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Nota EditorialSEGURIDAD VIAL E INVERSIÓNEsta edición <strong>de</strong> la Revista <strong>Carreteras</strong> se enmarca en el compromiso <strong>de</strong> la <strong>Asociación</strong><strong>Argentina</strong> <strong>de</strong> <strong>Carreteras</strong> con la Seguridad Vial. Con acciones en el Día <strong>de</strong> la Seguridad enel Tránsito, con la transferencia tecnológica, explicitada a través <strong>de</strong>l Próximo Congreso <strong>de</strong>Vialidad y Tránsito, y con la <strong>de</strong>fensa <strong>de</strong> la In<strong>versión</strong> vial, en momentos <strong>de</strong>l 60º Aniversario<strong>de</strong> la fundación <strong>de</strong> la Entidad.Por el Lic. Miguel A. SalviaDestacamos en este número la recordación<strong>de</strong>l Día <strong>de</strong> la Seguridad en el Tránsito, con unanálisis <strong>de</strong> la situación actual en la <strong>Argentina</strong>,frente a los <strong>de</strong>safíos que las Naciones Unidashan planteado para la Década <strong>de</strong> la SeguridadVial, con especial inci<strong>de</strong>ncia en nuestra Región.En ese sentido bregaremos por una acciónpermanente, que mejore no sólo los comportamientoshumanos en el manejo, sino también lascaracterísticas y calidad <strong>de</strong> los vehículos y unamejora <strong>de</strong> la infraestructura, con una miradaenfocada en la Seguridad vial <strong>de</strong> las operaciones<strong>de</strong> las mismas.Refleja también el compromiso <strong>de</strong> la sociedadque ha avanzado significativamente en losúltimos años, con el inicio <strong>de</strong> la formulación<strong>de</strong> una política <strong>de</strong> Estado en la materia,cuyos ejes han sido la creación <strong>de</strong> la AgenciaNacional <strong>de</strong> Seguridad Vial, la jerarquización<strong>de</strong>l Consejo Fe<strong>de</strong>ral <strong>de</strong> Seguridad Vial, y unconjunto <strong>de</strong> políticas <strong>de</strong> coordinación y controlen todo el país. Quisiéramos ir aún más rápido,<strong>de</strong>sarrollando una cultura <strong>de</strong> la seguridad,expresada en normas claras, sanciones alos incumplidores, una política <strong>de</strong> educaciónsistemática, y una política <strong>de</strong> mejoras en lainfraestructura, apuntando a la Seguridad Vial ennuestras calles y caminos.Estamos convencidos que hay que manteneruna acción creciente <strong>de</strong> control, educación ycoordinación entre las diferentes jurisdicciones,<strong>de</strong> forma tal <strong>de</strong> imponer un control permanente yuna educación no sólo en las aulas, sino tambiénen nuestras calles y caminos.No nos resignamos a pagar un alto precio envidas por una motorización creciente en nuestropaís. Tenemos experiencias internacionales ynacionales que nos permiten marcar el camino aseguir, pero esencialmente nos indican un línea<strong>de</strong> la cual no es posible retroce<strong>de</strong>r.La <strong>Asociación</strong> <strong>Argentina</strong> <strong>de</strong> <strong>Carreteras</strong>, <strong>de</strong>s<strong>de</strong>su fundación en 1952 ha bregado por “más ymejores caminos” y ha luchado <strong>de</strong>nodadamentepor ello, pero también para que esos caminos ycalles sean correctamente utilizados, y no hayaque pagar un costo en vidas por el aumento <strong>de</strong>lparque automotor y el crecimiento <strong>de</strong>l tránsito yla circulación en todo el país.Nuestras primeras campañas datan <strong>de</strong> 1954, ya partir <strong>de</strong> la década <strong>de</strong>l sesenta, la <strong>Asociación</strong>ha organizado activida<strong>de</strong>s que han sido un punto<strong>de</strong> encuentro, reflexión y análisis, especialmenteen la celebración <strong>de</strong>l Día <strong>de</strong> la Seguridad en elTránsito, tomando los diferentes y complejosaspectos que hacen a esta problemática.Específicamente el 10 <strong>de</strong> junio ha marcado hitos<strong>de</strong> ratificación <strong>de</strong> ese compromiso, y este 10 <strong>de</strong>Junio <strong>de</strong> 2012 no ha sido la excepción..02 <strong>Carreteras</strong> // Julio 2012


Claramente durante más <strong>de</strong> 45 años hemosconvocado a Jornadas <strong>de</strong> Seguridad Vial,tratando <strong>de</strong> plantear a la sociedad un problemacreciente, y la búsqueda <strong>de</strong> soluciones que elmundo enfrentaba para resolverlas.Los contenidos <strong>de</strong> las diferentes jornadas <strong>de</strong> laSeguridad Vial estuvieron <strong>de</strong>sarrollados tratando<strong>de</strong> analizar, en una etapa inicial, como influía lainfraestructura en la seguridad vial, dado quela década <strong>de</strong>l 60 eran años <strong>de</strong> concreción y<strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> la red vial.Simultáneamente comenzaba en el mundouna nueva visión muy lentamente <strong>de</strong>sarrollada<strong>de</strong> trabajar en mejorar la infraestructura paramejorar la seguridad vial y como la seguridadvial pasaba <strong>de</strong> ser un tema <strong>de</strong> los diseñadores<strong>de</strong> rutas y sistemas <strong>de</strong> transporte, a ser untema mucho más vinculado con la salud, y las<strong>de</strong>cisiones políticas.En esta conmemoración <strong>de</strong>l Día <strong>de</strong> la Seguridad,como mostramos en esta edición, hicimoshincapié en la formación <strong>de</strong> profesionalespara <strong>de</strong>sarrollar Auditorías e Inspecciones<strong>de</strong> Seguridad Vial <strong>de</strong> nuestra infraestructura,y la necesidad <strong>de</strong> imponer dichos análisisperiódicos en los proyectos y mantenimiento<strong>de</strong> la red existente. Para ello contamos con lacolaboración <strong>de</strong> autorida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> la UniversidadTecnológica Nacional y <strong>de</strong>l Presi<strong>de</strong>nte <strong>de</strong>lInstituto Iberoamericano <strong>de</strong> Seguridad Vial.Un segundo panel estuvo <strong>de</strong>dicado a los usuariosvulnerables <strong>de</strong> la vía, peatones ciclistas ymotociclistas y las medidas tendientes a mejorarla seguridad en sus <strong>de</strong>splazamientos. En estecaso expusieron representantes <strong>de</strong> la AgenciaNacional <strong>de</strong> Seguridad Vial y <strong>de</strong>l Gobierno <strong>de</strong>la Ciudad Autónoma <strong>de</strong> Buenos Aires. Tambiénse <strong>de</strong>sarrollaron activida<strong>de</strong>s en la Plaza <strong>de</strong>la República, junto al Obelisco, como forma<strong>de</strong> sensibilizar a la Sociedad y especialmentea niños en edad escolar sobre la necesidad<strong>de</strong> respetar las normas <strong>de</strong> Tránsito. En estasacciones se contó con el apoyo y colaboración<strong>de</strong>l Automóvil Club Argentino, la Policía Fe<strong>de</strong>ral,la Policía Metropolitana y el Gobierno <strong>de</strong> laCABA. Imágenes <strong>de</strong> esta actividad se muestranen la actual edición.Asimismo, se muestra la participación <strong>de</strong> la<strong>Asociación</strong> <strong>Argentina</strong> <strong>de</strong> <strong>Carreteras</strong> en diversosactos recordatorios <strong>de</strong>l Día <strong>de</strong> la Seguridad enel Tránsito.La in<strong>versión</strong> en infraestructura en esta últimadécada ha alcanzado los más altos nivelesen comparación con lo efectuado en décadasanteriores, y en general las inversiones hanapuntado no sólo a la realización <strong>de</strong> gran<strong>de</strong>sproyectos, sino también a mejoras objetivas enla Seguridad Vial. La tarea básica ha sido la <strong>de</strong><strong>de</strong>sarrollar un mantenimiento permanente <strong>de</strong>las re<strong>de</strong>s, ya sea a través <strong>de</strong> sistemas como elCReMa, u otros sistemas <strong>de</strong> conservación.Pero así como en los criterios <strong>de</strong> Seguridad lapermanencia en las acciones es fundamental,aquí valen las mismas reflexiones. No esposible <strong>de</strong>morar las acciones <strong>de</strong> mantenimientopreventivo o rutinario, porque ellas no sóloatentan contra el <strong>de</strong>terioro <strong>de</strong> la in<strong>versión</strong> <strong>de</strong>capital ya efectuada por los argentinos, sinotambién con la propia seguridad <strong>de</strong> nuestroscaminos.Es necesario generalizar y profundizar estapolítica <strong>de</strong> mantenimiento, incorporando a lamisma la totalidad <strong>de</strong> los caminos faltantes <strong>de</strong>la Red Nacional y explicitando una política <strong>de</strong>conservación y mantenimiento para nuestrasre<strong>de</strong>s provinciales.Ello es así como política básica <strong>de</strong> acciónsobre la infraestructura, pero también <strong>de</strong>bemosmencionar la necesidad <strong>de</strong> continuar y profundizarlas políticas <strong>de</strong> in<strong>versión</strong> <strong>de</strong> los últimos años,dado que como lo hemos planteado en nuestraspáginas, mucho se ha hecho y mucho queda porhacer para ofrecer un régimen carretero quesiendo el centro <strong>de</strong> gravedad <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong>transporte, opere ayudando a <strong>de</strong>sarrollar a queeste medio sea eficaz.Nuestra <strong>Asociación</strong> cumple en el mes <strong>de</strong>Julio, 60 Años <strong>de</strong> existencia, reuniendo ensu seno a diferentes sectores, instituciones yprofesionales, bajo un lema común “Por más ymejores caminos”.En estas seis décadas se han producidomomentos <strong>de</strong> gran compromiso <strong>de</strong> la sociedadcon las re<strong>de</strong>s <strong>de</strong> calles y caminos <strong>de</strong>l país,y momentos <strong>de</strong> zozobras en las políticas <strong>de</strong>in<strong>versión</strong>. En todos estos periodos hemos alzadonuestra voz, advirtiendo <strong>de</strong> las dificulta<strong>de</strong>s porvenir, si no se aplicaban políticas genuinas <strong>de</strong>in<strong>versión</strong> y las consecuencias <strong>de</strong> las mismas.Fuimos y somos un canal <strong>de</strong> propuestas posibles,realistas y a veces ambiciosas <strong>de</strong> constituir unsistema necesario para el país.<strong>Carreteras</strong> // Julio 2012 .03


Hoy con ese bagaje <strong>de</strong> experiencias y acciones,y frente a las inversiones <strong>de</strong> los últimostiempos, reafirmamos la necesidad <strong>de</strong> continuarprofundizando el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong>l sector vial tantoen la infraestructura interurbana como urbana,<strong>de</strong> forma tal <strong>de</strong> completar una red básica para eltransporte, mas allá <strong>de</strong> la necesidad <strong>de</strong> mejorarlos otros modos <strong>de</strong> transporte y apuntar haciauna política <strong>de</strong> intermodalidad.El sector no es una isla ausente <strong>de</strong> los problemasnacionales, pero la in<strong>versión</strong> en esta materiaha sido siempre altamente reproductiva y suausencia ha generado graves problemas a laeconomía y a los habitantes <strong>de</strong>l país.Continuemos invirtiendo que aún queda muchopor hacer, pero esencialmente no retrocedamos.Precisamente en esta línea <strong>de</strong> avanzar hacia elfuturo, nuestra <strong>Asociación</strong>, junto con el ConsejoVial Fe<strong>de</strong>ral, la Dirección Nacional <strong>de</strong> Vialidad ytodas las organizaciones técnicas <strong>de</strong>l sector, hanorganizado en las últimas décadas los CongresosArgentinos <strong>de</strong> Vialidad y Tránsito, profundizandoel proceso <strong>de</strong> transferencia tecnológica básicopara aprovechar las mejoras en el conocimientoy transmisión <strong>de</strong> experiencias en el sectortransporte, tratando <strong>de</strong> achicar la brechatecnológica con otros países. Los Congresos sehan convertido en foros regionales, y en elloshemos tratado tanto las experiencias <strong>de</strong> nuestrosprofesionales, las nuevas tecnologías, y tambiénhemos aprovechado los mismos para plantearlos temas <strong>de</strong>l futuro.Este año <strong>de</strong>sarrollaremos el XVI CongresoArgentino <strong>de</strong> Vialidad y Tránsito en la ciudad<strong>de</strong> Córdoba, en la cual el Congreso retorna<strong>de</strong>spués <strong>de</strong> 75 años.Para ello estamos organizando un Congreso conuna importante participación <strong>de</strong> profesionalesnacionales y expertos internacionales, <strong>de</strong> formatal <strong>de</strong> contribuir al necesario salto tecnológico.En nuestras páginas y en las comunicaciones <strong>de</strong>lCongreso se resumen algunas <strong>de</strong> las activida<strong>de</strong>sa <strong>de</strong>sarrollar en el mismo, abarcando un amplioespectro <strong>de</strong>l conocimiento. La realizaciónconjunta <strong>de</strong> diversas activida<strong>de</strong>s y Seminariospermite afirmar que Córdoba será se<strong>de</strong> <strong>de</strong> unafuente <strong>de</strong> energía y mejora <strong>de</strong> todo el sector queirradiara positivamente las activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> losaños futuros.Anhelamos contar con el acompañamiento nosólo <strong>de</strong> los profesionales, sino también <strong>de</strong> lasempresas <strong>de</strong>l sector, contribuyendo a mantenereste tipo <strong>de</strong> propuestas, ya sea participandocomo expositores en la Expovial o como sponsors<strong>de</strong>l Congreso.El segmento institucional <strong>de</strong> la publicaciónlo ocupa la Asamblea Anual Ordinaria <strong>de</strong> la<strong>Asociación</strong>, con la elección <strong>de</strong> autorida<strong>de</strong>s y larealización <strong>de</strong> la Asamblea Extraordinaria <strong>de</strong>lConsejo Vial Fe<strong>de</strong>ral, con la <strong>de</strong>signación comopresi<strong>de</strong>nte <strong>de</strong>l representante <strong>de</strong> Entre Ríos, Ing.Jorge Rodriguez, a quien la Revista le realizó unreportaje.Inaugurando una Nueva Sección <strong>de</strong>nominadaGran<strong>de</strong>s Obras Viales en Latinoamérica, sepresenta el Puente Baluarte en México yel llamado Camino <strong>de</strong> la Muerte, CorredorAmazónico, en la República <strong>de</strong> Bolivia. Ambasobras representan <strong>de</strong>safíos para la Ingenieríafrente a la naturaleza.Consi<strong>de</strong>rando que aspiramos a convertir a laCiudad <strong>de</strong> Córdoba, durante la semana <strong>de</strong>lCongreso, en núcleo <strong>de</strong> la actividad vial y <strong>de</strong>ltransporte, <strong>de</strong>dicamos un importante espacioa los Planes Viales que está llevando a cabola provincia tendientes a convertirla en centroturístico y productor <strong>de</strong>l país.Como es habitual esta edición cuenta con unanutrida sección técnica y <strong>de</strong> divulgación conestudios <strong>de</strong> profesionales locales y <strong>de</strong>l exteriorque tienen el objetivo <strong>de</strong> acrecentar el acervotécnico <strong>de</strong> los lectores.Finalmente, tanto las activida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> nuestra<strong>Asociación</strong> como los contenidos <strong>de</strong> estaedición, ansiamos se consoli<strong>de</strong>n como un canalpermanente <strong>de</strong> i<strong>de</strong>as y propuestas en pos <strong>de</strong>un medio eficaz <strong>de</strong> transporte, tratando que lasociedad en su conjunto asuma la necesidad<strong>de</strong> continuar generando un sistema carretero,eficiente y seguro.Reiteramos nuestra invitación a participaractivamente en el XVI Congreso Argentino <strong>de</strong>Vialidad y Tránsito, a todas aquellas personasinvolucradas en la gestión, planificación yoperación <strong>de</strong> rutas y vías urbanas, comoasí mismo a las autorida<strong>de</strong>s vinculadas aestos temas..04 <strong>Carreteras</strong> // Julio 2012


<strong>Carreteras</strong> // Julio 2012 .05


JUNTA EJECUTIVAPresi<strong>de</strong>nte: Lic. MIGUEL A. SALVIAVicepresi<strong>de</strong>nte 1º: Sr. HUGO R. BADARIOTTIVicepresi<strong>de</strong>nte 2º: Ing. JORGE W. ORDOÑEZVicepresi<strong>de</strong>nte 3º: Lic. RICARDO REPETTISecretario: Ing. NICOLAS M. BERRETTAProsecretario: Ing. MIGUEL MARCONITesorero: Sr. M. ENRIQUE ROMEROProtesorero: Ing. ROBERTO LOREDODirector <strong>de</strong> Activida<strong>de</strong>s Técnicas: Ing. Alejandro TagleDirector <strong>de</strong> Relaciones Internacionales: Ing. MARIO LEIDERMANDirector <strong>de</strong> Difusión: Ing. GUILLERMO CABANADirector <strong>de</strong> Capacitación: Sr. NESTOR FITTIPALDIDirector Ejecutivo: Ing. Jorge LafageDirector <strong>de</strong> Proyectos Especiales: Arq. Fernando VerdaguerDirector <strong>de</strong> RRII y Comunicaciones: Ing. Juan MorroneCARRETERASAño LVI – Número 206Julio <strong>de</strong> 2012Director Editor Responsable:Lic. Miguel A. SalviaDirector Técnico:Ing. Guillermo CabanaDiseño y diagramación:ILITIA Grupo Creativoilitia.com.arImpresión: FERROGRAFCooperativa <strong>de</strong> Trabajo Limitadawww.ferrograf-ctl.com.arBoulevard 82 Nro. 535 La Plata.Pcia. <strong>de</strong> Buenos Aires, <strong>Argentina</strong>.revista@aacarreteras.org.arwww.aacarreteras.org.arCARRETERAS, revista técnica, impresaen la República <strong>Argentina</strong>, editada porla <strong>Asociación</strong> <strong>Argentina</strong> <strong>de</strong> <strong>Carreteras</strong>(sin valor comercial).Propietario: <strong>Asociación</strong> <strong>Argentina</strong><strong>de</strong> <strong>Carreteras</strong>.CUIT: 30-53368805-1Registro <strong>de</strong> la propiedad intelectual(Dirección Nacional <strong>de</strong>l Derecho <strong>de</strong>Autor): 519.969Ejemplar Ley 11.723Realizada por: <strong>Asociación</strong> <strong>Argentina</strong><strong>de</strong> <strong>Carreteras</strong>Adherida a la <strong>Asociación</strong> <strong>de</strong> la Prensa Técnica<strong>Argentina</strong>. Dirección, redacción y administración:Paseo Colón 823, 7º Piso (1063) Buenos Aires,<strong>Argentina</strong>. Tel./fax: 4362-0898 / 195710 DE JUNIO DÍA DE LA SEGURIDAD VIAL - Pág. 16 10 DE JUNIO DÍA DE LA SEGURIDAD VIAL - Pág. 16.06 <strong>Carreteras</strong> // Julio 2012


Nota EditorialPróximos EventosAsamblea General OrdinariaDía <strong>de</strong> la Seguridad VialOpiniones para la Revista <strong>Carreteras</strong>Nota <strong>de</strong> TapaAsamblea Extraordinaria <strong>de</strong>l Consejo Vial Fe<strong>de</strong>ralReportaje Al Ing. Jorge A. RodríguezObras Viales que posicionan a Córdoba como CentroTurístico y Productor <strong>de</strong>l PaísPlan Vial Director <strong>de</strong> la Región Metropolitana <strong>de</strong> CórdobaAvances <strong>de</strong>l Plan Vial Director <strong>de</strong> la Región Metropolitana<strong>de</strong> CórdobaLa Construcción <strong>de</strong>l Puente BaluarteCamino <strong>de</strong> la Muerte, Corredor AmazónicoBreves0208111623283334394353596270TRABAJOS TÉCNICOS1. Sistemas Inteligentes <strong>de</strong> Transporte ITS en Túneles 742. Gerenciamiento y Evaluación <strong>de</strong> Proyectos <strong>de</strong> Sistemas 82Inteligentes <strong>de</strong> Transporte ITS3. Nueva Metodología para el Diseño <strong>de</strong> Pavimentos <strong>de</strong> Hormigón. 88- ACPA StreetPave -4. Estudio <strong>de</strong>l Ángulo <strong>de</strong> Contacto <strong>de</strong> Betunes Aditivados y su Efecto 96sobre Distintas Propieda<strong>de</strong>s Mecánicas <strong>de</strong> las Mezclas Asfálticas5. El Control <strong>de</strong> Accesos a las Vías <strong>de</strong> Gran Capacidad y su 104Repercusión sobre la Flui<strong>de</strong>z <strong>de</strong>l Tráfico y la Seguridad VialDIVULGACIÓN1. Concreto Asfáltico110XVI Congreso Argentino <strong>de</strong> Vialidad yTránsito - Pág. 28OBRAS VIALES QUE POSICIONAN A CÓRDOBA COMOCENTRO TURÍSTICOY PRODUCTOR DEL PAÍS - Pág. 39<strong>Carreteras</strong> // Julio 2012 .07


Próximos Eventos2012» 8va. Exposición Internacional <strong>de</strong> Equipamientoy Tecnología <strong>de</strong>l Autotransporte <strong>de</strong>CargaCon presentaciones técnicas.27 al 30 <strong>de</strong> junioLa Rural, Buenos Aires, <strong>Argentina</strong>www.expotra<strong>de</strong>.com.ar» 7º Simposio sobre características superficiales<strong>de</strong> los Caminos- SURF201219 al 22 <strong>de</strong> SeptiembreNorfolk, USA.www.piarc.org» VI Congreso Iberoamericano <strong>de</strong> Control<strong>de</strong> Erosión y Sedimentos1 al 4 <strong>de</strong> octubreGranada España.www.aecarretera.com» XVI Congreso Argentino <strong>de</strong> Vialidad yTránsito22 al 26 <strong>de</strong> OctubreCórdoba, <strong>Argentina</strong>www.aacarreteras.org.ar» 19º Congreso Mundial <strong>de</strong> ITS22 al 26 <strong>de</strong> Octubre.Viena , Austria.www.itsworldcongress.org» Congreso Nacional <strong>de</strong>l Asfalto yCongreso Nacional <strong>de</strong> Concreto.8 y 9 <strong>de</strong> NoviembreMiraflores Park Hotel, Lima, Perú.apccomite<strong>de</strong>lasfalto@speedy.com.peapccaminos@speedy.com.pe2013» 17º IRF World Meeting9 al 13 <strong>de</strong> noviembreRiyadh, Arabia Saudita.www.irf2013.com» 20º Congreso Mundial <strong>de</strong> ITS14 al 18 <strong>de</strong> Octubre.Tokio. Japón.www.itsworldcongress.org2014» Congreso Mundial <strong>de</strong> la Vialidad Invernal4 al 7 <strong>de</strong> febreroAndorra la Vellawww.piarc.org» IV CISEV - Congreso Iberoamericano <strong>de</strong>Seguridad Vial.JunioMéxicowww.institutoivia.org2015» XXV Congreso Mundial <strong>de</strong> la Carretera2 al 6 <strong>de</strong> noviembreSeúl. República <strong>de</strong> Coreawww.piarc.org.08 <strong>Carreteras</strong> // Julio 2012


Comité Argentino <strong>de</strong> la <strong>Asociación</strong> Mundial<strong>de</strong> la CarreteraEn el marco <strong>de</strong>l XXIV Congreso Mundial <strong>de</strong> <strong>Carreteras</strong> México 2011,al que asistieron miembros <strong>de</strong> la Entidad, se suscribió un Memorando <strong>de</strong>Entendimiento entre la <strong>Asociación</strong> <strong>Argentina</strong> <strong>de</strong> <strong>Carreteras</strong> y la PIARC por elque se <strong>de</strong>signa a ésta como COMITÉ ARGENTINO <strong>de</strong> la <strong>Asociación</strong> Mundial<strong>de</strong> la Ruta.Por el mismo la AAC se comprometió impulsar a los Comités TécnicosRegionales, como también analizar la posibilidad <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollar durante lospróximos tres años Seminarios Internacionales en nuestro país. La primeralabor <strong>de</strong> la <strong>Asociación</strong> será difundir entre las instituciones locales <strong>de</strong>l sector,el Plan Estratégico <strong>de</strong>finido por la PIARC. Un <strong>de</strong>talle relevante a <strong>de</strong>stacar fueimpulsar el uso <strong>de</strong>l idioma español en los Comités Técnicos.XVI Congreso Argentino <strong>de</strong> Vialidad y TránsitoEn el presente año la mayor actividad va a estar centrada en la organización<strong>de</strong>l XVI Congreso Argentino <strong>de</strong> Vialidad y Tránsito que se <strong>de</strong>sarrollará <strong>de</strong>l 22al 26 <strong>de</strong> octubre 2012 en la Ciudad <strong>de</strong> Córdoba.Prestigiosas empresas y organismos han <strong>de</strong>cidido organizarsimultáneamente sus eventos, todo lo cual aumenta y potencia el <strong>de</strong>sarrollo<strong>de</strong>l Congreso, transformando a la Ciudad <strong>de</strong> Córdoba en el gran núcleo<strong>de</strong> encuentro <strong>de</strong> la Vialidad <strong>Argentina</strong> e Iberoamericana. Se señala acontinuación las activida<strong>de</strong>s a llevarse a cabo:IX Congreso Internacional ITS (ITS <strong>Argentina</strong>)XXXVII Reunión <strong>de</strong>l Asfalto (C.P.Asfalto)Seminario Internacional <strong>de</strong> Pavimento <strong>de</strong> Hormigón (ICPA)Seminario Internacional sobre Cambio Climático (AAC-IRF)7ma. Expovial <strong>Argentina</strong> (AAC)Seminarios Internacionales AIPCR-PIARCLa Entidad junto al Instituto <strong>de</strong>l Cemento Portland Argentino, <strong>de</strong>sarrollarondos Seminarios Internacionales entre los días 9 al 11 <strong>de</strong> Mayo, referidosa la temática <strong>de</strong> Seguridad Vial y Mejoras en la Tecnología <strong>de</strong> Pavimentos<strong>de</strong> Hormigón.En esa oportunidad la <strong>Asociación</strong> <strong>Argentina</strong> <strong>de</strong> <strong>Carreteras</strong> disertó sobre laInfluencia <strong>de</strong> la Infraestructura en la Seguridad Vial, presentando a su cierreel Plan Mundial “Decenio <strong>de</strong> Acción para la Seguridad Vial” lanzado porla Organización Mundial <strong>de</strong> la Salud ese mismo día. Los participantes <strong>de</strong>lSeminario <strong>de</strong> Seguridad Vial visitaron los Centros <strong>de</strong> Control <strong>de</strong> Operaciones<strong>de</strong> las autopistas AUSA y AUSOL.Proyecto TecnópolisDentro <strong>de</strong>l Convenio <strong>de</strong> colaboración que nos vincula, con la DirecciónNacional <strong>de</strong> Vialidad se puso en marcha un Stand Institucional enTecnópolis, megamuestra <strong>de</strong> Ciencia y Tecnología organizada por la UnidadBicentenario <strong>de</strong> la Presi<strong>de</strong>ncia <strong>de</strong> la Nación.La <strong>Asociación</strong> contó con un stand <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong>l espacio <strong>de</strong> la DNV don<strong>de</strong>se proyectaron vi<strong>de</strong>os <strong>de</strong> las Obras Viales distinguidas en las sucesivascelebraciones <strong>de</strong>l Día <strong>de</strong>l Camino, y también se exhibió el Sistema <strong>de</strong>Georeferenciación <strong>de</strong>sarrollado por la <strong>Asociación</strong>.El Lic. Salvia efectuó un repaso <strong>de</strong> las diversas acciones llevadas a cabopor la entidad y la participación <strong>de</strong> la misma en eventos nacionales einternacionales <strong>de</strong>l sector vial y <strong>de</strong>l transporte por carretera. En este aspectose <strong>de</strong>staca la participación argentina en el XXIV Congreso Mundial <strong>de</strong><strong>Carreteras</strong> en México.En otro or<strong>de</strong>n menciono los estudios que la <strong>Asociación</strong> <strong>de</strong>sarrollo durante elperiodo y el avance alcanzado por los que aun están en curso.Finalmente reitero, que el XVI Congreso Argentino <strong>de</strong> Vialidad y Tránsito vaa requerir <strong>de</strong>l esfuerzo <strong>de</strong> todos los miembros <strong>de</strong> la <strong>Asociación</strong> y esbozóun intenso plan <strong>de</strong> realizaciones para el año 2012 , acercando a lasautorida<strong>de</strong>s viales proyectos y propuestas sustentables <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el punto <strong>de</strong>vista técnico, económico y financiero.La Asamblea finalizo con la elección y <strong>de</strong>signación <strong>de</strong> los nuevos miembrostitulares y suplentes <strong>de</strong>l Consejo Directivo y <strong>de</strong> los integrantes <strong>de</strong> la comisiónRevisora <strong>de</strong> Cuentas que concluyeron su mandato el 31 <strong>de</strong> diciembre <strong>de</strong> 2011.•.12 <strong>Carreteras</strong> // Julio 2012


CONSEJO DIRECTIVO - AACPeríodo 2012/2013Junta EjecutivaPresi<strong>de</strong>nte: Lic. MIGUEL A. SALVIAVicepresi<strong>de</strong>nte 1º: Sr. HUGO R. BADARIOTTIVicepresi<strong>de</strong>nte 2º: Ing. JORGE W. ORDOÑEZVicepresi<strong>de</strong>nte 3º: Lic. RICARDO REPETTISecretario: Ing. NICOLÁS M. BERRETTAProsecretario: Ing. MIGUEL A. MARCONITesorero: Sr. M. ENRIQUE ROMEROProtesorero: Ing. ROBERTO LOREDODirector <strong>de</strong> Activida<strong>de</strong>s Técnicas: Ing. ALEJANDRO TAGLEDirector <strong>de</strong> Relaciones Internacionales: Ing. MARIO LEIDERMANDirector <strong>de</strong> Difusión: Ing. GUILLERMO CABANADirector <strong>de</strong> Capacitación: Sr. NESTOR FITTIPALDIMIEMBROS TITULARESCATEGORIA EX-PRESIDENTES• Ing. Pablo GorostiagaCATEGORIA “D” – SOCIOS PROTECTORESMandatos 2011 - 2012• DIRECCIÓN <strong>de</strong> VIALIDAD <strong>de</strong> la PROV. <strong>de</strong> Bs. As.• INSTITUTO DEL CEMENTO PORTLAND ARGENTINO• YPF S.A.Mandatos 2012 - 2013• AUTOMOVIL CLUB ARGENTINO• CAMARA ARGENTINA DE LA CONSTRUCCION• DIRECCIÓN NACIONAL DE VIALIDADRepresentanteIng. Guillermo CabanaSr. Enrique RomeroIng. Marcelo RamírezRepresentanteIng. Carlos García RemohiIng. Jorge W. OrdoñezIng. Ricardo GarioneCATEGORIA “C” - ENTIDADES COMERCIALESMandatos 2011 – 2012• 3M ARGENTINA S.A.• ARMCO STACO• BENITO ROGGIO E HIJOS S.A.• CLEANOSOL S.A.• GLASS BEADS S.A.• HOMAQ S.A.• JCR S.A.• JOSE J. CHEDIACK S.A.• SUPERCEMENTO S.A.• TECHINT S.A.• ELECTROINGENIERIA S.A.Mandatos 2012 - 2013• AUTOPISTAS URBANAS S.A.• HELPORT S.A.• CCI CONSTRUCCIONES S.A.• COARCO S.A.• CONSULBAIRES INGS. CONSULTORES S.A.• CRISTACOL S.A.• LOMA NEGRA S.A.• PAOLINI Hnos. S.A.• PERALES AGUIAR S.A.• PETROBRAS ARGENTINA S.A.• SHELL C.A.P.S.A.RepresentanteSr. Sergio GuerreiroIng. Guillermo BalziIng. Gustavo EspinozaIng. Jorge SantosLic. Eduardo BradleyAgr. Alejandro CapelliIng. Jorge OrdoñezIng. Roberto LoredoIng. Miguel A. MarconiIng. Manuel CleimanLic. Ricardo RepettiRepresentantesIng. Gustavo Matta y TrejoIng. José Da CunhaIng. Oscar TerraneoIng. Felipe NouguésIng. Jorge M. LockhartLic. Javier BenatuilIng. Edgardo BeckerSr. Julio PaoliniIng. Horacio VelascoIng. Diego ChebiIng. Mario R. Jair<strong>Carreteras</strong> // Julio 2012 .13


CATEGORIA “B” - ENTIDADES OFICIALES Y CIVILESMandatos 2012- 2013• CAMARA ARGENTINA <strong>de</strong> CONSULTORAS <strong>de</strong> ING.• CAMARA ARGENTINA <strong>de</strong> EMPRESAS VIALES• F.A.D.E.E.A.C.• ITS ARGENTINARepresentantesIng. Guillermo GrimauxSr. Julio PaoliniSr. Néstor FittipaldiIng.Daniel RussomannoMandatos 2012 - 2013• CENTRO ARGENTINO DE INGENIEROS• COMISION PERMANENTE DEL ASFALTO• CONSEJO VIAL FEDERAL• ESCUELA <strong>de</strong> GRADUADOS ING. <strong>de</strong> CAMINOSRepresentantesIng. Juan C. LinaresIng. Alejandro TagleIng. Nicolás M. BerrettaIng. Roberto AgostaCATEGORIA “A” – SOCIOS INDIVIDUALESMandatos 2012 - 2013 Mandatos 2012 - 2013Ing. Héctor J. BiglinoLic. Miguel A. SalviaIng. Mario J. Lei<strong>de</strong>rmanDr. José María AvilaIng. Jorge R. TosticarelliIng. Alejandro TagleIng. Carlos A. BacigalupiSr. Hugo BadariottiIng. Guillermo CabanaIng.Guillermo BalziMIEMBROS SUPLENTESCATEGORIA “A” – SOCIOS INDIVIDUALESMandatos 2012 - 2013 Mandatos 2011 - 2012Sra. Analía WalzloIng. Claudio L. TrifilioIng. Norberto J. SalviaLic. Hay<strong>de</strong>e LordiCOMISIÓN REVISORA DE CUENTASMandatos por un año• CPN. Beatriz Zuazo• Sr. Marcelo Marcuzzi• Sr. Julio O. CuraCONSEJO ASESOR• Ing. Carlos F. Aragón• Ing. Jorge M. Lockhart• Ing. José Bertrán• Ing. Mario Lei<strong>de</strong>rman.14 <strong>Carreteras</strong> // Julio 2012


10 <strong>de</strong> JunioDÍA DE LA SEGURIDADEN EL TRÁNSITOComo es habitual en ocasión <strong>de</strong> conmemorarse el Día <strong>de</strong> la Seguridad en elTránsito, la <strong>Asociación</strong> <strong>Argentina</strong> <strong>de</strong> <strong>Carreteras</strong> organizó una serie <strong>de</strong> activida<strong>de</strong>spara evocar el mismo.En esta oportunidad, se <strong>de</strong>sarrolló un programa académico que hizohincapié en temáticas como la infraestructura y la conducta <strong>de</strong> los usuarios<strong>de</strong> las vías.De modo complementario se impulso una actividad orientada al público engeneral y a niños en edad escolar, ambas acciones dirigidas a concientizara la población respecto <strong>de</strong> la Seguridad Vial.La jornada académica se materializó el día viernes 8 <strong>de</strong> junio en el HotelPanamericano Buenos Aires, a la misma asistieron autorida<strong>de</strong>s viales,nacionales, provinciales y <strong>de</strong>l Gobierno <strong>de</strong> la Ciudad <strong>de</strong> Buenos Airesvinculados a la infraestructura vial y al transporte. Concurrieron tambiénprofesionales afines al tema y miembros <strong>de</strong> organizaciones sociales queagrupan a familiares y amigos <strong>de</strong> Víctimas <strong>de</strong> hechos <strong>de</strong> Tránsito.Más <strong>de</strong> 120 asistentes colmaron la capacidad <strong>de</strong>l Salón utilizado.La jornada estuvo dividida en dos paneles, el primero <strong>de</strong> los cualesestuvo vinculado a la relación <strong>de</strong> la infraestructura con la Seguridad Vial.Especialmente a la formación <strong>de</strong> profesionales en auditorías e inspecciones<strong>de</strong> seguridad vial.En el segundo panel la temática se centro en los usuarios vulnerables <strong>de</strong> lavía pública, peatones, ciclistas y motociclistas y las medidas tendientes adotar <strong>de</strong> mayor Seguridad Vial a sus <strong>de</strong>splazamientos.Durante los días 8 y 9 <strong>de</strong> junio, en la Plaza <strong>de</strong> la República, junto alObelisco <strong>de</strong> la Ciudad <strong>de</strong> Buenos Aires, se llevo a cabo una campaña <strong>de</strong>sensibilización social para ayudar a influir en las actitu<strong>de</strong>s y opiniones <strong>de</strong>la sociedad sobre la necesidad e importancia <strong>de</strong> los programas y accionespara mejorar la seguridad vial.A tal fin se contó con la colaboración <strong>de</strong>l Automóvil Club Argentino y <strong>de</strong>la Policía Fe<strong>de</strong>ral <strong>Argentina</strong> a través <strong>de</strong> su División Tránsito y SeguridadVial. También participo <strong>de</strong> esta actividad la Subsecretaría <strong>de</strong> Transporte<strong>de</strong>l Gobierno <strong>de</strong> la Ciudad <strong>de</strong> Buenos Aires, que en un stand especialmenteequipado ilustraban al público sobre el control <strong>de</strong> velocidad y alcoholemia..16 <strong>Carreteras</strong> // Julio 2012


Jornada AcadémicaActuó como mo<strong>de</strong>rador <strong>de</strong>l primer panel el Arquitecto Julio Bovio <strong>de</strong>l Automóvil Club Argentino.Lic. Miguel SalviaPresi<strong>de</strong>nte <strong>de</strong> la AACInició la serie <strong>de</strong> disertaciones el Lic. Miguel Salvia, Presi<strong>de</strong>nte <strong>de</strong> la AACquien se refirió a la responsabilidad compartida que implica la seguridadvial en términos institucionales y a la importancia <strong>de</strong> la Infraestructura enla Seguridad Vial.Mencionó la tarea <strong>de</strong>sarrollada por la ANSV y la jerarquización <strong>de</strong>l ConsejoFe<strong>de</strong>ral <strong>de</strong> Seguridad Vial, que permite a sus miembros tomar resolucionesconcretas.Asimismo recalcó la importancia <strong>de</strong> las auditorías <strong>de</strong> seguridad vial en lasfases <strong>de</strong> planificación, diseño y gestión <strong>de</strong> rutas. Señalo la importancia<strong>de</strong> planificar las vías públicas para mejorar la seguridad. En tal sentidoenumeró las áreas en don<strong>de</strong> producir mejoras, refiriéndose específicamentea la infraestructura vial.Manifestó que se <strong>de</strong>ben concretar Planes <strong>de</strong> Obras <strong>de</strong> bajo costo y altainci<strong>de</strong>ncia para reducir la generación <strong>de</strong> acci<strong>de</strong>nte y Planes <strong>de</strong> MejorasEstructurales que aseguren las mejoras en forma permanente.PLAN DE OBRAS DE MENOR COSTO EN SEGURIDAD VIAL• Programas <strong>de</strong> intervenciones en Travesías Urbanas.• Programas <strong>de</strong> I<strong>de</strong>ntificación y Mejoras <strong>de</strong> lugares peligrosos(actuaciones correctivas).• Programas <strong>de</strong> actuaciones Preventivas <strong>de</strong>stinadas a la protección<strong>de</strong> obstáculos, balizamiento, mejoras en el señalamiento yrealización <strong>de</strong> obras piloto.• Programa <strong>de</strong> Actuaciones Institucionales• Aplicación amplia <strong>de</strong> medidas <strong>de</strong> bajo costo• Programa <strong>de</strong> mantenimiento permanente <strong>de</strong> la vía y la zona <strong>de</strong> caminoPLAN DE OBRAS DE MEJORA ESTRUCTURAL EN SEGURIDAD VIAL• Programa <strong>de</strong> Demarcación Vial integral <strong>de</strong> la Red Pavimentadaconsi<strong>de</strong>rando la vida útil <strong>de</strong>l pavimento estableciendo un coeficientemínimo <strong>de</strong> reflectividad que garantice la visibilidad nocturna <strong>de</strong> lasmarcas.• Programa <strong>de</strong> Señalamiento Vertical, integral y aumentando el tamaño<strong>de</strong> las señales en las carreteras con un TMDA mayor a 2.500• Programa <strong>de</strong> Pavimentación <strong>de</strong> Banquinas: pavimentación <strong>de</strong> 1,50 mts<strong>de</strong> ancho <strong>de</strong> banquinas en carreteras con un TMDA mayor <strong>de</strong> 2.500 .• <strong>Carreteras</strong> con ancho mínimo <strong>de</strong> 7,30 mts.• Mejoras en curvas <strong>de</strong> radio reducido.• Ampliación <strong>de</strong> caminos en función <strong>de</strong> <strong>de</strong>manda prevista.• Eliminación y/o <strong>de</strong>marcación <strong>de</strong> obstáculos en zona <strong>de</strong> camino.• Mejoras en la interacción carreteras y áreas urbanas• Mejoras en las infraestructuras urbanas.Refiriéndose a los Instrumentos para el mejoramiento <strong>de</strong> la Seguridad en lasre<strong>de</strong>s <strong>de</strong>stacó la importancia <strong>de</strong> actualizar normas <strong>de</strong> diseño y construcción,efectivización <strong>de</strong> las auditorías <strong>de</strong> Seguridad Vial y las Inspecciones <strong>de</strong>Seguridad Vial.Finalmente señaló la necesidad <strong>de</strong> formación y actualización <strong>de</strong>profesionales involucrados en los múltiples aspectos <strong>de</strong> la infraestructuray la seguridad vial.Ing. Enrique FilgueiraSecretario <strong>de</strong> la UTNEl Ing. Enrique Filgueira, Secretario <strong>de</strong> la UTN y Director <strong>de</strong>l CentroTecnológico <strong>de</strong> Transporte Tránsito y Seguridad Vial-(C3T) <strong>de</strong> esaUniversidad, expuso brevemente las características <strong>de</strong> la Universidad quecuenta con 29 Faculta<strong>de</strong>s Regionales distribuidas a lo largo y ancho <strong>de</strong>lpaís, <strong>de</strong> las que han egresado más <strong>de</strong> 40.000 ingenieros y cuenta en laactualidad con más <strong>de</strong> 70.000 alumnos.A continuación comento los estudios, planes y carreras vinculadas con laSeguridad Vial que se dictan en esa casa <strong>de</strong> altos estudios.Destacó el lanzamiento en el 2º semestre <strong>de</strong> 2012 <strong>de</strong> la “Especialización enAuditorías <strong>de</strong> Seguridad Vial aplicadas a la Infraestructura <strong>de</strong> <strong>Carreteras</strong>”,dirigida a los ingenieros viales involucrados en la seguridad vial aplicadaal diseño, construcción o mantenimiento <strong>de</strong> infraestructura vial, tanto ruralcomo urbana.A<strong>de</strong>más <strong>de</strong> los cursos y carreras elaboran estudios sobre temas vinculadosa la Seguridad Vial. Citó como ejemplo los estudios realizados sobrevehículos automotores y Tránsito.Finalmente, enfatizó la necesidad <strong>de</strong> capacitación que tiene el país entemáticas como las que nos ocupan y <strong>de</strong>stacó que la UTN se encuentracomprometida en brindar esa preparación.Ing. Jorge RodriguezPresi<strong>de</strong>nte <strong>de</strong>l Consejo Fe<strong>de</strong>ral <strong>de</strong> Seguridad VialEl Ing. Jorge Rodriguez, <strong>de</strong> la Dirección Provincial <strong>de</strong> Vialidad <strong>de</strong> EntreRíos, fue elegido el pasado 18 <strong>de</strong> abril, Presi<strong>de</strong>nte <strong>de</strong>l Consejo VialFe<strong>de</strong>ral. Como tal fue invitado a participar <strong>de</strong> la Asamblea <strong>de</strong>l ConsejoFe<strong>de</strong>ral <strong>de</strong> Seguridad Vial realizada en el Chaco y que presi<strong>de</strong> el CPNFernando Echazú.El Ing. Rodriguez manifestó que en dicha Asamblea se había tomado elcompromiso <strong>de</strong> trabajar en forma mancomunada ambos Consejos, dadoque tiene una cantidad <strong>de</strong> temas en común. Acordaron que equipostécnicos <strong>de</strong> los dos Consejos trabajarán en los temas comunes, entreotros, travesías urbanas e infraestructura vial.Propone que en los nuevos proyectos <strong>de</strong> rutas se incluya un ítem <strong>de</strong>Seguridad Vial con su correspondiente proyecto similar a lo que ocurrecon el Proyecto <strong>de</strong> Medio Ambiente que <strong>de</strong>ben tener los estudios <strong>de</strong>infraestructura.<strong>Carreteras</strong> // Julio 2012 .17


Indicó que ya, junto con la ANSV ambos Consejos Fe<strong>de</strong>rales estántrabajando intensamente en el tema <strong>de</strong> Seguridad Vial e Infraestructura.Comenta que la repartición a su cargo y por administración propia llevapavimentado más <strong>de</strong> 700 km <strong>de</strong> rutas y ejecutados trabajos en otros2.500 km. Estas tareas compren<strong>de</strong>n iluminación <strong>de</strong> intersecciones,acceso a ciuda<strong>de</strong>s y señalamiento vertical y horizontal.Destaca que en los últimos años se ha invertido mucho en rutas ycaminos pero aún se siguen produciendo una enorme cantidad <strong>de</strong>acci<strong>de</strong>ntes, por lo cual están abocados a reducir la cantidad y gravedad<strong>de</strong> los mismos, mediante campañas <strong>de</strong> Educación Vial e insistiendo enla necesidad <strong>de</strong> respetar las Normas <strong>de</strong> Tránsito.Ing. Jacobo Diaz PinedaPresi<strong>de</strong>nte <strong>de</strong>l Instituto Vial Iberoamericano(IVIA), Presi<strong>de</strong>nte <strong>de</strong> la Fe<strong>de</strong>ración Europea<strong>de</strong> <strong>Carreteras</strong> (ERF) y Director General <strong>de</strong> la<strong>Asociación</strong> Española <strong>de</strong> la Carretera (AEC)El Ing. Jacobo Diaz Pineda, Presi<strong>de</strong>nte <strong>de</strong>l Instituto Vial Iberoamericano(IVIA), Presi<strong>de</strong>nte <strong>de</strong> la Fe<strong>de</strong>ración Europea <strong>de</strong> <strong>Carreteras</strong> (ERF) y DirectorGeneral <strong>de</strong> la <strong>Asociación</strong> Española <strong>de</strong> la Carretera (AEC), presentó eltema “Las Auditorías como Factor Determinante <strong>de</strong> la Seguridad <strong>de</strong> lasInfraestructuras <strong>de</strong> <strong>Carreteras</strong>”.La exposición estuvo basada en la Directiva Europea que tiene por objetivo;“La constitución <strong>de</strong> un nuevo marco normativo que garantice la gestión<strong>de</strong> la Seguridad Vial <strong>de</strong> una forma unificada en las carreteras <strong>de</strong> la UniónEuropea”.CPN Fernando EchazúPresi<strong>de</strong>nte <strong>de</strong>l Consejo Fe<strong>de</strong>ral <strong>de</strong> Seguridad VialExpuso el CPN Fernando Echazú, <strong>de</strong> Salta, Presi<strong>de</strong>nte <strong>de</strong>l ConsejoFe<strong>de</strong>ral <strong>de</strong> Seguridad Vial, quien hizo un repaso <strong>de</strong> los temas en queestán actualmente trabajando en el Organismo que presi<strong>de</strong>.Mencionó que se alcanzó un alto grado <strong>de</strong> integración entre losorganismos provinciales que se ocupan <strong>de</strong> la Seguridad Vial y <strong>de</strong>l apoyobrindado <strong>de</strong>s<strong>de</strong> la Agencia Nacional.Destacó algunos logros alcanzados como el Registro Único para todo elpaís y recordó que más <strong>de</strong> 2.200 municipios son emisores <strong>de</strong> Licencias<strong>de</strong> Conducir, en los que hay que producir un cambio cultural importante.Se armonizaron los formularios estadísticos utilizados en todo el país.Asimismo señala que en Salta se sistematizaron las actas <strong>de</strong> infracciónque ahora pue<strong>de</strong>n ser seguidas on-line hasta su efectivo cobro. Cuentancon un importante apoyo <strong>de</strong>l Gobernador que posibilitó la creación <strong>de</strong>la Policía Caminera.Destaca que hay una fuerte vocación por armonizar políticas SeguridadVial, dado que es una problemática que no reconoce jurisdicciones nilimites arbitrarios.En otro or<strong>de</strong>n comento que se distribuye material <strong>de</strong> Seguridad Vialen escuelas <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el nivel inicial hasta el último año <strong>de</strong>l secundario,haciendo un seguimiento para que estos lleguen a sus <strong>de</strong>stinatarios yno que<strong>de</strong>n almacenados sin uso.Des<strong>de</strong> su rol como Presi<strong>de</strong>nte <strong>de</strong>l Consejo Fe<strong>de</strong>ral <strong>de</strong> Seguridad Vialasume con entusiasmo la tarea <strong>de</strong> lograr el objetivo <strong>de</strong> reducir laacci<strong>de</strong>ntalidad vial.El Ing. Diaz Pineda repaso cada uno <strong>de</strong> los ítems <strong>de</strong> la Directiva enfatizandolos aspectos novedosos <strong>de</strong> la misma, el ámbito <strong>de</strong> aplicación y la situación<strong>de</strong> España frente al compromiso que implica. En cuanto a los aspectosnovedosos, indicó:• Se otorga relevancia a la seguridad vial en las fases <strong>de</strong> diseño yconstrucción, <strong>de</strong>s<strong>de</strong> la concepción inicial <strong>de</strong> la infraestructura.• Se introduce la figura <strong>de</strong>l AUDITOR DE SEGURIDAD VIAL en el <strong>de</strong>sarrollo<strong>de</strong> los distintos procedimientos. También se hace referencia su formación.• Se establecen los requisitos <strong>de</strong> formación mínimos para al menos uno <strong>de</strong>los miembros <strong>de</strong>l equipo <strong>de</strong> inspección <strong>de</strong> los TCA.• Se obliga a los Estados miembros a informar a los usuarios sobre laexistencia <strong>de</strong> TCA.Aún cuando en algunos aspectos existe una visión crítica no pue<strong>de</strong><strong>de</strong>sconocerse la importancia <strong>de</strong> la misma para la unificación <strong>de</strong> criteriosen la red viaria europea.El ámbito <strong>de</strong> aplicación se resume a continuación:• Obligatoriedad: para las carreteras españolas que forman parte <strong>de</strong> la RedTransEuropea.• Recomendación: Resto <strong>de</strong> las carreteras <strong>de</strong> las re<strong>de</strong>s nacionales.La situación en España• Responsabilidad principal: Dirección General <strong>de</strong> <strong>Carreteras</strong>. Ministerio <strong>de</strong>Fomento• Propósito: Proyectar un nuevo sistema <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong> la seguridad vialhomogéneo para toda la Red <strong>de</strong>l Estado.• Compromiso: A<strong>de</strong>cuar los procedimientos que se vienen <strong>de</strong>sarrollando<strong>de</strong>s<strong>de</strong> hace años en España a los requerimientos <strong>de</strong> la normativa.Finalmente, <strong>de</strong>stacó el rol <strong>de</strong> la formación y capacitación <strong>de</strong> los profesionales<strong>de</strong>dicados a las Auditorías e Inspecciones <strong>de</strong> Seguridad Vial..18 <strong>Carreteras</strong> // Julio 2012


Lic. Pablo RojasDirección <strong>de</strong> Estadística VialEn representación <strong>de</strong>l Lic. Felipe Rodriguez Laguens, Director Ejecutivo <strong>de</strong> la Agencia Nacional <strong>de</strong> Seguridad, <strong>de</strong>pendiente <strong>de</strong>l Ministerio <strong>de</strong> Interior yTransporte, expuso el Lic. Pablo Rojas <strong>de</strong> la Dirección <strong>de</strong> Estadística Vial.Centro su exposición <strong>de</strong> los “Usuarios Vulnerables <strong>de</strong> la Vía” en el análisis <strong>de</strong> las estadísticas <strong>de</strong> siniestros viales y en la conducta <strong>de</strong> peatones, ciclistas ymotociclistas, realizadas con el Ministerio <strong>de</strong> Salud <strong>de</strong> la Nación.Las cifras muestran un crecimiento sostenido <strong>de</strong> víctimas fatales en el grupo <strong>de</strong> motociclistas. Específicamente entre los usuarios vulnerables ocupa elprimer lugar con el 79% <strong>de</strong> víctimas fatales, resultando los peatones con 14% el segundo grupo en tanto que los ciclistas representan el 7%.I<strong>de</strong>ntificaron 12 tipos <strong>de</strong> intersecciones urbanas con <strong>de</strong>ficiencias en la señalización horizontal y vertical con potenciales aumentos <strong>de</strong> riesgos.Con referencia a la conducta <strong>de</strong> peatones y ciclistas <strong>de</strong>stacó la diferencia <strong>de</strong> percepción entre lo que creen que los argentinos respetan las normas <strong>de</strong>seguridad vial y lo que realmente se verifica. De las observaciones <strong>de</strong> campo surge que el 38% <strong>de</strong> los ciclistas circula por las veredas, provocando unacantidad <strong>de</strong> lesiones aun cuando difícilmente resulten graves. En el caso <strong>de</strong> motociclistas y ciclistas el uso <strong>de</strong> teléfonos celulares y auriculares, con laconsiguiente falta <strong>de</strong> atención aumenta también el riesgo en la circulación.Finalizó la presentación con el caso específico <strong>de</strong> casco, don<strong>de</strong> se registra una distancia <strong>de</strong>l 42,6% entre lo que “<strong>de</strong>cimos que hacemos” y “efectivamente hacemos”.Víctimas fatales <strong>de</strong> siniestros viales agrupados por categoríasUsuarios vulnerables <strong>de</strong> la vía públicaVíctimas fatales por grupo <strong>de</strong> usuarios vulnerables• Mientras que <strong>de</strong> cada 1.000 automovilistas heridos fallecen 6, <strong>de</strong> cada1.000 peatones heridos fallecen 17.• Cuando colisiona un automóvil que circula a 46,5 km/h contra un ciclistaa 20 km/h, el impacto que recibe el último equivale a la fuerza necesariapara elevarlo trece pisos <strong>de</strong> un edificio. Frente a esta realidad el casco <strong>de</strong>bicicleta no pue<strong>de</strong> ofrecer protección alguna.Fuente: Observatorio <strong>de</strong> Seguridad Vial, ANSV, Ministerio <strong>de</strong>l Interior. Datosprovisorios 2011<strong>Carreteras</strong> // Julio 2012 .19


Dr. Pablo Martínez CarignanoDirector General <strong>de</strong> Seguridad Vial <strong>de</strong>l Gobierno<strong>de</strong> la Ciudad Autónoma <strong>de</strong> Buenos AiresEn el segundo panel <strong>de</strong> presentaciones, ocupo el rol <strong>de</strong> mo<strong>de</strong>rador elLic. Miguel Salvia presentó al Dr. Pablo Martínez Carignano, DirectorGeneral <strong>de</strong> Seguridad Vial <strong>de</strong>l Gobierno <strong>de</strong> la Ciudad Autónoma <strong>de</strong> BuenosAires, quien expuso en representación <strong>de</strong>l Subsecretario <strong>de</strong> Transporte, Lic.Guillermo Dietrich. Su exposición abordo el tema “Usuarios Vulnerables <strong>de</strong>la Vía Pública”. Inicialmente expuso un cuadro estadístico sobre víctimasy tipos <strong>de</strong> vehículos involucrados. Tras efectuar un repaso <strong>de</strong> las cifras<strong>de</strong> acci<strong>de</strong>ntes <strong>de</strong> usuarios vulnerables en la Ciudad, presento el tema“Infraestructura para garantizar la seguridad vial”.Señaló que la incorporación <strong>de</strong> las <strong>de</strong>nominadas calles <strong>de</strong> convivenciatienen por objetivo or<strong>de</strong>nar los Flujos <strong>de</strong> Tránsito y cuidar al peatón y alciclista. En tal sentido expuso la división <strong>de</strong> la vía para la circulación <strong>de</strong>lMetrobus. Como ejemplo mostro calles <strong>de</strong> convivencia en Buenos Airesy en otras ciuda<strong>de</strong>s <strong>de</strong>nsamente pobladas. La clave <strong>de</strong>l tema resulta serInfraestructura y Conciencia <strong>de</strong> los usuarios.Otro <strong>de</strong> los conceptos abordados fueron las bicisendas y su crecienteutilización. En la actualidad la Ciudad cuenta con una red <strong>de</strong> 89 km <strong>de</strong>ciclovías. Asimismo comento que la Ciudad dispone <strong>de</strong> un Plan Integral <strong>de</strong>Motos, que incluye; Cambio <strong>de</strong> Cascos; Programa “Hacete Ver”; Formación<strong>de</strong> Formadores y un Nuevo examen para otorgamiento <strong>de</strong> Licencias <strong>de</strong>Conducir (acor<strong>de</strong> con la Carta Iberoamericana).Reconoció la labor <strong>de</strong> las organizaciones sociales <strong>de</strong> Víctimas <strong>de</strong> hechos <strong>de</strong>Tránsito en su continuo batallar en pos <strong>de</strong> mejorar la seguridad vial.Una <strong>de</strong> las iniciativas llevadas a cabo y concretadas en la Ciudad es laimplantación <strong>de</strong> “Estrellas Amarillas”, señalando un sitio don<strong>de</strong> falleció unavíctima <strong>de</strong> Tránsito, como forma <strong>de</strong> recordar a la persona, pero también parallamar la atención sobre la necesidad <strong>de</strong> respetar normas y elementalesreglas <strong>de</strong> convivencia.Para concluir llamo a la reflexión acerca <strong>de</strong> la necesidad <strong>de</strong> la Concientización<strong>de</strong> la Sociedad para lograr un mutuo entendimiento y una interacciónsaludable entre automovilistas y peatones para que la vía pública no sea unespacio <strong>de</strong> disputa sino <strong>de</strong> convivencia.Cierre <strong>de</strong> JornadaLa jornada académica la concluyo el Ing. Jacobo Diaz Pineda, quien hizo un intenso llamado a los Ingenieros Viales para que en sus proyectos <strong>de</strong> diseñose tomen en cuenta las herramientas que ofrece la Auditoría en Seguridad Vial.Destacó asimismo, que hoy en día no se conciben carreteras simétricas sino que los flujos <strong>de</strong> Tránsito cambiantes en función <strong>de</strong> días y horarios, hacenecesario un cambio <strong>de</strong> paradigmas, y darles especial atención a estos fenómenos.Mencionó también que los diversos usuarios <strong>de</strong> las vías merecen consi<strong>de</strong>raciones especiales para no aumentar el riesgo que significa compartir un espaciolimitado entre vehículos automotores, motos, ciclistas y peatones.El cierre <strong>de</strong> la conmemoración estuvo a cargo <strong>de</strong>l Lic. Salvia, quien tras agra<strong>de</strong>cer la presencia a todo el auditorio, <strong>de</strong>stacó que la <strong>Asociación</strong> <strong>Argentina</strong><strong>de</strong> <strong>Carreteras</strong> está comprometida <strong>de</strong>s<strong>de</strong> hace 60 años con la Seguridad Vial, y renueva una vez más, su firme compromiso hacia el futuro.10 <strong>de</strong> junio Día <strong>de</strong> la Seguridad VialEn el marco <strong>de</strong>l Día <strong>de</strong> la Seguridad Vial, el director ejecutivo <strong>de</strong> la Agencia Nacional <strong>de</strong> Seguridad Vial, Felipe RodríguezLaguens, participó <strong>de</strong> un evento organizado por el Comité Consultivo en memoria a las víctimas <strong>de</strong> hechos <strong>de</strong> tránsito. Elmismo se <strong>de</strong>sarrolló en Av. 9 <strong>de</strong> Julio y Av. In<strong>de</strong>pen<strong>de</strong>ncia, don<strong>de</strong> se encuentra la escultura ganadora <strong>de</strong>l concurso nacional“Compromiso y Memoria por las Víctimas <strong>de</strong> Tránsito”.Durante el evento, Felipe Rodríguez Laguens afirmó que “el trabajo que realiza la Agencia, con la invalorable colaboración <strong>de</strong>los familiares <strong>de</strong> víctimas, tiene como objetivo salvar cada vez más vidas y construir una nueva cultura vial en nuestro país.Esto ha sido planteado por la Presi<strong>de</strong>nta Cristina Fernán<strong>de</strong>z <strong>de</strong> Kirchner quien instruyó al Ministro Randazzo, y trabajamos díaa día para lograrlo”.Luego, Rodríguez Laguens concluyó “los resultados obtenidos y que las próximas generaciones podrán ver a partirfortalecimiento <strong>de</strong> la Educación Vial, los controles viales y la implementación <strong>de</strong> la Licencia Nacional <strong>de</strong> Conducir seránperdurables en el tiempo”. •.20 <strong>Carreteras</strong> // Julio 2012


Imágenes <strong>de</strong> la Jornada Académica<strong>Carreteras</strong> // Julio 2012 .21


Imágenes <strong>de</strong> la Jornada en la Plaza <strong>de</strong> la República.22 <strong>Carreteras</strong> // Julio 2012


OPINIONES para la Revista <strong>Carreteras</strong>Reportajes efectuados por el Dr. Alejandro TancrediPeriodista: El 10 <strong>de</strong> junio es un día particular enque los argentinos recordamos la SeguridadVial, pero también recordamos todas lasasignaturas pendientes que tenemos. La i<strong>de</strong>aes llegar a todos aquellos interesados en quela seguridad funcione porque la seguridadimplica vidas.¿Es así?Lic. Miguel Ángel Salvia, Presi<strong>de</strong>nte <strong>de</strong> la<strong>Asociación</strong> <strong>Argentina</strong> <strong>de</strong> <strong>Carreteras</strong>: hoy es undía muy importante, <strong>de</strong> hecho que estemos en laPlaza <strong>de</strong> la República es muy simbólico. Mostrarel tema en el corazón <strong>de</strong> la Ciudad <strong>de</strong> BuenosAires es indicar un compromiso con la SeguridadVial y la necesidad <strong>de</strong> generar acciones <strong>de</strong>compromiso como acciones preventivas conrespecto a la seguridad vial, más allá <strong>de</strong> nuestrastradicionales jornadas que hacemos <strong>de</strong>s<strong>de</strong> hacevarias décadas tratando diferentes aspectos <strong>de</strong>esta problemática.Periodista: la <strong>Asociación</strong> <strong>Argentina</strong> <strong>de</strong><strong>Carreteras</strong> se caracteriza por ser un foro enel cual convergen todos aquellos que tienenque ver no solo con la normatividad vial sinotambién con la aplicación <strong>de</strong> las mismas ysobre todo con aquellos que son las víctimas<strong>de</strong> la inseguridad en el Tránsito vial. ¿Cuálesson los ecos que uste<strong>de</strong>s reciben a medidaque avanzan en estas acciones?Lic. Salvia: la seguridad vial es un tema enfocadoa diferentes aspectos, multidisciplinario y <strong>de</strong>muchas activida<strong>de</strong>s. Las opiniones <strong>de</strong> todos,familiares, técnicos, estadísticos, son muyimportantes <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollar para no per<strong>de</strong>r elimpulso que hemos obtenido en los últimosaños con la creación <strong>de</strong> la Agencia Nacional<strong>de</strong> Seguridad Vial. Las políticas en SeguridadVial tienen resultados a los diez o quince añosy <strong>de</strong>bemos romper con el apuro <strong>de</strong> medidasesporádicas que no resuelve el asunto. Estoes una acción permanente don<strong>de</strong> todos <strong>de</strong>bensumarse y comprometerse con el tema y aunqueno tenga efectos inmediatos, no <strong>de</strong>bemosretroce<strong>de</strong>r nunca.Periodista: uno <strong>de</strong> los temas a <strong>de</strong>stacar esel carácter interdisciplinario que se handado en estas jornadas para articular ycrear una conciencia colectiva frente a unaciudadanía que <strong>de</strong> a pie o sobre vehículoses muy individualista. Don<strong>de</strong> el espaciopúblico parece que le es propio y por esono apren<strong>de</strong>mos a convivir y <strong>de</strong> allí estosresultados en materia <strong>de</strong> acci<strong>de</strong>ntes.Lic. Salvia: el tránsito es un lugar don<strong>de</strong>compartimos un espacio reducido entremúltiples actores; <strong>de</strong>l peatón al camión, todosintervenimos y el respeto que tengamos el uno<strong>de</strong>l otro hace que sea más o menos insegurotransitar. De todas maneras este es un tema que<strong>de</strong>be abordarse <strong>de</strong>s<strong>de</strong> diferentes aspectos, talcual lo hacemos y hoy nos enfocamos a mejoraraspectos <strong>de</strong> la estructura vial que son vitalesaunque no sean generadores en sí pero pue<strong>de</strong>nprofundizar un acci<strong>de</strong>nte.Periodista: citando a uno <strong>de</strong> los expositores,“no solo tenemos que construirinfraestructura, tenemos que construirconciencia”.Lic. Salvia: esto es lo más importante, el construirun cambio cultural. <strong>Argentina</strong> en los últimos 30años fue perdiendo su respeto con el espaciocomún, se motorizó mucho más <strong>de</strong>s<strong>de</strong> entonces.Lo que habría que cambiar es la conducta. Si elprecio <strong>de</strong> la motorización es per<strong>de</strong>r tantas vidas,el precio no tiene sentido. Debemos apren<strong>de</strong>r<strong>de</strong> los países muy motorizados que redujeronsu acci<strong>de</strong>ntalidad en lugar <strong>de</strong> aumentarla.Debemos apren<strong>de</strong>r <strong>de</strong> ellos y asumir que el costo<strong>de</strong>l aumento <strong>de</strong> motorización no es un costo quehaya que pagarlo en vidas, sino que tenemosque reducirlo y hacerlo mucho más or<strong>de</strong>nado...........................................................................Periodista: difícil tarea la <strong>de</strong>l Consejo Fe<strong>de</strong>ral<strong>de</strong> Seguridad Vial que es coordinar políticas yarmonizar ejecuciones.Contador Fernando Echazú, Presi<strong>de</strong>nte<strong>de</strong>l Consejo Fe<strong>de</strong>ral <strong>de</strong> Seguridad Vial:esa es la tarea que nos ha encomendado laLey Nacional <strong>de</strong> Tránsito. El Consejo agrupalas 24 jurisdicciones <strong>de</strong>l país en la tarea <strong>de</strong>armonizar el trabajo interjurisdiccional respecto<strong>de</strong> políticas públicas, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> las propias,en cada una <strong>de</strong> las jurisdicciones. La ejecución<strong>de</strong> esas políticas en el territorio; avanzar en laarmonización normativa en todo el país, en untrabajo mancomunado con la Agencia Nacional<strong>de</strong> Seguridad Vial y con cada uno <strong>de</strong> losresponsables <strong>de</strong> la seguridad vial en cada una <strong>de</strong>las jurisdicciones. Avanzar en un proceso común,no solo en materia <strong>de</strong> fiscalización, sino tambiénen la concientización vial y fundamentalmente enla educación vial.Periodista: hablando <strong>de</strong> autorida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>aplicación usted menciono que, hay 2200municipios y cada uno quiere ser dueño <strong>de</strong>su propia legislación. Difícil ponerlos en líneacon una ley y emitir un único registro nacionaly con una unidad <strong>de</strong> criterio nacional.Contador Echazú: es un tema muy complejo.El tema <strong>de</strong> seguridad vial es exclusivo <strong>de</strong> lasprovincias. No han <strong>de</strong>legado este tema a laNación lo que hace que tenga que haber unproceso <strong>de</strong> armonización interjurisdiccional muynecesario. Al tener más <strong>de</strong> 2200 municipios, ysi tenemos más <strong>de</strong> 2200 normativas diferentesmuy poco vamos a po<strong>de</strong>r apurar a cambiarla realidad <strong>de</strong> nuestro país. Se <strong>de</strong>be avanzarfuertemente en esta armonización normativa, poreso la ley aspira que todas las jurisdicciones <strong>de</strong>lpaís adhieran. Por suerte <strong>de</strong> las 24 jurisdiccioneshan adherido 21, queda San Luis, Santa Fe,La Pampa que tiene media sanción, pero seha a<strong>de</strong>lantado muchísimo y <strong>de</strong>bemos avanzaren que los municipios adhieran a la mismalegislación y avanzar en programas comunes............................................................................Periodista: ¿Cuales son los planes <strong>de</strong> laCiudad <strong>de</strong> Buenos Aires en materia seguridadvial para crear a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> infraestructura,conciencia?Dr. Pablo Martínez Carignano, Subsecretario<strong>de</strong> Transporte <strong>de</strong> la Ciudad Autónoma <strong>de</strong>Buenos Aires: <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el comienzo <strong>de</strong> la gestiónnos hemos enfocado en aquellas conductasque peores consecuencias traían para la gente.Instalamos los controles <strong>de</strong> alcoholemia comonunca antes, luego seguimos con motociclistas,con los límites <strong>de</strong> velocidad. Las estadísticasnos han acompañado. Hay una fuerte baja en lamortalidad en la Ciudad <strong>de</strong> Buenos Aires, casiun 40% en cuatro años lo cual nos hace sentirorgullosos, pero sabemos que tenemos unaasignatura pendiente muy importante que tieneque ver con los peatones. En toda gran ciuda<strong>de</strong>l peatón representa un número elevado en lasvíctimas.<strong>Carreteras</strong> // Julio 2012 .23


Aquí estamos casi en el 50% y es nuestro <strong>de</strong>berenfocarnos en ellos como eslabón más débilen la ca<strong>de</strong>na <strong>de</strong> Tránsito. Por lo tanto este añose está lanzando una campaña muy fuerte <strong>de</strong>cuidado <strong>de</strong> los peatones; don<strong>de</strong> la primeraetapa apunta a los conductores y la segunda alos peatones, dado que en muchos casos sonestos los que contribuyen a aumentar el riesgoinnecesariamente.Periodista: Se han creado condiciones parala buena convivencia <strong>de</strong>l tránsito en laCiudad; <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el peatón a todos los usuariosque están en el tránsito; por ejemplo elor<strong>de</strong>namiento en las avenidas. ¿Cuál es larecepción que tienen por parte <strong>de</strong> la ciudady cuál es el resultado que tienen por parte <strong>de</strong>los que tienen que respetarlo?Dr. Martínez Carignano: es una recepciónpositiva porque hay que enten<strong>de</strong>r que sonreglas <strong>de</strong> convivencia y que la clave <strong>de</strong> todo esla convivencia. No po<strong>de</strong>mos seguir viéndonoscomo enemigos, no pue<strong>de</strong> ser que lo peor paraun automovilista sea un peatón o un motociclistay viceversa. Queremos crear condiciones quenos aúnen en la vida pública. Facilida<strong>de</strong>s para losmotociclistas con las zonas <strong>de</strong> <strong>de</strong>tención segura;facilida<strong>de</strong>s para los ciclistas como las ciclovíasprotegidas separadas <strong>de</strong> la calzada; el metrobus,para llevar confortables, seguros y rápidos a losusuarios <strong>de</strong>l transporte público. El microcentro vaa ser cada vez más peatonal sin olvidarnos <strong>de</strong> lasnecesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> todos los que tienen que acce<strong>de</strong>rcon otro medio <strong>de</strong> transporte, pero priorizandosiempre el transporte público. La seguridad vialno es solo poner controles tiene que apuntar aun cambio <strong>de</strong> conducta social y en eso estamosenfocados............................................................................Periodista: cuando se habla <strong>de</strong>l ConsejoVial Fe<strong>de</strong>ral se <strong>de</strong>be tener en cuenta queestá conformado por la Dirección Nacional<strong>de</strong> Vialidad y las Vialida<strong>de</strong>s Provinciales,con lo cual estamos hablando <strong>de</strong> aquelloque es el eje <strong>de</strong> parte <strong>de</strong> soluciones parala seguridad vial.Ing. Jorge Rodriguez, Presi<strong>de</strong>nte <strong>de</strong> ConsejoVial Fe<strong>de</strong>ral: todas las vialida<strong>de</strong>s conformamosentida<strong>de</strong>s autárquicas, pero cuando nosreunimos <strong>de</strong>cidimos sobre distintas temáticasimportante <strong>de</strong>l accionar vial <strong>de</strong> todo el país, yla seguridad vial es uno <strong>de</strong> estos. Es por estoque en Chaco recibimos la invitación <strong>de</strong>l ConsejoFe<strong>de</strong>ral <strong>de</strong> Seguridad Vial para que nosotros,como copartícipes <strong>de</strong>l mismo tema participemos<strong>de</strong> la 59º Asamblea <strong>de</strong>l Consejo Fe<strong>de</strong>ral <strong>de</strong>Seguridad Vial y <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el Consejo queremos serparticipes y tomar la posta <strong>de</strong> quien la traiga,porque si bien hay una grandísima in<strong>versión</strong> vialen los últimos nueve años, teóricamente tambiénsignifica obras <strong>de</strong> seguridad importantes yque haya menos acci<strong>de</strong>ntes. Nosotros con laAgencia Nacional, con la <strong>Asociación</strong> <strong>Argentina</strong><strong>de</strong> <strong>Carreteras</strong> y con el Consejo Nacional <strong>de</strong>Seguridad Vial vamos a trabajar para tratar <strong>de</strong>minimizar esta situación.Periodista: la Agencia se ha convertidopara el mundo en un ejemplo, don<strong>de</strong><strong>de</strong>s<strong>de</strong> la <strong>Argentina</strong> se ha creado un entearticulador <strong>de</strong> todos los organismosvinculados a esta actividad para promoverpolíticas y unificar los criterios entre lasjurisdicciones, evitando que conspiren conel objetivo <strong>de</strong> ser un país fe<strong>de</strong>ral.Ing. Rodríguez: somos fe<strong>de</strong>rales, sino fíjenseen la Agencia. Des<strong>de</strong> Vialidad Nacional, enlos últimos cuatro años, particularmente, seha hecho una in<strong>versión</strong> en estructura vialfenomenal, pero también se ha ocupado <strong>de</strong>las rutas provinciales. Yo vengo <strong>de</strong>s<strong>de</strong> EntreRíos y hemos recibido muchísima ayuda <strong>de</strong>Vialidad Nacional <strong>de</strong>l gobierno nacional y esto esfe<strong>de</strong>ralización. Es como la Agencia, que está entodo el país y somos todos nosotros.Periodista: citando al Ingeniero DíazPineda, cuando <strong>de</strong>cía que este era un tema<strong>de</strong>masiado serio para <strong>de</strong>jarlo en manos solo<strong>de</strong> ingenieros. Sin embargo, Vialidad secaracteriza por tener ingenieros con lo cual elaporte <strong>de</strong> uste<strong>de</strong>s es central <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el costado<strong>de</strong> la ingeniería.Ing. Rodríguez: la mayoría <strong>de</strong> nuestros técnicosson ingenieros, principalmente los proyectistas.Entonces tenemos que estudiar una disminuciónen el nivel <strong>de</strong> acci<strong>de</strong>ntología. Estudiar comoreducir la gravedad <strong>de</strong> los acci<strong>de</strong>ntes y nosolo respetando las reglamentaciones, sinointeractuando todos: ingenieros, proyectistase in<strong>de</strong>pendientes idóneos que tenemos quehacer proyectos pensados para el usuario y laseguridad implícita.Periodista: significa entonces, realizar unaingeniería benigna que aminora el error<strong>de</strong>l usuario <strong>de</strong>l camino y don<strong>de</strong> VialidadNacional ha realizado trabajos que estánen línea con esto.Ing. Rodríguez: más y mejores caminos, yseguros, es verda<strong>de</strong>ramente el slogan <strong>de</strong> la<strong>Asociación</strong> <strong>Argentina</strong> <strong>de</strong> <strong>Carreteras</strong>, a la cualse refiere siempre el Licenciado Miguel Salvia.Nosotros, <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el Consejo Fe<strong>de</strong>ral tenemosreuniones <strong>de</strong> técnicos constantemente pensandoen actuar junto con otros organismos como<strong>Carreteras</strong>, UTN, ONGs, etcétera, tratando estetema con la importancia que se requiere............................................................................24 <strong>Carreteras</strong> // Julio 2012


Periodista: Se suele <strong>de</strong>cir que los argentinostenemos todas las capacida<strong>de</strong>s. Lo difícil esponerlas en línea <strong>de</strong>trás <strong>de</strong> un objetivo y <strong>de</strong>alguna forma es lo que está haciendo la UTNcon este aporte a lo que es Seguridad Vial.Ing. Enrique Filgueira, Secretario <strong>de</strong>Vinculación Tecnológica <strong>de</strong> la UniversidadTecnológica Nacional: nosotros creemos que lacapacitación, realización y estudios <strong>de</strong> trabajosque tienen que ver en la temática es la manera<strong>de</strong> or<strong>de</strong>nar las islas y hacer <strong>de</strong> la seguridadvial algo factible y palpable.Periodista: siempre se habla <strong>de</strong> educaciónvial, educación al usuario que todos losomos y uste<strong>de</strong>s hablan <strong>de</strong> una educaciónen particular que es la formación <strong>de</strong> quienes<strong>de</strong>sarrollan y tienen acciones concretassobre lo que es medidas vinculadas a laSeguridad Vial.Ing. Filgueira: así es, ofreciendo una tecnicatura<strong>de</strong> Seguridad Vial. Esto es una iniciativa <strong>de</strong> laAgencia Nacional <strong>de</strong> Seguridad Vial con la cual<strong>de</strong>s<strong>de</strong> hace unos años venimos trabajando juntos.Tenemos la responsabilidad académica <strong>de</strong> estastecnicaturas que están <strong>de</strong>stinadas a aquellosartífices <strong>de</strong> las tomas <strong>de</strong> <strong>de</strong>cisiones, ya sea endictar la normativa o hacerlas cumplir en losestamentos <strong>de</strong> control para la profesionalización<strong>de</strong> esas personas.Periodista: el carácter fe<strong>de</strong>ral <strong>de</strong>l problemahace que pueda solucionarse con elcarácter fe<strong>de</strong>ral tiene la UTN, ¿ que aportanlas distintas casas <strong>de</strong> estudio que cubrentodo el territorio nacional?Ing. Filgueira: tenemos treinta y dos se<strong>de</strong>srepartidas en todo el territorio nacional yen el caso <strong>de</strong> esta tecnicatura se realizapor solicitud en cada provincia. La AgenciaNacional <strong>de</strong> Seguridad Vial aporta los fondosnecesarios y nosotros el aspecto académicopara llevarlas a cabo utilizando en muchos casosvi<strong>de</strong>oconferencias...........................................................................Periodista: cuando se mira al tránsito,uno se pregunta ¿cuáles son los usuariosvulnerables?Lic. Pablo Rojas, Observatorio Nacional<strong>de</strong> Seguridad Vial: técnicamente llamamosusuarios vulnerables a peatones, motociclistas yciclistas. Sin confundir vulnerable con inocente ofalta <strong>de</strong> responsabilidad en el tránsito.Periodista: ¿cómo distingue lo vulnerable<strong>de</strong> lo inocente?Lic. Rojas: lo vulnerable tiene que ver con unacondición respecto a la situación <strong>de</strong> impacto,en cualquier tipo <strong>de</strong> colisión. El cuerpo estáexpuesto en cualquiera <strong>de</strong> los casos mencionadopreviamente (peatón, ciclistas y motociclistas).Con la inocencia me refiero a que en un estudio<strong>de</strong> opinión pública se pregunto por el usuariovulnerable. Se interpretó que es aquel al quemás hay que cuidar y que mejor se porta cuandoen realidad tenemos que pensar en un todofuncionando armónicamente. Si el peatón norespeta las normas, ¿por qué exigirle esto alconductor? Todos <strong>de</strong>bemos <strong>de</strong> hacerlo: peatón,ciclista, motociclista y conductores <strong>de</strong> todo tipo<strong>de</strong> vehículo. En este caso no nos referimos ainocencia como el bueno o el “pobrecito”, sinopor una vulnerabilidad física, pero no <strong>de</strong> falta <strong>de</strong>responsabilidad al construir un escenario vial.Periodista: en las estadísticas que uste<strong>de</strong>selaboran don<strong>de</strong> este usuario (motociclista)es el más “violador” <strong>de</strong> las normas <strong>de</strong>Tránsito, ya sea por ir <strong>de</strong> contramano,no usar casco, usar celular, ¿hay unmejoramiento en este sentido?Lic. Rojas: <strong>de</strong> los integrantes <strong>de</strong>l grupo <strong>de</strong>mayor vulnerabilidad, los motociclistas sonel que ha tenido mayor respuesta a casi todoslos mecanismos <strong>de</strong> intervención, pero tambiénes porque son los que están alcanzados porsanción directa. En algún momento va a llegarel día en que haya que aplicarle sanción alciclista y peatón, si bien algunas <strong>Asociación</strong>es<strong>de</strong> ciclistas han implementado educación vial,ciclistas y peatones somos un <strong>de</strong>sastre a la hora<strong>de</strong> manejarnos en el escenario vial.Periodista: algunos no se animan a aplicarla norma <strong>de</strong> manera tan amplia, porquedicen que hay que pagar un costo político,pero peor es el costo <strong>de</strong> no aplicar la norma.Lic. Rojas: lo que proponemos nosotros acualquier gobernante es que no piense quecuando se proponga retener una moto, el uso<strong>de</strong> casco, o <strong>de</strong>cirle al peatón “suba a la vereda”,está pagando un costo político. El hecho <strong>de</strong>controlar, significa salvar vidas, significa: meestoy preocupando. La i<strong>de</strong>a en <strong>de</strong>mocracia esparticipar y cuidarnos juntos, <strong>de</strong>bería ser la normaen todo. Si yo <strong>de</strong>jo que alguien alcoholizadomaneje o circule sin casco no los estoy cuidandoni a ellos, ni mis amigos, ni a mis hijos, ni a mímismo. El costo político se paga, pero si no secontrola...........................................................................Periodista: Ingeniero, nos ha venidoa traer las experiencias <strong>de</strong>l InstitutoIberoamericano a esto que estamosbuscando hace tanto tiempo y no po<strong>de</strong>mosalcanzar, que es la Seguridad Vial.Ing. Jacobo Díaz Pineda, Presi<strong>de</strong>nte <strong>de</strong>lInstituto Vial Iberoamericano: esto no es unatarea fácil y mucho menos rápida. Hay quesentar bases sólidas y aquí en <strong>Argentina</strong> se estándando pasos importantes <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el punto <strong>de</strong>vista <strong>de</strong> la presión social, la presión política y elcontrol que se está ejerciendo sobre la movilidady el factor <strong>de</strong> la infraestructura para el usuario yallí hay un 30% <strong>de</strong>l problema. Por eso mientrasmás se tar<strong>de</strong> en entrar a ese problema y no seestudien soluciones en esa área y como se hacomentado en la reunión, el lanzamiento <strong>de</strong> uncurso para auditores viales, es sin duda un pasomuy importante.<strong>Carreteras</strong> // Julio 2012 .25


Periodista: uno <strong>de</strong> sus comentarios es eldivorcio entre las disciplinas para abordar eltema, don<strong>de</strong> pareciera que la infraestructurafuera in<strong>de</strong>pendiente y lo otro por añadiduravendrá y no es así.Ing. Díaz Pineda: la infraestructura no se la poneen un territorio y se la <strong>de</strong>ja vivir. La infraestructurase <strong>de</strong>sarrolla para que los ciudadanos y mercancíaslleguen <strong>de</strong> un punto a otro <strong>de</strong> manera eficientey sobretodo <strong>de</strong> manera segura y en materia <strong>de</strong>seguridad vial, se ha pensado que la infraestructuraes responsabilidad exclusiva <strong>de</strong>l ingeniero y elingeniero no ha trabajado pensando que el foco esel peatón, el ciclista el motociclista o el conductor<strong>de</strong>l vehículo pesado. Para avanzar hay que pensaren conjunto, en infraestructura por y para el usuario.Para eso se <strong>de</strong>ben incorporar conceptos que sedan en un curso <strong>de</strong> auditoría vial, consistencia <strong>de</strong>ldiseño, carga <strong>de</strong> trabajo que acepta un usuario.Viéndolo así es la manera en que se pue<strong>de</strong>n verresultados esperanzadores.Periodista: usted no <strong>de</strong>ja <strong>de</strong> lado el aspectocrematístico; esto es el costo beneficio y apartir <strong>de</strong> allí con un presupuesto el abordaje<strong>de</strong> este tema.Ing. Díaz Pineda: hay que empezar a ser muymatemático en materia <strong>de</strong> seguridad vial. El trabajarsobre una infraestructura es costo; el trabajar conlas medidas que no sabemos lo que va a pasares ruinoso y que dicen las metodologías másavanzadas, dicen que analice usted lo que sonsus problemas, evalúe como se solucionan esosproblemas y haga una alineación costo beneficio <strong>de</strong>cuál es la prioridad y a partir <strong>de</strong> allí usted ponga enmanos <strong>de</strong> políticos la toma <strong>de</strong> <strong>de</strong>cisiones; pero yotengo que facilitar como técnico, a los responsablesen un listado perfectamente <strong>de</strong>terminado, <strong>de</strong>don<strong>de</strong> es que se obtendrá la mayor rentabilidad ypor lo tanto en cuestión <strong>de</strong> limitación <strong>de</strong> recursos,porque nadie tiene los recursos para solucionar losproblemas viales <strong>de</strong> todo un país. Se <strong>de</strong>be tener lafrialdad <strong>de</strong> la matemática y luego la <strong>de</strong>cisión políticaque sea oportuna a la hora <strong>de</strong> tomar <strong>de</strong>cisiones.Periodista: ¿es un tema <strong>de</strong>masiado ampliopara <strong>de</strong>járselo solo a los ingenieros?Ing. Díaz Pineda: el ingeniero si tiene la capacidad<strong>de</strong> meter en su perspectiva la perspectiva <strong>de</strong>lusuario, pero alguien <strong>de</strong> una rama social pue<strong>de</strong>ayudar a beneficiar la tarea <strong>de</strong>l ingeniero. Aquí loimportante es el usuario y a quien se <strong>de</strong>be beneficiarcon el trabajo en equipo para po<strong>de</strong>r obtenerresultados mejores en menor tiempo, cuantas letrasse pue<strong>de</strong>n leer en <strong>de</strong>terminado tiempo, los cambios<strong>de</strong> velocidad, etc. Y allí estará el auditor, para tomarlas <strong>de</strong>cisiones y estampar su firma, pero si esas<strong>de</strong>cisiones no vienen <strong>de</strong> un equipo multidisciplinariopier<strong>de</strong> muchísimo éxito el concepto <strong>de</strong> auditorías. •.26 <strong>Carreteras</strong> // Julio 2012


La recordación <strong>de</strong>l Día <strong>de</strong> la Seguridad Vial tuvo este año diversas manifestaciones <strong>de</strong> lasque <strong>de</strong> alguna u otra manera participo la <strong>Asociación</strong> <strong>Argentina</strong> <strong>de</strong> <strong>Carreteras</strong>. Estos actosreconocen la instalación <strong>de</strong>l tema en la agenda social <strong>de</strong> una comunidad preocupada por losaltos índices <strong>de</strong> inci<strong>de</strong>ntes <strong>de</strong> tránsito.TucumánActo <strong>de</strong> Lanzamiento <strong>de</strong> la Tecnicatura Superior en Seguridad Vial<strong>de</strong> la Universidad Tecnológica Nacional Regional TucumánEn la Ciudad <strong>de</strong> Tucumán, se <strong>de</strong>sarrollo un acto Conmemorativo <strong>de</strong>l Día <strong>de</strong> la Seguridad enel Tránsito organizado por la Dirección Provincial <strong>de</strong> Vialidad en el Aula Magna <strong>de</strong> la FacultadRegional <strong>de</strong> la UTN. Oportunidad en que se lanzo la Tecnicatura Superior en Seguridad Vial <strong>de</strong> laUTN Regional, primera especialización Universitaria en el NOA.Especialmente invitado por las autorida<strong>de</strong>s viales locales, diserto el Lic. Salvia. Estuvo acompañado por el Procurador Sr. Ramiro Gutiérrez, Secretario<strong>de</strong> Transporte y Seguridad Vial <strong>de</strong> Tucumán, el Ing. Ramón Aranda, Secretario <strong>de</strong> Planeamiento <strong>de</strong> la UTN, el Ing. Jorge Correa, Jefe <strong>de</strong> Obra <strong>de</strong> laDPV <strong>de</strong> Tucumán, el Ing. Daniel Russomanno, Presi<strong>de</strong>nte <strong>de</strong> ITS <strong>Argentina</strong> y el Agr. Pedro Katz, Director <strong>de</strong> la Tecnicatura y miembros <strong>de</strong> ONGs. <strong>de</strong>Víctimas <strong>de</strong> Tránsito.Santa FeCon motivo <strong>de</strong> celebrarse el 10 <strong>de</strong> Junio el día <strong>de</strong> la Seguridad en elTránsito, el Delegado en Rosario <strong>de</strong> la <strong>Asociación</strong> <strong>Argentina</strong> <strong>de</strong> <strong>Carreteras</strong>,organizó una serie <strong>de</strong> activida<strong>de</strong>s, en la ciudad <strong>de</strong> Casilda, Santa Fe.Se realizó en la Escuela Técnica N 283, estando a cargo <strong>de</strong>l Ing. Tosticarelli y orientadaespecíficamente a alumnos <strong>de</strong>l 1er Año <strong>de</strong> este colegio, enfocada en la Educación Vial y elconocimiento, difusión <strong>de</strong> las señales viales vigentes. Complementariamente fueron equipadas3 escuelas <strong>de</strong> Casilda con las señales. Las señales que fueron entregadas a la Municipalidad, fueronprovistas y donadas a nombre <strong>de</strong> la AAC por la firma BECHA S.A.Un capitulo principal <strong>de</strong> la charla estuvo <strong>de</strong>stinada al uso <strong>de</strong> la bicicleta, ya que es el medio <strong>de</strong> transporte más común entre los alumnos <strong>de</strong> laescuela. Se instruyo sobre la necesidad <strong>de</strong> un simple equipamiento recomendado para hacerse visible especialmente al anochecer, consistente envarios “ojos <strong>de</strong> gato” en posiciones y colores convencionales. Para contribuir a un rápido equipamiento <strong>de</strong> sus bicicletas actuales se les proveyóa cada alumno un juego <strong>de</strong> laminas reflectivas autoadhesivas en colores rojo, blanco y amarillo con instrucciones para su instalación. Las laminasreflectivas fueron provistas como colaboración a las activida<strong>de</strong>s programadas por la AAC por la empresa especializada, SEÑALAR SA.Terminada la charla, y con la presencia <strong>de</strong>l Inten<strong>de</strong>nte municipal Sr. Juan Carlos Bacalini, y autorida<strong>de</strong>s municipales <strong>de</strong> las áreas involucradas,como la Secretaria <strong>de</strong> Cultura y Educación Prof. Susana Torozzi y el Director <strong>de</strong> Seguridad en el Tránsito, Rubén Rimoldi, fueron <strong>de</strong>scubiertas lasseñales correspondiente a la Escuela Técnica Nº 283.Centro Tecnológico <strong>de</strong> Transporte, Tránsito y Seguridad Vial - C3T. UTNEn el Salón Auditórium <strong>de</strong> la <strong>Asociación</strong> <strong>Argentina</strong> <strong>de</strong> <strong>Carreteras</strong>, el C3T <strong>de</strong>sarrollo unaConferencia/<strong>de</strong>bate con el título <strong>de</strong> “Los motovehículos y la Seguridad Vial”. La misma estuvoa cargo <strong>de</strong>l Lic. Pedro Centeno y <strong>de</strong>l Sr. Jorge Rubino.El Lic Centeno es actualmente quien presi<strong>de</strong> la Dirección <strong>de</strong> Infraestructura Vial y <strong>de</strong>l Automotor<strong>de</strong> la Agencia Nacional <strong>de</strong> Seguridad Vial <strong>de</strong>l Ministerio <strong>de</strong> Interior y Transporte, en tanto que elSr. Rubino es un reconocido experto en motovehiculos que colabora con la ANSV y el Gobierno<strong>de</strong> la Ciudad Autónoma <strong>de</strong> Buenos Aires en el abordaje <strong>de</strong> esta problemática.A esta jornada asistieron un buen número <strong>de</strong> profesionales vinculados a la Seguridad Vial<strong>de</strong>s<strong>de</strong> la visión <strong>de</strong> los usuarios <strong>de</strong> motovehículos.La actividad estuvo coordinada por el Ing. Juan E. Rodriguez Perrotat <strong>de</strong>l C3T. •<strong>Carreteras</strong> // Julio 2012 .27


La organización <strong>de</strong>l XVI Congreso Argentino <strong>de</strong> Vialidad y Tránsito continúa a plenamarcha. Nos es grato comunicar las noveda<strong>de</strong>s acaecidas y a<strong>de</strong>lantar las principalesconferencias previstas..28 <strong>Carreteras</strong> // Julio 2012


En esta ocasión especial se <strong>de</strong>sarrollarán conjuntamente con elXVI Congreso otros eventos <strong>de</strong> gran relevancia para las diferentesespecialida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> la Vialidad.Es así como se han programado el:• IX Congreso Internacional ITS, organizado por ITS <strong>Argentina</strong>• XXXVII Reunión <strong>de</strong>l Asfalto, a cargo <strong>de</strong> la Comisión Permanente<strong>de</strong>l Asfalto•Seminario Internacional <strong>de</strong> Pavimentos <strong>de</strong> Hormigón <strong>de</strong>lInstituto <strong>de</strong>l Cemento Portland Argentino.La recepción <strong>de</strong> más <strong>de</strong> 250 resúmenes <strong>de</strong> trabajos técnicos, provenientes<strong>de</strong> 16 países representa un nuevo hito para estos congresos.El Congreso ya cuenta con más <strong>de</strong> 450 preinscriptos a más <strong>de</strong>cinco meses <strong>de</strong> su comienzo lo que señala la amplísima difusión yparticipación que está teniendo el mismo.Merece también <strong>de</strong>stacarse la realización <strong>de</strong> 2 importantesSeminarios pre congreso, con la participación <strong>de</strong> la IRF (InternationalRoad Fe<strong>de</strong>ration) y la PIARC (<strong>Asociación</strong> Mundial <strong>de</strong> la Carretera)que prestigian y aumenta la agenda académica <strong>de</strong>l mismo.Los mismos versarán sobre:“Medio Ambiente y Cambio Climático e Impactos en el Transportepor Carretera” y“Diseño <strong>de</strong> Mezclas Asfálticas en caliente en los inicios <strong>de</strong>lsiglo XVI”Conferencias EspecialesHan sido programadas más <strong>de</strong> 50 conferencias especiales, <strong>de</strong>reconocidos expertos locales y <strong>de</strong>l exterior, quienes expondránsobre el estado <strong>de</strong>l arte en sus diversas especialida<strong>de</strong>s a<strong>de</strong>más<strong>de</strong> intercambiar experiencias y respon<strong>de</strong>r preguntas <strong>de</strong> losprofesionales asistentes.Exposición <strong>de</strong> Trabajos TécnicosA estas conferencias se suman la presentación <strong>de</strong> más <strong>de</strong> uncentenar <strong>de</strong> Trabajos Técnicos seleccionados por el Comité y unpanel <strong>de</strong> posters don<strong>de</strong> se podrán encontrar distintos estudios yproyectos relacionados con la actividad, en la mayoría <strong>de</strong> los casoscon la presencia <strong>de</strong> sus autores.InfraestructuraLa infraestructura prevista para el Congreso en el Complejo FerialCórdoba cuenta con 5 salones <strong>de</strong> conferencias, <strong>de</strong>bidamenteequipados para el mejor <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> las mismas, <strong>de</strong> las cuales 2contarán con traducción simultánea al inglés y al portugués.7ª Expovial <strong>Argentina</strong> 2012Para esta muestra se dispone <strong>de</strong> 5.000 m2 <strong>de</strong> exposición cubiertay más <strong>de</strong> 7.000 m2 <strong>de</strong> un área <strong>de</strong>scubierta, apta para la muestra<strong>de</strong> maquinarias y equipos que brindan el marco a<strong>de</strong>cuado parael éxito <strong>de</strong>l Congreso. Esta exposición <strong>de</strong> tipo profesional tendráingreso gratuito, con invitación previa. Tradicionalmente concurrena la misma, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> los asistentes al Congreso, empresariosy responsables <strong>de</strong> suministros <strong>de</strong> las principales empresasconstructoras y organismos viales, siempre ávidos <strong>de</strong> conocer losúltimos a<strong>de</strong>lantos <strong>de</strong> la industria, ya sea en maquinaria y equipos,productos y servicios.Convocatoria al eventoCórdoba se convertirá en los días <strong>de</strong>l Congreso en el centroneurálgico <strong>de</strong> la actividad vial y <strong>de</strong>l transporte por carretera, confuerte impacto económico y social.Invitamos a profesionales y técnicos, empresarios, consultores,funcionarios públicos, y a la comunidad en general interesada entemas relacionados con la actividad vial en sus múltiples facetasa comprometer su asistencia y participación en esta convocatoria.Hacemos extensiva asimismo una especial invitación a los colegas<strong>de</strong>l exterior que <strong>de</strong>sarrollan activida<strong>de</strong>s profesionales en ámbitosviales, sistemas <strong>de</strong> transporte por carretera o sean responsablesgubernamentales <strong>de</strong> esas áreas, que <strong>de</strong>seen compartir y aportarsu propios conocimientos en este importante evento.Bajo la consigna que siempre nos reúne, a lo largo <strong>de</strong> todos estosaños, por “Más y mejores caminos” los convocamos a encontrarnosen una ambiente <strong>de</strong> camara<strong>de</strong>ría y compromiso activo con lavialidad en la ciudad <strong>de</strong> Córdoba, dando sustento al lema <strong>de</strong>lXVI Congreso Argentino <strong>de</strong> Vialidad y Tránsito,“Los Desafíos <strong>de</strong>l Transporte frente al Crecimiento”.•<strong>Carreteras</strong> // Julio 2012 .29


Conferencias Expertos <strong>de</strong>l ExteriorALEMANIAStephan Höller - Lí<strong>de</strong>r <strong>de</strong> Proyecto en el Fe<strong>de</strong>ral Highway ResearchInstitute en Alemania• Estado <strong>de</strong>l Arte en el Diseño y Construcción <strong>de</strong> Pavimentos <strong>de</strong> Hormigón enAlemaniaAustraliaBob Pearson - Especialista en Bitrenes• Transporte <strong>de</strong> carga <strong>de</strong> larga distancia y alta capacidadBÉlgicaRoger Vickerman - AcSS, Facultad <strong>de</strong> Ciencias Económicas <strong>de</strong> laUniversidad <strong>de</strong> Kent, Keynes College, Reino Unido. Decano <strong>de</strong> la Universidad<strong>de</strong> Kent, en Bruselas, Bélgica.• Mito y realidad en la búsqueda <strong>de</strong> los beneficios más amplios <strong>de</strong>l transporteBrasilJonny Altstadt - Gerente General <strong>de</strong> Herrenknecht• Desafíos en Excavaciones Mecanizadas <strong>de</strong> Túneles y ShaftsJabour Chequer - Presi<strong>de</strong>nte <strong>de</strong> ITS Brasil• Empleo <strong>de</strong> las tecnologías ITS en las rutas <strong>de</strong> BrasilJosé Ta<strong>de</strong>u Balbo - Vicepresi<strong>de</strong>nte <strong>de</strong>l International Society for ConcretePavements. Prof. asociado y Coordinador <strong>de</strong>l Laboratorio <strong>de</strong> Mecánica <strong>de</strong>Pavimentos <strong>de</strong> la Escuela Politécnica <strong>de</strong> la Universidad <strong>de</strong> San Pablo• Whitetopping ultra <strong>de</strong>lgado e incorporación <strong>de</strong> fibras para pavimentos <strong>de</strong>hormigón <strong>de</strong> bajo espesorLeni Mathias Leite - Centro <strong>de</strong> Desarrollo e Investigaciones <strong>de</strong> Petrobras(Cenpes)• Sustentabilidad <strong>de</strong> Pavimentos en <strong>Carreteras</strong>• Asfaltos VegetalesChileJosé Miguel Ortega Julio - Director <strong>de</strong> ITS Chile; Ministerio <strong>de</strong> ObrasPúblicas, Chile• Los Sistemas ITS y BRT. Experiencia en Chile• Aplicaciones ITS en los túneles binacionalesFernando Jofre - Director Unidad Operativa Control <strong>de</strong> Tráfico. Chile• Centro <strong>de</strong> Control <strong>de</strong> Tránsito <strong>de</strong> ChilePedro Matamala - Coordinador Unidad ITS - Gabinete Subsecretaría <strong>de</strong>Transportes en Ministerio <strong>de</strong> Transportes y Telecomunicaciones <strong>de</strong> Chile• Aplicaciones ITS en la TelecomunicacionesColombiaKlaus Banse - Presi<strong>de</strong>nte <strong>de</strong> ITS Colombia• Mejoramiento <strong>de</strong> la calidad <strong>de</strong> los proyectos ITS a través <strong>de</strong> la transferencia<strong>de</strong> competencias y conocimientos – Experiencia <strong>de</strong>l Diplomado ITS enColombiaDiego Jaramillo Porto - Director <strong>de</strong> Ingeniería <strong>de</strong> la <strong>Asociación</strong>Colombiana <strong>de</strong> Productores <strong>de</strong> Concreto (ASOCRETO). Director <strong>de</strong> Pavimentos <strong>de</strong>la Fe<strong>de</strong>ración Iberoamericana <strong>de</strong>l Hormigón Premezclado (FIHP).• El estado <strong>de</strong>l Arte en el Diseño y Construcción <strong>de</strong> Pavimentos <strong>de</strong> Concretoen América LatinaAlexandra Rojas Lopera - Directora <strong>de</strong>l Fondo <strong>de</strong> Prevención VialColombia• Decenio <strong>de</strong> Acción Para la Seguridad Vial: una oportunidad <strong>de</strong> acciónEcuadorMilton Torres - Subsecretario <strong>de</strong> Infraestructura <strong>de</strong> TransporteTerrestre - Ecuador• Logros en la gestión <strong>de</strong> la Infraestructura <strong>de</strong>l Transporte en el EcuadorEspañaJUAN JOSÉ POTTI CUERVO- Gerente <strong>de</strong> la <strong>Asociación</strong> Española <strong>de</strong>Fabricantes <strong>de</strong> Mezclas Asfálticas (ASEFMA)• Aplicación <strong>de</strong> la Nanotecnología a los pavimentosCarlos Rubio Arévalo - Director Centro <strong>de</strong> Control <strong>de</strong> Movilidad• Gerenciamiento <strong>de</strong>l centro <strong>de</strong> control <strong>de</strong> tránsito <strong>de</strong> MadridMIGUEL RODRIGUEZ - Director <strong>de</strong> Movilidad Ajuntamiento <strong>de</strong> Madrid• Proyectos <strong>de</strong> Movilidad UrbanaIñaki Eguiara Garay - Dirección <strong>de</strong> Tráfico Gobierno Vasco• Movilidad urbana en el País VascoDavid Calavia Redondo - Director <strong>de</strong> la <strong>Asociación</strong> Española para elEstudio <strong>de</strong> los Equipamientos• Visibilidad nocturna. RetroreflexiónEnrique Belda Esplugues - Subdirector Adjunto <strong>de</strong> Circulación <strong>de</strong> la DGT<strong>de</strong> España.• Movilidad Urbana <strong>de</strong> Madrid y el rol <strong>de</strong> las tecnologías ITSMéxicoJosé Lobaco - Director <strong>de</strong> ITS México - Subdirector <strong>de</strong> Planeación yAnálisis <strong>de</strong> Proyectos en Secretaria <strong>de</strong> Comunicaciones y Transportes• Desarrollo <strong>de</strong> sistemas ITS aplicados a la ciudad <strong>de</strong> MéxicoItaliaPaolo Fadda - Profesor <strong>de</strong> Diseño <strong>de</strong> Sistemas <strong>de</strong> Transporte en laUniversidad <strong>de</strong> Cagliari (Italia)• Logística y accesibilidad a los puertos: <strong>de</strong>l caso italiano a la problemática en<strong>Argentina</strong>MÉXICOArturo Cervantes Trejo - Secretario Técnico <strong>de</strong>l Centro Nacional para laPrevención <strong>de</strong> Acci<strong>de</strong>ntes• Decenio <strong>de</strong> Acción Para la Seguridad Vial: una oportunidad <strong>de</strong> acciónReino UnidoDerek Quinn - Phd - CEng, MRTPI <strong>de</strong> la Universidad <strong>de</strong> Leeds• El proceso <strong>de</strong> Plan <strong>de</strong> Transporte Local Sostenible en Reino Unido, eimplicaciones otras ciuda<strong>de</strong>s <strong>de</strong> América LatinaIan Williams - Consultor In<strong>de</strong>pendiente <strong>de</strong> la Universidad <strong>de</strong> Cambridge• Ten<strong>de</strong>ncias mundiales en la Demanda <strong>de</strong> Cargas.David Bonilla - Director <strong>de</strong> la Unidad <strong>de</strong> Estudios <strong>de</strong> Transporte (TCU),Escuela <strong>de</strong> Geografía y Medio Ambiente, Universidad <strong>de</strong> Oxford• Logística y Medio AmbienteCliff Nicholls - Transport Research Laboratory, UK,• Durabilidad <strong>de</strong> Pavimentos Asfálticos según la Road Note 42 (Road Note 42,Asphalt Durability)USAMatthew Corrigan - Fe<strong>de</strong>ral Highway Administration• Desarrollos recientes en Asfalto TibioGerry Huber - Heritage Foundation• Nuevos <strong>de</strong>sarrollos en el diseño <strong>de</strong> mezclas asfálticasRichard Dowling - Ing. Civil y <strong>de</strong> Tránsito <strong>de</strong>l estado <strong>de</strong> California, actualpresi<strong>de</strong>nte <strong>de</strong>l Committee on Highway Capacity and Quality Service• Nuevo Manual <strong>de</strong> CapacidadRam M. Pendyala - Profesor <strong>de</strong> la Universidad Estatal <strong>de</strong> Arizona, Tempe, USA• Medio Ambiente y Cambio Climático: Impactos en el transporte por carreteraJames s. Moulthrop - Senior Consultant. Fugro Consultants, Inc• Innovaciones en Preservación <strong>de</strong> Pavimentos AsfálticosMike Dreznes - Vicepresi<strong>de</strong>nte Ejecutivo <strong>de</strong> la International Road Fe<strong>de</strong>ration(IRF)• Dispositivos <strong>de</strong> Seg Vial en el proceso <strong>de</strong> Construcción <strong>de</strong> Caminos• Una Comparación entre las normas NCHRP 350, EN 1317 y MASHMark Sny<strong>de</strong>r - Presi<strong>de</strong>nte <strong>de</strong>l ISCP (International Society of ConcretePavements)• Mejores Prácticas para la Construcción <strong>de</strong> Pavimentos <strong>de</strong> Hormigón en EEUUMichael Darter - Director Ejecutivo <strong>de</strong>l Minnesota Pavement ResearchInstitute en la Universidad <strong>de</strong> Minnesota• Nueva Guía AASHTO Empírico – Mecanicista <strong>de</strong> Diseño <strong>de</strong> Pavimentos <strong>de</strong> HormigónSUIZAJuan Alberto Salomon - Ingeniero supervisor <strong>de</strong> la Oficina Fe<strong>de</strong>ral <strong>de</strong>Transportes, Berna Suiza• Supervisión y gerenciamiento <strong>de</strong> gran<strong>de</strong>s proyectos <strong>de</strong> infraestructura enSuiza - AlpTransit, Ferrocarriles 2000..30 <strong>Carreteras</strong> // Julio 2012


<strong>Carreteras</strong> // Julio 2012 .31


Figura 1. Acceso Villa UrquizaFalta mucho por hacer ya que la red vialsecundaria es <strong>de</strong> 25.000 km aproximadamente.Esto ha sido totalmente apoyado por el gobiernoprovincial que en al año 2011 posibilitó la compra<strong>de</strong> 50 millones <strong>de</strong> pesos en maquinarias nuevaspara Conservación.Vialidad es un organismo público netamentetécnico y humano. Entonces, lo que se buscó<strong>de</strong>s<strong>de</strong> mi gestión es fortalecer a la reparticióncon el personal competente y a<strong>de</strong>más recuperarel espíritu <strong>de</strong>l trabajador vial con herramientasnuevas, oficinas, movilida<strong>de</strong>s, campamentosa<strong>de</strong>cuados, edificio central reformado ymo<strong>de</strong>rno, vestimenta <strong>de</strong> trabajo, guar<strong>de</strong>ríainfantil, etc. A esto se suma la idoneidad <strong>de</strong>todo el personal jerárquico <strong>de</strong> la repartición,profesionales, técnicos y hombres <strong>de</strong> la casa <strong>de</strong>muchos años. También es muy válido reconocerel acompañamiento gremial a estas acciones.En síntesis, se ha buscado mantener en formaconstante los caminos primarios, secundariosy terciarios que aseguren la transitabilidad nosolo por la producción agraria o industrial sinotambién por el uso primario y social <strong>de</strong> todos losentrerrianos. El gobierno ha invertido muchosrecursos tanto económicos como humanos paraobtener estos resultados.R.C. En el mundo vial <strong>de</strong> hoy hay temaspreocupantes que llaman la atención <strong>de</strong> losprofesionales <strong>de</strong> sector y <strong>de</strong> la Comunidad ensu conjunto, como son Protección <strong>de</strong>l MedioAmbiente, Ahorro <strong>de</strong> Energía y SeguridadVial. ¿Cómo están encarando estos temas enEntre Ríos y consecuentemente como seránabordados por el Consejo que Usted presi<strong>de</strong>?La DPV ha consi<strong>de</strong>rado a la temática ambiental,incorporándola a los proyectos <strong>de</strong> obra,con propuestas <strong>de</strong> Medidas <strong>de</strong> Mitigación oCompensación <strong>de</strong> los Impactos Ambientalesque pudieran ocasionarse tanto durante la etapaconstructiva como en la operativa.Los primeros Estudios Ambientales se realizaronpara Proyectos <strong>de</strong> Obra gestionados anteOrganismos Internacionales, BID- BIRF, quienesincluyeron este requisito para el Financiamiento.Cada uno <strong>de</strong> los Programas implementados -actual PIVIP- PROSAP- permitió el fortalecimiento<strong>de</strong> las áreas técnicas específicas, mediantenumerosos Cursos <strong>de</strong> capacitación, Jornadas ,Encuentros con Vialida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> otras provinciasque también incorporaron el cuidado <strong>de</strong>lambiente en sus proyectos <strong>de</strong> obra.De esta manera la temática ambiental sefue instalando, al acompañar al proyecto <strong>de</strong>obra <strong>de</strong>s<strong>de</strong> sus comienzos; con los estudiosambientales en campaña, la presentación <strong>de</strong>las EIAs, Evaluaciones o Estudios Ambientalesy Sociales, y confección <strong>de</strong> EspecificacionesTécnicas Ambientales que forman parte <strong>de</strong>lPliego <strong>de</strong> Licitación.Se <strong>de</strong>staca que <strong>de</strong>s<strong>de</strong> hace unos años, en estasdos últimas gestiones <strong>de</strong> gobierno, los EstudiosAmbientales son revisados y aprobados por laAutoridad Ambiental Provincial (Secretaría <strong>de</strong>Ambiente Sustentable), quien emite un Certificado<strong>de</strong> Aptitud Ambiental <strong>de</strong> cada Proyecto <strong>de</strong> Obraantes <strong>de</strong> su Llamado a Licitación. Hoy día, elmecanismo se ha vuelto un modus operandi, yaque se lleva a cabo en todos los proyectos <strong>de</strong>obra, no necesariamente ante la requisitoria <strong>de</strong>los organismos internacionales. No culmina latarea con lo mencionado sino que se realizanperiódicamente Verificaciones Ambientales enobra que permiten el seguimiento <strong>de</strong> la misma,para el cumplimiento <strong>de</strong> los Planes <strong>de</strong> GestiónAmbiental y Social y <strong>de</strong> Las EspecificacionesTécnicas Ambientales que fueran incorporadasa cada Pliego <strong>de</strong> Licitación. Esta experiencia <strong>de</strong>todas las vialida<strong>de</strong>s será volcada en las Juntas<strong>de</strong> Asesores Técnicos y Legales a efectos <strong>de</strong>sustentarla en el tiempo en la mayoría <strong>de</strong> lasprovincias como un <strong>de</strong>sarrollo implícito paracada proyecto.En lo que respecta a Seguridad Vial, la DPVEntre Ríos hoy cuenta con un área especial paratal fin, proyectando obras y con herramientasa<strong>de</strong>cuadas para construir señales verticales,el señalamiento horizontal en frío, fabricación<strong>de</strong> columnas <strong>de</strong> iluminación y construcción<strong>de</strong> cruces <strong>de</strong> rutas iluminados mediante unaplanificación a<strong>de</strong>cuada, todo por Administración.De hecho también son temas a tratar en las áreastécnicas, a efectos <strong>de</strong> volcar nuestra experienciacon la <strong>de</strong> las otras vialida<strong>de</strong>s.Estos temas nuevos que se han incorporado ala agenda <strong>de</strong> los gobiernos provinciales, medioambiente, ahorro <strong>de</strong> energía y seguridad vial,son cuestiones en las que se viene trabajandoen los últimos años y en las que se trabaja conprogramas específicos que están dando buenosresultados tanto por las acciones emprendidascomo también porque el ciudadano va formandoconciencia sobre esos aspectos cada vez más yasumiendo como propia cada acción para mejorary contribuir en ello. Pero también se ha incorporandola cuestión social como asunto prioritario, con todolo que ello involucra. Ese aspecto entendido enun concepto amplio y asumido como política <strong>de</strong>estado, también en el CVF.<strong>Carreteras</strong> // Julio 2012 .35


Pero sumado a esto, el Consejo Vial Fe<strong>de</strong>ral hasido invitado a la 59 Asamblea <strong>de</strong>l Consejo Fe<strong>de</strong>ral<strong>de</strong> Seguridad Vial, que se realizara en el HotelAmerian <strong>de</strong> la Provincia <strong>de</strong> Chaco – Resistencia,los días 31 <strong>de</strong> mayo y 01 <strong>de</strong> junio <strong>de</strong> 2012. Allíparticiparemos junto al Comité Ejecutivo <strong>de</strong>temas a <strong>de</strong>sarrollar y por los cuáles hemos sidoconvocados. Estos foros, Congresos o Asambleasson muy importantes en la contribución efectivaa la Seguridad Vial y por cierto <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el CVF selos apoyará fervientemente.<strong>de</strong> cada provincia en los cuáles cada vialidadha tenido un fuerte protagonismo. El recupero<strong>de</strong> la actividad vial se ha <strong>de</strong>sarrollado entodas las provincias sin excepción, con fuerteinci<strong>de</strong>ncia en la <strong>de</strong>cisión <strong>de</strong>l Gobierno Nacionalcontribuyendo al aporte <strong>de</strong> muchos recursosen pos <strong>de</strong> mejores rutas y caminos. Y cuandose trata <strong>de</strong> disponibilidad <strong>de</strong> recursos tambiéntenemos que pensar en la posible in<strong>versión</strong> enobras <strong>de</strong> Conservación que hagan posible unamayor vida útil <strong>de</strong> nuestros caminos, los nuevosy los ya existentes, primarios o no. Y <strong>de</strong>s<strong>de</strong> elCVF bregaré por ello.escasa vinculación regional, privilegiando losgran<strong>de</strong>s corredores ¿Hay algún plan <strong>de</strong>s<strong>de</strong> elCVF para dar solución a este problema?No creo que sólo se privilegie los gran<strong>de</strong>scorredores en estos últimos años, <strong>de</strong> hechose han realizado obras viales importantísimaspara la región en cada una <strong>de</strong> las provincias. Decualquier manera, si bien es cierto lo <strong>de</strong> la fuertein<strong>versión</strong> en el sector, también la utilidad <strong>de</strong> loscorredores en el país no es menos clave para su<strong>de</strong>sarrollo y recupero <strong>de</strong> estos. Entonces, ¿Cómoequilibrar esta situación? Son tan importantes lasFigura 2 . Acceso a StrobelFigura 2 . Acceso NorteR.C. Como se menciona muchas veces,los recursos para las obras viales sonsiempre escasos. ¿Cómo piensa articulary compatibilizar las necesida<strong>de</strong>s y <strong>de</strong>seos<strong>de</strong> las Vialida<strong>de</strong>s Provinciales con ladisponibilidad <strong>de</strong> recursos?Es verdad, no siempre los recursos sonsuficientes cuando <strong>de</strong> obra pública se trata.En parte eso se <strong>de</strong>be a la falta <strong>de</strong> inversionesen obras viales durante mucho tiempo, lo queimplicó una necesidad <strong>de</strong> obras urgentes en elrubro, hecho que ha cambiado sustancialmente<strong>de</strong>s<strong>de</strong> el año 2003, siendo muy fuerte en losúltimos cuatro, y a<strong>de</strong>más, porque nunca comohasta ahora se entendió a las obras viales comovitales para empren<strong>de</strong>r el camino <strong>de</strong>l <strong>de</strong>sarrollonacional y <strong>de</strong> las provincias en su conjunto. Perovale acotar también, que los montos millonariosinvertidos en obra pública vial en los últimos añosjamás se dieron en la historia <strong>de</strong> nuestro país.Hoy corredores trascen<strong>de</strong>ntes como autopistasextraordinarias permiten una excelentecomunicación con todos los beneficios que ellosignifica. Y <strong>de</strong> la misma manera ha ocurrido enlas Rutas Emblemáticas <strong>de</strong> la República como laRuta Nacional Nº 40 y los caminos primordialesEn ese sentido es razonable que cada provinciase ubican en su territorio pero veo gratamenteen cada Administrador <strong>de</strong> las vialida<strong>de</strong>sprovinciales, que hay una visión mucho másamplia, una mirada totalizadora <strong>de</strong>l interéscomún entre el territorio nacional y cada una <strong>de</strong>las provincias. En eso y en el profesionalismoe idoneidad <strong>de</strong> mis colegas y pares pongo laesperanza y estoy seguro que en el diálogofranco y compatibilizando todos los interesessurgirá el beneficio razonable y criterioso paratodos como correspon<strong>de</strong>.Contamos a<strong>de</strong>más, con la invalorable tareaque viene <strong>de</strong>sarrollando vialidad nacional en lapersona <strong>de</strong>l ing. Nelson Periotti que ha sabidoequilibrar y manejar con mucho criterio ysensibilidad los intereses y con quien siemprees posible trabajar en conjunto. Descuento quepodremos trabajar mejor y seguir sumandoesfuerzos. El plan <strong>de</strong> trabajo a partir <strong>de</strong> estapresi<strong>de</strong>ncia en el CVF lo vamos a hacer entretodos, con todas las opiniones y con losconsensos precisos y necesarios.R.C. es evi<strong>de</strong>nte que en los últimos años serealizaron fuertes inversiones en el sectorvial, sin embargo siempre se critica lagran<strong>de</strong>s obras en la red vial nacional comolas provinciales que contribuyen como afluente<strong>de</strong> recursos locales hacia los gran<strong>de</strong>s centrosproductivos y <strong>de</strong> distribución. El EsquemaDirector Vial (E.Di.Vial) es fundamental para el<strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> una vinculación efectiva regionaly nacional articulada como un todo y <strong>de</strong>s<strong>de</strong>el CVF implementaremos una actualizaciónurgente y efectiva para la prioridad <strong>de</strong> obraspor los próximos 10 años. Para ello he pedidoa cada una <strong>de</strong> las zonales, salvo la Noreste queestá más a<strong>de</strong>lantada en su actualización, unareunión <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> los próximos 2 meses con losJefes <strong>de</strong> Distrito <strong>de</strong> Vialidad Nacional para estamo<strong>de</strong>rnización a la que me refiero.R.C. Este año nos encuentra al CVF y a la AACen la ardua tarea <strong>de</strong> organizar el XVI CongresoArgentino <strong>de</strong> Vialidad y Tránsito en la Ciudad<strong>de</strong> Córdoba. ¿Qué expectativa tiene <strong>de</strong>s<strong>de</strong> elpunto <strong>de</strong> vista <strong>de</strong>l CVF la realización <strong>de</strong> esteimportante evento?El Consejo Vial fe<strong>de</strong>ral comparte la presi<strong>de</strong>ncia<strong>de</strong>l Congreso con la <strong>Asociación</strong> <strong>Argentina</strong> <strong>de</strong><strong>Carreteras</strong> y la Dirección Nacional <strong>de</strong> Vialidadpor lo que implícita y efectivamente, estaremosinmersos en la Organización a efectos <strong>de</strong>.36 <strong>Carreteras</strong> // Julio 2012


Figura 3 . R.P. Nº 9Figura 4 . C. <strong>de</strong>l Uruguay Puente Costaneracontribuir humil<strong>de</strong>mente al <strong>de</strong>senvolvimiento <strong>de</strong>lmismo. Es fundamental que todas las vialida<strong>de</strong>sparticipen efectivamente <strong>de</strong>l mismo, no sólocon presentación <strong>de</strong> trabajos, en la medida<strong>de</strong> lo posible, sino con Stands en el Predio<strong>de</strong>l Congreso dando a conocer el accionar vialen su provincia. Vialidad Nacional participaactivamente. De hecho, esto fortalece semejanteevento, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> enriquecer técnica, cultural yprofesionalmente a los visitantes. Por ello <strong>de</strong>s<strong>de</strong>el CVF contribuiremos a tratar <strong>de</strong> nutrir el mismocon la presencia <strong>de</strong> cada una <strong>de</strong> la Vialida<strong>de</strong>sProvinciales. De hecho estoy comunicándomepersonalmente con cada uno <strong>de</strong> los Administradoresa efectos <strong>de</strong> concretar esto.A<strong>de</strong>más <strong>de</strong> ello en el Congreso se <strong>de</strong>sarrollará,como ocurriera hace cuatro años en Mar <strong>de</strong>lPlata, una Asamblea Extraordinaria <strong>de</strong>l CVF.R.C. Agra<strong>de</strong>ceremos incluya toda reflexión,comentario o sugerencia que consi<strong>de</strong>reenriquecedor al cuestionario propuesto.“No hay <strong>de</strong>sarrollo posible sin caminos”.En esta gestión al frente <strong>de</strong>l CVF con la que mehan honrado, pretendo darle una impronta <strong>de</strong>mucho trabajo y actividad. Un funcionamientodinámico, optimizando los tiempos y lasgestiones, acortando distancias con mis pares yuna comunicación fluida hacia a<strong>de</strong>ntro y haciafuera. Pondremos en valor la participación <strong>de</strong>todos los integrantes <strong>de</strong>l CVF porque es valiosala opinión <strong>de</strong> cada uno y siempre hay aportesinteresantes que se pue<strong>de</strong>n hacer para que entretodos logremos mejorar y poner en consi<strong>de</strong>raciónal organismo, reforzando los vínculos con elestado nacional. Esto es posible, por eso soyrespetuoso y agra<strong>de</strong>cido <strong>de</strong> las opiniones y séque a todos nos anida el bien común <strong>de</strong> losargentinos, vivan en la provincia que vivan. •Figura 5 . R.P. Nº 9<strong>Carreteras</strong> // Julio 2012 .37


RUMBO AL XVI CONGRESO DEVIALIDAD Y TRÁNSITOVamos a Córdoba, queremos mostrar sus obras, proyectos y planes <strong>de</strong> infraestructura vialque potencian el atractivo turistico y productivo <strong>de</strong> la provincia.OBRAS VIALES QUE POSICIONAN A CÓRDOBA COMOCENTRO TURÍSTICO Y PRODUCTOR DEL PAÍSDiseñar la red <strong>de</strong> comunicación <strong>de</strong> una provincia es un gran<strong>de</strong>safío e implica tener un horizonte claro. Córdoba es unejemplo <strong>de</strong> ello. Se constituyó en una provincia atractivapara las inversiones y el turismo. Des<strong>de</strong> hace una década,muestra un significativo avance en su infraestructura vial:nuevas rutas, mejoramiento <strong>de</strong> caminos, ejecución <strong>de</strong>accesos, autovías y construcción <strong>de</strong> puentes que acompañanel crecimiento <strong>de</strong>l país.Posicionar a Córdoba como centro turístico y cultural nacional e internacionaly reafirmarla en su carácter <strong>de</strong> provincia productora <strong>de</strong> bienes y servicios,fueron y son las bases <strong>de</strong>l plan vial <strong>de</strong>sarrollado por el Gobierno y llevadoa cabo sin pausa.Cañada <strong>de</strong> Álvarez pasando por Río <strong>de</strong> los Sauces, al sur provincial enlas Sierras Gran<strong>de</strong>s; la ruta que une La Paz – Límite con San Luis; larestauración <strong>de</strong>l Camino Real que se extien<strong>de</strong> <strong>de</strong>s<strong>de</strong> Jesús María hastael límite con la provincia <strong>de</strong> Santiago <strong>de</strong>l Estero; y las pavimentaciones<strong>de</strong> las rutas entre Villa Yacanto y Los Lin<strong>de</strong>ros, y La Cumbrecita – Los Reartes(incluyendo un puente nuevo en la zona <strong>de</strong> Intiyaco), en Valle <strong>de</strong> Calamuchita.El diseño y puesta en marcha <strong>de</strong> estas obras constituyen un <strong>de</strong>safíopermanente <strong>de</strong> profesionales y constructores, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> aplicar ritmo ydinamismo a la economía cordobesa.Nuevo Camino <strong>de</strong> las Altas CumbresEl programa se <strong>de</strong>staca por la concreción <strong>de</strong> nuevas rutas en las sierrascordobesas para interconectar los valles turísticos, con la firme convicción<strong>de</strong> ofrecer mayor seguridad vial y más comodidad para los usuariospermanentes y los visitantes que transitan la red vial.Hoy, el Gobierno <strong>de</strong> Córdoba tiene en marcha ambiciosos proyectos, tanto<strong>de</strong>s<strong>de</strong> el punto <strong>de</strong> vista <strong>de</strong> la ingeniería como <strong>de</strong> la utilidad: el nuevo Camino<strong>de</strong> las Altas Cumbres, el Cierre <strong>de</strong>l Anillo <strong>de</strong> Circunvalación <strong>de</strong> la ciudadhomónima y la ejecución <strong>de</strong> las autovías Ruta Prov. 5 (Córdoba – AltaGracia) y Ruta Prov. E53 (Córdoba – Salsipue<strong>de</strong>s). Estos trabajos permitiránviajar por rutas pavimentadas y seguras <strong>de</strong>s<strong>de</strong> Córdoba Capital al Valle <strong>de</strong>Traslasierras, sin ingresar a Carlos Paz, por el Nuevo Camino <strong>de</strong> las AltasCumbres; conectarán <strong>de</strong> manera ágil; a Sierras Chicas por la Autovía E-53Córdoba – Salsipue<strong>de</strong>s; al Valle <strong>de</strong> Paravachasca por la Autovía Ruta Prov.5 Córdoba – Alta Gracia y circundar la Docta para dirigirse a cualquier otro<strong>de</strong>stino.En este marco, el Ministerio <strong>de</strong> Infraestructura también está ejecutandola pavimentación <strong>de</strong> los caminos que unen Estación Terrena <strong>de</strong> BosqueAlegre con San Clemente y <strong>de</strong> allí a Potrero <strong>de</strong> Garay; Amboy – EmpalmeRuta Prov. 5, y así conectar los Valles <strong>de</strong> Calamuchita y Paravachasca; y elensanche <strong>de</strong> la ruta que une Córdoba con La Calera.En el marco <strong>de</strong> este programa <strong>de</strong> interconexión <strong>de</strong> valles turísticos, elGobierno <strong>de</strong> Córdoba ya concluyó gran parte <strong>de</strong>l mismo con las obras<strong>de</strong> pavimentación <strong>de</strong>l Camino <strong>de</strong> la Costa (El Esquinazo - Alpa Corral),encontrándose finalizado el proyecto ejecutivo para la continuidad hastaLa obra <strong>de</strong>l camino <strong>de</strong> las Altas Cumbres se constituye en un proyectovial <strong>de</strong> envergadura, tanto por su diseño como por la complejidad en laejecución <strong>de</strong> una traza nueva en camino <strong>de</strong> montaña. Es, sin dudas, unavía <strong>de</strong> comunicación que fomentará el turismo, contribuirá al <strong>de</strong>sarrolloproductivo <strong>de</strong> la provincia y permitirá flui<strong>de</strong>z y mayor seguridad <strong>de</strong>l tránsito.La ruta en construcción permitirá viajar a Traslasierra sin pasar por laciudad <strong>de</strong> Villa Carlos Paz, evitando también el camino por Bosque Alegreque tiene más <strong>de</strong> 110 curvas.La obra en construcción contempla tres tramos: la unión <strong>de</strong> la RutaProvincial Nº 34 (Camino <strong>de</strong> Altas Cumbres) que actualmente termina<strong>Carreteras</strong> // Julio 2012 .39


en la intersección <strong>de</strong> la Ruta Provincial E-96 (ex Ruta Provincial S-180,camino a Bosque Alegre) con la Ruta Provincial C-45, a la altura <strong>de</strong> Falda<strong>de</strong> Cañete (18,6 km), tendrá la misma tipología <strong>de</strong>l actual Camino <strong>de</strong> lasAltas Cumbres, completando <strong>de</strong> esta manera los más <strong>de</strong> 90 kilómetros yaconstruidos, conectando a Córdoba con el Valle <strong>de</strong> Traslasierra y <strong>de</strong> allí conlas provincias <strong>de</strong> San Luís, Mendoza y San Juan.La conexión <strong>de</strong>l tramo anterior (Ruta Provincial Nº 34) con la Ruta Provincial14 a la altura <strong>de</strong> San Antonio <strong>de</strong> Arredondo (Acceso San Antonio y LasJarillas), generando la vinculación <strong>de</strong>l Valle <strong>de</strong> Punilla con los Valles <strong>de</strong>Paravachasca y Calamuchita .Actualmente, la obra tiene dos frentes: uno en la rotonda <strong>de</strong> intersección <strong>de</strong>la ruta 34 hacia Mina Clavero y otro en la ruta C 45 subiendo <strong>de</strong>s<strong>de</strong> Falda<strong>de</strong>l Cañete. Este ritmo <strong>de</strong> trabajos nos permitirá concluir el nuevo camino<strong>de</strong> las Altas Cumbres en 2014.Los tres tramos mencionados anteriormente, estarán interconectados entresí a través <strong>de</strong> distribuidores <strong>de</strong> tránsito a distinto nivel que garantizarán queel flujo <strong>de</strong> tránsito que ingrese y egrese <strong>de</strong> los mismos sea dinámico evitandopuntos <strong>de</strong> conflicto, y contribuyendo <strong>de</strong> esta manera a la seguridad vial.Estos distribuidores son:• La rea<strong>de</strong>cuación y conclusión <strong>de</strong> la intersección <strong>de</strong> la RP 34 (Camino<strong>de</strong> Altas Cumbres) con la RP – 96 (ex Ruta Provincial S-180, camino aBosque Alegre)• La intersección a distinto nivel <strong>de</strong> la Ruta Prov. Nº 34 con el tramo queune la Ruta Provincial 14 a la altura <strong>de</strong> San Antonio <strong>de</strong> Arredondo (conexión<strong>de</strong> Las Jarillas – San Antonio).• El distribuidor a distinto nivel en el empalme <strong>de</strong> la RP 34 con la RP C-45, a la altura <strong>de</strong>l paraje <strong>de</strong>nominado Falda <strong>de</strong>l Cañete, que en un futuropodría ser adaptado para una conexión con la actual Av. <strong>de</strong> Circunvalación<strong>de</strong> Córdoba.Es importante <strong>de</strong>stacar que se construirán tres puentes: uno en Int. R.P. Nº34 (Altas Cumbres) y R.P. C-45 (<strong>de</strong> 60 m), otro en Int. R.P. Nº 34 y R.P. E-96(<strong>de</strong> 30 m <strong>de</strong> longitud) y el tercero <strong>de</strong> 20 m <strong>de</strong> longitud, se ubicará en Int.R.P. Nº 34 (Altas Cumbres) y R.P. S – 271 (Camino San Antonio – Las Jarillas).Finalmente, la compleja obra <strong>de</strong> ingeniería contempla la ejecución <strong>de</strong> tresviaductos, <strong>de</strong>stacándose uno <strong>de</strong> 230 m <strong>de</strong> longitud con tres tramos <strong>de</strong> 50 my dos <strong>de</strong> 40 m, con un ancho total <strong>de</strong> 26 m, y una altura máxima <strong>de</strong> 50 m.Este último será un hito en las obras <strong>de</strong> ingeniería en Córdoba.Autovía Ruta Prov. 5 Córdoba – Alta GraciaLa Ruta Provincial Nº 5 concentra un importante tránsito vehicularque acce<strong>de</strong> o egresa <strong>de</strong> la ciudad <strong>de</strong> Córdoba <strong>de</strong>s<strong>de</strong> y hacia el Valle <strong>de</strong>Paravachasca, con una fuerte inci<strong>de</strong>ncia <strong>de</strong>l flujo tipo pendular generadapor la ciudad dormitorio <strong>de</strong> Alta Gracia. De esta manera, la Ruta Prov. Nº 5 esuna importante vía <strong>de</strong> comunicación, tanto a nivel local como regional, conun tránsito que presenta importantes variaciones estacionales originadaspor la <strong>de</strong>manda <strong>de</strong> carácter turístico que presenta la misma.La fuerte <strong>de</strong>manda actual, <strong>de</strong>l or<strong>de</strong>n <strong>de</strong> los diez mil vehículos diarios, conuna tasa <strong>de</strong> crecimiento que se sitúa por sobre el tres por ciento, generó lanecesidad <strong>de</strong> dotar a la misma <strong>de</strong> una mayor capacidad y mejores niveles<strong>de</strong> servicio y <strong>de</strong> mejorar las intersecciones con el objeto <strong>de</strong> garantizar losniveles <strong>de</strong> seguridad exigidos.La obra en ejecución consiste la duplicación <strong>de</strong> calzadas en un tramo <strong>de</strong>25,4 km entre el acceso a la Universidad Católica <strong>de</strong> Córdoba y la ciudad <strong>de</strong>Alta Gracia, incluyendo la resolución <strong>de</strong> travesías urbanas y la construcción<strong>de</strong> retornos. Con el diseño previsto el corredor pasa a contar en todo eltramo con dos calzadas <strong>de</strong> 7,30 m <strong>de</strong> ancho separadas <strong>de</strong> 2 carrilespara cada sentido <strong>de</strong> circulación y banquinas <strong>de</strong> 3,0 m. Los trabajos seencuentran a 68% <strong>de</strong> avance y está prevista su finalización para octubre<strong>de</strong> este año.Para los sectores rurales la obra prevé la separación física entre calzadasmediante cantero central <strong>de</strong> 11 m <strong>de</strong> ancho y en algunos sectores conlimitación <strong>de</strong> espacio con cantero central <strong>de</strong> 3 m <strong>de</strong> ancho y separadorfísico central tipo New Jersey. Para el caso <strong>de</strong> las travesías urbanas <strong>de</strong>lcorredor se mantiene el perfil pero las calzadas quedan separadas poruna mediana <strong>de</strong> 3 metros <strong>de</strong> ancho que adopta una tipología urbana concordones <strong>de</strong> hormigón en el perímetro <strong>de</strong>l cantero central.Este cambio <strong>de</strong> características en el tratamiento <strong>de</strong>l perfil tipo obe<strong>de</strong>ceprincipalmente a la necesidad <strong>de</strong> restringir la velocidad <strong>de</strong> circulación,haciendo notar al conductor el cambio <strong>de</strong>l uso <strong>de</strong>l suelo y la presencia <strong>de</strong>peatones.En los extremos <strong>de</strong> las zonas urbanas se diseñaron canalizacionesrotatorias <strong>de</strong> tipo “retornos” que permiten la maniobra <strong>de</strong> retorno a<strong>de</strong>más<strong>de</strong> los movimientos <strong>de</strong> giros a izquierda. En total se prevé en todo el tramola construcción <strong>de</strong> 7 nuevos retornos y la rea<strong>de</strong>cuación <strong>de</strong> los existentes enel acceso a la UCC y en Alta Gracia. Asimismo, se proyectó un distribuidor<strong>de</strong> tránsito para el acceso al Autódromo Oscar Cabalén.El proyecto también consi<strong>de</strong>ra la a<strong>de</strong>cuación <strong>de</strong> las obras <strong>de</strong>l sistema<strong>de</strong> drenaje, la ejecución <strong>de</strong> la <strong>de</strong>marcación horizontal, la colocación <strong>de</strong>la señalización vertical y las <strong>de</strong>fensas vehiculares tipo “flex beam”,la construcción <strong>de</strong> dársenas y refugios para el transporte público y lailuminación completa <strong>de</strong>l tramo.Hasta el momento fueron habilitados 8.6 kilómetros <strong>de</strong> la obra <strong>de</strong> ensancheen el tramo comprendido entre el Campus <strong>de</strong> la UCC y la Estación <strong>de</strong> Peajees <strong>de</strong>cir que está totalmente concluida la primera etapa <strong>de</strong> la Autovía.Asimismo, ya finalizaron los trabajos <strong>de</strong> ensanche <strong>de</strong> calzada y cordóncuneta (800 metros) entre las Rotondas El Crucero y Fangio en la localidad<strong>de</strong> Alta Gracia y está parcialmente habilitado 1 km <strong>de</strong> duplicación <strong>de</strong>calzada en la zona urbana <strong>de</strong> Villa Santa Ana.También es importante mencionar que ya se han inaugurado más <strong>de</strong> 10 km<strong>de</strong> iluminación en esa ruta y que se trabaja intensamente para completar lailuminación total <strong>de</strong> la Autovía..40 <strong>Carreteras</strong> // Julio 2012


Autovía Ruta E-53 Córdoba – Salsipue<strong>de</strong>sLa obra <strong>de</strong> duplicación <strong>de</strong> calzada <strong>de</strong> los 28,2 km que unen Córdoba ySalsipue<strong>de</strong>s, sobre Ruta E-53, se concibió para mejorar la movilidady accesibilidad <strong>de</strong> los usuarios, tanto turistas como resi<strong>de</strong>ntes <strong>de</strong> laslocalida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> las Sierras Chicas. La autovía ya pue<strong>de</strong> disfrutarse casi ensu totalidad, faltando solamente 7 km, próximos a concluirse.Los trabajos incluyeron la construcción <strong>de</strong> las rotondas en el ingreso alflamante Camino <strong>de</strong>l Cuadrado –una <strong>de</strong> las obras <strong>de</strong> montaña másimportantes realizadas por la Provincia-, en acceso a Mendiolaza, Unquillo ySalsipue<strong>de</strong>s. Se completa con la conexión <strong>de</strong> la Autovía con las localida<strong>de</strong>s<strong>de</strong> Unquillo y Mendiolaza a través <strong>de</strong> más <strong>de</strong> más 9 km <strong>de</strong> caminopavimentado.En su planteo, la ejecución <strong>de</strong> esta obra se enmarcó en la comunicación <strong>de</strong>todo el sector <strong>de</strong> las Sierras Chicas y su complementación con el circuito<strong>de</strong> las Estancias Jesuíticas en Jesús María (San Isidro y Santa Catalina) y lapintoresca Colonia Caroya. Junto con el Camino <strong>de</strong>l Cuadrado inauguradohace un año, se vinculan estas localida<strong>de</strong>s con el norte <strong>de</strong>l Valle <strong>de</strong> Punilla:Valle Hermoso, La Falda, Villa Giardino, La Cumbre y otras.Esta optimización <strong>de</strong> las vías <strong>de</strong> comunicación <strong>de</strong> nuestra provinciapromueve la actividad hotelera, gastronómica y cultural que caracteriza lamisma, tanto por el incremento <strong>de</strong>l turismo <strong>de</strong> fin <strong>de</strong> semana como el <strong>de</strong> lastemporadas estival e invernal.En cuanto al distribuidor Av. Circunvalación – Autopista Córdoba – Rosario,tiene un diseño tipo “trompeta” con ramas a nivel para resolver los giros ala izquierda <strong>de</strong>s<strong>de</strong> ambas rutas.Toda la obra ya ejecutada y <strong>de</strong>scripta anteriormente fue iluminada,señalizada y <strong>de</strong>marcada conforme las normas <strong>de</strong> seguridad vial vigentes.Próximamente, se iniciarán las obras para cerrar totalmente el anillo <strong>de</strong>Circunvalación. El proyecto ya fue licitado y adjudicado, y se divi<strong>de</strong> en dossecciones que abarcan 17,20 km: uno <strong>de</strong> ellos, <strong>de</strong> 13,80 km, se ubica entrelas rutas provinciales 5 y 20; y el otro tramo tiene una extensión <strong>de</strong> 3,40kilómetros y va <strong>de</strong>s<strong>de</strong> la ruta 20 hasta El Tropezón. Estos trabajos tienen unplazo <strong>de</strong> finalización <strong>de</strong> 24 meses.A<strong>de</strong>más, pronto se realizará la apertura <strong>de</strong> sobres para la tercera secciónque compren<strong>de</strong> 5,20 km entre Av. Colón, a la altura <strong>de</strong> El Tropezón, hastala Av. Spilimbergo.Con estos tres nuevos emprendimientos que unirán la ruta provincial N°5 yla Av Spilimbergo, cuya extensión total es <strong>de</strong> 22,40 kilómetros, la Provinciacompletará el cierre <strong>de</strong> la avenida <strong>de</strong> Circunvalación. El último tramo es elmás complejo porque incluirá terraplenes, viaductos elevados por encima<strong>de</strong> los accesos al estadio Mario Kempes; y tendrá un túnel <strong>de</strong> 590 metrospor <strong>de</strong>bajo <strong>de</strong>l viaducto <strong>de</strong>nominado Mujer Urbana.La obra se ejecuta en el marco <strong>de</strong> un acuerdo <strong>de</strong> financiamiento entre elGobierno <strong>de</strong> Córdoba y la Nación. •Cierre <strong>de</strong>l Anillo <strong>de</strong> Circunvalación <strong>de</strong> la ciudad <strong>de</strong> CórdobaSin dudas es una <strong>de</strong> las obras viales largamente esperadas por los habitantes<strong>de</strong> la ciudad <strong>de</strong> Córdoba como por el tránsito regional e interprovincial quepodrán circular sin ingresar a la ciudad.El Gobierno <strong>de</strong> Córdoba, a través <strong>de</strong>l Ministerio <strong>de</strong> Infraestructura, ya ejecutóparte <strong>de</strong> la mega obra: la conexión entre Ruta Prov. E53 y Av. Spilimbergoy el distribuidor <strong>de</strong> Av. <strong>de</strong> Circunvalación y Autopista Córdoba – Rosario.En la primera <strong>de</strong> las obras completó el distribuidor <strong>de</strong> la ruta prov. E53 enforma <strong>de</strong> trébol, con la construcción <strong>de</strong> los dos rulos y rectificación <strong>de</strong> unarama <strong>de</strong>l lado este y la ejecución <strong>de</strong> dos ramas <strong>de</strong>l lado oeste. Son 2,2 km.Y se construyó un altonivel que se vincula a la Av. Spilimbergo a través unarotonda que acce<strong>de</strong> a la Circunvalación por las ramas. Por su parte, la Av.Spilimbergo cuenta con dos calzadas y un cantero central..<strong>Carreteras</strong> // Julio 2012 .41


PLAN VIAL DIRECTOR DE LA REGIÓNMETROPOLITANA DE CÓRDOBAINTRODUCCIÓNHACIA UN SISTEMA VIAL METROPOLITANOEl día 28 <strong>de</strong> noviembre <strong>de</strong> 2008 la Provincia suscribió con las Municipalida<strong>de</strong>sy Comunas involucradas el “Convenio <strong>de</strong> Avance para el Plan <strong>de</strong> Or<strong>de</strong>namientoTerritorial <strong>de</strong>l Área Metropolitana <strong>de</strong> Córdoba” en el que se expresaron losrasgos <strong>de</strong>l proceso <strong>de</strong> or<strong>de</strong>namiento territorial que lleva a<strong>de</strong>lante el Instituto <strong>de</strong>Planificación <strong>de</strong>l Área Metropolitana <strong>de</strong> Córdoba (IPLAM). En ese documento,se <strong>de</strong>terminaron como principales elementos estructurantes <strong>de</strong>l territorio alsistema viario y a los usos <strong>de</strong>l suelo.La primera aproximación al Plan Vial -que superpuesto al Plan Ferroviario<strong>de</strong>fine el Sistema Ferrovial Metropolitano- se caracterizó por el <strong>de</strong>sarrollo<strong>de</strong> un esquema tentativo que fue plasmado en el documento titulado“Lineamientos para un Plan Vial Director <strong>de</strong> la Región Metropolitana <strong>de</strong>Córdoba”, instrumento puesto a consi<strong>de</strong>ración <strong>de</strong> las Municipalida<strong>de</strong>sy Comunas para po<strong>de</strong>r avanzar así en un proceso <strong>de</strong> consultas con elobjeto <strong>de</strong> receptar sugerencias y observaciones. Esto fue necesario por laimportancia que tiene la vinculación <strong>de</strong> las re<strong>de</strong>s urbanas con el sistemavial regional.Como se advierte, la estrategia adoptada pretendió alcanzar objetivos parcialesque en conjunto se orientaron hacia un plan totalizador, finalmente logradocon la sanción <strong>de</strong> la Ley Provincial N° 9.687 que aprobó la implementación<strong>de</strong>l “Plan Vial Director para la Región Metropolitana <strong>de</strong> Córdoba”.La configuración espacial <strong>de</strong> dicho plan queda expresada en un AnexoGráfico que permite una lectura <strong>de</strong> la diagramación general, quedando la<strong>de</strong>finición precisa sujeta a la elaboración <strong>de</strong> los proyectos <strong>de</strong> cada tramopor parte <strong>de</strong>l organismo competente en la materia, la Dirección Provincial<strong>de</strong> Vialidad.El sistema vial regional expresa la condición mediterránea<strong>de</strong> la Ciudad Capital, crucería <strong>de</strong> caminos, don<strong>de</strong>convergen rutas nacionales y provinciales.Fuente: Iplam.<strong>Carreteras</strong> // Julio 2012 .43


LA LEGISLATURA DE LA PROVINCIA DE CÓRDOBA SANCIONA CON FUERZA DE LEY: 9595Artículo 1ºAPRUÉBASE el “Convenio <strong>de</strong> Avance para el Plan <strong>de</strong> Or<strong>de</strong>namiento Territorial <strong>de</strong>l Área Metropolitana <strong>de</strong> Córdoba”, suscripto el día 28 <strong>de</strong> noviembre<strong>de</strong> 2008 y registrado en el Protocolo <strong>de</strong> Convenios y Tratados <strong>de</strong> la Subsecretaría Legal y Técnica <strong>de</strong>pendiente <strong>de</strong> Fiscalía <strong>de</strong> Estado bajo el Nº 119,<strong>de</strong> fecha 12 <strong>de</strong> diciembre <strong>de</strong> 2008, entre la Provincia <strong>de</strong> Córdoba y las siguientes municipalida<strong>de</strong>s y comunas: Córdoba, La Falda, Valle Hermoso,Villa Carlos Paz, Pilar, Río Segundo, Alta Gracia, Salsipue<strong>de</strong>s, Unquillo, Villa Allen<strong>de</strong>, Rafael García, Falda <strong>de</strong>l Carmen, Bouwer, Casa Gran<strong>de</strong>,Villa Santa Cruz <strong>de</strong>l Lago, Estancia Vieja, Mayu Sumaj, Tala Huasi, San Antonio <strong>de</strong> Arredondo, Río Primero, Montecristo, Capilla <strong>de</strong> los Remedios,Agua <strong>de</strong> Oro, Colonia Caroya, Colonia Vicente Agüero, Villa Cerro Azul, Mi Granja, Bialet Massé, Toledo, Lozada, Malagueño, El Manzano, EstaciónGeneral Paz, Tinoco, Colonia Tirolesa, Estación Juárez Celman, Saldán, Río Ceballos, Malvinas <strong>Argentina</strong>s, Mendiolaza, Icho Cruz, Villa ParqueSíquiman, San Roque, Tanti, Cosquín, Santa María <strong>de</strong> Punilla, Villa <strong>de</strong>l Prado, Los Cedros, Jesús María, La Calera, La Granja y Calchín.El Convenio, compuesto <strong>de</strong> treinta y seis (36) fojas útiles, forma parte integrante <strong>de</strong> la presente Ley como Anexo Único.Artículo 2ºCOMUNÍQUESE al Po<strong>de</strong>r Ejecutivo Provincial.DADA EN LA SALA DE SESIONES DE LA LEGISLATURA PROVINCIAL, EN LA CIUDAD DE CÓRDOBA, A LOSTREINTA DÍAS DEL MES DE DICIEMBRE DEL AÑO DOS MIL OCHO.DIAGNÓSTICOMODELO DE DESARROLLO Y SISTEMA VIARIOPue<strong>de</strong> <strong>de</strong>stacarse la falta <strong>de</strong> orientación que caracteriza al <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> laconurbación que ro<strong>de</strong>a a la capital provincial, realidad que se correspon<strong>de</strong>con un mo<strong>de</strong>lo <strong>de</strong> crecimiento que impulsa su extensión <strong>de</strong> manera<strong>de</strong>sor<strong>de</strong>nada y con un exagerado consumo <strong>de</strong> suelo. Esta circunstanciaconduce a una cantidad significativa y preocupante <strong>de</strong> consecuencias,entre las que se <strong>de</strong>staca la saturación <strong>de</strong> las rutas <strong>de</strong> acceso a la ciudadprincipal como uno <strong>de</strong> los problemas más evi<strong>de</strong>ntes y sensibles para losusuarios <strong>de</strong> la red vial.La situación central <strong>de</strong> Córdoba y su condición <strong>de</strong> ciudad mediterráneahan <strong>de</strong>finido fuertemente su sistema <strong>de</strong> accesos, que se caracteriza porla organización radial <strong>de</strong> vías superpuestas a las urbanizaciones, ejes quealcanzan la Avenida <strong>de</strong> Circunvalación con pocas alternativas anulareso vinculaciones entre sí. Dentro y fuera <strong>de</strong> este primer anillo se produceen muchos casos un efecto <strong>de</strong> concentración por la convergencia <strong>de</strong> losaccesos, con caudales <strong>de</strong> tránsito que superan la capacidad <strong>de</strong> servicio<strong>de</strong> las vías. Como se señaló, son escasas las alternativas anulares en estesistema radial que solo fragmentariamente ofrece opciones <strong>de</strong> vinculaciónentre las rutas <strong>de</strong> acceso; la constelación <strong>de</strong> pueblos y ciuda<strong>de</strong>s próximosa la Capital no cuenta con un sistema vial que permita su interconexión.La falta <strong>de</strong> continuidad <strong>de</strong> muchas <strong>de</strong> las trazas existentes actúa encomplicidad para dar fundamento a esta escasez <strong>de</strong> vínculos.Estas ten<strong>de</strong>ncias no pue<strong>de</strong>n restringirse a la cuestión vial, a la capacidad<strong>de</strong> servicio <strong>de</strong> las rutas, sino más bien podrían ubicarse como consecuencia-más que como causa- <strong>de</strong> un mo<strong>de</strong>lo <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo fragmentado ydisperso que produce un “<strong>de</strong>rrame” <strong>de</strong> la urbanización con una extensiónexagerada <strong>de</strong> los suburbios, un consumo <strong>de</strong> suelo <strong>de</strong>sproporcionado enrelación al crecimiento poblacional, una enorme cantidad <strong>de</strong> viajes diarioshacia la capital <strong>de</strong>s<strong>de</strong> las ciuda<strong>de</strong>s dormitorio que la ro<strong>de</strong>an, la falta <strong>de</strong>sistemas eficientes <strong>de</strong> transporte público masivo a nivel metropolitano y, enconsecuencia, la utilización generalizada <strong>de</strong>l automóvil particular.De sostenerse las actuales propensiones, las con secuencias se iránagravando y por ello es imperativo <strong>de</strong>finir un mo<strong>de</strong>lo que garantice lapreservación <strong>de</strong> las condiciones ambientales <strong>de</strong> esta región apreciada porsus valores paisajísticos y productivos.Este marco conceptual, esta interpretación <strong>de</strong>l problema, nos ofrece unaperspectiva <strong>de</strong>s<strong>de</strong> la cual avanzar con una propuesta integral hacia unmo<strong>de</strong>lo <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo y, <strong>de</strong>s<strong>de</strong> allí, orientar la propuesta vial. En efecto, sise partiera <strong>de</strong> la premisa que la solución está sólo en la mejora <strong>de</strong>l sistemaviario, ésta <strong>de</strong>bería concentrarse en el ensanche <strong>de</strong> las rutas radiales <strong>de</strong>ingreso y egreso <strong>de</strong> la ciudad capital. Por lo contrario, si la solución parte <strong>de</strong>la concepción <strong>de</strong> un mo<strong>de</strong>lo <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo más equilibrado, <strong>de</strong>berá pensarseen un diagrama que favorezca una mayor conectividad entre todos losnodos <strong>de</strong> la red. Esta consi<strong>de</strong>ración <strong>de</strong>nota la necesidad <strong>de</strong> avanzar enla planificación regional y particularmente en la or<strong>de</strong>nación <strong>de</strong>l territoriocon un manejo integrado <strong>de</strong> variables; pero esto no impi<strong>de</strong> ni anulala posibilidad <strong>de</strong> seguir una secuencia que, en forma progresiva, vaenfocando individualmente a cada una <strong>de</strong> ellas sin per<strong>de</strong>r la visualización einterpretación integral <strong>de</strong>l problema.Así entonces, ingresa en esta instancia la consi<strong>de</strong>ración específica <strong>de</strong> lared vial que, en conjunto con un plan ferroviario metropolitano reflejaránla estructura física <strong>de</strong>l sistema interconectivo a escala regional. Como tal,constituye un elemento estructurante y orientador <strong>de</strong>l <strong>de</strong>sarrollo.LA NECESIDAD DE PLANIFICAR PARA UN HORIZONTE FUTUROLa planificación no pue<strong>de</strong> ni <strong>de</strong>be regirse por los datos y circunstancias<strong>de</strong> coyuntura. Si así fuere, no habrá forma <strong>de</strong> sostener un plan que semodificará permanentemente produciendo una pérdida <strong>de</strong> rumbo, situaciónésta semejante a la ausencia <strong>de</strong> plan. Sí es aceptable una revisiónperiódica que permite adaptar y ajustar las estrategias, ya que los objetivosseguramente mantendrán vigencia por tiempos más extensos, pero lo quesiempre representa un mayor riesgo y genera consecuencias in<strong>de</strong>seadases la ausencia <strong>de</strong> plan.Lo anteriormente señalado esgrime las razones básicas para trabajar sobrepropuestas que compatibilizan el corto, mediano y largo plazo. Es por estoque la propuesta general no <strong>de</strong>be interpretarse como un conjunto <strong>de</strong> obrasen inminente proceso <strong>de</strong> ejecución. Algunas pue<strong>de</strong>n ubicarse en estacategoría, inclusive están las que se encuentran actualmente en ejecución,otras podrán comenzarse en tiempos relativamente breves y en muchoscasos habrá plazos mayores..44 <strong>Carreteras</strong> // Julio 2012


Plan VialSistema Vial Actual<strong>Carreteras</strong> // Julio 2012 .45


El actual sistema vial metropolitano se caracteriza por su marcadaconfiguración radial, pero en varios <strong>de</strong> sus corredores faltacontinuidad (1). Este esquema, que carece <strong>de</strong> suficientes conexionestransversales o anulares (2), induce una fuerte concentración <strong>de</strong>tránsito en los accesos a la ciudad Capital (3). La perdida en lacapacidad <strong>de</strong> servicio <strong>de</strong> numerosos tramos <strong>de</strong> la red se explica porla superposición con la superficie urbanizada (4).Fuente: Iplam.Las propias circunstancias coyunturales a que hicimos referencia,entre las que aparecen la disponibilidad <strong>de</strong> recursos y las estrategiasque se adopten, <strong>de</strong>finirán priorida<strong>de</strong>s y secuencias.Un Plan Vial Director permite tomar recaudos y previsionesanticipándose a la concreción <strong>de</strong> procesos espontáneos, estableciendoo prefigurando un resultado <strong>de</strong>seable y posible. Si esta matriz -quehoy no existe- siguiera sin <strong>de</strong>finirse, la aprobación <strong>de</strong> un loteo sinprever una traza y las posteriores construcciones impedirán, <strong>de</strong>s<strong>de</strong>una situación parcial, la concreción <strong>de</strong> un proyecto global. O porlo menos obligará a seguir procedimientos onerosos en términoseconómicos y sociales. También sirve como ejemplo el caso <strong>de</strong>utilización <strong>de</strong> vías principales como calles urbanas en loteos que seaprueban sin la <strong>de</strong>finición <strong>de</strong> colectoras. La aparición <strong>de</strong> numerososingresos a la vía principal produce situaciones <strong>de</strong> riesgo y falta <strong>de</strong>seguridad vial, haciéndole per<strong>de</strong>r la condición <strong>de</strong> ruta rápida ysegura.En las disposiciones <strong>de</strong>l plan <strong>de</strong>berán constar las calles colectoras(obligación que correspon<strong>de</strong> a los emprendimientos inmobiliarios) yque toman contacto con la vía principal sólo en los intercambiadoreso puntos <strong>de</strong> ingreso previstos.Estas breves consi<strong>de</strong>raciones permiten advertir las consecuencias<strong>de</strong> los procesos espontáneos, confrontándolos con los resultadosprevisibles que suponen un plan con objetivos y estrategias.El avance <strong>de</strong> la urbanizaciónsobre el sistema viariometropolitano haalcanzadosituaciones extremas.Rutas primarias nacionalesy provinciales se hantransformado en calles urbanas,perdiendo significativamentesu capacidad <strong>de</strong> servicio. En laimagen, la Ruta Nacional 38 ensu paso por las localida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>Sta. María <strong>de</strong> Punilla y Cosquín,en el Valle v<strong>de</strong> Punilla.Fuente: Google Earth.<strong>Carreteras</strong> // Julio 2012 .47


PROPUESTAEL SISTEMA VIARIO Y EL ORDENAMIENTO TERRITORIALSe ha indicado con anterioridad que el sistema viario en conjunto con lared ferroviaria <strong>de</strong>finen fuertemente los principales trazos en la or<strong>de</strong>nación<strong>de</strong>l territorio. Constituyen huellas que perduran por siglos. Actúan comovectores <strong>de</strong> crecimiento y establecen la conectividad entre los diferentesnúcleos urbanos.En conjunto con los usos <strong>de</strong>l suelo, <strong>de</strong>finen el mapa básico <strong>de</strong>l territorioy en consecuencia la búsqueda <strong>de</strong> un mayor equilibrio y una mayorintegración <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> ciuda<strong>de</strong>s <strong>de</strong> la región metropolitana, lo cual noslleva a <strong>de</strong>stacar la necesidad <strong>de</strong> <strong>de</strong>finir una red vial que permita, facilite ypromueva la integración regional. No es sólo con la ciudad principal quese requiere conexión, se <strong>de</strong>be lograr la vinculación <strong>de</strong> los núcleos urbanosque conforman este sistema <strong>de</strong> ciuda<strong>de</strong>s. La sola relación con la capitalprofundizará los conflictos e impedirá la integración y la complementación<strong>de</strong> las ciuda<strong>de</strong>s más pequeñas.MODELOS DE DESARROLLO Y MOVILIDADSe trata en <strong>de</strong>finitiva <strong>de</strong> superar el mo<strong>de</strong>lo <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo fragmentado enpos <strong>de</strong> un arquetipo que facilite la complementación como alternativasuperadora a la competencia, en el cual la consolidación <strong>de</strong> un perfil quecada ciudad irá afianzando mediante la aplicación <strong>de</strong> políticas localespermita <strong>de</strong>sarrollar estrategias acordadas y compartidas para alcanzar unefecto <strong>de</strong> sinergia como consecuencia <strong>de</strong> la suma <strong>de</strong> aportes diferentes.Todo esto <strong>de</strong>manda un sistema interconectivo eficiente que promueva un<strong>de</strong>sarrollo más equilibrado y homogéneo, facilitando a<strong>de</strong>más el tendido<strong>de</strong> las infraestructuras y la implementación <strong>de</strong> los sistemas <strong>de</strong> transporte.Los conceptos <strong>de</strong> autonomía relativa, complementación, integración yconectividad permiten una lectura integral en don<strong>de</strong> cada pueblo o ciudad<strong>de</strong> la región no constituye un componente aislado sino que forma partee interactúa en un sistema complejo y este paradigma requiere <strong>de</strong> unadiagramación a<strong>de</strong>cuada <strong>de</strong>l sistema viario.NUEVA ESTRUCTURA VIARIAPrecisamente, la propuesta preten<strong>de</strong> trasformar la actual organizaciónradial que obliga a llegar hasta la Avenida <strong>de</strong> Circunvalación para optar porel ingreso a la ciudad capital o buscar el retorno a otra localidad <strong>de</strong>l GranCórdoba u otro <strong>de</strong>stino más lejano, hacia un mo<strong>de</strong>lo <strong>de</strong> red relativamentehomogéneo que ofrece alternativas <strong>de</strong> conexión entre las distintas ciuda<strong>de</strong>s.Dentro <strong>de</strong> la red, se <strong>de</strong>staca un trazado que vincula núcleos urbanoscuya distancia al centro geométrico <strong>de</strong>l radio municipal <strong>de</strong> Córdoba es<strong>de</strong> aproximadamente 20 km conformando en consecuencia un anillo o“Circunvalación Metropolitana”.De este modo el tránsito pasante evita el contacto con los bor<strong>de</strong>s <strong>de</strong> laciudad y ofrece una variedad <strong>de</strong> alternativas <strong>de</strong> vinculación entre los nodos<strong>de</strong> la red. Este anillo une las localida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> Unquillo, Juárez Celman, ColoniaTirolesa, Montecristo, Toledo, Bouwer, Parque Santa Ana, Malagueño yLa Calera en 155 km <strong>de</strong> recorrido, compuesto en un setenta por ciento porrutas nuevas sobre trazas existentes (caminos rurales y rutas provinciales nopavimentadas) y un treinta por ciento por rutas nuevas sobre trazas nuevas.Otro conjunto <strong>de</strong> rutas existentes complementadas con nuevas trazasvinculan ciuda<strong>de</strong>s cuya distancia al centro <strong>de</strong> la capital supera los 30 kmdando forma al anillo o “Circunvalación Regional”.<strong>Carreteras</strong> // Julio 2012 .49


El esquema izquierdo graficala situación actual <strong>de</strong>l sistemavial metropolitano, conun fuerte predominio <strong>de</strong> losejes radiales con muy pocasvinculaciones entre ellos. Ala <strong>de</strong>recha, un sistemaalternativo basado en múltiplesconexiones, conformando unatrama.Fuente: Iplam.Recorrido <strong>de</strong>l AnilloMetropolitano,localida<strong>de</strong>s involucradas,distancias y proporciones<strong>de</strong> trazas.Fuente: Iplam.Recorrido <strong>de</strong>l Anillo Regional,localida<strong>de</strong>s involucradas,distancias y proporciones <strong>de</strong>trazas.Fuente: Iplam..50 <strong>Carreteras</strong> // Julio 2012


Aquí se conectan las localida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> Salsipue<strong>de</strong>s, General Paz, Capilla <strong>de</strong>los Remedios, Río Segundo, Pilar, Lozada, Rafael García, Alta Gracia, Falda<strong>de</strong>l Carmen y el corredor Punilla en su tramo comprendido por San Roque,Santa María <strong>de</strong> Punilla, Cosquín, Valle Hermoso y La Falda. De un recorridototal <strong>de</strong> 265 km, el cincuenta y siete por ciento se <strong>de</strong>sarrolla sobre rutasexistentes (aportados principalmente por la Ruta Provincial C45 y la RutaNacional 38), el treinta y seis por ciento sobre trazas existentes (caminosrurales) y sólo el siete por ciento sobre traza nueva.Complementariamente, en los espacios contenidos entre estos polígonos(Anillos Metropolitano y Regional) y la Avenida <strong>de</strong> Circunvalación se <strong>de</strong>beconsolidar la trama a través <strong>de</strong>l completamiento <strong>de</strong> la traza <strong>de</strong> algunoscorredores radiales:Autovía Juárez Celman hasta la ciudad <strong>de</strong> Jesús María; las rutas hacia elEste A112, U201 a Capilla <strong>de</strong> los Remedios y U203; las rutas hacia el SurA102 camino a 60 Cuadras, A103 camino a San Carlos, A104 camino a SanAntonio y S376 a Falda <strong>de</strong>l Carmen; y las calles costaneras <strong>de</strong> los canalesMaestro Norte y Maestro Sur (ver anexo).La estructura en red o trama es una organización más compleja, queexce<strong>de</strong> en logros al sistema radial. Entre las mejoras que las trazasanulares otorgan al sistema se <strong>de</strong>staca la multiplicidad <strong>de</strong> conexiones entrelocalida<strong>de</strong>s, lo que permite vincular distintos asentamientos sin alcanzarafectar a la capital provincial, así como acrecentar las posibilida<strong>de</strong>s <strong>de</strong>accesos alternativos a la misma. Se <strong>de</strong>sdibuja, en consecuencia, la noción<strong>de</strong> ciudad satélite, subordinada forzosamente a la influencia <strong>de</strong> la metrópoli.Asimismo, esta trama facilita la formación <strong>de</strong> circuitos o circulacionesalternativas. Por ejemplo, hacia el oeste <strong>de</strong>l área metropolitana pue<strong>de</strong>distinguirse un circuito turístico que relaciona Punilla con las Sierras Chicasy, hacia el este, un recorrido que favorece la circulación <strong>de</strong> la producciónagro-gana<strong>de</strong>ra.Por último subrayamos la posibilidad <strong>de</strong> promover un plan forestal queacompañe al trazado <strong>de</strong> la red vial metropolitana, brindando una alternativapaisajística y ambiental superadora, en beneficio <strong>de</strong> una región <strong>de</strong> granriqueza y variedad topográfica que abarca sierras, fal<strong>de</strong>os y llanura.La expresión fitogeográfica -también variada- pue<strong>de</strong> recrearse a la vera <strong>de</strong>los caminos como cordones forestales conformados por ejemplares <strong>de</strong> laextraordinaria diversidad <strong>de</strong> especies nativas.PLAN VIAL DIRECTORLa anticipación es la herramienta fundamental <strong>de</strong> la planificación, lo quesignifica prever la dirección y magnitud <strong>de</strong> los cambios en oposición a losprocesos <strong>de</strong> extensión <strong>de</strong> las áreas urbanizadas que no siguen la orientaciónpreestablecida <strong>de</strong> un mo<strong>de</strong>lo, y en los cuales los resultados están signadospor la imprevisión. La importancia <strong>de</strong> anticiparse a las consecuencias <strong>de</strong>un acelerado proceso <strong>de</strong> crecimiento y transformación en la región máspoblada y dinámica <strong>de</strong> la Provincia fundó la necesidad <strong>de</strong> establecer elbasamento legal que permita garantizar hacia el futuro la materialización<strong>de</strong> estos proyectos.Así, fue diagramado el “Plan Vial Director para la Región Metropolitana<strong>de</strong> Córdoba” que como Anexo Gráfico forma parte integrante <strong>de</strong> la LeyProvincial N° 9687 sancionada en el año 2009, el cual <strong>de</strong>fine una matriz quegarantiza la liberación <strong>de</strong> las trazas, que no podrán ser ocupadas por nuevasurbanizaciones, lo que potencialmente tornaría inviable su concreción.La citada Ley dispone la aprobación e implementación <strong>de</strong>l Plan yseguidamente <strong>de</strong>clara <strong>de</strong> utilidad pública y sujetos a expropiación a losinmuebles que resulte necesario afectar para la materialización <strong>de</strong> lasrutas. Este estatus garantiza la no ocupación, <strong>de</strong>jando abierta la posibilidad<strong>de</strong> ejercer las distintas alternativas para la transferencia al dominio públicoprovincial. A<strong>de</strong>más <strong>de</strong> establecerse la obligatoriedad <strong>de</strong> respetar la red vial<strong>de</strong>finida por el Plan, se impi<strong>de</strong> la utilización <strong>de</strong> la ruta como calle urbana.Esta situación, que se ha producido en muchos casos con anterioridad,repercute <strong>de</strong> manera conflictiva en el tránsito, provocando riesgos <strong>de</strong>acci<strong>de</strong>ntes y, finalmente, la pérdida <strong>de</strong> capacidad <strong>de</strong> servicio <strong>de</strong> la vía. Enconsecuencia, el movimiento interno <strong>de</strong> los loteos <strong>de</strong>be realizarse en unacalle <strong>de</strong> servicio o colectora que sólo toma contacto con la ruta en los puntosque <strong>de</strong>fina la Dirección Provincial <strong>de</strong> Vialidad. Se instaura a<strong>de</strong>más que, enlos casos que la red vial propuesta se superponga con calles o avenidas <strong>de</strong>El Plan Vial Metropolitanopreten<strong>de</strong> generar una tramaque multiplique las conexionesentre localida<strong>de</strong>s (1).Este esquema aumentarálas alternativas <strong>de</strong> ingresoa la Capital (2); permitirávincular distintos asentamientosurbanos sin tenerque ingresar al anillo <strong>de</strong> circunvalación<strong>de</strong> Córdoba (3);y potenciará la conformación<strong>de</strong> corredores turísticos (4,amarillo) y productivos (4,azul), in<strong>de</strong>pendientes <strong>de</strong> laciudad madre.Fuente: Iplam.<strong>Carreteras</strong> // Julio 2012 .51


jurisdicción municipal o comunal, se requiere la adhesión <strong>de</strong>l municipio ocomuna para alcanzar el resultado previsto, como así también el cumplimiento<strong>de</strong> las obligaciones establecidas para las nuevas urbanizaciones.Finalmente, se establecen los pasos a seguir a partir <strong>de</strong> la diagramacióngeneral <strong>de</strong>l Anexo Gráfico para la gestión <strong>de</strong> tierras con la <strong>de</strong>finición <strong>de</strong> losproyectos, las trazas necesarias, los planos y el balizamiento.A continuación se transcribe la Ley Provincial N° 9.687, sancionada el 07<strong>de</strong> Octubre <strong>de</strong> 2009:La Legislatura <strong>de</strong> la Provincia <strong>de</strong> Córdoba SancionÓ con fuerza <strong>de</strong> Ley: 9687EL PLAN VIAL DIRECTOR PARA LA REGIÓN METROPOLITANA DE CÓRDOBAArtículo 1ºApruébase e impleméntase el “Plan Vial Director para la Región Metropolitana <strong>de</strong> Córdoba”, conforme lo establecido en el Anexo Gráfico que, compuesto<strong>de</strong> una (1) foja útil, forma parte integrante <strong>de</strong> la presente Ley.La Dirección Provincial <strong>de</strong> Vialidad realizará los ajustes que surjan <strong>de</strong> la <strong>de</strong>finición <strong>de</strong> los proyectos, <strong>de</strong>limitando las trazas que quedarán establecidas enel sistema georreferenciado, tomando en consi<strong>de</strong>ración las condiciones ambientales y paisajísticas propias <strong>de</strong> cada tramo y promoviendo su conservación.Artículo 2ºDecláranse <strong>de</strong> utilidad pública y sujetos a expropiación los inmuebles que resulten necesarios afectar para la materialización <strong>de</strong> las rutas provinciales queconforman la “Circunvalación Metropolitana” y la“Circunvalación Regional”, según la <strong>de</strong>signación <strong>de</strong>terminada en el Anexo Gráfico adjunto.Artículo 3ºEl sistema viario diagramado en el Plan mencionado en el artículo 1º <strong>de</strong> la presente Ley, <strong>de</strong>fine las conexiones viales -presentes y futuras- a las que <strong>de</strong>beráajustarse todo nuevo fraccionamiento <strong>de</strong> tierras o loteos. En los casos en que éstos sean colindantes con rutas <strong>de</strong> la Red Primaria y Secundaria Provincial ocon rutas nacionales existentes o futuras contempladas en el “Plan Vial Director para la Región Metropolitana <strong>de</strong> Córdoba”, <strong>de</strong>berán <strong>de</strong>jar prevista en todala extensión <strong>de</strong> dicha colindancia, una calle colectora con calzada y veredas cuyo ancho total no será inferior a doce metros (12,00 m), más la superficienecesaria para resolver la o las intersecciones con la o las rutas.Dicha obligación estará a cargo <strong>de</strong> los propietarios, responsables, promotores u organizadores <strong>de</strong> dicho proyecto inmobiliario e implica la previsión <strong>de</strong>lespacio necesario <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> la superficie <strong>de</strong> tierra que motiva el loteo o fraccionamiento, y el compromiso <strong>de</strong> ejecución <strong>de</strong> las obras complementarias.A partir <strong>de</strong> la promulgación <strong>de</strong> la presente Ley los organismos públicos provinciales y las municipalida<strong>de</strong>s y comunas que dispongan la adhesión, sólodarán curso al trámite <strong>de</strong> nuevas presentaciones que cumplan con estas exigencias.Artículo 4ºLos puntos <strong>de</strong> ingreso y egreso <strong>de</strong> los loteos o fraccionamientos <strong>de</strong> tierra al sistema viario mencionado en el artículo 3º <strong>de</strong> esta Ley, tanto en su posicióncomo en su diseño, <strong>de</strong>berán ser visados por la Dirección Provincial <strong>de</strong> Vialidad en forma previa a la aprobación <strong>de</strong> la Dirección <strong>de</strong> Catastro <strong>de</strong> la Provincia<strong>de</strong> Córdoba.Artículo 5ºLas municipalida<strong>de</strong>s y comunas que adhieran a la presente Ley dictarán los instrumentos normativos que correspondan para garantizar:Las condiciones <strong>de</strong> circulación previstas en el sistema viario diagramado en el “Plan Vial Director para la Región Metropolitana <strong>de</strong> Córdoba” en calleso avenidas <strong>de</strong> dominio público municipal o comunal; La obligatoriedad <strong>de</strong>l cumplimiento <strong>de</strong> las disposiciones <strong>de</strong>l artículo 3º <strong>de</strong> esta Ley para nuevosfraccionamientos o loteos a <strong>de</strong>sarrollar en las vías mencionadas, y La evaluación <strong>de</strong>l impacto ambiental <strong>de</strong> las obras a realizarse.Artículo 6ºLa Dirección Provincial <strong>de</strong> Vialidad y la Dirección <strong>de</strong> Catastro <strong>de</strong> la Provincia <strong>de</strong> Córdoba <strong>de</strong>sarrollarán los planos <strong>de</strong> subdivisión, el balizamiento <strong>de</strong> lastrazas y la gestión <strong>de</strong> tierras según el plan <strong>de</strong> avance que establezca el Po<strong>de</strong>r Ejecutivo.Artículo 7ºComuníquese al Po<strong>de</strong>r Ejecutivo Provincial.DADA EN LA SALA DE SESIONES DE LA LEGISLATURA PROVINCIAL, EN LA CIUDAD DE CÓRDOBA, A LOS SIETE DÍAS DEL MES DE OCTUBRE DEL AÑO DOSMIL NUEVE. •.52 <strong>Carreteras</strong> // Julio 2012


Plan VialSistema Vial Propuesto<strong>Carreteras</strong> // Julio 2012 .53


AVANCES DEL PLAN VIAL DIRECTOR DE LAREGIóN METROPOLITANA DE CóRDOBAUniversidad Nacional <strong>de</strong> Córdoba . Facultad De Ciencias Exactas Físicas y Naturales . Instituto Superior <strong>de</strong> Ingeniería <strong>de</strong>l TransporteAutores:MBA Ing. Civil MASCIARELLI, EdgardoIng. Civil MARHUENDA, FernandoMag. Ing. Civil ARRANZ, PabloIng. Civil GODOY MORIENA, BrunoTec. SANTILLAN, LuisTec. GALASSO, GermánTec. NIEVAS, Facundo01Generalida<strong>de</strong>sEl convenio suscripto entre el anterior Ministerio<strong>de</strong> Obras y Servicios Públicos (MOSP), <strong>de</strong>lGobierno <strong>de</strong> la provincia <strong>de</strong> Córdoba y laUniversidad Nacional <strong>de</strong> Córdoba (UNC),Facultad <strong>de</strong> Ciencias Exactas Físicas y Naturales(FCEFyN), a través <strong>de</strong>l Instituto Superior <strong>de</strong>Transporte (ISIT); llevo a<strong>de</strong>lante la concreción <strong>de</strong>una parte <strong>de</strong> los objetivos plasmados en las leyesNº 9595 y Nº 9687, promovidas por el Instituto <strong>de</strong>Planificación <strong>de</strong>l Área Metropolitana (IPLAM) consu trabajo sobre el Or<strong>de</strong>namiento Territorial <strong>de</strong>lÁrea Metropolitana <strong>de</strong> Córdoba.El IPLAM <strong>de</strong>termino en su oportunidad comoprincipales elementos estructurantes <strong>de</strong>lterritorio, al sistema viario y a los usos <strong>de</strong>lsuelo. Así fue que se <strong>de</strong>finieron los Anillos Viales<strong>de</strong>nominados Metropolitano (con radio a 20 Kmaproximadamente <strong>de</strong>l Centro <strong>de</strong> la ciudad) yRegional (a 35 Km).El documento generado entre la Provincia y laUNC tiene por objeto <strong>de</strong>sarrollar los estudiosnecesarios para comprobar la viabilidadtécnica, económica y ambiental <strong>de</strong> los anillosmencionados y elaborar los prediseños <strong>de</strong>ingeniería que se requieren para conformar unAnteproyecto preliminar.En esta primera etapa se <strong>de</strong>sarrolló elAnteproyecto Preliminar <strong>de</strong>l Primer Anillo(Metropolitano).En el anteproyecto se incluyen distintos criterios<strong>de</strong> diseño geométrico ya que vincula zonas <strong>de</strong>llanuras (principalmente zona sur, este y norte)con zonas <strong>de</strong> fal<strong>de</strong>o <strong>de</strong> montañas y netamentemontañosas (zonas suroeste, oeste y noroeste).El proyecto <strong>de</strong>l Anillo Metropolitano se <strong>de</strong>sarrollacon una longitud aproximada <strong>de</strong> 150Km.Con este Anteproyecto Preliminar, se comenzaronreuniones <strong>de</strong> consenso <strong>de</strong> traza, en particularcon autorida<strong>de</strong>s Municipales por cuyos ejidosse propone el anillo vial. En otras palabras,se preten<strong>de</strong> ir concretando criteriosamentelo planificado a nivel regional con proyectosespecíficos, con las primeras <strong>de</strong>finiciones técnicas.Ilustración 1: Planimetría General <strong>de</strong>l Anillo Metropolitano.<strong>Carreteras</strong> // Julio 2012 .55


02Alcance <strong>de</strong> los trabajos2.1 Estudios <strong>de</strong> IngenieríaTomando en cuenta todos los antece<strong>de</strong>ntesy documentación que aportó el IPLAM, seejecutaron los estudios <strong>de</strong> trazado.Esta actividad comprendió el análisis general <strong>de</strong>la zona en que se ubica el tramo o los tramosobjeto <strong>de</strong> estudio, con la finalidad <strong>de</strong> establecerlos trazados más convenientes, acor<strong>de</strong>s con loscriterios técnicos en que estuvieron basados losdiseños a <strong>de</strong>sarrollar y los impactos ambientales<strong>de</strong> la obra.Las tareas que se realizaron fueron:• Se estudiaron las características topográficasgenerales <strong>de</strong>l área en la cual se localiza el proyecto,auxiliándose para ello con los antece<strong>de</strong>ntesexistentes, planos topográficos, cartas geográficas,restituciones aerofotogramétricas, fotografíassatelitales, etc.• Recopilación toda la información disponiblerelativa a los aspectos ambientales, geológicos,hidrológicos y <strong>de</strong> suelos <strong>de</strong> la zona <strong>de</strong> losproyectos.Como resultado se presentaron:• Una Planimetría General a escala a<strong>de</strong>cuadacon poligonal <strong>de</strong> trazados.• Perfil Tipo <strong>de</strong> Obra Básica.• Planialtimetrías a nivel <strong>de</strong> anteproyecto preliminarcon indicación <strong>de</strong> las obras más sobresalientes.• Perfiles Transversales representativos <strong>de</strong> lostrazados propuestos.Ilustración 2: Perfiles Tipo Anillo Metropolitano.2.2 Estudios <strong>de</strong> Tránsito y DiseñoGeométricoLos estudios <strong>de</strong> Tránsito se realizaron sobrela base <strong>de</strong> información existentes y el diseñogeométrico se ejecuto con las Normas <strong>de</strong> Diseño<strong>de</strong> la Dirección Nacional <strong>de</strong> Vialidad (DNV).Los resultados obtenidos <strong>de</strong>l estudio <strong>de</strong>tránsito fueron:Ilustración 3: Estudios <strong>de</strong> Tránsito por puestos y tramos..56 <strong>Carreteras</strong> // Julio 2012


Mientras que los parámetros <strong>de</strong> diseño geométrico, para distintasvelocida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> diseño, se observan en la siguiente tabla:PARAMETROUNIDADVelocidad diseño [Km/h] 110 80 60 40Tiempo <strong>de</strong> percepción y reacción [seg] 1,8 2,12 2,33 2,54Distancia <strong>de</strong> visibilidad <strong>de</strong> frenado(tiempo <strong>de</strong> reacción variable)Distancia <strong>de</strong> visibilidad <strong>de</strong> frenado(tiempo <strong>de</strong> reacción = 2,5seg)[m][m]224 130 82 45245 139 85 46Distancia Visual <strong>de</strong> Decisión [m] 340 230 180 110Distancia <strong>de</strong> A<strong>de</strong>lantamiento [m] 743 540 397 258Radio Mínimo [m] 532 252 133 56Radio Deseable [m] 797 388 207 88Radio sin espiral (Long. sugerida) [m] 2100 1500 670 380Máxima pendiente relativa entre eje y bor<strong>de</strong>s [%] 0,364 0,500 0,667 1,0Longitud Espiral (criterio: 2seg) [m] 61 45 34 23Longitud Espiral (criterio: acel. centrípeta) [m] 95 68 47 26Longitud Espiral (criterio: s / max.pend.bor<strong>de</strong>s) [m] 68 50 39 28Longitud Espiral sugerida [m] 70 60 40 30Longitud <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong>l peralte [m] 20 18 12 10Sobreancho D.N.V.(2) [m] 0,60 0,80 1,00 1,70Sobreancho sugerido (4) [m] 0,63 1,33 1,83 3,202.2 Estudios <strong>de</strong> DrenajeEste ítem fue el que se trato <strong>de</strong> realizar <strong>de</strong> lamanera mas completa en la etapa preliminar<strong>de</strong> los trabajos, con la finalidad <strong>de</strong> suaprovechamiento no solamente para el otroanillo, sino también como apoyo a la realización<strong>de</strong> obras necesarias para la solución <strong>de</strong> un serioproblema que afecta a el Área Metropolitana <strong>de</strong>Córdoba, particularmente en la zona sur y noroeste.Los mismos han tenido como objetivofundamental la i<strong>de</strong>ntificación <strong>de</strong> los distintoselementos que permitan a<strong>de</strong>cuar el proyecto enestudio a las condiciones <strong>de</strong> escurrimiento, tantolocal como regional.Se han <strong>de</strong>sarrollado los estudios hidrológicostendientes a establecer los caudales <strong>de</strong> diseñopara <strong>de</strong>finir las dimensiones <strong>de</strong> las obras <strong>de</strong> artemenores (alcantarillas) y eventualmente mayores(puentes), en todas aquellas vías <strong>de</strong> drenaje queatraviesan el Anillo Metropolitano.Para ello se realizaron Estudio <strong>de</strong> Antece<strong>de</strong>ntesdisponibles; Precipitaciones en base al análisis<strong>de</strong> los registros pluviométricos; <strong>de</strong>terminación<strong>de</strong> curvas I-D-F y las tormentas <strong>de</strong> diseño;Condiciones <strong>de</strong> escurrimiento en la región <strong>de</strong>estudio, <strong>de</strong> las distintas cuencas y subcuencasen estudio, para luego mediante la mo<strong>de</strong>lacióncomputacional <strong>de</strong>l proceso lluvia-escorrentía,estimar los caudales <strong>de</strong> proyecto para el diseño<strong>de</strong> las obras a construir. La recurrencia <strong>de</strong>eventos hidrológicos adoptada, fue <strong>de</strong> 50 añospara obras <strong>de</strong> arte menores (alcantarillas) y <strong>de</strong>100 años para obras <strong>de</strong> arte mayores (puentes).Cabe <strong>de</strong>stacar que estudio hidrológico ehidráulico, llevo la conformación y el análisis<strong>de</strong> un número <strong>de</strong> subcuencas superior a 650,lo cual <strong>de</strong>nota la magnitud <strong>de</strong> este trabajo.Posteriormente se realizo la localización <strong>de</strong>alcantarillas transversales y se analizaron lasconsi<strong>de</strong>raciones <strong>de</strong> protección hidráulica.Ilustración 4: Delimitación <strong>de</strong> subcuencas <strong>de</strong> aporte C 101 a C 137.<strong>Carreteras</strong> // Julio 2012 .57


2.4 Diseño y refuerzos <strong>de</strong> PavimentosEl diseño estructural <strong>de</strong>l pavimento consistió en la<strong>de</strong>finición <strong>de</strong> los espesores <strong>de</strong> pavimentos, tantoflexibles (asfalto) como rígidos (hormigón), a losefectos <strong>de</strong> la evaluación y selección <strong>de</strong> alternativas,correspondientes a la Etapa <strong>de</strong> Anteproyecto.Para ello se utilizaron métodos <strong>de</strong> diseño parapaquete estructural, usualmente usados en<strong>Argentina</strong>, tales como AASTHO ’93, Shell ’78,PCA, etc.La <strong>de</strong>finición <strong>de</strong> espesores para los distintos tramos<strong>de</strong> anteproyecto, se baso en los resultados <strong>de</strong> losestudios <strong>de</strong> tránsitos realizados, antece<strong>de</strong>ntesrespecto <strong>de</strong> suelos típicos <strong>de</strong> la zona, para luegoobtener las estructuras necesarias <strong>de</strong> acuerdo alos requerimientos <strong>de</strong> diseño, para un horizonte<strong>de</strong> 25 años; consi<strong>de</strong>rando un diseño <strong>de</strong> 15 añosen pavimentos flexibles o asfálticos (más unrefuerzo <strong>de</strong> 10 años) y <strong>de</strong> 25 años (en total) parapavimentos rígidos o <strong>de</strong> hormigón.Según la geometría <strong>de</strong>l camino, la obra nueva, elrefuerzo y/o mejora <strong>de</strong>l pavimento pue<strong>de</strong> requeriren: 1) construcción <strong>de</strong> obra nueva; 2) ensanchedon<strong>de</strong> sea necesario; 3) bacheo <strong>de</strong> áreas falladas;4) restitución <strong>de</strong> gálibo y recapado; 5) reciclado <strong>de</strong>la estructura existente y conformación <strong>de</strong> nuevopaquete estructural; 6) reconstrucción total <strong>de</strong>pavimento. Lo anterior refleja la variabilidad <strong>de</strong>escenarios que se analizaron.Después <strong>de</strong> establecido el diagnóstico sobreel estado <strong>de</strong> cada tramo homogéneo <strong>de</strong>comportamiento uniforme, se seleccionó lasolución <strong>de</strong> rehabilitación, la cual esta basadaen un estudio técnico económico don<strong>de</strong> seanalizaron y valoraron, no sólo las opciones mása<strong>de</strong>cuadas, sino también la mejor combinaciónentre todas ellas.2.5 Aspectos Socio-económicosEl anteproyecto cuenta con un análisissocioeconómico indicando sus beneficiossociales y económicos, los cuales son evaluadoscon relación a sus costos. La diferencia en elvalor agregado neto <strong>de</strong> la producción o en loscostos <strong>de</strong> transporte <strong>de</strong> los usuarios, siempreen precios económicos, con o sin el proyecto,constituye el beneficio básico <strong>de</strong>l proyecto.Se explicaron las distintas hipótesis <strong>de</strong> trabajoempleadas en la <strong>de</strong>finición <strong>de</strong> diversos escenarios“con” y “sin proyecto”, que fue la base parala cuantificación <strong>de</strong> los costos y beneficios. Elperíodo <strong>de</strong> análisis <strong>de</strong>l proyecto fue <strong>de</strong> 25 años,Ilustración 5: Mo<strong>de</strong>lación en HEC-HMS <strong>de</strong> subcuencas C 101 a C 137.en concordancia con los estudios <strong>de</strong> pavimentos,a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> contabilizar la implementación <strong>de</strong>lproyecto.2.6 Estudio AmbientalEste estudio fue realizado <strong>de</strong> manera quepermita visualizar en forma genérica el impacto<strong>de</strong> la obra en el ambiente. El Estudio Ambiental<strong>de</strong>l anteproyecto es un documento que contienela información consi<strong>de</strong>rada solamente relevantepara el estudio, incluyendo un análisis <strong>de</strong> lasituación actual y su ten<strong>de</strong>ncia en el tiempo cony sin el proyecto <strong>de</strong> los principales impactosasociados al mismo, tal que permita al lectorponer énfasis a los aspectos mas relevantes.03ConclusionesEs muy importante resaltar los objetivos y etapa<strong>de</strong>l trabajo que se lleva <strong>de</strong>lante, resaltando larealización <strong>de</strong> un proceso completo y racional,para la concreción <strong>de</strong> proyectos pensados yproyectados para un futuro, brindado solucionessobre la base <strong>de</strong> la planificación y organizacióntemporal, <strong>de</strong> las respuestas a los problemas <strong>de</strong>lÁrea Metropolitana <strong>de</strong> Córdoba.Primero se planifica, se <strong>de</strong>finen los ejes <strong>de</strong>trabajo más importantes, se consolida en elplano institucional-legal y se continua <strong>de</strong>finiendolos afectaciones y características técnicasmas sobresalientes, para consumar con losactores participantes, quedando por armarel ciclo mediante la ejecución <strong>de</strong> las obrasproyectadas, muchas <strong>de</strong> las cuales ya estánsiendo consi<strong>de</strong>radas para su materialización enel corto plazo.Con la concreción <strong>de</strong>l Anillo Metropolitanoen el mediano plazo y <strong>de</strong>l Anillo Regional enel largo plazo, se logrará solucionar variosproblemas <strong>de</strong> movilidad y transporte, que poseeel Área Metropolitana <strong>de</strong> Córdoba, tanto en lamovilidad <strong>de</strong> las personas como el transporte<strong>de</strong> carga. A<strong>de</strong>más permitirá la interconectividad<strong>de</strong> las localida<strong>de</strong>s que se encuentran másalejadas <strong>de</strong> la zona periurbana <strong>de</strong> la ciudad<strong>de</strong> Córdoba. Finalmente el proyecto permitirála generación <strong>de</strong> un sistema <strong>de</strong> drenaje <strong>de</strong> lazona metropolitana, que solucionará gravesproblemas <strong>de</strong> inundaciones. •.58 <strong>Carreteras</strong> // Julio 2012


GRANDES OBRAS VIALES ENLATINOAMÉRICAInauguramos una sección <strong>de</strong> gran<strong>de</strong>s obras viales en Latinoamérica.Obras que representan un <strong>de</strong>safio para la ingeniería frente a los obstaculos que presenta la naturaleza.La construcción <strong>de</strong>l Puente BaluarteBicentenario <strong>de</strong> MéxicoSu nombre oficial es “Puente Baluarte Bicentenario”, financiado por el Fondo Nacional <strong>de</strong>Infraestructura (Fonadin) junto con Fi<strong>de</strong>icomiso Durango-Mazatlán (Fiduma), mediante unpresupuesto cercano a los 146 millones <strong>de</strong> dólares. La <strong>de</strong>nominación <strong>de</strong> Bicentenario es <strong>de</strong>bidoa los 200 años transcurridos <strong>de</strong>s<strong>de</strong> la in<strong>de</strong>pen<strong>de</strong>ncia <strong>de</strong> México.El Puente Baluarte se construyó a través <strong>de</strong> un profundo barranco enla Sierra Madre Occi<strong>de</strong>ntal al norte <strong>de</strong> México. Con 403 metros <strong>de</strong>altura, es el puente atirantado más alto <strong>de</strong>l mundo certificadopor el Record Guinness, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> ser el segundo puente más alto<strong>de</strong>l mundo. Se espera que cuando esté abierto al tráfico, posibilitarael tránsito <strong>de</strong> más <strong>de</strong> 20.000 vehículos al día.La longitud <strong>de</strong> 1.124 metros que posee el Puente Baluarte formaparte esencial <strong>de</strong> la carretera Mazatlán-Durango, que une la ciudadcostera <strong>de</strong> Mazatlán con Victoria <strong>de</strong> Durango, la capital y ciudadmás gran<strong>de</strong> <strong>de</strong>l estado mexicano <strong>de</strong> Durango. Con un costo <strong>de</strong>ejecución <strong>de</strong> 1,4 mil millones <strong>de</strong> dólares, esta carretera reemplazaráal Espinazo <strong>de</strong>l Diablo construida en 1940. El proyecto consta <strong>de</strong>63 túneles y 32 puentes, algunos <strong>de</strong> los cuales serán <strong>de</strong> más <strong>de</strong>300 metros <strong>de</strong> altura.La nueva carretera reducirá el tiempo <strong>de</strong> viaje <strong>de</strong> Mazatlán aDurango en alre<strong>de</strong>dor <strong>de</strong> tres hora y media, en lugar <strong>de</strong> las seishoras que actualmente son necesarias, ayudando a mejorar elcomercio entre las dos ciuda<strong>de</strong>s mexicanas y el turismo <strong>de</strong>l país.El Puente Baluarte, construido a una altura <strong>de</strong> 403 metros, integrados carriles en cada dirección con una anchura <strong>de</strong> 20 metros. Laestructura está soportada por nueve pilares y dos torres contandocon un total <strong>de</strong> 152 tensores, los cuales alcanzan un claro central<strong>de</strong> 520 metros.La base <strong>de</strong> cada una <strong>de</strong> las dos torres (P5 y P6) tienen unas medidas18m x 8,56m, ensanchándose sobre su centro en alre<strong>de</strong>dor <strong>de</strong> 31,30metros para soportar una carretera <strong>de</strong> cuatro carriles. Su diseño seestrecha por arriba en forma <strong>de</strong> “Y” invertida, con una dimensión<strong>de</strong> 8m x 4,10m. Por lo tanto con una altura <strong>de</strong> 169 metros, P5 esla más alta <strong>de</strong> las dos torres, ya que la P6 se queda en 156 metros<strong>de</strong> altura.La construcción <strong>de</strong>l puente comenzó en febrero <strong>de</strong> 2008, requiriendocerca <strong>de</strong> 1.500 trabajadores entre ingenieros y técnicos <strong>de</strong> laconstrucción. Se necesitaron aproximadamente 12.000 toneladas<strong>de</strong> acero reforzado y 90.000 m3 <strong>de</strong> hormigón hidráulico, a<strong>de</strong>más<strong>de</strong> extraer 447.000 m3 <strong>de</strong> roca.Un total <strong>de</strong> 49 secciones <strong>de</strong> hormigonado con alturas <strong>de</strong> entre3,28m y 3,90m se utilizaron para la construcción <strong>de</strong> las torres. Laempresa alemana Peri, subcontratada para la construcción <strong>de</strong> torresy pilares, <strong>de</strong>sarrolló un andamio auto-escalable para facilitarla construcción <strong>de</strong> las complejas torres. La principal ventaja <strong>de</strong>esta i<strong>de</strong>a, es que sus plataformas se pue<strong>de</strong>n ajustar en función <strong>de</strong>lángulo <strong>de</strong> inclinación.El proyecto <strong>de</strong>l Puente Baluarte ha sido realizado por un consorcioformado por Tra<strong>de</strong>co Infraestructura, Idinsa & Corey y VSL México,contratados en mayo <strong>de</strong> 2007 por la Secretaría <strong>de</strong> Comunicacionesy Transportes (SCT) <strong>de</strong> México.•<strong>Carreteras</strong> // Julio 2012 .61


Puente BaluarteIn<strong>versión</strong>: 140 millones <strong>de</strong> pesosAltura: 403 m.62 <strong>Carreteras</strong> // Julio 2012


Puente Baluarte Bicentenario <strong>de</strong>México entra al record GuinnessEl Puente Baluarte Bicentenario, ubicado en la Sierra MadreOcci<strong>de</strong>ntal, en la autopista Mazatlán-Durango, es el atirantadomás alto <strong>de</strong>l mundo, por lo que recibió el reconocimiento <strong>de</strong> laOrganización Récord Guinness.Acompañado en la inauguración por los gobernadores <strong>de</strong>Durango y Sinaloa, el Presi<strong>de</strong>nte <strong>de</strong> México Dr. Felipe Cal<strong>de</strong>róndijo que recibió el reconocimiento “por haber construido elpuente con tirantes <strong>de</strong> acero más alto <strong>de</strong> todo el orbe. No hayotro puente con tirantes más alto en todo el mundo. Y eso nos<strong>de</strong>be llenar <strong>de</strong> orgullo”.La obra permite el cruce en la Sierra Madre Occi<strong>de</strong>ntal, en lazona conocida como Espinazo <strong>de</strong>l diablo, y ahorraría hasta treshoras <strong>de</strong> recorrido.Esta área se caracteriza por su geografía acci<strong>de</strong>ntada, concordilleras <strong>de</strong> montañas y cañones <strong>de</strong> gran profundidad entrelos estados <strong>de</strong> Durango y Sinaloa.“Es el puente más importante y emblemático que se hayaconstruido en la historia <strong>de</strong> México, tanto por el reto querepresenta su construcción y tener el claro atirantado más largo<strong>de</strong> América Latina con 520 metros”, señaló Salvador Sánchez,director <strong>de</strong>l proyecto, <strong>de</strong> la empresa Tra<strong>de</strong>co, que participó enla construcción.Según el gobierno fe<strong>de</strong>ral, el Baluarte, que permitirá reducir eltiempo <strong>de</strong> recorrido entre la zona <strong>de</strong> la Sierra Madre Occi<strong>de</strong>ntal,forma parte <strong>de</strong> un proyecto carretero Mazatlán-Matamoros queconecta al Golfo <strong>de</strong> México con el Océano Pacífico en seis horas<strong>de</strong> recorrido.Las autorida<strong>de</strong>s afirman que esta construcción fomentará el<strong>de</strong>sarrollo comercial entre la zona central <strong>de</strong>l norte y Mazatlán,don<strong>de</strong> se ubica uno <strong>de</strong> los principales puertos <strong>de</strong> embarquecomercial mexicano en el Pacífico, así como el turismo, tantoen la costa <strong>de</strong> Sinaloa , como en la región colonial <strong>de</strong> Durango.•<strong>Carreteras</strong> // Julio 2012 .63


Diseño y Construcción Carretera Nº3,Tramo Santa Bárbara–Quiquibey, Departamento La Paz – BoliviaCamino <strong>de</strong> la Muerte,Corredor AmazónicoEn la hermana República <strong>de</strong> Bolivia un grupo <strong>de</strong> más <strong>de</strong> 20 profesionales argentinos, <strong>de</strong> las empresasElectroingeniería y Boetto Butigliengo, li<strong>de</strong>ran uno <strong>de</strong> los proyectos viales en construcción más complejos<strong>de</strong>l mundo. En la zona que mundialmente se conoce como Camino <strong>de</strong> la Muerte por la peligrosidad y cantidad<strong>de</strong> Víctimas que se cobro en el tiempo.Generalida<strong>de</strong>s y Ubicación <strong>de</strong>l ProyectoEl Diseño y Construcción <strong>de</strong> la Carretera Nº 3, Tramo Santa Bárbara-Quiquibey, surge como respuesta a la necesidad <strong>de</strong> vinculaciónvial internacional, interprovincial y vecinal, enlazando a losDepartamentos <strong>de</strong> La Paz, Beni y Pando en el noreste boliviano, condiferentes localida<strong>de</strong>s en el sudoeste <strong>de</strong> Brasil.Dentro <strong>de</strong> los objetivos <strong>de</strong> vinculación internacional, la AdministradoraBoliviana <strong>de</strong> <strong>Carreteras</strong> (ABC), ente estatal propietario <strong>de</strong> la Obra,ha <strong>de</strong>finido ejes viales <strong>de</strong> conexión internacional y corredores <strong>de</strong>exportación. El tramo en <strong>de</strong>sarrollo es parte <strong>de</strong> la Ruta N° 3 “LaPaz – Caranavi – Yucumo – San Borja – Trinidad” <strong>de</strong> la Red VialFundamental <strong>de</strong> <strong>Carreteras</strong> <strong>de</strong>l país; asimismo es parte <strong>de</strong>l CorredorIII Norte - Oeste <strong>de</strong>nominado “Amazónico” que vincula el Norte <strong>de</strong>lBrasil (Porto Velho y Manaus) por Cobija y Guayaramerín a través <strong>de</strong>las Rutas N°13 y N°16 atravesando los <strong>de</strong>partamentos <strong>de</strong> Pando,Beni y La Paz hacia el Océano Pacífico llegando a los Puertos <strong>de</strong> Iloen el Perú y Arica en Chile.A través <strong>de</strong> los casi 180 km que compren<strong>de</strong>n su trazado, el caminoatraviesa numerosas poblaciones, con una topografía sumamentevariable, con altitu<strong>de</strong>s que van <strong>de</strong>s<strong>de</strong> los 60 hasta los 2700 msnm(metros sobre el nivel <strong>de</strong>l mar) presentando en la actualidad unprecario y riesgoso camino <strong>de</strong>s<strong>de</strong> la zona <strong>de</strong> los yungas paceñosy un ineficiente enlace vial con las llanuras benianas y la granamazonía.Con fines <strong>de</strong> facilitar el estudio para el proyecto ejecutivo, eltramo fue dividido en tres partes <strong>de</strong> longitu<strong>de</strong>s similares, según seaprecia en el esquema <strong>de</strong> la figura 1.Figura 1. Mapa <strong>de</strong> ubicación <strong>de</strong> la obra ysubdivisión <strong>de</strong> tramos..64 <strong>Carreteras</strong> // Julio 2012


La carretera <strong>de</strong> vinculación entre La Paz, Cobija y Trinidad constituyela infraestructura más importante, puesto que las mencionadasciuda<strong>de</strong>s no tienen otros medios estables <strong>de</strong> comunicación conotras regiones.El recorrido <strong>de</strong> la carretera presenta altas pendientes transversalescon bosque cerrado <strong>de</strong> alta vegetación, siempre bor<strong>de</strong>ando yatravesando diversos ríos, lo que ocasiona un trazado sinuoso.Debido a esto, el sentido <strong>de</strong> circulación <strong>de</strong>l tráfico en los distintostramos, presenta como característica singular que los vehículosinvierten el sentido <strong>de</strong> tránsito, para permitir que los conductorestengan a la vista siempre el bor<strong>de</strong> <strong>de</strong>l camino hacia el precipicio.Figura 2. Sector <strong>de</strong> ObraFigura 3. In<strong>versión</strong> <strong>de</strong> sentido y ancho reducido<strong>Carreteras</strong> // Julio 2012 .65


Proyecto y Construcción <strong>de</strong>la CarreteraFigura 4. Emplazamiento Túnel QuenallataExisten factores que han condicionado el diseño y han tornadoaún mas complejo el proyecto, <strong>de</strong>jando un margen muy reducidopara el cumplimiento <strong>de</strong> los parámetros mínimos exigidos, entrelos cuales se pue<strong>de</strong>n mencionar, la sinuosidad <strong>de</strong>l trazado actual,las exageradamente <strong>de</strong>sfavorables características geológicasgeotécnicas<strong>de</strong> las formaciones que se afectan con las obras, laintensidad <strong>de</strong> las precipitaciones, y por último la gran cantidad <strong>de</strong>poblaciones rurales, que resultan afectadas por la necesidad <strong>de</strong>liberar la zona <strong>de</strong> camino.El proyecto se encuentra dividido en tres tramos claramentediferenciados, en don<strong>de</strong> la actual plataforma tiene anchos variablesentre 4.00 y 8.00 m, promediando los 5.00 m, con dos sentidos<strong>de</strong> circulación. En general las actuales velocida<strong>de</strong>s promedio <strong>de</strong>circulación en el tramo no exce<strong>de</strong>n los 30 km/h, pues velocida<strong>de</strong>ssuperiores ocasionarían acci<strong>de</strong>ntes <strong>de</strong>bido al elevado grado <strong>de</strong>curvas y el bajo espacio <strong>de</strong> maniobra.El primer sector: Santa Bárbara – Caranavi transita sobre unatopografía montañosa, recorriendo lateralmente al Río Coroico enuna longitud aproximada <strong>de</strong> 60 km. Este tramo, se caracteriza porpresentar un relieve muy irregular con crestas sobresalientes ensu entorno y escarpes muy pronunciados (pendientes muy altas),apreciable en ambos lados <strong>de</strong>l eje <strong>de</strong> la carretera actual.Es este uno <strong>de</strong> los tramos <strong>de</strong> mayor complejidad para el tránsito y el<strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> las tareas <strong>de</strong> construcción, <strong>de</strong>bido al elevado volumen<strong>de</strong> vehículos que circulan a diario, como así también por el anchoreducido que presenta la plataforma, con dimensiones variablesentre escasos 4.50m y 9.00m.Un punto muy importante en este primer sector, es la graninestabilidad <strong>de</strong> los <strong>de</strong>pósitos <strong>de</strong> suelos coluviales -materialesprincipalmente <strong>de</strong> arrastre por gravedad <strong>de</strong>bido a acción <strong>de</strong>l agua- y<strong>de</strong> afloramientos <strong>de</strong> masas rocosas que conforman las la<strong>de</strong>ras. Estoha obligado al diseño geométrico, a evitar el corte <strong>de</strong>splazándosehacia el lado <strong>de</strong>l río, generando <strong>de</strong> esta manera un gran número<strong>de</strong> estructuras, tales como puentes, viaductos, medios viaductos,muros <strong>de</strong> sostenimiento, etc.Figura 5 . Equipos Trabajando entre las nubesDentro <strong>de</strong> los primeros 40km <strong>de</strong> este tramo, se realizarán los 3túneles que posee esta obra, uno <strong>de</strong> los cuales se encuentra yaen ejecución, sumando entre todos una longitud aproximada <strong>de</strong>1.700m.El segundo tramo se <strong>de</strong>sarrolla <strong>de</strong>s<strong>de</strong> Caranavi hacia la población<strong>de</strong> Carrasco, atravesando la serranía <strong>de</strong> Bellavista (km. 52). Estapoblación se caracteriza por ser la parada <strong>de</strong> <strong>de</strong>scanso <strong>de</strong> todoslos buses y camiones que llegan y parten hacia el Beni; luego lacarretera se <strong>de</strong>scien<strong>de</strong> hasta Piquendo y finalmente llega al puente<strong>de</strong>l Río Alto Beni completando una longitud aproximada <strong>de</strong> 62 km.Figura 6 . Sección Tipo Túnel Quenallata.66 <strong>Carreteras</strong> // Julio 2012


Análogamente a lo que se presenta en el primer tramo <strong>de</strong> la carretera,<strong>de</strong>s<strong>de</strong> el inicio <strong>de</strong> Obra en Santa Bárbara y hasta el kilometro 42 <strong>de</strong> laconstrucción, existen sectores <strong>de</strong> gran inestabilidad <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el punto <strong>de</strong> vistageotécnico, observándose diferentes tipos <strong>de</strong> falla tales como caída <strong>de</strong> rocasy <strong>de</strong>rrumbes, <strong>de</strong>slizamientos y filtraciones <strong>de</strong> agua, <strong>de</strong>slizamiento planar yrotacional, hundimiento <strong>de</strong> la plataforma, flujo <strong>de</strong> <strong>de</strong>tritos, etc. Todos estosaspectos obligan a <strong>de</strong>finir soluciones para asegurar la estabilidad <strong>de</strong> lostalu<strong>de</strong>s <strong>de</strong> corte, variando la inclinación <strong>de</strong> los mismos casi metro a metro,siempre apoyados en precisos cálculos geotécnicos.La sinuosidad <strong>de</strong>l camino, combinada con los factores antes mencionados,ha obligado a la inclusión <strong>de</strong> diferentes tipos <strong>de</strong> estructuras para po<strong>de</strong>r darcumplimiento a los estándares <strong>de</strong> diseño exigidos por contrato.Una particularidad que se presenta en este tramo, en el sector <strong>de</strong> la<strong>de</strong>nominada Cumbre <strong>de</strong> Carrasco a 2.700 msnm (33 km <strong>de</strong>l inicio <strong>de</strong>obra), es la frecuencia <strong>de</strong> las precipitaciones a lo largo <strong>de</strong>l año, estandopresente la lluvia durante 270 días. Esto <strong>de</strong>ja un margen <strong>de</strong> tiempo <strong>de</strong>trabajo extremadamente acotado, que <strong>de</strong>be ser aprovechado al máximo ygenera serios inconvenientes al tránsito pesado habitualmente excedido ensu carga, proveniente <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el norte.A partir <strong>de</strong>l km 42 en cercanías <strong>de</strong> Caranavi, el camino inicia un marcado<strong>de</strong>scenso hacia el final <strong>de</strong>l tramo y a partir <strong>de</strong> la localidad Entre Ríosse continúa en bajada ya en una plataforma más amplia con un mejoralineamiento horizontal hasta llegar a Villa Unificada y Piquendo para luegoalcanzar el Río Alto Beni, a solo 400 msnm.El tercer tramo se recorre <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el puente Alto Beni hasta el cruce <strong>de</strong>Sapecho y Palos Blancos, por una topografía menos acci<strong>de</strong>ntada y unaplataforma actual <strong>de</strong>l camino bastante más estable, <strong>de</strong>scendiendo hastala comunidad <strong>de</strong> La Cascada para llegar finalmente al puente sobre el RíoQuiquibey en una longitud aproximada <strong>de</strong> 53 km.La dificultad para este sector, a diferencia <strong>de</strong> los dos anteriores, no radicaen la sinuosidad <strong>de</strong>l trazado o en una geomorfología escarpada y sistemas<strong>de</strong> fallas complejos, sino en la calidad <strong>de</strong> los materiales que conformanla plataforma actual. La superficie <strong>de</strong> rodamiento está compuesta por doscapas bien diferenciadas, en don<strong>de</strong> la primera y superficial se encuentraconformada por suelos tipo A-1 y A-2 (aportados en los procedimientos<strong>de</strong> mantenimiento), mientras que la capa subyacente natural presenta unapredominancia <strong>de</strong> suelos limo arcillosos tipo A-6 y A-4, en algunos sectorescon alta plasticidad y frecuente potencial expansivo. Esta particularidadobliga a un recambio <strong>de</strong> materiales en volúmenes muy importantes, <strong>de</strong>modo tal <strong>de</strong> asegurar la estabilidad <strong>de</strong> la estructura <strong>de</strong>l pavimento.Otra complicación que se origina <strong>de</strong> la combinación <strong>de</strong> la intensidad <strong>de</strong> lasprecipitaciones anuales, con las características <strong>de</strong> los suelos existentes,es el anegamiento constante <strong>de</strong> los vehículos <strong>de</strong> gran porte que provienen<strong>de</strong>s<strong>de</strong> Alto Beni, provocando frecuentes interrupciones en el tránsito.Es en este tramo don<strong>de</strong> se ejecutarán las obras <strong>de</strong> <strong>de</strong>sagüe <strong>de</strong> mayorenvergadura, como por ejemplo alcantarillas tipo cajón simple y doble, conlongitu<strong>de</strong>s (J) <strong>de</strong> hasta 46m.Otra <strong>de</strong> las diferencias <strong>de</strong> este sector con respecto a los dos anteriores, esque los volúmenes <strong>de</strong> rellenos para terraplenes son sustancialmente máselevados que los cortes, por lo que el transporte <strong>de</strong> materiales representauno <strong>de</strong> los ítems <strong>de</strong> mayor costo.Figura 7. Sector <strong>de</strong> <strong>de</strong>slizamiento y hundimiento <strong>de</strong> plataforma<strong>Carreteras</strong> // Julio 2012 .67


Figura 8. Sector <strong>de</strong> precipitaciones extremas y dificultadpara trabajar y circularFigura 9. Puente sobre el Rº Alto Beni Inicio Tramo 3Datos <strong>de</strong>l Contrato y Cantida<strong>de</strong>s Relevantes <strong>de</strong> Obra• Comitente: ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS (ABC)• Contratista: AR.BOL - ASOCIACIÓN ACCIDENTAL (Electroingeniería S.A. – Vialco S.A. – Boetto & Butilengo – Global RR Ltda – IPA S.A.)• Tipo <strong>de</strong> Contrato: Llave en mano.CANTIDADES MAS REPRESENTATIVAS DE LA OBRAItem Unidad Cantidad Total ObservacionesLongitud km 184 Compuesto por tres tramos <strong>de</strong> longitu<strong>de</strong>s similaresExcavación en roca y suelo m 3 5,200,000 Perforación y voladura, excavación con equipo pesadoRellenos con suelo m 3 1,300,000 Para terraplenes y muros <strong>de</strong> sostenimientoHormigón p/estructuras m 3 45,000 Muros <strong>de</strong> sostenimiento, puentes, viaductos, etc.Acero para estructuras ton 2,000Alcantarillas m 9,400 Circulares y CajónSub drenes longitudinales m 120,000Túneles m 1,600 Túnel 1: Quenallata - Túnel 2: Cajones 1 - Túnel 3: Cajones 2Puentes y ViaductosNuevos nº27 Longitud <strong>de</strong> las estructuras 1200mPuentes y ViaductosExistentes nº19 Mantenimiento <strong>de</strong> diversa intensidadMezcla asfáltica m 3 80,000 Mezcla elaborada con cemento asfáltico modificadoEste importante número <strong>de</strong> tareas que se están llevando a cabo, permitirán la concreción <strong>de</strong> una vía tan importantecomo la que actualmente se construye. •Figura 10 . Ejecución <strong>de</strong> tareas <strong>de</strong> corte..68 <strong>Carreteras</strong> // Julio 2012


BrevesSe creó el Ministerio <strong>de</strong>l Interior y TransporteA través <strong>de</strong>l Decreto 874, la Presi<strong>de</strong>nta <strong>de</strong> la Nación, Cristina Fernán<strong>de</strong>z <strong>de</strong> Kirchner, amplió las funciones <strong>de</strong>l Ministerio <strong>de</strong>l Interior incluyendo ensu órbita la Secretaría <strong>de</strong> Transporte.Durante el anuncio, realizado en el salón <strong>de</strong> las Mujeres <strong>de</strong>l Bicentenario <strong>de</strong> Casa <strong>de</strong> Gobierno y transmitido en ca<strong>de</strong>na nacional, la Presi<strong>de</strong>ntasostuvo “Este nuevo Ministerio <strong>de</strong>l Interior y Transporte se complementa con la Agencia Nacional <strong>de</strong> Seguridad Vial”.DECENIO DE ACCIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL 2011 – 2020Primer año <strong>de</strong> la Declaración <strong>de</strong> la ONU para mejorar la Seguridad Vial en el mundoCelebramos el primer aniversario <strong>de</strong> la adhesión argentina al Decenio <strong>de</strong>Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 <strong>de</strong> la Organización <strong>de</strong> las NacionesUnidas. Con la iluminación <strong>de</strong>l Obelisco se simbolizó el férreo compromiso<strong>de</strong>l Gobierno Nacional <strong>de</strong> trabajar en consonancia con el objetivo <strong>de</strong> lainiciativa mundial: prevenir cerca <strong>de</strong> 5 millones <strong>de</strong> muertes y 50 millones<strong>de</strong> heridos en todo el mundo durante este <strong>de</strong>cenio.En este marco, el Ministerio <strong>de</strong>l Interior a través <strong>de</strong> la Agencia Nacional<strong>de</strong> Seguridad Vial lanzó el Plan Nacional <strong>de</strong> Seguridad Vial 2010-2014. Eneste sentido, el Ministro <strong>de</strong>l Interior, Florencio Randazzo, <strong>de</strong>staca que losproblemas relacionados a la Seguridad Vial necesitan <strong>de</strong>l esfuerzo conjunto<strong>de</strong> todos los países, ya que es mucho lo que se pue<strong>de</strong> hacer para reducir lacantidad <strong>de</strong> víctimas fatales y heridos producto <strong>de</strong> hechos viales.La adhesión al Decenio refleja la <strong>de</strong>cisión política <strong>de</strong>l Gobierno Nacional <strong>de</strong>profundizar los pilares fijados en la Ley 26.363, mediante la coordinaciónentre los organismos <strong>de</strong>l Estado -educación, infraestructura, ingeniería <strong>de</strong>los vehículos, salud-, así como articulándolo con la sociedad a través <strong>de</strong>lComité Consultivo.De igual manera, resulta imprescindible <strong>de</strong>stacar la creación <strong>de</strong>lObservatorio Iberoamericano <strong>de</strong> Seguridad Vial (OISEVI) en marzo <strong>de</strong> esteaño <strong>de</strong>l que nuestro país forma parte <strong>de</strong>l Comité Director.Este organismo, <strong>de</strong>l que nuestro país forma parte <strong>de</strong>l Comité Director, tienepor objetivo armonizar en la región las metodologías <strong>de</strong> recolección <strong>de</strong>datos sobre siniestros viales para su consecuente análisis..70 <strong>Carreteras</strong> // Julio 2012


Trabajos Técnicos• Sistemas Inteligentes <strong>de</strong> Transporte ITS en TúnelesAutor: Comité Técnico <strong>de</strong> ITS <strong>Argentina</strong>• Gerenciamiento y Evaluación <strong>de</strong> Proyectos <strong>de</strong> Sistemas Inteligentes <strong>de</strong> Transporte ITSAutor: Ing. Daniel G. Russomanno, MBA• Nueva Metodología para el Diseño <strong>de</strong> Pavimentos <strong>de</strong> Hormigón - ACPA StreetPaveAutor: Ing. Diego H. Calo - Coordinador <strong>de</strong>l Departamento Técnico <strong>de</strong> Pavimentos - ICPA• Estudio <strong>de</strong>l Ángulo <strong>de</strong> Contacto <strong>de</strong> Betunes Aditivados y su Efecto sobre Distintas Propieda<strong>de</strong>sMecánicas <strong>de</strong> las Mezclas AsfálticasAutor: Santiago Gil Redondo, Juan A. González León y Elsa Sánchez Alonso• El Control <strong>de</strong> Accesos a las Vías <strong>de</strong> Gran Capacidad y su Repercusión sobre la Flui<strong>de</strong>z <strong>de</strong>l Tráficoy la Seguridad VialAutor: José Luis FaubeL Cava y José Manuel López LitaDivulgación• Concreto AsfálticoEspecificaciones técnicas <strong>de</strong> la DVBA - Artículo publicado en El Constructor Nº 4917<strong>Carreteras</strong> // Julio 2012 .73


Autor:Comité Técnico <strong>de</strong> ITS <strong>Argentina</strong>Sistemas Inteligentes <strong>de</strong>Transporte ITS en TúnelesIntroducciónEl término ITS proviene <strong>de</strong>l idioma inglés Intelligent Transport Systems ysu significado es la aplicación <strong>de</strong> las tecnologías <strong>de</strong> la informática y <strong>de</strong> lastelecomunicaciones al Transporte y a la Infraestructura Vial; representanuna herramienta esencial para la finalidad <strong>de</strong> aumentar la seguridad vial,reducir la polución ambiental, mejorar la movilidad, aumentar la produccióny la productividad, promover la racionalización <strong>de</strong> la energía, aumentarlos niveles <strong>de</strong> servicio y mejorar la calidad <strong>de</strong> vida y el bienestar <strong>de</strong> losciudadanos.Especialmente, en los túneles los ITS´s cobran una importancia fundamentalpor los beneficios que logran comparado con los costos involucrados.El Cristo Re<strong>de</strong>ntor es el túnel carretero principal, consta <strong>de</strong> 2 vías y operacon tránsito en ambas DIRECCIÓNes, en tanto, es adyacente a él, existe eltúnel Caracoles el cual es <strong>de</strong> una sola vía aunque limitado por su gálibo útil;éste podría ser utilizado para diferentes operaciones: operando como túnel<strong>de</strong> servicio, como alternativa en casos <strong>de</strong> emergencias, para reparacionesen el túnel principal y como vía complementaria para aumentar la capacidad<strong>de</strong> transporte por el paso fronterizo y asegurar así la continuidad <strong>de</strong>l servicioEn la actualidad se cuenta con regulaciones acordadas por ambos paísespara la operación propiamente dicha <strong>de</strong>l túnel. En la misma se distinguenlos distintos modos <strong>de</strong> operaciones: operación normal, <strong>de</strong> emergencias, enépoca invernal y para transporte <strong>de</strong> cargas peligrosas.En general, durante la vida útil <strong>de</strong> servicio <strong>de</strong> un túnel, la nueva <strong>de</strong>manda<strong>de</strong> tránsito y las nuevas tecnologías emergentes hacen necesaria larenovación, la mo<strong>de</strong>rnización y la complementación e interoperabilidad <strong>de</strong>los sistemas instalados con otros innovadores.Como base <strong>de</strong> estudio tomaremos la aplicación <strong>de</strong> nuevos ITS´s en lainfraestructura existente <strong>de</strong>l Túnel Cristo Re<strong>de</strong>ntor.El túnel Cristo Re<strong>de</strong>ntor tiene una longitud <strong>de</strong> 3.080 m aproximadamente,<strong>de</strong> los cuales 1.564 m correspon<strong>de</strong>n al lado Chileno y los restantes 1.516 m,correspon<strong>de</strong>n al lado Argentino. Está ubicado en el límite chileno – argentinoa más <strong>de</strong> 3.000 m sobre el nivel <strong>de</strong>l mar y comunica las localida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> LosAn<strong>de</strong>s y Las Cuevas, Uspallata, Mendoza, situadas en Chile y <strong>Argentina</strong>respectivamente.Figura 1. Plano <strong>de</strong> Ubicación <strong>de</strong>l Túnel..74 <strong>Carreteras</strong> // Julio 2012


Descripción Del ProyectoEl proyecto tiene por objeto la actualización y mo<strong>de</strong>rnización <strong>de</strong> lossistemas <strong>de</strong> control <strong>de</strong>l túnel, para po<strong>de</strong>r cumplir con los requerimientos <strong>de</strong>seguridad, confiabilidad que <strong>de</strong>mandan los usuarios <strong>de</strong> la vía.Para alcanzar este objetivo se propone la actualización <strong>de</strong>l actual equipamientoexistente y la instalación <strong>de</strong> nuevo equipamiento, que permita realizar un controlcentralizado <strong>de</strong> todos los subsistemas que conforman el túnel.Se consi<strong>de</strong>ra la ejecución <strong>de</strong> dos centros <strong>de</strong> control en cada boca <strong>de</strong>l túnelreplicados en las localida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> Los An<strong>de</strong>s, Chile y <strong>de</strong> Uspallata, <strong>Argentina</strong>,in<strong>de</strong>pendientes pero integrados, es <strong>de</strong>cir, la información proveniente <strong>de</strong> terrenoestará replicada en ambos Centros <strong>de</strong> Control, <strong>de</strong> forma tal que cada uno puedaconocer el estado <strong>de</strong> los equipos y tener las mediciones <strong>de</strong> los indicadores <strong>de</strong>performance y <strong>de</strong> estado <strong>de</strong>s<strong>de</strong> los equipos en campo, etc.Por otro lado, el control sobre los equipos instalados en la parte pertenecientea nuestro hermano país residirá en el Centro <strong>de</strong> Control instalado en el ladoChileno y los equipos instalados en la parte argentina se controlarán <strong>de</strong>s<strong>de</strong>el lado argentino.Sin perjuicio <strong>de</strong> lo anterior el sistema propuesto <strong>de</strong>bería contemplarun modo <strong>de</strong> funcionamiento <strong>de</strong> contingencia en el que cada uno <strong>de</strong> loscentros <strong>de</strong> Control permita ce<strong>de</strong>r el control <strong>de</strong>l sistema al otro. Estemodo <strong>de</strong> funcionamiento solo se utilizaría en caso <strong>de</strong> contingencia o pormantenimiento en alguno <strong>de</strong> los centros <strong>de</strong> control.Para po<strong>de</strong>r monitorear y controlar el túnel es necesario la instalación <strong>de</strong>instrumentación y sistemas complementarios que proporcionen informaciónútil, precisa y en tiempo real <strong>de</strong> la situación <strong>de</strong>l túnel. Para alcanzar esteobjetivo, se <strong>de</strong>berían instalar subsistemas <strong>de</strong>dicados.ITEMProyecto ITSSistema ITSSectoresDESCRIPCIÓNEl proyecto ITS se refiere a la provisión e integración <strong>de</strong> las Instalaciones parael Sistema Túnel Cristo Re<strong>de</strong>ntor y <strong>de</strong>l corredor Uspallata hasta los An<strong>de</strong>sEs el conjunto <strong>de</strong> todos los subsistemas ITS <strong>de</strong>l entorno.El corredor se subdivi<strong>de</strong> en los siguientes sectores:• Sector Argentino (<strong>de</strong>s<strong>de</strong> Uspallata hasta la entrada <strong>de</strong>l Túnel)• Sector Túnel Cristo Re<strong>de</strong>ntor Argentino (hasta la mitad <strong>de</strong>l túnel)• Sector Chileno (<strong>de</strong>s<strong>de</strong> Los An<strong>de</strong>s hasta la entrada <strong>de</strong>l Túnel)• Sector Túnel Cristo Re<strong>de</strong>ntor Argentino (hasta la mitad <strong>de</strong>l túnel).• Otros sectores a <strong>de</strong>terminarSubsistemasPara garantizar la seguridad <strong>de</strong> los usuarios, es necesario la instalación<strong>de</strong> subsistemas que permitan tener un control <strong>de</strong> todos los inci<strong>de</strong>ntes quese producen en el interior <strong>de</strong>l túnel (a través <strong>de</strong> sistemas <strong>de</strong> informaciónal usuario y señalización vial), así como tener un control total sobre losdiferentes subsistemas que componen el túnel, como son: la ventilaciónsanitaria y <strong>de</strong> incendio, la iluminación, la <strong>de</strong>tección <strong>de</strong> incendio, el control<strong>de</strong> la energía, etc.Teniendo en cuenta las normativas chilena y argentina y apoyándose enlas normativas internacionales <strong>de</strong> seguridad para túneles con una longitudsuperior a 2.000 m se pue<strong>de</strong> concluir que los sistemas requeridos ypropuestos serían los siguientes:• Centros <strong>de</strong> Control Integrados. Uno en el lado Chileno y otro en el ladoArgentino replicados en Los An<strong>de</strong>s y Uspallata. Ambos Centros <strong>de</strong>ben serin<strong>de</strong>pendientes y con autonomía propia, aunque <strong>de</strong>ben tener la capacidad<strong>de</strong> integración, para el control <strong>de</strong> todos los sistemas que componen el túnel.• Subsistema <strong>de</strong> control <strong>de</strong> la iluminación general, <strong>de</strong> emergencia y <strong>de</strong>evacuación.• Subsistema <strong>de</strong> control <strong>de</strong> la ventilación sanitaria y <strong>de</strong> incendio.• Subsistema <strong>de</strong> control <strong>de</strong> energía.• Subsistema <strong>de</strong> control <strong>de</strong> señalización y <strong>de</strong> información variables.• Subsistema <strong>de</strong> <strong>de</strong>tección lineal <strong>de</strong> incendios.• Subsistema <strong>de</strong> monitoreo por vi<strong>de</strong>o, circuito cerrado <strong>de</strong> TV (CCTV)• Subsistema <strong>de</strong> telefonía <strong>de</strong> emergencia (Postes SOS).• Subsistema <strong>de</strong> monitoreo y control <strong>de</strong>l tránsito.• Subsistema <strong>de</strong> megafonía.• Subsistema <strong>de</strong> radio.• Subsistema <strong>de</strong> control <strong>de</strong> gálibo (altura).• Subsistema <strong>de</strong> estaciones meteorológicas.• Subsistema <strong>de</strong> comunicaciones. La red <strong>de</strong>be englobar tanto lascomunicaciones <strong>de</strong> campo (terreno) como las <strong>de</strong>l centro <strong>de</strong> control.• Subsistema <strong>de</strong> extinción <strong>de</strong> incendios (mangueras, extintores, hidrantes, etc.)• Subsistema <strong>de</strong> pronóstico <strong>de</strong> nevadas y <strong>de</strong>rrumbesUn sistema <strong>de</strong> Gestión <strong>de</strong>bería instalarse en el Centro <strong>de</strong> Control el cual<strong>de</strong>bería estructurarse en una configuración Servidor –Cliente <strong>de</strong> formaque exista un(unos) servidor(es) redundantes y tolerantes a fallas, don<strong>de</strong>se almacene toda la información. Los clientes se conectarían al servidor, através <strong>de</strong> una red LAN <strong>de</strong>l centro <strong>de</strong> control. El sistema <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong>beríaser capaz <strong>de</strong> soportar la conexión <strong>de</strong>, al menos, 10 clientes.El sistema operativo <strong>de</strong>be ser estable, seguro y cuya confiabilidad estésuficientemente <strong>de</strong>mostrada. No se pue<strong>de</strong> admitir la instalación <strong>de</strong>sistemas operativos que se encuentren <strong>de</strong>scontinuados u obsoletos. Lainformación generada por los equipos <strong>de</strong> terreno se almacenaría en unabase <strong>de</strong> datos <strong>de</strong> tipo relacional, cuyas capacida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> procesamiento <strong>de</strong>datos y ampliación satisfagan los requerimientos <strong>de</strong>l volumen <strong>de</strong> datosgenerados durante la operación <strong>de</strong>l túnel.Los algoritmos <strong>de</strong> control automático <strong>de</strong> ventilación, iluminación, incendiosy otros, <strong>de</strong>ben estar integrados en el sistema <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong>l túnel. Losequipos sobre los que se implementen estos algoritmos <strong>de</strong>ben ser capaces<strong>de</strong> funcionar en ausencia <strong>de</strong> operación <strong>de</strong>l centro <strong>de</strong> control.<strong>Carreteras</strong> // Julio 2012 .75


Las computadoras clientes <strong>de</strong>ben estar equipadas con una aplicación <strong>de</strong>control, con interfaces gráficas amigables que permitan un fácil control,visualización y búsqueda <strong>de</strong> los equipos instalados en el terreno.Una aplicación <strong>de</strong> gestión se <strong>de</strong>be personalizar para cada túnel particular,<strong>de</strong> forma que se puedan visualizar los equipos sobre un plano <strong>de</strong> la traza<strong>de</strong>l túnel. La aplicación <strong>de</strong>be ser totalmente interactiva, <strong>de</strong> forma que alseleccionar los equipos <strong>de</strong> terreno la aplicación <strong>de</strong>spliegue el estado <strong>de</strong> losmismos, como, por ejemplo, si comunica, si hay alarmas, etc.Normas <strong>de</strong> DiseñoEl proyecto <strong>de</strong> ingeniería <strong>de</strong> <strong>de</strong>talle se <strong>de</strong>be confeccionar en base anormativas viales internacionales <strong>de</strong> seguridad y <strong>de</strong> <strong>Argentina</strong> y Chile paratúneles, carreteras, instalaciones especiales industriales y <strong>de</strong> tránsito ytransporte, apoyándose en el manual ITS <strong>de</strong> la <strong>Asociación</strong> Mundial <strong>de</strong> laCarretera PIARC.Evaluación <strong>de</strong> túnelesEs necesario, previamente a la planificación <strong>de</strong>l sistema integral ITS evaluarla seguridad <strong>de</strong>l túnel y, <strong>de</strong> acuerdo a los resultados implementar lasmejoras correspondientes.Así, se <strong>de</strong>be elaborar una lista <strong>de</strong> control pon<strong>de</strong>rando el Sistema <strong>de</strong>l túnel(número <strong>de</strong> tubos, luminosidad <strong>de</strong> las pare<strong>de</strong>s, ancho y disposición <strong>de</strong> loscarriles, geometría y disposición <strong>de</strong> arcenes / zonas <strong>de</strong> paradas <strong>de</strong> emergenciay aceras <strong>de</strong> escape, medidas complementarias: diseño <strong>de</strong> la boca y trazado,pavimento <strong>de</strong> la calzada); Iluminación y suministro energético (iluminacióncontinua, así como adaptación, suministro energético y <strong>de</strong> emergencia);Control <strong>de</strong>l tránsito (congestiones, restricciones <strong>de</strong> la velocidad, restriccióno notificación <strong>de</strong> transportes <strong>de</strong> merca<strong>de</strong>rías peligrosas, medidas paracerrar el túnel: semáforos, barreras, tableros informativos, señalización einformación, influencia en el tránsito y dirección <strong>de</strong>l tránsito: semáforos,paneles <strong>de</strong> mensajes variables, indicaciones, dispositivos <strong>de</strong> guía visual,vi<strong>de</strong>o vigilancia, con sistemas <strong>de</strong> <strong>de</strong>tección <strong>de</strong> inci<strong>de</strong>ntes por vi<strong>de</strong>o,registro automático <strong>de</strong> tránsito, así como registro <strong>de</strong> atascos e inci<strong>de</strong>nciasespeciales, puesto <strong>de</strong> mando central <strong>de</strong>l túnel, medidas complementarias:por ejemplo, para el tránsito <strong>de</strong> camiones, así como <strong>de</strong>tección automática<strong>de</strong> transportes <strong>de</strong> merca<strong>de</strong>rías peligrosas, controles <strong>de</strong> gálibo, control<strong>de</strong> la distancia <strong>de</strong> seguridad entre vehículos y velocidad <strong>de</strong> circulación;Comunicación: radio, altavoces, teléfonos <strong>de</strong> emergencia: distancia,i<strong>de</strong>ntificación, protección contra el ruido, actuaciones, radio túnel; Vías <strong>de</strong>escape (Iluminación <strong>de</strong> emergencia e i<strong>de</strong>ntificación <strong>de</strong> las vías <strong>de</strong> escapeen el túnel, Distancia entre las salidas <strong>de</strong> emergencia y su i<strong>de</strong>ntificación,Prevención <strong>de</strong> humos en las vías <strong>de</strong> escape externas, puertas ignífugas,Acceso <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el exterior y posibilidad <strong>de</strong> acceso para las fuerzas <strong>de</strong>salvamento, Medidas complementarias: iluminación especial <strong>de</strong> lassalidas <strong>de</strong> emergencia, rótulos indicadores <strong>de</strong> comportamiento, salidas <strong>de</strong>emergencia sin obstáculos); Protección contra incendio (Protección contraincendio en la construcción, Resistencia al fuego <strong>de</strong> los cables, Sistemapara el <strong>de</strong>svío rápido <strong>de</strong> líquidos combustibles y tóxicos, Sistemas <strong>de</strong> aviso<strong>de</strong> incendio: automáticos / manuales, Dispositivos <strong>de</strong> extinción: colocación,i<strong>de</strong>ntificación, actuaciones, Formación, equipamiento y tiempo <strong>de</strong> llegada<strong>de</strong>l cuerpo <strong>de</strong> bomberos, Rendimiento <strong>de</strong> los sistemas automáticos <strong>de</strong>extinción); Ventilación (Servicio <strong>de</strong> regulación para neutralizar las emisiones<strong>de</strong> los vehículos, Control <strong>de</strong> la corriente longitudinal en el túnel e inclusiónen el control <strong>de</strong> la ventilación, Resistencia térmica <strong>de</strong> las instalaciones,Programas especiales para casos <strong>de</strong> incendio, Demostración <strong>de</strong> lacapacidad <strong>de</strong> funcionamiento mediante ensayos <strong>de</strong> incendio y medicionestécnicas, Ventilación longitudinal: velocidad <strong>de</strong> la corriente <strong>de</strong> aire, longitud<strong>de</strong> los tramos <strong>de</strong> ventilación, corriente <strong>de</strong> aire en la dirección <strong>de</strong> marcha,capacidad <strong>de</strong> in<strong>versión</strong> <strong>de</strong> los ventiladores, Ventilación transversal ysemitransversal: flujo volumétrico <strong>de</strong> aspiración, inci<strong>de</strong>ncia <strong>de</strong> la corrientelongitudinal, apertura / cierre <strong>de</strong> las instalaciones <strong>de</strong> aspiración, regulables;Gestión <strong>de</strong> urvs (Formación regular <strong>de</strong>l personal <strong>de</strong>l mando centralizado<strong>de</strong>l túnel, Plan <strong>de</strong> mantenimiento, Planes <strong>de</strong> alarma y <strong>de</strong> intervención,Enlace automático <strong>de</strong> los sistemas <strong>de</strong> urgencia, Medidas en caso <strong>de</strong>acci<strong>de</strong>nte e incendio, Ejercicios regulares para casos <strong>de</strong> urgencia).Cada una <strong>de</strong> las posiciones <strong>de</strong>scritas se evalúan y se obtienen el potencial<strong>de</strong> seguridad que <strong>de</strong>scribe todas las medidas constructivas y organizativasque evitan las urgencias o que <strong>de</strong>ben limitar el alcance <strong>de</strong> dichas urgenciasy el potencial <strong>de</strong> riesgo que, por una parte, revela la probabilidad <strong>de</strong> que seproduzcan urgencias y, por otra, la posible dimensión <strong>de</strong> un daño.Para la valoración total, se estiman los resultados obtenidos mediante elcálculo <strong>de</strong>l potencial <strong>de</strong> seguridad y el potencial <strong>de</strong> riesgo. En el estudio lacondición para que un túnel reciba una valoración positiva en general esque las ocho categorías <strong>de</strong> potencial <strong>de</strong> seguridad han <strong>de</strong> presentar en loposible valoraciones positivas o, al menos, ninguna insatisfactoria. De locontrario, se aplicará el llamado criterio K.O., que da lugar a una <strong>de</strong>valuación<strong>de</strong> la calificación total según un esquema <strong>de</strong>finido con exactitud.En general, una valoración general <strong>de</strong> Muy satisfactorio, Satisfactorio oAceptable tendrá una connotación positiva, en tanto que la <strong>de</strong> Insatisfactorioo Muy insatisfactorio merecerá una negativa.Sistema ITSUn esquema general <strong>de</strong>l sistema ITS podría ser el que se muestra en lafigura 2.Nivel 0: Correspon<strong>de</strong> al nivel básico, en el cual se encuentran los equipos<strong>de</strong> campo, tales como: carteles <strong>de</strong> mensajes variables y otras señales,Estaciones <strong>de</strong> Adquisición <strong>de</strong> Datos <strong>de</strong> Tránsito y Estaciones <strong>de</strong> Detección<strong>de</strong> altura para el Sistema <strong>de</strong> Gestión <strong>de</strong> Tránsito o ventiladores para elSistema ITS.Nivel 1: Correspon<strong>de</strong> al nivel <strong>de</strong> control local y <strong>de</strong>be estar constituido porControladores Remotos para el Sistema <strong>de</strong> Gestión <strong>de</strong> Tránsito y Unida<strong>de</strong>s<strong>de</strong> Control Remoto Distribuidas para el Sistema ITSNivel 2: Correspon<strong>de</strong> al nivel <strong>de</strong> supervisión y control específico <strong>de</strong> cadasubsistema y está constituido por los Subsistemas.Nivel 3: Correspon<strong>de</strong> al nivel <strong>de</strong> supervisión y control global: el Sistema <strong>de</strong>Control Operativo..76 <strong>Carreteras</strong> // Julio 2012


Figura 2. Esquema general <strong>de</strong> unsistema ITS para TúnelesSistema <strong>de</strong> control operativoEste sistema <strong>de</strong>be ser una herramienta capaz <strong>de</strong> integrar todos lossubsistemas que conforman el proyecto, <strong>de</strong> forma tal que los operadores<strong>de</strong>l Centro <strong>de</strong> Control interactúen con el sistema en forma centralizada.El sistema <strong>de</strong> control operativo <strong>de</strong>be recibir información <strong>de</strong> variossubsistemas (llamadas, avisos, alarmas, mensajes <strong>de</strong> estado, informes<strong>de</strong> los móviles, etc.) y también, <strong>de</strong>be enviar ór<strong>de</strong>nes a esos sistemas(acciones para ser ejecutadas por distintos dispositivos, mensajes a loscentros <strong>de</strong> atención <strong>de</strong> clientes, etc.).La adquisición <strong>de</strong> datos por parte <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> control operativo <strong>de</strong>bevenir <strong>de</strong>, al menos, 3 fuentes:Alarmas o mensajes <strong>de</strong> estado provenientes <strong>de</strong> cada uno <strong>de</strong> los dispositivosasociados a los sistemas instalados en el corredor. En este caso, lainformación ingresa automáticamente al sistema.Llamadas realizadas por usuarios <strong>de</strong>s<strong>de</strong> los Postes SOS instalados a lolargo <strong>de</strong>l corredor o <strong>de</strong>s<strong>de</strong> teléfonos <strong>de</strong> la red pública, o bien informesentregados por los móviles que se encuentran en el corredor y realizaronuna tarea <strong>de</strong>terminada. En este caso, la información es ingresada alsistema por el operador.Información y/o reportes provenientes <strong>de</strong> sistemas externos.Básicamente el sistema <strong>de</strong> control operativo <strong>de</strong>be suministrar información alas unida<strong>de</strong>s operativas, al centro <strong>de</strong> atención <strong>de</strong> clientes y a los dispositivos<strong>de</strong> los sistemas instalados en el corredor y en el túnel.A<strong>de</strong>más, el sistema se <strong>de</strong>be relacionar con los dispositivos instalados en elcorredor (carteles <strong>de</strong> mensajes variables, sensores, cámaras, postes SOS,estaciones meteorológicas, sensores <strong>de</strong> viento e visibilidad, etc.).Cada Subsistema <strong>de</strong>be contar con una interfaz para que el Sistema <strong>de</strong>Control Operativo interactúe directamente con ellos, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong>be recibir lainformación entregada por los dispositivos instalados en el corredor y a suvez genere acciones para que cada Subsistema gestione las ór<strong>de</strong>nes hacialos dispositivos.La información recibida <strong>de</strong>s<strong>de</strong> los Subsistema <strong>de</strong>be permitir al Sistema <strong>de</strong>Control Operativo dar información actualizada a las áreas <strong>de</strong> <strong>de</strong>spacho <strong>de</strong>móviles y a<strong>de</strong>más generar acciones para que cada Subsistema actúe sobrelos dispositivos <strong>de</strong> terreno, realizando activida<strong>de</strong>s tales como controlarcámaras <strong>de</strong>l CCTV, modificar los avisos <strong>de</strong> los carteles <strong>de</strong> mensajesvariables, activar o <strong>de</strong>sactivar dispositivos, etc.En resumen, el Sistema <strong>de</strong> Control Operativo <strong>de</strong>be ser el integrador <strong>de</strong>todos los dispositivos <strong>de</strong>l Sistema ITS, recibiendo la información (alarmas,mensajes <strong>de</strong> estado, etc.) enviada <strong>de</strong>s<strong>de</strong> los diferentes subsistemas.<strong>Carreteras</strong> // Julio 2012 .77


Sistema <strong>de</strong> Gestión <strong>de</strong>l TránsitoEl Sistema <strong>de</strong> Gestión <strong>de</strong> tránsito <strong>de</strong>be tener la función asegurar un tránsitocontrolado y seguro a lo largo <strong>de</strong>l corredor y en especial en el túnel. Coneste sistema se <strong>de</strong>be suministrar información al sistema <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong>ventilación forzada para que el mismo, <strong>de</strong> acuerdo a los datos <strong>de</strong> tránsito,tome las acciones correspondientes.El Sistema <strong>de</strong> Gestión <strong>de</strong> Tránsito <strong>de</strong>be estar equipado con elementos <strong>de</strong>toma <strong>de</strong> datos <strong>de</strong> tránsito especiales para el corredor, dado que el mismose encuentran a mas <strong>de</strong> 3000 metros sobre el nivel <strong>de</strong>l mar, los cualespermiten recopilar diferentes parámetros <strong>de</strong> Tránsito, y a partir <strong>de</strong> ellostomar acciones <strong>de</strong> control con el objeto <strong>de</strong> mantener el flujo vehicularconstante y seguro, hecho que se traduce en envío <strong>de</strong> instrucciones einformación relevante <strong>de</strong> las condiciones <strong>de</strong>l corredor y en especial <strong>de</strong>ltúnel a los usuarios.Los datos obtenidos por los equipos toma <strong>de</strong> datos <strong>de</strong> Tránsito <strong>de</strong>benpermitir realizar, entre otras, las siguientes funciones básicas:Estimación <strong>de</strong> tiempos <strong>de</strong> recorrido.Cálculo <strong>de</strong> los niveles <strong>de</strong> servicio.Detección automática <strong>de</strong> inci<strong>de</strong>ntes.Gestión <strong>de</strong> la señalización en carteles <strong>de</strong> mensajes variables.El sistema ITS <strong>de</strong>be tener las funciones <strong>de</strong> adquisición <strong>de</strong> datos en tiemporeal, operación y control <strong>de</strong> los siguientes subsistemas (procesos):Medición <strong>de</strong> datos ambientales.Ventilación.Iluminación.Sistema Eléctrico <strong>de</strong> MT y BT.Sistemas Generales (bombas <strong>de</strong> saneamiento, puertas <strong>de</strong> emergencia).Sistema <strong>de</strong> <strong>de</strong>tección y extinción <strong>de</strong> incendio.Subsistema <strong>de</strong> medición <strong>de</strong> datos ambientales en eltúnel y el corredorPara controlar las condiciones ambientales al interior <strong>de</strong>l túnel, lo másimportante es medirlas, <strong>de</strong> manera <strong>de</strong> proporcionar al sistema <strong>de</strong> control,retroalimentaciones que le permitan ejecutar acciones sobre los equipos<strong>de</strong> actuación.Subsistema <strong>de</strong> ventilación en el túnelEl túnel <strong>de</strong>be estar equipado con ventilación forzada, <strong>de</strong> manera <strong>de</strong>controlar las condiciones ambientales en su interior en todo momento. Laventilación en el túnel <strong>de</strong>berá ser comandada por el Sistema ITS. El túnel<strong>de</strong>be estar equipado con ventiladores axiales y extractores <strong>de</strong> humo. Encaso <strong>de</strong> incendio o contaminación elevada, se ajustará la ventilación axial yentrarán en operación los extractores <strong>de</strong> humo.Subsistema <strong>de</strong> iluminación en el túnelLa luminancia en las zonas exteriores próximas a las entradas <strong>de</strong>l túnel<strong>de</strong>be ser medida con instrumentos especializados y monitoreada.Con la finalidad <strong>de</strong> garantizar la luminancia preestablecida en las entradas,interiores y salidas <strong>de</strong>l túnel, el Sistema ITS comanda los equipos <strong>de</strong>actuación <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> iluminación. Para ello, se <strong>de</strong>ben ejecutarprogramas <strong>de</strong> control <strong>de</strong> iluminación que <strong>de</strong>berán consi<strong>de</strong>rar las mediciones<strong>de</strong> luminancia, condiciones horarias, climáticas y eventos que ocurran alinterior, como contaminación alta e incendios.La iluminación <strong>de</strong>be permanecer activa <strong>de</strong> día y <strong>de</strong> noche ya que <strong>de</strong>sempeñaun papel importante en el apoyo para el tránsito y para garantizar laseguridad <strong>de</strong> los conductores, pasajeros y <strong>de</strong> las cargas.El nivel <strong>de</strong> iluminación en las entradas <strong>de</strong>l túnel <strong>de</strong>be adaptarse a lascondiciones ambientales exteriores, <strong>de</strong>be impedir que las bocas <strong>de</strong>l túnelsean para los conductores como un agujero negro al ingresar, disminuyendolos efectos sobre sus pupilas.Varios factores influyen en el diseño dado la velocidad <strong>de</strong> adaptación <strong>de</strong>lojo humano para cambiar con el cambio <strong>de</strong> luminosidad, consi<strong>de</strong>rando lavelocidad <strong>de</strong>l vehículo en que se transporta y las características reflectivas<strong>de</strong>l interior <strong>de</strong>l túnel (piso, pare<strong>de</strong>s, etc.). Por eso <strong>de</strong>ben adaptarse lasluminancias en el ángulo visual <strong>de</strong>ntro y fuera <strong>de</strong>l túnel y se <strong>de</strong>be garantizarque los conductores puedan transitar <strong>de</strong> día y <strong>de</strong> noche en forma segura ysin dificulta<strong>de</strong>s para ver.Otra función importante la representan las señales <strong>de</strong> salida <strong>de</strong> emergenciay la iluminación general <strong>de</strong> las estaciones <strong>de</strong> emergencia. En cada evento<strong>de</strong> emergencia, sea por ejemplo presencia <strong>de</strong> fuego, todas las luminarias<strong>de</strong>ben encen<strong>de</strong>rse automáticamente a la máxima potencia y prestación.Las señales <strong>de</strong> salidas <strong>de</strong> emergencia <strong>de</strong>ben estar a una altura <strong>de</strong> 1,5 m.Dado el número <strong>de</strong> lámparas y la máxima luminosidad requerida, el sistemalumínico, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> la ventilación, es el principal consumidor <strong>de</strong> energía,junto al sistema <strong>de</strong> ventilación forzada.En consecuencia, el control efectivo <strong>de</strong>l sistema lumínico es esencial parareducir los costos operativos y <strong>de</strong> mantenimiento <strong>de</strong>l túnel. Las variablesclaves para <strong>de</strong>terminar los costos operativos son:• Eficiencia lumínica.• Sistemas reflectivos en el interior.• Ciclo <strong>de</strong> vida <strong>de</strong> las lámparas.• Tipo <strong>de</strong> iluminación.• Cumplimiento <strong>de</strong> normas vigentes.• Calidad visual.• Racionalización <strong>de</strong> la energía.• Reducción <strong>de</strong> costos <strong>de</strong> mantenimiento.Se consi<strong>de</strong>ran distintos tipos <strong>de</strong> iluminación:• Iluminación normal, que consiste en una línea <strong>de</strong> luminarias o juego <strong>de</strong> ellas.• Iluminación <strong>de</strong> emergencia con la mínima visibilidad posible para el caso<strong>de</strong> que se corte el suministro <strong>de</strong> energía principal.• Iluminación <strong>de</strong> evacuación consiste en señales iluminadas ubicadas a1,5 m <strong>de</strong> altura para guiar a los usuarios <strong>de</strong>l túnel en caso <strong>de</strong> emergencias.• Iluminación ubicada en los túneles <strong>de</strong> conexión entre dos túnelesexistentes, el principal y <strong>de</strong>l <strong>de</strong> emergencias.• Iluminación extra en entradas y salidas <strong>de</strong>l Túnel.El sistema <strong>de</strong> iluminación es diseñado en la zona <strong>de</strong> entrada con unaluminancia tal <strong>de</strong> acuerdo a la Norma DIN 67524 y al Reporte Técnico <strong>de</strong> laCIE 88-1990, “Guía para la iluminación vial <strong>de</strong> túneles y pasos bajo nivel”,para calcular el rendimiento <strong>de</strong> las luminarias, la distancia entre luminarias,la relación entre la iluminación total y la directa, las luminancias <strong>de</strong> calzada ypare<strong>de</strong>s y la relación entre la iluminancia y la luminancia reinantes en la calzada.Dada la importancia <strong>de</strong>cisiva <strong>de</strong> los factores lumínicos en el correctocomportamiento <strong>de</strong>l conductor al transitar un túnel, es necesario dividir lostramos <strong>de</strong> circulación en el interior <strong>de</strong>l túnel según criterios lumínicos:Zona <strong>de</strong> aproximación (A)Es el tramo anterior a la entrada <strong>de</strong>l túnel o al techado antes <strong>de</strong> la entrada<strong>de</strong>ntro <strong>de</strong>l cual la adaptación es influida por las inmediaciones <strong>de</strong> la entrada.Si las posibilida<strong>de</strong>s constructivas lo permiten la longitud <strong>de</strong>l tramo <strong>de</strong>aproximación <strong>de</strong>be ser <strong>de</strong>l triple <strong>de</strong> la distancia <strong>de</strong> <strong>de</strong>tención. La distancia<strong>de</strong> <strong>de</strong>tención equivale al tramo que necesita un conductor para alcanzar a<strong>de</strong>tener con seguridad su vehículo ante un obstáculo o un punto peligroso,.78 <strong>Carreteras</strong> // Julio 2012


la cual se compone <strong>de</strong>l recorrido durante el tiempo <strong>de</strong> reacción y <strong>de</strong> efecto<strong>de</strong> un (1) segundo y el recorrido neto <strong>de</strong> frenado. La zona <strong>de</strong> aproximaciónse fijó en 270 metros.Zona <strong>de</strong> adaptación o visualización (B)Las zonas <strong>de</strong> adaptación o visualización son aquellas que permiten que elconductor que entra o sale <strong>de</strong>l túnel no perciba un cambio violento <strong>de</strong>l nivel<strong>de</strong> iluminación. Se <strong>de</strong>be po<strong>de</strong>r <strong>de</strong>tectar un obstáculo <strong>de</strong>s<strong>de</strong> un lugar <strong>de</strong>ltramo <strong>de</strong> aproximación. La suma <strong>de</strong>l tramo <strong>de</strong> visualización y la distanciaentre ese lugar y la entrada <strong>de</strong>be ser por lo menos igual a la distancia <strong>de</strong><strong>de</strong>tención. La longitud <strong>de</strong> esta zona <strong>de</strong>pen<strong>de</strong> <strong>de</strong> la velocidad a la que se<strong>de</strong>splaza el vehículo y en la práctica esta zona varía <strong>de</strong> 40 a 80 metrospara una velocidad <strong>de</strong> <strong>de</strong>splazamiento <strong>de</strong> 50 a 100 km/h, respectivamente.al menor nivel <strong>de</strong> iluminación existente en el interior <strong>de</strong>l túnel. En este tramola luminancia es constante <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> la uniformidad permitida.Zona <strong>de</strong> Salida (E)El tramo <strong>de</strong> salida se extien<strong>de</strong> <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el final <strong>de</strong>l tramo interior hasta lasalida <strong>de</strong>l túnel y sirve para la adaptación a la salida. Debido a la luz diurnaque entra al túnel no son necesarias medidas lumínicas especiales.Ahora bien, los conceptos <strong>de</strong>scritos son para el túnel completo y con sentido<strong>de</strong> circulación. Dado que el túnel <strong>de</strong>l Cristo Re<strong>de</strong>ntor es <strong>de</strong> biDIRECCIÓNal(<strong>de</strong> doble) mano se tendrá la figura siguiente:Zona <strong>de</strong> Transición (C)La zona <strong>de</strong> transición es aquella que permite que el conductor no perciba uncambio violento <strong>de</strong>l nivel <strong>de</strong> iluminación interno <strong>de</strong>l túnel en su zona central.La longitud <strong>de</strong> esta zona <strong>de</strong>pen<strong>de</strong> <strong>de</strong> la velocidad máxima permitida y elvalor <strong>de</strong> las luminancias al comienzo y al final <strong>de</strong>l tramo <strong>de</strong> transición. En lapráctica ésta <strong>de</strong>be ser tal que sumada la longitud <strong>de</strong> la zona <strong>de</strong> adaptaciónsean recorridos por el conductor en aproximadamente 15 segundos.Zona Central Interna (D)La zona central correspon<strong>de</strong> a la parte interior <strong>de</strong>l túnel en la que el nivel <strong>de</strong>iluminación pue<strong>de</strong> ser más bajo, ya que el ojo <strong>de</strong>l conductor se ha adaptadoDesaparecen las zonas E <strong>de</strong> salida (en naranja) y se <strong>de</strong>terminan laslongitu<strong>de</strong>s <strong>de</strong> los tramos, las cuales son función <strong>de</strong> la velocidad y <strong>de</strong> lascurvas tipo <strong>de</strong> adaptación promedio <strong>de</strong>l ojo humano a los cambios <strong>de</strong>iluminación y que permitan satisfacer la distancia <strong>de</strong> frenado.Valores calculadosLado <strong>Argentina</strong>Tramo B C DLongitud (m) 40 34 42 47 41 70 1282Luminancia (cd/m2) 200 120 80 30 12 8 5Iluminación exterior (lux) yRegulaciónIluminancia Ehm (lux)>45.000 100% 3.148 1.723 1.041 346 208 154 80>20.000 50% 1.652 857 560 213 144 121 80>8.000 25% 844 468 300 147 109 105 80>3.000 12% 378 282 80 80 80 80 80>1.000 6% 189 174 80 80 80 80 8045.000 100% 80 154 208 346 1.041 1.723 3.148>20.000 50% 80 121 144 213 560 857 1.652>8.000 25% 80 105 109 147 300 468 844>3.000 12% 80 80 80 80 80 282 378>1.000 6% 80 80 80 80 80 174 189


Para el Túnel adyacente Caracoles o falso Túnel se han calculado los siguientes valores:Falso TúnelTramo B C D C BLongitud (m) 40 30 30 30 30 80 30 30 30 30 40Luminancia (cd/m2) 200 120 80 30 12 5 120 80 30 12 200Iluminación exterior (lux) yRegulaciónIluminancia Ehm (lux)>45.000 100% 3.148 1.723 1.041 346 208 80 208 346 1.041 1.723 3.148>20.000 50% 1.652 857 560 213 144 80 144 213 560 857 1.652>8.000 25% 844 468 300 147 109 80 109 147 300 468 844>3.000 12% 378 282 80 80 80 80 80 80 80 282 378>1.000 6% 189 174 80 80 80 80 80 80 80 174 189


Gerenciamiento y Evaluación <strong>de</strong>Proyectos <strong>de</strong> Sistemas Inteligentes<strong>de</strong> Transporte ITSAutor:Ing. Daniel G. Russomanno, MBAIntroducciónActualmente, el éxito <strong>de</strong> la implementación <strong>de</strong> un mo<strong>de</strong>lo <strong>de</strong> <strong>de</strong>sarrolloeconómico y las necesida<strong>de</strong>s y aspiraciones sociales junto con elcrecimiento <strong>de</strong> la población produce, entre otras consecuencias, un granincremento <strong>de</strong> la movilidad <strong>de</strong> los ciudadanos y <strong>de</strong> las mercancías o activos.Sin embargo, el crecimiento económico y las soluciones <strong>de</strong> movilidad noparecen converger hacia un escenario sostenible si no se elabora un plansustentable. La sustentabilidad <strong>de</strong>l plan estriba en paradigmas <strong>de</strong> justicia yequidad social y, si los planes están orientados hacia el transporte privadose estará dando un mensaje a la Sociedad <strong>de</strong> que las priorida<strong>de</strong>s las tienenlas personas con mayor po<strong>de</strong>r adquisitivo, en cambio si se mejora eltransporte público y la infraestructura vial se estará mejorando el bienestary la calidad <strong>de</strong> vida <strong>de</strong> los más necesitados.Los sistemas inteligentes <strong>de</strong> transporte aportan múltiples beneficios queayudan a la sustentabilidad <strong>de</strong> los planes <strong>de</strong> movilidad y, dado el nivel <strong>de</strong> latecnología existente mundial, no es <strong>de</strong>scabellado afirmar que:“¡Ningún plan <strong>de</strong> movilidad será sustentable si no incluye la tecnología<strong>de</strong> los ITS´s!”Por lo tanto, se tratará <strong>de</strong> <strong>de</strong>finir <strong>de</strong> qué manera se realiza el gerenciamientoy la evaluación <strong>de</strong> los proyectos <strong>de</strong> los llamados Sistemas Inteligentes <strong>de</strong>Transporte, internacionalmente conocidos bajo las siglas en inglés ITS(Intelligent Transport Systems).ManagementEs importante tener en claro el concepto <strong>de</strong> una Dirección integrada <strong>de</strong>proyectos ITS (en inglés ITS Project Management) dado que el significado<strong>de</strong> Management no tiene traducción concreta al castellano ni siquiera alinglés británico, dado que significa una función y, a la vez, <strong>de</strong>signa al grupo<strong>de</strong> personas que la realizan, según Drucker. También <strong>de</strong>fine una posición yun rango social y, asimismo, una disciplina y un área <strong>de</strong> estudio. O sea, tieneun significado múltiple y, por lo tanto, se diferencia <strong>de</strong> los significados <strong>de</strong>los términos Administración, Gerenciamiento, Dirección a secas y Gestión.Ahora bien, qué significa realmente un ITS?: Es la aplicación <strong>de</strong> lastecnologías <strong>de</strong> la informática y <strong>de</strong> las telecomunicaciones al Transportey a la Infraestructura Vial; representan una herramienta esencial para lafinalidad <strong>de</strong> aumentar la seguridad vial, reducir la polución ambiental,mejorar la movilidad, aumentar la producción y la productividad, promoverla racionalización <strong>de</strong> la energía, aumentar los niveles <strong>de</strong> servicio y mejorarla calidad <strong>de</strong> vida y el bienestar <strong>de</strong> los ciudadanos.Una <strong>de</strong> las gran<strong>de</strong>s diferencias con un proyecto cualquiera es que uno<strong>de</strong> ITS, generalmente, <strong>de</strong>be convivir con otros <strong>de</strong> diferentes tecnologíascon distintos orígenes <strong>de</strong> tiempo y lugar y con distintos criterios <strong>de</strong>normalización, homologación, certificación e interoperabilidad <strong>de</strong> susproductos o sistemas, lo que los transforma en sistemas resi<strong>de</strong>ntes en unentorno <strong>de</strong> eterna transición.ProyectoUn proyecto se pue<strong>de</strong> <strong>de</strong>finir como un esfuerzo temporal, que se lleva acabo para crear un producto, solución, sistema o servicio único, <strong>de</strong> modo<strong>de</strong> alcanzar pre<strong>de</strong>terminados objetivos, con restricciones <strong>de</strong> costo y tiempo.Por lo tanto, posee inicio y fin <strong>de</strong>finidos (temporalmente hablando), constituyeun producto, sistema o servicio único dado que nunca antes se hizo, poseeobjetivos bien <strong>de</strong>terminados, tiene requisitos <strong>de</strong> calidad cuantificables ymedibles, son <strong>de</strong> una elaboración progresiva, existen muchas activida<strong>de</strong>sinterrelacionadas, necesita <strong>de</strong> recursos que son limitados, y las magnitu<strong>de</strong>s<strong>de</strong> costo y <strong>de</strong> tiempo están <strong>de</strong>finidas.ObjetivosAhora bien, los objetivos a <strong>de</strong>terminar <strong>de</strong>ben ser específicos, medibles,ambiciosos pero alcanzables y con un lapso pre<strong>de</strong>terminado. Estos objetivos<strong>de</strong>ben tener metas cuantitativas con el fin <strong>de</strong> evaluar los resultados y esasmetas son los valores requeridos <strong>de</strong> los indicadores clave <strong>de</strong> performancea <strong>de</strong>finir en forma previa en la etapa <strong>de</strong> planificación y diseño <strong>de</strong>l proyecto.Ahora bien, ¿cómo se i<strong>de</strong>ntifica un proyecto ITS exitoso?:“Cuando satisface requisitos <strong>de</strong> plazos, costos, calidad y existe satisfacción(no es igual a aceptación) y bienestar <strong>de</strong>l cuidadano)”.El ciclo <strong>de</strong> vida <strong>de</strong> los proyectos está compuesto por una serie <strong>de</strong> etapas,generalmente secuenciales, cuyo nombre y número se <strong>de</strong>termina por lasnecesida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> control <strong>de</strong> la organización u organizaciones involucradas enel mismo. Las mismas pue<strong>de</strong>n ser <strong>de</strong>finidas como Factibilidad, Ingenieríao diseño, Ejecución o instalación, Puesta en funcionamiento o puesta enmarcha, Mantenimiento, Operación, Entrega (<strong>de</strong>pendiendo <strong>de</strong>l tipo <strong>de</strong>proyecto pue<strong>de</strong> estar luego <strong>de</strong> la puesta en marcha) y Desmontaje.Ahora bien, es conocido que existen numerosos fracasos en la realización<strong>de</strong> proyectos y, en especial, en los proyectos <strong>de</strong> IT (Tecnología <strong>de</strong> laComunicación); ¿por qué se saca a colación el concepto <strong>de</strong> IT?: porquelos proyectos ITS no son otra cosa que la informática y las comunicacionesaplicadas al transporte y, por en<strong>de</strong>, les cabe las generalida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> losproyectos <strong>de</strong> IT.Es un hecho que, el 31% <strong>de</strong> los proyectos son cancelados antes <strong>de</strong>terminar, sólo el 16% son completados en tiempo y en presupuesto y elrestante 53% es completado con sobrecostos y/o sobreplazos y/o conmenor funcionalidad (Figura 1)...82 <strong>Carreteras</strong> // Julio 2012


• Información <strong>de</strong>l transporte público durante el viaje• Transporte público personalizado• Seguridad <strong>de</strong>l transporte público• Servicios <strong>de</strong> información sobre todos los tipos <strong>de</strong> transporte público(automotor, ferroviario, aéreo, bicis, subterráneos, fluvial)• Servicios <strong>de</strong> información en puertos y aeropuertosPago electrónico• Servicios <strong>de</strong> pago electrónico <strong>de</strong> peaje en autopistas• Servicios <strong>de</strong> pago electrónico <strong>de</strong> uso <strong>de</strong>l espacio público• Servicios <strong>de</strong> pago electrónico <strong>de</strong>l estacionamientoOperación <strong>de</strong> vehículos comerciales• El <strong>de</strong>spacho <strong>de</strong> aduana electrónica <strong>de</strong> vehículos comerciales• Seguridad automática para la inspección en carretera• Control <strong>de</strong> seguridad en el vehículo• Programa <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong> vehículos comerciales• Respuesta a inci<strong>de</strong>ntes <strong>de</strong> mercancías/bienes peligrosos• Flexibilidad <strong>de</strong> cargaGestión <strong>de</strong> emergencias• Notificación <strong>de</strong> emergencias y seguridad personal• Gestión <strong>de</strong> vehículos <strong>de</strong> emergencias• Sistemas <strong>de</strong> intercomunicación con centros <strong>de</strong> transporte y/o tránsito,seguridad, salud y <strong>de</strong> logística.Control avanzado <strong>de</strong> vehículos y sistemas <strong>de</strong> seguridad• Back-up <strong>de</strong> prevenciones <strong>de</strong> colisiones• Prevención <strong>de</strong> colisiones laterales• Prevención <strong>de</strong> colisiones en intersecciones• Visión mejorada <strong>de</strong> la prevención <strong>de</strong> acci<strong>de</strong>ntes <strong>de</strong> tráfico• Preparación <strong>de</strong> seguridad• Prevención <strong>de</strong> colisiones antes <strong>de</strong> acci<strong>de</strong>ntes• Sistemas automáticos <strong>de</strong> carreteraOr<strong>de</strong>namiento tecnológico• Normalización <strong>de</strong> productos, sistemas, instalaciones y servicios• Homologación <strong>de</strong> productos• Protocolos <strong>de</strong> comunicación• Interoperabilidad• Escalabilidad• Período <strong>de</strong> transición tecnológica• Innovación y creatividad• Planes y procedimientos <strong>de</strong> diseño, instalación, puesta en funcionamiento,operación, mantenimiento y <strong>de</strong>smontaje.• Indicadores <strong>de</strong> niveles <strong>de</strong> servicio y <strong>de</strong> performance <strong>de</strong> las instalaciones,sistemas y servicios.Y una tercera clasificación <strong>de</strong> las aplicaciones <strong>de</strong> ITS´s se tiene agrupandolas funciones anteriores en tres gran<strong>de</strong>s grupos: aplicaciones <strong>de</strong> seguridad(prevención, gestión e información en señales <strong>de</strong> tránsito), aplicaciones<strong>de</strong> eficiencia (monitoreo, control y gestión <strong>de</strong>l tránsito) y aplicaciones <strong>de</strong>confort (información y guiado).Los ITS´s <strong>de</strong>ben estar diseñados <strong>de</strong> tal forma que se optimice laperformance <strong>de</strong> las infraestructuras viales y <strong>de</strong> transporte existentesintentando preservar la capacidad y mejorando la seguridad, la confiabilidady la movilidad.Por lo tanto, ante <strong>de</strong>terminados problemas ofrecen soluciones, a saber:ProblemasPosibles Soluciones ITS´sCongestión y acci<strong>de</strong>ntes en estaciones <strong>de</strong> peajes Peaje electrónico (mediante TAG´s (unidad <strong>de</strong>con barreras.abordo), sistema free flow(sin barreras), etc.)Cruce con luz rojaOCR (reconocimiento <strong>de</strong> placa patente automotor)y Fotomultas.Demoras en el tránsito por trabajos en carreteras, Carteles <strong>de</strong> mensajes variables <strong>de</strong> información alinci<strong>de</strong>ntes o eventos.usuario.Demoras por mala coordinación <strong>de</strong> semáforos. Sistemas <strong>de</strong> control autoadaptativos, dinámicos ,semana automática, con sensores, etc.Detección <strong>de</strong> inci<strong>de</strong>ntes y tiempos <strong>de</strong> respuesta. Detección automática por vi<strong>de</strong>oTabla 1. Fuente: Problemas vs. Posibles Soluciones ITSLos mencionados son algunos <strong>de</strong> los sistemas existentes con beneficios cuantificables si se quiere realizar un análisis serio. Los beneficios <strong>de</strong> la utilización<strong>de</strong> los ITS son cuantificables y se traducen en mayores magnitu<strong>de</strong>s <strong>de</strong> seguridad vial, movilidad, producción y productividad, eficiencia, calidad, bienestary satisfacción <strong>de</strong>l ciudadano y menores valores <strong>de</strong> consumo <strong>de</strong> energía, polución ambiental y costos relacionados.Normalmente, los beneficios son mayores que los costos pero pue<strong>de</strong>n existir impactos o riesgos inesperados los cuales <strong>de</strong>ben ser i<strong>de</strong>ntificados, analizadosy mitigados <strong>de</strong> manera eficaz don<strong>de</strong> el talento humano es vital para el éxito.Los proyectos con sistemas ITS no sólo <strong>de</strong>ben lograr transformar un beneficio planificado en real, en términos <strong>de</strong> inercia conceptual, sino convertir enverda<strong>de</strong>s cuantificables las i<strong>de</strong>as superando las expectativas en términos <strong>de</strong> soluciones eficaces, eficientes, creativas e innovadoras (entendiendo lainnovación como la “puesta a tierra” <strong>de</strong> la creatividad, haciendo una analogía eléctrica).Existen varias soluciones tecnológicas excelentes, con una gran relación costo- beneficio, tanto en áreas urbanas como interurbanas, para mejorar eltránsito y el transporte. Sin embargo, todos estos proyectos requieren no sólo el conocimiento tecnológico <strong>de</strong> lo que <strong>de</strong>be hacer, sino cómo hacerlo..84 <strong>Carreteras</strong> // Julio 2012


Los objetivos <strong>de</strong>ben basarse, al menos, en tiempos, costos, beneficios ycalidad.Figura 2. ¿Qué? vs. ¿Cómo?En cada fase <strong>de</strong> los proyectos, se <strong>de</strong>be hacer lo que se llama un círculovirtuoso <strong>de</strong> la planificación, ejecución, seguimiento y análisis, persiguiendola mejora continua a través <strong>de</strong> indicadores <strong>de</strong> <strong>de</strong>sempeño real, con probadaeficacia en la medición <strong>de</strong> estos indicadores, ya que si la percepción <strong>de</strong> unproyecto es diferente <strong>de</strong> la realidad, estaríamos cayendo en un optimismoingenuo que daña el proyecto ITS y, por tanto, a la sociedad que <strong>de</strong>bebeneficiarse <strong>de</strong> ella. (Figura 3).Por otra parte, es necesario i<strong>de</strong>ntificar, medir, analizar y controlar losdiversos indicadores <strong>de</strong> rendimiento clave para cada fase <strong>de</strong>l proyecto ITS,medidos en variaciones porcentuales <strong>de</strong>: mejora <strong>de</strong> los tiempos <strong>de</strong> viaje,reducción en el número <strong>de</strong> acci<strong>de</strong>ntes <strong>de</strong> tránsito e inci<strong>de</strong>ntes, reducción<strong>de</strong> costos <strong>de</strong>bido a los siniestros <strong>de</strong> tránsito por <strong>de</strong>mandas por lesiones opérdidas materiales, reducción <strong>de</strong> la contaminación ambiental, reducción<strong>de</strong>l consumo <strong>de</strong> energía, reducción <strong>de</strong> la MTBF (tiempo medio entre fallas<strong>de</strong> equipos o sistemas), reducción <strong>de</strong>l número <strong>de</strong> reclamos por fallas enel sistema <strong>de</strong>bido a falta <strong>de</strong> mantenimiento o funcionamiento ina<strong>de</strong>cuado,mejora <strong>de</strong>l nivel <strong>de</strong> servicio, TMDA, valores financieros y económicos comoTIR, VAN y otros.Con los valores reales y metas <strong>de</strong> los indicadores claves se <strong>de</strong>be construirun tablero <strong>de</strong> comando para tener, durante la duración total <strong>de</strong>l proyectouna visión sistémica <strong>de</strong>l mismo y realizar, <strong>de</strong> este modo, una buena gestióny control en todo instante logrando o superando los objetivos prefijados.En este tablero <strong>de</strong> comando (Balance scorecard) se <strong>de</strong>ben indicar ymonitorear los indicadores financieros, <strong>de</strong> niveles <strong>de</strong> servicio y <strong>de</strong> beneficiosa la Sociedad, <strong>de</strong> procesos y <strong>de</strong> análisis y capacitación.Un mayor <strong>de</strong>talle <strong>de</strong> las distintas etapas que se <strong>de</strong>ben seguir para evaluarun proyecto ITS lo da la Figura 6.Figura 3. Habilidad <strong>de</strong> medición <strong>de</strong> la eficacia vs. Percepción <strong>de</strong> la mismaEn cada una <strong>de</strong> las etapas <strong>de</strong>l proyecto, los objetivos se <strong>de</strong>ben <strong>de</strong>terminarcon el criterio <strong>de</strong> inteligencia antes mencionado, pero no sólo los <strong>de</strong>lproyecto en general sino también los objetivos individuales <strong>de</strong> todos losinvolucrados: obreros, profesionales técnicos, gerentes e inspectores yfuncionarios <strong>de</strong>l gobierno.Este procedimiento circular <strong>de</strong>be ser soportado por un buen management,con el fin <strong>de</strong> mejorar la calidad, tendiendo a las mejores prácticas posibles.Figura 6. Evaluación <strong>de</strong> Proyectos según IBECCabe <strong>de</strong>stacar que, antes <strong>de</strong> establecer los objetivos, es necesariollevar a cabo estudios <strong>de</strong> encuestas (para compren<strong>de</strong>r los problemasactuales), analizar los factores sociales, económicos, técnicos, políticosy financieros (Figura 7) y realizar estudios <strong>de</strong> prospectiva (escenariosfuturos establecidos diferentes: posibles, probables y <strong>de</strong>seados (futurables,futuribles y futuridos).Figura 4. Proceso <strong>de</strong> calidad en un proyecto<strong>Carreteras</strong> // Julio 2012 .85


Nueva Metodología para el Diseño<strong>de</strong> Pavimentos <strong>de</strong> Hormigón- ACPA StreetPave -Autor:Ing. Diego H. Calo - Coordinador <strong>de</strong>l Departamento Técnico <strong>de</strong> Pavimentos, ICPARecientemente la American Concrete Pavement Association (ACPA) ha<strong>de</strong>sarrollado una nueva herramienta para el diseño estructural <strong>de</strong> pavimentos<strong>de</strong> hormigón en arterias <strong>de</strong> bajo volumen <strong>de</strong> camiones. Esta metodología <strong>de</strong>verificación es una <strong>versión</strong> actualizada y revisada <strong>de</strong>l Método <strong>de</strong> la PortlandCement Association (PCA) [1], la cuál ha sido orientada esencialmente aldimensionamiento <strong>de</strong> pavimentos rígidos en vías urbanas y rurales <strong>de</strong> bajotránsito pesado.Esta herramienta ha sido lanzada mediante un nuevo software <strong>de</strong> diseñoque, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong> <strong>de</strong>terminar el espesor <strong>de</strong> calzada <strong>de</strong> hormigón necesario,incorpora recomendaciones para el dimensionamiento <strong>de</strong> las juntas <strong>de</strong>lpavimento, permite efectuar análisis <strong>de</strong> sensibilidad <strong>de</strong> distintas variablesy cuenta con la posibilidad <strong>de</strong> calcular una estructura flexible equivalente;para luego efectuar un análisis <strong>de</strong>l ciclo <strong>de</strong> vida <strong>de</strong> ambas alternativas.A<strong>de</strong>más <strong>de</strong> su actualización, el objetivo <strong>de</strong>l nuevo <strong>de</strong>sarrollo fue realizar unarevisión <strong>de</strong> la metodología orientándola básicamente al dimensionamiento<strong>de</strong> vías <strong>de</strong> bajo tránsito pesado. Asimismo, <strong>de</strong>bido a que se consi<strong>de</strong>ró quepara reducidos volúmenes <strong>de</strong> tránsito pesado, el método <strong>de</strong> la PCA suelebrindar resultados conservadores en comparación con otros métodos <strong>de</strong>verificación, una <strong>de</strong> las premisas establecidas fue la <strong>de</strong> <strong>de</strong>tectar aquellosparámetros que pudieran conducir a posibles sobredimensionamientos.Desarrollo <strong>de</strong> la Metodología.Nuevo Mo<strong>de</strong>lo <strong>de</strong> Fatiga ACPAStreetPaveEl método <strong>de</strong> la Portland Cement Association, basa su análisis en laverificación <strong>de</strong> los dos principales modos <strong>de</strong> falla <strong>de</strong> los pavimentosrígidos. El criterio <strong>de</strong> Fatiga es el que permite mantener los esfuerzos <strong>de</strong>lpavimento, producidos por la acción repetitiva <strong>de</strong> cargas, <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> loslímites <strong>de</strong> seguridad y con ello prevenir el agrietamiento por fatiga. En tantoque el criterio <strong>de</strong> Erosión, se ocupa <strong>de</strong> limitar los efectos <strong>de</strong> la <strong>de</strong>flexión<strong>de</strong>l pavimento en bor<strong>de</strong>s, juntas y esquinas <strong>de</strong> las losas, controlando así laerosión <strong>de</strong> los materiales <strong>de</strong> las capas inferiores.Para bajos volúmenes <strong>de</strong> tránsito pesado, el criterio <strong>de</strong> fatiga suele serel <strong>de</strong>terminante en el diseño, en tanto que por el contrario para elevadotránsito pesado, el criterio <strong>de</strong> erosión es el que gobierna el espesor mínimorequerido.El mo<strong>de</strong>lo <strong>de</strong> fatiga <strong>de</strong> la PCA, se encuentra basado en información originadaen ensayos <strong>de</strong> fatiga en vigas, <strong>de</strong>sarrollados durante la década <strong>de</strong>l 50 y 60.La curva <strong>de</strong> verificación <strong>de</strong>rivada y adoptada por el mo<strong>de</strong>lo, correspon<strong>de</strong> ala curva envolvente <strong>de</strong>l límite inferior <strong>de</strong> las repeticiones admisibles paracada relación <strong>de</strong> tensiones, incorporando mediante esta práctica un nivelalto <strong>de</strong> confiabilidad en la verificación <strong>de</strong> este parámetro.A raíz <strong>de</strong> esto es que la ACPA encomendó un trabajo <strong>de</strong> investigación [2]para expandir, mejorar y ampliar el mo<strong>de</strong>lo <strong>de</strong> Fatiga <strong>de</strong> la PCA, incluyendola confiabilidad como parámetro para la predicción <strong>de</strong> la fisuración enpavimentos <strong>de</strong> hormigón. De esta manera, a diferencia <strong>de</strong>l método <strong>de</strong> laPCA, en el cual existía una única curva <strong>de</strong> fatiga, en la nueva metodología,la misma se encuentra <strong>de</strong>terminada por el diseñador, al momento<strong>de</strong> seleccionar el valor <strong>de</strong> Confiabilidad acor<strong>de</strong> con el tipo <strong>de</strong> vía quedimensionará.En la siguiente figura se representa el mo<strong>de</strong>lo <strong>de</strong> Fatiga ACPA StreetPave,junto con la representación <strong>de</strong> una serie <strong>de</strong> curvas correspondientes adistintos valores <strong>de</strong> Confiabilidad. También se encuentra representada lacurva <strong>de</strong> la PCA, en la cual pue<strong>de</strong> observarse que, en el rango <strong>de</strong> relación<strong>de</strong> tensiones usualmente empleado en las verificaciones (0,5 a 0,8), lamisma resulta muy similar a la curva correspondiente a la <strong>de</strong>l 90% <strong>de</strong>Confiabilidad <strong>de</strong>l Mo<strong>de</strong>lo ACPA StreetPave.Figura 1 . Curvas <strong>de</strong> Fatiga ACPA StreetPave paradistintos valores <strong>de</strong> ConfiabilidadAnálisis <strong>de</strong> las características <strong>de</strong>diseñoEl nuevo método <strong>de</strong> verificación guarda muchas similitu<strong>de</strong>s con el método<strong>de</strong> la PCA, e incluso emplea prácticamente las mismas variables <strong>de</strong> entradadurante el proceso <strong>de</strong> diseño. El único cambio significativo en este sentidoes que, aparecen la Confiabilidad y el Porcentaje <strong>de</strong> losas aceptable alfinal <strong>de</strong> la vida útil; en reemplazo <strong>de</strong>l Factor <strong>de</strong> Seguridad <strong>de</strong> Cargas, queinvolucraba un mayoramiento <strong>de</strong> las mismas en la verificación.Se resume a continuación una síntesis <strong>de</strong>l análisis <strong>de</strong> cada una <strong>de</strong> lasvariables <strong>de</strong> entrada que emplea la metodología para la verificaciónestructural <strong>de</strong>l pavimento..88 <strong>Carreteras</strong> // Julio 2012


SubrasanteA diferencia <strong>de</strong> otro tipo <strong>de</strong> pavimentos, la capacidad estructural <strong>de</strong> lospavimentos rígidos, se encuentra principalmente proporcionada por lacalzada <strong>de</strong> hormigón, ya que gracias a su propia rigi<strong>de</strong>z, la misma seencarga <strong>de</strong> distribuir las solicitaciones en mayores superficies, reduciendo<strong>de</strong> esta manera los esfuerzos transmitidos a las capas inferiores.Esta particularidad hace que no sea necesario que un pavimento <strong>de</strong>hormigón se encuentre fundado sobre un asiento <strong>de</strong> elevada resistencia,sino que resulta suficiente con que el mismo sea homogéneo, establey permanente. Para que un pavimento rígido presente un <strong>de</strong>sempeñoa<strong>de</strong>cuado, se <strong>de</strong>berán encontrar a<strong>de</strong>cuadamente atendidas las 3 fuentesprincipales <strong>de</strong> heterogeneidad en el apoyo: pérdida <strong>de</strong> soporte por erosión(bombeo), hinchamientos por congelamiento y presencia <strong>de</strong> suelosexpansivos.Para esta metodología la capacidad soporte <strong>de</strong> la subrasante se encontrarácuantificada a través <strong>de</strong>l módulo resiliente “Mr”, brindando la posibilidad<strong>de</strong> <strong>de</strong>terminar dicho valor e incorporarlo directamente al procedimiento<strong>de</strong> verificación; o estimarlo por correlación con otros ensayos <strong>de</strong> rutina,como por ejemplo el <strong>de</strong> Valor Soporte Relativo (CBR). El procedimiento<strong>de</strong> estimación es válido ya que no se requiere una <strong>de</strong>terminación exacta<strong>de</strong>l “Mr”, puesto que variaciones pequeñas <strong>de</strong>l mismo no afectaránsignificativamente el espesor <strong>de</strong>l pavimento.A título informativo la metodología presenta valores característicos <strong>de</strong>módulo resiliente Mr y <strong>de</strong> reacción k <strong>de</strong> distintos tipos <strong>de</strong> suelos quecomúnmente pue<strong>de</strong>n presentarse a nivel <strong>de</strong> subrasante, según sereproduce en la siguiente tabla.Debe tenerse presente que la metodología requiere incorporar para lasubrasante la capacidad soporte <strong>de</strong> la última capa <strong>de</strong> suelo (sin tratar)sobre la cual se construirá la estructura <strong>de</strong>l pavimento. Si se contempla enel proyecto el tratamiento <strong>de</strong> la subrasante con agentes estabilizantes, se<strong>de</strong>berá incorporar a la capa <strong>de</strong> suelo tratado, como una capa <strong>de</strong> subbaseseparada en la estructura <strong>de</strong>l pavimento.SubbaseEn general, si se cuenta con un suelo <strong>de</strong> subrasante uniforme y estable,solo resultará obligatoria la incorporación <strong>de</strong> una subbase no erosionable,en el supuesto caso que se encuentre prevista la circulación <strong>de</strong> vehículospesados. En estas situaciones, la subbase más que una contribuciónestructural, cumplirá la función <strong>de</strong> prevenir la erosión por bombeo en lainterfase losa – apoyo.A<strong>de</strong>más <strong>de</strong> la situación citada anteriormente, la incorporación <strong>de</strong> unacapa <strong>de</strong> subbase al sistema brindará, como beneficio adicional <strong>de</strong>s<strong>de</strong> elpunto <strong>de</strong> vista constructivo, la conformación <strong>de</strong> una plataforma <strong>de</strong> trabajoa<strong>de</strong>cuada, no susceptible a las condiciones climáticas reinantes y apta parala circulación <strong>de</strong> los vehículos <strong>de</strong> obra.La incorporación <strong>de</strong> una o más capas especiales para la conformación<strong>de</strong> la estructura <strong>de</strong> apoyo <strong>de</strong> la losa, involucrará a<strong>de</strong>más un incremento<strong>de</strong> la capacidad soporte <strong>de</strong> la misma, que <strong>de</strong>be consi<strong>de</strong>rarse durante elprocedimiento <strong>de</strong> diseño.Para ello, la metodología brinda diferentes tablas para cada tipo <strong>de</strong> subbase(granular, tratada con cemento, o tratada con asfalto), mediante las cuales,conociendo el módulo <strong>de</strong> reacción <strong>de</strong> la subrasante y el espesor <strong>de</strong> subbaseempleado; se <strong>de</strong>termina el módulo <strong>de</strong> reacción combinado Subrasante /Subbase.En el caso que se emplee más <strong>de</strong> una capa <strong>de</strong> subbase, se requerirá entoncesque este procedimiento sea reiterado, <strong>de</strong>s<strong>de</strong> la subrasante hacia el nivel <strong>de</strong>lapoyo <strong>de</strong> la calzada, hasta obtener el módulo <strong>de</strong> reacción combinado <strong>de</strong> lasubrasante con el resto <strong>de</strong> las capas especiales que conforman la fundación<strong>de</strong>l pavimento <strong>de</strong> hormigón.Tabla N°1: Tipos <strong>de</strong> Suelo y Valores aproximados <strong>de</strong> k y Mr [3] [4]TipoSuelos finos con importantescantida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> limo/ arcillaArena y Grava-­‐arena con mo<strong>de</strong>radascantida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> limo / arcillaArena y Grava-­‐arena con pocacantidad <strong>de</strong> limo / arcillaCapacidadSoporteMóduloResiliente, Mr(MPa)Módulo <strong>de</strong>Reacción, k(MPa/m)Baja 9.9 – 16.7 20 – 34Media 17.2 – 24.1 35 – 49Alta 24.6 – 29.6 50 – 60<strong>Carreteras</strong> // Julio 2012 .89


Tabla N°2: Valores típicos <strong>de</strong> k combinado subrasante-­‐ subbase para subbases no tratadas.Valor k <strong>de</strong> laEspesor <strong>de</strong> la subbase con módulo entre 100 y 500 MPasubrasante [MPa/m] 100 mm 150 mm 230 mm 305 mm27,0 28,6 -­‐ 34,5 31,1 -­‐ 40,9 35,6 -­‐ 51,1 39,9 -­‐ 60,740,5 40,8 -­‐ 49,3 43,5 -­‐ 57,2 48,7 -­‐ 69,9 53,8 -­‐ 81,854,0 54,0 -­‐ 63,6 55,2 -­‐ 72,6 60,8 -­‐ 87,3 66,5 -­‐ 101,1Tabla N°3: Valores típicos <strong>de</strong> k combinado subrasante-­‐ subbase para subbases tratadas con asfalto.Valor k <strong>de</strong> laEspesor <strong>de</strong> la subbase con módulo entre 275 y 6900 MPasubrasante [MPa/m] 100 mm 150 mm 230 mm 305 mm27,0 32,3 -­‐ 47,0 36,9 -­‐ 63,8 44,7 -­‐ 92,1 52,0 -­‐ 120,440,5 46,0 -­‐ 67,2 51,7 -­‐ 89,3 61,1 -­‐ 126,0 70,0 -­‐ 162,154,0 59,3 -­‐ 86,6 65,6 -­‐ 113,3 76,3 -­‐ 157,3 86,5 -­‐ 200,3Tabla N°4: Valores típicos <strong>de</strong> k combinado para subbases tratadas con cemento o <strong>de</strong> hormigón pobre.Valor k <strong>de</strong> laEspesor <strong>de</strong> la subbase con módulo entre 3500 y 13800 MPasubrasante [MPa/m] 100 mm 150 mm 230 mm 305 mm27,0 43,4 -­‐ 51,0 56,9 -­‐ 71,8 79,1 -­‐ 107,6 100,9 -­‐ 144,240,5 62,0 -­‐ 72,9 79,6 -­‐ 100,4 108,2 -­‐ 147,2 135,9 -­‐ 194,254,0 79,9 -­‐ 93,9 101,0 -­‐ 127,4 135,1 -­‐ 183,7 167,8 -­‐ 239,9Calidad <strong>de</strong>l hormigón. Propieda<strong>de</strong>smecánicasDado que los pavimentos <strong>de</strong> hormigón se encuentran solicitados a laflexión, el parámetro resistente que interesa en este tipo <strong>de</strong> estructuras esla resistencia a la flexión, <strong>de</strong>terminada en vigas <strong>de</strong> 15 x 15 x 55 cm con elensayo <strong>de</strong> carga en los tercios (Norma IRAM 1547), que comúnmente seconoce como módulo <strong>de</strong> rotura, MR.Este factor es sumamente importante en el criterio <strong>de</strong> fatiga, ya que permitecontrolar la fisuración <strong>de</strong>l pavimento bajo la acción repetitiva <strong>de</strong> las cargas<strong>de</strong> tránsito, requiriéndose para la etapa <strong>de</strong> diseño la <strong>de</strong>terminación <strong>de</strong> esteparámetro a la edad <strong>de</strong> 28 días.A<strong>de</strong>más <strong>de</strong>l <strong>de</strong>sempeño estructural <strong>de</strong>l pavimento frente a cargas, otroaspecto que <strong>de</strong>be tener en consi<strong>de</strong>ración el proyectista al momento <strong>de</strong>seleccionar la calidad <strong>de</strong>l hormigón <strong>de</strong> la calzada, es el aseguramiento <strong>de</strong>las condiciones <strong>de</strong> durabilidad durante la vida útil.Foto 1. Ejecución <strong>de</strong> la calzada <strong>de</strong> hormigón en víaurbana con Tecnologías <strong>de</strong> Alto Rendimiento..90 <strong>Carreteras</strong> // Julio 2012


Las condiciones <strong>de</strong> durabilidad son las que establecerán los parámetrosmínimos <strong>de</strong> resistencia <strong>de</strong>l hormigón, a emplear en la fase <strong>de</strong>dimensionamiento <strong>de</strong> la estructura ya que, a partir <strong>de</strong> la condición <strong>de</strong>exposición, se encontrará <strong>de</strong>finida la relación agua – cemento máxima ysi fuera necesario, el empleo <strong>de</strong> aire intencionalmente incorporado en lamezcla <strong>de</strong> hormigón. En la Tabla N°5, se resumen distintas condiciones<strong>de</strong> exposición contempladas en el CIRSOC 201-2005[5] y los requisitos <strong>de</strong>resistencia mínima que dicha publicación establece.Se <strong>de</strong>staca que para la primera condición <strong>de</strong> exposición incorporadaa la tabla, en la cuál no se encuentra previsto un ambiente agresivo, elCIRSOC 201 no establece ningún valor <strong>de</strong> resistencia mínima o relaciónagua - cemento máxima, para las estructuras <strong>de</strong> hormigón en general. Sinembargo, consi<strong>de</strong>rando que los pavimentos son estructuras que, a<strong>de</strong>más <strong>de</strong>la agresividad <strong>de</strong>l medio, <strong>de</strong>ben resistir la abrasión generada por el tránsito,manteniendo durante su vida útil las características <strong>de</strong> fricción provistasdurante la construcción, se sugiere para pavimentos <strong>de</strong> calles, avenidas,rutas y autopistas, el empleo <strong>de</strong> hormigones clase H-30 o superior.Tabla N°5: Requisitos <strong>de</strong> Durabilidad para distintas condiciones <strong>de</strong> exposición(Fuente: CIRSOC 201-­‐2005 [5] )Tipo <strong>de</strong> exposiciónMáximarelacióna/cResistenciacaracterísticamínima [MPa]Ambiente no agresivo / normal / cálido y húmedo 0,50 * 30 *Congelamiento y <strong>de</strong>shielo (sin sales <strong>de</strong>scongelantes) ** 0,45 30Congelamiento y <strong>de</strong>shielo (con sales <strong>de</strong>scongelantes) ** 0,40 35Exposición mo<strong>de</strong>rada a sulfatos solubles(0,10 a 0,20 % en masa)0,50 30Exposición severa a sulfatos solubles (0,20 a 2,0 % en masa) 0,45 35Exposición a cloruros 0,45 30* Sin requisitos -­‐ Valor sugerido.** Debe incorporarse intencionalmente aire en la cantidad requerida.Nota: Si se emplean una o varias adiciones minerales activas incorporadas directamente en planta elaboradora, se podrá reemplazar la relaciónagua/cemento por la relación agua/materiales cementicios que tenga en cuenta la suma <strong>de</strong>l contenido unitario <strong>de</strong> cemento portland y <strong>de</strong> lacantidad <strong>de</strong> adiciones minerales activas.Una vez especificada la clase <strong>de</strong> hormigón a utilizar <strong>de</strong>berá <strong>de</strong>terminarsela resistencia a compresión media correspondiente. Para ello, po<strong>de</strong>mosutilizar la siguiente fórmula:Siendo:f´cm: Resistencia a compresión media, MPa.f´ck: Resistencia a compresión característica, MPa.CV: Desvío EstándarZ: Valor Z para distribución normal, según la confiabilidadadoptada (ej: Para R= 90%, Z =1,282).permitan inferir la relación Flexión- compresión a obtener con los materialesa emplear en obra, pue<strong>de</strong> emplearse la siguiente relación [6]:Don<strong>de</strong>:K= 0,7 para agregados naturales (redon<strong>de</strong>ados) y 0,8 paraagregados trituradosLuego, a partir <strong>de</strong> la resistencia media a compresión, se <strong>de</strong>terminará laresistencia media a flexión Mr correspondiente. Para aquellas situacionesdon<strong>de</strong> no se cuentan con antece<strong>de</strong>ntes <strong>de</strong> aplicación recientes que<strong>Carreteras</strong> // Julio 2012 .91


Los efectos combinados en los 4 factores antes mencionados darán comoresultado tasas <strong>de</strong> crecimiento anual que usualmente oscilan entre el 2 yel 6 %. Ante situaciones no muy <strong>de</strong>finidas <strong>de</strong> la tasa <strong>de</strong> crecimiento, esconveniente adoptar valores superiores a los esperados, teniendo en cuentaque el porcentaje <strong>de</strong> aumento <strong>de</strong> camiones siempre resulta algo inferior al<strong>de</strong> los vehículos livianos.La cantidad <strong>de</strong> vehículos pesados por día en ambas DIRECCIÓNes o suporcentaje respecto <strong>de</strong>l TMDA es utilizada en el procedimiento <strong>de</strong> diseño.Se incluye en esta categoría solamente a los camiones <strong>de</strong> seis ruedas omás y no incluye a ningún tipo <strong>de</strong> vehículo <strong>de</strong> cuatro ruedas (camionetas,furgones, utilitarios, etc.).Figura 2 . Correlación entre la resistencia a lacompresión y flexión <strong>de</strong>l hormigón a 28 días <strong>de</strong> edad [6].Período <strong>de</strong> diseño.El periodo <strong>de</strong> diseño es la vida útil teórica <strong>de</strong>l pavimento antes que alcanceun nivel <strong>de</strong>terminado <strong>de</strong> <strong>de</strong>terioro o <strong>de</strong> pérdida <strong>de</strong> serviciabilidad, cuandorequerirá una rehabilitación mayor o reconstrucción. Usualmente, parapavimentos rígidos, se suelen emplear períodos <strong>de</strong> diseño <strong>de</strong> 20 a 40 años.El período <strong>de</strong> diseño afecta el espesor <strong>de</strong>l pavimento ya que éste <strong>de</strong>terminacuántos años y por lo tanto, cuántos camiones <strong>de</strong>berá soportar la estructuradurante la prestación <strong>de</strong> servicio. La selección <strong>de</strong>l período <strong>de</strong> diseño paracada proyecto específico estará fundamentada por un criterio ingenierily el análisis económico respectivo <strong>de</strong>l costo <strong>de</strong>l pavimento y el serviciorequerido durante todo el periodo.Tránsito. Configuración <strong>de</strong> cargaspor eje.La cantidad y carga <strong>de</strong> ejes pesados que actuarán durante el período <strong>de</strong>diseño, es uno <strong>de</strong> los factores más importantes en el procedimiento <strong>de</strong>cálculo <strong>de</strong>l espesor <strong>de</strong>l pavimento. Estos parámetros son los que en mayormedida inci<strong>de</strong>n en el espesor <strong>de</strong> diseño <strong>de</strong> la calzada y se estiman sobrela base <strong>de</strong>:• TMDA (Tránsito Medio Diario Anual) y % <strong>de</strong> camiones o TMDA <strong>de</strong> vehículospesados.• Cargas <strong>de</strong> los ejes <strong>de</strong> los vehículos pesados.El TMDA se obtiene en base a censos <strong>de</strong> tránsito y se consi<strong>de</strong>ra el TMDApresente o actual. El tránsito <strong>de</strong> diseño se estima a partir <strong>de</strong>l TMDA presentey el crecimiento previsto durante el período <strong>de</strong> diseño. Los factores queinfluyen en las tasas <strong>de</strong> crecimiento anual y en la proyección <strong>de</strong>l tránsitodurante el período <strong>de</strong> análisis son los siguientes:• Crecimiento normal <strong>de</strong>l tránsito: incremento <strong>de</strong>bido a un mayor númeroy uso <strong>de</strong> los vehículos.• Tránsito atraído: incremento <strong>de</strong>l tránsito <strong>de</strong>bido a las mejoras <strong>de</strong>l caminoexistente.• Tránsito generado: incremento <strong>de</strong>bido al mayor número <strong>de</strong> viajes queno hubiesen sido efectuados si los nuevos medios no hubiesen sidoconstruidos.• Tránsito <strong>de</strong>sarrollado: incrementos <strong>de</strong>bido a cambios en el uso <strong>de</strong> la tierrapor la construcción <strong>de</strong> la nueva vía.Esta metodología consi<strong>de</strong>ra en forma directa las cargas por eje en susdiferentes combinaciones (Simple, Doble y Triple) que solicitarán elpavimento. El método <strong>de</strong> cálculo consi<strong>de</strong>ra 4 categorías <strong>de</strong> arterias(Calles Resi<strong>de</strong>nciales, Calles Colectoras, Arterias Menores y Arterias Mayores)proponiendo para cada una <strong>de</strong> ellas distintas configuraciones <strong>de</strong> carga por eje.Si bien disponer <strong>de</strong> valores por <strong>de</strong>fecto <strong>de</strong> distribuciones <strong>de</strong> carga poreje, simplifica el análisis, <strong>de</strong>be tenerse presente que estos valores surgen<strong>de</strong> valores estadísticos <strong>de</strong>terminados en los Estados Unidos, que no sonnecesariamente representativos <strong>de</strong> las condiciones presentes en la zona<strong>de</strong> implantación.Consi<strong>de</strong>rando que las cargas <strong>de</strong> tránsito son una <strong>de</strong> las principalesvariables en estudio, y las que en mayor medida inci<strong>de</strong>n en el espesor <strong>de</strong>diseño resultante, se recomienda estudiar las cargas por eje previstas con<strong>de</strong>tenimiento. Y aún en aquellos casos que no se dispongan <strong>de</strong> censos <strong>de</strong>cargas específicos, resultará una mejor práctica analizar distintas hipótesis<strong>de</strong> carga posibles, consi<strong>de</strong>rando la distribución por configuración <strong>de</strong> ejes <strong>de</strong>aquellos vehículos que solicitan al pavimento y previendo para los mismosdistintas condiciones <strong>de</strong> solicitación.Proporción <strong>de</strong> vehículos pesados enel Carril <strong>de</strong> diseñoDistribución <strong>de</strong> Vehículos Pesados por Sentido:En la mayoría <strong>de</strong> los diseños, se asume que los pesos y volúmenes <strong>de</strong>camiones que circulan en cada sentido son similares, don<strong>de</strong> cada direccióntomará aproximadamente la mitad <strong>de</strong>l tránsito pesado (distribución 50-50).Esta suposición pue<strong>de</strong> no cumplirse para algún proyecto específico, don<strong>de</strong>por ejemplo, gran parte <strong>de</strong> los camiones circulen en una dirección cargados,retornando vacíos en la dirección contraria. En estos casos, <strong>de</strong>berá tenersesiempre presente que la condición a incorporar en la verificación <strong>de</strong>berá serla correspondiente al carril que recibe la mayor solicitación.Distribución <strong>de</strong> Vehículos Pesados por Carril: Cuando se cuenta con 2 o máscarriles por sentido, resulta necesario estimar la proporción <strong>de</strong> camionesque circularán por la trocha <strong>de</strong>recha (trocha más cargada) respecto <strong>de</strong>l totalque circula en la misma dirección. La siguiente tabla resume los porcentajes<strong>de</strong> camiones que se recomienda consi<strong>de</strong>rar para el carril <strong>de</strong>recho en función<strong>de</strong>l número <strong>de</strong> trochas por sentido..92 <strong>Carreteras</strong> // Julio 2012


Numero <strong>de</strong> carrilespor sentidoTabla N° 6: Proporción <strong>de</strong> vehículos pesados en el carril <strong>de</strong>recho [3]Distribución recomendada<strong>de</strong> VP en el carril <strong>de</strong>rechoRango recomendada <strong>de</strong> VPen el carril <strong>de</strong>recho1 100% 100%2 90% 80% -­‐ 100%3 70% 60% -­‐ 80%4 50% 40% -­‐ 75%5 40% 30% -­‐ 60%Transferencia <strong>de</strong> cargas en juntastransversales y bor<strong>de</strong>sLa transferencia <strong>de</strong> carga es la aptitud <strong>de</strong> una junta para transmitir parte <strong>de</strong>la carga aplicada a una losa vecina, permitiendo reducir significativamentelas tensiones y <strong>de</strong>flexiones generadas por acción <strong>de</strong> las solicitaciones. Lamisma pue<strong>de</strong> efectuarse a través <strong>de</strong> las juntas transversales y los bor<strong>de</strong>s<strong>de</strong> calzada. Al efecto suelen consi<strong>de</strong>rarse los siguientes mecanismos <strong>de</strong>transferencia <strong>de</strong> cargas:En Juntas Transversales:• Trabazón entre agregados.• Pasadores <strong>de</strong> acero.Soporte <strong>de</strong> Bor<strong>de</strong>s:• Banquina <strong>de</strong> hormigón vinculada.• Cordón cuneta.• Sobreanchos <strong>de</strong> calzada.Para las juntas transversales, se encuentra en general aceptado que, en vías<strong>de</strong> bajo volumen <strong>de</strong> tránsito pesado, no resulta obligatoria la incorporación<strong>de</strong> pasadores para incrementar la eficiencia <strong>de</strong> la transferencia <strong>de</strong> carga.Sin embargo, si se encuentra prevista la circulación frecuente <strong>de</strong> vehículospesados, será conveniente consi<strong>de</strong>rar la incorporación <strong>de</strong> pasadores en lasjuntas transversales <strong>de</strong> contracción.En el caso <strong>de</strong> los bor<strong>de</strong>s <strong>de</strong> calzada <strong>de</strong>berá analizarse las condiciones <strong>de</strong>soporte en zona <strong>de</strong> bor<strong>de</strong>s. Para consi<strong>de</strong>rar que existe dicha contribuciónestructural, el pavimento <strong>de</strong>berá contar con una banquina <strong>de</strong> hormigón ocordón cuneta vinculado a los bor<strong>de</strong>s <strong>de</strong> calzada, ó eventualmente disponerun sobreancho estructural <strong>de</strong> al menos 50 cm que permita alejar el bor<strong>de</strong><strong>de</strong> la zona <strong>de</strong> aplicación <strong>de</strong> cargas.En aquellos casos en los que se cuenta con cordón integral, la contribuciónestructural <strong>de</strong>l cordón <strong>de</strong>pen<strong>de</strong>rá específicamente <strong>de</strong> que el mismo seconstruya monolíticamente con la calzada, situación que en general no esfrecuente, dado que en la mayoría <strong>de</strong> los casos, el cordón se construye enuna segunda etapa, no generando contribución estructural alguna.Foto 2. Calzada <strong>de</strong> hormigón con sobreancho en carrilexterno y banquinas <strong>de</strong> hormigón vinculadasConfiabilidad. Porcentaje <strong>de</strong> LosasFisuradas.Tal cuál se mencionó anteriormente, el procedimiento <strong>de</strong> diseño incorporala Confiabilidad como una variable <strong>de</strong> entrada. Este valor no es otra cosaque un factor <strong>de</strong> seguridad, y representa la probabilidad estadística que unpavimento alcance las condiciones previstas en el diseño al final <strong>de</strong> su vidaútil. Des<strong>de</strong> otro punto <strong>de</strong> vista, también establece la porción <strong>de</strong>l pavimentoque se encontrará en condiciones <strong>de</strong> continuar sirviendo al tránsito al final<strong>de</strong>l período <strong>de</strong> diseño.El valor <strong>de</strong> confiabilidad a emplear en la verificación es una variable que<strong>de</strong>be ser <strong>de</strong>terminada por el comitente <strong>de</strong> los trabajos, ya que la misma seencontrará asociada al costo <strong>de</strong> los mismos. En la Tabla N°7 se presentandistintos rangos <strong>de</strong> Confiabilidad sugeridos en función <strong>de</strong>l tipo <strong>de</strong> vía adimensionar.<strong>Carreteras</strong> // Julio 2012 93


Tabla N°7: Confiabilidad recomendada según el tipo <strong>de</strong> vía [3]Clasificación Funcional <strong>de</strong>l CaminoConfiabilidad RecomendadaUrbano RuralInterestatales, Autopistas 85 -­‐ 99 80 – 99Arterias Principales 80 -­‐ 99 75 – 95Calles Colectoras 80 -­‐ 95 75 – 95Calles Resi<strong>de</strong>nciales y Rutas locales 50 -­‐ 80 50 – 80Tabla N°8: Porcentaje <strong>de</strong> Losas Fisuradas aceptable al final <strong>de</strong> la vida útil [4]Tipo <strong>de</strong> CaminoPorcentaje aceptable <strong>de</strong> LosasFisuradas al Final <strong>de</strong> su Vida ÚtilAutopistas, Rutas 5%Arterias Menores 10%Calles Colectoras 15%Calles Resi<strong>de</strong>nciales 25%El procedimiento <strong>de</strong> diseño también incorpora el porcentaje <strong>de</strong> losasfisuradas como otra variable a evaluar, y representa para el proyectista elvalor admisible <strong>de</strong> losas fisuradas al final <strong>de</strong>l período <strong>de</strong> diseño. En la tablaN°8 se presenta el valor sugerido para distintos tipos <strong>de</strong> arterias.En función <strong>de</strong>l valor <strong>de</strong> Confiabilidad y <strong>de</strong>l porcentaje <strong>de</strong> losas fisuradasque se adopte, surgirá un valor <strong>de</strong> porcentaje <strong>de</strong> losas más probable al final<strong>de</strong> la vida útil, que es el valor que finalmente la metodología utilizará para<strong>de</strong>finir la curva <strong>de</strong> fatiga a emplear en la verificación.Para ejemplificar el tema, si consi<strong>de</strong>ramos una confiabilidad <strong>de</strong>l 80% y<strong>de</strong>terminamos como aceptable 15% <strong>de</strong> losas fisuradas al final <strong>de</strong> la vidaútil, estamos fijando una probabilidad <strong>de</strong>l 20% <strong>de</strong> tener un 15% <strong>de</strong> losasfisuradas luego <strong>de</strong>l período en servicio. Mediante la siguiente fórmula pue<strong>de</strong><strong>de</strong>terminarse el valor más probable <strong>de</strong> losas fisuradas al final <strong>de</strong> la vida útil,que en este ejemplo sería <strong>de</strong>l 6%.Procedimiento <strong>de</strong> verificaciónUna vez analizadas todas las variables, estamos en condiciones <strong>de</strong>incorporarlas a la metodología para la <strong>de</strong>terminación <strong>de</strong>l espesor <strong>de</strong> calzadamás a<strong>de</strong>cuado. Este método <strong>de</strong> diseño, al igual que el procedimiento <strong>de</strong>la PCA, <strong>de</strong>termina para cada espesor <strong>de</strong> calzada propuesto, y en función<strong>de</strong> las condiciones <strong>de</strong> proyecto previamente <strong>de</strong>scriptas, las repeticionesadmisibles para cada carga <strong>de</strong> ejes simples, dobles y triples, tanto parael criterio <strong>de</strong> fatiga como <strong>de</strong> erosión. La relación entre las repeticionesesperadas <strong>de</strong> cada eje y las admitidas, constituye el consumo <strong>de</strong> fatiga odaño por erosión específico para cada uno <strong>de</strong> las cargas previstas.El espesor tentativo no será a<strong>de</strong>cuado si la sumatoria <strong>de</strong> los consumos<strong>de</strong> fatiga o erosión individuales para las cargas previstas supera el 100%. En este caso, se <strong>de</strong>berá adoptar un espesor mayor y repetir todo elprocedimiento <strong>de</strong> diseño, hasta que los mismos no superen el 100 %.Si estos valores están muy por <strong>de</strong>bajo <strong>de</strong>l 100 % se proce<strong>de</strong>rá en formainversa, disminuyendo el espesor tentativo hasta acercarse lo más posibleal límite máximo <strong>de</strong>l 100 %, tanto para Fatiga como para Erosión. El espesor<strong>de</strong> pavimento se adoptará al centímetro superior mas cercano.Esta nueva herramienta ha sido lanzada mediante un nuevo software<strong>de</strong> diseño que pue<strong>de</strong> adquirirse accediendo al sitio web <strong>de</strong> la AmericanConcrete Pavement Association (www.pavement.com). Adicionalmente,también en este mismo sitio pue<strong>de</strong>n realizarse, en forma libre y gratuita,verificaciones on-line accediendo a través <strong>de</strong> la siguiente dirección:http://www.pavement.com/streetpave/Default.aspx •Bibliografía1. Thickness Design for Concrete Highways and Street Pavements – PortlandCement Association. EB109P – 1984.2.L. Glover, J. Mallela, M. Darter, G. Voigt, S. Waalkes. Enhanced PortlandCement Concrete Fatigue Mo<strong>de</strong>l for StreetPave. 2005.3.StreetPave, American Concrete Pavement Association. Design Software.MC003P. 2005.4.Design of Concrete Pavement for Streets and Roads. American ConcretePavement Association. 2006. IS184P5.Reglamento CIRSOC 201-2005 “Reglamento Argentino <strong>de</strong> Estructuras <strong>de</strong>Hormigón”. INTI – CIRSOC (En discusión Pública).6.WinPAS User Manual, Simplified Design Gui<strong>de</strong> forWindows Pavement AnalysisSoftware. American Concrete Pavement Association. MC016P. 2000.7.Design and Construction of Joints for Concrete Highways. American ConcretePavement Association. TB010P. 1991..94 <strong>Carreteras</strong> // Julio 2012


TRABAJO PUBLICADO EN EL N°178 DE LA REVISTA CARRETERAS DE LAASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE LA CARRETERAEstudio <strong>de</strong>l ángulo <strong>de</strong> contacto <strong>de</strong>betunes aditivados y su efecto sobredistintas propieda<strong>de</strong>s mecánicas <strong>de</strong>las mezclas asfálticasAutor:Santiago Gil RedondoJefe <strong>de</strong> Laboratorio (Calidad, I+D+i). Ditecpesa, S.A. - Jefe <strong>de</strong> la actividad 7 <strong>de</strong>l Proyecto Fenix (28806 Alcalá <strong>de</strong> Henares)Juan A. González LeónIngeniero <strong>de</strong> Investigacion y Desarrollo - Centro <strong>de</strong> Investigacion <strong>de</strong> Rhône-Alpes, ARKEMA Francia (Pierre-Bénite 69493, Francia)Elsa Sánchez AlonsoUniversidad <strong>de</strong> Cantabria (Giteco) (39005 Santan<strong>de</strong>r)RESUMENLa reducción <strong>de</strong> las temperaturas <strong>de</strong> trabajo <strong>de</strong>l aglomerado tiene comoconsecuencia una disminución <strong>de</strong> la energía consumida en el proceso y porlo tanto la reducción <strong>de</strong> las emisiones generadas. Por lo que son mezclas<strong>de</strong> elevado interés siempre y cuando no se vean afectadas las prestaciones<strong>de</strong>l firme construido. Uno <strong>de</strong> los mecanismos empleados para reducir estastemperaturas es el empleo <strong>de</strong> aditivos tipo tensoactivos.Estos aditivos minimizan la tensión superficial árido-betún y por lo tanto laenergía necesaria para formar ésta interfaz. Una forma <strong>de</strong> evaluar la tensiónsuperficial <strong>de</strong> un líquido es midiendo el ángulo <strong>de</strong> contacto que se formaentre la superficie sólida y el líquido.En este estudio se ha tratado <strong>de</strong> relacionar medidas <strong>de</strong> ángulos <strong>de</strong>contacto con posteriores ensayos sobre mezclas asfálticas. Para ello sehan estudiado betunes a los que se han adicionado distintos aditivos queafectan a la tensión superficial <strong>de</strong>l betún.El presente trabajo pertenece a una <strong>de</strong> las líneas <strong>de</strong> investigación llevadasa cabo en la actividad 7 <strong>de</strong>l Proyecto FENIX en la que se ha contado con lacolaboración <strong>de</strong> CECA (Grupo ARKEMA) para la realización <strong>de</strong> las medidas<strong>de</strong>l ángulo <strong>de</strong> contacto.La actividad 7 <strong>de</strong>l proyecto Fenix se centra en el estudio <strong>de</strong> las mezclassemicalientes (WMA, “Warm Mix Asphalt”), que se <strong>de</strong>nominan a aquellasmezclas asfálticas que se trabajan a temperaturas inferiores que lasmezclas en caliente convencionales (HMA, “Hot Mix Asphalt”) y empleanbetún asfáltico como ligante. Las mezclas templadas son aquellas quese fabrican con emulsiones bituminosas en planta asfáltica a unastemperaturas superiores a las <strong>de</strong> las mezclas en frío (70-95ºC)(I).La Figura 1 muestra un esquema con los distintos grupos <strong>de</strong> mezclas quepo<strong>de</strong>mos encontrar.Si nos centramos en la mezclas semicalientes po<strong>de</strong>mos distinguir variastecnologías basadas en distintos fundamentos físicos para conseguir estareducción <strong>de</strong> temperatura <strong>de</strong> empleo:• Aditivos que modifican la viscosidad <strong>de</strong>l betún, ceras(II).Este grupo <strong>de</strong> aditivos modifica la reología <strong>de</strong>l betún; <strong>de</strong> tal modo que aaltas temperaturas (> 100 ºC) la viscosidad <strong>de</strong>l ligante resultante disminuyesensiblemente, permitiendo por lo tanto, una reducción <strong>de</strong> la temperatura<strong>de</strong> fabricación <strong>de</strong>l aglomerado.• Aditivos basados en la formulación <strong>de</strong> tensoactivos que ayudan al buenrecubrimiento <strong>de</strong> los áridos reduciéndo la tensión superficial árido/betún,disminuyendo el ángulo <strong>de</strong> contacto entre el betún y el árido (Figura 2)Este grupo <strong>de</strong> aditivos químicos pue<strong>de</strong>n también actuar como lubricantesmejorando la trabajabilidad <strong>de</strong> la mezcla(III).• Procesos que aumentan la superficie especifica <strong>de</strong>l ligante mediantela formación <strong>de</strong> espuma <strong>de</strong> betún. Para conseguir esta espuma se pue<strong>de</strong>incorporar agua y aire a presión, arena húmeda o aditivos tipo Zeolita.Figura 1 . Esquema <strong>de</strong> las diferentes mezclas asfálticasEl presente trabajo pertenece a una <strong>de</strong> las líneas <strong>de</strong> investigación llevadasa cabo en la actividad 7 <strong>de</strong>l Proyecto FENIX en la que se ha contado con lacolaboración <strong>de</strong> CECA (Grupo ARKEMA) para la realización <strong>de</strong> las medidas<strong>de</strong>l ángulo <strong>de</strong> contacto.Figura 2 . Mejora <strong>de</strong>l ángulo <strong>de</strong> contacto mediante empleo <strong>de</strong> tensoactivos.96 <strong>Carreteras</strong> // Julio 2012


En el presente artículo nos vamos a centrar fundamentalmente en losaditivos que reducen el ángulo <strong>de</strong> contacto betún/árido (tensoactivos).Se han medido para ello, en un primer lugar, los ángulos <strong>de</strong> contacto <strong>de</strong>betunes aditivados. Posteriormente se han realizado medidas <strong>de</strong> energías <strong>de</strong>compactación <strong>de</strong> estas mezclas a distintas temperaturas. Y por último se hanrealizado ensayos mecánicos para evaluar sus características prestacionalesEquipos EmplEados1. Equipo empleado para el ángulo <strong>de</strong> contactoLos ángulos <strong>de</strong> contacto entre los diferentes betunes y un soporte mineralfueron medidos con un goniómetro <strong>de</strong> I.T. Concept a temperatura ambiente(ver Foto 1).2. Compactador GiratorioLa cuantificación <strong>de</strong> la trabajabilidad <strong>de</strong> las mezclas asfálticas, sobretodo<strong>de</strong> las mezclas semicalientes no es una tarea fácil. Se han publicado variosmétodos sobre ensayos <strong>de</strong> laboratorio que permiten su cuantificación(IV).Muchos <strong>de</strong> estos métodos son solo indicativos <strong>de</strong> lo que pasa durantela obra. Para evaluar la trabajabilidad <strong>de</strong> las mezclas aditivadas contensoactivos en este trabajo se ha empleado el compactador giratorio(ver Foto 2), analizando la resistencia a la compactación <strong>de</strong> las mezclasasfálticas a distintas temperaturas.La medida se llevó acabo mediante el análisis <strong>de</strong> una imagen digital <strong>de</strong> unagota <strong>de</strong> betún sobre un soporte mineral. Los resultados que se presentan eneste trabajo se hicieron sobre un soporte <strong>de</strong> mica (soporte para microscopio<strong>de</strong> 3 por 1 pulgadas <strong>de</strong> Agar scientific). Se hicieron también medidas sobreun soporte <strong>de</strong> vidrio. Sin embargo, los valores obtenidos fueron menosreproducibles y no son incluidos en esta publicación.Los diferentes aditivos estudiados en este trabajo fueron previamenteañadidos a un litro <strong>de</strong> betún <strong>de</strong> penetración 50/70 (1/10 mm) a unatemperatura <strong>de</strong> 160°C y agitados durante 15 minutos. Una pequeñaporción <strong>de</strong> estos betunes se vertió en un mol<strong>de</strong> <strong>de</strong> silicón para suutilización, una vez enfriado, en la preparación <strong>de</strong> las gotas. Fracciones<strong>de</strong> aproximadamente 2 mg (± 0,2 mg) se tomaron con una espátula y sepusieron sobre la mica (cuya superficie se mantuvo libre <strong>de</strong> polvo hastajusto antes <strong>de</strong> su utilización). Ningún tratamiento adicional fue hecho sobrela mica para su uso. El sustrato, junto con la porción <strong>de</strong> betún, se introdujoen un horno previamente precalentado a una temperatura apropiada parafundir el betún (en el caso <strong>de</strong> este estudio se llevaron a cabo medidas a dostemperaturas: 120 y 140°C).El sustrato se calienta durante 5 minutos en el horno y se retira para quese enfríe a temperatura ambiente. Se realizaron pruebas con un betún <strong>de</strong>referencia sobre tiempos <strong>de</strong> calentamiento diferentes. En tiempos cortos,menos <strong>de</strong> dos minutos por ejemplo, existe todavía una evolución <strong>de</strong> laforma <strong>de</strong> la gota. Tiempos <strong>de</strong> 5 minutos o más, 10 minutos por ejemplo,resultan en gotas que <strong>de</strong>jan <strong>de</strong> cambiar significativamente con el tiempo<strong>de</strong> calentamiento. Se prestó atención a que el soporte <strong>de</strong> mica estuvieranivelado y suspendido entre los extremos, <strong>de</strong> manera que el calentamientoy el enfriamiento ocurrieran lo más rápido posible.Varias gotas <strong>de</strong>l mismo betún se pusieron sobre un mismo soporte <strong>de</strong> mica,para realizar por lo menos 3 medidas <strong>de</strong> ángulo <strong>de</strong> contacto por cada tipo<strong>de</strong> betún estudiado.Foto 2. Compactador GiratorioEn este equipo se ha <strong>de</strong>terminado el esfuerzo cortante, que es una manera<strong>de</strong> comprobar la facilidad <strong>de</strong> compactación <strong>de</strong> las mezclas mediante elestudio <strong>de</strong>l área <strong>de</strong> esfuerzo cortante necesaria para la compactación <strong>de</strong>los distintos tipos <strong>de</strong> mezclas estudiadas. Para ello, se calcula el áreaacumulada bajo la curva obtenida <strong>de</strong>l esfuerzo cortante en función <strong>de</strong>lnúmero <strong>de</strong> giros.Otro método <strong>de</strong> análisis que permite este equipo es el cálculo <strong>de</strong> loscoeficientes CEI (“Compaction Energy In<strong>de</strong>x”) y TDI (“Traffic DensificationIn<strong>de</strong>x”). Basándose en los resultados obtenidos <strong>de</strong> las curvas <strong>de</strong><strong>de</strong>nsificación <strong>de</strong> las diferentes mezclas, estos parámetros analizan cuánfácil es compactar una mezcla frente a otra y la <strong>de</strong>nsificación producida porel tráfico, respectivamente (IV) :• El índice CEI analiza los resultados obtenidos <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el giro 8 hastaalcanzar el 92% <strong>de</strong> la <strong>de</strong>nsidad máxima que correspon<strong>de</strong>ría a la <strong>de</strong>nsidadmínima para po<strong>de</strong>r abrir al tráfico. Cuanto menor sea este coeficiente mejorse compacta la mezcla.• El índice TDI está relacionado con las posibles post<strong>de</strong>nsificaciones<strong>de</strong>bidas al efecto <strong>de</strong>l tráfico, por ello se <strong>de</strong>termina con los valorescomprendidos entre el 92% <strong>de</strong> la <strong>de</strong>nsidad máxima requerida y el 98% <strong>de</strong>la <strong>de</strong>nsidad máxima, valor consi<strong>de</strong>rado como crítico <strong>de</strong>bido a que la mezclase aproxima a la zona plástica (Figura 3). En este caso, cuanto más alto seaeste coeficiente mejor es la mezcla, ya que indica que pue<strong>de</strong> soportar unamayor cantidad <strong>de</strong> tráfico en su vida útil (V) .Foto 1. Goniómetro para la <strong>de</strong>terminación <strong>de</strong> ángulos <strong>de</strong> contactoA la hora <strong>de</strong> seleccionar cuál es la mejor mezcla, se <strong>de</strong>ben optimizar ambosíndices. En este caso, se ha calculado el índice CEI, que es el que indicacuál es la mezcla que menor energía precisa para la compactación.<strong>Carreteras</strong> // Julio 2012 .97


Figura 3. Medida <strong>de</strong> los coeficientes CEI y TDI analizando las curvas <strong>de</strong>compactaciónFoto 3. Gotas <strong>de</strong> betun sobre soporte <strong>de</strong> mica para la medición<strong>de</strong> ángulo <strong>de</strong> contactodEsarrollo ExpErimEntal1. Compuestos estudiadosSe han estudiado varios betunes aditivados. Un B60/70: se trata <strong>de</strong> unbetún convencional que será utilizado como referencia. Tres betunesaditivados con distintos aditivos tensoactivos (<strong>de</strong>nominados A, B y C). Y unbetún modificado con ceras:• B 60/70 (referencia), betún 1,• B 60/70 + 0,4 % Tensoactivo A, betún 2,• B 60/70 + 0,4 % Tensoactivo B, betún 3,• B 60/70 + 0,4 % Tensoactivo C, betún 4, y• B 60/70 + 3 % Cera, betún 5.Como se ha explicado anteriormente los betunes aditivados con tensoactivosmejoran la tensión superficial árido/ betún mejorando la mojabilidad y elmodificado con cera afecta a la viscosidad <strong>de</strong>l betún.2. Resultados <strong>de</strong> la medida <strong>de</strong>l ángulo <strong>de</strong> contactoLa evaluación <strong>de</strong> la tensión superficial <strong>de</strong> betunes es aún objeto <strong>de</strong> estudioy <strong>de</strong>bate. No hay, por el momento, un método establecido simple quepermita cuantificar la tensión superficial <strong>de</strong>l betún (con materiales sólidoso aun líquidos). La viscosidad <strong>de</strong>l betún, y su fuerte <strong>de</strong>pen<strong>de</strong>ncia <strong>de</strong> latemperatura, es una <strong>de</strong> las causas fundamentales <strong>de</strong> la dificultad <strong>de</strong> lamedida que hacen las medidas clásicas <strong>de</strong> tensión superficial, como lasexistentes para líquidos como el agua, impracticas.Uno <strong>de</strong> los métodos que aparece en la literatura para evaluar la tensiónsuperficial <strong>de</strong> betunes es la medida <strong>de</strong> los ángulos <strong>de</strong> contacto <strong>de</strong> unasuperficie cubierta <strong>de</strong> betún con diversos líquidos (por ejemplo agua, ioduro<strong>de</strong> metilo, etilen glicol etc...)(VI). Aunque este tipo <strong>de</strong> método permite la<strong>de</strong>terminación <strong>de</strong> la tensión superficial <strong>de</strong>l betún, el método es elaboradoy es prácticamente imposible <strong>de</strong> evaluar el efecto <strong>de</strong> la temperatura, por lomenos a temperaturas relevantes a la fabricación <strong>de</strong> mezclas bituminosasen caliente.Por eso <strong>de</strong>sarrollamos un método simple para la evaluación <strong>de</strong> ángulos<strong>de</strong> contacto <strong>de</strong> betunes sobre soportes minerales sólidos. Aun cuandoeste método, <strong>de</strong>scrito en el apartado <strong>de</strong> equipos empleados, no sea unamedida <strong>de</strong> la tensión superficial o <strong>de</strong> un ángulo <strong>de</strong> contacto rigurosamenteal equilibrio termodinámico, aporta, sin embargo, información <strong>de</strong> caráctercomparativo sobre la interfase entre un betún y un sólido a diferentestemperaturas.La Foto 3 muestra las gotas <strong>de</strong> los diferentes betunes sobre el soporte <strong>de</strong>mica <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> un tratamiento <strong>de</strong> 120°C <strong>de</strong> 5 minutos. Se pue<strong>de</strong> ver quetodos las porciones <strong>de</strong> betún se fundieron y formaron gotas.En la Figura 4 se muestran los ángulos <strong>de</strong> contacto observados <strong>de</strong> losdiferentes betunes <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> un tratamiento térmico a las temperaturasindicadas. Se pue<strong>de</strong> observar que en general los ángulos <strong>de</strong> contacto<strong>de</strong>l betún sobre la mica varían significativamente entre 18 y 30 grados.Después <strong>de</strong> un tratamiento <strong>de</strong> 120°C durante 5 minutos, las diferenciasentre los diferentes betunes son más evi<strong>de</strong>ntes que a 140°C.En general, se confirmó que los betunes que contienen tensoactivos(betunes 2, 3 y 4) tienen un ángulo <strong>de</strong> contacto inferior al betún <strong>de</strong> referencia(betún 1). Este no fue el caso para el betún 5 que contiene la cera. Estadiferencia <strong>de</strong> comportamiento es probablemente ligada a dos factores: laausencia <strong>de</strong> un carácter tensoactivo <strong>de</strong> la cera utilizada y el tratamientotérmico utilizado.Es probable que el tiempo <strong>de</strong> tratamiento, aun cuando es suficiente parallegar a un equilibrio para el betún <strong>de</strong> referencia, es insuficiente para fundira la totalidad las ceras (incrementando la viscosidad <strong>de</strong>l betún). El ángulo<strong>de</strong> contacto <strong>de</strong>l betún 5 fue el que más cambió con la temperatura, <strong>de</strong>bidoprobablemente, a una mayor fusión <strong>de</strong> la cera contenida en el betún.A 120°C existe una ligera diferencia en la reducción <strong>de</strong>l ángulo <strong>de</strong> contactoentre los betunes que contienen tensoactivos. El betún 2 (tensoactivo A) esel que menos modifica el ángulo <strong>de</strong>l betún <strong>de</strong> referencia (aproximadamente3 grados), mientras que el betún 4 (con el tensoactivo C) es el que mas loreduce (5 grados). A 140°C, sin embargo, la diferencia entre los ángulos <strong>de</strong>betunes con tensoactivos es menos significativa, sin embargo los valoressiguen siendo inferiores al <strong>de</strong>l betún <strong>de</strong> referencia.Es posible imaginar llevar a cabo medidas similares sobre sustratospreparados a partir <strong>de</strong> verda<strong>de</strong>ros áridos para po<strong>de</strong>r comparar el efecto<strong>de</strong> diferentes petrografías sobre diferentes aditivos. Este tipo <strong>de</strong> medidassobre áridos será posiblemente objeto <strong>de</strong> un estudio en el futuro..98 <strong>Carreteras</strong> // Julio 2012


Figura 4. Medidas <strong>de</strong> los ángulos <strong>de</strong> contacto <strong>de</strong> los diferentes betunes <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> un tratamientotérmico a la temperatura indicada.3. Resultados <strong>de</strong> las medidas <strong>de</strong> la energía <strong>de</strong>compactaciónDe acuerdo con lo <strong>de</strong>scrito anteriormente se ha medido la energía <strong>de</strong>compactación (CEI) necesaria para compactar mezclas asfálticas tipoAC16Surf <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el giro 8 hasta alcanzar el 92% <strong>de</strong> la <strong>de</strong>nsidad máxima.Un menor índice indica que resulta más fácil la compactación. Este estudiose ha realizado para los distintos ligantes a varias temperaturas (ver Tabla1 y Figura 5).Como po<strong>de</strong>mos apreciar, la energía <strong>de</strong> compactación resultante en elbetún <strong>de</strong> referencia no difiere mucho <strong>de</strong>l resto a la temperatura <strong>de</strong> 160ºC. Sin embargo, conforme disminuimos las temperaturas <strong>de</strong> fabricación ycompactación, las diferencias respecto a los betunes aditivados aumentanconsi<strong>de</strong>rablemente.Las energías para estos ligantes son bastante menores poniendo <strong>de</strong>manifiesto que la disminución que estos aditivos (tipo tensoactivo) tienensobre el valor <strong>de</strong>l ángulo <strong>de</strong> contacto árido/betún, afecta positivamente ala energía necesaria para la compactación <strong>de</strong> mezclas fabricadas con ellos(necesitamos menos energía para alcanzar la compactación <strong>de</strong>seada). Sinembargo, no se encontró una correlación entre el grado <strong>de</strong> disminución <strong>de</strong>lángulo <strong>de</strong> contacto y la energía <strong>de</strong> compactación.Con el aditivo tipo cera también se obtiene energía <strong>de</strong> compactaciónmenor pero en este caso es por la reducción que este aditivo produce en laviscosidad <strong>de</strong>l betún y no por fenómenos superficiales como ocurre en loscasos anteriores.Las energías obtenidas para las muestras aditivadas son menos sensibles alos cambios <strong>de</strong> temperaturas <strong>de</strong> fabricación y compactación que la muestra<strong>de</strong> referencia. Este fenómeno hace que sea posible reducir sensiblementeestas temperaturas <strong>de</strong> fabricación y compactación con las ventajasmedioambientales que esto supone.Tabla 1. Resultados <strong>de</strong> las energías <strong>de</strong> compactación CEI a distintas temperaturasFigura 5. Representación <strong>de</strong> las energías <strong>de</strong> compactacióna distintas temperaturas<strong>Carreteras</strong> // Julio 2012 .99


4. Resultados <strong>de</strong> las medidas <strong>de</strong>l área acumulada<strong>de</strong>l esfuerzo cortanteCon los datos obtenidos durante la compactación mediante la máquinagiratoria se han representado, para una misma temperatura <strong>de</strong> fabricación,el área <strong>de</strong>l esfuerzo cortante acumulada durante todo el proceso <strong>de</strong>compactación frente al porcentaje <strong>de</strong> compactación alcanzado.En la Figura 6 están representadas las áreas acumuladas <strong>de</strong>l esfuerzocortante a distintas temperaturas para el betún <strong>de</strong> referencia. Comopo<strong>de</strong>mos observar esta área es mayor a temperaturas más bajas,lógicamente cuesta un mayor esfuerzo compactar mezclas más frías.Si analizamos los resultados obtenidos para las mezclas que incorporantensoactivos, ver Figura 7, obtenemos resultamos muy similares a los queobteníamos cuando analizábamos los parámetros CEI.En la Figura 7 se pue<strong>de</strong> observar como a 160 ºC las áreas acumuladasson parejas para las distintas mezclas. De hecho, la mezcla <strong>de</strong> referenciase sitúa en el centro <strong>de</strong> todas. Conforme disminuimos las temperaturas<strong>de</strong> fabricación y compactación, la curva correspondiente a la mezcla <strong>de</strong>referencia se aleja <strong>de</strong> las correspondientes a las mezclas aditivadas, queprácticamente no alteran su posición al disminuir la temperatura.Po<strong>de</strong>mos afirmar que el esfuerzo cortante durante la compactaciónaumenta al bajar la temperatura <strong>de</strong> trabajo para una mezcla fabricada conun ligante convencional; pero sin embargo, permanecen prácticamenteinalteradas cuando las mezclas están aditivadas con tensoactivos.Figura 6. Representación <strong>de</strong> las áreas acumuladas <strong>de</strong>l esfuerzo cortante adistintas temperaturas para el betún <strong>de</strong> referencia5. Resultados ensayos mecánicos5.1. Sensibilidad al Agua (UNE-EN 12697-12)Se ha realizado un estudio <strong>de</strong> la adhesividad árido-ligante según elprocedimiento que marca la norma UNE-EN 12697-12. Este ensayo analizael efecto <strong>de</strong> la saturación y la inmersión acelerada en agua en la resistenciaa tracción indirecta en probetas <strong>de</strong> tipo Marshall.Figura 7. Representación <strong>de</strong> las áreas acumuladas <strong>de</strong>l esfuerzo cortante adistintas temperaturas para el betún <strong>de</strong> referencia y para los betunesaditivados con tensoactivos.Se han fabricado <strong>de</strong> forma individual, con la amasadora mecánica y elóptimo <strong>de</strong> ligante (4,85% s/m) 8 probetas AC16Surf B60/70 para cada tipo<strong>de</strong> aditivo a las tres temperaturas <strong>de</strong> estudio, separándolas en dos grupos<strong>de</strong> forma homogénea según su <strong>de</strong>nsidad. Uno <strong>de</strong> los grupos se conservóen una sala a una temperatura <strong>de</strong> 20ºC y otro se sumergió en agua a 40ºCdurante tres días <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> haber sido sometido a tratamiento en vacíodurante 30 minutos, según indica la UNE-EN 12697-12..100 <strong>Carreteras</strong> // Julio 2012


Una vez transcurridos los tres días, se procedió a acondicionar las mezclasen una cámara a 15ºC durante dos horas previas al ensayo.Posteriormente se procedió a realizar el ensayo <strong>de</strong> tracción indirecta alos dos grupos <strong>de</strong> probetas, según la UNE-EN 12697-23, mediante unamáquina universal <strong>de</strong> ensayos estática. Los resultados obtenidos sepresentan en la Figura 8.Como po<strong>de</strong>mos ver en el gráfico <strong>de</strong> la Figura 8, a 160 ºC todas las mezclastienen una resistencia conservada cercana al 90%. Conforme disminuimosla temperatura po<strong>de</strong>mos apreciar una importante caída en este valor parael betún <strong>de</strong> referencia, llegando a 120 ºC a alcanzar un valor <strong>de</strong>l 55%. Paralos betunes aditivados se observa que la caída <strong>de</strong> resistencia conservada esmucho menor (a 120 ºC rondan el 80 %).La resistencia conservada se ve afectada cuando disminuimos lastemperaturas <strong>de</strong> trabajo <strong>de</strong> las mezclas. Sin embargo, la incorporación<strong>de</strong> estos aditivos minimiza en gran medida este efecto, sobre todo atemperaturas inferiores. Este efecto benéfico <strong>de</strong> los tensoactivos esesperado ya que la reducción <strong>de</strong> la tensión interfacial (mejor mojado <strong>de</strong> losáridos por el betún) ayuda en gran medida a evitar el <strong>de</strong>splazamiento <strong>de</strong>lbetún por el agua durante el acondicionamiento en agua.En el caso <strong>de</strong> la cera, la mejora en resistencia conservada es probablemente<strong>de</strong>bida sobre todo al aumento <strong>de</strong> viscosidad <strong>de</strong>l betún a las temperaturas alas que se lleva a cabo la prueba. Las ceras, al cristalizar, endurecen el betúnhaciendo más difícil al agua <strong>de</strong>splazar al betún <strong>de</strong> la superficie <strong>de</strong>l árido.5.2. Módulos <strong>de</strong> Rigi<strong>de</strong>z (UNE-EN 12697-26)Uno <strong>de</strong> los procedimientos para conocer el comportamiento estructural encarretera <strong>de</strong> las mezclas bituminosas es la medición <strong>de</strong> los módulos <strong>de</strong> rigi<strong>de</strong>z.La forma <strong>de</strong> ensayo viene especificado en la norma UNE-EN 12697-26:2006,empleando entre los diferentes procedimientos especificados en la norma, elmétodo recogido en el anexo C: Ensayo <strong>de</strong> tracción indirecta sobre probetascilíndricas (ITT-CY). Dicho módulo se calcula a 20ºC.Para la realización <strong>de</strong>l ensayo se empleó una máquina dinámica Zwick con unacélula <strong>de</strong> carga <strong>de</strong> 10kN (ver Figura 9). Se han fabricado cuatro probetas tipoAC16Surf B60/70 por cada tipo <strong>de</strong> mezcla (referencia y mezcla con aditivos)a las tres temperaturas <strong>de</strong> ensayo (160, 140 y 120 ºC). Tal y como especificala norma UNE-EN 12697-26, las probetas se mantuvieron a una temperaturaconstante <strong>de</strong> 20ºC en una sala climatizada al menos durante un período <strong>de</strong> 24 h.Posteriormente se realizó el ensayo mediante tracción indirecta (ITT), apoyandola probeta sobre una generatriz aplicando una carga <strong>de</strong> compresión vertical enla generatriz opuesta, midiendo la <strong>de</strong>formación que sufre la probeta en un planoque pasa por el eje Y, perpendicular al <strong>de</strong> la aplicación <strong>de</strong> la carga (Figura 9).Cada ensayo consta <strong>de</strong> 16 ciclos <strong>de</strong> carga <strong>de</strong> 3 s cada uno.Únicamente se emplean los ciclos <strong>de</strong>l 11 al 15 para el cálculo <strong>de</strong> los módulos yaque los anteriores se consi<strong>de</strong>ran como <strong>de</strong> asentamiento <strong>de</strong> la probeta.Figura 8. Resistencias conservadas para los distintos ligantes adiferentes temperaturas <strong>de</strong> trabajo.En la gráfica <strong>de</strong> la Figura 10 se representan los resultados obtenidos en esteensayo. Se pue<strong>de</strong> apreciar nuevamente como la caída <strong>de</strong>l módulo al bajar lastemperaturas <strong>de</strong> trabajo es mucho mayor en el betún <strong>de</strong> referencia. Pareceque la incorporación <strong>de</strong> estos aditivos hace que las propieda<strong>de</strong>s mecánicas<strong>de</strong> la mezcla bituminosa sean menos susceptibles a las disminuciones <strong>de</strong>temperatura <strong>de</strong> fabricación y compactación.Figura 9. Equipo empleado para la medida <strong>de</strong>l módulo <strong>de</strong> rigi<strong>de</strong>z y forma <strong>de</strong> realizar los ciclos <strong>de</strong> carga <strong>de</strong>l ensayo.<strong>Carreteras</strong> // Julio 2012 .101


ConClusionEsEl método <strong>de</strong>sarrollado para la evaluación <strong>de</strong>l ángulo <strong>de</strong> contacto permitecomparar el efecto <strong>de</strong> diferentes aditivos sobre las propieda<strong>de</strong>s <strong>de</strong>l betúncolocado sobre un soporte mineral. La disminución <strong>de</strong>l ángulo <strong>de</strong> contactogracias a los tensoactivos se observó a través <strong>de</strong> este método.Figura 10. Módulos <strong>de</strong> rigi<strong>de</strong>z para los distintos ligantes a diferentestemperaturas <strong>de</strong> trabajo.Tabla 2. Temperaturas <strong>de</strong> fabricación y compactación para las mezclassometidas al ensayo <strong>de</strong> fatiga.5.3. Ensayo <strong>de</strong> FatigaTambién se han realizado ensayos <strong>de</strong> fatiga para evaluar la durabilidad<strong>de</strong> mezclas fabricadas con estos tipos <strong>de</strong> aditivos. En este caso sólo sehan estudiado el ligante <strong>de</strong> referencia (1), el ligante + tensoactivo B (3),y el ligante + cera (5). Para ello se fabricaron y compactaran las mezclasasfálticas a las temperaturas <strong>de</strong>talladas en la Tabla 2.Como po<strong>de</strong>mos ver en la Figura 11, respecto a la resistencia a la fatiga<strong>de</strong> estas mezclas bituminosas, se pue<strong>de</strong> observar que las pendientes<strong>de</strong> las tres mezclas son muy parecidas. Si se analiza la <strong>de</strong>formación almillón <strong>de</strong> ciclos para las mezclas estudiadas, se podría observar que todastienen aproximadamente el mismo valor, lo cual pone <strong>de</strong> manifiesto, queel comportamiento a fatiga <strong>de</strong> las tres mezclas estudiadas es muy similar,pese a que las mezclas aditivadas fueron fabricadas y compactadas 30 ºCmenos que la mezclas <strong>de</strong> referencia.Las diferencias más importantes entre los ángulos observados seencontraron a temperaturas más bajas, como se observó también enalgunos <strong>de</strong> los parámetros estudiados en las mezclas. Aún cuando seobservaron diferencias en los ángulos <strong>de</strong> contacto entre los diferentesbetunes con tensoactivos, no hay una correlación evi<strong>de</strong>nte entre una mayoro menor reducción <strong>de</strong> ángulo <strong>de</strong> contacto con la mica y las propieda<strong>de</strong>smedidas en las mezclas asfálticas preparadas con estos aditivos.De manera particular po<strong>de</strong>mos extraer las siguientes conclusiones:• Los aditivos tipo tensoactivos afectan al ángulo <strong>de</strong> contacto betún/árido,reduciendo el valor <strong>de</strong> este y por lo tanto, aumentando la mojabilidad <strong>de</strong>lligante en los agregados.• Esta reducción <strong>de</strong>l ángulo <strong>de</strong> contacto pudiera estar relacionada ala energía <strong>de</strong> compactación (CEI) y la energía acumulada <strong>de</strong>l esfuerzocortante, necesitando por lo tanto estas mezclas menor energía durante suproceso <strong>de</strong> compactación.• Las mezclas a las que se han incorporado tensoactivos son menossusceptibles a las disminuciones <strong>de</strong> temperaturas <strong>de</strong> fabricación ycompactación en lo que respecta a sus propieda<strong>de</strong>s mecánicas (sensibilidadal agua y módulo <strong>de</strong> rigi<strong>de</strong>z).• Respecto a la durabilidad las mezclas semicalientes, tanto fabricadascon tensoactivo como con cera, presentan una resistencia a la fatigaprácticamente igual que las mezclas convencionales, pese a ser fabricadasa menor temperatura (30 ºC menos).Figura 11. Leyes <strong>de</strong> fatiga para la mezcla <strong>de</strong> referencia y para las mezclas semicalientes..102 <strong>Carreteras</strong> // Julio 2012


agradECimiEntosLa realización <strong>de</strong>l Proyecto Fénix (www.proyectofenix.es) ha sido posiblegracias a la contribución financiera <strong>de</strong>l Centro para el Desarrollo Tecnológicoe Industrial (CDTI) <strong>de</strong>ntro <strong>de</strong>l marco <strong>de</strong>l programa Ingenio 2010 y, másconcretamente, a través <strong>de</strong>l Programa CENIT. Las empresas y centros <strong>de</strong>investigación que participan en el proyecto <strong>de</strong>sean mostrar su gratitud pordicha contribución.Los autores quieren agra<strong>de</strong>cer a todas las organizaciones y empresasparticipantes <strong>de</strong>l Proyecto Fénix: Centro <strong>de</strong> Investigación Elpidio SánchezMarcos (CIESM), Centro Zaragoza, Construcciones y Obras Llorente (Collosa),Ditecpesa, Asfaltos y Construcciones Elsan, Intrame, Pavasal, Repsol YPF,Sacyr, Serviá Cantó, Sorigué, CARTIF, CEDEX, CIDAUT, CSIC (IIQAB), GIASA,Intromac, Labein, Universidad <strong>de</strong> Alcalá <strong>de</strong> Henares, Universidad CarlosIII <strong>de</strong> Madrid, Universidad <strong>de</strong> Castilla La Mancha, Universidad <strong>de</strong> Huelva,Universidad <strong>de</strong> Cantabria, Universidad Politécnica <strong>de</strong> Cataluña, UniversidadPolitécnica <strong>de</strong> Madrid, y a sus numerosos colaboradores cuya capacidad<strong>de</strong> trabajo y eficacia están permitiendo el <strong>de</strong>sarrollo <strong>de</strong> este Proyecto en unambiente <strong>de</strong> cooperación. •rEfErEnCias bibliográfiCasI. “Sistemas <strong>de</strong> Fabricación <strong>de</strong> Mezclas Semicalientes y Templadas”. RamónTomás Raz. Jornada Nacional <strong>de</strong> Asefma 2009II. “Estudio <strong>de</strong> los aditivos que permiten reducir la viscosidad <strong>de</strong>l ligante aelevadas temperaturas”. S. Gil, J.I. Amor, J. Felipo, A. Costa, C. Cortés, A. Páez,F. Valor, J.J. Potti. IV Jornada Nacional <strong>de</strong> Asefma 2009III. “Mezclas Asfálticas Templadas con Aditivos Químicos”. J.A. González, L.Grampé, G. Barreto. Jornada Nacional <strong>de</strong> Asefma 2009IV. Bennert, T., Reinke, G., Mogawer, W. y Mooney, K. “Assesment of Workability/Compactability of Warm Mix Asphalts”. TRB Washington enero 2010V. Mahmoud, Ahmed F.F.; Bahia, Hussain (2004) “Using gyratory compactorto measure mechanical stability of asphalt mixtures.” Report WHRP 05-02.Wisconsin Highway Research Program, 2004.VI. Hefer, A.W; Bhasin, A.; Little, D.,N. “Bitumen surface energy characterizationusing contact angle approach” Journal of materials in civil engineeringNoviembre/Diciembre 2006.


TRABAJO PUBLICADO EN EL N°178 DE LA REVISTA CARRETERAS DE LAASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE LA CARRETERAEl control <strong>de</strong> accesos a las vías <strong>de</strong>gran capacidad y su repercusiónsobre la flui<strong>de</strong>z <strong>de</strong>l tráfico y laseguridad vialAutor:José Luis Faubel CavaIngeniero Técnico <strong>de</strong> Obras Públicas - CPS Ingenieros, Obra Civil y Medio Ambiente, S.L. (46021Valencia)José Manuel López LitaIngeniero <strong>de</strong> Caminos, Canales y Puertos - CPS Ingenieros, Obra Civil y Medio Ambiente, S.L. (46021 Valencia)en los <strong>de</strong>splazamientos <strong>de</strong>bidos a movilidad no obligada. Se produce ungran número <strong>de</strong> <strong>de</strong>splazamientos diarios <strong>de</strong> entrada y salida a las gran<strong>de</strong>sciuda<strong>de</strong>s y centros <strong>de</strong> trabajo, y <strong>de</strong> salida y retorno los fines <strong>de</strong> semana yvacaciones.A esta enorme <strong>de</strong>manda <strong>de</strong> movilidad concentrada en un corto período<strong>de</strong> tiempo no pue<strong>de</strong> darse respuesta, <strong>de</strong> manera exclusiva, construyendonuevas infraestructuras.RESUMENLa or<strong>de</strong>nación territorial es un hecho que influye <strong>de</strong> manera importante enla planificación y gestión <strong>de</strong> la red viaria. Los nuevos centros generadores<strong>de</strong> tráfico (gran<strong>de</strong>s urbanizaciones, macrocentros comerciales) han idosituándose, cada vez más, cerca <strong>de</strong> vías <strong>de</strong> gran capacidad que teníancomo principal función la movilidad <strong>de</strong> largo recorrido. Así, esas vías se hanvisto forzadas a asumir la confluencia <strong>de</strong> distintos tipos <strong>de</strong> tráfico (agitacióny largo recorrido), creando o acrecentando los problemas <strong>de</strong> congestión yseguridad vial.Una estrategia que pue<strong>de</strong> ayudar a gestionar esta realidad en nuestrascarreteras, es el control <strong>de</strong>l tráfico en los tramos <strong>de</strong> incorporación a las vías<strong>de</strong> gran capacidad <strong>de</strong>s<strong>de</strong> dichos centros generadores. Con esta medida losaccesos se utilizan para almacenar los vehículos temporalmente y, <strong>de</strong>esta forma, optimizar la entrada <strong>de</strong> dichos vehículos en la autovía. Estesistema, <strong>de</strong>nominado “Ramp metering” (control <strong>de</strong> accesos a vías <strong>de</strong>gran capacidad), pue<strong>de</strong> ser implementado para: minimizar los tiempos <strong>de</strong>recorrido, maximizar los flujos <strong>de</strong> <strong>de</strong>terminadas entradas y el ratio <strong>de</strong> uso<strong>de</strong> la autovía, dar prioridad a cierto tipo <strong>de</strong> usuarios…etc.Para hacer frente a estas puntas <strong>de</strong> <strong>de</strong>manda es necesaria una buena gestión<strong>de</strong>l tráfico y es fundamental <strong>de</strong>sarrollar buenos procedimientos <strong>de</strong> controlpara conocer cómo se <strong>de</strong>sarrolla la circulación. De esta manera, a través<strong>de</strong> la monitorización y supervisión <strong>de</strong>l tráfico, acomodar la oferta disponiblea la <strong>de</strong>manda mediante diversas técnicas <strong>de</strong> control y señalización. esimprescindible contar con los Sistemas Inteligentes <strong>de</strong> Transporte (ITS) parapo<strong>de</strong>r <strong>de</strong>sarrollar cualquier procedimiento <strong>de</strong> control <strong>de</strong>l tráfico.En resumen, el sistema que se presenta a continuación, el “Ramp metering”(control <strong>de</strong> accesos a vías <strong>de</strong> gran capacidad), es un procedimiento <strong>de</strong>gestión <strong>de</strong>l tráfico que se apoya en diversos elementos ITS con el objetivo<strong>de</strong> mejorar la flui<strong>de</strong>z y la seguridad en las vías <strong>de</strong> gran capacidad.A través <strong>de</strong> la dosificación <strong>de</strong>l flujo <strong>de</strong> vehículos en el ramal <strong>de</strong> acceso ala vía, almacenándolos temporalmente en los propios ramales, se intentaconseguir que la suma <strong>de</strong> los vehículos no exceda la capacidad <strong>de</strong> la vía ala que se incorpora. Para ello, un semáforo en el ramal <strong>de</strong> entrada permiteque el vehículo entre en la vía en los intervalos pre<strong>de</strong>terminados (Figura 1).Este artículo da un repaso a la problemática planteada, intenta explicar estatécnica <strong>de</strong> gestión, y repasa experienciasa nivel nacional e internacional.Los nuevos mo<strong>de</strong>los <strong>de</strong> urbanización extensiva que se han <strong>de</strong>sarrolladoen los últimos años en nuestro territorio, han creado alre<strong>de</strong>dor <strong>de</strong> laciudad original una serie <strong>de</strong> zonas resi<strong>de</strong>nciales en las que los precios <strong>de</strong>lsuelo son más asequibles. esta configuración implica que los ciudadanos<strong>de</strong>ban <strong>de</strong>splazarse a su lugar <strong>de</strong> trabajo y a los centros educativosdiariamente. este cambio social está acompañado por un cambio en loshábitos laborales: se incrementa la movilidad laboral permitiendo a losciudadanos disfrutar <strong>de</strong> más tiempo <strong>de</strong> ocio, lo que supone un incrementoFigura 1. Funcionamiento <strong>de</strong> un sistema Ramp Metering..104 <strong>Carreteras</strong> // Julio 2012


Figura 2. Ubicación <strong>de</strong> los <strong>de</strong>tectores en un sistema “Ramp Metering”.La tecnología empleada es sencilla. en primer lugar es necesaria una red<strong>de</strong> <strong>de</strong>tectores (espiras electromagnéticas) en el tronco <strong>de</strong> la vía para medirla circulación en tiempo real. A<strong>de</strong>más cada ramal <strong>de</strong> acceso se equipa <strong>de</strong>un sistema <strong>de</strong> <strong>de</strong>tectores que mi<strong>de</strong> el número <strong>de</strong> vehículos que esperan.el tercer elemento se trata <strong>de</strong> un semáforo situado en el ramal <strong>de</strong> accesoque cambia a ver<strong>de</strong> cuando el sistema consi<strong>de</strong>ra que el vehículo pue<strong>de</strong>incorporarse al tronco.Para controlar estos accesos existen tres tipos <strong>de</strong> procedimientos <strong>de</strong>regulación:• sistemas <strong>de</strong> ciclo fijo,• regulación según el tráfico local, y• regulación según el tráfico <strong>de</strong>l área <strong>de</strong> influencia.Los objetivos principales <strong>de</strong>l “Ramp metering” son:• Minimizar los tiempos <strong>de</strong> recorrido en los <strong>de</strong>splazamientos <strong>de</strong> largorecorrido, contribuyendo a disminuir la congestión.• Disuadir al tráfico <strong>de</strong> agitación, para que elija rutas alternativas o modifiquela hora <strong>de</strong> llegada al acceso <strong>de</strong> la vía <strong>de</strong> gran capacidad, consiguiendo quelas llegadas al acceso sean más escalonadas.• Dar prioridad al tráfico <strong>de</strong> larga distancia, frente al tráfico <strong>de</strong> agitación enla vía <strong>de</strong> gran capacidad.• Asegurar la flui<strong>de</strong>z <strong>de</strong>l tronco, restringiendo las entradas en los accesos,<strong>de</strong> manera que se pueda manejar en qué momento queremos que lasentradas sean más rápidas (evitar la congestión <strong>de</strong>l acceso) o másescalonadas (evitar congestionar la vía principal), maximizando así el ratio<strong>de</strong> uso <strong>de</strong> la vía.• Mejorar la seguridad y así disminuir la acci<strong>de</strong>ntalidad, gracias al control<strong>de</strong> los accesos, a que el tráfico es más fluido y a que se disminuyen losepisodios <strong>de</strong> conflictos y <strong>de</strong> variaciones bruscas <strong>de</strong> velocidad.ImplementacIón <strong>de</strong> un sIstema“Ramp meteRIng”Para instalar esta medida <strong>de</strong> gestión, los accesos <strong>de</strong>ben presentarcaracterísticas a<strong>de</strong>cuadas en cuanto a una capacidad suficiente parael almacenamiento <strong>de</strong> vehículos, y presentar una distancia mínima <strong>de</strong>aceleración e incorporación aguas abajo <strong>de</strong> la intersección.Los condicionantes para el almacenamiento <strong>de</strong> los vehículos pue<strong>de</strong>n<strong>de</strong>ducirse <strong>de</strong>l tiempo <strong>de</strong> acceso proyectado (cuántos vehículos pasaráncada vez que se inicie un ciclo ver<strong>de</strong>) y <strong>de</strong> la <strong>de</strong>manda <strong>de</strong> acceso (<strong>de</strong>manera que se evite la llegada <strong>de</strong> las colas <strong>de</strong> retención a la red <strong>de</strong> lascarreteras <strong>de</strong> la zona <strong>de</strong> origen <strong>de</strong> los vehículos).A<strong>de</strong>más <strong>de</strong> estos requerimientos geométricos, el sistema necesita una serie<strong>de</strong> elementos encargados <strong>de</strong> recibir, gestionar o emitir información (verFigura 2):• Señal <strong>de</strong> aviso previo (“Advance Warning Signage”): avisan o indican alconductor que la vía principal se encuentra abierta o cerrada.• Detector <strong>de</strong> entrada (“Check-in <strong>de</strong>tector”): es el <strong>de</strong>tector que mi<strong>de</strong> la<strong>de</strong>manda <strong>de</strong> entrada, y se encuentra situado aguas arriba <strong>de</strong> la línea <strong>de</strong>entrada <strong>de</strong>l acceso. Su misión es verificar que un vehículo se aproxima aeste punto.• Detector <strong>de</strong> salida (“Check-out <strong>de</strong>tector”): los <strong>de</strong>tectores <strong>de</strong> salida o<strong>de</strong>tectores <strong>de</strong> paso se instalan aguas abajo <strong>de</strong>l punto <strong>de</strong> <strong>de</strong>tención <strong>de</strong>lacceso. Su función es la <strong>de</strong> controlar que un vehículo ya ha pasado poreste punto.• Detector <strong>de</strong> cola (“Queue <strong>de</strong>tector”): se sitúa en el acceso, antes <strong>de</strong>l<strong>de</strong>tector <strong>de</strong> entrada. este <strong>de</strong>tector evita que la cola <strong>de</strong> retención lleguehasta las poblaciones, centros comerciales o carreteras secundarias<strong>de</strong>s<strong>de</strong> don<strong>de</strong> proce<strong>de</strong>n los vehículos. La <strong>de</strong>tección continuada <strong>de</strong> vehículosen este punto indicará que el primer vehículo retenido ha parado justo<strong>de</strong>spués <strong>de</strong>l <strong>de</strong>tector <strong>de</strong> entrada, y la señal <strong>de</strong> acceso <strong>de</strong>bería pasar a ver<strong>de</strong>para permitir a este vehículo su incorporación.• Detectores principales (“Mainline <strong>de</strong>tectors”): se localizan en la víaprincipal, aguas arriba y aguas <strong>de</strong>bajo <strong>de</strong> la localización <strong>de</strong>l acceso.Para controlar el tráfico se utilizan una serie <strong>de</strong> algoritmos <strong>de</strong> control. Losalgoritmos principales son los <strong>de</strong> filtrado <strong>de</strong> datos <strong>de</strong> la calzada principaly filtrado <strong>de</strong> datos <strong>de</strong>l acceso, aunque existen muchos otros como el <strong>de</strong>encendido-apagado, gerencia <strong>de</strong> cola, arbitraje, invalidación <strong>de</strong> la cola <strong>de</strong>acceso…etc.<strong>Carreteras</strong> // Julio 2012 .105


Como se ha avanzado anteriormente, la implantación <strong>de</strong> estos sistemaspermite a la autoridad gestora <strong>de</strong> la vía establecer diversas estrategias paraalcanzar unos objetivos concretos y conseguir los efectos <strong>de</strong>seados en sured. La elección <strong>de</strong> la estrategia a seguir <strong>de</strong>pen<strong>de</strong> <strong>de</strong> factores como: lainfraestructura, el tipo <strong>de</strong> tráfico, el momento <strong>de</strong>l día o las circunstanciaspuntuales <strong>de</strong> la circulación (inci<strong>de</strong>ntes, acci<strong>de</strong>ntes).Las distintas estrategias generales que se pue<strong>de</strong>n seguir son:• Ciclo Fijo <strong>de</strong>l semáforo (ver Foto 1): se trata <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> operaciónmás simple, que disgrega los grupos <strong>de</strong> vehículos (a veces permitiendola entrada <strong>de</strong> un único vehículo en cada ciclo <strong>de</strong> ver<strong>de</strong>, “one vehicle pergreen”). este planteamiento se utiliza cuando las condiciones <strong>de</strong>l tráfico sonpre<strong>de</strong>cibles y constantes en el tiempo. el ciclo se fija a partir <strong>de</strong> los valoreshistóricos medios. en algunos casos este sistema es menos efectivo yno optimiza la capacidad <strong>de</strong>l sistema, ya que al establecer un tiempo <strong>de</strong>operación fijo, si la retención se disipa antes <strong>de</strong> lo previsto se producenretrasos innecesarios en los vehículos que acce<strong>de</strong>n a la vía principal.• Operativo según las condiciones <strong>de</strong>l tráfico local: este sistema se nutre <strong>de</strong>las condiciones <strong>de</strong>l tráfico existente en la zona cercana a la incorporación. Loscontroladores y el algoritmo <strong>de</strong> cálculo seleccionan los ciclos apropiados a partir<strong>de</strong> los datos en tiempo real <strong>de</strong> intensidad y ocupación en la vía principal y en elacceso. Se adaptan mejor a las puntas imprevistas <strong>de</strong>l tráfico.• Operativo según las condiciones <strong>de</strong> tráfico <strong>de</strong>l área: precisa <strong>de</strong> un sistema<strong>de</strong> control centralizado, <strong>de</strong> manera que los ciclos <strong>de</strong> un acceso se calculanteniendo en cuenta el funcionamiento <strong>de</strong> otros accesos adyacentes,controlando así el tráfico general <strong>de</strong> la red <strong>de</strong>l entorno.La señal que indica al conductor que ya pue<strong>de</strong> incorporarse a la vía principales un semáforo programado según la información que le <strong>de</strong>n los sensoresantes mencionados, don<strong>de</strong> los vehículos <strong>de</strong>ben esperar la luz ver<strong>de</strong> paraingresar en la vía.• Si la <strong>de</strong>manda <strong>de</strong> paso en la vía principal antes <strong>de</strong>l acceso y la <strong>de</strong>manda<strong>de</strong> entrada <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el acceso son superiores a la capacidad <strong>de</strong> la víaprincipal, los parámetros <strong>de</strong>l sistema se ajustan <strong>de</strong> manera que se reduceel tráfico <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el acceso y no se sobrepasa la capacidad aguas abajo <strong>de</strong>esta incorporación.• Si el objetivo <strong>de</strong>l sistema es facilitar una incorporación suave <strong>de</strong>s<strong>de</strong> elacceso, los parámetros <strong>de</strong> control se ajustarán para separar los vehículosque circulan agrupados, consiguiendo así realizar una incorporaciónindividualizada. En todo caso, la utilización <strong>de</strong> este sistema produce mejorasfundamentales en la seguridad vial <strong>de</strong>l conjunto <strong>de</strong> la red afectada.Ventajas <strong>de</strong>l control <strong>de</strong> accesosEn la práctica, el control <strong>de</strong> accesos disminuye la duración <strong>de</strong> lasretenciones y mejora las condiciones <strong>de</strong> tráfico globales. Hay evi<strong>de</strong>ncias <strong>de</strong>que el control <strong>de</strong> accesos incrementa la flui<strong>de</strong>z, ya que pue<strong>de</strong> contribuir a laeliminación <strong>de</strong>l típico comportamiento paro-marcha asociado a los atascos,pue<strong>de</strong> producir incrementos <strong>de</strong>l 50% en la velocidad <strong>de</strong> circulación, y unareducción <strong>de</strong> hasta el 30% en acci<strong>de</strong>ntes. Las ventajas más importantes <strong>de</strong>lsistema “Ramp metering” son (Foto 2):• Disminución <strong>de</strong> los tiempos <strong>de</strong> recorrido: si el control <strong>de</strong> accesos seimplementa a<strong>de</strong>cuadamente pue<strong>de</strong> producirse un notable incremento enla velocidad media y reducir los tiempos <strong>de</strong> recorrido. A pesar <strong>de</strong> que seproduce un retraso en la incorporación <strong>de</strong> los vehículos, las <strong>de</strong>moras <strong>de</strong>lsistema global pue<strong>de</strong>n reducirse <strong>de</strong> manera importante.• Uso eficiente <strong>de</strong> la capacidad <strong>de</strong> la vía: este sistema permite gestionarla carretera, sobre la que se aplica, teniendo en cuenta la capacidadcomplementaria que le ofrece la red viaria circundante. Así, los usuariosbuscarán itinerarios alternativos (vías secundarias no congestionadas)optimizando el uso <strong>de</strong> la red en su conjunto y <strong>de</strong>scongestionando la víaprincipal.• Reducción <strong>de</strong> las emisiones contaminantes <strong>de</strong> los vehículos: un tráficomás uniforme da como resultado una menor variación <strong>de</strong> la velocidad, estopue<strong>de</strong> llevar a un ahorro <strong>de</strong> combustible y a disminuciones sustanciales <strong>de</strong>las emisiones.• Mejoras en la seguridad vial: reducir las perturbaciones en las zonas <strong>de</strong>confluencia <strong>de</strong> la vía principal y los accesos a la misma, pue<strong>de</strong> llevar areducir acci<strong>de</strong>ntes laterales y alcances, típicos <strong>de</strong> las zonas no controladas.Del mismo modo si la regulación previene los cuellos <strong>de</strong> botella, se pue<strong>de</strong>pensar que se tendrán condiciones <strong>de</strong> más seguridad al homogeneizarselas velocida<strong>de</strong>s <strong>de</strong> los distintos vehículos.Foto 1. Ciclo Fijo Semafórico (“One vehicle per green”)el éxIto <strong>de</strong> un “Ramp meteRIng”El “Ramp metering” es un sistema sencillo en su diseño pero <strong>de</strong>be<strong>de</strong>finirse su implantación <strong>de</strong> manera eficaz y oportuna. Por lo tanto, el éxito<strong>de</strong>pen<strong>de</strong>rá <strong>de</strong> la estrategia <strong>de</strong> control que se adopte y <strong>de</strong> lo acertada quesea su aplicación. En todo caso, el tiempo <strong>de</strong> acceso <strong>de</strong>l tráfico a la víaprincipal <strong>de</strong>pen<strong>de</strong> <strong>de</strong>l objetivo marcado para el sistema:• Si se preten<strong>de</strong> reducir o eliminar la retención en la vía principal, el accesoa la vía principal estará condicionado por la <strong>de</strong>manda en la vía primariaantes <strong>de</strong> la incorporación, la capacidad <strong>de</strong>spués <strong>de</strong> la incorporación y la<strong>de</strong>manda en el ramal <strong>de</strong> acceso.Foto 2. Incorporación a la vía principal..106 <strong>Carreteras</strong> // Julio 2012


dIfIcula<strong>de</strong>s <strong>de</strong> ImplantacIón <strong>de</strong>lcontRol <strong>de</strong> accesosLa implantación <strong>de</strong> un sistema complejo <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong> tráfico presentadificulta<strong>de</strong>s técnicas y tecnológicas <strong>de</strong> adaptación al medio y <strong>de</strong> aceptaciónpor los usuarios <strong>de</strong> la red viaria:• Los algoritmos <strong>de</strong> la medición <strong>de</strong>l sistema tienen en su origen algunaslimitaciones. Uno <strong>de</strong> los problemas es que, en <strong>de</strong>terminadas circunstancias,los algoritmos no evitan los cuellos <strong>de</strong> botella, sólo reaccionan ante ellos.Como resultado <strong>de</strong>l retraso entre la <strong>de</strong>tección y la acción correctiva <strong>de</strong> lacongestión, se pue<strong>de</strong> producir un movimiento oscilatorio en el flujo viario.Si una acción inicial a la congestión es restringir el acceso a la vía principal,la acumulación excesiva en el acceso pue<strong>de</strong> colapsarlo. Una vez que elsistema comienza a oscilar, el algoritmo pue<strong>de</strong> tener problemas parareestablecerse.• Aunque las emisiones producidas por los vehículos en la vía principalse pue<strong>de</strong>n ver reducidas por la eficiencia en la conducción, las emisioneslocales cerca <strong>de</strong> los accesos pue<strong>de</strong>n aumentar <strong>de</strong>bido a las colas que seforman.vía, dando prioridad a los usuarios que realizan trayectos <strong>de</strong> largo recorrido.Para ello, se establecieron unos primeros criterios <strong>de</strong> selección sobre latotalidad <strong>de</strong> los enlaces. el objetivo era centrar la atención <strong>de</strong>l estudio enlos enlaces que cumplieran esos criterios y que fueran susceptibles <strong>de</strong> serestudiados más profundamente. Así, se analizó si los enlaces cumplían lassiguientes condiciones:• Intensida<strong>de</strong>s horarias en el ramal <strong>de</strong> acceso a la vía <strong>de</strong> Alta Capacidad (vAC)<strong>de</strong> 500 - 600 veh/h como máximo, con el fin <strong>de</strong> no necesitar ningún carril más<strong>de</strong> incorporación (si la intensidad fuera superior, en el entorno <strong>de</strong> los 900 veh/h,el sistema se optimizaría con dos carriles <strong>de</strong> acceso a la autovía).• Existencia <strong>de</strong> al menos una ruta alternativa, que disuadiera el tráfico <strong>de</strong>agitación y corto recorrido, con el fin <strong>de</strong> no saturar el carril <strong>de</strong> acumulación.• El enlace no <strong>de</strong>bía pertenecer a una ruta alternativa <strong>de</strong> otro “Rampmetering” con mayores intensida<strong>de</strong>s horarias.• Al colapsarse en algún momento los ramales <strong>de</strong> acceso a la vía <strong>de</strong> grancapacidad, el sistema pue<strong>de</strong> disuadir a los conductores para que elijan otrasrutas alternativas pero esta acción pue<strong>de</strong> llegar a colapsar la red secundariacercana. Será necesario valorar y prevenir esta posibilidad.• Los costes <strong>de</strong> implantación y <strong>de</strong> mantenimiento pue<strong>de</strong>n ser importantes.Los sistemas “Ramp metering” necesitan que la vía <strong>de</strong> gran capacidadse encuentre bien monitorizada, para no tener que asumir altos costes <strong>de</strong>implantación <strong>de</strong> una red <strong>de</strong> comunicaciones con los centros <strong>de</strong> control.• La geometría <strong>de</strong> la vía también pue<strong>de</strong> aparecer como una limitación parasu correcta implantación. Los accesos <strong>de</strong>ben presentar característicasa<strong>de</strong>cuadas: capacidad suficiente para el almacenamiento <strong>de</strong> vehículos,distancia mínima <strong>de</strong> aceleración e incorporación <strong>de</strong> vehículos, etc.A<strong>de</strong>más <strong>de</strong> los requisitos físicos, tecnológicos y económicos <strong>de</strong> laimplantación <strong>de</strong> este sistema, la viabilidad también <strong>de</strong>pen<strong>de</strong> <strong>de</strong> la aceptaciónpública. La población suele ser, en general, crítica y <strong>de</strong>sconfiada frente auna nueva medida relacionada con la movilidad, y más si es novedosa. Silos usuarios no conocen las ventajas <strong>de</strong>l “Ramp metering” su opinión sobrela misma vendrá <strong>de</strong>terminada por la percepción <strong>de</strong> incomodidad que leproduce el tiempo <strong>de</strong> espera en el acceso. este sistema <strong>de</strong> gestión pue<strong>de</strong>tardar un tiempo en hacer visibles sus efectos beneficiosos, ya que se <strong>de</strong>beajustar a las condiciones <strong>de</strong>l lugar.estudIo <strong>de</strong> InstalacIón <strong>de</strong> un “RampmeteRIng” en la cIRcunValacIón <strong>de</strong>la cIudad <strong>de</strong> ZaRagoZaLa ciudad <strong>de</strong> zaragoza cuenta con una circunvalación <strong>de</strong> gran capacidadcon numerosos enlaces que sirven como distribuidores y que combinantráfico <strong>de</strong> largo recorrido (A-2) con tráfico <strong>de</strong> agitación (ver Figura 3).Se recibió el encargo <strong>de</strong> la Dirección General <strong>de</strong> Tráfico, a través <strong>de</strong>l Centro<strong>de</strong> Gestión <strong>de</strong>l Tráfico <strong>de</strong> zaragoza, <strong>de</strong> realizar un estudio <strong>de</strong> implantación <strong>de</strong>un sistema “Ramp metering”. Dicho estudio <strong>de</strong>bía analizar la viabilidad <strong>de</strong>implantación <strong>de</strong> un sistema <strong>de</strong> control <strong>de</strong> accesos en los distintos enlaces<strong>de</strong> la circunvalación a zaragoza, con el objeto <strong>de</strong> minimizar los tiempos <strong>de</strong>recorrido, optimizar los flujos <strong>de</strong> entradas y maximizar el ratio <strong>de</strong> uso <strong>de</strong> laFigura 3. Plano <strong>de</strong> Zaragoza.• El sistema a implantar no <strong>de</strong>bía penalizar a los usuarios <strong>de</strong> la vía en viajes<strong>de</strong> largo recorrido.• La implantación no <strong>de</strong>bía suponer el colapso <strong>de</strong> la red secundaria asociadaa la ruta alternativa.• Debía ser geométricamente posible la implantación en enlaces yaejecutados. Se tendría en cuenta su diseño y propieda<strong>de</strong>s, <strong>de</strong>biendo tenercapacidad suficiente en el ramal para la acumulación <strong>de</strong> vehículos, y unadistancia mínima entre la señal luminosa y la confluencia con el tronco librepara acelerar e incorporarse en condiciones <strong>de</strong> seguridad.A<strong>de</strong>más <strong>de</strong> estos criterios iniciales, se completaba el proceso <strong>de</strong> estaprimera selección con un análisis geográfico y geométrico <strong>de</strong>l enlace, unanálisis funcional (niveles <strong>de</strong> servicio, tráfico actual y prognosis futura),y una valoración previa <strong>de</strong> la implantación <strong>de</strong> los elementos físicos quecomponen el “Ramp metering” (Figura 3).Una vez estudiados los diversos enlaces, se concluyó que:• Sólo dos <strong>de</strong> los enlaces (polígono <strong>de</strong> Malpica y Plaza Imperial) presentabanlas características necesarias para seguir con el estudio, ver Figura 4.• Quedaba <strong>de</strong>scartado el enlace <strong>de</strong> Plaza Imperial por lasobras <strong>de</strong> remo<strong>de</strong>lación que estaba sufriendo el enlace.<strong>Carreteras</strong> // Julio 2012 .107


Figura 4: Enlace Polígono <strong>de</strong> Malpica (fuente: Elaboración propia).• El único enlace susceptible <strong>de</strong> ser aplicado un sistema <strong>de</strong> este tipo, en lascondiciones actuales, era el <strong>de</strong>l Polígono Malpica, ver Figura 4.Una vez elegido el enlace <strong>de</strong>l Polígono <strong>de</strong> Malpica, por sus característicasgeográficas, geométricas y funcionales, se procedió a continuación a hacerun análisis <strong>de</strong> los niveles <strong>de</strong> servicio <strong>de</strong>l enlace, y su prognosis a diez años.Se planificó una campaña <strong>de</strong> aforos en dos días laborables, en las horaspunta, con el fin <strong>de</strong> caracterizar el tráfico que utilizaba los ramales <strong>de</strong>entrada y salida entre el Polígono y la autovía A-2.Tras analizar la situaciónactual, se realizó una prognosis <strong>de</strong> tráfico <strong>de</strong>l movimiento más conflictivo.Con los planteamientos y datos <strong>de</strong>sarrollados en el presente estudioprevio, se pudo concluir la idoneidad <strong>de</strong> establecer un sistema <strong>de</strong> Control<strong>de</strong> Accesos a vías <strong>de</strong> Alta Capacidad (“Ramp metering”), para el ramal <strong>de</strong>acceso a la autovía A-2, en sentido <strong>de</strong>creciente <strong>de</strong> puntos kilométricos,en el Polígono <strong>de</strong> Malpica, tanto <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el punto <strong>de</strong> vista geográfico ygeométrico como <strong>de</strong>s<strong>de</strong> el punto <strong>de</strong> vista <strong>de</strong>l nivel <strong>de</strong> servicio, puesto queel ramal <strong>de</strong> acceso estaba funcionando en un nivel <strong>de</strong> servicio no óptimo.De esta manera:• se conseguiría un mejor funcionamiento <strong>de</strong> la convergencia <strong>de</strong>l enlacecon la autovía A-2;• se obtendría una mejora <strong>de</strong> la seguridad vial en la citada convergencia,por facilitar la incorporación <strong>de</strong> los vehículos; y• se mejoraría el nivel <strong>de</strong> servicio, propio <strong>de</strong> la vía <strong>de</strong> salida a la A-2, y el<strong>de</strong> la glorieta aguas abajo <strong>de</strong>l ramal <strong>de</strong> salida a la A-2, supeditada al nivel<strong>de</strong> servicio <strong>de</strong> este ramal.expeRIencIas InteRnacIonales <strong>de</strong>aplIcacIón <strong>de</strong>l “Ramp meteRIng”Des<strong>de</strong> hace casi 30 años, se han venido implantando sistemas <strong>de</strong> gestión<strong>de</strong> accesos en distintas partes <strong>de</strong>l mundo. A continuación se presentanalgunos ejemplos y los resultados obtenidos. en estados Unidos, el “Rampmetering” se viene implantando <strong>de</strong>s<strong>de</strong> hace décadas:• En Austin (Texas), se instaló en los accesos a la vía <strong>de</strong> penetración norte<strong>de</strong> la ciudad, con el fin <strong>de</strong> ser accionados en la hora punta <strong>de</strong> la mañana.el sistema <strong>de</strong> control incrementó el flujo <strong>de</strong> vehículos en un 7,9% y lavelocidad en un 60% en los primeros años.• En Denver (Colorado), a finales <strong>de</strong> los 70, tras un estudio previo <strong>de</strong>viabilidad, se acometió la instalación en 5 accesos <strong>de</strong> la I-25 Northbound.Se tuvieron que realizar una serie <strong>de</strong> mejoras geométricas, como adaptar loscarriles <strong>de</strong> aceleración a la medida estándar y las zonas <strong>de</strong> incorporación.en sus primeros años <strong>de</strong> vida durante 1981 y 1982 los resultados fueronprometedores: las velocida<strong>de</strong>s aumentaron un 58%, el tiempo <strong>de</strong> recorridodisminuyó un 37%, las emisiones <strong>de</strong>l vehículo bajaron 24%, y los acci<strong>de</strong>ntestambién disminuyeron un 5%. este sistema fue ampliado posteriormente.• En Detroit (Michigan), fue implantado en 1982 en seis accesos <strong>de</strong> laI-94 east-bound. este sistema aumentó las velocida<strong>de</strong>s cerca <strong>de</strong>l 8%, apesar <strong>de</strong>l creciente incremento <strong>de</strong>l tráfico. el número total <strong>de</strong> acci<strong>de</strong>ntes seredujo aproximadamente un 50% y el número <strong>de</strong> acci<strong>de</strong>ntes con lesionesdisminuyó un 71%.• En Minneapolis / St. Paul (Minnesota), estos sistemas empezaron a serinstalados en los años 70 como parte <strong>de</strong>l sistema <strong>de</strong> gestión <strong>de</strong> la autopistasin peaje en su área metropolitana. Después <strong>de</strong> 14 años <strong>de</strong> operación, lasvelocida<strong>de</strong>s medias eran un 16% más altas que antes <strong>de</strong> implantar lossistemas <strong>de</strong> control <strong>de</strong> accesos, con un incremento <strong>de</strong> las intensida<strong>de</strong>s<strong>de</strong>l 25%. El número medio <strong>de</strong> acci<strong>de</strong>ntes había disminuido un 24%. En elresto <strong>de</strong> ciuda<strong>de</strong>s estadouni<strong>de</strong>nses en las que se han aplicado sistemas<strong>de</strong> control <strong>de</strong> accesos, las experiencias fueron similares a las expuestas:aumento <strong>de</strong> velocida<strong>de</strong>s, disminución <strong>de</strong> acci<strong>de</strong>ntes, tráfico más fluido,reducción <strong>de</strong> tiempos <strong>de</strong> recorrido, etc..108 <strong>Carreteras</strong> // Julio 2012


Existen en europa países don<strong>de</strong> este sistema <strong>de</strong> control <strong>de</strong> accesos tambiénestá implantado:• En Gran bretaña, como respuesta a los gran<strong>de</strong>s atascos en la M6, seinstaló un sistema <strong>de</strong> control <strong>de</strong> accesos, en principio aislado. Su buenfuncionamiento hizo que se instalaran más. el sistema estaba conectado auna central para su monitorización y control. el sistema inicial permitía laincorporación <strong>de</strong> grupos <strong>de</strong> 8 ó 9 vehículos. Aunque los atascos continuaron<strong>de</strong>spués <strong>de</strong> su instalación, se obtuvieron notables mejoras, reduciendose lalongitud y duración <strong>de</strong> los periodos <strong>de</strong> congestión.• En Holanda, tras unas primeras pruebas en 1989, se instalaron nueveaccesos controlados en 1995, la mayoría en la A12. La vía soporta untráfico <strong>de</strong> 110.000 vehículos al día durante los fines <strong>de</strong> semana. A lo largo<strong>de</strong> los años se ha ido observando que en el área <strong>de</strong> estudio se mejorabanlas velocida<strong>de</strong>s medias <strong>de</strong> recorrido.• En Alemania, la implantación <strong>de</strong> estos sistemas es más reciente. elprimer intento <strong>de</strong> aplicación fue probado en 1999 en cinco proyectospilotos en la A40, con resultados positivos. en estos proyectos piloto lacongestión disminuyó más <strong>de</strong>l 50% y los inci<strong>de</strong>ntes <strong>de</strong> tráfico en losaccesos disminuyeron el 40%. También, las velocida<strong>de</strong>s medias en laA40 aumentaron en más <strong>de</strong> 10 kilómetros por hora en movimientos <strong>de</strong>largo recorrido. Como resultado <strong>de</strong> estas acertadas pruebas, se apostó porestos sistemas <strong>de</strong> gestión en otras vías alemanas. Sin embargo, en otrascarreteras en las cuales se ha instalado este sistema, no se han tenidolos efectos esperados <strong>de</strong> disminución <strong>de</strong> los atascos, disminución <strong>de</strong>acci<strong>de</strong>ntes, aumentos <strong>de</strong> velocidad. Incluso algunas vías que solo permitenun solo vehículo por fase en ver<strong>de</strong> siguen presentando congestión. •BIBlIogRafía en InteRnetI. http://managed-lalanes.tamu.eduII. http://www.quatech.comIII. http://www.calccit.orgIv. http://www.highways.gov.ukv. http://www.sungui<strong>de</strong>.orgvI. http://www.floridaits.comvII. http://www.transit.govt.nz


DivulgaciónAcondicionamiento <strong>de</strong> la mezclaen caliente para carpeta y/o baseESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE LA DVBAArtículo publicado en El Constructor Nº 4917El acondicionamiento <strong>de</strong> la base compren<strong>de</strong>rátodos los trabajos que <strong>de</strong>ban efectuarse paraque la superficie <strong>de</strong> apoyo se encuentre encondiciones para la construcción <strong>de</strong> la carpetao <strong>de</strong> la base granular asfáltica. La superficie arecubrir estará seca, libre <strong>de</strong> polvo y materiasextrañas, sin <strong>de</strong>presiones o <strong>de</strong>sprendimientos<strong>de</strong> material <strong>de</strong> imprimación y con perfiltransversal <strong>de</strong> acuerdo con el proyecto. Con la<strong>de</strong>bida anticipación el contratista solicitará a lainspección la aprobación por escrito para cadasector aceptado, <strong>de</strong>biendo efectuar los arreglos<strong>de</strong> las <strong>de</strong>ficiencias que se notaren en el momento<strong>de</strong> ejecutar la base o carpeta.CALIBRACIóN DE LAPLANTAQueda prohibido el uso <strong>de</strong> plantas tipo DrumMix (tambor mezclador <strong>de</strong> flujo paralelo).La calibración <strong>de</strong> la planta se efectuará conbalanzas cuya precisión no sea inferior al unopor ciento y el control <strong>de</strong> temperatura <strong>de</strong> la usinacon termómetro en los cuales se pueda leer conprecisión no menor <strong>de</strong> un grado centígrado. Enlas plantas por pastones, la pesada <strong>de</strong>l filler sehará con una balanza individual que permitauna sensibilidad <strong>de</strong> 100 gramos. Para medir elasfalto cuando el control se haga por volumen, elcontratista presentara previamente una tabla queteniendo en cuenta el coeficiente <strong>de</strong> dilatacióncúbico indique la variación <strong>de</strong>l peso especifico<strong>de</strong>ntro <strong>de</strong> las temperaturas que se lo calienta.El asfalto se calentará por sistema in-directo ysu viscosidad estará comprendida entre 1,5 y 3poise, que satisfaga las condiciones <strong>de</strong> flui<strong>de</strong>zmínima que asegure un bombeo constante yuna distribución uniforme a través <strong>de</strong> los picosregadores <strong>de</strong> la usina.Los agregados se calentarán en forma talque en el momento <strong>de</strong> llegar al mezclador sutemperatura esté comprendida entre 135 y170°C y su contenido <strong>de</strong> humedad en ningúncaso sea superior a 0,6 por ciento.LA MEZCLAPara la preparación <strong>de</strong> la mezcla se utilizaráuna planta fija, <strong>de</strong> producción continua o porpastones. Las proporciones <strong>de</strong> los materialesserán las a<strong>de</strong>cuadas para que resulte unamezcla cuya composición se ajuste a la “Fórmula<strong>de</strong> obra final” aprobada con las toleranciasque se fijen. En el caso <strong>de</strong> utilizarse planta <strong>de</strong>producción por pastones, se asegurará que eltiempo <strong>de</strong> mezclado sea lo suficiente para quese produzcan un número <strong>de</strong> 30 a 40 giros porpastón como mínimo, <strong>de</strong> modo que la mezclapresente las condiciones <strong>de</strong> homogeneidadcompatible con la calidad especificada. En caso<strong>de</strong> emplearse plantas <strong>de</strong> producción continua,<strong>de</strong>berá regularse <strong>de</strong> tal manera, que la mezclaresultante cumpla con lo establecido.La temperatura <strong>de</strong> mezclado será la indicada enel Certificado <strong>de</strong> Garantía <strong>de</strong> Calidad y verificadaen el laboratorio <strong>de</strong> obra mediante el nomogramaBitumen Test Data Chart (BTDC) para cadapartida <strong>de</strong> cemento asfáltico, con un perfil <strong>de</strong>viscosida<strong>de</strong>s que cubra el rango <strong>de</strong> temperaturapara 1,8 y 2,8 poise.TRANSPORTE YDISTRIBUCIóNEl transporte <strong>de</strong> la mezcla <strong>de</strong>s<strong>de</strong> la planta hastael lugar <strong>de</strong> utilización se realizará por medio<strong>de</strong> camiones <strong>de</strong> vuelco trasero <strong>de</strong> caja plana,estanca y perfectamente limpia. La forma y altura<strong>de</strong> la caja <strong>de</strong>be ser tal que, durante el vertido enla terminadora, el camión solo la toque a través<strong>de</strong> los rodillos previstos. Se extremarán loscontroles en la carga <strong>de</strong> los camiones en planta,para evitar la segregación <strong>de</strong> la mezcla asfáltica.Los camiones estarán siempre provistos <strong>de</strong>una lona o cobertor para proteger la mezclaasfáltica en caliente durante su transporte; sudisposición será tal que evite la circulación <strong>de</strong>aire en contacto con la mezcla. Esta condición seobservará in<strong>de</strong>pendientemente <strong>de</strong> la temperaturaambiente. La pérdida <strong>de</strong> temperatura <strong>de</strong>s<strong>de</strong> quela mezcla sale <strong>de</strong>l mezclador hasta el instanteque se distribuye en el camino, no superará los15°C, con excepción <strong>de</strong> la parte superficial enla que pue<strong>de</strong> admitirse un mayor enfriamiento.No se permitirá el empleo <strong>de</strong> solventes ocombustibles como tratamiento a aplicar a lacaja para evitar la adherencia <strong>de</strong> la mezcla a ella.Se utilizará, en su reemplazo, un ligero riego <strong>de</strong>la superficie <strong>de</strong> la caja con una solución <strong>de</strong> aguajabonosa, lechada <strong>de</strong> agua y cal, o productoscomerciales específicos antiadherentes u otrasolución que no altere las características <strong>de</strong> lamezcla asfáltica transportada. La temperatura<strong>de</strong> la mezcla medida sobre camión durante lasoperaciones <strong>de</strong> carga y <strong>de</strong>scarga nunca <strong>de</strong>beráser inferior a los 160°C.TERMINADORASDeberán ser autopropulsadas y dotadasin<strong>de</strong>fectiblemente <strong>de</strong> un dispositivo automático<strong>de</strong> nivelación. Su potencia y la capacidad <strong>de</strong> latolva estarán acor<strong>de</strong>s con su tamaño. Los ajustes<strong>de</strong>l enrasador y <strong>de</strong> la plancha se atendrán a fastolerancias fijadas por el fabricante y no seránafectados por el <strong>de</strong>sgaste. Cuando se incorporenpiezas adicionales para aumentar su ancho <strong>de</strong>distribución, quedarán perfectamente alineadascon las originales. En las cuñas <strong>de</strong> alteo pormodificación <strong>de</strong> pendiente se permitirá sudistribución con motoniveladora o equipo similar,exigiéndose una compactación igual que la <strong>de</strong>los otros tramos.COMPACTACIóNEl contratista dispondrá <strong>de</strong> los equipos yadoptará la metodología necesaria para lograrlas exigencias establecidas.El uso <strong>de</strong> rodillos vibratorios quedará supeditadoa la aprobación <strong>de</strong> la inspección, que exigirácontención lateral <strong>de</strong> la carpeta o base en loscasos que resulte necesario, <strong>de</strong> modo <strong>de</strong> evitarel <strong>de</strong>splazamiento <strong>de</strong> la mezcla en los bor<strong>de</strong>s enel momento <strong>de</strong>l rodillado.La temperatura <strong>de</strong> compactación será la indicadaen el Certificado <strong>de</strong> Garantía <strong>de</strong> Calidad yverificada en el laboratorio <strong>de</strong> obra.Antes <strong>de</strong> iniciarse la puesta en obra <strong>de</strong> lamezcla bituminosa en caliente, se efectuaráel correspondiente tramo <strong>de</strong> prueba paracomprobar la fórmula <strong>de</strong> obra, la forma <strong>de</strong>actuación y, especialmente, el rendimiento <strong>de</strong>los equipos.El tramo <strong>de</strong> prueba tendrá una longitud no inferiora 500 metros y la inspección <strong>de</strong>terminará si esaceptable su ejecución como parte integrante <strong>de</strong>la obra en construcción.Se permitirá la construcción <strong>de</strong> carpeta o basecuando la temperatura ambiente a la sombraalcance los 5°C con ten<strong>de</strong>ncia al ascenso, ycuando a criterio <strong>de</strong> la inspección las condiciones.110 <strong>Carreteras</strong> // Julio 2012


meteorológicas en general permitan prever quese completará la jornada <strong>de</strong> trabajo. Tambiénpor encima <strong>de</strong> esa temperatura mínima, siel viento reinante es excesivo, la inspecciónimpedirá su inicio o suspen<strong>de</strong>rá su ejecución.EFICIENCIACONSTRUCTIVA(Con Recuadro)Espesores. El valor medio por tramo no podráser inferior al 100% <strong>de</strong>l espesor <strong>de</strong> proyecto, nopermitiéndose espesor individual alguno menorque el 80% <strong>de</strong> dicho espesor. Por <strong>de</strong>bajo <strong>de</strong>lespesor <strong>de</strong> proyecto se aplicarán <strong>de</strong>scuentos entodos los casos.Compactación. A las 48 horas <strong>de</strong> construidoel tramo <strong>de</strong> carpeta o base, <strong>de</strong>berá tener unacompactación igual o mayor que el 99% <strong>de</strong> laobtenida en laboratorio para la mezcla <strong>de</strong> plantacorrespondiente al mismo lugar y ensayadasegún técnica Marshall.Tracción indirecta. La calidad <strong>de</strong> la mezclacolocada será evaluada a través <strong>de</strong> la<strong>de</strong>terminación <strong>de</strong> la resistencia a la tracción(Rt) <strong>de</strong> testigos extraídos y su comparación conla obtenida <strong>de</strong> probetas <strong>de</strong> laboratorio con lamezcla <strong>de</strong> planta, antes <strong>de</strong> su colocación en eltramo correspondiente.La Rt estará <strong>de</strong>finida por la siguiente fórmula:Rt = 2 x P/ pi x D x LDon<strong>de</strong>:P= carga <strong>de</strong> rotura (kg)D= diámetro <strong>de</strong> la probeta/testigo (cm)L= longitud <strong>de</strong> la probeta/testigo(cm)El ensayo <strong>de</strong> tracción se <strong>de</strong>terminará en formaindirecta por compresión diametral y en doscondiciones (por lo que las probetas y testigosserán duplicados):a) Según norma española NLT-346- 90, a 25°C yvelocidad <strong>de</strong> ensayo Marshallb) A 5°C con la misma velocidad <strong>de</strong> ensayo(Catalunya)La relación <strong>de</strong> la Rt (testigos vs. probetas)media <strong>de</strong>l tramo, no será inferior al 80%.Las resistencias individuales <strong>de</strong> los testigos noserán inferiores al 65% <strong>de</strong> la resistencia media <strong>de</strong>las probetas correspondientes al mismo tramo.Lisura y perfil transversal. Colocando una regla<strong>de</strong> tres metros paralela o normalmente al eje, enlos lugares a <strong>de</strong>terminar por la inspección, no seaceptarán luces mayores <strong>de</strong> cuatro milímetros,entre el pavimento y bor<strong>de</strong> inferior <strong>de</strong> la regla. Lapendiente <strong>de</strong>l perfil transversal no será inferioren 0,2% ni superior en 0,4% respecto <strong>de</strong> la <strong>de</strong>proyecto. Las <strong>de</strong>terminaciones se ejecutarán,como mínimo, cada 20 metros <strong>de</strong> longitud <strong>de</strong>trocha, efectuándose tres en sentido paralelo aleje y una en el sentido normal. •

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