Revista T21 Junio 2010.pdf

t21.com.mx
  • No tags were found...

Revista T21 Junio 2010.pdf

NortesPide KWmejoras alprogramaDESDE OCTUBRE DE 2003,cuando se destruyó el primercamión del programa de chatarrizaciónal último día de diciembredel año pasado, han ingresado alas estadísticas 11 mil 466camiones, insuficientes paracumplir con el objetivo de modernizarunos 180 mil unidades querepresentan la flota vehicularobsoleta en transporte de cargamayor a los 16 años, mientras lade pasaje, ronda los 11.“Se requiere mejorar el programade chatarrización en aspectoscomo actualizar el incentivoeconómico que se le da al transportistapor su camión a destruir;aceptar dos camiones por un vehículoya sea nuevo o usado y quese incorporen los vehículos conplacas estatales y no solo federales”,propone Gustavo García,director de operaciones deKenworth Mexicana.En marzo pasado, MiguelElizalde Lizarraga, director generalde autotransporte federal de laSecretaría de Comunicaciones yTransportes (SCT), dijo a T21 que ladependencia prepara con NacionalFinanciera (Nafin),un nuevo esquemade chatarrización a fin dealcanzar las 15 mil unidades quese tenían planteadas al término dela presente administración. A lafecha, no hay ninguna modificación.Por Enrique Torres.Distribuirá Frialsacarne y lácteos de EU y CanadáUNAVEZ QUE SEABRA EL PRIMERpunto de Inspección mexicanopara la revisión de carne, laempresa Frialsa Frigoríficosserá la encargada de la distribuciónde pollo, res, cerdo yotros productos lácteos congeladosprovenientes de EstadosUnidos y Canadá.Fernando Llano, gerentede desarrollo de mercados deFrialsa Frigoríficos, en entrevistacon T21, indica que la carne llegaráal nuevo punto de inspecciónque estará ubicado enPiedras Negras, Coahuila enuna de las instalaciones deFerromex para después ser distribuidaa través de la compañía.“La empresa ferroviariaBNSF se encargará de traer losproductos de Texas, Nebraska,Minessota. Mientras que Iowa,Illinois, Arkansas y Alabamaserán entregados a Ferromexpara después distribuirlos en laCiudad de México, Monterrey yGuadalajara”, indica.En un inicio serán 650furgones los que distribuirán lacarne, para después llegar a800, de acuerdo a la demandadel mercado. Se estima quelos productos tardarán 15 díasen pisar suelo mexicano. PorSarai Cervantes.


NortesCompraráFEMSALogística 100camiones IsuzuLA EMPRESA FEMSA LOGÍSTICA COMPRARÁeste año un total de cien camiones Clase 4de la marca Isuzu, los cuales serán dedicadosa servir la cadena de frío para las tiendasde conveniencia OXXO, propiedad de su controladoraGrupo FEMSA.Alex Theissen Long, director deDesarrollo Técnico de FEMSA Logística, indicaque las nuevas unidades vendrán a satisfacerlas necesidades de distribución que se tendránen el país, dado el rápido crecimiento que losexpendios OXXO están teniendo y el incrementoen la demanda de los alimentos preparados quese comercializan en estas tiendas.Por otra parte, confirma a T21 queFEMSA Logística se mantiene como la responsablede la cadena de distribución y de suministrosde la compañía cervecera Heineken,que a principios de año comprará la CerveceríaCuauhtémoc-Moctezuma al Grupo FEMSA.“Tenemos un contrato de exclusividadpor dos años, el cual puede ser renovado”,reveló Alex Theissen.El contrato incluye a Brasil, donde lafirma tiene una participación importante en elmercado de cerveza, contribución que estuvoincluida en la venta de la división de cervezadel grupo. Por Osiel Cruz.Construirá nueva plantaBridgestone MéxicoBRIDGESTONE MÉXICO ANALIZA LAconstrucción de una nueva planta en el país,la cual se prevé empiece a edificarse encuatro años, comenta Ariel Depascuali, presidentey director general de la compañía.“Existe un pre-proyecto, que todavíano ha sido aprobado en Japón; para laempresa México es un país estratégicodebido al potencial que tiene en la venta deautos nuevos”, explica.Entre las entidades que se estudianpara construir la factoría están: Aguascalientes,San Luis Potosí, Nuevo León y elDistrito Federal. Depascuali señala que enel momento en que se decida la inversiónFrases del messe analizarán los beneficios fiscales queotorga cada estado para así definir cual esel más viable económicamente.“Lo que dice Bridgestone, es quecon la crisis, la venta de vehículos nuevosen países desarrollados como EstadosUnidos no va a crecer tanto como en paísesen desarrollo como Rusia, India, China yMéxico, y es en éstos es donde se va aconcentrar, para sacar la mayor parte desus ingresos en los próximos 30 años.Nuestra lana la vamos a retirar de EstadosUnidos y algunos países Europeos porqueno van a crecer eso es un hecho”, puntualiza.Por Sarai Cervantes.La chamba que tengo es la másoptimista del país”ROBERTO NEWELL, DIRECTOR GENERAL DEL INSTITUTO MEXICANOPARA LA COMPETITIVIDAD (IMCO)AL TRATAR DE RESALTAR LOS ASPECTOS POSITIVOSQUE SE REALIZAN EN EL PAÍSNo estamos preparados para el futuro”WILLIAM GABER, VICEPRESIDENTE DE KORN FERRY INTERNATIONALAL REFERIRSE A LOS PROBLEMAS QUE ENFRENTA EL SECTORLOGÍSTICO EN MATERIA DE CAPITAL HUMANO12 I T21 Junio 2010


Números del transporte14 I T21 Junio 2010


De buena fuente¡Tienen miedo!Nos contaron que empresarios del sector portuario y hombres de negocios de Altamira andan parados de pestañasy muy consternados por el cambio del director del puerto de esa localidad, Alejandro Gochicoa Matienzo. Sin embargo,cuando se les pidió una declaración oficial, la mayoría rehusó hacerlo, acusando el temor a las represalias ensus negocios. Bien dicen que cada quien tiene el gobierno que se merece.Al que le llegue al precioDespués de la crisis económica, distintas empresas navieras perdieron mucho dinero, como otros sectores, mismoque quieren recuperar a través del incremento de sus tarifas, una vez que el mercado se está reponiendo. De acuerdocon nuestra fuente, las navieras se reunieron para acordar el aumento en las tarifas. Además, también se diceque ante la escasez de buques para transportar las mercancías, sólo están trasladando los productos de aquellosclientes que paguen estos ajustes, y obvio, los que mayores ganancias les dejen. ¡Aguas!, no hay que despreciar aningún cliente, porque uno nunca sabe…Sorpresas te da la vidaEn la vida nunca hay que confiarse, porque aunque estemos en la cima, siempre existen las posibilidades de caer.Esto viene a cuento porque nos enteramos de que un operador logístico, especializado en el sector farmacéutico, yganador de una de las categorías del Premio Nacional de Logística, tiene algunas dificultades ¿en qué área creen?,¡pues en la distribución! Ya tuvieron que recurrir a consultores externos para corregir el problema. Es así que concluimosque hasta los mejores tienen malos ratos y que en logística no hay nada escrito…A caballo regalado sí se le ve colmillo…Pues no ha salido todavía ningún valiente que quiera adquirir la división logística de la mexicana TMM. Y es quequienes han sido invitados para comprarla, en el due dilligience, han constatado que no hay margen para generarahorros porque la operación es bastante eficiente. El problema de sus números rojos estriba en una mala estructurade tarifas producto de contratos mal negociados, lo cual hace inviable que alguien quiera tomarla, ni siquieraregalada, y tampoco se le quiere quebrar, porque mandaría una mala señal a los inversionistas en la BolsaMexicana de Valores. Ahora sí que aquí se rompió la regla del conocido adagio popular, porque ni regalada hayquien la quiera.La ropa sucia se lavó en públicoQue en el marco de la Expo Proveedores del Transporte 2010, que se realizó en la ciudad de Monterrey, Nuevo León,la unidad que caracterizaba a la delegación de CANACAR en ese estadose resquebrajó. El tema fueron los negocios de la certificaciónde las condiciones físico-mecánicas de las unidades, de loscuales algunos de los asociados, ni siquiera estaban enteradosde que eran manejados por un reducido grupo de empresariosinfluyentes de la zona. El penoso caso, por si fuera poco,se desveló frente al subsecretario de Transporte, HumbertoTreviño, quien quedó frente a los dimes y diretes entre los másimportantes grupos transportistas de Monterrey. Nosólo eso, para agregarle más leña a la hoguera,trascendió un mal manejo financiero en la delegación,del cual es señalada la anterior directora, aquien, se le removió recientemente del cargo, pero anivel nacional se le dio cobijo, nombrándola coordinadorade delegaciones con base en Monterrey.16 I T21 Junio 2010


En PortadaPor Sarai CervantesSe buscanoperadores y camionesAnte los signos de recuperación de la economía, el autotransporteha reactivado buena parte de la flota ociosa que llegó a ocupar30% de sus patios de operación. Sin embargo, la crisis financierallevó a esas empresas a vender el equipo parado y a otras, laspequeñas, a quebrar. Ahora hay escasez de camiones y tambiénde operadores, y no se ve una pronta solución.18 I T21 Junio 2010


En PortadaCuándo hay para carnees vigilia, reza un dichopopular y bien se aplicaa la reactivación que seha dado en materia económica yque ha impulsado a distintos sectoresmexicanos, entre ellos al delautotransporte de carga. No obstante,pese a que las cosas parecenir mejor, especialistas adviertenque esta industria enfrentaserias complicaciones en cuestiónde falta de camiones y operadores,luego de la recuperación en lademanda del consumo en losEstados Unidos.De acuerdo con el InstitutoNacional de Estadística, Geografíae Informática (INEGI), Méxicoexportó mercancías por un valorde 24 mil 959 millones de dólaresen abril, un alza anualizada de43.2%, lo que representó unritmo de crecimiento no vistodesde enero de1995, cuando ladevaluación del peso catapultólas exportaciones 45.1 por ciento.Los crecimientos más significativosse observaron en lasexportaciones de productos siderúrgicos(41.8%), de la minerometalurgia(74%), maquinaria yequipo para la industria (44.5%),productos metálicos de usodoméstico (41%) y productos dela industria automotriz (62.2%).“La recuperación en elmovimiento de carga ha permitidoal autotransporte reducir el factorde subocupación que registró enla crisis, de 30% que había en el2009, a entre15 y 20% en lo queva del 2010”, señala José RefugioMuñoz López, director general dela Cámara Nacional del Autotransportede Carga (Canacar).Lo anterior puede indicarque la actividad comercial deJosé Refugio Muñoz López, directorgeneral de la CanacarMéxico hacia el exterior seguirárepuntando hasta finalizar2010, principalmente conEstados Unidos, y con otrosmercados de Asia y Europa. Entérminos generales esto se traduciríaen un incremento en eltraslado de productos.Falta de equipoAnte este escenario se ha presentadoun problema: falta deespacio en buques y escasez deunidades de transporte terrestrepara el traslado de mercancías.“Ahora el problema en elautotransporte es que faltancamiones para mover la carga, yeso sin duda va a incrementarlos costos del transporte enMéxico”, dice Miguel QuintanillaRebollar, presidente de TUM, unade las mayores autotransportistasdel país.El también ex presidente dela Canacar, señala que comienza afaltar transporte, debido a quevarias empresas quebraron, aunadoa los incrementos en los costosde los principales insumos quenecesita un camión para operar.Armando Beltrán, director general deSchneider National de MéxicoArmando Beltrán, directorgeneral de Schneider National deMéxico, coincide que en el sectordel autotransporte hay escasezde equipos y de cajas para transportarlas mercancías principalmenteen el norte del país.“Si las consiguen –lascajas- llegan a la frontera y sequedan paradas algunos días porqueno hay suficientes tractoresque lleguen por ellas”, indica.Beltrán, agrega que ladetención de cajas en la fronteracon Estados Unidos causa pérdidasde alrededor de 8% en lacadena de suministro entreMéxico y Estados Unidos.“Si yo tengo en el país dosmil cajas cargadas cada una conun valor por 50 mil dólares, estamoshablando que no solo seestá deteniendo la carga sinoque también se retrasan muchasotras cosas por esta situación yello puede causar severos problemas”,puntualiza.Manuel Jaime RojoLozano delegado en Jalisco deCanacar, coincide en que la faltade equipo se da con mayor frecuenciaen Querétaro, Monterrey,Laredo, Baja California Norte yValle de México “porque sonpuntos de mayor incidencia en lageneración de cargas”, dice.Debido a que el mercadomexicano enfrenta una escasezde unidades de transporte terrestreen todos los puertos y localidadesdel país, la compañíaSchenker International publicó ensu sitio oficial on line que dichasituación “afecta directamente anuestro estándar de servicio en elcumplimiento de los movimientospara importación y exportación”.Por ello, la empresa implementóun plan de contingencia enel que les solicita a sus clientesindicar su pronóstico diario decarga, así como contemplar lanegociación de tarifas de rutas porcada embarque, y la incorporaciónde nuevos proveedores.Asimismo Schenker le pidea los clientes programar posicionamientosy reservaciones de cargacon el mayor tiempo posible, ymantener cierta flexibilidad en loshorarios de las citas, preparar einformar con anterioridad el pronósticode carga, cargar y descargarlas unidades dentro del menortiempo posible con el objeto deliberar los camiones lo antes posiblea sus respectivos circuitos.“La falta de quipo en estemomento en las empresasterrestres está afectando la distribucióny el intercambio”, señalaHands J. Sheidel, directorgeneral de Schenker.Según información deCanacar, la falta de equipo paraoperar se debe también a que lasempresas transportistas detuvieronsu decisión de compra deunidades nuevas, falta de finan-T21 Junio 2010 I 19


En Portadaciamiento o bien que los que sipudieron adquirir unidades nuevasno pudieron seguir pagándolasy tuvieron que regresarlassegún lo estimado y programadopara fines de 2008 y durante2009 por las compañías.Empresarios del sectorconsideran que la crisis económicafue el factor que contribuyóa que compañías y el denominadohombre-camión, incumplierancon el pago de los créditos desus nuevas unidades.La crisis fue tan severapara este sector que muchasunidades estuvieron estacionadasporque no había carga suficientey no era justificable que seadquirieran más vehículos de losque ya se tenían.Crecimientos más significativos en las exportaciones41.8%Siderúrgicos74%Minero/metalurgiaCabe recordar que deenero a diciembre de 2009 lacomercialización de CamionesPesados al menudeo en el mercadodoméstico acumuló unacaída de 51% respecto al2008. De acuerdo con cifras dela Asociación Mexicana deDistribuidores de Automotores(AMDA), en 2009 se dejaron defacturar 23 mil 797 camionespesados nuevos, luego que en44.5%Maquinaria yequipo para laindustriael año se vendieron 22 mil 892unidades.Escasez de operadoresA la falta de camiones, vienetambién la insuficiencia en lamano de obra; no hay operadorespara mover los camiones quefueron puestos en circulaciónante la demanda del movimientode mercancías, esto porque alser despedidos se ocuparon en41%Productosmetálicos deuso doméstico62.2%Productosde la industriaautomotrizotras actividades. Según transportistasconsultados adviertenque a finales del 2010 el movimientode carga será muchomayor y la falta de operadorespodría ser un problema grave.“Por el momento la faltade operadores en esta región delpaís no se ha dado, pero a finalesdel año, cuando se espera unmayor tráfico de mercancías, setendrán que buscar alternativas20 I T21 Junio 2010


En Portadapara resolver el problema delmovimiento de las cargas”, explicaMario Jasso, delegado de laCanacar en Veracruz.Para Mario AlbertoMarroquín, delegado de Canacaren Tampico, Tamaulipas, la faltade operadores en esta regiónapenas representa 2%. Sinembargo coincide en señalar quede continuar con las tendenciaspositivas al término del 2010habrá escasez de operadores.Pero el que no haya conductorestambién representa unproblema para el usuario deltransporte, porque la entrega desus mercancías puede llegar aretrasarse desde tres horas aincluso semanas, en el peor delos escenarios.“Nosotros hemos tenidoproblemas con la falta de operadores;las líneas transportistasque contratamos nos comentanque si tienen equipo pero que nocuentan con gente para moverlas mercancías”, indica CarlosCanseco Talavera, gerente deTráfico de Mabe México.Señala que por ello laempresa productora y comercializadorade aparatos electrodomésticosha tenido queimplementar acciones talescomo la de tomar cargas de dosa uno en semanas “fuertes”, esdecir, el operador carga una unidadque tiene citas y entrega,luego carga otra unidad que nova con citas.“Nosotros desde octubredel 2009 vemos falta de operadoresen el mercado y ahora estábastante más complicado. Elloha retrasado, dependiendo sea elcaso y la temporada del año, 24horas de desfase en la entregade nuestros productos a losclientes en periodos normales y48 en temporadas pico”.Profesionalización¿solución?La falta de operadores en el sectortransportista no se resolverácon profesionalización de conductores,“aunque las empresasy organismos le inviertan muchodinero al asunto, esto no seráalgo que se resuelva en cortoplazo; nos llevaría un lustro omás salir de ello”, dice SergioRuiz, director del Centro deTransporte y Logística (CTyL).Ejemplo de ello es lo quese hace en Tamaulipas, donde enun primer plan piloto que se buscarácapacitar a 25 operadores alos cuales se les impartirán clasesteóricas y técnicas sobre laoperación y uso del camión.“Después de la crisismuchos jóvenes buscan trabajocomo operadores de camiones.Lo que buscamos en Altamiraes formarlos con una carretatécnica en convenio con elCentro de Capacitación para elTrabajo Industrial (CECATI)”,explica Alberto Marroquín, delegadode Canacar en Tampico,Tamaulipas.Para Rojo Lozano delegadoen Jalisco de la Canacar, en esaentidad del país cuentan con aproximadamente80 mil operadores,descontando las bajas por defuncióny jubilación, de los cuales sólodiez mil están capacitados.Sergio Ruiz advierte quelos esfuerzos de Canacar, asícomo de organismos privados einstituciones educativas, paraprofesionalizar a los operadoresdel autotransporte y resolver lademanda que hay, luego de quese diera una reactivación económicay un aumento en el movimientode mercancías en el país,no será suficiente.“El intento es positivo, peroresulta insuficiente. Lo importantees que la vertiente a través de lacual se busca profesionalizar a losoperadores, sea un esquemadinámico que no requiera años deestudio. Debe ser una cuestiónmás práctica, es decir, el operadordebe conocer el marco jurídico enel que va a operar, pero no debeser un abogado”.Explica que hay grupos alos que les conviene que no seprofesionalicen los operadores,porque así pueden pagar salariosbajos. “El destino nos alcanzó alno reconocer el papel clave y críticoque tienen los operadores enla industria. Por mucho tiempose les trató con cierto menosprecio,al confundirlos con choferesde camión. No perdamos tiempoen escuelas que no les van aaportar lo que está exigiendo laindustria; insisto, tiene que seruna cuestión más práctica paraatender la urgencia”.La crisis del 2009 entonces,todavía está dejando sentiren este 2010 sus coletazos a laindustria del transporte.T21 Junio 2010 I 21


BitácoraLa crisisprovocadaPOROSIEL CRUZ PACHECOocruz@t21.com.mx“fue para elautotransportela tormenta perfectaque obligó a pararhasta el 40% de susflotas y poner enventa o devolveralgunos camiones.Al principio, estoúltimo llevó aalgunas empresas acontar con un mejorflujo de efectivo alreducir sus costosfijos y variablescon el recorte depersonal que elachicamientoprovocó. Perola ilusión fuetemporal, dado queesas empresas hoyson más chicas yahora enfrentan elproblema de faltade liquidez”22 I T21 Junio 2010Usuarios y transportistascayeron en supropia trampa: Sí,porque la escasezde autotransporteque hoy se manifiesta tiene suorigen en los varios años en quela industria estuvo apretando lastarifas a las compañías del autotransporte,sin que ello necesariamenteestuviera ligado a unincremento de la productividadpor ambas partes.Para las empresas autotransportistas,la intensa competenciaprovocada por la sobreofertaque se generó en el mercadohasta 2008, fue el ingrediente quela llevó en su desesperación portener trabajo, a entrar en el círculoperverso de aceptar tarifas castigadaspor parte de los embarcadores,apostando a que sumarvolumen podría traer las utilidadespara reinvertir en la renovación delcapital de trabajo. Amén de ello,habría que sumar que en el autotransporteexisten muchos costosocultos que son difíciles de calcularporque existen muchas variablesy cada viaje es diferente aúnen la misma ruta, además de queuna parte importante de lasempresas mexicanas ni siquieracuenta con una estructura de costosen forma que les permita cotizarcon más certidumbre.La industria no visualizólas consecuencias que sobre elautotransporte podría tener mástarde, el ejercicio de rebajar añocon año las tarifas, sin que elloestuviera amarrado necesariamentea programas de productividaddonde ambas partes fuerancorresponsables.El “catarrito” que en 2009se convirtió en verdadero “tsunamieconómico”, aunado alaumento constante del precio deldiesel, la devaluación del peso yel aumento de los impuestos, fuepara el autotransporte la tormentaperfecta que obligó a pararhasta el 40% de sus flotas yponer en venta o devolver algunoscamiones. Al principio, estoúltimo llevó a algunas empresasa contar con un mejor flujo deefectivo al reducir sus costosfijos y variables con el recorte depersonal que el achicamientoprovocó. Pero la ilusión fue temporal,dado que esas empresashoy son más chicas y ahoraenfrentan el problema de falta deliquidez para crecer las flotas enmomentos en que la industriatiene una mayor demanda deservicios de transporte.Se calcula, sin contar conel enganche de un camión, queuna empresa autotransportistanecesita invertir al menos 120mil pesos por cada unidad areactivar, antes de que se traduzcaen líquido la generación deefectivo producto de su trabajo.Desde el primer día hay que costearel diesel, el pago de casetas,operador, y la infraestructuranecesaria para darle soporte aesos camiones, y habría queagregar unos 250 mil pesos parael enganche de una unidad.Esta es una carga de granpeso en momentos en que lasempresas están padeciendo lafalta de liquidez, por la crisis quese viene y por el problema previode “guerra de tarifas”.Hay que sumar a esteaciago entorno, una afectaciónmás que sobre las compañíastuvo la crisis, y que es su historialcrediticio, debido a la incapacidadeconómica manifiesta paracumplir en tiempo y forma consus compromisos financieros;por lo que una gran mayoría deellas no tiene un expediente limpioen el Buró de Crédito pararecurrir de nueva cuenta a esteinstrumento, en la búsqueda definanciamiento para la reactivaciónde sus flotas.El comportamiento delmercado previo a la crisis de2009, debilitó las estructurasfinancieras de una gran partede las compañías autotransportistas,que se encontrabantrabajando en condiciones deuna baja rentabilidad, o incluso,por debajo de su punto deequilibrio, consumiendo enello su propio capital de traba-


TerrestreMejorarán el C-TPATEl Consejo Empresarial Mexicano de Comercio Exterior yTecnología (Comce), y las autoridades aduanales de EstadosUnidos (EU), analizan la creación de programas para hacer máseficiente y seguro el tránsito de mercancías entre ambas naciones,dice Valentín Diez Morodo, presidente del organismo.El representante de los empresarios del sector dedicado alcomercio exterior manifiesta que la seguridad en aduanas se haido corrigiendo, “pero se trabaja con autoridades dedicadas alC-TPAT en el tránsito de productos origen-destino, y estamosmuy avanzados en ello”.Explica que el comercio de exportación se incrementó 30%en abril, “sobre todo por camión, aunque ha ido en aumento eltren. Vamos por buen camino y sin duda pronto recuperaremos losniveles en lo que resta del año y máximo en el siguiente”.Diez Morodo estima que al final de 2010 habrá un incremento deentre 15 y 20% en los niveles de exportación en comparación a loreflejado al cierre de 2009. Por Enrique TorresAyuda GPS a reducir30% costos en seguroLa adopción de sistemas derastreo satelital (GPS) puedenreducir hasta 30% el costo delas pólizas de seguro para autotransportede carga, segúndatos de la Asociación Mexicanode Empresas de Seguridade Industria Satelital(AMESIS).Los transportistas que notienen medidas de prevenciónde ningún tipo, si tienen unarepercusión en el precio de laspólizas de seguro que contratanpara la protección de lacarga o bien del camión,advierte Rode Haza, vicepresidenteejecutivo de Productos yMercadotecnia de Axa Seguros.Explica que el monto quela aseguradora cobra dependetambién de los mecanismosque tengan las diferentesempresas transportistas paraasegurar sus vehículos o mercancías,donde el riesgo no seatan significativo.Arturo Perfecto, gerentede recursos humanos y prevenciónde riesgos de la empresatransportista Súper ExpressGonzález, destaca que en laempresa destinan alrededor de25% de la inversión a seguridad,tecnología, rastreo ymonitoreo, y sistemas de innovaciónen el transporte.“Lo que invertimos enseguridad, el seguro si lo tomaen consideración; no es mucholo que nos disminuye en costo,pero nos aplican una tarifaespecial por utilizar GPS”, indica.Por Sarai Cervantes.Hay 30 veces másdelincuentes: KrollEl aumento en asaltos a transportes de carga puedeconsiderarse como una consecuencia de la crisis económicaque sacudió a México en 2009. La tasa dedesocupación se ubicó, en promedio el año pasado, en5.5% de la Población Económicamente Activa (PEA), yalcanzó un nivel histórico al igual que el robo de carga,según concluye un análisis de la firma Kroll, expertos enseguridad corporativa.De acuerdo con el estudio de Silvia Chávez, analista,y Guillermo Tello, director de la oficina de Kroll enla Ciudad de México, se considera que aumentó 30veces la cifra de presuntos delincuentes para el robo decarga, que para secuestros. Las cifras de robo a transportede carga han ido en aumento en los últimos 10años y en comparación con otros delitos del fuerocomún, el asalto en general es el más alto.“Esta situación representó en 2009 pérdidas paralas empresas de entre 8 y 10 mil millones de pesos (entre650 y 750 millones de dólares) de acuerdo con informaciónde la Alianza Nacional de Transporte Multimodal(ANTM), casi 40% más con relación a los años anteriores(2006 a 2008), lo que mantiene al gremio transportistamexicano en una situación de alerta constante y, por consecuencia,de costos ascendentes”, afirman.Según el análisis, los productos más robados fueronconsumibles de fácil desplazamiento como ropa,abarrotes, cigarros, calzado, bebidas alcohólicas, enseresy farmacéuticos. “Casi el 80% de los artículos robadosson vendidos en el mercado negro, cuyos puntos deconcentración se localizan en el Distrito Federal y elEstado de México”. Por Enrique Torres24 I T21 Junio 2010


LogísticaPor Karla Calderón MartínezExplotaTNT en MéxicoLa firma demensajería ypaqueteríaholandesa TNTestima uncrecimiento enlos volúmenes decarga de entre 15y 20% en México,gracias en granmedida a sualianza con lamexicana Redpack,con quien lleva18 meses decolaboración ytrabajo en equipo.nuncahabía sidotan importantepara “MéxicoTNT como lo es ahora”, sentenciaMark Pell, director de operacionesde las Américas, MedioOriente y África de TNT, y lo diceporque a un año y medio de laalianza con Redpack, los resultadoshan sido satisfactorios y yapreparan dos nuevos servicios,que han querido mantener topsecret, como parte de su plan deexpansión para este 2010.Para muestra un botón,tan solo el crecimiento experimentadoen 2009 con respecto a2008, fue de 8% en nuestropaís, una buena cifra, dados losnúmeros rojos que pululaban entodas las industrias a raíz de lacrisis económica. Es por ello quepara este año, el número seMark Pell, director de operaciones de las Américas, Medio Oriente y África de TNTduplica y aguardan hasta un20% de crecimiento.“El año pasado los resultadosfueron buenos, mejor de loque esperábamos, debido a queRedpack pudo ayudarnos a sortearbien la crisis. Los volúmenesde carga a nivel mundial cayeron,pero nosotros cumplimos lasexpectativas que teníamosdurante el ciclo 2009”, indica enentrevista con T21.Aunque prefiere omitirlos montos de inversión, adelantaque, junto a Redpack,invertirán en tecnología, enflota vehicular para movermayor carga, y dotaran de máscapacidad sus Centros deDistribución para satisfacer elcrecimiento en el volumen demercancías que esperan,sobretodo desde México haciaEstados Unidos.Además, lanzarán dosnuevos servicios, los cuales saldrána la luz en julio de este añoy que encajan perfectamente ensu estrategia de transportarmayor cantidad de kilos, graciasa sus redes terrestres en todo elmundo, que alimentan la importaciónde los mismos. Ese es suvalor agregado.Como ejemplo, señala suservicio de importación haciaMéxico: “si eres un importadorde repuestos de maquinaria ita-26 I T21 Junio 2010


Logísticaliana, nosotros podemos hacer elretiro en Roma, Italia, meterlo anuestra red terrestre para volarloa México y distribuirlo enMonterrey, Guadalajara o Pueblaen 24 o 48 horas, a través deRedpack; es muy rápido y a uncosto muy competitivo; soncapacidades queun freight forwarderno tiene”.Este serviciocompite incluso conla carga que va deaeropuerto a aeropuertoy puede llegara tarifas muycompetitivas con“El año pasado losresultados fueronbuenos, mejor delo que esperábamos,debido a queRedpack pudoayudarnos a sortearbien la crisis”respecto al LCL (consolidación)marítimo. “Es un producto queestán empezando a conocer losclientes, a ocupar y que ha crecidoenormemente en los últimostres meses”, señala.Al referirse al mercado de EUy su vínculo con Con-way, refiere:“Hicimos una alianzapotente con Con-way, que es elmayor proveedor de servicios deLTL alrededor de Estados Unidos,lo que nos apalancó alos dos, y nos permitecrecer los volúmenesde Méxicohacia Estados Unidos”,subraya.Dicha relacióncomercial hamarchado muybien, dice Pell, yaque han podido incrementarsus volúmenes hacia EstadosUnidos, y eso los deja muybien posicionados para potenciarla exportación hacia elmercado mexicano.“Parte de la estrategia globalde TNT es trasladar volúmenesaltos; por ello nosotros necesitábamosdesarrollar redesterrestres en todas partes delmundo, en Asia, Medio Oriente,Sudamérica y ahora con Con-way,tenemos la red en Norteamérica yeso es clave para que podamosdesarrollar el mercado mexicanohacia Estados Unidos y así teneruna oferta de servicios única dekilos altos”, expresa.TNT es una compañía globalque tienen ventas anuales decasi 15 mil millones de dólares,está presente en 200 países ytiene 165 mil empleados.


LogísticaKarla Calderón MartínezPrecios bajos…por su logísticaAdemás de unagestión eficaz desu cadena desuministro paragenerar ahorros,un componente queha tomado fuerzapara Wal-Martha sido lasustentabilidad, queno sólo le permiteser amigable conel medio ambiente,sino tambiéncontribuir a bajarsus costos,beneficio quese refleja en losanaqueles.Un factor que ha tomadofuerza para Wal-Martes la sustentabilidaden el área logística, yaque apostar por este rubro nosólo ha significado, en el caso deMéxico, una disminución del23% en su consumo de energíay agua durante 2009, sino que leha representado ahorros directospor 39 millones de pesos, graciasa una mayor eficiencia ensubestaciones y equipos eléctricos,instalación de luminariasmás eficaces, así como de plantaspotabilizadoras de agua, ademásdel reciclaje de papel, cartóny plástico.Como ejemplo de lo anterior,en tres de sus 13 Centros deDistribución (Cedis), —próximamente14 con el de Villahermosa,Antonio Ocaranza, director deComunicación Corporativa deWal-Mart MéxicoTabasco— reciclaron mensualmente170 toneladas de cartón,705 de playo y dejaron de enviara los rellenos sanitarios mil 700m 3 de desecho, además utilizaron13 mil m 3 de agua tratadadurante un año por Cedis, señalaAntonio Ocaranza, director deComunicación Corporativa deWal-Mart México.“El área logística es unárea clave, en todos los aspectosque tienen que ver con nuestrapropuesta de valor. Es el áreaque nos permite tener ahorros enla distribución de los productos ytrasladar estos ahorros a travésde precios más bajos a nuestrosclientes”, menciona.Desde 2005, Walmart hatrabajado en estas iniciativas ensus instalaciones logísticas, perotambién ha perfeccionado susredes de distribución, a través demejorar el cubicaje en suscamiones. “Gracias a la eficienciaen la ocupación, pudimos28 I T21 Junio 2010


Logísticadisminuir viajes; el año pasadoregistramos 31 mil viajes menos,lo que equivale a 11 mil kilómetrosde trayecto que dejamos dehacer”, manifiesta.Esto se logró por unmayor aprovechamiento delespacio, ya que fueron capacesde distribuir mejor las mercancíasen los vehículos, y reducirasí la cantidad de unidades queusarían para trasladarla, lo cualno sólo es un beneficio hacia elmedio ambiente, sino tambiéneconómico.Además hicieron alianzascon sus proveedores para evitarque los camiones, después deentregar las mercancías, regresaranvacíos, por lo que si estádentro de su ruta, realizan unavisita a las instalaciones de lasempresas para recoger los productosy llevarlos a los centrosde distribución.El gigante y su cadenaEn 2010, Walmart se colocó enel cuarto lugar dentro del Top 25de las empresas con las mejorescadenas de suministro a nivelmundial, según AMR Research,firma especializada en esteámbito. El año pasado se ubicóen el séptimo sitio.En el análisis se destaca lainnovación de Walmart en lamateria, lo cual se refleja en loscostos, además del liderazgo queposee, al apoyar el desarrollo deproveedores principalmente enmercados emergentes.También señala que losmalos tiempos económicos significaronuna oportunidad parael gigante minorista. Para muestraun botón, en el primer trimestredel año, Walmart deMéxico registró ventas por 72mil 46 millones de pesos, lo querepresentó un crecimiento de17.3% comparado con igualperiodo del año pasado.“La propuesta de valor esofrecer precios bajos todos losdías. Esto proviene de nuestraspropias eficiencias, de la negociacióncon proveedores; lo quepodemos controlar mejor es loque hacemos con los propiosrecursos y buena parte de loque se refleja en el precio, estáligado a que los Cedis contribuyena reducir los gastos”, indicaOcaranza.Entre los factores que lehan permitido eficientar su logística,además de su apuesta porla sustentabilidad, están primordialmenteel uso de economíasde escala en tarifas de transporte(principal costo logístico), productividaden los procesos dentrode los Cedis y la administracióncorrecta de sus inventarios,ya que las mercancías no pasanmás de 24 horas en sus instalaciones,lo cual se traduce en unmayor control de costos.Además, y en el caso desus inventarios han implementadouna herramienta llamadaretail link, la cual le permitesaber cómo se da la rotación delos productos en tiempo real,tanto al propio Walmart como alos proveedores, y genera unporcentaje de certidumbre decasi 94%, al programar las comprasa cinco semanas.“Logramos una eficienciaen procesos al tener ‘know-how’,lo cual nos hace más competitivosy nos permite trasladar losahorros generados a nuestrosclientes. Un ejemplo es quedurante 2009 mejoramos 15% laproductividad de cajas movidaspor hora-hombre, permitiéndonosresponder eficientemente alas necesidades de las tiendas”,establece la empresa.Inversiónen MéxicoRecientemente Wal-Mart deMéxico anunció la inversiónde casi 78 millones dedólares (aproximadamentemil millones de pesos), parala modernización de su redde distribución y logística.Esto incluye la apertura deun Centro de Distribuciónen Tabasco, el cual daráservicio a las tiendas desiete estados de la regiónsureste del país: Campeche,Chiapas, Tabasco,Oaxaca, Quintana Roo,Yucatán y Veracruz, y atenderáa más de 500 proveedoressimultáneamente.Tan sólo en 2009, lafirma abrió 275 unidades,con una inversión de nuevemil 735 millones de pesos(mdp) y seis mil 400empleos generados. Tuvoventas por 269 mil 397mdp, 10.4% más que en2008. Logró presencia en265 ciudades del país. Ygeneró ahorros a sus clientaspor más 11 mil 458mdp, lo que representa 55%más que en 2008.T21 Junio 2010 I 29


MarítimoInserción pagadaCLAA a cinco añosUn compromisocon asociados y el comercio exterior“A través delservicio que prestala CLAA, hemospercibido que enlos últimos meses laautoridad aduaneraha generalizado la“presunción deriesgo” enuna cantidadimportante deoperaciones, pese aque existen figurasque reconocensupuestamente laconfiabilidad delusuario, pero queen la práctica noson evaluadascomo tal.”Acasi 5 años dehaberse constituido,la ConfederaciónLatinoamericanade AgentesAduanales, A.C. (CLAA) se haconsolidado como un organismoreconocido por su profesionalismo,honestidad, transparenciay participación constanteen el gremio aduanero.El esfuerzo de quienesconcretaron la idea de crearesta Confederación, tras labúsqueda de un respaldo institucionalreal, se ha vistorecompensado hacia losagentes aduanales que a travésde estos 5 años se hanincorporado como socios deCLAA y para quienes estaConfederación ofrece un serviciodirecto, sin distinción nidiscriminación, dirigido a eficientarsus operaciones aduaneras,que éstas se ajusten almarco legal aplicable, y al30 I T21 Junio 2010


Marítimomismo tiempo garantizar que susderechos sean respetados porlas diversas autoridades que diariamentese involucran en laoperación aduanera.A través del servicio quepresta la CLAA, hemos percibidoque en los últimos meses laautoridad aduanera ha generalizadola “presunción de riesgo”en una cantidad importante deoperaciones, pese a que existenfiguras que reconocen supuestamentela confiabilidad del usuario,pero que en la práctica noson evaluadas como tal. La autoridadaduanera cuenta actualmentecon una base de informacióny herramientas diversaspara evaluar el riesgo que lepuede representar un importador,un transportista, un agenteaduanal, por mencionar algunosactores, o una operación en suconjunto; el problema es que nose está haciendo una evaluaciónadecuada de los casos, ya seapor temor a contradecir lo dispuestoen la legislación, a serobservados por un órgano internode control, o simplemente a lafalta de compromiso o conocimientopara tomar decisiones oproponer soluciones.También estamos conscientesde que la AdministraciónGeneral de Aduanas atraviesapor una etapa extremadamentedifícil, toda vez que por un ladotiene la exigencia de ser un entefacilitador del comercio y promotorde la competitividad, y porotro tiene que enfrentar unalucha contra la delincuenciaorganizada que se ha filtrado enlas aduanas del país. Sin embargo,ninguno de estos dos ámbitospuede ensombrecer al otro,por lo que la autoridad aduaneradebe establecer los mecanismosy políticas que le permitan diferenciarel trato hacia los actores,que por la actividad diaria en elcomercio exterior, se encuentrantotalmente vulnerables a ser utilizadospor grupos delictivos sintener conocimiento de tal situación,y sancionar en forma contundentea quienes les sea debidamenteprobada su participaciónconsentida en esos actos,incluyendo aquellos cuyas accionesno se encuentren relacionadoscon la delincuencia organizada,pero que sí tengan comofin la evasión del cumplimientode obligaciones fiscales y decomercio exterior.Considerando dichas circunstancias,uno de los principalesobjetivos de CLAA es salvaguardarel valor de la representacióninstitucional. Bien diceel conocido dicho que “La uniónhace la fuerza”, y en el caso depertenecer a un gremio, esto nopuede estar más cercano a larealidad. Al amparo de esteobjetivo, CLAA adquiere granresponsabilidad de acción antesus afiliados para cumplir conlos compromisos adquiridosfrente a ellos.Emprender una batalla ensolitario es mucho más difícil ytardado, pues se lucha sin compañíaante un mar de adversidades,mismas que son compartidaspor todos aquellos que seencuentran en ese mismo océano,pero en embarcaciones diferentes.Es importante aclararque esta batalla no implica unapelea, sino una alianza entre losagentes aduanales que operandentro del marco de la ley y elfuncionario público honesto,para luchar en contra de aquelloscuyas acciones afectan anuestra actividad diaria, denigrany minimizan la figura delagente aduanal. A nuestra autoridadaduanera no se le debeolvidar que somos coadyuvantesy que hay un grupo de agentesaduanales que están interesadosen el desarrollo de nuestrocomercio exterior y del país.En ese tenor, pertenecer auna institución como CLAA, querepresente los intereses conjuntosde su sector, puede hacer ladiferencia en su actividadcomercial. CLAA es un organismoque trabaja en conjunto parala mejora continua, lo que detonael reconocimiento en el ejercicioprofesional de nuestrosasociados. La lucha en muchasocasiones es larga y cansada,pero CLAA ha perseverado y haalcanzado, y seguirá trabajandoen ese sentido, lo que se traduceen cualquier aspecto queinvolucre a sus afiliados. ParaCLAA, el conjunto de nuestrosasociados constituye una vozprincipal que tiene gran alcance,y es responsabilidad de estaConfederación hacerla escucharante las autoridades.Asimismo, el asociadotiene la oportunidad de acercamientocon otros integrantesdel sector, lo que propicia unintercambio intelectual quebeneficia a ambas instancias,puesto que hay un aprendizajey actualización constante enprocedimientos, mejoras y experienciascompartidas.Representar significacompartir fines comunes, asícomo mantener sus fortalezasy eliminar sus debilidades,siempre con una mismameta: la defensa estratégicade sus derechos.


MarítimoPor Pilar Juárez RodríguezCon el catalejoen la manoCon más de 60años de experienciaen la marinamercante del país,Rodolfo Mora,presidente de lanaviera Armamex,ingeniero,constructor yreparador debarcos, nos da suvisión, la que sóloda los años, sobrela actual marinamexicana.Rodolfo Mora, presidente de ArmamexComo pionero de lamarina mercante enMéxico, Rodolfo Mora,conocedor del mar yde las entrañas de los barcos, esuna voz autorizada para contardel desarrollo de esta industria,pues desde 1951 es miembroactivo de la comunidad marítima.Con la vista puesta en lafigura de un timón tallado en laventana de la sala de Juntas deArmamex, empresa que preside,habla a T21 sobre la falta de direcciónen la marina mercante actual,de la parálisis de la industria y delpanorama para su empresa en elsector durante el presente año.Para un personaje comoél, dirigir a sus 83 años de edaduna compañía, es una tarea cotidianaen la que se involucrahasta el más mínimo detalle,pues forma parte de una filosofíade vida heredada por su padre,Rodolfo Antonio Mora Rangel,que consiste en siempre haceralgo útil para su familia, sucomunidad y su país.Y es que la actividad paraeste hombre de cabello cano,vestimenta sencilla, pero de unafirmeza que no se quebranta porla edad, ha sido una constanteen toda su vida, ya que desde los13 años comenzó a trabajar.32 I T21 Junio 2010


Marítimo“Una particularidad de mipadre era la habilidad y destrezapara los negocios; tan inquieto eraque un día decidió vender alrededorde 100 vacas, y con el dinerode la venta, echó a andar su ideade poner un cine en MataRedonda, Veracruz. Yo tenía 13años, allá por 1940, cuando seinició la operación del Cine Obrero,en donde aprendí a tratar coninterventores de hacienda, boleteros,taquilleros y operadores”.Impulsado siempre por supadre, que “lo jalaba para todoslados”, a temprana edad ingresóen el ámbito petrolero, en la revisiónde oleoductos para laempresa Huasteca PetroleumCompany, firma norteamericana,que se instaló en el norte deVeracruz, antes de la expropiaciónpetrolera de 1938.En 1952, tras estudiaringeniería en la Escuela Superiorde Ingeniería Mecánica yEléctrica del Instituto PolitécnicoNacional, Rodolfo Mora se incorporaa Petróleos Mexicanos(Pemex), en el taller de reparaciónnaval en la terminal marítimade Ciudad Madero, para elmantenimiento de los barcos dela paraestatal.Al contar sobre sus 25años de trabajo en Pemex, esbozauna ligera sonrisa y orgullosode su pasado, comenta: “ahí vivíayo de día y noche… me gustaba,hicimos que la reparación fuerarápida y efectiva, (dice mientraschasquea los dedos) disminuimoslos tiempos muertos de los barcos,hicimos programas de reparaciónpor ruta crítica y sin refacciones,Pemex no compraba ninguna,todo lo fabricamos nosotros…era una cosa fabulosa”.ArmamexA los 55 años, tras su participaciónen Pemex, con la experienciaen el ámbito naviero y con susueldo de jubilado, Rodolfo Moraemprendió la tarea de formarArmamex. “La idea era desarrollarla marina mercante enMéxico, en ese entonces (1976),sólo existían Pemex y TMM, quese dedicaba al transporte decarga seca”.“Todo mundo decía que losbarcos no daban, que eran unproblema y mi idea era demostrarlesque en México se podíadesarrollar una marina mercante;entonces de empezar con cero, alo que hemos hecho, es algo bastantesignificativo y meritorio”.Actualmente Armamex tiene unaflota de más de 20 buques, alrededorde 150 trabajadores marinos,talleres, terminal marítima yrepara sus barcos.Para arrancar la empresa,“contábamos con las uñas”, alreferirse a la falta de capital. “Elprimer crédito nos lo dieron porobra de Dios, fue un financiamiento,casi, casi bajo palabra,de 2.4 millones de dólares, conseguidoen Canadá para comprarel primer barco‘Popocatépetl 1’, cuya garantíafue el propio navío”.Este fue el detonante paraque Armamex se fuera haciendode su flota, que se caracterizaporque lleva nombres de volcanesmexicanos, gusto que seobserva en la oficina de Mora,que además de tener fotografíasde los barcos, está decoradacon una pintura del Iztaccíhuatly del PopocatépetlLos tiempos han cambiadoy las condiciones de créditoya no son las mismas. Actualmenteel financiamiento estácasi totalmente restringido, eslimitado y para obtener un mínimodel monto, se solicitan decenasde garantías, refiere.El segundo paso fueobtener un crédito de 15 millonesde dólares en un banco noruegopara la construcción dedos buques tanques, el Paricutíny el Nevado.A decir de Rodolfo Mora,una de las ventajas de su empresaes que en su momento, fue laúnica que atendía el transporte deproductos líquidos para la paraestatalpetrolera, con el uso de barcosde poco calado para abastecera los puertos de Campeche.Las batallas actualesDesde la creación deArmamex a la fecha, se puedencontar muchas historias ybatallas que han acompañadoa este personaje en los primeros34 años de operación desu naviera, pero él se enfocaen las actuales y cambia eltono de voz, cuando muestrasu lado crítico.“A mi gusto, hace faltaun coordinador que conozcalos requerimientos de la marinamercante y promueva sudesarrollo. Los puertos mexicanosson los más caros delmundo, ¿que objeto tienetener puertos caros que no tienenmovimiento?.“De 10 a 12 mil dólaresque cuesta cada entrada a unpuerto mexicano, una navieraentra 10 veces al mes… son100 mil dólares mensuales,aunado a lo que cuesta el combustible,los remolcadores, lospilotos; por eso nadie entra alnegocio del cabotaje”, afirma.Para Mora, la marina mercanteen México es como unbarco atado de 20 cabos, “porquenadie desarrolla, ni haceuna propuesta que cambie laestructura... no puedes comprarun barco, ni traerlo no puedeshacer nada, ¿cómo vas a desarrollarla industria?”, exclama altiempo que la pasión lo lleva alevantar la voz.Explica que de tener lalibre importación de barcos, selograría fomentar el trabajo, y losservicios y con ello la economía,eso es promover el desarrollo deuna marina mercante que tiendaa crear fuentes de trabajo.“Es puro cuento lo de larecuperación económica; hacemostoda clase de maromas paratener dinero”, señala. Por ello, enArmamex se realiza una operaciónlimpieza, “sacando todanuestra chatarra para obtenerfondos y hacer inversión”.Además de los proyectospara construir un dique, el cualsupervisa personalmente, estehombre incansable divide sutiempo en la atención a un hotelen Cozumel, el cual es atendidopor su hermana y su hija, ademásde mantener entre sus aficionesel viajar, nadar y caminar,ya que el boliche y el tenishace rato que los dejó.El cuidado y educación asu familia es otra de las cualidadesde este personaje, que lomismo enseña a sus nietos ahacer una resortera, o bien cómollevar el negocio de Armamex, talcomo sucede que con sus doshijos y dos nietos que trabajan enla empresa.T21 Junio 2010 I 33


MarítimoBusca Panamáaliados en puertos MexicanosArmamexva pormercado dereparaciónde buquesCon el objetivo de aprovecharel mercado de reparación debarcos en el Golfo de México,la naviera mexicana Armamexconstruye un dique flotante enTampico, Tamaulipas, comentaRodolfo Mora Cordero, directorgeneral de la compañía.En entrevista con T21,prevé que este dique, quelleva un avance de 90% en suconstrucción, estará listo enjulio y atenderá este mercadoen el país, estimado en alrededorde 100 embarcacionesque requieren del servicio dereparación por lo menos unavez cada 2.5 años.Además de aportarrecursos propios para laconstrucción, Armamex solicitóun crédito por 600 mildólares y una vez que se terminesu construcción, lasinstalaciones serán revisadaspor la Secretaria de Comunicacionesy Transportes(SCT), y una empresa especializada.Por Pilar Juárez.“México puede convertirse en uncentro de movimiento logísticoimportante. Uno de los casosespecíficos es Puerto Progreso enYucatán. Hemos platicado conautoridades de aquel puerto paratransmitirles nuestra experiencia yver si podemos crear alguna alianza”,menciona Francisco Troya,embajador de Panamá en México,Señala que Panamá esexperto en materia logística yportuaria, pero no por ello seConteconse quedacon T2 deManzanilloconforman, ya que han detectadoque para crecer es necesarioencontrar aliados estratégicos;por ello buscan, como en el casode Progreso, oportunidades conTras declararse infundada lainconformidad presentada en elproceso de licitación por laTerminal Especializada deContenedores II en el puerto deManzanillo, Colima, la empresaContecon Manzanillo, filial enMéxico de la filipina InternationalContainer Terminal Services Inc.(ICTSI), suscribirá en junio de2010 el contrato de cesión parcialde derechos y obligacionespara la construcción y operaciónde la nueva Terminal.“Tras haberse dictado laresolución, por parte de laDirección General de Puertos, afavor del fallo del 30 de noviembrede 2009 sobre el concursode la TEC-II, se declaró infundadala inconformidad presentadapor uno de los participantes confirmándoseel fallo recurrido”, secita en un comunicado de laSecretaría de Comunicaciones yTransportes (SCT).Para esta terminal seprevé una inversión de 7 mil300 millones de pesos aproximadamente,y la generaciónmás de 6 mil empleos directose indirectos. La Terminal seubicará sobre una superficieterrestre de más de 73 hectáreasy 5.7 de área marítimadentro de la zona norte delRecinto Portuario para suconstrucción, equipamiento,uso, aprovechamiento, operacióny explotación.Asimismo, contará conmil,140 metros lineales demuelle que albergarán grúassúper post panamax para recibirbuques de mayores dimensiones,que puedan navegaren una profundidad de 16metros. Por Redacción T21.los buques que cruzan el Canalde Panamá para dirigirse apuertos mexicanos y posteriormentellegar hacia EstadosUnidos. Por Sarai Cervantes.Bodegaen TuxpanCon un área para almacenaje de 6mil metros cuadrados y una capacidadmáxima de 24 mil toneladas,se inauguró en el Puerto de Tuxpanuna bodega multipropósitos, lacual operará cargas a granel, fertilizantesy minerales, entre otros.La Administración PortuariaIntegral (API) de Tuxpan informóque la bodega está dividida en tressecciones de 2,000 m2 cada unay se localiza en una zona adyacenteal Recinto Fiscal.Granelera Internacional deTuxpan es la primera en utilizarestas instalaciones, con el almacenajede unas 10 mil toneladasde maíz amarillo.Esta empresa comenzó aalmacenar desde abril, siete miltoneladas de alimento para ganadolechero en la Bodega de tránsito,producto que es exportado aCuba. Por Redacción T21.34 I T21 Junio 2010


MarítimoPor Redacción T21Con presenciaen el exteriorCon el objetivo de buscaruna mayor consolidaciónen las operacionesdel transporte yla logística, Guanajuato PuertoInterior (GPI) ha implementadouna serie de mecanismos, en losúltimos dos meses, que vandesde la firma de convenios conempresas españolas, hasta lacreación de cursos para impulsarla formación del capital humano.No hace mucho GPI pactóun convenio con las empresasespañolas Valencia PlataformaIntermodal y Logística, PlataformaLogística de Zaragoza,Plaza y la compañía ILI LogísticaInternacional para acercar a lasfirmas mexicanas con el mercadoeuropeo.Durante la duodécima SILBarcelona 2010, celebrada enEspaña se dio este convenio conel cual, el estado de Guanajuatotendrá mayor conectividad luegode que se simplifiquen los procesosde importación y exportaciónentre las empresas deambos países.Y es que este puerto es unpunto estratégico para las operacionesde transporte, porque ahíse conectan los principales puntoscarreteros y rutas comerciales.De ahí la importancia degenerar mecanismos que permitanuna mejor operación.Para darnos una idea de laimportancia que éste tiene, hayque indicar que más del 85% dela carga que entra o sale deGuanajuato es transportada portrailer o camión; por ello, el PuertoInterior tiene conexión directa conlas vías que manejan el mayorflujo de carga en el país.Además en coordinacióncon el Instituto Estatal deCapacitación (IECA), GPI creó uncurso de introducción a la computaciónpara 18 habitantes de cuatrocomunidades del municipio deSilao, a efecto de contribuir consu profesionalización.Lo anterior tuvo como principalobjetivo elevar el nivel deJorge Arturo Acevedo Alarid,director general de GPIinformación sobre las tecnologíasmás usuales en el mundo de laeconomía y el mercado, para quede esa manera se fortaleciera laformación del capital humano.“Ante la demanda delmundo actual se requiere de personascapacitadas y creativas, porende se vuelve indispensable elconocimiento y uso de las tecnologíasen su vida diaria para unmejor rendimiento y así poderenfrentar la vida laboral tan exigente”,dice Jorge Arturo AcevedoAlarid, director general de GPI.Así, el propósito es coordinaresfuerzos y avanzar a nivelregional para generar sinergias decompetitividad y desarrollo en todala temática relacionada con el sectorlogístico y de transporte.T21 Junio 2010 I 35


Columna invitadaPORJOSÉ TREVIÑO BOTTI*“Hay proyectosque compitenentre sí, los tiempos deimplementación suelenser lentos y hace faltamás coordinación. Sehace imperativo contarcon una visión holística,comprensiva, queobligue a todos losactores a coordinarsey que actualice yagilice la regulación,y esto no existe enMéxico todavía.”36 I T21 Junio 2010Modernizaciónde la infraestructura multimodal¿Por qué es importantela infraestructura?La infraestructuraes un fenómenoomnipresente, vasto y complejo.Aun cuando etimológicamenteel concepto alude aconstrucciones “por debajo dela estructura” (infra) o bienocultas a la vista, la mayorparte de sus manifestacionesestán patentes, nos sostienen yalbergan o son parte de las instalacionesfísicas entre las quelos seres humanos nos movemos.La infraestructura constituyetodo el basamento físicode instalaciones sobre el quedescansan la vida y la economíade una sociedad. Abarcaconstrucciones, edificaciones,redes y sistemas que sirvenpara el traslado de carga ygente, y otras mediante lascuales se proveen servicios detelecomunicaciones, electricidad,petróleo, agua, riego,alcantarillado, salud, etc. Ensuma, bajo el término “infraestructura”se comprende unaamplia gama de instalacionesque sirven de apoyo al transporte,las comunicaciones y eldesarrollo sustentable de unasociedad.Existe una correspondenciamuy estrecha entre el gradode desarrollo de un país y la calidadde su infraestructura. En términosgenerales, los paísesindustrializados poseen unainfraestructura poderosa y lospaíses en desarrollo una débil.El nivel de desarrollo económicoe infraestructura soninterdependientes y se retroalimentan:un país rico tiende aasignar más recursos al mantenimientoo modernización de suinfraestructura, mientras que elpaís pobre sufre para generar yasignar recursos con ese fin.Sin embargo, no hay aquíuna lógica férrea que impidaromper esa dinámica, pues elcírculo virtuoso riqueza-infraestructura-sólidano está garantizadoy puede resquebrajarse y,al revés, el círculo viciosopobreza-infraestructura-débiltambién es susceptible de rompersey superarse. En la prácticapueden ocurrir ambas cosas:que el país rico descuide suinfraestructura y por ello perjudiquesu economía, o que elpaís en desarrollo se decida apromover su infraestructura yque esto contribuya, en lo interno,a elevar la calidad de vidade su población, y en lo externoa mejorar su posición competitivafrente a otros países.Pero, en última instancia,la suerte que corra la infraestructurade un país en desarrollocomo México depende de la conjunciónde dos factores básicos:la visión y la capacidad gubernamental,por un lado, y el empujey la creatividad del sector privado,por el otro. De la buena coordinaciónentre gobierno y privadosdepende que el país canalicerecursos a obras estratégicas,las cuales pueden pagar dividendosde inmediato y durantemuchos años.El por qué debemos invertiren infraestructura viene delreconocimiento de dónde estamosparados. Hay países paralos cuales ésta infraestructuraconstituye un imperativo categórico.El famoso historiadorArnold J. Toynbee, en su estudiosobre el surgimiento y caída delas civilizaciones, habla de aquellasnacionaes en la historia queson paso obligado, puentesentre culturas, corredorescomerciales. En la antigüedadlos países de paso se quejabande ser objeto de invasiones yguerras; hoy la paradoja es queéstas se pelean por ser paso,como ocurre con Singapur.Brasil tampoco es paso, noconecta. México, en cambio,desde el punto de vista de lamanufactura y el comercio esun territorio de tránsito, interconecta.Por encima de todo, estáligado a la economía númerouno del mundo. Estamos, comose dice en inglés, at the crossroads,en la encrucijada, y poreso tenía tanto sentido el quedurante las negociaciones del


Columna invitadaTLC y de otros acuerdos comercialesMéxico se ostentaracomo un HUB, como un centro ocorredor natural entre el norte yel sur del continente.De manera que no tenemosalternativa: si ocupamos unaposición geográficamente atractiva,para hacerla valer necesitamosinvertir en infraestructura.¿Qué tan seriamente lo estamoshaciendo? ¿En quémedida vive México suvocación logística? ¿Calificamoscomo un paíscompetitivo en materia deinfraestructura o siguesiendo ésta una asignaturapendiente?“De acuerdo al Reporte Globalde Competitividad 2009-2010del Foro Económico Mundial, lacompetitividad de la infraestructuramexicana se ubica enel lugar 69 en el mundo. Estacifra es preocupante considerandoque en términos depoblación y de economía,México es uno de los 20 paísesmás grandes del mundo,además de que depende demanera muy importante de susexportaciones, principalmentea Estados Unidos, por lo que lainfraestructura es un factor degran relevancia en el impulso aéstas […]”.La promoción sistemáticadel transporte multimodal enMéxico es algo relativamentereciente que data de hace unos15 años. De entonces acá, losdiferentes gobiernos han tratadode darle celeridad al proyecto demodernizar reglamentación, instalacionesy procesos a fin deque México pueda responder alos desafíos del comercio crecienteen el mundo.Sin embargo, aun cuandose han registrado avances enciertas áreas y puertos, tantomarítimos como secos, elbalance final arroja resultadosno del todo satisfactorios. Losplanes de infraestructura seostentan retadores y ambiciosos,pero las realizaciones lucenrezagadas y lentas.Dos elementos distinguena la infraestructura multimodalde los países industrializados: lamodernización de las instalacionesy la automatización de losprocesos. Para que funcionen,estos dos elementos deben irjuntos. De poco sirve construirinstalaciones sólidas y modernassi los procesos de carga,descarga, consolidación y envíosiguen haciéndose a la antigüita,a base de papeles y nomediante procesos automáticosque aseguren el flujo ininterrumpidode mercancías.¿Cómo andamos a esterespecto en México?¿Falta planeación de la infraestructura?– No. El ProgramaNacional de Infraestructura estávigente desde el principio delactual gobierno y es ambicioso.¿Falta dinero? – Tampoco.O mejor dicho, siempre faltan losrecursos y más si la economía secontrae 7% como ocurrió el añopasado. Sin embargo, se hanhecho grandes esfuerzos parareunir y aportar el capital.¿Falta voluntad de hacerlas cosas? – Yo diría que no,pues se ha dado el caso de queel Ejecutivo asigna una cantidadsignificativa para inversión en,digamos, carreteras, y elCongreso le enmienda la plana yasigna una cantidad aún mayor.Así pues, tenemos planes,recursos y voluntad política enMéxico. Sin embargo, organismosespecializados, expertos ymedios de comunicación vivenseñalando los obstáculos y elretraso en el desarrollo de nuestrainfraestructura… Señores yseñoras, el PNI tiene un gradode cumplimiento de 30% en elcuarto año de gobierno. Si esasí, hay algo que no funciona,¿no creen ustedes?¿Qué es lo que estáocurriendo?Pues sucede que planes, recursosy decisión política no convergenen el lugar y el tiempoprecisos para dar lugar a obrasde infraestructura completas yoportunas. Fallamos, entreotras cosas, en el diseño regulatorioy eso explica, por ejemplo,el eterno problema de laaportación de recursos.Al principio de año no hayrecursos disponibles y al finaldel año se baja la ventanillaantes del cierre del año fiscal.Ello se traduce en un ejerciciofiscal abreviado. Esto, aunado ala limitada canalización multianualde recursos, hace quemuchos proyectos se cancelen,suspendan o pospongan. Paralos proyectos de infraestructura,que son de largo plazo, la asignaciónmultianual de recursoses fundamental.Lo que hace aún máscomplejo el tema de la inversiónen infraestructura es laconcurrencia de muchos agentesy factores, así como de interesesmuy diversos, que dificultanel inicio o la marcha delos proyectos.En efecto, el gobiernofederal es el gran rector y elmotor principal tanto por el ladode la planeación como del gastode inversión. Los estados ymunicipios intervienen demanera fundamental. Gobiernoy sector privado juntan fuerzas através de los esquemas de asociaciónpúblico-privada. Losferrocarriles y las aerolíneas sonprivados. Las APIS portuariasson parcialmente autónomas.Las aduanas son gubernamentales.Encima de todo, hay proyectosque compiten entre sí,los tiempos de implementaciónsuelen ser lentos y hace faltamás coordinación. Se haceimperativo contar con una visiónholística, comprensiva, que obliguea todos los actores a coordinarsey que actualice y agilicela regulación, y esto no existe enMéxico todavía.Un punto más. El principalmodo de transporte usadopara el comercio bilateral conEEUU, nuestro principal socio,es el transporte carretero. ¿Nodeberíamos promover el transporteferroviario y el marítimoa fin de aliviar la presión sobreel autotransporte, así comoreducir la ineficiencia, la congestióny la contaminación enla zona fronteriza?Una última idea: en materiade infraestructura multimodalen México no hay área que nosea de oportunidad.*El autor es socio fundador y director deAmericompass y presidente del ComitéEmpresarial México-Canadá.38 I T21 Junio 2010


FerroviarioPor Pilar Juárez Rodríguez / enviadaImplantandorécordsLa ferroviariamuestra cifrashistóricas en elmovimiento demercancías desdenoviembre del añopasado, situaciónque esperamantener al menoscuatro meses más,aunque no seconfía y se preparacon mejoras en suservicio intermodal.Manzanillo, Col.-Para Ferromex elcrecimiento en elmovimiento decarga ha sido la constante esteaño. Los signos de recuperaciónde la economía, los acuerdosen derechos de paso y suenfoque en el desarrollo en suservicio intermodal, permiten ala ferroviaria romper récords enel primer cuatrimestre y anticiparque en los siguientes cuatromeses del año se mantendráesta tendencia.Terry Mc Dermot, directorgeneral adjunto comercial de laempresa, destaca que desdenoviembre del año pasado sereportan volúmenes históricospara Ferromex, que se reflejan enel reporte de enero a abril de2010 con crecimiento en el movimientode carga de 16.8%, comparadocon igual lapso del añoanterior y en el periodo mayo aagosto, se reportarán nuevamentecifras récord, a consecuenciadel tránsito por la temporada alta;por ello, Ferromex trajo 40 locomotorasadicionales para atenderla demanda del mercado.Según el directivo, aproximadamente35% de la cargaque mueven corresponde altráfico transfronterizo, que esbásicamente importación degrano y exportación de carros ycervezas.40 I T21 Junio 2010


FerroviarioEn este rubro, Terry McDermot, indica que durante lacrisis de 2009 este tráfico disminuyópara Ferromex 8%, entanto que para su competencia,Kansas City Southern de México(KCSM) bajó 28.6% En lo quevamos del año este tipo de tráficomuestra un crecimiento de30%, comenta.Estas cifras, aunadas aldesarrollo de nuevos servicioscomo la apertura de la aduanaque opera las 24 horas todos losdías (24x7) en Piedras Negras,contribuirán a que la ferroviariaalcance una mayor participaciónde mercado.Refuerza servicio IntermodalHéctor Cuevas director comercialagrícolas, automotriz, industrialese intermodal refiere que esteaño habrá oportunidad paratodos los que participan en laplataforma logística del ferrocarrily para el segmento de cargaintermodal, se prevé se dupliqueen el presente año.Para Ferromex el volumenintermodal marítimo representael 81% del total de este segmento,con 131 mil 225 contenedoresmovilizados; en tanto que eltransfronterizo representa 12% yel doméstico 7%.Precisa que en la cargadoméstica durante 2009 semovilizaron 9 mil 250 contenedores,y piensan duplicar la cifraeste año. En el servicio intermodaltransfronterizo, el gran detonanteha sido el sector automotriz,debido a que durante la crisisvarias armadoras trajeronproducción que tenían enEstados Unidos y Canadá y esoha ayudado mucho al incrementoen la exportación y a que hayadinamismo en esa industria.Bernardo Mercado, subdirectorintermodal de Ferromex,indica que la red intermodal dela ferroviaria se complementacon la de servicios en Veracruz através de Ferrosur, y se suman alos puntos estratégicos ubicadosen los puertos de Manzanillo,Colima y Altamira, Tamaulipas,así como Mexicali,Baja California, en lafrontera con EstadosUnidos.Es por elloque algunas navierasrealizan tráficosinternacionales desdeManzanillo hastaVeracruz, lo querepresenta una35%De la carga quemueve correspondenal tráfico transfronterizo,que esbásicamente importaciónde grano yexportación decarros y cervezas.opción muy versátilpara los serviciosinterpacífico.Para la temporada alta enManzanillo, y según estimacionesde las navieras, se prevé un 20%adicional al tráfico actual, por ello,Ferromex agregó 25 plataformasmás para mayor capacidad derespuesta y se ha logrado que lacarga se movilice en trayectosmás largos como es Manzanillo-Monterrey y Manzanillo-Altamira.Con este equipo adicional seincrementará la capacidad de 6mil 764 contenedores de 20 pies(TEU’s) a 7 mil 360 TEU’s.El directivo indica que en laparte del servicio interpacífico setiene la posibilidad de conectar deManzanillo hasta Mexicali, y queopera con una flota propia de mil200 contenedores de 53 pies,con la que puedenrealizar operacionesmultimodales desdeManzanillo, Guadalajara,Silao yCiudad de Méxicohasta Mexicali.Por otra parte,indica que se estándesarrollando serviciospara hacer elintercambio en lasfronteras (cross border)con los ferrocarrilesnorteamericanos, principalmenteen Piedras Negras, CiudadJuárez y Nogales.Como complemento en elservicio de Ferromex, destacanlas alianzas con Ferrovalle deMéxico que permiten agilizar eltránsito y despacho de mercancías,el acuerdo con IntermodalMéxico (IMEX), operador decada una de las rampas de lasterminales a las que llegaFerromex, además de los serviciosde mantenimiento.Entre los próximos serviciosla empresa anticipa que sefortalezca la documentaciónelectrónica que permitirá y complementarátodos los serviciosde Ferromex, y hacia finales dejunio se dará una capacitación atodos los involucrados en lacadena logística del ferrocarrilen este rubro.Pese a que el futuro esoptimista, el camino por los rielesde la recuperación económicaaún se encuentra distante, puesadvierte que según el pronósticogenerado por sus clientes, en elúltimo trimestre la carga se reduciráseveramente, por ello laferroviaria prevé que para fin deaño regresarán plataformas ydescansarán tripulación.Para Ferromex es importantecontar con los pronósticosmás precisos posibles,pues de ello dependerá la disposiciónde equipo, tripulacióny servicio, a fin de quedar bieny cumplir con los clientes, puntualizaMc Dermot.T21 Junio 2010 I 41


AéreoSufre Aeroméxicopor la falta de aduana en T2Invertirán 280mdp enaeropuerto deMéridaCon una inversión de 280 millones de pesos (mdp),que canalizará Aeropuertos del Sureste de México(ASUR), y la cual se desarrollará en los siguientestres años, se modernizará y ampliará el aeropuertode ésta entidad, comenta la secretaria de DesarrolloEconómico de Yucatán, Diana Castañeda.“Se ampliarán la pista de aterrizaje, lassalas de espera, y se integrará tecnología almanejo de equipaje”.Destaca que la ampliación servirá como partedel desarrollo en infraestructura logística que serealiza en el estado, “para aprovechar los vuelos quesalen de Mérida, sobre todo con carga, hacia destinoscomo Houston o Miami, en Estados Unidos, loscuales se realizan tan sólo en dos horas”.Agrega que están por concretar, con unaconstructora española, un hub logístico que tendráRecinto Estratégico Fiscalizado (REFIE), y para ellocuentan ya con un terreno de 300 hectáreas (has).Aunado a lo anterior, están en pláticas con tresarmadoras de vehículos para desarrollar un clústerautomotriz, “con un parque industrial donde podránestar los proveedores de la ensambladora que aquíse establezca”, señala. Por Enrique TorresLa empresa de transportación aérea Aeroméxico se ve afectada hastaen 25% de sus tiempos de operación en el movimiento de carga aéreapor la falta de aduana en la Terminal 2 (T2) del AeropuertoInternacional de la Ciudad de México (AICM).“Se carece de una infraestructura de aduana para carga en laT2 del aeropuerto capitalino, por eso tenemos que llevar los aviones alas instalaciones de la Terminal 1 y eso nos causa demoras de entre20 y 25% de nuestro tiempo de operación”, comenta José LuisBarraza, presidente del Consejo de Administración de Aeroméxico.“Tenemos que cruzar las pistas, un tiempo que es valioso paraun avión y genera costos”, agrega el directivo.En unas semanas entrará en operación la Terminal B del aeropuertode Monterrey, “y al parecer no tendremos ese problema porqueestaremos del mismo lado de la pista”, dice.Barraza, asegura que la aerolínea registra un aumento del10% en la ocupación de vuelos y traslados de pasajeros en sus operacionesa nivel nacional. “Estamos en una ocupación de vuelos delorden del 75 al 80%, cuando el año pasado era a niveles de 70 a 75por ciento”.El directivo señala que la ocupación de vuelos internacionalesse mantiene en alrededor de 80%, “hemos tenido un proceso de recuperaciónmás rápido que otras empresas, por todas la medidas quetomamos, más la inyección de capital fresco que metió la empresa”.Por Enrique Torres42 I T21 Junio 2010


Prevén volatilidad enacciones de ASURAnte la expectativa de una intensa temporada de huracanes, comparadacon la de 2005, cuando se registraron tormentas como Katrinay Wilma, analistas de Banamex prevén un incremento en la volatilidadde las acciones del Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR).De acuerdo con la expectativa de la Administración NacionalOceánica y Atmosférica (NOAA por sus siglas en inglés) se anticipaque la temporada de huracanes sea muy activa o hasta extremadamenteactiva, (el periodo inicia el 1 de junio y termina el 30 de noviembrecada año, y usualmente se observa mayor intensidad del 15 deagosto al 15 de octubre).En este sentido, para ASUR, los analistas estiman se observevolatilidad en la acción durante el verano, (dependiendo de la trayectoriade las tormentas). Las estadísticas históricas sugieren quecualquier tormenta con nombre en el Atlántico tiene una probabilidadde aproximadamente 2.3% de pasar cerca de las playas deCancún. Por Redacción T21.Aeropuerto de Uruapanes terminal internacionalEl gobierno federal acordó habilitarel aeropuerto “General IgnacioLópez Rayón”, de Uruapan,Michoacán, como terminal internacionalpara el tránsito de personasy mercancías, según lo establecidoen un acuerdo presidencial.El aeropuerto de Uruapanes administrado por la Secretaríade Comunicaciones y Transportes(SCT), a través de Aeropuertos yServicios Auxiliares (ASA), cuentacon la infraestructura, instalacionesy servicios adecuados paraatender aeronaves, pasajeros,carga y correo.Las instalaciones, incorporadasa ASA desde 1970, se ubicanen una superficie de aproximadamente264 hectáreas y su plataformapara la aviación comercialconsta de 15 mil 652 metros cuadrados;además, tiene una pista dedos mil 400 metros de longitud.La terminal aérea se habilitópara la entrada y salida delterritorio nacional de aeronavesmexicanas o extranjeras, tanto delservicio público como privado, quebrindarán una eficiente comunicacióncon el resto del país y conotras naciones.Para ello, las autoridades demigración, aduanas, sanidad yseguridad pública, en el ámbito desu competencia, realizarán la inspeccióny vigilancia del despachode pasajeros, mercancías y equipajede los aeroplanos.Durante 2009, el aeropuertode Uruapan movilizó más de 106mil 700 pasajeros y se realizaron 7mil 159 operaciones. PorRedacción T21.


InnovacionesPor Enrique TorresApple presenta el iPhone 4El iPhone se acerca a la zaga de Rocky, ya vaen su versión 4, mientras que las películasen las que Silvester Stallone protagonizó alboxeador llegaron a seis. El nuevo aparatodestaca por su batería que dura, en modo destand by, hasta 300 horas, además de queagrega una cámara digital con flash.Aunque el mayor atractivo es su pantallapara captar imágenes y contenidos en altaresolución (326 pixeles por pulgada), y accesoa la aplicación iMovie, para ver contenidosde TV y películas, a un precio de 4.99 dólaresen Estados Unidos. En esa nación estarádisponible el 24 de junio, a un precio estimadode 199 dólares (en contrato de 2años), para el modelo de 16 GB y a 299 parael de 32 GB. En otros 88 países, en donde nose mencionó México, llegará en septiembre.Escáner en 3D para aduanas y aeropuertosA través de la empresa Internacional de Suministros, llega aMéxico el escáner XR3D, generador de rayos-X capaz de detectarautomáticamente explosivos, narcóticos, químicos y armas,mediante la generación de imágenes en tercera dimensión (3D)que bien puede ser utilizado en aduanas, reclusorios, edificios degobierno y aeropuertos, entre otros.El XR3D fue ideado y desarrollado por William Awad, directorde la empresa canadiense VOTI Inc., y permite una visión de99.9% de una maleta o caja con mercancía. La tecnología proporcionaimágenes a color en tres dimensiones, sin necesidadde rotar el objeto.Amarok primera 4x4 de VWLuego de 90 días de viaje, en un recorrido de más de 20 mil kilómetrospor 14 países, llegó a la planta de Volkswagen en Puebla, el que será elnuevo lanzamiento de la marca: la pick up Amarok. Como parte de unplan de mercadeo que incluye el lanzamiento de la primer pick up 4x4de la firma alemana en su historia, se decidió desafiar la geografía delcontinente con el Amarok Challenge Latin American Stage, que inicióen la Patagonia, Argentina, y concluyó en nuestro país, en una travesíaque ocupó tres vehículos Amarok y 11 integrantes.Así, el modelo Amarok iniciará su comercialización en el país a partir deagosto, aún están por definir las características de las versiones y preciospara el mercado mexicano. Aunque el modelo que hizo el recorridotiene un motor a diesel de 162 caballos de fuerza y un torque de 400Nm a partir de las 1750 revoluciones por minuto. Su caja es manual yde seis velocidades, su capacidad de remolque es de hasta 2 mil 800kilos. Cuenta con frenos ABS, control de estabilidad, control de descensode pendientes y sistema de arranque en pendiente.44 I T21 Junio 2010

More magazines by this user
Similar magazines