The Ruta Magazine nº 6 Julio 2015

The Ruta MagazineRevista digital - Año II- Num 6 - Julio 2015KTM 1290 Super Adventure - Jaque a la reina.Vitin World TourEl rutometro de Sergio Morhón.Pirineos por Toni Trotacaminos.Un dia en las carreras. Mario Montoro ATXA.El baúl de Olga TT.Miquel Silvestre .Diario de un Nomada

EDITORIAL :Cumplimos un año !!!Lo hemos logrado pese a las infinitas dificultadespara la continuidad de la revista y curiosamente conel apoyo de marcas mas familiares y el caso omiso delas grandes hemos logrado cumplir nuestro primeraño.Núm 6 Año II.Agosto 2015.Edita:Free Import BarcelonesaNúm. depósito legal:DL B 17980-2014Dctor Gral:David González (dMode).Dctora adjunta:Sonia Montoya.email : info@theruta.comColaboradores:PerlanegraViajesSergio MorchonTerapNaturalZenJuan Carlos ToribioMario MontoroOlga TTMiquel SilvestreJose PortilloToni TrotacaminosVitinPara publicidad:Telf: 655 855 407comercial@theruta.comPortada: Fotografía cedidapor Mario Montoro ATXA.Diseño y maquetación :The Ruta MagazineHemos logrado en tan solo un año metas impensables,tales como patrocinar equipos de competición,apoyar a jovenes promesas, hemos viajado con varios“overlanders” por todo el mundo, participado enmatinales beneficas ... además estuvimos presentesen el Salon de la Moto de Barcelona.Este exito se lo debemos gracias a las empresas maspequeñas y gracias a la ilusión de muchos aficionadosque han sabido captar la esencia de este proyecto, yse han brindado a apoyarnos.Este proyecto nacio por la ilusión de un par deamigos, los cuales, teniendo sus trabajos en ambitostotalmente distintos al mundo de la moto, decidierondedicar sus horas libres e invertir sus ahorros paracrear una revista que pudiera dar informacíon atodos aquellos que amamos las motos de una formagratuita.Sin ningún animo de lucro, simplemente con laintención de lograr costearnos los gastos del proyectoy gracias a los pocos ahorros y de los propios salarioshemos aguantado un año, pero se hace complicadoseguir haciendo la revista en papel sin el apoyo delas grandes marcas.Con más de 100 puntos de distribución, más de 2000seguidores en redes sociales, una media de 12.000visitas mensuales en nuestra pagina web (www.theruta.com), hemos tomado la decisión de continuarla aventura pero solo y exclusivamente en formatodigital.Muchos nos dareis la bienvenida al siglo XXI peronuestra intención era seguir con el mismo formatoque a nosotros nos cautivo desde bien pequeños, elpapel.Vamos a seguir dando caña y sobre todo mucho gas,y ahora si, quiero dar infinita gratitud a todos losamigos, y empresas que de una manera u otra hanvisto en nosotros una forma distinta de llegar a susclientes y nos han apoyado cada uno dentro de susposibilidades, de todo corazón mil gracias..........Seguimos The Ruta !!!!!David dMode.The Ruta Magazine es una marca registrada bajo expediente nº 3520222/X y advierte que queda prohibidala reproducción total o parcial de trabajos (textos y/o imágenes) publicados en esta revista sin laautorizaciónexpresa de sus editores.

SUMARIOPág. 3 Editorial.Pág. 5 Prólogo : por Perlanegraviajes.Pág. 6 KTM 1290 SuperAdventure.Pág. 12 Vitin World Tour.Pág. 14 Agenda Aventura.Pag. 16 El Rutometro de Sergio Morchón.Pag. 18 Centro de Salud - Latigazo Cervical.Pág. 18 Ruta del Mes. Pirineo Part.I.Pág. 23 Un dia en las carreras. Mario Montoro.Pág. 26 El baúl de Olga TT.Pág. 28 Seguridad Vial . Juan Carlos Toribio.Pág. 30 Patagonia -Mark Mackoviak.Pág. 34 Miquel Silvestre. Diario de un Nomada.Pág. 36 Argentina Lucas Ezequiel Degli.Pág. 40 Rincón de lectura.The Ruta Magazine no se hace responsable de las opiniones y fotospublicadas de los colaboradores así como tampoco de los contenidosincluidos en los mensajes publicitarios, ni de la veracidad de losanuncios clasificados.

PROLOGOPor Perlanegra viajes.Con este número se cumple ya un año que pudeconocer a David dMode, creador y alma de estarevista “The Ruta Magazine”. Y, curiosamente,aunque no recuerdo nuestro encuentro, sí puedodecir que nos unió el mundo de la moto y eldestino fueron las claves de una buena amistad.Me llamó poderosamente la atención el ímpetu queponía a este gran sueño, de crear un medio en papeldestinado a todos los que, como a mí, nos entusiasmala moto. Comprendí y valoré su esfuerzo, porir contra corriente, cuando todos los editoreshabían apostado por el formato digital. Y hoyse ha abierto un nombre entre todos los amantesde nuestro mundo en el cual vamos descubriendoa golpe de muñeca y con el viento en la cara.David, con “The Ruta Magazine” ha logradoalgo que muchos otros editores, conmás medios e influencia, no han podidoconseguir: el respeto y aprecio de muchaspersonas, de toda la geografía española.Pero este paso hacia adelante, David lo ha conseguidono sin grandes esfuerzos, porque ellanzamiento de cada número ha supuesto unenorme reto y un gran sacrificio por su parte;al tiempo que, para nosotros, quienes colaboramoshabitualmente en sus páginas y tambiénpara los innumerables lectores, constituyeuna gran satisfacción, porque sabemosvalorar su entrega y entusiasmo sin límites.No estoy acostumbrado a escribir Prólogos, consideroque esta labor es de mucha responsabilidad,porque debe transmitir la esencia de un medio,pero, a petición de David, me he puesto a hacerlo, asabiendas de que, por muy bien que lo haga, es él,el alma mater de esta singular revista, quien mejorque nadie sabe la esencia de “The Ruta Magazine”.Perlanegra Viajes

The Ruta MagazineKTM 1290 Super-Adventurepor Sergio Morchón.JAQUE A LA REINA !!!!La nueva KTM 1290 SuperAdventure es el golpe encima de la mesa de la marca austríacapara destronar a la Adventure de BMW. De momento, es la maxitrail más potente delmercado.Sin duda KTM ha echado el resto para posicionarse de manera preferente en el sectormaxitrail. Dispone de la más amplia gama de motos de ese segmento, comenzandopor la ligera y divertida 1050, pasando por la explosiva 1190 Adventure (con o sin R) yfinalizando con la joya de la corona, la 1290 SuperAdventure que tuvimos la ocasión deprobar. Sin duda, toda una jugada para hacer tambalear a la que hasta ahora era reinade la categoría, la BMW R1200GS LC Adventure.¿Se mantendrá en pie después de este asalto? Veremos.ASPECTOEl primer vistazo a la moto me da muy buenas sensaciones, me gusta. La unidad probadaes de un blanco nacar muy elegante y casi angelical, que se aparta del clásico y másagresivo color naranja típico de la marca a austríaca. De hecho tiene aspecto de no haberroto nunca un plato, aunque ya os adelanto que es un lobo con piel de cordero. La motodestaca por su frontal alargado, utilizando un faro ya visto en la 1190, rematado consus caraterísticos LED diurnos en forma de U. Como ya veremos más adelante, piensoque KTM se ha dejado llevar por el ahorro en el diseño, cuando podía haber dado elsalto a la iluminación FullLED, que aporta niveles de visibilidad nocturna hasta ahorainsospechados. De momento, nos tenemos que conformar con sus cortas y largas enópticas separadas (una encima de otra) con clásicas bombillas halógenas, que en partequedan compensados por la inclusión de los nuevos faros auxiliares LED.Estos faros LED actúan realmente como unos “cuneteros” que se activan en tres fasesprogresivas en función del nivel de inclinación de la moto. Esto hace que la iluminaciónde la KTM gane muchos enteros en carreteras de curvas, que siempre penalizan a lasmotos a la hora de iluminarlas. Una solución brillante, casi a nivel del faro adaptativo dela K1600 GTL. Aunque para mi gusto, preferiría que alguna de esas fases progresivas sepudiera accionar de forma manual, a modo de antiniebla o de faros auxiliares.Su depósito se ha agrandado para poderalbergar 30 litros, al igual que su máximarival, la BMW R1200GS Adventure. Peroal contrario que pasa con la alemana, laanchura del conjunto se ha mantenido enunas medidas más contenidas. A nivel deaspecto visual, puede ser un acierto paraalgunos, y una desventaja para aquellos alos que les gustan las masivas y exageradasformas de la BMW. Sobre gustos, los colores.

PRUEBA MOTORERGONOMÍALa posición de conducción es perfecta, con los brazos a media altura, posibilitandouna conducción cómoda y relajada. Las piernas, ligeramente dobladas pero noen exceso. Te notas algo elevado encima de la moto, dominando con la vista todo loque ocurre a tu alrededor. Todo parece estar en su sitio a la hora de montarse porprimera vez en esta KTM, sobre todo si la configuras a tu estatura con la regulaciónde la altura del asiento, el manillar y las estriberas. Destaca su pantalla regulable,altísima aunque algo estrecha, aunque en marcha es tremendamente efectiva.Desgraciadamente la regulación no es posible hacerla en marcha, punto a mejorar.El asiento es algo estrecho, lo que favorece llegar al suelo y también la conducciónoffroad, pero penaliza bastante el confort. De todas maneras lo encuentro muymejorado con respecto al banco de tortura que me pareció su hermana pequeña, la1190. También se ha intentado solucionar el problema de los calores excesivosque veían desde el motor hasta nuestra entrepierna, y se ha solucionado en granmedida, aunque los más de 30°C que tuve que soportar durante la prueba noayudaron mucho. Podía notar un cierto calor en la parte interna de los muslos,aunque no muy exagerado, y en todo caso en bastante menor medida que en la 1190.Hereda también el cuadro de mandos de su hermana la 1190, aunque se hanañadido los indicadores de la ayuda de arranque en cuesta (una de las pocascosas opcionales) o del control de crucero. Consta de un enorme tacómetroanalógico y de dos pantallas de cuarzo liquido, una a la izquierda con los menúsaltamente configurables y otra a la derecha con la velocidad, indicador demarcha engranada, hora y controles de combustible y temperatura entre otros.Las piñas de mandos de la SuperAdventure definitivamente no me gustan. Diseño nulosobre todo el derecho, que a pesar de llevar escasamente cinco botones, es enorme,mucho más grande que el izquierdo, que alberga muchos más pulsadores. Además, eltamaño de los botones lo encuentroalgo pequeño para accionarlos conguantes de invierno. Los mandosdel control de crucero se encuentranen el lado derecho, lo que impideprecisión a la hora de activarlo eintentar mantener el puño del gasen una posición fija. Otro erroraparece en la llave de contacto,al ser difícil extraerla una vezbloqueado el clausor. Son pequeñosdetalles que la marca austríacadebería revisar en futuras versiones.

The Ruta MagazineUna de las grandes ventajas de la KTM con respecto a otras marcas es la cantidadinacabable de extras que vienen de serie sin sobre coste, como es el caso de los puñosy asientos calefactables, imprescindibles si cogemos la moto durante todo el año, cosaque la austriaca nos invita a hacer. Como aspectos negativos en este apartado, destacarel cable del puño derecho, que gira con el mando del gas, y podría llegar a sufrir algúndesgaste con el tiempo. Otro apartado a mejorar seria la activación de dichos puños,que se realiza a través del extensísimo menú del cuadro de mandos, cuando lo másfácil hubiera sido poner un botón en la piña derecha, donde existe sitio de sobras.También para revisar sería el caballete lateral, que no cuenta con ningún tipo desaliente para poder abrirlo con facilidad, cosa que te hace buscar y rebuscar con el piehasta encontrarlo. Y a la hora de poner el central, la estribera del pasajero te dificulta laoperación, aunque son cosas que supongo que la práctica diaria puede llegar a solucionar.RUTEANDOHe de decir que sus excesivos caballos me hacían ser un poco reticente al principio.No pienso que sean necesarios 160 caballos para realizar grandes viajes. Es cierto quese necesitan un mínimo, ya que solemos ir muy cargados, pero me daba miedo que labrusquedad del motor -me basaba en las sensaciones de la 1190- penalizara en este apartado.Nada más lejos de la realidad. Es un motor muy dosificable, siempre que nosmantengamos fuera del modo de conducción Sport. Y aún así a bajas vueltas es muydócil. Y con la suficiente chicha para salir airoso de cualquier adelantamiento. Porsupuesto ser la moto más potente de la categoría (junto con la nueva Ducati Multistrada,que también declara 160CV), hace que no tengamos nada que temer en este apartado.De todas formas hay un hecho que me ha sorprendido negativamente. El motor responde conun par omnipresente a partir de las 2.500 rpm, pero no le gusta ir por debajo de 4000. Ahí abajovibra demasiado para mi gusto, con alguna brusquedades si lo bajas demasiado de vueltas,lo que te impide disfrutar de una conducción relajada, curveando con el motor casi al ralentí.Para largos recorridos en autopista el control de crucero es una herramienta quese va a convertir en imprescindible, ya que te permite relajar la mano derecha y noestar pendiente de mantener una velocidad determinada. Y el de la SuperAdventurefunciona muy bien, aunque como ya he comentado, preferiría que estuvierasituado en el puño izquierdo para eliminar los tirones a la hora de accionarlo.Pensando en largos viajes, la moto es fabulosa, por su motor dosificable,por su potencia controlable, su protección frente al viento, su capacidad dedepósito y tantas otras cosas. Aunque a mi modo de ver, habría algún aspectomejorable, como su asiento algo incómodo y su transmisión por cadena.Ya sé que es un aspecto peliagudo y controvertido, y que el mundo de los moterosse divide entre aquellos a los que les gusta el cardán y los que no. Pero lacomodidad de despreocuparse de engrasar -y tensar- la cadena cada pocos díasdurante un gran viaje de verano es difícil de olvidar, una vez ya lo has probado.

PRUEBA MOTOREN CURVASEste es realmente el reino de la 1290 SuperAdventure. Su motor extasiante te impulsa decurva en curva de una manera brutal, pero controlable, gracias a la multitud de ayudaselectrónicas. El control de tracción se encarga de que no tengas sustos al pasarte conel gas. El ABS activo en curvas te da un plus más de seguridad, y los más intrépidospueden entrar en la curva muy inclinado y sin dejar de frenar. Y las suspensionessemiactivas regulan la suspensión en función del terreno al instante, haciendo que lasruedas copien perfectamente el asfalto sobre el que se mueven. Una auténtica delicia.Las sensaciones de aceleración y frenada rayan las vividas en una superdeportiva,con la comodidad y control que confiere su excepcional posición de conducción y sumanillar ancho. La estabilidad es asombrosa, y las suspensiones, casi mágicas. Daigual el modo de conducción que tengamos, o el estado del asfalto: las suspensionesactivas se lo comerán todo, dando una sensación de seguridad inigualable.Ahora bien, olvídate de medias tintas. A mi modo de ver, es una moto exigente, si quieres irrápido con ella. Ya hemos comentado que por debajo de 4000 vueltas su tacto se vuelve rudoy tosco, fuera de la finura y comodidad de otras motos. Y por encima de esas revoluciones,sobre todo en el modo de conducción Sport, los caballos no es que entren de golpe, esque están presentes en todo momento. Las ayudas electrónicas permiten controlarla alos más novatos, pero en serio que las curvas llegan muy rápido a lomos de esta KTM.La entrada en curva es casi intuitiva, es muchísimo más ágil de lo que esperas. Ademáslas suspensiones semiactivas endurecen la horquilla delantera en cuanto tocas elfreno, impidiendo el hundimiento y conservando la geometría. La estabilidad dentrode la curva es excepcional, independientemente del estado del asfalto. Quizá preferiríaalgo más de aplomo en curvas muy rápidas, pero eso quizá son gustos personales.EN CIUDADDesengañémonos. Aunque las trail son las motos que mejor se adaptan a todos los terrenos-algunos dirían que no destacan en ninguno pero van bien en todos- la ciudad no estáhecha para ellas. Y menos para las maxitrails. Su dificultoso manejo en parado y a pocavelocidad hace que circular entre coches en las grandes ciudades sea más un tormentoque una delicia. A favor tiene la estrechez -relativa- del conjunto a la hora de sortear losatascos, y un giro de manillar correcto, superior a otras motos de carretera. Además laelevada posición de conducción ayuda a tener una buena visión periférica, importanteen la conducción por ciudad. La ya comentada rudeza del motor a bajas vueltas haceque esta KTM 1290 no te haga sentirte especialmente cómodo en la conducción urbana.POR PISTASCuando te dejan una moto de un amigo para probarla y poder escribir este reportaje, loque no hay que hacer es tentar a la suerte. Y por pistas se tienta demasiado a la suerte,sobre todo con los neumáticos casi asfálticos -Continental TrailAttack- que monta. Porello, decliné la invitación a usarla por pistas. De todas formas, por su volumen, peso ypotencia no parece que tampoco sea su medio natural. Como en todas las de su clase, esposible meterla en pistas muy fáciles y sin complicaciones por manos no expertas. Además,las ayudas electrónicas -tiene un modo de conducción Off Road- te ayudarán a ello. Peropara sacarle más jugo, debemos tener cierta experiencia. Su llanta delantera de 19” noacompaña a meterla por pistas rotas, a la que seguramente se adapta mejor su hermana1190 R, o incluso la más ligera y divertida 1050. Y por supuesto olvídate cuando haya barro.

De Barcelona a Bangkok.Vitin nos resume su aventura la cual se inicio hace unos meses, y en el cual va a recorrer todoel mundo a traves de varias etapas.La salida desde Barcelona fue muy emotiva y todo lo que fue cruzar los alpes junto a misamigos Cesc y Jordi fue como una buena salida de fin de semana, bonitos paisajes buena compañiay muchas curvas , una experiencia muy bonita.Desde Cortina d’Ampezzo mi ruta se inicio en solitario con la intencion de llegar a Rumaniadonde me esperaban unos amigos que me trataron de maravilla y nunca me llegue a encontrarsolo a pesar de los kilometros y el ir encontrandome con gente lo hizo muy llevador al igualque mi estancia en Estambul donde me esperaban mis amistades de la infancia.Desde Estambul el viaje ya fue otro viaje por que significaba estarme un mes y medio sin vera gente conocida y significaba cruzar Turquia y adentrarme en Iran, algo desconocido para mipero sinceramente fue una pasada la experiencia en este pais, en su desierto y lo a gusto queme encontre en Teheran.Tambien significo embarcar por primera vez la moto en el avion para cruzar hasta Bombay(India), una vez en este pais la India era un pais el cual me daba mucho respeto y me pudeencontrar de cosas buenas y malas pero por suerte la mayoria han sido buenas y donde pudeconocer gente muy maja en este pais.Las montañas de la India ha sido lo más increible todo ha sido impresionante poder subir asus montañas pese a que en momentos pase dificultades pero merecio la pena para disfrutarlo.De la India pase a Nepal donde pude observar la gran diferencia entre estos dos paises, Nepalesta entre los dos paises mas poblados del mundo y en cambio se respira una tranquilidad inmensa,hasta llegar a Kathmandu una ciudad inmersa en el caos, mucha circulacion y muchalocura, posiblemente la ciudad mas dura junto a Teheran.La moto se esta portando estupendamente, solo tuve un problema en Turquia donde mequede sin frenos traseros donde parece que le ha entrado aire pero preferí continuar con frenosdelanteros antes que intentar sangrarla y evitar asi agrandar mas la averia.

Tambien bajando de las montañas, en una de tantas caidas que sufrio la moto en el barro perdila tapa que cubre el cardan pero hice un apaño con un bote de plastico y logre continuar.Tambien se me para la moto de vez en cuando cuando tiro de embrague, pero parece ser que esdebido que al apurar tanto la gasolina he apurado demasiado el deposito y las impurezas de lagasolina de estos paises puede haber embozado el suministro.Las ruedas, las Twentty Trail Attack han respondidomuy bien, desde Barcelona hastaKathmandu y ahora si que las tendre que cambiar,pero han aguantado tanto zonas de asfalto,barro, piedra e incluso agua sin dar ningúntipo de problema.En definitiva yo me encuentro muy bien, graciasa internet me siento siempre acompañadoen el viaje ya que entre todos me dais esa compañiaque a veces viene muy bien y encuentrasa faltar.Dias de descanso con mi novia Inma que llegaa Bankok estos dias, en breve continuaremoscon el viaje.Vitin

The Ruta MagazineAGENDA AVENTURASAHARA DESERT CHALLENGE 2015-Del 26-12-2015 al 09-01-2016 ven a la4ª edición del mejor Dakar “low-cost” desiempre, el Sahara Desert Challenge!El Sahara Desert Challenge® - SDE 2015Gran parte de la aventura tienelugar en África, en algunos de los territorios másgrandes y salvajes del planeta, lo cual es sinónimo de aventura,con muchos retos que exigen en todo momento a los organizadoreslo mejor de sí mismos para la preparación de la ruta o “track” quelos aventureros seguirán durante la expedición. Este año la rutaesta diseñada con el objetivo de ser el mejor Dakar “low-cost” desiempre, con secciones que pondrán a prueba pilotos y máquinas,siempre con la seguridad como premisa, una prioridad para losorganizadores, que cuentan con el apoyo oficial de las autoridadesde turismo, policía y militares de Marruecos, Mauritania y Senegal.Las etapas prometen un montón de retos para la conducción, conun nivel de exigencia que pondrá a prueba las habilidades de losparticipantes en las diferentes categorías: 4x4, motocicletas, 4x2,campers y camiones. La “inmersión” en profundidad dentro de Marruecos y el viaje a través de algunas de lasregiones más inhóspitas del desierto del Sahara, convertirán los primeros días de la aventura en inolvidables.De hecho, la belleza de los paisajes a lo largo de los pasos será constante y, a menudo, difíciles de describir.Para más info : www.saharadesertchallenge.comKYRGYZSTAN ADVENTURE :Del 11 al 20 de septiembre del 2015, un viajea través de la espectacular naturaleza delpequeño país centroasiático, sus pasos demontaña, su tradición nómada...La República de Kyrgyzstan se ubica en el corazón de Asia, en medio de unanaturaleza espectacular, con montañas de más de 7.000 metros de altura,lagos alpinos y bosques espectaculares.En este tour de 9 días, que se puede realizar en moto offroad o en 4x4como pasajero, recorreremos algunas de las mejores rutas on y offroad,realizaremos trekkings a caballo, dormiremos en las tradicionales yurtasde los nómadas, veremos a los entrenadores de águilas, recorreremos laspistas de la región fronteriza con China cerca del Torugart Pass, visitaremoslugares como el Fairy Tale Canyon, el lago Issyk-Kul y Tash Rabat, uno de losmás famosos caravanserai del mundo.Un viaje de descubrimiento de un pueblo milenario. Un viaje apto para losmás aventureros. ¡Imperdíble!Para mas info : Viajes GR11,http://www.gr11.net/es/viaje-al-kyrgyzstan.html

The Ruta MagazineEl rutómetroDe Sergio MorchónLas motos también son para el verano.Y de repente llegó. ¡Ya está aquí el verano! Los campos verdes y frondososhan pasado ya a ese dorado esplendoroso donde las cigarras cantanal sol del mediodía. Las lluvias y el frío han desaparecido y a todos nosentran unas ganas irrefrenables de salir en moto, sentir el aire frescoen la cara y en los brazos, notar cómo esa brisa marina nos empapa y nos libera de estoscalores extremos... Pero no. No todo es tan bucólico. En verano, con temperaturas rayandolos cuarenta grados, esa brisa y ese fresco que queremos notar en nuestras carnes solo escomparable al aire de un secador de pelo. El calor nos ataca vilmente mientras estamosparados en los semáforos y las gotas de sudor corren libremente por nuestras mejillas. Pero,¿quién se resiste al placer de la moto también en verano?Lo que más angustia me produce es ver la manera que muchosmotoristas (me atrevería a decir la mayoría, sobre todo si noscentramos en las ciudades) combaten ese calor encima de la moto:bermudas, clanclas y manga corta. Algunos tienen la brillanteidea de ponerse guantes, como única protección además del cascoreglamentario. Y no son maneras. Porque en moto siempre debemosir bien protegidos, tanto en invierno como en verano. Porque esachaqueta megafashion que usas en invierno, algunas hasta conprotecciones de titanio en los hombros, como los corredores deMotoGP, no la llevas exclusivamente para librarte del frío. Es, antetodo, un elemento de protección. Y siento decirte que el asfalto estáigual de duro en invierno que en verano. Para el frío bastaría con unanorak.Por mi condición de médico, he tenido que vivir muchas guardias, viendo cómo día sí y díatambién acudían a urgencias motoristas que se han dejado literalmente la piel en un pequeñoarrastrón. Porque aunque sea a poca velocidad, el asfalto es como un papel de lija. Como suelodecir, en esta época las basuras de urgencias están repletas de piel muerta de motorista. Yen muchos casos, eso conlleva delicadas intervenciones de injertos de piel que perpetúan elproblema meses y meses, hasta bien entrado el invierno. “Total, si voy aquí al lado”, pensamos.Pero esa pequeña mancha de aceite, esa alcantarilla que no hemos controlado, o ese domingueroen coche que sale del parking sin avisar, nos pueden llevar al suelo irremediablemente. Y lasconsecuencias se pagan muy caras.Entonces, ¿cuál es la solución? Seguro que la sabes. En moto, siempre cazadora, pantalón largo,calzado cerrado y guantes. Sin excusas. Y no te preocupes del calor, con una buena cazadoraventilada -las hay en el mercado por menos de cien euros- los rigores veraniegos se pasan conmás facilidad de lo que piensas. De hecho, te protegerá de ese aire caliente que puede llegar aabrasarte si vas en manga corta.

RUTASHace unos años, en un viaje por el norte deEuropa, nos paró en Berlín un control preventivode la policía de tráfico. Además de revisarme ladocumentación, nos advirtieron que las sandaliasque llevaba Belén (íbamos del hotel al centro dela ciudad a cenar) no eran nada convenientespara ir en moto. Y eso que íbamos con nuestrascazadoras llenas de protecciones. Pero teníantoda la razón. Y me gustó que nos lo dijeran.Aquí en España pasa todo lo contrario. Meapena ver a la Guardia Urbana, Mossosd’Esquadra o Guardia Civil circulando en motopor carreteras y vías rápidas de las ciudades en manga corta.Al menos llevan guantes, eso sí. Pero sería de agradecer que comenzaran adar ejemplo. Supongo que no dependerá de los propios agentes sino de sus mandos, pero elhecho es que verlos por las Rondes de Barcelona, con sus Paneuro a 80 km/h me hace pensaren una oportunidad de concienciación perdida. Porque a 80 km/h el asfalto es muy abrasivo.Tanto en invierno como en verano.Se oyen rumores de que en una próxima legislación se obligará al uso decazadoras para montar en moto. De hecho a mí todo lo que sea obligar nome gusta. Es mucho mejor educar y concienciar. Pero no voy a poner el gritoen el cielo ni mucho menos cuando esto pase. Los que ya tenemos una edadhemos vivido cómo el casco pasó de ser opcional a obligatorio en ciudad paradeterminadas cilindradas. Ahora ir sin casco lo veríamos -o deberíamos verlocomouna salvajada. Como lo del cinturón de seguridad. Ojalá dentro de unosaños tengamos la misma sensación cuando veamos a un motorista en mangacorta y chanclas. Y no me vengas con lo de la libertad individual y monsergasde esas. Sabes que está mal. Nadie debería arriesgar su propia vida hasta esoslímites, por mucha libertad individual que quiera tener. Si nuestra inteligenciano llega hasta poder entender ese punto, igual debe ser la inteligencia colectivala que nos lo haga entender.Así que, amigo motorista, disfrutadel verano y de su buen tiempo.Usa las aberturas de tu casco y tuchaqueta. Cómprate ropa adecuaday sal a la carretera. Encadena curvasy chiringuitos de playa. Busca elfrescor en la cima de ese puerto demontaña. Viaja. Enséñale al mundoque ser motero no está reñido contener inteligencia. Porque al menosa mí, la sensación de libertad no mela quita una simple cazadora y unosguantes. Enséñale al mundo que enmoto no se pierden vidas, se ganafelicidad. También en verano.Sergio Morchón..

The Ruta MagazineLatigazo cervical.SaludEl origen de esta lesión está provocada por un accidente otrauma en general de tráfico.El impacto ,producido por un gran choque en la parte posterioro trasera del conductor, produce literalmente un gran“latigazo” en la parte superior de la espalda llamada columnacervical o cervicales lo que provoca una sacudida muybrusca hacia atrás del cuello y luego hacia delante, provocandopor ende múltiples lesiones .Los signos y los síntomas que nos podemos encontrar en general serán en la parte alta de lacabeza, cuello, hombros y antebrazos, llegando también a veces en las manos (por posibles pinzamientoscervicales) y en la espalda media (producida por el propio latigazo cervical)Este tipo de lesión tiene además el inconveniente de producir mareos, vértigos y cefaleas tensionales,lo que puede provocar perdidas de estabilidadExiste un protocolo convencional para su recuperación que acostumbra a ser de una duraciónmedia de 6 meses a 10 meses, y todo varía en función de la respuesta de cada paciente, de loshábitos a evitar mientras sufre la lesión y en seguir los pasos a mejorar con el tratamientoefectuado.Es también bastante habitual que el latigazo cervical produzca varias secuelas tanto físicascomo psíquicas por múltiples razones.Cuando esto sucede podemos ayudar a mejorar con diferentes técnicas que varían en cadatipo de persona, todo estará en función a su dolor, limitación física y estado en general.Todo esto actuará como un termómetroque medirá en todo momento cualquiertratamiento, buscando siemprelo mismo, su recuperación para asícontinuar disfrutando de nuestra pasion…la moto.TerapNaturalZenRambla Catalunya 92 4º6ªBarcelonaVisitas concertadas: 615 143 451terapiesbarcelona@gmail.com

The Ruta MagazinePirineos. Part. IHostalets Balenyá - Camping Anzanigo.por Toni Trotacaminos.Habiendo realizado en los últimos años varias incursiones por distintas zonas de los Pirineos, este añodecidimos dedicar parte de las vacaciones a una idea que nos rondaba hacia algún tiempo: recorrer losPirineos de este a oeste, primero por la parte española y después, volviendo por la parte francesa,siguiendo los pasos de los afamados puertos del Tour.Iniciamos nuestro viaje en la localidad barcelonesa de Els Hostalets de Balenyá, en las proximidadesde Vic.El día de salida lo marcó la llegada de una rueda de repuesto, pedida porInternet días atrás y que esperábamos ansiosamente para colocarla. Pero antelas dificultades de montarla en el mismo día decidimos llevárnosla y en los díassiguientes se cambiaría, para aprovechar la existente.Párrafo nuevoIniciamos la marcha algo más tarde de lo esperado, pero…..estamos devacaciones y hay que disfrutar de la ruta y las prisas hay que dejarlas aparcadas.Como la primera parte de la ruta pre-pirineo catalán ya hemos tenido la ocasiónde recorrerla en otras escapadas, nos dirigimos directamente a la población deEl Pont de Suert. Directamente me refiero sin paradas para visitar pueblos,monumentos etc.La ruta transcurrió por carreteras en buen estado donde la velocidad media nos daba un buenpromedio. Pasamos por poblaciones como Manresa, Cardona, Solsona, Ponts, Tremp y a partir deaquí vamos rodando ascendiendo poco a poco, vislumbrando al fondo los Pirineos, (aunque yalo veíamos al poco de salir de casa) ahora se aprecia muy bien su imponente silueta, voy abriendo lavisera para impregnarme del fresco aroma del atardecer. En La Pobla de Segur, enlazamos la afamadaTranspirenaica N-260, que durante nuestro recorrido la abandonábamos y retomábamos en variasocasiones. Recorremos los últimos 40Km por una carretera típica de montaña, estrecha, sinuosa, y muydivertida, enlazando curva tras curva y algún paellón. Hay moteros que les llaman “Tornantis” pero esolo dejaremos para cuando circulemos por Italia, a mí personalmente me gusta llamarlos paellones, quepor algo estas curvas se asemejan a nuestras paelleras.Por fin en un largo descenso arribamos a Pont de Suert. Dondenos alojaríamos en el Hostal Canigó, regentado por una señoramuy simpática, que nos informo de cómo llegar a Vall de Boipor una pista en buen estado pasando por alguna poblacióncomo Irgo e Iran. Pero eso lo descubriremos ya mañana.Un paseo por esta población donde destaca la iglesiacontemporánea, de una sola nave cubierta con bóvedas derasilla, muy curiosa. Un paseo por sus callejuelas estrechas nossirve para abrir el apetito, repostamos nuestros estómagos enuna de sus tabernas, y a descansar.

Tras recibir las instrucciones oportunas para encontrarla buena dirección de la pista que nos llevará al Vallde Boí, comenzamos el ascenso por ella ganandorápidamente altura pasamos pueblecitos casideshabitados como Igúeri, Gotarta, e Irgo que poseeuna ermita románica, San Salvador, que esta fuera dela población en la cima de un monte donde se puededivisar un entorno espléndido. Irgo pose una poblaciónde 6 habitantes.Bajando la pista, enlazamos la L-500 que es la carreteraque asciende por el Vall de Boí.Este valle es patrimonio de la humanidad por sustemplos románicos de gran valor artístico, pero yatuvimos la ocasión de visitarlo en otra escapada moteracon senderismo incluido al ParqueNacional de Aigues Tortes. Pasamosde largo por esta joyas arquitectónicas,pero no sin contemplarlas,irremediablemente te hacen pasar porsu lado a una velocidad pausada.RUTASSubimos a la estación de esquí BoíTaüll para contemplar la majestuosapanorámica del valle. Nos proponemosrealizar una pista forestal de una bellezaencantadora, la pista de ChiaDeshaciendo el camino y retornando a la N-260 condirección a Castejón de Sos, ya en Aragón, pasamospor el Col de la Espina, el cual nos deleitó con unascurvas continuas, dignas para dibujar una sonrisa almotero más aburrido.Desde esta localidad, nos dirigimos hacia Chía, ahí esdonde pone fin la carretera y da comienzo una pista de buena calidad, pero no sin falta de grava y desurcos para poner a prueba al piloto (y en este caso también al copiloto) y a su montura, a topede carga. Previamente toca bajar presiones de los neumáticos mixtos.Vamos a una velocidad prudencial y escalonando altura poco a poco, realizando varias paradaspara observar y contemplar un paisaje augusto, uno de los más hermosos: el valle de Encasque,con el imponente pico Aneto y sus nieves perpetuas. Coronando el Puerto de Sahún, de 1989 mAl finalizar la pista de Chía, llegamos a Plan, localidad situada en el valle de Chistu.Una vez instalados, nos trasladamos por el Congosto de las Devotas, y tomando la A-138nos dirigimos al valle de la Pineta, llegando al final de la carretera situada a los pies deimpresionantes cumbres como el Monte Perdido de 3356 m, donde nos recreamos en el paisajetomando un café en el Parador Nacional situado en un lugar tan fastuoso.

RUTASNos levantamos pronto y nos marcamos comoconcretamente a su camping motero.objetivo del día, llegar a Anzánigo, másSaliendo de Plan, tomamos dirección Ainsa, por el Congosto de las Devotas. A la altura de Escalonatomamos el desvío hacia el cañón de Añisclo. Trascurriendo nuestra ruta por una carretera deapenas tres metros de ancho y de una sola dirección, acompañando el curso del río Vellos, el cualle ha dado formas caprichosas a este terreno rocoso a lo largo de miles de años.Acabamos nuestro recorrido maravillados por este angosto desfiladero.Continuamos nuestra ruta pasando por Fanlo y retomando la N-260, cerca de Broto, dondeaprovechamos para retomar fuerzas con la gastronomía de la zona para poder afrontar las cientosde curvas que teníamos por delante. Viendo que teníamos todavía unas cuantas horas de sol ,llegamos al Valle del Tena, más concretamente a Biescas, donde decidimos desviarnos hacia Bañosde Panticosa.Allí pudimos contemplar los Picos del Infierno, superiores a 3000 metros., desde el balneario, quees un remanso de paz.Deshaciendo el camino bajando por la Garganta del Escalar, nos dirigimos hacia Sabiñánigo,enlazando con la N-330, posteriormente tomamos el desvío hacia Latrás, Latre y Javierrelatre,llegando al camping motero de Anzánigo, regentado por el maño Emilio y alojándonos en una delas cabañas del camping.Hoy, por fin, toca cambio de rueda! (la espalda de la copiloto lo agradecerá).Siguiendo las recomendaciones de nuestro anfitrión Emilio, quien nos buscó un taller de confianzay también nos aconsejó con mucho esmero una ruta por la zona, nos dirigimos hacia el monasteriode San Juan de la Peña, que bien merece una visita guiada, desde ahí nos dirigimos a Jaca paracambiar la rueda trasera ya en las últimas. Aprovechamos para visitar esta ciudad y callejear porella e impregnarnos de su historia y como no, también visitar su imponente ciudadela militar,siendo junto con una de Bélgica las únicas fortificaciones pentagonales de Europa.Con neumático nuevo y los estómagos saciados, retomamos la ruta sugerida pornuestro anfitrión.Tomamos una carretera comarcal de esas que pasan muchos kilómetros y note cruzas con nadie, te sientes como un nómada circulando por un territorioinexplorado, de repente aparece una población, Jasa, y te devuelve a lacivilización.

RUTASUnos kilómetros más y enlazamos la carretera H-176 con dirección al pueblo de Hecho por el valledel mismo nombre.Hecho es un pueblo típico Aragonés, con sus chimeneas, denominadas espanta brujas y con sus tejadosde pizarra contrastando con su blancas paredes. Continuamos la carretera hacia la selva de Oza, nombreque le viene como anillo al dedo, ya que es tan espesa la vegetación, que la luz apenas penetra en ella.La carretera acompañada por un río cristalino se retuerce en su cauce a través del itinerario luchandopor salir del desfiladero, al final del cual se termina el asfalto y continúan unos senderos, pero soloaptos para senderistas. Nos damos media vuelta y disfrutamos el camino desde otra perspectiva.Aumentamos el ritmo, por carreteras de un buen asfalto disfrutamos del viento y de la velocidadausente en todo el día, bajando por el valle del Hecho hasta Puente la Reina y enlazando con la H-132hasta el embalse de la Peña y tomando el desvío de Anzánigo.Ducha, cena y una tertulia con otros moteros, ya se sabe el tema de la conversación….motos, rutas yanécdotas. Felices y satisfechos nos vamos a descansar a nuestra cabaña.En el próximo número os explicaremos la continuación de nuestro viaje esta vez saliendo desde elCamping Anzanigo hasta Vielha, haciendo escala en San Sebastian y atravesando los puertos miticosde Tourmalet, Aspin y Portalet.ToniTrotacaminos.

Un dia en las carreras....Por Mario Montoro (ATXA)irRESISTENCIAmente Vespa (24 Horas Internacionales Zuera 2015)El nobel de literatura Mario Vargas Llosa presumía hasta la fecha y estiradamente de haberpasado “5 horas con Mario” ininterrumpidamente, y yo estaba ofuscado y como loco por arrebatarle,no el merecido premio Nobel, pero sí ese tiempo precioso, que consideraba mío.Una invitación –meses antes- para participar en una conocidísimacarrera de resistencia de 24 horas en Vespa, en el CircuitoInternacional de Zuera (Zaragoza), por parte de mi buen amigoBernardo Vives, me ponía en bandeja y al alcance de la mano,acabar con tal marca. Y de paso establecer una nueva referenciahoraria y literaria para la cacareada posteridad. Soñandodespierto con detener el crono en la cifra de “8 horas con Mario”.Tiempo estimado de viaje desde Granada a Zuera, según la Webde una conocida y rechoncha marca de neumáticos francesa.En marcha por la ruta más fea pero también más rápida,Andrés Calamaro me cantaba entregado a la causa vespera-a todo volumen- con sus fantásticos Rodríguez, quele gustaban los problemas y que encima no existía otra explicación.Y yo pensaba, ensimismado, que a mí, como a él,me pasaba exactamente igual, porque sabía que nadie en susano juicio hubiese aceptado el absurdo reto de formar partede un equipo o team (supuestamente serio) para competiren dicha prueba, sin experiencia ninguna en Vespas ni encircuitos “con” o “sin” pedigrí, nacionales o internacionales.Los pensamientos boomerang, los kilómetros en el marcador, junto con el cambiante paisaje,ajenos a todo, eran mis ocasionales compañeros de viaje. Mientras unos tras otros con el paso delas horas, se iban despidiendo sucesivamente de mí, deseándome mucha mierda y suicidándose;unos en el olvido y otros en el abismo del marcador y las irregulares líneas del amplio horizonte.Tenía –no sé por qué- la familiar sensación de que el mono esta vez, no se ponía una pistolaen la cara para jugar sino un bazoka de grandes dimensiones para competir.No obstante, el tiempo fantástico y la buena música disimulaban las miserias que se masticabanjunto al casero bocadillo de chorizo y mantequilla con sal, en el refrigerado y confortablehabitáculo de mi furgona roja, haciendo que el océano de dudas que albergaba dentro demí, acabase ilusamente diluyéndose como terrones de azúcar en un negro y humeante café solo.El cartel de entrada del circuito me daba- bajo un sol pendenciero- el “welcome” pasadaslas 16:00 horas. Y a la vez que hacía la foto de rigor y estiraba las piernas, me propuse seriamenteque las prisas no guiarían mis actos racionales- los irracionales iban por libre-, ese“weekend” de carreras, estando tan lejos de casa y con apercibimiento familiar serio, de la obligacióntácita de volver de una sola pieza y no por entregas como en tantas otras ocasiones.

Superada la puerta principal del recinto, una pequeña recta con algunos coches aparcados, hizo deimprovisada anfitriona, antes de verme arrastrado en la vorágine de este coqueto santuario de la velocidadmaña; invadido desde muy temprano por una masa variopinta de personas y Vespas. Giré a laizquierda (como siempre) buscando en un mar colorido y vivo-de roulottes, tiendas de campaña, furgonetas,autocaravanas y aspirantes a motorhomes- de equipos rivales, el lugar donde se suponíaque mi equipo había montado todo el “operativo relax” para la carrera.Notaba como debajo de mis fieles gafas de sol Ray-Ban, mis ojos librabanuna feroz batalla, entre lo que mi cerebro les ordenaba quemirasen –de forma consciente- y lo que ellos pensaban que teníanque mirar –de forma inconsciente. Que no era otra cosa que la agujereadavalla que acotaba todo el perímetro del circuito, y detrásde esta, las aguerridas Vespas arrancándose con saña las pegatinas,enseñándonos sus picados dientes y sus feroces credenciales.Muchacho esto no es el Mundial de motociclismo, ni una pruebadel CEV, pero vaya tela, pensé asombrado, porque a pequeña escalay sin complejos a la vista, todo aquello cumplía con creces su papel,que no era otro que proponer a los que nos acercábamos hambrientosde velocidad, sensaciones fuertes y adrenalina pura; un lugardonde desparramarse con relativa seguridad sin miedo a dejarse lossesos en el asfalto. En una reyerta desigual contra un crono que, petulante,señalaba en la corta recta principal la hipnótica cifra de 24:00.Hace años que sé que no tengo madera de héroe, ni se me espera en sufantástica superliga, así que no tardé demasiado en llamar a casa, confesandoque “había llegado muy bien, pero que… yo en ese circuito no memetía ni loco a rodar y menos todavía a competir. Y que…de todas lastonterías realizadas en mi azarosa vida (demasiadas) ésta se llevaba elpremio gordo y todos los reintegros”. Estaba sobrepasado por los acontecimientose incapacitado para semejante aberración a plena luz de día y enhorario infantil. Al otro lado del móvil, un demoledor “¡pero tú que te esperabas!”zanjó rápidamente la cuestión sellando mi destino a corto plazo.Alejados y aislados en su burbuja racer el “VDM SCOOTER TEAM” comoequipo de adopción temporal, esperaban en el bullicioso y concurrido padock,mi alunizaje, a la vez que aderezaban el minúsculo box asignadopor la organización y ponían requeteguapa la vespa con el dorsal 167. Sinimaginarse que la oveja negra (por el color del mono prestado para la ocasiónpor mi amigo Rafa Correal) iba balando su deserción camino del establox. Por lo tanto, extrañosa esas primeras impresiones, no a pie de muro sino de valla, -aquellas que dicen que son las que cuentany las definitivas- al verme aparecer, me recibieron como a un piloto más y con los brazos abiertos.De pronto rodeado de gente extraña y de un ruido ensordecedor de motos en pie de guerra, este competitivopuzzle comenzaba a encajar y a tener cierto sentido, y junto a aquellas personas que veía porprimera vez (David Arujo “Vespa Desert”, Silfredo “La Travespera”, el propio Bernardo “Viveslamoto”y más tarde: Marta y Sergio, a Xavi ya lo conocía del programa de TV, Motosx1000), el sueño de subirsea una Vespa y completar 24 horas sin morir en el intento, tomaba visos de inmediata realidad.Pasado el tiempo de las presentaciones, y de las múltiples fotos en el recargado photocall, y embutidosen aquel extraño universo de Vespas y ajustados cueros, supliqué un plan B a mi equi-

po para librarme del bochorno de salir a pista (con los entrenos libres apunto de finalizar),delante de tantas personas y medios de comunicación rosamente acreditados. Pero fueronimplacables condenándome por unanimidad, a la pena máxima de seis vueltas bajo el sol.Subido en aquella curvilínea macchina destinada a competir contra el tiempo y el espacio, engranéla primera velocidad y aceleré con todo, dejando detrás un concurrido pit line, una moribundavergüenza propia y, con certeza, un multitudinario sepelio.Ya en pista lo único real de esta acelerada escenografía irreal era:mi forzada postura aerodinámica sobre el sillín, mi boca seca, mis pulsacionesen la línea roja, una bonita camiseta llena de sponsores que pesabancomo una loza y una demencial jauría de encendidas Vespas endiabladamenterápidas, intentando poner a dieta al obeso cronómetro.Y en el centro de todo, y de todos, un obstáculo errático (naranja y blanco)de trayectoria desconocida, impidiéndoselo.Qué atrevida es la atea ignorancia y qué largas se te pueden hacer seismalditas vueltas, fueron dos conceptos que aprendí sobre la marcha, encimade mi nueva amiga, en cada una de las peleadas curvas y rectas delcircuito, cuando sin miramientos me arrancaban la piel del mono y delalma, con cada salvaje adelantamiento, aquellos desconocidos ases de lavelocidad. Doce minutos después, con los libres ya terminados, con máspena que gloria pero ya perro viejo y apaleado entraba extenuado a boxes.De los seis pilotos elegidos para alcanzar la gloría, yo había reventadoel cronómetro en la parte alta o noble de la tabla. Sin embargo,en mi equipo parecía reinar la ceguera, ya que lejos de recibirmecon caras largas, de desánimo, decepción o preocupación, todos parecíanestar aparentemente encantados, felices, a lo suyo y con muchasganas de empezar al día siguiente la madre de todas las batallas.Saramago me daría la razón si estuviese vivito y coleando, y de invitadoVIP en nuestro exclusivo box, porque aquello era un autentico“Ensayo sobre la ceguera”. Pero si ellos no veían el desastre que secernía sobre sus adornados cascos, quién era yo para curarles su ceguera.Allí mismo, como autoproclamado rey tuerto, exigí urgentementeun plan C, para salvar el pellejo con dignidad, que con el transcurrirde las horas y la necesaria puesta a punto de la 167, paso auno D, E, F, G, H, I…hasta finiquitar todas las letras del abecedario.Harto de esperar una vespa muletto que me iban a preparar para seguir creciendo como piloto de competiciónen los aledaños del parking, asumí que en este fariseo mercado, el pescado libre estaba todovendido y que tendría que esperar el cronometrado del día siguiente, para darme el oportuno atracón.El astro rey, cansado de brillar con fuerza, enfiló a su box para descansar, perdiéndose en la imposiblechicane de la lejanía. Momento que aprovechamos para volver a nuestra versión calle, yretomar fuerzas, yéndonos a cenar a un bar del pueblo cercano que daba nombre al circuito, Zuera.Y así, como sponsorizados amigos, y mientras la noche y los gatos pardos jugaban entretenidos algato y al ratón en las vacías calles, nosotros saciábamos estómagos y egos. Citándonos – para lamañana siguiente- no con la historia, pero sí con nuestro dudoso destino y nuestra ansiada carrera.Continuará… En el próximo episodio: Día de carreras.

El baúl de Olga TT.Presentación.Olga Ferro, más conocida en el mundillo de la moto como Olga TTes una apasionada de las motos y junto a ella tuve la oportunidadde pasar algunos ratos durante la celebración del pasado SalónMoto BCN, cierto es que nos habiamos cruzado en otros sitioscomo en las charlas de Charlie Sinewan, o otras presentacionespero hasta este momento no habiamos tenido el placer de sentarnosy hablar.Le presente mi proyecto y le encanto, es más, se ofrecio para ayudar en todo lo que pudieray estuviera en su mano, y aqui teneis el resultado .... Olga ya tiene su baúl en nuestra revista TheRuta Magazine, y que mejor que ella misma para presentarse de quien a partir de ahora os ira explicandotodas sus aventuras sobre la moto, las cuales os puedo garantizar que no son pocas.Buenas !!!No soy escritora, ni periodista, pero tras varias conversaciones, vamos a intentarlo y para ello unapresentación de quien soy.... nací en Julio del ‘72 en Barcelona, estudié Imagen y Sonido y profesionalmenteme dedico a las telecomunicaciones y la informática, anteriormente a la publicidad,soy fundadora y administradora de Moteros Trail Barcelona (www.mtbcn.com) desde el año 2000.Yo no tengo el súper historial de algunos de mis compañeros que son auténticos cracks, pero disfrutocon la moto como pocos lo hacen!De mi primera moto no tengo fotos, era una vespinillo puch que me regalaron con 14 años y en laque empecé a patearme Barcelona de cabo a rabo, ya más mayorcita, a veces llevaba otro vespinillo,de mi primer noviete.Sobre el 95 me compré mi scoopy, mi primera Honda, que aún conservo y conla que sigo circulando cada día BCNDespués, mi primera pareja, se compró una Yamaha Special 250 que me dejaba llevar de vez encuando, eso sí, “cuando no hacía viento”, más adelante sobre el 98-nos compramos a medias “lamoto que cambió mi vida” :) una Yamaha XT600, en el 2000 nos separamos y gracias a mi hermano,pude quedarme con la XT,Hicimos un viaje de prueba de Barcelona al Delta del Ebro en el mes de Enero, con un viento de mildemonios y comprobé que yo si podía con ella.

Casi sin querer, creamos Moteros Trail Barcelona (www.mtbcn.com) y acabamos teniendo unlugar de reunión donde conozco a infinidad de moteros, algunos de ellos hoy son grandes amigosmíos :)Mis primeras salidas, sin ropa de moto siquiera, eran de paciencia infinita por parte de mihermano y amigo Natx, estaba convencida que si tocaba la rueda con algo que no fuera asfalto,me iría al suelo, pero al poco tiempo, muy poco, empecé a darle caña al monte y ..... me vicié conlo marrón hasta el dia de hoy que siempre que puedo me escapo a la tierra.Y como cada vez me atraía más el tema montaña y la XT pesaba muchísimo y tenía las peoressuspensiones del mundo, en el 2004 decidí comprarme la moto que más he querido en toda mivida, una Yamaha WR450F.Con ella he hecho absolutamente de todo y he disfrutado como una enana, en medio año tenía5.400 kms, una media de 225 kms el fin de semana, una barbaridad para una moto de campo! Mefui con ella a Marruecos en el 2005, mi primera vez allí y ya se sabe, las primeras veces nunca seolvidan, un cursillo con los hermanos Puigdemont, dos transpirenaicas, la primera en 2004 siendomuy novata y con la moto casi nueva y la segunda, en 2006 y sobre todo, salidas cada fin de semanadurante años por cualquier montaña cercana y no tan cercana (Monegros, Teruel, Valencia,etc).En febrero 2006......mi ex se compra una BMW 1150GS y yo heredo su Africa Twin 750 moto conla cual me he recorrido parte de España, Marruecos y Francia:En Agosto del 2011, cambio la Africa por una BMW F800GS y en Julio 2014 acaba el select (financiaciónBMW) de la F800 y decido venderla y empezar otro select con el modelo actual de laF800GS, moto que tengo en la actualidad, junto con la Yamaha WR450F y la Honda Scoopy 75.Desde el año 2000 que empecé con la XT que no he parado un solo fin de semana de salir en moto,ya sea el sábado o domingo cerca de casa o viajando.Tenía la costumbre de escribir una crónica al volver de cada salida o viaje, tras estos 15 años,tengo tantísimos relatos, que hace unos meses decidí recopilarlos en mi web www.olgatt.comSeguro que alguno de ellos, de los pasados o futuros, vean la luz en esta revista.V’sOlgaTT

The Ruta MagazineSEGURIDAD VIALpor Juan Carlos Toribio.La conducción de una motocicleta es una actividad compleja que se encuadra dentro deescenarios complejos a los que debemos adaptarnos y conocer y que requiere la destreza sobredeterminadas técnicas para el control del propio vehículo, pero también el dominio yconocimiento del problema.Tres de los condicionantes claros y fundamentales para conducir un vehículo en el espacio públicoy hacerlo con seguridad son la destreza, la anticipación y la adaptación.La formación y el conocimiento se encuentran vinculados directamente con la habilidad para laconducción técnica de la motocicleta y las capacidades de los conductores para anticiparsey adaptarse a los escenarios complejos circulatorios (sistemas sociales complejos).Como en todos los siniestros de tránsito, la cinemática influirá de forma decisiva en lasconsecuencias del siniestro, así como la energía cinética a la que nos salimos, pero tambiéninfluirán de forma decisiva los obstáculos o situaciones que nos encontremos durantenuestro recorrido.Varios son los estudios que acreditan sin duda elevadas cotas de lesividad. A modo de ejemplo,en el año 2009, el estudio de accidente con implicación de motoristas en España, emitidopor la Dirección general de Tráfico y realizado por INSIA, IDIADA y CIDAUT, reflejaba en lorelativo a los factores relevantes asociados a la infraestructura que “El 30 % de los motociclistasfallecidos presentaban como impacto más severo el producido contra elementossituados fuera de la vía: señal, poste, hito, talud, cuneta, muro u otros elementos situadosfuera de la vía”.En atención a la cinemática se describían dos variables, salida de vía sin caída previa y salidade vía con caída previa. Para el primer caso y sobre el 30 % del párrafo anterior, se situaba enun 67 %, siendo para el segundo caso del 34 %.

SEGURIDAD VIALSon varios los factores que pueden influir en que nos salgamos de la carreteramanteniendo la trayectoria previa a la salida invariable ante la necesidad devariarla, o corrigiendo la trayectoria de forma inadecuada o adecuada para evitar malmayor.La formación y la atención en la acción de conducción, que nos llevarán a una mejor adaptación,preponderan sobre el resto de las medidas de compensación y adquieren cotas de prioridad.Los principales factores intervinientes y sus medidas de compensación por parte de losconductores son:1. Velocidad inadecuada real.2. Velocidad inadecuada percibida.3. Calculo erróneo de distancias.4. Referencia visual direccional errónea.5. Distracción.6. Maniobra evasiva ante incidencia.7. Percepción engañosa del trazado.8. Técnica inapropiada de frenado.9. Crisis de pánico.10. Desvanecimiento o somnolencia.11. Deslumbramiento.12. Estado del firme.13. Mantenimiento insuficiente de la motocicleta.14. Fallo mecánico.Recuerda que uno o varios de estos factorespueden influir decisivamente en que nos salgamosde la plataforma cuando presenta uncambio de trazado e incluso en trazados rectos.Juan Carlos Toribio.

VIAJEROS DEL MUNDOMARK MACKOVIAK - Part. II (Patagonia Chile)En el número anterior os estuve explicando mis aventuras por Argentina, de como me inicie enesto de viajar en moto y como se habia transformado en mi nuevo estilo de vida.En este número me adentro en Chile donde atravese la frontera con fuertes lluvias y tanto lasnubes como la niebla eran todavía densas y oscuras en la dirección de las Torres del Paine. Sury solo fue cuando me aproximé a Puerto Natales cuando pude el cielo azul.Tenía frío y estaba algo decaido por el tiempo, asi que decidi equiparme y con mucha precauciónobte por enfrentarme al mal tiempo y partir hacia Torres del Paine, circulando de manera agily evitando realizar muchas pausas con la esperanza de que el tiempo fuera cambiando y podervolver a disfrutar del viaje y sus magnificos paisajes.Cuando llegue a unos 30 o 40 kilómetros de la entrada delparque, el cielo cada vez se ponia peor y al final tome ladecisión de darme la vuelta y regresar a Puerto Natales, elviaje se estaba transformando en un riesgo para mi y parael viaje, y lo que he aprendido en la moto es que debemosviajar para disfrutar no para sufrir..Después de dar la vuelta a poca distancia vi un letreroque decía “El Mirador” y en una dirección ligeramenteapartada de las montañas ya que ya habia asumido queno podria disfrutar de mi viaje al menos de que el tiempocambiase y decidi desviar mi direccion y seguir las indicacionesde “El Mirador” con la esperanza de que por alli el tiempo estuviera mástranquilo.Como ya habia hecho bastantes kilometros durante la tormenta y esquivando el viento pudever los famosos picos de granito de Macizo Paine, e incluso desde la distancia, y parcialmenteobstruido por las nubes, quede maravillado con dichos picos, eran impresionantes.El camino estaba complicado y daba la sensacion de que contra más cerca estaba la lluviacaia con más fuerza, con lo cual como estaba ya oscureciendo y todavia no habia realizadoninguna reserva ni sabia donde iba a pasar la noche empezaron mis preocupaciones ya que meencontraba a mas de 100 kilometros de la primera ciudad donde podia encontrar alojamientosin problemas.Me detuve y empece a consultar mapas, gps, indicaciones para ver que opción de caminotomaba y saber a donde me llevaba la carretera que habia tomado ya que desconocia si teniasalida o no.Mientras que yo estaba revisando mapas una mujer en un pequeño todo terreno gris se detuvojunto a mí y bajó la ventanilla.Ella casi no hablaba Inglés y yo poquisim de Español y empezo a hablarmedel monte aunque supongo que lo que más le llamo la atención era el vera un viajero en motocicleta y que daba la sensación de estar perdido.

Yo no estaba muy seguro de por qué se detuvo a hablar conmigo, pero imagino que quisosaber si tenia problemas y si me podia ayudar.Yo le explique por todas las ciudades que recien habia pasado y que estaba revisando losmapas para encontrar algun sitio para pasar la noche, ya que si no tendria que regresar aPuerto Natales y eso eran mas de 100 km.Tengo que reconocer que fue dolorosa la falta de comunicación, y la impotencia de querercomunicarte y no tener forma (ahi me di cuenta que mi siquiente reto seria aprenderespañol) pero finalmente ella dibujó un mapa con una flecha apuntando hacia adelante porel camino con las palabras “15 KM” y “Hosteria Mirador del Payne.”Ella me pidió que la siguiese detras de su todo terreno y así hice pero ella cada vez iba masrapido y la perdi rapidamente de vista, yo con el viento y la lluvia no podia correr riesgos ydecidi mantener mi ritmo pese a que la perdiese de vista.Al rato dejo de llover y continue mi camino sin esperanza ya de volver a coincidir con lamujer y no sabiendo encontrar el Hostal que ella me indico cuando de repente a lo lejospude ver humo saliendo de unas chimeneas y al llegar me encontre con la mujer junto a sufamilia esperando mi llegada en las escaleras.Su hija hablaba Inglés y fue traduciendo, por fin estaba caliente, tuvimos una cena increíbley pude dormir bien.Yo podría haber estado aquí el resto del viaje, disfrutando del paisaje, explorar e ir deexcursion a Torres del Paine pero decidi tomar de nuevo la carretera ya que mi meta eralograr llegar a Ushuaia.Durante los últimos días, fui respetando la ruta que me habia marcado e intente ircumpliendo todos los horarios para lograr llegar a Ushuaia dentro del tiempo pese a quesegún mis calculos todavia me faltaban varios dias por delante y hay que recordar que lamoto era alquilada, con lo cual tenia que darme prisa.

Al acercarme a El Calafate tuve la tentación de desviarse a El Chaltén por un día para verMonte Fitz Roy de cerca, pero Ushuaia todavía estaba al alcance, así que opté por seguiradelante.Durante los primeros días el llegar a Ushuaia no estaba en mi mente, pero uno a uno todoslos moteros que me fui encontrando me marcaban este punto como destino obligatorio y esohizo marcarmelo como objetivo.Me desperté a El Mirador Hosteria en Torres del Paine y me dirigí hacia el sur. En el momentoen que llegué a Puerto Natales aproximadamente 2 horas más tarde de lo previsto estabahelado y cansado, el viento parecia decidido a expulsarme de la carretera pero segui adelanteen mi aventura.Ya llevaba 4 dias seguidos luchando contra la lluvia y el viento y en el transcurso del viajellegue al fatidico cruce ...... no tenia muy claro que dirección tomar por lo que si seguía rectotenia Punta Arenas a tan solo 50 km de distancia, media hora de viaje y en un momentollegaba , no tendria viento ni frio pero en cambio si giraba hacia la izquierda me llevaría a latravesía en ferry desde Punta Delgado a Tierra del Fuego 120 kilometros de distancia.El primer hostal en Tierra del Fuego estaba en Cerro Sombrero a 58 kilometros, y yo sabíaque sin una reserva, tendria dificil poder alojarme ademas de enfrentarme una vez mas a lalluvia y las tormentas.Pero ninguna tormenta me iba a hacer cambiar ahora, tome la decisión más complicada y medirigi hacia el ferry, el cual tras una corta espera me cruzo el Estrecho de Magallanes hastala Tierra del Fuego.Fue un viaje rápido a Cerro Sombrero si lograba alojamiento estaría en Ushuaia la tardesiguiente. El hostal parecía ser de un tamaño bastante decente me detuve y mi sorpresafue cuando me dijeron que “no hay habitaciones libres”, con lo cual o bien volvia hacia atrascon el Ferry o debia desviarme 120 km de mi ruta y sin saber con exactitud que encontrariaalojamiento.Con lo cual y muy mi pesar regresépara cruzar el estrecho de nuevo, estabaagotado, las manos me dolian y apenasfaltaba una hora para que oscureciera,fue frustante pero fisicamente no podiaseguir.Finalmente se agotaron los dias dealquiler y yo tenia que regresar a mipais sabiendo que no habia logradollegar a mi destino despues de recorrermas de 2000 kilometros, pero no decaigoy este ... mi primer viaje en moto a sidouna experiencia formidable el cual meha ayudado a conocerme un poco mejory como no a tener una nueva afición,viajar en moto.Mark Mackoviak.

DiariodeunNómadaPor Miquel Silvestre.EL GRAN CAÑÓN.REGRESANDO AL NEOLÍTICOArizona. Desde Selligman sigo la Ruta 66 hasta AshFork y de ahí a Williams. La carretera sube ahorahacia el norte.El paisaje se va aboscando, con altas coníferas quecubren una meseta a 5000 pies de altitud. Son unos100 kilómetros hasta el pueblo de Tusayan, que vivetotalmente volcado en atender los servicios turísticos de la gran atracción turística que la naturalezaha brindado a USA. Pero no me dirijo a la entrada principal. Tuerzo a la derecha por unapista sin asfaltar llamada Grandview y que me llevará hasta el parque por entre los bosques.El recorrido es fabuloso, rodeados de árboles y entre senderos de tierra. Me siento como un miembrode la expedición de García López de Cárdenas cuando llegaron aquí en 1540 y se encontraroncon el gran cráter que no pudieron vadear. Tampoco a mí me resulta fácil llegar. Mi GPS tiene localizadosestos caminos de cazadores pero cuando me acerco al parque nacional aparece una vallaque dice que la carretera está cerrada para proteger la vida salvaje. Lo intento una y otra vez, perotodas las sendas tienen el mismo final.Se ha hecho tarde y decido acampar. Monto el campamento. El cielo está nublado pero según anochecese va despejando y ofrece un firmamento estrellado entre las copas de los árboles. Enciendoun fuego y bebo cervezas. El calor de la lumbre anima la conversación conmigo mismo y regreso unmillar de años atrás. Ante la hoguera, en la oscuridad y bajo el infinito, no hay apenas diferenciacon el hombre de las cavernas. No hemos cambiando apenas.

De madrugada el frío es tan intenso que me despierta dentro del saco. El despertar es duro. Eldesmontaje de la tienda es doloroso porque las varillas están heladas y castigan los dedos con insoportabledolor.Tiritando, arranco el motor de la BMW no sin cierta dificultad. Vuelvo a recorrer las pistas de tierrapero esta vez tengo suerte. Pocas millas después encuentro abierta una entrada al parque del GranCañón y sin pagar el ticket obligatorio en todos los parques nacionales. ¡Diablos! ¡Lo he conseguido!La Grandview gate se me ofrece como un dulce premio al esfuerzo.Poco después encuentro un mirador al maravilloso cráter, a ese arañazo telúrico en la superficiede la tierra. Debido a la temprana hora no hay nadie. El descubrimiento de este asombroso lugarcorresponde a la expedición del salmantino Francisco Vázquez de Coronado, quien recorrió Arizona,Nuevo Méjico y Colorado entre 1540 y 1542 en busca del espejismo de las siete ciudades de oro deCíbola y Quivira. Jamás las encontró, pero un subordinado suyo, el pacense García López de Cárdenas,se topó con este inmenso agujero en la tierra. El auténtico tesoro del Oeste.Miquel Silvestre.

VIAJEROS DEL MUNDOLucas Ezequiel Degli . Part. II (Cuando la pasión nace joven)Lucas Ezequiel Degli, se presento en el últimonúmero como un apasionado de las motos y contan solo 19 años se esta recorriendo gran partede sudamerica acompañado siempre de su noviaPaola Campos a bordo de su Honda Tornado 250cc.Su tercer viaje le acompaño su padre con supareja, fue un viaje hermoso salimos de córdoba(argentina) hasta el país de Chile,La idea principal era ir hasta San Expedito (unsanto de San Juan) , porque le habíamos hecho unpedido para poder comprar una moto para viajar eir hasta su tierra a agradecerle , ya que teníamosmucha mal suerte para comprarla .Y así fue cuando al otro día de hacerle el pedido conseguimos la moto .Fue el 16 de Abril , nos tomo un día en llegar hasta SAN JUAN desde Capilla del Monte, teníamos todavía un día más para viajar y decidimos seguir viaje hasta Mendoza dondese encuentra el Cristo Redentor ,el Aconcagua (Con una altitud de 6960,8 msnm es el picomás alto del hemisferio sur), la cordilleras de los andes y el paso a Chile . En aquellas rutastuvimos un hermoso clima, y un maravilloso paisaje .Llegamos a Uspallata ,buscamos camping y dejamos varias cosas en el lugar para poderrecorrer un poco más ,ya que los días se nos acortaban . Nos dirigimos a la ruta 40 (es unacarretera de Argentina cuyo recorrido se extiende desde el Cabo Vírgenes, Santa Cruz hasta ellímite con Bolivia) Comenzó a cambiar el clima , se torno más frió pero la vista seguía siendoincreíble . Llegamos hasta la entrada del Aconcagua y comenzó a nevar!! Seguimos viaje porun camino de tierra que subía a una montaña en la cual se encontraba el limite de Argentina–Chile . Hacia muchísimo frió y la moto comenzó a apunarse (como aquí le llaman a la falta deoxigeno ) estábamos a a 3854 msnm.Nuestro rostro y manos estaban congeladas , pero nada nos impidió seguir adelante.La moto consumió demasiado aceite debido a la altura. Había un puesto regional que allítomamos un vaso leche caliente con chocolate.A la hora de regresar fue triste por que sabíamos que en dos días íbamos a estar en nuestro hogarde nuevo, pero disfrutamos cada kilómetro recorrido !! En ese viaje hicimos aproximadamente2.300km en 4 días, fue el más bello de todos los que hemos hecho .En este viaje nos llevo 4 dias , 2 de ida y 2 de vuelta conocimosmuchos lugares hermosos , paisajes inolvidables y lo maslindo para nosotros fue, que salimos del país en moto porprimera vez, toda una locura que cada día nos gustaba mas.

Para el cuarto viaje queriamos atravesar la frontera pero esta vez solos, sin compañia ydecidimos ir a Uruguay.Salimos en enero , durante el viaje pasamos por muchos campos de siembra , luegoseguimos por autopista en la cual nos perdimos por tantas rotondas ya que estaba oscuroy la luz de la moto no es tan buena para viajar de noche .Logramos encontrar el camino indicado y llegamos a una ciudad llamada Colón , buscamosen el mapa un camping para pasar la noche y encontramos uno excelente que poseía todaslas comodidades incluida una playa privada que daba al río Paraná . Luego de estar dosdías en la ciudad decidimos cruzar a Uruguay que estaba a pocos kilómetros.Teníamos una gran felicidad, íbamos a salir por primera vez del país en moto con tansolo 18 años de edad, nos tocó un calor inaguantable , no podías ni estar en la sombra,la arena para llegar al rió estaba tan caliente que tenias que ir corriendo para llegar alagua, fuimos a comprar unos recuerdos, mucho no entendíamos pero las personas sonmuy amables y nos ayudaron con el tema del cambio del dinero, hasta nos regalaron unamoneda! jajaja compramos un adhesivo que fue la primera que pegamos en el parabrisasde la moto, y cada vez que vamos a algún lado nuevo le pegamos otra, la sensación quesentímos en ese momento no tiene palabras para explicarlo !!Es lo mas hermoso que hay viajar en moto, no tiene comparación .El siguiente viaje y de momento último lo hicimos a Paraguay, tercer país que visitabamos,en este viaje pudimos terminar de conocertodo el norte de nuestro pais, medio sueñocumplido fue un viaje que salio improvisadopero dicen que lo que no se piensa sale mejory así fue , un viaje hermoso mas de 3.000km,fue triste por que fue el ultimo viaje, peroahora hay que pensar en el próximo lugar ysalirEzequiel y Paola.

Instalación de ascensoresEliminación de barreras arquitectónicasRehabilitación de edificiosGestión de Proyectos y LicenciasInstalaciones llave en manoFacilidades de pago876 261 337Presupuesto sin compromisoPol. Ind. Valdeconsejo, C/ Pineta, s/n50410 Cuarte de Huerva, Zaragozawww.aragrem.comaragrem@aragrem.com