Revista T21 Diciembre 2006.pdf

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OPINIÓNDuroaprendizajeEl reportaje que esta vez ocupa nuestraportada está dedicado al nuevotitular de la Secretaría deComunicaciones y Transportes(SCT), Luis Téllez Kuenzler. Uno denuestros entrevistados calificó de“un lujo” tenerlo al frente de la dependencia que regulaeste sector.Puede que sea así, no sólo porque su currículo confirmauna buena trayectoria en el ámbito académico y elprofesional, sino por la gran experiencia que ha podidoacumular a lo largo de su carrera, ante múltiples eventosde alto grado de complicación que coincidentemente leha tocado afrontar en sus diferentes puestos.En el reportaje central se destaca el importante rolque jugó como jefe de la Oficina de la Presidencia, tras el“error de diciembre”, para conseguir con nuestro sociocomercial un crédito emergente que permitió a Méxicono incurrir en una crisis de pagos y atenuar los efectosprovocados por la fuga masiva de capitales.Difícilmente México tenía otra alternativa a cualacudir en caso de que aquella conversación no hubierasido lo suficientemente convincente. En esos momentosde extrema tensión, el temple estuvo a prueba, y Téllezestuvo ahí al lado de su jefe, enfrentando la tempestad ytomando decisiones que permitieran minimizar losdaños a la economía nacional.En 1997 cuando el Presidente Zedillo lo nombrasecretario de Energía, tuvo que lidiar con otra crisis: la delos precios del petróleo que llevaron el barril de la mezclamexicana a 6 dólares en diciembre de 1998.A Téllez no lo amilanó su inexperiencia en el mercadopetrolero y ser un desconocido para las altas esferasde los principales países productores. México sufría unacaída significativa de su facturación, y era urgente revertirlapara reactivar el crecimiento del país.Así, inició un esfuerzo diplomático con ArabiaSaudita y Venezuela, (el Grupo de los Tres) para regularla oferta de petróleo en el mercado, reduciendo a la par laproducción. Al principio de esta misión se apoyó de laexperiencia y conocimientos del director de PEMEX,Adrián Lajous, a pesar de que la relación personal no erabuena, principalmente por parte de éste, quien no loaceptaba como cabeza de sector ante su desconocimientode la industria.Después de las primeras reuniones, conoció laspuertas y las aldabas que debía tocar en las grandeslides petroleras, y las diferencias de criterio con Lajouslas hizo valer para que éste dejara la dirección de laparaestatal.A la par, inició las gestiones para abrir el sectoreléctrico a la inversión privada enfrentando a líderes sindicalesduros y cuestionamientos de la izquierda mexicanaque lo acusaban de “vendepatrias”, “heredero deSantana”, le llegaron a calificar.Pero Téllez, nunca se amedrentó y siguió predicandohasta el último día del sexenio zedillista para convenceral legislativo de la importancia de que el Estado yano desviara más recursos al sector eléctrico, para disponerde mayores capacidades para el gasto social.Luchador incansable y gran promotor, entre el2000 y 2006 se desempeñó dentro de la iniciativa privadacon importantes resultados también.Hoy está de regreso en el sector público. Muchas deestas vivencias no aparecen en su currículo, pero sonéstos los momentos que más experiencia y conocimientoqué aplicar, dejan a las personas. Y sí, por todo esto, muyseguramente tiene razón la sentencia de que la SCT seestá dando un lujo.Sus acciones lo confirmarán o lo desmentirán.Pero no se puede dudar de que tiene todo para hacer unbuen papel.2 T21 I DICIEMBRE 2006


ContenidoEN PORTADA16SuperTéllezel nuevo Secretario de Comunicaciones y TransportesConclusiones del 4º. Encuentroal programa México 203024Con las llantas bienpuestasMichelin con un nuevo concepto56 Veracruz-Querétarovía intermodal.Corredor para el comercio exterior.62México, alternativareal para EstadosUnidos.Estudian rutas marítimasalternas.FOTO: ARTURO BERMÚDEZ4 T21 I DICIEMBRE 2006


CONTENIDO8Cambio demando.Movimientosen la industria.13Vía rápida.Juan Pablo VegaArriaga, deNaviera Integral.TERRESTRELlegó para22 quedarse.Expo TransporteGuadalajara 2006.269 Nortes.Noticias de transportey logística.14De buenafuente.Lo que se sabedel sector.Más allá delrodamiento.Más vidaal neumático.27Ecos de ExpoTransporte.Novedades en camiones.29 Cambiade piel.Transportes Juliánde Obregón.TRÁNSITO Y LOGÍSTICACon la ruta bien47 definida.Sandra Ibarra Neria, deCeladon.MARÍTIMO58FERROVIARIO64 Ferrocarrilessin ley.Derechos de paso en laagenda.AÉREO66Fortaleciendo elcomercioMéxico-Brasil.CSAV-Libra.Vuela maquilapor Jalisco.Aduana 24 horas.AUTOMOTRIZ70 Fortaleza ydiversión.Toyota RAV47154Un italiano quecarga.Fiat Strada.OPINIÓN20 Bitácora.Por Osiel Cruz.Conectividad terrestre.De puerta52 a puertaPor Sergio A. Ruiz.La Organización MarítimaInternacional.Revoluciónlogística.Por Guillermo Vega.Competitividad logística.68 Conceptosaire – tierra.Por Simón García.Regional Cargo Holdings,nueva empresa de cargaaérea en MéxicoDICIEMBRE 2006 I T215


Las cartasVislumbra futuro entransporte intermodalLa actividad del transporte intermodal esmuy efectiva. Es la tendencia. He visitadoalgunas aduanas del país y la mayoría tieneplanes de establecer terminales intermodales,más las que ya operan en el país. Enmateria de costos, tiempos y seguridad esuna operación muy conveniente, prueba deello es que los operadores logísticos anunciancon mayor frecuencia nuevas rutaspara ofrecer servicios de este tipo. Todoapunta a que será el futuro del transporte.Luis Delaine, consultorLa logística comoprimiciaEn México existen empresas de autotransporteque ofrecen servicios de paquetería ymensajería, sin embargo, me pregunto sirealmente pueden competir con empresasdel tamaño de DHL, FedEx, UPS, o inclusocon firmas como Estafeta y Multipack, cuyacapacidad económica es ampliamente superiory que incluso están abarcando serviciosde logística. Considero que éste es el caminoque deben recorrer las firmas nacionales deautotransporte y no sólo hacer las labores dearrastradotes de carga.Maru Sierra, logística6 T21 I DICIEMBRE 2006Solicita informaciónUn cordial saludo al grupo de colaboradoresde T21. Por medio de este correo quisierasolicitar información sobre el parque industrialde San Luis Potosí. Específicamente lasempresas automotrices que están instaladasy las opciones de transporte hacia el norte dela República. Sin más, quedo de ustedes.Raúl PereaCostos portuarios altosCada que leo la revista T21 me doy cuentade que le dan mucho espacio al tema marítimo;es una de sus cartas fuertes. En estesentido, me gustaría proponer una investigaciónrespecto a los altos costos portuariosque ofrece México en relación con otros paísesy su afectación hacia el intercambiocomercial. Ahí podríamos obtener informaciónrespecto a las alternativas viables paraabatir este problema.Andrés VelascoManzanillo, luz y sombraHace días me enteré por su portal electrónicoque el puerto de Manzanillo superó el millónde contenedores movilizados, algo que ningúnotro puerto mexicano ha hecho. Sinembargo, creo que se debe precisar que esterecinto es también uno donde se mueve elmayor número de TEU’s sin carga, mayoritariamentelos que llegan de importación. Estogenera pérdidas al no tener la capacidadlogística para hacer una operación de ida yvuelta con mercancías. Saludos y gracias.Lizbeth SosaLo invitamos a que escriba su opinión,comentarios y sugerencias sobre la revistaimpresa o el portal de internet a:redaccion@t21.bizSu comunicación es importante para nosotrosDirector GeneralOsiel Cruz PachecoSubdirector GeneralVictor J. Castillo RosasSubdirector EditorialEnrique Torres RojasConsejo EditorialEduardo Asperó ZanelaPacer StacktrainFrancisco Cruz GonzálezCouncil of Supply Chain Management ProfessionalsFrancisco Uribe CallejaAutotransportes Astros C.Gustavo Llamas GalasConsultorSimón García RubioConsultor aéreoFirmasSergio Ruíz Olmedo, Arturo Rojas, Guillermo VegaArmenta, Simón García, Salvador BañuelosRedacciónMiguel Angel Castillo Ortiz, Reyna I. Ortega Domínguez,Didier Ramírez Torres, Hugo Domínguez Muñoz,Alejandro Martínez, Raúl Curiel / CorresponsalGuadalajara, Tomás Briones / Corresponsal Tampico,Nayeli González Chimal / www.t21.bizDiseñoJorge Humberto de la Rosa SalazarDiseño y Programación WebArroba Web DesignAdministraciónClaudia Ramos SánchezAsistente de AdministraciónAraceli Nieto HernándezPublicidadFelipe Ramírez ArroyoNorma Galindo JuárezSonia Girón SalasInformáticaAender Vargas GarcíaLogísticaJesús Romero ContrerasCirculación certificada porLloyd Mexicano, S. de R.L. de C.V.PortadaT21OficinasLuz Saviñón 1707, Col. Narvarte 03020Del. Benito Juárez México, D.F.Tels.: (55) 5682 7079 y 8500 5785e-mail:redaccion@t21.bizT21, Revista mensual, Diciembre 2006. EditorResponsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada conel número de Certificado de Reserva otorgado por elInstituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2006-060614564200-102. Número de Certificado de licitudde Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud deContenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, México D.F.,Tels. (55)5682 7079 y 8500 5785 e-mail: redaccion@t21.bizImprenta : Péche Impresiones S.A. de C.V.,con domicilio en Quetzalcóalt N° 48 Col. Tlaxpana,C.P.11320 Delg. Miguel Hidalgo, México D.F. Distribuida enMéxico por Difesa, con domicilio en Amado Paniagua N°43 Col. Moctezuma 1ª. Sección C.P. 15500, México D.F.Fecha de impresión noviembre de 2006TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducciónparcial o total sin el permiso expreso de los editores.Los artículos firmados son responsabilidad absolutade los autores y no reflejan la posición de los editores.Tiraje. 7,000 ejemplares


Cambio de mandoCCNI MéxicoSebastián Santacruz tomó el cargo como director generalde la empresa Agunsa, representante en México de lanaviera Compañía Chilena de Navegación Interoceánica(CCNI), en sustitución de Nicolás Campino.Campino dejó el cargo para tomar otro puesto anivel regional desde una oficina en Miami, EstadosUnidos.Por su parte, Sebastián Santacruz fue enviado aMéxico para dirigir la operación de CCNI en puertos mexicanos,donde actualmente Manzanillo funge como su“hub” para la exportación e importación entre Asia,Estados Unidos y Latinoamérica.DaimlerChrysler Vehículos Comerciales MéxicoA menos de dos meses de haber tomado la presidenciade DaimlerChrysler Vehículos Comerciales México(DCVCMex), Markus Stehle dejó la presidencia de la firmapor motivos que no han sido dados a conocer.Hasta el momento, Amelia Quelas se mantienecomo directora de Ventas y Marketing de Camiones paracarga, como responsable de ventas y servicio de las marcasFreightliner y Sterling para el mercado local y para elde exportación a América Latina, del segmento de vehículosusados y de Detroit Diesel en México, reportandodirectamente al Vicepresidente Senior de FreightlinerLLC, en Estados Unidos Mark Lampert.Kansas City SouthernLa ferroviaria Kansas City Southern anunció diversoscambios en sus departamentos que involucran a su filialen México.Michael Chapman, ex vicepresidente de transporte,fue nombrado vicepresidente de operaciones; también,Jerry W. Heavin, vicepresidente de IngenieríaInternacional, ahora tomará las riendas de esta áreatanto en Estados Unidos como en México; a su cargoestará Cesar Polack, quien se mantiene como director deIngeniería de Kansas City Southern de México.


NORTESEl puertoFOTO:T21Oficial: 75.5toneladas para fullesLA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES (SCT) PUBLICÓen el Diario Oficial de la Federación (DOF) el proyecto de norma oficialmexicana NOM-012-SCT-2-2003, el cual determina los pesos y dimensionesmáximas para vehículos de autotransporte federal, y en donde otorgaun máximo de 75.5 toneladas para la configuración T3-S2-R4, conocidacomo full trailer.La subsecretaría de transportes en su capacidad para publicar normasoficiales, determinó que el peso máximo en los fulles deberá ser de 66.5 tons,permitiendo incrementarse en 1.5 tons por cada eje motriz, y en 1.0 tons porcada eje de carga, con lo cual se obtienen como límite las 75.5 tons.Es precisamente el peso máximo para la configuración T3-S2-R4 loque había estado en discusión entre la SCT y la Asociación Nacional delTransporte Privado (ANTP), y por lo cual la publicación de este documento sehabía retrasado.De acuerdo con la ANTP el peso máximo debería ubicarse en 81.5 tons,ya que de lo contrario representaría una pérdida de competitividad, razón porla cual la NOM-012 fue turnada a la Comisión Federal de Mejora Regulatoria(Cofemer), lugar en el que todos los actores involucrados hicieron llegar suscomentarios al respecto de los impactos económicos que tendría la reducciónde las 6 tons en el peso máximo para el full.Con esta publicación, la SCT tampoco atendió la recomendación de laCofemer en el sentido de que el peso máximo de los vehículos al ser un asuntotrascendental para la economía debería llevarse a discusión en un foro másamplio como el Congreso, por lo cual tendría que incluirse en unaReglamento y no en una Norma. Este hecho permitirá a los usuarios y proveedoresdel transporte que requieran movilizar 81.5 tons ampararse ante laautoridad.Además, en el documento publicado en el DOF, la SCT también determinaen su apartado 5.2.1.2. que las cargas máximas autorizadas para lasdobles configuración tienen como fundamento la resistencia de los puentes,argumento que en la norma de 1997 no se contemplaba. (Didier Ramírez)del millónMANZANILLO HIZO HISTORIA: SUPERÓ EL MILLÓN DE TEUSmovilizados, reafirmando su liderazgo en el manejo de carga contenerizadaen toda la red portuaria de México y posicionándosecomo el más importante en el rubro de contenedores en la costa delPacífico de América Latina.Esta tendencia permite pronosticar que para el final de 2006,el puerto colimense cerrará con un millón 250 mil TEUs, registrandoun crecimiento del 40% en este año.El Coordinador General de Puertos y Marina Mercante, CésarPatricio Reyes Roel, indicó que el récord también se debe a las terminalesportuarias que operan en el puerto.En este sentido, se reconoció a SSA México, TerminalInternacional de Manzanillo (TIMSA), Operadora de la Cuenca delPacífico (OCUPA), la Asociación de Agentes Aduanales deManzanillo, la representación de la Asociación Mexicana de AgentesNavieros (AMANAC) en este puerto, así como el sindicato de trabajadoresque opera en las diferentes empresas maniobristas.El puerto de Manzanillo movilizó en 2005 prácticamente el50% de la carga transportada en contenedores que entró o salió deMéxico. Este segmento junto con el de minerales, representan casiel 90% del total de carga registrada por este puerto, que el año pasadosumó más de 13 millones de toneladas. Para 2006 se estima quela cifra se eleve hasta 19 millones 300 mil toneladas.El crecimiento del puerto colimense obedece al aumento delas importaciones desde Asia, donde algunas navieras lo han tomadocomo hub para de ahí distribuir carga a todo el continente y evitarlas estadías en terminales especializadas para buques de grantamaño, sobre todo en Estados Unidos.No obstante, esto ha traído limitaciones en espacio, para locual se analizan propuestas a corto y largo plazo. La AdministraciónPortuaria Integral (API) de Manzanillo y la Aduana del puerto consideranla posibilidad de habilitar una zona de maniobras de 17hectáreas para evitar las demoras.La propuesta es que la laguna de Tepeixtles sea rellenada yutilizada por la empresa Ferromex como un área para armar variosconvoyes a la vez y acelerar el desalojo de los contenedores. (MiguelAngel Castillo Ortíz)DICIEMBRE 2006 I T219


NORTESSunami a MalasiaMalasia ha descendido hasta el puesto 20 en elranking de naciones importantes a nivel marítimosegún el Informe de Transporte Marítimo de2006 elaborado por la UNCTAD. Esto se debe a laventa de buques, pues los propietarios aprovechanlos altos precios de los mismos para capitalizarse.La flota del país es de unos 325 buques carguerosde más de 1.000 T. El ranking lo encabeza Japón,seguido de Alemania, China, EE.UU., Noruega,Hong Kong, Corea del Sur y Singapur.Nuevo buque de MaerskMaersk dispondrá de un nuevo buque con capacidadde 11,000 TEUs, que estará disponible enenero próximo. El nuevo buque cuenta con lomás novedoso en sistemas de seguridad, asícomo en la reducción de combustible, quepuede llegar a las 1,200 toneladas por año,mediante a la utilización de nuevos materiales.Futura autopista del marLa línea atlántica El Musel ampliará sus operacionesal conectarse semanalmente con el puertofrancés de Le Havre, una dársena de vitalimportancia para los intereses estratégicos ycomerciales de Asturias, que se suma a los destinosde la línea marítima gijonesa en elAtlántico. Esta conexión con Le Havre tiene uninterés aparte, ya que autoridades francesas handeclarado que dicho enlace puede ser la clavepara las futuras “autopistas del mar”.Iberia abre nuevas rutasLa aerolínea española Iberia abrirá nuevas rutasinternacionales con el objetivo de mantener elliderazgo del transporte de pasajeros europeos aLatinoamérica. Ofrecerá 17 frecuencias semanalesentre España y Brasil, de ellas, 12 serán paraSao Paulo y cinco para Río de Janeiro. Tres frecuenciasadicionales serán cubiertas en México,para alcanzar un total de 14.Sepes desarrollará logísticaLa empresa Sepes construirá en Ponferrada,España, una nueva plataforma logística intermodalen un área vinculada a los diferentesnodos de transporte, dicha obra ocupará unasuperficie total de 200,000 metros cuadrados deterreno. El proyecto permitirá integrar un corredorde transporte e intercambio de todo tipo demercancías con acceso directo a las rutas marítimasinternacionales.Premian a Pitic por apretar cinturónLA FIRMA TRANSPORTES PITIC RECIBIÓ EL “PREMIO NACIONAL DE AHORRO DE ENERGÍA ENel transporte”, un galardón que otorga la Comisión Nacional para el Ahorro de Energía (Conae).Para obtener el reconocimiento, la firma ingresó a un concurso nacional en el cual participanempresas públicas y privadas en distintas categorías, con el fin de incentivar a las organizacionesen lo referente al ahorro de energía.Transportes Pitic se hizo acreedor al premio en la categoría de “Empresa privada de autotransportede carga”, debido a su aportación con la ecología de nuestro país mediante la eficiencia en rendimientoy mantenimiento preventivo de sus unidades.Dicho galardón también fue entregado a laSecretaría de Relaciones Exteriores en lacategoría “APF Centralizada”; en el rubrode “Corporativo industrial con flotilla propia”se premió a Bonafont, y en“Innovación”, el reconocimiento fuepara el Centro de Investigación enEnergía-UNAM, entre otras.FOTO: PITIC(Redacción T21)Se ponen buzoscaperuzos en CanacarLA CÁMARA NACIONAL DEL AUTOTRANSPORTE DE CARGA (CANACAR) INFORMÓ QUEfue autorizado el tránsito interno de productos de importación para los Estados Unidos quearriben vía marítima por el puerto de Ensenada. Las cargas podrán ser transportadas porcompañias mexicanas de transporte a ese país sin revisión de la aduana mexicana, a travésde los puertos fronterizos de Tijuana, Tecate o Mexicali.Tirso Martínez, presidente de Canacar, dijo que las empresas que estén interesadasen participar en el traslado de contenedores deberán contar con un sistema de monitoreoy rastreo de las unidades durante el tránsito de las mercancías, cumplir con los lineamientosque al efecto emita la Administración General de Comunicaciones y Tecnologíasde Información, así como el registro del Código Alfanumérico Armonizado delTransportista (CAAT).Para la obtención del CAAT es necesario que el autotransportista presente la solicitudde registro ante la Administración Central de Operación Aduanera de la AGA medianteun escrito que cumpla con lo dispuesto en los artículos 18 y 19 de dicho código, ademásde copias certificadas de los documentos que acrediten a la compañía y a sus representanteslegales, entre otros requisitos.Los tránsitos internacionales, son cargas que entran por un puerto mexicano y circulanpor el país para llegar a un destino en el extranjero, y los tránsitos in bond, mercancíascuyo despacho aduanal no se hace en puerto ni en frontera, sino en un recinto fiscalal interior del país, están enfocados a ser atendidos exclusivamente por el ferrocarril.(Enrique Torres)10 T21 I DICIEMBRE 2006


NORTESSaca provechoCummins por AdelaA CONSECUENCIA DE LA PUESTA EN MARCHA DE LA NORMA EPA-07 QUE REGULAlas emisiones de motores a diesel en Estados Unidos y que entrará en vigor a partir del próximoaño, las operaciones de Cummins Inc, registraron un récord histórico en la producciónde estos equipos, que se vio reflejado también en los ingresos de la compañía.Jeff Jones, vicepresidente de ventas y mercadotecnia de Cummins Inc, comentó quedurante el 2005 la firma alcanzó una producción de 750 mil motores, lo cual se tradujo eningresos durante este periodo por 7.4 mil millones de dólares (mmdd).Antes de la entrada en vigor de la EPA-07, algunos transportistas de los Estados Unidosanticiparon la compra de unidades, con la intención de adquirir motores con la norma anterior,EPA-04, la cual además de tener un precio inferior, otra de sus cualidades es que generamenos calentamiento y por ello tiene un mejor consumo de combustible.Jeff Jones, subrayó que dada la compra anticipada de unidades durante este año porparte de los transportistas americanos, esperan que durante el primer trimestre del 2007 existauna disminución en la demanda de equipos, y que a partir del segundo trimestre las operacionesse restablezcan. (Didier Ramírez)Goodyear abarata el dieselMIENTRAS EL GOBIERNO DE MÉXICO ANUNCIABA ELalza al precio de la gasolina y el diesel, la firma de neumáticosGoodyear presentaba su nueva apuesta queentre otras virtudes, estimula el ahorro e el uso delcombustible.La firma de neumáticos presentó la tecnologíaFuel Max, que ayuda a que las flotillas experimentenun menor consumo de combustible por cada kilómetrorecorrido, explicó Gustavo Lores, director comercialde llantas para camiones de Goodyear.En teoría, el material con el que fue elaboradoel revolucionario neumático, cuenta conpropiedades que al contacto con el piso, el amarrees más uniforme y por ende los recorridos son máscortos en el largo plazo, reflejándose hasta en un 6%en la reducción de combustible en comparación allantas tradicionales y prolonga 13% la vida del neumático.(Raúl Curiel / Corresponsal)FOTO: GOODYEARReinauguran vía férreaEn Morelos se reinauguró la línea ferroviaria“Los Reyes- Cuautla”. Se espera que su reactivacióngenere una importante derrama económicapara la entidad. Este proyecto de Ferrosur,enlaza vías desde importantes puntos del Estadode México, como Ayapango y Amecameca hastallegar al parque industrial Cuautla, donde seubican filiales de Pemex, Saint Gobain, Cemex,Nissan, Baxter, Burlington y las bodegas de laProductora Nacional de Semillas.Urge apertura a autotrasporteJaime Serra Puche y Herminio Blanco destacaronque abrir el servicio de transporte por carretera conEU dará un gran impulso al comercio exterior deMéxico frente a las naciones con que compite, especialmentecon China. Del total de la carga domésticamovilizada, 80.3% se realiza a través del transportecarretero, y el resto se reparte en ferroviario,9.9%; marítimo, 9.4%, y aéreo, 0.5%.Buscan interoceánicoEmpresarios afiliados Comce y a la AmericanChamber/México coincidieron en que el desarrollode un corredor en el istmo de Tehuantepec, alsur de México, daría mayor competitividad en elcomercio internacional a las compañías mexicanas.El proyecto busca desarrollar los puertos deSalina Cruz y Coatzacoalcos y conectarlos conlínea de ferrocarril y una autopista, para que funcionencomo puntos de transferencia de mercancíainteroceánica.Acuerdo aéreo con Hong KongRepresentantes de Hong Kong y México firmaronun acuerdo de Servicios Aéreos que abre el marcopara las operaciones entre ambos. Esto permitiráexpandir la red de servicios aéreos del país asiático,aprovechando la red de aviación en el continenteamericano. El acuerdo con México es elsegundo que realizan con un país latinoamericano(después del firmado con Brasil), aunqueHong Kong tiene 50 con diversas naciones.Repararán Autopista del SolInvertirán 602 millones de pesos para reparar elmal estado en que se encuentra la Autopista delSol. Se prevé que las obras terminen antes del 15de diciembre al inicio del periodo vacacional, lanueva carpeta asfáltica tendrá una vida útil de15 años.DICIEMBRE 2006 I T2111


NORTESDivorcian a Ferromex y FerrosurEL PLENO DE LA COMISIÓN FEDERAL DE COMPETENCIA (CFC) DIO UNrevés definitivo a Ferromex y Ferrosur, luego de que negara por segunda ocasiónel intento de fusión por parte de ambas firmas.Luego de todas las versiones que se suscitaron en torno a este polémicotema, el pleno de la CFC rechazó “por unanimidad” la concentración,pues de permitirse -explica en un comunicado- se distorsionaría el mercadoy se abriría la posibilidad para desviar tráficos y ofrecer prácticas desleales endetrimento de los usuarios y de la competitividad.Para Ferromex y Ferrosur, los principales afectados, el asunto nopara ahí y ya han anunciado un juicio de nulidad en contrade la resolución de la CFC, lo que podría alargarel proceso unos años más.Cabe destacar que a lapar de esto, la propiaCFC ya tiene en curso una investigación contra la empresaInfraestructura y Transportes México (ITM), mediante la cual se presumeque Ferromex y Ferrosur operan de manera coludita, cuyos resultados podríanentregarse a mediados del próximo año.(Hugo Domínguez)FOTOS: FERROSURFrases del mes“Ahora veo la Ley y encuentro tantas tonterias…espero con el reglamentocorregir esos errores”TOMÁS LOZANO Y PARDINAS director de Marina Mercante de la SCTEn referencia a la nueva Ley de Navegación que él impulsó“Quieren poner un servicio marítimo para Centroamérica. Eso lespuede afectar a ustedes”.JORGE CÁRDENAS director general de Transportes MorDirigiéndose al presidente de la Cámara de Autotransporte de Guatemala.“Hay pocas áreas para autos, porque el problema es que no generan dinero”ALBERTO AZCONA director de Desarrollo Portuario de la SCTEn respuesta a la demanda de Toyota de desarrollar más infraestructura portuaria para vehículos“Que no se la jalen, no podemos seguir así”GUILLERMO BERRIOCHOA presidente de la Comisión de Comunicacionesy Transportes (sector especializado) de Canacar.Al referirse a los posibles amparos de usuarios del transporte ante la publicación de la NOM 012.12 T21 I DICIEMBRE 2006


VÍA RÁPIDAJuan Pablo Vega Arriaga, presidentede Naviera Integral“La marina mercante está varada”Juan Pablo Vega Arriaga, presidente de la empresa Naviera Integral, opina sobre la situaciónactual de la marina mercante, el entorno de la nueva Ley de Navegación y ofrece laperspectiva del sector para el próximo sexenio, donde vislumbra un “final feliz”.FOTO: CCLEstrenabarco CCLLA NAVIERA ITALIANA COSTA CONTAINERLines (CCL) introdujo un buque de reciénconstrucción, el Cala Puma, para su ruta deMéxico a Europa y Mediterráneo.El director general, Alessio Cicchini,indicó que este buque que arribó al puertode Veracruz, sustituye a otro de la flota decinco embarcaciones con las que cuentaeste servicio que inició operaciones enagosto de este año.El Cala Puma fue construido en Japóny tiene una capacidad superior a los mil 500TEUs y casi 200 conexiones para contenedoresrefrigerados. Su velocidad es de 16.4nudos (29.5 kilómetros por hora).La ruta en la que se inscribe este barcotoca en México los puertos de Veracruz yAltamira con una frecuencia de 10 días yrecaladas directas en La Habana, Cuba;Santo Tomás de Castilla, Guatemala; RíoHaina, República Dominicana; Barcelona yValencia en España; así como Livorno y VadoLigure y en Italia.Actualmente Costa Container Linesmueve desde y hacia México alrededor deseis mil TEUs mensuales. (Miguel ÁngelCastillo)Pemex, ¿aliado o enemigo?Aliado.Cameintram o Armadores Mexicanos¿cuál es la buena?Armadores Mexicanos.¿La marina mercante está varadao sólo anclada?Está varada.¿Hay algún “pirata” que le impidasalir a flote?Sí, los diputados.¿La historia de la marina mercantetendrá un final feliz?Sí, en el sexenio que viene.¿Se puede competir contra lasflotas extranjeras?No, en México no hay estímulos niapoyos.La nueva Ley de Navegación ¿oportunao un parche de urgencia?Muy oportuna.¿Deja más incertidumbre que certidumbre?Certidumbre.En transporte marítimo ¿rifa del tigre para el recién llegado?Yo creo que sí, no la tiene nada fácil.¿Luis Téllez será buen capitán de barco?Sí, definitivamente.(Hugo Domínguez)Juan Pablo Vega Arriaga, presidente deNaviera IntegralDICIEMBRE 2006 I T21FOTO: ARTURO BERMÚDEZ13


Navegando con cautela, se va más de prisaQue para medirle el agua a los camotes, o más bien a sus asociados, la naviera china más fuerte ha retrasado sus proyectosde expansión y tráficos hacia México, mientras espera a ver cómo amaina la tormenta de rumores sobre nuevas fusiones yadquisiciones en el mercado marítimo mundial, ya que actualmente tiene rutas directas en alianza con Hapag Lloyd, lanaviera que precisamente se ubica en el ojo del huracán de parte de los especuladores. Y es que entre tantos posibles postores,en una de esas quedaría descobijada, por lo que esperará al 2007 para ver si entra de lleno con sus propios barcos en elPacífico, o mantiene el mismo esquema de alianza con Hapag Lloyd. No vaya a ser que se quede nomás milando.Divide y vencerásQue después de que la SCT publicara la NOM-012 en el Diario Oficial ubicando el peso para los fulles en 75.5 toneladas, envez de las 81.5 porque pugna la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP), la secretaría está buscando a lasempresas usuarias del transporte, pero por separado, para lograr el consenso sobre su propuesta para este tipo de configuración,y así lograr que entre en vigor sin ningún contratiempo en enero del 2007. Con ello también se busca evitarlos amparos. Se antoja complicado que la dependencia federal logre quebrar la cohesión que existe al interior de la ANTP,pero bien dicen que la esperanza muere al último.Otra de pesos y dimensionesQue en una confronta de argumentaciones ante senadores de la República sobre la norma de pesos y dimensiones, losrepresentantes de la SCT insistieron en la limitante de las 75.5 toneladas de carga de los fulles, con la tesis de que lospuentes de las carreteras mexicanas fueron diseñados para soportar esta carga como peso máximo. Las argumentacionesen defensa de esta teoría, no pudieron ser coherentes después de que un avezado representante de la ANTP, cuestionó alfuncionario el por qué en 12 años de no existir norma alguna, ni control efectivo de los pesos, ningún puente se ha caídopor el paso de un full. ¿En dónde está la verdad, pues?Va por la revanchaQue después de que en un primer intento se dijo “víctima de una traición”, al que ahora se le ve nuevamente en los actosde la cúpula directiva de Canacar es a Javier Durán, el otrora candidato a la presidencia nacional de este órgano y quienen el 2001 se viera relegado por supuestos fraudes en la elección. La diferencia en esta ocasión es que al parecer variosgrupos de diversas regiones del país sí darán su anuencia para que el líder de la Asociación de Transportistas al Serviciode Pemex ocupe la silla. Ahora los transportistas deben confiar en que si pierde de nuevo, se abstenga de hacer un plantónfrente a las oficinas del organismo bajo la premisa del “voto por voto”.Ausente con el clienteQue en un evento reciente con la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP), que representa a dueños de flotillascon más de 40 mil tractocamiones, se notó la ausencia de las armadoras suecas asentadas en el país, lo cual fue dellamar la atención, pues con regularidad se les ve en otro tipo de actos de este mismo organismo. ¿Habrá sido una decisiónen conjunto o sólo una casualidad?Hamburg Süda la gota gorda y obtiene resultadosA un año de tener representación propia en México, los alemanes de Hamburg Süd confirman lo atinado de su decisión yel resultado del esfuerzo constante al estar en jauja por el Atlántico. Ante ello, se dice que otra decisión importante queestán tomando en estas semanas, es poner sobre la mesa una mayor inversión metiendo barcos propios en los tráficosdel Pacífico, pues en este momento utiliza los de su socia CCNI. Con ello, la naviera alemana buscaría incrementar suparticipación de mercado e incrementar su labor comercial en el país, así como en la región para los servicios de trasbordoque ya realizan.14 T21 I DICIEMBRE 2006


EN PORTADAPOR OSIEL CRUZ PACHECODebido a su trayectoriay su reconocida capacidad, elsector tiene expectativasbastante altas sobre losresultados que el nuevosecretario de Comunicacionesy Transportes pueda entregaren su gestión. Sus buenascartas credenciales, así lohacen creer.SuperTéllezLuis Téllez Kuenzler, Secretario de Comunicaciones y TransportesFOTOS: ARTURO BERMÚDEZ16 T21 I DICIEMBRE 2006


EN PORTADAa orden que recibió de su jefe fue precisa:L“Llama a la Casa Blanca y pide urgentementeun préstamo de 20 mil millones dedólares”.Como jefe de la Oficina de laPresidencia, Luis Téllez no tuvo muchotiempo de pensar la instrucción delPresidente de la República, Ernesto Zedillo.En un solo día el Banco de México habíaperdido cuatro mil millones de dólares de sus reservas luego de ladevaluación del peso frente al dólar, de 3.40 a 8.00 pesos; perosobretodo, la institución había perdido la credibilidad de losinversionistas aquel 20 de diciembre de 1994.La fuga de capitales derrumbó en unos días los endeblescimientos de la economía mexicana, y los vencimientos de cortoplazo por 57 mil millones de dólares en Tesobonos, anticipabanuna crisis de pagos con impactos colaterales inimaginables enotras economías.No había otra alternativa más que enfrentar la realidad yestar a la altura que exigía el momento. Téllez tenía que convencera su interlocutor, para que a su vez, éste convenciera alpresidente estadounidense William Clinton, de la importancia deaquella solicitud. Tomó el teléfono y habló con su homólogo enWashington, el jefe de la oficina del presidente norteamericano,Leon Panetta.Días después los gobiernos de México y Estados Unidosanunciaron el préstamo. El presidente Clinton no sólo aceptóapoyar financieramente a su socio en el Tratado de LibreComercio de América del Norte (TLCAN) con 20 mil millones dedólares, también intercedió ante el Fondo MonetarioInternacional (FMI) para apuntalar a la economía mexicana,con un préstamo adicional de 20 mil millones de dólares parahacer frente a la peor crisis económica en la historia del país.Poco acostumbra Luis Téllez a contar esta anécdota delpapel que jugó en aquellos días aciagos, cuando pasó por la oficinade la Presidencia, y tuvo que entrar al quite del gabineteeconómico.RetosComo nuevo secretario de Comunicaciones y Transportes, losretos que habrá de enfrentar, quizás no tengan para el país lamisma urgencia que exigió el “error de diciembre”; sin embargo,sí necesitará tomar pronto decisiones difíciles, de cara al estadoen que se encuentra el sector y la necesidad de modernizarlopara transferir a la economía nacional mejores niveles de competitividad,y cumplir con la prioridad del gobierno delPresidente Felipe Calderón, de crear nuevos empleos.La expectativa de los organismos empresariales del sectortransporte sobre la gestión de Téllez, es alta, con base en sumisma formación académica y su trayectoria dentro del sectorpúblico.A decir de los representantes empresariales, la prioridad delpróximo titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes(SCT), deberá ser el diseño de una política de transporte basadaen las necesidades del usuario, y que sea ésta la que oriente elquehacer de las diferentes subsecretarías y direcciones de ladependencia, que hasta ahora han realizado un trabajo en formadesarticulada.“Por un lado va la planeación portuaria, y por otra lacarretera y ferroviaria”, opina Andrés Jujnovsky, director generalde TyH Economía. “Las diferentes áreas no se comunican entresí, y mucho menos siguen un plan integral basado en las necesidadesdel comercio exterior y doméstico del país. El nuevo secretarionecesita ser un verdadero coordinador”.Puertos y MarinaPara Arturo López Riestra, el perfil del nuevo secretario es intere-Arturo López Riestra, presidente de la Asociación Nacional deTerminales Marítimas y PortuariasDICIEMBRE 2006 I T2117


EN PORTADAsante dado que fue un actor relevante en el impulso de iniciativasen materia económica en la administración del presidenteZedillo. “Su sensibilidad para identificar oportunidades de inversióntanto pública como privada en un sector como el de lascomunicaciones y transportes, será fundamental para captar losrecursos necesarios y continuar propiciando la convivencia delsector empresarial en el desarrollo y operación de proyectos deinfraestructura, y en el impulso de iniciativas que fomenten lainversión.“Estamos confiados porque su experiencia en la administraciónpública y en la política nos lleva a pensar que también suequipo de colaboradores se integrará por personas experimentadasen las dos áreas, esa es una de las ventajas que ofrece un perfilcomo el de Téllez.Desde su perspectiva, el nuevo secretario deberá diseñar eimplementar una política pública que establezca los objetivos delgobierno en el mediano y largo plazos, que tenga como principalcomponente reforzar la certidumbre a los inversionistas y promoverla inversión.En esta nueva administración, recomienda, se tendrá queimpulsar la modernización de la Ley de Puertos y su Reglamento,a efecto de que éstos respondan a las nuevas realidades del sectory a las necesidades de crecimiento de largo plazo. También seráimportante, dar continuidad a los grandes proyectos de ampliaciónen los principales puertos.Afirma que los operadores portuarios están conscientes delénfasis que el Presidente Calderón dio en su campaña a la inversiónen infraestructura, “…y pensamos que si se modernizan yamplían los plazos de inversión en la estructura de concesionamientovigente, el sector portuario puede tener una importanteparticipación en este sentido”.Miguel Casanueva, presidente de la Asociación Mexicanade Agentes Navieros (Amanac), coincide con López Riestra en queel perfil de Luis Téllez “es un lujo” para el sector, dada su experienciaa nivel de secretario de Estado y su preparación.“Tenemos la esperanza de que dedique mucho tiempo a lospuertos y la marina mercante, para que éstos tengan su apoyo yalcancen un nivel superior de competitividad en beneficio delcomercio exterior”.Dice que sería bueno tomar la planeación de largo plazocomo una estrategia de acción de políticas públicas, que le den alpaís un rumbo claro. Otra recomendación, es trabajar coordinamenteentre áreas no sólo adentro de la SCT, sino hacia afuera,con las otras secretarías con las que se tiene que interactuar paradestrabar cuellos de botella.Raúl Téllez Villagra, presidente de la Asociación Mexicanade Remolcadores (Asomar), aclara que lo del apellido sólo es unacoincidencia. “No hay ningún parentesco”, sostiene, y opina queel nuevo secretario es una persona muy preparada que ha estadoen el sector público y en el privado, lo cual es una ventaja“…porque entiende a la actividad empresarial”.En lo particular, dice que le gustaría que en esta administraciónse de continuidad a lo positivo que se inició en el sexenioanterior como es el caso de las Administraciones CosterasIntegrales (ACIs); y además, desarrollar un programa que impulseseriamente el cabotaje marítimo, iniciando con adecuar la Leya este objetivo.Igualmente, es importante concretar el desarrollo de proyectosque agreguen valor a la competitividad del país como elpuerto de Punta Colonet y el Corredor Transistmico.AutotransporteLos industriales del autotransporte, representados por el presidentede la Cámara Nacional del Autotransporte (Canacar), TirsoMartínez, están optimistas con la selección de Luis Téllez a cargode la SCT. “No lo conozco personalmente, pero nos atrae quetiene un perfil técnico, y además es buen político. Consideramosque ambas cualidades son necesarias para alcanzar los acuerdosque el sector requiere desde hace muchos años”.Tirso Martínez, presidente de la Cámara Nacional delAutotransporte (Canacar).18 T21 I DICIEMBRE 2006


EN PORTADALuis Téllezen breveLeonardo Gómez, director general de la Asociación Nacional delTransporte Privado (ANTP).Entre ellos enumera el programa piloto para el ingreso deltransporte mexicano hacia el territorio de los Estados Unidos,más allá de la zona comercial; la definición de los servicios depaquetería y mensajería y la situación de las empresas extranjerasque participan en este servicio; reformar la Ley de Caminos,Puentes y Autotransporte Federal y la de Inversión Extranjera, enrelación a la Inversión Neutra; y la emisión de la norma definitivade pesos y dimensiones, entre otros pendientes.Leonardo Gómez, director general de la AsociaciónNacional del Transporte Privado (ANTP), reconoce que el nuevosecretario es una gente con la capacidad e inteligencia para atenderlos problemas del sector, y quien ha demostrado por su trayectoriasaber tomar decisiones difíciles.Una ventaja es su carácter de economista, lo cual puedefacilitarle el diseño de esquemas creativos que permitan atraermayores inversiones en infraestructura al sector, principalmentea las carreteras donde se tiene una infraestructura mala y cara.En su opinión, el principal quehacer será diseñar una políticade transporte nacional donde la planificación de la infraestructurade carreteras, puertos, y puertos interiores, se de conbase en la necesidad del usuario.Nació el 13 de octubre de 1958. Es licenciado enEconomía por el Instituto Tecnológico Autónomode México (ITAM). Cursó estudios de Derecho en laUniversidad Nacional Autónoma de México(UNAM). Realizó un doctorado en Economía en el InstitutoTecnológico de Massachusetts (MIT).Fue coordinador de Asesores en la Secretaría deProgramación y Presupuesto, director general de PlaneaciónHacendaria en la Secretaría de Hacienda y Crédito Público,subsecretario de Planeación de la Secretaría de Agricultura yRecursosHidráulicos y Jefe de la Oficina de la Presidencia ySecretario de Energía.Militante del Partido Revolucionario Institucional(PRI) desde 1980, donde ha coordinado comisiones en elInstituto de Estudios Políticos, Económicos y Sociales, en laFundación Cambio XXI, y en el Consejo Político Nacional.Durante la campaña presidencial de 1994, ocupó el cargo deCoordinador de Asesores del Candidato Presidencial, ErnestoZedillo.DICIEMBRE 2006 I T2119


BITÁCORAPOR OSIEL CRUZ“Manzanillo no es el único caso de un puerto con deficienteconectividad con el transporte terrestre, aunque sí el más crítico;también tenemos en el Golfo de México al puerto de AltamiraConectividad terrestre; ¿el eslabónperdido de los puertos?”El puerto de Manzanillo, Colima, se convirtió el pasado mes de octubre en elprimero en México en movilizar por sus terminales un millón de TEU´s. Lanoticia sin duda representa un logro para el Sistema Portuario Nacional, peroprincipalmente plantea un reto urgente en materia de infraestructura deconectividad con el transporte ferroviario y terrestre, sino queremos tener problemasmás graves al congestionamiento que ya de por sí está enfrentando elprincipal puerto del país en la costa del Pacífico.Afortunadamente, casi un 50% del total de los contenedores movilizadospor el puerto colimense son de trasbordo, es decir, éstos no tienen que salirde los patios de las terminales portuarias, sino que permanecen in situ paraser reembarcados en buques hacia otros destinos de América o Asia; de otraforma este puerto ya estaría colapsado por el escaso margen de reserva decapacidad con que cuenta, y la falta de equipo ferroviario que hay en el mercadoy que también Ferromex enfrenta.En el segundo semestre del 2007 entrará en operaciones la nueva terminalde contenedores del puerto de Lázaro Cárdenas, la cual significará un aliviopara Manzanillo al disponer de una capacidad para atender casi 500 mil TEU´s,y una mejor infraestructura de conexión con el ferrocarril y el autotransporte,dada su disposición de amplios espacios, sin embargo, este hecho no debe de posponerla urgente necesidad de dotar al puerto colimense de una mejor infraestructurade conexión con el autotransporte terrestre y ferroviario.México no dispone de una infraestructura de transporte sobrada. Sibien es cierto que es recomendable hacer un uso eficiente y suficiente de éstaantes de pensar en construir una nueva, en el caso particular del puerto deManzanillo está claro que tenemos un cuello de botella al quedar rebasada lainfraestructura actual al movimiento de mercancías que realiza el comercioexterior mexicano por este puerto.Una prueba de ello está en el índice de ocho y nueve días que en promediose lleva un contenedor para salir del puerto, y dónde son ciertas las versionesde algunos usuarios que acusan a la falta de coordinación entre losdiferentes actores de la cadena logística; pero también debemos reconocer quehay una repercusión en ello por parte de la capacidad limitada para reaccionarante la saturación que enfrenta el puerto.Hoy, el no haber anticipado estos problemas y haber realizado las inversionespertinentes a tiempo, están generando costos logísticos para nuestro comerciocon una incidencia negativa sobre la competitividad del país, por si todavíanos hiciera falta seguir cargando con más ineficiencias que las que ya tenemospor no haber avanzando en la modernización de muchos sectores claves.Manzanillo no es el único caso de un puerto con deficiente conectividadcon el transporte terrestre, aunque sí el más crítico; también tenemos enel Golfo de México al puerto de Altamira, que paradójicamente es el másmoderno de los que tenemos en ese litoral, pero también el más desatendidoen términos de resolver los problemas que enfrenta para mejorar su conectividadterrestre hacia San Luis Potosí y el centro del país tanto vía carreteracomo ferroviaria.Y qué decir de Tuxpan. Un puerto que prácticamente no se ha vistobeneficiado de ser el más cercano a la Ciudad de México, y cuya construcciónde la autopista ya nos han informado que no estará lista antes del año 2011.O sea que el tema va para largo.Por ello, en el inicio de esta nueva administración del gobierno federal,sería bastante bueno que las diferentes áreas de la Secretaría deComunicaciones y Transportes (SCT) que encabeza Luis TéllezKuenzler, tuvieran una mayor intrerrelación a efecto de diseñar una políticaintegral en materia del desarrollo de infraestructura, ya que al menos enlos seis años anteriores, los responsables de puertos no sabían las prioridadesy los planes de la dirección de carreteras, y éstos a su vez, desconocían los flujoscomerciales a través de los puertos.ADQUIERE MARVA 50 KENWORTH´STransportes Marva, de Miguel Ángel Martínez, sumará a su flota 5020 T21 I DICIEMBRE 2006


nuevos tractocamiones modelo T660 de Kenworth, con lo cual se convertiráen una de las primeras en adquirir el nuevo modelo de la armadora consede en Mexicali y que dirige Sam Means II. La inversión realizada rondarálos 4.5 millones de dólares. Con estas nuevas unidades la empresa tieneprogramado responder al crecimiento que sus clientes le están demandandopara el próximo año. Marva es ya una de las autotransportistas mexicanasmás grandes por el tamaño de su flota.JULIAN DE OBREGÓN DE FIESTAOtra de las grandes y legendarias compañías de autotransporte como lo esJulián de Obregón, que preside Pedro González Zaragoza, cumplióen noviembre pasado sus primeros 65 años de historia. La celebración se realizóen sus instalaciones de León, Guanajuato, y a ella se dieron cita empresarios,autoridades y trabajadores. Felicidades para esta empresa a la que sereconoce como la empresa madre de otras grandes compañías guanajuatensescomo son Transportes Castores y Transportes Tresguerras,entre otras.NEGOCIOS REDONDOS DEL BNA menos de un año de abrir su oficina en Guadalajara, Jalisco, el ferrocarrilBurlington Northern que lleva en México Richard Miller, tiene ya unmovimiento promedio de 200 carros al mes tanto de importación como deexportación de la zona Occidente del país, que le han confirmado que abriren la capital tapatía fue una buena decisión. Los principales sectores que sehan beneficiado de costos logísticos más competitivos en su intercambiocomercial con los Estados Unidos son el siderúrgico, y el de graneles. El responsablede la oficina de Guadalajara es David Herrera.API CHIAPAS IMPULSA SHORT SEA SHIPPINGEl puerto de Chiapas que dirige Alfonso Pérez, está promoviendo laapertura de una ruta de short sea shipping (ruta marítima corta) que enlaceal sur de Chiapas con los países de Centroamérica y coadyuve a resolverlos problemas de logística que se tienen hacia esa región. Se sabe que ya hayuna empresa interesada que es Prologistik, la división de logística ytransporte de Grupo Cemex. La idea es conectar este puerto con los puertosde Guatemala, El Salvador, Nicaragua, Costa Rica, y Panamá, medianteun barco tipo roll on-roll off, a fin de embarcar las cajas de los trailersque serían el principal cliente. Además del costo, otra ventaja es eliminar lainspección aduanal que se tiene en cada frontera con daños a las mercancíasy a afectación a los tiempos de tránsito.


TERRESTREPOR DIDIER RAMÍREZ / ENVIADOExpo Transporte Guadalajara 2006Costumbre vencea la tradiciónGUADALAJARA, Jal.- Como diríaJuan Gabriel, “no cabe duda quees verdad que la costumbre es másfuerte que el amor”, esto bien sepuede aplicar a lo que se ha visto en los últimostres años en la Expo Transporte queorganiza la Asociación Nacional deProductores de Autobuses, Camiones yTractocamiones (ANPACT) en esta ciudad.Y es que desde la inauguración delevento, el arraigado esquema del recorrido seconvierte en un verdadero via crucis, puesen esta ocasión faltó poco para transitar efectivamentepor los 21 mil metros efectivos deexhibición, y en donde en cada parada losexpositores mostraron sus productos alFOTOS: T21entonces secretario de Comunicaciones yTransportes, Pedro Cerisola.Bueno, con la salvedad de que enesta ocasión la cereza en el pastel la pusierondos mujeres representantes de losmedios del sector, que por buscar la tomade sociales protagonizaron una riña acamarazo limpio, que no parece ser lamejor forma de renovar este evento.Pero no fue el único episodio de confrontaciónque se suscitó, al igual que enotras ediciones, los expositores buscaronconquistar a los visitantes con souvenirs, yera claro identificar quién ofrecía los mejorespromocionales, o en su caso, el mejor22 T21 I DICIEMBRE 2006


TERRESTREespectáculo para cautivar a la audiencia,porque ahí se concentraba el mayor númerosde personas, aunque quizá nunca seenteraron del lanzamiento que cada empresaen su caso les aguardaba.Para quienes acudieron el año pasado,los “espectáculos” de entretenimientoen cada stand no adicionaron algo diferente,en un extremo y cuando la tarde casicedía su lugar a la noche, International presentade nuevo al cómico AndrésBustamente encumbrado en su papel deGüiri-Güiri quien buscó relatar la historiadel autotransporte desde la prehistoria hastanuestros días, y en donde la protagonista eraprecisamente la armadora, montaje que ano todos los asistentes agradó, a pesar deque el espacio se encontraba copado.En el mismo carril, pero después detransitar ocho pasillos y casi al final delsalón de exhibición, ahí donde no todoslos visitantes llegan, Caterpillar presentópor tercera ocasión al mago que buscabacaptar a los transeúntes a través de juegosde azar, en donde el premio por adivinar lacarta consistía en una camisa o plumas dela marca de motores.En cuestión musical, no quedalugar a dudas de que Guadalajara es la tierradel mariachi, pues no sólo la firma deautopartes Gaff que ya en ocasiones anterioresha ofrecido esta fórmula para consentira sus clientes, sólo que ahora se conjugócon otros acordes que se mezclabanen el recinto.Quizá el único detalle que rompiócon el acostumbrado esquema de la muestrase dio al dar inicio la conmemoracióncon motivo del X aniversario, en donde elprincipal atractivo fue la presencia de laactriz y cantante Susana Zavaleta, quien siduda dio dotes de su capacidad histriónica,pero que en un acto que fue calificadocomo poco afortunado pues aprovechopara mofarse de la madre de uno de losdirectivos de la industria, quien a decir deella hace tiempo fue su cuñado; no obstantea pesar del episodio, ya se ha anticipadoque en el próximo año habrá réplica.En la edición que inaugura lasegunda década de este evento, laAsociación Nacional de Productores deAutobuses, Camiones y Tractocamiones(ANPACT) tiene el reto no sólo de renovarlos esquemas que durante la muestra seemplean, sino de que las acciones que realizala industria, como la chatarrizacióntengan un peso mayor, y que en esta ocasiónfue representado por un monte deláminas retorcidas que se apreciaban alingresar al recinto.DICIEMBRE 2006 I T2123


TERRESTREPOR DIDIER RAMÍREZ / ENVIADOCon las llantasFOTOS: MICHELINbien puestasMichelin trabaja en diversas líneas de acción,producción de llantas que garanticen laeficiencia de los clientes, y herramientas quepermitan obtener el máximo beneficio de losneumáticosGREENVILLE, EUA.- Cuando se ofrece “la mejor forma deavanzar” el esfuerzo y compromiso deben ir más allá delenunciado, por ello Michelin destina 5% de sus ingresosanuales a la investigación de productos, lo cual le permiteofrecer a sus clientes soluciones que contribuyan en la rentabilidad desus operaciones, como sucede en el segmento de transporte.Y para contribuir a la eficiencia de sus clientes, Michelin trabajaen diversas líneas de acción, como el concepto DurableTechnologies; productos que prolongan la vida de las llantas y aumentansu eficiencia.El resultado de este tipo de tecnologías es resultado del trabajoque la marca realiza en el Michelin Americas Research andDevelopment Corp. (MARC) – centro de investigación y desarrollo deMichelin en Estados Unidos, en donde se obtienen los productos queposteriormente los clientes puedan aplicar en los caminos.Más tiempo en el caminoEl gasto en llantas representa uno de los dos costos más importantesdentro del autotransporte, y en este ámbito Michelin busca a través dela incorporación tecnológica prolongar la vida útil de los productos, ypara ello se apoya del concepto denominado Durable Technologies.Este principio se compone de dos estructuras fundamentales, lastecnologías regenerativas y la arquitectura innovadora. Por lo que hace24 T21 I DICIEMBRE 2006


TERRESTREal primer concepto, encontramos tres desarrollos diferentes: Raindropsipes, Matrix sipes e Hypersipe.El primero de ellos, Raindrop sipes, está diseñado para quecuando los compuestos de la llantas alcancen un desgaste de dos terceraspartes de su material, los canales por los que se componen regenerenuna nueva pared en los bloques que integran el neumático, permitiendoque la unidad mantenga su adherencia y maniobrabilidadcomo si empleara un producto nuevo.Este concepto está disponible en el modelo XDA5 y posteriormenteen el XDA7, con los cuales se logra mejorar la vida útil del neumáticohasta 30%. Para México se espera su introducción en el 2007,comenta José Uribe, gerente de mercadotecnia camión de MichelinMéxico.El concepto Matrix sipes, integra una estructura de dobles laminillastridimensionales en el compuesto de la llanta, que provee de laflexibilidad necesaria para evitar un desgaste irregular, y cuando seencuentra en el piso de rodamiento uniforme, el sistema manifiestauna rigidez suficiente que dota al vehículo de un agarre adecuado encualquier terreno. Esta innovación la incorpora la marca en los modelosXDN2.Y en el esfuerzo de garantizar la tracción a las unidades,Michelin desarrolló el concepto Hypersipe, el cual consiste en manteneruna uniformidad en el desgate del neumático al paso del tiempo,con lo cual se tiene una adherencia uniforme a la superficie de rodamientosin importar el desgaste que tenga la llanta, obteniendo beneficiosen consumo de combustible y kilómetros recorridos.En el tema de la arquitectura innovadora, el desarrollo deInfini-Coil está enfocado a dotar de mayor tracción y durabilidad enlos modelos X-One, pues integra un hilo de acero de 400 metros que seenrolla en la superficie de rodamiento.Este desarrollo aplicado en la X-One, es una ventaja en el casode México, pues cuando se de la autorización para el empleo de esteproducto, los transportistas nacionales tendrán acceso a una segundageneración de esta llanta.Una muestra del compromiso social de Michelin es el modeloXZA Antisplash. Este es un modelo de llanta que puede reducir hasta50% el efecto de aventar agua al paso de los camiones sobre los vehículosque transitan al costado de este tipo de unidades, y se logra a travésde un deflector que se incorpora en la cara del neumático.Además, este modelo integra más de siete mil laminillas en formatrapezoidal, con lo cual en vez de aventar el agua en la superficie de rodamientola canaliza hacia los costados, creando al mismo tiempo una mejorsuperficie de rodamiento que se traduce en mayor adherencia.La aplicación de las tecnologías desarrolladas por Michelin en laoperación de los clientes, además de obtener una mayor rentabilidadpor obtener una vida útil de las llantas más prolongada, también tieneincidencia en sus costos, pues estos desarrollos también se encuentrandisponibles en las líneas de renovado.Controlando la presiónLa tecnología desarrollada no sólo se encuentra aplicada en los diversosmodelos de llantas que tiene en el mercado, adicionalmente, cuentancon esquemas que permiten monitorear la presión adecuada, comoel que Michelin desarrolló en conjunto con Honeywell.El sistema e-Tire, en donde a través de un chip que emite unaseñal de RFID (radiofrecuencia) que se coloca en el interior del neumático,permite conocer las libras que tiene cada llanta, y que puedeser codificado a través de un scanner para tomar la lectura de maneraindividual, o por medio de una cabina de control, con lo cual se obtienela información de todas las posiciones.Otro producto con esta misma aplicación, es el que trabajaronen conjunto con Wabco, el Sistema Vehicular Integrado de Monitoreode Presión de Llantas (IVTM, por sus siglas en inglés) con el cual, a travésde un dispositivo que se coloca en los rines y con una conexión a laválvula de inflado del neumático, el operador puede conocer a travésun display en la cabina, la presión que tiene cada uno de las llantas.El esfuerzo de Michelin con estos productos es poder disuadir losíndices que señalan que 80% de las llantas ruedan con una presióninferior a la recomendada, lo cual puede reducir hasta 20% la vida útildel mismo.Todos los elementos que Michelin aporta al autotransporte,están enfocados a que los clientes encuentren la mejor relaciónvalor/precio, y que les permita seguir manteniendo la posición de privilegioen el mercado de llantas nivel mundial con una participaciónaproximada del 20 por ciento.DICIEMBRE 2006 I T2125


TERRESTREPOR REDACCIÓN T21GUADALAJARA, Jalisco.- Para Michelin, el mercado de las llantas nocomprende únicamente la disponibilidad de productos que contribuyana la circulación de los vehículos, sino de convertirse enuna herramienta que apoye la rentabilidad de los transportistas.Y para alcanzar ese objetivo, la firma del icono gráfico, Bibendum, disponepara el mercado nacional de diversos desarrollos tecnológicos que buscanprolongar la vida útil de las llantas, en donde convergen nuevos modelosde llantas, herramientas informáticas y la línea de renovado de la marca.En el marco de Expotransporte, la firma aprovechó para presentarlas Durables Technologies, mismas que consideran aplicaciones de tecnologíasregenerativas como Raindrop sipes, Matrix sipes e Hypersipe; asícomo el Infini-Coil, la segunda generación de la línea X-One misma quepodrán disponer los transportistas nacionales cuando en México se permitala aplicación de este concepto de llanta.Por lo que hace a las herramientas que apoyan el mejor aprovechamientode los neumáticos, Michelin dispone de los sistemas E-Tire eIVTM, desarrollos que se realizaron con los fabricantes de equipo original,Honeywell y Wabco, respectivamente, los cuales estarán disponibles enMéxico próximamente.Aunado a ello, el Michelin Tire System (MTS) es un software que lamarca dispone, enfocado a que los transportistas mantengan un controlpreciso de las llantas, de los productos nuevos, como de renovado, así comoel poder identificar las causas por las cuales se retiran de circulación.Como explica José Uribe, gerente de mercadotecnia camión deMichelin México, el objetivo de la marca con este tipo de esquemas es ofrecerla mejor relación valor/precio a los clientes, y considerarse la opciónmás sólida en el mercado, propósito que estuvo de manifiesto en la máximamuestra del autotransporte.Al lado del clienteUna línea de acción que va en el mismo sentido de los desarrollos tecnológicos,es la que aplica Michelin en México en el caso del renovado y lared de distribuidores. Como explica José Uribe, “no sólo se trata de contarcon más de 100 puntos de atención a los transportistas nacionales, sino dedotarles de la capacidad técnica para satisfacer la demanda de servicio ycontribuir a prolongar la vida útil de sus llantas”.Y precisamente para obtener un mayor beneficio de las llantas,Michelin contempló en una primera fase instalar 17 plantas de renovado,de las cuales al terminar el 2006 integrarán 16.El objetivo con las plantas de renovado es cerrar el círculo con losclientes, en donde además de proveer el producto de manera inicial, se leofrezca el renovado de su llanta y con ello agregar mayor valor a la inversiónrealizada.En México, se estima que sólo el 0.7% de las llantas son sometidasa un proceso de renovado, y esta situación origina que los transportistaspierdan dinero y eficiencia en su negocio, ante ello Michelin quiere mostrarsecomo una opción, agrega José Uribe.MichelinMás allá delrodamientoJosé Uribe, gerente de mercadotecniacamión de Michelin México“El objetivo de la firmafrancesa es mantener el liderazgodel mercado, apoyado en lafórmula de agregar valor a lainversión que realizan losclientes en sus productos”FOTO: T2126 T21 I DICIEMBRE 2006


FOTOS: T21ECOS DE EXPO TRANSPORTEPOR DIDIER RAMÍREZ / ENVIADOProducirán T660 en MexicaliGUADALAJARA, Jalisco.- Kenworth Mexicana (Kenmex) producirá el nuevotractocamión T660 en una primera instancia para el mercado de losEstados Unidos y a partir de marzo del 2007, también para el mercado local.Samuel Means III, director general de Kenmex, estima que en elprimer año de producción de este nuevo modelo se generen cerca de seismil unidades, aunque anticipa que con la actual conformación de laplanta pueden satisfacer esas necesidades y no requerirán de una inversiónmayor.Otra de las novedades dadas a conocer, es que la unidad T300 seencontrará disponible en un rango inferior al ahora manejado, desde unpeso bruto vehicular de los 8,500 a 18,600 kilogramos. Además, a partirde enero, tanto para las unidades T300 como para los KW 45 y 55, seincorporarán los motores Paccar PX-6 y PX-8, que también son novedadpara el mercado mexicano, y con lo cual quieren fortalecer la presenciade estos equipos en el rango medio.Anticipa VW aumentode operaciónpara el 2007GUADALAJARA, Jalisco.- Volkswagen Camiones y Autobuses estima parael siguiente año alcanzar una producción de mil 600 unidades, querepresentará un crecimiento del 23% en la línea de ensamble de lafirma, pues en el 2006 esperan cerrar con mil 300 vehículos. En la ofertapara el mercado nacional, la firma fortalece su presencia con la vanCrafter, que estará disponible en las versiones de carga, chasis largo ycorto, además de pasaje; con dos capacidades diferentes, de 3.5 y 5toneladas de carga.Invierte DCVCMex para atender mercado local y externoGUADALAJARA, Jalisco.- Resultado de la actividad exportadora y delcrecimiento del mercado interno que se calcula en un 15% con respectoal 2005, la armadora DaimlerChrysler Vehículos Comerciales deMéxico (DCVCMex), cerrará el 2006 con una inversión en sus plantasde 23.5 millones de dólares, refiere Mark Lamper, vicepresidente deventas de Freightliner LLC.Mark Lampert estima que durante lo últimos dos años, lasexportaciones han registrado un incremento de 35%, aunque a octubredel 2006, el aumento en las actividades de venta al exterior únicamenteregistra una variación del 10.54% en comparación al año anterior.En el terreno de las novedades, DCVCMex presenta el Sterling360, un vehículo con vocación de distribución urbana o recorridos cortos,además de los nuevos modelos de vans Sprinter, que registranmejoras en los temas de seguridad y capacidad volumétrica, manteniéndoselas versiones de chasis cabina, cargo van y pasaje.DICIEMBRE 2006 I T2127


ECOS DE EXPO TRANSPORTEMAN abrirá centro de servicio enGuadalajaraGUADALAJARA, Jalisco.- La armadora MAN Ferrostaal abrirá su primer centro de servicioen esta ciudad, para dar paso después a las instalaciones que se inaugurarán en elDistrito Federal y Monterrey, estima Alexander Wolf, director de servicio de la firma. Laestrategia, contempla consolidar la red de distribuidores en 11 plazas. Durante el 2006,la armadora colocó los 30 primeros tractocamiones del modelo TGA.Llega y se colocaen el mercado,Volvo VLEBusca International25% de participaciónde tractocamionesGUADALAJARA, Jalisco.- La armadora sueca, Volvo de México DivisiónCamiones, colocó las primeras 74 unidades del recién presentadomodelo VLE, a Embotelladora Arca, quien ha sido cliente de este segmentode camiones desde la edición anterior, el VL. De acuerdo conCarlos Pacheco, presidente y director general de la marca, las perspectivasde ventas para el nuevo modelo pueden alcanzar las 250 unidadesen el siguiente año.GUADALAJARA, Jalisco.- En el cierre fiscal de este año, que contemplalas operaciones de los meses octubre 2005 - septiembre del 2006,Camiones y Motores International alcanzó una participación en elmercado de tractocamiones del 19% y el objetivo para el 2007 es incrementareste porcentaje al 25%, afirma Bernardo Valenzuela, directorgeneral de la empresa.Aunado a esta meta, la intención para el 2007 es incrementar suparticipación en el segmento de carga, para ubicarse con un 29.6% deltotal de las ventas que se registren en este rubro. Valenzuela mencionaque el avance de International durante el 2006 fue por encima de loque generó la industria, mientras ésta incrementó en 16%, la armadoraaumentó 27%, que se traduce en un crecimiento real del 10 porciento.En el rubro de la producción, en el año fiscal 2006 Internationalmarcó un referente, al registrar un volumen de 38 mil unidades, endonde 50% se destinaron a los Estados Unidos.28 T21 I DICIEMBRE 2006


FOTOS: T21LEÓN, Gto.- Reconocida como unafirma que ha sido semillero de diversasempresas autotransportistas de laregión, Transportes Julián deObregón (JDO) quiere dejar de lado ese tipo decondecoración y retomar el liderazgo en losservicios de paquetería, mismo que perdióhace más de una década.TERRESTREPOR DIDIER RAMÍREZ / ENVIADOTransportes Julián de ObregónCambiade pielLa tradición no es suficiente para ganar terreno en el mercado,por ello Transportes Julián de Obregón apuesta a una flotamoderna y al cumplimiento del servicio en el camino pararecuperar la confianza del cliente.Si bien, México se sumió en unacrisis a mediados de los 90 a consecuenciadel error de diciembre, a JDO lo querealmente le afectó fue la falta de unaestrategia comercial y de servicio adecuado,por lo cual sufrió la baja de participaciónen el mercado de paquetería, manifestadoen rutas fundamentales como elPacífico, aunado a la presencia de máscompetidores.“El error de abrir sucursales en cadauno de los puntos en donde queríamos participarcon la modalidad de paquetería, ocasionóineficiencia en las operaciones y con ellouna pérdida en la preferencia de los clientes”,recapitula Alfonso Zambrano, gerente de tráficoy logística nacional.Traza la rutaEl objetivo ahora de la empresa es retomar suposición. “No queremos tener una coberturanacional con más oficinas, si el crecimientolo podemos hacer con el servicio, y paraalcanzarlo requerimos optimizar la operaciónde nuestra infraestructura”, delinea PedroGonzález Zaragoza, presidente del consejo deadministración.En este momento, la operación de JDOse divide en 50% para paquetería y 50% paracarro completo, y la intención es alcanzaruna composición del 70-30, respectivamente.La ecuación es sencilla, explica AlfonsoZambrano, en el mercado de carga general elcliente define la tarifa y condiciones, en tantoque en la paquetería, la pulverización de losclientes ofrece más ventajas al transportista.No obstante, para ganar terreno serequiere ofrecer un servicio de calidad, quecumpla con tiempos de tránsito adecuados,garantía de que la mercancía llegará a su destino,y que será entrega de forma íntegra, esdecir, que no sufrirá daños en su traslado.; locual definen como la plataforma para recuperarla preferencia de los clientes, sobre todoen la zona del Pacífico.Aunado a lo anterior, y como un caminopara optimizar la infraestructura, en vezde instalar sucursales en cada uno de los puntosdonde prestan servicios, la estrategia seorienta a que la misma unidad que hace eltraslado en carretera entregue el paquete, loDICIEMBRE 2006 I T2129


TERRESTREPedro González, Jaime Barajas y Alfonso Zambrano.cual dota de mayor eficiencia el servicio,sobre todo en localidades con poco movimiento,no así en las grandes concentracionesurbanas, comenta Jaime Barajas, secretariodel consejo de administración.Esta fórmula les ha dado resultado enel sureste, en donde la firma concentra el 55%de sus operaciones de paquetería, en dondecon sólo cuatro oficinas, atienden más de 60ciudades. El mismo modelo buscan aplicarloen otras zonas como el Pacífico, en dondeconcentran el 30% de sus movimientos en estesegmento, en tanto que el restante 15% escaptado por la ruta del norte.Y si bien la meta del cuerpo directivo de JDOes que la paquetería incremente sus operaciones,lo que buscan es que la proporción de las rutasaumente en la misma medida, y para alcanzarlotienen que volver a cautivar a los clientes de otraszonas como el Pacífico, y no sólo del Sureste.Mensualmente, la transportista asentadaen León, genera un promedio dos mil 600embarques mensuales, que se traducen en unmovimiento de más de 52 mil toneladas. Sured de sucursales suma 34 oficinas con presenciaen 17 estados, y con servicio en 26 estadosmás, así como 100 localidades, en dondeofrecen el servicio de paquetería, pues el decarro completo tiene cobertura nacional.La flota de JDO está compuesta por 600unidades motrices, de las cuales 60% correspondea tractocamiones y el restante 40% atortons, además de 500 cajas secas, de 48 y 53pies principalmente.Invertir para crecerOtra vía para recuperar la confianza del cliente,es la seguridad en dos aspectos: que la mercancíallegue al destino pactado, y que sea demanera íntegra.En el primer punto, gracias a la implementaciónde medidas como tránsito porrutas definidas y principalmente en autopistasde cuota, itinerarios establecidos, circular enconvoy y la incorporación de localizadoressatelitales en 100% de la flota, han tenidocomo resultado que desde hace tres años, noregistren un solo robo a sus unidades.Para tal efecto, han tenido que tomarmedidas como el rechazar el movimiento dealgunas mercancías, porque son ubicadasdentro de una zona de riesgo., que podría traducirseen un robo inminente.Un elemento es la capacitación, “en laactualidad entre 4 y 5% de los ingresos de laempresa se destinan a instruir a los operadores,con la finalidad de ofrecer un mejor servicio,pero también para optimizar el empleode los recursos con que se cuentan”, comentaJaime Barajas.La capacitación de los operadores enel terreno de seguridad ha tenido resultadostangibles, pues en los últimos años se hareducido el promedio de accidentes mensualesde 2.5 a 1.5, que permite tener más vehículosen tránsito e invertir menos recursosen reparaciones.Una vía para evitar accidentes, es laerradicación del consumo de estupefacientes.Para evitar el empleo de sustanciasprohibidas, se implementó un programapara hacer análisis aleatorios de los operadores,y a quien resulta positivo del consumose da de baja en manera automática dela planta laboral.El promedio de edad del parque vehicular de 5.5 años favorece la productividad.30 T21 I DICIEMBRE 2006


Construyendo unMéxico logísticoDurante dos días de trabajos,empresarios, autoridades yexpertos del sector transportereunidos en el 4º.Encuentro de Transporte y Logística,dialogaron sobre lo qué tenemos quehacer para que México cuente en unfuturo próximo con una mejor logística,que le permita aspirar a mejores estadiosde competitividad económica.No sólo eso. Si bien en el foro sepresentaron muchos qués, también sepreguntó a los participantes cómo laautoridad puede hacerlos realidadmediante el diseño de políticas públicas,lo cual derivó en un documento depropuestas e ideas que aquí se presentafielmente, y el cual fue entregado alequipo responsable de redactar elPrograma de Gran Visión México 2030.Todo ello, en atención a la convocatoriaque hiciera el nuevo presidente,Felipe Calderón Hinojosa, aparticipar en esta iniciativa para contribuira la construcción del futuro quequeremos para nuestro país. Por eso,aquí estamos.❑


FOTOS: HERMAN LEÓNPOR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZInfraestructura de transporte:Entre lo público y lo privadoUn marco jurídico ideal para laejecución de proyectos esuno de los principales factoresque los inversionistasprivados buscan para involucrase en eldesarrollo de infraestructura, más ahoraque se plantean proyectos a largo plazocon una nueva administración gubernamental.Esto fue uno de los puntos principalesdentro de la mesa denominada“Temas de Planeación y AdministraciónPública: Proyectos Públicos y EjecuciónPrivada”, en el marco del CuartoEncuentro de Transporte y Logística.El Coordinador General de Puertosy Marina Mercante, César Patricio ReyesRoel, manifestó que se están aplicandolas medidas necesarias para que la marinamercante nacional pueda tener unmayor crecimiento y participación en eltransporte del país, creando nuevas rutasde cabotaje y abanderando más embarcaciones.En ese sentido, destacó el crecimientodel transporte de cabotaje entreTopolobampo y La Paz con servicios deferies, mientras se trabaja en una rutapara mover mercancías desde puertoChiapas a Centroamérica.La conveniencia de la relaciónentre el sector público y elprivado para el desarrollode la infraestructura necesitade elementos que agilicen sucoordinación y hagan atractivoa México a las diferentesempresas.No obstante, señaló que en eltransporte de hidrocarburos y servicios aPEMEX, la paraestatal no ha iniciado larenovación de su flota para que sea atendidapor más empresas mexicanas y deigual forma no se ha sensibilizado en eseaspecto.Para los tráficos de altura, el funcionariodestacó que es realmente imposibleque un empresario mexicano puedaadquirir o de contenedores en estemomento, pues las grandes compañíasse han venido fusionando para ser máscompetitivas en el mercado.Por su parte, Fernando Con yLedesma, vicepresidente de la AsociaciónMexicana de Agentes Navieros(AMANAC) apuntó que existen mayoresposibilidades en el rubro del cabotajeque en el de altura, pero “no hay queolvidar que evidentemente invierte dondeexiste una mayor certeza jurídica”.Agregó que una de las primerascosas es saber qué México es el queIII CUARTO ENCUENTRO DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA


queremos formar con la infraestructura yrecursos que actualmente tenemos.En el caso del cabotaje, Con yLedesma precisó que muchas veces noes posible porque no existe un balanceentre las cargas que van de un sentido aotro, lo que ocasiona que existan retornosen vacíos que a los empresarios noles conviene por generar costos de trasladosque incide en la toma de decisiones,por lo que será necesario que seapliquen estímulos a la inversión en esterubro.Al respecto, Leonardo Gómez,director general de la AsociaciónNacional de Transporte Privado (ANTP),coincidió que antes de la ejecución deproyectos, primero deben generase lascargas, porque si no la hay, de nada servirála infraestructura.En el caso del transporte terrestrepor carretera, el presidente de la CámaraNacional del Autotransporte de Carga(Canacar), el problema que tiene lostransportistas es la falta de modernizaciónde las unidades por no contar conlos recursos necesarios, así como ladeficiente infraestructura carretera, porqueson caras y malas, lo que eleva elcosto del servicio.Por lo mismo, dijo, se ha hecho lapropuesta el gobierno federal de eliminarel costo del peaje e integrarlo al costodel combustible.Sergio Damián, director de desarrollode esquemas de financiamientocarretero aceptó que las autopistas soncaras, pero aclaró que hay algunas dealta especificación que no se usan yque sin embargo hay que invertir en sumantenimiento. Asimismo, señaló quenunca se ha tenido los recursos suficientesen el presupuesto para almenos mantener la red carretera, yaque se necesitarían 15 mil millones depesos anuales.César Patricio Reyes Roel, Coordinador General de Puertos y Marina MercanteProyecto transexenalUno de los proyectos que requerirán deuna infraestructura eficiente es el delcorredor Trasístmico, mismo que estápensado para que en él invierta la iniciativaprivada principalmente, una vez quelas autoridades definan los mecanismosmás convenientes.Gilberto Ríos Ruiz, director generalde la Administración Portuaria Integral(API) de Coatzacoalcos, explicó que elgobierno está trabajando a través de unacoordinadora que incorporará ya a la iniciativaprivada para darle marcha al proyecto,en aspectos como son su viabilidad,evaluación financiera, operación deempresas participantes y tránsitos internacionales.Anunció que a mediados del añoentrante estará listo un estudio para darreferencias sobre las inversiones necesariaspara iniciar el proyecto.En ese sentido, David Quesada dela Comisión Federal de Mejora Regulatoria(Cofermer), comentó que dichadependencia ha apoyado en este proyectomediante un sistema de aperturarápida de empresas, tanto enCoatzacoalcos como en Salina Cruz,para que esto se efectúe en un máximode 72 horas, coordinado a los diferentesniveles de gobierno.En la mejora de la competitividad,agregó que la Cofemer busca que lasregulaciones y marcos jurídicos generenmayores beneficios a los costos quepudieran ocasionar, convirtiéndose enuna caja de resonancia para recoger lasopiniones de todos los interesados ygenerando un diálogo entre autoridadese inversionistas.Precisó que así se han logrado mejorasen el cruce del ferrocarril en los distintospuntos fronterizos, así como un mayordesalojo de contenedores abandonados,que es uno de los problemas principalespara el buen funcionamiento de la infraestructuray espacio de los puertos.❑CUARTO ENCUENTRO DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA IIII


POR REYNA ISABEL ORTEGACompetitividad:del proceso de produccióna la distribuciónSeguridad, capacitación de recursos humanos, impulso acorredores multimodales y diversificación de mercados sonfactores claves para la competitividad logística.En los últimos 20 años nuestropaís se transformó en unmercado de vendedores auno de compradores y lascifras no mienten, actualmente Méxicoimporta más de 231.7 miles de millonesde dólares y exporta 213. 7 mil millonesde dólares en promedio al año.Sin embargo, se dice que Méxicoestá siendo desbancado por China en elmercado internacional y como principalabastecedor de Estados Unidos, situaciónque ha derivado en que el fundamentomás importante en materia delogística y transporte, sea la rentabilidadde las empresas.Ante la competencia comercialque representan los países asiáticospara el sector productivo nacional, la víaes buscar las mejores y seguras prácticasdel movimiento de mercancías,fomentar el transporte sea multimodal,así como eficientar su costo de toneladapor kilómetro.En la mesa “Transporte y Logísticapara la competitividad global: Costo yconsecuencias de la falta de eficienciaen materia de distribución”, Sergio RuizOlmedo, director del Centro deTransporte y Logística, explicó que laoferta de transporte en Latinoamérica sereduce y los costos aumentan restandocompetitividad.Destacó que ahora en el mundoglobal, la competencia ya no es entre lasempresas, sino entre las cadenas logísticasde los países, por lo cual es necesariocrear una distribución conectada horizontaly verticalmente que permitacomercializar los productos al exteriorcon fletes a costos menores.Pero, ¿cómo competir, cuándohace falta eficiencia en el transporte paraque el sector productivo pueda repuntaren el exterior?Fernando Ruiz, director general delConsejo Mexicano de Comercio Exterior(COMCE), añadió que la competitividadse debe planear en toda la cadena, desdela producción hasta que la mercancíaestá en manos del cliente, analizar cómoutilizar el transporte y la cadena de sumi-FOTOS: HERMAN LEÓNIVI CUARTO ENCUENTRO DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA


Fernando Ruiz, director general del ConsejoMexicano de Comercio Exterior (COMCE)nistro para cumplir con los consumidores.“Éste es el reto de las empresas,aun sin avance de las autoridades, tenemosla oportunidad de mejorar la competitividad.Pero en el proyecto-país, síes importante tener una infraestructuraen puertos, ferrocarriles, carreteras yagentes aduanales con tarifas similares alos países con los que competimos anivel internacional”.Por su parte, Guillermo Padilla,presidente de la Asociación deAgentes de Carga (Amacarga) aseguróque “podemos” con el reto, siempre ycuando se desarrolle un transportemultimodal interno.“Estamos convencidos de que sepuede desarrollar la competitividad,mediante el establecimiento de máscorredores multimodales para evitar lasaturación de puertos y el congestionamientoen ferrocarriles.“No hay equipos suficientes deferrocarriles para exportar, por lo cual sedebe desarrollar un ferrocarril México-Estados Unidos, así como rutas de contenedorescon carga local, como Ferromexque lo está trabajando desde Tijuanaa la Ciudad de México. Lo más importantees buscar carga y hacer que semueva”, comentó.En opinión de Alfredo González,gerente comercial de FedEx Express, unade las mejores oportunidades de competitividadque tiene México es potencializarel transporte aéreo no solo en el país,sino en el mundo, pues apenas 1% de lasmercancías que se mueven a nivel mundial,son trasladadas por este medio detransporte.“Pero la gran oportunidad es eldesarrollo del factor humano, es el primerdiferenciador, porque los competidorespueden igualarnos en productos,infraestructura, accesibilidad pero lo quenunca harán es igualar el espíritu paraque la gente haga bien las cosas desde laprimera vez y se ofrezca un servicio conun plus, somos reconocidos por nuestramano de obra, si capitalizamos y desarrollamosel talento humano como undiferenciador competitivo de país, estonos pondrá un paso adelante”.Guillermo Padilla, presidente de la Asociaciónde Agentes de Carga (Amacarga)Mencionó que otro segmento deoportunidad es la diversificación del sectorexportador. “Actualmente hay 38 milexportadores, de los cuales sólo 500hacen el 80% de ellas, por lo cual existeun proyecto interesante de impulsar a laspequeñas y medianas empresas (Pymes),para no depender de los grandes exportadoresy no arriesgar la balanza comercialdel país”.Otro tema que se sumó a estamesa, fue el de la seguridad que porvarios años estuvo aparte de la logística,pero ahora resulta un factor clave para lacompetitividad y el resguardo de lasmercancías hasta su punto destino.Al respecto, Guillermo Paredes,director general de Inteligencia Logísticaen Seguridad privada (ILSP) aseguró quelo importante es el control de información,tiempos de almacenaje, patios depernocta, rutas seguras de la cadenalogística, para combatir al crimen organizadocon sus propios métodos.De acuerdo con el directivo existennuevas formas de mantener la seguridadde las mercancías mediantecorredores seguros, certificación deoperadores, adquisición de tecnologíacomo el rastreo satelital, que permitannuevos esquemas de seguridad. Perosobre todo las alianzas que existan entrelas compañías transportistas, seguridady las de seguros, que cumplan con lasnormas.“El área de seguridad ya es una restricciónpara el just in time debido a lasexhaustivas revisiones, así que las empresasdeben trabajar desde su interior losagentes externos que intervienen en sucadena, detectar los gastos o costos quese requieren para llegar a tiempo y buscarnuevos esquemas de seguridad, no lostradicionales, ése será el gran diferencialde las empresas competitivas”, puntualizóGuillermo Paredes.❑CUARTO ENCUENTRO DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA IV


POR HUGO IVÁN DOMÍNGUEZ MUÑOZ¡Lo que hayDurante los últimos años endiversos foros hemos escuchadohablar acerca de lasacciones que deben desarrollarla iniciativa privada y el gobiernopara eficientar los modos de transporte yla logística; sin embargo, pocas veces sedice el “cómo” hacerlo.Este fue precisamente el objetivode la mesa III, intitulada “Aspectos críticosde cada modo de transporte”, dondediversos expertos en la materia ofrecieronpropuestas concretas y enfocadas enel corto plazo para detonar la competitividadde México.En este sentido, Julio Millán, presidentede la firma Consultores Interna-que hacer!FOTOS: HERMAN LEÓNJulio Millán, presidente de la firmaConsultores Internacionalescionales, señaló la urgencia de disminuirel costo logístico de México, que actualmenteocupa un 15% del PIB, medianteel desarrollo de un sistema de transporteintermodal que tome en cuenta factorescomo seguridad en los tráficos, sustentabilidadhacia el medio ambiente, altavelocidad y eficiencia operativa. Paraello, recomendó hacer inversiones constantesen la incorporación de tecnologíapara disminuir el consumo de combustibley hacer un diseño más eficiente delas rutas.De conseguir un desarrollo efectivodel intermodal, aseguró, México podríaobtener una distribución más homogéneade las cargas, principalmente entreel ferrocarril y el autotransporte, toda vezque este último mueve más del 80% delas mercancías que se trasladan víaterrestre; así se reducirían los costos deoperación, sobre todo en los tramos largos,donde el sistema ferroviario tieneventaja.Además de la tendencia hacia elintermodal, para Óscar Alejandro Cruz,director general adjunto de Planeación yDesarrollo de la SCT, deben desarrollarsemedidas en materia de autotransporteque permitan contar con empresasbien organizadas; en este sentido, dijoque para eliminar la atomización de laflota vehicular, distribuida en más de 90mil hombres camión y 10 mil empresas,es necesario formar empresas integradorasque fomenten economías deVII CUARTO ENCUENTRO DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA


escala y eliminen vicios en la competencia,como la depredación tarifaria.Según el especialista, uno de los problemasque tiene el autotransportista ala hora de establecer un precio por elflete, es la falta de organización y cohesióncon que se enfrenta al usuario. Aesta ausencia de cultura empresarial,dijo, debe sumarse la antigüedad en laflota, cuya solución radica en los apoyosfinancieros que desarrolle la bancacomercial, principalmente hacia laspequeñas empresas, sector donde recaela mayor obsolescencia y se registranlos menores índices de productividad.En este sentido, Gustavo Llamas,director general de Logyt, enfatizó en lanecesidad de promover una culturaempresarial en el operador de las unidadesde autotransporte, a fin de hacerlo unmicroempresario y socio de la empresa.A su parecer, es necesario regularlos,y por ende propuso detonar inversionesen escuelas de capacitación dondese formen operadores confiables. A lapar de ello, llamó a flexibilizar las leyesGustavo Llamas, director general de Logytque impiden la participación de inversionistasextranjeros en el autotransportemexicano, pues aseguró que esta medidadetonaría la renovación de la flota ygeneraría empleos.En el tema ferroviario, José Zozaya,presidente de Kansas City Southern deMéxico (KCSM), se encargó de ofreceruna perspectiva general de la industria yde las principales necesidades, donde,dijo, la certidumbre jurídica se hacenecesaria para atraer y retener inversiones;en referencia a la situación que viveel sector, señaló que “el respeto alEstado de derecho es fundamental paraechar a andar nuevos proyectos”.Zozaya también habló sobre lanecesidad de contar con estímulos fiscalesen la creación de infraestructuraferroviaria, pues hasta ahora las firmasferrocarrileras participan en proyectosurbanos que le competen principalmentea los estados y municipios; además,coincidió en la necesidad de desarrollarinfraestructura de última milla y contarcon mayores estándares de seguridad,para lo que propuso la creación de una“policía ferroviaria”, con facultades legalesa nivel federal.Otro tema que ocupó la discusiónde la mesa fueron los servicios de cabotajemarítimo, a lo que el presidente deNaviera Integral, Juan Pablo Vega, respondióque México debe reactivar lamarina mercante, con inversiones delorden de tres mil millones de dólares.“En este sentido se deben evaluar losesquemas de subsidio que existen enotros países y aplicarlos en México paraque las empresas puedan competir en elplano global, así como promover lasexportaciones nacionales con barcos debandera propia”. Para Juan Pablo Vega,es necesaria una política nacional quepromueva inversiones locales en la flotamarítima mexicana que preste serviciosJosé Zozaya, presidente de Kansas CitySouthern de México (KCSM)de cabotaje; o bien, renovar los 19buques que opera Petróleos Mexicanos(Pemex), cuyo promedio de antigüedades de 17 años.En el tema de puertos, AlessioCicchini, director general de la navieraCCL de México, aseguró que los costosportuarios en México son los más altos deAmérica Latina -50% por arriba de Brasil,y 70% respecto a Colombia- lo que hapropiciado que algunas firmas trasladenoperaciones de transbordos a puertos enotras naciones, por lo que deben regularselos mecanismos tarifarios.Al respecto, Arturo López Riestra,presidente de la Asociación Nacional deTerminales Portuarias y Marítimas, llamóa establecer una política tarifaria en funciónde la productividad en los tiemposde cargas y descargas. Finalmente, pidiómodernizar la Ley de Puertos para delimitarel papel de cada autoridad que participaal interior de los recintos portuariosen función del despacho ágil de lamercancía.❑CUARTO ENCUENTRO DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA IVII


POR DIDIER RAMÍREZ TORRESDe México para el mundo:Centro TranscontinentalLogísticoSegún cifras del Banco Mundial, en las regiones deNorteamérica y del Este de Asia se concentra el58% del comercio mundial; en ese contexto,México tiene la oportunidad de participar, no sólocomo un eslabón logístico que concatene ambos mercados,sino involucrándose en la creación de valor para las mercancíasque buscan comprador en los Estados Unidos.En el marco del 4º Encuentro de Transporte y Logística,durante el panel “China y las otras áreas económicas:Necesidad de un plan logístico que apoye efectivamente nuevosmercados”, las conclusiones se orientaron a la necesidadimperante de desarrollar infraestructura en materia de transporte,al tiempo que debe verse a las Zonas Francas como unaoportunidad-país, dada la ubicación de México y no sólo estarcercano al principal mercado mundial, Estados Unidos, sinopor incrustarse en la logística de la región asiática.En el centro del tránsitoEl intercambio comercial entre Norteamérica y Asia origina unvolumen de más de 16 millones de contenedores (TEUs) anuales,de los cuales nueve millones tienen como destino la costaeste de los Estados Unidos, y ante ello, Eloy Vargas Arreola,secretario de desarrollo económico del gobierno deMichoacán, visualizó una oportunidad para México a fin de captarparte de ese volumen, no sólo por la saturación de los puer-FOTOS: ARTURO BERMÚDEZVIIII CUARTO ENCUENTRO DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA


Si México logra desarrollar su infraestructura de transporte,puede convertirse en un punto en donde converjan las cargasprovenientes de Europa y con destino a Asia, o en su caso,de Centro y Sudamérica y hacia los Estados Unidos; lo cualdebe acompañarse con la implementación de un marco regulatorioadecuado que permita las inversiones, definió Levy-Dabbah.Simón Levy-Dabbah, director general de LatinAsiatos americanos, sino por el crecimiento de las operaciones.Sin embargo, aunque existen empresas que ya se venbeneficiadas por el empleo de la ruta hacia Estados Unidos víalas cota del Pacífico mexicano, como el caso de HEB que aprovechala unión del puerto de Lázaro Cárdenas con el de SanAntonio, aún se requiere un mayor esfuerzo, como expusoHéctor Carranza gerente comercial de la administración portuariaintegralY por ello, dentro de las propuestas del Panel se encuentranel impulsar el desarrollo logístico en la región del Pacífico,para lo cual tiene que contarse con un sistema portuario demayor capacidad, pues en promedio los puertos de este litoralen México tan sólo mueven 1.3 millones de TEUs anualmente,frente a los más de 14 millones que transitan únicamente enLong Beach y Los Ángeles, Estados Unidos.La inversión en infraestructura es una necesidad paraMéxico, pues hasta ahora en el intercambio comercial querepresenta un movimiento de 18 millones de TEUs al año entreAsia y América, la participación de nuestro país es mínima,estimó Armando Beltrán, director general de Schneider Nationalde México.De acuerdo con Simón Levy-Dabbah, director general deLatinAsia, la cercanía física de México al principal mercado delmundo, Estados Unidos, representa una oportunidad para convertirseen un Centro Transcontinental Logístico del movimientode mercancías.Franca disposición comercialUno de los retos que debe enfrentar México y donde debenconverger tanto empresarios como autoridades, es en la creaciónde Zonas Francas, que deben considerarse como unaalternativa para la generación de empleos, pero sobre todo,como un detonador de la economía nacional y en donde elCentro Transcontinental Logístico, sería una herramienta queimpulsara este concepto.En el marco del objetivo de la mesa, de encontrar unapoyo para identificar nuevos mercados, Simón Levy refirió laoportunidad que tienen los empresarios mexicanos de participaren las negociaciones entre China y Estados Unidos.En su opinión, los empresarios mexicanos pueden aprovecharlos tratados de libre comercio, en este caso con EstadosUnidos, para vender una oportunidad a las empresas en Chinas,y concientizarles que el hecho de que en México se agreguevalor a esas mercancías tendría beneficios como el exportarcon una tasa arancelaria preferencial o nula, traduciéndose enuna oportunidad de mercado.En esa misma línea, Eloy Vargas estimó que la instalaciónde las Zonas Francas, contribuirían en una diversificación de lasexportaciones, atraería inversiones, y podría alcanzarse unatransferencia de tecnología y un encadenamiento productivo.En el concepto de Vargas Arreola, la Zona Franca másrecomendable a ser empleada es la que considera la eliminaciónde aranceles sobre importaciones y los ingresos acapital, con lo cual podrían obtenerse aumentos en losconceptos de salarios (31 – 71%), inversión extranjeradirecta (180 – 306%), exportaciones generadas por estaszonas (136 – 400%), además de un bienestar económicode la región y del país.Sin embargo, y aunque el concepto es un detonador deinversión, lo que se requiere, estimó Fernando Ramos Casas,director general de Borderless Consulting Group, es concientizaral gobierno del beneficio en ese tipo de esquemas, asícomo a los legisladores, para que se realicen las adecuacionesnecesarias en el marco jurídico que dote de certeza este tipo deinversiones.❑CUARTO ENCUENTRO DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA IIX


POR: NAYELI GONZÁLEZ CHIMALSistema integradorpara el desarrollointermodalFOTOS: ARTURO BERMÚDEZl intermodalismo comoEherramienta para transportarmercancías de un lugar aotro ha crecido en los últimosaños. Sin embargo, noes suficiente, ya que apenas alcanza 9%de uso a nivel nacional, es por esto quese requiere alcanzar un sistema integradorque permita una óptima coordinaciónentre los transportistas, empresas y autoridadespara su amplio desarrollo.Alejandro Ortiz, gerente intermodal de la ferroviaria Kansas City Southern México (KCSM)Durante la mesa V del 4º Encuentrode Transporte y Logística, expertos en lamateria discutieron el tema “Intermodal: ¿Esposible alinear todos los eslabones de lacadena en México” y coincidieron en quees necesario y urgente trabajar en el diseñode procedimientos para no tener diferentescriterios en el despacho de la carga.Afirmaron que un sistema integradorlogrará que los ferrocarriles vayan yvengan con mercancías complementándosecon otras formas de traslado, yasean terrestres, aéreas o marítimas.Uno de los panelistas, AlejandroOrtiz, gerente intermodal de la ferroviariaKansas City Southern México (KCSM),aseguró que ya no es un problema laforma en como se ponen de acuerdo losferroviarios, pues es una industria que norivaliza sino se complementa. Su competenciaes sólo en costos y tiempos, lo queayuda a mejorar los servicios que ofrecena las diversas empresas que buscan trasladarsus mercancías de un lugar a otro enel menor tiempo y costo posible.Aseguró que los corredores sonimportantes por ser la “columna vertebralde la economía del país”, ya que porellos entran, salen, se transportan y distribuyenmaterias primas.El directivo de KCSM dijo tambiénque algunas navieras y otras empresascomienzan a ver al corredor LázaroCárdenas–Veracruz como una de lasmejores rutas “para traer tráfico deSudamérica a Centroamérica, inclusive aEuropa”, lo que lo pondría casi al mismonivel que el Canal de Panamá.XI CUARTO ENCUENTRO DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA


José Luis Muñoz, presidente de la Terminal de QuerétaroJosé Luis Muñoz, presidente de laTerminal de Querétaro, coincidió con laurgencia de contar con acuerdos quepermitan mejorar el transporte intermodaly uno de los principales obstáculoses la falta de eficiencia en el servicio queprestan las autoridades de las terminales.Mencionó que entre las necesidadespara el óptimo desarrollo del intermodalismoen México se encuentra lacreación de zonas fiscalizadas, puesaquellas que ya existen han logrado crearun orden estratégico en las terminales.Carlos Godínez, director de intermodalde la firma de logística Schneider,mencionó que en Estados Unidos las cargasdomésticas intermodales han alcanzadoun 18%, mientras que México apenastiene 9 por ciento. Sin embargo, seespera que para el 2025 alcance 25% poreste modo de transporte.Agregó también que la falta decontroladores en la industria han complicadoel repunte del intermodal y recomendó“entender las deficiencias delservicio, ya que al final de cuentas lo quea la empresa le interesa y las inhibe sonlas emisiones de costos”. Por eso esimportante buscar un “nicho de mercado,pues este tipo de servicio no funcionapara todos”.Por su parte, Manuel Cuan, consultorprivado, dijo que los gobiernos estatalesno tienen mucha influencia en lainfraestructura local, a diferencia deEstados Unidos que esta al pendiente decada uno de sus sectores.Añadió que es preciso exhortar aestos gobiernos para que participen másen el desarrollo del transporte, pues nose trata del “dame más”, sino ver quetanto le pueden ofrecer a las empresas.En el caso de Estados Unidos,comentó, el gobierno tiene destinado unpresupuesto para el desarrollo de proyectos,el cual es proporcionado a un sóloestado, en lugar de repartirlo entre varios,así cada entidad tendrá la oportunidad decontar con esa ayuda financiera.Por último, Eduardo Escamilla,director de multimodal de la SCT, dijoque existen puntos donde el intermodalismotiene oportunidades de crecimiento,como el caso de Veracruz, donde 95%de los despachos de la carga que debeser transportada se hace vía autotransportey apenas 5% de la descarga sehace a través de la vía férrea.❑CUARTO ENCUENTRO DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA IXI


Propuesta de Programa Nacionalde Desarrollo Sectorial Transportey LogísticaEn el Proyecto de Gran Visión México 2030del nuevo gobierno no se identificó una referenciaespecífica al transporte, por lo queresulta primordial generar un documento conlineamientos derivados de la experiencia deusuarios y proveedores de servicios logísticos,que actúan en el ámbito nacional y en elmercado global.Es deseable que el Programa responda a lassiguientes premisas:•Que sus objetivos se definan, como resultadode los requerimientos más importantes de laindustria y el comercio del país. Hay que recordarque el transporte es un servicio derivado denecesidades de esos sectores.•Que se abandone la óptica nacional comoeje del Programa, para contar con unavisión de economía global, donde se reconozcaque los factores del transporte enMéxico, sólo conforman parte de la cadenatotal de suministros.•Que las metas que se planteen sean el resultadode alianzas entre usuarios y prestadoresde servicio y el consenso entre gobierno federaly el poder legislativo.•Que incorpore un análisis comparativo con lasfórmulas exitosas de otros países.Temas identificados1. Elaborar un Programa Nacional de Transporte y Logística con objetivosdefinidos en función de los intereses nacionales y de largo plazo2. Visualizar al transporte como parte de la cadena productiva nacional,ligándola al contexto de la economía global•Que se asegure la articulación de los diferentesmodos de transporte en función de lossiguientes aspectos:-Infraestructura suficiente y de calidad acordea la demanda-Complementariedad competitiva-Conectividad sin costuras-Accesibilidad a los usuarios-Operación intermodal•Asegurar la incorporación de los avancesalcanzados en los programas posteriores enun horizonte transexenal.•Que los objetivos del Programa respondanal entorno global caracterizado porgrandes fusiones y a la estructura decadenas logísticas como base de lacompetitividadUn Programa adecuado es el elemento másimportante para el progreso sostenido del sector,pues determina los objetivos y define lasestrategias. Por ello demanda:•Firmeza del ente rector.•Cumplimiento del estado de derecho sinnegociación.•Factibilidad y claridad de las metas y;•Un calendario de corto mediano y largo plazosPLANEACIÓNque incluya los mecanismos para alcanzarlasen forma consistente.Finalmente se requerirá de una instanciaevaluadora mixta (gobierno/particulares) queesté monitoreando y ajustando los contenidosdel Programa al entorno cambiante, sin perderel rumbo.Con el propósito de contribuir a esos objetivos,la Revista T21 y el Centro de Transportey Logística realizaron un esfuerzo de síntesis delos temas que han sido recurrentes en los últimostres años, y convocaron a representantes de todoslos sectores involucrados en el 4º Encuentro deTransporte y Logística, que tuvo como meta delinearlos temas relevantes y los pasos que se considerannecesarios para lograr un avance en lamateria en México.Por lo anterior, se presentan los temasque deberían formar parte del Plan Nacional deDesarrollo del SectorTransporte y Logística. Es importantehacer notar que las líneas estratégicas y lasacciones concretas propuestas, involucran tantoa las instancias del Gobierno Federal y delPoder Legislativo, como a los operadores deservicio y usuarios.Líneas estratégicas y/o acciones concretas•Desarrollar una política pública en materia de transporte sobre la basede las necesidades del usuario.•Generar un modelo de planeación que sirva como herramienta deseguimiento y que permita visualizar los objetivos en todo momento, ysu pronta reorientación en función de nuevas variables del entorno global•Organizar un Grupo de Trabajo Permanente con la Iniciativa Privada.•“Actuar localmente, pensar globalmente”•Gestar acciones de sector con enfoque hacia las PYMES.XIII CUARTO ENCUENTRO DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA


Temas identificados3. Falta de estadísticas confiables y actualizadas4. Falta de conocimiento de las características de cobertura y operaciónde los modos de transporte en México y su vinculación con otras actividadeseconómicas.5. Vincular un plan nacional de desarrollo sectorizado con el transportey la logística6. Incrementar la certidumbre y credibilidad de las acciones por parte delGobiernoLíneas estratégicas y/o acciones concretas•Que el Gobierno haga valer la obligación de que los particulares entreguenen tiempo y forma la información de sus operaciones.•El Gobierno debe propiciar una nueva cultura sobre el transporte y lalogística elevando el rango de prioridad de esta actividad estratégicapara la economía del país.•Generar zonas del país donde ciertos sectores sean dominantes: minería,turismo, alta tecnología, energía y definir los aspectos de transportey logística que los apoyen•Abatimiento de la corrupción.•Hacer valer el estado de derecho. Aplicar la normatividad vigente y darcerteza del castigo a quien la incumpla.7. Fortalecer los servicios de cabotaje.8. Evaluar los factores que harían posible contar con una MarinaMercante Mexicana.9. Fortalecer el marco jurídico a efecto de ofrecer seguridad a la inversiónen la materia.10. Desarrollar un plan nacional portuario acorde a los nuevos desafíosde la operación marítima global.11. Alinear objetivos portuarios a las necesidades del mercado.12. Contrastar el proyecto del Istmo de Tehuantepec con otras alternativascontinentales.MARINA MERCANTE (CABOTAJE Y ALTURA)PORTUARIO•Convertir al servicio de cabotaje como eje del desarrollo marítimomexicano.•Apoyarse en los requerimientos marítimos de PEMEX como promotorde los servicios de cabotaje.•Incentivar a los inversionistas mexicanos para invertir en una posibleflota marítima.•Revisar los esquemas de subsidio en otros países para que las empresasmexicanas puedan competir en igualdad de circunstancias en elplano global.•Revisar la “Nueva Ley de Navegación” y adecuarla a estos requerimientospues aún tratándose de un ordenamiento muy reciente, omitióaspectos relevantes que no la hacen útil en la medida de los requerimientosdel sector marítimo mexicano•Dotar a los puertos de alcance global con la conectividad indispensablepara convertirse en eslabones eficientes de las cadenas logísticasaltamente competitivas a nivel internacional.•Elaborar un plan de maximización de las operaciones de puertosregionales/alimentadores para la transferencia de carga a lospuertos internacionales. Esto ligado al los temas de servicios decabotaje•Proponer fórmulas de servicios portuarios para aumentar la competitividadque liguen los cobros al volumen de las operaciones y premien laproductividad.•Desarrollar estudios para identificar orígenes y destinos a fin de establecercadenas de suministro con una mayor participación de empresasmexicanas.•Mayor conocimiento de la demanda y mejor uso de la capacidad instalada.•Elaborar un modelo de gestión y de planeación integral de los puertosmexicanos.•Actualizar la Ley de Puertos que permita las operaciones con economíasde escala de las terminales especializadas.•Hacer de los puertos unidades que contribuyan a los negocios de tercerosy no como centros de negocios en si mismos.•Estudiar proyectos alternativos en México comparándolos con los deNicaragua, El Salvador, y principalmente con respecto al segundo Canalde Panamá.CUARTO ENCUENTRO DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA IXIII


Temas identificados13. Maximizar la infraestructura actual.14. Proyectar soluciones de infraestructura y operación para tránsitometropolitano de transporte de carga.15. Defender y proteger la red carretera actual.16. Tomar acciones para mejorar la eficiencia de los ejes transversales.17. Priorizar inversiones en los 14 corredores principales con criterios detransporte y no de tránsito.18. Fomentar la inversión privada en carreteras.19. Reducir el costo del peaje de las carreteras.20. Revisar los aspectos estructurales y operativos que generan un serviciode autotransporte caro.21. El Estado debe promover la capacitación y profesionalización de losoperadores del servicio público federal.22. Impulsar el Programa de Empresas Integradoras como fórmula paramodernizar efectivamente el servicio de autotransporte.23. Que el desarrollo de la infraestructura ferroviaria responda a un interésnacional concertado con los concesionarios.24. La problemática de la convivencia del ferrocarril con las zonas urbanasamenaza la seguridad de la población y la competitividad delservicio.25. Aumentar el nivel de seguridad en el servicio ferroviario.26. Fomentar un servicio ferroviario de los diversos concesionarioscomo si fuera un solo sistema.27. Redefinir responsabilidades en materia ferroviaria-portuaria.CARRETEROFERROCARRILLíneas estratégicas y/o acciones concretas•Establecer estrategias para potenciar la infraestructura existente antesde iniciar la construcción de nuevos proyectos.•Corregir el trazo de carreteras para un servicio más eficiente.•Jerarquizar las propuestas de libramientos de áreas urbanas en funciónde la urgencia de soluciones identificadas.•Instrumentar un programa trimestral de supervisión del estado de lascarreteras para evitar un deterioro mayor al sistema.•Que las autopistas de cuota cumplan con altas especificaciones deingeniería; y las carreteras libres, no por su naturaleza, signifiquenmenores estándares de calidad.•Elevar estándares de mantenimiento.•Aplicar un Programa Emergente que responda de manera específica ala necesidad de modernizar tramos que ayuden a incrementar la eficienciade estos ejes.•Establecer un programa que identifique cuellos de botella y falta deconectividad dentro de los corredores.•Armonizar las actividades de otras autoridades involucradas en comercioexterior y seguridad con los flujos de transporte.•Continuar con los actuales esquemas de financiamiento carretero queresultan confiables.•Profundizar en el estudio de predicciones del transporte y correccionesestacionales.•Analizar la conveniencia de integrar el peaje al costo del combustiblepara el autotransporte.•Promover el acreditamiento fiscal del combustible y otros insumos queal mismo tiempo inhiban la ilegalidad.•Propiciar el cambio tecnológico que permita una mayor seguridad, sustentabilidady menor consumo de combustible.•Consolidar el programa de centros de capacitación vinculándoloscon un sistema de evaluación que fomente la calidad y no sólo seaun trámite.•Apoyar al hombre-camión para que éste pueda bajar sus costos,incrementar su capacidad administrativa y renovar sus unidades.•Crear diseños financieros adecuados, facilitando el acreditamientode garantías tanto a empresas grandes como al hombrecamión.•Elaborar estudios que aseguren la participación del ferrocarril en cadenaslogísticas integrales.•Otorgar incentivos fiscales para el desarrollo de infraestructuraferroviaria.•Que el Estado tome a su cargo las soluciones de infraestructura enzonas urbanas.•Evaluar la formación de un cuerpo policiaco ferroviario.•Los ferrocarriles deben de complementarse para ofrecer serviciossin costuras, utilizando derechos de paso y acuerdosinterlineales.•Evaluar la conveniencia de transferir la responsabilidad del servicioferroviario del puerto a la API correspondiente.XIVI CUARTO ENCUENTRO DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA


Temas identificados28. Generar una política de posicionamiento de México entre Asia yNorteamérica.29. El gobierno debe de analizar fórmulas probadas exitosamente enChina y buscar su aplicación en México, adaptándolas a nuestroentorno.30. El tema de la competitividad, es un tema de velocidad y reacción derespuesta basado en la capacitación y la creación de conocimiento.31. La balanza comercial a favor de China implica que existe una logísticade regreso a ese país.32. Se identificaron eficiencias y productividades en diferentes modos detransporte. Sin embargo eso no garantiza cadenas más competitivas.33. En general los sistemas carreteros, ferroviarios y portuarios operande forma desarticulada.34. Que se cuente con mayores recursos para hacer frente a proyectos dedesarrollo y mantenimiento de la infraestructura del transporte engeneral.35. Propugnar porque México sea una Plataforma Logística.36. La desarticulación de modos de transporte generan incertidumbre einseguridad.37. Reflejar en el marco jurídico mexicano la importancia del intermodalismoy la logística.38. Visualizar al intermodalismo como un elemento de apoyo a la logísticadoméstica.FACTOR CHINAINTERMODALLíneas estratégicas y/o acciones concretas•Evaluar el mercado asiático para precisar oportunidades.•Promover que el empresario mexicano acceda al mercado chino parapropiciar negocios a partir de las facilidades existentes.•Generar una “Marca País” como “Centro Multidireccional deTransporte”.•Creación de auténticas zonas libres.•Desarrollar centros logísticos ligados a zonas industriales.•Aplicar un programa de simplificación administrativa radical.•El Gobierno debe propiciar un cambio cultural del mexicano enfocadoa la competitividad.•Equiparar la importancia de la capacitación del personal a la de la infraestructurafísica.•Aprovechar los flujos de resposicionamiento de equipo vacío parafomentar la exportación de productos mexicanos.•Generar un modelo de competencia que articule las diferentes productividadesque ya existen en diversos modos de transporte.•Fomentar la complementariedad de los modos en cadenas que maximicenla vocación de cada modo de transporte.•Incrementar las asignaciones presupuestales a la SCT, complementándolascon fórmulas de participación de la Iniciativa Privada.•Realizar un estudio para identificar los elementos que permitan posicionara nuestro país como un Centro Multidireccional de Transporte.(Principalmente el Eje Lejano Oriente-Estados Unidos).•Atraer a todas las instancias gubernamentales, operadores y usuarios aplataformas de servicios integrados.•Incrementar la capacitación, profesionalización y competitividad de lasdependencias gubernamentales.•Modernización legislativa tendiente a un sistema nacional integral detransporte intermodal.•Introducir como obligatorio el concepto de intermodalismo y de lalogística en los proyectos de operación e infraestructura en México.•Crear una “PROFECO” para el transporte.•Desarrollar servicios y corredores domésticos.Nota: No se incluyó el análisis del servicio aéreo de carga, por tratarse de un modo de transporte que exige un tratamiento por separado. No obstanteello, en el Plan de Desarrollo del Gobierno, será indispensable incorporar este tema con sus particularidades.Osiel Cruz Pacheco, Carlos Medina Plascencia, Sergio Ruiz y Manuel OvalleLogística; una prioridad nacionalLa revista T21 y el Centro de Transporte y Logística entregaronel pasado 22 de noviembre al coordinador del Programade Gran Visión México 2030, Carlos Medina Plascencia, la“Propuesta de Programa Nacional de Desarrollo Sectorial deTransporte y Logística”, como resultado de los trabajos del 4º.Encuentro de Transporte y Logística. (Redacción T21)CUARTO ENCUENTRO DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA IXV


TRÁNSITO Y LOGÍSTICAPOR REYNA ISABEL ORTEGASandra Ibarra Neria de CeladonCon la rutabien definidaFOTOS: ARTURO BERMÚDEZUna de las mujeres más jóvenes dentro de la industria deltransporte en México es Sandra Ibarra Neri. Apasionada del sectory responsable de la logística de transporte terrestre que ofreceCeladon a empresas como Procter&Gamble, Colgate Palmolive,Dupont, y GE, por mencionar algunasSandra Ibarra Neria, gerente regionalde ventas de la zona centro paraCeladon Mexicana, no deja dehablar, con tono entusiasta va de untema a otro, lo mismo habla de sus proyectosen la empresa, que de su vida personal. Mira asu alrededor y muestra el libro “Hojas de Ruta”del escritor José Bucay, de quien dice se sienteidentificada con esa forma de pensamiento.“A lo largo de la trama Bucay describehistorias paralelas de gente que se entrelaza dealguna manera y comparten su ruta en la vida,pero sobre todo, como las personas son unainfluencia en ellos para aprender y vivir losprocesos y así ha sido mi carrera en Celadon”,comenta.Amante de la lectura, de la vida al airelibre, la familia, los deportes, el cine y las relacioneshumanas, que se le facilitan desde queera niña, esta joven directiva de 31 años, es laresponsable desde el 2001 de las relacionescomerciales para la firma especialista en logísticay transporte Celadon Mexicana en la zonacentro de la República Mexicana.“Desde pequeña me gustaba hacer pláticahasta con las piedras, me considero unamujer siempre abierta a conocer nuevas formasde pensar”, se describe.Su trabajo consiste en atender, planeary buscar las mejores operaciones enruta y costos logísticos para clientes de latalla de Procter&Gamble, ColgatePalmolive, Dupont y GE, por mencionaralgunas.Celadon Mexicana, filial de CeladonTrucking, empresa estadounidense con un parquevehicular de tres mil tractocamiones yocho mil 700 cajas de 53 pies que operan enDICIEMBRE 2006 I T2131


TRÁNSITO Y LOGÍSTICACanadá, Estados Unidos y México, de los cualesdos mil mueve vía terrestre mediante los convenioscon 35 líneas de autotransportistas mexicanosen nuestro pais.“El trabajar en este sector me ha dado lacapacidad de encontrar los atajos para llegar alos objetivos tanto personales como profesionalesen estos años y sin duda las relaciones humanashan sido mi clave para lograrlo”, aseguraSandra Ibarra, quien es egresada de la carrera derelaciones Comerciales Internacionales de laUniversidad Intercontinental.Combinó sus estudios mientras trabajabaen American Express al frente del área detarjetas corporativas para Latinoamérica y elCaribe. En 1999 llega a Celadon Mexicanapara llevar una de las cuentas más importantespara la compañía: DaimlerChrysler.“Inicié en la planta de Daimlerchrysleren Lago Alberto, (en la capital del país) comoresponsable del monitoreo de los embarques,servicios expeditos, donde aprendí la parte operativade la logística y del transporte, posteriormentefui analista del área de operaciones y alos seis meses me nombraron gerente de serviciosal cliente”.Por ese lapso, las áreas de operaciones yservicios tuvieron que unirse y fue ella quien sehizo cargo del proyecto.“Fue un reto, pues se establecieronnuevos procedimientos enfocados a lostransportistas mexicanos, pero ahora sé queeso me dio la oportunidad de dirigir el áreacomercial”.Unos meses después, CeladonMexicana realiza la mudanza de las oficinascorporativas a la ciudad de Querétaro ycomo ella estudiaba la maestría enAdministración Internacional en laUniversidad Anáhuac no podía irse.“Conseguí unas cuentas importantes y decidierondejarme a cargo de la gerencia deventas regionales. Fue una responsabilidadquedarme en la Ciudad de México, perohicimos crecer la cartera de clientes”.Lunes de planeaciónPero, ¿cómo es un día en al vida de SandraIbarra? “Me gusta hacer ejercicio por la mañana,los lunes estoy todo el día en la oficina,pues me sirve para preparar mi agenda de actividadespara los siguientes días de la semana”.Ese día, explica, revisa pendientes,pagos y programa las citas para visitar a losclientes con los cuales trabaja de maneraconjunta en proyectos nuevos, analiza otrasrutas y cambios operativos. “Procuro estarcerca del cliente para cubrir sus necesidades,asesorarlos y ofrecerles el mejor serviciologístico carretero para el movimiento desus mercancías”.Pero para poder hacerlo, ella y los seisgerentes regionales más que tiene CeladonMexicana para cubrir el territorio nacional,están respaldados por un equipo de 15 analistasde marketing en nuestro país que se mantienenactualizados en costos, tarifas, rutas,reglamentos y más, así como por otro equipoen Laredo y uno más en Indianápolis endonde se encuentra la empresa matriz.“Todos los gerentes reportamos trimestralmenteal director comercial, Miguel AngelÁbrego quien se encuentra en el corporativode Querétaro, mediante eso somos evaluadosen forma constante”.Zapatero a tus zapatosSandra Ibarra, explica que desde sus orígenesCeladon Trucking ofrece un servicio 100%over the road (servicio carretero) internacionalen los tres países donde trabaja.“Enfocarnos a un solo cliente nos haceespecialistas y altamente competitivos, por ellono hemos pensado ampliar nuestro servicio.Actualmente representamos para la casa matriz52% de sus operaciones ya que mantenemos cautivoal cliente mexicano, gracias a que adoptamosla filosofía: comprometidos hasta el fin”.Algo que les ha dado buenos resultados,es el compromiso que han adquirido los 35transportistas mexicanos con los que realizanel servicio, empresas como: TUM, TransportesQuintanilla, Transportes Monroy Schiavon,Fletes México Chihuahua, Jaguar y TEA, entreotros, “aquí nadie tira la toalla, el transportistamexicano se compromete también con elcliente, saben que son la cara de la empresa”Asegura que se da una relación decamaradería, hay un trato muy fraternal, puesal final de cuentas somos aliados en el negocio.“Celadon Mexicana es una empresa fraternal.Ha sido una gran influencia al 100% enmi ruta de vida y en el corto plazo me veocomo una mujer realizada, con una familia ytrabajando para esta empresa”.32 T21 I DICIEMBRE 2006


“El reto para la OMI es el lograr un adecuado balance entre la instrumentaciónde normas que contribuyan efectivamente a la seguridad de la navegación; dela vida humana en el mar y para la prevención de la contaminación…”POR SERGIO A. RUIZ OLMEDO*En el contexto de la globalización económica los servicios del transportemarítimo incrementan su importancia relativa pues cada añoque pasa se mueven más productos en el comercio internacional. Seestima que en quince años se duplique el PIB mundial, periodo en elcual el comercio mundial se multiplicará por cuatro.Por lo anterior, la comunidad internacional se ha preocupadopor estructurar un marco normativo que garantice una navegaciónsegura. El antecedente mas importante surge inmediatamente despuésde terminada la Segunda Guerra Mundial. La ONU muy pronto encontróinterés en regular los aspectos del transporte a través de organismosespecializados como la Organización Marítima Internacional (OMI)de la cual nos ocuparemos en esta ocasión.En 1946 se realizo una reunión con el propósito de constituirun Consejo Consultivo Marítimo Provisional que más tarde convocoa una Conferencia Plenipotenciaria la que finalmente habría desentar las bases de la OMI. Una vez cumplidos los requisitos estipulados,el flamante organismo especializado entró en funciones en elaño de 1956.Este organismo responde a una doble preocupación. Por unlado, a la carencia en su momento de una estructura permanente en elseno de las Naciones Unidas que favorezca la cooperación marítimainternacional de los Estados; por otro, trata de limitar las maniobrasdiscriminatorias de Estados que cuentan con una flota naviera tradicionalque les permite imponer ciertas reglas a aquellos países con losque sostiene relaciones comerciales y que no cuentan con una flotamarítima propia como es el caso de México.A lo largo de su historia, la OMI ha tenido que enfrentar críticasmuy severas. En sus inicios se le califico como el “Club Privado” de lospaíses ricos que contaban con la mayor parte de la flota mundial y porel otro lado, la preocupante cantidad de normas técnicas emitidas porel organismo.DE PUERTA A PUERTALa Organización MarítimaInternacionalParticipaciónLa OMI ha ido estructurando diversos órganos a fin de realizar sus tareasen el área de seguridad marítima, de cooperación técnica, de facilitación,entre otros.1.Comité de Seguridad MarítimaEl comité más importante es, sin duda, el de Seguridad Marítima precisamentepor sus implicaciones en la normatividad técnica aplicablea nivel mundial.En un principio, el Comité de Seguridad Marítima se componíade catorce miembros elegidos por la Asamblea, de los cuales, ochomiembros deberían ser aquellos que contaran con las flotas comercialesmarítimas más importantes.La elección de los seis restantes, debería asegurar una representaciónequilibrada entre los principales países con intereses en materiade seguridad marítima y también que representaran a todas las regionesgeográficas del mundo.Esta fórmula tuvo que ser modificada años más tarde, al tomarseconciencia de que era necesario reorganizar la OMI con el prepósitode reflejar adecuadamente los intereses de todos los países marítimos,incluyendo a los más pequeños marítimamente hablando.2.La ampliación del Consejo.El Consejo, al inicio de los trabajos de la OMI estaba integrado por 16Estados Miembros. En 1964 aumentó a 18 según las reglas siguientes:•Seis Estados elegidos entre los principales prestadores de serviciosmarítimos.•Seis Estados elegidos entre los principales usuarios de comerciomarítimo mundial.•Seis Estados que garanticen una representación geográfica adecuada.En la misma fecha en que entró en vigor la enmienda paraampliar el Comité de Seguridad Marítima, también se modificó elnúmero de Miembros del Consejo para llevarlo a 24. Pero la incesante36 T21 I DICIEMBRE 2006


adhesión de nuevos Estados mantenía viva la polémica de la adecuadarepresentación de Estado dentro del Consejo. La inquietud sobre estepunto era manifestada sobre todo de los países en desarrollo, de talmanera, que para 1979 se elevó el número a 32 bajo la formula arribacitada, pero elevado al número a ocho en la primera categoría; ochoen la segunda y dieciséis en la tercera.En todo caso ha sido muy importante para los países en desarrollocontar con un órgano especializado que les permita obtener tecnologíay aumentar su representatividad dentro de los trabajos de laOMI, con el objeto de manifestar sus necesidades y limitaciones en laaplicación de las normas técnicas.Elaboración de normasEn cuanto a la producción de normas técnicas marítimas, la OMI es engran medida el reflejo, y no necesariamente la causa, de una luchaentre aquellos que detentan la tecnología más avanzada en la materiay quienes buscan la aplicación de las normas mínimas que permitanuna navegación segura pero que no signifique un obstáculo al comerciomarítimo.1.ProcedimientoLa forma de introducir una norma a consideración de la Organizaciónvaria según la entidad que presenta la iniciativa, pero en cualquiercaso la presentación es la primera fase del proceso.La Organización toma nota de la propuesta y la envía a susórganos internos competentes. En esta segunda fase se determina lanaturaleza de la propuesta y la forma que debe de adoptar dicha modificación(recomendación, código, norma, o tratado).Las fases sucesivas se sitúan bajo la influencia directa de laOrganización, que puede convocar a una conferencia internacional, la cualdecide soberanamente sobre la adopción del nuevo instrumento técnico.Para llevar acabo sus múltiples actividades, la OMI recurre a lainformación técnica y a la asesoría de un gran número de organizacionesinternacionales gubernamentales y no gubernamentales.También se recurre a acuerdos de cooperación con otros órganos técnicosdel sistema Naciones Unidas, para resolver aspectos de su competencia.Es de señalarse que alrededor de la OMI se aglutinan organismosno gubernamentales con estatus de entidades consultivas talescomo:•Cámara de Construcción Naval Internacional.•Organización Internacional de Unificación de Normas.•Comisión Electrónica Internacional.•Cámara de Comercio Internacional.•Asociación Internacional de Faros y Balizas.•Comité Internacional Radio-marítimo.•Asociación Internacional Permanente de Congresos de Navegación.•Comité Marítimo Internacional.•Conferencia Marítima Internacional del Báltico.•Asociación Internacional de Derecho.•Asociación Internacional de Pilotos Marinos.La influencia que ejercen estas organizaciones es muy grandepues a través de sus respectivos gobiernos se realizan propuestas quebien pueden terminar en recomendaciones o bien disposiciones técnicasobligatorias.2.Participación efectiva de países en desarrolloLa participación de los países en desarrollo dentro de los trabajos de laOMI se encuentra necesariamente relacionada con el nivel de desarrollomarítimo con que cuenta dicho país o al nivel que aspira en estaárea económica. De esta manera se establece un círculo vicioso en elque los países sin flota no participan activamente y esto a su vez losaleja de la posibilidad de contar con una flota mínima para satisfacersus necesidades de comercio exterior.El problema no se detiene ahí, sino que una vez adoptada unanorma técnica, sobre la cual no se tuvo ni siquiera la capacidad de evaluarsu impacto en la navegación, se impone como obligatoria a nivelinternacional. Ello supone a su vez que las embarcaciones deberáncumplir con tales disposiciones incrementando los costos de operación.Un caso reciente es el relacionado con los Códigos de SeguridadMarítima y Portuaria (ISPSC, Internacional Ship and Port FacilityCode) que fueron el resultado directo de los atentados terroristas deseptiembre del 2001 y que generaron en Estados Unidos una inquietudpor su seguridad futura, desembocando en una normatividad que protegelos intereses de ese país pero a costa de todos los demás operadoresmarítimos y portuarios del mundo.El reto para la OMI es el lograr un adecuado balance entre lainstrumentación de normas que contribuyan efectivamente a la seguridadde la navegación; de la vida humana en el mar y para la prevenciónde la contaminación, sin incrementar innecesariamente los costosde operación de la navegación o que las normas puedan ser usadascomo medidas restrictivas en el comercio marítimo mundial.Para un país como México las inversiones necesarias para instrumentartodas las disposiciones de la OMI pueden resultar onerosas,sin embargo, no puede sustraerse a su cumplimiento, pues el comerciomarítimo es por definición internacional y se realiza principalmentecon países desarrollados que exigen el cumplimiento de tales normaspara entrar a sus puertos. Así el reto para la autoridad marítimaentrante es lograr una mejor y más oportuna comunicación con lacomunidad marítima-portuaria del país, a efecto de poder diseñar unaposición nacional que refleje los intereses de este importante sector deltransporte.*El autor es Director General del Centro de Transporte y Logística.sergioaruiz@prodigy.net.mxDICIEMBRE 2006 I T2137


REVOLUCIÓN LOGÍSTICA“Una vez que tenemos en claro la conceptualizacióndel problema logístico identificamos dos elementosimportantes de la logística como son la Red Logística y elCosto total para ser competitivos realmente.”Competitividad en LogísticaPOR GUILLERMO VEGA ARMENTA*Actualmente la globalización orilla a todos los sectores productivosa evolucionar día a día para poder ser competitivos, esto comoconsecuencia de la gran competencia combinada con la demanday las exigencias del consumidor en cuanto a calidad, flexibilidad,rapidez, funcionalidad y bajos costos tienen en una gran revolucióna grandes, medianas y pequeñas empresas. Como ejemplo, encuanto al desarrollo de la Industria podemos decir que en los últimostiempos se han logrado grandes beneficios, los cambios másrelevantes en ella son: especialización y complementación de lasáreas funcionales de las empresas, alianzas estratégicas, relacionesmás estrechas con los proveedores y la ampliación de mercados.Por tanto, es elemental en la organización estructurar lasáreas funcionales de la empresa, sin dejar atrás la importancia deltrabajo en equipo.Con esto, el principal problema que enfrentan las empresas es elcómo diseñar y llevar a cabo una estrategia efectiva de logística.Conceptualización de la Logística. El entorno en el queactualmente compiten las empresas de todo tipo manifiesta algo que esconstante, en este caso es el cambio que experimentan las empresas anivel mundial. La diferencia se presenta como un reto para todas aquellasunidades productoras que pretenden interactuar de manera exitosa.Sin embargo tienen que adaptar sus estructuras para conseguir suspropósitos.El punto de partida para enfrentar el cambio es el análisis responsablede lo que pasa en torno a la empresa. No podría considerarseque la misma pudiera interactuar exitosamente si la dirección no realizaun análisis de la realidad externa en que interactúa (entorno), yla realidad interna (organización y las personas que la componen).Tanto el entorno como la organización están en constante movimientoy son pocas las empresas que sobreviven a la prueba del tiempo. Hoyen día es indispensable pensar que una empresa pueda sobrevivir sinpresenciar lo que ocurre a su alrededor. La tecnología avanza tan rápidocomo el pensamiento mismo, y la empresa de hoy está obligada aadoptar las innovaciones que se presentan si quiere ser competitiva anivel global.Así tenemos que las unidades económicas que marcan la pautaen liderazgo modernizan sus estructuras permanentemente; sus áreasfuncionales cada vez son más flexibles para dar una respuesta inmediataa las exigencias del mercado, teniendo siempre presente la satisfaccióndel cliente y su fidelidad. La logística viene a jugar un papeltrascendental en dicho propósito y se está convirtiendo en una herramientaque ya forma parte de las estrategias de competencia demuchas empresas mexicanas. Pero nos preguntamos, ¿qué entendemospor logística? Algunas respuestas nos conducen a una realidad queestá al alcance de aquellas empresas que cuentan con un CapitalIntelectual capaz de percibir e incluso marcar la pauta del cambio. “Elconcepto con el cual se dio la aceptación a la logística fue el manejode todas las funciones que faciliten el movimiento de productos y coordinaciónde la oferta y la demanda en la optimización de la utilidad enel tiempo y la producción, para ofrecer el producto adecuado en ellugar preciso con la cantidad requerida en el tiempo justo y a un costoadecuado.La logística, como una herramienta de estrategia competitiva esya aplicada por muchas empresas, obligadas por la gran competenciamundial. Como ejemplo podemos dar a la industria de autopartes,conjuntamente con empresas de mensajería, que aplican en sus procesosde producción, almacenamiento, distribución y entrega, esta práctica.La implementación de esta tecnología se hará cada día más usualen empresas de otros sectores, por los resultados tan efectivos que quienesla aplican están logrando.Hoy en día las empresas medianas y pequeñas se enfrentan agrandes empresas extranjeras, y los empresarios mexicanos no se puedenaislar a los cambios que presenta la situación económica-social yen consecuencia sus organizaciones. La creciente competencia, en combinacióncon la gran demanda y exigencias del consumidor en cuantoa calidad, flexibilidad, rapidez, funcionalidad y bajos costos, han puestoen un estado de revolución no sólo a las grandes compañías, sinotambién a las medianas empresas. Partiendo de esta problemática38 T21 I DICIEMBRE 2006


que atraviesan las empresas se debe conceptuar y definir cuales son losaspectos que deben combatirse y enfrentar debido a las exigencias marcadaspor la competencia.Como primer aspecto se destaca la importancia del Costo totaly su relación interdependiente con diversos factores que determinanlas actividades logísticas en la empresa. Considerando la interdependenciaque existe entre el Costo total y la aplicación de la logística enlas áreas de la empresa debemos iniciar por enfocar y conceptuar elproblema logístico, ya que la aplicación de la logística representauna gran herramienta como estrategia de minimización de costos. Sila empresa soluciona este problema logístico, podrá considerarsecomo una firma competitiva. El problema logístico radica en la adecuadaorganización, planeación, sincronización, ejecución, verificación,seguimiento y control de un sistema compuesto por aprovisionamiento,producción y distribución de los materiales que permitauna planeación de los requerimientos del material indicando ¿Qué?,¿Cuánto necesitamos? y ¿Cuándo?, así como el contar con los recursosfinancieros, de máquinas y personal, ¿Qué? requerimos y¿Cuándo?. Para que estos nos permita un tiempo mínimo de respuestahacia los clientes, es decir: “Lo Que el cliente quiere, Cuandolo quiere y Donde lo quiere.”Una vez que tenemos en claro la conceptualización del problemalogístico identificamos dos elementos importantes de la logísticacomo son la Red Logística y el Costo total para ser competitivosrealmente.Red logística. El sistema logístico puede ser visto como unared integrada por nodos o puntos específicos interceptados entre sí, endonde estos nodos representan áreas físicas dentro de la empresa comoalmacenes, plantas, puntos de venta y transportes a través de los cualesse genera el flujo de los materiales. Aunada a esta red interna podemosasociar los nodos externos de los clientes como puntos de entrega,cerrando de esta forma un ciclo en la red logística.Es importante distinguir que a esta red de flujo de materiales seintegra paralelamente otra red de información que esta basada enpedidos generados a proveedores, ventas a clientes, niveles de inventario,plazos de entrega, costos, contabilización, estadísticas, en dondecada uno de estos representan los nodos de la red de información, loscuales se encuentran respaldados por documentos en papel o procesamientode información contenida en servidores de gran capacidadmostrando información como facturas, remisiones, reportes, cheques,etc. La circulación sobre la red logística de información se puede generarmediante enlaces de fax, correo, teléfono y el correo electrónico ocomunicación EDI (Intercambio Electrónico de Datos). Ambas redesque se han mencionado son interdependientes y de estas depende el eficientefuncionamiento del sistema logístico, por lo cual se requiere unaamplia coordinación entre las redes.Costo total. Como ya se menciono el Costo total es un aspectode suma importancia en la integración del sistema logístico. El valorde la integración e interdependencia entre el Costo total y la logísticaradica en la minimización de dicho Costo como un concepto global, yno particularizando los Costos por cada actividad individual dentro delas gestiones de la empresa.Debido a la interdependencia que existe entre las actividades dela empresa es necesario englobar a los costos como Costos totales, yaque si se plantea la minimización de los Costos por cada actividad esposible que se incurra en un incremento simultáneo de otras actividades,de manera que como resultado neto se tendría un incremento delCosto total.Dentro del Costo total podemos encontrar algunos factores quecomúnmente son interdependientes como son:•Costos de distribución y transporte•Costos de inventario•Costos de Calidad•Nodos de almacenamiento•Tamaño de lote como stock optimoSi logramos una red óptima y un equilibrio real en la reduccióndel costo desde el enfoque total, podremos lograr ser competitivos paracolocarnos en un lugar privilegiado dentro del mercado y competirincluso con las grandes corporaciones, lo cual requiere especial atenciónde los directivos de la empresa que desde luego deberán ser losprincipales promotores de este enfoque.* El autor es consultor de Sefintec, S.A. de C.V. gvega@sefintec.comDICIEMBRE 2006 I T2139


TRÁNSITO Y LOGÍSTICAPOR POR OSIEL CRUZ PACHECO / ENVIADOVeracruz-Querétarovía intermodalEl ferrocarril Kansas City Southern México en alianza con el puertode Veracruz y el puerto interior de Querétaro, pondrán en marchaun nuevo corredor para beneficio de la industria dedicada alcomercio exterior.QUERÉTARO, Qro.- La industrialocal dedicada al comercio exteriorrecibirá en breve una buena noticiaen materia de logística, al ponerseen marcha el nuevo corredor intermodal quela unirá una vez a la semana con el puerto deVeracruz, el de mayor tráfico en el Golfo deMéxico.El director del puerto jarocho, JorgeGonzález Olivieri; y José Luis MuñozHernández, presidente de Servicios Integralesy Desarrollo, controladora del puerto interiorde esta ciudad, formalizaron el compromisode todos los actores de la cadena logística paratrabajar coordinadamente en el despacho delos trenes en dicho corredor.El servicio será prestado por la empresaKansas City Southern México (KCSM), la cualha comprometido un tiempo de recorrido de49 horas entre ambos puntos; y una tarifa queFOTOS: ARTURO BERMÚDEZJosé Luis Muñoz Hernández, presidente de Servicios Integrales y DesarrolloJorge González Olivieri, director general dela API de Veracruzpermitirá a los usuarios beneficiarse de unahorro en sus costos logísticos actuales, estimaAlejandro Ávila, subdirector Intermodaldel ferrocarril.Esto será posible debido a que en esteservicio las líneas navieras, las terminalesportuarias, los agentes aduanales, el ferrocarrily el puerto interior de esta ciudad, hanconjuntado esfuerzos para trabajar demanera coordinada y bajar sus tarifas con el40 T21 I DICIEMBRE 2006


TRÁNSITO Y LOGÍSTICATrabajo en equipo hizo posible ruta intermodal.ánimo de hacer realidad este nuevo productoa los clientes.“Este ferrocarril es un esfuerzo dondetodos los eslabones que intervienen en lacadena se están organizando de manera máseficiente para beneficio del usuario y de lacompetitividad de nuestro país”, dice el directoradjunto de Transporte Multimodal de laSecretaría de Comunicaciones y Transportes(SCT), Eduardo Escamilla.Considera que el nuevo corredor intermodalVeracruz-Querétaro se pondrá en operacióncon el primer servicio ferroviario quese dará en las próximas semanas, y con ello secontinúa avanzando en el programa del establecimientode corredores intermodales entrelos puertos marítimos y fronterizos con losprincipales polos de desarrollo del país.La intención, refiere, es darle a Méxicouna mayor competitividad al reducir los costosde transporte y distribución de mercancías.Esfuerzo conjuntoEl director general de la AdministraciónPortuaria Integral (API) de Veracruz, JorgeGonzález Olivieri, afirma que el nuevo serviciodel tren intermodal es producto de unesfuerzo realizado a lo largo de varios mesespor muchos actores, que finalmente se estáconcretando en un resultado tangible.“El puerto de Veracruz, quiere estarcerca de esta importante región que esQuerétaro y El Bajío, y quiere ser la puerta deentrada y salida del comercio exterior querealiza la industria local”, sostiene.El nuevo corredor, a decir de JoséLuis Muñoz, presidente del puerto interior,se traducirá en una mayor agilidad en eltránsito de las mercancías de los industrialesde la región, ya que las importacionespodrán ser embarcadas en Veracruz prácticamentedirecto al tren, sin necesidad deesperar a ser despachadas aduanalmenteen el puerto.“La carga podrá ser embarcada para sudespacho interno en la Aduana de esta ciudad,y con ello se eficientarán los tiempos detránsito”, expone.A estas ventajas, comenta, se añadiránotros beneficios como son las ventajasfiscales que tiene el puerto interior local,donde las empresas podrán contar con laposibilidad de darle otros valores agregadosa la carga, o incluso almacenarla,antes de disponer de ella y tener que hacerel pago de sus impuestos.Alejandro Ávila, subdirector Intermodal de KCSMDICIEMBRE 2006 I T2141


CSAV-LibraMARÍTIMOPOR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ / ENVIADOFortaleciendo el comercioMéxico-BrasilVERACRUZ, Ver.- De las pocas navieras latinoamericanas es la chilenaCompañía Sudamericana de Vapores (CSAV) la que sobresalecomo una de las más grandes a nivel mundial, destacando suoperación en México con más de 800 recaladas anuales.Propietaria de la naviera Libra a través de la cual realizan lasprincipales conexiones entre México y Brasil, CSAV incorporó un nuevobuque a esta ruta sumándose a las empresas marítimas que arriban alpuerto de Veracruz con embarcaciones capaces de transportar más decuatro mil TEUs.De esta forma, el Libra México opera ya de manera regular,ampliando así la capacidad de CSAV en México ante la mayor demandade empresas como Nestlé, Bridgestone Firestone, Dupont y un grannúmero de empresas reexpedidoras y consolidadoras de carga.La decisión de la empresa para ampliar su oferta en el serviciodenominado Costa Este – Sudamérica (ECSA por sus siglas en inglés)se basa en su objetivo por atender el crecimiento de las exportacionesbrasileñas especialmente en los sectores de perecederos, semimanufacturasy materias primas, señala el presidente de Libra, Enrique Arteaga.Actualmente, en la ruta se opera con buques de una capacidadde hasta tres mil100 TEUs, por lo que aparte del Libra México, paraprincipios de 2007 se espera la integración de otro buque con característicassimilares, estrategia que también aplicará la empresa en lazona del Mediterráneo con otros dos buques de similar tamaño.La entrada en operación de las cuatro naves, significará unainversión anual de 20 millones de dólares, lo cual, a decir de AndrésKulka, presidente de CSAV Norteamérica, cobra una enorme relevanciaante la difícil situación por la que atraviesa la industria naviera, debidoal alza del combustible y de los precios por intermodalismo enEstados Unidos.Además del aumento de la capacidad de carga, los nuevosbuques, cuentan con una mayor capacidad de conexiones para elmanejo de contenedores refrigerados que atenderán mejor la demandadel transporte de carga perecedera.Con tecnología de punta, estos buques alcanzan velocidades de23 nudos, superando en poco más de tres nudos las velocidades de losbuques actuales.Para este año, CSAV podría terminar con un movimiento de 110mil TEUs en México, a través de los puertos de Manzanillo, Ensenada,Veracruz y Altamira, de los cuales, 400 mil corresponderán al movimientode Libra, situándose de esta forma dentro de las tres navierascon mayor volumen en el país.Con más de 130 años de existencia, CSAV es la segunda navieramás antigua del mundo. Para los próximos tres años, ha establecidoun programa de crecimiento denominado Proyecto Siglo XXI, medianteel cual se ha propuesto situarse entre las primeras 10 del ramo en elplaneta.FOTO: CSVA42 T21 I DICIEMBRE 2006


TOC Americas 2006MARÍTIMOPOR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ / ENVIADOMéxico, alternativareal para Estados UnidosLos principales operadores portuarios tienenpresente que el incremento de carga desde Asiapara Estados Unidos no podrá ser soportado enel largo plazo por los puertos de la costa oeste,por lo que ya estudian rutas alternas dondeMéxico es la principal opción.ACAPULCO, Guerrero.- Estados Unidos, la nación con el mayorpoder de consumo del mundo se encuentra en un dilema anteel crecimiento de importaciones provenientes de Asia que bienpuede definirse en una frase: quiere pero no puede.Ante un esquema de interdependencia reforzado en los últimoscuatro años, donde la Unión Americana depende en gran medida de lasmercancías chinas, la incapacidad de los principales puertos de lacosta oeste para crecer su capacidad al mismo ritmo que el comerciocon Asia ya encendieron señales de alerta en los planes de los operadoresde terminales, derivando en la búsqueda de alternativas para transportare introducir carga desde otros puntos.Con 16 millones de TEUs importados desde Asia, de los cuales69% corresponde sólo a China, las opciones tenían que surgir en lasinmediaciones de su territorio, donde México y Canadá son las plataformaslogísticas ideales para hacer frente a una situación que de noresolverse podría estallarles en el rostro.En el marco de la sexta edición de la TOC Americas, JamesBrennan, miembro de la firma consultora Norbridge, indicó que sonvarios los problemas que los puertos de Los Ángeles y Long Beach presentan,principalmente la imposibilidad para crecer más en espacio,las restricciones ambientales para la circulación de camiones en ciertoshorarios, así como cuestiones sindicales con estibadores o transportistasterrestres.James Brennan, consultor de NorbridgeEn ese sentido, entre las alternativas que los operadores portuarioshan analizado destacan el puerto canadiense Prince Rupert, yLázaro Cárdenas Michoacán, además del proyecto en Punta Colonet,Baja California.De hecho, Prince Rupert, ubicado al norte de Vancouver, ya hasido probado con resultados eficientes por parte de los importadoresestadounidenses para productos destinados a Chicago y Detroit. Lacapacidad de este puerto crecerá a 500 mil TEUs en 2007 y de dosmillones para 2010.FOTO: T2146 T21 I DICIEMBRE 2006


MARÍTIMO“El inconveniente con este puerto, es que a pesar de contar conuna excelente conexión ferroviaria que facilita el traslado de contenedoresa Estados Unidos, cuenta con un calado de sólo 10.5 metros, locual dificulta la entrada de embarcaciones mayores y esto no se puederesolver a corto plazo, pues existe un túnel vehicular submarino queobstaculiza aumentar la profundidad del canal de navegación”, señalóSean Strawbridge, director de desarrollos corporativos de MarineTerminals Corporation (MTC).Agregó que las opciones de infraestructura que resultan másatractivas son las de Lázaro Cárdenas, ya que además de contar con uncalado de amplia profundidad para albergar grandes buques portacontenedoresy una operación ferroviaria aceptable, permite una conexióndirecta hacia la zona del Midwest estadounidense, un mercado deaproximadamente 1.7 millones de TEUs anuales.El gerente de la terminal de contenedores de Lázaro Cárdenas,Gonzalo Ortíz, apuntó que para agosto de 2007 estará lista la ampliaciónde su infraestructura en dicho puerto, con lo que esta operaciónmanejada por el grupo Hutchison Ports, alcanzaría una capacidad de500 mil TEUs.Todos quieren con ColonetEl proyecto de Punta Colonet se encuentra hoy en día en los planes delos operadores portuarios, aunque para James Brennan, su realizaciónes aún incierta porque no existe nada en ese lugar, por lo que tendríaque iniciarse desde cero y considerarlo a largo plazo, además de quehabrá que superar los retos sobre regulación y las conexiones ferroviariashacia Estados Unidos.Sin embargo, consideró que la plusvalía de casi 100 mil millonesde dólares generada en negocios de infraestructura portuaria eneste año a nivel mundial, es un aliciente para dar marcha a Colonet,pues ese dinero está listo para invertirse.En el caso de la empresa SSA Marine, México ocupa un lugarpreponderante para sus proyectos y Colonet es uno de ellos, pues la distanciade tan sólo 130 kilómetros al sur de Ensenada y el rompeolasnatural con el que cuenta la bahía hacen factible el tránsito de contenedoresa Estados Unidos, según apreció el gerente de desarrollos internacionales,Joseph Ritzman.Para Sean Strawbridge, el panorama es optimista, pues en suopinión existen las condiciones necesarias para que el costo de construcciónsea favorable y la ubicación es ideal para implementar unpuerto nuevo,“Punta Colonet es sin duda una de las alternativas que MTCtiene en mente, considerando que el 90% de la carga que por ahí semueva será destinada a Estados Unidos. Debemos considerar tambiénque con una buena conexión ferroviaria, la carga no sólo podría sertransportada a California, sino que podría abrir nuevas rutas paraconectarse con Nogales, Sonora y El Paso, Texas”, dijo.


FERROVIARIOPOR HUGO I. DOMÍNGUEZ MUÑOZFerrocarrilesFOTO: FERROMEXsin leyEl tema de los derechos de paso entre las empresas ferroviariasforma parte de la agenda permanente y todo parece indicar queno habrá una salida pronta. En este contexto, el usuario padecelas consecuencias de un esquema mal planeado de origen, sinque la autoridad sea capaz de poner orden.Acasi una década de la privatizacióndel sistema ferroviario nacional,los usuarios de este modo de transportesiguen padeciendo la resacade un esquema mal planeado por las autoridadesfederales, donde la ausencia de acuerdosentre los principales concesionarios es laruta por la que viajan todos los días.El tema es éste: el debate sobre los derechosde paso entre las firmas ferrocarrilerasha pasado a formar parte de la agenda permanentey no se vislumbra una pronta solución;vaya, hay quienes prefieren ni siquierahablar al respecto.Usuarios de este sistema de transporteseñalan que el error de origen es un esquemamal diseñado por el gobierno federal para privatizaral ferrocarril –tres líneas regionales:Noreste, Pacífico Norte y Sureste, además delíneas cortas y especializadas-, en el cual, auny cuando se previeron las interconexiones,hoy en día existen prácticas monopólicas y unservicio caro que daña la competitividad.A esto habría que añadirse la transformaciónque ha venido sufriendo este sistemadesde su privatización, donde TFM fue controladaal 100% por la firma Kansas CitySouthern, aunado a los intentos fallidos defusión que han practicado, a su vez, Ferromexy Ferrosur.La Secretaría de Comunicaciones yTransportes, por su parte, no ha tenido lacapacidad para aplicar la ley y regular demanera definitiva el servicio; y tal parecieraque el tema no está entre sus prioridades.En este sentido, el secreto a voces señalaque las posturas entre los principales actoresse han radicalizado de tal manera queKCSM y Ferromex, principalmente, ya no semiran como competidores, sino como verdaderosenemigos.El usuario al últimoUsuarios del ferrocarril consultados por T21coinciden en que la falta de acuerdos entre losconcesionarios merma la competitividadcuando en una sola ruta participan más dedos ferrocarriles, lo que propicia que se debanresolver las afectaciones de tiemposy costos con cada uno de ellos, apesar de que se realiza sólo un tráfico.Incluso, señalan, existenmarcadas prácticas de incrementotarifario para sacar de competenciaa otro ferrocarril en los tráficosinterlineales.O bien, se niega el serviciointerlineal argumentando la nodisponibilidad de carros, principal-48 T21 I DICIEMBRE 2006


FERROVIARIOmente cuando el ferrocarril que inicia la rutatiene una porción de tráfico más corta.Estos conflictos ocurren en los puntosde intercambio principalmente para negaracceso a Veracruz, Altamira, Monterrey,Celaya, Irapuato y Guadalajara.Ejemplos como éstos suponen prácticasdesleales que violan la LeyReglamentaria del Servicio Ferroviario y suReglamento, pues el derecho de paso es unaobligación para el otorgante y una garantíapara el que lo recibe.“Estas obligaciones no se cumplen ylos derechos de paso no se gozan”, señala unentrevistado que solicitó el anonimato,“lamentablemente, esta práctica, que pudieraconsiderarse como ilegal, prevalece a pesardel daño que le han ocasionado a los usuariosdel servicio y a la competitividad del mismo”.El problema se agrava cuando la autoridadevade su responsabilidad legal. Según elartículo 36 de la Ley Reglamentaria delServicio Ferroviario, la Secretaría deComunicaciones y Transportes podrá establecerderechos de paso para tramos determinados;el texto dice a la letra: “cuando los concesionariosno lleguen a un acuerdo dentro delos 90 días naturales siguientes a la fecha enque hubieren iniciado las negociaciones, laSecretaría fijará las condiciones y contraprestacionesconforme a las cuales se otorgarándichos derechos”.De acuerdo con Fernando Ramos, presidentede la Confederación Latinoamericanade Agentes Aduanales (CLAA), laausencia de una autoridad real hapropiciado que en el ferrocarrilexistan prácticas monopólicas,pues en algunas rutas no compitenentre sí, desembocando en unservicio caro.Cabe destacar que laComisión Federal de Competencia(CFC) tiene en curso una investigacióncontra Ferromex porsupuestas prácticas monopólicasen el puerto de Manzanillo.Para Eduardo Asperó, presidente de laAsociación Mexicana de TransporteIntermodal, los cobros por derechos de pasoprovocan que el ferrocarril pierda competitividadprincipalmente frente al autotransporte.En este tenor, Luis Rodríguez, gerenteintermodal de Ferrocarriles del Valle deMéxico (Ferrovalle), asegura que los acuerdosllegarán pronto, por necesidad de las ferroviarias,pues ya se dan casos en que se vuelvemás rentable hacer las operaciones porcamión, y no por ferrocarril.Derechos de paso, “legales”De acuerdo con directivos de Kansas CitySouthern de México (KCSM), la propia autoridadofreció a la firma la oportunidad decobrar los derechos de paso para amortizarla inversión que realizó por la compra de laconcesión.“A nosotros la concesión nos costó 1.4mil millones de dólares para operar cuatromil 265 kilómetros de vía; esto es, tres vecesmás de lo que se cobró a Ferromex, entonces,el gobierno fijó en las cláusulas el cobro porderechos de paso para amortizar las inversiones”,comenta un directivo de la firma quesolicitó el anonimato, e insiste en que “siquiere (Ferromex) usar nuestras vías, tendráque pagar”.En este sentido, José Zozaya, presidentede la empresa, asegura que la prioridadde la firma es proteger sus inversiones,por lo que al buscar una solución se debenrespetar las condiciones originales de laconcesión.“Una salida es que el gobierno nosdevuelva parte de la inversión que realizamosy así estaríamos en posibilidades de negociaruna reducción o eliminación en los cobros”,explica.José Zozaya señala que las negociacionescon Ferromex al respecto no han sidofavorables para dar una salida pronta.Ahora que la Comisión Federal deCompetencia, dice, negó de manera definitivala fusión entre Ferromex y Ferrosur, se abreun espectro mayor para encontrar una solución,aunque insiste que ésta deberá respetarlas bases de la concesión.T21 buscó a Ferromex para hablarsobre el tema, pero no obtuvo respuesta.En este sentido, los usuarios deberánesperar a que sean las propias ferroviariasquienes alcancen acuerdos en beneficio dela competitividad, o bien, confiar en que lapróxima administración federal tenga losdientes para poner orden en este clima deanarquía.FOTO: KCSMDICIEMBRE 2006 I T2149


AÉREOPOR HUGO I. DOMÍNGUEZ MUÑOZVuela maquilapor JaliscoLa Aduana de Guadalajara, adscrita al aeropuertode la entidad, operará las 24 horas del día, los 365 díasdel año, para atender las operaciones aéreas de lasmaquiladoras asentadas en el Valle del Silicio.la noche, no puedoestar despierto más sinverla…” versa un cover de“TráemeGustavo Ceratti a una canciónde la extinta banda The Police, y bien,las maquiladoras establecidas en el estado deJalisco podrán comenzar a cantarla, ahoraque la aduana de la entidad extendió loshorarios de sus operaciones las 24 horas deldía, los 365 días del año, para realizar despachosnocturnos, y no sólo matutinos y vespertinos,como lo venía haciendo.Anteriormente este recinto, adscrito alaeropuerto de Jalisco, sólo ofrecía servicio de 8a 20 horas, pero ahora las empresas certificadasgozarán del beneficio.En Jalisco hay registradas cerca de 49maquiladoras de exportación asentadas en lazona conocida como Valle del Silicio que pertenecenal sector electrónico, cuyas ventas alextranjero representan 25% del total a nivelnacional de este segmento.De estas 49, sólo 20 están certificadas,aunque representan 65% de las operacionesde la aduana, de acuerdo con cifras del organismo.Además, se estima que la medida traeráun crecimiento de 35% en los movimientospara 2007, al pasar de 180 mil a 250 mil.Aunque sólo las compañías certificadasante la Administración General de Aduanas(AGA) podrán utilizar la aduana en horariosnocturnos, las que no lo están, tendrán beneficiosen sus operaciones al no encontrarsecon un recinto congestionado, comenta JuanHilario Padilla, presidente de la Asociación deIndustrias Maquiladoras de Occidente(AIMO).El directivo explica que el beneficio inmediatoserá la reducción en los tiempos de despachoaduanal, que pasará de cinco horas a sólo 60minutos, lo que disparará los flujos de operaciónde las firmas hasta en 30 por ciento.De acuerdo con Padilla, el aeropuertode Jalisco apoya en gran medida las operacioneslogísticas de la industria maquiladoradebido a la rapidez y eficiencia de los movimientosaéreos.“Las empresas que importamos yexportamos productos en bajo volumen, perocon alto valor agregado, como el sector electrónico,requerimos hacer operaciones entiempos récord, y esa rapidez sólo la encontramosen el transporte vía aérea”, señala.El hecho es relevante si se toma encuenta que este modo de transporte sólo traslada0.5% de las cargas que se mueven en elpaís, principalmente porque sus altos costosobligan a buscar otras opciones vía marítimao terrestre. Sin embargo, Padilla agrega que alas compañías que ofrecen productos de altovalor les resulta más oneroso no poner el productoa tiempo, que tratar de ahorrar enrubros como el de transportación.Así, las maquiladoras de Jalisco apoyanen gran medida las exportaciones de la entidad,que en el periodo enero – julio de esteaño realizó ventas al extranjero por 10 mil422 millones de dólares, 17% por arriba delmismo periodo de 2005.50 T21 I DICIEMBRE 2006


CONCEPTOS AIRE-TIERRA“Operará con aeronaves de transporteregional, ATR-42, en el 2007, por lo prontocomercializa la panza de los aviones de pasajeros”Regional Cargo Holdings, nuevaempresa de carga aérea en MéxicoPOR SIMÓN GARCÍA R.*En México las grandes aerolíneas comerciales, incluyendo las llamadasde bajo costo, no están aprovechando plenamente la capacidadde carga de sus aviones. La prioridad es el pasajero, y elavión tiene que salir a tiempo, se haya vendido o no el compartimientode carga. Mientras las empresas manufactureras buscandesesperadamente un espacio en las aerolíneas de carga, es comúnque la panza de los aviones de pasajeros vaya con grandes espaciosvacíos. Fue el conocimiento de esta situación lo que llevó a unexperimentado grupo de empresarios a la creación de una nueva yprometedora empresa. Se trata del Grupo Regional CargoHoldings, que comprende a un grupo de empresas especializadasen el manejo de carga aérea y paquetería.La misión de la nueva empresa es brindar servicios logísticosde carga aérea a sus clientes, mediante dos unidades de negocio:Línea Aérea Virtual de Carga, y Línea Aérea de Carga.“Damos el servicio de transportación de carga aérea buscandola solución logística ideal para cada cliente”, indicó eldirector general del Grupo Regional Cargo, Juan ManuelRodríguez Anza. “El servicio está enfocado a atender el nicho deembarques de 70 a 200 kilos, utilizados generalmente por pequeñasy medianas empresas proveedoras de otras empresas”, añadióel ejecutivo. “El concepto es el de una línea aérea virtual ante losojos de los embarcadores, pues sólo tratan con esta empresa y suscolaboradores, a pesar de que la carga pueda ser movida en tramosterrestres y aéreos por la misma empresa o por terceros. El conceptono es nuevo, se ha usado con mucho éxito en Europa y Asia. Lointeresante de Regional Cargo, es que no forma parte de una líneaaérea o de empresa de transporte terrestre o de paquetería. Tieneinfraestructura propia, oficinas de atención a público y vehículospequeños que hacen recolecciones, entregas y traslados a/o desdelos aeropuertos”, dice Juan Manuel Rodríguez Anza.En lo que se refiere a la Línea Aérea de Carga, esta nuevaempresa comenzará sus operaciones a principio del 2007, con avionesATR42-320 Cargueros, para atender las necesidades de las empresasintegradoras y de paquetería, que requieren el transporte de sucarga en las noches y en las rutas diseñadas para tal efecto, así comoel manejo de vuelos especiales de fletamento (charters).Los servicios que actualmente ofrece la empresa están particularmentediseñados para manejar embarques de entre 75 y 200kilogramos, en donde los ahorros obtenidos son importantes,cuando se les compara con las tarifas de paquetería y particularmenteatractivos para el comercio “negocio a negocio” (businessto-business),en donde se realizan embarques grandes y frecuentesde productos perecederos o de alto valor. La nueva modalidad permiteque las empresas bajen sus costos de distribución, los cualesen la América Latina, con los esquemas tradicionales llegan aalcanzar hasta un 15 por ciento del valor del producto. Este hechocontrasta sustancialmente con los sistemas de que disponen laseconomías más avanzadas, con redes de suministro más eficientes,donde el costo de la distribución se ubica entre 5 y 7 por ciento,según los ejecutivos de la empresa.Rodríguez Anza señala que la Línea Aérea Virtual de Carga,cuenta con la mejor y más ágil transportación de carga por víaaérea, “utilizando la capacidad de aerolíneas de pasajeros como52 T21 I DICIEMBRE 2006


socios comerciales, con servicios aeropuerto-aeropuerto con coberturanacional y puerta-puerta las principales ciudades del país,ideal para el manejo y distribución de productos de alto valor operecederos urgentes”. Añade que sus ejecutivos, no son receptoresde carga exclusivamente. “Visitan las empresas, se familiarizancon sus productos y con la ubicación de sus clientes, ofreciendo asíla mejor solución logística de carga aérea para la entrega en otrasciudades”.Otra característica es que el crecimiento de la empresa obedecea la identificación de las necesidades de los clientes. Comoparte del explosivo crecimiento de la nueva empresa de aviación,es la apertura de una oficina en Nuevo Laredo para manejarembarques urgentes con partes y refacciones para empresas enfocadasa las industrias automotriz y de electrodomésticos. “En estecaso, los embarques son ‘inbound’, esto es, el cliente pide que se letraiga a su fábrica, más que en los casos típicos en los que solo seconsidera la distribución de productos terminados a distribuidoreso consumidores finales (‘outbound’)”, señala Rodríoguez Anza.De acuerdo con el director de Regional Cargo Holdings, laempresa está en fase de poner en funcionamiento el rastreo deembarques a través de su página web: www.regionalcargo.com, endonde además se tiene información de los servicios y productos, asícomo la ubicación de las oficinas de atención a clientes.Asimismo, se acaba de establecer un servicio denominado“FronteraExpress”, con entrega el mismo día. Incluye el transportede documentos y productos hasta 200 kilogramos, embarcadosen Laredo, o Nuevo Laredo, y recibidos antes de las 13:00 enciudades como Monterrey, Querétaro, León – Silao, Toluca,Puebla, y Tizayuca (Ecatepec – Pachuca), señala Ernesto DíazGonzález, Director Comercial de la empresa.Apenas creada en agosto pasado, la empresa tiene presenciaen Monterrey, Querétaro, León-Silao, Toluca, Puebla, Tizayuca(corredor industrial Ecatepec-Pachuca), Guadalajara y NuevoLaredo. Durante 2007, se tiene planeado extender la cobertura a12 ciudades más, entre las que se encuentran Cancún, Chihuahuay Ciudad Juárez.El servicio que ofrecen consiste en recoger la mercancía,monitorear la opción más económica, rápida y eficiente vía aérea,embarcarla y garantizar un tiempo de entrega, explicó RodríguezAnza. Y eso es precisamente lo que el cliente requiere. “Nuestroservicio elimina costos ocultos que las empresas no toman encuenta, y que impactan en el costo de distribución”, señalaRodríguez Anza.Uno de los cliente de la empresa, en Querétaro, acostumbrabaentregar sus embarques con personal propio a una aerolínea depasajeros. “Al hacer la comparación, el cliente se dio cuenta deque no estaba considerando en su costo de embarque el gasto en lacamioneta y en el chofer que destinaba para ir diariamente deQuerétaro a León y a México para entregar los embarques a lalínea aérea”, indica Rodríguez Anza, al respecto, y añade quecomo este caso hay muchos otros más. Airline Marketing Méxicotiene como clientes a empresas automotrices, proveedoras dearmadoras automotrices, proveedoras de fabricantes de electrodomésticosy una de embutidos, todos con envíos regulares.“Si el embarque no tiene un costo alto en sí, a lo mejor noimporta por qué tipo de transporte se va, pero si hay que enviar unembutido, una refacción automotriz o un equipo electrónico, elfactor tiempo tiene un valor enorme, y nosotros sí podemos garantizarun tiempo de entrega”, señala Rodríguez Anza.La creación de esta empresa se da en momentos en que elpaís registra una alta demanda de servicio de carga aérea, por loque viene a llenar un nicho de mercado perfectamente establecido.Y para el 2007, la empresa prevé abrir 13 nuevas oficinas yconcretar contratos con líneas aéreas internacionales.En lo que se refiere a la conformación de una flota de cargacon aviones ATR-2, para el año entrante, la empresa confía en laversatilidad de estas aeronaves europeas. Se trata de avionesmedianos, que pueden atender pequeños mercados y medianosmercados, que no pueden ser atendidos por aviones mayores,como son los 737-200, o los 727-100 que actualmente conformanla flota e carga nacional.Por sus características tecnológicas, y su diseño para atendermercados regionales, estas aeronaves tienen la capacidad de aterrizary despegar en condiciones climáticas y orográficas difíciles,que son típicas del territorio nacional. Una flota semejante puedecomplementar perfectamente las actuales rutas de carga, que secubren con aviones mayores.El autor es analista privado del sector aéreosimongr-28@prodigy.net.mxDICIEMBRE 2006 I T21 53


AUTOMOTRIZPOR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZToyota RAV4Fortaleza y diversiónFOTO:TOYOTAsin límitesAún no cumple un lustro de su comercializaciónen México y la camioneta por lo que todos los pasajeros disfrutan de unasonas, las dimensiones interiores son envidiables,deportiva RAV4 es ya todo un icono gran comodidaddentro del segmento de SUVs en Además, la RAV4 aumentó su volumen deMéxico, convirtiéndose en el modelo con más ventaspara la firma Toyota.largo total 37 centímetros más, en su ancho ochocarga, ya que el espacio para este fin creció en suLuego de su introducción como una centímetros y en su peso 152 kilogramos.camioneta pequeña, la tercera generación es El manejo de esta SUV de Toyota se caracterizapor ser suave y cómodo, de tal forma queahora mucho mayor en tamaño, superandoincluso a muchos de sus competidores y reforzandoel gusto de quienes gozan de manejar un vehí-vehículo de menor tamaño. No obstante, su altu-pudiera pensarse en momentos que se tarta de unculo con gran estabilidad en todo tipo de terreno. ra y gran visibilidad permiten no perder en ningúnmomento la punta del cofre y ver inclusoSu diseño exterior muestra un estilo mássofisticado y elegante, manteniendo la llanta de objetos delante de ella.refacción montada sobre la puerta trasera, lo cual Gracias a la suspensión delantera independientetipo McPherson con barra estabilizadora y tra-le da un toque deportivo que se conjuga con larudeza de la parte frontal, notable en faros delanterosy cofre, sin perder por eso su toque de ele-helicoidales, brazos tirados y barra estabilizadora, lossera independiente de doble horquilla, con resortesgancia.terrenos difíciles no son ningún problema para laCon posibilidad de agregar una tercera fila RAV 4, sin mencionar que los baches y topes en lade asientos para que en ella viajen hasta siete per-ciudad son prácticamente imperceptibles.En carretera, el desempeño del motor tieneun consumo de gasolina aproximado de 12 kilómetrospor litro, incluso con la totalidad de lospasajeros a bordo. Y mejor aún, a altas velocidades,no se percibe ninguna filtración de ruidos,debido a un total hermetismo del habitáculo.En la versión Limited 4WD, la ToyotaRAV4 posee un sistema electrónico de activaciónautomática, con opción de bloqueo normal,ideal para caminos rudos o de no fácil accesoque con una camioneta de este tipo, se antojaprobarlos en todo momento.54 T21 I DICIEMBRE 2006


Fiat StradaAUTOMOTRIZPOR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZUn italianoque cargaComo parte de la complementación desu gama, la marca automotriz italianaFiat decidió que era hora de competiren el mercado de pick ups ligerascon un producto que ha tenido bastante aceptaciónen Sudamérica y Europa: la StradaAdventure.Este vehículo, que comparte su aparienciaexterior “off-road” con el modelo PalioAdventure, se caracteriza por ofrecer muchas delas ventajas de una pick upFOTO: FIATsin alejarse de la típica experiencia de manejo deun automóvil.De esta forma, es ideal para aquellas personasque, con un presupuesto de auto compacto,tienen necesidad de una caja abierta para carga yde un interior amplio, sin sacrificar el estilo, lacomodidad y la funcionalidad.Ligera, con un diseño diferenciado y uninterior espacioso, la Strada Adventure se distingueademás porque es la única en su segmentocon una cabina extendida que la hace aúnmás versátil.Bajo el cofre, laStrada porta unmotor de cuatrocilindros, de 1.8 litros y 110 caballos de fuerza,el cual ofrece una excelente respuesta en elbajo y medio régimen, lo cual se traduce enarranques poderosos y rebases rápidos a bajas ymedias velocidades, las más comunes en la ciudady en los caminos rurales.La nueva Fiat Strada fue concebida paraconciliar el desempeño, la robustez y la seguridad,de tal forma que todos los sistemas mecánicosrespondan con precisión ante cualquier situación,así como para proporcionar una excelentemaniobrabilidad.Al ser un vehículo diseñado para transportarpeso, su capacidad de carga alcanza los 685kilogramos.Por su parte, las suspensiones delantera ytrasera han sido reforzadas, aunque esto no impideque se alcance un elevado nivel de confort,inusual en este tipo de vehículo.En lo que se refiere a seguridad pasiva seincluyen barras de protección en las puertas, laszonas de deformación programada adelante yatrás y el sistema de prevención de incendios(FPS), además de bolsas de airedelanteras de manera opcional.Como equipamiento deserie la Fiat Strada ofrece radioAM/FM con reproductor de discoscompactos y lectura de formatosMP3, aire acondicionado, cuatrofaros de niebla, cristales y seguros eléctricos,alarma antirrobo con mando a distanciay computadora de viaje, entre otros.DICIEMBRE 2006 I T2155


Precios de vehículos de carga56 T21 I DICIEMBRE 2006


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