Revista T21 Julio 2011.pdf

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OpiniónDirector GeneralOsiel I. Cruz PachecoGerente GeneralNorma A. Galindo JuárezSubdirector EditorialEnrique Torres RojasConsejo EditorialEduardo Asperó Zanella, Pacer StacktrainFrancisco Cruz González, CSCMPLeonardo Gómez, ANTPSimón García Rubio, Consultor aéreoGustavo Llamas Galas, LogytDavid Martínez, CSCMPFernando Ramos, Borderless Consulting GroupGuillermo Rubio, ProintecEnrique Mignon, OmniTRACSRicardo Dadoo, Dadoo LogisticsJuan Manuel Rodríguez Anza, RegionalCargoJosé Medina, WTC ConfianzaLeslie Hulse, ProLogisFirmasSergio Ruíz Olmedo, Sergio García, Refugio MuñozColumnas invitadasJuan Antonio JoséRedacciónPilar Juárez Rodríguez, Sarai Ailed CervantesFlores, Karla I. Calderón Martínez, Gilberto PadillaMendoza, Dainzú Patiño, Alejandro MartínezCorresponsalesTomás Briones/Tampico, Juan Antonio LaraAltamirano/Monterrey, Purificación Lucena/Europawww.t21.com.mxDiseñoJorge Humberto de la Rosa SalazarBenito Suárez LozaAdministraciónClaudia J. Ramos SánchezMarketing y PublicidadRocío Llamas SolorioPublicidadSonia Girón Salas, Alberto Aranda Juárez,Irma HernándezSuscripcionesOlivia Flores ArvizuProgramador WebAdrián Gómez AguilarInformáticaAender Vargas GarcíaAsistente de DirecciónAraceli Nieto HernándezAsistente de AdministraciónSocorro Mondragón HernándezLogísticaJesús Romero ContrerasPortadaT21Circulación certificada porLloyd International, S. de R.L. de C.V.T21, Revista mensual, Julio 2011. Editor Responsable: OsielIsaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificadode Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho deAutor: 04-2010-092811014300-102. Número deCertificado de licitud de Título: N° 13495. Número deCertificado de licitud de Contenido: N°11068. Número deISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz SaviñonN° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, MéxicoD.F., Tels. (55)5682 3989, 2455 3775 y 55369960 e-mail: redaccion@t21.com.mx, Domicilio en EU 4115. 12thstreet No. 207 Mc Allen, Texas, C.P. 78501 Imprenta: PécheImpresiones S.A. de C.V., con domicilio en Quetzalcóalt N° 48Col. Tlaxpana, C.P.11320 Delg. Miguel Hidalgo, México D.F.Distribuida en México por Difesa, con domicilio en AmadoPaniagua N° 43 Col. Moctezuma 1ª. Sección C.P. 15500,México D.F. Fecha de impresión Junio de 2011TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducciónparcial o total sin el permiso expreso de los editores. Losartículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores yno reflejan la posición de los editores. Tiraje. 7,000 ejemplaresCamionesen la ciudadSon varios los municipiosy ciudades en el país enlas cuales han tomado ladecisión de restringir eltránsito de camionespesados por sus vialidades, comouna medida para agilizar el tránsito ydisminuir la polución.Querétaro, Nuevo León,Tabasco, Hidalgo, Jalisco y QuintanaRoo, hasta el momento, son los estadosdel país en lo que se han adoptadomedidas de restricción para el tránsitode camiones con más de cuatrotoneladas de peso por sus ciudades,sobretodo de los doblemente articuladosmejor conocidos como fulles.Esta medida, como muchasotras que se aplican en este país, fuerealizada al vapor, sin estudio, puesen particular, se hace la restricciónsin dotar a la ciudad de estaciones decarga y descarga para hacer lasmaniobras para el cambio de camión,además de carecer de la infraestructuravial para rodear las ciudades.En Querétaro se ha suscitadoel mayor punto a discusión, pues paraquienes van de paso; esto es, los quetienen como destino diferentes puntosde la entidad, la desviación propuestapara continuar con destino aSan Luis Potosí es por el libramiento,lo que ocasiona un costo adicionalpor el pago de peaje que aumentasegún el tamaño del camión.Para los que van en la rutaQuerétaro-Celaya, ante la falta de unlibramiento, el transportista tiene querealizar un recorrido adicional de 70kilómetros y en tiempo unos 50minutos adicionales, y claro, sumartambién el cobro del peaje.En lo que respecta a los fulles,estos tienen que desarticularse fueradel área urbana y hacer las maniobrasen alguna gasolinera o terreno baldío,desenganchar un remolque y poderentrar a la ciudad sobre las rutas autorizadas.En la mayor parte de los casos,el camión tiene que regresar paraenganchar el remolque desarticuladopreviamente o bien pagar 500 pesos aotro transportista para no dejar la cargavarada en los espacios públicos o a uncostado de la carretera.El convenio, porque no es unaley, para no circular por las ciudades,genera corrupción, pues el policíadetiene al transportista que quierecruzar para continuar su paso a otraciudad, y sabe que detener uncamión con razón social de lasempresas manufactureras no le dejadinero, pues sus operadores nocuentan con disposición de efectivo,no así los dedicados al servicio públicofederal, los cuales son presa fácilde la extorsión.Mientras no existan políticaspúblicas que permitan la planificacióny promoción de infraestructuras detransporte y servicios logísticos, seguiremoscon programas y acuerdos realizadosen las rodillas, que en verdadafectan la competitividad.2 I T21 Julio 2011


ContenidoEN PORTADA16❯❯PÁG.No de frente❯❯PÁG.48Tendencias del mundomarítimo ¿y México?❯❯PÁG.22¿Y dónde están los camiones?ANALISTAS❯❯PÁG.20BitácoraPOR OSIEL CRUZ❯❯PÁG.52Encarrilan terminalesintermodales❯❯PÁG.32Nearsho… ¿qué?¡Nearshoring!❯❯PÁG.40Llegar a Europa, también por tren❯❯PÁG.46Reestructura en 20% de las navieras❯❯PÁG.54Intermodal México de 10❯❯PÁG.56En el aire, envío de carga aérea “sin papeles”❯❯PÁG.24Sobre ruedasPOR REFUGIO MUÑOZ LÓPEZ❯❯PÁG.43De puerta a puertaPOR SERGIO A. RUIZ OLMEDO❯❯PÁG.44Justo a tiempoPOR SERGIO GARCÍAREPORTE SECTORIAL❯❯PÁG.26Mensajería y paquetería❯❯PÁG.58Columna invitadaPOR JUAN ANTONIO JOSÉ4 I T21 Julio 2011


Cambio de MandoAsociación de Terminalesy Operadores PortuariosJaime Aguilar Contreras, fuedesignado como nuevo director general de la Asociación deTerminales y Operadores Portuarios (ATOP), en sustitución de AgnesCelis, quien dejó el cargo después de casi seis años.Originario de Tampico, Tamaulipas, Jaime Aguilar es licenciado enDerecho y cuenta con amplia experiencia dentro del sector portuarioy de comercio exterior. Entre los cargos que ha ocupado, destaca lagerencia jurídica de la Administración Portuaria Integral de Altamira,asesor de otras administraciones portuarias y de la misma ATOP, ademásde haber sido catedrático universitario en materias de TeoríaGeneral del Estado y Derecho Constitucional y Agente del MinisterioPúblico de la Federación.API TopolobampoLa Administración Portuaria Integral deTopolobampo designó a Eduardo Alfonso deLara Zarain, como nuevo director de la API, ensustitución de Alfonso Pérez Martínez. De Lara Zarain se había venidodesempeñando como gerente de Operaciones e Ingeniería en estaAdministración Portuaria desde noviembre de 2009.Grupo Aeroportuario del SuresteFernando Chico Pardo renunció a la direccióngeneral del Grupo Aeroportuario del Sureste(ASUR), y en su lugar queda Adolfo Castro quien se desempeñabacomo director de Finanzas y Planeación Estratégica.Adolfo Castro tomó el cargo el pasado 1 de junio, en tanto que ChicoPardo continuará como director del Consejo y presidente de los Comitésde Nominaciones y Compensaciones, Operaciones, así como deAdquisiciones y Contratos. Adolfo Castro de 46 años, se incorporó aASUR en enero de 2000 como director de Finanzas y PlaneaciónEstratégica del Grupo Aeroportuario, previamente ocupó el cargo dedirector de Finanzas y Administración del Ferrocarril del Sureste.Tambiénfue director de Administración y Finanzas de la empresa Netcapital.RenaultA propuesta del comité de nombramientosy la gobernanza, CarlosGhosn, presidente director general de Renault, nombró a CarlosTavares al frente de la dirección general delegada de Operaciones.Tavares trabajará en la implementación del plan estratégico Renault2016- Drive the Change, y asume progresivamente sus funciones,con una dedicación completa desde el 1 de julio de 2011.


CalendarioContacto e-mailSeptiembre 26 al 29 Agosto 18 y 19 Agosto 17 y 18 Julio 13 al 15PAACE AutomechanikaMéxico 2011Lugar: Centro BanamexCiudad de MéxicoOrganiza: Messe FrankfurtMéxicohttp://www.paaceautomechanika.comeugenio.carrillo@mexico.messefrankfurt.comExpo Transporte y LogísticaBajío 2011Lugar: InforumIrapuato, Gto.Organiza: Canacar y GuanajuatoPuerto Interiorwww.transporteylogistica.com.mxadministración@transporteylogistica.com.mxIV Expo DistribuciónLugar: WTCCiudad de MéxicoOrganiza: Asociación Nacional deTransporte Privado (ANTP)http://www.expodistribucion.com.mxinformes@expodistribucion.com.mxXXIV Congreso Mundialde CarreterasLugar: Centro BanamexCiudad de MéxicoOrganiza: Asociación Mundial dela Carreterahttp://www.aipcrmexico2011.org/rfelix@aipcrmexico2011.orgSobre las restriccionesde tránsito a transporteen QuerétaroLa medida es un robo, tenemos que daruna vuelta de 80 kilómetros y ademáspagar 500 pesos por cada camión condoble remolque (full). Las carreteras sonfederales, imaginen si todas las ciudadesaplicaran el mismo criterio.Cuauhtémoc NevárezCrean Consejo MarítimoPortuarioEspero que este Consejo no sea de presiónpolítica ante los legisladores, sino una formade fomentar el tráfico marítimo tanto decabotaje como internacional; bajar las tarifasde los tramos portuarios que son ridículamentealtas para poder activar el cabotaje.Hay que enfocarse en beneficiar al sectorsin violentar, para no caer en lo mismo.Fernando Valencia NaranjoPrograma deModernización deAutotransporteSe viene manejando desde hace variosaños sin resultado alguno. Ante la situacióneconómica del país es imposibleendeudarse con unidades nuevas comolo afirma el presidente de Canacar. Loprimero que hay que hacer es acrecentarlos ingresos y luego pesar en modernizaralgo que por el momento es imposible.Carlos del RazoRespecto a la Normade Pesos y DimensionesLos beneficiados de esta medida seremoslos transportistas, pues saldránmedidas adecuadas para evitar y combatiral transportista que circula conexceso de peso, así tendremos mejorescarreteras y vías de comunicaciónde primera calidad. También creo quelos operativos de pesaje y básculasdeben estar también en los puertos,pues es la misma autoridad, agentesaduanales, importadores los que propicianla circulación fuera de los pesospermitidos.Arístides LlamasDe la solicitud de ASPAal gobierno federalEl hecho que los trabajadores soliciten elcrédito para reactivar a Mexicana es muyalentador, simplemente porque precisamenteellos son los que saben operar.Ese crédito se puede sindicar conNafinsa, y que sea la propia Nafinsaquien administre los recursos a través deuna empresa consultora. México requiereconectividad porque si se pretendeque sea el turismo fuente de ingresosestable, se debe contar con más de treslíneas aéreas.Edgard ShaphitFE DE ERRATASEn la edición 142 (Junio 2011) enla sección “Lana sube Lana baja”,titulada “Los 3PL más grandes anivel mundial”, se modificó porerror el nombre de la empresa,“Agility” por el de “Agilidad”. Unadisculpa a la empresa.Este es un espacio abierto para expresar su opinión. Para T21 es importante mantener un diálogo constante yenriquecedor con los lectores y mejorar la interactividad de nuestra publicación.redaccion@t21.com.mx6 I T21 Julio 2011


Leva anclasel ConsejoMarítimo PortuarioCon el objetivo de representar ydefender los intereses comunes delsector marítimo, surge el ConsejoMarítimo Portuario de México(Comport), que estará presidido porLuis Manuel Ocejo y entre sus primerastareas prevé atender lasmodificaciones a la Ley de Puertos.El Comport busca ser elórgano empresarial de interlocuciónfundamental y especializada enMéxico de todos los servicios marítimos–portuarios, ante las diversasinstancias públicas y privadas tantonacionales como internacionales.El Consejo representa losintereses de 150 empresas y lointegran entre otros, la AsociaciónMexicana de Agentes Navieros(Amanac), la Asociación Mexicanade Industriales de Servicios deBuques (Amisbac), la CámaraMexicana de la Industria delTransporte Marítimo (Cameintram)y la Asociación Mexicana deArmadores de RemolcadoresMarítimos (Asomar).EL DATO46.6%❯Corrupción 22.0%❯Desconocimiento 31.4%❯Falta de infraestructura 46.6%“Pedimos que se sumenmás organizaciones para tener lafuerza necesaria ante gobierno ylegisladores”, dice Ocejo a T21.“La Ley de Puertos es latarea más urgente para ponersobre la mesa y la están discutiendocon la Cámara de Diputados,creo que es el primer punto queestamos trabajando” dice.Para Armando Rodríguez,director general de Cameintram,otro tema importante que seatenderá es el fomento al cabotajeen el país, “sino tenemos unapolítica de cabotaje que nos conllevea regresar el movimiento decarga y de personas en barcos ycon tripulación mexicana se estáperdiendo una gran oportunidadde ser plataforma logística”.El consejo directivo lo integratambién Cutberto ParraMendoza, como vicepresidente,Raúl Téllez Villagra como Tesoreroy Leonor Mondragón López, comosecretaria. Por Pilar Juárez.De los participantes en unaencuesta que se hizo en la páginaweb de T21, señalan que el principalfactor que impide el desarrollodel transporte multimodal enMéxico es la falta de infraestructura,mientras que el desconocimientopor el tema se ubica en lasegunda posición, según unamuestra de 125 participantes.


NortesACCEL Logísticaplanea cadenade frío en CancúnLa empresa logística mexicana ACCEL estudiala posibilidad de extender sus serviciosen cadena de frío a Cancún, Quintana Roo,para atender la cadena de suministro de alimentosen los hoteles de la Riviera Mayacon perecederos importados de Miami, diceManuel Muñoz, director general de la firma.“Es un mercado seguro, porque laspersonas anticipan sus reservaciones ylos hoteleros tienen noción de su ocupacióndesde meses antes, por ende seprevé una gran necesidad de alimentospara turistas”, explica Manuel Muñoz.La compañía suma 35 mil metroscuadrados de almacenes refrigerados distribuidosen Chihuahua, Monterrey,Guadalajara y Ciudad de México. Ademásdesarrolla un estudio, que se encuentra ensu etapa inicial, para expandir sus serviciosen cadena de frío a Coatzacoalcos,Veracruz.Entre las novedades que ofrecen asus clientes en el servicio de almacenescongelados están la infraestructura flexiblepara el manejo de temperatura;monitoreo de seguridad; adaptación a losdiferentes ciclos, condiciones y temporadas,y cámaras de congelación instantánea.Por Dainzú Patiño.Arquímedes Calvo, director del área de Logística de Conservas La CosteñaLa Costeñaabre Cedis automatizadoConservas La Costeña inaugura su segundoCentro de Distribución (Cedis) Automatizadoen el Estado de México, con el cual la compañíatendrá la capacidad de almacenar 66 milposiciones de producto, equivalentes a 2 mil800 viajes de tráilers con 24 palets cada uno.Arquímedes Calvo, director del áreade Logística de Conservas La Costeña, diceque el lugar cuenta con una superficie de 9mil 300 m2 y una altura de 40 metros yforma parte de un proyecto de expansiónde almacenaje y logística que para 2017tendrá 88 mil posiciones.El nuevo Centro de Distribución seencuentra comunicado con el primer almacénde este tipo que tiene la compañía, através de un túnel elevado con una longitudde 160 metros y una capacidad de transportar100 pallets por hora.“El proyecto fue planeado para cubrir lasnecesidades actuales y futuras de los clientes a2020. El funcionamiento del almacén es totalmenteautomatizado desde la recepción delproducto hasta la expedición. Uno de los grandesretos al migrar al sistema automatizado fueutilizar el mismo espacio de almacenaje sin quela operación diaria se viera afectada”, explica.Santiago Castro, director general de laempresa, explica que desde 2003 buscaronalternativas de solución que le permitierangarantizar sus operaciones con los clientes yque les ayudará a lograr crecimientos en susprocesos logísticos y de almacenaje.La planta productora de la compañía enesta zona del país, es la más importante para elgrupo, ya que participa con 85% de su producción,además es el lugar para concentrar susproductos para almacenarlos y distribuirlos asus más de 6 mil 835 clientes.Conservas La Costeña tiene plantas enlos estados de San Luis Potosí y Sinaloa, ycuenta con 27 centros de distribución ubicadosen diferentes estados de la RepúblicaMexicana. Por Saraí Cervantes.Ferrovalle aprovecha intermodalTerminal Ferroviaria del Valle de México,(Ferrovalle), reporta un crecimiento récord enel segmento intermodal, con un avance de60% en volumen de contenedores en los primeroscinco meses del año, comparado conigual periodo de 2010, comenta IsaacFranklin, director general de la empresa.Intermodal es el segmento que tieneuna mayor potencial de crecimiento y representaun 30% del ingreso para la ferroviaria,al cierre de 2011 Ferrovalle estima alcanzarun movimiento de 320 mil contenedores,comparado con los 260 mil que se registraronel año pasado. Detalla que en 2010 este segmentose había recuperado un 20% con respectoa 2008, y 40% comparado con 2009.Entre los factores que impulsan esteavance, Franklin destaca que se ha conquistadoa un mayor mercado y cada vez másclientes están convencidos de subirse alferrocarril; el segundo factor es el incrementonatural en el volumen dado el avance en elcomercio exterior.Ferrovalle prevé una inversión para esteaño de 100 millones de pesos, para mejoras envías, y la adquisición de cuatro tractores de patio.Franklin adelanta que está en proyectodar servicio para el almacenamiento de mercancíarefrigerada, en la que esperan tenerinstalaciones para la conexión de contenedoresy que de esta forma no se rompa la cadenade frío. Por Pilar Juárez8 I T21 Julio 2011


NortesInvierte ProLogis14 mdd en terminal “Ladero”El desarrollador industrial ProLogisinaugura la terminal intermodal“Ladero” en Cuautitlán Izcalli,Estado de México, proyecto en elque canalizó una inversión de 14millones de dólares en su primeraetapa, y que se enfocará al abastode la cadena de suministro dediferentes clientes, entre ellos,Walmart de México.Luis Gutiérrez Guajardo,director general para AméricaLatina de ProLogis, indica que esta plataformalogística abastecerá a la zona metropolitanadel Valle de México, con mercancíaproveniente de China, Estados Unidos yEuropa, a través de los puertos deManzanillo, Lázaro Cárdenas y Veracruz.El proyecto consta de cuatro fases, en elprimera se desarrollarán 10 hectáreas destinadasa la descarga de contenedores que llegan víaférrea, el objetivo es realizar 10 mil operacionesal año, en las que se trabajará con la TerminalFerroviaria del Valle de México (Ferrovalle).En la segunda etapa se invertirán 74millones de dólares para construir 130 milmetros cuadrados en un área de27 hectáreas, explica el ejecutivo.La ubicación de la terminalresulta estratégica para los planesde expansión de ProLogis, querecientemente se fusionó con AMBProperty Corporation, pues “aquíconfluyen la carretera México-Laredo, las principales arterias delpaís, además se encuentra en elcorredor industrial Tultitlán-Cuautitlán, el cual tiene una extensiónde más de 10 millones demetros cuadrados”, señala Luis Gutiérrez.Cabe recordar que la fusión AMB-Prologisse concretó el pasado 6 de junio, con lo que suoferta de servicios se extendió a 100 mercadosdistribuidos en 22 países. Por Dainzú Patiño.


NortesDinaCorre enNicaraguaLa producción de camiones de laarmadora mexicana Grupo Dina llegóa cinco unidades por día en su plantaubicada en Ciudad Sahagún, Hidalgo,por la entrega de 200 vehículos queexportarán a Nicaragua.Humberto Doria, directorcomercial de la empresa, dice a T21que la entrega de los autobuses parael segmento urbano de pasajeros sehará de manera paulatina y adelantaque a mediados del próximo año tendránuna red de distribuidores enCentro y Sudamérica, además de queaumentará su red local, que actualmenteconsta de ocho concesionarios,sobre todo en el norte del país.El directivo señala que susautobuses de piso bajo y los doblementearticulados para los sistemasBRT (sistema confinado de transporte)que se realizan en distintas ciudadesdel país, han tenido buena aceptacióny esperan sean un detonador de susventas, ya que existen al menos 30proyectos en distintas ciudades,“incluso tenemos unos vehículos aprueba en Colombia para iniciar laexportación a ese país”.Dina estima alcanzar al final delaño una producción de 800 camiones,de los cuales 600 serán destinados alconsumo nacional, mercado en el queestiman alcanzar una participación de10%, “tenemos el plan de sacar unmidibus, también para el mercadolocal para finales de año”, agrega eldirectivo. Por Enrique Torres.10 I T21 Julio 2011Regresan clientesa Mercedes-BenzMuchos de los flotilleros que habían optado porcomprar vehículos de marcas como Ford,Peugeot o Renault, han regresado a comprar lasSprinter de Mercedes-Benz por el costo-beneficio,dice Ralf Rothermel, director de Ventas yMercadotecnia Vanes de Mercedes-Benz México.“El mercado para Sprinter tiene unaperspectiva a la alza. Hay un intercambio deproductos. Es decir, los flotilleros que anteriormentemudaron de Mercedes, a otrasmarcas están regresando nuevamente connosotros”, presume Rothermel.“A LO MEJOR COLONET, EN OTRO MOMENTO SERÁ UNAFRASES DEL MESALTERNATIVA”.Y es que el precio de la Sprinter hizoque el cliente optará por otras marcas, pero alcomparar el costo beneficio que ofrece la vande Mercedes-Benz, muchos han regresado.En el acumulado en los primeros cincomeses del año comercializaron 630 unidadesde ambos modelos, un crecimiento de69% comparado con el mismo periodo del2010. Sprinter es el que mayor número deejemplares ha vendido con un 80%, mientrasque la Vito se adjudicó 20% de las ventas.Por Gilberto Padilla.Othón Pérez Martínez, director general de Fomento yAdministración Portuaria de la SCTAl mencionar que el considerado proyecto del sexenio en materia portuariaesperará mejores tiempos“EXISTE EL RIESGO DE SOBRESATURAR EL MERCADO CONRAMPAS INTERMODALES”.John P. Hammond, vicepresidente de J.B. HuntAl referirse a la constante apertura de terminales intermodales en México


NortesTransportes Piticabre sucursalesComo parte de sus estrategias de crecimientoen los próximos años, Transportes Pitic, iniciasu proyecto de expansión 2010-2015, enel cual contempla la apertura de 22 sucursalesen México, dice a T21 Jorge Cons, directorgeneral de la compañía.Detalla que con dicho programa laempresa con sede en Hermosillo, Sonora,pretende reforzar su cadena de distribuciónen las entidades en donde cuenta con unacobertura débil o nula, y para ello realiza unanálisis a fin de determinar las entidades enlas que abrirá sus próximos puntos de venta.Hasta el momento la compañía ha abiertodos destinos de los 22 que tiene previstos,ya fueron inauguradas las sucursales enPuebla y otra en Villahermosa, Tabasco en lascuales la empresa ofrece principalmente serviciosde paquetería, carga refrigerada y seca,entre otros.“Aún realizamos análisis para ver dóndeserá nuestro siguiente destino y así mismodeterminaremos de acuerdo a la región los serviciosque se otorgarán en cada una de ellas”,agrega sin precisar el monto de inversión.Transportes Pitic surgió en 1973 enHermosillo, Sonora; actualmente ofrece serviciointernacional a Estados Unidos y Canadá, asícomo camión completo, carga refrigerada yseca, paquetería y mensajería. Cuenta con 22Jorge Cons, director general de Transportes Piticsucursales en el país y un parque vehicular de689 unidades, entre tractocamiones, remolques,y semirremolques. Por Saraí Cervantes.Hub Group añade4 mil contenedoresLa compañía integradora intermodalHub Group sumará cuatro milcontenedores a su flota actual, enlos siguientes meses, con lo quellegará a 22 mil,debido a que elmercado demandaun incremento en22,000Contenedores tendrála empresa, al finaldel añola capacidad instalada,destaca LauraHernández, directorageneral de lafirma en México.Estableceque gracias al crecimiento observadoen la terminal intermodalPuerta México y a las inversionesque realizó Kansas City Southernde México (KCSM), tras su adquisición,las cuales ascienden a125.7 millones de dólares, HubGroup pudo traer sus propios activosal país desde hace aproximadamentedos años.Destaca quetambién el crecimientode Ferrovalleha sido unode los impulsorespara dicha acción.“La mayoría deestos ya estánviniendo al mercadomexicano, antes no los podíamostraer porque KCSM no teníala capacidad para operar flotas deterceros, ahora ya acepta nuestroequipo”. Por Dainzú Patiño.


NortesCanadianPacific congananciaen MéxicoLa ferroviaria Canadian Pacific prevéaumentos anuales superiores a 10% enel envío de mercancías hacia México,derivado de un mayor intercambiocomercial entre Canadá y México, elcual registra un avance anual de12.5%, que es superior a la tasa de crecimientocomercial con Estados Unidos.Roberto Cruz, gerente deDesarrollo de Negocios de la ferroviariacomenta que el movimiento demercancías hacia México, observa unavance de 15% comparado con 2009,no obstante que fue un año de crisis.Dice que cada vez se utiliza enmayor medida el ferrocarril. En1998 sólo participaba con 4% de lacarga que salía o entraba a México,actualmente es el 26%. En Canadáeste medio de transporte participacon 76% y en Estados Unidos el 56por ciento.Actualmente, 43% de las operacionesdel ferrocarril son a granel,productos terminados 29% y 28% lacarga intermodal, misma que haregistrado aumentos “impresionantes”,actualmente este tipo de cargaparticipa con 30% del total de su carterade productos.Entre las mercancías que tienenun mayor movimiento entre México yCanadá destacó la carga automotriz,que representa un 20% del total detodos los productos que se intercambianentre ambos países, principalmentede las marcas Ford, Chrysler yGeneral Motors, además de los bienesagropecuarios. Por Pilar Juárez.Proyecta JB Huntcrecimiento intermodalLa reducción de oferta en el transporte terrestretanto en Estados Unidos (EU) como en Méxicoprovocarán un aumento en la demanda de serviciosde intermodal para el comercio bilateral,este hecho aunado a los contratos alcanzadosayuda a la firma JB Hunt a ser optimista y anticiparque este año tendrá un crecimiento en susventas de entre 35 y 40% en nuestro país.John P. Hammond, vicepresidente de laempresa intermodal con sede en Arkansas, EU,comenta que este ritmo de crecimiento superarálos 100 millones de dólares que alcanzaronen ventas en México el año pasado.Explica que esto se debe a las ventajasque ofrecen este tipo servicios por la reducciónde costos, que puede ser de 200 dólares porembarque. “Si un cliente tiene 10 embarquespor semana, sólo por la reducción de costo porel proceso de liberar la aduana, en una semanaFRASES DEL MEStendría un ahorro de 2 mil dólares. La tarifa porintermodal comparada con la tarifa por carreterapuede traer un descuento de 10 a 15% y enocasiones puede ser un poco más”.Si se toma en cuenta, los recargos porcombustible, el intermodal puede representarun ahorro adicional de 25 a 35%, comparadocon el transporte por carretera. En tantoque en tiempo, el servicio puede ser similar oquizá ocupe un día más, explica Hammond.En los últimos cuatro años ha habidouna reducción en el número de empresasque ofrecen el servicio de transporte terrestreen Estados Unidos. Ante la reactivación de laeconomía americana será más difícil para losclientes encontrar tractocamiones, que puedantraer la mercancía a México y eso ayudaráal servicio de intermodal a tener másoportunidad en el mercado. Por Pilar Juárez.HAY UN SECRETARIO DE ESTADO, QUE CADA QUE HABLAREFLEJA SU IGNORANCIA”.Refugio Muñoz, director general de CanacarSobre los comentarios del secretario de Hacienda, Ernesto Cordero, con respectoa los ahorros del transporte internacional con la eliminación del transfer.“EL TAMAÑO DEL MATAMOSCAS ES MUY GRANDE”.Francisco Javier Altamirano, presidente de la ANTPCalificando el acuerdo del Estado de Querétaro de restringir la circulación a loscamiones desde cuatro toneladas de peso.12 I T21 Julio 2011


NortesVirgo y Sagitario,en aguas mexicanasGUAYMAS, Son.- Surcan ya aguas mexicanaslos buques “Virgo” y “Sagitario”, propiedadde la Secretaría de Comunicaciones yTransportes (SCT), los cuales prestarán serviciosde mantenimiento y señalamiento marítimoen las costas del país.Las naves fueron construidas en elastillero de Mazatlán, Servicios Navales eIndustriales, y tuvieron un costo de 160 millonesde pesos, y darán mantenimiento a losfaros, balizas y boyas en el Pacífico y el Golfode México, respectivamente, además, delabores de búsqueda y salvamento, en trabajosde vigilancia del Resguardo MarítimoFederal, y en la inspección del señalamientomarítimo de las plataformas de PetróleosMexicanos (PEMEX).Los buques que se están estrenando,luego de casi 20 años en que la SCT noinvertía en este rubro, son de 35 metros deeslora y diez metros de manga, y se suman aotros siete que tiene el Sistema Nacional deSeñalamiento Marítimo.El abanderamiento de las naves corrió acargo del Presidente Felipe Calderón en el puertode Guaymas, Sonora. Por Osiel Cruz / enviado.Redpack abre tres centros de operación❯Llegan a ManzanilloEl consorcio asiático formado por lasnavieras Evergreen, Cosco, PacificInternational Lines (PIL) y Wan HaiLines (WHL), incluyeron al puerto deManzanillo, Colima, en una nueva rutaque unirá el Lejano Oriente con Méxicoy Sudamérica. El arribo de estas cuatrolíneas navieras se hará a las instalacionesdel operador OCUPA.❯Mazda abrirá plantaCon una inversión de 500 millones dedólares, la automotriz Mazda construiráuna planta de manufactura de vehículosy motores en Guanajuato, la cual seespera entre en operación en el 2013.En la fábrica se armarán vehículos subcompactos,con una producción anualde 100 mil unidades para el mercadolocal y en general para América Latina.Como parte de su nueva división llamada“Soluciones Logísticas”, Redpack inaugura unnuevo Centro de Operaciones en Guadalajara,Jalisco, el cual se suma a los de Nuevo Laredo,Tamaulipas y del Valle de México, también nuevosdesde este año.Sonia Bracamontes, directora de ventasy mercadotecnia de la compañía, detallaque para la apertura de estas instalaciones,se invirtieron seis millones de dólares, y sededicarán al manejo de carga, por lo quecuentan con patios de maniobras, almacén,rampas para carga y descarga y oficinas.En el caso de su centro enGuadalajara, la ejecutiva menciona que anteriormentesólo contaban con alrededor de 3mil metros cuadrados, con las nuevas instalacionesse adicionaron 6 mil, lo que les permitirámanejar vehículos de mayor capacidadpara carga LTL, almacenaje y distribucióndedicada para algunos clientes con grandesvolúmenes. Este centro de operaciones seubica en El Salto, Jalisco, específicamente enel Parque Industrial Guadalajara, a 10 minutosdel Aeropuerto Internacional deGuadalajara.Desde ese punto,Redpack atenderá principalmentea la zona del Pacífico y a El Bajío y apoyaráa sectores de alta tecnología, calzado, industriafarmacéutica y gráfica. Por Redacción T21.❯Invierten en TopolobampoPara agilizar la logística en la carga tipoRo-Ro y pasaje, el Puerto deTopolobampo modernizó y amplió lasinstalaciones de la Terminal deTransbordadores, obra que requirió deuna inversión de 2.8 millones de pesos.La primera etapa se realizó con recursospropios de la API y se amplió la Terminalen 497 m2.En la parte exterior se modificóla fachada, se construyeron banquetasy áreas de ascenso y descensode pasaje, así como de facilidades parapersonas de capacidades diferentes.


De buena fuenteA tomar tequilaEl que lleva unos meses en México y se queja de tener un mal en la garganta a causa de la contaminaciónambiental que existe en el Distrito Federal, es el nuevo presidente de Isuzu Motors de México, Yoshiaki Fukui.Por ello propone como una alternativa para reducir la polución: ¡comprar muchos camiones Isuzu! Por ahíhubiéramos empezado, no que muchos otros han preferido tomar tequila para quitarse las molestias de la garganta.Como buen japonés prefiere ir al fondo y no a la forma del problema. Así entonces, sólo hay que decir:¡Kampai!N.R.D.A.Que la frase “Nos Reservamos el Derecho de Admisión”, le fue aplicada al coordinador general de Puertos yMarina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Alejandro Chacón, durante la inauguraciónde la Expo Mar en Guaymas, en el marco de los festejos del Día de la Marina, puesto que el EstadoMayor Presidencial, al no encontrarlo en la lista de acreditados, simplemente le negó la entrada; y con eso deque los encargados de la seguridad para esos menesteres son más inflexibles que una loza de cemento, al responsablede la administración central de los puertos no le quedó más que, humilde, retirarse del lugar, en unsímil de cuando el perro no te deja entrar a tu propia casa.Qué tanto es tantitoEsa sería simbólicamente la frase del ex director general de Transporte Ferroviario y Multimodal de la SCT,Jorge Licón, pues se asegura que el encargado de las vías del ferrocarril en el país, salió de la dependencia portener problemas de preferencia con una licitación, que aseguran fuepequeña, pero a final de cuentas fue el motivo que lo obligó a renunciar.Ahora sí, que como decía Cantinflas, ni aguantas nada Chato.Vías descarriadasContinúan las quejas por los derechos de paso. Ahora éstas provienen dedirectivos de la API de Veracruz, quienes acusaron a Ferrosur de hacer“lo que se les da la gana”, al no permitir el uso del derecho de paso paraKansas City Southern México al puerto, lo cual permitiría que los usuariosportuarios pudieran disfrutar de la sana competencia entre ferrocarriles.Como ellos mismos dicen, ahora si están que se los lleva el tren.¿Ahora sí mi Mazatlán?Que francamente, los empresarios que han adquirido las bases de licitaciónpara las terminales de usos múltiples de Mazatlán y Puerto Chiapas,se quedaron sorprendidos cuando han visto en los términos del concursoque más que tener un socio de negocio, las API’s quieren un comprador yque además pague bien. Esto por haber privilegiado el pago de la contraprestaciónfija, en vez de apostar por la variable como había sido costumbre.De esta forma, dicen, las API´s no están muy dispuestas a compartircon el privado los riesgos y las oportunidades, sino más bien quierennavegar a lo seguro, dejando al privado todos los riesgos, lo cual leresta atractivo. Haber si estas licitaciones no resultan fallidas como lasotras, por esa falta de visión.14 I T21 Julio 2011


En PortadaAlgunos gobiernos estatales ymunicipales encontraron en larestricción a la circulacióndel transporte de carga, lasolución a los problemasde congestionamiento ycontaminación que enfrentanlas ciudades; pero la logísticade la industria y el comerciohan sufrido las consecuencias.NO DEFRENTE16 I T21 Julio 2011


En PortadaPor Sarai Cervantes FloresPara el automovilista y el peatón, vivirsin camiones y trailers en las ciudadessería el mundo ideal. Pero el serviciode abasto a la población y las industriasno se puede cancelar por un mero deseo.Más cuando el principal problema quetienen las ciudades en México, y su convivenciacon las necesidades de abasto y transportaciónde mercancías, es la inexistencia deplanificación del crecimiento urbano, el cual esdesmedido.No son pocos los ejemplos de puertos yzonas industriales, que al paso de los años seven rodeados por la mancha urbana, y al noexistir el desarrollo de infraestructura paracumplir con el abasto y distribución de insumos,enfrentan problemas de congestionamientoy contaminación.Ante ello, algunos gobiernos tomaronacciones para restringir el tránsito de camionespesados de carga, como si esta medida per sefuera la solución. Las afectaciones a la actividadproductiva y comercial, ponen el tema en el centrodel debate.Nuevo León, Tabasco, Hidalgo, Jalisco,Quintana Roo y Querétaro son sólo algunos delos ejemplos de las entidades de la RepúblicaMexicana, adoptaron medidas de restricciónpara el tránsito de camiones con más de cuatrotoneladas de peso por sus ciudades,sobretodo de los doblemente articuladosmejor conocidos como fulles. Lo anterior bajola premisa de mejorar la circulación vial, lamovilidad urbana, reducir la contaminación yel índice de accidentes.El estado de Querétaro, es donde el temaestá en su punto más álgido a partir de que elpasado 4 de febrero se publicó en la GacetaOficial del estado el “Convenio que Regula elTránsito de Vehículos de Carga Pesada,Materiales y Residuos Peligrosos de LargoItinerario y con Origen-Destino a la ZonaMetropolitana de Querétaro”.El documento fue firmado por el gobiernodel Estado, la Cámara Nacional delAutotransporte de Carga (Canacar), la AlianzaMexicana de Organizaciones de Transportistas(Amotac), y la Confederación Nacional deTransportistas Mexicanos (Conatram), aunquees de carácter “voluntario”, ha trastocado laforma tradicional de operación del autotransportegenerando un impacto económicoimportante.La ANTP no se sumó almismo, debido a que fue consultadatardíamente, y sus propuestasno fueron incluídas.A decir de esta agrupaciónque representa a empresas usuariasde servicios de transportecomo Sabritas, Cemex, GrupoModelo, Jumex, Peñoles y Femsa,el Convenio es “voluntario” notiene un carácter obligatorio; sin embargo, afirmaque esta condición ha provocado que imperela corrupción entre los agentes de tránsito ydonde principalmente “los más afectados son lasempresas pequeñas, porque las grandes regularmentetienen políticas de no pagar ‘mordidas’y por la vía legal no se nos puede impedir el tránsito”,lamenta el presidente de la Asociación,Francisco Javier Altamirano.DESVIACIÓNLa primera afectación de esteConvenio que contempla a transportistascon vehículos desde cuatro toneladas,es para quienes van de paso; es decir, que tienensu origen y destino en puntos diferentes a lacapital queretana.Para los que usan la carretera 57(México-Querétaro), la desviación propuestapara continuar con destino a San Luis Potosí espor el libramiento Nororiente que administraCaminos y Puentes Federales de Ingresos, locual representa el pago de unpeaje de 62 pesos para uncamión de cinco ejes, o de 85pesos para uno de ocho ejes,contra la alternativa de seguir5,000con un recorrido libre depeaje por la carretera federal,en su tramo urbano que se haintegrado a la vialidad 5 deFebrero, o el antiguo libramientoque corrió con lamisma suerte al ser hoy laavenida Bernardo Quintana.Para el tráfico que sigue por la carretera45 (Querétaro-Celaya), ante la falta de un libramientoen la zona sur de la ciudad, la trayectoriapara vehículos mayores a las cuatro toneladas,es por la zona norte utilizando el mismo libramientonororiente y después el libramiento surponientehasta conectar con la autopista o lacarretera libre a esa ciudad. Esta trayectoria lesuma al recorrido tradicional alrededor de 70kilómetros más y en tiempo unos 50 minutosadicionales, amén del peaje.Por su parte, el tráfico con destino u origenen Querétaro, tiene un esquema diferente.Primero divide a la ciudad en norte y sur tomandocomo eje la avenida Zaragoza que corre deoriente a poniente, y a partir de la ubicación delCamiones dejaronde circular enQuerétaroT21 Julio 2011 I 17


En Portadaorigen y destino local, establece las rutas comose indica en el mapa (cuadro 1).En lo que respecta a los fulles, estos tienenque desarticularse fuera del área urbana yhacer maniobras en algunas gasolineras o terrenosbaldíos para dejar un remolque y así entrara la ciudad sobre las rutas autorizadas. El tractortiene que regresar para enganchar el remolquedesarticulado previamente, pero para ello no seha establecido alguna infraestructura de patios,por lo que el transportista arriesga la carga pordejarla en espacios públicos como es el derechode vía de la carretera, dice Leonardo Gómez,director general de la ANTP.En el ejemplo de los fulles esto representaun costo de entre 150 y 200 pesos porunidad y un recorrido de entre 100 y 150 kilómetrosmás. Las maniobras se realizan a lasorillas de las carreteras, y esto provoca mayorinseguridad e ineficiencia, porque producemás movimientos de los fulles, lo que pone enriesgo a la población y la distribución de diversosproductos, además incrementa la probabilidaddel robo, señala.En síntesis, el libramiento norponiente decuota que une la México-Querétaro, con laQuerétaro-San Luis Potosí, constituye el eje vertebraldel nuevo diseño de rutas que busca sacarel tráfico pesado de la ciudad.Ante ello, la ANTP puso sobre el escritoriodel subsecretario de Transporte de la SCT,Felipe Duarte Olvera, la propuesta de bajar elcosto del peaje en el libramiento, en la inteligenciade que la medida subiría a esa carreteraun tráfico adicional de cinco mil camionesde carga diarios.Con un pago promedio hoy de 73.5pesos, esto se traduciría en 367 mil 500pesos diarios de ingresos que hoy no se tienenen esa caseta, 11 millones de pesos almes, o 135 millones de pesos más al año, locual justifica un descuento en palabras deJavier Altamirano, presidente de la ANTP buscandoun acuerdo ganar-ganar.Sin embargo, ni la SCT, ni la Secretaríade Hacienda y Crédito Público que regula lastarifas de las carreteras administradas porCapufe, ha mostrado flexibilidad en el temaaunque este represente mayores ingresos paraesa carretera.Y la SCT, no ha alzado la voz en ningúnsentido, a pesar de que el tema es su responsabilidad,dice Altamirano.Frente a esta situación, las empresasagrupadas en la ANTP, apelan en voz de supresidente, al derecho que le da la Constituciónque en esa misma ciudad se redactó,de libre tránsito a todos los mexicanos, paracircular por las carreteras federales, sobrelas cuales no tiene rectoría un gobierno estatalo municipal.“El rasero que tenemos en cualquierruta es si el autotransporte puede ir del puntoA al punto B sin el pago de un peaje, entoncesesa es la alternativa que debemos tener cuandopor razones de movilidad urbana, se nos❙❙Mapa de vialidades de acceso a Querétaro Cuadro 118 I T21 Julio 2011


En Portadaconmina a modificar nuestras rutas”, dice,pues de lo contrario “el transporte está incrementandosus costos y eso resta competitividada la economía del país”.Si bien existe una ruta alterna libre, propuestapor el gobierno de Querétaro, la carreteraestatal 500, paralela al libramiento, es uncamino de menores especificaciones que nopermite el tránsito de los fulles además de seruna vía lenta por los topes que tiene, critican.PROHIBIDO EL PASOAl caso de Querétaro se lesuma el de Jalisco en donde seanaliza la posibilidad de restringir la entrada decamiones con doble remolque a las avenidasde la Zona Metropolitana de Guadalajara. “Elgobierno estatal hasta el momento sólo ha restringidola circulación de los vehículos de cargapara no afectar las horas ‘pico’, pero ya empiezana provocar algunos problemas para el trasladode mercancías”, comenta Manuel JaimeRojo, delegado de la Canacar en esa zona.Para los transportistas y usuarios deltransporte es un tema serio, pues afecta alsector industrial de las ciudades. Pese a quereconocen los problemas, cada una de lascámaras y asociaciones del sector transportistamexicano se encuentran más preocupadaspor resolver sus intereses que porlograr consensos.La restricción de la circulación de transportede carga terrestre se ha convertido enun problema porque las diferentes agrupacionesde transporte en México defienden susintereses particulares y obviamente buscantener menos afectaciones posibles, pero conestas discrepancias no se puede avanzar en lacreación de sistemas integrales de movilidaden las ciudades, denuncia Jesús Padilla, presidentede la Asociación Mexicana deTransporte y Movilidad (AMTM).Indica que si bien hay avances parcialesen la mejora de la movilidad urbana, enciudades como el Distrito Federal, estos nocobran relevancia por los problemas quegenera lograr un consenso en donde “todosquieren ganar”.Más allá de dimes y diretes entre lasagrupaciones transportistas y las afectaciones,el asunto de fondo es la falta de infraestructuray de vías de comunicación que permitan quelos camiones de carga se desvíen a través deellas en vez de atravesar las ciudades.Refugio Muñoz, director general deCanacar, reconoce que las medidas adoptadaspor los gobiernos estatales,afectan la eficiencia del sectoren materia económica y decostos de operación de usuariosy transportistas, pues novan acompañadas de otrasacciones como la creación denueva infraestructura.“En muchas entidadesdel país se carece de libramientosespecialmente diseñadospara carga y los quehay son poco eficientes y accesibles entérminos de costo, de ser todo lo contrariono tendríamos por qué pasar por las ciudades.La infraestructura no es adecuadapara que los camiones de carga puedancircular sin problema, hay partes del paísque no están diseñadas para recibir cargaspesadas”, sostiene.Para Tirso Martínez, gerente generalde Autotransportes Especializados Gama,empresa dedicada al traslado de petroquímicos,el problema de la restricciones de200Pesos aumentó elcosto de maniobrade un full enQuerétaropaso del transporte terrestre, se relacionancon la falta de infraestructura y las afectacioneseconómicas, “también la falta devisión de los gobernantes a la hora de permitirla instalación de una planta productivaen una zona donde los fulles no puedenacceder porque la clasificación de las carreterasno se los permite”.Agrega que las ciudadesdeben tomar medidas paraordenar el tránsito, éstasdeben tener alternativas de circulaciónpara los camionespesados, sobre todo en zonasdel país en donde sólo secuenta con accesos de entraday salida, “deben de pensarbien la estrategia que van aseguir antes de restringir elpaso al transporte, porque delo contrario los esfuerzos son parcialmentebuenos porque por un lado beneficias el tránsitoy la movilidad urbana, pero por el otroafectas al sector productivo”.Sin embargo, no siempre las alternativasviales que los gobiernos otorgan para liberara las ciudades del tránsito de vehículospesados son “malas” o logísticamente “inadecuadas”.El problema es cuando las nuevasrutas además de representar más distancia,aumentan el tiempo del trayecto y ademásimplican un cobro por pasar casetas.T21 Julio 2011 I 19


BitácoraPOROSIEL CRUZ PACHECOocruz@t21.com.mxEl autor es directorde la Revista T21Las actividades decomercio exterioren el mundo sehan recuperadoluego del periodode crisis global que lo hizo caera su nivel más bajo en enero de2009. Si bien la recuperacióntodavía no da para regresar alnivel que tuvo a mediados de2008, cuando fue su máximopico de los últimos cuatro años.Lo anterior ha servido paraque el transporte marítimo sereactive, sin embargo, en lo queva de 2011 el comportamientoha sido algo errático con subidasy bajadas frecuentes, algo atípicodado que regularmente las curvasde este indicador hasta antesde la crisis de 2009 y 2010, tendíana ser constantes.Sin embargo, estas condicionesno han afectado el optimismocon el que las empresasnavieras están navegando, locual se refleja en la serie de pedidosy órdenes de compra de nuevosbuques que están ordenando,a partir de junio de 2010, cuandoconcluyó un periodo de 18 mesesen que se hicieron cero pedidos.De acuerdo con el estudio“Ciclo y turbulencias de cortoplazo en el transporte marítimo”,elaborado por la Unidad deServicios de Infraestructura de laComisión Económica paraAmérica Latina (CEPAL), a finalesde este año la flota marítimamundial terminará con un totalde cinco mil 55 barcos de todoslos tipos y en diciembre de 2013la capacidad aumentará a cincomil 453, mientras que la capacidadmedida en TEU´s (contenedoresde 20 pies de largo), pasaráde 15.6 a 18.4 millones.El documento, señala queal cierre de 2011, la flota serásuperior en 21.3% a la quetenía a principios del año (2008)de la crisis, cuando también elcomercio exterior registró sumayor pico en el mes de Junio.Otro indicador importantees también el hecho de que elnúmero de buques “amarrados” amarzo de este año, llegó a un nivelsimilar al de octubre de 2008justo antes de que las navieras iniciaranel proceso de parar un grannúmero de embarcaciones al caerel comercio internacional.Esta situación se explicaen parte también, por un cambioen las prácticas de operación delas navieras. Se trata del slowsteaming,que no es otra cosasino navegar a una menor velocidadpara ahorrar combustibleante los altos costos que elMar picadopara navieraspetróleo ha alcanzado enlos últimos meses.Algunas navierashan reducido de 25 a 20nudos la velocidad promedio,otras a 15 e incluso a 12 nudos,afirma el documento. Con ello sereduce en un 15% el consumo deenergía y también las emisiones deCO2 por contenedor, y se esperaque el ultra-slow-steaming lo reduzcaen un 25% para 2020.La baja de velocidad se hacompensado con el incrementode un barco por circuito paramantener la capacidad de servicio,con lo cual también estaindustria logró atenuar la sobrecapacidadde embarcacionesque existía frente a la demanda,además del beneficio de reducirlos costos operativos de lasnavieras en un 10 por ciento.Esta fórmula permitió muybien a la industria adaptarse a lasituación de crisis y enfrentar demejor manera la recuperacióndel mercado.Si bien los fletes se recuperarondurante 2010 por el crecimientoque el comercio internacionalcomenzó a registrar, esecomportamiento fue hasta el mesde octubre y a partir de ahí hastaahora, los fletes han registradouna nueva fase descendente, locual contrasta con el comportamientoque tienen los arriendosde buques portacontenedores,que desde el último trimestre de2010 han comenzado a subir.El estudio plantea comoconclusión la hipótesis de que lasexpectativas son bastante volátilesen el horizonte, influidas porfactores externos macroeconómicosy políticos como la inestabilidadfinanciera y económica envarias regiones del mundo y lasturbulencias sociales, entre otros.❙❙ Comercio mundial total de mercancías, 2008-2010❯(Miles de millones de dólares)Fuente: WTO20 I T21 Julio 2011


Terrestre¿Y dónde estánlos camiones?La ola de violencia que prevalece en diversasentidades del país, provoca escases en el servicio ymodificación en los procesos logísticos dedistribución de mercancías.Por Sarai Cervantes FloresSobre las carreteras de los estados delnorte de México el peligro acecha,sea de noche o de día, al transportede carga. Lo mismo da que un tractocamióntraslade cobre que acero, ropa, zapatoso cosméticos, son muchos los que se hanvisto afectados en el trayecto al almacén o centrode distribución.La ola de violencia que prevalece enestados como Nuevo León, Tamaulipas,Coahuila, Durango y Sonora, ha provocado unaescasez de transporte de carga terrestre enesas zonas del país.De acuerdo con transportistas consultadospor T21, desde el segundo semestre del añopasado han tenido que dejar de ofrecer sus serviciosa esas regiones del país debido a que susoperadores estaban siendo víctimas de amenazaso de intentos de extorsión por parte de grupos criminalesque controlan la zona.“Desde noviembre de 2010 la empresadejo de cotizar viajes hacia el puerto deAltamira debido a que nuestros operadores confrecuencia eran extorsionados por la delincuenciaorganizada”, dice Héctor Juárez, responsablede seguridad, higiene y medioambiente de Transportes EspecializadosAntonio de la Torre e Hijos.Agrega que uno de los aspectos que tambiénobliga a la empresa a tomar esa decisión dealejarse de ese punto de comercio fue que losdelincuentes les pedían dinero para poder seguiroperando, a lo cual se le sumaba que la empresatenía que dejar sus unidades de carga en lavía pública, esto los hacía más susceptibles desufrir algún atentado.Transportes Alanis, compañía que opera enel norte del país, también desde hace un año porla misma situación evita cotizar viajes a las fronterasde Laredo y Reynosa, señala una fuente quepide omitir su nombre.“También dejamos ofrecer envíos que ibande Linares, Nuevo León a Tampico y Zacatecas porel lado de San Tiburcio. Dejar de otorgar esos serviciosperjudicó aproximadamente 3% de nuestrasoperaciones”, comenta.Pero para las empresas transportistas lainseguridad en el norte les ha ocasionado quedejen de cotizar viajes a esas zonas, tambiénles ha provocado sobrecostos de operativospara poder circular por vías de comunicaciónmás seguras.“La inseguridad provocó un alza en el costode operación para las empresas transportistas, yaque evitar circular por los tramos carreteros peligrososnos genera recorridos más largos, porejemplo para llegar a Aguascalientes por una víasegura los transportistas tienen que hacer unrecorrido de aproximadamente 110 kilómetrosmás, comparado con la ruta tradicional para llegardel lado de San Luis Potosí, sobre costo que nosiempre quiere pagar el usuario”, añade.Los transportistas indican que los tramoscarreteros más peligrosos que han detectado parael transporte de mercancías, son el que conectaSan Fernando-Matamoros, Reynosa-Matamoros,así como las ciudades y periferias de NuevoLaredo y Monterrey.❯ EL AJUSTEPero en este conflicto, los transportistas no hansido los únicos afectados. Los embarcadores odueños de la carga también han padecido los problemasque enfrenta este modo de transporte porla inseguridad.Los embarcadores también han tenido realizarajustes en sus procesos logísticos y de distribuciónpara lograr que las cadenas de suministrode sus empresas no se vean afectadas por ladelincuencia organizada, no obstante esto les hatraído un incremento en sus procesos operativos.“Hemos tenido que coordinar con lasempresas transportistas para lograr la distribuciónde los productos, pero a nosotroscomo usuarios esto nos ha generado tambiénincrementos de entre 35 y 40% en el preciodel flete dado que tienen que realizar unmayor recorrido y pago de casetas y eso a loscostos operativos de la empresa le cuesta22 I T21 Julio 2011


Terrestremucho”, dice un usuario que también pidióomitir su nombre.La empresa LG Electronics para garantizarsu cadena de suministro ha tenido que hacersinergias entre el despacho aduanero, el transportistay las custodias que contrata para sus embarques,dado que muchas de sus operaciones soninternacionales, además de canalizar inversionesanuales por ocho millones de pesos (mdp) para elfactor de la inseguridad.“Nos ubicamos enReynosa, pero nuestra cargasale por los puertosMexicanos, LázaroCárdenas, Manzanillo yAltamira, entonces terminamosel despachoaduanero y tenemos quearmar al convoy de losdiferentes transportistas y lacustodia para que salgan juntos acada uno de los puertos. Es complicadoorganizar a todos para que partan a una mismahora, este proceso lo tenemos que planearhasta cuatro días antes”, señala Walter RicoMurrieta, gerente de logística de LG Electronics.Para el fabricante de teléfonos móviles,Motorola, lo más más complicado de este ajuste eslograr coordinar con los transportistas los horariosen los cuales se hará la transportación de la carga,situación que le genera programar los embarquescon días de anticipación para no quedar mal consus clientes, dice Marcos Pérez Aguilar, gerente delogística de la empresa en México.En el peor de los escenarios, las empresashan tenido que cambiar sus rutas logísticasde exportación para salir desde otras partescomo Estados Unidos, ante el riesgo de inseguridadque representa salir de algún punto de laRepública Mexicana o en el peor de los casos seven obligadas a cambiar el medio de transportepor el cual mueven sus productos.De acuerdo con el primer “Reporte sobrelas Economías Regionales”, realizado por elBanco de México, 68.1% de las empresas ubicadasen la región norte ha sido afectado por lainseguridad en el país; de hecho, 49% de ellasindicó que la afectación ha sidograve. Según las respuestasde mil 100 empresasentrevistadas en diciembrede 2010, los40%Incrementa el preciodel flete, en rutasconflictivasprincipales tipos deafectación asociadosa la inseguridad sonel robo de mercancíaso insumos y la pérdidade negocios futuroso inversiones.❯ LO QUE FALTAAunque los transportistas han establecido conlos usuarios mecanismos como salir en convoyy no realizar viajes después de las cinco de latarde en algunas entidades del país, aún faltacrear mecanismos más efectivos que ayuden acombatir el problema de fondo.Y es que a decir de transportistas yusuarios las medidas que han tomado paraabatir a la delincuencia en ocasiones sonburladas por los maleantes. Sin embargo,reconocen que algunos de los aspectos queayudarían en gran medida a disminuir elrobo al transporte de carga en el norte seríaincrementar operativos policiacos en laszonas en conflicto.“Creemos que en algunas zonas del paísfalta que la policía tenga mayor presencia, no essuficiente con que los embarcadores contratencustodias o que los camiones cuenten con GPS,se requiere que también haya un mayor respaldopor parte de la autoridades en ese sentido”,señala Jorge Cárdenas Romo, director generalde Transportes Mor.Para Héctor Juárez, responsable deseguridad, higiene y medio ambiente, debe dehaber una mayor coordinación entre empresastransportistas y usuarios que permitan establecerconvenios de colaboración.“Hay que llegar a convenios con losusuarios por ejemplo para resguardar el equipoen sus patios si vemos que ya es muytarde, para que las unidades no quedenexpuestas a la vía pública y que se establezcanobjetivos y retos para disminuir el índicede robos o siniestros”, comenta.La Cámara Nacional del Autotransportede Carga (Canacar) señala la necesidad deconstruir paraderos seguros para el transportede carga para evitar robos y asaltos, endonde los operadores puedan pernoctar,abastecerse de gasolina, cuenten con áreasde descanso.T21 Julio 2011 I 23


Sobre ruedasSueño americano a través dela realidad mexicanaPORJOSÉ REFUGIO MUÑOZ LÓPEZEl autor es director general de Canacar.El diccionario Wikipedia señala queel llamado “sueño americano”,acuñado en 1931 por el historiadorJames Truslow Adams en su obra“American Epics”, tuvo sus orígenesen el siglo XVI, cuando los pioneros inglesesintentaron persuadir a los ciudadanos de su paíspara moverse a las colonias británicasen América del Norte.A casi cinco siglos de distancia,con distintos matices, el llamadosueño americano es una legítimaaspiración de aquéllos que, comonosotros, compartimos más de tresmil kilómetros de frontera con laprincipal economía del mundo, ysobre todo a raíz de la firma delTratado de Libre Comercio de América del Norte(TLCAN), incrementara el comercio entre Méxicoy Estados Unidos (EU) en un 222% desde 2004.El autotransporte de carga, a pesar delreiterado incumplimiento del gobierno de losEstados Unidos (EU), para el ingreso de loscamiones y conductores mexicanos a su territorio,al igual que otros sectores de nuestraeconomía, se ha visto beneficiado pues continúasiendo el principal medio de transportepor el que se hace efectivo el intercambiocomercial entre ambos países al movilizarmás del 84% del valor de las mercancías quese transportan por vía terrestre.No obstante que EU representa el mercadorelevante para el autotransporte mexicano,éste se ha visto imposibilitado porhacer realidad su “sueño americano” ante ladecisión unilateral del gobierno y legisladoresde ese país de impedir el acceso más allá dela zona comercial.“…es importante que en la rectafinal del presente sexenio, aceleremosel paso para impulsar aquéllasreformas que se requieren para alcanzarel sueño americano, considerando nuestrasfortalezas y debilidades”Nuevamente, como resultado de lassanciones arancelarias que impuso elgobierno del presidente Felipe Calderón a 90productos agrícolas e industriales de esepaís, se abre la posibilidad de que el gobiernoestadounidense cumpla lo pactado conMéxico en materia de autotransporte decarga, incumplimiento que data ya de hacemás de 14 años, luego de que el pasado 3de marzo los presidentes de ambas nacionesanunciaran la decisión por avanzar en laapertura al transporte transfronterizo delargo recorrido.Pero, ¿será suficiente la buena voluntadde ambos gobiernos para hacer efectiva la tantraída y llevada apertura de la frontera a loscamiones y conductores mexicanos?, sobretodo porque en esos más de 14 años la políticapública hacia el sector, se ha centrado sóloen una obsesión desmedida por hacer que EUcumpla, sin realizar en el interior las transformacionesestructurales requeridas para hacerlarealmente viable. Recordemos que la gradualidadque se negoció, se hizo sobre la basede eliminar las asimetrías que existen en laoperación del servicio.Es decir, no sólo EU ha incumplido, tambiénde este lado cargamos en buena medidacon la culpa. Algunos funcionarios de estaadministración han mostrado sensibilidad poratender estos rezagos. Prueba de ello son laspublicaciones del Reglamento dePaquetería y Mensajería y delAcuerdo para evitar la importaciónde camiones chatarra.Aun así, es fundamentalavanzar hacia la modernización yprofesionalización del autotransporte,combatir la informalidad y hacermás agiles los cruces fronterizos.Las reformas a la Ley deCaminos y al Reglamento, totalmente consensuados,deben aprobarse y publicarse en lossiguientes periodos; la repotenciación del programade chatarrización y financiamiento alpequeño transportista debe impulsarse demanera responsable por todas las instanciasinvolucradas; la red de paradores seguros conparticipación de la iniciativa privada y de losgobiernos estatal y federal debe considerarsedentro del Programa Nacional de Infraestructura.Las acciones que todavía faltan, sonfactibles de cristalizar en la actual administraciónpara avanzar rumbo al sueño americano,a través de las realidades mexicanas.24 I T21 Julio 2011


TerrestreRobo al autotransporte,más grave que el narcoEl robo de mercancías al autotransporte, esun delito más grave que el narcotráfico porqueimpacta negativamente a las empresas,ahuyenta las inversiones productivas enMéxico, y genera un mercado negro de artículos,afirma el director Operativo del GrupoGuibor Kabat, Niv Yarimi.De acuerdo con la AsociaciónMexicana de Instituciones de Seguros(AMIS), de 2006 a 2010 el robo al autotransportecreció 108%, y por entidades,el Distrito Federal se mantuvo en primerlugar durante el año pasado, al registrar562 eventos, seguido del Estado deMéxico con 262, Jalisco 132, Nuevo León48 y Guanajuato 46.Con base en estos datos, se hizo lapresentación del servicio “PrevenciónInteligente”, que a partir de ahora prestaránla compañía aseguradora AON y GuiborKabat, de administración de riesgos,lamenta que la estadística deasaltos al autotransporte encarreteras y zonas urbanas,año con año continúa unaespiral ascendente que noparece parar, mientras lascorporaciones policiacas108%Creció el robo al autotransportede 2006 a 2010de acuerdo con la AMISestán dedicadas al combatedel narcotráfico.El servicio está diseñadopara las empresas autotransportistas ylas flotillas de las industrias, porque ademásde contemplar el seguro, la certificaciónde prácticas preventivas antirrobo,también comprende el rastreo por GPS víatelefonía celular, servicio de custodia,capacitación del personal en mejoresprácticas y asesoría en contratación depersonal.Patrick Old, director de prevención deRiesgos de AON, explica que estos serviciosse pueden contratar en forma modular y nonecesariamente en paquete,pero confió que ésta es la primerasolución que buscaatender un problema crecienteque está afectando a lasempresas en México, demanera integral.Yarimi dijo que un granporcentaje de los robos alautotransporte, ocurren por lafalta de prácticas operativas preventivas porparte de las industrias y las compañías autotransportistas.Por Osiel Cruz.


LogísticaMensajería ypaqueteríaLa emisión del Reglamento de Paquetería y Mensajería, ademásde la compra de MultiPack por parte de FedEx y que elsector de los paquetes aún no ha alcanzado los niveles de crecimientoanteriores a 2008, son sólo algunos de los movimientosque ha experimentado este sector, en una especie de partidade ajedrez, donde las mejores jugadas aún están por venir.Por Karla Calderón MartínezAntes de la crisis económicade 2009, el segmentode la mensajeríay la paquetería crecía10% en promedio cada año,según datos de la AsociaciónMexicana de Mensajería yPaquetería (AMMPAC). Lasempresas, tanto nacionalescomo extranjeras,pisaban un terreno fértil. Sinembargo, esa tendencia que duró10 años, se rompe cuando el desplomefinanciero frena los númerospositivos en la crisis financieramundial que aún causa secuelas.Y es que este sector es muysensible a los cambios en elProducto Interno Bruto (PIB), por loque la recesión fue un impactomuy fuerte cuando crecía de formadinámica. Manuel Armendáriz,vicepresidente de AMMPAC,recuerda que entre 2008 y 2009,este sector registró -1% y 1% respectivamenteen sus cifras.“Fue lento en 2010 y aúnen 2011 la recuperación franca nola hemos visto. Después de nocrecer en 2009, el año pasado setuvo un alza de 1 a 2%. Para esteaño, algunas empresas del sectorya han dado sus expectativas decrecimiento, pero sentimos que larecuperación no será completa”,sentencia Armendáriz.El representante de laAsociación agrega que alrededordel 50% de las compañías de mensajeríay paquetería ha desaparecido.“Hasta 1998, había 3 mil 400unidades económicas, y según elcenso del año pasado, ahora sóloexisten mil 700; eso se debió a dosfactores: algunas salieron del mercadoy otras se fusionaron”.26 I T21 Julio 2011


LogísticaSegún datos de AMMPAC,en 2008 el valor del mercado dela mensajería y la paquetería erade 20 mil millones de dólares(mdd), de esa cifra, alrededor del18% pertenece a Correos deMéxico, el 65% a las empresasmexicanas y el resto a las compañíasinternacionales.❯ EL PANORAMAPara este 2011, la AMMPAC anticipaun crecimiento de entre 6 a7% en la industria en general.Esta cifra es consecuente con lasexpectativas de algunas empresas,como por ejemplo Estafeta,ya que de acuerdo con IngoBabrikowski, director general dela firma mexicana, aguarda uncrecimiento de 6% y ademásindica que si bien a principios de2011, los volúmenes de cargaestaban por debajo de los registradosen 2008, para abril, la historiamarcha distinta. Tan diferente,que Estafeta invertirá en elpaís 37.5 mdd, monto destinadoa infraestructura, renovación yampliación vehicular, desarrollotecnológico y capacitación ycomo parte de esa estrategia deexpansión, abrirá cuatro centrosoperativos más.Por su parte, las principalesempresas couriers (DHL,FedEx y UPS), aguardan crecimientosde dos dígitos a lo largode este año. Por ejemplo, DHLExpress prevé un incremento deentre 10 y 15% en sus operaciones,además de continuarcon su plan de expansión a travésde la apertura de más tiendasy la incorporación de unanueva ruta en su hub deQuerétaro, inaugurado en septiembrepasado, comenta a T21Antonio Arranz, director generalde DHL Express México.El ejecutivo refiere queluego de registrar una caída de20% en 2009, el año pasado lamensajera encontró mejorescifras. “El volumen que vimos en2010, es una recuperación contrael de 2009, de doble dígito”.Explica que para esteaño las estimaciones de crecimientodependerán de la dinámicaque muestre la economíade Estados Unidos.En materia de inversiones,en julio de 2010, DHLanunció que destinaría de 200millones de dólares a sus operacionesen México, a lo largo decinco años. De dicho monto, enmayo pasado la empresa canaliza30 millones de pesos para laapertura de 20 nuevas tiendaspara la recepción y envío depaquetes, las cuales se ubicaránen todo el territorio nacional.❯ REGLAMENTO DEMENSAJERÍA Y PAQUETERÍAEl pasado 29 de marzo laSecretaría de Comunicaciones yTransportes (SCT), publica elReglamento de Paquetería yMensajería en el Diario Oficial dela Federación, luego de 17 añosde haberse emitido la propuesta.Al respecto, Manuel Armendárizexplica que se trata de una basefundamental que necesitaba laindustria para darle seguridadjurídica a la operación de lasempresas, “era importante que laautoridad definiera en qué términosy segmentos debía centrarsela actividad de la mensajería ypaquetería, y sin duda es estimulantepara las compañías que tienenplanes de inversión”.El reglamento indica queel servicio de paquetería y mensajeríadeberá prestarse encamiones unitarios tipo Van oCaja Cerrada de dos ejes, decuatro o seis llantas, cuyo pesobruto vehicular no exceda las 11toneladas, mientras que para elcaso de los paquetes, estos nopodrán tener un peso superior a31.5 kilogramos. Precisamenteen estos dos aspectos, ni lascouriers, ni las mexicanas seponían de acuerdo. El reglamentoentrará en vigor en septiembrepróximo.Al respecto, Armendárizmenciona que el reglamento nose había expedido, porque laSecretaría no quería tomar unadecisión que lastimara a algunosde los operadores. “Las empresasmexicanas e internacionaleshabían hecho sus planteamientosante las autoridades y laposición era muy distinta entreunos y otros, entonces lo quehizo la autoridad después demucho tiempo de haber intentadola expedición de un reglamentofue juntarnos, tomar unadecisión y hacer una propuestaque básicamente trató de conciliarlas dos posturas”.Para las principalesempresas couriers en México,UPS, FedEx y DHL, la publicacióndel reglamento es positiva, yaque permitirá a todos los involucradosconocer claramente lasreglas de la industria.UPS considera que setrata de un paso muy importantepara el sector, debido a queahora se cuenta con lineamientosclaros y seguridad jurídicapara operar dentro del país.“Celebramos que la autoridadhaya convocado y establecidoun punto de acuerdo entrelos sectores involucrados en laindustria, lo que se traduce enuna sana y leal competencia, ysin duda, en mejores beneficiospara los clientes. En UPS, nosapegamos a los lineamientosestablecidos por la autoridad yT21 Julio 2011 I 27


Logísticaen ese sentido, acataremos elReglamento de Paquetería yMensajería”, señala un comunicadode la firma.Ricardo Kumar Dadoo,experto en el sector y presidentede la firma de consultoríaLogistics Dadoo, opina que lanueva normatividad beneficiamás a las empresas extranjeras,ya que las nacionales no teníanestas restricciones, en particularcon respecto al peso bruto vehicular.Sin embargo, estableceque esto no va en detrimento delas compañías mexicanas, “loque cambia son las eficienciasen reducción de costos que percibiránlas extranjeras, altransportar en camionesmás grandes”.Por el contrario, dice, elpeso máximo del paquete, 31.5kilos, puede tener un impactonegativo para las empresasextranjeras, porque en teoría, hoyreciben paquetes cuyo único límitede peso es el que puedan manejaren sus centros operativos, ya seacon su personal y apoyados porequipo de montacargas.En ese sentido, para FedEx,existe un sólo punto que deberíamodificarse para estar acorde conel marco jurídico vigente: el relacionadocon la restricción al pesodel paquete. “Este es un tema críticoporque no sólo afectaríanuestra operación en México, sinotambién al servicio que ofrecemospara apoyar a las actividadescomerciales de nuestros clientes”,refiere Roby Brown, vicepresidentepara México,Centroamérica y Países Andinosde la División de Latinoamérica yel Caribe de FedEx Express.Manuel Armendáriz mencionaque aún existen dudas alinterior de las empresas sobrecómo se aplicará y la manera enla que se adecuarán al reglamento.“Tenemos algunos problemasoperativos, en laaplicación de algunasdisposiciones,por lo quehemos sostenidoreuniones con lasautoridades para propiciaruna mayor claridad”.Un ejemplo de lo anterior,refiere el representantede AMMPAC, es que se daautoridad no sólo a la SCT,sino a también a la Secretaríade Seguridad Pública (SSP)para realizar inspeccionesen las carreteras,por lo que“queremos sabercómo funcionará, yaque la responsable de instrumentarlas reglas anteriores erala SCT, y deseamos que existaun buen entendimiento entre losórganos que van a supervisar,vigilar y a aplicar el reglamento”.❯ MULTIPACK Y FEDEXOtro suceso que sin duda reconfiguraráal mercado mexicano de lamensajería es la compra de lacompañía mexicana MultiPack porparte de la estadounidense FedEx,la cual aún no es efectiva, pues seaguarda la resolución de laComisión Federal de Competencia(CFC). La resolución se espera enjunio, pero al cierre de ésta ediciónaún no se tenía el resultado.Roby Brown señala quepor ahora nada cambiará paralos clientes de ambas mensajerasy una vez concretado el cierre,las dos empresas trabajaránjuntas para integrar sus operacionesen fases y sacar partidode las capacidades conjuntas, afin de servir mejor las necesidadesde los clientes. Actualmente,a nivel mundial, FedEx poseeingresos anuales por 37 milmillones de dólares.Al respecto comentaArmendáriz: “eso está anunciadopara el segundo semestre del año,no sabemos cuál será la determi-28 I T21 Julio 2011


Logísticanación. Parece que la negociaciónculminó favorablemente y estándefiniendo los detalles. Entendemosque las actividades decarga que realiza MultiPack se vana encauzar respetando la ley, paraque estas sean operadas pornacionales, no por empresasextranjeras; la actividad propia demensajería y paquetería es el propósitofinal de la fusión de estaempresa con FedEx”.La división Latinoaméricay El Caribe de FedEx, en la quese incluye a México, comenzó afuncionar en 1989 y actualmenteposee infraestructura propiaen Monterrey, con cinco vuelossemanales, en Toluca y Guadalajaracon seis y en la rutaCancún-Mérida con cinco. Tienemil 185 empleados.En cuanto a MultiPack,actualmente ofrece su infraestructurapropia en mensajería ypaquetería, transporte y operadorlogístico, con más de 100mil metros cuadrados de almacenajepara recibir mercancía.Cuenta con 730 sucursales ypuntos de venta en el país, 50Centros de Distribución, más demil 200 unidades de distribución,hubs aéreos y terrestres,además de cuatro aeronavesdedicadas y cerca de cinco milempleados.Con relación a la compra,Armendáriz comenta que“Entendemos que las actividadesde carga que realiza MultiPackse van a encauzar respetando laley, para que estas sean operadaspor nacionales, no porempresas extranjeras; la actividadpropia de mensajería ypaquetería es el propósito finalde la fusión con FedEx”.Para Ricardo Dadoo, lacompra de MultiPack traerárepercusiones positivas para elmercado mexicano, ya que permitiráuna mayor competencia alinterior del sector, las empresasmexicanas encontrarán másopciones y servicios profesionales,además de ayudar a mandarun mensaje positivo a los inversionistasdel extranjero y apoyarel impulso de México como unaplataforma logística.❯ EL SIGUIENTE PAQUETETras estos sucesos que sin dudaimpactarán al sector, a decir deRicardo Dadoo, lo que sigue es lacreación de una asociación únicaque englobe tanto a las firmasmexicanas, como a las extranjeras,que busque unificadamente,adelantos, nuevas tecnologías,valiéndose de un espíritu cooperativoy una sola voz para lograrmejoras en problemas inmediatos,como la inseguridad en carreteras,en temas aduaneros, y engenerar una reciprocidad paraque empresas mexicanas pudieranoperar en Estados Unidos.De darse dicha apertura,Estafeta estaría interesada enbrindar sus servicios en la UniónAmericana, sobre todo en losestados del sur, como California yTexas, de acuerdo con IngoBabrikowski, director general dela compañía. Sin embargo, y conrespecto a las posibilidades deque lo anterior se dé, el ejecutivoseñala que si bien será difícil, yaque las negociaciones entre paísesnunca son rápidas y tomansu tiempo, Estafeta continuaráinteresada en abrirse paso en unmercado dominado prácticamentepor UPS y FedEx.Entre Correos deMéxico y SepomexLuego de 431 años de servicio, Correos de México tiene 29 mil266 puntos de servicio en la República Mexicana, maneja 134millones de piezas al año, sus ingresos anuales superan los 315millones de pesos, cuenta con 11 mil 699 vehículos de reparto,y emplea a 19 mil 173 personas. Estas cifras la posicionan comoel principal servicio mensajero en el país.A lo largo de la historia resalta la descentralización delorganismo en 1986, y por decreto presidencial se crea elServicio Postal Mexicano (Sepomex), el cual adquiere personalidadjurídica, patrimonio propio y se integra a la administraciónpública paraestatal con el objetivo de hacer eficiente el serviciode entrega y ser competitivo con empresas privadas como DHL,FedEx, Estafeta y Multipack.En 2008, con Purificación Carpynteiro como titular de lainstitución, el Servicio Postal Mexicano se reinventa con unanueva imagen en colores verde y rosa mexicano en su logotipo,gorras, vehículos y uniformes de los empleados, además regresaa su nombre original “Correos de México”.A este cambio se agregó un incremento de 2 mil 500 trabajadores,un aumento en la flotilla vehicular de 40%, reestructuraciónde las rutas, sistematización y modernización en las oficinas,y venta de servicios como telefonía e internet de bajocosto, y productos alimenticios no perecederos que generalmentese ofrecían en las tiendas Diconsa.Actualmente, Correos de México llega a todos los municipiosdel país y ofrece servicios de mensajería, correspondencia,giros, recepción y seguimiento de paquetes. El 12 de mayo de2011, Pablo Reyes Pruneda fue designado director general dela institución. Por Dainzú PatiñoT21 Julio 2011 I 29


AduanasLa valoraciónaduaneraPor Fernando Ramos Casas*En materia aduaneraparece que no avanzamos,que vamos comolos cangrejos, peor, porquelos cangrejos creen saber adónde van. Van a decir este señorahora sí se volvió loco, me explico.La aduana mexicana sufrió unaprofunda transformación a partirde dos eventos fundamentales, elprimero la incursión de México enel GATT y el segundo, la firma delTratado de Libre Comercio deNorteamérica (TLCAN).Cuando México decideabrirse al mundo y quitarse lasviejas ataduras del proteccionismo,acepta implícitamente quelas reglas del juego cambiarían,que ya nada podía ser igual, yque con la adhesión al GATTasumíamos la obligación deincorporar en la legislaciónmexicana una serie de códigosde conducta o disciplinas, comoel código antidumping, derechosde propiedad intelectual, protecciónal medio ambiente, entreotros y uno muy particular queafecta la operación aduaneraque es la adopción del conceptode valor en aduana o valor GATT,tal cual es definido en el ArtículoVII del GATT.Después de muchos añosde discusión los países miembrosdel GATT decidieron abandonar lavieja manera de valorar las mercancíasen aduana, abandonandoel valor de Bruselas (privilegiabaun mayor pago de impuestos) ycreando un método de valoraciónlo más cercano a la realidad,como lo es el valor en aduana, queno es otra cosa más que el valorde transacción de las mercancías,esto es, el precio pagado o porpagar por ellas, adicionado dealgunos otros conceptos íntimamentevinculados a la transaccióncomercial, como lo es el flete, lasmaniobras, costes de seguro,comisiones de venta, entre otros.El artículo entra en vigoren los países miembros del GATTen la década de los setentas y esel método que sigue estando envigor y ha sido acogido por todoslos países que han ingresado alGATT, hoy Organización Mundialdel Comercio (OMC).Cuando México decideingresar al GATT en 1998, la únicareserva que solicita es la de demorarla incorporación del nuevo conceptode valor en aduana por cincoaños, esto, es se obliga a que apartir de 1994 incorporar en todasu plenitud y sin reservas elArtículo VII o Código de Valor GATT.Es así que en mayo de1993, el Congreso de la Uniónaprueba una serie de reformasque incluían modificar la ley aduanerapara incorporar los preceptosdel valor en aduana, los métodosde valoración, la definición mismade valor en aduana, los ajustesincrementables y todas aquellasdisposiciones contenidas en el ArtVII del GATT. Estas reformas entraronen vigor plenamente a partirdel 1 de enero de 1994.No obstante lo anterior, elentonces subsecretario deIngresos Francisco Gil Díaz y losfuncionarios de la Subsecretaria,se preocuparon porque pensaronque los importadores iban a abusarpor la nueva manera de valorarlas mercancías y que estotraería como consecuencia unapérdida recaudatoria.Después de “sesudas” discusionesy sabiendo que no podíanvolver al viejo esquema de preciosoficiales, (penado en GATT), aalguien se le ocurrió crear el conceptode precios estimados, Elmecanismo de precios estimadosconsistía en fijar valores arbitrariosa ciertas mercancías, las más propensasdesde su punto de vista aser objeto de subvaluación; no limitabael paso por la aduana, pero sise declaraba un valor inferior alestimado, se tenía que garantizar ladiferencia entre el valor en aduanay el precio estimado. Había otroargumento, detrás de la mera protecciónrecaudatoria, se creyó queal tener que presentar una garantíael importador siempre iba a estar“visible” para las autoridades aduanerasy localizable su domicilio.Desde mi punto de vista yde eso se trató mi tesis profesional,los precios estimados al sercontrarios al GATT, son inconstitucionales,La Suprema Corte fueambigua y poco profunda en elanálisis del tema y al final los preciosestimados mantuvieron suvigencia hasta que en 2007 elpresidente Felipe Calderón emiteun decreto de facilitación comercial,en el que entre otros asuntos,elimina el decreto de precios estimados,que solo subsiste hoy endía para autos usados, pero que através del derecho de amparo losimportadores han podido evitar.Por otro lado, y con el fin detener mayores facultades en elcombate a la subvaluación en1998 se reforma la ley aduaneraincorporándose la fracción VII alartículo 151, que faculta a laAdministración General deAduanas a emitir órdenes deembargo por subvaluación cuandoel valor declarado por el importador30 I T21 Julio 2011


Aduanases menor en 40% al valor determinadopor la autoridad. Esta reformafue una bomba que se mantuvocon poco “uso” por las autoridadesaduaneras, pero de un tiempoa la fecha ha explotado y causadoseveros daños. Y en este temaquiero profundizar en este espacio.Subvaluar una mercancíapara efectos aduaneros, significa,declarar dolosamente ante laaduana un valor inferior al valorde transacción, con el propósitode evadir parcialmente el pagode las contribuciones que se tienenque pagar al momento depasar por la aduana.Me parece fundamentaldejar claro este concepto, ya quepor las acciones que ha emprendidoel SAT a través de laAdministración General deAduanas, pareciera que lo que seestá combatiendo es el dumping,cosa muy distinta a la subvaluación.Si un producto es vendidoen el extranjero a un valor tal quesegún los industriales ese preciono alcanza ni a cubrir el importedel valor de las materias primascon las que se hicieron tal o cualmercancía, entonces estamos enpresencia de una práctica deslealde comercio internacional, quedebe ser sancionada o con unamedida de salvaguarda o a travésdel establecimiento de unacuota compensatoria.Los industriales están presionandoal gobierno mexicanopara frenar la introducción al paísde mercancías alegando subvaluación,cuando es probable que estemosfrente a un problema de dumpingy traigo esto a colación, porquecomo recordarán el próximomes de diciembre termina la vigenciade las medidas de transiciónimpuestas a mercancías de origeny procedencia china y al menos laCámara de la Industria Textil lleva almenos un año presionando algobierno mexicano para que seimpongan cuotas compensatoriasa la importación de mezclilla.Ahora bien, si en verdadestamos frente a un problema desubvaluación, también el caminotomado por las autoridades eserrado. Si bien la autoridad aduaneratiene todo el derecho delmundo a dudar del valor declaradopor el importador y hasta lo puederechazar, el momento de ejercer lasfacultades para lograr este propósitono es en la aduana, sino en visitasdomiciliarias, ya que para podersaber si una declaración de valores incorrecta, la autoridad tiene querevisar la contabilidad de la empresa;investigar cómo se llevo a cabola contratación de la mercancía,cómo se realizó el pago, a quién, elnivel comercial del importador,cómo vende, a quién, si emite facturaso vende al público en general,en fin, una serie de elementos quelas personas que se dedican ahacer auditorías saben cómohacerlo, pero nunca en la aduana,combatir la subvaluación en laaduana, es tanto como querermatar moscas con una escopeta.Aunado a lo anterior, esclaro que la determinación del valorde las mercancías está íntimamenteligado con impuesto internos, yaque una empresa solamente puedededucir para efectos fiscales elvalor de la mercancía declarado enla aduana y que tiene su soporte enel pedimento de importación, noexiste ninguna otra manera depoder hacerlo. Si una empresasubvalúa para efectos aduanerostendrá mayor utilidad y pagará másimpuesto sobre la renta, o si estáen la economía informal, fácilmentelo podrá comprobar la autoridad.El problema se agrava cuandoderivado de la emisión de unaorden de embargo por subvaluación,el importador se allana a laspretensiones de la autoridad ya seapor no querer meterse en problemaso simplemente para poderseguir trabajando (porque lo suspendieronen el padrón de importadores)o porque efectivamente estásubvaluando; con el allanamiento sedeja en total estado de indefensiónal agente aduanal, ya que en virtuddel mismo, se acepta que se omitióel pago de las contribuciones, y porese hecho se puede actualizar lahipótesis de cancelación de supatente de agente aduanal.En este tema como en el dela piratería vemos claramente quela aduana mexicana se está alejandode los principios que rigen elcomercio internacional, es preocupantever cómo cada vez haymás actuaciones discrecionalespor parte de los funcionarios delas aduanas, menos supervisión asu actuación y que la música quesiguen tocando los industrialescon todo respeto sigue siendo lamisma, no es posible que en onceaños no hayamos avanzado nada,vamos peor que los cangrejos.Lo curioso es ver como paísescomo Chile y Brasil en lugar depelearse contra China se asocian,y con esto aprovechan ventajascompetitivas que de otra manerano podrían, seguimos queriendotener diagnósticos y no queremosdarnos cuenta que la carrera en elmundo hace rato que empezó ynos seguimos quedando atrás.El autor es presidente del CLAA


LogísticaNearsho… ¿qué?¡Nearshoring!- ¿Podría repetir la pregunta?, dice el director de una de las empresas logísticasmás grandes del país.- Que si debido a la cercanía de México con Estados Unidos ¿su compañía ofrecesoluciones enfocadas a nearshoring?- Nearsho… ¿qué?- ¡Nearshoring!, aclara el moderador.- ¡Ah!, no, pero ya estamos estudiando las posibilidades…Por Dainzú Patiño y Gilberto PadillaEl término nearshoring se refiere auna estrategia de negocios, queconsiste en reubicar las fábricas apaíses extranjeros geográficamentecercanos al mercado consumidor.Su objetivo principal es ahorrar costos enmanufactura y transporte.A nivel mundial la estrategia tomafuerza en el ámbito logístico, sin duda,un tema que en México representa unaoportunidad de negocios por tenercomo vecino al mercado consumidormás grande del mundo, Estados Unidos, adonde de se enviaron 78% de las exportacionestotales de México,en el primer cuatrimestredel año.Frente a la situación,los proveedores logísticosempiezan a conocer el concepto,lo estudian, investigansectores a desarrollar y32 I T21 Julio 2011


Logísticaofrecer soluciones globales. Pareciera quesus clientes les piden desaparecer lasfronteras, y ellos deben responder estratégicamentea costa de lo que sea.En un estudio realizado por BeatSimon, CEO de Agility Europa mencionaque este tipo de estrategias surgen entiempos de crisis económicas para amortiguarsus efectos, son nuevos modos deproducción que obedecen a la economíaglobal. Trabajar bajo esta tendencia conllevaalgunas oportunidades y riesgos bajola perspectiva logísticaA diferencia del offshoring, que consisteen reubicar los procesos de manufacturaa países que ofrecen mano de obrabarata como China e India. El nearshoringbrinda ahorros en la cadena desuministro relacionados con el tiempoy la transportación; en el temaambiental se reducen las emisionesde CO2 en la atmosfera.En Europa los procesos relacionadoscon el nearshoringse concentran en lospaíses del Este y alNorte de África,donde los sueldosson más bajos.Luis Eraña, presidente para las Américas del SectorTecnología y Aeroespacial de la División DHL Supply Chain❯ ECONOMÍA GLOBALY MÉXICO“El incremento en los precios del petróleoy la recuperación económica de China y laIndia, han provocado un cambio en el flujodel comercio en el mundo. México tienerecursos naturales, buena mano de obra ybuena ubicación geográfica, en comparacióncon China para trabajar con EstadosUnidos. El país debe aprovechar estaoportunidad”, explica Ramón Padilla, oficialde asuntos económicos de laComisión Económica para América Latinay el Caribe (CEPAL).Hasta ahora, todo suena muybonito, sin embargo el gobierno y lainiciativa privada deben ofrecer algomás que ubicación, materias primasy mano de obra barata, einvertir más en ciencia, educacióny tecnología; mejorarlas condiciones deltransporte y la infraestructura,con elobjetivo de mantenerestas inversionesy apoyar el desarrollo de industriasmexicanas, dice Padilla.De acuerdo a la CEPAL, el 20% delvalor de la producción total de las empresasextranjeras que operan en México, sequeda en el país por conceptos comosueldos, renta inmobiliaria, impuestos,compra de bienes directos e indirectos,cajas, tarimas y gastos de servicios locales,entre otros.❯ MUY DE CERCALa tendencia de las empresas por maquilaren México y exportar a Estados Unidoses un referente del nearshoring, diceCesar Castro, ex presidente del ConsejoNacional de la Industria Maquiladora yManufacturera de Exportación (CNIMME).La industria maquiladora nacionalestá integrada por cerca de seis milempresas, de las cuales el 75% están ubicadasen la región fronteriza entre ambasnaciones. Los sectores electrónico, automotrizy recientemente el aeroespacial,son los de mayor dinámica exportadorahacia el vecino país del norte.“Ahora estamos manufacturandoproductos finales; eso abre la opción paraque pongamos centros de distribución enMéxico, donde el cliente nos pide que loproducido aquí sea enviado a EstadosUnidos, Canadá, Europa o incluso Asia,optimizando tiempos y costos”, refiere.El sector automotriz es una de lasramas que se especializan en realizar estetipo de actividades. Empresas como Toyotay Kenworth, en Baja California; Navistar enNuevo León, y Chrysler, General Motors, yFreightliner en Coahuila operan plantas deensamble final para abastecer el mercadonorteamericano, con costos logísticos bajosy de alta eficiencia.También hay otras industrias en crecimientoque pueden aprovechar el nearshoring,como la alimenticia y farmacéutica;además no siempre las rutas van de Méxicoa EU, también van de EU a México y tambiénpueden dirigirse a Canadá.T21 Julio 2011 I 33


Logística❯ EL RETO LO ES TODOLas soluciones que pueden brindar losproveedores logísticos en el entorno delnearshoring, no se limitan a enviar autos ypiezas de avión a EU, dice BernardoAlexander, vicepresidentede marketing de WernerEnterprises México.Da como ejemplo el6,000Empresas integran laindustria maquiladoranacional, 75% estánen la frontera con EUcaso de una empresa delramo alimenticio que tuvoque mover Werner de EUhacia el norte de México,por la mano de obra baratay la cercanía de la fábricacon los centros de abastecimiento. Yuna vez establecida, ahora ayudan en laeficiencia en la importación de suministrosde Europa y Asia, al encontrar nuevasrutas marítimas y aéreas.La labor de las maquiladoras en el entornodel nearshoring ya fue visualizado porempresas de mensajería, paquetería y logísticacomo DHL, la cual en marzo pasado lanzó elprograma “Logistics Without Borders”(Logísticas sin fronteras),una soluciónque elimina las complejidadesy minimiza los riesgos inherentesa los cruces de la fronteraentre Estados Unidos y México.Luis Eraña, presidentepara las Américas del SectorTecnología y Aeroespacial de laDivisión DHL Supply Chain, explicaque este lanzamiento esresultado de cuatro años de trabajo, a la fechaeste servicio cuenta con 20 clientes de laindustria automotriz, de tecnología y aeroespacial,dentro los próximos tres años prevénaumentar su cartera de 60 a 70 clientes.Agilizar el proceso logísticoEn el país se busca vigorizar la eficiencia logística, pues de acuerdo con el LogisticsPerformance Index 2010, elaborado por el Banco Mundial, México ocupa el lugar 50 entre155 naciones en desempeño logístico, por ello, la puesta en marcha del Programa de Alianzapara el comercio seguro (PACS), impulsado por el Sistema de Administración Tributaria (SAT),el cual tiene como objetivo hacer más eficiente y segura la cadena logística.Alicia Caballero Villalpando, representante de la Administración Central de AsuntosInternacionales de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), en el contexto de ExportPyme 2011, organizado por el Consejo Empresarial Mexicano de Comercio Exterior (COMCE)Noreste, señala que con el PACS, por ahora en piloto, se busca que los embarques realizadosen México con destino a EU no contengan materiales que atenten contra la seguridad de laUnión Americana, además de ser sometidos a menores controles físicos y documentales.“Buscamos fortalecer la seguridad de la cadena logística de suministros internacionalmediante el establecimiento de estándares mínimos de seguridad que sonreconocidos mundialmente”, detalla la funcionaria.En el mismo foro, Carlos Ochoa, gerente del Programa Customs-Trade PartnershipAgainst Terrorism (C-TPAT), explica que en caso de que un cargamento sea contaminado,EU incrementaría el número de inspecciones y de requisitos para dejar pasar esa mercancíaa territorio norteamericano en un futuro, “por lo que la cadena logística debe estarlo mejor preparada posible en materia de seguridad”, dice.Al cierre del año pasado, 286 empresas a nivel mundial fueron removidas del programaC-TPAT debido a que reportaron incidentes en cuanto a medidas de seguridad porla contaminación de embarques, de las cuales el 47% son empresas mexicanas.Kurt Jacobs, presidente del Council of Suply ChainManagement Professionals Round Table Capítulo México“Vemos necesidades en aumentorelacionadas con el comercio entre estospaíses, sobre todo en el sector de la tecnología,las exigencias de los clientes sebasan en rapidez, exactitud y seguridad, porello debes crear soluciones a la medida quepermitan transitar los productos como si noexistiera una frontera”, explica Eraña.Kurt Jacobs, presidente del Councilof Suply Chain Management ProfessionalsRound Table Capítulo México, explica queel panorama del nearshoring y la logísticaes alentador para el país, pues debido alincremento de los precios del petróleo y elalza en el valor de las divisas de China eIndia, están buscando regresar a México.“México debe trabajar en el ámbitomanufacturero y fortalecer la parte de lalogística, porque sería absurdo tener cercaa Estados Unidos y no aprovecharlo. Haytrámites y relaciones en los que el sectorpúblico debe comenzar a trabajar, específicamenteen materia de infraestructura,seguridad, educación y tecnología paraque estas inversiones no se vayan a otrospaíses”, explica Kurt Jacobs.34 I T21 Julio 2011


LogísticaReinventandola logísticaExpologística cumplió su edición número 16, y confirmó ser la feria que reúne a losprofesionales del transporte y la logística en México.Por Staff T21Durante tres días detrabajo, expertos yautoridades se dieroncita en la décimosexta edición de ExpoLogística,“re-volucionando tu talentologístico”, para discutir sobrelas problemáticas que aquejana este sector en México, comola carencia de una políticapública en esta materia, inseguridad,uso de tecnología, outsourcing,impacto ambiental ydemografía, y la situación delas Pequeñas y MedianasEmpresas (PyMES).Asimismo proveedoresdel sector presentaron sus innovacionestecnológicas para elrastreo de carga, control deinventarios, seguridad, materialespara la distribución y para elproceso de empaque y embalaje.A dicho evento acudieronpersonalidades comoClaudia Ivett García Romero,directora general de ComercioInterior y Economía de laSecretaría de Economía (SE) yKurt Jacobs, presidente delCouncil of Supply ChainManagement of ProfessionalsRound Table Capítulo México(CSCMP México).También asistieron CarlosGarcía Fernández, presidenteejecutivo de la Asociación Nacionalde Productores de Autobuses,Camiones y Tractocamiones(ANPACT); CarlosRodolfo López Cerdán, director de Cadena de Valor de Grupo Comercial ControlIvett García Romero, directora general de Comercio Interior y Economía de la SEMedina Durán, presidente de laAsociación de Ejecutivos enLogística, Distribución y Tráfico(Aseldyt), e Isaac Franklin, presidentede la Asociación Mexicanadel Transporte Intermodal (AMTI).Como cada año, se reconociócon el Premio Nacional deLogística Galardón TAMEME a lasempresas que durante el transcursode 12 meses, fueron competitivase impulsaron el desarrollologístico. Las compañíasDHL y Grupo Comercial Control(Tiendas del Sol/Woolworth) fueronlas galardonadas.En la categoría de ejecutivo,Rodolfo López Cerdán, directorde Cadena de Valor de GrupoComercial Control obtuvo el galardónpor su trayectoria en el ámbitologístico. María Cristina Gigola,profesora del Instituto TecnológicoAutónomo de México (ITAM), consiguióel reconocimiento en elrubro de Académico. El directorgeneral de DHL Supply Chain,Daniel Pardo recibió el galardónen la categoría de proveedor deservicios logísticos.36 I T21 Julio 2011


LogísticaCabe destacar que para elPremio Nacional de Logística2011 se registraron 48 candidatos,ocho más que el año pasadoy se recibieron 28 proyectos, coneste registro se superó la participaciónde 2010.❯ LOS RETOSEntre los retos que enfrenta elsector logístico en nuestro país,empresarios, especialistas yautoridades coincidieron enseñalar que en México sedeben canalizar esfuerzos paramejorar la infraestructura, elcapital humano y servicios paraconvertir al país en una plataformalogística.La directora general deComercio Interior y Economía,Claudia Iveth García expuso queel sector logístico en Méxicodebe enfocar esfuerzos en losrubros señalados, “para potenciarel desarrollo de la economíamexicana es fundamental contarcon una infraestructura queconecte a México con el mundoe internamente, y a su vez lasempresas deben contar con servicioslogísticos de calidad paraaprovechar esta infraestructura”.Kurt Jacobs, presidentedel CSCMP, señaló que secarecen de recursos económicospara impulsar el desarrollologístico en nuestro país, por loque urgió al gobierno a canalizarmayores inversiones eneste rubro.“Los incentivos que da elgobierno mexicano en materialogística no son suficientes paraimpulsar a la industria en el país,la logística va más allá de lainfraestructura, este sector estárelacionado con la generación de11 al 13% del Producto InternoBruto (PIB) del país”, dice.Agregó que la iniciativaprivada y el gobierno deben trabajarcoordinadamente paraestablecer un plan maestropara dirigir y unificar al sector anivel nacional.Se habló sobre la necesidadde generar mejores estrategiasy mecanismos que impulsena las PyMES para adoptar procesosde planeación en sus ventasy operación.❯ LAS TENDENCIASDurante el ciclo de conferenciasque fueron impartidas por especialistasinternacionales de lasuniversidades de Tennesse yGeorgia Tech, y por la Industriade Materiales de Manejo deAmérica, se habló sobre las tendenciasque hay en la logística yel papel que jugará México en lospróximos años.John Nofsinger, CEO dela Industria de Materiales deManejo presentó las tendenciasdel sector logístico en elámbito laboral, en donde destacóque en años subsecuentesla logística se enfocará entemas relacionados con elmedio ambiente.“Está cambiando la formade operar la cadena de suministroal dar prioridad al ahorro deenergía. Las condiciones del trabajadordeben ser óptimas paraahorrar tiempo y costo en lasentregas”, dijo.Por su parte especialistasde la Universidad de Tennesseindicaron que en los próximosaños, grandes corporativos deCanadá y Estados Unidos buscaránincrementar su relación denegocios con empresas mexicanas,con el objetivo de reducir loscostos de mano de obra.John Bell, profesor enLogística de la Universidad deTennessee en Estados Unidosindicó que las compañías mexicanastendrán diversas oportunidadespara crear sociedadesde negocio con empresas norteamericanas,quienes hanvisto el gran potencial que tienenpara la reducción de costosy tiempo en las cadenas desuministro.Chad W. Autry, profesorde Logística en la Universidad deTennessee, comentó que si biense percibe una recuperacióneconómica, aún hay cierta incertidumbre,por lo que en un entornotan volátil y el aumento constantede costos de materiales,serán los principales desafíospara los administradores de lacadena norteamericanos, “porello las empresas mexicanasserán un gran atractivo”.38 I T21 Julio 2011


LogísticaLlegar a Europa,también por trenPor Purificación Lucena PinedacorresponsalPor posición geoestratégica, España podría ser unaplataforma logística envidiable, una puerta deentrada al continente europeo. Sin embargo, la pocaimportancia que tiene el transporte ferroviario, quesólo mueve 4% del total de mercancías que viajanvía terrestre, se convierte en un obstáculo a superar.ESPAÑA.- ¡Mercancías al tren! El clásicoaviso para que los pasajeros más rezagadossuban al ferrocarril que está apunto de abandonar la estación sepuede dar en mayor medida si se observa laoportunidad de convertir a España en plataformalogística para Europa desde América.La idea no es descabellada al tener encuenta que en 2009, la Unión Europea (UE), fueel segundo destino de las exportaciones mexicanas,si bien con unos volúmenes muy pordebajo de los que se envían desde México aEstados Unidos.En 2010, los países de la AsociaciónLatinoamericana de Integración (ALADI) sequedaron con la medalla de plata con 6.07%del valor económico del total exportado, frenteal 5.71% de aquellas cuyo destino fue el ViejoContinente, según la información de laSecretaría de Economía. Pero dentro dela UE, España disputa con Alemania elprimer puesto como destino de lasexportaciones mexicanas, deacuerdo a las cifras de la mismadependencia al cierre del añopasado, algo que le da ventajacomo punto logístico.Sin embargo, desde1993, el ferrocarril español haperdido hasta 45% del volumende carga, según datos delMinisterio Fomento, el equivalentea la Secretaría de Comunicaciones yTransportes, y tan solo 4% de los productosque viajan vía terrestre lo hacen sobrerieles (2.73% del total de todos los modos), unporcentaje bastante por debajo de la mediaeuropea, por lo que el gobiernoespañol pretendeaumentar entre 8% y10% para 2020.Y es que lafalta de competitividad40 I T21 Julio 2011


Logísticaen materia económica y de fiabilidad y calidaddel servicio son las causas principales de estacaída, por lo que según el Plan Estratégico deImpulso del Transporte Ferroviario deMercancías en España, se planea una inversiónen el sector a lo largo de la próxima década desiete mil 512 millones de euros (127 mil 648millones de pesos), de los que el 30% sería participaciónprivada.El problema, coinciden desde todos lossectores, es principalmente de infraestructura.El presidente del Colegio de Ingenieros,Caminos, Canales y Puertos, Edelmiro Rúa,advierte de las limitaciones a la hora de conectarlos puertos con el ferrocarril. “La salida porcamión está muy bien porque la red de autopistases muy buena, pero no ocurre lo mismocon el ferrocarril”.De acuerdo a la información de Puertosdel Estado, sólo el 5.2% de los tráficos terrestresde los puertos peninsulares en 2009 setransportaron en tren. Ahora bien, mientras ladársena de Santander, en la costa del marCantábrico, al norte de España, recibe o distribuyeel 22.5% del total de mercancías porferrocarril, seguido de Gijón (21.6% del volumentotal, aunque es el puerto que transporta unmayor número de toneladas por tren) y LaCoruña (18.4%), otros como el de Barcelonasólo mueven 1.49 por ciento.❙❙ Transporte ferroviaro de mercancías movilizadas vía terrestre en Europa❯Cuota del ferrocarril (%)Fuente: Eurostat❯ PASAJEROS, LA PRIORIDAD“Tradicionalmente, lo que ha pasado es que laRed Nacional de FerrocarrilesEspañoles (Renfe) no ponía adisposición de las empresasvagones o plataformas para lacarga. Como se ha ido abandonandopoco a poco, la industriaha buscado otro camino. Y elque encontró fue el camión”,continúa Rúa.Hasta 2006, Renfe, entidadpública dependiente del Ministerio deFomento, era la única que transportaba mercancíasy actualmente, aunque hay 13 empresas5.2%de los tráficosterrestres de lospuertos peninsularesen 2009 se transportaronen trencon licencia y siete con certificado de seguridad,solo cinco tienen actividad comercial y movilizanapenas el 1% de la carga ferroviaria. Para el desplazamientode viajeros, Renfe esla única operadora.El desarrollo de la red dealta velocidad tampoco ha impulsadoel tráfico de mercancías.Desde la primera ruta de alta velocidad(Madrid-Sevilla, que entróen operación en 1992 con motivode la celebración de la ExposiciónUniversal), se planteó dedicar lanueva línea para pasajeros y destinar la ya existentepara el tráfico de mercancías. “No se llevóa cabo porque se apostó por el transporte depasajeros. Hacer las dos cosas hubiera requeridouna mayor inversión”, puntualiza Rúa.“Las empresas han podido subsistirgracias al transporte por carretera”, explica elsecretario general del lobby empresarial e institucionalFerrmed, Joan Amorós. El organismoes una asociación a nivel europeo que tienecomo objetivo el impulso “del Gran EjeFerroviario de mercancías Escandinavia-Rin-Ródano-Mediterráneo Occidental” y cuentaentre sus más de 150 miembros en 14 paísesa empresas como Volvo, Albertis Logística,Alstom Transporte, Bombardier, Ford o Seat.Para Amorós, España tiene que darse prisa siquiere convertirse en la plataforma logística ala que debería aspirar ser. “Desde los puertosdel Mediterráneo se puede llegar Europa entretres y cuatro días antes que desde los puertosT21 Julio 2011 I 41


Logísticadel centro del continente como Amberes,Ámsterdam o Hamburgo”.Para la asociación, el principal reto de laAdministración para impulsar el transporteintermodal es no depender tanto del esquemaradial (con centro en Madrid) en cuanto a víasde comunicación. “Durante años se ha abandonadoel eje mediterráneo, donde todavía haysectores con tramos de vía única y varios sectoresen el sur sin conexión”, advierte Amorós.“Cuando uno va al puerto de Róterdam, apartede almacenes y depósitos de contenedores, veque está lleno de empresas que transformanlos productos procedentes de Asia y los distribuyendesde ahí a Europa. Eso se puede hacerdesde el Mediterráneo con un ahorro de entretres y cuatro días”, señala.❯ ESPAÑA COMO HUBEdelmiro Rúa afirma que España debería aspirara ser punto de llegada y distribución de mercancías.“Se puede hacer, a través de los puertosde Galicia, un punto de entrada a Europamuy grande, pero habrá que dotarlo de infraestructurapara poder sacar ese tráfico. Una oportunidadsería que lo que llega de América entrasepor España y desde aquí facilitásemos suentrada al resto del continente. El reto sería conseguiruna buena comunicación para mandarmercancías a Europa”.Precisamente, el Plan Estratégico para elsector contempla el objetivo de que las líneaspuedan admitir convoyes de hasta 750 metros❙❙Evolución del volumen transportado por tren en España❯ToneladasFuente: Anuario Estadístico 2009. Ministerio de Fomentode longitud, que es lo normal en el resto deEuropa, la electrificación de líneas y la transformaciónde las terminales tradicionales ennodos intermodales que aseguren la integracióndel ferrocarril en las cadenas logísticas.“Las actuaciones previstas en el Plan puedendar lugar a una reducción potencial de los costosunitarios de explotación, elemento clavepara aumentar la competitividad del transporteferroviario de mercancías, en una banda del25% al 50% sobre la situación actual”, destacael documento.Ferrmed destaca la importancia de lospuertos del Mediterráneo y las oportunidadespara las dársenas españolas. “Actualmente,Marsella tiene problemas de índole laboral y lasmercancías que salen desde Génova tienenque atravesar los Apeninos y los Alpes portúneles que no son adecuados. Si tuviésemos elancho de vía internacional, podríamos aprovecharesta situación de ventaja. Si no mejoramosnuestra situación antes que ellos, perderemosuna gran oportunidad”.¿Cómo se traduce esto en ahorro económico?Un tren que transporte mil toneladas yhaga el trayecto Algeciras, en el sur de Españaa Frankfurt, Alemania ahorraría, si evitara pasarpor Madrid y transitara por un corredor mediterráneo,unos 500 kilómetros aproximadamente,lo que supone entre 21 y 22 mil euros por tren.Por el contrario, añade Amorós, si partiendodesde el mismo puerto el destino es París oLondres, la ventaja está en pasar por Madrid,aunque el ahorro económico sería solo de entremil y dos mil euros. Para ello, habría que completarel tramo en el sur que actualmente noexiste y que uniría Algeciras con Almería y quese contempla en el Plan Estratégico como“corredor en estudio”.“El Mediterráneo es una zona donde va ahaber un gran desarrollo por los tráficos que llegande Asia desde el Canal de Suez y el Norte deÁfrica. Todo lo que sea poner las bases logísticastendrán ventajas de cara al futuro. Los puertosdel Atlántico y el Cantábrico canalizarían los tráficosprovenientes de Norteamérica y los deSudamérica, que también podrían llegar a los delMediterráneo dependiendo de su destino final”,concluye Amorós.Que España se convierta finalmenteen la ansiada plataforma logística dependerá,así, del impulso que se dé al transporteintermodal.42 I T21 Julio 2011


De Puerta a PuertaCapacitación,futbol y logísticaPORSERGIO A. RUIZ OLMEDOsruiz_olmedo@hotmail.comEl autor es Director General del Centrode Transporte y LogísticaSi la carrera de unfutbolista dura enpromedio 10 años,la vigencia de unempleado que norecibe capacitación alguna, posiblementeno rebase los dos otres años.Seguramente la afirmaciónanterior le parecerá exagerada,sin embargo, basta observarla velocidad con que se presentanlos cambios en las prácticaslogísticas para darnos cuentade que la amenaza de unaobsolescencia en la empresa esmayor de lo que uno piensa.Hoy encontramos comopráctica cotidiana la trasmisiónelectrónica de documentos deltransporte; nuevas tecnologíasintermodales; operadores logísticoscapaces de integrar innumerablesservicios; esquemaslogísticos y comerciales basadosen alianzas planetarias. Todo ellosin contar con que en menos decinco años estaremos hablandode novedades que por elmomento ni imaginamos.Una capacitación bienseleccionada y correctamenteinsertada en la cultura diaria dela organización vale la pena. Éstaconsiste en proporcionar a losempleados nuevos o actuales,las habilidades necesarias paradesempeñar su trabajo.Asimismo, permite mejorar losniveles de desempeño y es consideradacomo un factor de competitividaden el mercado actual.La diferencia entre un país desarrollado(Francia, Japón,Alemania) y México es solamenteun tema de educación y capacitación,sí duda, pregúnteselo ala maestra Elba Esther Gordillo,líder del sindicato magisterial.México ocupa el lugar 85en términos de grado de inversiónde las empresas para lacapacitación de su personal 1 ,lejos de Singapur, EstadosUnidos o Brasil, respectivamenteen los lugares cuatro, 10 y 53.Ténganlo presente: para laempresa la capacitación es laestrategia más económica paraincrementar sensiblemente sueficacia, mientras que para elempleado, ésta representa unamejor carta de presentación.Desafortunadamente, ennuestro país, el 80% de lasempresas no invierte en capacitación.En su mayoría no lohacen porque creen que susempleados migrarán hacia otrascompañías. En realidad, la capacitaciónmejora la retención. Enaquellas empresas en las que nohay capacitación de ningún tipo,Una capacitación bien seleccionada ycorrectamente insertada en la culturadiaria de la organización vale la pena. Éstaconsiste en proporcionar a los empleadosnuevos o actuales, las habilidades necesariaspara desempeñar su trabajo.“”41% de las personas quierenirse. En aquellas en las que sí lahay, sólo 12% busca salir 2 .Equipos como Barcelonaen España o Pumas en México,apuestan a invertir en los semillerosde talentos. Así cuando unclub de futbol pone la mira en unjoven, asume todos sus gastosincluyendo su capacitación, yaque es necesario entrenarlo todoslos días, fortalecer sus músculos,aumentar la estatura, etc. Lomismo puede decirse del empleadoque requiere de una ampliacióny actualización constante deconocimientos y prácticas en lasáreas de su responsabilidad.POR TODO LO ANTERIOR1. Los empleados tienen fecha decaducidad. No permita que seinstalen en su zona de confort.2. La capacitación no sólo es elantídoto más económico paraenfrentar ese desafío, sinotambién el más efectivo.3. Los esquemas de capacitaciónson dos:a. La empresa invierte en capacitary generar fidelidad y crecimientoprofesional. O bien:b. Sale a cazar empleados capacitados,lo que representa uncosto mayor. Aún así siguesiendo válida esta fórmula.4. Sólo una capacitación queresponda a un plan estratégicotiene sentido. Si no tiene plan,siga como va, no capacite. Eneste caso la capacitación seconvierte en un gasto y no enuna inversión.5. La capacitación con reconocimientointernacional es laúnica credencial de identificaciónen la nueva dinámica deltransporte y la logística en unmundo globalizado.¿Cuánto pagaría por unempleado capacitado, trabajador,responsable, eficaz, puntual,honrado… y que además fueramexicano? ¡No lo busque, desarróllelo!1 Fuente: World Economic Forum,Executive Opinion Survey2 Louis Harris and Associate PollT21 Julio 2011 I 43


Justo a TiempoUn negocio paradarse “Paquete”(Segunda y última parte)PORSERGIO GARCÍAsgarciamac@hotmail.comEl autor es consultor logísticoespecializado y catedráticodel ITESM Campus Santa Fe.Por lo que respecta aFederal Expressmejor conocidacomo FedEx, quienr e c i e n t e m e n t eadquirió a MultiPack, con lo queha desarrollado una estrategia deacercamiento al sector másnumeroso de clientes: las PyMES,mediante programas de facilitacióndel intercambio comercialcon integración logística multimodal,figura que reduce gastosde almacenamiento y permiteconectar a las empresas más alláde las fronteras a costos competitivos.Los beneficios de estafigura son disponer de opcionesinmediatas para el traslado de lasmercancías vía terrestre o si lascompañías lo prefieren, esquemasde entregas diferidas.La estrategia de acercamiento,ha estado apoyada coneventos de capacitación gratuitospara sus clientes con temassobre los procesos de exportacióna diferentes regiones y paísesdel mundo y el patrocinio deeventos masivos del conocimiento,como el denominadoTour 2011 que inició el pasado 2de febrero en el WTC de laCiudad de México, abordandotemas como las recientes reformasal Decreto IMMEX; las nuevasdisposiciones para la industriamaquiladora; efectos de laeliminación de los DecretosALTEX y ECEX; los nuevosIncoterms 2010 publicados porla ICC; actualización de PROSECy regla Octava; modificaciones ala tarifa de la Ley de losImpuestos Generales deImportación y Exportación“Desgravación Proyectada” y,con la presentación de las tendenciasde la actividad decomercio exterior para Méxicodurante el 2011.El propósito central es queFedEx no sólo sea un proveedorde servicios, sino que se conviertaen un socio de negocios de lasPyMES al permitir que conozcanmás de los temas fiscales yaduanales para que exploten suscapacidades empresariales; seapeguen a las nuevas disposicionesy aprovechen sus beneficios“En fin que para muestra de loque se puede hacer con estrategiasclaras, racionalización de los recursosdisponibles, innovación tecnológicay orientación al cliente, bastan unoscuantos botones”y se desarrollen en un marcolegal más robusto, al tiempo quese potencialice la actividadexportadora y sea FedEx entonces,la responsable de proporcionarlas soluciones logísticas.Uno de los renglonesdonde FedEx ha realizado mayoresinversiones, es en las solucionestecnológicas para el usoflexible y oportuno de la informaciónpor parte de sus clientes.Ejemplo de ello es el serviciodenominado FedEx Mobile, soluciónautomatizada para el rastreode envíos desde cualquier lugara través de dispositivos móvilescomo iPhone y Blackberry.Con esta herramienta, losusuarios pueden comprobar elestado de sus envíos, encontrarel Centro Autorizado de EnvíoFedEx o el Centro de ServicioMundial FedEx más cercanos yconsultar las tarifas, entre otrasopciones más. La compañía indicaque esta solución, disponibleen América Latina y el Caribe,complementa la reciente introducciónen la región de FedExDesktop, un widget que permiterecibir en la computadora personalactualizaciones constantesdel estado de los envíos.Cliff Deeds, director deExperiencia del Cliente, Servicios,Tecnologías y ComunicacionesCorporativas en FedEx, comentaque “a medida que la industriacambia, los clientes están recurriendocada vez más a los dispositivosmóviles para revisar sustransacciones e información enlínea. Con FedEx Mobile, los clientestendrán acceso a los productosy servicios de FedEx, independientementede su dispositivomóvil, de su preferencia lingüísticay de su localización física”.En fin que para muestrade lo que se puede hacer conestrategias claras, racionalizaciónde los recursos disponibles,innovación tecnológica y orientaciónal cliente, bastan unoscuantos botones.44 I T21 Julio 2011


LogísticaUna cadena de suministrobien administrada,puede crearhasta un 7% de incrementoen las ganancias poracción para las empresas, por elcontrario las malas relacionesentre una empresa y sus proveedoresde servicios, entre elloslos logísticos, puede representarun gasto adicional de hasta el30 por ciento.Chad W. Autry, profesor enLogística de la Universidad deTenesse en Estados Unidos, citael caso de éxito de Amazon, ellíder mundial en venta de libros,que después de un año de trabajarestrechamente con UPS paramejorar su proceso de entrega yel diseño de sus paquetes,aumenta 1.1% sus ventas.Aumentan 30% gastos enempresas por fallas en logísticaSegún el académico, ahorala tendencia radica en cinco puntosesenciales para mejorar las relacionesen la cadena de suministro. Enprimera instancia elintercambio de informaciónes el factormás importante,pues las empresasdeben mantener unarelación en tiemporeal basada en laconfianza, incluso7%Puede crecer laganancia, por unacadena de suministrobien administradaque compartan clavesy códigos para rastrear dónde ycómo se encuentran los productos.Otro aspecto es establecercontratos más sencillos y dinámicosentre proveedor y empresa.Un tercer factor es queambas compañías trabajen alinterior para mejorar sus capacidadesde acuerdoa las exigenciasdel cliente. En uncuarto punto, proponea las empresasestablecernormas de cooperaciónentre todoslos niveles de lacadena, pues predominanlas relaciones aisladas.“Muchas veces el área demanufactura se enfoca en la producción,y no sabe o no se interesapor saber cómo y cuánto sevende, cómo llega el producto, silos clientes están satisfechos,entonces nunca sabrán quéaspectos modificar para mejorarel producto final”, explica Autry.Finalmente, al integrar todaslas operaciones se consolidaría unModelo de Conectividad Relacional,en el que el valor fundamental es lacomunicación eficiente a todos losniveles. El tiempo estimado deimplementación de este modelotomaría de uno a dos años, y losbeneficios estiman un mayornúmero de clientes, utilidades parala empresa y trabajadores mássatisfechos. Por Dainzú Patiño.


MarítimoReestructura en 20%de las navierasTras la recesión de 2009, al menos20% de las empresas navieras en elmundo debieron reestructurar o refinanciarsus obligaciones de deuda, ylos sectores con el más alto nivel de financiamientofueron las especializadas en la cargaseca a granel y contenedores, señala un estudiode la consultora PricewaterhouseCoopersInternational Limited.En el estudio de mercado: “GlobalShipping Benchmarking Survey 2010”, participaron110 compañías navieras de las másimportantes a nivel mundial con sus reportesfinancieros de 2009.Según cifras de la OrganizaciónMundial de Comercio (OMC), el intercambiocomercial se restringió cerca de 12% en2009 y el crédito vio un impacto importante,esto limitó la capacidad de las navieras paraincrementar el financiamiento.La incertidumbre en los mercados y lavolatilidad del tipo de carga combinada con elacceso restringido al crédito, llevó a lasempresas a reestructurar y aumentar sudeuda a través de colocaciones privadaso por medio de los mercados de capitalpúblico, dice el análisis.❙❙Reestructura de compañías durante 2009Fuente: Análisis PwC, junio 2011.Para enfrentar este difícil entorno económico,las navieras tomaron diversas medidaspara mitigar los riesgos y minimizar laspérdidas. Según la encuesta de PWC, 23%de las empresas optimizó la estructura de suflota; 18% redujeron costos, mientras que32% canceló el pago de dividendos.La principal medida para enfrentar lacrisis fue la cancelación de entregas o pedidosde nuevos barcos, derivado de ello, seestima que las entregas de buques en el2009 fueron 25% menores a las estimadasa principios de año.PWC indica que 39% de las navierascon solicitudes de nuevos barcos cancelaronsus pedidos. El sector de los contenedoresinformó la mayoría de las cancelacionesen el 50% de las empresasrelevantes.Pese al número de cancelaciones, al cierrede 2009, las entregas de la construcciónnaviera se incrementaron aproximadamente26% más que en 2008, alcanzando más de110 millones de Toneladas de Peso Muerto(indicador que mide el incremento en la capacidadde la flota), que correspondió a un aumentode alrededor del 13% en la flota del mundo.El impacto del desequilibrio de oferta yla demanda fue particularmente evidente enlos valores de los buques que se calcula disminuyeronentre 30% y 60% desde su máximoen 2008, dependiendo del tamaño delbarco y por tipo.De las empresas que revisó PWC, el34% informó de deterioro de activos. El sectormás afectado fue el de contenedores con unareducción de 40% en el valor de sus activos,seguido por el sector de carga seca a granel(37%) y el sector petrolero (24 por ciento).No obstante, el número de nuevos busquescolocados en 2009, fue uno de los másbajos en los últimos 10 años, el tamaño de lacartera de pedidos que aún no se entrega en lospróximos años sigue siendo impresionante, estimadaen cerca del 40% de la flota existente,detalla la consultora. Por Pilar Juárez.46 I Julio 2011


MarítimoChristopher Jessen, director general de Cortez TransfertLogísticaque da frutosLos productores agrícolas de laregión noroeste del país hanvisto en sus bolsillos el beneficiode acceder a fertilizantes a preciosmás económicos. Esto no escualquier cosa pues los fertilizantesrepresentan una terceraparte de los costos de producciónpara el campo.Esta ventaja se la deben ala empresa Cortez Transfert,quien visualizó en el puerto deGuaymas la oportunidad de instalaruna terminal especializadapara recibir y almacenar fertilizantesy atender una importanteregión que incluye el noroestedel país (Sonora, Sinaloa, BajaCalifornia y Chihuahua), asícomo el suroeste de los EstadosUnidos.Christopher Jessen, directorgeneral de esta empresa,informa que ha invertido más de150 millones de pesos en la instalaciónde su terminal de recepcióny almacenamiento de fertilizanteslíquidos y a granel.La ventaja de CortezTransfert no es sólo su instalaciónespecializada que es únicaen los puertos de México, sino suconocimiento del mercado, quele permiten aprovechar las oportunidadespara comprar fertilizantesa gran escala, en los paísesproductores.Jessen dice que los fertilizantesson muy sensibles alcosto logístico. De ahí la importanciade la capacidad de almacenamientode hasta 30 miltoneladas que tiene la empresaen el Puerto de Guaymas, paraaprovechar oportunidades en elmercado internacional. Hoy elacceso a los fertilizantes en lazona de influencia de la empresa,es un 10 a 20% menor elcosto al que era antes, un beneficioque ya reciben los agricultoresde la región. Por Osiel Cruz.Terminal en puerto deCorpus Christi en 2014La terminal de contenedoresy usos múltiples del Puertode Corpus Christi, que seencuentra en su primerafase de construcción, estarálista en 2014, informaMaggie Iglesias-Turner, gerentede carga general y tarifasportuarias.En entrevista con T21,la ejecutiva indica que la instalacióndebe estar lista para eseaño a fin de sincronizarse conlos barcos que traerán contenedoresa través del canal dePanamá y así diversificar sutránsito de mercancías.En el puerto de CorpusChristi,Texas, se mueven principalmenteproductos y subproductospetroleros, cargalíquida, granos, químicos yequipos sobredimensionados.Detalla que en 2010,el puerto texano movilizó 86millones de toneladas, colocándosecomo el quintopuerto con mayor movimientode mercancías deEstados Unidos.La construcción de laterminal de contenedoresforma parte de los planes amediano y largo plazo, queimplementa el puerto, el cualen septiembre próximo cumplirá85 años de funcionamiento.Entre los proyectos delpuerto está la aplicación deun descuento en la tarifa demuellaje y atraque de 25%,representando a los clientesdel puerto un ahorro dehasta 900 mil dólares.Iglesias-Turner señalaque en Corpus Christi se haoptimizado la conexión deferrocarril que tiene el puerto,con ferroviarias como KansasCity Southern, Union Pacific yBurlington Northern Santa Fe(BNSF), “lo que agiliza la movilizaciónde carga y descargaporque las vías llegan directamentea los muelles”, refiere laejecutiva. Por Gilberto Padilla.T21 Julio 2011 I 47


MarítimoTendencias del mundomarítimo ¿y México?Por Pilar Juárez RodríguezLa obsesión de las empresas por maximizarel servicio de transporte al mínimocosto obliga a los puertos y a las terminalesdel mundo a enfrentar unambiente competitivo y riesgoso que marca latendencia y la pauta en el mundo marítimo.Por ello, cada vez son más visibles laseficiencias portuarias en términos de costos,confiabilidad, calidad de infraestructura y por ladinámica del comercio mundial, cada vez elcliente es participa más en las decisiones deltransporte y menos los transportistas, y lospuertos son más vulnerables ante las decisionesde transporte.Con la globalización de los mercados y lacontenerización de las cargas comerciales, laslíneas navieras son los actores dominantes delas cadenas logísticas que integran al transportemarítimo, revela un estudio de la consultorainternacional Oliver Wyman “Políticas Públicaspara el Desarrollo del Sistema PortuarioNacional”, la cual fue contratada por laSecretaría de Comunicaciones y Transportes(SCT), para evaluar el papel de México en el contextodel panorama portuarioy marítimo mundial.La creciente competencia en el sector portuarioexige mayor eficiencia en la operación. Las navierascada vez toman un papel más relevante e imponenlas nuevas condiciones de mercado, la interrogantees ¿cómo se insertará México en este contexto?La consultora identifica que la competenciaentre líneas navieras, el incrementodel comercio internacional y las nuevas tecnologíasde la industria naval empujaron alos armadores a buscar estrategias novedosasque les permitan controlar las cadenaslogísticas, a la vez que garantizan su rentabilidadreduciendo costos.Esta intensa competencia entre las navierasde contenedores les obliga a buscar lareducción de costos que les permita garantizarsu competitividad e incluso su sobrevivencia. Porello, al llevar el timón en el concierto del transportemarítimo, las navieras exigen menores tarifaspreferenciales para transbordos, pagos depenalización por retrasos a las embarcaciones;preferencias de maniobra, entrega y recepciónpara su carga, sistemas con información entiempo real, entre otras ventajas.❯ MEGACONTENEDORESEn su carrera por ser más eficiente y tener unamayor participación en el comercioglobal, el primerpaso fue la fusión de navieras. Desde la mitad delos 90, la industria naviera de contenedores viveuna fuerte concentración de empresas.Actualmente 10 navieras captan cerca del 60%del movimiento mundial de contenedores.El segundo paso, en la presente década,es la de incrementar sustancialmente el tamañode los buques especializados en el transportede contenedores. Las economías que selogran con buques ultra grandes de contenedores(ULCVs), puede significar hasta casi 120dólares por TEU transportado.Se estima que el costo por TEU (unidadde medida equivalente a un contenedor de 20pies), transportado en un sentido, considerandouna ocupación de 90%, es de 377dólares si se envía en un buque de 4 mil48 I Julio 2011


Marítimo❙❙Comparación de costos diarios de navegación y en puerto para diferentes portacontenedoresConcepto 4,000 TEUs 6800 TEUs 8,100 TEUs 12,500 TEUs DiferenciaTotal de costos navegando, en dólares/día 79,625 125,081 143,275 168,512 112%Total de costos en puerto, en dólares/día 37,905 67,865 79,801 86,056 127%Costo díario navegando por TEU de capacidad 19.91 18.39 17.69 13.48 -32%Costo díario en puerto por TEU por capacidad 9.48 9.98 9.85 6.88 -27%Costo viaje redondo 50 días (35 navegando y 15 días en puerto) 3,355,450 5,395,810 6,211,640 7,188,760 3,833,310Costo por TEU transportado en un sentido considerandouna ocupación del 90% 377 357 345 259 -119Fuente: De Monie MSc ConsultantsTEU´s, comparado con un costo de 259 dólaressi se transporta el contenedor en un buquede 12 mil 500 TEU’s.En este sentido el uso de buques másgrandes disminuye significativamente loscostos de transportación marina asociadoscon el movimiento de grandes distancias decontenedores.❯ ¿Y MÉXICO?Ante este contexto, surge la interrogante ¿cómose insertarán los puertos mexicanos en las rutasde los buques megacontenedores? Según elestudio de Oliver Wyman, la productividad y losrendimientos de las Terminales de contenedoresen México son superiores a sus pares de EUA, entérminos de contenedores/hora/grúa.Sin embargo, existen grandes discrepanciasde productividad cuando se toma elparámetro de contenedores/hora/puerto. Estoindica una mala coordinación entre todos losactores del puerto, tema que es recurrente entodos los puertos del Sistema PortuarioNacional.Los puertos de Lázaro Cárdenas yManzanillo tienen la oportunidad de consolidarsecomo hubs para el Centro y Este deSudamérica; sin embargo, tendrán queofertar infraestructura suficiente parabuques de 350-400 metros de eslora ycalado de 18 metros.Las tendencias en el transporte marítimoen el Pacífico consideran que en los próximosaños Manzanillo y Lázaro Cárdenas recibiránbuques de 5ª generación (Super post Panamaxcon capacidad para 7 mil contenedores) y lospuertos del Golfo de México buques de 4ª generación(Post Panamax).Los consultores de Oliver Wyman señalanque las actuales configuraciones de lasterminales de contenedores no son suficientespara atender al mismo tiempo a dosembarcaciones “grandes”, que ya llegan aesos puertos, reduciendo sustancialmente sucapacidad instalada. Por ello, advierte que latendencia mundial en el tamaño de los portacontenedoresva a obligar a reconfigurar lasactuales TECs, de no reconfigurar las terminales,México se quedaría fuera delas principales rutas de contenedoresmundiales.Una condición más para que los puertosmexicanos compitan por el mercado de EstadosUnidos y se inserten como puertos hub es mejorarsu infraestructura ferroviaria (libramientos ydobles vías) nacional para alcanzar velocidadesde por lo menos 40 kilómetros por hora.Actualmente los ferrocarriles tienen unavelocidad promedio real de 20 km/hr, cuando enEUA es mínimo de 30-35 km/hr, lo que se debea la reducciones de velocidad en zonas urbanasy la falta de infraestructura en libramientos deciudades.Manzanillo y Lázaro Cárdenas tienen laventaja de utilizar un solo ferrocarril, pero existeel costo extra de “burreo” para llevar el contenedorde la terminal intermodal a su destino finalPor ello, en México la tendencia “natural”es explotar el autotransporte dado la mala calidadde la infraestructura ferroviaria del país,refiere el estudio.El actual exceso de capacidad comprometeseriamente el desempeño económico delas navieras, generando presiones adicionales alos puertos y terminales. Este panorama se complicacuando se ve hacia atrás una crisis quedejó a las navieras con sus flotas devaluadas.Ante estos retos las autoridades portuariasdel país deben definir urgentemente la forma parainsertar a México al comercio global, el cual exigeel menor costo y la más alta rentabilidad.T21 Julio 2011 I 49


MarítimoHPH desde la óptica infantilHutchison Port Holdings (HPH) realizó la campaña: “Comunicación efectiva entre padres e hijos”, a través de la cual los hijos de losempleados ilustraron el trabajo que realizan sus padres en la operadora portuaria. En el concurso participaron niños de 6 a 12 añosy los dibujos son el pase para entrar a las Terminales Especializadas de Contenedores, ya sea en ICAVE, EIT, ECV, TIMSA y LCTPC.También se utilizarán como imagen en mensajes internos o material de difusión de la compañía.50 I Julio 2011


FerroviarioEncarrilan terminalesintermodalesEn los últimos dos años el crecimiento deltransporte intermodal en México ha sidoexponencial que nuevos jugadores e industriasapuestan al ferroviario, por ello KCSM fortalece susterminales en Puerta México y Salinas Victoria.Por Pilar Juárez RodríguezCuando Arthur Edward Stilwell, fundadorde la empresa Kansas CitySouthern, soñó hace poco más de unsiglo crear una red ferroviaria queconectara el Pacífico mexicano con EstadosUnidos, sabía que se trataría de una de las líneasferroviarias más exitosas, pero no conocía elalcance real de su sueño ferroviario.Tuvo que pasar un siglo y dejar esa ideafirme en sus sucesores para que este sueño seconsolidara, y se visualizara a la red que dejó ensu momento Transportación Ferroviaria Mexicana(TFM) y se complementó con Kansas CitySouthern, como una sola red y una ruta que aprovechael tráfico de oriente y conecta con EstadosUnidos. Esta ruta con carga proveniente deloriente y que llega a través del puerto LázaroCárdenas ha observado crecimientos históricos,tan sólo en los primeros cinco meses del año, elavance es superior al 50 por ciento.Con el reto de enfrentar crecimientos deesta magnitud y ser eficientes, José Zozaya, presidenteejecutivo y representante de Kansas CitySouthern de México (KCSM), enfatiza que la claveestá en visualizar el negocio como una sola red ycrear la infraestructura necesaria a su alrededor,por ello su estrategia de fortalecer las terminalesintermodales de Puerta México en el Estado deMéxico y Salinas Victoria en Monterrey, NuevoLeón, a las que ha destinado inversiones superioresa los 13.8 millones de dólares, por serestratégicas.❯ SALINAS VICTORIAY PUERTA MÉXICOSalinas Victoria, la terminal intermodal de KCSMen Monterrey, Nuevo León, se ha convertido en laJosé Zozaya, presidente ejecutivoy representante de KCSMmás importante para la red de la ferroviaria, porel número de contenedores que maneja por ellose trabaja en ampliar el número de vías y la longitudde las mismas. Sólo en 2010 esta redferroviaria alcanzó una inversión de 4.5 millonesde dólares, que aunado a la inversión del presenteaño suman casi 6.5 millones de dólares.En lo que va del presente año, el volumende carga transfronteriza en KCSM manejada enesta terminal reporta un volumen de cerca de 8mil contenedores, con un crecimiento de más de120%, por ello realiza las inversiones necesarias52 I T21 Julio 2011


FerroviarioJorge Medina, subdirector del áreaintermodal en KCSMa fin de enfrentar crecimientos de esta magnitudy crear la infraestructura que le de soporte en lospróximos cuatro o cinco años.“Los incrementos de volumen nos estánplanteando el reto de ser más creativos en lo queestamos haciendo” comenta Jorge Medina, subdirectordel área intermodal en KCSM “Estamosteniendo meses récord en toda la red, con estasinversiones esperamos soportar el crecimientoen los próximos cinco años”.En Puerta México, ubicada en el Estado deMéxico, la historia de crecimiento exponencial serepite. Esta terminal que adquirió KCSM en marzode 2010, ha sido una compra acertada y complementariapara la red de la ferroviaria.Jorge Medina refiere que en esta terminal,KCSM invirtió poco más de 2.3 millones dedólares en 2010 y este año destina 7.3 millonesde dólares, con lo que triplicarán el potencialy en términos de capacidad estática lespermitirá duplicar la capacidad en vías y tenerun soporte en el crecimiento del negocio en lospróximos cuatro años.En dicha terminal se realizó una ampliaciónen los patios, se concluyeron poco más de 6hectáreas de concreto, con espesor de 17 pulgadas,lo cual permitirá realizar maniobras en todaslas áreas de nuevo desarrollo.Asimismo se construyóuna vía exterior, una conexión que completaun ladero de más de tres kilómetros, que lesdará la flexibilidad de recibir y enviar dos trenesdiarios. “Esto nos da mucha flexibilidad operativay la capacidad de recepción de despacho de trenesde manera muy directa desde PuertaMéxico”, explicó Medina.El plan inmediato, es que en PuertaMéxico se alcance una productividad de descargarlos trenes a más tardar en 45 minutosdespués de que arribó el tren a la terminal,y tener una disponibilidad de contenedorescada tres minutos. La idea es poder bajardel ferrocarril aproximadamente 20 contenedorespor hora.“Al cargar y descargar los trenes deforma flexible seguramente vamos a ver un tercertren desde Puerta México a EstadosUnidos” apunta Jorge Medina. Hoy en día sereciben dos trenes en Puerta México, el trenintermodal marítimo, proveniente de LázaroCárdenas, con un tiempo de tránsito efectivo de26 horas y que corre 6 días a la semana. Y parala exportación el tren Laredo- Puerta México yPuerta México-Laredo, que corre seis días a lasemana con la carga de importación y exportacióndel centro de México, principalmente delsector automotriz.En promedio llegan de 80 a 120 contenedoresdiarios a Puerta México, con un nivelde cumplimiento de 95% con los trenes intermodalesque es el estándar en tiempos detránsito y que da consistencia al servicio, reiteraMedina.❯ EL FUTURO INTERMODALLa consistencia en el servicio intermodal queofrece KCSM, es lo que ha permitido a la ferroviariaatraer nuevas industrias, este hechoaunado a la gran interdependencia entre elcomercio entre México y Estados Unidos es loque permite crecer y atender a un mercado de50 millones de consumidores en el centro delpaís, refiere José Zozaya.A futuro, coinciden los directivos de laferroviaria, el segmento intermodal tendrán uncrecimiento exponencial. “La capacidad para elintermodal se ha incrementado sustancialmenteen los últimos años sobre todo con un incrementode los jugadores que ponen equipo en el ferrocarrilpara venir a México”.En los últimos dos años han venido jugadorescomo JB Hunt, Schneider, CanadianNational, Swift, Werner, o empresas nacionalescomo TUM, que están volteando al intermodalcomo alternativa. Y eso hace que la cadena y lacapacidad vaya en aumento, creciendo a unritmo más acelerado que la capacidad paramover por carretera.Ha habido un cambio, que no se ha vistodesde el inicio del TLCAN, pero estamos ganandoterreno de manera significativa. “Ante éramosun competidor que tenía una participación minoritariadel mercado hoy en día estamos siendo uncompetidor que empezara a generar tendenciasen el sector”, dice el directivo.T21 Julio 2011 I 53


FerroviarioIntermodalMéxico de 10Con una extensa gama de servicios en la Industriaferroviaria y presencia en más de 15 ciudades del país,Intermodal México cumple su primera década con granexpectativa de crecimientoPor Pilar Juárez RodríguezCon la misión de ser unaempresa que facilite eluso de servicios ferroviariosa los clientes, enjulio de 2001 Intermodal Méxicoinició operaciones y a diez añosde su fundación tiene presenciaen 15 ciudades del país. En elfuturo prevé un crecimiento exponencialpor las ventajas que ofreceel intermodalismo con la posibilidadde mover grandes volúmenesen distancias largas.Intermodal México prevépara este año un crecimiento promedioanual de 30%, basado enla expectativa de que la industriaintermodal se convierta en la alternativade transporte con mayorcrecimiento en el país.Hilario Gabilondo, directorgeneral de Intermodal México ypionero de este tipo servicio enMéxico, narra el crecimientode la empresaen el número de terminales,servicios, carga y el potencial quetiene este segmento en la industriadel transporte.“No hay ninguna duda deque el camino del futuro sea elintermodalismo. El tema es queseamos capaces como país deentender la importancia de lainfraestructura y la conectividadentre los puertos y las terminalesinteriores para que sean eficientes.El potencial del negociointermodal es que crezcaa una tasa anualde entre 20 y 25% en los próximosaños,” señala.Dado que la tendenciaapunta hacia transportes máseconómicos, ecológicos y la contenerizaciónde la carga, la oportunidadpara el desarrollo delnegocio intermodal en México esextraordinaria porque el trenconsume menos combustiblecomparado con el autotransporte;lo que reduce la huella decarbono de las empresas, ventajasque se suman a que estemedio ofrece mayor seguridadpara la carga y se evita tambiénel daño a las carreteras por elsobrepeso del autotransporte.❯ LOS INICIOSLa primera terminal de IntermodalMéxico se localizó en Guadalajaray fue heredada de FerrocarrilesNacionales que daba servicio a untráfico muy pequeño, se decidióoperar en ella mientras54 I T21 Julio 2011


Ferroviariose construía la actual Terminal deGuadalajara, misma que inicióoperaciones en 2004. La principalventaja de esta nueva terminal fueque tenía un servicio regular detren proveniente de Manzanillo. Enese mismo año empezó a operaren Monterrey otra terminal provisional:Topogrande, y la terminalde la Ciudad de México, que operala empresa Ferrocarril y Terminaldel Valle de México (Ferrovalle).“El plan que teníamos eraconstruir una red de terminales queofreciera a los clientes una coberturasignificativa, hoy tenemos 10en operación. Después detectamosque algunos clientes necesitabanservicios alternos como cross docky trasvase, servicios que comenzarona brindarse en Guadalajara”refiere Hilario Gabilondo.En la actualidad, entre lasoperaciones de trasvase másimportantes de Intermodal México,destaca la de combustóleo paraPemex en Manzanillo, de carbonatode calcio, en Torreón y operacionesde cruce de andén en elnegocio de acero, papel y autopartesen diferentes modalidades.En los inicios de IntermodalMéxico, un reto más fue conocerel negocio y ser pionero en estesegmento. Hilario Gabilondo, quehabía tenido experiencia en larama automotriz y eléctrica, refiereque para lanzar el proyecto dela empresa se formó un grupo deexpertos, quienes asesoraron enlos primeros pasos de la empresa,“creo que hemos alcanzado loque queríamos lograr y sobre todosentamos las bases para un crecimientosólido”, apunta.“Estamos satisfechos con loque a la fecha hemos logrado.Pensamos que como mexicanospodemos hacer las cosas bien,tenemos que ser autosuficientespara no necesitar asesoría decompañías extranjeras que nosmuestren como hacer las cosas.Hemos implementado muchosprocesos y creado otros, en laactualidad, damos servicio de calidada clientes muy exigentes comolo es la industria automotriz”.”❯ SERVICIOS E INVERSIÓNPara Intermodal México, las ventajasdel transporte ferroviario quebrinda en cordinación conFerromex y Ferrosur, son la basede su negocio, pero la diversificaciónde servicios han sido clavepara ampliar sus ingresos, y esque los servicios relacionados yque dan valor agregado al ferrocarrilya representan el 60% de susventas, en tanto que el serviciointermodal aporta el 40 por ciento.Para Hilario Gabilondo, losmomentos claves para el crecimientode Intermodal México, fuela adaptación y sensibilidad de laempresa para atender las diferentesnecesidades del usuario, “fuimosdetectando los requerimientosde los clientes en aspectoscomo reparación y mantenimientode contenedores, empezamos adirigir al mercado de acondicionamientode carros ferroviarios, porejemplo para los triniveles y binivelesde la industria automotriz.Después la reparación de carrosferroviarios, el negocio se ha idodiversificando a varios nichos”.Sobre la inversión que realizaIntermodal México para sostenerel crecimiento de su infraestructura,el ejecutivo explica que laprincipal inversión la hace GrupoMéxico, a través de FerrocarrilMexicano (Ferromex) y Ferrocarrildel Sureste (Ferrosur).“Si hablamos exclusivamentedel equipo tenemos invertidoscerca de 15 millones de dólares,pero Ferromex para estasoperaciones tiene invertido 60 o70 millones de dólares”, dice.El transporte intermodal, esun negocio con grandes retos, ycon amplias oportunidades decrecimiento. “Como país debemosapoyarnos mucho en la logística,apoyarnos en las autoridades y enla economía para que realmentelogramos escalar en nuestra posiciónlogística en el mundo, ya quesi México ocupa el lugar 50 enmateria logística, por su ubicaciónestratégica debe ocupar por lomenos uno de los primeros cincolugares”, concluye.T21 Julio 2011 I 55


Vuela Jasen el envío de perecederosLa operadora logística Jas incursionaen el envío de perecederosvía aérea, en las que ofrece ventajaspara la cadena de frío como elmonitoreo de temperatura a travésde la web y la entrega a tienda.Alberto Velasco Cortés,gerente de marketing de perecederos,comenta que estas nuevasoperaciones le permitieron a Jasincursionar en nuevos mercadoscomo Colombia, Holanda y Australia,a donde enviaron un totalde 220 toneladas de ajo y cebollaprovenientes de Aguascalientes,en los primeros dos meses deoperación.Comenta que en julio llevarántuna y mango a Europa, ademásde que esperan una buenatemporada para transportar zarzamora,mango, limón, flores, pescadosy mariscos a diversos destinosde Europa, Sudamérica, Asia,Australia, Estados Unidos y Canadá.“Buscamos que el productorno se case con una sola solución,por ejemplo operar la salidade sus productos en el AeropuertoInternacional de la Ciudad deMéxico. No saben que si sacansus productos de otros aeropuertoscomo Cancún y Guadalajarapueden ahorrar tiempo e inclusodinero, en algunos casos por lacercanía geográfica”, dice.Actualmente Jas opera entodos los aeropuertos y puertos deMéxico, su base operativa seencuentra en Guadalajara. “Losúltimos diez años tuvimos un crecimientoexponencial con productossecos, esperamos buenosresultados ofreciendo este nuevoservicio en logística de perecederos”,comenta. Por Dainzú PatiñoSuma Volaris más avionesLa aerolínea mexicana Volarisagrega a su flota un AirbusA320, con capacidad para 174pasajeros, con lo que suma cuatroaeronaves de este tipo y 24del modelo A319 para llegar a28 aviones.La firma que dirige EnriqueBeltranena, tuvo un crecimientoen cuanto al número de pasajerostransportados en serviciointernacional regular, al totalizar83 mil viajantes en abril pasado,cifra 158% mayor a la reportadaen el mismo mes de 2010, segúnel reporte de la Dirección Generalde Aeronáutica Civil (DGAC).En cuanto a horas voladas enservicio regular nacional, Volarishasta abril registró 7 mil 200, un31% más que en el cuarto mes delaño pasado, cuando totalizó 5 mil500 horas. La firma tuvo una participaciónde 12% en transportacióndomestica de carga en abril pasado.Cabe mencionar que cuandoVolaris inició operaciones en2006, lo hizo con una flota de seisaeronaves, pasando a 14 en 2007;18 al año siguiente y cerró el ejersiciopasado con 23. Con la integracióndel A320, la aerolínea tieneuna edad promedio en su flota decuatro años. Por Gilberto Padilla.


Columna InvitadaLos vuelos chárterde carga en MéxicoPORJUAN ANTONIO JOSÉEl autor es Analista y ConsultorIndependiente de Aviación. Actualmentese desempeña como Coordinador deChárters en RegionalCargo.Chartear una aeronave,es decir;rentarla pormedio de unContrato deFletamento, noes algo nuevo, como tampoco loes el término mismo que provienedel Derecho Marítimo como“Charter Party” o “Partié” refiriéndosea la carta de partidaque instrumentaba el contrato detransporte marítimo, mientrasque la Real Academia Españolalo define como: “Dicho de unvuelo, fletado ex profeso, al margende los vuelos regulares”.Mientras las condicionesde transporte en vuelos regulareshan cambiado radicalmente, enlos últimos años con aerolíneastradicionales forzadas a ser máseficientes para enfrentar la competenciaproveniente en especialde las llamadas Aerolíneas deBajo Costo (ABC) el del chártersigue siendo básicamente elmismo: contrato por la capacidadtotal o parcial de un avión en unvuelo entre una personal física omoral y un operador de aeronaves,a un precio base fijo calculadotomando en cuenta en especialcostos fijos y muy pocos costosvariables.Sin embargo, en Méxicose tiene un trato más bien discriminatorioy hasta injusto porparte de las autoridades y de losaeropuertos a las operacionescargueras por chárter, puesestán restringidas en algunosimportantes aeropuertos comoel Internacional de la Ciudad deMéxico donde sólo se puedenoperar entre las 23:00 y las06:00 horas locales. También escomún experimentar demorasen las operaciones derivadas deretrasos en el abastecimiento decombustible al priorizarse elsuministro a las operacionesregulares de pasajeros, lentituden los trámites de permisos deoperación y gestión de serviciosen los aeropuertos y cobrosexcesivamente altos por todaclase de servicios.Pareciera claro que elregulador aeronáutico debe trabajaren estos temas simple ysencillamente por razones deequidad. Aún así estamoshablando de un negocio multimillonarioen el que participanvarios jugadores, quizás demasiados.De acuerdo a cifras de laDirección General deAeronáutica Civil, sólo en México“…en México se tiene un trato másbien discriminatorio y hasta injustopor parte de las autoridades y de losaeropuertos a las operaciones cargueraspor chárter, pues están restringidas enalgunos importantes aeropuertos”más de 68 mil toneladas decarga fueron manejadas en vueloschárter nacionales e internacionalesen 2010, siendo elsegundo segmento que registramayor crecimiento con nivelessuperiores al 18% anual en laúltima década que comparadocon el escaso 1% registrado enel mismo plazo de tiempo eltransporte aéreo de pasajeros, loque deja claro que la atención ala hora de analizar el comportamientose debe enfocar en elchárter carguero, un tipo deoperación con tal potencial queha servido por mencionar unejemplo, como detonador en elempleo de infraestructura aeroportuariaotroramente subutilizadaen lugares como Querétaro oel Bajío mexicano, en donde lacreciente presencia de pequeñoscargueros operados conaeronaves especializadas comoel Boeing 737-200F de RegionalCargo, comienza a justificar lasinversiones en el aeropuertolocal que se está ganando unmerecido prestigio como unaimportante alternativa para eldespacho de carga aérea en laregión central de México.Pareciera ser que el chárterde pasajeros más que tendera crecer podría ir a la baja conformelas necesidades de lospasajeros las pueden atender enlas mismas condiciones de precioy servicio las aerolíneas (delperfil que sean) por medio devuelos regulares, no así el chártercarguero que atiende otromercado menos regular en cuestiónde frecuencias y rutas y porende menos compatible con unaoperación regular. La proliferaciónde centros de producciónindustrial o agrícola en lugarescada vez más alejados de loscentros de consumo, generaemergencias y requerimientoslogísticos que sumado a otrostipos de urgencias como son lasasociadas con catástrofes natu-58 I T21 Julio 2011


T21 VerdeAirbus y Parkera favor delaire limpioImplementa programavoluntario al transporteMediante el programa voluntario “TransporteLimpio”, el gobierno federal espera se reduzcaen unos dos millones de toneladas lasemisiones de dióxido de carbono equivalente(CO2e) para 2012.Ana María Contreras Vigil, directorageneral de Gestión de la Calidad del Aire, dela Semarnat, dijo con la adopción de estrategiasy tecnologías sustentables se reducirá elconsumo de combustible en el transporte decarga y pasajeros, principales fuentes degases efecto invernadero y de otros contaminantesque impactan la salud pública.Indicó que este proyecto pretendeadoptar estrategias como la reducción de lavelocidad en carretera, lo que disminuye eldesgaste de los frenos y el motor. Asimismoprevé el uso de lubricantes de baja viscosidaddentro del mantenimiento, la aerodinámicamejorada, el uso de llantas individuales debase ancha, sistemas de inflado automáticode llantas y la reducción del peso en la carga.De igual forma prevé el envío intermodal,que maximiza recursos mediante el usode vagones de carga para manejar el movimientode carga a grandes distancias.La funcionaria federal agregó que losprimeros cursos de manejo técnico-económicose llevaron a cabo con transportistas deTijuana, Baja California y Sonora, se observaronahorros de 313 mil toneladas de CO2.Por Redacción T21.El constructor aeronáutico se ha asociadocon Parker Aerospace, división de suantiguo proveedor Parker HannifinCorporation, en su objetivo de reducir lasemisiones con aviones cada vez másecológicos.En la alianza, Airbus será responsablede la arquitectura de sistemas delavión e integración de tecnologías, mientrasque Parker suministrará el sistemade pilas de combustible multifuncionalesy se encargará de la gestión de los distintosproveedores de los subsistemas.Según dio a conocer Airbus a travésde un comunicado, el uso de las pilasde combustible permitirán la reduccióndel 50% de emisiones de CO2, y 80% deemisiones NOx y así como 50% menosruido. Por Redacción T21Envase y embalaje más ecológicoEl cuidado del medio ambiente y el consumode alimentos saludables, son dos razonespor las cuales los productores de envases yembalaje modifican el diseño y material deproducción, incluso la tecnología para procesaralimentos, sin embargo México aúnmuestra rezagos en esta materia, explicaJorge Martínez Montes, director general dela Asociación Mexicana de Envase yEmbalaje (AMEE).Comenta que el consumidor adquiere productosempacados con materiales menos dañinospara el medio ambiente, pero muchas vecesno saben desecharlos para ser reciclados, sesabe que las personas recolectoras de basuraseparan el metal, el papel, el plástico y el vidrio.Actualmente un total de 8.7 millonesde toneladas de envases producidos por estaindustria al año, sólo 20% se recicla, diceJorge Martínez.Los materiales para transportar yenvasar productos cada día cambian, en elcaso del embalaje el uso de la madera seredujo y aumentó el uso del metal que esmás duradero.Esta preocupación por el medioambiente, también llega a los empresarios,ahora en el mercado hay maquinaria que usamenos energía eléctrica o utiliza energía alterna,esto significa un ahorro en la producción, y“un empresario siempre está interesado enreducir costos”. Por Dainzú Patiño62 I T21 Julio 2011


En la Web❯ Servicio de AdministraciónTributariahttp://www.aduanas.gob.mxPágina web de la Administración General deAduanas, entidad del Servicio de AdministraciónTributaria (SAT), órgano desconcentrado de laSecretaría de Hacienda y Crédito Público, cuyaprincipal función es fiscalizar, vigilar y controlar laentrada y salida de mercancías, así como losmedios en que son transportadas. En la páginase obtiene información sobre trámites y autorizaciones,normatividad, servicios y en particularinformación para importar automóviles y losderechos de los pasajeros al entrar al país.En el Sofá❯ Confederación de Asociacionesde Agentes Aduanales de laRepública Mexicanahttp://www.caaarem.mx/El sitio en internet de la agrupación quetiene más de 875 agentes aduanales en elpaís a través de 38 agrupaciones del ramo.En el lugar, el agente aduanal puede encontrarnovedades sobre su actividad, lo mismoactualizaciones a la legislación, que cursos yeventos relacionados con el sector. Destacala información sobre servicios tecnológicos,así como la concerniente a la ética del agenteaduanero.❯ Confederación latinoamericanade agentes aduanaleshttp://www.claa.org.mx/Representación de agentes aduanales en el continenteamericano. En el sitio se encuentran lasligas en internet para que el profesional del sectorinformación útil para realizar los trámites deexportación e importación.A sus socios, les ofreceel acceso a circulares y normativas con informaciónespecialmente dedicada a su actividad.Tiene otro apartado donde ofrece la consulta dela legislación en línea, así como otra seccióndonde proporciona los comunicados que emite laAdministración General de Aduanas.VideoLibrosCars 2Dirección: John Lasseter, BradLewisPaís: Estados UnidosAño: 2011Reparto: Owen Wilson, JohnRatzenberger, Bonnie Hunt, TonyShalhoub, Richard ‘Cheech’Marin, Larry The Cable GuyEl bólido rojo Rayo McQueen y su inseparable compañero, la grúaMate, deciden participar en el Campeonato del Mundo de Velocidad,de donde saldrá al auto más rápido del planeta. Rayo McQueen estáseguro de conseguir la victoria, pero todo se complica cuando unosmalvados vehículos involucran a Mate en un asunto de espionajeinternacional. Así inicia una frenética persecución por las calles delas principales ciudades de Japón y Europa, que les hará perder untiempo precioso, que quizá les impida ganar el rally. No tendrán másremedio que poner al máximo las revoluciones de sus motores.Diccionario LID: Logistica YTransporte (Español e Ingles)Autor: Emilio LarrodeEditorial: LID Editorial EmpresarialEdición: 1ª. Año: 2009No. de páginas: 517Idioma: EspañolPaís: EspañaPrecio: 757 pesosSe trata de un diccionario coherente, completo y actualizado en española inglés y viceversa, apoyado además con tablas que diferencianentre el inglés americano y el británico, y con la garantía de que un equipomultidisciplinar de doctores y especialistas en sus áreas han participadominuciosamente en su creación. Son cinco mil 500 términos definidosde transporte aéreo, marítimo, fluvial, intermodal, por ferrocarril ypor carretera, tecnologías de información y comunicación, vehículos,logística de aprovisionamiento, producción, almacenaje, distribución ytransporte, embalaje, logística inversa y comercio electrónico.T21 Julio 2011 I 63


InnovacionesPor Enrique Torres RojasLlanta con RFIDde GoodyearLa firma llantera Goodyear lanza la primera llanta de camión enAmérica Latina con chip de radio frecuencia (RFID) instalado defábrica. Según la empresa, esta tecnología permite el almacenamientode kilometraje, presión del aire y profundidad de piso, loscuales son monitoreados por el sistema Tire IQ para la administraciónde flotas y es una evolución del modelo anterior donde el chipse vendía por separado. Con esto el costo de instalación se reduceal mínimo y el flotillero optimiza tiempo en mantenimiento, además,ofrece mayor confiabilidad en la administración durante la vida útilde la llanta. El neumático con chip estará disponible en México apartir del segundo semestre de 2011. Goodyear también presentóel “RS Web”, software desarrollado que ofrece el beneficio dealmacenamiento de los datos de las llantas y de los vehículos dondehan sido instaladas. Sus funciones son administrar, controlar ygenerar información de todas las actividades de mantenimiento enllantas y vehículos de las flotas.http://www.goodyeartrucktires.comEnvoltura“al dente”Se enfoca el FocusCon un diseño innovador y funcional tecnología, llega a México la nueva generación delFord Focus. El modelo estará disponible con un motor de cuatro cilindros, de 2.0 litros GDI,inyección directa de combustible y con una potencia de 160 caballos de fuerza. Entre susnuevos atributos, destaca la dirección eléctrica denominada EPAS (Electric Power AssistSteering), además de la suspensión deportiva y transmisión automática powershift de seisvelocidades. El modelo 2012 contará con el nuevo my Ford touch, utilizando como base elsistema de conectividad SYNC, pero con nueva funcionalidad gracias a su software y el usode aplicaciones, que entre otras, conecta la pantalla de ocho pulgadas, sensible al tacto,integrada en su consola, que permite la programación personalizada de la informaciónmostrada en el tablero. El precio inicia desde 340 mil 900 pesosLa firma italiana Robopac Sistem presenta enMéxico la envolvedora de palets robotizadaGenesis Cube, capaz de emplayar hasta 160palets por hora. Dentro de las bondades deesta envolvedora destaca la fijación total yenvoltura de productos propensos a la fractura,como tejidos y botellas, mismos quequedan sujetos con el mínimo de película.Actualmente la compañía tiene ya 350 ejemplaressimilares comercializados en México yentre sus clientes destacan Grupo Modelo yHerdez. Su precio oscila los 100 mil euros.www.aetnagroup.comwww.ford.com.mx64 I T21 Julio 2011

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