Descargar versión PDF - Asociación Argentina de Carreteras
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EditorialPor el Lic. Miguel A. SalviaUN NUEVO CICLO EN LA INFRAESTRUCTURADEL TRANSPORTELa presente edición <strong>de</strong> la Revista <strong>Carreteras</strong>, se enmarca en lacelebración <strong>de</strong> un nuevo Día <strong>de</strong>l Camino, hito anual en el cual confluyetodo el sector vial y el conjunto <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> transporte y reflexionansobre su futuro.La celebración <strong>de</strong> este Día <strong>de</strong>l Camino en el inicio <strong>de</strong> una nuevadécada resulta propicio para analizar el proceso iniciado en los últimosaños y asumir el comienzo <strong>de</strong> un nuevo ciclo que <strong>de</strong>berá ten<strong>de</strong>r a<strong>de</strong>sarrollar las obras <strong>de</strong> infraestructura necesarias, para consolidar elproceso <strong>de</strong> in<strong>versión</strong>, servir al crecimiento y la integración nacional, ygenerar un mecanismo <strong>de</strong> complementariedad entre todos los modos<strong>de</strong>l transporte, <strong>de</strong> forma tal <strong>de</strong> optimizar y racionalizar el sistema <strong>de</strong>transporte <strong>de</strong>l país.El inicio <strong>de</strong> la década pasada mostro el agotamiento <strong>de</strong> los procesos<strong>de</strong> ajuste que utilizaban en general como variable <strong>de</strong>l mismo, lareducción <strong>de</strong> la in<strong>versión</strong> pública en infraestructura, la <strong>de</strong>mora en elinicio <strong>de</strong> proyectos y un bajo nivel <strong>de</strong> mantenimiento general.Desanimados, los que integramos el sector vial, veíamos esteproceso y advertíamos sobre los altos costos que la sociedad pagaríapor esta política <strong>de</strong>structiva en el mediano y largo plazo.La modificación <strong>de</strong>l criterio <strong>de</strong> consi<strong>de</strong>rar gasto a la in<strong>versión</strong> públicaen infraestructura y su transformación en el concepto <strong>de</strong> in<strong>versión</strong>reproductiva, generó la base para comenzar un profundo proceso<strong>de</strong> in<strong>versión</strong> en la infraestructura <strong>de</strong> transporte, que significo añotras año inversiones crecientes en particular en el sector vial, perotambién en otras áreas vinculadas a la infraestructura y la operación<strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> transporte.El crecimiento <strong>de</strong> la in<strong>versión</strong> vial global, es <strong>de</strong>cir consi<strong>de</strong>rando todoslos componentes básicos <strong>de</strong>l sistema, ha continuado la ten<strong>de</strong>ncia, yconsi<strong>de</strong>rando la serie <strong>de</strong> inversiones <strong>de</strong> los últimos 30 años, se haubicado los tres últimos años, en las más altas <strong>de</strong>l período.Ello ha sido el fundamento <strong>de</strong> un profundo proceso <strong>de</strong> transformación<strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> transporte y en particular <strong>de</strong>l sector carretero, que hapermitido dar servicio a un parque que ha crecido en más <strong>de</strong>l 60% enestos años, y un tránsito que ha <strong>de</strong>mostrado un crecimiento mayor alsustancial aumento <strong>de</strong>l producto bruto en la década.Por otra parte en los últimos cinco años se reproduce un fenómenomundial que es el vinculado a la incorporación <strong>de</strong> motos y ciclomotoresque por millones se han sumado anárquicamente al parque <strong>de</strong>vehículos.Pero no solo hay más vehículos, sino que existe un incremento enla ten<strong>de</strong>ncia a circular <strong>de</strong> los vehículos particulares y también unaumento <strong>de</strong> los kilómetros recorridos por el transporte <strong>de</strong> carga,.02 <strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011
producto <strong>de</strong> la mo<strong>de</strong>rnización y expansión <strong>de</strong> la actividad logística <strong>de</strong>lpaís y el más racional e intensivo uso <strong>de</strong> las flotas.Frente a esto, nos encontramos con una presión adicional sobre elsector vial, tanto en los aspectos urbanos como rurales, que reclamasoluciones <strong>de</strong> capacidad y mejoras en la infraestructura vial, queespecialmente podría ser morigerada en los aspectos urbanos si seoperara más activamente sobre el transporte público <strong>de</strong> pasajeros.Para explicitar este proceso <strong>de</strong> in<strong>versión</strong>, tal vez <strong>de</strong>beríamospreguntarnos: ¿cómo se hubiera perjudicado el país si este incrementofenomenal <strong>de</strong> transito y cargas se hubiera dado manteniendo laspolíticas restrictivas <strong>de</strong> la in<strong>versión</strong>?Debemos celebrar la asignación <strong>de</strong> mayores recursos a la in<strong>versión</strong>vial y el inicio <strong>de</strong> un proceso <strong>de</strong> racionalidad en el manejo <strong>de</strong> éstas,que permitió atacar simultáneamente los aspectos generales <strong>de</strong>lmantenimiento <strong>de</strong>l capital existente y la instalación <strong>de</strong> una política<strong>de</strong> repavimentación, el completamiento <strong>de</strong> proyectos inconclusosdurante años y la respuesta al crecimiento <strong>de</strong>l país.La pavimentación <strong>de</strong> 4.000 km. <strong>de</strong> la red Nacional, mejoras en lasRe<strong>de</strong>s Provinciales, la duplicación <strong>de</strong> los kilómetros existentes concategoría <strong>de</strong> Autopista y Autovía, y el avance <strong>de</strong> obras que entregaranuna gran cantidad <strong>de</strong> kilómetros <strong>de</strong> duplicaciones <strong>de</strong> caminos nospermitirán la puesta en funcionamiento <strong>de</strong> un red <strong>de</strong> más <strong>de</strong> 4.300kilómetros <strong>de</strong> esta categoría <strong>de</strong> caminos.Hemos avanzado mucho, pero aun <strong>de</strong>bemos lograr un sistema <strong>de</strong>transporte más eficiente, que fomente la intermodalidad y el <strong>de</strong>sarrollo<strong>de</strong> los diferentes modos <strong>de</strong> transporte, <strong>de</strong> forma tal <strong>de</strong> aprovechar lasventajas y complementarieda<strong>de</strong>s <strong>de</strong> cada uno <strong>de</strong> ellos.La importancia <strong>de</strong> constituir el sistema <strong>de</strong> transporte carretero, elcentro <strong>de</strong> gravedad <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> transporte <strong>de</strong> país, obliga a<strong>de</strong>sarrollar una acción que fomente la complementariedad con elmodo ferroviario y fluvial <strong>de</strong> manera <strong>de</strong> potenciar a todo el sistema <strong>de</strong>transporte <strong>de</strong> mercancías y personas en su conjunto.Hemos avanzado con inversiones menores al 0,4% <strong>de</strong>l Producto brutoa cerca <strong>de</strong>l 1%. Avanzar hasta el 1,5% <strong>de</strong>l Producto Bruto Nacionalen el sector vial es hoy una necesidad que permitirá abastecer ala economía <strong>de</strong>l país <strong>de</strong> caminos transitables y seguros, así comoasignar montos similares para los otros medios <strong>de</strong> transporte, enespecial al ferrocarril.En el estudio <strong>de</strong> crecimiento que la <strong>Asociación</strong> elaboro para estadécada, con un horizonte <strong>de</strong> in<strong>versión</strong> vial y ferroviario a<strong>de</strong>cuado ypru<strong>de</strong>nte, y asumiendo ese nivel <strong>de</strong> inversiones podríamos generaruna nueva revolución en el campo <strong>de</strong>l transporte.Es necesario compren<strong>de</strong>r que todos los modos <strong>de</strong>ben crecer enin<strong>versión</strong> <strong>de</strong> forma tal <strong>de</strong> ofrecer a la sociedad sistemas racionales<strong>de</strong> transporte para que ésta se oriente hacia la más conveniente.En ese sentido luego <strong>de</strong> resolver los pasivos atrasados por la<strong>de</strong>sin<strong>versión</strong> tanto <strong>de</strong> mantenimiento como <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> proyectosnecesarios, planear esta integración <strong>de</strong> los modos <strong>de</strong> transporte yproveer <strong>de</strong> infraestructura que abastezca a la <strong>de</strong>manda <strong>de</strong> cargas,a los nuevos <strong>de</strong>sarrollos productivos, y a la integración nacional einternacional , evitando los sobrecostos <strong>de</strong> congestión, <strong>de</strong>berían serlos fundamentos <strong>de</strong> este nuevo y creciente ciclo <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> lain<strong>versión</strong> en infraestructura.Tal como es su tradición, nuestra <strong>Asociación</strong> es optimista en la toma<strong>de</strong> conciencia <strong>de</strong> la importancia <strong>de</strong>l transporte y su infraestructura,por lo que creemos que esa toma <strong>de</strong> conciencia <strong>de</strong>be expresarse enuna creciente ten<strong>de</strong>ncia hacia altos niveles <strong>de</strong> in<strong>versión</strong> y racionaleselecciones <strong>de</strong> proyectos.Seguramente falta mucho para ofrecer un sistema que opere comotal, aun cuando las inversiones en la red en esta primera etapa, hanservido <strong>de</strong> apoyo a la producción en general y han acompañado esteimportante incremento <strong>de</strong> tránsitos y cargas que <strong>de</strong>be soportar lamisma.Es importante tener en cuenta que nuestro país necesita <strong>de</strong>linear unared troncal equilibrada y distribuida a lo largo y ancho <strong>de</strong>l territorionacional que permita un crecimiento homogéneo y equitativo <strong>de</strong> lavialidad a largo plazoPor ello enten<strong>de</strong>mos que iniciamos esta década con el aprendizaje<strong>de</strong>l pasado reciente, que ha <strong>de</strong>mostrado los beneficios económicosy sociales <strong>de</strong> haber mantenido altos niveles <strong>de</strong> in<strong>versión</strong> en el centro<strong>de</strong> gravedad <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> transporte, que también alcanza al resto<strong>de</strong> los modos <strong>de</strong> transporte.Hoy el sector se encuentra frente a nuevos <strong>de</strong>safíos, que nosobligan a un salto <strong>de</strong> calidad en la elección y ejecución <strong>de</strong> lasinversiones, consolidando un umbral más alto <strong>de</strong> inversiones,sabiendo que continuara el crecimiento y por en<strong>de</strong> la <strong>de</strong>manda sobrela infraestructura que le sirve <strong>de</strong> apoyo.La planificación <strong>de</strong> una red vial troncal <strong>de</strong> jerarquía, extendida en elterritorio nacional con criterios que, si bien incluyen a la <strong>de</strong>manda<strong>de</strong> transporte, también van más allá y obe<strong>de</strong>cen a consi<strong>de</strong>racionesgeopolíticas, estratégicas y <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo productivo; permitirá hacercrecer dicha <strong>de</strong>manda hacia zonas hoy carentes <strong>de</strong> infraestructura<strong>de</strong> modo <strong>de</strong> inducir, en ese punto, el <strong>de</strong>sarrollo progresivo <strong>de</strong> unared secundaria alimentadora. Dicha red secundaria no solo alimentarácon tránsito a la red primaria sino que está última crecerá a partir <strong>de</strong> laincorporación progresiva <strong>de</strong> tramos <strong>de</strong> la red secundaria, garantizando,<strong>de</strong> este modo, un <strong>de</strong>sarrollo armónico <strong>de</strong> la infraestructura queinduzca a su distribución territorial equitativa y abarcativa .Tal como la <strong>Asociación</strong> <strong>Argentina</strong> <strong>de</strong> <strong>Carreteras</strong> sostiene <strong>de</strong>s<strong>de</strong> haceaños, así como <strong>de</strong>be darse un marco a<strong>de</strong>cuado a la planificación <strong>de</strong>las acciones sobre la red vial, <strong>de</strong>bemos conservar la red existente<strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011 .03
JUNTA EJECUTIVAPresi<strong>de</strong>nte: Lic. MIGUEL A. SALVIAVicepresi<strong>de</strong>nte 1º: Sr. HUGO R. BADARIOTTIVicepresi<strong>de</strong>nte 2º: Ing. JORGE W. ORDOÑEZVicepresi<strong>de</strong>nte 3º: Lic. RICARDO REPETTISecretario: Ing. NICOLAS M. BERRETTAProsecretario: Ing. MIGUEL MARCONITesorero: Sr. M. ENRIQUE ROMEROProtesorero: Ing. ROBERTO LOREDODirector <strong>de</strong> Activida<strong>de</strong>s Técnicas: Ing. FELIPE NOUGUÉSDirector <strong>de</strong> Relaciones Internacionales: Ing. MARIO LEIDERMANDirector <strong>de</strong> Difusión: Ing. GUILLERMO CABANADirector <strong>de</strong> Capacitación: Sr. NESTOR FITTIPALDIDirector Ejecutivo: Ing. Jorge LafageDirector <strong>de</strong> Proyectos Especiales: Arq. Fernando VerdaguerDirector <strong>de</strong> RRII y Comunicaciones: Ing. Juan MorroneCARRETERASAño LV – Número 203Octubre <strong>de</strong> 2011Director Editor Responsable:Lic. Miguel A. SalviaDirector Técnico:Ing. Guillermo CabanaDiseño y diagramación:ILITIA Grupo CreativoImpresión: FERROGRAFCooperativa <strong>de</strong> Trabajo Limitadawww.ferrograf-ctl.com.arBoulevard 82 Nro. 535 La Plata.Pcia. <strong>de</strong> Buenos Aires, <strong>Argentina</strong>.revista@aacarreteras.org.arwww.aacarreteras.org.arCARRETERAS, revista técnica, impresaen la República <strong>Argentina</strong>, editada por la<strong>Asociación</strong> <strong>Argentina</strong> <strong>de</strong> <strong>Carreteras</strong> (sinvalor comercial).Propietario: <strong>Asociación</strong> <strong>Argentina</strong> <strong>de</strong><strong>Carreteras</strong>.CUIT: 30-53368805-1Registro <strong>de</strong> la propiedad intelectual(Dirección Nacional <strong>de</strong>l Derecho <strong>de</strong>Autor): 519.969Ejemplar Ley 11.723Realizada por: <strong>Asociación</strong> <strong>Argentina</strong> <strong>de</strong><strong>Carreteras</strong>Adherida a la <strong>Asociación</strong> <strong>de</strong> la Prensa Técnica<strong>Argentina</strong>. Dirección, redacción y administración:Paseo Colón 823, 7º Piso (1063) Buenos Aires,<strong>Argentina</strong>. Tel./fax: 4362-0898 / 1957gran<strong>de</strong>s obras <strong>de</strong> nuestro paíspÁGINA 16proyecto puente reconquista - goyapÁGINA 28.06 <strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011
Próximos Eventos 08Reportaje Ing. Nelson Guillermo Periotti 11Declaración <strong>de</strong> México 61Breves 69Gran<strong>de</strong>s Obras <strong>de</strong> Nuestro País 16Gran<strong>de</strong>s Puentes <strong>de</strong> <strong>Carreteras</strong> 24Proyecto Puente Reconquista - Goya 2859° Aniversario <strong>de</strong> la AAC 36Campañas <strong>de</strong> Seguridad Vial en municipios <strong>de</strong> la Pcia. <strong>de</strong> Bs. As. 39XVI Congreso Argentino <strong>de</strong> Vialidad y Tránsito 41El Nuevo Puerto la Plata 47Tecnópolis 53III CISEV 56Carta <strong>Argentina</strong> <strong>de</strong> la Seguridad Vial 58TRABAJOS TÉCNICOS1. Optimización <strong>de</strong> la resistencia al envejecimiento <strong>de</strong> losligantes asfálticos2. Análisis <strong>de</strong> los límites <strong>de</strong> rugosidad vigentes en lospliegos y propuesta <strong>de</strong> valores3. Ahuellamiento. Desarrollo <strong>de</strong> una metodología para elcontrol en obra <strong>de</strong> mezclas asfálticasDIVULGACIÓN1. Sistema Integral <strong>de</strong> Gerenciamiento y Mantenimiento <strong>de</strong> Puentes2. Pavimentos <strong>de</strong> Hormigón: Cuidados a edad temprana paragarantizar el buen <strong>de</strong>sempeño y una larga vida útil.3. Acciones para optimizar la calidad hormigones <strong>de</strong> obras<strong>de</strong> arte7281879410010759° aniversario <strong>de</strong> la asociaciónpÁGINA 36el nuevo puerto la platapÁGINA 47<strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011 .07
Próximos Eventos2011Octubre16 al 20 <strong>de</strong> OCTUBRE18º Congreso Mundial <strong>de</strong> Sistemas<strong>de</strong> Transporte Inteligente-ITSOrlando, Florida, EEUUwww.itsworldcongress.org19 al 21 <strong>de</strong> OCTUBRE8º Congreso <strong>de</strong> la Vialidad UruguayaMontevi<strong>de</strong>o, Uruguay.www.auc.com.uyNoviembre9 al 12 <strong>de</strong> noviembre1ª Exposición Industrial y Minera <strong>de</strong>la Región Olavarría. Seminario yConferencias.Olavarría, Pcia. <strong>de</strong> Buenos Aires,<strong>Argentina</strong>.www.expolavarria.co.ar20 y 25 <strong>de</strong> noviembreXVI CILA- Congreso Ibero Latinoamericano<strong>de</strong>l Asfalto-.Río <strong>de</strong> Janeiro, Brasil.www.ibp.org.br22 al 24 <strong>de</strong> noviembreCongreso Internacional <strong>de</strong><strong>Carreteras</strong>.”Innovación enInfraestructura Vial”.Moscú, Rusia.www.irfnet.org29 <strong>de</strong> noviembre59º Convención <strong>de</strong> la Cámara <strong>Argentina</strong><strong>de</strong> la Construcción.Hotel Sheraton Retiro. Buenos Aires,<strong>Argentina</strong>.www.camarco.org.ar2012Febrero8 al 11 <strong>de</strong> febreroInternational Buil<strong>de</strong>rs’ Show 2012, lamayor feria <strong>de</strong> nuevos productos <strong>de</strong> laindustria <strong>de</strong> la construcción, se llevaráa cabo entre el 12 y el 15 <strong>de</strong> enero enOrlando, Florida.www.buil<strong>de</strong>rsshow.comJunio13 al 15 junio5º Congreso Europeo <strong>de</strong>l AsfaltoEstambul- Turquíawww.eecongress2012.org12 al 16 JunioIII CISEV Congreso Ibero-Americano <strong>de</strong>Seguridad Vial.Bogotá, Colombia.www.cisev.orgOctubre22 al 26 <strong>de</strong> OctubreXVI Congreso Argentino <strong>de</strong>Vialidad y TránsitoCórdoba, <strong>Argentina</strong>www.aacarreteras.org.ar.08 <strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011
Ing. Nelson Guillermo PeriottiREPORTAJE EXCLUSIVO PARA LA REVISTA CARRETERASNos abre la puerta <strong>de</strong> su <strong>de</strong>spachoel Administrador <strong>de</strong> laDirección Nacional <strong>de</strong> Vialidad,Ingeniero Nelson Guillermo Periotti1. Revista <strong>Carreteras</strong>: Que balance pue<strong>de</strong> realizar <strong>de</strong>l año 2011en la celebración <strong>de</strong> un nuevo Día <strong>de</strong>l Camino?Ing. Periotti. Este nuevo aniversario <strong>de</strong>l Día Internacional <strong>de</strong>lCamino y <strong>de</strong>l Trabajador Vial nos encuentra a los argentinos, frentea un escenario <strong>de</strong> obras e intervenciones sobre la red nacional,como nunca en la historia <strong>de</strong>l camino en nuestro país.Es un tiempo singular <strong>de</strong> la Vialidad <strong>Argentina</strong> a la luz <strong>de</strong> que luego<strong>de</strong> muchos años y a partir <strong>de</strong> una clara concepción política <strong>de</strong>lGobierno <strong>de</strong> la Nación sobre el sector, la actividad vial en todos susniveles, se encuentra en la plenitud <strong>de</strong> su <strong>de</strong>sarrollo.El balance <strong>de</strong> nuestra gestión 2010 en la Dirección Nacional <strong>de</strong>Vialidad, <strong>de</strong>be ser conceptualizado en el marco <strong>de</strong> los más <strong>de</strong> 8 años<strong>de</strong> esta Administración General, evi<strong>de</strong>nciando entonces, nuestrapermanente voluntad <strong>de</strong> cambio <strong>de</strong> las políticas relacionadas conla infraestructura <strong>de</strong>l camino.- Hoy todos los sectores <strong>de</strong>l campovial público y privado saben que por aplicación <strong>de</strong> una seria,responsable y racionalizada in<strong>versión</strong>, se pudo dar una rápidarespuesta a las necesida<strong>de</strong>s más críticas <strong>de</strong>l camino y a la vez, sehan dinamizado los proyectos <strong>de</strong> las gran<strong>de</strong>s obras estructurales<strong>de</strong>l territorio nacional.-El balance es ampliamente favorable, si consi<strong>de</strong>ramos que la políticavial nacional se ha transformado en verda<strong>de</strong>ra política <strong>de</strong> estado y apartir <strong>de</strong> ello, las inversiones en la red nacional y en muchas rutas<strong>de</strong> las re<strong>de</strong>s provinciales, se multiplican acompañando la evolucióny el crecimiento <strong>de</strong>l país en todos los aspectos.-El balance <strong>de</strong> este tiempo <strong>de</strong> nuestra administración, es positivo, siconsi<strong>de</strong>ramos que la vialidad argentina, hoy se encuentra íntegray fehacientemente referenciada por Vialidad Nacional, por sucondición <strong>de</strong> autoridad <strong>de</strong> aplicación <strong>de</strong> los casi 40.000 km. <strong>de</strong> lared nacional y por su recuperado prestigio <strong>de</strong> institución rectora <strong>de</strong>lcamino argentino2. Revista <strong>Carreteras</strong>: Cómo consi<strong>de</strong>ra la evolución <strong>de</strong> laDirección Nacional <strong>de</strong> Vialidad durante su gestión y haciadon<strong>de</strong> estarán centradas las acciones en los próximos años?(incorporación <strong>de</strong> personal, <strong>de</strong> equipamiento, <strong>de</strong> tecnología,mejoramiento edilicio, nuevas unida<strong>de</strong>s, etc.)Ing. Periotti. La Dirección Nacional <strong>de</strong> Vialidad posee un presentefehacientemente vinculado a la consi<strong>de</strong>ración, que este proyectoconcebido por el Po<strong>de</strong>r Ejecutivo Nacional, le ha conferido a lainstitución.-El sostenido crecimiento económico <strong>de</strong> <strong>Argentina</strong> a razón <strong>de</strong> más<strong>de</strong>l 8 % anual durante casi 8 años y su vertiginosa evoluciónproductiva en todos los aspectos , ha planteado exigencias viariasno previstas ni contempladas una década atrás y ello, constituyela razón fundamental <strong>de</strong> las importantes inversiones en obras <strong>de</strong>infraestructura vial, esencialmente en obras <strong>de</strong> ampliación <strong>de</strong>capacidad, que ha emprendido el Gobierno <strong>de</strong> la Nación.Estas transformaciones están cambiando permanentemente elescenario <strong>de</strong> las rutas y caminos <strong>de</strong>l país y ello ha impactadosingularmente en la necesaria evolución <strong>de</strong> Vialidad Nacional, queha recuperado su rol <strong>de</strong> institución rectora <strong>de</strong>l camino argentino.• Su recuperación institucional en todos los aspectos.• La presencia actual y efectiva <strong>de</strong> Vialidad Nacional en todo elterritorio.• La mo<strong>de</strong>rnización tecnológica con la incorporación <strong>de</strong> nuevoequipamiento e instalaciones en todas las áreas <strong>de</strong> la institución yla capacitación <strong>de</strong>l recurso humano correspondiente.• El volumen <strong>de</strong> intervenciones en la red nacional en ejecuciónsimultanea.• La apertura presupuestaria a las re<strong>de</strong>s provinciales ymunicipales.• La cantidad <strong>de</strong> obras finalizadas.• El número <strong>de</strong> intervenciones en distintas instancias <strong>de</strong>l procesolicitatorio.• La cantidad <strong>de</strong> estudios y proyectos contratados y en elaboraciónpor administración.<strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011 .11
• La importante actividad <strong>de</strong> los 24 distritos viales en todas las áreas<strong>de</strong> su competencia.• La dinámica <strong>de</strong>sarrollada por nuestras gerencias y áreas<strong>de</strong>pendientes <strong>de</strong> esta administración general.• La incorporación <strong>de</strong> más <strong>de</strong> 3000 agentes y <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> ese número,más <strong>de</strong> 700 profesionales• La generación <strong>de</strong> acciones en conjunto con las provincias ymunicipios.• La interrelación científico – tecnológica con las universida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>lpaís.• La extensión institucional evi<strong>de</strong>nciada en múltiples acciones parala comunidad.Son indicadores <strong>de</strong> su evolución institucional durante estos 8 años<strong>de</strong> gestión.La DNV ha incorporado en los 24 Distritos equipamiento vial <strong>de</strong>última generación internacional y alta tecnología; con una in<strong>versión</strong><strong>de</strong> 250 millones <strong>de</strong> pesos. Más <strong>de</strong> 400 unida<strong>de</strong>s han sido distribuidasen todo el territorio, cubriendo <strong>de</strong> ese modo toda la red nacionalintervenida por administración (9.000 km). A esta mo<strong>de</strong>rnización<strong>de</strong>l equipamiento hubo que complementarla con la incorporación <strong>de</strong>personal y capacitación pertinente <strong>de</strong>l recurso humano.Vialidad Nacional <strong>de</strong>be continuar en esa línea política – institucional<strong>de</strong> actualización tecnológica y operativa.La institución ha crecido, acompañando el histórico plan <strong>de</strong>inversiones en obras <strong>de</strong> infraestructura vial que administra <strong>de</strong>s<strong>de</strong>el año 2003 hasta la fecha.- El plan prevé continuidad y evolucióndurante los próximos años, por lo que es razonable pensar en lacontinuidad y evolución <strong>de</strong> la institución vial <strong>de</strong> la nación, en armoníacon el plan a gestionar.3. Revista <strong>Carreteras</strong>: Que conclusiones político - institucionalesgeneró el mo<strong>de</strong>lo <strong>de</strong>sarrollado?Ing. Periotti. Este presente, <strong>de</strong>l que todos somos protagonistas,se logró porque existe un proyecto político nacional y un mo<strong>de</strong>loeconómico <strong>de</strong> recuperación y puesta en valor <strong>de</strong>l Estado al servicio<strong>de</strong> la comunidad, un proyecto político que se ha instalado a partir<strong>de</strong>l año 2003 y se profundiza en el tiempo, que permite a partir <strong>de</strong>la dinamización <strong>de</strong> la economía aplicada a la obra pública para latransformación <strong>de</strong>l país, la consecuente generación <strong>de</strong> trabajo y porfin, la verda<strong>de</strong>ra y genuina inclusión social <strong>de</strong> los argentinos quenecesitan.4. Revista <strong>Carreteras</strong>: Cuál ha sido la influencia territorial <strong>de</strong>mo<strong>de</strong>lo aplicado ?Ing. Periotti. La República <strong>Argentina</strong>, necesita cristalizar yconsolidar la infraestructura vial, afín con el sostenido crecimiento<strong>de</strong> la economía, que permita mejorar la calidad <strong>de</strong> vida y perfilar unpaís más competitivo, distribuyendo la in<strong>versión</strong> con criterio fe<strong>de</strong>raly a la vez <strong>de</strong>sarrollando un claro perfil productivo.Vialidad Nacional proyecta las obras , en armonía con el mo<strong>de</strong>lo<strong>de</strong>l territorio plasmado en el “Plan Estratégico Territorial” que haelaborado la Subsecretaría <strong>de</strong> Planificación Territorial <strong>de</strong> la In<strong>versión</strong>Pública. Así, la configuración <strong>de</strong>l territorio a través <strong>de</strong> nuevos ejes <strong>de</strong>articulación y <strong>de</strong>sarrollo, que junto a los corredores radiocéntricoshistóricos y al surgimiento <strong>de</strong> corredores bioceánicos transversales,consolidan la conectividad interna <strong>de</strong>l espacio nacional alcanzandoa todos los núcleos productivos y permitiendo una eficientecomunicación <strong>de</strong> flujo <strong>de</strong> bienes, personas y servicios. La economíalocal y regional tiene, <strong>de</strong> esta forma, vías eficaces para la salida <strong>de</strong>sus productos hacia otras regiones <strong>de</strong>l país o hacia el exterior, y lapoblación acce<strong>de</strong> a los bienes y servicios necesarios para garantizaruna buena calidad <strong>de</strong> vida en un contexto <strong>de</strong> complementación eintegración entre las distintas comunida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l territorio nacional.5. Revista <strong>Carreteras</strong>. Cual es la situación hoy <strong>de</strong> los corredoresvialesIng. Periotti. Los corredores viales entregados en concesión enabril <strong>de</strong>l año pasado compren<strong>de</strong>n una extensión total <strong>de</strong> 7583kilómetros y vinculan 13 provincias. Están conformados por rutasestratégicas tanto para el tránsito <strong>de</strong> las personas como para laactividad productiva <strong>de</strong>l país, ya que por ellas circula el 75% <strong>de</strong>ltránsito medio diario anual (TMDA) y el 90% <strong>de</strong> la producciónagrícola y <strong>de</strong> las exportaciones. Con esta adjudicación se inició unanueva generación <strong>de</strong> concesiones viales que consolida el sistema<strong>de</strong> concesiones en la red vial nacionalNuevos Corredores VialesLos corredores viales están conformados por tramos <strong>de</strong> rutas queconstituyen una red <strong>de</strong> infraestructura <strong>de</strong> integración territorial.Los nuevos contratos contemplan la explotación, construcción,mejoras, reparación, conservación , ampliación, remo<strong>de</strong>lación,mantenimiento y administración <strong>de</strong> los corredores viales. Sumadoa la prestación <strong>de</strong> servicios <strong>de</strong> seguridad e información a losusuarios, recibiendo por estas tareas el aporte <strong>de</strong> tarifas <strong>de</strong> peajeestablecidas por el Estado Nacional. En algunos casos, las tarifasfijadas no alcanzan a cubrir los precios ofertados por estas tareas,por lo que se ha previsto complementar estos ingresos mediantesubsidios que aporta el propio Estado Nacional. En otros, las tarifasfijadas exce<strong>de</strong>n los precios ofertados por estos trabajos, entonces,las concesionarias abonan un canon.Plan <strong>de</strong> ObrasA diferencia <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> concesiones <strong>de</strong> corredores viales anterior,en los nuevos contratos las empresas concesionarias tienen a sucargo la ejecución <strong>de</strong> obras <strong>de</strong> ampliación o <strong>de</strong> rehabilitación enlos corredores que les fueron adjudicados. El pago <strong>de</strong> estas obras esrealizado directamente por el Estado Nacional bajo la modalidad <strong>de</strong>certificación <strong>de</strong> Obras Públicas por unidad <strong>de</strong> medida, respondiendoa la Ley <strong>de</strong> Obras Públicas N° 13.064. El total <strong>de</strong> obras a ejecutar porlas concesionarias a lo largo <strong>de</strong> los 6 años <strong>de</strong> contrato, representauna in<strong>versión</strong> superior a los once mil cien millones <strong>de</strong> pesos.($ 11.100.000.000)..12 <strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011
6. Revista <strong>Carreteras</strong>. Existe un banco <strong>de</strong> proyectos viales parasostener el crecimiento <strong>de</strong>l país?Ing. Periotti. La evi<strong>de</strong>nte <strong>de</strong>manda <strong>de</strong> obras <strong>de</strong> infraestructuraen todo el territorio, supera permanentemente la capacidad <strong>de</strong>elaboración <strong>de</strong> proyectos. Todas las Consultoras <strong>de</strong>s<strong>de</strong> hace 5 añostienen actividad plena y saturada sus posibilida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong>estudios y proyectos.Vialidad Nacional, a través <strong>de</strong> sus Distritos genera proyectos <strong>de</strong>obras puntuales, y <strong>de</strong> contratos <strong>de</strong> rehabilitación y mantenimiento(CREMA) y también ejecuta <strong>de</strong>trás <strong>de</strong> la necesidad.7. Revista <strong>Carreteras</strong>. Des<strong>de</strong> su visión, cuales son lasperspectivas <strong>de</strong>l Sector Vial Privado.8. Revista <strong>Carreteras</strong>. Expectativas para el 2012.Ing. Periotti. Las expectativas para el 2012, se centran en lafinalización <strong>de</strong> obras trascen<strong>de</strong>ntes, como la Autovía <strong>de</strong> la R.N. N°14, el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> más <strong>de</strong> 200 obras sobre las rutas concesionadasque conforman los ocho corredores viales, las obras <strong>de</strong> Autovíasy Autopistas, licitadas y contratadas en 2011, actualmente enejecución como las RN. N° 18, RN. N° 22, RN. N° 7, RN.N° 3, entreotras, el tercer anillo <strong>de</strong> la ciudad <strong>de</strong> Buenos Aires a través <strong>de</strong> laAutopista Presi<strong>de</strong>nte Perón, en fin estimamos superar si se toma<strong>de</strong>s<strong>de</strong> enero 2003 a 2011 las más <strong>de</strong> 1200 obras por una in<strong>versión</strong>superior a los 50.000 millones <strong>de</strong> pesos.Ing. Periotti. Des<strong>de</strong> la Dirección Nacional <strong>de</strong> Vialidad, en estos años<strong>de</strong> gestión, hicimos lo posible por amalgamar en nuestra voluntad<strong>de</strong> cambio <strong>de</strong> las políticas relacionadas con la infraestructura <strong>de</strong>lcamino, todos los recursos <strong>de</strong>l sector vial público y privado para quecon creatividad y una seria, responsable y racionalizada in<strong>versión</strong>,podamos dar rápida respuesta a las necesida<strong>de</strong>s más críticas<strong>de</strong>l camino, dinamizando las gran<strong>de</strong>s obras viales en ejecución,reactivando las obras neutralizadas, dando sustentabilidad alsistema <strong>de</strong> gestión por contratos <strong>de</strong> rehabilitación y mantenimientoampliando su alcance, concretando el lanzamiento <strong>de</strong> postergadasobras viales en todo el país y adaptando nuestra capacidad operativapara hacer frente a todas las obras necesarias y proyectadas, sobrelos 9.000 km <strong>de</strong> la red <strong>de</strong> corredores viales concesionados.El sector privado ha participado <strong>de</strong> modo especial en el <strong>de</strong>sarrollo<strong>de</strong>l emblemático plan <strong>de</strong> obras <strong>de</strong> infraestructura vial, <strong>de</strong> la actividadafín a la conservación <strong>de</strong>l camino y <strong>de</strong> la consultoría <strong>de</strong> estudios,proyectos e inspección <strong>de</strong> obras, durante estos 8 años <strong>de</strong> nuestraadministración. A la luz <strong>de</strong> la dinámica vial <strong>de</strong> este presente entodo el territorio y la consecuente <strong>de</strong>manda <strong>de</strong> infraestructura, nohay dudas <strong>de</strong>l protagonismo y <strong>de</strong> la actividad <strong>de</strong>l sector privadoen el tiempo que viene. El presupuesto 2012 <strong>de</strong> Vialidad Nacionalcontempla cantidad y envergadura <strong>de</strong> obras, acompañando elcrecimiento <strong>de</strong>l país, que evi<strong>de</strong>ncia una auspiciosa responsabilidad<strong>de</strong>l sector privado.<strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011 .18 .13
8. Revista <strong>Carreteras</strong>. Como ve la Infraestructura Vial <strong>Argentina</strong>en el mediano Plazo.Ing. Periotti. El Estado Nacional ha <strong>de</strong> consi<strong>de</strong>rar especialmente enel tiempo que viene, las inversiones correspondientes a las gran<strong>de</strong>sobras <strong>de</strong> infraestructura vial que resuelvan la insuficiente capacidad <strong>de</strong>la red, a la luz <strong>de</strong>l constante crecimiento <strong>de</strong> la economía.Obras cómo: las que a continuación se <strong>de</strong>tallan, serán priorizadaspresupuestariamente a efectos <strong>de</strong> su concreción en el mediano plazo.Autovía RN. N° 3 – San Miguel <strong>de</strong>l Monte – Azul.Autovía RN.N° 3 – Circunvalación Bahía BlancaAutovía RN.N° 5 – Emp. RP. N° 41 – Acceso a BragadoAutovía RN.N° 7 – Luján – JunínAutovía RN.N° 7 – Junín – Lte. c/San LuisAutovía RN.N° 7 – Emp.RN. N° 40 – UspallataAutovía RN.N° 205 – Emp. RN.N° 3 – Saladillo.Autovía RN.N° 33 – Bahía Blanca – TorquistAutovía RN.N° 32 – Rosario – Venado TuertoAutovía RN.N° 11 – Santa Fe – San JustoAutovía RN.N° 11 – Rosario – OliverasAutovía RN.N° A – 012 – Circunvalación exterior <strong>de</strong> la Ciudad <strong>de</strong> Rosario.Autovía RN.N° 34 – Rosario – SunchalesAutovía RN.N° 34 – La Banda – Fernán<strong>de</strong>zAutovía RN: N° 19 – San Francisco – CórdobaAutovía RN. N° 36 – Córdoba – Río IVAutovía RN. N° 158 – San Francisco – Río IVAutovía RN. N° 8 – Río IV – Limite c/San Luis – Villa Merce<strong>de</strong>sAutovía RN.N° 9 – Juárez Celman – Emp. RN.N° 60Autovía RN. N° 9 – Santiago <strong>de</strong>l Estero – San Miguel <strong>de</strong> Tucumán.Autovía RN.N° 12 – Riachuelo – Paso <strong>de</strong> la PatriaAutovía RN.N° 40 – Acceso Aeropuerto Mendoza – San JuanAutovía RN. N° 16 – Resistencia – Saenz PeñaAutovía RN.N° 12 – Garupá – Puerto Iguazú.Complejo Reconquista – GoyaPuente Santa Fe – ParanáDes<strong>de</strong> el 2003 hasta el 2011 hemos construido aproximadamente2000 Km. <strong>de</strong> autovías y autopistas y es necesario intervenir sobre3000 Km. más, que implica un presupuesto que supera los 35.000millones <strong>de</strong> pesos.9.Revista <strong>Carreteras</strong>. Algo más que <strong>de</strong>see <strong>de</strong>stacar o agregar?Ing. Periotti. Este 5 <strong>de</strong> octubre, será sin duda, una fechaemblemática para la Vialidad <strong>Argentina</strong>. Un Día Internacional <strong>de</strong>lCamino y <strong>de</strong>l Trabajador Vial, impregnado <strong>de</strong> políticas claraspara el sector, a partir <strong>de</strong> la concepción <strong>de</strong>l Gobierno <strong>de</strong> la Naciónsobre la obra pública. Este 5 <strong>de</strong> octubre, también aniversario 79 <strong>de</strong>nuestra Vialidad Nacional, constituye como siempre, una fecha muycara al sentimiento <strong>de</strong> quienes integramos la gran comunidad vialargentina. Entonces, es propicia la ocasión para expresar el máscálido saludo a todos los hombres y mujeres <strong>de</strong> hoy y siempre, <strong>de</strong>todas las latitu<strong>de</strong>s <strong>de</strong> nuestro extenso territorio que han brindadoparte <strong>de</strong> su vida al servicio <strong>de</strong> esta sublime actividad <strong>de</strong> unirpueblos, <strong>de</strong>sarrollar regiones y transformar la calidad <strong>de</strong> vida <strong>de</strong>los argentinos.Revista <strong>Carreteras</strong>, agra<strong>de</strong>ce especialmenteal Ing. Nelson G. Periotti el reportaje brindado.14 <strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011
GRANDES OBRASDE NUESTRO PAÍSLa Dirección Nacional <strong>de</strong> Vialidad en su ambicioso Plan <strong>de</strong> Inversiones <strong>de</strong>staca algunas obras, terminadas oen curso <strong>de</strong> ejecución, que por su magnitud e influencia socio-económica, constituyen verda<strong>de</strong>ros impactosregionales. Comenzando por la mágica Ruta 40, que vincula once provincias <strong>de</strong> tres regiones; la Obra <strong>de</strong>lBicentenario, la Autopista Rosario-Córdoba; la Autovía Ruta 14, principal trayecto <strong>de</strong>l Mercosur; accesosa gran<strong>de</strong>s ciuda<strong>de</strong>s y circunvalaciones <strong>de</strong> las mismas, son solo parte <strong>de</strong> la gran cantidad <strong>de</strong> obras vialesencaradas por la DNV a lo largo y ancho <strong>de</strong>l país. Una síntesis con las longitu<strong>de</strong>s e inversiones en estasobras dan una i<strong>de</strong>a <strong>de</strong> la enorme tarea que <strong>de</strong>sarrolla.Ruta Nacional N°40.16 <strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011
.17
autovía rn 14GUALEGUAYCHÚ - PASO DE LOS LIBRE(Corrientes y Entre Ríos)In<strong>versión</strong>: 3.232 millones <strong>de</strong> pesos - Longitud: 449 km.18 <strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011
AUTOPISTA ROSARIO - CÓRDOBAObra <strong>de</strong>l BicentenarioIn<strong>versión</strong>: 3.025 millones <strong>de</strong> pesos - Longitud: 312 km<strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011 .19
ACCESO PARQUE NACIONAL“Los Glaciares” - Santa CruzIn<strong>versión</strong>: 106 millones <strong>de</strong> pesos - Longitud: 30 kmruta nacional 95Accesos a Villa Ángela (Chaco)In<strong>versión</strong>: 27 millones <strong>de</strong> pesos - Longitud: 7,41 km.20 <strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011
RUTA NACIONAL 168Río Colastiné - Túnel Subfluvial (Santa Fe)In<strong>versión</strong>: 250 millones <strong>de</strong> pesos - Longitud: 9 kmAUTOVÍA RN38Sección III Concepción - Monteros (Tucumán)Sección V Famaillá - Ppio. Autopista (Tucumán)In<strong>versión</strong>: 340 millones <strong>de</strong> pesos - Longitud: 4o kmRUTA NACIONAL 9Acceso Sur a JujuyIn<strong>versión</strong>: 195 millones <strong>de</strong> pesos - Longitud: 10 km<strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011 .21
NUEVAS CONCESIONESDE CORREDORES VIALESIn<strong>versión</strong>: 13.000 millones <strong>de</strong> pesos - 7.583 kmHan sido otorgados en concesión ocho Corredores Viales que vinculan 13 provincias y compren<strong>de</strong>nlas Rutas Nacionales más transitadas <strong>de</strong>l país..22 <strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011
GRANDES PUENTES DE CARRETERAS:ANÁLISIS Y MONITOREO DE RIESGOSThierry KRETZ, Director, división <strong>de</strong> Ingeniería <strong>de</strong> Estructuras, Centro <strong>de</strong> Estudios sobre Transporte y <strong>Carreteras</strong>, MiembroFrancés <strong>de</strong>l Comité Técnico D3 ‘Puentes <strong>de</strong> <strong>Carreteras</strong>’ <strong>de</strong> AIPCRFuente: Revista Routes-Roads N°350Los gran<strong>de</strong>s puentes <strong>de</strong> carreteras son bienes muy costosos que requieren monitoreo para evaluar y mitigar los riesgos y asegurarla vida útil muy prolongada para la cual están diseñados. En la actualidad, el análisis y el monitoreo <strong>de</strong> los riesgos <strong>de</strong> su estadoes un componente integral <strong>de</strong> la administración <strong>de</strong> gran<strong>de</strong>s puentes.Este artículo <strong>de</strong>scribe los hallazgos <strong>de</strong> una encuesta realizada por el Comité Técnico D.3 ‘Puentes <strong>de</strong> <strong>Carreteras</strong>’. El grupo objetivo<strong>de</strong> la encuesta estaba integrado por propietarios y administradores <strong>de</strong> gran<strong>de</strong>s puentes.Respuesta a la encuestaSe recibió un total <strong>de</strong> diez respuestas; la tabla 1 incluye una breve <strong>de</strong>scripción <strong>de</strong> los puentes más gran<strong>de</strong>s consi<strong>de</strong>rados en este estudio.TABLA 1 – PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DE LOS GRANDES PUENTES ANALIZADOSFoto 1 – Viaducto <strong>de</strong> Millau1- Puente Great Belt EastDinamarcaPuente este: 6.790 m, incluyendo el tercerpuente colgante más gran<strong>de</strong> (luz principal:1.624 m); viga cajón <strong>de</strong> aceroPuente oeste: 6.611 m; viga cajón <strong>de</strong>hormigón; longitud <strong>de</strong> luz: 110 mConstruido en: 19983- Harilaos-Trikoupis (Rion-Antirion)GreciaEl Puente Harilaos Trikoupis (ex Puente Rion-Antirion) une la Grecia continental con elPeloponeso. Puente principal es atirantado<strong>de</strong> 5 luces, con 3 luces <strong>de</strong> 560 m y 2 luceslaterales <strong>de</strong> 286 m. Vigas <strong>de</strong> acero compuesto- cubierta <strong>de</strong> hormigón. Construido en: 20042- Viaduc <strong>de</strong> MillauFranciaPuentes atirantados con luces múltiples -Longitud <strong>de</strong> luz: 342 m; longitud total: 2.460m - Viga cajón <strong>de</strong> aceroConstruido en: 20044- Akashi-KaikyoJapónPuente <strong>de</strong> suspensión <strong>de</strong> acero, ubicado sobrela AuKobe-Awaji-Naruto. Cuenta con 6 carrilespara el tránsito. La longitud total es <strong>de</strong> 3.911 mcon una configuración <strong>de</strong> luces que incluye unaluz central <strong>de</strong> 1.991 m y dos luces exteriores <strong>de</strong> 960m. La luz central es la luz más larga <strong>de</strong>l mundo..24 <strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011
ANÁLISIS DE RIESGOSUn análisis <strong>de</strong> riesgos, realizado explícita e implícitamente, es útilpara <strong>de</strong>terminar las directivas específicas necesarias a fin <strong>de</strong> obtenerla esperada vida útil muy prolongada <strong>de</strong> los gran<strong>de</strong>s puentes <strong>de</strong>carreteras y mitigar los peligros que pue<strong>de</strong>n tener lugar durante suvida útil. El análisis <strong>de</strong> riesgos se basa en una lista <strong>de</strong> control <strong>de</strong>peligros a consi<strong>de</strong>rar, personalizada para el proyecto específico. Cadariesgo es evaluado según la probabilidad <strong>de</strong> peligro, la vulnerabilidad<strong>de</strong> la estructura y las consecuencias <strong>de</strong> los daños. Una lista <strong>de</strong> control<strong>de</strong> peligros típica se pue<strong>de</strong> subdividir en tres categorías:• Peligros que afectan la durabilidad <strong>de</strong> la estructura -Envejecimiento <strong>de</strong>bido a la acción <strong>de</strong>l medio ambiente: Físicos/mecánicos [congelamiento y <strong>de</strong>shielo, fatiga, contracción,<strong>de</strong>formación, relajación]; Químicos [carbonación, ingreso <strong>de</strong>cloruro, corrosión]• Peligros que afectan la durabilidad <strong>de</strong> la estructura -Envejecimiento <strong>de</strong>bido a materiales <strong>de</strong>fectuosos o <strong>de</strong>fectos en laejecución: Materiales <strong>de</strong>fectuosos [hormigón poroso (relaciónagua/cemento incorrecta), acero pretensado susceptible acorrosión por tensión]; Errores <strong>de</strong> ejecución [lechada <strong>de</strong>fectuosa,recubrimiento <strong>de</strong> refuerzo insuficiente, impermeabilización<strong>de</strong>fectuosa (curado <strong>de</strong>l hormigón insuficiente, etc.)]• Acciones acci<strong>de</strong>ntales: Naturales [terremotos, inundaciones,movimientos <strong>de</strong>l suelo]; Impactos, incendios, vandalismo;SobrecargaLos riesgos se consi<strong>de</strong>ran en la etapa <strong>de</strong> diseño: <strong>de</strong>cisiones respecto<strong>de</strong> los materiales más a<strong>de</strong>cuados, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> los métodos <strong>de</strong> ejecucióny la administración <strong>de</strong> la estructura. Estas <strong>de</strong>cisiones aseguran altadurabilidad, facilidad.El monitoreo es un componente necesario <strong>de</strong> la evaluación <strong>de</strong> riesgos.Los tres objetivos <strong>de</strong> un sistema <strong>de</strong> monitoreo son:• asegurar que la estructura se comporte según lo esperado,durante la fase <strong>de</strong> construcción, bajo cargas <strong>de</strong> servicio y en caso<strong>de</strong> eventos extremos;• controlar las propieda<strong>de</strong>s y durabilidad <strong>de</strong> los materiales;• <strong>de</strong>tectar los peligros internos o externos que pue<strong>de</strong>n afectar laestructura.El monitoreo ofrece información complementaria para las inspeccionesque se realizan en forma periódica.A modo <strong>de</strong> ejemplo, la tabla 2 ofrece una presentación simplificada<strong>de</strong>l análisis <strong>de</strong> riesgos aplicado al viaducto <strong>de</strong> Millau (Francia) y sumonitoreo correspondiente.TABLA 2 – VIADUCTO DE MILLAU. ANÁLISIS DE RIESGOSIMPLIFICADO Y MONITOREO POSTERIORPUENTES ANALIZADOSPELIGROSMovimiento <strong>de</strong> suelos: Deslizamiento<strong>de</strong> pendientes; Asentamiento general<strong>de</strong> un pilar; Asentamiento diferencialy rotación <strong>de</strong> un pilar; DesplazamientolateralComportamiento estructural anormal:Deformaciones excesivas: <strong>de</strong>formación,contracción, resquebrajamiento;El comportamientodinámico no se correspon<strong>de</strong>con la premisa <strong>de</strong>l diseño; Vibracionesexcesivas <strong>de</strong> los cables tensores,tensión <strong>de</strong> los cables tensoresEnvejecimiento rápido <strong>de</strong> los materiales:Corrosión <strong>de</strong> un cable tensor; Fatiga<strong>de</strong> la cubierta ortotrópica <strong>de</strong> acero,grietas por fatiga; Corrosión <strong>de</strong>l aceroen el refuerzo <strong>de</strong>l hormigónAcciones externas excesivas o acumulativas:Cargas excesivas <strong>de</strong> camiones;fatiga <strong>de</strong>bido a cargas <strong>de</strong> camiones;Viento.Peligros para la facilidad <strong>de</strong> mantenimiento:Viento; HieloAcciones acci<strong>de</strong>ntales: Incendios, acci<strong>de</strong>ntes<strong>de</strong> tránsito; VandalismoMONITOREO CORRESPONDIENTE• Geometría general <strong>de</strong> la estructura• Inclinación <strong>de</strong> pilares y pilones• Apertura <strong>de</strong> juntas <strong>de</strong> expansión• Relevamiento <strong>de</strong> la geometría general• Deformaciones locales en seccionesexpuestas a mucha tensión (medidores<strong>de</strong> <strong>de</strong>formación)• Apertura <strong>de</strong> juntas <strong>de</strong> expansión• Comportamiento dinámico <strong>de</strong> loscables (frecuencias y amortiguación)• Comportamiento dinámico <strong>de</strong> laestructura• Vi<strong>de</strong>ovigilancia permanente <strong>de</strong>s<strong>de</strong> laparte superior <strong>de</strong> los pilones• Monitoreo acústico <strong>de</strong> una selección<strong>de</strong> cables tensores• Control <strong>de</strong>l ingreso <strong>de</strong> cloruro ycarbonación en muestras <strong>de</strong> hormigón• Sistema <strong>de</strong> peso dinámico para verificarlas cargas excesivas y evaluar eldaño por fatiga (daño lineal <strong>de</strong> Mineracumulativo)• Detectores <strong>de</strong> hielo• Anemómetros• Vi<strong>de</strong>ovigilancia permanenteFoto 2 – Puente Harilaos-Trikoupis. Los puentes Millau yHarilaos-Trikoupis son dos puentes atirantados con lucesmúltiples muy imponentes en los cuales se implementóun sistema <strong>de</strong> monitoreo permanente<strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011 .25
TABLA 3 - SISTEMAS DE MONITOREO PARA GRANDES PUENTESPUENTEStorebaeltViaduc <strong>de</strong> MillauCharilaos Trikoupis (Rion-Antirion)Akashi KaikyoMONITOREO DE LA SALUD ESTRUCTURAL450 dispositivos para evaluar el comportamiento <strong>de</strong> losmateriales y la estructuraRelevamiento geométrico: Desplazamientos <strong>de</strong> lasuperestructura (GPS)Monitoreo operativo:• Estaciones meteorológicas;• Descongelamiento en la carretera;• Volumen <strong>de</strong> tránsito;• Control <strong>de</strong> tránsito <strong>de</strong> barcos;• Sistemas <strong>de</strong> emergencia y señales <strong>de</strong> tránsito variablesEl puente está equipado con un sistema <strong>de</strong> monitoreo queofrece el monitoreo continuo <strong>de</strong> parámetros que representansu capacidad <strong>de</strong> servicio (evaluación <strong>de</strong> las condiciones <strong>de</strong>los materiales y estructurales), según se <strong>de</strong>scribe en el texto<strong>de</strong>l presente artículo. Incluye:• Monitoreo geométrico (GPS)• Monitoreo dinámicoEl sistema instrumentado contiene aproximadamente 100sensores (300 canales) y es bastante similar al sistema<strong>de</strong>l viaducto <strong>de</strong> Millau. Mediciones con muestreo <strong>de</strong> altafrecuencia generadas en períodos específicos, a solicitud ycuando se dispara un canal (cuando se superan los umbralespreestablecidos).Monitoreo dinámico + GPS para monitorear el comportamiento<strong>de</strong>l puente por estación, día y hora. Los resultados se utilizanpara confirmar la seguridad y el diseño.MONITOREO DE LA SALUD DE LOS MATERIALES• Sondas <strong>de</strong> acero en el recubrimiento <strong>de</strong>l hormigón(sistema <strong>de</strong> monitoreo <strong>de</strong> corrosión);• Fatiga en la cubierta <strong>de</strong> acero ortotrópica (medidor <strong>de</strong><strong>de</strong>formación)• Los bloques <strong>de</strong> hormigón para evaluación fueronparcialmente sumergidos cerca <strong>de</strong>l puenteMonitoreo <strong>de</strong> componentes:• Movimientos <strong>de</strong> las juntas <strong>de</strong> expansión y amortiguadoreshidráulicos• Posición <strong>de</strong> los cojinetes <strong>de</strong>l puente (longitudinal)• Monitoreo <strong>de</strong>l comportamiento y sustentabilidad <strong>de</strong> unamuestra <strong>de</strong> los cables tensores• Verificación <strong>de</strong> la durabilidad <strong>de</strong> la estructura <strong>de</strong>hormigón sobre los bloques <strong>de</strong> hormigón• Medidores <strong>de</strong> <strong>de</strong>formación en la viga cajón <strong>de</strong> acero• Aberturas en las juntas <strong>de</strong> expansión• Medidores <strong>de</strong> <strong>de</strong>formación en el anclaje inferior <strong>de</strong> loscables tensores• La pared <strong>de</strong> hormigón <strong>de</strong> sacrificio fue construida enla zona <strong>de</strong> marea para comprobar el envejecimiento <strong>de</strong>lhormigón.Sistema <strong>de</strong> inyección <strong>de</strong> aire seco para los cablesprincipales y los espacios don<strong>de</strong> se ubica el conjunto <strong>de</strong>soportes. Método electromagnético para i<strong>de</strong>ntificar lacorrosión interna <strong>de</strong> las cuerdas <strong>de</strong> suspensión.Costo <strong>de</strong> un sistema <strong>de</strong> monitoreopara gran<strong>de</strong>s puentesLas respuestas que recibió el comité no incluían datos cuantitativosrespecto <strong>de</strong>l costo, confiabilidad y eficiencia <strong>de</strong> los sistemas <strong>de</strong>monitoreo. En base a otras fuentes <strong>de</strong> información, se espera que elcosto se ubique entre el 0,1% y el 0,3% <strong>de</strong>l costo <strong>de</strong> la construcción,según el tamaño <strong>de</strong>l puente y los objetivos <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> monitoreo.La Tabla 3 presenta una reseña <strong>de</strong> los sistemas <strong>de</strong> monitoreoespecíficos utilizados en gran<strong>de</strong>s puentes.REFERENCIAS• PIARC TC D3 ‘Road bridges’/AIPCR CT D3 ‘Ponts routiers’- Large bridgesManagement – A publicar en el sitio web <strong>de</strong> PIARC en 2012/Publication sur le siteinternet en 2012• Imed BEN FREDJ and al - Millau viaduct (France), Monitoring <strong>de</strong>sign andimplementation. Fib Avignon 2004: concrete structures, the challenge of creativity• Gilles Hovhanessian - Health Monitoring of Cable Stayed Structures, Experienceand Implementation, IMAC 2005 EE.UU./États-Unis• A. Chaperon - Risk based Approach of Life Cycle Management Systems - IABMASPorto 2006 - PortugalConclusiónLos últimos avances en los materiales <strong>de</strong> acero y hormigón yel conocimiento <strong>de</strong> sus procesos <strong>de</strong> envejecimiento permitenconsi<strong>de</strong>rar una vida útil mucho más prolongada que la habitual,<strong>de</strong> cien años. Sin embargo, se <strong>de</strong>ben alcanzar las tres condiciones<strong>de</strong>scritas a continuación:• Diseño <strong>de</strong> la estructura y elección <strong>de</strong> los materiales muymeticulosos, en base a un análisis <strong>de</strong> riesgos y la integración <strong>de</strong>las restricciones <strong>de</strong> gestión, incluyendo el reemplazo <strong>de</strong> todos loscomponentes cuya vida útil es limitada.• Buena ejecución.• Un enfoque mo<strong>de</strong>rno <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong> bienes y técnicas <strong>de</strong> monitoreopara ofrecer información precisa sobre materiales, componentes,salud estructural y su envejecimiento.Estas condiciones se alcanzaron en los gran<strong>de</strong>s puentes <strong>de</strong>scritosen este artículo. En términos más generales, los gran<strong>de</strong>s puentesson bienes muy costosos construidos para un futuro sustentable.En realidad, la noción misma <strong>de</strong> ciclo <strong>de</strong> vida no es a<strong>de</strong>cuadapara estas estructuras y esperamos que estén en pie casi parasiempre.<strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011 .27
Futuro cruce sobre el Río Paranápor Ing. Tomás A. <strong>de</strong>l Carril, Director <strong>de</strong>l Proyecto Conexión Física Reconquista-GoyaEstado <strong>de</strong>l ProyectoPROYECTO PUENTERECONQUISTA - GOYAEl Ministerio <strong>de</strong> Planificación Fe<strong>de</strong>ral, In<strong>versión</strong> Pública y Serviciosya cuenta con el proyecto ejecutivo completo y listo para licitar,para futuro cruce sobre el Río Paraná a la altura <strong>de</strong> las Ciuda<strong>de</strong>s<strong>de</strong> Reconquista (Pcia. <strong>de</strong> Sta. Fe) y Goya (Pcia. <strong>de</strong> Corrientes). Elproyecto que se refiere a una conexión vial entre puntos próximos alas referidas ciuda<strong>de</strong>s, fue elaborado por un Consorcio formado cincofirmas consultoras argentinas: CONSULAR, IATASA, GRIMAUX, ATECe INCOCIV y entregado a las autorida<strong>de</strong>s en 2009. Unirá el Norte <strong>de</strong>la Provincia <strong>de</strong> Santa Fe con el sur <strong>de</strong> la Provincia <strong>de</strong> Corrientes,consituyendo la primera conexión física entre dichas provincias,mediante una doble calzada, con una extensión <strong>de</strong> 41 km, <strong>de</strong>s<strong>de</strong> laRuta Nacional N° 11, al Norte <strong>de</strong> Avellaneda, en Santa Fe, hasta laRuta Provincial N° 27, unos 8 km al sur <strong>de</strong> Lavalle en Corrientes.Fig.1 Localización <strong>de</strong> la Conexión Goya – Reconquista y ubicación <strong>de</strong>lcruce principal sobre el Río Paraná.La gran obra vial se exten<strong>de</strong>rá sobre la planicie <strong>de</strong> inundación <strong>de</strong>l ríoParaná, una zona <strong>de</strong> islas y riachos que se inundan completamentedurante las gran<strong>de</strong>s crecidas. Se <strong>de</strong>sarrolla mediante una sucesión<strong>de</strong> tramos en terraplén, 16 puentes, que en conjunto suman unalongitud <strong>de</strong> 4,2 km, y el cruce sobre el cauce principal y el canalnavegable <strong>de</strong>l Paraná que tiene una extensión <strong>de</strong> 3,9 Km. En lazona inundable, se <strong>de</strong>stacan los puentes sobre los dos caucespermanentes <strong>de</strong> importancia: el Río Amores <strong>de</strong> 350m <strong>de</strong> longitud y elParaná Miní <strong>de</strong> 385m <strong>de</strong> longitud. Este último, también es navegablepor embarcaciones <strong>de</strong> pequeño porte. Completan el proyecto, losdistribuidores <strong>de</strong> conexión, en los extremos <strong>de</strong>l proyecto, con lasrutas Nacional N° 11 y Provincial N° 27 (Fig. 1).El presente artículo, se refiere al gran puente que permitirá el cruce<strong>de</strong>l cauce principal y el canal <strong>de</strong> navegación actual <strong>de</strong>l Río Paraná.Como es sabido, este gran río constituye un obstáculo naturalpara la integración <strong>de</strong> la Mesopotamia con el resto <strong>de</strong>l país, queactualmente se pue<strong>de</strong> cruzar mediante los puentes Resistencia –Corrientes, Rosario - Victoria y el complejo Zárate – Brazo Largo, alos cuales se suma el túnel subfluvial Paraná – Santa Fe.El puente Reconquista – Goya, como se lo <strong>de</strong>nomina comúnmente,está ubicado en un lugar geográfico estratégico para el transporte<strong>de</strong>l país y <strong>de</strong>l Mercosur, equidistante entre los cruces <strong>de</strong> Resistencia– Corrientes y Paraná – Santa Fe, y será, con sus 390m entre losejes <strong>de</strong> sus pilas principales, el puente <strong>de</strong> mayor luz libre <strong>de</strong>l país.Estará conformado por diferentes estructuras, a saber: un PuentePrincipal <strong>de</strong> 900 metros <strong>de</strong> longitud total (5 vanos), con sustramos centrales atirantados, sobre el canal <strong>de</strong> navegación, y susrespectivos viaductos <strong>de</strong> acceso: <strong>de</strong>l lado Oeste, con 2100 m <strong>de</strong>longitud, y Este, con 845m <strong>de</strong> longitud. La longitud total <strong>de</strong> lasestructuras <strong>de</strong> este cruce, es <strong>de</strong> 3,9 km (Fig. 2).La sección transversal consta <strong>de</strong> dos carriles en cada dirección,<strong>de</strong>fensas <strong>de</strong> tránsito tipo New Jersey en la mediana y en loslaterales, veredas y barandas peatonales (Fig. 3)..28 <strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011
Fig. 2. Configuración global <strong>de</strong>l nuevo cruce sobre el Río Paraná.el Río Paraná.Fig. 4. Tren <strong>de</strong> barcazas típico circulando por la Hidrovía.Gálibos y tráfico fluvialDe acuerdo con los Términos <strong>de</strong> Referencia <strong>de</strong>l Concurso <strong>de</strong>lProyecto, se adoptó un gálibo vertical <strong>de</strong> 35 m y horizontal <strong>de</strong> 285m, sobre el nivel <strong>de</strong> crecida máxima para un período <strong>de</strong> recurrencia<strong>de</strong> 1000 años. Este nivel permite evitar, <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong>l gálibo previstopara buques, la colisión con castillos y mástiles <strong>de</strong> buques que,aunque actualmente son escasos en ese tramo <strong>de</strong> la Hidrovía,su tránsito pue<strong>de</strong> incrementarse en el futuro. Por otra parte, losniveles inferiores <strong>de</strong> tablero, en correspon<strong>de</strong>ncia con los gáliboshorizontales que requieren las barcazas, permiten evitar la colisióncon los castillos <strong>de</strong> los remolcadores. Aisladamente, se consi<strong>de</strong>róel impacto <strong>de</strong> la antena <strong>de</strong>l remolcador en los tramos <strong>de</strong> viaductoadyacentes al puente principal.Para la i<strong>de</strong>ntificación <strong>de</strong> la embarcación <strong>de</strong> diseño <strong>de</strong> las obras<strong>de</strong> protección <strong>de</strong>l puente se consi<strong>de</strong>ró conveniente realizarinicialmente una caracterización cualitativa <strong>de</strong> los principales tipos<strong>de</strong> embarcaciones que conforman el tráfico fluvial en la zona <strong>de</strong>interés para el proyecto.En ese sentido, en primer lugar (<strong>de</strong>s<strong>de</strong> el punto <strong>de</strong> vista <strong>de</strong> suparticipación en el total <strong>de</strong> la carga transportada) <strong>de</strong>be mencionarsela existencia <strong>de</strong> los trenes <strong>de</strong> barcazas <strong>de</strong>stinados al transporte<strong>de</strong> graneles sólidos (esencialmente granos, subproductos <strong>de</strong> laindustria aceitera y minerales, fundamentalmente mineral <strong>de</strong> hierro,que constituyen los principales flujos en sentido <strong>de</strong>scen<strong>de</strong>nte) y <strong>de</strong>graneles líquidos (tráficos <strong>de</strong> combustibles que circulan en sentidoascen<strong>de</strong>nte). Estos convoyes están constituidos por grupos <strong>de</strong>barcazas que llegan a contar con hasta 30 unida<strong>de</strong>s, impulsadospor remolcadores <strong>de</strong> empuje ubicados en la parte posterior <strong>de</strong> cadaconvoy (Fig. 4).<strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011 .29
Estudios <strong>de</strong> alternativas para las estructuras<strong>de</strong>l cruce principalFig. 4. Tren <strong>de</strong> barcazas típico circulando por la Hidrovía.La influencia <strong>de</strong>l costo <strong>de</strong> las <strong>de</strong>fensas contrachoque <strong>de</strong> embarcacionesLa importancia <strong>de</strong> un estudio conjunto, surgió, por un lado, alcomprobar que las <strong>de</strong>fensas contra choque <strong>de</strong> embarcacionestienen un alto costo constructivo, dado por el hecho <strong>de</strong> que se trata<strong>de</strong> conjuntos <strong>de</strong> pilotes con camisa <strong>de</strong> acero especial <strong>de</strong> importanteespesor, concebidos para disipar la energía <strong>de</strong> los impactosmediante <strong>de</strong>formaciones plásticas. Para los análisis preliminares, seestimó, <strong>de</strong> acuerdo a la experiencia <strong>de</strong> otras <strong>de</strong>fensas ejecutadas enel mismo río, que un pilote <strong>de</strong> Defensa tendría un costo <strong>de</strong> dos a tresveces superior al <strong>de</strong> un pilote normal <strong>de</strong> la estructura.A su vez, consi<strong>de</strong>rando los criterios <strong>de</strong> AASHTO para el diseño <strong>de</strong><strong>de</strong>fensas contra choque <strong>de</strong> embarcaciones, la fuerza <strong>de</strong> diseño <strong>de</strong> las<strong>de</strong>fensas se reduce al incrementarse la distancia al eje <strong>de</strong>l canal <strong>de</strong>navegación, extinguiéndose totalmente su necesidad, cuando estadistancia alcanza las tres esloras <strong>de</strong> la embarcación <strong>de</strong> diseño.Todo esto lleva a que resulte más económico ampliar la luz <strong>de</strong>lPuente Principal y las <strong>de</strong> los viaductos en las proximida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l canal<strong>de</strong> navegación, reduciéndose con ello, en forma drástica, el número<strong>de</strong> pilas a <strong>de</strong>fen<strong>de</strong>r y la dimensión <strong>de</strong> las <strong>de</strong>fensas, y obteniéndoseun costo menor para la obra en su conjunto. Otra consecuencia <strong>de</strong>lalto costo <strong>de</strong> las <strong>de</strong>fensas in<strong>de</strong>pendientes llevó a diseñar lo que seconoce como Defensas Integradas, que consiste en dotar <strong>de</strong> pilotesadicionales a las fundaciones <strong>de</strong>l puente principal y los viaductos,con el objeto <strong>de</strong> que puedan absorber el impacto <strong>de</strong> la embarcación<strong>de</strong> diseño trabajando <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong>l rango elástico. Pese a incrementarsenotablemente el número <strong>de</strong> pilotes y las dimensiones <strong>de</strong> los cabezalesen estas fundaciones, se obtienen beneficios económicos en virtud<strong>de</strong>l alto costo <strong>de</strong> las <strong>de</strong>fensas in<strong>de</strong>pendientes. También se logranbeneficios adicionales por el hecho <strong>de</strong> diseñar Defensas Integradas:los pilotes que se utilizan también para fundar el puente, tienenuna fuerte carga vertical y esto los hace más capaces a la hora<strong>de</strong> tomar esfuerzos horizontales por flexo compresión. Otra ventaja<strong>de</strong> las Defensas Integradas Respecto <strong>de</strong> las In<strong>de</strong>pendientes, es queéstas últimas quedan fuera <strong>de</strong> servicio luego <strong>de</strong> un impacto y <strong>de</strong>benser reconstruidas, y durante todo el proceso que la reconstrucciónimplica para una obra pública, el puente se encuentra in<strong>de</strong>fenso.Por primera vez en el país, se realizó un estudio <strong>de</strong> optimización <strong>de</strong>luces y tipología <strong>de</strong> un gran puente, atendiendo el problema en formaglobal al consi<strong>de</strong>rarse, entre los costos <strong>de</strong> obra, las <strong>de</strong>fensas contrachoque <strong>de</strong> embarcaciones juntamente con la infraestructura y lasuperestructura <strong>de</strong>l puente. En la primera fase <strong>de</strong>l proyecto ejecutivo,se realizaron análisis <strong>de</strong> diversas alternativas <strong>de</strong> conjuntos formadospor el Puente Principal, los Viaductos Este y Oeste y las Defensaspara las obras frente al eventual choque <strong>de</strong> embarcaciones.Efectivamente, en los casos <strong>de</strong> los restantes puentes construidossobre el mismo río, las luces <strong>de</strong> los puentes principales y viaductos,fueron establecidas antes <strong>de</strong> comenzarse los estudios <strong>de</strong>tallados <strong>de</strong>geotecnia, socavación y navegación. Completado el proyecto e incluso<strong>de</strong>spués haberse concluido la construcción (exceptuando el caso <strong>de</strong>Rosario – Victoria, cuyas <strong>de</strong>fensas se construyeron conjuntamentecon el puente), fue atacado el problema <strong>de</strong> dotar a los puentes consistemas <strong>de</strong> <strong>de</strong>fensas contra choque <strong>de</strong> embarcaciones.Aún cuando en el caso que nos ocupa se contó con el fuerteantece<strong>de</strong>nte <strong>de</strong> un anteproyecto que recibió el Consorcio proyectistaal iniciarse el contrato, <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el comienzo se vio la necesidad <strong>de</strong>redimensionar las luces <strong>de</strong> puentes y viaductos en la búsqueda <strong>de</strong>una solución optimizada global que contemplara las necesida<strong>de</strong>s<strong>de</strong> la navegación actual y futura, las características geotécnicas <strong>de</strong>lsuelo <strong>de</strong> fundación y las evaluaciones preliminares <strong>de</strong> las erosionesesperadas en condiciones <strong>de</strong> la máxima creciente <strong>de</strong> recurrenciaadoptada para el diseño, <strong>de</strong> recurrencia milenaria.Estudios <strong>de</strong> optimización <strong>de</strong> luces yconfiguración <strong>de</strong> las estructurasCon el asesoramiento <strong>de</strong>l estudio Leonhardt y Andra, <strong>de</strong> Alemania,que tuvo <strong>de</strong>stacada participación en los proyectos y la construcción<strong>de</strong> los puentes Zárate-Brazo Largo, Encarnación-Posadas yRosario-Victoria, se realizaron análisis comparativos <strong>de</strong> estructurascomplejas compuestas por los viaductos, el puente principal y las<strong>de</strong>fensas contra choque <strong>de</strong> embarcaciones. Se analizaron cincovariantes para el conjunto PP+V+D (Puente Principal + Viaductos +Defensas). Estos análisis, <strong>de</strong> carácter técnico económico, realizadospara diferentes configuraciones, llevaron a adoptar una luz centralprincipal <strong>de</strong> 390m, bastante mayor que la <strong>de</strong>l anteproyecto <strong>de</strong>lpliego licitatorio (cabe aclarar que el anteproyecto era sólo para doscarriles) y viaductos <strong>de</strong> aproximación <strong>de</strong> tres tipos diferentes.Se <strong>de</strong>nominaron Altos a los viaductos <strong>de</strong> aproximación queempalman directamente con el puente principal en sus extremosEste y Oeste. Su <strong>de</strong>signación correspon<strong>de</strong> no sólo a su mayor alturasobre el pelo <strong>de</strong> agua, para permitir el paso <strong>de</strong> barcazas errantes<strong>de</strong>sprendidas <strong>de</strong> un tren <strong>de</strong> barcazas luego <strong>de</strong> un hipotético impactoy <strong>de</strong> los remolcadores que las empujan, sino también por tratarse<strong>de</strong> estructuras <strong>de</strong> mayor magnitud e importancia que los viaductosBajos, que se extien<strong>de</strong>n hacia el oeste a una altura mínima sobre elagua y hacia el este sobre los terrenos secos <strong>de</strong> la costa correntina..30 <strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011
Una vez que los estudios hidráulicos y geotécnicos, permitieronestablecer los niveles <strong>de</strong> erosión, general y localizada, y lascaracterísticas <strong>de</strong> las fundaciones tales como diámetro y longitud <strong>de</strong>los pilotes, se evaluaron los costos <strong>de</strong> las mismas en cada alternativay se llevaron a las ecuaciones <strong>de</strong> costo total conjuntamente con loscostos <strong>de</strong> superestructuras y <strong>de</strong>fensas. Para cada combinación <strong>de</strong>luces en las diferentes estructuras, se evaluaron los costos a fin <strong>de</strong>optimizar la topología <strong>de</strong> las mismas.Estos análisis, arrojaron la conveniencia <strong>de</strong> adoptar un puenteprincipal atirantado con superestructura tipo cajón y un solo plano<strong>de</strong> obenques en el centro, como se <strong>de</strong>scribe más a<strong>de</strong>lante.Para los viaductos altos, se adoptó una sección transversal tipo cajón<strong>de</strong> hormigón pretensado, a construirse por el procedimiento <strong>de</strong>lempuje acompasado, con luces <strong>de</strong> 90m. Un diseño similar, pero conluces <strong>de</strong> 60m, se adoptó para el viaducto Oeste Bajo, en tanto queel viaducto Este Bajo se diseñó con luces <strong>de</strong> 35m y superestructuraconvencional <strong>de</strong> vigas prefabricadas y losas in situ, por tratarse <strong>de</strong>una estructura a construir sobre terreno seco y firme.Descripción <strong>de</strong> las estructurasPuente PrincipalLa alternativa <strong>de</strong> hormigón para el puente principal, prevé unasuperestructura formada por una viga continua <strong>de</strong> sección cajónpostesada, <strong>de</strong> cinco tramos, con luces <strong>de</strong> 90 – 180 – 390 – 180 - 90metros, totalizando una longitud <strong>de</strong> 930 m. La viga cajón se encuentrarigidizada por diafragmas, en coinci<strong>de</strong>ncia con las pilas y las torres opilones (Fig. 5).El tramo central y los dos laterales son soportados completamente por unconjunto <strong>de</strong> obenques colocados en el centro <strong>de</strong> la sección transversal<strong>de</strong>l tablero y que concurren a sendos pilones que tienen forma <strong>de</strong>diamante. El hecho <strong>de</strong> poseer un solo plano <strong>de</strong> obenques llevó a utilizaruna sección transversal tipo cajón por su gran rigi<strong>de</strong>z a la torsión. Cadaobenque se encuentra fijado a la viga <strong>de</strong> rigi<strong>de</strong>z mediante un pórtico <strong>de</strong>acero que toma las cargas en los vértices <strong>de</strong> la sección cajón y la lleva alos obenques y, a través <strong>de</strong> ellos, a la parte superior <strong>de</strong>l pilón.Esta estructura presenta una notable innovación con respecto a laconfiguración usual <strong>de</strong> los puentes atirantados simétricos. En tanto quees completamente frecuente que los puentes atirantados simétricostengan tres tramos, como los cuatro puentes existentes sobre elrío Paraná, en este caso, la viga <strong>de</strong> rigi<strong>de</strong>z tiene cinco tramos. Estaconfiguración trae aparejadas dos importantes ventajas.En primer lugar es posible eliminar los obenques <strong>de</strong> retención queintroducen importantes esfuerzos <strong>de</strong> tracción en las pilas extremas<strong>de</strong> los puentes <strong>de</strong> tres tramos y obligan a diseñar una articulacióncompleja en estos apoyos. En lugar <strong>de</strong> los mencionados obenques <strong>de</strong>retención, se adopta una configuración <strong>de</strong> obenques que se extien<strong>de</strong>hacia los tramos extremos <strong>de</strong> la viga <strong>de</strong> rigi<strong>de</strong>z, ahora <strong>de</strong> cinco tramos.Con ello se evita la tracción sobre la pila cercana al pilón y variascomplicaciones que conlleva la transmisión <strong>de</strong> esa gran fuerza <strong>de</strong>tracción a las fundaciones con un dispositivo que, a<strong>de</strong>más, permitalos <strong>de</strong>splazamientos longitudinales. Las bielas, generalmente <strong>de</strong> aceroy <strong>de</strong> gran tamaño, que <strong>de</strong>ben colocarse para tomar los obenques <strong>de</strong>retención, son elementos que requieren frecuente mantenimiento porsus partes móviles y constituyen también un elemento vital para laestabilidad <strong>de</strong>l puente que <strong>de</strong>be protegerse especialmente <strong>de</strong> acci<strong>de</strong>nteso daños <strong>de</strong> cualquier tipo. Al fijarse algunos obenques en los tramosprimero y quinto, se utiliza la reacción <strong>de</strong> estos tramos para compensarlas tracciones <strong>de</strong> los obenques que sustituyen a los <strong>de</strong> retención y laestructura es mucho más simple y presenta una completa simetría paralos obenques y una redundancia estructural mayor, beneficiosa para laestabilidad <strong>de</strong>l conjunto. Por otra parte requiere menor mantenimientoEn segundo lugar, la experiencia ha <strong>de</strong>mostrado que en los puentestradicionales <strong>de</strong> tres tramos, se verifican rotaciones relativas <strong>de</strong>importante magnitud entre el extremo <strong>de</strong> la viga <strong>de</strong> rigi<strong>de</strong>z y el tramoextremo <strong>de</strong>l viaducto <strong>de</strong> aproximación. El dispositivo <strong>de</strong> junta que <strong>de</strong>becolocarse en dicho empalme <strong>de</strong> estructuras, resulta bastante complejopara permitir dicho giro relativo, gran<strong>de</strong>s <strong>de</strong>splazamientos horizontalesy tenga una sensación <strong>de</strong> confort para los usuarios. Con el diseño<strong>de</strong> la viga <strong>de</strong> rigi<strong>de</strong>z <strong>de</strong> cinco tramos, el problema <strong>de</strong> las rotacionesentre el extremo <strong>de</strong> la viga <strong>de</strong> rigi<strong>de</strong>z y el viaducto, se traslada haciala pila extrema y se produce entre dos estructuras <strong>de</strong> longitud y rigi<strong>de</strong>zsimilar, resultando mucho más manejable con dispositivos <strong>de</strong> junta mássimples.Fig. 5. Configuración <strong>de</strong>l Puente Principal, alternativa <strong>de</strong> hormigón.<strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011 .33
Los obenques convergen, en su parte superior, en el tope <strong>de</strong> lospilones con una configuración <strong>de</strong> tipo abanico y presentan unaperfecta simetría respecto el eje <strong>de</strong> las torres.Los pilones tienen forma <strong>de</strong> diamante y una altura total <strong>de</strong> 127m(Fig. 6). Su sección transversal es hueca y pentagonal y se apoya enun cabezal <strong>de</strong> 46 pilotes <strong>de</strong> dos metros <strong>de</strong> diámetro. Los cabezalestienen una forma <strong>de</strong> diamante en planta para ofrecer una sección enpunta para que, ante un eventual choque <strong>de</strong> un tren <strong>de</strong> barcazas,se asegure que impacta una barcaza <strong>de</strong> frente y se produzca el<strong>de</strong>sarmado instantáneo <strong>de</strong>l tren, con lo cual la fuerza <strong>de</strong>l choquesobre la pila queda minimizada. Ensayos hidrodinámicos realizadosen los laboratorios <strong>de</strong> Ezeiza, <strong>de</strong>l Instituto Nacional <strong>de</strong> Aguas (INA),permitieron evaluar los niveles que alcanzaría la socavación total enlas pilas <strong>de</strong>l puente, con lo cual mediante una interacción entre lasFig. 7. Procedimiento constructivo previsto para el Puente Principal,alternativa <strong>de</strong> hormigón.áreas <strong>de</strong> Geotecnia, Hidráulica y Estructuras <strong>de</strong>l equipo <strong>de</strong> proyecto,se llegó a un diseño seguro <strong>de</strong> las fundaciones <strong>de</strong> cada pila.Como resultado <strong>de</strong> los estudios, la fundación <strong>de</strong> todas las pilas seprevió mediante pilotes perforados verticales <strong>de</strong> hormigón armado,<strong>de</strong> dos metros <strong>de</strong> diámetro y longitu<strong>de</strong>s variables entre 60 y 72m,para empotrar sus extremos en un estrato, no socavable, <strong>de</strong> arcillas<strong>de</strong> consistencia muy firme. Las pilas <strong>de</strong> retención y transición tienensección cajón con pare<strong>de</strong>s <strong>de</strong> 50cm <strong>de</strong> espesor. En su parte inferiorestarán rellenas con un hormigón pobre en una altura <strong>de</strong> 6,50m. parafortalecer el sector ante los eventuales choques <strong>de</strong> embarcaciones.En diseño ejecutivo se previó un procedimiento <strong>de</strong> montaje a fin <strong>de</strong>verificar la estabilidad <strong>de</strong> la obra en todas sus etapas constructivas,evaluando particularmente el comportamiento aeroelástico bajo laacción <strong>de</strong>l viento, que suele acarrear problemas en ciertas etapas<strong>de</strong> la construcción <strong>de</strong> este tipo <strong>de</strong> puentes.El sistema <strong>de</strong> construcción elegido por el proyectista, contempló unprocedimiento constructivo mixto, previéndose la ejecución por empujeacompasado para los tramos laterales, hasta llegar al primer obenque<strong>de</strong>l tramo central, para continuar con un procedimiento <strong>de</strong> avance envoladizos sucesivos, con dovelas prefabricadas u hormigonadas insitu, en el tramo central <strong>de</strong>l puente principal (Fig. 7). El Comitente através <strong>de</strong> la Unidad Técnica, solicitó, cuando el proyecto ejecutivose encontraba en un estado importante <strong>de</strong> avance, la consi<strong>de</strong>ración<strong>de</strong> una alternativa con tablero mixto (vigas <strong>de</strong> acero y losas <strong>de</strong>hormigón) para el puente principal. En este caso, se adoptó unasección transversal abierta y pilones en forma <strong>de</strong> A con dos planos<strong>de</strong> obenques a ambos lados <strong>de</strong> la sección (Fig. 8).Fig. 8.Pilón y sección transversal <strong>de</strong> la alternativa mixta..34 <strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011
LA ASOCIACIÓN ARGENTINA DE CARRETERASCUMPLIÓ 59 AÑOS DE SU FUNDACIÓNLa Entidad señera <strong>de</strong> la actividad vial en el país celebro un nuevo aniversario <strong>de</strong> su fundación, ocurrida el 21 <strong>de</strong>julio <strong>de</strong> 1952. La Asociacion se <strong>de</strong>sarrollo y creció bajo el lema “Por más y mejores caminos” y pasados ya 59 añoscontinúa hoy vigente y sirve <strong>de</strong> estímulo para encarar estudios y proyectos tendientes a alcanzar ese objetivo.El acto <strong>de</strong> recordación <strong>de</strong> tan sentida fecha fue la oportunidadpropicia para que el Presi<strong>de</strong>nte, Lic. Miguel Salvia efectuaraun breve balance <strong>de</strong> las acciones <strong>de</strong>sarrolladas en el últimoaño y los proyectos en marcha. Señalo que aun cuando seconstruyeron obras viales <strong>de</strong> magnitud todavía queda unalarga tarea a <strong>de</strong>sarrollar en aspectos tales como duplicación<strong>de</strong> calzadas, pavimentación <strong>de</strong> banquinas y especialmenteen el mantenimiento <strong>de</strong> caminos rurales, razón por la cual lainstitución que presi<strong>de</strong> continuara trabajando en la formulación<strong>de</strong> proyectos y planes para acercarles a los responsables <strong>de</strong> lainfraestructura vial <strong>de</strong>l país.En el transcurso <strong>de</strong> la celebración se entregaron medallas yplacas recordatorias a los socios individuales, instituciones yempresas que cumplieron 30 y 50 años <strong>de</strong> activo vínculo con la<strong>Asociación</strong>.La empresa Bacigalupi y Distefano cumplió 50 años acompañandoa la Asociacion, recibió la placa recordatoria el Ing. CarlosBacigalupi, miembro <strong>de</strong>l Consejo Directivo.Asimismo el Centro Argentino <strong>de</strong> Ingenieros recibió elreconocimiento por los 30 años como asociado. El Ing. Frúnizrecibió la placa en nombre <strong>de</strong>l Presi<strong>de</strong>nte <strong>de</strong>l CAI Ing. DiBene<strong>de</strong>tto.Tambien cumplieron 30 años como socios individuales, los Ings.Francisco J. Maurmair, Enrique A. Berezovsky, Marcelo Herz y laIngeniera Marta B. PagolaEl acto conto con la presencia <strong>de</strong>l Administrador General <strong>de</strong> la DNV,Ing. Nelson Periotti, el Presi<strong>de</strong>nte <strong>de</strong>l Consejo Vial Fe<strong>de</strong>ral, Ing.Curto, el Presi<strong>de</strong>nte <strong>de</strong> la Cámara <strong>Argentina</strong> <strong>de</strong> la Construcción,Ing. Carlos Wagner, entre otros referentes <strong>de</strong>l sector vial y <strong>de</strong>ltransporte.Finalizando la celebración el Ing. Periotti tomo la palabra y efectuóun brindis por la Asociacion <strong>Argentina</strong> <strong>de</strong> <strong>Carreteras</strong> y la vialidadnacional en su conjunto, extensivo también a los profesionales,técnicos y trabajadores que <strong>de</strong>sempeñan tareas viales en todo elpaís..36 <strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011
IMÁGENES DE LA CELEBRACIÓNIng. Frúniz en nombre <strong>de</strong>l CAIIng. Francisco J. MaurmairIng. Carlos Bacigalupi <strong>de</strong> la Empresa Bacigalupi y DestefanoIng. Nelson G. Periotti y Lic. Salvia en el brindis<strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011 .37
CAMPAÑAS DE SEGURIDAD VIAL VINCULADAS CON OBRASDESARROLLADAS POR LA DIRECCIÓN NACIONAL DE VIALIDADEN MUNICIPIOS DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES.En el marco <strong>de</strong>l Convenio entre la <strong>Asociación</strong> <strong>Argentina</strong> <strong>de</strong> <strong>Carreteras</strong> y las empresas constructoras viales, y en cumplimiento <strong>de</strong> los ítems <strong>de</strong> seguridad vialincluidos en los contratos <strong>de</strong> obras se <strong>de</strong>sarrollaron activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> capacitación y difusión en Municipios don<strong>de</strong> la DNV lleva a cabo obras <strong>de</strong> infraestructuravial. Básicamente se <strong>de</strong>sarrollaron charlas y presentaciones <strong>de</strong>l Manual <strong>de</strong>l Conductor <strong>de</strong> la Provincia <strong>de</strong> Buenos Aires. Estas presentaciones tienen porobjetivo capacitar a los referentes locales y entregarles a las autorida<strong>de</strong>s responsables una herramienta idónea para los jóvenes aspirantes a obtenerla Licencia <strong>de</strong> Conducir. Se trata por este medio <strong>de</strong> capacitar y concientizar a la población, especialmente a los nuevos conductores, en la aplicación <strong>de</strong>las normas <strong>de</strong> transito vigentes. En todos los casos la comunidad recibe con particular beneplácito estas iniciativas. Es así como los medios radiales,televisivos y gráficos locales se hicieron eco <strong>de</strong> las acciones realizadas y reflejaron intensamente las presentaciones efectuadas.En esta oportunidad se realizaron exposiciones similares en los Municipios <strong>de</strong> Bolívar, Carlos Tejedor y Pehuajo.A continuación se reproduce un artículo <strong>de</strong>l Diario La Mañana <strong>de</strong> Bolívar, incluido también en forma <strong>de</strong>stacada en el portal <strong>de</strong> Internet <strong>de</strong>l diario.Se e n t re g a r á n m a n u a l e s p a r a e d u c a r y c o n c i e n t i z a r s o b r e t r á n s i to y v i a l i d a dLa Secretaria <strong>de</strong> Hacienda, Susana Patti, juntocon Fernando Verdaguer <strong>de</strong> la Dirección <strong>de</strong>Proyectos Especiales <strong>de</strong> la <strong>Asociación</strong> <strong>Argentina</strong><strong>de</strong> <strong>Carreteras</strong> y el Director <strong>de</strong> Legales <strong>de</strong> laMunicipalidad, Pablo Palacio, dieron <strong>de</strong>talles <strong>de</strong>la iniciativa que consiste en la entrega gratuita<strong>de</strong> manuales educativos para los conductores <strong>de</strong>tránsito y la comunidad en general.El municipio y la asociación trabajaron en formaconjunta en la elaboración <strong>de</strong>l manual que reúnelas normas <strong>de</strong> tránsito actualizadas y un anexoque contiene todas las or<strong>de</strong>nanzas referentes altema <strong>de</strong> nuestra localidad.El manual será distribuido gratuitamente en lasescuelas y en toda la ciudad.“El tránsito y la educación vial siempre hasido una preocupación en la comunidad,esperemos que esta sea una herramienta más <strong>de</strong>consulta permanente y que permita reforzar losconocimientos respecto <strong>de</strong> las normativas queexisten en Bolívar”, señaló Patti. Por su parte,Verdaguer informó que el emprendimientoes una iniciativa <strong>de</strong> la Dirección Nacional <strong>de</strong>Vialidad y todas las obras que se proyectanactualmente tienen un componente <strong>de</strong> seguridadvial.“En este caso en particular, el trabajocorrespon<strong>de</strong> al componente <strong>de</strong> la obra <strong>de</strong>reparación y puesta en valor <strong>de</strong> la obra <strong>de</strong> la ruta226 y se trabajó con el municipio en tareas enpos <strong>de</strong> la seguridad vial”, <strong>de</strong>talló el referente<strong>de</strong> la Dirección <strong>de</strong> Proyectos Especiales <strong>de</strong> la<strong>Asociación</strong> <strong>Argentina</strong> <strong>de</strong> <strong>Carreteras</strong>.De esta manera, se llegó a la conclusión <strong>de</strong> quetener un manual <strong>de</strong>l conductor es un reglamentomuy importante para tener una mejor formación<strong>de</strong> todos los conductores, ya que hoy carece<strong>de</strong> su existencia y ningún instrumento guíasu accionar, sólo se da por transmisión oral opráctica y error.“Nos parece que en el noventapor ciento <strong>de</strong> los casos hay un conflicto con elconductor involucrado, si queremos apostar porla seguridad vial, que es un compromiso quetiene muy fuerte el municipio <strong>de</strong> Bolívar y ladirección Nacional <strong>de</strong> Vialidad, es importante<strong>de</strong>sarrollar este manual”, fueron las palabras <strong>de</strong>Verdaguer. Los manuales ya están impresos ylistos para distribuirse, son tres mil ejemplaresacompañados <strong>de</strong> un cd para que pueda ser vistopor la web y folletos y láminas <strong>de</strong> señales vialespara po<strong>de</strong>r llevar a cabo la instrucción <strong>de</strong> losfuturos conductores.Fernando Verdaguer interiorizó sobre elinstructivo y puntualizó que se compone <strong>de</strong>once capítulos <strong>de</strong> los cuales hay dos más<strong>de</strong>sarrollados especialmente para Bolívar queson los referidos a los motociclistas y a lospeatones.“Indudablemente en este y en muchoslugares la moto llegó para quedarse y tenemosque dar soluciones a un modo que <strong>de</strong>l punto <strong>de</strong>vista no es tan seguro como otros”, dijo.Al final <strong>de</strong>l manual se encuentran preguntasy respuestas para un sentido formativo yorientacional para que las personas puedanaprobar el examen al momento <strong>de</strong> requerir elcarnet <strong>de</strong> conducir.“Esperemos que este sea el primer paso que nospermita cumplir la meta que tenemos que esreducir los acci<strong>de</strong>ntes <strong>de</strong> tránsito a un 50 porciento para el 2020”, finalizó Verdaguer.Más a<strong>de</strong>lante Pablo Palacio se refirió a lautilidad <strong>de</strong> po<strong>de</strong>r contar con un instrumento<strong>de</strong> este tipo, “sobretodo en el momento en quetomemos los <strong>de</strong>scargos a los infractores y po<strong>de</strong>rconcientizarlos con la entrega <strong>de</strong> un manual”,dijo el director <strong>de</strong> legales, y agregó “hay muchagente que cuenta con la licencia <strong>de</strong> conducir yhace mucho que no estudia las leyes <strong>de</strong> tránsitoque en un sentido cambiaron y existe una grandiversidad a pesar <strong>de</strong> que hoy una ley nacional yuna provincial están en una misma dirección”.También, <strong>de</strong>stacó la importancia <strong>de</strong> que losconductores puedan tener compactado todolo que refiere a la legislación, “incluyendo enlos aspectos puntuales que hacen a nuestracomunidad a nosotros nos será muy útil y porsupuesto pusimos a disposición toda la normativapara que forme parte <strong>de</strong> este manual”.Ca p a c i t a c i o n e sLos dos colectivos más importantes sonlos nuevos conductores o los chicos <strong>de</strong>colegios secundarios. En otros municipios seimplementaron que las chicos que apruebanel examen que se correspon<strong>de</strong> con el temavial ya tienen aprobado el examen teórico <strong>de</strong>la licencia <strong>de</strong> conducir”, señaló el referente<strong>de</strong> la Dirección <strong>de</strong> Proyectos Especiales <strong>de</strong> la<strong>Asociación</strong> <strong>Argentina</strong> <strong>de</strong> <strong>Carreteras</strong>. A su vez,hizo hincapié que a partir <strong>de</strong>l año que viene vaa estar implementado en toda la provincia <strong>de</strong>Buenos Aires el registro único <strong>de</strong> tránsito, por locual todos los municipios obligatoriamente vana tener que capacitar técnica y prácticamente alos conductores. “Esta es una herramienta quepi<strong>de</strong> la vocación <strong>de</strong> po<strong>de</strong>r formar mejor a losconductores. Hasta ahora son muy pocos losdistritos que forman <strong>de</strong> manera académica yaque comúnmente se da una charla <strong>de</strong> una horay nada más. Creemos que eso es insuficientey es mucho mejor tener conductores mejoresformados para una mejor seguridad vial”.<strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011 .39
PRESENTACIÓN DEL CONGRESOLos Congresos Argentinos <strong>de</strong> Vialidad y Tránsito son un foro <strong>de</strong> intercambio<strong>de</strong> experiencias y <strong>de</strong>bate <strong>de</strong>stinado a todos los profesionales y técnicos que<strong>de</strong> una u otra manera <strong>de</strong>sarrollan su actividad ligada al sector vial y <strong>de</strong>ltransporte por carretera, ya sea <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el sector público o privado y en elámbito rural o en el urbano. Constituye a<strong>de</strong>más una gran oportunidad paraque todos aquellos, que <strong>de</strong> forma directa o indirecta se hallen involucradosen la planificación, el diseño, la construcción, el mantenimiento, la gestión yla seguridad vial, se encuentren para contrastar experiencias y enriquecersecon el conocimiento <strong>de</strong> colegas <strong>de</strong> nuestro país y <strong>de</strong>l extranjero.Es también una ocasión para que tanto funcionarios, empresarios y técnicos,locales como <strong>de</strong> países hermanos, puedan tomar contacto personal con elfin <strong>de</strong> afianzar la relación entre ellos y profundizar el conocimiento <strong>de</strong> lassoluciones implementadas en los diferentes aspectos que abarca el ampliotemario <strong>de</strong> estos Congresos.OBJETIVOS DEL CONGRESO• Actualizar, incrementar y aumentar conocimientos e intercambiarexperiencias entre profesionales <strong>de</strong>l amplio campo <strong>de</strong>l quehacer vial.• Conocer y <strong>de</strong>batir los avances en las nuevas formas <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong> lascarreteras, la introducción <strong>de</strong> nuevas técnicas constructivas en las obrasviales, intercambiar experiencias sobre los sistemas <strong>de</strong> mantenimiento,todo ello con el fin <strong>de</strong> optimizar los costos <strong>de</strong> construcción y conservacióny lograr el menor costo <strong>de</strong> transporte.• Crear un espacio a<strong>de</strong>cuado para conocer las noveda<strong>de</strong>s en materiatecnológica y científica, a través <strong>de</strong> las Sesiones Temáticas <strong>de</strong>l Congreso.• Conocer las nuevas tecnologías en materia <strong>de</strong> proyecto, construcción ygestión <strong>de</strong> pavimentos, obras básicas y obras <strong>de</strong> arte, tránsito, transporte,medio ambiente y seguridad vial.• Intercambiar opiniones sobre las alternativas más convenientes para lageneración <strong>de</strong> recursos económicos y métodos <strong>de</strong> financiamiento.• Debatir las formas <strong>de</strong> mejorar la integración vial entre los países <strong>de</strong> laregión, aprovechando la presencia <strong>de</strong> colegas <strong>de</strong> países vecinos.• Colocar al tema <strong>de</strong> la seguridad vial en la agenda social y política <strong>de</strong> lacomunidad.• Debatir soluciones que permitan la transitabilidad permanente en loscaminos rurales y su impacto en el sistema productivo y logístico nacional.• Debatir sobre el or<strong>de</strong>namiento, planificación y gestión <strong>de</strong>l transporte, yasea <strong>de</strong> cargas o <strong>de</strong> personas, en zona rural como en las regiones urbanas.• Intercambiar experiencias sobre la ínter-modalidad <strong>de</strong> los transportes ysobre la gestión <strong>de</strong> la logística.• Presentar la séptima exposición vial, Expovial <strong>Argentina</strong> 2012, queinstalada en el mismo ámbito, brindará a los asistentes la oportunidad<strong>de</strong> tomar contacto directo con fabricantes y proveedores en los rubrosmateriales, tecnología, equipos, software, servicios, etc.ANTECEDENTESEn los últimos 89 años los Congresos Argentinos <strong>de</strong> Vialidad y Tránsitohan ido adquiriendo una importancia fundamental como foro <strong>de</strong> referenciaen el sector vial y <strong>de</strong>l transporte carretero como así también <strong>de</strong> todosaquellos aspectos relacionados directa e indirectamente con ellos. Hoyeste Congreso ha adquirido sin lugar a duda un carácter internacional,como lo han <strong>de</strong>mostrado las últimas ediciones ya que su convocatoria hasuperado los límites geográficos <strong>de</strong> nuestro país por la participación <strong>de</strong>representantes internacionales provenientes <strong>de</strong> los cinco continentes.El último Congreso realizado en el Gran Hotel Provincial <strong>de</strong> la Ciudad <strong>de</strong>Mar <strong>de</strong>l Plata, ha reunido a más <strong>de</strong> 1.200 profesionales y técnicos, entrelos que se <strong>de</strong>stacaron importantes <strong>de</strong>legaciones <strong>de</strong> numerosos países.Durante el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong>l Congreso se han tratado y <strong>de</strong>batido más <strong>de</strong> 150monografías, no sólo <strong>de</strong> nuestro país sino también <strong>de</strong> Brasil, Colombia,Cuba, Chile, España, Israel, Japón, Rumania, Rusia, Uruguay y Venezuela.Se <strong>de</strong>be mencionar, asimismo, las conferencias especiales brindadas por<strong>de</strong>stacados especialistas nacionales y <strong>de</strong> países tales como Alemania,Bélgica, Colombia, Costa Rica, Chile, España, Estados Unidos <strong>de</strong> América,Italia, México y Uruguay.Asimismo <strong>de</strong>bemos subrayar el gran éxito alcanzado por la Expovial<strong>Argentina</strong> 2009, exposición vial que fuera visitada por más <strong>de</strong> 10.000profesionales; contándose con más <strong>de</strong> 100 expositores tanto nacionalescomo extranjeros.<strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011 .18 .41
ÁREAS TEMÁTICASA efectos <strong>de</strong> un mejor or<strong>de</strong>namiento <strong>de</strong>l <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong>l XVI Congreso <strong>de</strong>Vialidad y Tránsito las activida<strong>de</strong>s técnicas y científicas se llevaran a cabo endiversas áreas temáticas en las cuales los profesionales y técnicos tendránla oportunidad no sólo <strong>de</strong> exponer sus experiencias y propuestas sino <strong>de</strong>batircon su pares sobre los diferentes aspectos <strong>de</strong> la carretera, el tránsito y eltransporte en sus diferentes modalida<strong>de</strong>s. Este foro <strong>de</strong> encuentro técnicotiene como finalidad fundamental impulsar la transferencia <strong>de</strong> tecnologíaentre diferentes sectores y/o entre países, promocionar la búsqueda <strong>de</strong>soluciones innovadoras que permitan superar los diferentes problemas a quese enfrenta el gerenciamiento <strong>de</strong> re<strong>de</strong>s <strong>de</strong> carreteras, permitir la exposición<strong>de</strong> propuestas que tengan como fin la disminución <strong>de</strong>l costo <strong>de</strong>l transportey el aumento <strong>de</strong> los niveles <strong>de</strong> seguridad en la operación <strong>de</strong> las carreteras,promocionar la necesidad <strong>de</strong> mejorar los niveles <strong>de</strong> transitabilidad <strong>de</strong> aquelloscaminos marginales, disminuir los impactos <strong>de</strong> las diferentes actuacionesviales tendientes a preservar el ecosistema, favorecer las vinculacionesterrestres entre países <strong>de</strong> una misma región. Todos estos aspectos, y otros,tienen como finalidad contribuir al <strong>de</strong>sarrollo económico global <strong>de</strong> los países.En igual sentido se podrá intervenir en las presentaciones y conferenciasespeciales <strong>de</strong> <strong>de</strong>stacados profesionales <strong>de</strong> nuestro país y <strong>de</strong>l extranjero con elfin <strong>de</strong> tomar contacto con las últimas noveda<strong>de</strong>s técnica en las materias y conlas metodologías experimentadas y aplicadas tanto localmente como en otrospaíses. Los temas a consi<strong>de</strong>rarse en el XVI Congreso Argentino <strong>de</strong> Vialidady Tránsito se agruparán para su tratamiento en siete Áreas Temáticas, sinque la indicación <strong>de</strong> los diferentes temas en cada una <strong>de</strong> ella tenga caráctertaxativo sino que configura un listado enunciativo.I. Gerenciamiento <strong>de</strong> Re<strong>de</strong>s VialesDentro <strong>de</strong> esta Área se integrarán todos los temas que hacen a la operación<strong>de</strong> una red <strong>de</strong> carreteras en sus diversos aspectos y aquellos ligados alas herramientas necesarias para optimizar los recursos disponibles.Se consi<strong>de</strong>rarán los aspectos normativos que hacen a la legislación, elmonitoreo, evaluación y asignación <strong>de</strong> tránsito, no sólo como una medida<strong>de</strong> la eficiencia <strong>de</strong> gestión sino como herramientas <strong>de</strong> una racionalplanificación, las diferentes metodologías para garantizar genuinas fuentes<strong>de</strong> recursos económicos, diferentes alternativas sobre el financiamiento vial,la interrelación entre el transporte carretero y otros medios, las necesida<strong>de</strong>s<strong>de</strong> obras <strong>de</strong> integración regional, etc. La necesidad <strong>de</strong> alcanzar un alto grado<strong>de</strong> transitabilidad en la re<strong>de</strong>s terciarias <strong>de</strong> los países en vías <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollocon el fin <strong>de</strong> mejorar la vinculación con los centros <strong>de</strong> producción, comoasí también la necesidad <strong>de</strong> mantener una continuidad <strong>de</strong> operación entreestas re<strong>de</strong>s rurales y las re<strong>de</strong>s secundarias y primarias, tienen suficientei<strong>de</strong>ntidad para que este tema sea <strong>de</strong>batido en profundidad. Esta Comisiónabarcará también los temas que hacen a la problemática <strong>de</strong> los caminosrurales <strong>de</strong>s<strong>de</strong> la <strong>de</strong>finición <strong>de</strong> su función hasta la necesidad <strong>de</strong> estructurarun sistema que permita financiarlos en condiciones sustentablesIII. Proyecto <strong>de</strong> <strong>Carreteras</strong>Todos los aspectos que hacen a un eficiente y seguro tránsito en lascarreteras <strong>de</strong>ben ser tenidos en cuenta <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el mismo momento en quese comienza a conformar el proyecto correspondiente. En esta Área setratarán los temas directamente ligados al diseño geométrico <strong>de</strong> caminos, alos estándares <strong>de</strong> diseño, a las técnicas <strong>de</strong> diseño asistido por computadoray al diseño <strong>de</strong> todos los elementos que conforman como un todo lacarretera como son las obras <strong>de</strong> arte, ya sean mayores o menores, que sonparte fundamental en el diseño <strong>de</strong> una carretera, y requieren <strong>de</strong> nuevastecnologías, tanto <strong>de</strong> proyecto como <strong>de</strong> construcción, para alcanzar unnivel eficiente <strong>de</strong> funcionamiento y una disminución <strong>de</strong> costos. En esta Áreatendrán tratamientos todos los aspectos que hacen al diseño, construccióny conservación <strong>de</strong> puentes y túneles como así también las técnicas en losusos <strong>de</strong> materiales y métodos <strong>de</strong> evaluación y gerenciamiento <strong>de</strong> obras <strong>de</strong>arte.La necesaria expansión <strong>de</strong> la infraestructura produce en casi todos loscasos impactos negativos en el medio ambiente que son necesariosconsi<strong>de</strong>rar, tanto a nivel <strong>de</strong> proyecto, como <strong>de</strong> operación, con el fin <strong>de</strong>prever las correspondientes medidas <strong>de</strong> mitigación, reparación y/ocompensación. Este hecho no es ajeno a la infraestructura vial por lo cualse torna imprescindible su tratamiento en todos sus aspectos, abarcandoen esta Área los diversos temas que hacen a la gestión ambiental.IV. Seguridad VialLas altas tasas <strong>de</strong> siniestralidad que se han podido verificar en los últimosaños en diferentes países <strong>de</strong> la región en general y en el nuestro enparticular, como así también los diferentes factores involucrados, ameritaque se analice, <strong>de</strong>bata e intercambien opiniones sobre los diferentesaspectos que hacen a la Seguridad Vial. Es por eso que se ha consi<strong>de</strong>radonecesario el más amplio tratamiento <strong>de</strong> este tema, abarcando <strong>de</strong>s<strong>de</strong> lalegislación referida a la seguridad, las políticas y la educación, hasta lasmetodologías <strong>de</strong> relevamientos <strong>de</strong> datos y métodos analíticos, pasando porel tratamiento <strong>de</strong> los diferentes elementos viales que hacen a incrementarlos niveles <strong>de</strong> seguridad actual.V.PavimentosEsta Comisión permitirá tratar todos los aspectos que hacen al diseño,construcción, conservación y rehabilitación <strong>de</strong> los pavimentos en susdiferentes tipos, como así también los diferentes aspectos relacionadoscon las obras básicas. Asimismo abarcará los temas que se refieren a laevaluación tanto <strong>de</strong> las características estructurales y superficiales como ala <strong>de</strong> los equipos para tales fines.II. Transporte CarreteroLos temas que se incluyen en esta Área son los relacionados con eltransporte carretero y tienen como finalidad lograr los niveles óptimos <strong>de</strong>lmismo, tanto en el movimiento <strong>de</strong> personas como <strong>de</strong> cargas. Abarcaránlos aspectos que hacen a la regulación <strong>de</strong>l transporte, a los planes <strong>de</strong>transporte, a su economía, a la coordinación entre los diferentes modos <strong>de</strong>transporte y a la operación y equipamiento <strong>de</strong> los transportes <strong>de</strong> cargas..42
VI. Vialidad UrbanaDebido al alto grado <strong>de</strong> motorización, las medianas y gran<strong>de</strong>s concentracioneshumanas <strong>de</strong>ben enfrentarse actualmente a innumerables problemasrelacionados con el tránsito, el transporte y la movilidad en las ciuda<strong>de</strong>s, loque obliga a encontrar nuevos y más eficientes sistemas <strong>de</strong> or<strong>de</strong>namiento yracionalización <strong>de</strong>l tránsito y el transporte. El mejoramiento <strong>de</strong>l movimiento<strong>de</strong> vehículos, como así también el correcto diseño <strong>de</strong> calles y la priorida<strong>de</strong>n su utilización permitirá evitar el agravamiento <strong>de</strong> la situación actual. Enesta Área se facilitará la discusión <strong>de</strong> todos los aspectos relacionados conla vialidad urbana, la interrelación entre el tránsito urbano e interurbano.VII. Transporte Inteligente y Desarrollo TecnológicoEl gran <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> los Sistemas <strong>de</strong> Transporte Inteligente en el mundoha <strong>de</strong>mostrado los beneficios <strong>de</strong>rivados <strong>de</strong> ellos, no sólo en los aspectosmeramente económicos, sino en los que se <strong>de</strong>rivan <strong>de</strong>l incremento <strong>de</strong> losniveles <strong>de</strong> seguridad en las carreteras, <strong>de</strong> la mayor información disponiblepara el usuario <strong>de</strong>l camino, <strong>de</strong> la disminución <strong>de</strong> los tiempos <strong>de</strong> viaje y laerradicación <strong>de</strong> itinerarios ociosos. Esta Área permitirá exponer y <strong>de</strong>batirlos últimos a<strong>de</strong>lantos en la materia como así también la promoción <strong>de</strong>su utilización. Por otra parte los altos requerimientos que son necesariosalcanzar en la infraestructura y en su operación hacen necesario un sostenido<strong>de</strong>sarrollo tecnológico, aspecto al que no se le ha otorgado la importanciasuficiente en los países en vías <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo. El <strong>de</strong>sarrollo tecnológico conla investigación son dos herramientas fundamentales para insertarse en unnuevo mundo más globalizado y competitivo. En esta Área también podrán<strong>de</strong>batirse todos los aspectos que hacen al ingreso <strong>de</strong> nuevas tecnologías, ala promoción <strong>de</strong> la investigación aplicada y a la transferencia <strong>de</strong> tecnologíatanto entre sectores como a nivel internacional.VIII. Medio AmbienteEl aumento <strong>de</strong> la emisión <strong>de</strong> gases efecto inverna<strong>de</strong>ro está teniendorepercusiones negativas en el medio ambiente mundial. Numerosaspartes <strong>de</strong>l planeta ya se están viendo afectadas por el cambio climático. Eltransporte, que sigue <strong>de</strong>pendiendo en buena medida <strong>de</strong>l petróleo, representael 14% <strong>de</strong> las emisiones mundiales <strong>de</strong> gases <strong>de</strong> efecto inverna<strong>de</strong>ro. Esto hagenerado que se estén examinando en distintos foros el modo <strong>de</strong> reducirlas mismas, y <strong>de</strong> qué forma la vialidad pue<strong>de</strong> incidir en ello.Asimismo <strong>de</strong>be consi<strong>de</strong>rarse el impacto que sobre el territorio tiene laconstrucción <strong>de</strong> nuevos caminos y el necesario cuidado y respeto ambientalque <strong>de</strong>be primar en toda obra.La discusión en torno al medio ambiente y en lograr un <strong>de</strong>sarrollo sostenibley sustentable <strong>de</strong>l transporte estará presente en el Congreso incorporandouna perspectiva nueva al análisis <strong>de</strong> la actividad.<strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011.45
EL NUEVO PUERTO LA PLATA:UN DIFÍCIL DESAFIO PARA LA VIALIDAD ARGENTINAUna importante iniciativa <strong>de</strong>l gobierno <strong>de</strong> la Provincia <strong>de</strong> Buenos Aires para convertir el puerto La Plata enel mayor puerto <strong>de</strong> contenedores <strong>de</strong>l país generará un importante crecimiento <strong>de</strong>l tránsito en la región yexigirá la realización <strong>de</strong> importantes obras <strong>de</strong> infraestructura vialEl puerto La PlataNuestro país tiene un extenso litoral marítimo <strong>de</strong> más <strong>de</strong>4000km., don<strong>de</strong> se emplazan numerosos puertos <strong>de</strong> diversascaracterísticas y también una extensa red fluvial, compuesta porlos ríos Uruguay y Paraná.El Puerto La Plata se encuentra emplazado sobre la margen sud<strong>de</strong>l Estuario <strong>de</strong>l Río <strong>de</strong> la Plata a 10 Km. <strong>de</strong> la ciudad Capital <strong>de</strong>la Provincia <strong>de</strong> Buenos Aires, a 60 Km. vía terrestre y 37 Km. víamarítima <strong>de</strong> la Ciudad <strong>de</strong> Buenos Aires.Su canal <strong>de</strong> acceso tiene una solera <strong>de</strong> 50m y un calado <strong>de</strong> 28pies, con áreas <strong>de</strong> giro entre 170m en el dique <strong>de</strong> maniobras y300m en el área <strong>de</strong> acceso Rio SantiagoImagen 1 – Ubicación puerto La PlataActualmente tiene un espejo <strong>de</strong> agua <strong>de</strong> 309has. y una longitud<strong>de</strong> muelle <strong>de</strong> atraque <strong>de</strong> 3840m, contado con servicio <strong>de</strong>remolcadores y una zona franca anexa con 70 Has <strong>de</strong> extensión<strong>de</strong>stinadas al uso comercial e industrial con 2300m 2 <strong>de</strong> oficinasy 23.525m 2 cubiertosImagen 2 – Plano <strong>de</strong> puerto La Plata<strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011 .47
Historia y <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong>l puertoLa construcción <strong>de</strong>l puerto La Plata comenzó en 1884 y finalizóen 1990 habiendo sido ejecutada la obra por la empresa Lavalle,Medici y Cia, que realizó las tareas <strong>de</strong> infraestructura, dragado yremoción <strong>de</strong> suelos.A partir <strong>de</strong> 1904 se <strong>de</strong>sarrolla en sus cercanías un importantemovimiento <strong>de</strong> instalación <strong>de</strong> frigoríficos.En 1925 se inaugura la <strong>de</strong>stilería <strong>de</strong> Yacimientos Petrolíferosfiscales, que se <strong>de</strong>sarrollo en terrenos originalmente <strong>de</strong>stinados a laampliación <strong>de</strong>l puerto. Originalmente <strong>de</strong>sarrollada en 80Has alcanzaen la actualidad a ocupar unas 300Has.En 1953 se inauguran las instalaciones <strong>de</strong>l astillero naval <strong>de</strong> RíoSantiago, actualmente en operacionesA partir <strong>de</strong> 1960 comienza a instalarse en la zona un importante polopetroquímico y se instala la industria si<strong>de</strong>rúrgica.Des<strong>de</strong> esa época se incrementa notablemente en la zona la industriapetroquímica.En el año 1999 se creó el consorcio <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong>l puerto La Platapor <strong>de</strong>creto 1596 <strong>de</strong> la Provincia <strong>de</strong> Buenos Aires, ente publico, noestatal cuya misión es administrar y <strong>de</strong>sarrollar el puerto La Plata.El futuro <strong>de</strong>l puerto La PlataLa actividad <strong>de</strong>l puerto La Plata en la actualidad se basafundamentalmente en el movimiento <strong>de</strong> combustibles líquidos, quees la parte mas significativa <strong>de</strong> su operación.En menor medida el movimiento <strong>de</strong> arena y carbón se <strong>de</strong>sarrolla enel mismo y un importante movimiento <strong>de</strong> exportación <strong>de</strong> productospetroquímicos.Con mucha menos importancia se opera también en el transporte <strong>de</strong>vehículos y maquinarias, pescado y productos si<strong>de</strong>rúrgicos.Pero en la actualidad un cambio sustantivo se esta operando en laoperación <strong>de</strong>l puerto.El puerto cuenta con dos importantes áreas hoy <strong>de</strong>socupadas, unaen cada margen. La primera emplazada en el partido <strong>de</strong> Berisso y lasegunda en la margen opuesta en Ensenada.Sobre un área 41has. se <strong>de</strong>sarrolla una ampliación <strong>de</strong>l puerto paraoperar con contenedores en la primera <strong>de</strong> las zonas enunciadas,esto es en Berisso.Esta terminal que tendrá una capacidad para operar con hasta unmillón <strong>de</strong> contenedores al año se <strong>de</strong>nomina terminal TECPLATAS.A., funcionando como una concesión con 30 años <strong>de</strong> plazo<strong>de</strong> explotación y contara con todos lo a<strong>de</strong>lantos <strong>de</strong> la tecnologíamo<strong>de</strong>rna.La obra que esta en plena ejecución incluye la construcción <strong>de</strong>un nuevo muelle <strong>de</strong> 857m <strong>de</strong> longitud sobre el canal <strong>de</strong> entrada,construido 50 metros tierra a<strong>de</strong>ntro.El diseño prevé una profundidad <strong>de</strong> 45 pies en la zona <strong>de</strong> amarre,previéndose la operación en el mediano plazo por buques <strong>de</strong> hasta36 pies <strong>de</strong> calado.Simultáneamente se <strong>de</strong>sarrollan tareas <strong>de</strong> dragado para llevar elcanal troncal a 34 pies y su ensanchamiento así como el <strong>de</strong> lasáreas <strong>de</strong> giro.La obra, con un presupuesto <strong>de</strong> 242 millones <strong>de</strong> dólares estaplanteada en tres etapas, estando su ejecución a cargo <strong>de</strong> laempresa DYCASAEn esta primera etapa que culminara en 2012, el muelle seexten<strong>de</strong>rá en 600m., habiéndose adoptado la solución <strong>de</strong> pilotes<strong>de</strong> hormigón armado, perforados y hormigonados in situ <strong>de</strong> 1.10mpara vigas carrileras y 0.80m <strong>de</strong> diámetro para los intermedios,formando pórticos <strong>de</strong> seis pilotes ubicados cada 6 metros entre ejeslongitudinales Los pórticos se completaran con los cabezales quevincularan seis pilotes, los cuales se orientarán transversalmente alfrente <strong>de</strong> atraque.Incluirá la construcción las correspondientes playas con pavimentosaptos para la circulación <strong>de</strong> camiones y <strong>de</strong> estiba <strong>de</strong> contenedores,ejecutados en bloques intertrabados <strong>de</strong> hormigón.La terminación <strong>de</strong> esta obra dará lugar a un cambio significativoen la cantidad y cualidad <strong>de</strong> la operación <strong>de</strong>l puerto, a partir <strong>de</strong> suoperación en el segundo semestre <strong>de</strong> 2012 y por supuesto tendráun fuerte impacto en la red caminera que le da acceso y lo vincula ala ciudad <strong>de</strong> Buenos Aires, el conurbano y el resto <strong>de</strong>l país.Pero a<strong>de</strong>más ya se encuentra en proceso <strong>de</strong> licitación el área similarubicada en Ensenada, con un proyecto <strong>de</strong> similares características.Esta área también <strong>de</strong> 41Has. prevé la construcción <strong>de</strong> un muelle <strong>de</strong>600m <strong>de</strong> longitud en la margen opuesta <strong>de</strong>l canal. Su inauguración seprevé para 2015 con una in<strong>versión</strong> <strong>de</strong> alre<strong>de</strong>dor <strong>de</strong> U$S 250 millones.A partir <strong>de</strong> esa fecha el puerto La Plata estará en condiciones <strong>de</strong> moverhasta 2.000.000 <strong>de</strong> contenedores al año, lo que lo transformará en elpuerto <strong>de</strong> contenedores más importante <strong>de</strong>l país.Ampliación en construcción (Terminal Tecplata)Los accesos al puertoLa principal vinculación existente <strong>de</strong>l puerto La Plata con el resto <strong>de</strong>lpaís es la autopista La Plata-Buenos Aires.También constituye una importante vía <strong>de</strong> comunicación para elpuerto la ruta provincial 6 y en un futuro lo será la hoy en construcciónautopista Pte. Peron..48 <strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011
Autopista La Plata-Buenos AiresLa autopista que actualmente finaliza su recorrido en el acceso a LaPlata, cuenta con una ampliación en proceso <strong>de</strong> adjudicación, a lasque nos hemos referido en artículo anterior en nuestro numero 202.En resumen la obra licitada prevé la continuación <strong>de</strong> la autopistahacia la zona sur <strong>de</strong> la ciudad <strong>de</strong> La Plata, conectando con laautopista las rutas 13 (Cno. Rivadavia), 215 (Cno. Vergara), 10 (Av.<strong>de</strong>l Petróleo) y finalmente las rutas 11 y en un futuro la ruta provincial6. Se <strong>de</strong>sarrollará como autopista hasta la Avenida <strong>de</strong>l Petróleo,con algún tramo en viaducto y distribuidores a distinto nivel en susvinculaciones. De esta forma enlazará a través <strong>de</strong>l camino Rivadavia(RP. 13), que también es objeto <strong>de</strong> esta, obra con el área portuaria<strong>de</strong> Ensenada y a través <strong>de</strong> la Avenida <strong>de</strong>l Petróleo(RP 10) con el áreaportuaria <strong>de</strong> Berisso, que es la que inicialmente se <strong>de</strong>sarrollará.Si bien estas obras resultan <strong>de</strong> suma importancia para la región,las mismas no resultaran suficientes para aten<strong>de</strong>r <strong>de</strong> maneraeficiente los requerimientos <strong>de</strong>l puerto ampliado. Aun una vezterminadas estas obras, existirán claras <strong>de</strong>ficiencias en el servicioque prestaran.En primer lugar los incrementos <strong>de</strong> los tránsitos hacen que laautopista colapse diariamente en los horarios picos y en particularen fines <strong>de</strong> semana turísticos. El tránsito ha evolucionado y entre2006 y 2009 tuvo un incremento <strong>de</strong>l 17% para los tramos <strong>de</strong>s<strong>de</strong>Buenos Aires hasta Hudson y <strong>de</strong>l 23% <strong>de</strong>s<strong>de</strong> Hudson a La Plata.Los volúmenes oscilaban entre un TMDA <strong>de</strong> 26.500 y 99.000en 2006 y en 2009 ascendieron a 35.600 y 118.600. Si a eso leadicionamos los más <strong>de</strong> 1000 camiones diarios que podrá generarel puerto con el transporte <strong>de</strong> contenedores, solo con la primeraetapa, esto es a partir <strong>de</strong> 2012, la ampliación <strong>de</strong> la autopista,mediante la construcción <strong>de</strong> un tercer carril, en forma inmediata<strong>de</strong>s<strong>de</strong> Buenos Aires hasta Hudson, se torna en una necesidadprioritaria e insoslayable.La accesibilidad al puertoAun una vez superados estos inconvenientes la operación <strong>de</strong>l nuevopuerto <strong>de</strong>jara <strong>de</strong> ser la i<strong>de</strong>al, toda vez que el acceso final al mismo,sea <strong>de</strong>l lado Berisso como Ensenada se producirá a través <strong>de</strong> la tramaurbana, pues tal como esta hoy la situación no existen posibilida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>materializar un acceso franco. Se han construido y se están ejecutandoobras que mejoran la situación, pero siempre en algún punto el tránsitopesado <strong>de</strong>berá inmiscuirse en el tramado urbano.En Ensenada, a pesar <strong>de</strong> la vinculación realizada en zona suburbanapor la Dirección <strong>de</strong> Vialidad <strong>de</strong> la Provincia entre las rutas 13 y 215,el ingreso finalmente se <strong>de</strong>berá hacer por la Avenida Cestino porzona netamente urbana.Avenida Cestino (Ensenada)En cuanto a Berisso, el tránsito <strong>de</strong>berá ingresar también por untramo netamente urbano <strong>de</strong> la Avenida <strong>de</strong>l Petróleo, con un cruce<strong>de</strong> difícil resolución en la RP 215, en el lugar <strong>de</strong>nominado PuenteRoma, don<strong>de</strong> existe una rotonda <strong>de</strong> diseño restringido al espaciolimitado existente. La solución final para estos accesos, <strong>de</strong> forma tal<strong>de</strong> preservar el espacio urbano implica la construcción <strong>de</strong> dos obras<strong>de</strong> importancia.Des<strong>de</strong> el lado norte, es <strong>de</strong>cir el acceso al puerto lado Ensenada,<strong>de</strong>bería proseguirse el trazado <strong>de</strong> la autopista por zona netamenterural orientado la traza hacia el arroyo Doña Flora y cerca <strong>de</strong> sucurso ingresar en la zona ribereña, entre el Río Santiago y la plantaurbana, vinculando con el camino ya construido <strong>de</strong> acceso a zonafranca, constituyendo un acceso directo a la zona portuaria.Trama urbana en accesos a puerto<strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011 .49
Una alternativa que hoy se estudia, <strong>de</strong> mucho menor costo y complejidad,consiste en prolongar la vinculación construida por la Dirección <strong>de</strong>Vialidad entra la ruta 13 y la 215, conformando una circulación a lalocalidad <strong>de</strong> Ensenada.De igual forma el acceso a la zona sur, esto es lado Berisso, don<strong>de</strong>antes se concluirán las obras y entrará en operaciones el nuevo puerto,la solución pasa por concretar el tramo final <strong>de</strong> la ruta provincial 6 quetranscurriendo por la zona sur <strong>de</strong> la ciudad <strong>de</strong> La Plata, sobre la calle 90,tras vincularse con la ruta provincial 11 y la prolongación hoy licitada <strong>de</strong>la autopista La Plata- Buenos aires ingrese al puerto por la zona ribereña,fuera <strong>de</strong> la zona urbana <strong>de</strong> Berisso, pudiendo servir asimismo esa obracomo <strong>de</strong>fensa costera <strong>de</strong> la ciudad, frecuentemente afectada por lassu<strong>de</strong>stadas, constituyendo una importantísima obra vial e hidráulica.Esta última obra solo podrá ser concretada una vez concluidos losdistinto tramos <strong>de</strong> la ruta provincial 6, cuyo trazado final aun hoy estainconcluso.La ruta provincial 6La ruta provincial 6 constituye hoy el tercer cinturón <strong>de</strong> la ciudad<strong>de</strong> Buenos Aires, luego <strong>de</strong> la Gral. Paz y el camino <strong>de</strong> cintura (rutaprovincial 4). Construida en los años 70, fue objeto <strong>de</strong> obras enla última década tendientes a convertirla en una autovia <strong>de</strong> doscarriles por sentido <strong>de</strong> circulación <strong>de</strong>s<strong>de</strong> la ciudad <strong>de</strong> La Plata hastasu terminación en Zarate, en su empalme con la ruta nacional 12Hoy se encuentra construida esa autovia entre la ruta nacional 7 ylas proximida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> Zarate, restando ejecutar el empalme con laruta nacional 12, en tanto que en el resto <strong>de</strong>l trayecto solo enalgunos tramos parciales se ha materializado la obra <strong>de</strong> duplicación<strong>de</strong> calzadas. Ese empalme será construido próximamente por laDirección Nacional <strong>de</strong> Vialidad con un costo <strong>de</strong> aproximadamente80 millones <strong>de</strong> pesos. En la actualidad, la provincia <strong>de</strong> Buenos Airesse encuentra tramitando un bono que permite obtener fondos paraconcretar la terminación <strong>de</strong> esa autovia <strong>de</strong>s<strong>de</strong> la ruta 215 hastala ruta nacional 7, como asimismo continuar la obra <strong>de</strong>s<strong>de</strong> la rutaprovincial 36 por la calle 90 hasta la ruta provincial 11, con lo quela solución para el acceso a la terminal este <strong>de</strong>l puerto estaría mascercana. Esa obra tendrá un costo estimado <strong>de</strong> 1.100 millones <strong>de</strong>pesos y la ley que tramita en la Legislatura provincial habilita alPo<strong>de</strong>r Ejecutivo a cancelar los certificados con un bono especialcreado al efecto. Temporalmente la vinculación <strong>de</strong> este ultimo tramocon el trazado actual <strong>de</strong> la ruta 6 se produciría utilizando la rutaprovincial 215 <strong>de</strong>s<strong>de</strong> su empalme con la ruta 6 ( que es una vía <strong>de</strong>dos calzadas separadas <strong>de</strong> hormigón <strong>de</strong> 2 trochas cada una) hasta laruta provincial 36 y por esta, convertida en autovia <strong>de</strong> dos trochas porsentido <strong>de</strong> circulación, hasta la calle 90 don<strong>de</strong> iniciaría la nueva traza.En su diseño final prevé continuar la autovia en un arco que cierreambos puntos, <strong>de</strong>jando <strong>de</strong> lado esta solución transitoria..50 <strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011
Ruta 6 y Autopista Presi<strong>de</strong>nte PerónAutopista Presi<strong>de</strong>nt PerónEsta aun pendiente <strong>de</strong> resolución, al cierre <strong>de</strong> esta edición, la traza final <strong>de</strong> esta autopista a la que nos hemos referido en articuloanterior, en el tramo IV, esto es el que la vincularía con la autopista la Plata- Buenos Aires. Sin embargo, la oposición infundada <strong>de</strong>un pequeño grupo <strong>de</strong> vecinos a su <strong>de</strong>sarrollo en proximida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l parque Pereyra Iraola, que constituye la única solución viable a sutrazado, receptada por un juez fe<strong>de</strong>ral, motivaría a la Dirección Nacional <strong>de</strong> Vialidad a <strong>de</strong>sviar su recorrido. De esta forma, la autopistano se vincularía con la autopista La Plata-Buenos Aires, sino que proseguiría su trayecto hacia el sur <strong>de</strong> la ciudad <strong>de</strong> La Plata. En suintersección con la ruta provincial 53, continuaría sobre esta convertida en autopista y luego se <strong>de</strong>sarrollaría sobre la ruta provincial 6,existiendo la posibilidad <strong>de</strong> que complete el arco pendiente <strong>de</strong> ejecutar entre la ruta 215 y la ruta 36, situación que no ha sido <strong>de</strong>finidaa la fecha. Contrariamente a lo que trascendió periodísticamente, la autopista finalizaría su recorrido en la ruta 53 y no se vincularácon la ruta 2. De esa forma se vería frustrada la posibilidad <strong>de</strong> vincular esta nueva autopista con la autopista La Plata -Buenos Airesy la futura cabecera <strong>de</strong>l puente Buenos Aires-Colonia. No obstante ello, la nueva solución daría acceso al puerto La Plata, una vezcompletado el tramo faltante <strong>de</strong>s<strong>de</strong> la continuación <strong>de</strong> la autopista, hoy en proceso <strong>de</strong> adjudicación, hasta la zona portuaria, obra quequedaría pendiente.ConclusionesSi bien las obras que se han ejecutado y las que se han licitado generan un mejor circulación <strong>de</strong> y hacia la zona portuaria, el gran <strong>de</strong>sarrolloque la misma traerá y el volumen <strong>de</strong> tránsito que generara y sus características obligarán en el futuro a concretar importante inversiones,a efectos <strong>de</strong> alejar un movimiento <strong>de</strong> transito pesado intenso en zonas <strong>de</strong>nsamente pobladas.A esto no <strong>de</strong>bería ser ajeno el ferrocarril, toda vez que su aporte podría ser muy valioso a la hora <strong>de</strong> mejorar la situación.El puerto <strong>de</strong> contenedores podría ser una herramienta fundamental para la concreción <strong>de</strong> un corredor Atlántico-Pacifico, vía terrestre.<strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011 .51
Está consi<strong>de</strong>rado un híbrido <strong>de</strong> parque científico, museo al airelibre y espectáculo basado en nuevas tecnologías que tiene lasuperficie <strong>de</strong> la Villette <strong>de</strong> Francia –la ciudad <strong>de</strong> la ciencia <strong>de</strong>París–, en la que se experimenta la relación <strong>de</strong>l público con laciencia. Una formidable cantidad <strong>de</strong> gente, don<strong>de</strong> prevalecieronlos jóvenes, ya visito esta megamuestra, en la que a<strong>de</strong>más <strong>de</strong>los stands hay espectáculos, intervenciones, recitales y shows <strong>de</strong>todo tipo. Tecnópolis está dividido en cinco continentes. Tierra,Agua, Aire, Fuego e Imaginación. Algunos <strong>de</strong> los atractivos <strong>de</strong>cada continente son:Continente TierraEl ícono que representa a este continente es un cubo <strong>de</strong> 1.400 metros,<strong>de</strong>scripto como “el sitio don<strong>de</strong> plantas electro-orgánicas e interactivasconviven con pequeñas biósferas encerradas en sí mismas, comominúsculos planetas, un espacio en el que los grafittis no se pintan,sino que crecen sobre las pare<strong>de</strong>s.” En este continente está expuestala cápsula Felix, con la que fueron rescatados los 33 mineros chilenos.Uno <strong>de</strong> los stands <strong>de</strong>stacados <strong>de</strong> este continente es el <strong>de</strong> VialidadNacional, en el que se invita a visualizar, a través <strong>de</strong> un mo<strong>de</strong>lo 3D, laconstrucción <strong>de</strong> un camino <strong>de</strong> manera concreta. También se pue<strong>de</strong>nconocer innovaciones sobre alimentación sustentable, ver orquí<strong>de</strong>as endistintos estadíos o pasar por <strong>de</strong>bajo <strong>de</strong>l esqueleto <strong>de</strong> un dinosaurio <strong>de</strong>116 millones <strong>de</strong> años y 14 metros <strong>de</strong> largo.Continente AguaEstá representado por un edificio octaedro, con un témpano que emulaa los hielos continentales y reproduce las extremas temperaturas <strong>de</strong> laAntártida. “Yacyretá, el fin <strong>de</strong> la historia” muestra un viaje al interior<strong>de</strong> la represa con sonidos que reproducen los <strong>de</strong> la naturaleza. Enel espacio <strong>de</strong> AYSA se pue<strong>de</strong> seguir todo el proceso tecnológico quehoy en día se pone en juego para que el agua potable llegue a las 10millones <strong>de</strong> personas que son abastecidas por el servicio. Impacta elstand <strong>de</strong> Recursos hídricos, que <strong>de</strong> noche se transforma en una grancaja lumínica y don<strong>de</strong>, mediante dispositivos didácticos <strong>de</strong> últimageneración, se conocen los beneficios <strong>de</strong> la correcta administración<strong>de</strong>l recurso esencial. Otro stand permite ver, apren<strong>de</strong>r e interactuar conun mo<strong>de</strong>lo a escala real <strong>de</strong> la Casa <strong>de</strong>l Agua, tal como las que se estánconstruyendo actualmente en la región <strong>de</strong>l Impenetrable chaqueño. ElTúnel <strong>de</strong> la Biodiversidad pone a prueba todos los sentidos al recorrer elextenso territorio argentino y vivir sus regiones: la ari<strong>de</strong>z <strong>de</strong>l <strong>de</strong>sierto, lainmensidad <strong>de</strong>l océano y la exuberancia <strong>de</strong> selvas y bosques.<strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011 .53
Continente AIREContinente ImaginaciónContiene siete muestras sobre el <strong>de</strong>sarrollo aeroespacial <strong>de</strong>l país, como<strong>Argentina</strong> en el espacio, con maquetas en tamaño real <strong>de</strong> los satélitesSAC-C, SAC-D y Saocom, y Tronador II, el primer lanzador espacial<strong>de</strong>sarrollado en el país. En este continente se pue<strong>de</strong> conocer el imponenteProyecto Tronador, la lanza<strong>de</strong>ra que representa el futuro <strong>de</strong>l plan espacialargentino. También el visitante pue<strong>de</strong> sentarse en las butacas <strong>de</strong> un avión<strong>de</strong> Aerolíneas <strong>Argentina</strong>s a escala real, y hasta pilotearlo a través <strong>de</strong> unsorpren<strong>de</strong>nte simulador. El laboratorio Pierre Auger contiene hologramas,animaciones y un planetario i<strong>de</strong>ado para personas vi<strong>de</strong>ntes y no vi<strong>de</strong>ntesque buscan acercarnos a las eternas preguntas sobre el origen <strong>de</strong>l Universo.A<strong>de</strong>más, se pue<strong>de</strong> compren<strong>de</strong>r el funcionamiento <strong>de</strong> la energía eólica, ver<strong>de</strong>sarrollos <strong>de</strong> nanotecnología, y contemplar cuatro aviones que son orgullo<strong>de</strong> la tecnología argentina: el Pulqui I, Pulqui II, Pucará y Pampa.Continente fuegoEstá simbolizado por un domo <strong>de</strong> acero y cristal, don<strong>de</strong> un simuladornuclear muestra a los visitantes el funcionamiento <strong>de</strong> una centralatómica. En este continente se pue<strong>de</strong> conocer el proyecto <strong>de</strong>sarrolladoen el Gran Colisionador <strong>de</strong> Hadrones <strong>de</strong> la Organización Europea para laInvestigación Nuclear a través <strong>de</strong> un vi<strong>de</strong>o 3D en una pantalla <strong>de</strong> 180grados, llegar hasta el corazón <strong>de</strong> la energía nuclear en un recorrido quemuestra el proceso que va <strong>de</strong>s<strong>de</strong> la exploración y explotación minera <strong>de</strong>luranio hasta las aplicaciones <strong>de</strong> núcleoelectricidad y medicina nuclear,y vivenciar los procesos <strong>de</strong> entrenamiento <strong>de</strong> las tropas argentinas, através <strong>de</strong> tres experiencias interactivas asombrosas: el simulador <strong>de</strong>vuelo Atlas II, el simulador <strong>de</strong> tanques Neonahuel y el simulador <strong>de</strong> tiro,todos ellos diseñados por el Ministerio <strong>de</strong> Defensa.Todo sorpren<strong>de</strong> en este continente. La robótica y la nanotecnología se ve endiversas formas. Se pue<strong>de</strong> jugar a un metegol manejando robots, manejarun simulador <strong>de</strong> F1, ver cohetes, misiles y prototipos <strong>de</strong> simuladores <strong>de</strong>entrenamiento <strong>de</strong> vuelo y tiro <strong>de</strong>l Ministerio <strong>de</strong> Defensa, interactuar conhologramas, ver seres fantasmagóricos en tres dimensiones, habitar unaimponente intervención <strong>de</strong> la Comisión Nacional <strong>de</strong> Bibliotecas Populares otransitar un recorrido interactivo y conceptual a partir <strong>de</strong> la selección <strong>de</strong> 200piezas clave <strong>de</strong>l arte argentino <strong>de</strong> los dos últimos siglos <strong>de</strong> nuestra historia,ingresar a un ambiente que simula la diminuta escala nanométrica osubirse a un camión con proyecciones 3D y conocer un robot especialmentediseñado para investigaciones biotecnológicas.EspectáculosA<strong>de</strong>más, todos los días y en todos los horarios hay diversos espectáculos,puestas e intervenciones. La compañía Fuerzabruta realiza diariamentevarias funciones <strong>de</strong> tres espectáculos: Industria nacional, la Pared <strong>de</strong>fuego (una sorpren<strong>de</strong>nte puesta en la que los artistas arrojan elementosmetálicos en estado líquido y a más <strong>de</strong> 1200 grados centígrados sobreuna pared, lo que genera un evento visualmente espectacular) y La globa.La compañía La Arena, <strong>de</strong> Gerardo Hochman, realiza funciones diarias <strong>de</strong>su show Avalancha. También hay muchos espectáculos para chicos, quemezclan el entretenimiento con la educación, como No es magia es ciencia,<strong>de</strong> Enrique Fe<strong>de</strong>rman, o Urraka: música con objetos. A<strong>de</strong>más se realizanrecitales periódicamente <strong>de</strong> grupos <strong>de</strong> diversos géneros, en espacios comoel galpón <strong>de</strong>l Espacio Joven o entre las esculturas sonoras <strong>de</strong> León Ferrari.La Dirección Nacional <strong>de</strong> Vialidad no podía estar ausente en esta formidable exposición. Es así como cuenta con un pabellón <strong>de</strong>dicado a exponerlas obras emblemáticas <strong>de</strong>sarrolladas en la última década. El espacio cuenta con un escenario, don<strong>de</strong> se <strong>de</strong>sarrollan funciones <strong>de</strong> teatro <strong>de</strong>dicadasa un público infantil que interactúa con Vialito, simpático personaje <strong>de</strong> la DNV que enseña nociones <strong>de</strong> prevención y seguridad vial. Asimismo semuestran algunas <strong>de</strong> las activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>sarrolladas por la DNV referidas al programa <strong>de</strong> anticipación <strong>de</strong> nevadas en Mendoza y diversos registros <strong>de</strong>control <strong>de</strong> tránsito. En la parte exterior <strong>de</strong>l pabellón, hay una muestra ejemplo <strong>de</strong> los equipos utilizados por la repartición. Dentro <strong>de</strong> este pabellón,hay un stand cedido a la Asociacion <strong>Argentina</strong> <strong>de</strong> <strong>Carreteras</strong>, don<strong>de</strong> es posible ver en una enorme pantalla <strong>de</strong> leds las obras viales distinguidaspor la entidad en los últimos años. Tambien es posible apreciar ejemplos <strong>de</strong>l programa <strong>de</strong> georferenciacion <strong>de</strong>sarrollado por la <strong>Asociación</strong> para laDNV. En este caso en unos pocos minutos se pue<strong>de</strong> ver todas las rutas y caminos <strong>de</strong>l país con su tipología, señalización, etc. En el stand auxiliaresconvenientemente i<strong>de</strong>ntificadas, distribuyen folletos ilustrativos <strong>de</strong> las activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> la institución..54 <strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011
Antece<strong>de</strong>ntesEl Instituto Vial Ibero-Americano (IVIA) promovió la realización <strong>de</strong>lPrimer Congreso Iberoamericano <strong>de</strong> Seguridad Vial, CISEV, cuyaprimera edición se celebró en San José <strong>de</strong> Costa Rica en mayo <strong>de</strong> 2008y luego se efectuó el segundo evento en Buenos Aires, República<strong>Argentina</strong>, entre el 20 y el 22 <strong>de</strong> octubre <strong>de</strong> 2010.En el II Congreso Iberoamericano <strong>de</strong> Seguridad Vial se <strong>de</strong>signó aColombia como se<strong>de</strong> <strong>de</strong>l III CISEV bajo el li<strong>de</strong>razgo <strong>de</strong>l Ministerio<strong>de</strong> Transporte y con la participación <strong>de</strong> la Corporación Fondo <strong>de</strong>Prevención Vial, <strong>de</strong> la Sociedad Colombiana <strong>de</strong> Ingenieros, <strong>de</strong> laCámara Colombiana <strong>de</strong> Infraestructura y <strong>de</strong>l Banco Latinoamericano <strong>de</strong>Desarrollo-CAF. A<strong>de</strong>más, está previsto que se vinculen otras entida<strong>de</strong>snacionales <strong>de</strong> tos países iberoamericanos y organismos internacionalesque ya han tenido participación en los dos certámenes anteriores.EL CONTEXTO GENERAL DE LA SEGURIDAD VIAL: En marzo <strong>de</strong>2010, la Asamblea General <strong>de</strong> Naciones Unidas proclamó en suResolución 64/255, el período 2011-2020 como el “Decenio <strong>de</strong> Acciónpara la Seguridad Vial”, el cual tuvo su inicio formal en mayo <strong>de</strong> 2011bajo el li<strong>de</strong>razgo <strong>de</strong> las Naciones Unidas y cuyo objetivo general esestabilizar y, posteriormente, reducir las cifras previstas <strong>de</strong> víctimasmortales en acci<strong>de</strong>ntes <strong>de</strong> tránsito en todo el mundo antes <strong>de</strong>l año2020. Con este propósito se han vinculado diversos organismosinternacionales y gran parte <strong>de</strong> los países <strong>de</strong>l mundo han iniciado ofortalecido su actividad en pro <strong>de</strong> la seguridad vial.EL CONGRESO IBEROAMERICANO DE SEGURIDAD VIAL- CISEV esuno <strong>de</strong> los eventos <strong>de</strong> mayor importancia en la región Iberoamericanay constituye un escenario para procurar soluciones eficaces, conocere intercambiar información y conocimientos y, en especial, parapromover políticas institucionales consensuadas en materia <strong>de</strong>seguridad vial que contribuyan a reducir el número <strong>de</strong> víctimasocasionadas por acci<strong>de</strong>ntes <strong>de</strong> tránsito.ObjetivosInteresarse por los problemas <strong>de</strong> carácter técnico y científico en loque respecta a la seguridad vial.Promover la realización <strong>de</strong> estudios e investigaciones entreinstituciones, centros <strong>de</strong> investigación, empresas, universida<strong>de</strong>s yotras entida<strong>de</strong>s vinculadas a la carretera, el tráfico y la seguridad vialen su conjunto, con el fin <strong>de</strong> lograr el <strong>de</strong>sarrollo y establecimiento<strong>de</strong> medidas que reduzcan los acci<strong>de</strong>ntes <strong>de</strong> tráfico y atenúen susconsecuencias.Intercambiar información sobre experiencias a nivel nacional einternacional en materia <strong>de</strong> seguridad vial.Publicar y divulgar los trabajos técnicos presentados en el Congreso ylas discusiones que los mismos originen.Promover el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> las relaciones personales a fin <strong>de</strong> fortalecerlos vínculos <strong>de</strong> amistad entre los técnicos Iberoamericanos y <strong>de</strong> otrospaíses <strong>de</strong>l mundo..56 <strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011
TEMARIO ACADÉMICO DEL CISEV 2012:EJES TEMÁTICOS PARA EL III CISEVPara estructurar el temario se consi<strong>de</strong>raron los cinco pilares <strong>de</strong>l DecenioMundial <strong>de</strong> Acción para la Seguridad Vial:i) Gestión <strong>de</strong> la seguridad vial;ii) Vías <strong>de</strong> tránsito y movilidad más seguras;iii) Vehículos más Seguros;iv) Usuarios <strong>de</strong> vías <strong>de</strong> tránsito más seguros yv) Respuesta tras los acci<strong>de</strong>ntes.Tambien se tuvieron en cuenta las iniciativas por la seguridad vial <strong>de</strong>organismos internacionales como: la Organización Mundial <strong>de</strong> la Salud, laOrganización Panamericana <strong>de</strong> la Salud, el Banco Mundial, el BID, el BancoLatinoamericano <strong>de</strong> Desarrollo, entre otras.Reformas y cambio en infraestructura para mejorar la seguridad vialLa formación <strong>de</strong> recursos humanos en Seguridad Vial mediante unaformación reglada, ya sea mediante tecnicatura o estudio <strong>de</strong> gradouniversitario.• Aspectos conceptuales <strong>de</strong>l problema <strong>de</strong> la inseguridad vial: complejidad yherramientas para enfrentarlo.• Institucionalidad y marco jurídico para la seguridad vial: agencias o entida<strong>de</strong>s,normatividad legal, planes integrales, observatorios, vigilancia y control. Costoseconómicos y sociales. Transporte público• Usuarios viales: usuarios vulnerables (peatones, ciclistas, motociclistas).Conductores: capacitación, licencias; vigilancia y modalida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> auxilio.• Infraestructura vial y equipamiento: planeación, diseño, construcción,conservación y operación que garanticen seguridad a la movilidad. Tecnologíaspara gestión <strong>de</strong> tránsito, movilidad segura <strong>de</strong> usuarios vulnerables. Sistemas <strong>de</strong>transporte inteligente (ITS).• Movilidad segura en vehículos: mo<strong>de</strong>rnización parque automotor,homologación, tecnologías <strong>de</strong> seguridad pasiva y activa; regulación•Participación sector salud: prevención, atención pre y hospitalaria <strong>de</strong>l trauma.Atención y ayuda a la integración post-trauma.• Participación <strong>de</strong> la sociedad civil: organizaciones no gubernamentales,organismos privados, instituciones y otros organismos que trabajan por laseguridad vial.• Educación: formación <strong>de</strong> recursos humanos, Investigación y DesarrolloTecnológico.
CARTA ARGENTINA DE LASEGURIDAD VIALPor iniciativa <strong>de</strong> IDEA-Instituto para el Desarrollo Empresarialen la <strong>Argentina</strong>, se conformo un grupo <strong>de</strong> trabajo <strong>de</strong>l queparticipa la Asociacion <strong>Argentina</strong> <strong>de</strong> <strong>Carreteras</strong>, cuyo objetivoprincipal es concientizar a la comunidad sobre la importancia<strong>de</strong> proteger la vida <strong>de</strong> las personas <strong>de</strong>l flagelo que representanlos siniestros viales. Una <strong>de</strong> las herramientas utilizadas paraalcanzar ese objetivo es la firma <strong>de</strong> una carta compromisopor parte <strong>de</strong> empresas e instituciones tendientes a generaracciones cumplibles y medibles en los ámbitos <strong>de</strong> actuación<strong>de</strong> esas organizaciones. Para la redacción se tomo como basey ejemplo la Carta Europea <strong>de</strong> la Seguridad Vial, suscriptapor la mayoría <strong>de</strong> las empresas que actúan en el continenteeuropeo.A continuación se da el texto, conceptos tomados enconsi<strong>de</strong>ración, entida<strong>de</strong>s que componen el grupo <strong>de</strong> trabajo,empresas e instituciones que ya firmaron la carta y la invitacióna suscribir la misma.El Grupo <strong>de</strong> Seguridad Vial, creado en el marco <strong>de</strong> IDEA -Institutopara el Desarrollo Empresarial <strong>de</strong> la <strong>Argentina</strong>, que reúne a organizacionespreocupadas y ocupadas <strong>de</strong>s<strong>de</strong> hace mucho tiempo por el flagelo <strong>de</strong> lossiniestros <strong>de</strong> tránsito, consi<strong>de</strong>ra que:» El tránsito en la vía pública es un hecho cultural y como tal una construccióncolectiva, y que ha llegado el momento <strong>de</strong> proponer prácticas concretasque colaboren a la conformación <strong>de</strong> la conciencia ciudadana, como basepara el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> una cultura <strong>de</strong> la prevención vial.» El número actual <strong>de</strong> víctimas <strong>de</strong> siniestros viales en <strong>Argentina</strong> ha alcanzadoun nivel altamente preocupante e intolerable moralmente, constituyéndoseen una <strong>de</strong> las principales causas <strong>de</strong> muerte, lesiones, discapacida<strong>de</strong>s ycostos materiales <strong>de</strong> la sociedad.» Es necesaria una actuación coordinada entre las numerosas partes quepor diversos conceptos tienen responsabilida<strong>de</strong>s en este ámbito.» Existen medidas eficaces para alentar a los usuarios <strong>de</strong> la red vial a aplicarlas normas <strong>de</strong> seguridad para reducir la exposición <strong>de</strong> los ciudadanos alriesgo <strong>de</strong> acci<strong>de</strong>nte y que la repercusión <strong>de</strong> tales medidas será tanto mayorcuantos más participantes intervengan en ellas,» Debemos confiar en el sentido <strong>de</strong> la responsabilidad y la urgente toma <strong>de</strong>conciencia <strong>de</strong> las personas y las organizaciones,» Las medidas en favor <strong>de</strong> la seguridad vial implican un alto rédito socialy económico.» A la par <strong>de</strong> reclamar el permanente rol <strong>de</strong>l Estado en su “li<strong>de</strong>razgo natural”en la materia, adoptando medidas <strong>de</strong> fondo, <strong>de</strong>bemos, como sector privadointegrante <strong>de</strong> una sociedad, involucrarnos y asumir nuestra porción <strong>de</strong>responsabilidad social empresaria.» Es importante no per<strong>de</strong>r <strong>de</strong> vista la dimensión <strong>de</strong>l problema y asumir quenuestra obligación y <strong>de</strong>ber <strong>de</strong> ciudadanos es HACER ALGO YA.La sanción <strong>de</strong> la Ley 26363, que crea la Agencia Nacional <strong>de</strong> Seguridad Vial,abre favorables perspectivas, las que se concretarán en la medida <strong>de</strong> quelas organizaciones y su gente se comprometan a reducir las consecuencias<strong>de</strong> este grave problema que afecta a nuestra sociedad.Por esta razón el IDEA - Instituto para el Desarrollo Empresarial<strong>de</strong> la <strong>Argentina</strong>, como integrante <strong>de</strong>l Grupo <strong>de</strong> Seguridad Vial le invita afirmar la CARTA ARGENTINA DE SEGURIDAD VIAL.La firma <strong>de</strong> la Carta <strong>Argentina</strong> <strong>de</strong> Seguridad Vial refleja el compromiso quese asume <strong>de</strong> implementar en el ámbito <strong>de</strong> la organización, por iniciativapropia, acciones concretas orientadas a la concientización en materia <strong>de</strong>seguridad vial, como así también <strong>de</strong> control <strong>de</strong> cumplimiento y sanción <strong>de</strong>incumplimientos, superando los meros requisitos reglamentarios vigentes.Como firmante <strong>de</strong> la Carta se compromete a aplicar voluntariamente lasmedidas que se <strong>de</strong>rivan <strong>de</strong> su responsabilidad y <strong>de</strong> sus activida<strong>de</strong>s, a fin<strong>de</strong> alcanzar mayores progresos en materia <strong>de</strong> seguridad vial y en particulara llevar a la práctica en el ámbito <strong>de</strong> su organización al menos una <strong>de</strong> lasacciones <strong>de</strong>l siguiente listado orientativo:Concientización:• Desarrollo <strong>de</strong> programas específicos e integrales <strong>de</strong> seguridad vial.• Cursos <strong>de</strong> Capacitación para la buena conducción al personal <strong>de</strong> lascompañías.• Utilizar las carteleras disponibles en la empresa para campañas <strong>de</strong>concientización para combatir el flagelo.• Inventario voluntario <strong>de</strong> personas <strong>de</strong> la empresa, familiares, amigos oconocidos por el personal, que han sufrido siniestros <strong>de</strong> tránsito.• Propuesta a sus empleados para colocar un stiker en sus autos conleyendas preventivas en materia <strong>de</strong> comportamiento vial seguro (unmensaje por stiker)..58 <strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011
Acuerdos:• Firma por los integrantes <strong>de</strong> la organización <strong>de</strong> un acta <strong>de</strong> buenciudadano que se compromete a adoptar conductas seguras en el tránsitoy a difundirlas en sus grupos <strong>de</strong> influencia.• Acuerdos con los empleados para, <strong>de</strong> manera conjunta, establecer códigos<strong>de</strong> comportamiento en el tránsito, y <strong>de</strong> ser posible establecer sistemas <strong>de</strong>premios para quienes carezcan <strong>de</strong> siniestros <strong>de</strong> tránsito.Acciones con la Co m u n i d a d:• Donar a las distintas ciuda<strong>de</strong>s y jurisdicciones <strong>de</strong>l país equipamientonecesario para la seguridad vial (alcoholímetros, radares, chalecos, etc.).• Contribuir al <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> programas educativos en materia <strong>de</strong> seguridadvial.• Concurso <strong>de</strong>l conductor profesional como buen ciudadano respetuoso <strong>de</strong>las normas <strong>de</strong> tránsito.Derechos y <strong>de</strong>beres <strong>de</strong>l firmante <strong>de</strong> la CARTA ARGENTINA DESEGURIDAD VIALComo signatario <strong>de</strong> la Carta <strong>Argentina</strong> <strong>de</strong> la Seguridad Vial usted pasará aser miembro <strong>de</strong> la Comunidad en acción.El compromiso que ha adquirido implica <strong>de</strong>beres y <strong>de</strong>rechos:» La Carta <strong>Argentina</strong> <strong>de</strong> la Seguridad Vial contribuye al <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> suresponsabilidad social empresaria.» La Carta <strong>Argentina</strong> <strong>de</strong> la Seguridad Vial constituye una plataformaúnica que reúne a los signatarios y permite que intercambien i<strong>de</strong>as yexperiencias.» Como signatario será usted un referente social que se involucrará enimpulsar los principios <strong>de</strong> la Carta <strong>Argentina</strong> <strong>de</strong> la Seguridad Vial.» Se compromete a llevar a cabo las acciones concretas indicadas en sucompromiso.Sob r e el GRUPO SEGURIDAD VIAL DE IDEATrabajamos para lograr un compromiso responsable que, <strong>de</strong>s<strong>de</strong> diversosángulos y a través <strong>de</strong> múltiples planes yacciones, ayu<strong>de</strong> a reducir el impacto <strong>de</strong> los siniestros <strong>de</strong> tránsito.La mesa <strong>de</strong> trabajo <strong>de</strong>l GRUPO SEGURIDAD VIAL DE IDEA esta integrada por:01. AAC - <strong>Asociación</strong> <strong>Argentina</strong> <strong>de</strong> <strong>Carreteras</strong>02. AACS - <strong>Asociación</strong> <strong>Argentina</strong> <strong>de</strong> Compañías <strong>de</strong> Seguros03. AAPAS - <strong>Asociación</strong> <strong>Argentina</strong> <strong>de</strong> Productores Asesores <strong>de</strong> Seguros04. ACA - Automóvil Club Argentino05. ACARA - <strong>Asociación</strong> <strong>de</strong> Concesionarios <strong>de</strong> Automotores <strong>de</strong> la Rep. <strong>Argentina</strong>06. ADIRA - Aseguradores <strong>de</strong>l Interior <strong>de</strong> la República <strong>Argentina</strong>07. AMCHAM - La Cámara <strong>de</strong> Comercio <strong>de</strong> los Estados Unidos en la Rep. <strong>Argentina</strong>08. AVIRA - Aseguradores <strong>de</strong> Vida y retiro <strong>de</strong> la Republica <strong>Argentina</strong>09. CESVI <strong>Argentina</strong> - Centro <strong>de</strong> Experimentación y Seguridad Vial10. CPA - Consejo Publicitario Argentino11. EMAVA - Escuela <strong>de</strong> Manejo Avanzado12. Fundación Fleni13. FUSERC - Fundación sobre el Seguro y la Responsabilidad Civil14. IDEA - Instituto para el Desarrollo Empresarial <strong>de</strong> la <strong>Argentina</strong>15. ISEV - Instituto <strong>de</strong> Seguridad y Educación Vial16. Observatorio Social.17. Programa <strong>de</strong> Prevención <strong>de</strong> Acci<strong>de</strong>ntes y Educación Vial18. UART - Unión <strong>de</strong> Aseguradoras <strong>de</strong> Riesgos <strong>de</strong>l TrabajoSe han propuesto como finalidad:1. Colaborar al <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> conductas ciudadanas que sirvan a mejorar lacalidad <strong>de</strong> vida <strong>de</strong> los argentinos.2. Posicionarse como referente privado <strong>de</strong> la seguridad vial en el ámbitocomunitario y empresarial.Para lograr la finalidad expresada asumen la responsabilidad <strong>de</strong>:1. Planificar y <strong>de</strong>sarrollar acciones que sirvan al <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> concienciaciudadana en materia <strong>de</strong> seguridad vial.2. Promover la responsabilidad social empresaria en relación a la problemática<strong>de</strong> la seguridad vial.3. Brindar elementos teóricos y técnicos necesarios para el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong>políticas <strong>de</strong> prevención <strong>de</strong>l riesgo vial.4. Trabajar con la comunidad, con el sector empresario y con el sectorgubernamental en iniciativas que sirvan al <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> una cultura <strong>de</strong> laprevención vial.Dicha responsabilidad implica la concreción <strong>de</strong> las siguientes acciones:1. Elaboración <strong>de</strong> una CARTA ARGENTINA DE SEGURIDAD VIAL que convoquea empresas e instituciones a iniciar o profundizar acciones en beneficio <strong>de</strong> laseguridad vial.2. Trabajar con la comunidad, con el sector empresario y con el sectorgubernamental una serie <strong>de</strong> acciones que sirvan al <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> una cultura <strong>de</strong>la prevención vial tales como:• Que toda acción <strong>de</strong> concientización sobre seguridad vial, llevada a<strong>de</strong>lantepor una jurisdicción, sea acompañada <strong>de</strong> manera sistemática y permanentecon las acciones <strong>de</strong> control y sanción que las hagan creíbles.• Generar mensajes que contribuyan al <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> conductas vialesseguras, evitando los mensajes que impliquen conductas <strong>de</strong> riesgo vial.• Promover campañas publicitarias alentando el uso a<strong>de</strong>cuado <strong>de</strong> la velocidad<strong>de</strong> los autos.• Promover campañas publicitarias tendientes concientizar sobre los riesgos<strong>de</strong>l alcohol, con especial énfasis en los adolescentes.• Que las empresas <strong>de</strong> carga y <strong>de</strong> transporte público <strong>de</strong> pasajeros disponganobligatoriamente el <strong>de</strong>scanso físico y psíquico <strong>de</strong> sus empleados-conductorescon el fin <strong>de</strong> evitar que la fatiga o el cansancio puedan generar siniestros viales.• Que la industria cultural -y específicamente los medios <strong>de</strong> comunicacióncolaborenen generar conciencia en el cumplimiento <strong>de</strong> las normas <strong>de</strong> normas<strong>de</strong> seguridad vial.• Promover planes <strong>de</strong> efectivo cumplimiento para evitar la siniestralidad enautopistas.<strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011 .59
Los diez objetivos <strong>de</strong> la Declaración<strong>de</strong> México para la Seguridad VialEsta <strong>de</strong>claración incluye la coordinación internacional entre organismos públicos y privados y otras acciones encaminadas apromover la capacidad <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong> la seguridad vial, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> realizar acciones para conseguir comportamientos más seguros<strong>de</strong> los usuarios así como una mejor movilidad <strong>de</strong> los vehículos, entre otras medidas. Los objetivos propuestos están encaminados aconseguir la meta propuesta <strong>de</strong> reducción <strong>de</strong> un 50% en el número <strong>de</strong> muertes por acci<strong>de</strong>ntes viales, establecida en la Declaración <strong>de</strong>l Decenio <strong>de</strong>Acción para la Seguridad Vial 2010-2020 <strong>de</strong> la Organización <strong>de</strong> las Naciones Unida<strong>de</strong>s.2do Encuentro Iberoamericano y <strong>de</strong>l caribe sobre seguridad vialDeclaración <strong>de</strong> México para la Seguridad Vial: la ruta para salvar vidas enIberoamérica y el Caribe.Las <strong>de</strong>legaciones <strong>de</strong> los países <strong>de</strong> Iberoamérica y <strong>de</strong>l Caribe, reunidos en la Ciudad <strong>de</strong> México los días 12 y 13 <strong>de</strong> mayo paracelebrar el Segundo Encuentro Iberoamericano y <strong>de</strong>l Caribe <strong>de</strong> Seguridad Vial (EISEVI-2), a invitación <strong>de</strong>l Gobierno <strong>de</strong> Méxicoy <strong>de</strong> la Secretaría General Iberoamericana, <strong>de</strong>stacamos que:1. Hemos examinado la situación y las implicaciones <strong>de</strong> la inseguridad vial en la región <strong>de</strong> Iberoamérica y el Caribe y para,sobre la base <strong>de</strong> la voluntariedad y habida cuenta <strong>de</strong> la especificidad <strong>de</strong> las realida<strong>de</strong>s nacionales, profundizar los principiosemanados <strong>de</strong>l Primer Encuentro, celebrado en 2009 en Madrid, España.2. En ese espíritu, hemos acudido a este segundo Encuentro con objeto <strong>de</strong> intercambiar experiencias, pon<strong>de</strong>rar la articulación<strong>de</strong> estrategias y enunciar líneas <strong>de</strong> acción para aten<strong>de</strong>r y enfocar las múltiples aristas que resultan <strong>de</strong> los acci<strong>de</strong>ntes <strong>de</strong>tránsito.3. Nuestros trabajos han girado a partir <strong>de</strong> cinco gran<strong>de</strong>s ejes temáticos, cada uno <strong>de</strong> los cuales aborda una dimensión<strong>de</strong> una problemática que, en distintos grados, concierne al conjunto <strong>de</strong> países iberoamericanos y caribeños: gestión <strong>de</strong> laseguridad vial; infraestructura y seguridad vial; vehículos y transportes seguros; comportamiento seguro <strong>de</strong> los usuarios <strong>de</strong>las vialida<strong>de</strong>s; y atención pre hospitalaria y rehabilitación.4. En razón <strong>de</strong> que estos gran<strong>de</strong>s rubros están sustantivamente entrelazados hemos i<strong>de</strong>ntificado medidas que contribuyana reducir significativamente los más <strong>de</strong> 142 mil <strong>de</strong>cesos por causa <strong>de</strong> acci<strong>de</strong>ntes <strong>de</strong> tránsito que anualmente ocurrenen nuestra región, y los cientos <strong>de</strong> miles <strong>de</strong> personas que sufren lesiones no mortales y <strong>de</strong> discapacitados que <strong>de</strong> ellosresultan.5. Nuestras discusiones se han centrado también sobre la negativa inci<strong>de</strong>ncia que en nuestros países tiene la inseguridadvial en el producto interno bruto, en las asignaciones presupuestarias sectoriales, salud entre ellas, por lo general <strong>de</strong>l or<strong>de</strong>n<strong>de</strong>l 2 al 3 por ciento <strong>de</strong>l PIB.6. Las propuestas y sugerencias <strong>de</strong> acción <strong>de</strong>scansan en una pon<strong>de</strong>ración <strong>de</strong> políticas, estrategias y acciones, susceptibles<strong>de</strong> instrumentación, con el fin último <strong>de</strong> contribuir a la reducción <strong>de</strong> costos humanos, <strong>de</strong> los daños a nuestras socieda<strong>de</strong>s, asus economías y, por en<strong>de</strong>, a su <strong>de</strong>sarrollo. En ese sentido, <strong>de</strong>stacamos el valor <strong>de</strong> la educación para conseguir los objetivosen el mediano y largo plazo.7. Hemos pugnado también para que estos trabajos coadyuven a evitar que los acci<strong>de</strong>ntes <strong>de</strong> tránsito vehicular sigan siendouna <strong>de</strong> las tres principales causas <strong>de</strong> muerte <strong>de</strong> personas entre 5 y 44 años, y subrayar también que un alto porcentaje <strong>de</strong> los<strong>de</strong>cesos, <strong>de</strong> las discapacida<strong>de</strong>s y <strong>de</strong> los daños resultantes <strong>de</strong> la inseguridad vial son prevenibles.8. En el tratamiento <strong>de</strong> los ejes temáticos que han orientado nuestros trabajos, hemos analizado los distintos elementosque contribuyen y propician los acci<strong>de</strong>ntes <strong>de</strong> tránsito, tales como el consumo <strong>de</strong> alcohol, exceso <strong>de</strong> velocidad, falta <strong>de</strong>luso <strong>de</strong> casco y <strong>de</strong> cinturón <strong>de</strong> seguridad, mecanismos <strong>de</strong> sujeción infantil. Hemos tomado en cuenta también la crecienteproporción <strong>de</strong> acci<strong>de</strong>ntes <strong>de</strong> tránsito con consecuencias fatales que involucran a motociclistas.9. Reconocimos que, si bien los <strong>de</strong>terminantes, las condicionantes <strong>de</strong> la inseguridad vial así como los daños que <strong>de</strong> ellasresultan, tienen causas y orígenes diversos, su atención es <strong>de</strong> competencia multisectorial, en particular los ámbitos <strong>de</strong> saludpública, comunicaciones y transportes, seguridad y tránsito, justicia y educación, entre otros.<strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011 .61
Declaración <strong>de</strong> México10. En nuestros trabajos hemos subrayado la pertinencia <strong>de</strong> que las acciones para mejorar la seguridad vial se lleven a cabo<strong>de</strong> manera coordinada para maximizar su efectividad, y que las experiencias que constituyen buenas prácticas en un paíspuedan replicarse en otros, tomando siempre en cuenta las especificida<strong>de</strong>s nacionales.11. En este segundo Encuentro Iberoamericano y <strong>de</strong>l Caribe <strong>de</strong> Seguridad Vial (EISEVI-2) pusimos particular énfasis en elcarácter multisectorial <strong>de</strong> toda política en materia <strong>de</strong> seguridad vial y, por en<strong>de</strong>, en el papel <strong>de</strong>l Estado en la instrumentación<strong>de</strong> políticas públicas, sobre la base <strong>de</strong> evaluaciones e insumos <strong>de</strong> carácter técnico-científico.12. Nuestros trabajos tuvieron como referentes las distintas resoluciones, iniciativas y pronunciamientos en materia <strong>de</strong>seguridad vial, así como aquellas sobre temas conexos <strong>de</strong> la Asamblea General <strong>de</strong> las Naciones Unidas; <strong>de</strong> la AsambleaMundial <strong>de</strong> la Salud; <strong>de</strong>l Consejo directivo <strong>de</strong> la Organización Panamericana <strong>de</strong> las Salud; <strong>de</strong> la Organización Mundial <strong>de</strong> laSalud, Encuentros Iberoamericanos <strong>de</strong> Responsable <strong>de</strong> Tránsito y Seguridad Vial, los Principios <strong>de</strong> Madrid emanados <strong>de</strong>lPrimer Encuentro Iberoamericano y <strong>de</strong>l Caribe <strong>de</strong> Seguridad Vial, entre otras.13. Sobre la base <strong>de</strong> la intensa interlocución entre los participantes iberoamericanos y caribeños en éste y reconociendoque es indispensable adoptar medidas urgentes para enfrentar la situación <strong>de</strong> inseguridad vial, con todas sus gravesconsecuencias para los países <strong>de</strong> Iberoamérica y el Caribe:PROPONEMOSa) Acoger la meta <strong>de</strong> reducción <strong>de</strong> 50% en el número <strong>de</strong> muertes por acci<strong>de</strong>ntes viales, establecida en la Declaratoria <strong>de</strong>lDecenio <strong>de</strong> Acción para la Seguridad Vial 2011- 2020 <strong>de</strong> la Organización <strong>de</strong> las Naciones Unidasb) Promover la coordinación internacional entre organismos públicos y privados con miras a aten<strong>de</strong>r en forma concertadalos <strong>de</strong>safíos que la seguridad vial presenta en los ámbitos local, nacional y regional;c) Establecer metas <strong>de</strong> reducción <strong>de</strong> muertos y lesionados por causa <strong>de</strong> acci<strong>de</strong>ntes <strong>de</strong> tránsito vehicular en Iberoamérica yel Caribe, y un sistema <strong>de</strong> seguimiento a través <strong>de</strong> indicadores <strong>de</strong> <strong>de</strong>sempeño;d) Exhortar a los organismos internacionales y hacer un llamado a los países <strong>de</strong> la región a aumentar el apoyo financieropara la seguridad vial;e) Implementar estrategias y acciones específicas, en los siguientes ejes <strong>de</strong> actuación, a nivel nacional, y en su caso a nivelregional:• Gestión <strong>de</strong> la seguridad vial• Usuario• Infraestructura• Vehículos• Atención pre hospitalariaf) Promover la capacidad <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong> la seguridad vial mediante:• El fortalecimiento <strong>de</strong>l marco jurídico e institucional;• La creación o fomento <strong>de</strong> agencias lí<strong>de</strong>res que impulsen estrategias y acciones, promuevan la creación <strong>de</strong> alianzasmultisectoriales e interinstitucionales especializadas a nivel regional y nacional;• La elaboración <strong>de</strong> planes y programas nacionales coordinados por las agencias lí<strong>de</strong>res estableciendo priorida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>in<strong>versión</strong> a corto, mediano y largo plazo;.62 <strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011
Declaración <strong>de</strong> México• La realización <strong>de</strong> peritajes coordinados por las agencias lí<strong>de</strong>res y la implementación <strong>de</strong> medidas correctivas <strong>de</strong>rivadas <strong>de</strong> ellos.• Estrategias que, apoyadas en datos y evi<strong>de</strong>ncia científica, permitan monitorear y evaluar la eficacia <strong>de</strong> las medidasimplementadas.• La creación, o impulso, y funcionamiento <strong>de</strong> observatorios <strong>de</strong> seguridad vial que provean información precisa, oportuna yclara para la toma <strong>de</strong> <strong>de</strong>cisiones y fortalecer la capacitación e investigación en seguridad vial;• La creación o fortalecimiento <strong>de</strong> instancias específicas para la vigilancia vial en carreteras y zonas urbanas.g) Promover comportamientos más seguros <strong>de</strong> los usuarios <strong>de</strong> las vialida<strong>de</strong>s y el cumplimiento <strong>de</strong> las leyes y reglamentosen materia <strong>de</strong> seguridad vial mediante:• Campañas <strong>de</strong> comunicación e información en seguridad vial, así como <strong>de</strong>sarrollar acciones enfocadas a la promoción <strong>de</strong>hábitos <strong>de</strong> conducción segura;• Sistemas sancionadores eficaces, ágiles y transparentes.• Programas <strong>de</strong> capacitación para conductores profesionales, con énfasis en las consecuencias y riesgos que trae elincumplimiento <strong>de</strong> las normas.• Procedimientos homogéneos, rigurosos y transparentes para la emisión <strong>de</strong> licencias <strong>de</strong> conducir.h) Mejorar la infraestructura vial que permita la circulación y movilidad segura a través <strong>de</strong>:• La instrumentación <strong>de</strong> programas <strong>de</strong> atención y mejoramiento <strong>de</strong> puntos negros.• La habilitación <strong>de</strong> áreas <strong>de</strong> <strong>de</strong>scanso en los principales ejes carreteros.• La planeación, diseño, construcción, operación y mantenimiento <strong>de</strong> la infraestructura vial;• Elaboración <strong>de</strong> mapas <strong>de</strong> riesgos en la infraestructura vial para la i<strong>de</strong>ntificación <strong>de</strong> los segmentos <strong>de</strong> mayor peligrosidad;• Ejecución <strong>de</strong> medidas <strong>de</strong> bajo costo y alto impacto basadas en auditorías <strong>de</strong> seguridad vial; • Aplicación <strong>de</strong> tecnologíaspara la mejora <strong>de</strong> la gestión <strong>de</strong>l tránsito; • Acciones a favor <strong>de</strong> una movilidad segura para los usuarios vulnerables.i) Promover la movilidad segura <strong>de</strong> los vehículos públicos y privados mediante:• Programas <strong>de</strong> mo<strong>de</strong>rnización <strong>de</strong>l parque vehicular.• La incorporación <strong>de</strong> tecnologías <strong>de</strong> seguridad pasiva y activa y la homologación <strong>de</strong> estándares mínimos para la región;• La difusión <strong>de</strong> información a los consumidores;• La regulación, en la medida <strong>de</strong> lo posible, <strong>de</strong> los tiempos <strong>de</strong> conducción y <strong>de</strong>scanso <strong>de</strong> los operadores <strong>de</strong> transporte públicoen zonas urbanas e interurbanas;• La verificación <strong>de</strong> las condiciones <strong>de</strong> salud <strong>de</strong> los conductores en operación.j) Fortalecer el sistema <strong>de</strong> atención pre y hospitalaria <strong>de</strong>l trauma.Las <strong>de</strong>legaciones <strong>de</strong> los países participantes en el Segundo Encuentro Iberoamericano y <strong>de</strong>l Caribe <strong>de</strong> Seguridad Vial, <strong>de</strong>seamos<strong>de</strong>jar constancia <strong>de</strong> nuestro profundo agra<strong>de</strong>cimiento a las secretarías <strong>de</strong> Salud, <strong>de</strong> Comunicaciones y Transportes, y <strong>de</strong>Relaciones Exteriores <strong>de</strong>l Gobierno <strong>de</strong> México <strong>de</strong> México, por haber hospedado la segunda edición <strong>de</strong>l este Encuentro queha permitido dar continuidad a los trabajos emprendidos en febrero <strong>de</strong> 2009 en Madrid, España. Expresamos, igualmente,nuestro más sincero reconocimiento a la Secretaría General Iberoamericana, al Banco Mundial, al Banco Interamericano<strong>de</strong> Desarrollo, a las Organizaciones Mundial y Panamericana <strong>de</strong> la Salud, a la Dirección General <strong>de</strong> Tráfico <strong>de</strong> España, a laFundación FIA, a la Fundación MAPFRE para la Seguridad Vial, y a la Fe<strong>de</strong>ración Iberoamericana <strong>de</strong> Asociaciones contra laViolencia Vial, por su activa contribución al exitoso <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> este Encuentro.Ciudad <strong>de</strong> México, 13 <strong>de</strong> mayo <strong>de</strong> 2011.<strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011 .63
BrevesTECNICATURA SUPERIOR EN SEGURIDADVIALLa Agencia Nacional <strong>de</strong> Seguridad Vial, en conveniocon la Universidad Tecnológica Nacional, auspiciael dictado <strong>de</strong> la Tecnicatura Superior en SeguridadVial, <strong>de</strong>stinada prioritariamente al personal <strong>de</strong>organismos provinciales, municipales y <strong>de</strong> lasfuerzas <strong>de</strong> seguridad que realizan tareas <strong>de</strong>prevención, control <strong>de</strong> tránsito, emisión <strong>de</strong> licencias,campañas <strong>de</strong> educación vial, etc.www.seguridadvial.gov.arcentro<strong>de</strong>formacion@seguridadvial.gov.arNuevo Atlas <strong>de</strong> Cuencas y RegionesHídricas SuperficialesYa está disponible en la biblioteca <strong>de</strong> RecursosHídricos (San Martín 320/322 C.A.B.A) el nuevo Atlas<strong>de</strong> Cuencas y Regiones Hídricas Superficiales <strong>de</strong> laRepública <strong>Argentina</strong>. Se trata <strong>de</strong> un DVD interactivocon una memoria tipográfica con mapas provincialesa escala y variada información <strong>de</strong> interés académico- profesional <strong>de</strong> otorgamiento gratuito.Para obtener el DVD, los interesados <strong>de</strong>berándirigirse a la biblioteca <strong>de</strong> la Subsecretaría <strong>de</strong>Recursos Hídricos. Dado el carácter limitado <strong>de</strong> laedición para el otorgamiento <strong>de</strong>l DVD se le daráprioridad a las instituciones educativas, organismosy comunida<strong>de</strong>s hídricas afines. El material <strong>de</strong>lNuevo Atlas estará disponible para consulta paratoda persona que lo requiera.bibliohid@minplan.gov.arISEV. Cursos Virtuales Mo<strong>de</strong>rados<strong>de</strong> e-learning <strong>de</strong> Educación Vialpara DocentesA partir <strong>de</strong> un Convenio <strong>de</strong> Colaboración, entre elInstituto <strong>de</strong> Seguridad y Educación Vial (ISEV) yel Portal Educ.ar <strong>de</strong>pendiente <strong>de</strong>l Ministerio <strong>de</strong>Educación <strong>de</strong> la Nación, se ha logrado ofrecer atodos docentes <strong>de</strong>l territorio nacional, la posibilidad<strong>de</strong> realizar en forma “on line”, el curso <strong>de</strong>nominado“Educación para la seguridad vial: competenciasocial ineludible”, al que se suma ahora el nuevoCurso “Estrategias didácticas para la educaciónvial”.www.isev.org.arLa AEC inspecciona el estado <strong>de</strong>conservación <strong>de</strong> las carreterasespañolasLa mejora continuada <strong>de</strong> las carreteras españolas esun objetivo ampliamente compartido por todos losagentes, públicos y privados, <strong>de</strong>l sector viario. Perotambién es una cuestión que ocupa y preocupa ala Opinión Pública y, en <strong>de</strong>finitiva, al conjunto <strong>de</strong> laciudadanía. Evaluadores inspeccionarán el estado <strong>de</strong>conservación <strong>de</strong> unos 3.000 tramos <strong>de</strong> la red, <strong>de</strong> 100metros cada uno, seleccionados al azar tanto en la Red<strong>de</strong> <strong>Carreteras</strong> <strong>de</strong>l Estado como en la Red <strong>de</strong>pendiente<strong>de</strong> las Comunida<strong>de</strong>s Autónomas. Se evaluaránfirmes, señalización vertical y horizontal, barreras <strong>de</strong>seguridad y balizamiento. El objetivo principal <strong>de</strong> esteestudio es conocer el estado <strong>de</strong> los pavimentos y elequipamiento <strong>de</strong> la red viaria, así como <strong>de</strong>terminar acuánto ascien<strong>de</strong>n las necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> in<strong>versión</strong> paraque la red alcance un estado óptimo.www.aecarretera.comIV Premio Internacional a la Innovaciónen <strong>Carreteras</strong> “Juan AntonioFernán<strong>de</strong>z <strong>de</strong>l Campo” 2011-2012.Convocado por la Fundación <strong>de</strong> la <strong>Asociación</strong>Española <strong>de</strong> la Carretera (FAEC), esta cuarta edicióndispone <strong>de</strong> una página web, creada con el fin <strong>de</strong>facilitar una mayor difusión <strong>de</strong> este certamen. Enesta web pue<strong>de</strong>n consultarse también íntegramentelos trabajos premiados en las tres convocatoriasanteriores, todos ellos editados por la FAEC.www.premioinnovacioncarreterasjafc.orgUNIVERSIDAD POLITECNICA DE MADRIDMáster en Auditoria <strong>de</strong> Seguridad Vial y Movilidad.Octubre 2011-Julio 2012Tiene carácter <strong>de</strong> Título Propio <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> laUniversidad y en este momento es único en España;el profesorado participante es personal docenteexperto <strong>de</strong> la Universidad, así como entida<strong>de</strong>s ypersonas implicadas directamente en la SeguridadVial. El master se plantea para analizar las medidaspara la prevención <strong>de</strong> los acci<strong>de</strong>ntes <strong>de</strong> tráfico yestudiar el futuro <strong>de</strong> la Seguridad Vial en el mundo.Se analizará la problemática actual, la previsiónfutura y las posibles soluciones, intentando dar unenfoque integral pero objetivo que se plasme en unconjunto <strong>de</strong> directrices concretas.www.masterseguridadvial.comINTERNATIONAL ROAD FEDERATION.“Transporte Rural- Volumen 2”.La IRF edito la segunda parte <strong>de</strong> su Boletín <strong>de</strong>dicadoal Transporte RuralHoy en día, señala el editorial <strong>de</strong>l Boletín,aproximadamente la mitad <strong>de</strong> la población <strong>de</strong>lmundo vive en zonas rurales. De estos, se calculaque mil millones <strong>de</strong> personas todavía no tienenacceso a transportes confiable, según Informes <strong>de</strong>lBanco Mundial. En resumen, los caminos ruralesson fundamentales para el logro <strong>de</strong> los Objetivos<strong>de</strong> Desarrollo <strong>de</strong>l Milenio <strong>de</strong> la ONU. El acceso a lascarreteras es a menudo el factor <strong>de</strong>terminante másimportante <strong>de</strong> la productividad agrícola - por <strong>de</strong>lanteincluso <strong>de</strong> la calidad <strong>de</strong>l suelo.www.irfnet.orgCOMITÉS ESPAÑOLES DE LA PIARCDes<strong>de</strong> su creación en 1934, el Comité Nacional Español <strong>de</strong> la <strong>Asociación</strong> Mundial <strong>de</strong> la Carretera ha tenidouna participación activa en los aportes <strong>de</strong> España a los Congresos Mundiales <strong>de</strong> la Carretera <strong>de</strong> la PIARC,<strong>de</strong>s<strong>de</strong> el punto <strong>de</strong> vista técnico, en la elaboración <strong>de</strong> informes nacionales y presentaciones individuales,en la organización <strong>de</strong> la participación <strong>de</strong> España y en la coordinación <strong>de</strong> la cooperación <strong>de</strong> los comitéstécnicos españoles con sus contrapartes internacionales. En 1971, durante el Congreso Mundial <strong>de</strong> Praga,se formuló una observación respecto <strong>de</strong> la necesidad <strong>de</strong> institucionalizar estas tareas y aunar los esfuerzo<strong>de</strong> coordinación en nombre <strong>de</strong> todos los actores <strong>de</strong>l sector vial <strong>de</strong> España, tanto <strong>de</strong> dominio público comoprivado. En respuesta a esta necesidad, se fundó la <strong>Asociación</strong> Española Permanente <strong>de</strong> los Congresos <strong>de</strong><strong>Carreteras</strong>. En julio <strong>de</strong> 1986, este organismo cambió su nombre por la <strong>Asociación</strong> Técnica <strong>de</strong> <strong>Carreteras</strong>, oATC, y mantuvo al comité nacional <strong>de</strong> la PIARC como el principal programa <strong>de</strong> activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> la <strong>Asociación</strong>.La ATC estableció Comités Técnicos Españoles que reflejan las estructuras <strong>de</strong> los comités <strong>de</strong> la PIARC anivel internacional, al tiempo que se enfocan en asuntos específicos <strong>de</strong>l contexto español. Como reglageneral, el Presi<strong>de</strong>nte <strong>de</strong> este Comité Técnico Español es también <strong>de</strong>signado como miembro <strong>de</strong>l comitéinternacional en pos <strong>de</strong> asegurar la homogeneidad entre ambos organismos. Los comités técnicospertenecientes a la ATC <strong>de</strong> España realizan una serie <strong>de</strong> publicaciones técnica que sirven <strong>de</strong> referenciaen los foros <strong>de</strong> carreteras realizados en España. Durante la jornada <strong>de</strong> trabajo organizada entre los dosCongresos Mundiales más recientes, se realizaron esfuerzos especiales para garantizar la traducciónal español <strong>de</strong> los informes <strong>de</strong> PIARC <strong>de</strong> especial relevancia para nuestros miembros, así comotambién para los profesionales <strong>de</strong> América Latina.La <strong>Asociación</strong> también auspicia, ya sea por iniciativa propia o a solicitud <strong>de</strong> diversas instituciones, unaamplia gama <strong>de</strong> simposios, talleres, visitas <strong>de</strong> campo, entre otros. Este ímpetu brinda el marco a<strong>de</strong>cuadopara <strong>de</strong>batir cuestiones técnicas actuales <strong>de</strong> interés y capacitar al personal técnico.<strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011 .69
OBITUARIOJuan Carlos Delgado, falleció el 8 <strong>de</strong> agosto.Cuando un amigo se va…Deja un espacio vacío, que en el caso <strong>de</strong> Juan Carlos Delgado es un enorme lugar erigidoa lo largo <strong>de</strong> más <strong>de</strong> cuatro décadas <strong>de</strong> labor fecunda y tesonera en el <strong>de</strong>sempeño<strong>de</strong> activida<strong>de</strong>s laborales en la <strong>Asociación</strong> <strong>Argentina</strong> <strong>de</strong> <strong>Carreteras</strong> y la ComisiónPermanente <strong>de</strong>l Asfalto. El conocimiento <strong>de</strong>l sector vial tanto <strong>de</strong>l ámbito oficial comoprivado, hizo <strong>de</strong> él un referente indispensable a la hora <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollar congresos y eventosorganizados por las Entida<strong>de</strong>s en las que trabajo. Su honestidad y hombría <strong>de</strong> bien legranjearon la amistad y confianza <strong>de</strong> todos que estuvieron junto a él. El bienestar <strong>de</strong>la familia fue su permanente preocupación, en tanto que sus compañeros <strong>de</strong> trabajoencontraron siempre en Juan Carlos la palabra <strong>de</strong> aliento y reconocimiento por las activida<strong>de</strong>semprendidas. En el año 2008 se retiro <strong>de</strong> la <strong>Asociación</strong> <strong>Argentina</strong> <strong>de</strong> <strong>Carreteras</strong> luego <strong>de</strong> 46años <strong>de</strong> trabajo, oportunidad en que el Consejo Directivo <strong>de</strong> la Entidad le entrego una placaen reconocimiento a su incansable y fecunda labor. No fue menor la inci<strong>de</strong>ncia <strong>de</strong> la parteespiritual en su vida laboral, don<strong>de</strong> irradio envidiable paz y tranquilidad. Su memoria serápermanente evocada por quienes tuvieron el orgullo y privilegio <strong>de</strong> compartir su afecto.
Trabajos Técnicos1. OPTIMIZACIÓN DE LA RESISTENCIA AL ENVEJECIMIENTO DE LOS LIGANTES ASFÁLTICOS:SÍNTESIS RETROSPECTIVA DE DIEZ AÑOS DE INVESTIGACIONES2. ANÁLISIS DE LOS LÍMITES DE RUGOSIDAD VIGENTES EN LOS PLIEGOS Y PROPUESTA DEVALORES3. AHUELLAMIENTO. DESARROLLO DE UNA METODOLOGÍA PARA EL CONTROL EN OBRA DEMEZCLAS ASFÁLTICASDivulgación1. SISTEMA INTEGRAL DE GERENCIAMIENTO Y MANTENIMIENTO DE PUENTES2. Pavimentos <strong>de</strong> Hormigón: Cuidados a Edad Temprana para garantizar el buen<strong>de</strong>sempeño y una larga vida útil.3. Acciones para optimizar la calidad hormigones <strong>de</strong> obras <strong>de</strong> arte<strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011 .71
OPTIMIZACIÓN DE LA RESISTENCIA AL ENVEJECIMIENTODE LOS LIGANTES ASFÁLTICOS: SÍNTESIS RETROSPECTIVADE DIEZ AÑOS DE INVESTIGACIONESAUTOR:Dr. Ing. Hugo D. Bianchetto“En homnaje a la memoria <strong>de</strong>l Sr. Juan Carlos Delgado”RESUMENLas especificaciones técnicas para mezclas bituminosas no consi<strong>de</strong>ranconvenientemente el factor envejecimiento, pues caracterizan elcomportamiento <strong>de</strong> los ligantes a partir <strong>de</strong> ensayos empíricos <strong>de</strong> simulaciónque únicamente tienen en cuenta sus propieda<strong>de</strong>s intrínsecas, soslayandola interacción que se produce con los otros componentes <strong>de</strong>l aglomerado,en especial los fílleres “activos” <strong>de</strong> origen cálcico, cuyas cualida<strong>de</strong>sbenéficas en favor <strong>de</strong> la durabilidad son conocidas pero relativamente pocoaprovechadas.Se presenta a continuación una retrospectiva <strong>de</strong> las investigaciones queel autor viene <strong>de</strong>sarrollando <strong>de</strong>s<strong>de</strong> hace 10 años en la temática. Se trata<strong>de</strong> una revisión suscinta que abarca el empleo <strong>de</strong> nuevas técnicas para elestudio y ensayo <strong>de</strong> los efectos <strong>de</strong> la <strong>de</strong>gradación <strong>de</strong> los ligantes asfálticospor envejecimiento, el análisis crítico <strong>de</strong> los postulados <strong>de</strong> la metodologíaSHRP y <strong>de</strong>l método UCL ante esta problemática y una propuesta <strong>de</strong>procedimiento tendiente a optimizar la resistencia al envejecimiento <strong>de</strong> losligantes asfálticos mediante la utilización racional <strong>de</strong> cal como fíller.Las experiencias han permitido esclarecer algunos fenómenos relacionadoscon el envejecimiento <strong>de</strong> los ligantes y establecer pautas y criterios <strong>de</strong> diseñoa fin <strong>de</strong> potenciar la prevención ante este causal <strong>de</strong> <strong>de</strong>terioro prematuro <strong>de</strong>los pavimentos asfálticos.1. OBJETIVO DE ESTE TRABAJOSe preten<strong>de</strong> ofrecer una reseña sucinta <strong>de</strong> las experiencias que el autor,en ocasiones conjuntamente con otros tecnólogos e investigadores, havenido llevando a<strong>de</strong>lante, <strong>de</strong>s<strong>de</strong> hace una década, con la finalidad <strong>de</strong>optimizar la resistencia al envejecimiento <strong>de</strong> los ligantes asfálticos y, poren<strong>de</strong>, <strong>de</strong> prolongar la vida útil <strong>de</strong> las mezclas bituminosas utilizadas parapavimentación.La búsqueda se orientó preferentemente hacia la acción benéfica quelos fílleres activos <strong>de</strong> naturaleza cálcica ejercen para contrarrestar losmecanismos responsables <strong>de</strong>l <strong>de</strong>terioro por envejecimiento en las mezclasasfálticas.Se presentan los estudios y ensayos efectuados, como así también losresultados a los que se ha arribado y las conclusiones correspondientes,informándose a<strong>de</strong>más acerca <strong>de</strong> la actual línea <strong>de</strong> trabajo que se vienesiguiendo como continuación <strong>de</strong> las investigaciones en la temática.2. INTRODUCCIÓNTres razones principales motivaron el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> estas investigaciones, acomienzos <strong>de</strong>l año 2001:1) La experiencia personal recogida en la faz profesional, que por entoncessumaba <strong>de</strong> 15 años, en control <strong>de</strong> calidad <strong>de</strong> obras <strong>de</strong> pavimentaciónasfáltica en las que pudo percatarse la escasa importancia que seotorgaba al “factor envejecimento” <strong>de</strong> las mezclas bituminosas, <strong>de</strong>s<strong>de</strong>las especificaciones técnicas y durante los procesos constructivos.La observación crítica permitió pon<strong>de</strong>rar las consecuencias <strong>de</strong> talesomisiones, las cuales combinadas con políticas <strong>de</strong> conservación vial no<strong>de</strong>l todo eficientes daban como resultado caminos en mal estado, con losconsecuentes perjuicios económicos y <strong>de</strong> falta <strong>de</strong> seguridad y confort.2) Los trabajos <strong>de</strong> laboratorio que el autor, conjuntamente con otrosinvestigadores <strong>de</strong> la Universidad Nacional <strong>de</strong> La Plata y la UniversidadPolitécnica <strong>de</strong> Cataluña, llevaba a<strong>de</strong>lante por aquellos años con el fin<strong>de</strong> experimentar diversas metodologías <strong>de</strong> estudio y <strong>de</strong> evaluación <strong>de</strong>lenvejecimiento <strong>de</strong> los ligantes bituminosos en laboratorio: el MétodoUniversal <strong>de</strong> Caracterización <strong>de</strong> Ligantes, UCL(1)(2); el empleo <strong>de</strong>l“rotovapor” como procedimiento <strong>de</strong> envejecimiento acelerado <strong>de</strong> losasfaltos en laboratorio, ensayando diversas variantes <strong>de</strong>l mismo; y los, porentonces, incipientes estudios <strong>de</strong> las consecuencias <strong>de</strong>l envejecimientomediante ensayos reologicos y técnicas <strong>de</strong> análisis macromolecular.Tales experiencias preliminares se sintetizan en el punto III <strong>de</strong> estacomunicación.3) El previo conocimiento <strong>de</strong> algunas <strong>de</strong> las ventajas que ofrecen ciertosfílleres comerciales (cales, cemento Pórtland, polvo calizo) a favor <strong>de</strong>la resistencia al envejecimiento <strong>de</strong> las mezclas asfálticas, <strong>de</strong>s<strong>de</strong> loslegendarios trabajos <strong>de</strong> Ruiz (3) y <strong>de</strong> Ridgen (4) sobre las cualida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>lmedio contínuo fíller-betún, hasta las más recientes experiencias <strong>de</strong>Verhasselt (5)(6) , Petersen (7)(8) , Bell (9) , Agnus<strong>de</strong>i (10) y otros investigadores.Tales antece<strong>de</strong>ntes, sin embargo, no eran a<strong>de</strong>cuadamente usufructuadosen <strong>Argentina</strong>, pues la mayoría <strong>de</strong> las mezclas asfálticas no incluían ensu formulación la adición <strong>de</strong> estos materiales o, a lo sumo, lo hacían confines granulométricos, sin valorarse mayormente su aporte en favor <strong>de</strong>la durabilidad.A sabiendas que el asfalto es un material <strong>de</strong> origen orgánico y que, como tal,es susceptible <strong>de</strong> <strong>de</strong>gradarse ante la oxidación y otros fenómenos como lapérdida <strong>de</strong> componentes livianos, se razonaba, por aquellos días iniciáticos<strong>de</strong> las investigaciones, que si se atacaban los causales físicos y químicos<strong>de</strong>l envejecimiento era posible incrementar la vida útil <strong>de</strong> este material.La indagación a modo referencial <strong>de</strong> casos similares en otras ramas <strong>de</strong>lconocimiento, menos con fines científicos que <strong>de</strong> simple curiosidadcomparativa, , alentaban el posible logro <strong>de</strong> progresos pero advertíanacerca <strong>de</strong> las dificulta<strong>de</strong>s para alcanzarlos. Así, fue posible conocer losestudios <strong>de</strong> Aslan (11) en gerontología y <strong>de</strong> Hayflick (12) en biología molecular; lejos<strong>de</strong> preten<strong>de</strong>r emular a tales eminencias, la lectura <strong>de</strong> sus investigaciones fueronestimulantes para las experiencias que, con fines tecnológicos y un alcance.72 <strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011
mucho más mo<strong>de</strong>sto, se había <strong>de</strong>cidido empren<strong>de</strong>r. Dos hechos prácticamenteanecdóticos pero reales, relacionados con estos investigadores, oficiaron <strong>de</strong>resorte impulsor: los 91 años <strong>de</strong> vida intensa y productiva que alcanzó lafamosa gerontóloga rumana; y una frase <strong>de</strong>l citado biólogo <strong>de</strong> la Universidad<strong>de</strong> California (“No sabemos prácticamente nada sobre las causas <strong>de</strong>lenvejecimiento”) que, en lugar <strong>de</strong> resultar <strong>de</strong>smoralizante, obró a modo <strong>de</strong>un incentivo adicional para los estudios que se había <strong>de</strong>cidido empren<strong>de</strong>rpara tratar <strong>de</strong> conocer y combatir las causas que llevan al asfalto a per<strong>de</strong>rprematuramente por envejecimiento varias <strong>de</strong> sus propieda<strong>de</strong>s <strong>de</strong>seables.3. EXPERIENCIAS PRELIMINARES (1999-2001)Antes <strong>de</strong> encarar la línea <strong>de</strong> investigación propiamente dicha se habíanpracticado algunas experiencias con temas relativos al envejecimiento en elLaboratorio <strong>de</strong> Pavimentos e Ingeniería Vial (LaPIV) <strong>de</strong> la UNLP, algunos <strong>de</strong>manera conjunta con la Universidad Politécnica <strong>de</strong> Cataluña.En 1999 se presentó en el X Congreso Iberolatinoamericano <strong>de</strong>l Asfalto, enSevilla, una ponencia sobre la aplicación en la <strong>Argentina</strong> <strong>de</strong>l Método Universal<strong>de</strong> Caracterización <strong>de</strong> Ligantes (13) . Se expusieron los resultados obtenidosy se concluyó que con tal procedimiento era posible caracterizar ligantes<strong>de</strong> una manera sencilla y sin requerir equipamiento sofisticado ni personalaltamente calificado para la realización <strong>de</strong> ensayos; a<strong>de</strong>más, pudo apreciarsefuncionalmente el comportamiento <strong>de</strong> los asfaltos envejecidos en las mezclascon mayor evi<strong>de</strong>ncia que en los ensayos intrínsecos tradicionales, porqueel ligante en esta metodología está en contacto con los agregados pétreosy el fíller, pudiendo ponerse <strong>de</strong> manifiesto la influencia <strong>de</strong> la naturaleza ylas características <strong>de</strong> los otros materiales componentes. La simulación <strong>de</strong>lenvejecimiento se materializó con probetas zunchadas con malla <strong>de</strong> alambre yexpuestas a 163ºC en horno con ventilación forzada.En 2000, en la 31º Reunión <strong>de</strong>l Asfalto, se reportaron los ensayos realizadosa partir <strong>de</strong>l método UCL con varios asfaltos modificados (con polímerosy con caucho) y con ligantes <strong>de</strong> penetración normalizados y también“subnormales” (14) ; se percibieron divergencias importantes al correlacionar losresultados <strong>de</strong> envejecimiento <strong>de</strong> los ligantes modificados alcanzados con elmétodo UCL respecto <strong>de</strong> los <strong>de</strong>rivados <strong>de</strong> los ensayos tradicionales, también sepudo analizar cuali-cuantitativamente la diferencia <strong>de</strong> comportamiento entre losligantes polimerizados y los convencionales (Figura Nº1), y se observó a<strong>de</strong>másque 2 asfaltos convencionales <strong>de</strong> igual caracterización por penetración (“70-100”) presentaban comportamientos disímiles al envejecimiento cuando eranevaluados funcionalmente en las mezclas patrón empleadas.En el mismo evento se expuso el trabajo “Envejecimiento <strong>de</strong> asfaltosconvencionales y modificados por el Método <strong>de</strong>l Rotovapor” (15) , en el cualse reportaron los ensayos <strong>de</strong> simulación sobre asfaltos convencionales ymodificados con la técnica <strong>de</strong>l evaporador rotatorio empleando distintosgases (aire, oxígeno, nitrógeno), concluyéndose que es una alternativaválida a los clásicos ensayos TFOT y RTFOT; la Figura Nº2 muestra algunos<strong>de</strong> los resultados obtenidos con un asfalto modificado con polímeros SBS.Figura Nº2. Indice <strong>de</strong> Envejecimiento <strong>de</strong> un AMP-SBS (15)En 2001 se continuó con el empleo <strong>de</strong>l evaporador rotatorio,experimentándose con mayor cantidad <strong>de</strong> ligantes convencionales ymodificados (16) . Se ratificó la propuesta <strong>de</strong> consi<strong>de</strong>rar este ensayo comoalternativa a los <strong>de</strong> película <strong>de</strong>lgada y complementariamente se comprobóel comportamiento distintivo <strong>de</strong> algunos ligantes modificados con polímerosal ser envejecidos, exhibiendo (inversamente a lo que suce<strong>de</strong> con losasfaltos convencionales) una merma <strong>de</strong> viscosidad producto <strong>de</strong> la rotura <strong>de</strong>sus ca<strong>de</strong>nas moleculares poliméricas.4. INVESTIGACIONES SISTEMÁTICAS DURANTE EL PERIODO2001-2009Des<strong>de</strong> 2001 las investigaciones se orientaron principalmente haciala aplicación <strong>de</strong>l método UCL para examinar el envejecimiento en losligantes, la evaluación <strong>de</strong> los beneficios <strong>de</strong>l uso <strong>de</strong> fílleres en las mezclasy, adicionalmente, el empleo <strong>de</strong> técnicas <strong>de</strong> análisis macromolecular comoprocedimiento <strong>de</strong> estudio.Las técnicas analíticas <strong>de</strong> Cromatografía por Permeación <strong>de</strong> Geles (GPC) y<strong>de</strong> espectroscopia Infrarroja (IR) habían sido poco exploradas en el ámbito<strong>de</strong> la Tecnología <strong>de</strong>l Asfalto en nuestro medio. Su empleo significa unapo<strong>de</strong>rosa herramienta para compren<strong>de</strong>r una serie <strong>de</strong> fenómenos asociadosal envejecimiento <strong>de</strong> los ligantes. En 2002, en un trabajo presentado en la32º Reunión <strong>de</strong> la CPA (17) y li<strong>de</strong>rado por el Ing. Larsen, los elugramas <strong>de</strong> latécnica <strong>de</strong> GPC revelaron los fenómenos <strong>de</strong> inestabilidad y <strong>de</strong>gradación quesufre la red polimérica en los ligantes modificados envejecidos (Figura Nº3),en tanto que los espectrogramas <strong>de</strong> la técnica IR permitieron <strong>de</strong>tectar tantola existencia <strong>de</strong> los polímeros en el seno <strong>de</strong>l ligante base como la aparición<strong>de</strong> grupos funcionales producto <strong>de</strong>l envejecimiento. Un año <strong>de</strong>spués seponían en consi<strong>de</strong>ración nuevos avances en el tema, envejeciendo asfaltosmodificados con polímeros con el RTFOT y con el PAV, analizando con GPCy complementando con ensayos dinámicos con el DSR (18) .Figura Nº1. Curvas <strong>de</strong> envejecimiento - Pérdidas en ensayo Cántabro (14)<strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011 .73
Figura Nº5. Curvas <strong>de</strong> estado, envejecimiento a 7 días, distintas proporciones <strong>de</strong> calcuantificadas según la relación Cv/Cs (19)Fig. Nº3. Efecto <strong>de</strong>l envejecimiento sobre el perfil cromatográfico GPC (elugrama) <strong>de</strong>un asfalto modificado con polímeros SBS2 (17)También en 2002 se presentaron las primeras experiencias con el métodoUCL orientadas exclusivamente al estudio <strong>de</strong>l envejecimiento <strong>de</strong> los ligantes. Elprocedimiento contemplaba originalmente la confección <strong>de</strong> las Curvas <strong>de</strong> Estado,realizando el ensayo Cántabro en seco, lo cual es ilustrativo <strong>de</strong> la susceptibilidadtérmica <strong>de</strong>l ligante en la mezcla patrón. Como variante asociada al análisis <strong>de</strong>los efectos <strong>de</strong>l envejecimiento se propuso el concepto <strong>de</strong> Haz <strong>de</strong> Curvas <strong>de</strong>Estado, representando en un mismo gráfico las Curvas <strong>de</strong> Estado <strong>de</strong> probetascon distinto grado <strong>de</strong> envejecimiento en laboratorio(19); Figura Nº4. A partir <strong>de</strong>estas experiencias comenzó a materializarse la simulación <strong>de</strong>l envejecimientocon la variante <strong>de</strong> someter a las probetas UCL a una temperatura <strong>de</strong> 80 ºC en elhorno con ventilación forzada y durante varios días. Adicionalmente, se introdujootra variable: la elaboración <strong>de</strong> probetas UCL con la incorporación <strong>de</strong> fíllerescálcicos, a fin <strong>de</strong> comenzar a discernir acerca <strong>de</strong> los beneficios <strong>de</strong> la inclusión<strong>de</strong> estos materiales sobre la resistencia al envejecimiento. Las proporciones <strong>de</strong>fíller se expresan según el cociente <strong>de</strong> la concentración volumétrica Cv sobre suconcentración crítica Cs; Figura Nº5.Las investigaciones <strong>de</strong> la Tesis Doctoral <strong>de</strong>l autor(20) más otros estudiosrealizados a posteriori posibilitaron un análisis cuali-cuantitativo <strong>de</strong> lasventajas <strong>de</strong>l empleo racional <strong>de</strong> fílleres cálcicos para minimizar los efectos <strong>de</strong>lenvejecimiento y <strong>de</strong> la susceptibilidad térmica <strong>de</strong>l asfalto. El ejemplo que siguese efectuó sobre un ligante convencional 70/100 (también se experimentaronasfaltos modificados con polímeros EVA y SBS), mol<strong>de</strong>ándose probetas convacíos <strong>de</strong>l or<strong>de</strong>n <strong>de</strong> 28% y cal hidratada como fíller en proporciones variables<strong>de</strong> la relación Cv/Cs, sometidas a diferentes tiempos <strong>de</strong> envejecimiento enlaboratorio y <strong>de</strong> temperaturas <strong>de</strong> ensayo (<strong>de</strong>s<strong>de</strong> -10°C hasta 70ºC). Los“Haces <strong>de</strong> Curvas <strong>de</strong> Estado” permitieron evaluar cómo influyen las variablesconsi<strong>de</strong>radas en la cohesión <strong>de</strong> las mezclas. En la Figura Nº6 se exhiben losresultados <strong>de</strong> la mezcla patrón con proporciones variables <strong>de</strong> cal, para 0 y 7días <strong>de</strong> envejecimiento (simulación <strong>de</strong> corto y largo plazo, respectivamente).Figura Nº4: Haz <strong>de</strong> Curvas <strong>de</strong> Estado, ligante modificado con SBS (19)Figura Nº6. Curvas <strong>de</strong> Estado, mezclas con asfalto convencional: efecto <strong>de</strong>lcontenido <strong>de</strong> fíller sobre las pérdidas a 0 días y 7 días <strong>de</strong> envejecimiento (20).74 <strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011
Se observó en primera instancia el efecto <strong>de</strong> la susceptibilidad térmica: laspérdidas son relativamente pequeñas a temperaturas intermedias (entre20ºC y 50ºC; <strong>de</strong>be interpretarse como “temperatura <strong>de</strong>l pavimento”) peroaumentan hacia registros extremos: a bajas temperaturas se <strong>de</strong>ben a lafragilización <strong>de</strong>l asfalto, a altas temperaturas son producidas por su pérdida<strong>de</strong> consistencia.También fue posible corroborar que, en líneas generales, la adición <strong>de</strong> unfíller activo significa un claro beneficio para la funcionalidad <strong>de</strong> la mezcla,pudiéndose apreciar cómo en la mezcla sin fíller las pérdidas se incrementannotablemente con el envejecimiento a temperaturas bajas, en tanto que en lasmezclas con cal no “sobrefillerizadas” (Cv/Cs≤1) tales pérdidas aumentan <strong>de</strong>una manera mucho más mo<strong>de</strong>rada. Para temperaturas elevadas, más <strong>de</strong> 50ºC,las pérdidas disminuyen con el envejecimiento porque el ligante endurece ypue<strong>de</strong> soportar mayores temperaturas antes <strong>de</strong> su ablandamiento.Una forma <strong>de</strong> evaluar las consecuencias <strong>de</strong>l envejecimiento sobre mezclas enservicio a bajas temperaturas se muestra en la Figura Nº7 “Pérdidas Cántabrovs. Concentración <strong>de</strong> Fíller”, perteneciente a un paper presentado en unMeeting <strong>de</strong>l TRB(21), con probetas ensayadas a -10ºC, temperatura invernalfrecuente en los extremos <strong>de</strong>l planeta y en caminos <strong>de</strong> alta montaña.Figura Nº7. Pérdidas Cántabro vs. Concentración <strong>de</strong> filler: mezclas UCL con asfalto70/100 y cal, ensayadas a -10ºC, con 0, 2 y 7 días <strong>de</strong> envejecimiento (21)El análisis <strong>de</strong> la gráfica permite ver cómo disminuyen las pérdidas pordisgregación a medida que se incorpora cal, efecto que progresa hastauna concentración igual a la crítica, pues al producirse sobrefillerización(Cv>Cs) las pérdidas vuelven a aumentar. Nótese a<strong>de</strong>más que las probetaselaboradas con contenido óptimo <strong>de</strong> cal (CV/Cs=1) y envejecidas a largoplazo (7 días), sufren menos disgregación que las probetas sin fíller noenvejecidas (0 días). Véase a<strong>de</strong>más que las probetas sin cal no soportanla solicitación <strong>de</strong>l ensayo Cántabro cuando están envejecidas (100% <strong>de</strong>pérdidas), mientras que en iguales condiciones <strong>de</strong> envejecimiento lasprobetas con contenido óptimo <strong>de</strong> cal exhiben un comportamiento aceptable(menos <strong>de</strong>l 60% <strong>de</strong> pérdidas, límite propuesto en el método Cántabro para laaceptación <strong>de</strong>l ligante), lo que equivale a <strong>de</strong>cir que el asfalto, originalmenteno apto para usar en la mezcla a -10ºC, pasa a ser aceptable cuando seadiciona cal <strong>de</strong> manera racional.Las experiencias expuestas <strong>de</strong>mostraron la importancia <strong>de</strong> consi<strong>de</strong>rar laadición <strong>de</strong> fílleres cálcicos en la dosificación <strong>de</strong> las mezclas asfálticas,valorándose su contribución a la resistencia al envejecimiento. Se propusoun criterio sencillo <strong>de</strong> diseño(22), fundamentado en la aplicación <strong>de</strong>lmétodo UCL, que tiene en cuenta la adición <strong>de</strong> cantida<strong>de</strong>s apropiadas<strong>de</strong> fíller con objeto <strong>de</strong> favorecer la durabilidad sin comprometer otrascualida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>seables <strong>de</strong> las mezclas asfálticas en caliente, que se basa enlas siguientes premisas:• Incorporar fílleres <strong>de</strong> aportación <strong>de</strong> naturaleza cálcica en la mayor cantidadposible pero compatibilizando con los conceptos <strong>de</strong> concentración crítica y conotras condiciones a tener en cuenta en el diseño (granulometría, vacíos).• Ratificar Cv/Cs ≤ 1 como valor límite <strong>de</strong> la relación <strong>de</strong> concentración <strong>de</strong> fílleren mezclas con ligantes convencionales, teniendo en cuenta los cambios quese experimenta con el envejecimiento, en concordancia con los corolarios<strong>de</strong> los clásicos estudios <strong>de</strong> Ruiz. El fíller y todos los <strong>de</strong>más materiales <strong>de</strong> lamezcla <strong>de</strong>ben cumplir con las especificaciones vigentes.• Utilizar fílleres con elevadas Cs, como el polvo calizo, cuando las exigenciasgranulométricas obliguen adicionar gran<strong>de</strong>s proporciones <strong>de</strong> relleno, inclusocomplementando con el polvo <strong>de</strong> áridos <strong>de</strong> trituración, a fin <strong>de</strong> no sobrepasarla relación Cv/Cs límite. Contrariamente, cuando se necesiten pequeñasproporciones <strong>de</strong> fílleres, conviene el empleo <strong>de</strong> cal hidratada.• Seleccionado el tipo <strong>de</strong> fíller <strong>de</strong> aportación a utilizar y <strong>de</strong>finida la dosificación<strong>de</strong> la mezcla, corroborar la mejora <strong>de</strong> la resistencia al envejecimientomediante ensayos que permitan analizar funcionalmente al asfalto (comoel método UCL), y complementar con procedimientos y técnicas para elestudio <strong>de</strong>l comportamiento intrínseco <strong>de</strong>l ligante recuperado <strong>de</strong> las mezclasenvejecidas en laboratorio. Paralelamente, la mezcla <strong>de</strong>be cumplir con todaslas exigencias mecánicas y volumétricas <strong>de</strong> diseño habituales.La propuesta se sustenta en la clasificación por grados sugerida en el métodoUCL, según la cual el ligante (o, dicho más apropiadamente, el mástico) esapto si, a la temperatura mínima <strong>de</strong> diseño para la región don<strong>de</strong> se emplazala carretera en estudio, las pérdidas al Cántabro por fragilidad no superanel 60%; y, a<strong>de</strong>más, si a la temperatura máxima <strong>de</strong> diseño las pérdidasal Cántabro por inconsistencia no superan el 70%. Si no se dispone <strong>de</strong>un mapa zonal <strong>de</strong> temperaturas extremas <strong>de</strong>l pavimento, las temperaturasmínima y máxima <strong>de</strong> diseño, TDmín y TDMAX respectivamente, pue<strong>de</strong>nestablecerse utilizando el algoritmo dado por Superpave (23) a partir <strong>de</strong>los registros <strong>de</strong> temperatura ambiente, la latitud <strong>de</strong>l lugar y el grado <strong>de</strong>confiabilidad adoptado.El procedimiento a implementar consiste en <strong>de</strong>terminar las Curvas <strong>de</strong>Estado <strong>de</strong> sendas mezclas patrón, una sin fillerizar y la restante conla adición <strong>de</strong> una proporción preestablecida <strong>de</strong>l fíller a evaluar; el áridoa emplear es el mismo con el que se fabricará la mezcla a diseñar. Seconsi<strong>de</strong>ra un envejecimiento a corto plazo (mezclas sin envejecer) y alargo plazo (7 días <strong>de</strong> envejecimiento en estufa). La Figura Nº8 y la TablaNº1 ejemplifican un caso genérico: se <strong>de</strong>be verificar si, con un porcentajepre<strong>de</strong>terminado <strong>de</strong> fíller, una mezcla se comportará a<strong>de</strong>cuadamente <strong>de</strong>ntro<strong>de</strong> las temperaturas máxima y mínima <strong>de</strong> diseño <strong>de</strong> la zona <strong>de</strong> obra, quepara el caso son TD MAX=+67ºC y TD mín=-5ºC.Figura Nº8. Ejemplo <strong>de</strong> aplicación <strong>de</strong>l primer criterio <strong>de</strong> diseño. Curvas <strong>de</strong> Estado <strong>de</strong>la mezcla con y sin fíller, a 0 y 7 días <strong>de</strong> envejecimiento en estufa (22)<strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011 .75
Tabla Nº1. Ejemplo <strong>de</strong> aplicación <strong>de</strong>l primer criterio <strong>de</strong> diseño (22)La mezcla sin fíller (“s/f”) y sin envejecimiento en estufa (“0” días) pue<strong>de</strong>caracterizarse con las temperaturas Tf s/f,0 y Ti s/f,0 (<strong>de</strong> fragilidad, “f”, einconsistencia, “i”, respectivamente). Al estar sometida a envejecimiento a largoplazo (“7” días) experimenta cambios y los valores extremos <strong>de</strong> temperaturapasan a ser Tf s/f,7 y Ti s/f,7 .A bajas temperaturas, el envejecimiento <strong>de</strong>grada a la mezcla. En el ejemplo,para la mezcla sin fíller se pasa <strong>de</strong> -12 ºC en la condición sin envejecer a +7 ºCcuando está envejecida a largo plazo, lo que significa que la mezcla, en principioapta hasta muy bajas temperaturas, <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> envejecer sólo soportará hastamo<strong>de</strong>radas temperaturas mínimas, con serios peligros <strong>de</strong> fragilizarse en excesocuando esté expuesta a una temperatura inferior a +7 ºC según la casuísticaexpuesta; por lo tanto, no cumple con la exigencia <strong>de</strong>l ejemplo. La adición <strong>de</strong> fíller(con fíller, “c/f”) produce una mejora <strong>de</strong>l comportamiento a bajas temperaturas,pues disminuye la temperatura <strong>de</strong> fragilidad, tanto en la mezcla sin envejecer(Tf c/f,0 = -18 ºC) como en la envejecida a largo plazo (Tf c/f,7 = -8 ºC); ésta últimaes la condición más comprometida, que cumplimenta la exigencia pues a laTD mínla mezcla sufrirá pérdidas menores a 60%.Figura Nº9. Días <strong>de</strong> envejecimiento para equiparar las pérdidas en mezclas sin fíllery sin envejecer vs. Cv/Cs <strong>de</strong> fílleres en mezclas UCL (24)En 2007 se realizó una experiencia <strong>de</strong> campo (25) , <strong>de</strong> producción y puesta en obra<strong>de</strong> una mezcla asfáltica <strong>de</strong>nsa en el área metropolitana, elaborada variando sucomposición (con y sin el aporte <strong>de</strong> cal) y la temperatura <strong>de</strong> fabricación enplanta (135 ºC y 160 ºC), a fin <strong>de</strong> evaluar la influencia <strong>de</strong> estas variables en elenvejecimiento a corto plazo. La Figura Nº10 ofrece los cambios registrados enel índice <strong>de</strong> envejecimiento (IE), observándose <strong>de</strong> manera notoria la influenciapositiva tanto <strong>de</strong> la incorporación <strong>de</strong> cal como <strong>de</strong> la mo<strong>de</strong>ración <strong>de</strong> lastemperaturas <strong>de</strong> elaboración <strong>de</strong> la mezcla.A elevadas temperaturas, el estado crítico se da para mezclas sin envejecer,situación más dificultosa para el mantenimiento <strong>de</strong> la consistencia. En estecaso se <strong>de</strong>termina con la Curva <strong>de</strong> Estado, la temperatura <strong>de</strong> inconsistencia(65 ºC) para la mezcla sin fíller y sin envejecer, la cual es inferior a la TD MAX<strong>de</strong> la zona <strong>de</strong> obra, observándose que incumple por en<strong>de</strong> con la exigencia;contrariamente, la temperatura <strong>de</strong> inconsistencia correspondiente a la mezclafillerizada y sin envejecer, 72 ºC, es superior a la <strong>de</strong> diseño, verificándose laexigencia y corroborando los beneficios <strong>de</strong> la adición <strong>de</strong> fíller.Como corolario <strong>de</strong>l ejemplo presentado, teniendo en cuenta la optimización <strong>de</strong>la resistencia al envejecimiento lograda y si a<strong>de</strong>más se cumple con los otrosparámetros <strong>de</strong> dosificación, la mezcla con fíller <strong>de</strong>bería ser la adoptada.Una <strong>de</strong>rivación adicional <strong>de</strong> las experiencias efectuadas a partir <strong>de</strong> la adición <strong>de</strong>cal para optimizar la resistencia al envejecimiento lo muestra la Figura Nº9(24);en ella se observa cómo aumenta la durabilidad <strong>de</strong> las mezclas al incorporarfílleres cálcicos (cal y polvo calizo), hecho reflejado en los crecientes días <strong>de</strong>sometimiento a envejecimiento en laboratorio necesarios para equiparar laspérdidas que se tienen en mezclas sin fíller y sin envejecer; <strong>de</strong> aquí surgenvarias conclusiones: la corroboración <strong>de</strong> la relación óptima Cv/Cs=1 paramezclas con ligantes convencionales; la revelación que dicho óptimo sería<strong>de</strong> Cv/Cs≈1,2 a 1,3 para asfaltos modificados con polímeros, al menos <strong>de</strong>s<strong>de</strong>la perspectiva <strong>de</strong> estas investigaciones y con los materiales empleados; y laconfirmación que la cal suministra propieda<strong>de</strong>s superiores respecto <strong>de</strong>l polvocalizo <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el enfoque <strong>de</strong> la resistencia al envejecimiento.Figura Nº10. Influencia <strong>de</strong>l contenido <strong>de</strong> cal y <strong>de</strong> la temperatura <strong>de</strong> elaboración enel IE <strong>de</strong>l asfalto, en el envejecimiento a corto plazo en las mezclas (25)Se intentó <strong>de</strong> esta forma observar cómo funcionaba en la práctica la propuesta<strong>de</strong> la Comisión Permanente <strong>de</strong>l Asfalto, que en sus Especificaciones TécnicasGenerales <strong>de</strong> Concretos Asfálticos Densos, Semi<strong>de</strong>nsos y Gruesos en Caliente (26)incluyó en los criterios <strong>de</strong> dosificación una recomendación <strong>de</strong> utilizar unporcentaje mínimo <strong>de</strong> 1% <strong>de</strong> cal hidratada en peso en mezclas convencionales,y el empleo <strong>de</strong> hasta un 2% en peso <strong>de</strong> la mezcla <strong>de</strong> fílleres con Cs
Figura Nº11. Asfalto virgen y muestras recuperadas <strong>de</strong> mezclas drenantesenvejecidas: <strong>de</strong>talles <strong>de</strong> IR, longitu<strong>de</strong>s <strong>de</strong> onda 1030 cm -1 -1 (27) (28)y 1690 cmLos espectrogramas muestran el efecto <strong>de</strong>l envejecimiento y también la acciónpaliativa <strong>de</strong>l incremento <strong>de</strong>l grosor <strong>de</strong> la película bituminosa. Los <strong>de</strong>tallesampliados en la figura ayudan a una mejor observación: en la longitud <strong>de</strong>onda 1030 cm -1 se observa cómo se acentúa la irregularidad <strong>de</strong> la curva queaparece en el ligante virgen, a medida que el asfalto envejece: hay un realce <strong>de</strong>l“hombro” más marcado en la mezcla con 4,5% <strong>de</strong> ligante respecto <strong>de</strong> la mezclacon 6,0% <strong>de</strong> ligante. Similares consi<strong>de</strong>raciones pue<strong>de</strong>n hacerse respecto <strong>de</strong> lasirregularida<strong>de</strong>s que aparecen en 1690 cm -1 .La Figura Nº12 exhibe la relación existente entre el porcentaje <strong>de</strong> asfalto, elespesor <strong>de</strong> la lámina <strong>de</strong> ligante que envuelve a los áridos (en µm) y el porcentaje<strong>de</strong> vacíos en las diferentes mezclas en estudio; también muestra cómo evolucionael <strong>de</strong>terioro, cuantificado en la pérdida por disgregación en el ensayo Cántabro(en %) ante la situación más <strong>de</strong>sfavorable <strong>de</strong> la simulación efectuada, que esla correspondiente al envejecimiento tras inmersión. En el caso presentado,tomado <strong>de</strong> una dosificación con la adición <strong>de</strong> fibras <strong>de</strong> celulosa que arrojóun porcentaje óptimo <strong>de</strong> asfalto <strong>de</strong> 5,5%, se obtuvieron vacíos consi<strong>de</strong>rables(superiores a 26%), pero a la vez un importante grosor <strong>de</strong> película bituminosa(cercano a 23 µm) que <strong>de</strong>rivó en pérdidas apenas mo<strong>de</strong>radas en el ensayoCántabro (<strong>de</strong>l or<strong>de</strong>n <strong>de</strong> 25%) teniendo en cuenta el grado <strong>de</strong> agresión a quefueron sometidas las probetas previamente, pudiendo pre<strong>de</strong>cirse una buenadurabilidad integral <strong>de</strong> la mezcla drenante.5. INVESTIGACIONES ACTUALES Y PERSPECTIVAS FUTURASEn 2009, la Universidad Tecnológica Nacional acreditó el Proyecto <strong>de</strong>Investigación y Desarrollo “Determinación <strong>de</strong>l Grado <strong>de</strong> ComportamientoFuncional (GCF) <strong>de</strong> los ligantes asfálticos para pavimentos convencionalesy <strong>de</strong> su evolución con el envejecimiento” (30) , que propone re<strong>de</strong>terminar el“Grado <strong>de</strong> Performance (PG)” <strong>de</strong>finido por SHRP, a partir <strong>de</strong> consi<strong>de</strong>racionesfuncionales. La i<strong>de</strong>a es establecer un Grado <strong>de</strong> Comportamiento Funcional,GCF, más representativo <strong>de</strong>l comportamiento <strong>de</strong>l asfalto en las mezclasy en el que se tendrá en cuenta la <strong>de</strong>gradación que realmente sufre elligante a causa <strong>de</strong>l envejecimiento que experimenta en la mezcla, es <strong>de</strong>cir,teniendo en cuenta la interacción con los otros materiales componentes <strong>de</strong>laglomerado bituminoso, en especial los rellenos minerales activos, comola cal.La hipótesis que se formula es que el GCF, a diferencia <strong>de</strong>l PG que esun valor intrínseco e invariable <strong>de</strong>l ligante, pue<strong>de</strong> mejorarse mediantela incorporación racional a las mezclas <strong>de</strong> fílleres <strong>de</strong> naturaleza cálcica.La investigación está planteada como una prosecución <strong>de</strong> los estudiosdoctorales <strong>de</strong>l autor y las herramientas a emplear son los ensayos previstospor SHRP para envejecer el ligante y evaluar su comportamiento, el métodoUCL, otros postulados <strong>de</strong>l SHRP acerca <strong>de</strong> la simulación <strong>de</strong>l envejecimiento<strong>de</strong> mezclas en laboratorio, ensayos mecánicos sobre las mezclas a estudiary análisis macromolecular <strong>de</strong>l ligante extraído <strong>de</strong> las diversas muestras aevaluar.Como parte <strong>de</strong> este proyecto, se está trabajando estadísticamente en un mo<strong>de</strong>lo<strong>de</strong> predicción <strong>de</strong>l envejecimiento <strong>de</strong>l asfalto en las mezclas bituminosas acorto y a largo plazo basado en el método UCL. Un ejemplo preliminar son losresultados tomados <strong>de</strong> las Curvas <strong>de</strong> Estado <strong>de</strong> una mezcla patrón UCL conáridos graníticos <strong>de</strong> las sierras <strong>de</strong> Tandil, asfalto convencional 70/100 y sin fíller:se apuntaron las pérdidas al Cántabro para distintas temperaturas <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong>lrango <strong>de</strong> las “bajas” y las “medias”, y para cada grado <strong>de</strong> envejecimiento; TablaNº2. Con los datos obtenidos se calculan los valores <strong>de</strong> la “Relación <strong>de</strong> PérdidasCántabro por Envejecimiento” (RPCE), <strong>de</strong>finida en la Ecuación (1):Tabla Nº2. Resultados ensayos CántabroCon:Pi: Pérdidas Cántabro probetas con “i” días <strong>de</strong> envejecimiento a temperatura TjPo: Pérdidas Cántabro probetas sin envejecimiento a temperatura TjA fin <strong>de</strong> po<strong>de</strong>r relacionar cada RPCE con un único valor función <strong>de</strong> la temperatura<strong>de</strong> la probeta y <strong>de</strong>l envejecimiento se propone una “temperatura equivalente”(Te) aplicando la Ecuación (2):Te = a.T + b.Env (2)Con:T: Temperatura en grados centígradosEnv: Envejecimiento en díasa= 0,044; b=1Figura Nº12. Mezclas drenantes experimentadas. Relaciones entre % <strong>de</strong> ligante, %<strong>de</strong> vacíos, espesores <strong>de</strong> película bituminosa y pérdidas Cántabro <strong>de</strong> probetas trasenvejecimiento e inmersión. Características <strong>de</strong> la dosificación adoptada (27)Los resultados se representan en el gráfico <strong>de</strong> la Figura Nº 13. Los datos seajustan luego mediante una línea recta por el método <strong>de</strong> mínimos cuadrados.Los factores “a” y “b” se <strong>de</strong>terminaron <strong>de</strong> manera <strong>de</strong> maximizar el coeficiente<strong>de</strong> correlación R 2 .<strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011 .77
6. PRINCIPALES CONCLUSIONES OBTENIDAS HASTA LAACTUALIDAD• Las experiencias vinculadas con la simulación en laboratorio y laevaluación <strong>de</strong>l envejecimiento <strong>de</strong> los ligantes empleando técnicasfrecuentes en la práctica (TFOT, RTFOT, PAV, DSR, viscosidad rotacional) yotras metodologías no habituales (Rotovapor, UCL, análisis macromolecular)han permitido, junto con la profusa bibliografía consultada, un importanteconocimiento <strong>de</strong> la temática y un avance en varios aspectos, dilucidándoseciertos aspectos que inicialmente no aparecían <strong>de</strong>l todo claros acerca <strong>de</strong>cómo y por qué envejecen los ligantes y cuáles son sus reales consecuenciassobre las mezclas bituminosas.Figura Nº13. Ejemplo <strong>de</strong> aplicación <strong>de</strong> la relación RPCE-Te,válido para temperaturas <strong>de</strong> ensayo “bajas” y medias”En el ejemplo, se logra una relación regida por la Ecuación (3):RPEC = 0,055 + 0,042 Te (3)Así, por caso, si se dispone <strong>de</strong> la temperatura <strong>de</strong> diseño mínima (TDmín) sepue<strong>de</strong> pre<strong>de</strong>cir, para una mezcla <strong>de</strong> las características <strong>de</strong> la analizada, cuántosdías <strong>de</strong> envejecimiento en laboratorio hacen falta para provocar un cierto nivel <strong>de</strong>pérdidas, por ejemplo, las correspondientes al límite <strong>de</strong> fragilidad propuesto porlos autores <strong>de</strong>l UCL, <strong>de</strong>biéndose sólo efectuar el ensayo Cántabro <strong>de</strong> probetassin envejecer y a la citada temperatura. Se reitera que la Ecuación (3) es válidapara temperaturas bajas y medias.Se tiene:T = TD mín (temperatura <strong>de</strong> diseño mínima)Pi = pérdidas máximas Cántabro admitidas; p.ej. 60% <strong>de</strong>l límite por fragilidad<strong>de</strong>l UCL, o porcentaje menor si se quiere estar más <strong>de</strong>l lado <strong>de</strong> la seguridad.Po = pérdidas Cántabro <strong>de</strong>l ensayo efectuado sobre probetas sin envejecer y ala temperatura TAsí, se <strong>de</strong>speja la incógnita “Env” (envejecimiento en días que provocará talespérdidas a la temperatura <strong>de</strong> diseño mínima), pudiendo relacionarse con el“largo plazo” estimado por el método UCL (7 días) para tratar <strong>de</strong> prever si lamezcla alcanzará o no la vida <strong>de</strong> servicio prevista en el proyecto; Ecuación (4).Se está trabajando en la obtención <strong>de</strong> curvas RPCE vs. Te para mezclas UCLcon diferentes porcentajes <strong>de</strong> cal, con el fin <strong>de</strong> <strong>de</strong>terminar cuantitativamente losbeneficios que se logran, tanto a bajas como a elevadas temperaturas.Como ya se manifestó, estos ensayos con el método UCL son una parte <strong>de</strong>las experiencias programadas. El envejecimiento <strong>de</strong> mezclas <strong>de</strong>nsas enlaboratorio siguiendo las indicaciones <strong>de</strong>l proyecto SHRP, la recuperación <strong>de</strong>lligante en las diversas condiciones <strong>de</strong> envejecimiento y <strong>de</strong> aporte <strong>de</strong> fíllerpara efectuar ensayos reológicos y <strong>de</strong> análisis macromolecular, el mol<strong>de</strong>o <strong>de</strong>probetas Marshall para el ensayo <strong>de</strong> fatiga a bajas temperaturas y <strong>de</strong> probetaspara el ensayo <strong>de</strong> Wheel Tracking Test <strong>de</strong> <strong>de</strong>formaciones permanentes a altastemperaturas completan la batería <strong>de</strong> pruebas <strong>de</strong> laboratorio a partir <strong>de</strong> lascuales se <strong>de</strong>terminarán los Grados <strong>de</strong> Comportamiento Funcional <strong>de</strong> los ligantespara las distintas mezclas a evaluar.• Las investigaciones con el método UCL, aplicando variantes originalesal mismo como la inclusión <strong>de</strong> cal como fíller en la mezcla patrón y lagráfica <strong>de</strong>l “Haz <strong>de</strong> Curvas <strong>de</strong> Estado” que relaciona pérdidas Cántabro,temperaturas <strong>de</strong> ensayo y tiempos <strong>de</strong> envejecimiento en laboratorio,posibilitaron cuantificar los efectos <strong>de</strong>l envejecimiento sobre la cohesión yla susceptibilidad térmica <strong>de</strong> los ligantes y pon<strong>de</strong>rar los beneficios <strong>de</strong>rivados<strong>de</strong> la inclusión racional <strong>de</strong> fílleres cálcicos a las mezclas.• Se corroboraron, <strong>de</strong>s<strong>de</strong> otra óptica, los conceptos <strong>de</strong> concentracióncrítica para mezclas con ligantes convencionales (Cv/Cs
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Saskatchewan Highways and Transportation (2001): Asphalt film thickness <strong>de</strong>termination.Standard Test Procedures Manual, STP 204-1930. Bianchetto, H. (2009): Determinación <strong>de</strong>l Grado <strong>de</strong> Comportamiento Funcional (GCF) <strong>de</strong> losligantes asfálticos para pavimentos convencionales y <strong>de</strong> su evolución con el envejecimiento.Proyecto <strong>de</strong> Investigación y Desarrollo acreditado por la Universidad Tecnológica Nacional,<strong>Argentina</strong> (UTN 1261)
ANÁLISIS DE LOS LÍMITES DE RUGOSIDAD VIGENTESEN LOS PLIEGOS Y PROPUESTA DE VALORESAUTORES:Marta Pagola y Oscar GiovanonResumenLa rugosidad <strong>de</strong> las calzadas pavimentadas es una <strong>de</strong> las características<strong>de</strong> la superficie indicadoras <strong>de</strong> la calidad <strong>de</strong> las mismas relacionada con elconfort <strong>de</strong> circulación que experimentan los usuarios <strong>de</strong> la carretera. Esteparámetro a<strong>de</strong>más tiene estrecha relación con los costos <strong>de</strong> operación quelos usuarios tienen al usar la facilidad vial.En los Pliegos <strong>de</strong> Especificaciones Técnicas se encuentran fijados loslímites a respetar, en calzadas nuevas y en calzadas rehabilitadas. Losdistintos organismos nacionales y provinciales con red <strong>de</strong> carreteras a sucargo tienen fijados límites propios, los cuales presentan diferencias.En el presente trabajo se realizará un análisis <strong>de</strong> distintos Pliegos <strong>de</strong>Especificaciones Técnicas vigentes, y luego, en base a la experienciaacumulada en mediciones realizadas, se proponen nuevos valores límites<strong>de</strong> rugosidad expresados en IRI (m/Km) y que consi<strong>de</strong>ran si la obra es nuevao rehabilitada, como así también la categoría <strong>de</strong> la ruta.1. INTRODUCCIÓNLa rugosidad o regularidad <strong>de</strong> la superficie es uno <strong>de</strong> los parámetros <strong>de</strong>control <strong>de</strong> la calidad <strong>de</strong> la superficie <strong>de</strong> las calzadas evaluable en forma no<strong>de</strong>structiva. La misma es un indicador <strong>de</strong>l confort <strong>de</strong> circulación que la rutaofrece a los usuarios, estado también muy relacionada con la seguridad <strong>de</strong>circulación.Este parámetro pue<strong>de</strong> valorarse en calzadas nuevas como control <strong>de</strong> lacalidad inicial <strong>de</strong> la misma, <strong>de</strong>pendiente <strong>de</strong> la calidad <strong>de</strong> construcción;y también en calzadas en servicio, <strong>de</strong> manera <strong>de</strong> brindar al usuario unaa<strong>de</strong>cuada calidad durante el período <strong>de</strong> vida <strong>de</strong> la carretera, y en este casosu evolución <strong>de</strong>pen<strong>de</strong>rá <strong>de</strong> la evolución <strong>de</strong> los <strong>de</strong>terioros superficialesy <strong>de</strong> la influencia <strong>de</strong> los factores <strong>de</strong>l entorno. Entonces, la existencia <strong>de</strong>ahuellamiento, baches abiertos, y/o baches <strong>de</strong>ficitariamente reparados enla calzada, motivarán una mayor variación <strong>de</strong> la rugosidad.Existen distintos tipos <strong>de</strong> Especificaciones Técnicas (ET), para control <strong>de</strong>calidad <strong>de</strong> obra nueva, y para límite a verificar en calzadas en servicio en caso<strong>de</strong> rutas concesinadas, Figura 1. Dejando <strong>de</strong> lado las rutas concesionadas, ellimite en servicio consiste también un parámetro relevante en los Sistemas<strong>de</strong> Administración <strong>de</strong> Re<strong>de</strong>s Viales para la <strong>de</strong>finición <strong>de</strong> obras o mejoras.Figura 1. Distintos límites <strong>de</strong> calidad en rugosidadPara la elaboración <strong>de</strong> dichas ET <strong>de</strong>ben ser consi<strong>de</strong>rados una serie <strong>de</strong>aspectos técnicos y estadísticos, <strong>de</strong> manera que los valores fijados en lasmismas sean a<strong>de</strong>cuados para brindar la calidad <strong>de</strong>seada para los usuarios<strong>de</strong> la carretera, y la metodología <strong>de</strong> valoración represente lo más fielmenteposible la realidad <strong>de</strong> la superficie.2. ASPECTOS A CONSIDERAR EN LA FORMULACIÓNDE LAS ESPECIFICACIONES TÉCNICASA continuación se presentan una serie <strong>de</strong> aspectos que <strong>de</strong>bieran serconsi<strong>de</strong>rados o tenidos en cuenta al momento <strong>de</strong> preparar una EspecificaciónTécnica:2.1. Recepción <strong>de</strong> obra o valor a verificar durante el servicioSon dos momentos muy diferentes en la vida <strong>de</strong> una carretera. Naturalmente,el valor <strong>de</strong> recepción <strong>de</strong> obra <strong>de</strong>be ser más exigente que el que se pedirádurante la vida en servicio <strong>de</strong> la carretera, <strong>de</strong> manera <strong>de</strong> brindar la mejorcalidad posible a los usuarios. Se consi<strong>de</strong>ra a<strong>de</strong>cuada la diferenciación <strong>de</strong>estos niveles <strong>de</strong> exigencia según los tipos <strong>de</strong> rutas (autopista, 2 carriles).El nivel <strong>de</strong> recepción estará condicionado fundamentalmente por el estado<strong>de</strong>l arte <strong>de</strong> las técnicas constructivas, el estado previo <strong>de</strong> la calzada y laimportancia <strong>de</strong> las obras a realizar.El nivel final <strong>de</strong> servicio, si bien pue<strong>de</strong> referenciarse partiendo <strong>de</strong> un análisiscosto beneficio, su valor se ve influenciado por el grado <strong>de</strong> exigencia <strong>de</strong> losusuarios.2.2. Unidad <strong>de</strong> mediciónLa unidad <strong>de</strong> medición <strong>de</strong>be ser clara. A partir <strong>de</strong> la <strong>de</strong>finición <strong>de</strong>l IRI enel año 1992 por el Banco Mundial, es imperativo el uso <strong>de</strong> la misma. Suadopción permite la valoración con equipos <strong>de</strong> diferente concepción y elintercambio <strong>de</strong> experiencias entre distintas organizaciones nacionales einternacionales.2.3. Entorno rural o urbanoEl entorno es un tema que merece sus consi<strong>de</strong>raciones particulares. En víasurbanas la rugosidad es más difícil <strong>de</strong> valorar <strong>de</strong>bido a las interrupcionesmotivadas al tránsito y a la existencia <strong>de</strong> elementos <strong>de</strong> la vía comosemáforos ba<strong>de</strong>nes y reductores <strong>de</strong> velocidad.El control inicial <strong>de</strong> obra <strong>de</strong>be ser establecido en la ET, y para mantenerla calidad ofrecida en servicio <strong>de</strong>be prestarse especial atención a lascondiciones <strong>de</strong> calidad <strong>de</strong> las reparaciones a realizar (tapado <strong>de</strong> baches,rotura <strong>de</strong> cañerías, zanjas para paso <strong>de</strong> servicios).Los límites <strong>de</strong> calidad establecidos pue<strong>de</strong>n ser menos exigentes enentornos urbanos, dado que las velocida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> circulación son menoresy diferentes las espectativas <strong>de</strong> los usuarios. Incluso, en condicionesparticulares y por razones <strong>de</strong> seguridad, se fuerza la reducción <strong>de</strong> velocidadcolocando reductores artificiales (lomos <strong>de</strong> burro o ba<strong>de</strong>nes) que aumentanintencionalmente el límite <strong>de</strong> rugosidad.<strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011 .81
2.4. Categoría <strong>de</strong>l camino: autopista, dos carrilesEste punto es semejante al anterior, en lo referente a que la espectativa <strong>de</strong>calidad <strong>de</strong>l usuario transitando por una autopista es mayor <strong>de</strong>l que transitapor una vía <strong>de</strong> dos carriles. Esto asociado a que una autopista implicamejores condiciones <strong>de</strong> servicio, control <strong>de</strong> accesos, menores <strong>de</strong>terioros,menor interferencia con otros vehículos.Si bien una mayor exigencia implica en general un mayor costo <strong>de</strong>costrucción, existirá también una mayor cantidad <strong>de</strong> usuarios beneficiados,justificando dicha exigencia.2.5. Tipo <strong>de</strong> superficieNo <strong>de</strong>biera existir diferencia <strong>de</strong> límites a exigir según el tipo <strong>de</strong> superficie<strong>de</strong> rodamiento, o sea se recomienda indicar los mismos valores ya seaque la superficie es <strong>de</strong> pavimento asfáltico, con tratamiento superficial o<strong>de</strong> hormigón. Esto se fundamenta en que al usuario que transita por lacarretera no le interesa <strong>de</strong> que tipo o material está contruida, sus exigencias<strong>de</strong> calidad son las mismas.Años atrás las técnicas constructivas utilizadas para pavimentos <strong>de</strong>hormigón hacían que la rugosidad <strong>de</strong> la ruta recién construida tuvieravalores más elevados que los que podían lograrse en pavimentos asfálticos.Actualmente las técnicas han evolucionado mucho, y no se justifica aceptarmayores valores <strong>de</strong> rugosidad en este tipo <strong>de</strong> superficie.2.6. Longitud <strong>de</strong>l intervalo <strong>de</strong> integraciónEn referencia al intervalo <strong>de</strong> integración, valor <strong>de</strong> longitud para el cual seexpresa una medición individual, hay que tener presente que la rugosidadconsiste en el valor acumulado <strong>de</strong> los saltos que experimenta el vehículo enuna <strong>de</strong>terminada longitud <strong>de</strong> integración la longitud en la cual se lo evalúa,expresado luego como acumulación en 1 kilómetro. O sea que si en 100metros se acumulan 0,250 metros, la rugosidad será 2.5 m/Km. En estesentido, cuando se mi<strong>de</strong> en intervalos <strong>de</strong> 100 metros y se indica el límite acontrolar para intervalos kilométricos, el valor kilométrico se correspon<strong>de</strong>con el promedio <strong>de</strong> los diez valores hectométricos.Este punto es <strong>de</strong> importancia al momento <strong>de</strong> fijar límites en las ET. Ya queestadísticamente existe una variación importante en análisis <strong>de</strong> resultados,no en el valor promedio <strong>de</strong>l tramo <strong>de</strong> evaluado, sino en los límites fijadospara uniformidad o dispersión (se comenta en el punto 2.9).Se consi<strong>de</strong>ra que es a<strong>de</strong>cuado trabajar con intervalos <strong>de</strong> integración <strong>de</strong> 1hectómetro, y fijar los límites <strong>de</strong> calidad en base a esos resultados, o seasin acotar explícitamente los valores integrados por kilómetro.2.9. Uniformidad ó dispersiónEste aspecto pone <strong>de</strong> manifiesto la diferencia existente en resultadosestadísticos según sea la longitud <strong>de</strong> integración. Para poner esto <strong>de</strong> manifiestoteóricamente se recurre a suponer que los resultados <strong>de</strong> rugosidad son unavariable con distribución normal, resulta posible entonces válido el gráfico <strong>de</strong> laFigura 2 don<strong>de</strong> se comparan las curvas <strong>de</strong> distribución normalizadas referidasa una medición hectométrica y la que se obtendría para esa misma muestra sise analizaran las mediciones kilométricas.Como se observa, existe coinci<strong>de</strong>ncia en el Valor Medio <strong>de</strong> los resultados, perouna marcada diferencia en la <strong>de</strong>sviación o amplitud <strong>de</strong> la curva <strong>de</strong> distribución.Esto es lógico, ya que los valores kilométricos son obtenidos como el promedio <strong>de</strong>10 resultados hectométricos, con lo cual resultados extremos son “planchados”o atenuados. En el análisis teórico con parámetros <strong>de</strong> distribución normal, la<strong>de</strong>sviación estándar para valores kilométricos resulta igual a 0,32 veces elmismo indicador calculado para resultados hectométricos.Figura 2. Distribución en frecuencias <strong>de</strong> rugosida<strong>de</strong>s hectométricas y kilométricasrespecto <strong>de</strong>l valor medio.Lo expresado en este ejemplo teórico se muestra aplicado a dos casosreales en las Figuras 3 y 4, en los que se comparan las distribucionesen frecuencia para una ruta en condición <strong>de</strong> recepción <strong>de</strong> obra y otra enservicio. En la tabla <strong>de</strong> la Figura 5 se resumen los indicadores obtenidos.2.7. Longitud <strong>de</strong> los tramos <strong>de</strong> evaluaciónSe consi<strong>de</strong>ra que para cualquier longitud <strong>de</strong>l tramo <strong>de</strong> evaluación pue<strong>de</strong>aplicarse un análisis estadístico <strong>de</strong> resultados hectométricos, indicandoporcentajes <strong>de</strong> valores in<strong>de</strong>pendientes <strong>de</strong> la longitud <strong>de</strong>l tramo a serverificados, simplificando así el uso e interpretación <strong>de</strong> las ET.2.8. Huella <strong>de</strong> mediciónGeneralmente en las carreteras <strong>de</strong> dos carriles, la huella externa <strong>de</strong> cadacarril es la más <strong>de</strong>teriorada <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el punto <strong>de</strong> vista <strong>de</strong> la rugosidad; esteaspecto es varible cuando se trata <strong>de</strong> rutas con dos o más carriles por lamenor influencia <strong>de</strong>l bor<strong>de</strong> <strong>de</strong> la calzada.Los rugosímetros actuales realizan la medición en una o en ambas huellas,presentando resultados individuales para cada una <strong>de</strong> ellas. Se consi<strong>de</strong>raque el análisis <strong>de</strong> resultados <strong>de</strong>be ser realizado para cada huella en formaindividual, no con el promedio <strong>de</strong> ambas huellas. En caso <strong>de</strong> <strong>de</strong>cidir cual<strong>de</strong> las huellas <strong>de</strong>be ser medida, se consi<strong>de</strong>ra que <strong>de</strong>be tomarse la huellaexterna <strong>de</strong>l carril <strong>de</strong> medición.Figura 3. Distribución <strong>de</strong> resultados <strong>de</strong> recepción <strong>de</strong> obra.82 <strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011
f. Longitud <strong>de</strong> integración: no se indica. Se <strong>de</strong>duce 100 m. por ser la menorlongitud <strong>de</strong> subtramo.g.Exigencia:Mezcla asfáltica: El valor medio <strong>de</strong>l tramo Rm <strong>de</strong>berá ser menor o iguala 1500 mm/km (1.7 m/Km IRI). Cuando Rm exceda <strong>de</strong> 2000 mm/km.,correspon<strong>de</strong>rá el rechazo <strong>de</strong>l tramo.Tratamiento Bituminoso: El valor medio <strong>de</strong>l tramo Rm <strong>de</strong>berá ser menor oigual a 2500 mm/km (3.7 m/Km IRI). Cuando Rm exceda <strong>de</strong> 3200 mm/km.,correspon<strong>de</strong>rá el rechazo <strong>de</strong>l tramo.Hormigón: El valor medio <strong>de</strong>l tramo Rm <strong>de</strong>berá ser menor o igual a 2800 mm/km (5.3 m/Km IRI). Cuando Rm exceda <strong>de</strong> 3600 mm/km., correspon<strong>de</strong>rá elrechazo <strong>de</strong>l tramo.h. Uniformidad: Referido a Rm <strong>de</strong>l tramo los valores individuales Ri <strong>de</strong> cadasubtramo, no <strong>de</strong>berán exce<strong>de</strong>r <strong>de</strong> 1.25 Rm aceptándose solo un subtramocada 10 (o fracción) que no cumpla esa condición.Figura 4. Distribución <strong>de</strong> resultados <strong>de</strong> ruta en servicioFigura 5. Indicadores estadísticos <strong>de</strong> resultados <strong>de</strong> rugosidad3.ESPECIFICACIONES TÉCNICAS VIGENTES ENARGENTINAEn nuestro país están en vigencia numerosas ET, las cuales presentandiferencias importantes. Se resumen a continuación algunas <strong>de</strong> ellas:3.1. Pliego <strong>de</strong> ET Generales <strong>de</strong> la Dirección Nacional <strong>de</strong> Vialidad,año 1998a. Vali<strong>de</strong>z: Obra nueva.b. Equipo: Rugosímetro tipo BPR.c. Unidad <strong>de</strong> medición: BPR, el valor <strong>de</strong> este parámetro se pue<strong>de</strong> correlacionarmediante la correspondiente ecuación con el Indice Internacional <strong>de</strong>Rugosidad IRI, manteniendo las mismas exigencias.d. Longitud <strong>de</strong> tramos <strong>de</strong> evaluación: Se adoptarán tramos entre 2000 y6000 m.; los que a su vez se subdivi<strong>de</strong>n en subtramos <strong>de</strong> 300 m. Sectorescon irregularida<strong>de</strong>s más acentuadas se consi<strong>de</strong>ran aparte <strong>de</strong>l conjunto<strong>de</strong>l tramo. Don<strong>de</strong> la Supervisión lo consi<strong>de</strong>re conveniente podrá reducirlos subtramos hasta una longitud <strong>de</strong> 100 m, sosteniendo las mismasexigencias.e. Huella <strong>de</strong> medición: Estas <strong>de</strong>terminaciones se efectuarán por carril o trocha,en el sentido que fije la Supervisión. Cada valor individual Ri correspon<strong>de</strong>al registro hecho en cada trocha entre las progresivas correspondientes.Sectores con irregularida<strong>de</strong>s más acentuadas se consi<strong>de</strong>ran aparte <strong>de</strong>lconjunto <strong>de</strong>l tramo. Cuando se emplee rugosímetros <strong>de</strong> una rueda (BPR) setomará como valor <strong>de</strong>l subtramo el valor medio correspondiente a ambashuellas.3.2. Pliego Concesiones DNV 2010. Especificación TécnicaParticulara. Vali<strong>de</strong>z: Obra nueva.b. Equipo: Se <strong>de</strong>terminará mediante la utilización <strong>de</strong> equipos que permitanmedir el perfil longitudinal en forma dinámica, homologados por la D.N.V.c. Unidad <strong>de</strong> medición: En cualquier caso, si bien el equipo medirá en suspropias unida<strong>de</strong>s, <strong>de</strong>berán ser éstas fácilmente correlacionables al IRI(Índice <strong>de</strong> Rugosidad Internacional).d. Longitud <strong>de</strong> sección <strong>de</strong> evaluación: variable según corredor.e. Longitud <strong>de</strong> integración <strong>de</strong> la rugosidad: 100 metros. Análisis <strong>de</strong> valoreskilométricos para exigencia, y <strong>de</strong> valores hectométricos para uniformidad.f. Huella <strong>de</strong> medición: Se <strong>de</strong>terminará la <strong>de</strong>formación longitudinal <strong>de</strong> lacalzada mediante mediciones que se realizarán en la huella más <strong>de</strong>teriorada<strong>de</strong> cada trocha.g. Exigencia:Mezcla asfáltica en caliente con asfalto convencional, mezcla asfálticaen caliente <strong>de</strong> bajo espesor con asfalto modificado con polímero, mezclaasfáltica <strong>de</strong>nsa o semi <strong>de</strong>nsa (CAC D20) con asfalto modificado: En lasección <strong>de</strong> evaluación los valores kilométricos <strong>de</strong> rugosidad <strong>de</strong>beránresultar menores o iguales a 1,8 m/Km (IRI) para obras nuevas y menores oiguales a 2,2 m/Km (IRI) para repavimentaciones.Microconcreto asfáltico en caliente con asfalto modificado MAC F10, SMA10y SMA19: El Índice Internacional <strong>de</strong> Rugosidad (IRI) medio <strong>de</strong> cada tramo<strong>de</strong>be resultar menor o igual a 2 m/Km.Hormigón: En la sección <strong>de</strong> evaluación los valores kilométricos <strong>de</strong> rugosidad,<strong>de</strong>berán resultar menores o iguales a 3,6 m/km (IRI).h. Uniformidad:Mezcla asfáltica en caliente con asfalto convencional, mezcla asfálticaen caliente <strong>de</strong> bajo espesor con asfalto modificado con polímero, mezclaasfáltica <strong>de</strong>nsa o semi <strong>de</strong>nsa (CAC D20) con asfalto modificado: Solo seadmitirá <strong>de</strong>l total <strong>de</strong> mediciones hectométricas, un 10 % (cinco por ciento)por encima <strong>de</strong> la exigencia, y ninguna medición superior a 2,7 m/km (IRI),sin excepción.Microconcreto asfáltico en caliente con asfalto modificado MAC F10,SMA10 y SMA19: En cuanto a las tolerancias será <strong>de</strong> aplicación el ApartadoD.I.5.7.2.c) <strong>de</strong>l Pliego <strong>de</strong> Especificaciones Técnicas Generales <strong>de</strong> laDirección Nacional <strong>de</strong> Vialidad- Edición 1998.Hormigón: Solo se admitirá <strong>de</strong>l total <strong>de</strong> mediciones hectométricas, un 5% (cinco por ciento) por encima <strong>de</strong> 3,6 m/km (IRI), y ninguna mediciónsuperior a 4,0 m/km (IRI), sin excepción.<strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011 .83
3.3. Propuesta Comisión Permanente <strong>de</strong>l Asfalto, año 2005a. Vali<strong>de</strong>z: Obra nueva.b. Equipo: no se indica.c. Unidad <strong>de</strong> medición: IRI (m/Km).d. Longitud tramos <strong>de</strong> evaluación: variable según el caso.e. Longitud <strong>de</strong> tramos <strong>de</strong> integración: 100 metrosf. Huella <strong>de</strong> medición: En carpetas <strong>de</strong> rodamiento <strong>de</strong> calzadas multitrochas yrutas principales se <strong>de</strong>be <strong>de</strong>terminar la <strong>de</strong>formación longitudinal <strong>de</strong> una <strong>de</strong>las huellas <strong>de</strong> cada carril según criterio <strong>de</strong> la autoridad <strong>de</strong> aplicación.g. Exigencia:Indicada para pavimentos asfálticos: mezclas asfálticas <strong>de</strong>nsas ysemi<strong>de</strong>nsas en caliente <strong>de</strong> bajo espesor, micro concretos discontinuosen caliente, SMA y Concretos asfálticos drenantes; estas ET no abarcanpavimentos <strong>de</strong> hormigón. De acuerdo con la longitud <strong>de</strong>l tramo analizadorigen las siguientes tolerancias, Figura 6:Figura 6. Tolerancias Pliego Comisión Permanente <strong>de</strong>l Asfalto3.4. Pliego Concesiones DNV 2010. ET Generales. (1er llamado)a. Vali<strong>de</strong>z: Exigencia en servicio.b. Equipo: Se <strong>de</strong>terminará mediante la utilización <strong>de</strong> equipos <strong>de</strong> altorendimiento que permitan medir el perfil longitudinal en forma dinámica.c. Unidad <strong>de</strong> medición: En cualquier caso, si bien el equipo medirá en suspropias unida<strong>de</strong>s, <strong>de</strong>berán ser éstas fácilmente correlacionables al IRI.d. Huella <strong>de</strong> medición: Se <strong>de</strong>terminará la <strong>de</strong>formación longitudinal <strong>de</strong> lacalzada mediante mediciones que se realizarán en la huella más <strong>de</strong>teriorada<strong>de</strong> cada trocha, a exclusivo criterio <strong>de</strong>l Órgano <strong>de</strong> Control.e. Longitud <strong>de</strong> Tramos <strong>de</strong> evaluación: variable según corredor.f. Longitud <strong>de</strong> integración: no se indica, se infiere 100 m. Análisis <strong>de</strong>exigencias para resultados kilométricos.g.Exigencia:Exigencias para las calzadas nuevas y existentes a partir <strong>de</strong> surepavimentación:Calzadas con pavimento flexible. En el tramo evaluado, el CIEN (100%) porciento <strong>de</strong> los valores kilométricos <strong>de</strong> rugosidad medida en m/km <strong>de</strong>beráresultar inferior o igual a 3,2 m/km (IRI).Calzadas con pavimento <strong>de</strong> hormigón. En el tramo evaluado el CIEN (100%)por ciento <strong>de</strong> los valores kilométricos <strong>de</strong> rugosidad medida en m/km <strong>de</strong>beráresultar inferior o igual a 3,6 m/km (IRI).Exigencias para las calzadas existentes antes <strong>de</strong> su repavimentación.Calzadas con pavimento flexible. Para un tramo continuo <strong>de</strong> longitud igual oinferior a DIEZ (10) kilómetros, el NOVENTA (90%) por ciento <strong>de</strong> los valoreskilométricos <strong>de</strong> rugosidad medida en m/km <strong>de</strong>berá resultar inferior o iguala 3,2 m/km (IRI).Calzadas con pavimento <strong>de</strong> hormigón. Para un tramo continuo <strong>de</strong> longitudigual o inferior a DIEZ (10) kilómetros, el NOVENTA (90%) por ciento <strong>de</strong> losvalores kilométricos <strong>de</strong> rugosidad medida en m/km <strong>de</strong>berá resultar inferioro igual a 4,80 m/km (IRI).3.5. Pliego Concesiones DNV 2010. ET General. (2do llamado)a. Vali<strong>de</strong>z: Exigencia en servicio.b. Equipo: Se <strong>de</strong>terminará mediante la utilización <strong>de</strong> equipos que permitanmedir el perfil longitudinal en forma dinámica, homologados por la D.N.V.c.Unidad <strong>de</strong> medición: En cualquier caso, si bien el equipo medirá en suspropias unida<strong>de</strong>s, <strong>de</strong>berán ser éstas fácilmente correlacionables al IRI(Índice <strong>de</strong> Rugosidad Internacional).d.Huella <strong>de</strong> medición: Se <strong>de</strong>terminará la <strong>de</strong>formación longitudinal <strong>de</strong> lacalzada mediante mediciones que se realizarán en la huella más <strong>de</strong>teriorada<strong>de</strong> cada trocha, a exclusivo criterio <strong>de</strong>l Órgano <strong>de</strong> Control.e. Longitud <strong>de</strong> Tramos <strong>de</strong> evaluación: variable según corredor.f. Longitud <strong>de</strong> integración: no se indica, se infiere 100 m.g. Exigencia:Exigencias para las calzadas nuevas y existentes a partir <strong>de</strong> surepavimentación:Calzadas nuevas con pavimento flexible. En el tramo evaluado, el CIEN(100%) por ciento <strong>de</strong> los valores kilométricos <strong>de</strong> rugosidad medida en m/km <strong>de</strong>berá resultar inferior o igual a 2,7 m/km (IRI). Para <strong>de</strong>terminar larugosidad en cada kilómetro se consi<strong>de</strong>rará el percentil 80 <strong>de</strong> los valoresobtenidos en la medición.Calzadas nuevas con pavimento <strong>de</strong> hormigón. En el tramo evaluado el CIEN(100%) por ciento <strong>de</strong> los valores kilométricos <strong>de</strong> rugosidad medida en m/km <strong>de</strong>berá resultar inferior o igual a 3,6 m/km (IRI). Para <strong>de</strong>terminar larugosidad en cada kilómetro se consi<strong>de</strong>rará el percentil 80 <strong>de</strong> los valoresobtenidos en la medición.Calzadas existentes a partir <strong>de</strong> su repavimentación. En el tramo evaluado,el CIEN (100%) por ciento <strong>de</strong> los valores kilométricos <strong>de</strong> rugosidad medidaen m/km <strong>de</strong>berá resultar inferior o igual a 3,2 m/km (IRI). Para <strong>de</strong>terminarla rugosidad en cada kilómetro se consi<strong>de</strong>rará el percentil 80 <strong>de</strong> los valoresobtenidos en la medición.Exigencias para las calzadas existentes antes <strong>de</strong> su repavimentación: Estamedición se realizará a los fines estadísticos no recibiendo la CONCESIONARIApenalización por falta <strong>de</strong>l cumplimiento <strong>de</strong> estas exigencias3.6.Conexión Física ROSARIO - VICTORIAa. Vali<strong>de</strong>z: Exigencia en servicio.b. Equipo: Se <strong>de</strong>terminará la <strong>de</strong>formación longitudinal <strong>de</strong> la calzadamediante mediciones con rugosímetro tipo BPR.c. Unidad: Unidad Internacional <strong>de</strong> Rugosidad (IRI).d. Longitud <strong>de</strong> evaluación: variable.e. Longitud <strong>de</strong> integración: 1 kilómetro.f. Huella <strong>de</strong> medición: Estas mediciones se realizarán en la huella más<strong>de</strong>teriorada <strong>de</strong> cada carril, a exclusivo criterio <strong>de</strong>l Órgano <strong>de</strong> Control.g.Exigencia:Calzadas con pavimento flexible. De acuerdo a la longitud analizada, seexigirá un número mínimo <strong>de</strong> valores kilométricos <strong>de</strong> rugosidad (medidaen metros por kilómetro), expresado como porcentaje <strong>de</strong>l total <strong>de</strong> valoresobtenidos para la longitud analizada, que <strong>de</strong>berá resultar inferior o igual a3,00 m/km (IRI).Calzadas con pavimento <strong>de</strong> hormigón. Regirá idéntico criterio <strong>de</strong> mediciónque el especificado para los pavimentos flexibles, excepto que el valorkilométrico <strong>de</strong> rugosidad, <strong>de</strong>berá resultar inferior o igual a 4,80 m/Km(IRI).Número mínimo <strong>de</strong> valores exigido, Figura 7:.84 <strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011
Figura 7. Exigencias Pliego Conexión Física Rosario Victoria4. ANÁLISIS DE LAS ET VIGENTES, CRITERIOS INVOLUCRADOSHaciendo un análisis <strong>de</strong> las ET vigentes se observa una amplia variación en loscriterios utilizados para su elaboración, algunos aspectos son:• Vali<strong>de</strong>z: Es correcta la fijación <strong>de</strong> exigencias particulares diferenciadas pararecepción <strong>de</strong> obra y ruta en servicio previa y posteriormente a la acción <strong>de</strong>lconcesionario.• Equipo: La mayoría permite la medición con cualquier equipo <strong>de</strong> medición,siempre que se encuentre correctamente calibrado y homologado por la DNV.Excepto el Pliego <strong>de</strong> la DNV <strong>de</strong> 1998, que tiene varios años y en ese momentolos equipos BPR eran los que estaban disponibles en la DNV.• Unidad: Todos los pliegos coinci<strong>de</strong>n en la utilización <strong>de</strong>l IRI como unidad <strong>de</strong>medición <strong>de</strong> la rugosidad, y expresado en m/Km.• Longitud <strong>de</strong> evaluación: Todos coinci<strong>de</strong>n en que la longitud <strong>de</strong> los tramos aevaluar es particular <strong>de</strong>l caso.• Huella <strong>de</strong> medición: La mayoría indica que la medición se realizará en lahuella más <strong>de</strong>teriorada <strong>de</strong> cada carril, quedando esto a criterio <strong>de</strong>l Organismo<strong>de</strong> control, con excepción <strong>de</strong>l Pliego <strong>de</strong> la DNV <strong>de</strong> 1998 en que se indica elpromedio <strong>de</strong> ambas huellas.• Longitud <strong>de</strong> integración: Existen diferencias, algunos indican 1 kilómetro yotros 100 metros, salvo el Pliego <strong>de</strong> la DNV <strong>de</strong> 1998 en que la longitud pue<strong>de</strong>ser 300 metros o 100 metros.• Exigencia: Los valores fijados difieren entre los diferentes Pliegos analizados.No solamente en el Valor medio, sino también en la uniformidad o dispersiónaceptada. Esto último, en algunos Pliegos <strong>de</strong>pen<strong>de</strong> <strong>de</strong> la longitud <strong>de</strong>l tramo <strong>de</strong>evaluación o <strong>de</strong>l tipo <strong>de</strong> superficie <strong>de</strong> rodamiento. En otros casos se presenta unamezcla <strong>de</strong> criterios entre valor medio y dispersión, ya que el valor medio está expresadopara resultados kilométricos y la dispersión para resultados hectométricos.En algunos pliegos, la <strong>de</strong>finición <strong>de</strong> las exigencias como un número <strong>de</strong> mínimo<strong>de</strong> valores que <strong>de</strong>ben ser iguales o menores a un valor límite, esto concluye enla adopción <strong>de</strong> mayores exigencias porcentuales para mayores longitu<strong>de</strong>s <strong>de</strong>los tramos <strong>de</strong> evaluación. Este hecho pue<strong>de</strong> dar origen a especulaciones porparte <strong>de</strong>l ente evaluado, planteando la subdivisión <strong>de</strong> un tramo <strong>de</strong> evaluaciónpara lograr mayor número <strong>de</strong> resultados fuera <strong>de</strong> tolerancia. En la Figura 8 seejemplifica con una especificación (<strong>de</strong>scripta en el punto 3.6), para la cual sila longitud <strong>de</strong>l tramo <strong>de</strong> evaluación es <strong>de</strong> 30 Km se toleran 2 valores excedidos,mientras que si ese mismo tramo fuera analizado como tres tramos <strong>de</strong> 10 Km setolerarían en total 6 valores excedidos. Esta diferencia es aún más notoria si seanaliza el número <strong>de</strong> valores aceptados como excedidos para el caso <strong>de</strong> longitud <strong>de</strong>integración hectométrica.Figura 8. Número máximo <strong>de</strong> valores excedidos vs Longitud <strong>de</strong>l tramo5. PROPUESTA TENTATIVA DE ESPECIFICACIÓN PARA RECEPCIÓNDE OBRAPara la elaboración <strong>de</strong> esta Propuesta tentativa se han consi<strong>de</strong>rado: las distintasespecificaciones vigentes, la especificación española indicada en el PG3, y laexperiencia acumulada en mediciones <strong>de</strong> rugosidad.• Equipo: Podrá ser utilizado cualquier equipo <strong>de</strong> medición que sea capaz <strong>de</strong>expresar sus resultados en IRI y que se encuentre calibrado y aceptado por la DNV.• Unidad <strong>de</strong> medición: IRI, expresado en (m/Km).• Longitud <strong>de</strong> evaluación: la que corresponda según el tramo consi<strong>de</strong>radohomogéneo a los fines <strong>de</strong>l control <strong>de</strong> calidad.• Huella <strong>de</strong> medición: Se consi<strong>de</strong>ra que el análisis <strong>de</strong> resultados <strong>de</strong>be ser realizadopara cada huella en forma individual, no con el promedio <strong>de</strong> ambas huellas. En caso <strong>de</strong>optar por operatoria <strong>de</strong>l equipo <strong>de</strong> medión, se consi<strong>de</strong>ra que <strong>de</strong>be estandarizarse la huellaexterna <strong>de</strong>l carril <strong>de</strong> medición, siempre que el ente <strong>de</strong> control no explicite lo contrario.• Longitud <strong>de</strong>l integración: 100 metros• Metodología: Se realizará la medición <strong>de</strong> rugosidad en toda la longitud <strong>de</strong>l tramoa controlar, con una sola pasada <strong>de</strong>l equipo respetando el rango <strong>de</strong> velocida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>operación especificado para el mismo en el manual <strong>de</strong> operación correspondiente.Estos resultados serán comparados con los valores <strong>de</strong> rugosidad admisibles. Si losvalores medidos son menores o iguales a lo indicado, se consi<strong>de</strong>rará suficiente lamedición realizada con una sola pasada <strong>de</strong>l equipo.En aquellos casos en que el valor medido supere lo indicado previamente, se realizarándos mediciones adicionales <strong>de</strong> la totalidad <strong>de</strong>l tramo con el mismo equipo (paracompletar tres), y se informará luego el promedio <strong>de</strong> las mismas en cada intervalo. Estosresultados promedio serán comparados con los valores <strong>de</strong> rugosidad admisibles.•Exigencia: Valen los mismos límites para todos los tipos <strong>de</strong> superficie <strong>de</strong> rodamiento.La rugosidad expresada en unida<strong>de</strong>s IRI tendrá los límites indicados en la tabla <strong>de</strong> laFigura 9, para resultados individuales hectométricos.Figura 9. Límites admisibles <strong>de</strong> rugosidad, expresados en IRI (m/Km)6. CONCLUSIONESEn nuestro país están en vigencia numerosas Especificaciones Técnicas, lascuales presentan diferencias importantes. Esas diferencias se dan, no soloen los valores fijados como límites sino también en en criterio estadísticoutilizado para analizar la aceptabilidad o no <strong>de</strong>l tramo <strong>de</strong> evaluación. Sepresenta una propuesta <strong>de</strong> Especificación para obra nueva que consi<strong>de</strong>rala importancia <strong>de</strong> la ruta, asociado a las diferentes exigencias que planteanlos usuarios.Los valores indicados en la propuesta para repavimentacióncon una sola capa, podrán aumentarse sólo si la obra está planteada paracorregir otros <strong>de</strong>fectos superficiales y la economía <strong>de</strong> la obra no posibilitala realización <strong>de</strong> mejoras <strong>de</strong> mayor importancia; como ser mejorar unacalzada <strong>de</strong>slizante en días <strong>de</strong> lluvia, obra que difícilmente pueda corregir larugosidad <strong>de</strong> la ruta si el estado preexistente es muy <strong>de</strong>ficitario.7. BIBLIOGRAFIAPliego <strong>de</strong> Especificaciones Técnicas Generales <strong>de</strong> la Dirección Nacional <strong>de</strong> Vialidad<strong>de</strong> <strong>Argentina</strong>. Edición 1998.Pliego <strong>de</strong> Especificaciones Técnicas <strong>de</strong> la Conexión Física Rosario Victoria, OCCOVI.Propuesta <strong>de</strong> Especificaciones Técnicas <strong>de</strong> la Comisión Permanente <strong>de</strong>l Asfalto <strong>de</strong><strong>Argentina</strong>. Versión año 2005.Concesiones Viales 2010. Pliego <strong>de</strong> Especificaciones Técnicas Particulares. OCCOVI.<strong>Argentina</strong>.Concesiones Viales 2010. Segundo llamado. Pliego <strong>de</strong> Especificaciones TécnicasParticulares. OCCOVI. <strong>Argentina</strong>.Pliego <strong>de</strong> Especificaciones Técnicas Generales para Obras <strong>de</strong> <strong>Carreteras</strong> y Puentes.PG-3. España.<strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011 .85
AHUELLAMIENTO. DESARROLLO DE UNA METODOLOGÍAPARA EL CONTROL EN OBRA DE MEZCLAS ASFÁLTICASAUTORES:Angelone S., Martínez F., Cauhapé Casaux M.,Andreoni R., Andreoni S. y Balestrini G.ResumenEl Laboratorio Vial <strong>de</strong>l IMAE <strong>de</strong> la Universidad Nacional <strong>de</strong> Rosario, en formacontinua <strong>de</strong>s<strong>de</strong> hace más <strong>de</strong> 40 años, ha llevado a cabo el <strong>de</strong>sarrollo eimplementación <strong>de</strong> diferentes técnicas experimentales, metodologías<strong>de</strong> evaluación y sistemas <strong>de</strong> procesamiento y análisis aplicables a lacaracterización <strong>de</strong> materiales viales, y particularmente a partir <strong>de</strong>l año2005 ha trabajado en la evaluación <strong>de</strong>l comportamiento a <strong>de</strong>formaciónpermanente <strong>de</strong> mezclas asfálticas mediante el ensayo <strong>de</strong> “Ruedacargada”. En publicaciones anteriores se presentó un estudio global <strong>de</strong>lcomportamiento a la <strong>de</strong>formación permanente <strong>de</strong> las mezclas asfálticas, sellevó a cabo un análisis comparativo <strong>de</strong> procedimientos <strong>de</strong> laboratorio paraevaluar el ahuellamiento <strong>de</strong> mezclas asfálticas, y se midió la influencia <strong>de</strong>los factores <strong>de</strong> carga y <strong>de</strong> servicio en el ensayo <strong>de</strong> rueda cargada con vistaal diseño <strong>de</strong> las mezclas asfálticas. En base a la experiencia recabada, yante la ausencia <strong>de</strong> una normativa nacional, se propuso como metodología<strong>de</strong> ensayo en laboratorio la correspondiente a la norma BS EN 12697-22:2003, Parte 22 para probetas pequeñas.En este trabajo se presenta un nuevo ensayo simple que permite realizarun control <strong>de</strong> laboratorio respecto a la susceptibilidad a la <strong>de</strong>formaciónpermanente <strong>de</strong> mezclas asfálticas que durante la etapa <strong>de</strong> diseño <strong>de</strong> lafórmula <strong>de</strong> obra han sido verificadas con el ensayo <strong>de</strong> rueda cargada.Con este procedimiento que se propone, se valora la resistencia a la<strong>de</strong>formación permanente <strong>de</strong> las mezclas indirectamente mediante unensayo <strong>de</strong> punzonado o penetración y su correlación con los resultados<strong>de</strong>l ensayo <strong>de</strong> rueda cargada realizado previamente. El mismo utilizaprobetas tipo Marshall convencionales o testigos calados ensayados conequipos normales en cualquier laboratorio <strong>de</strong> obra. Se <strong>de</strong>scribe el ensayopropuesto así como una metodología para su uso en el control <strong>de</strong> lasmezclas asfálticas.1. INTRODUCCIÓNEn el diseño y proyecto <strong>de</strong> la estructura <strong>de</strong> los pavimentos flexibleses imprescindible po<strong>de</strong>r caracterizar cada uno <strong>de</strong> los materialesintervinientes.Esta caracterización abarca dos aspectos: el físico y el mecánico. Po<strong>de</strong>rsaber a priori que comportamiento van a tener, por ejemplo, las mezclasasfálticas, ante cargas dinámicas, ante distintas condiciones <strong>de</strong> carga ofactores <strong>de</strong> servicio, es fundamental para po<strong>de</strong>r dimensionar cada una <strong>de</strong>las capas y pre<strong>de</strong>cir su vida útil.Una <strong>de</strong> las fallas más frecuentes que se encuentra en los pavimentos es elahuellamiento. Este último consi<strong>de</strong>ra la acumulación <strong>de</strong> las <strong>de</strong>formacionespermanentes <strong>de</strong> todas las capas componentes <strong>de</strong> la estructura <strong>de</strong>lcamino, pero por su importancia relativa, los estudios y verificacionesse han concentrado sobre las mezclas asfálticas <strong>de</strong>stinadas a las capassuperioresUno <strong>de</strong> los ensayos más difundidos internacionalmente para diseñar lasmezclas asfálticas en este aspecto, es el ensayo conocido como “Ensayo<strong>de</strong> Rueda Cargada” (ERC) o “Wheel Tracking Test” (WTT), que aunque noes capaz <strong>de</strong> pre<strong>de</strong>cir el ahuellamiento ni es el que más se ajusta a los<strong>de</strong>sarrollos teóricos como lo son por ejemplo el ensayo <strong>de</strong> Creep Dinámico(DLC) o el Simple Perfomance Test (SPT), es una buena herramientapara establecer comportamientos <strong>de</strong> mezclas alternativas y caracterizarcomparativamente su aptitud ante el ahuellamiento (1).El Laboratorio Vial <strong>de</strong>l IMAE diseñó, <strong>de</strong>sarrolló y puso a punto, durante el año2005, un prototipo <strong>de</strong>l equipo <strong>de</strong> ensayo <strong>de</strong>l tipo ERC o WTT que se muestraen la Figura 1, (2) (3). El equipo dispone <strong>de</strong> la versatilidad suficiente paraque los ensayos se puedan realizar <strong>de</strong> acuerdo a la norma BS EN 12697-22:2003: Bituminous Mixtures for Hot Mix Asphalt. Part 22. Wheel TrackingTest <strong>de</strong> acuerdo al Procedimiento B para probetas pequeñas.Figura 1: Vista general <strong>de</strong>l equipo WTT <strong>de</strong>l IMAE2 CONTROL IN SITULas mezclas asfálticas son materiales excelentes para la construcción <strong>de</strong>pavimentos, pero para dadas características <strong>de</strong> clima, con temperaturasextremas y fuerte insolación, y para fuertes cargas <strong>de</strong>l tránsito, sucomportamiento pue<strong>de</strong> ser crítico y se <strong>de</strong>be estar siempre atento paraobtener buenos resultados. No sólo se <strong>de</strong>be aten<strong>de</strong>r este aspecto sólo en laetapa <strong>de</strong> proyecto <strong>de</strong> la estructura <strong>de</strong>l pavimento y <strong>de</strong> las mezclas asfálticasen laboratorio sino también durante la ejecución <strong>de</strong>l pavimento.Des<strong>de</strong> este punto <strong>de</strong> vista es necesario corroborar que las propieda<strong>de</strong>s quese le adjudican a la mezcla realmente se cumplan in situ. Por ello en laetapa <strong>de</strong> construcción <strong>de</strong> las capas <strong>de</strong> mezclas asfálticas <strong>de</strong>l pavimento serequiere un control <strong>de</strong> calidad <strong>de</strong> los materiales colocados. Los ensayos nospermiten asegurar y controlar la calidad <strong>de</strong> las mezclas. En la aplicación<strong>de</strong>l control se <strong>de</strong>be tener en cuenta, en primer lugar, las propieda<strong>de</strong>s quese <strong>de</strong>ben evaluar e inspeccionar en una mezcla, <strong>de</strong> acuerdo con su funciónestructural y funcional en el pavimento, y, en segundo lugar, seleccionar yaplicar los ensayos que estén relacionados con ellos. A<strong>de</strong>más el empleo <strong>de</strong>los ensayos <strong>de</strong> control permitirá también <strong>de</strong>fen<strong>de</strong>r la calidad <strong>de</strong>l productofrente a terceros<strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011 .87
En el presente trabajo nos abocaremos solamente a lo referido alcomportamiento a la <strong>de</strong>formación permanente <strong>de</strong> las mezclas asfálticas.A<strong>de</strong>más <strong>de</strong> los ensayos <strong>de</strong> control <strong>de</strong> las formulaciones <strong>de</strong> las mezclas ylos materiales en forma individual, es necesario verificar, para este aspectoen particular, que las mezclas asfálticas cumplan con el Ensayo <strong>de</strong> RuedaCargada con el fueron diseñadas. Por lo tanto se <strong>de</strong>be hacer una toma <strong>de</strong>muestras in situ con el fin <strong>de</strong> comparar sus propieda<strong>de</strong>s in situ con losvalores <strong>de</strong>l ensayo <strong>de</strong> referencia <strong>de</strong> WTT <strong>de</strong> laboratorio.Particularmente, la toma <strong>de</strong> una muestra <strong>de</strong> 300 mm <strong>de</strong> ancho por 300 mm<strong>de</strong> largo por 50 mm <strong>de</strong> espesor directamente <strong>de</strong> la capa asfáltica mediantecalado es casi impracticable y conlleva un procedimiento muy engorroso.En vista a esta problemática se proponen dos metodologías distintas con elfin <strong>de</strong> llevar a cabo un control <strong>de</strong> calidad <strong>de</strong> las mezclas asfálticas en formamás expeditiva. Estas son:- Calado <strong>de</strong> probetas y Ensayo <strong>de</strong> Rueda Cargada- Calado <strong>de</strong> probetas y ensayo <strong>de</strong> Resistencia a la Deformación oPunzonado.2.1 Control <strong>de</strong> calidad con el Ensayo <strong>de</strong> RuedaCargadaPara el aseguramiento y control <strong>de</strong> calidad <strong>de</strong> la obra <strong>de</strong>be garantizarsela calidad <strong>de</strong> la muestra, es por ello que el procedimiento <strong>de</strong> toma <strong>de</strong> lamisma <strong>de</strong>be ser accesible y estar relacionado con las acciones rutinarias<strong>de</strong> la obra.La norma BS EN 12697-22:2003 <strong>de</strong> acuerdo al Procedimiento B paraprobetas pequeñas establece que el ensayo <strong>de</strong>be realizarse sobre unaprobeta <strong>de</strong> mezcla asfáltica <strong>de</strong> 300 mm <strong>de</strong> largo por 300 mm <strong>de</strong> ancho y 50mm <strong>de</strong> espesor, compactada en laboratorio a <strong>de</strong>nsidad prefijada, bajo lassiguientes condiciones:• Temperatura <strong>de</strong> ensayo: 60 °C• Una carga aplicada por la rueda <strong>de</strong> 700 N durante 10000 ciclos o cuandose alcanza una profundidad <strong>de</strong> huella H <strong>de</strong> 20 mm, lo que ocurra en primerainstancia• Un recorrido <strong>de</strong> la rueda <strong>de</strong> 230 mm• Una frecuencia <strong>de</strong> carga <strong>de</strong> 26 ciclos/min• Ciclo: dos pasadas <strong>de</strong> 230 mm <strong>de</strong> recorrido, una <strong>de</strong> ida y una <strong>de</strong> vuelta.Durante el ensayo se adquieren, en forma automática, para todos los ciclos<strong>de</strong> carga los valores <strong>de</strong> las <strong>de</strong>formaciones sobre 43 puntos <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> los100 mm centrales <strong>de</strong>l recorrido <strong>de</strong> la probeta, y se los promedia para laevaluación <strong>de</strong> la profundidad <strong>de</strong> ahuellamiento proporcional, PRaire, y lapendiente media <strong>de</strong> ahuellamiento, WTSaire, <strong>de</strong> acuerdo a las ecuaciones1 y 2 respectivamente.don<strong>de</strong>,Hi es la huella o <strong>de</strong>formación permanente promedio en función <strong>de</strong>l número<strong>de</strong> ciclos aplicadosh es el espesor <strong>de</strong> la probeta en mm.Y la Pendiente <strong>de</strong> ahuellamiento, WTS aire, se calcula como:don<strong>de</strong>Hi es la profundidad <strong>de</strong> la huella para el ciclo i, en mm.Por lo tanto y dado que fundamentalmente se mi<strong>de</strong> la <strong>de</strong>formación sobre los100 mm centrales se ha propuesto realizar una toma <strong>de</strong> muestra diferenteconsi<strong>de</strong>rando fundamentalmente que:• tenga en cuenta las condiciones <strong>de</strong> ensayo indicadas en la norma citada• la contención <strong>de</strong> los testigos sea a<strong>de</strong>cuada y con el mismo materiala ensayar para evitar confinamientos diferentes a los <strong>de</strong>l proceso <strong>de</strong>caracterización <strong>de</strong> referencia <strong>de</strong> la mezcla• la extracción <strong>de</strong> testigos fuera sencilla• se aprovechen elementos <strong>de</strong> extracción <strong>de</strong> testigos habituales en las obrasviales como lo son las “Caladoras rotatorias”, y no requiera <strong>de</strong> elementosespeciales2.1.1 Procedimiento <strong>de</strong> caladoEl Procedimiento propuesto <strong>de</strong> toma <strong>de</strong> muestra o calado <strong>de</strong> probetaspara el ensayo <strong>de</strong> Rueda cargada (Figura 2) consiste en calar 3 testigos <strong>de</strong>diámetro D = 150 mm <strong>de</strong> acuerdo al siguiente procedimiento:1. Trazar un segmento longitudinal AB con una longitud <strong>de</strong> 31 cm. Realizaruna marca claramente visible en los puntos A y B. (Marcar con tiza grasa,para evitar que el agua borre la marca)2. Trazar una perpendicular en el centro <strong>de</strong>l tramo AB longitudinal, seobtiene el punto C.3. El punto C correspon<strong>de</strong> al centro <strong>de</strong> la primera probeta a calar.4. Calar las probetas laterales, siendo el bor<strong>de</strong> <strong>de</strong> corte tangente a las rectasque pasan perpendiculares al segmento AB por los puntos A y B.De esta forma se logra una probeta central entera y dos probetas parcialeslaterales. La probeta central es la que se somete al ensayo <strong>de</strong> acuerdo a lanorma y se controla su calidad, mientras que las probetas laterales sirven<strong>de</strong> contención y reproducen las condiciones tanto in situ como en el ensayo<strong>de</strong> caracterización <strong>de</strong> la mezcla <strong>de</strong> referencia en laboratorio. En la Figura 3se observa un ejemplo <strong>de</strong> cómo resultan los testigos calados.Se <strong>de</strong>fine la Profundidad <strong>de</strong> ahuellamiento proporcional, PRaire, como laprofundidad <strong>de</strong> la huella, Hi, respecto <strong>de</strong>l espesor <strong>de</strong> la probeta, expresadaen porcentaje ±0,1%, para N ciclos <strong>de</strong> carga:Figura 2: Esquema <strong>de</strong> calado <strong>de</strong> probetas.88 <strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011
2.2 Control <strong>de</strong> calidad con el Ensayo <strong>de</strong> Resistencia ala Deformación o <strong>de</strong> “Punzonado”Figura 3: Vistas <strong>de</strong> probetas caladasAl estar la estructura <strong>de</strong>l pavimento compuesta por una sucesión <strong>de</strong>diferentes capas asfálticas, para po<strong>de</strong>r ensayar cada uno <strong>de</strong> los diferentesmateriales, luego en laboratorio, se las separa por aserrado tal como seobserva en la Figura 4.Figura 4: Testigos preparados para el ensayo2.1.2 Ensayo <strong>de</strong> rueda cargadaDado el formato especial y dimensiones que resultan <strong>de</strong>l calado <strong>de</strong> lostestigos se diseño, construyó y puso a punto un soporte <strong>de</strong> contención <strong>de</strong>los mismos para po<strong>de</strong>r sujetar a las probetas durante el Ensayo <strong>de</strong> RuedaCarga. El mismo consiste en un dispositivo metálico formado por dos piezasque ajustan las probetas y tienen refuerzos laterales con orificios quepermiten fijar el mismo a la mesa móvil <strong>de</strong>l equipo <strong>de</strong> ensayo. La Figura5 muestra el dispositivo con las probetas colocadas y el conjunto completodurante el ensayo en ejecución y la probeta una vez finalizado el mismo.Como se mencionó en la introducción están disponibles para valorar elcomportamiento a la <strong>de</strong>formación permanente varios ensayos: WTT, SPT,DLC, etc., pero ninguno <strong>de</strong> ellos mi<strong>de</strong>n en forma estática y sencilla estapropiedad, requieren <strong>de</strong> equipos caros, sofisticados y en algunos casos losprocedimientos <strong>de</strong> ensayo son bastante complejos.De aquí la necesidad <strong>de</strong>l <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> una metodología a la que la mayoría<strong>de</strong> los laboratorios puedan tener acceso y que a<strong>de</strong>más que sea útil parael control <strong>de</strong>l comportamiento <strong>de</strong> las mezclas asfálticas in situ, tarea quehasta el presente sólo ha sido parcialmente concretada. En el ensayo <strong>de</strong>rueda cargada persiste el inconveniente <strong>de</strong> la duración <strong>de</strong>l mismo y labaja probabilidad <strong>de</strong> disponer <strong>de</strong>l equipo en obra. También es conocidoque los resultados <strong>de</strong> la estabilidad o la fluencia en el ensayo Marshallno correlacionan satisfactoriamente con los resultados <strong>de</strong> los ensayosmencionados (4).El objetivo <strong>de</strong>l presente trabajo está basado en la premisa <strong>de</strong> encontraruna herramienta sencilla y al alcance <strong>de</strong> la mayoría <strong>de</strong> los laboratorios queposibilite un rápido control <strong>de</strong> obra y que, a su vez, correlacione con losresultados <strong>de</strong>l ensayo <strong>de</strong> rueda cargada, que es el que se está usandoactualmente en nuestro medio.Como un resultado <strong>de</strong>l estudio <strong>de</strong> diferentes alternativas se planteó llevara cabo un estudio experimental, basados en el trabajo realizado, a partir<strong>de</strong>l año 2002 en la Universidad Nacional <strong>de</strong> Kangwon, en Corea, por el Dr.Kwang W. Kim (4), quien propone un ensayo estático <strong>de</strong> resistencia a la<strong>de</strong>formación o punzonado para la dosificación y comparación <strong>de</strong> mezclasasfálticas con vistas a su caracterización a la resistencia al ahuellamientoque califica con los requerimientos mencionados.Esta resistencia a la <strong>de</strong>formación, <strong>de</strong>nominada SD, es una propiedadque posee una mejor correlación con los parámetros <strong>de</strong> ahuellamiento,profundidad <strong>de</strong> huella y velocidad <strong>de</strong> <strong>de</strong>formación, que con cualquier otrapropiedad <strong>de</strong> carga estática <strong>de</strong> mezclas <strong>de</strong> concreto asfáltico.El ensayo para <strong>de</strong>terminarla tiene la ventaja que se pue<strong>de</strong> implementar enuna prensa para ensayos Marshall con un cabezal <strong>de</strong> carga especial y sepue<strong>de</strong>n usar probetas compactadas en laboratorio <strong>de</strong> tipo Marshall o caladain situ. Los resultados obtenidos en el estudio <strong>de</strong>l Dr. Kim, para evaluar lacorrelación <strong>de</strong> la resistencia a la <strong>de</strong>formación (Sd) con otros parámetros <strong>de</strong>la mezcla asfáltica indicaron que este procedimiento es una aproximaciónaceptable <strong>de</strong>l que se pue<strong>de</strong> obtener información razonable respecto a laten<strong>de</strong>ncia al ahuellamiento <strong>de</strong> una mezcla asfáltica.2.2.1 Ensayo <strong>de</strong> resistencia a la <strong>de</strong>formación o <strong>de</strong>“Punzonado”Figura 5: Prototipo <strong>de</strong>l dispositivo <strong>de</strong> sujeción y ensayo <strong>de</strong> rueda cargadaEl objetivo <strong>de</strong> este ensayo <strong>de</strong> “Punzonado” es reproducir en laboratorio lacarga inducida por el neumático a muy baja velocidad o casi estático, paraun estado crítico <strong>de</strong> altas temperaturas (60 ºC) y sobre todo consi<strong>de</strong>rar quela dirección <strong>de</strong> la aplicación <strong>de</strong> la carga sea la misma que se produce in siturespecto a la <strong>de</strong> compactación <strong>de</strong> la capa <strong>de</strong> mezcla asfáltica, tal como seesquematiza en la Figura 6.A<strong>de</strong>más, si se tiene en cuenta que una rueda transmite al pavimento unacarga a través <strong>de</strong> una sección aproximadamente circular, y dado que la forma<strong>de</strong>l neumático no es una superficie plana sino que éste tiene “hombros”o forma redon<strong>de</strong>ada en sus bor<strong>de</strong>s, y que esta situación influye en ladistribución <strong>de</strong> tensiones <strong>de</strong> compresión y corte en la capa <strong>de</strong>l pavimento(Figura 7), la misma situación <strong>de</strong>be reproducirse en laboratorio al aplicarcargas sobre una probeta <strong>de</strong> mezcla asfáltica con el fin <strong>de</strong> representar elmismo estado <strong>de</strong> tensiones impuestas in situ.<strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011 .89
Para ello se diseña un vástago o cabezal <strong>de</strong> carga con una secciónproporcional a la <strong>de</strong>l neumático. Sus características provienen <strong>de</strong>l análisis<strong>de</strong> sensibilidad <strong>de</strong> la Sd, efectuada en el estudio <strong>de</strong> Young S. Doh et al,2007, <strong>de</strong>l cual surge que tanto “D” como “r” son variables importantes enel análisis <strong>de</strong> sensibilidad, no siendo así el diámetro <strong>de</strong> la probeta, dadoque no se encontraron diferencias significativas entre los resultados <strong>de</strong> laresistencia a la <strong>de</strong>formación para los diámetros <strong>de</strong> 150 o 100 mm. De ellose llega a que tanto para probetas <strong>de</strong> 150 mm o 100 mm <strong>de</strong> diámetro lasdimensiones más apropiadas para este vástago son un diámetro “D” <strong>de</strong> 40mm y bor<strong>de</strong>s con una curvatura correspondiente a un radio “r” <strong>de</strong> 10 mm(Figura 8).Figura 8: Diferentes vástagos estudiados por Young S. Doh et al.Figura 6: Comparación <strong>de</strong> las formas <strong>de</strong>l neumático y el cabezal <strong>de</strong> cargaOtra variable significativa es la velocidad <strong>de</strong> aplicación <strong>de</strong> la carga.Inicialmente el ensayo se llevó a cabo a una velocidad <strong>de</strong> carga <strong>de</strong> 50.8mm/min correspondiente a la velocidad <strong>de</strong>l ensayo Marshall, luego SungHyun Baek et al, 2009 (5) en su investigación analiza la variación <strong>de</strong> losvalores <strong>de</strong> Sd <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> un rango <strong>de</strong> velocida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> carga entre 10 y 70mm/min, concluyendo que la velocidad don<strong>de</strong> mejor correlaciona el valor<strong>de</strong> la resistencia a la <strong>de</strong>formación con los resultados <strong>de</strong>l ensayo <strong>de</strong> ruedacargada es para 30 mm/min, y que Sd disminuye a medida que se reducela velocidad <strong>de</strong> carga.Figura 9: Curva carga vs <strong>de</strong>formación <strong>de</strong>l ensayo <strong>de</strong> punzonado2.2.2 Cálculo <strong>de</strong> la resistencia a la <strong>de</strong>formación SdUna vez obtenida, <strong>de</strong> la curva <strong>de</strong> la Figura 9, la carga máxima P que producela falla, es posible calcular la resistencia o tensión <strong>de</strong> <strong>de</strong>formación como:El área transversal (Ap) <strong>de</strong>l vástago, para D y r <strong>de</strong>terminados, es variableen función <strong>de</strong> la profundidad que penetra el mismo <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> la probeta,por lo tanto Ap es una función <strong>de</strong> la <strong>de</strong>formación “y” que sufre la probeta,variando entre un mínimo que correspon<strong>de</strong> a y = 0 hasta un área máximapara y = r, ecuación (4).Figura 7: Sección <strong>de</strong>l vástago <strong>de</strong> cargaPara el caso particular <strong>de</strong> D= 40 mm y r=10mm, el área resultaPor lo tanto, el ensayo consiste en aplicar a una probeta <strong>de</strong> mezcla asfálticauna carga, a una velocidad establecida, hasta alcanzar la rotura <strong>de</strong> la mismaa 60 ºC <strong>de</strong> temperatura: el vástago se introduce en la mezcla asfálticaprovocando una <strong>de</strong>formación “y” cuando se aplica la carga P; se registra laevolución tanto <strong>de</strong> la carga como <strong>de</strong> la <strong>de</strong>formación “y” durante el ensayotal como se muestra en la Figura 9..90 <strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011
Remplazando en la ecuación (3) resulta:Don<strong>de</strong>:Sd: Resistencia a la <strong>de</strong>formación en (MPa.);P: máxima carga <strong>de</strong> falla (N);Ap: área <strong>de</strong>l círculo proyectadoD: Diámetro (mm) <strong>de</strong>l cabezal <strong>de</strong> cargar : radio (mm) <strong>de</strong> curvatura en la base <strong>de</strong>l cabezal <strong>de</strong> cargay = <strong>de</strong>formación vertical (mm.) <strong>de</strong> la probeta para y < r, mientras quepara y > r, y = r = 10.2.2.3 Programa experimentalEl Laboratorio Vial <strong>de</strong>l IMAE diseñó, <strong>de</strong>sarrolló y puso a punto un prototipo<strong>de</strong>l equipo <strong>de</strong> ensayo <strong>de</strong> punzonado que se muestra en la Figura 10, en élse observa que el mismo consiste en dos platos <strong>de</strong> acero paralelos, en elinferior, en bajo relieve, están indicadas las posiciones para ubicar tantoprobetas <strong>de</strong> 100 y 150 mm indistintamente, mientras que en el superior seadosa un tubo <strong>de</strong> acero que permite guiar al vástago <strong>de</strong> carga durante elensayo para que el mismo no se <strong>de</strong>svíe.El conjunto se ubica en la prensa Marshall para la aplicación <strong>de</strong> la carga. Laadquisición <strong>de</strong> datos se realiza en forma electrónica y luego son volcadosautomáticamente a una planilla <strong>de</strong> cálculo.1 Las mezclas asfálticas se compactan en probetas <strong>de</strong> 300 mm x 300 mmx 50 mm, <strong>de</strong> manera <strong>de</strong> garantizar que para ambos ensayos tengan lasmismas condiciones <strong>de</strong> para una misma mezcla, por duplicado.2. Se lleva a cabo el ensayo <strong>de</strong> rueda cargada <strong>de</strong> acuerdo a la norma BS EN12697-22:2003: Bituminous Mixtures for Hot Mix Asphalt. Part 22. WheelTracking Test <strong>de</strong> acuerdo al Procedimiento B para probetas pequeñas, endos líneas, central y lateral, sobre una misma probeta.3. Se calcula la Profundidad <strong>de</strong> ahuellamiento proporcional, PRaire(ecuación 1) y la Pendiente <strong>de</strong> ahuellamiento, WTSaire (ecuación 2), y se lospromedia para cada probeta, <strong>de</strong> manera que se obtienen dos valores paracada condición <strong>de</strong> ensayo.4. Sobre la mitad <strong>de</strong> la probeta no ensayada se calan dos probetas <strong>de</strong> 100mm <strong>de</strong> diámetro cada una.5. Las probetas obtenidas se mantienen durante 30 minutos en un baño <strong>de</strong>agua a 60 ºC y luego se las ensaya en la prensa Marshall con una velocidad<strong>de</strong> 50.8 mm/min.6. Se calcula la Resistencia a la <strong>de</strong>formación, Sd (ecuación 6), se promedianlos resultados <strong>de</strong> ambas probetas.7. Se establece la correlación entre los resultados obtenidosComo el fin <strong>de</strong> esta investigación es la propuesta <strong>de</strong> un control expeditivoen obra <strong>de</strong> las mezclas asfálticas se propone como velocidad <strong>de</strong> aplicación<strong>de</strong> cargas la correspondiente al ensayo Marshall, 50.8 mm/min, más allá <strong>de</strong>lo informado en el punto 2.2.1. Esto evita la <strong>de</strong>scalibración <strong>de</strong> la prensa y laposibilidad <strong>de</strong>l uso simultáneo <strong>de</strong> la misma para ambos ensayos.2.3 Análisis <strong>de</strong> resultadosFigura 11: Secuencia <strong>de</strong> ensayosFigura 10: Dispositivo y Cabezal <strong>de</strong> ensayoPara satisfacer el objetivo planteado se diseñó un plan experimental don<strong>de</strong>se estableció que para cada mezcla asfáltica o para una misma mezclay distintos grados <strong>de</strong> compactación se efectuara el siguiente protocolo(Figura 11):Se sometieron a los ensayos <strong>de</strong> rueda cargada y resistencia a la <strong>de</strong>formación,siguiendo el protocolo establecido, un total <strong>de</strong> 12 mezclas, para algunas <strong>de</strong>ellas se varía su grado <strong>de</strong> compactación en un rango amplio entre el 90 % yel 100% <strong>de</strong> la <strong>de</strong>nsidad Marshall <strong>de</strong> referencia, a los efectos <strong>de</strong> manifestarla influencia <strong>de</strong> este parámetro en el estudio y confirmar la posibilidad <strong>de</strong>un control en laboratorio. A título <strong>de</strong> ejemplo se analiza el comportamientoque presenta una mezcla asfáltica compuesta por agregados basálticos conasfalto modificado y variando el grado <strong>de</strong> compactación <strong>de</strong> la mezcla. Enla Figura 12 se correlacionan los resultados obtenidos <strong>de</strong> la Profundidad <strong>de</strong>ahuellamiento proporcional, PRaire a través <strong>de</strong>l ensayo <strong>de</strong> rueda cargadaluego <strong>de</strong> 10000 ciclos <strong>de</strong> carga respecto a la Resistencia a la <strong>de</strong>formación,Sd. Se observa que es una mezcla que para la condición <strong>de</strong>l 100% <strong>de</strong><strong>de</strong>nsidad tiene un buen comportamiento a la <strong>de</strong>formación permanente, perola <strong>de</strong>formación aumenta al disminuir el grado <strong>de</strong> compactación. Tambiénse muestra que existe un buen grado <strong>de</strong> correlación (R2= 89%) entre losvalores <strong>de</strong> PRaire y Sd. Con la misma metodología se presenta en la Figura13 la comparación para el total <strong>de</strong> muestras ensayadas, se evi<strong>de</strong>ncia lamisma ten<strong>de</strong>ncia general que para una mezcla en particular.<strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011 .91
3 CONCLUSIONESEn el presente trabajo se han presentado dos metodologías <strong>de</strong> toma <strong>de</strong>muestras y control <strong>de</strong> la calidad <strong>de</strong> las mezclas asfálticas a la <strong>de</strong>formaciónpermanente:- Calado <strong>de</strong> probetas y Ensayo <strong>de</strong> Rueda Cargada- Calado <strong>de</strong> probetas y ensayo <strong>de</strong> Resistencia a la Deformación oPunzonado.Figura 12: Comparación <strong>de</strong> la Profundidad <strong>de</strong> ahuellamiento proporcional, PRaire,versus la Resistencia a la <strong>de</strong>formación, Sd, para distintos grados <strong>de</strong> compactación<strong>de</strong> la mezclaAmbas son posibles <strong>de</strong> ponerse en práctica en forma inmediata. Para laprimera es necesario el uso <strong>de</strong> un equipo más complejo como el <strong>de</strong> ruedacargada y la duración <strong>de</strong>l ensayo es <strong>de</strong> más <strong>de</strong> 10 horas, mientras que lasegunda es menos dificultosa, se pue<strong>de</strong> implementar en obra y la duración<strong>de</strong>l ensayo es equivalente a la <strong>de</strong> la estabilidad Marshall.En cuanto a la confianza en los resultados obtenidos con vistas a un control“pasa - no pasa” <strong>de</strong> la mezcla asfáltica, es necesario manifestar que conla primera metodología se tiene un respaldo mayor que con la segunda porel momento.Figura 13: Comparación <strong>de</strong> la Profundidad <strong>de</strong> ahuellamiento proporcional, PRaireversus la Resistencia a la <strong>de</strong>formación, Sd,para las 12 mezclas asfálticas2.4 Verificación in situCon el fin <strong>de</strong> proce<strong>de</strong>r a la verificación <strong>de</strong> la metodología presentada se aplicapara una <strong>de</strong> las mezclas asfálticas estudiadas ambos procedimientos, por lotanto se calan <strong>de</strong>l pavimento probetas <strong>de</strong> acuerdo a la Figura 2 y probetas<strong>de</strong> 100 mm <strong>de</strong> diámetro al lado <strong>de</strong> las anteriores. Se llevan a cabo entonceslos ensayos <strong>de</strong> rueda cargada y el <strong>de</strong> punzonado respectivamente. Losresultados alcanzados se muestran en la Tabla 1, y en la Figura 14 secomparan con los obtenidos mediante el ensayo <strong>de</strong> probetas confeccionadasen laboratorio, <strong>de</strong> acuerdo a lo expresado en el punto 2.2.3. Se aprecia quelos valores registrados cumplen con los <strong>de</strong> referencia <strong>de</strong> diseño.Los resultados obtenidos en el estudio para evaluar la correlación <strong>de</strong> laresistencia a la <strong>de</strong>formación (Sd) con la Profundidad <strong>de</strong> ahuellamientoproporcional <strong>de</strong>l ensayo WTT <strong>de</strong> las mezclas asfálticas estudiadas indicaronque este procedimiento es una aproximación aceptable que brindainformación razonable respecto a la ten<strong>de</strong>ncia al ahuellamiento <strong>de</strong> unamezcla asfáltica. Pero es necesario recabar mayor información <strong>de</strong>l ensayo<strong>de</strong> punzonado propuesto, antes <strong>de</strong> ser usado como una herramienta <strong>de</strong>control in situ, por el momento pue<strong>de</strong> consi<strong>de</strong>rarse como un “ensayo <strong>de</strong>alerta” y obrar en consecuencia.4 REFERENCIAS BILBIOGRÁFICAS(1) Deformación Permanente <strong>de</strong> Mezclas Asfálticas. S. Angelone, Mter F. Martínez,E.Santamaría, E. Gavilán y M. Cauhapé Casaux, Reporte Técnico <strong>de</strong> la Facultad <strong>de</strong>Ciencias Exactas, Ingeniería y Agrimensura <strong>de</strong> la UNR, RT-ID 06 02, agosto 2006.Página Web <strong>de</strong> la FCEIA-UNR.(2) Análisis Comparativo <strong>de</strong> Procedimientos <strong>de</strong> Laboratorio Para Evaluar ElAhuellamiento <strong>de</strong> Mezclas Asfálticas. Silvia Angelone, Fernando Martínez y MarinaCauhape Casaux. XXXIV Reunión Anual <strong>de</strong>l Asfalto, ISBN 978-950-630-022-7/978-950-630-024-1 – Mar <strong>de</strong>l Plata – 2006.(3) Influencia <strong>de</strong> los factores <strong>de</strong> carga y <strong>de</strong> servicio en el ensayo <strong>de</strong> rueda cargada. S.Angelone, F. Martínez, M. Cauhape Casaux, R. Andreoni y D. Lostumbo. 14º CongresoIbero-Latinoamericano <strong>de</strong>l Asfalto, Cuba, 2007 y XXXV Reunión Anual <strong>de</strong>l Asfalto,Rosario, 2008.(4) Framework for <strong>de</strong>veloping a static strength test formeasuring <strong>de</strong>formationresistance of asphalt concrete mixtures. Young S. Doh, Kyong K. Yun, Serji N.Amirkhanian, Kwang W. Kim, Construction and Building Materials 21 (2007) 2047–2058(5) Optimum loading speed for <strong>de</strong>formation strength test of bitumen mixtures. SungHyun Baek, Jim C. Kim, Young S. Doh y Kwan W. Kim.Advanced Testing and Characterization of Bituminous Materials - The 7th Int. RILEMSymposium - Taylor y Francis Group, London, Greece. 2009Figura 14: Verificación in situ.92 <strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011
sigma puentes. SIstema integral <strong>de</strong>gerenciamiento y mantenimiento <strong>de</strong> PUENTESAUTOR:Eduardo CastelliI. INTRODUCCIÓNGerenciamiento <strong>de</strong> Puentes: qué es y para qué sirveUn Sistema <strong>de</strong> Gestión <strong>de</strong> Puentes (SGP) es una herramienta que permiteimplementar estrategias para conocer, conservar, reparar y/o refuncionalizarlas obras <strong>de</strong> arte mayores <strong>de</strong> una red vial. El SGP permite a los responsables<strong>de</strong> la toma <strong>de</strong> <strong>de</strong>cisiones seleccionar la alternativa <strong>de</strong> mínimo costo ymáxima eficacia, que brin<strong>de</strong> un a<strong>de</strong>cuado nivel <strong>de</strong> seguridad y servicio,a partir <strong>de</strong> las disponibilida<strong>de</strong>s presupuestarias, i<strong>de</strong>ntificando los fondosnecesarios a futuro y jerarquizando las intervenciones a realizar en cadamomento.Al conocer mejor el estado <strong>de</strong>l stock <strong>de</strong> puentes se pue<strong>de</strong> exten<strong>de</strong>r suvida útil a un costo menor, gracias a la oportuna <strong>de</strong>tección <strong>de</strong> los <strong>de</strong>fectosestructurales, <strong>de</strong> servicio o atribuibles al obstáculo atravesado, mediantelas inspecciones y relevamientos, permitiendo así un rápido diagnóstico ytratamiento eficaz y, por en<strong>de</strong>, ahorros importantes en el mantenimiento yreemplazo planificado <strong>de</strong> estructuras existentes.El SGP <strong>de</strong> la Dirección Nacional <strong>de</strong> Vialidad es <strong>de</strong>nominado SIGMA-Puentes(Sistema Integral <strong>de</strong> Gerenciamiento y Mantenimiento <strong>de</strong> Puentes) y nacea fin <strong>de</strong> conquistar <strong>de</strong> manera gradual y sostenida las metas <strong>de</strong>scritas acontinuación.Objetivos <strong>de</strong>l SIGMA-PuentesLos beneficios principales que pue<strong>de</strong>n alcanzarse a partir <strong>de</strong> laimplementación y explotación <strong>de</strong> un SGP son:1. OPTIMIZAR INVERSIONES en conservación y rehabilitación.2. JERARQUIZAR las INTERVENCIONES en función <strong>de</strong> los créditospresupuestarios existentes u otros condicionantes.3. PREVER las ACTUACIONES ante contingencias graves (inundaciones,sismos, tornados, etc.) al disponer <strong>de</strong> información actualizada y fiable.4. MEJORAR los DISEÑOS FUTUROS, a partir <strong>de</strong>l conocimiento exhaustivo<strong>de</strong> las <strong>de</strong>ficiencias y el <strong>de</strong>sempeño en vida útil <strong>de</strong> los puentes existentes.5. FACILITAR la EJECUCIÓN <strong>de</strong> POLÍTICAS <strong>de</strong> CONSERVACIÓN y GESTIÓN.Inicialmente, el objetivo está orientado a <strong>de</strong>limitar el estado <strong>de</strong> situación, es<strong>de</strong>cir la <strong>de</strong>puración <strong>de</strong> datos <strong>de</strong>l conjunto <strong>de</strong> estructuras mayores, el registro<strong>de</strong> sus características, y el monitoreo y diagnóstico <strong>de</strong> su estado. Andandoel tiempo, y con el aumento graduado <strong>de</strong> las acciones proactivas, el éxito <strong>de</strong>lSGP se manifestará en la paulatina disminución <strong>de</strong> las acciones reactivas(conducentes a obras <strong>de</strong> emergencia <strong>de</strong> alto costo directo e indirecto). En ellargo plazo, Vialidad Nacional contará con toda la información relevante <strong>de</strong>sus obras <strong>de</strong> arte digitalizada, con evaluación <strong>de</strong> su estado y jerarquización<strong>de</strong> prioridad <strong>de</strong> atención, así como proyectos y presupuestos para distintosesquemas <strong>de</strong> actuación. A toda esta información podrá acce<strong>de</strong>rse víaInternet, mediante permisos para distintos niveles <strong>de</strong> usuarios.El objetivo final a lograr es un cambio hacia una cultura preventiva en elmantenimiento vial. Bajo esta premisa <strong>de</strong>bemos evolucionar, y a ello se hanenfocado los esfuerzos institucionales <strong>de</strong>splegados por la actual gestión.II. HERRAMIENTAS <strong>de</strong>l SIGMA-PuentesPara la consecución <strong>de</strong> estos objetivos, la DNV dispone <strong>de</strong> tres instrumentosfundamentales que se mencionan en forma resumida seguidamente:a. SIGMA-P: el Software específicoFue <strong>de</strong>sarrollado por especialistas <strong>de</strong> la Universidad Nacional <strong>de</strong> Córdoba,y sigue los lineamientos típicos <strong>de</strong> estos programas. El Sistema diseñadocuenta con cinco módulos interrelacionados, a saber:1) El primer módulo, llamado Módulo <strong>de</strong> Inventario, almacena lainformación <strong>de</strong> los puentes. En esta instancia se or<strong>de</strong>na y sistematiza lainformación guardándola en una base <strong>de</strong> datos, <strong>de</strong>jándose establecidaslas características geométricas, constructivas y <strong>de</strong> entorno <strong>de</strong>l puente sinjuzgar su estado <strong>de</strong> conservación.2) El segundo módulo permite cargar los datos obtenidos durante distintasinspecciones realizadas a los puentes. Las auscultaciones podrán serrutinarias o especiales, mención aparte <strong>de</strong> la inspección inicial, en don<strong>de</strong>se completará cualquier dato faltante <strong>de</strong>l módulo anterior. El Módulo <strong>de</strong>Relevamiento generará un informe <strong>de</strong> la inspección realizada, el cual seráestudiado por uno o más especialistas.3) Estos profesionales son los encargados <strong>de</strong> relacionar la segunda fasecon la tercera: Módulo <strong>de</strong> Evaluación. El Evaluador asignará una puntuaciónal puente siguiendo la metodología propia <strong>de</strong>l Sistema. Junto con lacalificación emitida, se genera un documento con la justificación <strong>de</strong> lamisma, incluyendo propuestas <strong>de</strong> actuación.4) A partir <strong>de</strong>l informe <strong>de</strong>l Evaluador, el área <strong>de</strong> costos elaborará unpresupuesto para ejecutar las obras <strong>de</strong> reparación o mantenimiento <strong>de</strong>lpuente, discriminando los ítem y sus cantida<strong>de</strong>s asociadas, lo cual sevuelca en el cuarto Módulo <strong>de</strong> Costeo.5) El objetivo <strong>de</strong> la última etapa (<strong>de</strong>nominada Módulo <strong>de</strong> Gerenciamiento) esestablecer un or<strong>de</strong>n <strong>de</strong> priorida<strong>de</strong>s para la asignación <strong>de</strong> recursos, sea parael reemplazo o la ejecución <strong>de</strong> las tareas <strong>de</strong> reparación y mantenimientopara un dado conjunto <strong>de</strong> puentes. El ranking se obtiene or<strong>de</strong>nando <strong>de</strong>menor a mayor los puentes <strong>de</strong> acuerdo a su calificación global, obtenida enel Módulo <strong>de</strong> Evaluación.En el primer artículo citado en la bibliografía pue<strong>de</strong> encontrarse una<strong>de</strong>scripción más extensa <strong>de</strong> esta aplicación.b. Estructura <strong>de</strong>l SIGMA-Puentes: los Recursos Humanos y EquipamientoActualmente se está implementando una organización específica <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong>la Casa cuyas principales acciones serán:• Actualizar y mantener el inventario, ejecutar relevamientos y programarla conservación ordinaria.• Ejecutar las inspecciones rutinarias y/o contratación <strong>de</strong> inspeccionesprincipales y/o especiales.• Monitorear el comportamiento hidráulico y estado <strong>de</strong> conservación yseguridad <strong>de</strong> las obras <strong>de</strong> arte mayores• Elaborar diagnósticos y propuestas <strong>de</strong> actuaciones (proyectos).• Servir <strong>de</strong> nexos para gestionar la mitigación <strong>de</strong> afectaciones ambientales(hidráulicas) a las obras <strong>de</strong> arte..94 <strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011
• Elaborar términos <strong>de</strong> referencia, cómputos y presupuestos, y/o pliegospara contratar servicios <strong>de</strong> conservación o reparación.• Diligenciar el encaje presupuestario y programación <strong>de</strong> actuaciones portipo <strong>de</strong> gestión.• Supervisar las obras <strong>de</strong> reparación y/o refuncionalización <strong>de</strong> puentes ybrindar asistencia a las inspecciones <strong>de</strong> obras en construcciones <strong>de</strong> nuevospuentes.Para ello, se ha previsto una estructura conformada por “Unida<strong>de</strong>sOperativas” en dos niveles: Oficinas Zonales y Grupos Distritales.La diferencia entre estas Unida<strong>de</strong>s Operativas resi<strong>de</strong> en el grado <strong>de</strong><strong>de</strong>dicación <strong>de</strong> sus integrantes y equipamiento dispuesto para la tarea, enfunción <strong>de</strong> la cantidad <strong>de</strong> estructuras a gestionar y las posibilida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> losDistritos. Este funcionamiento ínter-jurisdiccional presenta semejanzas conotro emprendimiento <strong>de</strong> la Casa (CECOT) y sirve a una irradiación máseficaz <strong>de</strong> la metodología, aprovechando recursos y capacida<strong>de</strong>s a fin <strong>de</strong>llogro gradual <strong>de</strong> los objetivos.Los Encargados Zonales respon<strong>de</strong>n a un Coordinador General que reportaal Subgerente <strong>de</strong> Puentes y Viaductos. También se dispone <strong>de</strong> otroscolaboradores internos, como ser Evaluadores y Referentes Informáticos, <strong>de</strong>modo tal que la organización institucional está incardinada en la Gerencia<strong>de</strong> Obras y Servicios Viales, pero distribuida a los fines prácticos y a tenor<strong>de</strong> los principios <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong> la calidad basada en procesos.c. itio Web <strong>de</strong>l SIGMA-Puentes: la Plataforma <strong>de</strong> ComunicaciónDiseñado íntegramente en la Oficina Zonal Piloto <strong>de</strong>l Tercer Distrito(Tucumán), es el instrumento <strong>de</strong> intercambio <strong>de</strong> recursos, conocimientosy reservorio <strong>de</strong> archivos exce<strong>de</strong>ntes al SIGMA-P para la comunidad <strong>de</strong>usuarios <strong>de</strong>l Sistema, la Subgerencia <strong>de</strong> Puentes y otros interesados. Su<strong>de</strong>scripción es el objetivo específico <strong>de</strong> este trabajo, lo cual se logra en elsiguiente acápite.Apelando a una metáfora explicativa, podríamos <strong>de</strong>cir que si el SIGMA-Puentes fuera una Empresa Vial, el software SIGMA-P sería un activofundamental <strong>de</strong> la misma (p/ej. la planta asfáltica), mientras que elSitio Web constituiría la infraestructura <strong>de</strong> dicha Empresa (instalacionesedilicias, obradores y <strong>de</strong>pósitos) en don<strong>de</strong> resi<strong>de</strong> el know how y sedirige la producción. Pue<strong>de</strong> agregarse finalmente, y antes <strong>de</strong> entrar en el<strong>de</strong>sglose <strong>de</strong> características y funciones <strong>de</strong>l Sitio Web, que la constructoraimaginaria a que aludimos contaría también con otra gama <strong>de</strong> equipos,tal y como el SIGMA-Puentes dispone <strong>de</strong> otras herramientas auxiliarespara sus fines, verbigracia, mapas CAD interactivos con hipervínculos <strong>de</strong>acceso a información básica <strong>de</strong> los puentes, planillas Excel normalizadascon resúmenes <strong>de</strong> estado, estudios <strong>de</strong> TMDA por puentes, plan director<strong>de</strong> campañas, etc. Todos estos elementos accesorios también encuentranalbergue en el Portal <strong>de</strong> servicios bajo Internet, constituyéndose en laplataforma <strong>de</strong> avíos y comunicación integral <strong>de</strong>l Método.III. DESCRIPCIÓN DEL SITIO WEB<strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011 .95
El árbol <strong>de</strong> navegación <strong>de</strong> la carilla anterior muestra que el ingreso formal ala Página Web se realiza a través <strong>de</strong> un enlace en el Sitio oficial <strong>de</strong> la DNV,y que existen tres zonas diferenciadas <strong>de</strong> servicios:- Zona <strong>de</strong> Acceso General- Área <strong>de</strong> Usuarios Registrados- Funciones <strong>de</strong> Administración (sólo para el Webmaster)La primera es <strong>de</strong> ingreso irrestricto (todo público), mientras que la segundarequiere habilitación. La tercera permite la gestión <strong>de</strong> grupos y usuarios,así como la actualización <strong>de</strong> contenidos, y no es visible para el navegante.Dado que esta última representa la trastienda administrativa, no se <strong>de</strong>tallansus funcionalida<strong>de</strong>s.Entrando al Sitio, el aspecto <strong>de</strong> la Home Page (Página <strong>de</strong> Inicio) es elsiguiente:1. ZONA DE ACCESO LIBRESirve a los fines <strong>de</strong> la difusión institucional y la divulgación técnica,contemplando como navegantes factibles a personas provenientes <strong>de</strong>distintos ámbitos:- Reparticiones Técnicas <strong>de</strong>l Estado Nacional o Provinciales- Universida<strong>de</strong>s (docentes, alumnos e investigadores)- Entida<strong>de</strong>s o instituciones afines al rubro vial (p/ej. AAC)- Empresas Constructoras y Consultoras- Interesados en la temática en gral.Provee para ello, con las características inherentes a Internet (disponibilidadlas 24 hs., los 365 días <strong>de</strong>l año, en todo el orbe) <strong>de</strong> los siguientescontenidos:1.1. Información acerca <strong>de</strong>l gerenciamiento <strong>de</strong> puentes en general yel Método SIGMA-Puentes en particular, incluyendo vi<strong>de</strong>o explicativo ypublicaciones ampliatorias.1.2. Presentación <strong>de</strong>scriptiva <strong>de</strong>l software SIGMA-P y su esquemaoperativo, con posibilidad <strong>de</strong> bajar diapositivas Powerpoint y artículos sobreel particular.La filosofía adoptada para estas áreas fue la <strong>de</strong> brindar información sencillay resumida en pantalla, y disponer <strong>de</strong> archivos digitales con mayor <strong>de</strong>nsidadpara el lector ávido <strong>de</strong> profundizar.Mediante vistas <strong>de</strong> pantalla (screenshots) se pue<strong>de</strong> apreciar, aunque enforma “estática” y parcial, el aspecto <strong>de</strong> dichos sectores:El Top dinámico muestra la imbricación institucional <strong>de</strong>l SIGMA-Puentesen Vialidad Nacional a través <strong>de</strong> la Subgerencia <strong>de</strong> Puentes y Viaductos, yresalta mediante secuencia <strong>de</strong> imágenes la interacción entre las estructurasy los agentes que velan por su conservación.Se <strong>de</strong>staca una botonera <strong>de</strong>recha (vertical) animada en Flash, con lassecciones <strong>de</strong> acceso general, y otra botonera horizontal que es activadamediante el logueo <strong>de</strong> visitantes provistos <strong>de</strong> contraseña, y que permiteingresar a la zona <strong>de</strong> mayor potencia útil.En el cuerpo central se dispone un extracto <strong>de</strong> noveda<strong>de</strong>s que posibilitaacce<strong>de</strong>r al <strong>de</strong>talle <strong>de</strong> las mismas, constando la fecha <strong>de</strong> última actualizacióna fin <strong>de</strong> lograr un seguimiento <strong>de</strong> contenidos.En la esquina inferior <strong>de</strong>recha está emplazado el banner animado que sirve<strong>de</strong> hipervínculo a la página <strong>de</strong> <strong>de</strong>scarga <strong>de</strong>l soft SIGMA-P.La Home contiene también utilida<strong>de</strong>s típicas <strong>de</strong> Portales:Las infografías, diagramas y fotografías son en todos los casos ampliablespara una mejor visualización. Los documentos están protegidos contracambios y contienen fecha <strong>de</strong> revisión.- Establecer como Página <strong>de</strong> Inicio- Agregar a “Favoritos”- Recomendar el SitioFinalmente, en la zona inferior se dispone <strong>de</strong> una botonera replicada paraque los motores <strong>de</strong> búsqueda genéricos “in<strong>de</strong>xen” el Sitio y prescindireventualmente <strong>de</strong> la disponibilidad <strong>de</strong>l Flash..96 <strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011
1.3. Descripción <strong>de</strong> la organización <strong>de</strong> la DNV para la implementación <strong>de</strong>lSistemaSección que contiene el organigrama <strong>de</strong> funciones y datos específicos <strong>de</strong>cada zona <strong>de</strong>l país, con cartografía e información regional producida por losEncargados Zonales (avance <strong>de</strong> tareas, datos generales <strong>de</strong> las estructuras,plan director <strong>de</strong> campañas, activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> capacitación, etc.).1.4. Agenda <strong>de</strong> contactos en todo el paísMapa animado con los datos para i<strong>de</strong>ntificar y localizar a Jefes <strong>de</strong> Distritos yEncargados Zonales o Distritales en cada jurisdicción, así como autorida<strong>de</strong>sen Casa Central.2. ZONA PARA USUARIOS REGISTRADOSLos agentes <strong>de</strong>l SIGMA-Puentes poseen contraseñas que habilitan elingreso a esta área, aunque está previsto que contra una simple solicitudvía correo electrónico, pueda autorizarse a personas ajenas con algúninterés particular, para que en forma temporaria accedan a búsquedas ydownloads.Los servicios a que vincula la botonera superior horizontal, trasreconocimiento <strong>de</strong>l usuario, se <strong>de</strong>scribirán a continuación.2.1.Descarga <strong>de</strong> recursosEs un completo reservorio <strong>de</strong> archivos (in crescendo constante) clasificadossegún su origen y/o temática:1.5. Guía con enlaces <strong>de</strong> interés relacionados con la materiaPensada como directorio <strong>de</strong> páginas afines a la tarea, con una brevereferencia <strong>de</strong> las mismas. Ejemplos <strong>de</strong> enlaces:1.3. Cartelera para publicación <strong>de</strong> noveda<strong>de</strong>sCompilado <strong>de</strong> noticias sobre eventos y noveda<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l Portal y la organización.Aparecen en or<strong>de</strong>n cronológico inverso, y pue<strong>de</strong>n ampliarse. En general,cada tópico se acompaña <strong>de</strong> una o dos fotografías y alu<strong>de</strong> a algún resultadoconcreto provechoso para difundir.1.4. Árbol <strong>de</strong>l SitioEl diagrama <strong>de</strong> flujo a que se ingresa es activo, es <strong>de</strong>cir que da accesoreal a los componentes <strong>de</strong> la Página, orientando eficazmente al internauta.A<strong>de</strong>más, distingue los contenidos anidados en zona restringida (útil parapromocionar el registro <strong>de</strong> visitantes).1.5. Elementos <strong>de</strong> ayudaConfiguración recomendada para una óptima visualización, <strong>de</strong>scarga <strong>de</strong>visores y datos <strong>de</strong>l Webmaster, con se<strong>de</strong> en el 3er. Dto. (Tucumán) <strong>de</strong> laDNV, don<strong>de</strong> está emplazado el servidor y la base <strong>de</strong> datos.Como se aprecia en el fotograma, los rubros son:2.1.1. Apuntes <strong>de</strong> capacitaciónAquí se dispone <strong>de</strong> la última <strong>versión</strong> aprobada <strong>de</strong> los instructivos y planillas<strong>de</strong>l Método, que se difun<strong>de</strong>n en los cursillos <strong>de</strong> capacitación en distintasetapas. A<strong>de</strong>más <strong>de</strong> los manuales y protocolos, existe todo un pack <strong>de</strong>archivos digitales para realizar tareas concretas diseñados, mantenidos yactualizados siguiendo los preceptos <strong>de</strong> la familia <strong>de</strong> Normas ISO 9000.2.1.2. Documentos <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo para usuariosPrimer sector que contiene el back up <strong>de</strong> documentación originadoen el 1er. Convenio UNC – DNV para el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong>l Sistema, con lascaracterísticas operativas <strong>de</strong>l programa SIGMA-P y la <strong>de</strong>scripción completa<strong>de</strong> cada Módulo.2.1.3. Documentos <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo para administradoresSegundo sector con el producido <strong>de</strong>l 1er. Convenio UNC – DNV, orientado ala programación <strong>de</strong>l SIGMA-P y a su sustento documental. Para abrir estosarchivos se requiere clave ad hoc.2.1.4. Archivos <strong>de</strong> la DNVBiblioteca digital que reúne algunos recursos no específicos <strong>de</strong> obras <strong>de</strong>arte, pero relacionados con la materia. Ejemplo <strong>de</strong> esto serían los “Manuales<strong>de</strong> Diseño Vial Seguro”, las “Normas <strong>de</strong> Ensayo” o el “Código <strong>de</strong> Tramos”.Así mismo y principalmente, encontramos en <strong>versión</strong> digital importantesrecursos para la gestión <strong>de</strong> puentes, como las “Bases para el Cálculo <strong>de</strong>Puentes”, planos tipo, compendio <strong>de</strong> Especificaciones Técnicas Particulares,<strong>de</strong>talle <strong>de</strong> pesos totales permitidos en puentes, y mucho más.<strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011 .97
2.1.5. ormativa y ReglamentosContra autorización pertinente, está previsto publicar aquí compendios oreferencias <strong>de</strong> Normas locales, como es el caso <strong>de</strong>l Reglamento CIRSOC201 vigente y el proyecto <strong>de</strong> nueva edición para el mismo, y tambiéninternacionales (p/ej. ACI, AASHTO), que muchas veces ayudan a losprofesionales a paliar el déficit <strong>de</strong> pautas en la aplicación <strong>de</strong> nuevastecnologías o trabajos específicos <strong>de</strong> reparación y uso <strong>de</strong> materialesespeciales.2.1.6. Archivos <strong>de</strong> Vialida<strong>de</strong>s ProvincialesDes<strong>de</strong> los albores en la implementación <strong>de</strong>l SIGMA-Puentes se compartióla iniciativa con otras reparticiones viales y el Consejo Vial Fe<strong>de</strong>ral. Existenantece<strong>de</strong>ntes interesantes en el <strong>de</strong>sarrollo y aplicaciones <strong>de</strong> SGP, porejemplo el “G-Puent” <strong>de</strong> la Dirección <strong>de</strong> Vialidad <strong>de</strong> Buenos Aires, cuyosadali<strong>de</strong>s han facilitado material que se dispone en este sector.2.1.7. Otros archivosPapers y publicaciones, la mayoría <strong>de</strong> origen internacional, seleccionadospor su utilidad formativa para los Relevadores y Evaluadores <strong>de</strong>l Método.Aquí se encuentra, por ejemplo, el compilado <strong>de</strong> documentos BRIME (BridgeManagement in Europe), <strong>de</strong> libre difusión.2.1.8. SoftwareFuente <strong>de</strong> aplicaciones Freeware o Shareware, que son necesarias oconvenientes para la tarea <strong>de</strong>l SIGMA-Puentes: Máquina Virtual JAVA,programas para comunicación online, editores <strong>de</strong> imágenes, etc.2.2. Galería <strong>de</strong> archivosEs el alma máter <strong>de</strong> este <strong>de</strong>sarrollo, dado que viene a cubrir la necesidad <strong>de</strong>la comunidad SIGMA-Puentes <strong>de</strong> disponer en forma organizada y ubicable,<strong>de</strong>l enorme caudal <strong>de</strong> información <strong>de</strong>venida <strong>de</strong> la tarea <strong>de</strong> vigilancia ygerenciamiento <strong>de</strong> los puentes, que en gran parte exce<strong>de</strong> a la aplicaciónSIGMA-P (mayor cantidad <strong>de</strong> fotografías y <strong>de</strong> mejor resolución) o nocorrespon<strong>de</strong> al mismo (vi<strong>de</strong>os, planos CAD), pero resulta invalorable paratareas <strong>de</strong> evaluación, proyecto y formación.Hasta la publicación <strong>de</strong>l Sitio, no existía un reservorio <strong>de</strong> archivos digitalessistematizado en lo tocante a puentes <strong>de</strong> la DNV. A través <strong>de</strong> estaherramienta, que consta <strong>de</strong> un potente buscador (programado en PHP)que interactúa con una base <strong>de</strong> datos (MySql), pue<strong>de</strong> realizarse consultasdirigidas o búsquedas con parámetros lógicos.Los campos parametrizados son:• Distrito: 24 opciones + Casa Central (podrían agregarse otrasreparticiones).• Ruta: todas las <strong>de</strong> la RVN (pue<strong>de</strong>n incorporarse más).• Fechas: limita el período en que se generó el fichero.• Tipo <strong>de</strong> archivo buscado: fotos, planos, memorias, películas, hoja <strong>de</strong>cálculo, en editable o freezado, etc. A diferencia <strong>de</strong>l SIGMA-P cualquier tipo<strong>de</strong> archivo pue<strong>de</strong> ser bajado.• Obstáculo: obra <strong>de</strong> arte <strong>de</strong> la RVN (pue<strong>de</strong>n incorporarse a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> lospuentes: alcantarillas, túneles, ba<strong>de</strong>nes, sifones, muros <strong>de</strong> sostén, etc.).• Claves: 4 campos asociativos (operadores lógicos and/or) para acotar labúsqueda. Existe un elenco <strong>de</strong> unas 36 abreviaturas que <strong>de</strong>ben respetarse,y <strong>de</strong> acuerdo a un instructivo básico (sólo una carilla <strong>de</strong> guía) se aclarala nomenclatura a emplear (palabras prefijadas para <strong>de</strong>terminadoscomponentes <strong>de</strong> la obra, o tipo <strong>de</strong> <strong>de</strong>fectos). Se proscribe el uso <strong>de</strong> algunoscaracteres (diéresis, acentos) en el nombre <strong>de</strong> los archivos, para evitarerrores.Ejemplos <strong>de</strong> búsquedas en “Galería <strong>de</strong> Archivos”:• Caso 1: (ilustrado ut supra) <strong>de</strong>volverá como resultado imágenes tomadasentre el 2 <strong>de</strong> Enero <strong>de</strong> 2006 y el 14 <strong>de</strong> Septiembre <strong>de</strong> 2009 que muestrenpilas obstruidas por arrastre vegetal (solamente puentes <strong>de</strong>l 3er. Dto.).• Caso 2: “Fisura” + “Viga Bancada” arrojará como respuesta cualquierfotografía <strong>de</strong> esos elementos don<strong>de</strong> la afección no sea mayor <strong>de</strong> 3 mm. (encuyo caso es “Grieta”.• Caso 3: Ruta 38 + Vi<strong>de</strong>os + “Creciente”: sólo mostrará clips <strong>de</strong> filmacionesregistrados en la ruta indicada, referidos a inundaciones o avenidas,pudiendo refinarse mediante intervalo <strong>de</strong> fechas o Distrito.• Caso 4: Obstáculo “A. El Sueño” es el que se refleja en la toma <strong>de</strong> pantallasiguiente, y está <strong>de</strong>volviendo todo lo que consta en base <strong>de</strong> datos <strong>de</strong> un<strong>de</strong>terminado puente, en este ejemplo, sobre el arroyo El Sueño (i<strong>de</strong>ntificador<strong>de</strong>l SIGMA-P N° 1543). El número permite “enlazar” la información <strong>de</strong>l SitioWeb con el programa <strong>de</strong> gerenciamientoLos resultados se muestran en thumbnails pequeños, en las páginassecuenciales que sea necesario. Cuando se trate <strong>de</strong> planos Autocad oMemorias, Certificados y otros documentos, se previsualiza el símbolocorrespondiente. Los vi<strong>de</strong>os indican primera-mente el peso (para advertir elmonto <strong>de</strong> información a bajar).El ín<strong>de</strong>x <strong>de</strong>lineativo <strong>de</strong> cada resultado consigna: ruta, progresiva, obstáculo,fecha y <strong>de</strong>scripción <strong>de</strong> tema que trata el archivo.Sólo si el usuario clickea la <strong>de</strong>scarga <strong>de</strong> una miniatura, transferirá elarchivo completo original, asumiendo los tiempos <strong>de</strong> transmisión propios<strong>de</strong> Internet.Existen múltiples posibilida<strong>de</strong>s y combinaciones más para pesquisar losdatos, sirviendo la presente <strong>de</strong>scripción como un indicativo <strong>de</strong> la potenciay el abanico <strong>de</strong> opciones que se habilita con la implementación <strong>de</strong> estaherramienta, que no queda confinada a una estación <strong>de</strong> trabajo, ni requiereen el equipo <strong>de</strong>l cliente instalaciones <strong>de</strong> ningún tipo, sino que se navega yopera como cualquier Sitio en la red..98 <strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011
2.3. Foro <strong>de</strong> consultasEl acercamiento a las pautas <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong> la calidad implica un crecimiento<strong>de</strong>s<strong>de</strong> la eficacia (cumplir con los objetivos) hacia la eficiencia (hacerlo conmenos recursos, p/ej., en menos tiempo). Des<strong>de</strong> el inicio <strong>de</strong>l SIGMA-Puentes,la Oficina Zonal Piloto advirtió que luego <strong>de</strong> los cursos <strong>de</strong> capacitaciónbásica (tareas preliminares, Módulos <strong>de</strong> Inventario y Relevamiento) y on thejob (campañas en puentes emblemáticos) surgían múltiples consultas a lahora <strong>de</strong> replicar lo aprendido, tanto en la etapa <strong>de</strong> inspección como en eluso <strong>de</strong>l soft. Dado que dichas consultas resultan reiterativas con el paso <strong>de</strong>ltiempo y la incorporación <strong>de</strong> nuevos agentes, madurar hacia la eficienciaimplica también “crear cultura” y <strong>de</strong>jar accesible el conocimiento.En este caso, ello se logra bajo el modo <strong>de</strong> un ámbito al estilo <strong>de</strong>l Ágora,en don<strong>de</strong> la comunidad pue<strong>de</strong> plantear sus inquietu<strong>de</strong>s, discutir aspectostécnicos y <strong>de</strong> procedimientos, coordinar acciones, y un largo etcétera quele confiere “savia vital” al emprendimiento tecnológico.El foro <strong>de</strong> <strong>de</strong>bates se maneja articulado con el envío y recepción <strong>de</strong> correos,utilizando las casillas <strong>de</strong> mail propias <strong>de</strong> los registrados. Este sector <strong>de</strong>lSitio Web muestra un “pizarrón” o panel <strong>de</strong> avisos, en don<strong>de</strong> los temastratados hasta el momento se encuentran resumidos, con autores, fechas,cantidad <strong>de</strong> respuestas y vistas.Quien tenga una inquietud, pue<strong>de</strong> como primera medida buscar en el tablónlo que ya se trató sobre la cuestión, para lo cual dispone <strong>de</strong> un buscadorque posibilita trabajar por referencia al objeto planteado o a respuestas quelo mencionen. Luego <strong>de</strong> verificar que en la historia colectiva no se ha dadorespuesta a ese particular, el interesado creará un nuevo tópico, el cualpue<strong>de</strong> ser respondido o ampliado por todos los usuarios.Dado que la temática <strong>de</strong>l foro se restringe a la metodología <strong>de</strong>l SIGMA-Puentesy sus herramientas, y al cierto grado <strong>de</strong> especialización que el caso requiere,se han nominado mo<strong>de</strong>radores que intervienen prepon<strong>de</strong>rantemente en elseguimiento e intercambio <strong>de</strong> información, para velar por la pertinencia ya<strong>de</strong>cuación <strong>de</strong> los intercambios y el historial <strong>de</strong> consultas.- Las noveda<strong>de</strong>s en el tema- El material <strong>de</strong> capacitación- La información oficial digitalizada- La documentación <strong>de</strong> operación y <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong>l soft SIGMA-P- Contenidos ampliatorios o exce<strong>de</strong>ntes a los <strong>de</strong>l SIGMA-P- Otros archivos, programas y utilida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> interésEn esta primera <strong>versión</strong> <strong>de</strong>l Sitio Web que se presentó, se logra cubrir esosrequerimientos, sin limitantes para una evolución enriquecedora en todosentido una vez que el feedback en el uso y la administración <strong>de</strong>l Portalproporcione experiencia y elementos <strong>de</strong> mejora.Con esta herramienta se propen<strong>de</strong> a<strong>de</strong>más la recuperación <strong>de</strong> la funciónseñera que a la Dirección Nacional <strong>de</strong> Vialidad le cabe, madurando tambiénhacia un cambio cultural en el modo <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong>l conocimiento.V. BIBLIOGRAFÍA1- “A New Bridge Management System for the National Department of Transportationof <strong>Argentina</strong>” (E. Castelli, M. Ruiz, T. Prato). Publicado en el libro “Bridge Maintenance,Safety, Management, Health Monitoring and Informatics” <strong>de</strong>l IV IABMAS – Seúl, Corea(2008).2- Estándares Tecnológicos <strong>de</strong> la Administración Pública (ETAP): “Sitios y Portales <strong>de</strong>Internet para la Administración Pública Nacional”3- “El Sistema <strong>de</strong> Gestión <strong>de</strong> Puentes <strong>de</strong> la Red Vial Nacional <strong>de</strong> <strong>Argentina</strong>” (E.Castelli, N. Correa, J. Ortiz Andino). Artículo publicado en la revista latinoamericana<strong>de</strong> la AIPCR (2008).4- Normas ISO serie 9000.5- “Hacia un Sistema <strong>de</strong> Gestión <strong>de</strong> la Calidad Basado en ISO 9001:2000 <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong>lSIGMA-Puentes <strong>de</strong> la Dirección Nacional <strong>de</strong> Vialidad” (E. Castelli).2.4.Enlaces útilesDirectorio con vínculos útiles para el trabajo en el SGP: test <strong>de</strong> velocidad <strong>de</strong>la conexión ADSL, <strong>de</strong>scarga <strong>de</strong>l Acrobat Rea<strong>de</strong>r y aplicaciones online.IV. CONCLUSIONESA partir <strong>de</strong> los avances en la implementación <strong>de</strong>l Método SIGMA-Puentes enVialidad Nacional se <strong>de</strong>tectaron necesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>:• Contar con un espacio <strong>de</strong> comunicación basado en nuevas tecnologías,atento a la distribución en todo el país <strong>de</strong> los puentes y sus responsables, yacor<strong>de</strong> a las pautas <strong>de</strong>l Plan Nacional <strong>de</strong> Gobierno Electrónico.• Publicar contenidos institucionales sobre el SGP y sus objetivos.• Difundir los datos básicos <strong>de</strong> la organización interna <strong>de</strong> la DNV para lagestión <strong>de</strong> puentes y sus contactos.• Crear un buscador que manejara contenidos alojados en base <strong>de</strong> datosin<strong>de</strong>pendiente <strong>de</strong>l SIGMA-P, sencillo <strong>de</strong> usar por cualquier persona.• Fomentar un espacio <strong>de</strong> consultas, intercambios y crecimientotécnico, don<strong>de</strong> el navegante encuentre reunido todo lo necesario para su<strong>de</strong>sempeño.• Disponer <strong>de</strong> una plataforma <strong>de</strong> recursos inherentes al SIGMA-Puentespara los usuarios, que mantenga en forma organizada y actualizada:<strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011 .99
La característica <strong>de</strong>l hormigón que pue<strong>de</strong> medirse es la consistencia, através <strong>de</strong> la <strong>de</strong>terminación <strong>de</strong>l asentamiento en el tronco <strong>de</strong> cono (cono<strong>de</strong> Abrams). Sin embargo, el cono nos entrega información adicional quenos acerca a la i<strong>de</strong>a <strong>de</strong> la trabajabilidad, ya que nos permite apreciar si elHº tiene la capacidad <strong>de</strong> llenar completamente el mol<strong>de</strong> sin <strong>de</strong>jar espaciosvacíos; y si el material no presenta segregación (separación <strong>de</strong> agregados,o <strong>de</strong>l agua); por otro lado y para un técnico más o menos entrenado es fácilobservar “movilidad” golpeando suavemente el cono luego <strong>de</strong>l ensayo y porúltimo verificar el aspecto (pedregoso – a<strong>de</strong>cuado – arenoso).Foto3: Exudación excesiva, pue<strong>de</strong> generar caídas <strong>de</strong> bor<strong>de</strong> y falta <strong>de</strong>adherencia <strong>de</strong> la membrana en la zona afectada.Foto2: Determinación <strong>de</strong>l asentamiento en el frente <strong>de</strong> trabajoCohesiónEs la capacidad o aptitud <strong>de</strong>l hormigón <strong>de</strong> mantenerse como una masaplástica sin ningún tipo <strong>de</strong> segregación evi<strong>de</strong>nte, <strong>de</strong>s<strong>de</strong> un punto <strong>de</strong> vistamacro, <strong>de</strong>be poseer un aspecto homogéneo.En el caso <strong>de</strong> los pavimentos con encofrados <strong>de</strong>slizantes, ésta es unapropiedad muy importante ya que usualmente se transporta al hormigón sinagitación, en camiones volcadores, a<strong>de</strong>más por la alta energía <strong>de</strong> compactacióndisponible en las pavimentadoras se requiere <strong>de</strong> una mezcla <strong>de</strong> característicasa<strong>de</strong>cuadas para este tipo <strong>de</strong> transporte y colocación. En este sentido, es usualla incorporación intencional <strong>de</strong> aire en un or<strong>de</strong>n <strong>de</strong>l 3 o 4%, aunque no searequisito por durabilidad, para mejorar la cohesión y movilidad <strong>de</strong> la mezcla.SegregaciónComo se indicó el hormigón <strong>de</strong>be mantenerse sin ningún tipo <strong>de</strong> segregación,aun luego <strong>de</strong> la colocación y compactación.Se <strong>de</strong>fine a la segregación como la separación <strong>de</strong> alguno <strong>de</strong> los componentes<strong>de</strong>l hormigón fresco, en general el agregado grueso (piedras) o el agua.Se la pue<strong>de</strong> controlar empleando agregados bien graduados y mediante lamodificación <strong>de</strong>l contenido <strong>de</strong> material fino (pasa # 300 m), <strong>de</strong> la cantidad<strong>de</strong> agua, <strong>de</strong>l asentamiento, y <strong>de</strong>l aire intencionalmente incorporado.ExudaciónSe la pue<strong>de</strong> consi<strong>de</strong>rar un caso especial <strong>de</strong> segregación. Se produce luego<strong>de</strong> la colocación y terminación <strong>de</strong>l hormigón por la sedimentación <strong>de</strong> laspartículas sólidas <strong>de</strong> mayor peso específico, y el ascenso <strong>de</strong>l agua a lasuperficie. La exudación es necesaria para prevenir el riesgo <strong>de</strong> fisuraciónplástica, pero la misma <strong>de</strong>be ser controlada ya que una exudación excesivapue<strong>de</strong> producir <strong>de</strong>smoronamiento <strong>de</strong> bor<strong>de</strong>s, falta <strong>de</strong> adherencia <strong>de</strong> lamembrana, y también una textura <strong>de</strong>ficiente.Depen<strong>de</strong> <strong>de</strong>l contenido <strong>de</strong> material fino (pasa # 300 m), <strong>de</strong>l contenido <strong>de</strong>polvo <strong>de</strong> los agregados, <strong>de</strong> la finura <strong>de</strong>l cemento, <strong>de</strong> la cantidad <strong>de</strong> agua,<strong>de</strong>l tiempo <strong>de</strong> fraguado y <strong>de</strong>l aire intencionalmente incorporado, y estáinfluenciada por la temperatura <strong>de</strong> exposición.FraguadoEl fraguado es el resultado <strong>de</strong> la hidratación <strong>de</strong>l cemento y se pue<strong>de</strong> <strong>de</strong>finircomo el proceso a través <strong>de</strong>l cual se produce la transición <strong>de</strong>l hormigón<strong>de</strong>s<strong>de</strong> su estado plástico hasta convertirse en un sólido.Depen<strong>de</strong> <strong>de</strong>l contenido y <strong>de</strong>l tipo <strong>de</strong> cemento empleado, <strong>de</strong> la relación aguacemento y <strong>de</strong>l uso <strong>de</strong> aditivos.Es una propiedad importante ya que condiciona el tiempo disponible paratransportar, colocar, compactar y terminar el hormigón.El tiempo <strong>de</strong> fraguado está fuertemente influenciado por la temperatura <strong>de</strong>exposición, ya que a mayor temperatura <strong>de</strong>l hormigón fresco y/o <strong>de</strong>l ambiente,menor será el tiempo <strong>de</strong> fraguado. Por ello, cuando la colocación sea en climariguroso, <strong>de</strong>be <strong>de</strong>terminarse en condiciones reales <strong>de</strong> obra para evaluar lostiempos máximos disponibles, sobre todo en épocas <strong>de</strong> tiempo caluroso.Cambios <strong>de</strong> volumenPrácticamente inmediatamente luego <strong>de</strong> finalizada la colocación, el hormigónexperimenta cambios volumétricos por diversos mecanismos, y algunos <strong>de</strong>ellos pue<strong>de</strong>n exten<strong>de</strong>rse por un período largo <strong>de</strong> tiempo, estas <strong>de</strong>formacionessiempre estarán presentes y <strong>de</strong>bemos conocerlas para adoptar las medidasnecesarias para evitar que las mismas conduzcan a la fisuración no prevista<strong>de</strong>l hormigón. Durante las primeras horas <strong>de</strong> vida <strong>de</strong>l hormigón, <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> lafase <strong>de</strong> transición entre hormigón fresco y hormigón endurecido “joven”, elmismo experimenta ciertas contracciones, asimismo, en esta etapa comienzaa aumentar la rigi<strong>de</strong>z con mayor velocidad que la resistencia, es <strong>de</strong>cir que elmaterial se vuelve rígido mientras que presenta muy escasa o nula resistencia,por lo cual existe el riesgo <strong>de</strong> ocurrencia <strong>de</strong> fisuras tempranas.Este período crítico comienza entre unas pocas horas luego <strong>de</strong> colocado yen condiciones normales se extien<strong>de</strong> por entre seis a doce horas, ya que enel mismo tanto la resistencia como la “<strong>de</strong>formabilidad” <strong>de</strong>l hormigón sonmínimas. En el gráfico 1 se aprecia que mientras dura el estado plástico,es claro que el hormigón tiene gran capacidad para <strong>de</strong>formarse, luego,coinci<strong>de</strong>ntemente con el periodo <strong>de</strong> fraguado, comienza a rigidizarse conresistencia <strong>de</strong>spreciable, <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> lo que <strong>de</strong>nominamos período <strong>de</strong> “mínima<strong>de</strong>formabilidad”, posteriormente con el incremento <strong>de</strong> la resistencia aumentarála capacidad para restringir y soportar las <strong>de</strong>formaciones impuestas.En el caso <strong>de</strong> los pavimentos esto adquiere mayor importancia ya quepor su geometría presentan gran<strong>de</strong>s superficies expuestas e importantesrestricciones por la fricción contra la base. Por estos motivos, se <strong>de</strong>ben tomarprecauciones mediante el curado a<strong>de</strong>cuado y la protección <strong>de</strong>l hormigóndurante estas horas críticas, para limitar las <strong>de</strong>formaciones, ya sean <strong>de</strong> origentérmico o por gradientes <strong>de</strong> humedad, que pue<strong>de</strong>n conducir a la generación<strong>de</strong> fisuras tempranas.<strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011 .101
Esta patología se produce cuando la tasa <strong>de</strong> evaporación supera a la <strong>de</strong>exudación, por lo tanto, los pavimentos son especialmente sensibles a estetipo <strong>de</strong> fisuración, ya que presentan gran<strong>de</strong>s superficies <strong>de</strong> evaporación.La tasa <strong>de</strong> evaporación viene impuesta por las condiciones climáticas y esfunción <strong>de</strong> la temperatura <strong>de</strong>l aire, la humedad relativa <strong>de</strong>l ambiente, latemperatura <strong>de</strong>l hormigón y la velocidad <strong>de</strong>l viento.La absorción <strong>de</strong> los agregados y/ o <strong>de</strong> la base si no están saturados pue<strong>de</strong>nelevar el riesgo <strong>de</strong> fisuración plástica.Para prevenir la ocurrencia en general es suficiente con controlar la pérdida<strong>de</strong> agua superficial <strong>de</strong>l hormigón por evaporación, mediante el curadoa<strong>de</strong>cuado y oportuno. En condiciones extremas y para casos especialespue<strong>de</strong> ser necesario colocar pantallas contra viento o generar nieblas <strong>de</strong>agua sobre la superficie <strong>de</strong>l hormigón colocado.Figura 1: Esquema <strong>de</strong> la <strong>de</strong>formabilidad <strong>de</strong>l hormigónContracción autógenaLa misma se produce sin intercambio <strong>de</strong> humedad con el ambiente, porlo cual no pue<strong>de</strong> ser prevenida con el curado. Se la <strong>de</strong>fine como la partemedible <strong>de</strong> la contracción química que se produce porque el volumen <strong>de</strong> losproductos <strong>de</strong> hidratación es menor a la suma <strong>de</strong> los volúmenes <strong>de</strong>l cementoanhidro y <strong>de</strong>l agua. La contracción autógena, en general, en hormigonesconvencionales es <strong>de</strong>spreciable, pero cuando la relación agua cemento esmenor a 0,40 pue<strong>de</strong> volverse importante.Si se tiene en cuenta que los pavimentos ejecutados con tecnología <strong>de</strong> altorendimiento (TAR) presentan bajos niveles <strong>de</strong> a/c, un contenido unitario<strong>de</strong> agua escaso por tratarse <strong>de</strong> mezclas secas, y elevada restricción,eventualmente, pue<strong>de</strong> presentarse el riesgo <strong>de</strong> ocurrencia <strong>de</strong> fisuras <strong>de</strong>este origen <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> las primeras horas luego <strong>de</strong> colocado.Fisuras <strong>de</strong> contracción plásticaLas mismas también se presentan <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> las primeras horasposteriores a la colocación durante la fase <strong>de</strong> estado plástico, pue<strong>de</strong>nser perpendiculares a la dirección <strong>de</strong>l viento y paralelas entre sí, aunquetambién ocasionalmente se orientan en forma errática. Usualmente, seextien<strong>de</strong>n <strong>de</strong>s<strong>de</strong> unos pocos centímetros hasta aproximadamente un metro<strong>de</strong> longitud, su ancho pue<strong>de</strong> ser <strong>de</strong>s<strong>de</strong> capilar hasta uno o dos milímetrosy usualmente comprometen unos pocos centímetros <strong>de</strong> profundidad. Engeneral se acepta que no generan compromiso estructural, por lo que norequieren reparación, aunque en algunos casos a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> configurar unproblema estético pue<strong>de</strong>n afectar la durabilidad <strong>de</strong> la estructura.Solicitaciones TérmicasLos cambios <strong>de</strong> temperatura producen variaciones dimensionales en elhormigón, como estas <strong>de</strong>formaciones son restringidas por la fricción conla base o por el mismo interior <strong>de</strong>l pavimento, y consecuentemente segenerarán tensiones.En tiempo caluroso, cuando el pavimento recién colocado eleva sutemperatura por la inci<strong>de</strong>ncia <strong>de</strong>l sol y posteriormente se produce un<strong>de</strong>scenso brusco durante la primera noche, las tensiones inducidas pue<strong>de</strong>nllegar a superar la resistencia a tracción <strong>de</strong>l material, que a esta edad es muyescasa, originando la aparición <strong>de</strong> marcas <strong>de</strong> bor<strong>de</strong> o fisuras que pue<strong>de</strong>n sersólo <strong>de</strong> bor<strong>de</strong> o llegar a comprometer todo el ancho <strong>de</strong> la losa. En el caso <strong>de</strong>las marcas en general no requieren reparación y luego <strong>de</strong> pocos días ya noson <strong>de</strong>tectables por lo que se consi<strong>de</strong>ra que se “autocuran”, sin embargoindican que pue<strong>de</strong> existir riesgo <strong>de</strong> ocurrencia <strong>de</strong> fisuras más importantes.Para prevenirlas cuando se trabaja en condiciones <strong>de</strong> clima riguroso se <strong>de</strong>beevitar el asoleamiento intenso, ya sea mediante la colocación <strong>de</strong> pantallaslaterales o restringiendo los horarios <strong>de</strong> colocación, <strong>de</strong> modo <strong>de</strong> prevenirque se superpongan los picos <strong>de</strong> máximo calor generado por hidratacióncon la temperatura máxima <strong>de</strong>l ambiente. Ello implica, en general, iniciarla pavimentación aproximadamente luego <strong>de</strong>l mediodía, seguramente contemperaturas <strong>de</strong>l hormigón fresco superiores a las que se hubieran tendido aprimera hora pero con una máxima alcanzada en el hormigón colocado muyinferior a la que se tendría si hubiera recibido 5 o 6 horas más <strong>de</strong> radiaciónsolar, disminuyendo en gran medida el gradiente <strong>de</strong> temperatura generadoy mitigando <strong>de</strong> este modo el riesgo <strong>de</strong> ocurrencia <strong>de</strong> fisuración térmica. Enforma complementaria se pue<strong>de</strong> indicar que reducir el contenido unitario <strong>de</strong>cemento, siempre que permita cumplimentar los requisitos <strong>de</strong> resistencia,colabora en reducir la temperatura máxima alcanzada por el hormigón.Foto 4: Deficiencia en fisuras plásticasFoto 5: Marcas <strong>de</strong> bor<strong>de</strong> por enfriamiento rápido <strong>de</strong>l bor<strong>de</strong> (O) que recibió variashoras <strong>de</strong> sol.horas <strong>de</strong> sol...102 <strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011
CompactaciónEs el proceso empleado para mol<strong>de</strong>ar el hormigón, consiste en laaplicación <strong>de</strong> energía para lograr que el material llene completamente elmol<strong>de</strong>, expulsando macroburbujas <strong>de</strong> aire atrapado y <strong>de</strong>nsificandoló. Todohormigón <strong>de</strong>be compactarse, excepto el caso <strong>de</strong> hormigones especialescomo el caso <strong>de</strong> los “autocompactantes”.La compactación <strong>de</strong>be estar relacionada con la consistencia <strong>de</strong>l hormigón:los <strong>de</strong> consistencia “seca” serán necesariamente compactados convibración, los “muy fluidos” serán compactados manualmente, y los <strong>de</strong>consistencias intermedias (plásticos, fluidos, etc.) podrán compactarseen forma manual o con vibración. Nunca se <strong>de</strong>be emplear los vibradorespara trasladar horizontalmente el hormigón colocado, ya que esa operaciónproducirá la segregación <strong>de</strong>l material.Con una compactación <strong>de</strong>ficiente quedarán lugares sin llenar, especialmenteen sectores <strong>de</strong>nsamente armados, o estructuras <strong>de</strong> geometría complicadao cuando trabajamos con hormigones <strong>de</strong> consistencia seca, como el caso<strong>de</strong> los pavimentos con encofrados <strong>de</strong>slizantes. Estos <strong>de</strong>fectos pue<strong>de</strong>n servisibles o no, pero siempre provocarán pérdidas <strong>de</strong> resistencia, que pue<strong>de</strong>nllegar a ser importantes. Asimismo, una compactación excesiva generará lasegregación <strong>de</strong>l material.En el caso <strong>de</strong> los pavimentos ejecutados con encofrados <strong>de</strong>slizantes,el hormigón es <strong>de</strong> bajo asentamiento, y aspecto algo pedregoso,fundamentalmente porque se transporta en camiones volcadores y no<strong>de</strong>be segregarse durante el mismo, y porque <strong>de</strong>be tener la capacidad<strong>de</strong> mantener la forma una vez que se retira el mol<strong>de</strong>, estando aun enestado fresco. No obstante ello, gracias a la alta energía disponible en laspavimentadoras el hormigón así diseñado, se compacta perfectamentellenando completamente todo el mol<strong>de</strong> y presentando una buenaterminación superficial y una a<strong>de</strong>cuada calidad <strong>de</strong> bor<strong>de</strong>s. Se <strong>de</strong>be teneren cuenta que si bien los equipos generalmente cuentan con vibradores <strong>de</strong>frecuencia variable, los mismos en condiciones normales, <strong>de</strong>ben operarsecerca <strong>de</strong> la potencia máxima para lograr una compactación a<strong>de</strong>cuada. Lafrecuencia sólo pue<strong>de</strong> reducirse ocasionalmente, cuando eventualmente<strong>de</strong>ba colocarse algún pastón con asentamiento algo elevado para lascaracterísticas <strong>de</strong> la tecnología empleada o por alguna <strong>de</strong>mora puntual enla provisión.El curado no sólo <strong>de</strong>be prevenir la fisuración temprana sino que a<strong>de</strong>más esmuy importante para garantizar la a<strong>de</strong>cuada evolución <strong>de</strong> las resistencias,obtener una superficie con textura durable y resistente al <strong>de</strong>sgaste, yproteger al hormigón frente al congelamiento en los casos en que éste seael ambiente <strong>de</strong> exposición.Si bien existen distintos métodos <strong>de</strong> curado más o menos efectivos, todosellos se pue<strong>de</strong>n incluir en alguno <strong>de</strong> dos gran<strong>de</strong>s grupos, a saber: losque evitan la pérdida <strong>de</strong>l agua como las membranas químicas, los films<strong>de</strong> polietileno, la inmersión o inundación, etc.; los que reponen el aguaevaporada, como el riego periódico, las arpilleras húmedas, etc.En el caso <strong>de</strong> los pavimentos un curado a<strong>de</strong>cuado es fundamental,ya que como se indicó anteriormente, su forma y condiciones <strong>de</strong>exposición y restricción claramente favorecen la evaporación superficial yconsecuentemente la ten<strong>de</strong>ncia a la fisuración plástica. A<strong>de</strong>más, se <strong>de</strong>begarantizar: la a<strong>de</strong>cuada evolución <strong>de</strong> las resistencias; evitar las fisuras porcontracción por secado prematuro; y la calidad <strong>de</strong> la superficie.Cuando se trabaja con Tecnología <strong>de</strong> Alto Rendimiento, con encofrados<strong>de</strong>slizantes, las tareas <strong>de</strong> curado son críticas, no sólo por las gran<strong>de</strong>sproducciones diarias alcanzadas, que en nuestro país alcanzan usualmenteuna media <strong>de</strong> 1000 m3 colocados por jornada en un frente <strong>de</strong> trabajo, sinoque a<strong>de</strong>más son hormigones <strong>de</strong> consistencia seca, con un bajo contenido<strong>de</strong> agua <strong>de</strong> amasado, por lo que en consecuencia presentan mo<strong>de</strong>radastasas <strong>de</strong> exudación. Por todo ello, para lograr un buen <strong>de</strong>sempeño esimprescindible aplicar el curado inmediatamente luego <strong>de</strong> terminadas lastareas <strong>de</strong> colocación y texturado <strong>de</strong>l hormigón.En este sentido, cabe <strong>de</strong>stacar que algunos métodos requieren que elhormigón tenga cierta madurez para po<strong>de</strong>r ser aplicados sin dañar lasuperficie, como el caso <strong>de</strong> los films, la arpillera o la inundación. Lasmembranas químicas no afectan la textura superficial aunque se apliquensobre el hormigón en estado plástico, por lo que son aptas para lospavimentos, aunque con ciertas limitaciones, a saber: en nuestro paísse comercializan dos tipos <strong>de</strong> compuestos químicos para la formación <strong>de</strong>membranas, las <strong>de</strong> tipo parafina en dispersión acuosa y las <strong>de</strong> tipo resinaen base solvente.Las parafinas requieren que no haya agua en la superficie<strong>de</strong>l hormigón para ser aplicadas, es <strong>de</strong>cir se colocan luego <strong>de</strong> finalizadala exudación, por lo cual la cobertura se inicia en el momento en el quela fisuración plástica está en condiciones <strong>de</strong> generarse. Las resinas enbase solvente son el único método <strong>de</strong> curado que permite ser aplicadoinmediatamente luego <strong>de</strong> finalizadas las tareas <strong>de</strong> colocación, aun con agua ensuperficie, a<strong>de</strong>más en virtud <strong>de</strong> su composición se forman más rápidamenteque las acuosas. Por todo lo indicado, se pue<strong>de</strong> afirmar que los compuestosquímicos para la formación <strong>de</strong> membranas formulados a base <strong>de</strong> resinas alsolvente son el único método a<strong>de</strong>cuado para la pavimentación con TAR.Foto 6: Efecto <strong>de</strong> la vibración <strong>de</strong>l hormigón que poseía aspecto algopedregosoCuradoPo<strong>de</strong>mos <strong>de</strong>finir al curado como los procedimientos que se implementanpara proveer las condiciones a<strong>de</strong>cuadas para favorecer la hidratación<strong>de</strong>l cemento. En términos prácticos, básicamente, se trata <strong>de</strong> controlarla evolución <strong>de</strong> las temperaturas y en prevenir el secado prematuro <strong>de</strong>lhormigón.Foto 7: Equipo <strong>de</strong> curado marchando inmediatamente<strong>de</strong>trás <strong>de</strong> la pavimentadora<strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011 .103
Se <strong>de</strong>be tener en cuenta a<strong>de</strong>más que para que la protección sea efectiva,a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> la aplicación oportuna, se <strong>de</strong>be emplear una dosis a<strong>de</strong>cuada,generalmente <strong>de</strong> 200 g/m 2, y distribuida <strong>de</strong> manera uniforme. En estesentido la pigmentación blanca que poseen las mismas permite apreciaren forma clara la uniformidad <strong>de</strong>l riego, a<strong>de</strong>más en épocas <strong>de</strong> clima cálidoel color blanco colabora para reducir las ganancias <strong>de</strong> calor por radiaciónsolar.Foto 9: Aserrado muy prematuro, produce <strong>de</strong>sprendimientos <strong>de</strong> áridos, yposteriormente dificultad para el sellado y bor<strong>de</strong>s débiles durante el uso.Foto 8: La pigmentación blanca permite apreciar falta <strong>de</strong> uniformidad en el riegoAserradoSegún lo indicado anteriormente, el hormigón luego <strong>de</strong> su colocación secontraerá básicamente por la presencia <strong>de</strong> gradientes <strong>de</strong> humedad o <strong>de</strong>temperatura, al encontrarse restringidas por la fricción con la base estas<strong>de</strong>formaciones inducirán tensiones, que si son superiores a la resistencia atracción <strong>de</strong>l material generarán fisuras. Usualmente, un a<strong>de</strong>cuado diseño <strong>de</strong>juntas y el aserrado oportuno <strong>de</strong> las mismas, sumado a un curado eficiente,resultan suficientes para el control <strong>de</strong> ésta fisuración.Se <strong>de</strong>be tener en cuenta que existe un tiempo óptimo para el aserrado <strong>de</strong>las juntas en pavimentos, el cual ocurre <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> lo que <strong>de</strong>nominamos“ventana <strong>de</strong> aserrado”. La ventana es un período corto <strong>de</strong> tiempo luego<strong>de</strong> la colocación <strong>de</strong>l hormigón, cuando el pavimento permite ser cortadoobteniendo un corte sano, y <strong>de</strong> este modo, controlar exitosamente laformación <strong>de</strong> fisuras.La misma comienza cuando la resistencia <strong>de</strong> hormigón es aceptable parael aserrado sin que se observe un excesivo <strong>de</strong>sprendimiento <strong>de</strong> áridosa lo largo <strong>de</strong>l corte y finaliza cuando el volumen <strong>de</strong> hormigón se reducesignificativamente y la restricción a esta contracción induce tensiones <strong>de</strong>tracción mayores que la resistencia <strong>de</strong>l material. El inicio y finalización <strong>de</strong>la oportunidad <strong>de</strong> aserrado <strong>de</strong>pen<strong>de</strong> <strong>de</strong> las condiciones <strong>de</strong> colocación yrestricción existentes, y está fuertemente influenciado por las temperaturas<strong>de</strong> exposición, por lo cual las aserradoras <strong>de</strong>ben estar disponibles en todomomento en el frente <strong>de</strong> trabajo, y un operador entrenado <strong>de</strong>be hacer unseguimiento diario para <strong>de</strong>tectar el momento a<strong>de</strong>cuado para cumplimentarla tarea.Como regla práctica, se pue<strong>de</strong> indicar que en épocas <strong>de</strong> clima cálido laoportunidad <strong>de</strong> corte se pue<strong>de</strong> ubicar en un entorno <strong>de</strong> entre 4 y 12 horasy en clima frío entre 8 y 24 o más horas, en todos los casos, variará enfunción <strong>de</strong> la temperatura <strong>de</strong> elaboración y exposición y <strong>de</strong> la hora <strong>de</strong>colocación según las horas <strong>de</strong> asoleamiento recibido, y estará influenciadopor el empleo <strong>de</strong> aditivos.ResistenciaEs la capacidad <strong>de</strong>l hormigón <strong>de</strong> resistir cargas, en función <strong>de</strong> que es unmaterial estructural, es el parámetro <strong>de</strong> diseño, a<strong>de</strong>más es un indicador <strong>de</strong>la calidad y a partir <strong>de</strong> su <strong>de</strong>terminación se establecen distintos criterios <strong>de</strong>aceptación, penalida<strong>de</strong>s y rechazo. En el caso particular <strong>de</strong> los pavimentoses un aspecto importante ya que junto con el espesor <strong>de</strong>finirá la capacidadportante <strong>de</strong>l mismo. A<strong>de</strong>más, se <strong>de</strong>be cumplir con los supuestos establecidosen el diseño estructural y con las exigencias <strong>de</strong> las especificaciones técnicas.La resistencia básicamente <strong>de</strong>pen<strong>de</strong> <strong>de</strong> la relación a/c empleada, y ensegundo or<strong>de</strong>n <strong>de</strong> importancia <strong>de</strong>l conjunto <strong>de</strong> materiales (tipo <strong>de</strong> cemento,forma y textura <strong>de</strong> los agregados, uso <strong>de</strong> aire intencionalmente incorporado,etc.), <strong>de</strong> la compactación eficiente, y <strong>de</strong>l curado a<strong>de</strong>cuado.Como se indicó anteriormente, usualmente se diseñan y especifican loshormigones a la edad <strong>de</strong> 28 días, sin embargo, en el caso particular <strong>de</strong> lospavimentos se requiere un a<strong>de</strong>cuado nivel <strong>de</strong> resistencia temprana, <strong>de</strong> modo<strong>de</strong> po<strong>de</strong>r materializar las juntas <strong>de</strong> control mediante el aserrado oportuno yprevenir la ocurrencia <strong>de</strong> fisuras tempranas.Al igual que el fraguado, la evolución <strong>de</strong> las resistencias está influenciadapor la temperatura <strong>de</strong> colocación y exposición <strong>de</strong>l hormigón. Si bien a mayortemperatura, más rápidamente ganará resistencia, en tiempo caluroso, es <strong>de</strong>esperar resistencias finales levemente más bajas que a temperaturas normales.A la inversa, en tiempo frío la evolución será más lenta, pero es esperableobtener resistencias finales algo superiores ya que con el crecimiento lento<strong>de</strong> los productos <strong>de</strong> hidratación, se pue<strong>de</strong> lograr un acomodamiento másor<strong>de</strong>nado, generando una microestructura más compacta.En cualquier caso, todo ello será cierto mientras se mantengan las condicionespara que se produzca la hidratación <strong>de</strong>l cemento a través <strong>de</strong>l curado. Se<strong>de</strong>be tener en cuenta, que en clima cálido, son <strong>de</strong> esperar elevadas tasas<strong>de</strong> evaporación, por lo que será importante prevenir el secado prematuro.Asimismo en tiempo frío, en virtud <strong>de</strong> que el proceso <strong>de</strong> ganancia <strong>de</strong>resistencia será más lento, el cemento <strong>de</strong>be tener agua disponible durantemás días para po<strong>de</strong>r alcanzar los niveles <strong>de</strong> resistencia proyectados.La resistencia generalmente se <strong>de</strong>termina en probetas cilíndricas mol<strong>de</strong>adas,las normas IRAM 1524 y 1534 indican como se llenan, compactan, curan,y acondicionan para el ensayo. El valor obtenido en estas condicionesnormalizadas <strong>de</strong> compactación y curado será lo que se <strong>de</strong>nomina resistenciapotencial, que es un indicador <strong>de</strong> la calidad <strong>de</strong>l hormigón como materialcomponente <strong>de</strong>l pavimento, pero diferirá <strong>de</strong> la resistencia efectiva <strong>de</strong>lpavimento, ya que son diferentes las condiciones <strong>de</strong> compactación y curadoaplicadas. Por ello, los pavimentos se reciben a través <strong>de</strong> la evaluación <strong>de</strong>testigos extraídos, sobre los que se <strong>de</strong>terminará el espesor y la resistenciaefectiva. Usualmente, las resistencias constatadas sobre testigos son <strong>de</strong>lmismo or<strong>de</strong>n o algo menores a las verificadas en probetas, ubicándose lapérdida entre 5 y 10%. Sin embargo, sea por trabajabilidad <strong>de</strong>ficiente o porfalta <strong>de</strong> energía <strong>de</strong> compactación, esta pérdida en algunos casos pue<strong>de</strong> llegara valores mayores al 20%, poniendo <strong>de</strong> manifiesto la importancia <strong>de</strong> verificaren forma temprana esta relación..104 <strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011
A continuación se resumen los aspectos salientes a tener en cuenta paragarantizar el buen <strong>de</strong>sempeño:Figura 2: Relación entre resultados obtenidos sobre testigos y probetas igual a 0,93.Consi<strong>de</strong>raciones FinalesEs muy usual <strong>de</strong>cir que el hormigón es un material “noble” esta afirmacióntiene mucho <strong>de</strong> cierto y se basa, entre otras cosas, en que es un materialmuy resistente, durable, mol<strong>de</strong>able, económico, fácil <strong>de</strong> elaborar, <strong>de</strong> uso muydifundido, <strong>de</strong> bajo mantenimiento, etc. Sin embargo, en nombre <strong>de</strong> la nobleza <strong>de</strong>lhormigón muchas veces per<strong>de</strong>mos <strong>de</strong> vista algunos sencillos cuidados que se<strong>de</strong>ben brindar en el período <strong>de</strong> edad temprana <strong>de</strong>l mismo. Estos procedimientosmuchas veces son olvidados o ejecutados parcial o <strong>de</strong>ficientemente a pesar<strong>de</strong> que, en general, son simples y no requieren <strong>de</strong> gran<strong>de</strong>s inversiones ni enequipos ni en mano <strong>de</strong> obra, por ello aquí intentamos poner en evi<strong>de</strong>ncia lafundamental importancia que tienen en el <strong>de</strong>sempeño futuro y particularmenteen la durabilidad <strong>de</strong> las construcciones <strong>de</strong> hormigón.1. Diseñar la mezcla con una trabajabilidad a<strong>de</strong>cuada al equipamientodisponible, con la menor cantidad <strong>de</strong> arena posible y empleando el más bajocontenido <strong>de</strong> cemento que permita cumplimentar la resistencia exigida.2. Evitar el uso <strong>de</strong> relaciones agua - cemento inferiores a 0,40.3. Utilizar agregados limpios, sin cantida<strong>de</strong>s excesivas <strong>de</strong> polvo y biengraduados.4. Evaluar parámetros como la exudación, la cohesión y el tiempo <strong>de</strong> fraguadoy ajustarlos según las distancias, tipo <strong>de</strong> transporte y condiciones <strong>de</strong>l camino<strong>de</strong> servicio; y <strong>de</strong> las condiciones climáticas <strong>de</strong> exposición.5. Mantener los acopios <strong>de</strong> los agregados saturados mediante el riegoperiódico con el fin <strong>de</strong> reducir su temperatura y <strong>de</strong> impedir que absorbanagua en el hormigón fresco. Del mismo modo, con la cancha que va a recibirel hormigón.6. Evitar <strong>de</strong>fectos <strong>de</strong> compactación en toda la sección con un hormigón <strong>de</strong>trabajabilidad a<strong>de</strong>cuada y los vibradores regulados a la potencia necesaria.7. Curar inmediatamente luego <strong>de</strong> terminado y texturado el hormigón enforma uniforme y en dosis a<strong>de</strong>cuadas.8. Ejecutar el aserrado tan pronto como el hormigón permita realizar un cortesano.9. Monitorear la evolución <strong>de</strong> temperaturas <strong>de</strong>l hormigón colocado y <strong>de</strong>lambiente cuando se trabaje en clima riguroso. En tiempo cálido evitar lasuperposición <strong>de</strong> los picos <strong>de</strong> máximo calor generado por hidratación <strong>de</strong>lcemento con la temperatura máxima <strong>de</strong>l ambiente.10. Inspeccionar visualmente el hormigón recién colocado periódicamentedurante las primeras 24 a 48.
Acciones para optimizar la calidad enhormigones <strong>de</strong> obras <strong>de</strong> arteAUTOR:Eduardo CastelliI. INTRODUCCIÓNÉste trabajo ha sido <strong>de</strong>sarrollado a partir <strong>de</strong> la inquietud <strong>de</strong> volcar en VialidadNacional las experiencias recabadas en la práctica profesional (<strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> laespecialidad <strong>de</strong> puentes), la docencia <strong>de</strong> “Tecnología <strong>de</strong>l Hormigón” y elestudio <strong>de</strong> normas para Sistemas <strong>de</strong> Gestión <strong>de</strong> la Calidad.Las proposiciones contenidas en él discurren por dos andariveles: unonetamente práctico, consistente en una hoja <strong>de</strong> cálculo para seguimiento<strong>de</strong> los hormigones <strong>de</strong> obras <strong>de</strong> arte a difundir entre las Supervisiones <strong>de</strong>Obras, y otro <strong>de</strong> fundamentación teórica <strong>de</strong>l producto anterior, que a<strong>de</strong>másconcluye en la necesidad <strong>de</strong> mejorar algunas prácticas, incorporar otrasrecomendables para a<strong>de</strong>cuarse a las pautas <strong>de</strong>l Reglamento CIRSOC 201,y modificar la Sección pertinente <strong>de</strong>l Pliego General <strong>de</strong> EspecificacionesTécnicas (´98) en una nueva edición.Si bien el Pliego está orientado al Control <strong>de</strong> Calidad (esto es, evaluar y <strong>de</strong>acuerdo a valores <strong>de</strong> referencia “separar lo bueno <strong>de</strong> lo malo”), resultaindiscutible la mejora en todo sentido (tiempo, costos y también los valores<strong>de</strong> control) que se obtiene <strong>de</strong> la introducción <strong>de</strong> herramientas para elaseguramiento <strong>de</strong> la calidad.La documentación estandarizada <strong>de</strong> acuerdo a Normas (a las que laRepartición ya está adherida) proporcionará evi<strong>de</strong>ncias objetivas enbeneficio <strong>de</strong> las áreas involucradas en el seguimiento <strong>de</strong> la ejecución <strong>de</strong>obras <strong>de</strong> arte y su recepción, y al Sistema Integral <strong>de</strong> Gerenciamiento yMantenimiento <strong>de</strong> Puentes (SIGMA-Puentes) le otorgará una radiografía <strong>de</strong>“cómo estaba” la estructura nueva, permitiendo monitorear su evolución yplanificar acciones futuras.A. Problemática ObservadaA modo <strong>de</strong> breve paneo y más allá <strong>de</strong> las causas originantes, algunasfalencias que se presentan frecuentemente en el control <strong>de</strong> calidad <strong>de</strong>hormigones son:- Los planos y/o pliegos no <strong>de</strong>finen la edad <strong>de</strong> diseño, o la asumen como <strong>de</strong>28 días, aunque este valor común no sea el proce<strong>de</strong>nte para <strong>de</strong>terminadoscasos.- Se inicia la producción <strong>de</strong> hormigones sin contar con estudios previoscompendiosos (pastones <strong>de</strong> prueba bien documentados, dosificacionesalternas, curvas <strong>de</strong> resistencia versus eda<strong>de</strong>s, etc.).- A raíz <strong>de</strong>l punto anterior, terminan extrayéndose probetas en númeroexcesivo para un seguimiento tardío, o…- Peor aún, por motivos no vale<strong>de</strong>ros (p/ej. escasez <strong>de</strong> mol<strong>de</strong>s) seconfeccionan escasas probetas.- Se rompen ejemplares a eda<strong>de</strong>s improce<strong>de</strong>ntes o en forma noplanificada.- El resultado <strong>de</strong> los ítems antedichos es que no se suele contar consuficientes datos <strong>de</strong> resistencias a eda<strong>de</strong>s a<strong>de</strong>cuadas para un controlestadístico.- Probetas <strong>de</strong> eda<strong>de</strong>s inferiores o muy superiores a la <strong>de</strong> control seextrapolan con el uso <strong>de</strong> fórmulas no aplicables, integrándolas con otrasválidas.- No se calcula la resistencia característica, o se lo hace tar<strong>de</strong>. Por otraparte, no queda estipulado si los cálculos <strong>de</strong>be hacerlos la Supervisión o laContratista, ni cual es la población a la que se aplicarán.- Al no contar con planillas <strong>de</strong> diseño aptas, se pier<strong>de</strong>n datos valiosospara el seguimiento <strong>de</strong> la producción y la optimización <strong>de</strong> dosajes o elesclarecimiento <strong>de</strong> ten<strong>de</strong>ncias y cambios.- El Pliego <strong>de</strong> Especificaciones Técnicas Generales (PETG) prescribe unmínimo tenor <strong>de</strong> cemento obsoleto, encareciendo innecesariamente loshormigones que incorporan aditivos <strong>de</strong> mo<strong>de</strong>rna generación.- Por falta <strong>de</strong> un criterio bien fundamentado para el <strong>de</strong>scarte <strong>de</strong> probetas convalores anómalos, se suelen impugnar elementos que serían aprobables.- Al no llevar a cabo un análisis minucioso <strong>de</strong> las resistencias mediasmóviles, pue<strong>de</strong>n aceptarse lotes <strong>de</strong> hormigón que <strong>de</strong>bieran rechazarse.- Se alertan incumplimientos <strong>de</strong> media móvil cuando ya hay volúmenesejecutados significativos, sin contarse con procedimientos claros <strong>de</strong>seguimiento <strong>de</strong> producción mediante variables <strong>de</strong> control.- Al no sopesar el criterio alternativo para aceptación <strong>de</strong> la resistenciamedia, se darían casos <strong>de</strong> hormigones rechazados improce<strong>de</strong>ntemente.- En la vida útil <strong>de</strong>l puente, para estudio <strong>de</strong> ampliaciones o mayores cargaspue<strong>de</strong> requerirse los datos <strong>de</strong> resistencia y estos no están disponibles, o noson suficientes, o no han sido tratados con criterio estadístico.B. Objetivos <strong>de</strong> las Accionesi. Aplicación <strong>de</strong> Reglamentaciones VigentesEn el <strong>de</strong>sarrollo se ha planteado la consecución <strong>de</strong> los siguientes objetivosvinculados a las reglamentaciones:- Clarificar el modo operativo y enfoque <strong>de</strong> los parámetros <strong>de</strong> control<strong>de</strong> aceptación establecidos en el Reglamento CIRSOC 201 (en a<strong>de</strong>lante,CIRSOC) en el caso <strong>de</strong> puentes.- Incorporar prescripciones <strong>de</strong> las Normas IRAM relacionadas a la materiaen lo concerniente a: parámetros a consi<strong>de</strong>rar, unida<strong>de</strong>s, redon<strong>de</strong>os,oportunidad y frecuencia <strong>de</strong> ensayos, etc.- Ayudar a las Supervisiones a encarnar <strong>de</strong> manera práctica lo vertido en laintroducción <strong>de</strong>l PETG.- Rea<strong>de</strong>cuar el Cuadro <strong>de</strong> Clasificación <strong>de</strong> Hormigones (H.II.4.3.2) y corregirla ecuación alternativa <strong>de</strong> control <strong>de</strong> resistencia media (H.II..7.2.1) en elPETG.- Proponer las eda<strong>de</strong>s <strong>de</strong> diseño a consi<strong>de</strong>rar para cada tipo <strong>de</strong> cementopórtland.<strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011 .107
ii. Implementación <strong>de</strong> Metodología <strong>de</strong> ControlCon el conjunto <strong>de</strong> planillas Excel vinculadas que constituye el productopráctico, se buscó alcanzar las siguientes metas:- Proporcionar un método eficaz para el seguimiento <strong>de</strong> la calidad <strong>de</strong>hormigones elaborados en obra o provistos por planta externa a la misma.- Simplificar los cálculos y evitar numerosas fuentes <strong>de</strong> errores acci<strong>de</strong>ntaleso sistemáticos.- Estandarizar el manejo <strong>de</strong> la información en aras <strong>de</strong>l acercamiento a lagestión <strong>de</strong> la calidad en los procesos.- Incorporar tablas y gráficos asociados para el control con criterioestadístico.- Diseñar un archivo que alimente al software SIGMA-P con un antece<strong>de</strong>ntecierto y consistido a los fines <strong>de</strong>l gerenciamiento <strong>de</strong> puentes.Ambos objetivos se cubrieron con una serie <strong>de</strong> acciones que se glosan en el“Resumen”, volcadas en su mayor parte en la publicación <strong>de</strong> un cua<strong>de</strong>rnillocon los contenidos que se <strong>de</strong>scriben a continuación, y que fueron impartidosen cursos y charlas <strong>de</strong> capacitación especialmente dirigidas a técnicosy profesionales que se <strong>de</strong>sempeñan en la inspección <strong>de</strong> obras <strong>de</strong> artemayores, y están siendo aplicados en obras como experiencia “piloto”.II. ELEMENTOS DE MEJORA Y SU FUNDAMENTACIÓNA. Desarrollo Teóricoi. Nociones Básicas <strong>de</strong> EstadísticaEl infolio incorpora bajo este título un resumen básico <strong>de</strong> estadística, <strong>de</strong>lcual aquí solamente se enuncian sus epígrafes, en aras <strong>de</strong> no exten<strong>de</strong>rinnecesariamente la redacción:• Objetivos <strong>de</strong> la estadística, población, muestra, representatividad.• Parámetros estadísticos:- Medidores <strong>de</strong> ten<strong>de</strong>ncia central: valor medio y mediana.- Medidores <strong>de</strong> dispersión: rango o recorrido, <strong>de</strong>sviación estándar,coeficiente <strong>de</strong> variación.ii. Gráficos <strong>de</strong> ControlPara llevar a cabo el seguimiento <strong>de</strong> cualquier proceso, como es el caso<strong>de</strong> la producción <strong>de</strong> hormigón, es común emplear gráficos que permitanevaluar si el proceso está controlado o no, es <strong>de</strong>cir, si hay ten<strong>de</strong>ncias enlos resultados.Los gráficos <strong>de</strong> control <strong>de</strong>ben permitir dar respuesta a las siguientespreguntas:1) ¿Se han producido cambios significativos en el proceso?2) ¿Cuándo se produjo el cambio?3 ¿De qué magnitud es el cambio?• Gráfico <strong>de</strong> Variación Individual (o <strong>de</strong> Shewhart): el más simple quepue<strong>de</strong> concebirse, ya que consiste en representar cronológicamente losresultados que se van presentando <strong>de</strong> manera individual. Es útil para<strong>de</strong>tectar singularida<strong>de</strong>s excesivamente altas o bajas, pero no es bueno para<strong>de</strong>scubrir ten<strong>de</strong>ncias ya que carece <strong>de</strong> un “factor histórico” (cada punto <strong>de</strong>lgráfico es in<strong>de</strong>pendiente <strong>de</strong> lo que ocurrió en el pasado).• Gráfico <strong>de</strong> Medias Móviles: en esta representación gráfica se llevan lospromedios <strong>de</strong> los últimos x resultados en forma cronológica. Dado que enlos criterios <strong>de</strong> aceptación <strong>de</strong>l CIRSOC y <strong>de</strong> la IRAM 1666 se utiliza la mediamóvil <strong>de</strong> 3, es el valor <strong>de</strong> x más conveniente <strong>de</strong> usar a nuestros efectos.Ahora interviene un cierto “factor histórico”, dado que la ubicación <strong>de</strong> unpunto no <strong>de</strong>pen<strong>de</strong> sólo <strong>de</strong>l último valor, sino <strong>de</strong> los (x-1) que lo precedieron,apreciándose mejor algunas ten<strong>de</strong>ncias.• Gráficos Cusum: en estos no se dibujan valores separados, sino la sumaacumulada (Cumulative Summation) <strong>de</strong> las diferencias entre los númerosindividuales y un cierto valor <strong>de</strong> referencia, que en general es el valor medioesperado <strong>de</strong> la variable analizada (target). Su principal característica es quela magnitud <strong>de</strong> las or<strong>de</strong>nadas es irrelevante, siendo importante únicamente lapendiente <strong>de</strong>l gráfico. Por ello, <strong>de</strong>be siempre acompañarse <strong>de</strong> una referenciaa escala en don<strong>de</strong> se indican los valores medios que correspon<strong>de</strong>n a cadapendiente.Los gráficos Cusum son mucho más po<strong>de</strong>rosos que los anteriores para<strong>de</strong>tectar ten<strong>de</strong>ncias, por la razón <strong>de</strong> que en ellos el “factor histórico” es <strong>de</strong>más peso, dado que la ubicación <strong>de</strong> cada punto <strong>de</strong>pen<strong>de</strong>rá <strong>de</strong> sí mismo y <strong>de</strong>todos los valores anteriores.Este conjunto <strong>de</strong> gráficos nos permite dar respuesta a las tres preguntasbásicas planteadas, ya que nos indican si se ha producido un cambiosignificativo, sea en el valor medio o en la variabilidad <strong>de</strong> la propiedad enestudio (en nuestro caso, la resistencia <strong>de</strong>l hormigón). Los Cusum muestrantambién claramente cuándo se produjo el cambio y finalmente, permitencuantificar la magnitud <strong>de</strong>l cambio acontecido en el proceso.El modo práctico <strong>de</strong> calcular los parámetros estadísticos y confeccionarlos gráficos <strong>de</strong> control está suficientemente <strong>de</strong>scrito en el Apartadocorrespondiente al <strong>de</strong>sglose <strong>de</strong> planillas.Para conformar un “Tablero <strong>de</strong> Comando” con las variables numéricaselegidas como medidores <strong>de</strong> Ten<strong>de</strong>ncia Central, Dispersión y Gráficos <strong>de</strong>Control, resulta fundamental fijar los estándares <strong>de</strong> control para el proceso,que en nuestro caso, serán la resistencia media y la <strong>de</strong>sviación estándarprincipalmente.iii. Estadística Aplicada a la Resistencia <strong>de</strong>l HormigónEl objetivo básico <strong>de</strong> los ensayos <strong>de</strong> rotura a compresión simple es aseguraruniformidad en la producción <strong>de</strong>l hormigón, <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> la resistencia ycaracterísticas especificadas.Las variables involucradas en la fabricación <strong>de</strong> hormigones son numerosas,influyendo con distinto grado en las propieda<strong>de</strong>s que se obtendrán en elmismo. Las variaciones <strong>de</strong> dichas propieda<strong>de</strong>s <strong>de</strong>ben aceptarse como algonatural <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> ciertos límites, aún cuando a nuestro juicio las condiciones<strong>de</strong> producción hayan sido idénticas.Sin embargo, <strong>de</strong>be interpretarse a<strong>de</strong>cuadamente los diversos ensayos y susrangos <strong>de</strong> valores a fin <strong>de</strong> juzgar la calidad <strong>de</strong> un hormigón.Es preciso recalcar que para lograr una <strong>de</strong>terminada calidad <strong>de</strong> hormigón noes suficiente con fijarse en la resistencia alcanzada por probetas elaboradascon una porción <strong>de</strong>l mismo. Por un lado, la resistencia no es la única propiedadimportante <strong>de</strong> un hormigón, siendo muchas veces prepon<strong>de</strong>rantes en el buen<strong>de</strong>sempeño otros factores, relacionados con la durabilidad (capacidad <strong>de</strong>soportar distintos tipos <strong>de</strong> agresiones, <strong>de</strong>sgaste, impermeabilidad, y otros)cuyo estudio se ha <strong>de</strong>sarrollado en los últimos años en forma exponencial.No obstante, el control <strong>de</strong> la resistencia a compresión simple en obras <strong>de</strong>arte es <strong>de</strong> gran importancia por su correlación cuantitativa y cualitativa con lamayor parte <strong>de</strong> las <strong>de</strong>más características que tendrá el hormigón..108 <strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011
Idénticamente, existe una relación entre los valores obtenidos por lasprobetas sometidas a curado normalizado y la resistencia real <strong>de</strong>l hormigóncolado en la estructura, que <strong>de</strong>pen<strong>de</strong>rá <strong>de</strong>l tipo <strong>de</strong> curado, temperaturas(durante el fraguado y endurecimiento), modalidad <strong>de</strong> vibración empleadoy un largo etcétera.Muchos autores coinci<strong>de</strong>n en que el ensayo <strong>de</strong> probetas cilíndricas acompresión es un método po<strong>de</strong>roso para medir la calidad <strong>de</strong> un hormigón(siempre que se interpreten correctamente los resultados), y da unaindicación <strong>de</strong> la uniformidad <strong>de</strong>l material <strong>de</strong>tectando variaciones “noestadísticas”. Si se siguen procesos eficientes en el control <strong>de</strong> resultados <strong>de</strong>rotura <strong>de</strong> probetas, es posible localizar las causas <strong>de</strong> dichas variaciones.La resistencia media <strong>de</strong> un hormigón por sí sola no i<strong>de</strong>ntifica en formaterminante ni la calidad <strong>de</strong>l material ni el grado <strong>de</strong> seguridad <strong>de</strong> laestructura. Sea la resistencia media <strong>de</strong> un número <strong>de</strong> resultados disponibles(s´bm ), la <strong>de</strong>sviación estándar (s) o normal <strong>de</strong> los mismos es una medida<strong>de</strong> la variación <strong>de</strong> la resistencias <strong>de</strong> los resultados individuales respecto<strong>de</strong> su media. El coeficiente <strong>de</strong> variación no es otra cosa que <strong>de</strong>sviaciónexpresada como porcentaje <strong>de</strong> la resistencia media <strong>de</strong>l grupo <strong>de</strong> resultadosdisponibles:Para comparar el grado <strong>de</strong> uniformidad <strong>de</strong> hormigones <strong>de</strong> distinta calidad,en lugar <strong>de</strong> recurrir a s <strong>de</strong>be utilizarse d, lo que le da a este parámetrocaracterísticas muy apropiadas para el control <strong>de</strong>l proceso <strong>de</strong> producciónen general <strong>de</strong> una obra y no <strong>de</strong> un tipo <strong>de</strong> hormigón en particular.Ya <strong>de</strong>s<strong>de</strong> tiempos <strong>de</strong>l PRAEH (Proyecto <strong>de</strong> Reglamento Argentino paraEstructuras <strong>de</strong> Hormigón) se aplicó un criterio probabilístico <strong>de</strong>finiendo comoResistencia Característica (s´bk ) a aquella cuyo valor tiene la probabilidad<strong>de</strong> ser superado por el 95% <strong>de</strong> los resultados <strong>de</strong> los ensayos. Dicho <strong>de</strong>otro modo, existe la probabilidad <strong>de</strong> que el 5% <strong>de</strong> los resultados tenganresistencias menores que s´bk.Don<strong>de</strong> k es un coeficiente numérico o “fractila” relacionado con la dispersiónque <strong>de</strong>pen<strong>de</strong> <strong>de</strong> la cantidad <strong>de</strong> ensayos.Desgraciadamente, la interpretación que se da en muchos casos a lamanera <strong>de</strong> aplicar s´bkno ha sido “estadística” en absoluto, sino que suelecalcularse con todos los valores <strong>de</strong> roturas <strong>de</strong> probetas <strong>de</strong> hormigones<strong>de</strong> iguales y distintas amasadas. Se hace patente lo impropio <strong>de</strong> esteprocedimiento al meditar que la resistencia obtenida en una serie <strong>de</strong>probetas <strong>de</strong> un pastón no nos indica en absoluto las variaciones en dichohormigón, ya que los cambios se producen <strong>de</strong> amasada en amasada, o sea,entre distintos pastones.La dispersión obtenida en una serie <strong>de</strong> probetas <strong>de</strong> igual pastón indicasolamente las variaciones en los procesos involucrados <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el mol<strong>de</strong>ohasta la rotura <strong>de</strong> las probetas, y por consiguiente, se ha <strong>de</strong> tomar comorepresentativa <strong>de</strong> la calidad y el cuidado puesto en dichos procedimientos.Es la resistencia media la que será representativa <strong>de</strong> la bondad <strong>de</strong>l pastón, alos fines <strong>de</strong> los cálculos <strong>de</strong> resistencia <strong>de</strong> todo el hormigón <strong>de</strong> un elemento,mientras que la dispersión <strong>de</strong> los registros <strong>de</strong> probetas <strong>de</strong> un mismo pastóncaracterizará la calidad <strong>de</strong> los procesos <strong>de</strong> muestreo y ensayos.Bastan series <strong>de</strong> tres probetas para obtener una aproximación suficiente ala medida representativa <strong>de</strong> la resistencia <strong>de</strong>l hormigón <strong>de</strong>l que se obtuvo laserie, siendo imprescindibles al menos dos probetas promediadas (p/ej. encaso <strong>de</strong> obras chicas o volúmenes pequeños).Para <strong>de</strong>terminar que todas las probetas <strong>de</strong> una serie ejecutadas con la mismamuestra pertenecen a la misma “población estadística”, <strong>de</strong>bemos analizarque las roturas individuales no se hayan producido por causas asignables “noestadísticas” (ejecución <strong>de</strong> la probeta, transporte, curado, encabezado, forma<strong>de</strong> rotura, etc.), <strong>de</strong>sechando todas aquellas probetas que difieran <strong>de</strong>l valormedio en un recorrido tal que su probabilidad <strong>de</strong> presentarse es tan baja queindica que obe<strong>de</strong>ce a dichas causas “no estadísticas”.El incorporar las variaciones originadas en los procesos <strong>de</strong> probeteo y ensayoen las características a evaluar <strong>de</strong>l hormigón hace que se adultere la calidad<strong>de</strong>l mismo, tanto más si el coeficiente <strong>de</strong> variación <strong>de</strong> un hormigón espequeño, ya que entonces la variación <strong>de</strong>bida a los procesos influye mucho.También atenta más cuanto mayor es el número <strong>de</strong> probetas <strong>de</strong> cada serie.Así las cosas, podría darse el caso <strong>de</strong> una empresa con un autocontrolexcelente, a la que en vez <strong>de</strong> premiarse se la castiga por error <strong>de</strong> criterio enestas consi<strong>de</strong>raciones.De lo dicho anteriormente vuelve a colegirse la importancia <strong>de</strong> consi<strong>de</strong>rar laresistencia <strong>de</strong> un pastón caracterizada por un valor representativo <strong>de</strong>l conjunto<strong>de</strong> probetas efectuado con el mismo, relegando a partir <strong>de</strong> allí los resultadosindividuales únicamente para pon<strong>de</strong>rar la calidad <strong>de</strong> los procedimientos <strong>de</strong>ensayos efectuados.El control a realizar para la aceptación <strong>de</strong>l hormigón es el <strong>de</strong> la resistenciamedia y la <strong>de</strong>sviación <strong>de</strong> la misma, o lo que es lo mismo (indirectamente, ypor ello muchas veces no se calcula), comprobar que el hormigón que seestá produciendo tiene una resistencia característica igual o mayor que lapautada.Asumido el modo <strong>de</strong> control aquí <strong>de</strong>scrito, la primera dificultad que surge es el<strong>de</strong>sconocimiento <strong>de</strong> la resistencia característica <strong>de</strong>l material hasta no contarcon una cantidad <strong>de</strong> ensayos suficiente como para po<strong>de</strong>r <strong>de</strong>terminar concierta exactitud el valor <strong>de</strong> s´bm y s <strong>de</strong>l hormigón en ejecución. Es necesarionormalmente esperar bastante tiempo para tener suficiente confianza en laobtención <strong>de</strong> s´bk; sin embargo, con un número <strong>de</strong> 16 resultados <strong>de</strong> ensayosya po<strong>de</strong>mos comenzar un estudio estadístico que nos vaya informando lasten<strong>de</strong>ncias que siguen las resistencias que se van obteniendo.Antes <strong>de</strong> contar con ese monto <strong>de</strong> series <strong>de</strong> probetas, a fin <strong>de</strong> alertar sobreincumplimientos <strong>de</strong> lo planificado, cabe convocar a los ensayos previos quese <strong>de</strong>ben haber realizado antes <strong>de</strong>l inicio <strong>de</strong> la obra (esta es otra razón <strong>de</strong>su importancia y exigibilidad) y también evaluar la marcha <strong>de</strong> los <strong>de</strong>másparámetros estadísticos auxiliares <strong>de</strong> este Método (p/ej. media <strong>de</strong> las mediasy mediana).Una forma ágil <strong>de</strong> ayudar a juzgar si el hormigón <strong>de</strong> los primeros días <strong>de</strong>producción encaja o no en las previsiones hechas, es utilizando el CuadroNº1.<strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011 .109
Calculados s´bky s´bmcon los resultados <strong>de</strong> que se dispone, o directamenteadoptando los exigibles por proyecto, y estimado d para el proceso <strong>de</strong>ejecución <strong>de</strong>l hormigón (el cual se irá ajustando a medida que se vayanadquiriendo datos), con un criterio acor<strong>de</strong> a nuestro medio tal como el quese explicará en “IIIB.2”, un sencillo cálculo <strong>de</strong> probabilida<strong>de</strong>s basado en lasuposición <strong>de</strong> que la distribución es normal y que pue<strong>de</strong> encontrarse en labibliografía, permite establecer la pauta siguiente:Cuadro Nº1“En cumplimiento <strong>de</strong>l Reglamento CIRSOC 201, el Proyectista <strong>de</strong> la Estructura<strong>de</strong>be establecer la edad <strong>de</strong> diseño a la cual se obtendrá en obra la resistenciacaracterística a la compresión especificada. Las áreas <strong>de</strong> Vialidad Nacionalque intervengan en la confección o revisión <strong>de</strong> proyectos <strong>de</strong> obras <strong>de</strong> arte,verificarán que dicha edad sea fijada en función <strong>de</strong>l tipo <strong>de</strong> estructura y<strong>de</strong>l cemento pórtland a utilizar en su ejecución. A menos que los planos oespecificaciones técnicas particulares <strong>de</strong>l proyecto indiquen otra edad porrazones fundadas, como criterio orientativo se adoptarán las eda<strong>de</strong>s <strong>de</strong>diseño que se indican en el Cuadro siguiente”Cuadro Nº2: Eda<strong>de</strong>s <strong>de</strong> Diseño en función <strong>de</strong>l tipo <strong>de</strong> cementoComo pue<strong>de</strong> apreciarse, es importante que la productora <strong>de</strong> hormigón,a través <strong>de</strong> los estudios previos y/o <strong>de</strong> obras anteriores, conozca elcoeficiente <strong>de</strong> variación con el cual trabaja, indicativo <strong>de</strong>l “Grado <strong>de</strong>Control” <strong>de</strong> fabricación según la modalidad <strong>de</strong> medición <strong>de</strong> los materialesy otras condiciones <strong>de</strong> obra.iv. Cementos y Edad <strong>de</strong> DiseñoEdad <strong>de</strong> Diseño:El <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> la resistencia <strong>de</strong> un hormigón <strong>de</strong>pen<strong>de</strong>, entre otrosaspectos, <strong>de</strong> la velocidad <strong>de</strong> hidratación <strong>de</strong> las partículas <strong>de</strong> clinker (don<strong>de</strong>intervienen fundamentalmente su composición química y tamaño) y en elcaso <strong>de</strong> existir adiciones, <strong>de</strong>l tipo, contenido y finura <strong>de</strong> las mismas. Eluso <strong>de</strong> un cemento puzolánico (CPP) supone un <strong>de</strong>sarrollo más lento <strong>de</strong>la resistencia que en el caso <strong>de</strong>l cemento pórtland normal (CPN) <strong>de</strong>bido aque la puzolana se hidrata en forma retardada respecto <strong>de</strong>l clinker. Segúnel género <strong>de</strong> adición utilizada, los autores sindican una igualdad en laadquisición <strong>de</strong> la resistencia consi<strong>de</strong>rada como el “100%” entre los 56 y 90días en hormigones don<strong>de</strong> se utilice CPP, al margen <strong>de</strong>l aditivo empleado.Convencionalmente en nuestro país existe la costumbre <strong>de</strong> especificarvalores <strong>de</strong> resistencia a 28 días, sin embargo, en el caso <strong>de</strong> cementosespeciales es recomendable establecer eda<strong>de</strong>s a<strong>de</strong>cuadas, que en el caso<strong>de</strong>l puzolánico <strong>de</strong>berían ser mayores (conservadoramente 90 días). Estaclase <strong>de</strong> pautas ya están consi<strong>de</strong>radas en mo<strong>de</strong>rnos reglamentos, y en elproyecto en discusión <strong>de</strong>l nuevo CIRSOC 201 (2.3.3).La edad <strong>de</strong> diseño especificada en los documentos tendrá en cuenta no sóloel tipo <strong>de</strong> cemento, sino también la clase <strong>de</strong> estructura y el momento <strong>de</strong> supuesta en servicio. De esa manera pue<strong>de</strong> consi<strong>de</strong>rarse en el caso <strong>de</strong> puentesa los elementos premol<strong>de</strong>ados (vigas, prelosas, escamas) que en virtud <strong>de</strong>su dosificación y curado a vapor suelen ser <strong>de</strong>sencofrados, trasladados ycolocados en tiempos que no se compa<strong>de</strong>cen con los exigibles.El aplicar sin más los 28 días típicos para la evaluación <strong>de</strong> todos loshormigones encarece innecesariamente el material.A continuación se expone el párrafo y Cuadro propiciado para consi<strong>de</strong>rar laseda<strong>de</strong>s <strong>de</strong> diseño según el cemento empleado, en armonía con lo vertidoen este punto:Tenor <strong>de</strong> Cemento:Respecto <strong>de</strong> la cantidad <strong>de</strong> cemento, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> la necesidad <strong>de</strong> obtención<strong>de</strong> una <strong>de</strong>terminada resistencia, <strong>de</strong>be ser suficiente para proteger laarmadura <strong>de</strong> la corrosión. Dicha protección es asegurada por la fuertealcalinidad que proporcionan los álcalis y el hidróxido <strong>de</strong> calcio que seforma durante la hidratación <strong>de</strong>l cemento y también por una reducidaporosidad. A los fines <strong>de</strong> que esta protección que<strong>de</strong> asegurada, el CIRSOCprescribe que un hormigón armado estructural contenga un mínimo <strong>de</strong> 280Kg/m3, pudiendo reducirse a 200 Kg/m3 en elementos armados masivosque no estén expuestos a medios agresivos y cuyos recubrimientos igualeno superen los 10 cm. Para concretos a la vista, o en caso <strong>de</strong> utilizaragregados triturados, se recomienda aumentar el tenor <strong>de</strong> cemento en elor<strong>de</strong>n <strong>de</strong> un 10%.En puentes <strong>de</strong> hormigón armado, y más frecuentemente con elementos <strong>de</strong>la superestructura pretensados o postesados, estos tenores mínimos seránsiempre largamente superados. Igualmente, consi<strong>de</strong>rando la durabilidadcomo condicionante primario <strong>de</strong> la obra <strong>de</strong> arte (a veces más exigente quela resistencia mecánica en sí), será la relación agua/cemento, la que setomará como requisito a lograr (Tabla Nº 7 <strong>de</strong>l CIRSOC 201), y no el tenor<strong>de</strong> ligante.Los avances en el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> aditivos y adiciones, la mo<strong>de</strong>rnización <strong>de</strong>lequipamiento y un mayor conocimiento <strong>de</strong> la Tecnología <strong>de</strong>l Hormigón hangenerado una gran mejora en el <strong>de</strong>sempeño <strong>de</strong> este material compuesto.A nivel mundial, las especificaciones han ido cambiando para reflejarlas posibilida<strong>de</strong>s actuales <strong>de</strong> control <strong>de</strong> ese <strong>de</strong>sempeño mejorado. Unamayor habilidad para producir hormigones <strong>de</strong> calidad uniforme <strong>de</strong>be serfomentada, y no penalizada por restricciones improce<strong>de</strong>ntes. La evolución<strong>de</strong> acuerdo a las mejores prácticas <strong>de</strong> control <strong>de</strong>be ser <strong>de</strong> especificaciones“estáticas” (que anteriormente pautaban cantida<strong>de</strong>s mínimas o máximas<strong>de</strong> algun/os componente/s) a “dinámicas”, entendiéndolas como aquellasque fijan las características <strong>de</strong> performance que se requieren en un<strong>de</strong>terminado hormigón..110 <strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011
Observando el Cuadro <strong>de</strong> categorización contenido en el PETG <strong>de</strong> 1998,Capítulo H, Sección II.4.3.2, colegimos que se alu<strong>de</strong> a requisitos más antiguos(Pliego <strong>de</strong> 1971) y que incluye una cantidad mínima <strong>de</strong> cemento a emplearque el CIRSOC vigente sólo propone aplicarla a hormigones cuya dosificaciónsea empírica, y que incluso no distingue entre ámbitos <strong>de</strong> asentamiento,tamaño máximo nominal <strong>de</strong>l agregado grueso y otras consi<strong>de</strong>raciones. Acriterio <strong>de</strong>l autor, esta exigencia <strong>de</strong>be tomarse como un resabio <strong>de</strong> anterioresversiones, proponiéndose a la luz <strong>de</strong> todo lo expuesto el siguiente Cuadromodificado:Cuadro Nº3: Clasificación <strong>de</strong> Hormigones para Obras <strong>de</strong> Arte <strong>de</strong> la D.N.V.Como síntesis, correspon<strong>de</strong> <strong>de</strong>stacar el aggiornamiento a los productosefectivamente fabricados en la <strong>Argentina</strong>, la síntesis <strong>de</strong> 13 normas en 2, y latipificación y nomenclatura <strong>de</strong> los cementos generales y especiales.Nuestra Repartición se hará eco <strong>de</strong> estos cambios, por lo que se propicia suadopción, modificando los Pliegos Particulares <strong>de</strong> Especificaciones Técnicasteniendo en cuenta la nueva normativa en lo que corresponda, hasta tanto secuente con la nueva edición <strong>de</strong>l PETG.B. Descripción <strong>de</strong> las PlanillasDes<strong>de</strong> un enfoque basado en procesos, el juego <strong>de</strong> planillas <strong>de</strong>l Método searticula en 3 fases:1era. Fase- Colecta <strong>de</strong> Datos: a partir <strong>de</strong> valores <strong>de</strong> roturas <strong>de</strong> probetas ala compresión simple, a la edad <strong>de</strong> diseño, se cuenta con hasta tres (mínimodos) resistencias individuales por pastón, indicadas como s´ba, s´bb, s´bc. Conellas se obtiene el valor <strong>de</strong>l resultado <strong>de</strong> ensayo (s´bi ), según lineamientos <strong>de</strong>lCIRSOC y sus Anexos. Este guarismo caracteriza la resistencia <strong>de</strong>l pastón <strong>de</strong>lcual proviene.El <strong>de</strong>talle <strong>de</strong> cambios introducidos frente al <strong>de</strong> la edición ´98 es el siguiente:• Inclusión <strong>de</strong>l Grupo, que facilita la i<strong>de</strong>ntificación y el encuadre <strong>de</strong>exigencias.• Agregado <strong>de</strong> la Clase H-25 y H-38, muy utilizadas en puentes.• Especificación <strong>de</strong> resistencias a la edad <strong>de</strong> diseño (la que será fijada en laDocumentación Particular <strong>de</strong> la Obra, o bien según el Cuadro N°2).• Unida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> acuerdo al SIMELA (Sistema Métrico Legal Argentino), y poren<strong>de</strong> concordantes con el CIRSOC, Normas IRAM y toda otra publicación <strong>de</strong> laAdministración Pública Nacional.• Decimales consi<strong>de</strong>rados según CIRSOC.• Eliminación <strong>de</strong> columna “cantidad mínima <strong>de</strong> cemento”.• Detalle <strong>de</strong>l tipo <strong>de</strong> uso prescripto.En general, el contenido unitario <strong>de</strong> cemento será entonces el que permitacumplir las prescripciones mínimas referentes a los condicionantes <strong>de</strong>resistencia mecánica, durabilidad, colocación, y <strong>de</strong>más propieda<strong>de</strong>sespecificadas en el CIRSOC o en la Documentación <strong>de</strong> Obra.Normativa:El Subcomité <strong>de</strong> Cementos <strong>de</strong> IRAM, encargado <strong>de</strong>l estudio <strong>de</strong> las normasnacionales para este material, efectuó a partir <strong>de</strong> fines <strong>de</strong>l año 1999, larevisión <strong>de</strong> casi la totalidad <strong>de</strong> normativa sobre el tema.El objetivo perseguido fue simplificar la aplicación <strong>de</strong>l conjunto <strong>de</strong> normas <strong>de</strong>características y requerimientos para los distintos tipos y clases <strong>de</strong> cementoscomercializados en el país. Siguiendo el criterio europeo en la materia, selogró resumir en sólo dos documentos toda la información, dando lugar alas IRAM:50000:2000 = Cemento para uso general. Composición, características,evaluación <strong>de</strong> la conformidad y condiciones <strong>de</strong> recepción.50001:2000 = Cemento con propieda<strong>de</strong>s especiales.Una novedad es la incorporación <strong>de</strong> un esquema para la evaluación <strong>de</strong> laconformidad <strong>de</strong> los cementos, estableciendo pautas para el control <strong>de</strong> calida<strong>de</strong>n planta por el fabricante, como así también las tareas a realizar para lacertificación <strong>de</strong> conformidad por tercera parte.2da. Fase- Verificación <strong>de</strong> Requisitos: prácticamente sin intervención<strong>de</strong>l operador, excepto para la justificación <strong>de</strong> <strong>de</strong>scartes y observaciones, secontrastan todas las exigencias <strong>de</strong>l PETG, incluida una alternativa para elcotejo <strong>de</strong> la media corregida.3era. Fase- Generación <strong>de</strong> Gráficos <strong>de</strong> Control: permiten visualizar losresultados y fundamentalmente las ten<strong>de</strong>ncias <strong>de</strong>l proceso <strong>de</strong> producción <strong>de</strong>lhormigón, tal como se explicó en “A.2”, alertando durante la marcha sobrela necesidad <strong>de</strong> mejoras.i. Características Generales <strong>de</strong> las Planillas• Al inicio <strong>de</strong> cada una se dispone <strong>de</strong> un instructivo que se <strong>de</strong>spliega al posarel cursor sobre la celda con el texto “LEER”, con las indicaciones operativas.Esto transforma las planillas en auto contenidas, <strong>de</strong> acuerdo a pautas <strong>de</strong>gestión <strong>de</strong> la calidad en la información.• Los datos se ingresan una sola vez, gracias a la vinculación <strong>de</strong> documentos:i<strong>de</strong>ntificación <strong>de</strong> la Obra, resistencias especificadas para el hormigón que seanaliza, etc.• Cada columna posee un número en su rótulo para un mejor seguimiento<strong>de</strong> las instrucciones. Los dígitos en fuente roja i<strong>de</strong>ntifican columnas cuyollenado <strong>de</strong>be tipearlo el operador, mientras que las cifras azules se disponenencabezando columnas <strong>de</strong> llenado automático por fórmulas.• Las columnas cuyas celdas se auto-completan están protegidas paraevitar un borrado acci<strong>de</strong>ntal <strong>de</strong> las fórmulas, o su alteración. Incluso pue<strong>de</strong>adjudicarse distintos niveles <strong>de</strong> bloqueo a las planillas, p/ej. para sercompartidas a través <strong>de</strong> una red.• Todas las planillas cuentan con una cuidadosa configuración que permitasu a<strong>de</strong>cuada impresión (en tamaño A4 apaisado) y encua<strong>de</strong>rnación (escala,márgenes, etc.), así como su publicación en Internet o exportar a otrasaplicaciones.• Se utilizan las unida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l SIMELA, prescriptivo para las Reparticiones <strong>de</strong>la Administración Pública Nacional y en acuerdo con las IRAM y el CIRSOC.<strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011 .111
ii. Detalle Particular <strong>de</strong> Cada Planilla (Resumido)Planilla Nº1: “Prensa”La tabla <strong>de</strong> cálculo presentada está prevista para prensas con lectura indirecta<strong>de</strong> cargas, que son las más comunes <strong>de</strong> encontrar en obras viales.Asumiendo que el aparato cuenta con un Certificado <strong>de</strong> Calibración expedidopor un Organismo Oficial, en él constan las equivalencias entre cargasy número <strong>de</strong> divisiones. Normalmente, esta correlación entre carga (enKilonewtons) y divisiones no cambia, salvo nuevas calibraciones <strong>de</strong> la prensa,por motivos previstos en Norma IRAM-IAS U500-108, a saber:• Una vez por año• Traslado <strong>de</strong>l equipo• Rotura o service <strong>de</strong> la prensa• Dudas respecto <strong>de</strong> su funcionamientoPue<strong>de</strong> consi<strong>de</strong>rarse estos inputs como “fijos” hasta uno <strong>de</strong> esos eventos.Lo que se realiza en esta planilla es, a partir <strong>de</strong> esa correlación <strong>de</strong> unospocos valores <strong>de</strong> carga real con lecturas en el dial <strong>de</strong>l aparato provistas en lacalibración, dar origen automático a una tabla, en la que se encuentran todoslos valores intermedios obtenidos por interpolación utilizando una función quecalcula en base a una ten<strong>de</strong>ncia lineal. La función “Ten<strong>de</strong>ncia” ajusta unarecta (calculada con el método <strong>de</strong> mínimos cuadrados) a los valores <strong>de</strong> lasmatrices <strong>de</strong>finidas por los argumentos “Carga” y “Lectura”. Devuelve, a lolargo <strong>de</strong> esa recta, las magnitu<strong>de</strong>s <strong>de</strong> carga correspondientes a la matriz<strong>de</strong>finida por el argumento lectura especificado.De acuerdo a la IRAM 1546, <strong>de</strong>be constatarse que la lectura <strong>de</strong>l instrumento<strong>de</strong> medición se realice apreciando al menos el 1% <strong>de</strong>l resultado <strong>de</strong>l ensayo.Ello conduce a que el resultado mínimo aceptable sea aquel que correspon<strong>de</strong>a 100 veces la apreciación <strong>de</strong>l elemento <strong>de</strong> lectura. Para que sean válidaslas lecturas arrojadas, han <strong>de</strong> estar comprendidas <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong>l 20% y el 90%<strong>de</strong> la capacidad máxima <strong>de</strong> la escala empleada. La apreciación <strong>de</strong>l elemento<strong>de</strong> lectura ha <strong>de</strong> ser mayor que el 1,5% <strong>de</strong> la capacidad máxima. Debedisponerse <strong>de</strong> un indicador <strong>de</strong> la lectura máxima alcanzada.Cuando se cambia <strong>de</strong> aparato o se recalibra el mismo, la fecha a partir <strong>de</strong> lacual los datos <strong>de</strong> Planilla 1 ya no son válidos se tipea en una celda sombreadaen amarillo.Otra funcionalidad <strong>de</strong> esta primera planilla es la <strong>de</strong> servir para el ingreso, porúnica vez, <strong>de</strong> los datos <strong>de</strong> Contrato que conformarán el rótulo para todas lashojas, a saber:Distrito - Obra - Tramo - Sección - ContratistaPlanilla Nº1´: “Prensa” BisDado el caso en que por sustitución <strong>de</strong> prensa o nuevo contraste <strong>de</strong> la mismase ha generado un nuevo certificado <strong>de</strong> calibración, este duplicado permitecargar la tabla nuevamente a partir <strong>de</strong> la fecha correspondiente. Previo<strong>de</strong>sbloqueo <strong>de</strong>l archivo, el usuario podría generar idénticas planillas segúntantos cambios <strong>de</strong> aparato ocurran.Planilla Nº2: “Ensayos”Este formulario agrupa la mayor <strong>de</strong>nsidad <strong>de</strong> registros, que al estar reunidosen una sola carilla, permiten conformar los anales <strong>de</strong> cada clase <strong>de</strong> hormigón,incluidas diferentes dosificaciones y los resultados <strong>de</strong> probetas a eda<strong>de</strong>sdistintas a las <strong>de</strong> evaluación formal.Está diagramada en tres sectores diferenciados, encontrándose en ellos lainformación referente a:• 1er. Sector- I<strong>de</strong>ntificación• 2do. Sector- Registro <strong>de</strong> Condiciones• 3er. Sector- Datos <strong>de</strong> EnsayoConsignando características y factores vinculados a las propieda<strong>de</strong>s <strong>de</strong>lhormigón en estado fresco y endurecido.Seguidamente se <strong>de</strong>scribirá la utilidad <strong>de</strong> cada columna, haciendo referenciaa su número.C.1: Número <strong>de</strong> Muestra <strong>de</strong> ObraI<strong>de</strong>ntifica el lote al que pertenecen los juegos <strong>de</strong> probetas, antece<strong>de</strong>nte <strong>de</strong>or<strong>de</strong>namiento propio <strong>de</strong>l Laboratorio, don<strong>de</strong> usualmente se manejan tambiénmuestras <strong>de</strong> suelos y otros materiales.C.2-3: Número <strong>de</strong> ProbetaPermite discriminar si la serie <strong>de</strong> probetas la obtuvo el personal <strong>de</strong> laContratista como parte <strong>de</strong> su autocontrol, o ha sido elaborado por el áreaLaboratorio <strong>de</strong> la Inspección en ejercicio <strong>de</strong> su tarea fiscalizadora. Medianteactivación <strong>de</strong> filtros, pue<strong>de</strong>n realizarse análisis únicamente <strong>de</strong> las probetasgarantizadas por la D.N.V., aunque en un normal <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> los trabajosfrecuentemente se procesan <strong>de</strong> manera conjunta.C.4: OperadorSiglas que i<strong>de</strong>ntifiquen a la persona interviniente, p/ej. mediante la abreviatura<strong>de</strong> las letras <strong>de</strong> nombres y apellido. Esto coadyuva a la trazabilidad para lapon<strong>de</strong>ración <strong>de</strong>l factor humano en la toma <strong>de</strong> muestras y realización <strong>de</strong> ensayos.C.5-6: Elemento y UbicaciónTambién hace a la trazabilidad, vinculada con la secuencia <strong>de</strong> fabricación<strong>de</strong> unida<strong>de</strong>s componentes <strong>de</strong>l puente. Para una correcta i<strong>de</strong>ntificación <strong>de</strong>lelemento, <strong>de</strong>be indicarse <strong>de</strong> cuál se trata y dón<strong>de</strong> se ubica mediante reglasmnemotécnicas (ver convención en ejemplo).C.7: Tenor <strong>de</strong> Cemento en Kg/m 3 (al Kg. <strong>de</strong> precisión)C.8: Asentamiento en tronco-cono <strong>de</strong> Abrams en cm (al ½ cm. <strong>de</strong> precisión)Debe discriminarse si se ha tomado en origen (salida <strong>de</strong> planta) o en <strong>de</strong>scarga<strong>de</strong> camión a pie <strong>de</strong> obra (p/ej. luego <strong>de</strong> agregar aditivo).C.9-10: Tipo <strong>de</strong> Aditivo y Dosaje (en % c/2 décimas)Se llevará una tabla con la <strong>de</strong>nominación <strong>de</strong> cada aditivo utilizadoefectivamente o <strong>de</strong> uso previsto en las tareas, refiriendo en ella la abreviatura<strong>de</strong> nombre a emplear en la C.9.Asumiendo que existen presentaciones previas y se ha testeado la informaciónbásica <strong>de</strong>l prospecto <strong>de</strong>l fabricante (peso específico y rangos <strong>de</strong> uso), resultasencillo calcular el dosaje en porciento <strong>de</strong>l peso <strong>de</strong> cemento (<strong>de</strong> C.7) para eladitivo. Este dato se vuelca en la C.10 con la precisión apropiada.C.11-12: Porcentaje <strong>de</strong> aire en el m 3 <strong>de</strong> hormigónEste factor no resulta habitual consi<strong>de</strong>rarlo en obras viales, salvo en losestudios iniciales <strong>de</strong> dosificación, mientras que su importancia es recalcadaen la normativa, la cual prescribe su <strong>de</strong>terminación por cuanto muchasveces es en el contenido <strong>de</strong> aire en don<strong>de</strong> se encuentra la razón <strong>de</strong> uncomportamiento anómalo o irregular.El contenido <strong>de</strong> aire “No Intencional” (C.11) suele incrementar su valorhabitual como efecto colateral cuando se utilizan aditivos no específicos.A<strong>de</strong>más, muchas veces se busca la inclusión <strong>de</strong> microburbujas por razones<strong>de</strong> resistencia química y por en<strong>de</strong> durabilidad, o bien trabajabilidad. En estesegundo caso hablamos <strong>de</strong> aire “Intencionalmente Incluido” (C.12), y proce<strong>de</strong>monitorear el efecto <strong>de</strong> incorporadores <strong>de</strong> aire para verificar cumplimiento <strong>de</strong>requisitos y explicar posibles mermas <strong>de</strong> resistencia.C.13-14: Temperatura Ambiente y <strong>de</strong>l Hormigón (al grado centígrado)La temperatura <strong>de</strong>be medirse en situación <strong>de</strong> obra, al pie <strong>de</strong> la <strong>de</strong>scarga. Alfigurar tanto los datos <strong>de</strong> la ambiental al aire (C.13) como la <strong>de</strong> la masa <strong>de</strong>hormigón fresco (C.14), podrá establecerse relaciones (márgenes hasta límitesprescriptos), arbitrarse medidas preventivas (influencia <strong>de</strong>l enfriamiento <strong>de</strong>lagua) y <strong>de</strong>scubrirse causas particulares (temp. <strong>de</strong>l cemento en silo) <strong>de</strong> unbeneficio o <strong>de</strong>trimento en lo que hace a este parámetro..112 <strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011
C.15-16: Fechas <strong>de</strong> Mol<strong>de</strong>o y EnsayoAquí se propone el siguiente criterio: establecer una tolerancia <strong>de</strong> ± medio díaa fin <strong>de</strong> fomentar la mayor cantidad posible <strong>de</strong> ensayos que cumplan con laedad <strong>de</strong> diseño, salvo en el caso <strong>de</strong> mezclas con cemento <strong>de</strong> alta resistenciainicial o con aditivos aceleradores <strong>de</strong> fragüe o endurecimiento en los que dichatolerancia se juzgue inconveniente. Puesto que el programa sólo consi<strong>de</strong>rarápara los análisis estadísticos aquellos ensayos que cumplan con la edad <strong>de</strong>diseño (sin redon<strong>de</strong>o), usualmente 28 días, cabe <strong>de</strong>scansar en el criterio <strong>de</strong>lLaboratorista para que si está realizando la rotura al inicio <strong>de</strong> la jornada <strong>de</strong>l día<strong>de</strong>spués al que se cumplió formalmente dicha edad, vuelque la informaciónexacta con la <strong>de</strong>bida justificación, en la C.23 (Observaciones) mientras queen la C.16 efectúe el redon<strong>de</strong>o <strong>de</strong> fecha para dotar a la Metodología <strong>de</strong> mayormonto <strong>de</strong> valores para elaboración <strong>de</strong> estadísticas.C.17: EdadLa longevidad en días enteros es obtenida por resta <strong>de</strong> las dos anteriores.Dado que no se contempla la hora en que se realizó el mol<strong>de</strong>o o el ensayo,se pone <strong>de</strong> manifiesto la conveniencia <strong>de</strong> aplicar en el encabezado anterior elredon<strong>de</strong>o <strong>de</strong> fecha con alegato <strong>de</strong> la Inspección.C.18: Altura <strong>de</strong>l Espécimen (al milímetro)De acuerdo a la IRAM 1546, la altura <strong>de</strong> las probetas, incluyendo las capas <strong>de</strong>terminado, se medirá asegurando el milímetro. Comúnmente suele asumirseel valor fijo <strong>de</strong> 30 cm. y por en<strong>de</strong> no consignárselo en la ficha, pero estoa<strong>de</strong>más <strong>de</strong> incumplir la Norma, privaría al Método <strong>de</strong> dos utilida<strong>de</strong>s:- Posibilitar el uso en testigos calados <strong>de</strong> obras terminadas, en don<strong>de</strong> resultafundamental utilizar la relación <strong>de</strong> esbeltez (altura/diámetro).- Facilitar la implementación en los casos permitidos por la Norma, <strong>de</strong>l mol<strong>de</strong>o<strong>de</strong> probetas <strong>de</strong> 10x20 cm., con lo cual se <strong>de</strong>rivan ventajas económicas, <strong>de</strong>espacio, manejo, etc. (100% <strong>de</strong>l agregado grueso pasa #25 mm.).C.19: Diámetro <strong>de</strong>l EspécimenSiguiendo la IRAM 1546, este dato ha <strong>de</strong> <strong>de</strong>terminarse promediando laslongitu<strong>de</strong>s <strong>de</strong> dos diámetros perpendiculares medidos asegurando la décima<strong>de</strong> milímetro, en la mitad <strong>de</strong> la altura <strong>de</strong>l cilindro (probeta o testigo).Pue<strong>de</strong> <strong>de</strong>mostrarse que el error introducido por tomar directamente eldiámetro teórico (15 cm.) en lugar <strong>de</strong>l así registrado, pue<strong>de</strong> llegar al 7% enmás o en menos, respecto a la resistencia real. Esto es injustificable siendotan sencillo evitarlo.A<strong>de</strong>más <strong>de</strong> la inci<strong>de</strong>ncia <strong>de</strong> esta precisión en el cálculo <strong>de</strong> la resistencia, aquítambién valen las dos consi<strong>de</strong>raciones vertidas en el párrafo anterior.C.20: Lectura <strong>de</strong>l DialC.21: Carga <strong>de</strong> Rotura (en Kilonewtons)La función busca el valor correspondiente a la lectura (C.20) en la Planilla“Prensa”, con precisión al Decanewton (punto 6, IRAM 1546).En caso <strong>de</strong> contar con una prensa <strong>de</strong> lectura directa <strong>de</strong> cargas, <strong>de</strong>beráobviarse la función <strong>de</strong>sbloqueando las celdas y tipear directamente el valor,previa con<strong>versión</strong> a la unidad solicitada. Así mismo, en caso <strong>de</strong> recalibracioneso cambios <strong>de</strong> aparato <strong>de</strong> ensayo, la fórmula interpretará <strong>de</strong> acuerdo a lafecha <strong>de</strong> rotura <strong>de</strong> C.16 cuál es la tabla que <strong>de</strong>be utilizar (<strong>de</strong> Planilla 1, 1´ osubsiguientes).C.22: Resistencia Individual (en Megapascales)Se calcula redon<strong>de</strong>ada a la décima <strong>de</strong> MPa, como lo pi<strong>de</strong> el CIRSOC, con lafórmula:C.22´: Resistencia Individual a la Edad <strong>de</strong> DiseñoFuera <strong>de</strong>l formato <strong>de</strong> impresión se dispone <strong>de</strong> esta columna auxiliar que enbase a una fórmula lógica selecciona aquellos valores <strong>de</strong> la C.22 obtenidos ala edad <strong>de</strong> diseño, y que serán trasladados por el Operador a la Planilla 3.C.23: ObservacionesEn esta columna sólo se pondrá un número <strong>de</strong> referencia, bajo el cual en laplanilla siguiente se <strong>de</strong>scribirán.Planilla Nº2´: “Observaciones a Ensayos”El precio impuesto al cumplimiento <strong>de</strong> objetivos logrado en la planilla anterior(factores <strong>de</strong> i<strong>de</strong>ntificación, registro y ensayo reunidos en un ancho <strong>de</strong> carilla)es el <strong>de</strong>sglose <strong>de</strong> las observaciones en esta ficha adjunta. Por otro lado,otorga la ventaja <strong>de</strong> explayarse sin limitaciones <strong>de</strong> espacio.C.23: Observaciones (Nº <strong>de</strong> Referencia)Traslado <strong>de</strong>l número <strong>de</strong> índice <strong>de</strong> la columna homónima en solapa anterior.C.23´: DetalleEstán previstas hojas secuenciales para volcar las observaciones <strong>de</strong> rigor, olas mencionadas en la <strong>de</strong>scripción <strong>de</strong> encabezados prece<strong>de</strong>ntes.Debe registrarse el tipo <strong>de</strong> rotura acaecido y cualquier información relacionadacon el aspecto <strong>de</strong>l hormigón en la zona <strong>de</strong> rotura que se consi<strong>de</strong>re relevante,así como <strong>de</strong>fectos observados en la probeta, según el Apartado 7 <strong>de</strong> la IRAM1546 (ver ejemplos <strong>de</strong> comentarios).Planilla Nº3: “Resultados <strong>de</strong> Ensayos”El CIRSOC <strong>de</strong>fine como “Resultado <strong>de</strong> Ensayo” a aquel valor calculado comoel promedio <strong>de</strong> las resistencias <strong>de</strong> las probetas mol<strong>de</strong>adas con la mismamuestra <strong>de</strong> hormigón y ensayadas a la misma edad (mínimo dos probetas).Esta planilla se utiliza a los fines <strong>de</strong> obtener estos resultados en base a losvalores <strong>de</strong> la Planilla 2.C.24: Resistencia IndividualTambién se ha <strong>de</strong>mostrado que no resulta necesario ni conveniente superarlas tres probetas para los cálculos <strong>de</strong> resultados <strong>de</strong> ensayos, por lo que estacolumna está diagramada para ternas conformadas con los registros <strong>de</strong>un mismo pastón provenientes <strong>de</strong> la columna auxiliar 22´ <strong>de</strong> la Planilla 2,agrupados correctamente. Es <strong>de</strong>cir que si <strong>de</strong> un pastón sólo tuviéramos dosdatos, una <strong>de</strong> las tres celdas se <strong>de</strong>jará en blanco.C.25: Número <strong>de</strong> EnsayoEl sistema asigna un número consecutivo a cada familia <strong>de</strong> probetas <strong>de</strong> unmismo origen e idéntica edad.C.26: s´bip=Resistencia PromedioCon los datos obrantes en C.24 se calcula la media aritmética.C.27: Recorrido Porcentual frente a s´bip (%)Dados los valores máximos y mínimos <strong>de</strong> una familia <strong>de</strong> probetas, en estacolumna se refiere su resta al promedio <strong>de</strong> la terna (o dupla) para significarsu grado <strong>de</strong> dispersión.A<strong>de</strong>más, si sólo se contara con una probeta rota a la edad correcta, en la celdase mostrará el mensaje “Insuficientes Datos” para motivar al Supervisor a larevisión y mejora <strong>de</strong>l plan <strong>de</strong> muestreo y ensayo.C.28: Control <strong>de</strong> ProcedimientoCuando el cálculo realizado en la C.27 arroje un valor mayor o igual a 15%,en esta columna se mostrará un mensaje <strong>de</strong> “Alerta” para disparar lainvestigación <strong>de</strong> los pasos <strong>de</strong> mol<strong>de</strong>o, curado y ensayo (Anexo al Art. 6.6.2.1CIRSOC).C.29: 15% <strong>de</strong>l s´bipCómputo auxiliar <strong>de</strong>l margen <strong>de</strong> dispersión en la resistencia tolerable segúnel promedio <strong>de</strong> C.26.<strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011 .113
C.30: Rango AbsolutoSalto real existente <strong>de</strong> resistencia entre el valor mayor y menor <strong>de</strong> probetas<strong>de</strong> un mismo origen.C.31: Diferencia <strong>de</strong> a DosDiferencias <strong>de</strong> resistencia entre las probetas <strong>de</strong> la familia, tomadas <strong>de</strong> apares.C.32: Promedio <strong>de</strong> DosAnalizando el dato <strong>de</strong> C.31, se calculará la media <strong>de</strong> aquél par <strong>de</strong> probetascuya diferencia sea mínima.Cuando no sea posible promediar al menos dos valores, se leerá el mensaje“Justificar” a fin <strong>de</strong> indicar la necesidad <strong>de</strong> contar con mayor cantidad <strong>de</strong>especimenes concomitantes.C.33: s´bi=Resistencia “Resultado <strong>de</strong> Ensayo Adoptado”Esta es una columna sustancial <strong>de</strong>l Método, por cuanto consi<strong>de</strong>rando losdatos anteriores opta por lo siguiente:• Si el rango <strong>de</strong> la terna es menor o igual que el 15% <strong>de</strong>l promedio (C.30(C.29),entonces adopta la resistencia media s´bip<strong>de</strong> C.26 como resultado <strong>de</strong>ensayo.• Cuando no se satisface la condición anterior, apoyados en el análisis <strong>de</strong>duplas, en ocasión <strong>de</strong> que un par <strong>de</strong> ellas hubieran arrojado diferenciasidénticas en la C.31, la C.32 mostraría más <strong>de</strong> un “Promedio <strong>de</strong> a Dos” encuyo caso calculará la media <strong>de</strong> ambos, adoptándose ésta como resultado.Más comúnmente se tendrá un solo dato en la C.32, que al no cumplirse lacondición <strong>de</strong> la viñeta ut supra, satisface la condición <strong>de</strong> dispersión (15%para un dueto, por lo que la tercera probeta se <strong>de</strong>scarta, indistintamente <strong>de</strong>que su valor <strong>de</strong> resistencia sea alto o bajo, quedando este promedio singular<strong>de</strong> C.32 caracterizando el resultado <strong>de</strong> ensayo.• Llegado el caso que la diferencia entre los máximos y mínimos sea mayor<strong>de</strong>l 15% respecto <strong>de</strong>l promedio, tanto para ternas como para las duplasformables, es dable ANULAR el ensayo por fallas <strong>de</strong> procedimiento, comoquedó explicado en el punto “IIIA.3”.• Finalmente, teniendo en cuenta la necesidad <strong>de</strong> implementación gradual <strong>de</strong>la Metodología, la cual irá consolidando con el tiempo una mejor planificaciónen lo referente a la extracción <strong>de</strong> muestras y resguardo <strong>de</strong> probetas pararomper a la edad <strong>de</strong> diseño, se optó por respetar el valor <strong>de</strong> una sola probetarepresentativa <strong>de</strong>l pastón como resultado <strong>de</strong> ensayo, en la medida que elSupervisor <strong>de</strong> Obra fundadamente justifique que la misma resulta confiable,tal como pue<strong>de</strong> verse en el ejemplo práctico.C.34: ObservacionesUna sucinta redacción permite aquí consignar:a) La justificación <strong>de</strong> no contar con la cantidad <strong>de</strong> probetas requeridas porpastón (mensajes <strong>de</strong> “Insuficientes Datos” en C.27 o “Justificar” en la C.32).b) Las razones que pudieron originar dispersiones mayores <strong>de</strong>l 15% entreprobetas (mensaje <strong>de</strong> “Alerta” en C.28).c) Si en la C.33 surge el texto “ANULAR” <strong>de</strong>jar constancia resumida <strong>de</strong> losresultados <strong>de</strong> la investigación <strong>de</strong> procedimiento (p/ej. invocar Or<strong>de</strong>n <strong>de</strong>Servicio).d) Otros, como ser, poner <strong>de</strong> manifiesto las probetas <strong>de</strong>scartadas.Planilla Nº4: “Control <strong>de</strong> Aceptación”Una vez <strong>de</strong>finidos los resultados <strong>de</strong> ensayo válidos, en esta planilla se aplicaránlos criterios establecidos para verificar si se cumplen las prescripciones <strong>de</strong>lPETG, dirimiendo la aceptación o no <strong>de</strong> los hormigones colocados en formaautomatizada, y proveyendo <strong>de</strong> un formulario fundamental a la Inspeccióncon mínimo esfuerzo.C.35: Número <strong>de</strong> Ensayo VálidoEn función <strong>de</strong> contar con resultados <strong>de</strong> ensayo adoptados en la C.36, aquíautomáticamente figurará el número para c/u. Este guarismo pue<strong>de</strong> serdistinto (en menos, pero nunca mayor) que el <strong>de</strong> C.25, por cuanto los ensayosque hubieran sido anulados aquí ya no aparecen.C.36: s´biTrasladadas <strong>de</strong> la C.33, observamos que ahora ya no existe una segmentación<strong>de</strong> a tres, porque cada valor está caracterizando a un pastón singularintegrante <strong>de</strong> un elemento <strong>de</strong> la estructura <strong>de</strong>l puente.C.37: Condición <strong>de</strong> Mínima: ¿Es s´bi>0.85*s´bk ?Cada resistencia resultado <strong>de</strong> ensayo <strong>de</strong>be satisfacer esta verificación, en cuyocaso aparecerá el texto “Cumple”. De no ser así (“NO Cumple”), a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> los<strong>de</strong>scuentos y observaciones <strong>de</strong> rigor, corren los procedimientos adicionalespara <strong>de</strong>finir si se rechaza el elemento al que el pastón pertenece.C.38: s´bmo=“Media Móvil <strong>de</strong> Tres”La media móvil <strong>de</strong> tres ensayos consecutivos pue<strong>de</strong> calcularse a partir <strong>de</strong>ltercer s´bi, por lo que en las dos primeras posiciones figura “No Aplica”.C.39: Condición <strong>de</strong> Media: ¿Es s´bmo≥s´bm ?Establecida la resistencia media exigible al tipo <strong>de</strong> hormigón, se controlaque las medias móviles que se hayan podido formar la igualen o superen,arrojando la leyenda “SI” o caso contrario, se mostrará “NO”.C.40: Condición <strong>de</strong> Media alternativa: ¿Es s´b mo≥s´bk +0,953*s?Cuando se dispone <strong>de</strong> más <strong>de</strong> treinta resultados consecutivos <strong>de</strong> ensayos, elAnexo 6.6.3.11.2 a) <strong>de</strong>l CIRSOC habilita a evaluar la media con esta expresión.Por eso, en los primeros 30 ensayos consta “No Aplica”, y a partir <strong>de</strong> allíse realiza el chequeo <strong>de</strong> la condición alternativa, que en caso <strong>de</strong> verificarsemuestra “SI”.C.41: ¿Se cumple alguna <strong>de</strong> las condiciones <strong>de</strong> Media? Ahora la fórmulalógica controla que al menos una <strong>de</strong> las pautas (C.39 o 40) se satisfagan; <strong>de</strong>ser así aparecerá la <strong>de</strong>finición “Cumple” y al contrario “NO Cumple”.Es importante <strong>de</strong>stacar que si en un elemento (p/ej. el primer pilotehormigonado) no disponemos <strong>de</strong> al menos tres resultados <strong>de</strong> ensayos, noserá posible controlar el cumplimiento <strong>de</strong> la media como lo estipula el Pliego.Para esos casos se utilizan fórmulas <strong>de</strong> mayoración que mueven a insistir enla necesidad <strong>de</strong> planificar los probeteos.C.42: s=Desviación EstándarA partir <strong>de</strong>l 16avo. s´biya tiene sentido el cálculo <strong>de</strong> la <strong>de</strong>sviación <strong>de</strong> lamuestra; antes <strong>de</strong> esto, las celdas mostrarán “NA” (No Aplica). Luego <strong>de</strong>lresultado N° 30, la ecuación se modifica por cuanto en el <strong>de</strong>nominador pue<strong>de</strong>utilizarse directamente el número <strong>de</strong> ensayos.C.43: s´bm=Media <strong>de</strong> los s´bi disponiblesResulta valioso ir calculando <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el principio el promedio <strong>de</strong> todos losresultados <strong>de</strong> ensayo válidos <strong>de</strong> que se va disponiendo. A<strong>de</strong>más, es pasoprevio para la obtención <strong>de</strong> los parámetros <strong>de</strong>scritos seguidamente.C.44: d=Coeficiente <strong>de</strong> Variación (en %)Según lo enunciado en “IIIA.1”, se van obteniendo los d que permitiránevaluar la calidad <strong>de</strong> ejecución. No parece criterioso aplicarlo hasta contar porlo menos con 16 valores, pero téngase en cuenta que en esta fase resultará<strong>de</strong> gran ayuda el contraste <strong>de</strong> cálculos provisorios con información <strong>de</strong> otrosemprendimientos que posea la Contratista.C.45: Condiciones <strong>de</strong> ElaboraciónNota obtenida <strong>de</strong> acuerdo al valor <strong>de</strong>l coeficiente <strong>de</strong> variación, que tienela propiedad <strong>de</strong> ser in<strong>de</strong>pendiente <strong>de</strong>l tipo <strong>de</strong> hormigón <strong>de</strong> que se trate,por lo que es controlable para la globalidad <strong>de</strong> la ejecución <strong>de</strong> elementos<strong>de</strong> concreto. Se prefirió adoptar la puntuación <strong>de</strong> la ACI 214 con ligerasadaptaciones por consi<strong>de</strong>rarse más ajustada a los preceptos <strong>de</strong> revisión <strong>de</strong>procesos (ver “IIIA.3”), quedando los términos como sigue:Calificación <strong>de</strong> las Condiciones <strong>de</strong> Elaboración.114 <strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011
C.46: s´bk=Resistencia Característica <strong>de</strong> los s´bi disponiblesContando con el 16avo. resultado <strong>de</strong> ensayo, ya po<strong>de</strong>mos calcular lacaracterística y cotejarla con el requisito, aunque como ya quedó dicho,nuestras condiciones <strong>de</strong> aceptación serán las evaluadas en cols. 37 y 41.El coeficiente <strong>de</strong> dispersión (k) será variable y <strong>de</strong>scendiendo gradualmente<strong>de</strong>s<strong>de</strong> 1,75 a partir <strong>de</strong>l dato 16 al 31, para establecerse fijo en 1,65 <strong>de</strong>l dato32 en a<strong>de</strong>lante.C.47: Chequeo <strong>de</strong> s´bkcalculado versus requisitoCompara la s´bkque se ha ido obteniendo con los datos disponibles y laasignada al tipo <strong>de</strong> hormigón, con resultados “SI” o “NO”, aclarándose queel test será valioso una vez que se cuente con una población significativa(más <strong>de</strong> 30 resultados) y fundamentalmente como análisis <strong>de</strong> un paquete<strong>de</strong> elementos terminados (verbigracia, todo el pilotaje, el conjunto <strong>de</strong> vigas,etc.).C.48: ObservacionesEspacio para redactar cualquier semblanza vinculada con el control <strong>de</strong>aceptación, como ser las medidas tomadas (rechazo, observación, <strong>de</strong>scuento),y la puesta en evi<strong>de</strong>ncia <strong>de</strong> elementos involucrados por esos datos conincumplimiento parcial o total (resistencia potencialmente no satisfactoria).Planilla Nº5: “Calidad <strong>de</strong>l Proceso”Se rellena sin intervención <strong>de</strong>l Operador, salvo para realizar observaciones,y contiene la fuente que da origen a los gráficos, y otros parámetros quefacilitan el seguimiento <strong>de</strong>l proceso <strong>de</strong> ejecución <strong>de</strong> hormigones.En conocimiento <strong>de</strong> la <strong>de</strong>sviación y la media con que se viene produciendo(C.42 y 43 <strong>de</strong> Planilla 4) y con metas prefijadas como objetivo, se alimenta enel encabezado a las celdas indicadas con los valores <strong>de</strong> referencia.Para adjudicar s pue<strong>de</strong> tomarse como guía• La mejora continua <strong>de</strong> los resultados que va arrojando la C.42 (disminuyendoel target).• El compromiso asumido por la productora según sus experiencias en obrasanteriores.• Los datos <strong>de</strong> la ACI 214 estableciéndose magnitu<strong>de</strong>s <strong>de</strong> la <strong>de</strong>sviación parahormigones <strong>de</strong>l grupo H-II, a saber:- Menos <strong>de</strong> 2,76 MPa = Excelente- Entre 2,76 y 3,45 MPa = Muy Bueno- De 3,45 a 4,14 MPa =Bueno- Entre 4,14 y 4,83 MPa = Suficiente- Más <strong>de</strong> 4,83 MPa = PobreC.51: MedianaPrimer parámetro obtenido para estimar la ten<strong>de</strong>ncia central liberada <strong>de</strong>singularida<strong>de</strong>s.C.52: RangoSegundo parámetro calculado para apreciar la dispersión <strong>de</strong> losguarismos. Igual que en la mediana, sólo pue<strong>de</strong> obtenerse a partir <strong>de</strong>lsegundo valor <strong>de</strong> ensayo.C.53: Media Móvil <strong>de</strong> TresOrigina las or<strong>de</strong>nadas <strong>de</strong>l segundo gráfico.C.54: Diferencia s´bi-s´bmPaso previo auxiliar, comparando individualmente la cantidad <strong>de</strong>apartamiento en más o en menos <strong>de</strong> las resistencias contra la mediaprefijada.C.55: Cusum <strong>de</strong> la ResistenciaTercer parámetro para seguimiento <strong>de</strong>l proceso, don<strong>de</strong> se realiza laoperación que permitirá trazar la poligonal <strong>de</strong>l tercer gráfico. Ejecuta lasuma acumulada <strong>de</strong> los datos <strong>de</strong> C.54.C.56: Desviación Estándar <strong>de</strong> Dos Ensayos SucesivosCálculo <strong>de</strong> s para las resistencias tomadas <strong>de</strong> a pares (“s 2”) respecto <strong>de</strong>su promedio.C.57: Diferencia s 2-sComparación <strong>de</strong> la gradación en más o en menos en que s 2se aleja <strong>de</strong>l<strong>de</strong>svío estándar establecido como meta.C.58: Cusum <strong>de</strong> la Desviación EstándarCuarto parámetro para seguimiento <strong>de</strong>l proceso, y originante también <strong>de</strong>las or<strong>de</strong>nadas <strong>de</strong>l gráfico final. Efectúa el acumulado <strong>de</strong> los valores <strong>de</strong>C.57.iii. Aspecto <strong>de</strong> Algunas PlanillasPlanilla Nº1: “Prensa”Respecto <strong>de</strong> la elección <strong>de</strong> s´bm:• También aquí la resistencia media sobre los valores acumulados que se<strong>de</strong>riva <strong>de</strong> la C.43 <strong>de</strong>bería representar un plafón.• El “piso” estará dado por el requisito <strong>de</strong> la Tabla 3 incluida en el Cap. 6 <strong>de</strong>lCIRSOC 201, aunque esto implicaría tener cabal control <strong>de</strong>l proceso.• Más habitual y previsor es tomar un valor mayor, como la media <strong>de</strong>dosaje:- s´bm=s´bk+2xs≥s´bk +7 MPa- s´bm=1,4xs´bkLa primera expresión se utiliza cuando ya se ha adoptado o se conoce el<strong>de</strong>svío, mientras que la segunda rige en los casos en que no existenantece<strong>de</strong>ntes pero está previsto ejercer un control riguroso en todas lasetapas <strong>de</strong> elaboración.C.49: Número <strong>de</strong> Ensayo VálidoTraslado colocado en primer lugar, pues constituirá el eje <strong>de</strong> abscisas en losgráficos asociados.C.50: Resultado <strong>de</strong> Ensayo AdoptadoAutollenado con datos <strong>de</strong> la C.36. También se reitera, porque <strong>de</strong>fine lasor<strong>de</strong>nadas <strong>de</strong>l primer gráfico.<strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011 .115
Planilla Nº2: “Ensayos”Planilla Nº3: “Resultados <strong>de</strong> Ensayos”Planilla Nº4: “Control <strong>de</strong> Aceptación”.116 <strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011
Planilla Nº5: “Calidad <strong>de</strong>l Proceso”Gráfico 1:Gráfico 3:Gráfico 2:Gráfico 4:C. ResumenA fin <strong>de</strong> sintetizar prácticamente las acciones seguidas para instrumentar loscriterios vertidos, pue<strong>de</strong> englobárselos en las siguientes instrucciones, lasque serán aplicadas en las etapas que corresponda (antes <strong>de</strong>l inicio <strong>de</strong> laproducción, durante la ejecución <strong>de</strong> la obra, y previo a su recepción):Recomendaciones a Seguir en el Control <strong>de</strong> Hormigones para Obras <strong>de</strong>Arte Mayoressie1. Las áreas que intervengan en la confección o revisión <strong>de</strong> proyectos <strong>de</strong> obras<strong>de</strong> arte, verificarán que la edad <strong>de</strong> diseño para el control <strong>de</strong> resistencias <strong>de</strong>los distintos hormigones sean a<strong>de</strong>cuadas al tipo <strong>de</strong> estructura y <strong>de</strong> cemento autilizar en su ejecución. Como criterio orientativo, se indican eda<strong>de</strong>s <strong>de</strong> diseñoen el Cuadro N°2 (según el tipo <strong>de</strong> cemento empleado), que podrán adoptarsesiempre y cuando los planos o especificaciones técnicas particulares <strong>de</strong>lproyecto no indiquen otra edad por razones fundadas.<strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011 .117
2. Los tipos <strong>de</strong> cementos a emplear en obras <strong>de</strong> arte <strong>de</strong>berán cumplir losrequisitos físicos, mecánicos y químicos dispuestos en la última normativaIRAM vigente, adoptándose la nomenclatura y <strong>de</strong>más disposiciones <strong>de</strong> dichasnormas en el articulado <strong>de</strong> pliegos particulares, especificaciones y planos.3. La Supervisión verificará con suficiente antelación al inicio <strong>de</strong> las tareas <strong>de</strong>producción, que se hayan cumplimentado los estudios previos <strong>de</strong> materialescomponentes y distintas dosificaciones <strong>de</strong> prueba con cantidad suficiente <strong>de</strong>resultados, en cumplimiento <strong>de</strong>l CIRSOC 201. Caso contrario, se advertirápor escrito que hasta no completarse estos estudios no se autorizará elinicio <strong>de</strong> elaboración <strong>de</strong> hormigones.4.La Contratista <strong>de</strong>berá presentar un plan <strong>de</strong> extracción <strong>de</strong> muestras parasu autocontrol, el cual será estudiado por la Supervisión, <strong>de</strong> tal modo quesatisfaga las consi<strong>de</strong>raciones expuestas, es <strong>de</strong>cir, que en obras <strong>de</strong> artemayores permita la aplicación <strong>de</strong> criterios estadísticos y el seguimiento<strong>de</strong> los procesos sin resultar excesivo ni minorado, garantizando laevaluación con datos suficientes <strong>de</strong> los elementos estructurales tomadosindividualmente y en conjunto.5. El Supervisor elaborará su plan <strong>de</strong> muestreo orientado en base a lasconsi<strong>de</strong>raciones <strong>de</strong> este trabajo, a<strong>de</strong>cuándolas al caso particular, conel fin <strong>de</strong> tener en cuenta las características <strong>de</strong> la estructura, la forma,procedimientos y cuidados observados durante la etapa <strong>de</strong> preparación <strong>de</strong>lhormigón, y los resultados más o menos favorables que se hayan obtenidoen los ensayos realizados hasta el momento.6. Se consi<strong>de</strong>ra conveniente, a los fines <strong>de</strong> que estas recomendacionespermitan alcanzar las metas y objetivos propuestos en este Método, que unavez aprobado por la Supervisión el plan <strong>de</strong> muestreo y ensayos presentadopor la Contratista, los mismos se realicen en forma conjunta.7.Las muestras <strong>de</strong>ben extraerse al azar y <strong>de</strong> pastones distintos según elplan <strong>de</strong> muestreo, estando suficiente pero no uniformemente espaciadas.La fijación <strong>de</strong>l número <strong>de</strong> muestras final es responsabilidad <strong>de</strong>l Supervisor<strong>de</strong> Obras.8. El control <strong>de</strong> hormigones por su resistencia a compresión <strong>de</strong>be hacerse apartir <strong>de</strong> muestras representadas por el valor medio <strong>de</strong> tres (o por lo menosdos) probetas provenientes <strong>de</strong>l mismo pastón y rotas a la edad <strong>de</strong> diseño.9. Para estas series <strong>de</strong>ben rechazarse como <strong>de</strong>fectuosas todas aquellasprobetas que rompan con valores superiores en más o menos 15% <strong>de</strong> surango, investigándose las causas <strong>de</strong> tal dispersión.10.No es válido retrotraer o proyectar valores <strong>de</strong> resistencia <strong>de</strong> probetas<strong>de</strong> distintos hormigones con fórmulas (p/ej. Ross) para la verificación <strong>de</strong>lcumplimiento <strong>de</strong> exigencias <strong>de</strong> Pliego, <strong>de</strong>biendo utilizarse a estos fines ypara los estudios estadísticos únicamente resultados <strong>de</strong> probetas ensayadasa la edad <strong>de</strong> diseño. El uso <strong>de</strong> ecuaciones queda restringido a la aplicaciónestimativa interna <strong>de</strong>l Laboratorio y siempre será preferible y convenienteconfeccionar curvas <strong>de</strong> variación <strong>de</strong> las resistencias con la edad para cadatipo <strong>de</strong> hormigón empleado en los trabajos.Planillas y Gráficos Mo<strong>de</strong>lo Para el Control <strong>de</strong> Hormigones en Obras<strong>de</strong> Arte Mayores11. El seguimiento <strong>de</strong> la calidad <strong>de</strong> producción y <strong>de</strong>l buen arte en laejecución es parte <strong>de</strong> las funciones inherentes a la Supervisión, que para ellomonitoreará los parámetros <strong>de</strong> control <strong>de</strong> procesos durante la construccióny verificará los requerimientos <strong>de</strong> aceptación por etapas terminadas.12. La Supervisión aplicará la Metodología expuesta en este documento,llenando las planillas provistas más los gráficos asociados, conformandolos mismos parte <strong>de</strong> los archivos <strong>de</strong> obra.13. La obtención <strong>de</strong> las resistencias medias, características y <strong>de</strong>másparámetros <strong>de</strong> control estadístico <strong>de</strong>be efectuarse en forma rutinaria porparte <strong>de</strong> la Supervisión, para lo cual están previstas las planillas.14. El soporte digital y las planillas impresas <strong>de</strong>bidamente firmadas seránremitidas por la Supervisión <strong>de</strong> Obras al Encargado <strong>de</strong>l SIGMA-Puentes <strong>de</strong>lDistrito Jurisdiccional, antes <strong>de</strong> la realización <strong>de</strong> las Pruebas <strong>de</strong> Carga yel Control <strong>de</strong> Calidad inherentes a la Recepción Provisoria, junto con unresumen que indique claramente la calidad lograda en los elementos <strong>de</strong> cadapuente, discriminados en: fundaciones, infraestructura y superestructura.En dicho Dossier, el Supervisor volcará cualquier aspecto que a su juicio yconsi<strong>de</strong>rando la Metodología <strong>de</strong> Control, convenga <strong>de</strong>stacar.Ad<strong>de</strong>nda a la Sección H.II <strong>de</strong>l Pliego <strong>de</strong> Especificaciones TécnicasGenerales (Ed. ´98)15. El Cuadro <strong>de</strong> Clasificación <strong>de</strong> Hormigones <strong>de</strong>l punto H.II.4.3.2 quedasustituido por el Cuadro N°3 <strong>de</strong>l presente trabajo. El contenido mínimo <strong>de</strong>cemento estará en un todo <strong>de</strong> acuerdo con lo indicado en el ReglamentoCIRSOC 201 en los acápites correspondientes.16. La ecuación <strong>de</strong>l punto H.II.7.2.1.a) <strong>de</strong>berá tomarse como: s´bmo= s´bk+ 0,953 x sD. AnexosEl cua<strong>de</strong>rnillo provee otra información que justifica y complementa lo<strong>de</strong>scrito en este trabajo, y el soporte digital necesario con miras a sudifusión y empleo en todos los Distritos.Los primeros cuatro Adjuntos están presentados en formato papel, y seconstituyen <strong>de</strong>:i. Extractos <strong>de</strong>l PETG (1998)ii. Extractos <strong>de</strong>l CIRSOC 201 (1982) c/Anexos y Modificaciones (1984)iii. Mo<strong>de</strong>los <strong>de</strong> planillas provistos en blancoiv. Idénticas planillas y gráficos c/ejemplo <strong>de</strong> aplicaciónEl quinto Adjunto consiste en un disco compacto, que contiene los archivos digitales<strong>de</strong> todo lo anterior (incluyendo el archivo Excel para uso en obras), una lámina/póster<strong>de</strong>sarrollada por el autor <strong>de</strong>nominada “Principios para la Gestión <strong>de</strong> la Calidad:Beneficios y Aplicaciones Vinculados al Control <strong>de</strong> Hormigones” y la <strong>versión</strong> íntegraen formato pdf <strong>de</strong>l Reglamento CIRSOC 201.Personas ajenas a Vialidad Nacional pue<strong>de</strong>n solicitar un ejemplar <strong>de</strong> la publicaciónmediante correo electrónico a: ecastelli@vialidad.gov.ar.D. conclusionesLas propuestas fundamentadas en la tercera parte, Capítulos A, B yresumidas en el Cap. C, se incardinan con los objetivos planteados en laIntroducción <strong>de</strong> este trabajo.Respecto a una optimización en la aplicación <strong>de</strong>l Pliego <strong>de</strong> EspecificacionesTécnicas Generales (´98), el Método volcado en 5 planillas y 4 gráficos brindauna herramienta práctica que ayudará a las Supervisiones a encarnar elcriterio manifestado en la introducción <strong>de</strong>l PETG en las obras <strong>de</strong> arte mayoresprincipalmente. Asimismo, el <strong>de</strong>sarrollo elucida o amplía el articulado <strong>de</strong>lReglamento CIRSOC 201 al que se remite el Pliego, en algunos aspectosque se presentan en puentes, buscando clarificar el modo operativo y elenfoque orientado a los procesos en el control <strong>de</strong> aceptación.El trabajo también incorpora prescripciones <strong>de</strong> las Normas IRAM vigentesen lo atinente a: parámetros a consi<strong>de</strong>rar, unida<strong>de</strong>s, redon<strong>de</strong>os ydocumentación, y es fácilmente adaptable al nuevo CIRSOC que aún no hasido aprobado.Las hojas <strong>de</strong> cálculo provistas proporcionan un medio eficaz para elseguimiento <strong>de</strong> la calidad <strong>de</strong> hormigones (elaborados en obra o provistospor planta externa a la misma), sistematizando los cálculos con importanteahorro <strong>de</strong> tiempo, estandarizando el manejo <strong>de</strong> la información en aras <strong>de</strong>lacercamiento a la gestión <strong>de</strong> calidad, incluyendo tablas y gráficos conmo<strong>de</strong>lo unificado, asociados para el control con criterio estadístico.Queda explicado un “procedimiento” (criterios) y se proveyó <strong>de</strong> un“instrumento” (planillas) al efecto, que a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> colaborar a la tarea<strong>de</strong> supervisar las obras <strong>de</strong> hormigón <strong>de</strong>s<strong>de</strong> su inicio hasta su recepción,dotará al SIGMA-P <strong>de</strong> un antece<strong>de</strong>nte veraz y consistido a los fines <strong>de</strong>lgerenciamiento <strong>de</strong> puentes..118 <strong>Carreteras</strong> - Octubre 2011