>de</strong> agua; lo que es muy natural, pues que,para ambos casos, se ha usado <strong>el</strong> mismo coeficiente en <strong>la</strong> fórmu<strong>la</strong>,siendo así que, al ser mayor <strong>el</strong> ancho <strong>de</strong> <strong>la</strong> compuerta, <strong>de</strong>be en rigoraumentarse dicho coeficiente, como que entonces se hace sentir más<strong>la</strong> acción <strong>de</strong>l rozamiento entre <strong>el</strong> agua y <strong>el</strong> bis<strong>el</strong> horizontal. Sin embargo,en <strong>la</strong> práctica esta observación no tiene valor apreciable, segúnse <strong>de</strong>duce <strong>de</strong> <strong>la</strong>s mismas cifras arriba apuntadas.192


Para procurar esta información lo más completa posible, se indicaránsiempre, en cada caso, los sitios don<strong>de</strong> se han efectuadolos aforos, <strong>la</strong>s fechas respectivas y los nombres <strong>de</strong> los ingenierosque los han practicado.RIO MACARAOEste río es <strong>de</strong> gran interés para nosotros, por ser <strong>el</strong> proveedor <strong>de</strong><strong>la</strong> mayor parte <strong>de</strong>l agua potable que se consume en <strong>la</strong> ciudad. Losaforos <strong>de</strong> él, hechos en <strong>la</strong> forma <strong>de</strong> Acueducto, no tiene importancia,por ofrecer gran<strong>de</strong>s variaciones, según <strong>la</strong>s indicaciones, según<strong>la</strong>s necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l momento <strong>de</strong> <strong>la</strong>s fincas agríco<strong>la</strong>s situadas haciasus cabeceras. Para tener una i<strong>de</strong>a bastante exacta <strong>de</strong> <strong>la</strong> producción<strong>de</strong> esta hoya, <strong>de</strong>berían hacerse los aforos antes <strong>de</strong> <strong>la</strong>s tomasque surten los diversos fundos. Sin embargo, consignamos aquíalgunas cifras:30 marzo 1895.- 610 litros por segundo (más <strong>de</strong>bajo <strong>de</strong> <strong>la</strong> toma<strong>de</strong>l Acueducto <strong>de</strong> Caracas). Ingeniero Vanin.26 mayo 1899.- 1.034 litros por segundo (inmediatamente másarriba <strong>de</strong> <strong>la</strong> toma <strong>de</strong>l Acueducto <strong>de</strong> Caracas). Ingeniero Tomás C.L<strong>la</strong>mozas.23 agosto 1906.- 535 litros por segundo (más arriba <strong>de</strong> <strong>la</strong> toma<strong>de</strong>l Acueducto <strong>de</strong> Caracas). Ingenieros Tomás C. L<strong>la</strong>mozas, GermánJiménez y Ricardo Razetti.31 marzo 1909.- 300 litros por segundo (más arriba <strong>de</strong> <strong>la</strong> toma<strong>de</strong>l Acueducto <strong>de</strong> Caracas). Ingeniero Tomás C. L<strong>la</strong>mozas.La quebrada <strong>de</strong> Sabaneta, afluente a Macarao, tenía, según aforopracticado cerca <strong>de</strong> <strong>la</strong> confluencia con áqu<strong>el</strong>, <strong>el</strong> 23 <strong>de</strong> agosto <strong>de</strong>1906, 46 litros por segundo. (Ingenieros Tomás C. L<strong>la</strong>mozas,Germán Jiménez y Ricardo Razetti.)RIO DEL VALLEEste río, que tiene sus cabeceras en <strong>la</strong> cordillera <strong>de</strong>l sur, en <strong>la</strong>scercanías <strong>de</strong> El Guayabo, y que es muy notable por <strong>la</strong> calidad y193


abundancia <strong>de</strong> sus aguas, no recibe afluentes importantes sino entr<strong>el</strong>os <strong>de</strong>nominados “Bejarano” y “El Valle”, por lo cual se haadoptado, para practicar los aforos <strong>de</strong> <strong>la</strong>s fuentes que lo constituyen,<strong>el</strong> siguiente p<strong>la</strong>n:1° Aforo <strong>de</strong> <strong>la</strong>s aguas <strong>de</strong>l río a su llegada a “Bejarano”.2° Aforo <strong>de</strong> <strong>la</strong>s aguas <strong>de</strong>l afluente conocido con <strong>el</strong> nombre <strong>de</strong>“Quebrada <strong>de</strong>l Pozo <strong>de</strong> los Pajaros”, tomado cerca <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>de</strong>sembocaduraen <strong>el</strong> río <strong>de</strong> El Valle.3° Aforo <strong>de</strong> <strong>la</strong>s aguas <strong>de</strong> <strong>la</strong> quebrada “Falcón” ó “Cambural”algo más arriba <strong>de</strong> su paso por <strong>el</strong> carretero.4° Aforo <strong>de</strong> <strong>la</strong>s aguas <strong>de</strong> <strong>la</strong> quebrada “Don Blás” (Turmerito),antes <strong>de</strong> ser tomada en <strong>el</strong><strong>la</strong> <strong>la</strong> acequia allí existente.A<strong>de</strong>más <strong>de</strong> estos surcos <strong>de</strong> agua principales que forman aqu<strong>el</strong>río, hay otros <strong>de</strong> menor caudal que conducen también a él sus aguas,tales como <strong>la</strong> “quebrada <strong>de</strong> los Indios” y algunos otros, cuyos aforosno se han tomado periódicamente por ser <strong>de</strong> escasa importancia.Este p<strong>la</strong>n <strong>de</strong> trabajo, aunque no compren<strong>de</strong> <strong>la</strong> totalidad <strong>de</strong> <strong>la</strong>sfuentes que alimentan <strong>el</strong> río <strong>de</strong> El Valle, da una i<strong>de</strong>a completa <strong>de</strong><strong>la</strong> producción <strong>de</strong> agua <strong>de</strong> <strong>la</strong>s porciones principales <strong>de</strong> <strong>la</strong> hoyahidrográfica <strong>de</strong> este río, sin <strong>la</strong> influencia más o menos variable <strong>de</strong>los servicios agríco<strong>la</strong>s, permitiendo, a<strong>de</strong>más dar cuenta <strong>de</strong> <strong>la</strong>s variaciones<strong>de</strong>bidas a <strong>la</strong>s circunstancias locales <strong>de</strong> cada fuente.Río <strong>de</strong>El ValleRío <strong>de</strong> El Valle(En Bejarano)Fecha <strong>de</strong>los aforosNo. <strong>de</strong> litrosporsegundoPersonas quepracticaron los aforos28 marzo 1895 297 litros Ing. Vanin.30 marzo 1899 198 litros Ing. Ricardo Zuloaga y Carlos F. Linares.16 abril 1899 120 litros Ing. Vanin.4 abril 1903 164 litros Ing. Ricardo Zuloaga y J.M. Escobar Ll.15 marzo 1905 140 litros Ing. R. Zuloaga y E. H. Ludford.24 marzo 1906 196 litros Ing. R. Zuloaga, R. Razetti y A. Jahn.28 abril 1907 167 litros Ing. R. Zuloaga, Germán Jiménez y R. Razetti.29 marzo 1908 153 litros Ing. R. Zuloaga, Germán Jiménez y A. Jahn.28 marzo 1909 164 litros Ing. R. Zuloaga y Román Cár<strong>de</strong>nas.194


Quebrada <strong>de</strong>l Pozo<strong>de</strong> los Pajaros(Afluentes <strong>de</strong>lrío <strong>de</strong> El Valle)Quebrada Falcón(Afluente <strong>de</strong>l río<strong>de</strong> <strong>el</strong> río El Valle)Fecha <strong>de</strong>los aforosNo. <strong>de</strong> litrosporsegundoPersonas quepracticaron los aforos28 <strong>de</strong> marzo 1895 72 litros Ing. Vanin.30 marzo 1899 23 litros Ing. R. Zuloaga y Carlos F. Linares.16 abril 1899 18 litros Ing. Vanin.4 abril 1903 20,5 litros Ing. R. Zuloaga y J.M. Escobar Ll.15 marzo 1905 28 litros Ing. Zuloaga y E.H. Ludford24 marzo 1906 36 litros Ing. R. Zuloaga, R. Razetti y A. Jahn.28 abril 1907 36,7 litros Ing. R. Zuloaga, Germán Jiménez y R. Razetti.29 marzo 1908 28 litros Ing. R. Zuloaga, Germán Jiménez y A. Jahn.28 marzo 1909 24,2 litros Ing. Ricardo Zuloaga y Román Cár<strong>de</strong>nas.28 marzo 1895 43 litros Ing. Vanin.30 marzo 1899 23 litros Ing. R. Zuloaga y Carlos F. Linares.16 abril 1899 28 litros Ing. Vanin.4 abril 1903 23 litros Ing. R. Zuloaga y J.M. Escobar Ll.15 marzo 1905 23 litros Ing. R. Zuloaga y E.H. Ludford.24 marzo 1906 24,5 litros Ing. R. Zuloaga, R. Razetti y A. Jahn.28 abril 1907 28 litros Ing. R. Zuloaga, Germán Jiménez y R. Razetti.29 marzo 1908 25,4 litros Ing. R. Zuloaga, Germán Jiménez y A. Jahn.28 marzo 1909 16,5 litros Ing. R. Zuloaga y Román Cár<strong>de</strong>nas.Quebrada DonB<strong>la</strong>s(Afluente <strong>de</strong>l río<strong>de</strong> El Valle)28 marzo 1895 55 litros (1) Ing. Vanin.30 marzo 1899 168 litros Ing. R. Zuloaga y Carlos F. Linares.4 abril 1903 106 litros Ing. R. Zuloaga y J.M. Escobar Ll.15 marzo 1905 145 litros Ing. R. Zuloaga y E.H. Ludford.24 marzo 1906 166 litros Ing. R. Zuloaga, R. Razetti y A. Jahn.28 abril 1907 176 litros Ing. R. Zuloaga, Germán Jiménez y R. Razetti.29 marzo 1908 151 litros Ing. R. Zuloaga, Germán Jiménez y A. Jahn.28 marzo 1909 137 litros Ing. R. Zuloaga y Román Cár<strong>de</strong>nas.Quebrada Los Indios(Afluente <strong>de</strong>l río<strong>de</strong> El Valle)28 marzo 1895 22 litros Ing. Vanin.16 abril 1899 14 litros Ing. Vanin.Río <strong>de</strong> El Valle 28 marzo 1895 664 litros (2) Ing. Vanin.Río <strong>de</strong> El Valle 28 marzo 1895 549 litros (3) Ing. Vanin.(1) Este aforo fue practicado más <strong>de</strong>bajo <strong>de</strong> <strong>la</strong> toma <strong>de</strong> <strong>la</strong> acequia; no es pues, comparable con los siguientes, hechos más arriba <strong>de</strong> dicha toma.(2) Frente a <strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ción <strong>de</strong> El Valle, <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> reunidos todos los afluentes <strong>de</strong> este río.(3) Aforo <strong>de</strong>l río <strong>de</strong> El Valle, antes <strong>de</strong> su <strong>de</strong>sembocadura en <strong>el</strong> Guaire.195


RIO SAN PEDROEl río San Pedro que, junto con <strong>el</strong> Macarao, forman <strong>la</strong>s cabeceras<strong>de</strong>l Guaire, presenta un volumen <strong>de</strong> aguas <strong>de</strong> 1.004 litros porsegundo, medido por <strong>el</strong> Ing. Vanin en 30 <strong>de</strong> marzo <strong>de</strong> 1895, en LasAdjuntas, algo más arriba <strong>de</strong> <strong>la</strong> unión con <strong>el</strong> río Macarao. Noconocemos aforos posteriores <strong>de</strong> este río.Hay una vertiente <strong>de</strong>l San Pedro, l<strong>la</strong>mada “El Cogol<strong>la</strong>l”, acerca<strong>de</strong> <strong>la</strong> cual se ha tenido <strong>el</strong> proyecto <strong>de</strong> <strong>de</strong>sviar<strong>la</strong> <strong>de</strong> su curso naturaly <strong>de</strong> llevar<strong>la</strong> hacia <strong>la</strong> hoya <strong>de</strong>l río Macarao, para aumentar así <strong>la</strong>saguas <strong>de</strong> éste. Da 120 litros por segundo (aforo <strong>de</strong> 11 <strong>de</strong> abril <strong>de</strong>1909 hecho por los Ingenieros Eleazar Urdaneta, Tomás C.L<strong>la</strong>mozas y Bartolomé Milá <strong>de</strong> <strong>la</strong> Roca H.)QUEBRADA DE CATUCHEContribuye también con sus aguas al servicio <strong>de</strong>l Acueducto <strong>de</strong>Caracas. He aquí los aforos que hemos podido obtener <strong>de</strong> esta fuente,tomados todos en <strong>la</strong> entrada <strong>de</strong>l agua al estanque <strong>de</strong> distribución:10 noviembre 1869.- 14,8 litros. Ingeniero Agustín Av<strong>el</strong>edo.30 marzo 1895.- 23 litros. Ingeniero Vanin.24 marzo 1900.- 14 litros por segundo. Ingeniero Tomás C.L<strong>la</strong>mozas.11 marzo 1907.- 21,7 litros por segundo. Ingeniero Tomás C.L<strong>la</strong>mozas.6 mayo 1908.- 14,3 litros por segundo. Ingeniero Tomás C.L<strong>la</strong>mozas.25 marzo 1909.- 11,9 litros por segundo. Ingeniero Tomás C.L<strong>la</strong>mozas.QUEBRADA DE ANAUCOLos aforos <strong>de</strong> esta quebrada han sido tomados más arriba <strong>de</strong> <strong>la</strong>toma <strong>de</strong> <strong>la</strong> tubería que surte <strong>la</strong> posesión agríco<strong>la</strong> <strong>de</strong>nominada “San196


Bernardino”, con excepción <strong>de</strong> los dos primeros cuyos sitios estánindicados especialmente.10 noviembre 1869.- 16 litros por segundo. Ingeniero AgustínAv<strong>el</strong>edo. (En <strong>la</strong> toma <strong>de</strong> Bueno.)30 marzo 1895.- 22 litros por segundo. Ingeniero Vanin. (Cerca<strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>de</strong>sembocadura en El Guaire.)1° abril 1899.- 23,5 litros por segundo. Ingeniero R. Zuloaga.5 abril 1903.- 14 litros por segundo. Ingenieros R. Zuloaga yJ:M. Escobar Ll.8 abril 1906.- 9,1 litros por segundo. Ingenieros R. Zuloaga y R.Razetti.10 abril 1908.- 14,6 litros por segundo. Ingenieros R. Zuloaga,R. Razetti y L. Briceño Arismendi.4 abril 1909.- 7,9 litros por segundo.- Ingenieros R. Zuloaga yRomán Cár<strong>de</strong>nas.QUEBRADA DE COTICITALas medidas anotadas a continuación, fueron tomadas, <strong>la</strong>s primerasen <strong>la</strong> antigua toma <strong>de</strong> los españoles, y <strong>la</strong>s <strong>de</strong>más, antes <strong>de</strong> <strong>la</strong>toma <strong>de</strong> <strong>la</strong> acequia que surte <strong>la</strong> Estancia “Cotiza” y <strong>de</strong> <strong>la</strong> tuberíaque conduce aguas <strong>de</strong> esta fuente a <strong>la</strong> Estancia “Eraso”.10 noviembre 1869.- 7,2 litros por segundo. Ingeniero AgustínAv<strong>el</strong>edo.5 abril 1903.- 6,3 litros por segundo. Ingenieros R. Zuloaga yJ.M. Escobar Ll.8 abril 1906.- 4,1 litros por segundo. Ingenieros R. Zuloaga yRicardo Razetti.10 abril <strong>de</strong> 1908.- 11,3 litros por segundo. Ingenieros R. Zuloaga,R. Razetti y L. Briceño Arismendi.4 abril 1909.- 7,9 litros por segundo. Ingenieros R. Zuloaga yRomán Cár<strong>de</strong>nas.197


QUEBRADA DE GAMBOALas aguas <strong>de</strong> esta quebrada han sido medidas antes <strong>de</strong> <strong>la</strong>s tomas<strong>de</strong> los dos acequias allí establecidas:10 noviembre 1869.- 14,2 litros por segundo. Ingeniero AgustínAv<strong>el</strong>edo.1° abril 1899.- 21,8 litros por segundo. Ingeniero RicardoZuloaga.5 abril 1903.- 8 litros por segundo. Ingenieros R. Zuloaga y R.Razetti.8 abril 1906.- 11,3 litros por segundo. Ingenieros R. Zuloaga, R.Razetti y L. Briceño Arismendi.4 abril 1909.- 10,4 litros por segundo. Ingenieros R. Zuloaga yRomán Cár<strong>de</strong>nas.RIO TOCOMEAforos <strong>de</strong> este río más arriba <strong>de</strong> <strong>la</strong>s acequias que tienen allí sustomas:30 marzo 1895.- 143 litros por segundo., Ingeniero Vanin.21 febrero 1899.- 118 litros por segundo. Ingeniero Carlos F.Linares.10 abril 1900.- 105 litros por segundo. Ingeniero GermánJiménez.8 abril 1903.- 67 litros por segundo. Ingeniero Ricardo Zuloaga.17 marzo 1905.- 71 litros por segundo. Ingenieros R. Zuloaga,E.H. Ludford y E.A. Wallis.20 diciembre 1905.- 234 litros por segundo. Ingeniero GermánJiménez (época <strong>de</strong> lluvias.)3 mayo 1906.- 88 litros por segundo. Ingeniero Germán Jiménez.Las <strong>de</strong>más fuentes que surcan estas regiones son también <strong>de</strong>régimen variable. Copio en seguida algunas cifras que, aunque ais<strong>la</strong>das,pue<strong>de</strong>n ser <strong>de</strong> alguna utilidad para servir <strong>de</strong> término <strong>de</strong> comparacióna medidas posteriores:198


Quebrada “Mamera”.- 41 litros por segundo. Ingeniero Vanin(30 marzo 1895.)Quebrada <strong>de</strong> “El Avi<strong>la</strong>”.- 14,50 litros por segundo. IngenieroTomás C. L<strong>la</strong>mozas (7 abril 1909.)Quebrada “Caroata” (en Agua Salud).- 8 litros por segundo.Ingeniero Vanin (30 marzo 1895.)Quebrada “Chacaíto”.- 65 litros por segundo.- Ingeniero TomásC. L<strong>la</strong>mozas (7 abril 1909.)Quebrada ChacaítoQuebrada SecaQuebrada ¨PajaritoQuebrada QuinteroQuebrada SebucánRío CaurimareRIO GUAIRE70 litros por segundo12 litros por segundo6 litros por segundo8 litros por segundo8 litros por segundo136 litros por segundoEstos aforos aparecieron en1900 en un Estudio publicadopor <strong>el</strong> Sr. Ingeniero Carlos F.Linares. Parece que <strong>el</strong>los fueronpracticados durante <strong>la</strong> sequía<strong>de</strong>l año 1884.Es <strong>el</strong> gran colector <strong>de</strong> todos los cursos <strong>de</strong> agua que son materia<strong>de</strong> este estudio; sus aforos <strong>de</strong>ben, por lo tanto, ofrecer gran<strong>de</strong>s variaciones,no sólo por razón <strong>de</strong> <strong>la</strong> época, sino también <strong>de</strong> los sitiosen que han sido tomados y <strong>de</strong> <strong>la</strong> mayor ó menor cantidad <strong>de</strong> aguaque en ese momento usen para su servicio los fundos agríco<strong>la</strong>sexistentes en sus riberas. Los aforos <strong>de</strong>l Guaire, en <strong>la</strong> parte inferior<strong>de</strong> su curso, no pue<strong>de</strong>n dar, por consiguiente, una i<strong>de</strong>a ni siquieraaproximada, <strong>de</strong>l régimen <strong>de</strong> sus aguas. Las siguientes cifras dancuenta <strong>de</strong> semejantes diferencias:Río Guaire.- Entre <strong>la</strong>s Adjuntas y Mamera.30 marzo 1895. 1.785 litros por segundo. Ingeniero Vanin.Río Guaire.- Entre Antímano y Palo Gran<strong>de</strong>.10 noviembre 1869. 1.158 litros por segundo. (En El Empedrado.)Ingeniero Agustín Av<strong>el</strong>edo.1° abril 1889. 600 litros por segundo. (En Palo Gran<strong>de</strong>.) IngenieroJuan Hurtado Manrique.199


30 marzo 1895. 884 litros por segundo. (En Palo Gran<strong>de</strong>.) IngenieroVanin.10 marzo 1896. 800 litros por segundo. (En Antímano.) IngenieroJorge Nevett.Río Guaire.- En Petare, antes <strong>de</strong> <strong>de</strong>sembocar en <strong>el</strong> río Caurimare.31 marzo 1895. 3.461 litros por segundo. Ingeniero Vanin.Río Guaire.- En El Encantado4 marzo 1893 (frente al kilómetro 14 500 <strong>de</strong>l Ferrocarril Central)– 3.542 litros por segundo.Sr. Alfredo Jahn.20 marzo 1896 (1 kilómetro más arriba <strong>de</strong> <strong>la</strong> toma <strong>de</strong> El Encantado)– 2.186 litros por segundo.27 marzo 1896 (1 kilómetro más arriba <strong>de</strong> <strong>la</strong> toma <strong>de</strong> El Encantado)– 2.087 litros por segundo.10 abril 1896 (1 kilómetro más arriba <strong>de</strong> <strong>la</strong> toma <strong>de</strong> El Encantado)– 1.888 litros por segundo.Ingeniero F<strong>el</strong>ipe Aguerrevere.2 febrero 1898 (En El Encantado) 2.375 litros por segundo.9 febrero 1898 (En El Encantado) 2.068 litros por segundo.24 febrero 1898 (En El Encantado) 2.700 litros por segundo.25 abril 1898 (En El Encantado) 2.110 litros por segundo.25 abril 1898 (En El Encantado) 1.894 litros por segundo.25 abril 1898 (En El Encantado) 1.872 litros por segundo.25 abril 1898 (En El Encantado) 1.705 litros por segundo.7 mayo 1898 (En El Encantado) 2.207 litros por segundo.7 mayo 1898 (En El Encantado) 2.309 litros por segundo.11 mayo 1898 (En El Encantado) 1.750 litros por segundo.12 mayo 1898 (En El Encantado) 2.136 litros por segundo.12 mayo 1898 (En El Encantado) 1.550 litros por segundo.12 mayo 1898 (En El Encantado) 1.567 litros por segundo.200


13 mayo 1898 (En El Encantado) 1.607 litros por segundo.24 marzo 1899 (En El Encantado) 1.300 litros por segundo.22 abril 1899 (En El Encantado) 1.095 litros por segundo.16 abril 1907 (En El Encantado) 1.600 litros por segundo.(*)20 marzo 1908 (En El Encantado) 1.015 litros por segundo.2 abril 1908 (En El Encantado) 1.000 litros por segundo.2 abril 1908 (En El Encantado) 1.090 litros por segundo.1° marzo 1909 (En El Encantado) 1.140 litros por segundo.10 marzo 1909 (En El Encantado) 1.010 litros por segundo.Ingeniero Ricardo Zuloaga.Tales son los datos que hemos podido obtener acerca <strong>de</strong> los ríosy riachu<strong>el</strong>os <strong>de</strong>l valle <strong>de</strong> Caracas. Casi todos acusan una disminuciónprogresiva <strong>de</strong> <strong>la</strong>s aguas, <strong>de</strong>bida, sin duda, a <strong>la</strong> <strong>de</strong>struccióncontinuada <strong>de</strong> los bosques existentes en sus cabeceras. La influencia<strong>de</strong> <strong>la</strong> vegetación sobre los manantiales y ríos es un hecho tanreconocido por <strong>la</strong> teoría y por <strong>la</strong> experiencia, que se hace innecesariatoda argumentación en <strong>el</strong> sentido <strong>de</strong> comprobar<strong>la</strong>. Sin embargo,consi<strong>de</strong>ramos oportuno insertar aquí una información concluyentepublicada por <strong>el</strong> señor Ingeniero Ricardo Zuloaga en otraocasión:“En <strong>el</strong> año <strong>de</strong> 1893, ya para abrirse tráfico <strong>el</strong> Gran Ferrocarril<strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong>, instaló <strong>la</strong> Compañía constructora una tubería <strong>de</strong> 2pulgadas <strong>de</strong> diámetro que, teniendo su toma en <strong>la</strong> quebrada “LaGalera” (kilómetro 47) <strong>de</strong>bía surtir perennemente <strong>de</strong> agua a <strong>la</strong> Estación“Mostazas”. Para entonces se disponían en <strong>la</strong> quebrada <strong>de</strong>unos 40 litros por segundo en los meses <strong>de</strong> sequía. Comenzaronlos <strong>de</strong>smontes en <strong>la</strong>s cabeceras por parte <strong>de</strong> los vecinos y <strong>el</strong> resultado,en <strong>el</strong> corto período <strong>de</strong> ocho años, fue que <strong>el</strong> caudal <strong>de</strong> agua<strong>de</strong> <strong>la</strong> quebrada bajo <strong>de</strong> 40 a 9 litros por segundo; por lo cual <strong>la</strong>Compañía se vio obligada a levantar su tubería, ya que no daba losuficiente para <strong>el</strong> gasto <strong>de</strong> <strong>la</strong> Estación, e insta<strong>la</strong>r<strong>la</strong> en otra quebra-(*) En este año pue<strong>de</strong> <strong>de</strong>cirse que no hubo época <strong>de</strong> sequía.201


da (quebrada “Colón”) que, con <strong>el</strong> tiempo, correrá <strong>la</strong> misma suerte<strong>de</strong> “La Galera”. Algo semejante ocurrido en <strong>la</strong> quebrada“Araguatos”, <strong>de</strong> <strong>la</strong> cual se surte <strong>la</strong> Estación “Begonia”: para 1893<strong>el</strong> agua que conducía a <strong>la</strong> Estación por una tubería <strong>de</strong> 2 pulgadasno causaba en <strong>el</strong> volumen <strong>de</strong> <strong>la</strong> quebrada disminución aparente yhoy apenas basta para alimentar <strong>el</strong> tubo. Todas <strong>la</strong>s vertientes <strong>de</strong>ltrayecto comprendido entre Los Teques y Las Tejerías disminuyenvertiginosamente <strong>de</strong> 1893 para acá.”Una observación importante hecha por <strong>el</strong> mismo Ingeniero señorZuloaga con respecto a <strong>la</strong>s aguas <strong>de</strong>l valle <strong>de</strong> Caracas y queconviene <strong>de</strong>jar aquí consignada, es: que <strong>el</strong> volumen medio <strong>de</strong> nuestrasvertientes, en <strong>la</strong> época <strong>de</strong> <strong>la</strong>s lluvias, pue<strong>de</strong> apreciarse en uncaudal tres veces mayor que <strong>el</strong> medido durante <strong>la</strong> sequía; sin teneren cuenta, por supuesto, <strong>el</strong> aumento acci<strong>de</strong>ntal <strong>de</strong>bido a <strong>la</strong>s gran<strong>de</strong>screcientes.Según esto, <strong>el</strong> río Guaire en El Encantado, cuyo aforo medio en<strong>la</strong> época <strong>de</strong> seca pue<strong>de</strong> calcu<strong>la</strong>rse en 1.250 litros por segundo, tendríaun volumen medio <strong>de</strong> 3.750 durante <strong>la</strong> época lluviosa. Pormanera que, si se suponen tres meses <strong>de</strong> sequía en <strong>el</strong> año (enero amarzo) y nueve meses <strong>de</strong> época <strong>de</strong> lluvias (marzo a diciembre),pasarían por El Encantado, en <strong>el</strong> curso <strong>de</strong> un año, los volúmenes<strong>de</strong> agua siguientes:Epoca <strong>de</strong> sequía: 90x86.400 1,25 9.720.000 metros cúbicosEpoca <strong>de</strong> lluvias: 275x86.400 3,75 89.100.000 metros cúbicosTotal en un año: 98.820.000 metros cúbicoso 105 millones <strong>de</strong> metros cúbicos, en números redondos, si se tienenen cuenta <strong>la</strong>s crecientes acci<strong>de</strong>ntales.Ahora bien, <strong>la</strong> hoya <strong>de</strong>l río Guaire, hasta El Encantado, tieneuna extensión aproximada <strong>de</strong> 61.500 hectáreas y como <strong>la</strong> altura <strong>de</strong>(1) El caudal <strong>de</strong> una corriente cuya cuenca está arbo<strong>la</strong>da varia <strong>de</strong> 1 a 2; mientras que <strong>el</strong> <strong>de</strong> una corriente cuya cuenca está <strong>de</strong>sarbo<strong>la</strong>davaria en <strong>la</strong> proporción <strong>de</strong> 1 a 6. (“El Agua” por Guillermo T. <strong>de</strong> Guillén García. Página 178.)202


agua <strong>de</strong> lluvia que cae en <strong>el</strong> valle es <strong>de</strong> 0, 833 metros por año(promedio <strong>de</strong> los últimos veinte años), se <strong>de</strong>duce <strong>la</strong> siguiente cifracomo cantidad total <strong>de</strong> lluvias que recibe <strong>la</strong> hoya en referencia, en<strong>el</strong> curso <strong>de</strong> un año:65.500x10.000x0,833 = 512.295.000 metros cúbicosEn consecuencia, <strong>el</strong> caudal que pasa anualmente por El Encantadono es si no <strong>el</strong> 20% <strong>de</strong> <strong>la</strong> cantidad total <strong>de</strong> lluvia caída en <strong>la</strong>hoya <strong>de</strong>l río. Dada <strong>la</strong> constitución <strong>de</strong>l valle y <strong>la</strong> naturaleza <strong>de</strong>l cauce<strong>de</strong>l Guaire, <strong>de</strong> Petare hacia <strong>de</strong><strong>la</strong>nte, es evi<strong>de</strong>nte que toda <strong>la</strong> mayorparte <strong>de</strong>l agua perdida <strong>de</strong> 80% <strong>de</strong>be atribuirse casi exclusivamentea <strong>la</strong> evaporación.Aunque, como se ve, este cálculo ha sido hecho a “grosso modo”,por no haber datos y observaciones suficientes para conducirlo conmayor exactitud, sus resultados los consi<strong>de</strong>ramos bastante aproximadosa <strong>la</strong> verdad, pues en Europa se aprecia generalmente <strong>la</strong> cantidad<strong>de</strong> agua que corre por los cauces <strong>de</strong> los ríos en un 25% <strong>de</strong> <strong>la</strong>cantidad total <strong>de</strong> lluvias, y es indudable que <strong>la</strong>s condiciones locales<strong>de</strong> nuestra hoya son favorables a una perdida mayor por evaporación.A<strong>de</strong>más, según <strong>la</strong>s conclusiones <strong>de</strong> Murria, <strong>el</strong> promedio <strong>de</strong><strong>la</strong> cantidad <strong>de</strong> agua que aportan todos los ríos existentes en <strong>la</strong> superficie<strong>de</strong> <strong>la</strong> tierra, es <strong>el</strong> 22% <strong>de</strong> <strong>la</strong> cantidad total <strong>de</strong> lluvias.Como complemento <strong>de</strong> estos apuntes es pertinente insertar aquíalgunos datos acerca <strong>de</strong> <strong>la</strong>s vertientes <strong>de</strong>l Avi<strong>la</strong> que caen hacia <strong>el</strong>mar en <strong>la</strong> región vecina a Caracas. Sea porque <strong>la</strong> con<strong>de</strong>nsación esallí más abundante, a causa <strong>de</strong> <strong>la</strong>s brisas marinas, o, como lo afirma<strong>el</strong> Doctor Adolfo Ernst, porque <strong>la</strong>s capas <strong>de</strong> gneiss que forman<strong>la</strong> cordillera están inclinadas hacia <strong>el</strong> Norte (lo que no es verosímilpor ser impermeables <strong>la</strong>s rocas primitivas), es lo cierto que losmanantiales <strong>de</strong>l <strong>de</strong>clive opuesto <strong>de</strong> <strong>la</strong> serranía son muchos máscaudalosos que los que vierten sus aguas hacia Caracas.203


RIO MACUTOEste río está formado por dos afluentes importantes: <strong>el</strong> río Escondidoy <strong>el</strong> río Galipán, cuyos aforos han sido tomados separadamente,<strong>el</strong> primero a 1.100 metros <strong>de</strong> altura sobre <strong>el</strong> mar, en <strong>el</strong> sitionombrado “Paso <strong>de</strong> <strong>la</strong> Danta”, y <strong>el</strong> segundo a 800 metros <strong>de</strong> altura,frente al p<strong>la</strong>n <strong>de</strong> “Los Paraísos”.29 diciembre 1895. Río “Escondido”. 173 litros por segundo.Ingenieros Germán Jiménez y Félix Martínez Espino.29 diciembre 1895. Río “Galipan”. 138 litros por segundo. IngenierosGermán Jiménez y Félix Martínez Espino.Total: 311 litros por segundo.22 marzo 1905. Río “Escondido” . 40 litros por segundo. IngenierosRicardo Zuloaga y J.M. Escobar Ll.23 marzo 1905. Río “Galipan”. 28 litros por segundo. IngenierosRicardo Zuloaga y J.M. Escobar Ll.Total: 68 litros por segundo.29 diciembre 1907. Río “Escondido”. 70 litros por segundo.Ingenieros Ricardo Zuloaga, Germán Jiménez y R. Razetti.29 diciembre 1907. Río “Galipan”. 65 litros por segundo. IngenierosRicardo Zuloaga, Germán Jiménez y R. Razetti.Total: 135 litros por segundo.4 abril 1908. Río “Escondido”. 44 litros por segundo. IngenieroGermán Jiménez.4 abril 1908. Río “Galipán”. 42 litros por segundo. IngenieroGermán Jiménez.Total: 86 litros por segundo20 febrero 1906. Río Macuto (unidos los dos afluentes más arriba<strong>de</strong> <strong>la</strong> toma <strong>de</strong>l Acueducto.) 70 litros por segundo. Ingeniero TomásC. L<strong>la</strong>mozas.204


5 abril 1908. Río Macuto (unidos los dos afluentes más arriba<strong>de</strong> <strong>la</strong> toma <strong>de</strong>l Acueducto.) 68,6 litros por segundo. IngenieroGermán Jiménez.Se observa aquí una particu<strong>la</strong>ridad: que <strong>el</strong> río Macuto tiene ensus afluentes, mayor volumen <strong>de</strong> agua que en su parte inferior,fenómeno observado más <strong>de</strong> una vez en algunos <strong>de</strong> nuestros ríos yque es <strong>de</strong>bido a <strong>la</strong> permeabilidad <strong>de</strong>l lecho <strong>de</strong> los cauces.RIO MAMOEstá formado principalmente por <strong>la</strong>s quebradas <strong>de</strong> Petaquire y<strong>de</strong> Yaguara, habiéndose tomado los aforos <strong>de</strong> <strong>el</strong><strong>la</strong>s antes <strong>de</strong> su confluencia.25 abril 1908. Quebrada <strong>de</strong> Petaquire. 178 litros por segundo.Ingeniero Alfredo Jahn jr.25 abril 1908. Quebrada <strong>de</strong> Yaguara. 80 litros por segundo. IngenieroAlfredo Jahn jr.Total: 258 litros por segundo.RIO NAIGUATASegún aforo hecho por <strong>el</strong> Ingeniero Vicente Franco este río tieneun volumen <strong>de</strong> agua <strong>de</strong> 500 litros por segundo. (Marzo <strong>de</strong> 1908.)RIO GRANDEAforo observado más arriba <strong>de</strong> <strong>la</strong> toma <strong>de</strong> <strong>la</strong> hacienda y <strong>de</strong>lAcueducto <strong>de</strong> El Vigía, <strong>el</strong> 3 <strong>de</strong> abril <strong>de</strong> 1908. 10,5 litros por segundo.Ingeniero Germán Jiménez.Caracas: junio <strong>de</strong> 1911Germán Jiménez.205


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El Invierno en CaracasEl Invierno en CaracasRicardo Alfonso RojasAlgo sobre <strong>la</strong> ley <strong>de</strong> periodicida<strong>de</strong>n los fenómenos meteorológicos“La lluvia <strong>de</strong>rrama <strong>el</strong> bien y <strong>el</strong> mal, <strong>la</strong> fecundidad o <strong>la</strong> esterilidad,<strong>la</strong> abundancia o <strong>la</strong> miseria: corona dignamente <strong>el</strong> trabajo afanoso<strong>de</strong>l <strong>la</strong>brador, o <strong>la</strong> paga con ingratitud, <strong>de</strong>fraudando sus másha<strong>la</strong>güeñas esperanzas.”F<strong>la</strong>mmarion.No nos vamos a referir a <strong>la</strong> estación “Invierno”; a esa estación<strong>de</strong>l año que <strong>de</strong>termina <strong>el</strong> movimiento anual <strong>de</strong> <strong>la</strong> Tierra alre<strong>de</strong>dor<strong>de</strong>l Sol en combinación con <strong>la</strong> inclinación <strong>de</strong>l eje terrestre sobre <strong>la</strong>eclíptica y <strong>el</strong> paral<strong>el</strong>ismo constante <strong>de</strong> dicho eje consigo mismo,no: vamos a referirnos a <strong>la</strong> época <strong>de</strong>l año que entre nosotros compren<strong>de</strong>los meses <strong>de</strong> mayo a octubre, ambos inclusive, época queha venido prestándose <strong>de</strong> manera tan mezquina e irregu<strong>la</strong>r que <strong>la</strong>historia meteorológica <strong>de</strong> Caracas no registra un año <strong>de</strong> mayor sequíaque <strong>la</strong> correspondiente a 1925.Como <strong>el</strong> radio <strong>de</strong> nuestras observaciones es <strong>de</strong>masiado pequeño,ya que no es posible abarcar gran<strong>de</strong>s extensiones sin <strong>la</strong> concurrencia<strong>de</strong> observaciones sostenidas, metódicas y simultáneas <strong>de</strong>múltiples estaciones meteorológicas, nos limitamos a dar a conoceraqu<strong>el</strong><strong>la</strong>s que hemos practicado, sin más objeto que <strong>el</strong> <strong>de</strong> <strong>de</strong>jarsatisfecho nuestro espíritu <strong>de</strong> observación y quizá, -si a exten<strong>de</strong>rvamos nuestras aspiraciones- a que este resumen <strong>de</strong> observaciones,producto <strong>de</strong> <strong>la</strong>s nuestras, en co<strong>la</strong>boración con <strong>la</strong>s que practicó<strong>el</strong> Ingeniero Doctor Agustín Av<strong>el</strong>edo y <strong>la</strong>s que verifica <strong>el</strong> Observa-215


torio Cagigal, <strong>el</strong> Ferrocarril <strong>de</strong> Caracas a La Guaira, <strong>el</strong> Gran Ferrocarril<strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong> y <strong>la</strong> Electricidad <strong>de</strong> Caracas, puedan servir <strong>de</strong>cooperación, -no esperada por no exigida, - a nuestro Gobierno y atodo aqu<strong>el</strong> que mira con interés <strong>el</strong> bienestar <strong>de</strong> <strong>la</strong> comunidad.Humboldt <strong>de</strong>cía: “Las observaciones no son útiles si no se comunicana otros.” Practicar éstas, pues, ais<strong>la</strong>damente, sin correspon<strong>de</strong>nciaalguna <strong>de</strong> centros simi<strong>la</strong>res, es hacer muy poca cosa onada.J.R. Plumandon en su “Traité Practique <strong>de</strong> Prévisión du Temps”,al hab<strong>la</strong>r <strong>de</strong> este sentido, dice: “Muchas personas observan <strong>el</strong> barómetro,<strong>el</strong> termómetro, <strong>el</strong> higrómetro, <strong>el</strong> estado <strong>de</strong>l ci<strong>el</strong>o, <strong>la</strong> dirección<strong>de</strong>l viento, <strong>la</strong> cantidad <strong>de</strong> agua caída, etc. Desgraciadamente,es imposible que estas observaciones efectuadas individualmente,sin un p<strong>la</strong>n seguido conjuntamente y sobre todo sin simultaneidad,puedan dar gran<strong>de</strong>s resultados.”“¿Cómo <strong>de</strong>scubrir únicamente con observaciones ais<strong>la</strong>das, hechas<strong>de</strong>s<strong>de</strong> una ventana o <strong>de</strong>l rincón <strong>de</strong> un jardín, <strong>la</strong>s leyes <strong>de</strong> losmovimientos gigantescos que perturban <strong>la</strong> atmósfera en toda Europa?”“El malestar que se experimenta actualmente en <strong>la</strong> pob<strong>la</strong>ción<strong>de</strong> Caracas por motivo <strong>de</strong> <strong>la</strong> escasez <strong>de</strong> <strong>la</strong>s aguas <strong>de</strong> su acueducto,es verda<strong>de</strong>ramente a<strong>la</strong>rmante.” (1)“Es verda<strong>de</strong>ramente a<strong>la</strong>rmante” <strong>de</strong>cía <strong>el</strong> Doctor Germán Jiménezen abril <strong>de</strong> 1924, cuando seguramente ha <strong>de</strong>bido tener sobre sumesa <strong>de</strong> estudios <strong>el</strong> cuadro comparativo <strong>de</strong> alturas <strong>de</strong> agua caídaen 1923 en varios puntos <strong>de</strong> Caracas, es <strong>de</strong>cir:(1) Dr. Germán Jiménez: “La sequía <strong>de</strong> Caracas en <strong>el</strong> año 1924”.216


PuntosObservatorio CagigalFerrocarril InglésGran F.C. <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong>La Electricidad <strong>de</strong> CaracasRicardo Alfonso RojasPromedio:Altura <strong>de</strong> Agua Caída694,80 milímetros613,30 milímetros611,50 milímetros530,55 milímetros610,83 milímetros610,83 milímetrosY si para entonces aqu<strong>el</strong><strong>la</strong> altura <strong>de</strong> agua caída fue a<strong>la</strong>rmante, ¿qué diremos hoy en presencia <strong>de</strong> los datos siguientes?:PuntosObservatorio CagigalFerrocarril InglésGran Ferrocarril <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong>La Electricidad <strong>de</strong> CaracasRicardo Alfonso RojasPromedio:Altura <strong>de</strong> Agua Caída689,10 milímetros557,00 milímetros512,70 milímetros535,25 milímetros434,00 milímetros545,60 milímetrosEl promedio 545,60 es <strong>la</strong> altura <strong>de</strong> agua menor caída en Caracasen los <strong>la</strong>psos <strong>de</strong> 1868 a 1875 y <strong>de</strong> 1891 a 1925. Alturas mayoresque ésa fueron motivo <strong>de</strong> inquietud para esta pob<strong>la</strong>ción, comolo comprueba <strong>el</strong> famoso e ilustrado informe <strong>de</strong> 16 <strong>de</strong> septiembre<strong>de</strong> 1838 al Concejo Municipal <strong>de</strong>l Cantón Caracas, evacuado poruna comisión especial compuesta por José Vargas, Carlos Machadoy Juan M. Cagigal, nombrada por dicho Concejo para emitir suopinión sobre <strong>el</strong> reconocimiento <strong>de</strong>l Río Catuche y acerca <strong>de</strong> losterrenos que en sus inmediaciones juzgase indispensable conservaren estado inculto. Des<strong>de</strong> entonces, Caracas ha venido, si noescuchando, al menos oyendo, los sucesivos toques <strong>de</strong> a<strong>la</strong>rma quesobre sus sequías han dado:Dr. M.V. Díaz:En su artículo “El Fuego y El Agua”,publicado en “Vargasia” en abril <strong>de</strong> 1868.217


Dr. Alfredo Jahn: “Bosques y Aguas”; julio <strong>de</strong> 1909, publicadoen “El Naturalista Venezo<strong>la</strong>no”.Dr. Germán Jiménez : Su acabado estudio sobre “La Sequía <strong>de</strong>Caracas en <strong>el</strong> Año 1924”; publicado en<strong>el</strong> número 16 <strong>de</strong> <strong>la</strong> “Revista <strong>de</strong>l Colegio<strong>de</strong> Ingenieros <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong>.”Dr. Alfredo Jahn: En su concienzudo y bien or<strong>de</strong>nadoartículo “Nuestro Problema <strong>de</strong>l Agua”,publicado en <strong>el</strong> número 148 <strong>de</strong>l “Boletín<strong>de</strong> <strong>la</strong> Cámara <strong>de</strong> Comercio”, <strong>de</strong> Caracas.Ricardo Zuloaga: “Por <strong>el</strong> bien <strong>de</strong> los Bosques”, publicaciónRicardo Zuloaga:hecha en “El Heraldo”, número 1.147.“Los Bosques y <strong>la</strong> Conservación <strong>de</strong> <strong>la</strong>sAguas”, publicado en <strong>el</strong> “Boletín <strong>de</strong> <strong>la</strong>Cámara <strong>de</strong> Comercio”, y reproducido por“El Heraldo”, número 1.204;y otros tantos artículos más publicados por interesados en <strong>el</strong>bien común.La escasez actual <strong>de</strong> <strong>la</strong>s aguas <strong>de</strong> Caracas, llegadas hoy a sumaximum y <strong>de</strong> <strong>la</strong> cual nos hab<strong>la</strong>n evi<strong>de</strong>ntemente <strong>la</strong>s l<strong>la</strong>ves <strong>de</strong> nuestrosbaños y <strong>de</strong>pósitos, ha encaminado nuestra atención a <strong>la</strong>s fuentes“Macarao”, “Catuche” y “Cotiza”, que alimentan nuestro acueducto,buscando en sus respectivos aforos <strong>la</strong> verdad <strong>de</strong> los hechos.Veamos <strong>el</strong> cuadro siguiente:Fuentes Fechas <strong>de</strong> aforo Aforada por Lits. por segdo.Macarao 1895, 30 <strong>de</strong> marzo Ingeniero Vanin 610,0Macarao 1920, 23 <strong>de</strong> abril La Sup. <strong>de</strong> <strong>la</strong>s Aguas 290,0Macarao 1924, 23 <strong>de</strong> marzo La Sup. <strong>de</strong> <strong>la</strong>s Aguas 188,0Macarao 1926, 15 <strong>de</strong> abril Dr. H. Aya<strong>la</strong> 181,0Catuche 1895, 30 <strong>de</strong> marzo Ingeniero Vanin 23,0Catuche 1920, 23 <strong>de</strong> abril La Sup. <strong>de</strong> <strong>la</strong>s Aguas 12,8Catuche 1924, 23 <strong>de</strong> marzo La Sup. <strong>de</strong> <strong>la</strong>s Aguas 7,7Catuche 1926, 15 <strong>de</strong> abril Dr. H. Aya<strong>la</strong> 6,5218


Cotiza 1903, 4 <strong>de</strong> abril Ings. Zuloaga y Escobar 6,3Cotiza 1912, 30 abril “Zuloaga, Razett y Jahn 7,1Cotiza 1924, 23 marzo La Sup. <strong>de</strong> <strong>la</strong>s Aguas 5,0Cotiza 1926, 15 abril Dr. H. Aya<strong>la</strong> 6,5Ahora, veamos los que nos dice <strong>el</strong> Río Guaire cuyas cabecerasse hal<strong>la</strong>n en región opuesta al origen <strong>de</strong> <strong>la</strong>s anteriores. Los aforosexpresados a continuación han sido practicados en “El Encantado”y los <strong>de</strong>bemos a <strong>la</strong> cortesía <strong>de</strong>l Ingeniero Ricardo Zuloaga.Fechas <strong>de</strong> aforo Aforado por Lts. por sgdo.1893, 4 <strong>de</strong> marzo Alfredo Jahn 28201896, 20 <strong>de</strong> marzo F<strong>el</strong>ipe Aguerrevere 21861899, 4 <strong>de</strong> marzo Ricardo Zuloaga 12941917, 31 <strong>de</strong> marzo Ricardo Zuloaga 9701922, 24 <strong>de</strong> marzo Ricardo Zuloaga 9151924, 25 <strong>de</strong> marzo Ricardo Zuloaga 3301926, 4 <strong>de</strong> marzo Ricardo Zuloaga 231Si bien es cierto que entre los años 1893 y 1925 ha habido algunos–muy pocos por cierto- en los cuales los aforos han dado aumento,estos datos son concluyentes y nos hab<strong>la</strong>n terminantemente<strong>de</strong> <strong>la</strong> disminución <strong>de</strong> <strong>la</strong>s aguas en dichas vertientes.¿Cuál es <strong>la</strong> causa <strong>de</strong> tanto mal?En <strong>el</strong> <strong>de</strong>seo <strong>de</strong> presentar mayor número <strong>de</strong> datos que nos hasido posible obtener para respon<strong>de</strong>r a esa pregunta, hemos hecho<strong>la</strong>s seis láminas que siguen, <strong>de</strong> <strong>la</strong>s cuales, cinco constituyen <strong>el</strong> gráfico<strong>de</strong> alturas <strong>de</strong> agua caída mensualmente en Caracas <strong>de</strong>s<strong>de</strong> e<strong>la</strong>ño 1891 a 1925 y cuyos datos <strong>de</strong>bemos <strong>la</strong> amabilidad <strong>de</strong>l FerrocarrilInglés. La otra lámina presenta <strong>el</strong> gráfico <strong>de</strong> <strong>la</strong>s alturas medias<strong>de</strong> agua caída anualmente <strong>de</strong>s<strong>de</strong> <strong>el</strong> año 1868 a 1925, no sin <strong>de</strong>jar<strong>de</strong> notar <strong>la</strong>stimosamente en este último cuadro, <strong>la</strong> <strong>la</strong>guna que mediaentre <strong>el</strong> año 1876 y 1890, a pesar <strong>de</strong> nuestros múltiples y pro-219


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longados esfuerzos agotados en su consecución. Estos promedioshan sido <strong>de</strong>ducidos <strong>de</strong> <strong>la</strong>s alturas <strong>de</strong> agua que nos han proporcionado<strong>el</strong> Observatorio Cagigal, <strong>el</strong> Ferrocarril Inglés, <strong>el</strong> Gran Ferrocarril<strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong>, y <strong>la</strong> Electricidad <strong>de</strong> Caracas, junto con <strong>la</strong>s queparticu<strong>la</strong>rmente hemos practicado nosotros. En este cuadro <strong>la</strong>s alturas<strong>de</strong> agua caída en los años 1868-1875 han sido <strong>de</strong>ducidas <strong>de</strong>Observaciones Meteorológicas(2) practicadas por <strong>el</strong> IngenieroDoctor Agustín Av<strong>el</strong>edo en su siempre recordado “Colegio <strong>de</strong> SantaMaría”, situado para entonces entre <strong>la</strong>s esquina <strong>de</strong> <strong>la</strong> Torre y Veroes.Años Días <strong>de</strong> Lluvia Altura <strong>de</strong> agua caída1868 61 649,0 milímetros1869 77 695,5 milímetros1870 82 868,5 milímetros1871 100 1148,0 milímetros1872 53 563,0 milímetros1873 37 575,0 milímetros1874 56 654,0 milímetros1875 63 750,0 milímetrosLa disposición topográfica <strong>de</strong>l Valle <strong>de</strong> Caracas y los vientosque en <strong>de</strong>terminadas épocas <strong>de</strong>l año reinan en él, contribuyen –entre otras causas- a ocasionar <strong>la</strong> disparidad en <strong>el</strong> resultado <strong>de</strong> <strong>la</strong>sobservaciones anotadas en dos puntos situados completamenteopuestos, como lo están <strong>la</strong> Estación <strong>de</strong>l Ferrocarril <strong>de</strong> Caracas a LaGuaira y nuestra casa <strong>de</strong> habitación situada sobre <strong>la</strong> esquina <strong>de</strong>Migue<strong>la</strong>cho, puntos separados por una distancia <strong>de</strong> 2.004 metros ycolocados a 913 y 888 metros sobre <strong>el</strong> niv<strong>el</strong> <strong>de</strong>l mar, respectivamente.(2) El número <strong>de</strong> días <strong>de</strong> lluvia y altura <strong>de</strong> agua caída correspondientes al año 1872, no incluyen los meses <strong>de</strong> marzo, abril y mayo.Tampoco están incluidos los que pertenecen a octubre <strong>de</strong> 1873. Nos informó <strong>el</strong> Dr. Agustín Av<strong>el</strong>edo que <strong>la</strong>s observaciones meteorológicaspracticadas en <strong>el</strong> Colegio <strong>de</strong> “Santa María” <strong>de</strong>s<strong>de</strong> <strong>el</strong> año 1876 hasta 1892 eran publicadas diariamente en La Opinión <strong>Nacional</strong> yposteriormente en El Tiempo.229


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Unos momentos <strong>de</strong> observación sobre los cuadros que antece<strong>de</strong>n,nos conducen a <strong>la</strong>s conclusiones siguientes:1° Que hay cierta regu<strong>la</strong>ridad en <strong>el</strong> invierno, es <strong>de</strong>cir: que seinicia más o menos en mayo, ascien<strong>de</strong> hasta junio, baja en julio,sube en agosto y <strong>de</strong>scien<strong>de</strong> a octubre, prolongándose, en algunosaños, más allá <strong>de</strong> este mes.2° Que <strong>el</strong> maximum <strong>de</strong> agua caída fue <strong>de</strong> 1202,85 m.m. correspondientesal año 1892.3° Que <strong>el</strong> minimum correspondió a 1925 y fue <strong>de</strong> 545,61 m.m.4° Que nunca ha habido un promedio <strong>de</strong> altura anual menor <strong>de</strong>540 milímetros.5° Que <strong>el</strong> promedio <strong>de</strong> días <strong>de</strong> lluvia anual es <strong>de</strong> 86,33.6° Que <strong>el</strong> promedio <strong>de</strong> altura <strong>de</strong> agua caída anualmente es <strong>de</strong>820,714 milímetros.7° Que <strong>el</strong> número <strong>de</strong> días <strong>de</strong> lluvia en cada año, distribuidos enlos doce meses, en or<strong>de</strong>n creciente, nos da:Para febrero: 1,500 Para diciembre: 6,055 Para julio: 10,444Para marzo: 1,666 Para mayo: 6,722 Para septiembre: 10,500Para enero: 2,555 Para noviembre: 9,111 Para agosto: 11,555Para abril: 3,500 Para octubre: 10,388 Para junio: 12,3338° Que <strong>la</strong> altura <strong>de</strong> agua caída anualmente, distribuida en losdoce meses, en or<strong>de</strong>n creciente es:Para febrero: 8,67 Para diciembre: 44,76 Para sept.: 102,81Para marzo: 14,78 Para mayo: 69,50 Para julio: 103,25Para enero: 21,64 Para noviembre: 84,66 Para agosto: 108,18Para abril: 39,82 Para octubre: 97,13 Para junio: 108,729° Que <strong>el</strong> mes con más días <strong>de</strong> lluvias es junio.10° Que <strong>el</strong> mes con menos días <strong>de</strong> lluvia es febrero.11° Que <strong>el</strong> mes que da más altura <strong>de</strong> agua es junio.232


12° Que <strong>el</strong> mes que menos altura <strong>de</strong> agua es febrero.En resumen: 35 años <strong>de</strong> observaciones metódicas y sostenidasdicen:Que <strong>el</strong> promedio anual <strong>de</strong> días <strong>de</strong> lluvia es 86,33.Que <strong>el</strong> promedio anual <strong>de</strong> altura <strong>de</strong> agua caída es 820,714 milímetros.¿Por qué, pues, siendo <strong>la</strong> altura <strong>de</strong> agua caída anualmente sensiblementeigual, nuestras vertientes dan un aforo menor cada año?Si <strong>la</strong> causa no está en <strong>la</strong> ración <strong>de</strong> agua que se nos da anualmente,<strong>de</strong> lleno caemos en que, esta anomalía repetida, tiene su origenen <strong>la</strong> –hasta ayer no más- <strong>de</strong>vastación <strong>de</strong> nuestros bosques.Ahora, entendámonos bien: Al <strong>de</strong>cir que <strong>la</strong> causa está en <strong>la</strong> ta<strong>la</strong><strong>de</strong> nuestros bosques, no hemos querido <strong>de</strong>cir que <strong>el</strong>los tengan accióndirecta sobre <strong>la</strong> lluvia, sino que, si <strong>la</strong> tienen sobre <strong>la</strong> conservación<strong>de</strong> nuestra fuentes.¿Tienen acción directa los bosques sobre <strong>la</strong>s lluvias? No.Para justificar este hecho, tomemos <strong>de</strong>l <strong>la</strong>rgo número <strong>de</strong> observacionesque tenemos a <strong>la</strong> vista, grupos <strong>de</strong> tres años, tales como1870-1871-1872; 1891-1892-1893; 1920-1921-1922; 1923-1924-1925; es <strong>de</strong>cir: un año abundante en lluvias entre dos notablementemezquinos en altura <strong>de</strong> agua. Hemos escogido grupos <strong>de</strong> tresaños por consi<strong>de</strong>rar sensiblemente igual para cada grupo, <strong>el</strong> estado<strong>de</strong> nuestros bosques. Si estos estuviesen, pues una acción directasobre <strong>la</strong> lluvia, no habría razón, (apartando otras causas concurrentes)para tanta diferencia <strong>de</strong> altura <strong>de</strong> agua caída en los tresaños que constituyen cada grupo.¿Tiene acción alguna los bosques en <strong>la</strong> conservación <strong>de</strong> <strong>la</strong>s vertientes?Si.Esta es una verdad universalmente sancionada; es una verdadinnegable y <strong>de</strong> todos conocida, pero en <strong>el</strong> <strong>de</strong>seo <strong>de</strong> a<strong>de</strong>ntrar<strong>la</strong> más233


en nuestras convicciones, permítansenos establecer esta re<strong>la</strong>ción:Un árbol es una nube cargada <strong>de</strong> vapor <strong>de</strong> agua en estado <strong>de</strong>con<strong>de</strong>nsación, lo que un pararrayos es a una nube cargada con unpotencial <strong>el</strong>éctrico.El caso, pues no pue<strong>de</strong> ser más análogo.El vapor <strong>de</strong> agua, previamente con<strong>de</strong>nsado por razones que noes <strong>de</strong>l caso exponer, también tiene dos maneras <strong>de</strong> pasar <strong>de</strong> <strong>la</strong> nubea tierra: o en <strong>la</strong> forma violenta <strong>de</strong> un aguacero torrencial, lloviznas,etc., o <strong>de</strong>scargándose inadvertidamente al contacto <strong>de</strong> unasuperficie fría: <strong>la</strong>s hojas <strong>de</strong> los árboles.Un árbol, muchos <strong>de</strong> <strong>el</strong>los, un bosque, muchos bosques, vienena constituir un gran con<strong>de</strong>nsador por <strong>la</strong> extensa superficie <strong>de</strong> con<strong>de</strong>nsaciónque ofrece al vapor <strong>de</strong> agua. A su contacto, <strong>el</strong> vapor seprecipita y cada hoja viene a contribuir con una o más gotas <strong>de</strong>agua que, reunidas, <strong>de</strong>scien<strong>de</strong>n lentamente a tierra don<strong>de</strong> se infiltra,y a través <strong>de</strong>l humus y <strong>de</strong>l subsu<strong>el</strong>o va a formar los manantialesy con <strong>el</strong>los nuestras vertientes.El hecho atentatorio, criminal, <strong>de</strong> suprimir los árboles, es <strong>la</strong>causa principal <strong>de</strong> nuestras sequías, pero “no pudo nuestro paíssustraerse en los primeros tiempos <strong>de</strong> su vida intensificada, a esaley fatal, y hubo <strong>de</strong> aprovecharse <strong>de</strong> los fáciles recursos que <strong>la</strong>naturaleza le brindaba, <strong>la</strong>brando, en cambio <strong>de</strong> su propia ruina y<strong>la</strong> <strong>de</strong> sus generaciones futuras.” Un artículo recientemente publicadopor <strong>el</strong> Ingeniero Ricardo Zuloaga, <strong>de</strong>muestra <strong>de</strong> manera evi<strong>de</strong>ntee indiscutible, como nuestra capital, durante su crecimientoy <strong>de</strong>senvolvimiento, ha venido cumpliendo <strong>la</strong> fatal consignaen <strong>la</strong>s montañas que forman los valles <strong>de</strong> “Tacagua” y “Topo” ycomo allí, en reducida esca<strong>la</strong>, se ha reproducido al cabo <strong>de</strong> pocosaños, <strong>el</strong> cuadro macabro y <strong>de</strong>sconso<strong>la</strong>dor <strong>de</strong> los <strong>de</strong>siertosinterasiáticos y africanos.” (3)(3) Alfredo Jahn234


Otro ejemplo <strong>de</strong> nuestras sequías consecutivas es <strong>el</strong> hecho <strong>de</strong>que muchas <strong>de</strong> <strong>la</strong> ma<strong>de</strong>ras <strong>de</strong>stinadas a Caracas, fueron hace máso menos 150 años traídas en balsas por <strong>el</strong> Río Guaire <strong>de</strong>s<strong>de</strong> “LasAdjuntas.”“En contraposición a todo esto tenemos que, <strong>el</strong> aforo <strong>de</strong>l Río“Tocome” correspondiente a 1925 dio cuatro litros más que enaños anteriores. La causa está en que <strong>la</strong> Compañía <strong>de</strong>l Avi<strong>la</strong> habíaadquirido <strong>la</strong>s cabeceras <strong>de</strong> ese río y prohibido por completo <strong>la</strong>sta<strong>la</strong>s y <strong>de</strong>smontes. (4)Estos y otros casos simi<strong>la</strong>res tomados en <strong>el</strong> seno mismo <strong>de</strong>lmedio son bastantes para justificar lo que todos sabemos, pero sivamos a ampliar más estas consi<strong>de</strong>raciones, en <strong>el</strong> Valle <strong>de</strong> Embrun,1806; en Los Pirineos, 1819; en los Bajos Alpes, 1863; etc., <strong>la</strong>narración nos da ejemplos dolorosos pero fehacientes <strong>de</strong> gran<strong>de</strong>ssequías originadas por <strong>la</strong> ta<strong>la</strong> <strong>de</strong> los bosques.Nuestras nuevas generaciones que se levantan al calor <strong>de</strong> unaenseñanza: “El amor al árbol”, en co<strong>la</strong>boración con <strong>la</strong>s medidasque ha venido tomando nuestro Gobierno al adquirir una gran superficie<strong>de</strong> terrenos en <strong>la</strong>s hoyas <strong>de</strong> <strong>la</strong>s vertientes que suministran<strong>el</strong> agua a nuestros acueductos, nos hacen pensar en un futuro bienestar,no lejano a este respecto.Sin embargo, <strong>la</strong> mano inclemente <strong>de</strong>l leñador, correspondiendoquizá a <strong>la</strong> ya agonizante necesidad que tiene Caracas <strong>de</strong> <strong>la</strong> leña y<strong>de</strong>l carbón vegetal, continúa su obra <strong>de</strong> <strong>de</strong>vastación fuera <strong>de</strong> aqu<strong>el</strong><strong>la</strong>szonas protegidas por <strong>la</strong> propiedad nacional.Sobre asunto tan capital, nada hemos encontrado que hable tantocomo <strong>el</strong> párrafo que insertamos <strong>de</strong>l Doctor Germán Jiménez,tomado <strong>de</strong> su artículo “Por <strong>la</strong> economía <strong>de</strong> los bosques”, publicadoen <strong>el</strong> número 149 <strong>de</strong>l “Boletín <strong>de</strong> <strong>la</strong> Cámara <strong>de</strong>l Comercio.”(4) Ricardo Zuloaga235


“Introducción <strong>de</strong> carbón vegetal y <strong>de</strong> leña en <strong>la</strong> ciudad <strong>de</strong> Caracaspor los Ferrocarriles en <strong>el</strong> año 1923Carbón Vegetal LeñaPor <strong>el</strong> Ferrocarril Central <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong> 8.317 tons. 3.296 tons.Por <strong>el</strong> Gran Ferrocarril <strong>de</strong> Venezue<strong>la</strong> 100 tons. 5.600 tons.Por <strong>el</strong> Ferrocarril <strong>de</strong> La Guaira a Caracas 71 tons. 0 tons.Totales: 8.488 tons. 8.896 tons.Que correspon<strong>de</strong>n, por término medio, a una entrada diaria <strong>de</strong>23 tone<strong>la</strong>das <strong>de</strong> carbón vegetal y <strong>de</strong> 24 tone<strong>la</strong>das <strong>de</strong> leña.Como lo hemos dicho, <strong>el</strong> carbón vegetal es introducido, a<strong>de</strong>máspor arrias. Teniendo en cuenta todas estas entradas, pue<strong>de</strong> apreciarse<strong>la</strong> cantidad total <strong>de</strong> carbón vegetal que se introduce diariamente aCaracas, en 60 tone<strong>la</strong>das, por término medio.Cuando <strong>la</strong> leña, se calcu<strong>la</strong>ba antes en Caracas una entrada <strong>de</strong>100 tone<strong>la</strong>das por día; pero, posteriormente, ha disminuido mucho<strong>el</strong> consumo <strong>de</strong> este combustible en <strong>la</strong> ciudad, por haber sidosustituido con <strong>el</strong> petróleo en varias empresas industriales, entre<strong>el</strong><strong>la</strong>s, <strong>la</strong> Compañía Manufacturera <strong>de</strong> Vidrio y Cristal, que antesera una gran consumidora <strong>de</strong> <strong>la</strong> especie.Así pues, <strong>el</strong> consumo <strong>de</strong> Caracas en <strong>la</strong> actualidad pue<strong>de</strong>apreciarse así diariamente: 60 tone<strong>la</strong>das <strong>de</strong> carbón vegetal y 24tone<strong>la</strong>das <strong>de</strong> leña. Total: 84 tone<strong>la</strong>das <strong>de</strong> combustible. El primerose consume hoy casi exclusivamente en <strong>la</strong>s cocinas; y <strong>la</strong> segunda,se usa en ciertas industrias y también en algunas cocinas <strong>de</strong> lossuburbios <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciudad.Y si suponemos que un árbol <strong>de</strong> regu<strong>la</strong>res dimensiones produzca,por término medio, 60 kilogramos <strong>de</strong> leña, resulta que tienen quese <strong>de</strong>struidos como 1500 árboles <strong>de</strong> nuestras s<strong>el</strong>vas, en cada día,para proveer <strong>de</strong> combustible a los habitantes <strong>de</strong> Caracas!”236


El ingeniero Pedro González, en un artículo <strong>de</strong> índole semejantepublicado en <strong>el</strong> “Boletín <strong>de</strong> <strong>la</strong> Cámara <strong>de</strong> Comercio” N°149, llegaen sus cálculos a 2.000 árboles y consi<strong>de</strong>ra consecuencialmenteque, unido <strong>el</strong> consumo <strong>de</strong> carbón y leña <strong>de</strong> Caracas al <strong>de</strong> otraspob<strong>la</strong>ciones, Venezue<strong>la</strong> <strong>de</strong>stina anualmente diez leguas cuadradas<strong>de</strong> sus bosques para <strong>el</strong> sostenimiento <strong>de</strong> combustibles. ¿A quénúmero <strong>de</strong> tone<strong>la</strong>das llegaríamos si a lo expresado se adiciona <strong>el</strong>número <strong>de</strong> árboles convertidos en cenizas anualmente por losagricultores <strong>de</strong>l interior <strong>de</strong> <strong>la</strong> República?Hasta aquí sólo hemos venido haciendo consi<strong>de</strong>raciones sobrenuestras sequías observadas principalmente en <strong>la</strong> disminución, cadaaño mayor, <strong>de</strong>l agua <strong>de</strong> nuestras fuentes; <strong>de</strong> <strong>la</strong> causal <strong>de</strong> tan seriaca<strong>la</strong>midad y <strong>de</strong> <strong>la</strong> manera <strong>de</strong> remediar<strong>la</strong> en cuanto es posible, sinque hubiésemos tratado <strong>de</strong> esa otra sequía periódica cuyos factoresparecen ser ya conocidos. Dediquemos, pues, unas pa<strong>la</strong>bras más aesos veranos sometidos a una ley <strong>de</strong> periodicidad; periodicidadque, en concurrencia con observaciones meteorológicas, pue<strong>de</strong>ndar con algunas probabilida<strong>de</strong>s pre<strong>de</strong>cir <strong>el</strong> tiempo a <strong>la</strong>rgos p<strong>la</strong>zos.Las investigaciones <strong>de</strong> Hersch<strong>el</strong>l en un período <strong>de</strong> más <strong>de</strong> sesentaaños, dieronle a conocer que, <strong>la</strong> vegetación sufría una disminucióncuando era menor <strong>el</strong> número <strong>de</strong> manchas en <strong>el</strong> sol. Más tar<strong>de</strong>,Janssen y Lockyer comprobaron <strong>de</strong> manera irrefutable que, <strong>la</strong>radiación <strong>de</strong>l sol no tenía nada <strong>de</strong> regu<strong>la</strong>r, sino que estaba sometidaa variaciones con <strong>la</strong>s cuales variaba <strong>el</strong> calor que emitía. Luego,M<strong>el</strong>drum encuentra cierta regu<strong>la</strong>ridad entre los períodos <strong>de</strong> lluviasy <strong>la</strong>s variaciones <strong>de</strong> <strong>la</strong>s manchas so<strong>la</strong>res, y Chambers <strong>de</strong>duce <strong>de</strong>cuidadosas estadísticas que, también <strong>la</strong>s presiones medias bajasbarométricas correspondían a períodos <strong>de</strong> maximum <strong>de</strong> manchas,e inversamente.En <strong>el</strong> Sol, pues, encontramos <strong>la</strong> causal <strong>de</strong> esos períodos <strong>de</strong> sequíao <strong>de</strong> lluvia que se suce<strong>de</strong>n con una notada regu<strong>la</strong>ridad.237


ALGO SOBRE PERIODICIDAD EN LOSFENÓMENOS METEOROLÓGICOSParece ser que los fenómenos meteorológicos se repiten más omenos <strong>de</strong> semejante manera al cabo <strong>de</strong> cierto número <strong>de</strong> años; aesto es a lo que los meteorologistas <strong>de</strong>nominan “Ley <strong>de</strong> Periodicidad”;pero sobre este asunto <strong>la</strong>s opiniones están divididas: Hersch<strong>el</strong>,Janssen, Lockyer, M<strong>el</strong>drum, Chambers, Brukner, Wolf, Browne yotros más, son partidarios <strong>de</strong> <strong>la</strong> Ley <strong>de</strong> Periodicidad; en cambio,otro grupo no menos importante, consi<strong>de</strong>ra que es muy aventuradoaún todo lo que sobre <strong>la</strong> predicción <strong>de</strong>l tiempo a cortos o <strong>la</strong>rgosp<strong>la</strong>zos, puedan hacerse.Entre los no partidarios <strong>de</strong> dicha Ley –pero basados en lógicosy muy bien fundados juicios- se encuentra <strong>el</strong> P. Ignacio Acebal, <strong>de</strong>quien hemos tenido ocasión <strong>de</strong> leer un artículo “Sobre un NuevoPeríodo Meteorológico”, publicado en <strong>el</strong> número 8 <strong>de</strong> <strong>la</strong> RevistaQuincenal “España y América”.El P. Acebal consi<strong>de</strong>ra que: “Si <strong>el</strong> tiempo fuera resultado exclusivo<strong>de</strong> <strong>la</strong>s influencias cósmicas, <strong>de</strong> <strong>la</strong>s posiciones <strong>de</strong> los astrosque más directamente se re<strong>la</strong>cionan con nuestro p<strong>la</strong>neta, cabríaaspirar sin duda alguna a que algún día pudiéramos pre<strong>de</strong>cir <strong>la</strong>lluvia y los cambios atmosféricos con <strong>la</strong> misma precisión y seguridadcon que hoy se anuncia un eclipse <strong>de</strong> sol o <strong>el</strong> retorno <strong>de</strong> algúncometa. Pero tal influencia no se ha podido comprobar, siendo enmuchos casos contradictorios los resultados.”“Exista o no tal periodicidad en <strong>la</strong> repetición a intervalos constantes<strong>de</strong> <strong>la</strong>s mismas estaciones con idénticos caracteres, buenoserá advertir que cuantos intentos <strong>de</strong> pronóstico <strong>de</strong>l tiempo a <strong>la</strong>rgop<strong>la</strong>zo se viene haciendo, se basan todos en <strong>la</strong> hipótesis <strong>de</strong> su existencia.Esta no pue<strong>de</strong> <strong>de</strong>ducirse más que <strong>de</strong>l estudio comparativo y<strong>de</strong> un concienzudo examen <strong>de</strong> <strong>la</strong>s observaciones meteorológicas239


<strong>de</strong> muchos años; pues <strong>la</strong> supuesta regu<strong>la</strong>ridad <strong>de</strong> <strong>la</strong> sucesión <strong>de</strong> loscambios atmosféricos no se <strong>de</strong>scubre a primera vista; no resaltacomo resalta, por ejemplo, <strong>la</strong> periodicidad <strong>de</strong> los máximos y <strong>de</strong> losmínimos <strong>de</strong> <strong>la</strong>s manchas so<strong>la</strong>res y <strong>la</strong>s variaciones consiguientes<strong>de</strong>l magnetismo terrestre y <strong>de</strong> <strong>la</strong>s auroras po<strong>la</strong>res. Así se explica <strong>la</strong>variedad asombrosa <strong>de</strong> períodos meteorológicos que han presumidoencontrar tantos y tantos observadores, para en <strong>el</strong>los cimentaruna predicción racional <strong>de</strong>l tiempo a <strong>la</strong>rgo p<strong>la</strong>zo. El fracaso <strong>de</strong>tantas tentativas, ¿obe<strong>de</strong>cerá quizá a <strong>la</strong> escasez <strong>de</strong> observacionesmeteorológicas? Pue<strong>de</strong> ser, ya que en primer lugar son en cortonúmero los observatorios repartidos en <strong>la</strong> superficie <strong>de</strong> <strong>la</strong> tierra, ysegundo porque sus datos alcanzan poco más <strong>de</strong>l siglo.”“Así es que no obstante los años transcurridos <strong>de</strong>s<strong>de</strong> que contanto ahínco se viene persiguiendo <strong>la</strong> citada regu<strong>la</strong>ridad, po<strong>de</strong>mos<strong>de</strong>cir que no se ha logrado avanzar un paso. Y es que en <strong>la</strong> actualidad,y quizá por mucho tiempo, seguirá siendo un obstáculo insuperable<strong>la</strong> extrema complejidad <strong>de</strong> los fenómenos meteorológicos.Hoy, como hace veinticinco años tiene perfecta aplicación <strong>la</strong>s siguientespa<strong>la</strong>bras <strong>de</strong>l ilustre A. Angot: “La amplitud <strong>de</strong> <strong>la</strong>s perturbacioneses generalmente muy gran<strong>de</strong> con re<strong>la</strong>ción a <strong>la</strong> <strong>de</strong> <strong>la</strong>s variacionesperiódicas; estás no son inmediatamente aparentes en <strong>la</strong>sobservaciones, y para <strong>de</strong>stacar<strong>la</strong>s es absolutamente necesario acudiral método <strong>de</strong> los promedios. Pero esto supone que <strong>la</strong>s observacionestienen una duración extremadamente gran<strong>de</strong> con re<strong>la</strong>ciónal período que se busca, condición que no queda casi nunca cumplida.Existen muy pocos observatorios que se remonten siquiera aun siglo; investigar en una <strong>de</strong> estas series, en <strong>la</strong> mayor que se disponga,un período <strong>de</strong> diez años, por ejemplo, es una operación tanaleatoria como <strong>la</strong> que consistiera en querer <strong>de</strong>terminar <strong>la</strong>s leyes <strong>de</strong><strong>la</strong> variación diurna <strong>de</strong> <strong>la</strong> presión atmosférica por medio <strong>de</strong> observacioneshechas durante ocho o diez días so<strong>la</strong>mente; en <strong>la</strong> mayorparte <strong>de</strong> los casos <strong>el</strong> efecto <strong>de</strong> <strong>la</strong>s perturbaciones sigue todavíapredominando.”240


Pero hay indicios para creer que existen no uno solo, sino variosperíodos con sus duraciones y amplitu<strong>de</strong>s correspondientes,lo cual viene a complicar más <strong>el</strong> problema.”“En <strong>la</strong> interpretación <strong>de</strong> los datos que confirmen o invali<strong>de</strong>nuna hipotética periodicidad, entra como factor muy importante <strong>el</strong>coeficiente personal y <strong>el</strong> apego que generalmente tenemos <strong>de</strong> nuestrasopiniones. Es muy fácil, cuando se lleva en <strong>la</strong> cabeza una i<strong>de</strong>apreconcebida, dar por seco o por lluvioso un invierno cuyapluviosidad difiera muy poco por exceso o por <strong>de</strong>fecto, <strong>de</strong> <strong>la</strong>pluviosidad media. No encuentro otra razón que justifique <strong>el</strong> hal<strong>la</strong>zgo<strong>de</strong> tantos períodos meteorológicos por muchas personas indudablementesé autogestionan tomándolos como <strong>de</strong>scubrimientosirrecusables. Examinan los cuadros meteorológicos <strong>de</strong> una estacióncualquiera, creen <strong>de</strong>scubrir un ciclo <strong>de</strong> “X” años, y al preten<strong>de</strong>raplicar su duración a <strong>la</strong>s observaciones <strong>de</strong> otras localida<strong>de</strong>s,fuerzan <strong>la</strong>s cifras en un tira y afloja, que necesariamente ha <strong>de</strong>darles <strong>el</strong> resultado apetecido. Muchas <strong>de</strong> <strong>la</strong>s soluciones que tengoexaminada un marcado s<strong>el</strong>lo <strong>de</strong> localismo, en que no reparan fácilment<strong>el</strong>os lectores no avisados; por lo que sus inventores llegana gustar <strong>la</strong>s mi<strong>el</strong>es <strong>de</strong> <strong>la</strong> popu<strong>la</strong>ridad, aunque éstas se les esfumencuando apenas habían comenzado a saborear<strong>la</strong>s. Esta i<strong>de</strong>a <strong>de</strong> periodicidad<strong>la</strong> han asimi<strong>la</strong>do <strong>la</strong>s generaciones anteriores <strong>de</strong>meteorólogos en forma tal, que sus <strong>de</strong>scendientes <strong>de</strong> hoy, <strong>la</strong> llevaninnata en sus cerebros, revistiendo <strong>la</strong> forma <strong>de</strong> una obsesión. ¿Habráncerrado <strong>el</strong> camino y azotarán al aire, partiendo <strong>de</strong> un principiofalso, sin realidad objetiva alguna? Vaya usted a saberlo. En <strong>el</strong>coro <strong>de</strong> voces que cantan al unísono <strong>la</strong> periodicidad, no <strong>de</strong>ja <strong>de</strong>notarse alguna que otra que salta a <strong>la</strong> partitura y obe<strong>de</strong>ce a losmovimientos <strong>de</strong> <strong>la</strong> batuta <strong>de</strong> J. Mascart, director <strong>de</strong>l Observatorio<strong>de</strong> Lyon, que en su reciente obra titu<strong>la</strong>da “Peut-on predire le temps?”muestra bien poca confianza en esta c<strong>la</strong>se <strong>de</strong> predicciones. No seréyo quien niegue en absoluto mi asentimiento a tal i<strong>de</strong>a <strong>de</strong> periodicidad;pero ante tantos fracasos <strong>de</strong> investigadores que a su servicio241


han puesto todas <strong>la</strong>s energías <strong>de</strong> su espíritu, veo que comienza aapuntar <strong>el</strong> escepticismo en <strong>la</strong>s fi<strong>la</strong>s <strong>de</strong> los sabios y que hasta <strong>el</strong> másanimoso titubea.”Termina <strong>el</strong> P. Acebal su interesante artículo con <strong>el</strong> siguientepárrafo:“Se están librando en <strong>el</strong> campo <strong>de</strong> <strong>la</strong> meteorología continuasescaramuzas: y unas veces parece que avanzamos algo, pero otrasse vu<strong>el</strong>ve a <strong>de</strong>sandar <strong>el</strong> camino. En <strong>el</strong> estado actual <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciencia sepue<strong>de</strong> son seguridad <strong>de</strong> ganar, <strong>de</strong>safiar a cualquiera a que trate <strong>la</strong>curva <strong>de</strong> <strong>la</strong>s lluvias para <strong>el</strong> día siguiente, y aún a que pronostique aun punto fijo <strong>el</strong> tiempo que hará <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> <strong>la</strong>s veinticuatro horas. Y<strong>de</strong> esta guisa, sin conocimiento a<strong>de</strong>cuado <strong>de</strong> los factores que leintegran, ¿se preten<strong>de</strong> resolver <strong>el</strong> problema <strong>de</strong> <strong>la</strong> previsión a <strong>la</strong>rgop<strong>la</strong>zo? Esto se l<strong>la</strong>ma dar golpes en <strong>el</strong> vacío. El verda<strong>de</strong>ro problemaque hoy se impone a <strong>la</strong> ciencia es <strong>el</strong> prever <strong>el</strong> tiempo que hará<strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> un p<strong>la</strong>zo <strong>de</strong> pocos, muy pocos días, y no <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> muchosaños; y aún así <strong>el</strong> pronóstico habrá que tomarlo con muchasreservas y con cierta <strong>de</strong>sconfianza. Se empeñan muchos en <strong>de</strong>scubrir<strong>el</strong> período con que se repiten los inviernos. Y ¿si no se repiten,ni hay tal período con que se repiten con los caracteres que <strong>de</strong>berevestir todo movimiento periódico? Pues habrán perdido para <strong>la</strong>ciencia un cúmulo <strong>de</strong> energías que <strong>de</strong>bidamente empleadas hubierandado bril<strong>la</strong>ntes resultados en otros campos <strong>de</strong> <strong>la</strong> humana actividad.”Muy lejos esta nuestra ninguna autoridad para atrevernos a negar<strong>la</strong>s conclusiones <strong>de</strong>l P. Acebal, pero si creemos que no han<strong>de</strong>bido ser tan concluyentes en <strong>el</strong><strong>la</strong>s, pues si bien es cierto que en<strong>el</strong> estado actual <strong>de</strong> <strong>la</strong> ciencia meteorológica, no pue<strong>de</strong> pre<strong>de</strong>cirsecon seguridad <strong>el</strong> tiempo que hará mañana, no es raro observar en<strong>la</strong> vida ordinaria, fuera <strong>de</strong>l radio <strong>de</strong> <strong>la</strong> observación <strong>de</strong> CentralesMeteorológicas, fenómenos previstos cumplidos, que nos hacenpensar en <strong>la</strong> posibilidad <strong>de</strong> un futuro favorable.242


Citemos unos pocos ejemplos:Cualquiera que haya observado un barómetro aquí o en cualquieraotra parte, habrá notado que <strong>el</strong> maximum <strong>de</strong> altura correspon<strong>de</strong>a <strong>la</strong>s nueve <strong>de</strong> <strong>la</strong> mañana; que pasada esa hora, <strong>la</strong> columna<strong>de</strong> mercurio comienza a <strong>de</strong>scen<strong>de</strong>r hasta <strong>la</strong>s cuatro <strong>de</strong> <strong>la</strong> tar<strong>de</strong> qu<strong>el</strong>lega a su minimum; a esa hora inicia un nuevo ascenso hasta <strong>la</strong>sonce <strong>de</strong> <strong>la</strong> noche en que llega a un segundo maximum; baja <strong>de</strong>nuevo hasta <strong>la</strong>s cuatro <strong>de</strong> <strong>la</strong> madrugada, hora en que se inicia otraascensión que tiene su término a <strong>la</strong>s nueve <strong>de</strong> <strong>la</strong> mañana. Se observan,pues, dos mínimos que correspon<strong>de</strong>n a <strong>la</strong>s 4 a.m. y 4 p.m. ydos máximos que tienen lugar a <strong>la</strong>s 9 a.m. y 11 p.m.¿No se podría, pues, con un 90% <strong>de</strong> probabilida<strong>de</strong>s, pre<strong>de</strong>cir<strong>la</strong>s horas <strong>de</strong> máxima y mínima barométricas y hasta <strong>la</strong> amplitud <strong>de</strong><strong>la</strong> osci<strong>la</strong>ción?Las gráficas correspondientes a <strong>la</strong>s temperaturas diurnas observadasen un mismo lugar presenta entre sí una gran semejanza, loque indica cierta regu<strong>la</strong>ridad en <strong>la</strong>s causas que <strong>la</strong> <strong>de</strong>terminan.¿Por qué, pues, esta exclusiva para los instrumentos indicadores<strong>de</strong> presiones y temperaturas atmosféricas?Por supuesto que hay concurrentes que pue<strong>de</strong>n modificar enparte o totalmente esta marcha más o menos regu<strong>la</strong>r <strong>de</strong> <strong>la</strong>s columnasbarométricas y termométricas, pero ya eso es anormal.Nosotros hemos tenido ocasión <strong>de</strong> observar a bordo <strong>de</strong> untrasatlántico inglés, todo <strong>el</strong> proceso <strong>de</strong> preparación or<strong>de</strong>nado porsu Capitán para esperar un ciclón; <strong>la</strong> previsión se hizo con dos días<strong>de</strong> anticipación y <strong>el</strong> ciclón llegó.¿Qué margariteño, o no margariteño, capitán <strong>de</strong> una embarcación,no se acomoda convenientemente con uno o dos días <strong>de</strong> anticipación,para correr un chubasco? Y con un 80% <strong>de</strong> probabilida<strong>de</strong>s,<strong>el</strong> chubasco llega.243


¿Son estas previsiones consecuencia <strong>de</strong> su intuición <strong>de</strong> marino?;No: son producto <strong>de</strong> <strong>la</strong> observación.Hasta en los seres irracionales tenemos múltiples ejemplos <strong>de</strong>una envidiable previsión <strong>de</strong>l tiempo.No seamos, pues, pesimistas, que allá pue<strong>de</strong> llegarse <strong>el</strong> día quehaya repartidas sobre <strong>la</strong> tierra innumerables centrales meteorológicasy se comuniquen entre sí <strong>el</strong> resultado sus observaciones. Entretanto digamos con G. Gilbert: “No es admirable que <strong>el</strong> or<strong>de</strong>n,presida a toda <strong>la</strong> naturaleza, y que solo forme excepción <strong>la</strong> Meteorologíaentrega a los caprichos anárquicos <strong>de</strong>l azar.”El sol se enfría periódicamente, y su enfriamiento se manifiestaen <strong>la</strong> disminución <strong>de</strong> su actividad, notándose que disminuye o aumentacon <strong>la</strong> presencia o ausencia <strong>de</strong> sus manchas. Ese ciclo completo<strong>de</strong> aumento y disminución <strong>de</strong> <strong>la</strong> actividad so<strong>la</strong>r es <strong>de</strong> unosonce años, siendo <strong>el</strong> período <strong>de</strong> ascenso <strong>de</strong> cuatro años y siete <strong>el</strong><strong>de</strong>scenso.En <strong>la</strong> tierra se nota que los años <strong>de</strong> sequía guardan cierta corre<strong>la</strong>cióncon dicho fenómeno so<strong>la</strong>r, pues si observamos <strong>el</strong> gráficocorrespondiente a Alturas <strong>de</strong> Agua caída en <strong>el</strong> Observatorio <strong>de</strong>Paris, nos encontramos con que los años 1694, 1705, 1714, 1721,1733, 1745, 1781, 1793, 1810, 1822, 1832, 1842, 1855, 1864, 1874,1884, etc., separados entre por un <strong>la</strong>pso <strong>de</strong>, más o menos, onceaños, fueron años <strong>de</strong> mínima altura <strong>de</strong> agua caída. Lo que <strong>de</strong>jamosanotado para Paris ocurre también entre nosotros como po<strong>de</strong>mosverlo en los gráficos correspondientes.¿Y qué <strong>de</strong> raro habría <strong>de</strong> tener tal origen, si esa misma fuente <strong>de</strong>energía <strong>de</strong>termina una <strong>de</strong> <strong>la</strong>s variaciones <strong>de</strong> <strong>la</strong> <strong>de</strong>clinación magnética;si es causa <strong>de</strong> <strong>la</strong>s auroras po<strong>la</strong>res, <strong>de</strong> los ciclones, <strong>de</strong> <strong>la</strong>s tempesta<strong>de</strong>ssísmicas y hasta <strong>de</strong> nuestros propios movimientos?244


¿Qué hay en <strong>la</strong> Tierra que no esté sometido a su influencia?Bruckner con sus propias observaciones en co<strong>la</strong>boración <strong>de</strong> viejasestadísticas, pudo llegar a establecer como ley, que: “Des<strong>de</strong>hace cerca <strong>de</strong> mil años, <strong>el</strong> clima <strong>de</strong> <strong>la</strong> Europa Occi<strong>de</strong>ntal parecesufrir variaciones cuya duración media es <strong>de</strong> 30 a 35 años; cadauno <strong>de</strong> estos períodos se divi<strong>de</strong> en dos fases <strong>de</strong> 15 a 17 años, <strong>la</strong> una<strong>de</strong> años fríos y húmedos, <strong>la</strong> otra <strong>de</strong> años cálidos y secos.”Wolf <strong>de</strong>scubre un período cósmico que correspon<strong>de</strong> sensiblementeal <strong>de</strong> Bruckner, y Lockyer hace notar un <strong>la</strong>rgo período so<strong>la</strong>rsobre nuestros fenómenos meteorológicos.Veamos un ejemplo reciente, <strong>el</strong> cual ilustramos con <strong>la</strong>s gráficas<strong>de</strong> <strong>la</strong> Smithsonian Institution, correspondientes a un artículo <strong>de</strong>Herbert Janvrin Browne, publicado en <strong>la</strong> Revista “The ScientificAmerican.”Si observamos los gráficos que siguen, comenzando en enero<strong>de</strong> 1921, notamos que <strong>la</strong> constante so<strong>la</strong>r <strong>de</strong>clinó rápidamente <strong>de</strong>s<strong>de</strong>su altura <strong>de</strong> 1917-1920 hasta que, para septiembre <strong>de</strong> 1922 estabaen 1913 que fue <strong>el</strong> medio más bajo registrado <strong>de</strong>s<strong>de</strong> <strong>el</strong> principio<strong>de</strong> <strong>la</strong>s observaciones en 1905. permaneció persistentemente bajahasta marzo <strong>de</strong> 1923 cuando registró 1,908; luego se <strong>el</strong>evó a 1,936en agosto –siempre por <strong>de</strong>bajo <strong>de</strong> <strong>la</strong> normal- y luego reanudo sucurso <strong>de</strong>scen<strong>de</strong>nte.La fluctuación <strong>de</strong> <strong>la</strong> altura media <strong>de</strong> 1917-1920 a <strong>la</strong> baja <strong>de</strong>1921-1924 indica, dice Browne, una <strong>de</strong>clinación <strong>de</strong> más <strong>de</strong> 3,6%en <strong>la</strong> temperatura <strong>de</strong> <strong>la</strong> Tierra, y tan exactamente como pue<strong>de</strong> <strong>de</strong>terminarse,correspon<strong>de</strong> a un <strong>de</strong>scenso <strong>de</strong> 4°, 6 F, en <strong>la</strong> temperaturaterrestre; por supuesto, que, <strong>la</strong> Tierra no participa uniformemente<strong>de</strong> ese <strong>de</strong>scenso <strong>de</strong> calor, pero pue<strong>de</strong> afirmarse con seguridadque, <strong>la</strong>s características principales <strong>de</strong>l tiempo en los años 1923-1924 son mensurables valiéndose <strong>de</strong> <strong>la</strong> interpretación <strong>de</strong> <strong>la</strong> cons-245


tante so<strong>la</strong>r 1917-1920, y que <strong>el</strong> tiempo para 1925-1926-1927 hasido <strong>de</strong>terminado ya por <strong>la</strong> constante so<strong>la</strong>r <strong>de</strong> 1921-1924.La transición <strong>de</strong> <strong>la</strong> altura so<strong>la</strong>r <strong>de</strong> 1917-1920 a los puntos bajos<strong>de</strong> 1921-1924 ha sido caracterizada por fluctuaciones violentas <strong>de</strong>ltiempo en <strong>el</strong> mundo entero.No es una profecía, dice <strong>el</strong> articulista, sino un cálculo basadoen hechos meteorológicos ya evi<strong>de</strong>nciados, para aqu<strong>el</strong>los que sabeninterpretarlo correctamente, que <strong>el</strong> año <strong>de</strong> 1925 será <strong>de</strong> rigurosoverano en una porción gran<strong>de</strong> <strong>de</strong>l mundo y que, 1926-1927 pue<strong>de</strong>npresenciar una repetición <strong>de</strong> 1816, <strong>el</strong> año sin verano.Los años <strong>de</strong> 1926-1927 habrán <strong>de</strong> ser un año <strong>de</strong> máxima para<strong>la</strong>s manchas so<strong>la</strong>res, (55,6) cuyo resultado será un mayor <strong>de</strong>scensoen <strong>la</strong> radiación so<strong>la</strong>r y su inmediata consecuencia: una baja <strong>de</strong> temperaturaatmosférica sobre gran<strong>de</strong>s áreas <strong>de</strong> <strong>la</strong> superficie terrestre.En <strong>la</strong>s vastas miras <strong>de</strong> reparaciones y fomento múltiple que sonnorma <strong>de</strong> acción y característica <strong>de</strong>l Ejecutivo <strong>Nacional</strong>, ha tenidouna singu<strong>la</strong>r preferencia <strong>la</strong> conservación y <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> nuestraszonas forestales, como garantía única que es <strong>de</strong>l aumento o estabilidad<strong>de</strong> ese índice estadístico que, <strong>de</strong>sprendido <strong>de</strong> un aforo acuciosoy sistemático <strong>de</strong> nuestras principales fuentes <strong>de</strong> agua potable,tanto nos inquieta hoy por su a<strong>la</strong>rmante <strong>de</strong>crecimiento. Y yaque <strong>de</strong>jamos cumplido nuestro sano impulso al hacer <strong>de</strong>l dominiopúblico <strong>el</strong> resumen <strong>de</strong> aqu<strong>el</strong><strong>la</strong>s observaciones que, repetimos venimoshaciendo por espíritu único <strong>de</strong> observaciones sin sugestionesfrívo<strong>la</strong>s <strong>de</strong> otros intereses, no cerraremos estas apuntacionessin antes <strong>de</strong>jar esbozada <strong>la</strong> perentoria necesidad –ya que a <strong>el</strong><strong>la</strong> valigada <strong>la</strong> solución <strong>de</strong> un problema vital para <strong>la</strong> Nación- <strong>de</strong> dotarampliamente a <strong>la</strong>s Estaciones meteorológicas ya establecidas en <strong>el</strong>País, <strong>de</strong> instrumentos <strong>de</strong> precisión cuyas indicaciones, observadasson <strong>la</strong> simultaneidad requerida, bien dirigidas, y sobre todo, comunicadas,puedan contribuir eficazmente a pre<strong>de</strong>cir <strong>el</strong> tiempo a cortoso <strong>la</strong>rgos p<strong>la</strong>zos.246


Por otra parte, es <strong>de</strong> todos conocido <strong>el</strong> reciente vu<strong>el</strong>o practicadopor <strong>el</strong> Teniente Roberto Guerin a través <strong>de</strong> varios estados <strong>de</strong> <strong>la</strong>República, <strong>de</strong>mostrando incontestablemente <strong>el</strong> vigoroso impulsodado a ese importantísimo factor <strong>de</strong>l Ejército <strong>Nacional</strong>, en estaárea en que todas nuestras activida<strong>de</strong>s, sin distingos ni reticencias,coadyuvan <strong>de</strong>cididamente alre<strong>de</strong>dor <strong>de</strong>l ejemplo y patriótico esfuerzo<strong>de</strong>l Jefe <strong>de</strong>l País; y ya iniciadas <strong>de</strong> suerte tan f<strong>el</strong>iz <strong>la</strong>s rutasaéreas en <strong>el</strong> ci<strong>el</strong>o hermoso <strong>de</strong> <strong>la</strong> Patria, ¿en que mejor y más agra<strong>de</strong>cidocontingente podríamos prestar a esos abnegados y heroicoscompatriotas, que <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> poco se aventurarán por los anchosrumbos <strong>de</strong> nuestros horizontes, que <strong>el</strong> conocimiento exacto <strong>de</strong> nuestraatmósfera, <strong>de</strong> sus corrientes fijas, <strong>de</strong> sus zonas variables, <strong>de</strong> <strong>la</strong><strong>de</strong>nsidad <strong>de</strong> su estructura y <strong>de</strong> cuantos fenómenos, en fin, le seanpeculiares y puedan perturbar<strong>la</strong>?Ricardo Alfonso Rojas247


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De esta primera ediciónse imprimieron 1.500 ejemp<strong>la</strong>res en los Talleres Gráficos<strong>de</strong> Editorial El Viaje <strong>de</strong>l Pez, C.A.en <strong>el</strong> mes <strong>de</strong> Julio <strong>de</strong>l 2001.


FE DE ERRATAPor involuntario error en <strong>el</strong> artículo <strong>de</strong>l Ing. Roberto Pérez Lecuna(Págs. 46-47) <strong>el</strong> símbolo <strong>de</strong> Diámetro (∅) aparece como “Æ” y <strong>el</strong> <strong>de</strong>Sumatoria (Σ) como “S”.Igualmente falto <strong>el</strong> Pie <strong>de</strong> página (*) (pág. 47) siguiente: “El fondo <strong>de</strong>lestanque <strong>de</strong> <strong>la</strong>vado estará 14,00 m, por encima <strong>de</strong> <strong>la</strong> cota superior <strong>de</strong>llecho <strong>de</strong> arena”.

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