Revista Móvil #20

revistamovil

M A N I F I E S T O

SI QUERÉS SABER A QUÉ VELOCIDAD MÁXIMA NUNCA VAS A MANEJAR TU AUTO, CUÁNTA NAFTA TE

VA A GASTAR EN LOS PRÓXIMOS CINCO AÑOS, SI VIENE CON 4 O 14 AIRBAGS, O SI LA BALIZA ESTÁ

EN EL LUGAR CORRECTO, LA REVISTA QUE NECESITAS YA EXISTÍA...

PERO SI QUERÉS UN LUGAR DONDE EL DISEÑO, LA TECNOLOGÍA, LA CULTURA, Y UNA NECESARIA PAUSA

PARA TOMARSE EL AUTO MENOS EN SERIO, CONFLUYAN EN UN PRODUCTO GRÁFICO A LA ALTURA DE LO

QUE EL AUTO SIGNIFICA COMO OBJETO FUNDAMENTAL DE LA VIDA CONTEMPORÁNEA, ENTONCES MÓVIL

ES TU RESPUESTA. LA REVISTA DE AUTOS QUE NO ESTABAS ESPERANDO YA LLEGÓ A TUS MANOS.

DISEÑO. PARA MÓVIL EL AUTO ES ANTE TODO UN OBJETO DE DISEÑO PUESTO EN EL MUNDO

PARA RELACIONARSE CON EL MUNDO; ES UN PUNTO DE CONFLUENCIA DE MODAS, TRADICIONES,

INNOVACIÓN, DESEO Y SUEÑOS. POR ESO MÓVIL TE METE EN LA TRASTIENDA, TE REVELA BOCETOS,

PLANOS, PERSPECTIVAS Y TE ABRE LA PUERTA DEL AUTO LISTO PARA ACELERAR, BRINDÁNDOTE LOS

CONOCIMIENTOS NECESARIOS PARA DISFRUTAR DE TODAS SUS PROMESAS. EN MÓVIL EL DISEÑO ES UNA

PROFESIÓN Y UNA CONVICCIÓN. ABORDAMOS AL AUTO COMO UN OBJETO DE DISEÑO Y HACEMOS DEL

DISEÑO EL MODO DE SER DE UNA REVISTA. EN MÓVIL EL OBJETO-AUTO SE VUELVE REVISTA-OBJETO.

REFLEXIÓN. EN SUS REFLEJOS, EL AUTO HABLA DE LO QUE SOMOS, DE LO QUE QUEREMOS SER, DE

CÓMO NOS GUSTARÍA PROYECTARNOS HACIA LOS DEMÁS Y HACIA LAS COSAS. LO COTIDIANO Y LO

TRASCENDENTE, LO PERMANENTE Y LO EFÍMERO, SE REFLEJAN EN EL AUTO COMO UN ROSTRO EN UNA

CARROCERÍA RECIÉN PINTADA. POR ESO, MÓVIL PIENSA EL AUTO EN NUESTRO ESPACIO Y NUESTRO

TIEMPO, CON SU COMPLEJIDAD Y SU LENGUAJE. LO TESTEA EN LA INMATERIALIDAD DE SU SUEÑO Y EN

SU REALIDAD DE USO, LO PASEA POR SU PASADO DE TRADICIONES, LO HACE VIAJAR AL FUTURO POR EL

CAMINO DEL CAMBIO DE PARADIGMA ENERGÉTICO Y SU MUTACIÓN ECOLÓGICA. EN MÓVIL, PENSAR EL

AUTO ES UN MODO DE PENSAR EL MUNDO.

COLOR. COLOR, ENERGÍA, IMAGEN, MOVIMIENTO, UN NUEVO CONCEPTO DE TESTS, DE REPORTAJES,

CREATIVIDAD VISUAL, ARTE FOTOGRÁFICO, FARÁNDULA, FAMOSOS, Y LA IRREVERENCIA NECESARIA PARA

ABORDAR LO SERIO CON HUMOR Y LA INTELIGENCIA PARA DARLE A LO FRÍVOLO EL TOQUE DE ESTILO

NECESARIO. MÓVIL ES LA RESPUESTA TRANSGRESORA A ESAS PREGUNTAS QUE UN AMANTE DEL

AUTO NO PODÍA TARDAR EN PLANTEARSE.

MULTITARGET. MÓVIL NO DISCRIMINA, QUIERE TODO TIPO DE LECTORES.

HOMBRES SOLOS Y ACOMPAÑADOS, ESTETAS DEL DISEÑO Y FIERREROS

ELEGANTES, MUJERES (AUNQUE NO SEPAN CAMBIAR UNA GOMA), GAYS (AUNQUE

EL AUTO SEA MUCHO MACHO), Y AUN AQUELLOS QUE DE AUTOS NO SABEN NADA

PERO SIGUEN SU CURIOSIDAD, TIENEN SENSIBILIDAD ESTÉTICA Y CONSERVAN

INTACTA SU CAPACIDAD DE SORPRESA.

MÓVIL PRESENTA EL AUTO

COMO UN PLATO DE ALTA

COCINA PARA UN PÚBLICO

HAMBRIENTO DE NOVEDAD.

BON APPETIT.


STAFF

REVISTA MÓVIL / AÑO 4 / NÚMERO 20

DIRECTORES:

EDITOR:

COLABORADORES:

FOTOGRAFÍA:

JOSE LUIS DENARI

RENATO TARDITTI

RENATO TARDITTI

CRISTIÁN BERTSCHI

ROCÍO BRAVO

HERNANDO CALAZA

CLAUDIO CAPACE

ALEJANDRO CORTINA

CARLOS CRISTÓFALO

FLORENCIA CUCCHI

SERGIO CUTULI

SEBASTIÁN DE CARO

PABLO EPIFANIO

GUILLERMINA FOSSATI

ANA GUZIK

ESTEBAN MAIDANA

MARTÍN SACÁN

LUCIANO SALSEDUC

EDUARDO SMOK

PETER STEVENS

PAIO ZULOAGA

RAFAEL DELCEGGIO

MAIA ASTRID CROIZET

GONZALO CORRADO

FACUNDO FRAGA

ALEJO PICHOT

DOMINICO LEE

MARTÍN LÜBEL

JAPO SANTOS

MOVILPRESS

ARTE/RETOQUE DIGITAL: DIEGO SPERONI

GONZALO CORRADO

CAETANO BRASIL / LOUCOMOTION

ASIST. DE REDACCIÓN:

DISEÑO GRÁFICO:

DIRECTOR COMERCIAL:

VENTAS:

DISTRIBUCIÓN:

IMPRESIÓN:

PROPIETARIOS:

ESTEBAN MAIDANA

HERNÁN BAZÁN

MZMS | ALFREDO STAMBUK - GABRIEL MACAROL

JOSÉ ESKENAZI

ALEJANDRO CAMPOLIETO

VACCARO SANCHEZ Y CIA SC (CAPITAL Y GBA)

ENTRE RIOS 919 | CIUDAD DE BUENOS AIRES

LATINGRAFICA

ROCAMORA 4161 | CIUDAD DE BUENOS AIRES

RENATO TARDITTI / JOSÉ LUIS DENARI / JOSÉ

ESKENAZI

ROSETI 833 PB B

CIUDAD DE BUENOS AIRES | ARGENTINA

INFO@REVISTAMOVIL.COM

WWW.REVISTAMOVIL.COM

AGRADECIMIENTOS

Raúl Carioli, Gastón Levin, Marisa Tarantino, Clarinda Sánchez, Juan Carlos

Tarditti, Romina Doi, Daniel “Chino” González, Diego De Luca, Andrés Barcos,

Santiago Roca, Thierry Koskas, Luciana Aymar, Norberto Fontana, Julieta Rotger,

Natacha Schvartz, Julián San Cristobal, Matteo Murador, Guido Lombardi, Gaston

Forbes, Santiago Rodríguez, Cecilia Marola, María Laura Cabrera, Julián Tello,

Bernardo García, Susana Pini, Soledad Bereciartúa, Mercedes De Zavaleta, Gonzalo

Fernandez Funes, Tomás Amorena, Damián Weizman, Sergio Di Stilio, Maria Noel

Sánchez, Pancho Dotto, Mónica Dotto, Claudio Torchia, Marcelo Christian Murgi,

Laura Duprat, Nicolás Ferrari, Martin Urtubey, Dommy Lee, Pamela Martinelli,

Epacio H, Peugeot Lounge, Autoblog.com.ar, Cosas de Autos, Shopping 4x4.

Queda prohibida la reproducción total o parcial del contenido, aún mencionando la fuente. Los editores

no son responsables por las opiniones vertidas por los colaboradores, los entrevistados ni los

mensajes publicitarios. Móvil - Revista de Autos es una marca amparada por el Registro de Propiedad

Intelectual N° 2.593.842.


CRISTIÁN BERTSCHI es diseñador industrial

(UBA), profesor de Historia del Diseño, editor de libros

y experto en autos clásicos. Dirige la editorial

Whitefly y el sitio web carpix.com. Auto favorito: Alfa

Romeo 33 Stradale (1967) / Película de autos: Un bellissimo

novembre (1969).

CAETANO BRASIL es diseñador 3D. Trabajó en el

Centro de Diseño de PSA Peugeot-Citroën Brasil y

junto a Matteo Murador creó Loucomotion, un estudio

especializado en visualización automovilística.

Auto favorito: Citroën DS 19 (1960) / Película de autos:

Bullit (1968).

HERNANDO CALAZA es licenciado en Ciencias de la

Comunicación, pero se dedica desde hace 10 años al

periodismo especializado en la industria automotriz.

Actualmente es el editor de Autocosmos.com. Auto

favorito: Lancia Stratos (1972) / Película de autos: Talladega

Nights: The Ballad of Ricky Bobby (2006)

CLAUDIO CAPACE es Técnico Superior en Comunicación

Social (Círculo de Prensa) y desde hace años

se viene desempeñando como periodista y editor en

varios medios. Actualmente también es entrepreneur

tout terrain. Auto favorito: Citroën DS19 (1955)

/ Película de autos: Un hombre y una mujer (1966).

GUILLERMINA FOSSATI es Licenciada en Periodismo.

Escribe sobre temas de negocios, economía

y finanzas para Inversor Global y es editora de la

sección Autos en iProfesional.com. Auto favorito:

Volkswagen Golf / Película de autos: 60 Segundos

(2000)

FERNANDO KRAKOWIAK es Licenciado en Ciencias

de la Comunicación (UBA). Se desempeña como

docente e investigador de la Facultad de Ciencias

Sociales de la UBA y escribe sobre economía en el

diario Página/12. Auto favorito Volkswagen New

Beetle / Película de autos: Cars (2006).

ESTEBAN MAIDANA es Ingeniero Industrial (UCC),

con un posgrado en Project Management (UTN). Trabaja

en importantes proyectos y obras vinculadas

con la ingeniería. Auto favorito: Aston Martin Vanquish

Volante (2013) / Película de autos: 60 Segundos

(2000)

ALEJO PICHOT es fotógrafo. Estudió fotografía con

Aldo Bressi y es egresado de Dirección de Fotografía

en el S.I.C.A. Forma parte del Club de Motonetas

Picantes. Auto favorito: Mercedes-Benz 300E AMG

“The Hammer” (1986) / Película de autos: Il Sorpasso

(1962).

GONZALO CORRADO es fotógrafo de moda y publicitario.

Trabaja para agencias publicitarias, reconocidas

marcas de moda y también colabora en

medios nacionales e internacionales. Auto favorito:

Mercedes-Benz 300 SL “Gullwing” (1954) / Película

de autos: Grand Prix (1966).

MARTÍN SACÁN Estudió periodismo (TEA) y Comunicación

Social (UBA). Desde hace diez años trabaja

probando autos y a bordo de ellos recorrió todas las

provincias del país. Hoy es editor de TN Autos Web.

Auto favorito: Porsche 911 Carrera RS (1973) / Película

de autos: Cualquiera de Fangio en Nürburgring ‘57.

ALEJANDRO CORTINA es periodista deportivo (Círculo

de Periodistas Deportivos de Buenos Aires).

Desde 2009 escribe sobre autos (y los fotografía) en

la revista Parabrisas. Auto favorito: Volkswagen Golf

/ Película de autos: Taxi (2004).

LUCIANO SALSEDUC es periodista. Trabajó en publicidad,

prensa, producción y edición de revistas,

y actualmente escribe sobre la industria automotriz

en Cuyomotor.com y en el diario Los Andes. Auto

favorito: Aston Martin DB5 (1965) / Película de autos:

Senna (2010).

COLABORADORES

CARLOS CRISTÓFALO es periodista desde los 17 y

trabajó (y trabaja) para diversos medios argentinos y

brasileños. En 2006 creó Autoblog.com.ar el primer

blog de autos de Argentina, y hoy es por lejos el más

leído del país. Auto favorito: Lancia Stratos (1972) /

Película de autos: Vanishing Point (1971).

SERGIO CUTULI es periodista especializado en automóviles.

Es propietario y editor de CosasDeAutos.

com, uno de los blogs temáticos pioneros de la Argentina.

Auto favorito: Chevrolet Corvette Sting Ray

Coupé (1963) / Película de autos: Bullit (1968).

SEBASTIÁN DECARO es actor, guionista, standapero

y director de cine. Actualmente conduce el

programa radial Cinerama (Radio Nacional) mientras

escribe nuevos guiones y dirige su productora Chak.

Auto favorito: Ford Gran Torino ´72 / Película de autos:

Vanishing Point (1971).

RAFAEL DELCEGGIO es fotógrafo. Colabora en diferentes

medios gráficos nacionales e internacionales

haciendo moda publicitaria y trabaja freelance para

agencias de publicidad. Auto favorito: Sunbeam Tiger

(1965) / Película de autos: Rush (2013)

PABLO EPIFANIO es Licenciado en Comunicación

Social y periodista deportivo. Hoy está a cargo de los

contenidos del sitio cars.com.ar, es columnista en

La Vuelta de Zloto (Radio Del Plata) y conduce Cars-

TV (360 TV). Auto favorito: Aston Martin Vanquish

(2001) / Película de autos: Rápido y Furioso (2001)

JAPO SANTOS es fotógrafo especializado en autos

y productos. En 2010 creó la primera y única revista

de autos americanos del país llamada Custom´s

Mag. Auto Favorito: Chevrolet Impala ´59. Película

de autos: Return to Macon County, (1975).

EDUARDO SMOK es periodista especializado en la

industria automotriz. Es director y conductor del programa

de TV Auto al Día desde 1994 –habiendo realizado

más de 500 tests desde entonces–, y es un referente

obligado ante la compra de cualquier auto. Auto

Favorito: Coupé Torino / Película de autos: Rush (2013)

PETER STEVENS es diseñador de autos, profesor

y consultor. Trabajó en Ford, Opel, Lotus, Jaguar y

McLaren, y entre sus diseños más destacados están

nada menos que el Jaguar XJR-15 y el McLaren F1.

Auto favorito: Talbot Lago T150 “Teardrop” (1938) /

Película de autos: Ronin (1998)

RENATO TARDITTI es diseñador industrial (UBA)

con un posgrado en producción editorial en la Fundación

Gutemberg. Durante 15 años se dedicó a producir,

diseñar y editar libros. Hasta que creó Móvil.

Auto favorito: Alfa Romeo 8C Competizione (2007) /

Película de autos: Crash (1996).

JOSÉ LUIS DENARI se recibió de Transportation

Designer en Turín, Italia. Actualmente conduce los

programas Stop and Go y Design Center, y desde

2000 dirige su escuela de diseño automotriz. Auto

favorito: Mercedes-Benz 300 SLR (1955) / Película de

autos: Rush (2013)


SUMARIO

GOURMET

AUTO

PRODUCTO | DISEÑO |

TENDENCIAS

CONTACTO VISUAL

32 Novedades internacionales

CONCEPT CARS

38 Ecos de Frankfurt

40 Aquí y allá

42 Gran Turismo Virtual

IDENTIKIT

44 Toyota Etios Cross

46 Volkswagen Golf

48 Renault Sandero

50 Hyundai Grand i10

52 Renault Megane III

DISEÑO

54 ¿Para qué sirven los conceptcars?,

por Peter Stevens

CULTURA

MÓVIL

FOTOGRAFÍA | CLÁSICOS |

ECONOMÍA | CINE

ENSAYO FOTO

68 Princesas al volante, por Alejo

Pichot

CLÁSICOS

76 Monterey 2015: Crónica de

una semana perfecta, por

Cristián Bertschi

AUTO&CINE

82 DeLorean: La máquina del

tiempo, por Sebastián de Caro

MONDO AUTO

86 Uber: ¿Ángel o demonio?, por

Fernando Krakowiak

TECNOLOGÍA

60 Diesel que me hiciste mal, por

Esteban Maidana

Foto de tapa:

Gonzalo Corrado

Arte digital:

Caetano Brasil / Loucomotion

Producción general: Ana Guzik

Asistentes de fotografía: Alan

Roskyn, Ioni Epelbaum, Gabriel

Quintero.

Agradecimientos: Shopping 4x4;

Espacio H


AÑO 4 / NÚMERO 20

CROSSOVER

TOYOTA HILUX

EL TEST

94 Es una Hilux, por Eduardo

Smok

FICHA TÉCNICA

104 Toyota Hilux 4x4 SRX

ADN

106 La F100 del Siglo XXI, por

Carlos Cristófalo

HISTORIA

110 Alta reputación, por

Hernando Calaza

GENTE

MÓVIL

PERSONAJES | PILOTOS |

ARTISTAS | CEO´S

PERSONAJE

116 Luciana Aymar, por

Guillermina Fossati

PILOTO

120 Norberto Fontana, por

Luciano Salseduc

CEO

124 Thierry Koskas, por Claudio

Capace

OVERDRIVE

LO INESPERADO

TRASH-TEST

132 Alfa Romeo Disco Volante:

Retrofuturismo, por Rafael

Delceggio

MÚSICA MÓVIL

142 El auto con Soundtrack, por

Renato Tarditti

VARIETÉ

144 Paparazzi Auto

146 Bazar Móvil

148 Relojes

150 Humor, por Paio Zuloaga

152 Backstage


EMPRESAS

“EL MÁS FUERTE”, LA NUEVA CAMPAÑA DE POSVENTA DE PEUGEOT CON LEO SBARAGLIA

El león lanzó su nueva campaña de comunicación de posventa a través de spots en televisión,

vía pública, medios gráficos, online y redes sociales, y también mediante sus canales oficiales

en Facebook y Twitter. Protagonizada por Leonardo Sbaraglia y Walter Donado, la campaña

se basa en la historia relatada en “El más fuerte”, una de las partes de la película Relatos

salvajes, y resalta los beneficios de acudir a la postventa oficial de la marca. Los usuarios que

ingresen a www.peugeotargentina.com.ar/servicios podrán disfrutar del taller en un formato

360º navegable donde se describen, con distintos videos, las intervenciones que se realizan

a los vehículos en el concesionario.

NISSAN ES NOMBRADO LÍDER MUNDIAL EN LA LUCHA CONTRA EL CAMBIO CLIMÁTICO

Nissan Motor Co., Ltd. ha sido incluida por la ONG internacional Carbon Disclosure Project

(CDP) dentro del grupo del 5% de las empresas mundiales que participan en el programa de

cambio climático CDP. La marca japonesa también está en la “Lista 113 A” y fue calificada con

100 puntos (el máximo) en el índice de clima Disclosure Leadership Index (CDLI) de la organización.

Como el año anterior, Nissan fue el fabricante de automóviles japonés mejor calificado.

El CDP ha organizado un sistema global para empresas y ciudades con el fin de medir, divulgar,

gestionar y compartir información vital sobre el medio ambiente. La publicación número 13 del

Informe de Cambio Climático CDP 2015 analizó las estrategias ambientales y los esfuerzos de

más de 6000 empresas para reducir las emisiones de CO2.

CHEVROLET Y LALCEC, JUNTOS CONTRA EL CÁNCER

Chevrolet y LALCEC (Liga Argentina de Lucha contra el Cáncer) se unieron en octubre para

una iniciativa que tiene la finalidad de contribuir con las campañas de concientización sobre el

cáncer de mama, enfatizando la importancia de su diagnóstico temprano. Esta enfermedad, en

Argentina, es la principal causa de muerte por tumores en mujeres. Como parte de las actividades,

el Equipo YPF Chevrolet de Súper TC2000 presentó el conocido “Chevrolet Cruze Rosa”. De

esta forma, el vehículo cambió nuevamente su azul característico por el color femenino, el cual

representa la lucha contra esta enfermedad en todo el mundo. En sus 94 años de vida, LALCEC

realizó más de 1.500.000 estudios en Argentina, atendió a más de 4.100.000 pacientes y realizó

más de 650 campañas y acciones de bien público en todo el país.

KANSAI PRESENTÓ LA HILUX 2016

Con un acto que concitó la atención de más de medio millar de personas, Kansai –concesionario

número uno en ventas de Toyota Argentina–, presentó al público la nueva versión de

la esperada Hilux 2016. Del lanzamiento participó el Presidente de Toyota Argentina, Daniel

Herrero, quien se acercó a Kansai para compartir el evento con los clientes de la marca y

los integrantes de la empresa, encabezados por su presidente Mariano Fernández. Con este

nuevo y crucial lanzamiento, Kansai aspira a mantenerse como la concesionaria número uno

de Toyota, no solo por liderar en ventas, sino también por los altos estándares que ofrece su

servicio de posventa y calidad de atención.

FORD ARGENTINA CELEBRÓ LOS 50 AÑOS DE LA ESCUELA TÉCNICA HENRY FORD

Ford Argentina llevó a cabo la celebración de los 50 años de la Escuela Técnica Henry Ford

(ETHF), fundada el 6 de abril de 1965. Desde entonces, ha funcionado en forma ininterrumpida

por medio siglo dentro de Planta Pacheco. La ETHF lleva medio siglo formando estudiantes

en la diversidad, la inclusión, la confianza, la convicción, la autonomía, la generosidad

y el trabajo. En un mundo en el que la tecnología y las industrias avanzan y convergen

constantemente, hacer de la educación técnica parte de este proceso de transformación e

innovación no es solo contribuir al desarrollo de la sociedad: es educar en el presente con

la vista puesta en el futuro.


EMPRESAS

FIAT500TWEET: EL PRIMER AUTO QUE ANDA A TWEETS

Bajo el marco de la campaña institucional “Haciéndote más feliz el camino”, Fiat lanzó la acción

Fiat500Tweet, una iniciativa centrada en que el tenista Juan Ignacio Chela y la modelo

Geraldine Neumann recorran a bordo de un Fiat 500 la ruta 40, de Usuahia hasta La Quiaca,

compartiendo a través de sus redes sociales la experiencia del viaje y todas las historias que

vayan viviendo en este roadtweet. El reto que plantea la iniciativa es que la carga del combustible

necesario para avanzar en los tramos que plantea el recorrido dependerá de los tweets

que reciban de los usuarios. Como corolario, FCA Automobiles Argentina estará sorteando

un Fiat 500 a todos los usuarios que carguen nafta twitteando desde www.fiat500tweet.com.

LOS AUTOS MÁS SEGUROS DE 2015 SEGÚN CESVI ARGENTINA

Kia Picanto (Auto Chico), Volkswagen Golf VII (Auto Mediano y Auto de Oro), Ford Mondeo

(Auto Grande), Honda HR-V (SUV), Ford Focus Hatchback (Industria Nacional) y Mercedes

Benz C250 (Excelencia en Seguridad) se consagraron como los vehículos más seguros de 2015

en los premios que CESVI Argentina entrega desde 2007. Formaron parte de la elección todos

los vehículos lanzados entre octubre de 2014 y octubre de 2015 y se tuvieron en cuenta las versiones

base de cada nuevo modelo que son las que, en definitiva, resultan más accesibles para

el común de la gente. El premio contó con el apoyo de la Agencia Nacional de Seguridad Vial

y el Latin NCAP; y el auspicio de La Segunda, MAPFRE, QBE Seguros La Buenos Aires, Río

Uruguay Seguros, RSA Seguros, Sancor Seguros, San Cristóbal Seguros y Seguros Rivadavia.

“CONDUCTOR EFICIENTE”, LA APLICACIÓN GANADORA DEL CONCURSO APPLINK DE FORD

Ford Motor Company anunció que la aplicación “Conductor eficiente” es la vencedora del Desafío

de Desarrolladores AppLink, competición en la que se debían diseñar aplicaciones para el

sistema de conectividad por voz SYNC de Ford. La competición tuvo lugar durante el Web Summit,

uno de los principales encuentros sobre tecnología a nivel internacional, que se desarrolló

en Dublín (Irlanda). El desafío atrajo a 17 equipos de desarrolladores de aplicaciones de países

tan dispares como Alemania, Rusia, Brasil, los Estados Unidos y Sudáfrica. Creado por el equipo

alemán de expertos en movilidad Unu, la aplicación ganadora puede ayudar a conducir con una

mejor eficiencia en el consumo monitorizando la evolución de las revoluciones del motor para

conseguir el mejor par del motor en todo momento.

SHELL RENUEVA SU ALIANZA DE INNOVACIÓN CON LA SCUDERIA FERRARI

Shell renovó su Alianza de Innovación con la Scuderia Ferrari para los próximos cinco años

como parte de un nuevo acuerdo para trabajar conjuntamente, no sólo en Fórmula 1 sino también

en nuevos y ambiciosos proyectos. La marca continuará proporcionando a la Scuderia el

mejor suministro de combustibles y lubricantes: Shell V-Power y Helix Ultra, así como más de

50 técnicos que brindarán soporte técnico en la central italiana. Más allá de la F1, Shell proporcionará

combustible y lubricante a los equipos que participan en el Campeonato Mundial

FIA de resistencia y en las 24 Horas de Le Mans. Así mismo, el cavallino también apoyará el

programa mundial Eco-maratón de Shell, ofreciendo a los miembros de los equipos ganadores

una pasantía de cuatro semanas en Maranello.

PROMO “APTO VACACIONES” DE KIA

Para salir con mayor tranquilidad de vacaciones, Kia Argentina anunció el lanzamiento de

la Promoción de verano, “Apto Vacaciones. Prepara tu Kia al 100% para el verano”, en el que

incentiva a los usuarios de la marca para que realicen el servicio de mantenimiento programado

de sus vehículos en los Concesionarios Oficiales Kia. Con el apoyo de Shell Helix,

los sorteos se realizarán el 28 de diciembre de 2015 y el 15 de febrero de 2016, y en cada

sorteo, el ganador se hará acreedor a 3 servicios de mantenimiento programado sin cargo.

Para participar de la Promoción, los usuarios de vehículos Kia deberán ingresar sus datos en

www.kia.com.ar/aptovacaciones, y recibirán un código que deberán presentar en el Concesionario

Oficial Kia donde realicen el servicio para validar su participación en la Promoción.


EMPRESAS

RENAULT VUELVE A LA FÓRMULA 1

Carlos Ghosn –el CEO del Grupo Renault– anunció la decisión de que Renault vuelva a la competición

como equipo de Fórmula 1, a partir de 2016. Renault está presente de manera continua

en la Fórmula 1 desde hace 40 años. En 1977 revolucionó la Fórmula 1 con la introducción

del motor turbo, que se convirtió rápidamente en una referencia, y que ha ganado 168

carreras, 12 títulos de constructores y 11 títulos de pilotos, disputando más de 600 Grandes

Premios. Con esta decisión, la marca del rombo ratifica su intención de participar activamente

en la evolución de este deporte. Para Renault, la F1 es un escaparate de tecnologías y constituye

un medio para acelerar el desarrollo de innovaciones y de su propia gama deportiva.

“ABRIENDO CAMINOS SEGUROS”: CESVI Y CITROËN JUNTOS POR LA SEGURIDAD VIAL

En el marco del programa “Abriendo Caminos Seguros”, CESVI y Citroën Argentina fueron

parte de un nuevo evento vinculado a la seguridad vial. En esta oportunidad, haciendo hincapié

sobre la importancia de los Sistemas de Retención Infantil (SRI) y las nuevas normativas vigentes

para la correcta instalación de los mismos en los vehículos. En esta oportunidad, la marca

estuvo presente a través de su modelo C4 Lounge, un vehículo de producción nacional que es

referente de su segmento en materia de seguridad y que fue utilizado para que los profesionales

de CESVI y el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires puedan orientar a los invitados sobre las

butacas y su correcta colocación en los vehículos.

LA HONDA HR-V, ENTRE LOS VEHÍCULOS MÁS SEGUROS EN LAS PRUEBAS DE LATIN NCAP

La nueva Honda HR-V recibió la máxima calificación de 5 estrellas de seguridad en “Protección

de Adultos y Niños” de Latin NCAP. Los nuevos modelos vienen equipados con airbags frontales,

ABS, recordatorio del cinturón de seguridad frontal e ISOFIX de serie. Según Latin NCAP,

en la prueba de impacto frontal, las cabezas del conductor y el pasajero del asiento delantero

estaban bien protegidas por los airbags frontales. Ambos cinturones de seguridad equipados

con pretensores y limitadores de carga, ofrecen una protección adecuada para el pecho de los

ocupantes. En la región de las rodillas, la estructura del vehículo no tiene puntos críticos y el

cuerpo se considera estable, capaz de soportar carga adicional. El modelo también cumple con

los requisitos de la prueba de impacto lateral.

VOLKSWAGEN LANZÓ LA APLICACIÓN GRATUITA SERVICE APP

Volkswagen Argentina pone a disposición de sus clientes la aplicación gratuita Service App,

la cual fue desarrollada especialmente para usuarios de los vehículos de la marca. La misma

ya está disponible para los sistemas Android e iOS, y consta de siete módulos: Estacionamiento

(identifica el lugar con GPS, fotos y contador de tiempo), Asistencia en ruta (llama

al servicio de asistencia mecánica en caso de accidente), En ruta (documenta y registra un

viaje), Servicio (ubica el taller oficial VW más cercano), Consejos y ofertas (últimas novedades

y promociones), Símbolos (instruye sobre los íconos del tablero) y Ajustes (dispone de información

personal y del vehículo para utilizarla en una aseguradora o el taller de reparación),

capaces de asistir al conductor en situaciones vehiculares y otros agregados de gran utilidad.

GULF OIL PISA FUERTE EN ARGENTINA PARA ABARCAR EL MERCADO LATINOAMERICANO

Gulf Oil, la empresa petrolera de origen estadounidense, presentó formalmente su desembarco

corporativo en Argentina. Si bien Gulf Oil lleva más de 30 años en el mercado argentino, su

desembarco corporativo llegó de la mano de su primera planta (Moreno) inaugurada en 2013

con una inversión de 10 millones de dólares. La misma es única en su tipo, ya que es semiautomatizada.

Actualmente produce 2.000 m3 de lubricantes por mes y por turno, teniendo

la capacidad de hasta duplicar dicha producción. Con más de un siglo de trayectoria a nivel

mundial y centro de investigación y desarrollo propio, la compañía se posiciona como la pionera

en ofrecer productos de excelencia y lubricantes de larga duración.


LANZAMIENTOS LOCALES

CITROËN C3 AIRCROSS

Desarrollado y producido en el Polo Industrial de Grupo PSA Peugeot Citroën en la ciudad de Porto

Real (Brasil), el Nuevo Citroën C3 Aircross renueva el espíritu aventurero que lo transformó en un

éxito de ventas. Un diseño renovado, más moderno y tecnológico, incorpora firma lumínica LED y

propone una mirada más actual, resultado de la nueva imagen de la marca Citroën. Recibe nuevas

tecnologías, como la Central Multimedia con pantalla táctil de 7” y función Mirror Screen, cámara de

retroceso, dirección electrica, faros delanteros bifunción, entre otras novedades. También incorpora

diversas mejoras para reducir el consumo y las emisiones de CO 2

en su motor EC5 NEO de tecnología

VTI y 115 CV. Según la versión, los precios van de $235.000 a $290.000

VOLKSWAGEN POLO SEDÁN

El nuevo Polo, el sedán mediano estrenado en el último Salón del Automóvil de Buenos Aires, llega

importado de la India y equipado con un motor 1.6 litros de 16 válvulas y 105 CV, asociado a una

caja manual de 5 velocidades o una Tiptronic de 6 marchas con tracción delantera. Se ofrece en

versión Comfortline, y es una síntesis de calidad, espacio, equipamiento y seguridad, gracias a sus

llantas de 15 pulgadas, los frenos ABS, el doble airbag, los ganchos isofix para las sillas infantiles, y el

equipo multimedia y de conectividad digital completo, entre otras características. Se comercializa

en toda la red de concesionarios Volkswagen del país con tres años de garantía o 100 mil km, y su

precio al público es de $237.600 (manual) y de $251.400 (automática).

MINI COOPER 5 PUERTAS

Se trata del hatchback que se lanzó en mayo de este año, que agrega una plaza más y se suma a

la tendencia que venía siendo propiedad del Clubman o el Countryman. Las versiones del nuevo

Cooper traen motores de 136 CV (Cooper Pepper) y 192 CV (Cooper S) y una expansión evidente

del espacio en largo del vehículo (16 cm extra) y su interior (4 cm más para los ocupantes traseros).

Las llantas son de 16 pulgadas, con neumáticos “Run Flat”, trae frenos ABS, siete airbags,

y el sistema multimedia tiene una pantalla de 8 pulgadas, casi como una tablet promedio. Con

sus clásicas y pintorescas customizaciones para el exterior, los precios van de $68.200 USD

(Cooper 5 Puertas) y $77.500 USD (Cooper S 5 Puertas).

PORSCHE MACAN S

Un deportivo de lujo que toma lo mejor del 911 y el 918 Spyder en forma de SUV. Viene equipado

de serie con una promocionada eficiencia técnica: caja de doble embrague y siete velocidades

con tracción total activa (parte del sistema Porsche Traction Management - PTM); un

motor V6 biturbo de 3.0 litros y 340 CV, llantas de 20 pulgadas, sistema de audio HQ con 11

altavoces, compuerta trasera eléctrica y el sistema de navegación Porsche Communication

Management (PCM). Más allá del también presente aparato multimedia de su interior, otro de

los equipamientos destacados es el sistema Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS Plus),

que regula el nivel luminario de los faros delanteros según el tráfico. El precio del Macan S

parte de los $300.000 USD.

TOYOTA HILUX

Más robusta y estilizada, menos ruidosa, mayor confort y tecnología parecen ser los pilares de

esta veterana redefinida en su ya octava generación. Su nuevo motor es el Toyota 1GD 2.8L,

con 177CV, con caja manual o automática de seis velocidades en la versión SRV 4×4, mientras

que la 4x2 es solo manual. Viene de serie con llantas de 17 pulgadas, dirección asistida

y equipo multimedia con todas las conexiones conocidas. Aunque hay ¡doce! versiones con

cuatro formas de equipamiento, en general varían o combinan el uso recreativo y el laboral, e

incrementan las opciones de manera más exigente (llantas de 18 pulgadas, manejo en modo

EcoDrive, pantalla táctil, tapizados en cuero). Se comercializa desde $330.000 hasta $630.000,

con garantía de tres años o 100 mil kilómetros.


ESPACIO AUTOCLÁSICA

FOND DE CAVE RESERVA

JUNTO A AUTOCLÁSICA 2015

Bajo el concepto de “Perfeccionado Por El Tiempo”, Fond de Cave Reserva volvió a estar presente en

Autoclásica y acompañó la edición número quince de la muestra, que se llevó a cabo del 9 al 12 de octubre

en el tradicional predio del Boulevard del Hipódromo de San Isidro.

Autoclásica es el festival de automóviles

clásicos donde se evoca el paso del

tiempo con vehículos que han atravesado

generaciones siendo hoy altamente

valorados. Es el mayor exponente de

autos y motos clásicos de Sudamérica,

donde tiene lugar la inigualable experiencia

de revivir la historia de la industria

automotriz.

Fond de Cave Reserva, son los vinos

de Trapiche que respeta y pone en valor

la trayectoria. Quien sabe reconocer que

la evolución, el cuidado a la perfección

y los años convierten aquello en algo

único e irrepetible, logrando destacarse.

Invitado por la bodega, Horacio Cabak,

reconocido conductor de radio y TV,

cautivó a todos con su presencia y celebró

una tarde única en el espacio VIP de

la bodega.

De la mano de Guillermo Sánchez,

reconocido historiador experto en la industria

de automóviles clásicos, Trapiche

ofreció a sus invitados una recorrida

exclusiva en los principales puntos de la

exposición, que finalizó con una degustación

en el espacio de Fond de Cave

Reserva.

Diseñado para la ocasión, la bodega

supo interpretar la importancia de lograr

un clima de época incluyendo en su

stand cuatro autos de colección de la

década del ’60; “dos Jaguar – un Ford

Mustang y un Alfa Romeo”, convertidos

en anfitriones, acompañaron las degustaciones

de Fond de Cave Reserva,

convirtieron el encuentro un momento

memorable.

Juan Manzioni, Gerente Comercial

de Trapiche, expresó: “Es un honor

volver a estar presentes en la décimo

quinta edición de Autoclásica. Nos sentimos

completamente identificados con

esta muestra que, al igual que nuestra

marca, reconoce y da valor al paso del

tiempo reconociéndolo como un atributo

diferencial”.

Guillermo Sánchez, experto en autos clásicos, durante la charla

que ofreció para los invitados.


TISSOT Timekeeper Oficial de MotoGP 2015.

El Alfa Romeo Giulietta Sprint de 1961, un clásico

que marida perfecto con Fond de Cave.

Acerca de Trapiche

Trapiche, ubicada en Maipú - Mendoza, es la bodega líder en la

elaboración y exportación de vinos, llegando a más de 80 países.

Trapiche representa en Argentina ”la riqueza de la diversidad”. A

través de su trayectoria, ha comprendido como nadie la fortaleza

de la viticultura en el país, especializándose en obtener lo mejor en

cada terroir, creando vinos únicos. Esta diversidad tiene su origen en

más de 1.000has de viñedos propios y otras 1.000has pertenecientes

a productores cautivos. En su amplio y diverso portfolio, Trapiche

trabaja para ofrecer la mejor propuesta en cada ocasión de consumo.

Para Trapiche la calidad, la innovación y la diversidad han sido siempre

los pilares que marcaron el camino a seguir.

Para más información, visite www.trapiche.com.ar

El stand de Trapiche en Autoclásica

Horacio Cabak, invitado de lujo en una jornada de

clásicos y vinos.


GOURMET AUTO

PARA DISFRUTAR

DEL AUTO

HAY QUE APRENDER

A DEGUSTARLO

CONTACTO VISUAL

CONCEPT CARS

IDENTIKIT

DISEÑO PRO

TECNOLOGÍA

NOVEDADES INTERNACIONALES

ECOS DE FRANKFURT | AQUÍ Y ALLÁ | VIRTUALES

TOYOTA ETIOS CROSS

VOLKSWAGEN GOLF

RENAULT SANDERO

HYUNDAI I10

RENAULT MEGANE III

¿PARA QUÉ SIRVEN LOS CONCEPT CARS?

EMISIONES: DIESEL QUE ME HICISTE MAL


RENAULT MEGANE IV

32

CONTACTO VISUAL NOVEDADES INTERNACIONALES

GOURMETAUTO

CONTACTO VISUAL

En un segmento hipercompetitivo

en el que todos los rivales

están haciendo upgrades de

calidad (308, Astra, Golf), Renault

no podía quedarse atrás.

El desafío recae en la cuarta

generación del ya conocido

Megane, que está basado

en la plataforma modular mediana

del Grupo Renault-Nissan

(CMF, la misma que usan

los nuevos Qashqai y Kadjar),

lo que le permite disponer de

tecnología y características

normalmente reservadas a autos

de segmentos superiores.

La tercera generación, si bien

atractiva, fue una carta segura

con un estilo bastante genérico.

Ahora Renault quiere destacarse

nuevamente, con una

apuesta que pasa en todo sentido

por la calidad.

Sin llegar a “alemanizarse”,

luce más sólido y decidido

que su antecesor, y conserva

toques de la sensualidad que

el diseñador Laurens van den

HONDA CIVIC

Acker le viene dando a la última

generación de modelos

del rombo. Un ejemplo claro

es la parte frontal, que suma

cromos, complejidad y sofisticación

(como la del Espace

y el recientemente presentado

Talisman), en una clara declaración

de que aspira a posicionarse

bien arriba en el

segmento.

La décima generación del Civic

fue presentada en Estados

Unidos, casí simultáneamente

con el Salón de Frankfurt.

Un gesto que indica la importancia

del mercado americano

para el sedán mediano de

Honda, y viceversa.

Luego de la tímida evolución

de la versión anterior, Honda

dió nuevamente un paso contundente

hacia adelante. Este

Civic es más grande, más eficiente

y –sobre todo– más

aguerrido desde su aspecto.

Sin llegar a ser tan vanguardista

como el (ya clásico) modelo

de 2005, apela a todo

tipo de recursos estilísticos

para no pasar desapercibido.

Tal vez demasiados. Es interesante

sí la vuelta por la opción

fastback, es decir, una caída

de techo casi hasta la cola. No

llega a tener un portón trasero

clásico, pero sí una tapa baúl

muy cortita.

Por el lado mecánico, Honda

tiene la vaca atada. Nuevos

motores y evoluciones de los

ya existentes con el objetivo

de bajar el consumo y emisiones,

aún aumentando la potencia.

Trae Apple Car Play y

Android Auto, algo que pronto

será un estándar para la industria,

pero no quita que el

Civic sea un precursor en su

segmento.

MEGANE III (2014)

CIVIC (2013)

LANZAMIENTOS

EU 2015 US - AR 2017 (?)

LANZAMIENTOS

EU 2015 US 2016 2015 2017 (?)


KIA SPORTAGE

El Sportage ya va por su

cuarta generación, pero fue

la anterior la que realmente

dió un salto cualitativo, a

todo nivel. El nuevo modelo

toma bastante del anterior

a nivel diseño, sobre todo

en cuanto a la silueta en general,

caracterizada por una

cintura muy alta y una línea

de techo con una caída pronunciada.

Lo que sí cambia

radicalmente es la trompa,

con pretensiones más “deportivas”,

ya que la parrilla

está por debajo de la línea

de las luces, y estas instaladas

decididamente sobre

el capot. El resultado no es

del todo convincente, ya que

este esquema no funciona

bien en vehículos tan altos,

salvo que se trate de un Porsche

Cayenne, claro.

Más allá de su apariencia, el

nuevo Sportage promete mejorar

lo ofrecido por su antecesor

en todo sentido: eficiencia,

calidad percibida,

tecnología a bordo y comportmiento

dinámico. A juzgar

por el ritmo con el que

Kia viene progresando en

los últimos tiempos, se puede

poner un voto de confianza

en que así será.

SPORTAGE (2011)

LANZAMIENTOS

EU 2015 US 2015 AR 2016 (?)

TOYOTA PRIUS

Con 18 años a cuestas, hay

que decir que el Prius ya se

hizo un lugar en la historia

del automóvil. Siempre fue

un auto que polarizó opiniones:

por un lado es considerado

por los petrolheads como el

paradigma del auto aburrido;

por otro es admirado como el

primer vehículo “verde”, que

tecnológicamente rompió los

moldes y revolucionó la industria.

Todo gracias a su sistema

de propulsión híbrido, que

combina un motor a combustión

y baterías que almientan

un motor eléctrico.

La que acaba de presentarse

es la cuarta generación, en su

versión para el mercado estadounidense

(se había lanzado

en Japón a fines de 2013). Mejora

todo lo bueno que el auto

ya tenía: es más eficiente en

términos de consumo (se habla

de casi 25 km/l), es más confortable

(gracias a su aumento de

tamaño), más conectado, y siguen

un montón de etcéteras.

Punto y aparte para el diseño

del auto, que realmente no

es su fuerte. Toyota está obsesionada

con darle a sus autos

“alternativos”, una apariencia

“distinitiva” (chequear el Mirai).

El camino es una mezcla

entre elementos tecnológicos,

bastante agresivos, que no

terminan de encajar con unas

proporciones raras. Alguien alguna

vez dijo que es “un auto

para el que no le gustan los autos”.

Parece que Toyota lo diseñó

pensando en eso...

PRIUS (2013)

LANZAMIENTOS

EU 2016 US 2016 AR 2014 (?)


FIAT 124 SPIDER

34

CONTACTO VISUAL NOVEDADES INTERNACIONALES

GOURMETAUTO

CONTACTO VISUALN

Hace tiempo ya que tomó estado

público el acuerdo entre

Mazda y el Grupo FCA (Fiat-

Chrysler) para compartir el desarrollo

del sucesor del popular

Miata/MX5. Pero lo que iba

a ser la reencarnación del Alfa

Romeo Spider, finalmente acaba

de ver la luz como un modelo

Fiat. Al parecer el formato

roadster compacto quedaba

“pobre” para las nuevas aspiraciones

alfistas, así que después

de mucho tiempo, Fiat

vuelve a tener un Spider con

VOLVO S90

La renovación de Volvo ahora

está casi completa con el

nuevo S90, un sedán “tamaño

completo”, destinado a competir

con el tridente alemán

Clase E - Serie 5 - A6 de Mercedes,

BMW y Audi, respectivamente.

El S90 es la prueba de que Volvo

no se achica. Vuelve a tener

una nave insignia de este

porte, luego de la discontinuada

Serie 900. Es imponente en

sus proporciones y minimalista

en su estilo, con lo justo y

necesario para dar muestra

tracción trasera.

El nombre 124 no es uno más

para Fiat, es un ícono. Por eso

bastante del tratamiento estilístico

del recién llegado es un

homenaje a aquél bello descapotable

diseñado por Pininfarina:

el conjunto de luces delanteras

y las nervaduras del

capot son un claro ejemplo. El

resultado está a la vista, el 124

tiene su personalidad, y en

todo caso deberá soportar las

(odiosas) comparaciones con

su primo hermano japonés.

de su personalidad escandinava.

De hecho el foco no estará

puesto en la deportividad,

sino en el confort y la tecnología.

Una demostración de ello

es su sistema de crucero semiautónomo,

que permitirá

al conductor desentenderse

del manejo en ruta (hasta 130

km/h). También trae una evolución

del sistema City Safety,

que se encarga de frenar solo

cuando detecta un riesgo de

colisión a baja velocidad.

El interior aparenta ser de primerísimo

nivel, con materiales

Uno de los puntos diferencia

con el MX5 está por el lado

de las motorizaciones: utilizará

el conocido 1.4 MultiAir,

que en función de cada mercado

ofrecerá entre 138 y 158

CV. Queda claro que no es por

el lado de la alta performance

que avanza Fiat, sino por el

del clasicismo y la onda retro.

nobles y todo tipo de equipamiento

de confort.

En Volvo saben que no alcanzarán

los volúmenes de venta

de sus archirrivales germanos,

pero saben que tienen una opción

de vanguardia y mucho

más personal.

124 SPIDER (1966)

LANZAMIENTOS

EU 2016 US 2016 AR 2017 (?)

960 (1998)

LANZAMIENTOS

EU 2015 US 2015 2016 2016 (?)


BENTLEY BENTYAGA

36

CONTACTO VISUAL NOVEDADES INTERNACIONALES

GOURMETAUTO

CONTACTO VISUAL

Desde que el porsche Cayenne

hizo su entrada triunfal en el

mercado de autos exclusivos,

todas las marcas de lujo vienen

coqueteando con la idea

de tener su propio SUV. Bentley

es una de las primeras que

recogió el guante, pero se puso

una vara muy alta: hacer el SUV

más lujoso y rápido del mundo.

El primer vistazo fue con el

Concept EXP 9F en el Salón de

Ginebra de 2012, y hay que decir

que la versión de serie –que

lleva el extraño nombre “Bentyaga”–,

les salió más agraciada.

El Bentyaga contiene todos

los guiños de estilo que hacen

que un Bentley y sea reconocido

como un Bentley, incluido

el lateral marcado por líneas

musculares, la tradicional parrilla

cromada y las luces elípticas

dobles que... bueno, son de

gusto controversial.

Donde no deja dudas es en el

interior. Tiene todo lo que el lujo

y la tecnología pueden ofrecer.

Todo. Para dar una idea de su

exclusividad, hay disponibles

Bueno, si Volkswagen nos

tiene acostumbrados a evoluciones

muy medidas en cada

salto generacional de sus modelos,

he aquí la excepción

que confirma la regla. El nuevo

Tiguan –previsto para salir

a la venta a mediados del

año que viene– es radicalmente

distinto de su (exitoso) antecesor

y representa la punta

de lanza de toda una nueva

generación de SUVs que tienen

como objetivo consolidar

el liderazgo del Grupo a nivel

mundial (o el objetivo que tenían

hasta antes del dieselgate).

Una de las claves es que

está basado en la nueva plataforma

MQB (compartida con

el Golf y 11 modelos más), que

garantiza estándares de calidad

y equipamiento propios

de los segmentos superiores.

Es más grande, sobre todo el

interior y el baúl, y su diseño

hereda mucho de lo visto en el

Cross Coupe GT Concept: líneas

más duras, voladizos cortos

y un frontal que conserva

la “horizontalidad”, solo que

con mucha más complejidad

hasta 90 colores de pintura, 15

tipos de alfombras, siete tipos

de chapa y 15 combos de cuero

para elegir.

¿Debajo del capot? Ah sí, nada

menos que un W12 de 600 CV

que lo impulsa hasta los 100

km/h en 4.1 segundos. Pero no

solo va bien en línea recta; dobla

como los dioses y tiene capacidades

off road más que decentes.

Podemos anticipar que

va a haber muchos millonarios

muy contentos con este auto.

VOLKSWAGEN TIGUAN

y sofisticación. Gustos aparte,

es indudable que la propuesta

es estilísticamente consistente,

y que el family feeling

de Volkswagen funciona más

que bien.

LANZAMIENTOS

EU 2015 US 2016 -

TIGUAN (2012)

LANZAMIENTOS

EU 2016 U 2016 2017 (?)


TESLA MODEL X

Muchos ya aseguran que Elon

Musk –el CEO y factótum de

Tesla– es al mundo del automóvil

lo que Steve Jobs al de

la tecnología. Tal vez suene un

poco aventurado, pero lo cierto

es que el muchacho está haciendo

un ruido bárbaro en un

terreno donde son contadas

con los dedos de (una) mano

las marcas que pueden hacer

pie: el de los autos eléctricos.

De hecho el Model S –un sedán

deportivo tipo Panamera–

se convirtió en referente no

solo ecológico, sino deportivo,

y es el objeto de deseo de todo

ricachón con aspiraciones progre

(o de todo progre con aspiraciones

de ricachón).

Ahora llega el segundo modelo

que –oh sorpresa– es un SUV.

Pero es bastante raro. No se

puede decir que es muy agraciado,

de hecho parece un Model

S que comió mucho más de

la cuenta. Eso sí, tecnología,

toda. Para empezar, dos motores

eléctricos, uno en cada

eje, que combinados suman

762 CV y le dan números de

velocidad y aceleración cercanas

a las de un Pagani. Lo loco

es que con un centro de gravedad

bajísimo, gracias a la enorme

batería en el piso, también

promete un manejo de superdeportivo.

El otro factor ¡wow!

son las puertas traseras que se

abren para arriba como las del

DeLorean de la página 82. “Falcon

Doors”–puertas de halcón–

les dicen en Tesla. Parece que

las gaviotas quedaron atrás

LANZAMIENTOS

EU 2016 US 2016 AR -

BORGWARD BX7

En una época en la que proliferan

los constructores “artesanales”,

lo que no es tan

común es que aparezcan nuevas

marcas con pretensiones

mainstream. No es exactamente

el caso de Borgward, ya que

se trata de una re-aparción.

Efectivamente, entre 1919 y

1961, Borgward fue uno de los

mayores y más exitosos fabricantes

de automóviles de Alemania.

Creó autobuses, vehículos

eléctricos, camiones de

bomberos y hasta helicópteros.

Ahora vuelve de la mano

de capitales chinos (¡cuándo

no!) con un programa de establecerse

en ese mercado desde

su planta de Pekin, y desde

ahí desembarcar en Europa a

fines de 2016.

¿Qué hay del BX7? Es un SUV/

crossover de tamaño (y formas)

muy similares a las del Audi

Q5. No hay información acerca

de los diseñadores, pero

luce muy superior a los estándares

autóctonos chinos, aunque

no destacará demasiado

en un mercado exigente como

el europeo. Borgward apunta

a vender 800.000 autos para

el año 2020 –sobre todo en el

mercado chino, que se vuelve

loquito por los SUV–, con una

estrategia “premium accesible”.

Suena un poquito ambicioso

por demás...

LANZAMIENTOS

EU 2016 US 2017 AR - -


CONCEPT CARS

ECOS DE FRANKFURT

38

Cargado de novedades, el último IAA (Internationale Automobil Ausstellung, tal es el nombre en alemán de lo

que conocemos por “Salón de Frankfurt”) dejó varios y variados concept cars que vale la pena destacar.

CONCEPT CARS ECOS DE FRANKFURT

GOURMET AUTO

MERCEDES-BENZ IAA CONCEPT

APARICIÓN: SALÓN DE FRANKFURT, SEPTIEMBRE 2015.

SIGLA: “IAA” PUEDE INTERPRETARSE TANTO “INTERNATIONALE AUTOMOBIL AUSSTELLUNG” COMO

“INTELLIGENT AERODYNAMIC AUTOMOBILE”.

MISIÓN: UN BANCO DE PRUEBAS DE ESTILO Y TECNOLOGÍA AERODINÁMICA PARA LOS FUTU-

ROS SEDANES DE LA MARCA.

DESCRIPCIÓN: UN ENORME SEDÁN (5 METROS DE LARGO) CUYO DISEÑO ES RESULTADO DE LA

MÁXIMA OPTIMIZACIÓN AERODINÁMICA POSIBLE.

GADGETS: PARA LOGRAR UN MÍNIMO CD (COEFICIENTE DE ARRASTRE) TIENE TODO TIPO DE DIS-

POSITIVOS AERODINÁMICOS ACTIVOS, ENTRE LOS QUE SE DESTACAN UNA COLA EXTENSIBLE DE

40 CM QUE SE ACTIVA A PARTIR DE LOS 80 KM/H, Y UNAS LLANTAS QUE SE “CIERRAN” GENERANDO

UNA SUPERFICIE LISA QUE CANALIZA MEJOR EL FLUJO DE AIRE.

VEREDICTO: INTERESANTE. CON TÁNTO ÉNFASIS EN LA AERODINAMIA, MERCEDES LOGRÓ UN VE-

HÍCULO LIMPIO Y FLUIDO, CON UN CIERTO TOQUE RETRO, YA QUE RECUERDA A LOS PROTOTIPOS

AERODINÁMICOS (STREAMILINE) DE LAS DÉCADAS DE 1950 Y 1960. PERO ES TAN “DESPOJADO” A

NIVEL GRÁFICO, QUE TIENE UN CIERTO AIRE IMPERSONAL.

POSIBLE PRODUCCIÓN: NEGATIVA. TODAVÍA ESTÁ MUY ADELANTADO A “LO POSIBLE”, PERO ES

PROBABLE QUE CIERTOS GADGETS E IDEAS ESTILÍSTICAS EMPIECEN A APARECER EN LOS FUTUROS

SEDANES DE LA ESTRELLA.

PORSCHE MISSION E CONCEPT

APARICIÓN: SALÓN DE FRANKFURT, SEPTIEMBRE 2015.

RESPONSABLE: MICHAEL MAUER, DIRECTOR DE DISEÑO DE PORSCHE.

MISIÓN: COMO SU NOMBRE LO INDICA, TIENE LA MISIÓN DE PONER A PORSCHE EN EL MAPA

DE LOS VEHÍCULOS 100% ELÉCTRICOS.

REFERENCIA: INELUDIBLE, EL TESLA MODEL S.

DESCRIPCIÓN: UNA BERLINA CON FORMATO “COUPÉ DE 4 PUERTAS”, QUE RESPETA LAS FOR-

MAS Y PROPORCIONES QUE HICIERON QUE PORSCHE SEA PORSCHE. ESTÁ IMPULSADO POR

DOS MOTORES ELÉCTRICOS QUE FUNCIONAN CON UN VOLTAJE DE 800V, EROGAN 600 CV COM-

BINADOS, Y LE DAN UNA AUTONOMÍA DE 400 KM CON UN TIEMPO DE CARGA DE 15 MINUTOS.

RESULTADO: IMPECABLE. PORSCHE ENTENDIÓ PERFECTO COMO COMBINAR UNA ESTÉTICA

“ELÉCTRICA” CON SU LEGENDARIA HERENCIA. FORMAS CLARAS Y MUSCULARES, Y PROPORCIO-

NES QUE NO DEJAN DUDAS DE QUE ES UN PORSCHE. INCLUSO SU “CARA” ES UNA PROYECCIÓN

FUTURISTA DE LA INEQUÍVOCA EXPRESIÓN DEL 911 & CÍA. COMPARADO CON ESTE AUTO, EL

PANAMERA PARECE UN LADA RUSO DE LOS ´80.

COMENTARIO: ELON MUSK –EL CREADOR DE TESLA– PUEDE SENTIRSE MUY ORGULLOSO DE

QUE UNA MARCA COMO PORSCHE “LE SIGA LOS PASOS”.

POSIBLE PRODUCCIÓN: CASI SEGURA (CON LOS CAMBIOS DE RIGOR), PARA 2019.


AUDI E-TRON QUATTRO CONCEPT

DEBUT: SALÓN DE FRANKFURT, SEPTIEMBRE 2015.

OBJETIVO: UNA “MUESTRA CONCRETA” DE LO QUE SERÁ EL FUTURO SUV 100%

ELÉCTRICO DE LA MARCA DE LOS ANILLOS.

DESCRIPCIÓN: UN SUV GRANDE, DE FORMATO MUY CLÁSICO, CON CIERTO TOQUE

“DEPORTIVO”. SIGUE CON EL PROCESO EVOLUTIVO DEL LENGUAJE ESTILÍSTICO DE

AUDI Y SE DESTACAN LA PARRILLA OCTOGONAL, LA INSERCIÓN MUY TRIDIMEN-

SIONAL DE LOS FAROS DELANTEROS, Y UN MANEJO CADA VEZ MÁS TENSO DE LAS

SUPERFICIES.

APORTE: DESDE EL DISEÑO, UNA ALTÍSIMA EFICIENCIA AERODINÁMICA PARA LO-

GRAR NADA MENOS QUE 500 KM DE ALCANCE.

VEREDICTO: COMPETENTE. YA PERDIMOS LA CUENTA DE LA CANTIDAD DE CON-

CEPTS DE AUDI QUE RONDAN LOS TEMAS “QUATTRO” Y “TRON”, PERO EL RESULTA-

DO SIEMPRE ES TAN CONSISTENTE COMO POCO DESLUMBRANTE.

POSIBLE PRODUCCIÓN: PROMETIDA PARA 2018.

PEUGEOT FRACTAL CONCEPT

DEBUT: SALÓN DE FRANKFURT, SEPTIEMBRE 2015.

OBJETIVO: SEGUIR EXPERIMENTANDO CON NUEVOS TEMAS ESTILÍSTICOS Y –SOBRE TODO–

SENSORIALES.

APORTE: A NIVEL DISEÑO SE DESTACA SU TAMAÑO COMPACTO Y SU CARÁCTER ENTRE RA-

BIOSO Y JUGUETÓN. ES MUY INTERSANTE TODO EL TRABAJO DE LINEAS DE EMPALME DE

PANELES Y LA COMBINACIÓN DE TEXTURAS EN LA CARROCERÍA, CON LA QUE PEUGEOT VIENE

EXPETRIMENTANDO DESDE HACE TIEMPO.

CLAVE: EL SONIDO. MÁS ALLÁ DE SU INTERESANTE APORTE ESTILÍSTICO, EL FRACTAL ESTÁ

DISEÑADO DESDE ADENTRO HACIA AFUERA PARA MAXIMIZAR LA EXPERIENCIA SONORA EN EL

AUTO. SU INTERIOR ESTÁ INSPIRADO EN LAS CÁMARAS ANECOICAS (COMO LAS DE LOS ESTU-

DIOS DE GRABACIÓN) Y PORTA UN EQUIPO DE AUDIO CAPAZ DE SATISFACER AL MELÓMANO MÁS

EXIGENTE (Y DE VOLARLE LA PELUCA A CUALQUIER DESPREVENIDO).

RESULTADO: VIGOROSO. UN PEQUEÑO LEÓN CONCEPTUAL QUE SIGUE HACIENDO QUE PEU-

GEOT SE DESTAQUE EN EL CAMPO DEL DISEÑO.

POSIBLE PRODUCCIÓN: NO PREVISTA.

CITROËN CACTUS M

DEBUT: SALÓN DE FRANKFURT, SEPTIEMBRE 2015.

RESPONSABLE: FRÉDÉRIC DUVENIER, CENTRO DE DISEÑO CITROËN.

OBJETIVO: SEGUIR EXPERIMENTANDO Y EVOLUCIONANDO CON EL NUEVO LENGUAJE

DE DISEÑO QUE CITROËN INAUGURÓ CON EL CACTUS.

DESCRPICIÓN: UNA EVOLUCIÓN DEL CACTUS, CON TECHO ABIERTO Y EN CLAVE

100% RECREACIONAL, QUE RECUERDA EN ESPÍRITU AL LACOSTE CONCEPT DE 2010.

REFERENCIA: EL MEHARI.

APORTES: MANTIENE LOS ELEMENTOS CLAVE DEL CACTUS (AIRBUMPS, RUEDAS

FINITAS), PERO LE AGREGA UN POCO MÁS DE PRESENCIA Y ROBUSTEZ A TRAVÉS DE

VOLÚMENES MÁS DEFINIDOS. SIGUE SIENDO REMARCABLE EL CARÁCTER INNOVADOR

DE CITROËN PARA GENERAR UN LENGUAJE AUTOMOTRIZ DISTINTO, AMIGABLE, Y QUE

EXPRESA A LA PERFECCIÓN LAS POSIBILIDADES DEL PLÁSTICO COMO MATERIAL.

RESULTADO: DIVERTIDO. CITROËN TUVO ÉXITO EN RECREAR EL ESPÍRITU LÚDICO Y

SIMPLE DEL MEHARI. UNA INVITACIÓN A LA DIVERSIÓN Y A DISFRUTAR DEL AIRE LIBRE.

POSIBLE PRODUCCIÓN: ¡YA SUCEDIÓ! ESTE CONCEPT SE MATERIALIZÓ EN EL

NUEVO MEHARI 2016.


CONCEPT CARS

AQUÍ Y ALLÁ

Más concepts, para todos los gustos.

40

CONCEPT CARS AQUÍ Y ALLÁ

GOURMET AUTO

NISSAN IDS CONCEPT

DEBUT: SALÓN DE TOKIO, OCTUBRE DE 2015.

OBJETIVO: SEGUIR DEMOSTRANDO QUE NISSAN ES EL LÍDER EN AUTOS ELÉCTRICOS

Y UNO DE LOS CONTENDIENTES AL TRONO EN LOS VEHÍCULOS AUTÓNOMOS.

DESCRIPCIÓN: UN TÍPICO HATCHBACK PARA 4 PASAJEROS CON UN DISEÑO EXTERIOR

“FUTURISTA” QUE YA NO SORPRENDE A NADIE. TIENE TODOS LOS TICS ACTUALES

DE DISEÑO NISSAN (PARRILLA “V”, PILAR C OCULTO, FAROS “BOOMERANG”, ETC.),

PUERTAS “SUICIDAS”, SUPERFICIES CON “CAPAS”, ETC., ETC.

APORTE: LO NOVEDOSO PASA POR EL INTERIOR. AL TENER CAPACIDADES 100%

AUTÓNOMAS DISPONE DE UN SISTEMA DE COMANDO RETRÁCTIL QUE ES UNA

MARAVILLA EN TÉRMINOS DE DISEÑO E INTUITIVIDAD.

RESULTADO: AVANZADO. MÁS ALLÁ DE SU “CLICHEADO” ASPECTO EXTERIOR, EL IDS

MARCA UN PASO ADELANTE EN LO QUE RESPECTA A LA TRANSICIÓN HACIA SISTEMAS

DE CONDUCCIÓN AUTÓNOMA.

POSIBLE PRODUCCIÓN: ES SOLO UNA PLATAFORMA DE DEMOSTRACIÓN

TECNOLÓGICA.

HONDA PROJECT 2&4

DEBUT: SALÓN DE FRANKFURT, SEPTIEMBRE 2015.

OBJETIVO: “COMBINAR LA LIBERTAD DE UNA MOTO Y LA MANIOBRABILIDAD DE UN AUTO”

(HONDA DIXIT).

TOYOTA S-FR CONCEPT

DEBUT: SALÓN DE TOKIO, OCTUBRE DE 2015.

MISIÓN: OTRO PASO EN LA RECUPERACIÓN DEL FUN-TO-DRIVE (DIVERSIÓN

PARA MANEJAR) POR PARTE DE TOYOTA.

DESCRIPCIÓN: UN DEPORTIVO COMPACTO Y LIVIANO, CLÁSICO EN EL SENTI-

DO MÁS EUROPEO DEL TÉRMINO: FORMAS SIMPLES, LIVIANO, CARÁCTER MÁS

DIVERTIDO QUE AGRESIVO, TRACCIÓN TRASERA, PERFECTA DISTRIBUCIÓN DE

PESOS, POTENCIALMENTE ECONÓMICO.

RESULTADO: INSPIRADOR. TOYOTA SE LAS ARREGLÓ PARA METER UN PERFIL

DE AUTO DEPORTIVO CLÁSICO EN MENOS DE 4 METROS. EL ESPÍRITU DE LOS

60´S ESTÁ DE REGRESO CON UN DISEÑO HONESTO QUE TRANSMITE EXACTA-

MENTE LO QUE PROMETE: MÁXIMO DISFRUTE

RETRO: SI EL 86 FUE UN HOMENAJE AL 200GT, EL S-FR ES UNA CLARA REFEREN-

CIA AL PEQUEÑO SPORTS 800 DE 1965.

POSIBLE PRODUCCIÓN: NI UNA SEÑAL, PERO A JUZGAR POR LA REACCIÓN DEL

PÚBLICO, TOYOTA NI DEBERÍA DUDARLO. ¡ATENTI MAZDA MIATA!

ORIGEN: ES EL DISEÑO GANADOR DE UN CONCURSO INTERNO DE HONDA A NIVEL MUNDIAL, EN

EL QUE PARTICIPARON 80 DISEÑADORES E INGENIEROS DE AUTOS Y MOTOS.

RESULTADO: FANTABULOSO. MÁS ALLÁ DE CÓMO SE LO QUIERA DEFINIR (“HÍBRIDO ENTRE

AUTO Y MOTO” O “MOTO SOBRE 4 RUEDAS”), EL 2&4 TOMA ELEMENTOS DE UNO Y OTRO

FORMATO PARA LOGRAR UN RESULTADO FANTÁSTICO. DIVERTIDO DE VER, INNOVADOR POR

DONDE SE LO MIRE Y UNA PROMESA DE DIVERSIÓN PURA.

DETALLE 1: EL CONCEPT CALZA EL MOTOR DE LA ACTUAL HONDA DE MOTO GP: 1.000 CC Y 212

HP.

DETALLE 2: PARECIERA QUE ES PARA UNA SOLA PERSONA PERO NO: REMOVIENDO UN PANEL AL

LADO DEL PUESTO DE CONDUCCIÓN, APARECE UN PEQUEÑO ASIENTO PARA UN ACOMPAÑANTE.

POSIBLE PRODUCCIÓN: NADA ANUNCIADO, AUNQUE SERÍA UN LINDO RIVAL PARA OTROS

TRACK DAY CARS COMO EL ARIEL ATOM, EL BAC MONO O EL CATERHAM 420 R.


MAZDA RX VISION

DEBUT: SALÓN DE TOKIO, OCTUBRE DE 2015.

MISIÓN: MANTENER A MAZDA A LA VANGUARDIA DEL DISEÑO Y ANTICIPAR

LO QUE PODRÍA SER EL UN FUTURO SUCESOR DEL LEGENDARIO RX-7/8.

SÍMBOLO: MAZDA SIGUE INSISTIENDO CON EL MOTOR ROTATIVO TIPO

WANKEL PARA SUS AUTOS DEPORTIVOS. UN ALARDE DE PERSEVERANCIA

Y ALTA TECNOLOGÍA.

RESULTADO: UN CONCEPT PARA IMPRESIONAR. INCREÍBLEMENTE BAJO

(GRACIAS AL PEQUEÑO TAMAÑO DEL MOTOR) Y CON UNAS PROPORCIONES

JUGANDO AL LÍMITE GRACIAS A SU CAPOT LARGUÍSIMO, VOLADIZOS MINÚS-

CULOS Y UNA CABINA SOLO APTA PARA LILIPUTIENSES. ESTILÍSTICAMETE

ES IMPECABLE: LAS SUPERFICIES CONTROLADAS Y LAS GRÁFICAS PRECISAS

LO HACEN SIMPLE, NETO Y BELLO.

CONTRADICCIÓN: UNA CAPOT TAN LARGO PARA UN MOTOR TAN COMPACTO.

PRODUCCIÓN: NO COMMENTS DE PARTE DE MAZDA.

RENAULT ALASKAN CONCEPT

DEBUT: PARIS, SEPTIEMBRE DE 2015.

RAISON D´ETRE: ANTICIPAR LA NUEVA PICKUP MEDIANA GLOBAL QUE SE FABRICARÁ EN

ARGENTINA (ADEMÁS DE ESPAÑA).

DATO: ESTÁ BASADA EN LA PLATAFORMA DE LA NISSAN FRONTIER Y VESTIDA CON LOS

ROPAJES DE RENAULT.

RESULTADO: MUY ALENTADOR. LOS DISEÑADORES DE RENAULT MANEJARON MUY BIEN

LAS PROPORCIONES Y LOGRARON UN VEHÍCULO DE ASPECTO SÓLIDO PERO A LA VEZ AT-

LÉTICO Y (HASTA) ELEGANTE. GRAN MÉRITO TIENE LA GRÁFICA FRONTAL DE RENAULT

–QUE HA DEMOSTRADO SER TOUT TERRAIN–, Y TAMBIÉN EL MANEJO DE LOS VOLÚMENES

LATERALES, QUE LA HACEN ESTILIZADA Y “FIBROSA”.

TARGET: LLAMATIVAMENTE, TODA LA PRESENTACIÓN DE RENAULT ESTUVO MÁS ORIEN-

TADA A LAS ACTIVIDADES “RECREATIVAS” QUE AL TRABAJO.

PRODUCCIÓN: RENAULT DENOMINA AL ALASKAN UN “SHOW CAR”, PARA DIFERENCIARLO

DE UN “CONCEPT”. ESTO QUIERE DECIR QUE ES UN ANTICIPO MUY FIEL (?) DE LO QUE SERÁ

LA VERSIÓN DE SERIE.

RENAULT COUPÉ CORBUSIER CONCEPT

DEBUT: POISSY, FRANCIA, OCTUBRE 2015.

EXCUSA: HOMENAJEAR AL GRAN ARQUITECTO FRANCÉS LE CORBUSIER A 50 AÑOS DE

SU MUERTE.

OBJETIVO: NINGUNO QUE TENGA QUE VER CON FUTUROS PRODUCTOS DE LA MARCA. ES

PURAMENTE UN EJERCICIO ESTILÍSTICO PARA LOS DISEÑADORES DEL ROMBO EN LA BÚS-

QUEDA DE UNA “ESTÉTICA PARA LOS PRODUCTOS CULTURALES FRANCESES”.

DESCRIPCIÓN: UNA COUPE MONUMENTAL QUE EXPLORA CÓMO LA FILOSOFÍA ARQUITEC-

TÓNICA DE LE CORBUSIER PUEDE APLICARSE A UN AUTO. HAY UN TRABAJO ESTILÍSTICO

NOTABLE PARA ENFATIZAR LA ESTRUCTURA Y LAS PARTES FUNCIONALES –SE OBSERVA EN

EL ÉNFASIS EN LOS GUARDABARROS/PASARRUEDAS DELANTEROS, QUE FUNCIONAN COMO

PORTAEQUIPAJES– Y TIENE UNAS PROPORCIONES EXAGERADAS EN UNA CLARA REFEREN-

CIA AL ESTILO ART DECÓ.

RESULTADO: CONTROVERSIAL. POR UN LADO ES UNA BOCANADA DE AIRE FRESCO, LI-

BERADA DE TODOS LOS CONDICIONAMIENTOS DEL BRANDING QUE USUALMENTE LIMITAN

LA TAREA DE LOS DISEÑADORES. LAS FORMAS SON TAN DISRRUPTIVAS QUE –SIN DEJAR

DE SER IMPONENTES– POLARIZAN LAS OPINIONES: DE MARAVILLOSO A ESPANTOSO, SIN

ESCALAS INTERMEDIAS.

DETALLE: NO LLEVA EL LOGO DE RENAULT EN NINGÚN LADO.

POSIBLE PRODUCCIÓN: NI EN SUEÑOS.


CONCEPT CARS

GRAN TURISMO

VIRTUAL

42

CONCEPT CARS GRAN TURISMO VIRTUAL

GOURMET AUTO

BUGATTI VISION GRAN TURISMO

DEBUT: MUNDO VIRTUAL Y SALÓN DE FRANKFURT, SEPTIEMBRE DE 2015.

OBJETIVO: ADEMÁS DEL DEBUT DE BUGATTI EN EL MÁS FAMOSO VIDEOJUEGO DE

CARERRAS –GRAN TURISMO 6–, ES UN REAL ANTICIPO DE LO QUE VEREMOS EN EL

SUCESOR DEL DISCONTINUADO VEYRON.

DESCRIPCIÓN: EXHUBERANTE POR DONDE SE LO MIRE. ESTÁ LLENO DE ADI-

TAMENTOS AERODINÁMICOS DELICIOSAMENTE RESULETOS INDIVUDUALMEN-

TE, PERO QUE RESULTAN EXAGERADOS EN CONJUNTO. MANTIENE LA FAMOSA

GRÁFICA EN FORMA DE “C” DETRÁS DE LA PUERTA, UNA MARCA REGISTRADA

DE BUGATTI.

RESULTADO: APARATOSO Y DESLUMBRANTE. EL NIVEL DE LOS DETALLES ES

SUPERLATIVO.

DATO: ES EL ÚNICO BUGATTI QUE EL 99,999% DE LA GENTE PUEDE LLEGAR A

“TENER”, ASÍ QUE ESTÁ BIEN QUE SE HAGA NOTAR.

PRODUCCIÓN: BASTANTE DE ESTE CONCEPT VEREMOS EN EL SUCESOR DEL

VEYRON .

NISSAN CONCEPT 2020 GRAN TURISMO

DEBUT: MUNDO VIRTUAL Y SALÓN DE TOKIO, OCTUBRE DE 2015.

RESPONSABLE: CENTRO DE DISEÑO NISSAN EUROPA, INGLATERRA.

OBJETIVO: ACTUALIZAR EL SUPERDEPORTIVO VIRTUAL DE NISSAN PRESENTADO EN 2014.

APORTE: UN COLOR ROJO MATE ESPECIAL Y UNA NUEVA PARRILLA EN “V” QUE SE ADAPTA AL

LENGUAJE ESTILÍSTICO ACTUAL DE NISSAN.

RESULTADO: RARO Y MUY JAPONÉS. SI HAY UN AUTO PARECIDO A GODZILLA, SEGURO QUE ES

ESTE. LA ENORME TROMPA, LOS LATERALES “SOCAVADOS” Y LA PEQUEÑA CABINA LO HACEN ALGO

REALMENTE ESPECIAL.

PRODUCCIÓN: CLARO QUE NO, PERO ES UNA PLATAFORMA DE ENSAYO ESTILÍSTICO PARA LA NUEVA

GENERACIÓN DEL GT-R.

HYUNDAI N 2025 VISION GRAN

TURISMO

DEBUT: MUNDO VIRTUAL Y SALÓN DE FRANKFURT, SEPTIEMBRE DE 2015.

OBJETIVO: COMO TODA MARCA QUE SE PRECIE, HYUNDAI NO PODÍA ESTAR AUSENTE

DEL OMNIPRESENTE JUEGO VIRTUAL DE CARRERAS. PERO DE PASO APROVECHA PARA

IR POSICIONANDO SU SUBMARCA “N” DE VEHÍCULOS DE ALTA PERFORMANCE.

DESCRIPCIÓN: UN MONOPLAZA DE COMPETICIÓN MUY CLÁSICO, EN LA LÍNEA DE LO

QUE SE VE ACTUALMENTE EN ENDURANCE, CON CIERTAS REMINISCENCIAS A LAS LAN-

CHAS DE FÓRMULA 1.

RESULTADO: MUY CREÍBLE. PODRÍA SER SIN PROBLEMAS UNO DE PROTOTIPOS MÁS

LINDOS DE LE MANS, PERO LE FALTA UN POCO DE “FANTASÍA” PARA DESTACAR EN EL

MUNDO VIRTUAL.

“PRODUCCIÓN”: POQUÍSIMAMENTE PROBABLE, PERO CON LOS COREANOS NUNCA SE

SABE.


IDENTIKIT TOYOTA ETIOS CROSS

44

ETIOS

RECARGADO

RENAULT FLUENCE

El gurrumín de Toyota se pone los borceguies (para la

ciudad)

AGREGARLE

la palabra “cross” a cualquier modelo requiere, antes

que nada, elegir un camino: el de cambios estéticos

leves; el de otros más profundos; el de algún ajuste mecánico o diversas combinaciones

de los anteriores. Con el Etios, Toyota se ubicó entre las dos primeras opciones. Sin recursos

de moda como una rueda de auxilio sobre el portón, pero con buena cantidad de plásticos

que le insuflan vigor estético.

No hay que ser diseñador para darse cuenta de que el Etios Cross viene recargado.

El frente muestra un voluminoso marco para la parrilla y la toma de aire, ambas replanteadas

junto con el paragolpes. El dato para detectives es que los faros recibieron un

nuevo aplique en la parte alta y cambiaron la distribución interna. De perfil, guardabarros

engordados y el que tal vez sea su rasgo Cross más singular: un (jugado) aplique en plástico

negro que ocupa casi la mitad inferior de las puertas. Las llantas de 15 pulgadas están

oscurecidas y el techo agrega barras portaequipaje.

El Etios Cross está lejos del glamour y sus valores son otros, como el respaldo de

una de las marcas más confiables del mundo, y una imagen más afín a “se la banca” que a

“esta noche salimos con el Cross”. Un look guerrero, lejos de cualquier variante de lo chic

y sin complejos por eso.

La personalización en el interior es escueta: apenas la identificación de la versión

y costuras blancas. Y sí, mantiene el polémico instrumental central. Alguien podría

preguntarse: en el futuro, ¿el Etios seguirá el camino de, por ejemplo, el Citroën C4, que

lo tenía en el medio y al modernizarse pasó a su ubicación convencional?

Bajo el capot se esconde una de las mayores virtudes del modelo: un naftero 1.5

de 90 CV con destacadas prestaciones para su potencia y bajo consumo. En lenguaje diario:

es ágil y vivaz especialmente en ciudad, y visita poco el surtidor. La sociedad la cierran

una suave dirección eléctrica (es muy maniobrable) y el selector de la caja manual

de cinco marchas, de recorridos cortos y precisos. Resumiendo, manejar el Etios Cross en

ciudad es una tarea agradable que no requiere esfuerzo.

La gran pregunta ante cualquier “cross” es: ¿puede salir del asfalto? La respuesta

es sí, siempre y cuando no haya barro. Aunque la suspensión no fue modificada,

su esquema cómodo y robusto le permite encarar caminos deteriorados o de tierra seca

sin complicaciones ni temor de que toque abajo. Es así, lo mejor del Etios es invisible a

los ojos.

IDENTIKIT

TEXTO: MARTIN SACÁN

FOTO: RENATO TARDITTI

Debut internacional: diciembre 2013 | Lanzamiento local: enero 2014 | Segmento: B “Aventurero” | Made in Brasil

GOURMETAUTO

0 1000 2000 3000 4000

LARGO 3,89 M

ANCHO 1,56 M

ALTO 1,73 M

ENTRE EJES 2,46 M

PESO 1.296 KG

EL RIVAL: VW CROSSFOX


LO QUE DICE LA MARCA

CONFIABLE

ECONÓMICO

EQUILIBRADO

DIVERTIDO

ESPACIOSO

VALOR MEDIDO

POR MOVIL

VALOR DECLARADO

POR LA MARCA

SUBJETIVO

FACTOR CONVENIENCIA

FACTOR CONFORT

FACTOR DIVERSIÓN

FACTOR STATUS

FACTOR SEGURIDAD

FACTOR ONDA

PUESTO PUESTO A COMPETIR A COMPETIR

TOYOTA ETIOS CROSS

1.5

PROMEDIO COMPETIDORES:

VOLKSWAGEN CROSSFOX 1.6 HIGHLINE

CITROËN C3 AIRCROSS 1.6 EXCLUSIVE

FIAT IDEA ADVENTURE 1.6

Airbags

Garantía

2

3 años

173

Vel. Maxima

270 dm³

baúl

0/100 km/h

11,3

7,6

consumo

90 CV

potencia

precio

$212.000

132 kgm

torque

10%

DIFERENCIAL

CHAMUYO

EL DONANTE: ETIOS

TENER EN CUENTA…

> QUE EL NOMBRE ETIOS PROVIENE DEL GRIEGO ETHOS, QUE

SIGNIFICA CONDUCTA, CARÁCTER Y PERSONALIDAD.

> QUE EL ETIOS SUPERÓ LAS EXPECTATIVAS MÁS OPTIMISTAS DE

TOYOTA CON RESPECTO A SUS VENTAS EN ARGENTINA.

> QUE OBTUVO UNA CALIFICACIÓN DE 4 ESTRELLAS EN LAS PRUEBAS

DE IMPACTOS FRONTALES EFECTUADAS POR LATIN NCAP.

> QUE A PESAR DE LA ESTÉTICA AVENTURERA, NO TIENE MÁS

DESPEJE DEL SUELO NI NEUMÁTICOS DE USO MIXTO.


IDENTIKIT VOLKSWAGEN GOLF

46

VOLKSWAGEN GOLF

ALEMANIDAD

AL PALO

Siempre apuntando a la perfección, pero sin estridencias

UN BUEN

amigo suele decir que si Dios hubiese creado el auto, habría salido

un Golf. Y no está tan equivocado, porque si hay un auto

que satisface la mayor cantidad de necesidades y (por qué no) deseos, ese es el Golf, el

referente absoluto de los medianos hatchback, uno de los segmentos de autos más demandados

a nivel mundial.

Cada una de sus 7 generaciones ha sido mejor y más exitosa que la anterior, en

un camino hacia la perfección que –sin estridencias– sintetiza todo lo bueno de la ingeniería

alemana. Eso explica las más de 30 millones de unidades vendidas a lo largo de sus

más de 40 años de vida (el primer modelo data de 1974).

Esta riquísima historia de “mejora continua” nos deposita en la séptima generación

del bestseller de Volkswagen –lanzada en Europa en noviembre de 2012, y arribada

a nuestro país en enero de este año–, que debajo de su “evolucionaria” carrocería,

esconde una revolucionaria ingeniería. En efecto, debajo de los conservadores paneles

de chapa, se encuentra una plataforma modular –llamada MQB– en cuyo desarrollo el

Grupo Volkswagen invirtió una parva de años y miles de millones de euros. Esta plataforma,

compartida con otros cuantos modelos del Grupo, permite que, gracias a la economía

de escala, autos de los segmentos más bajos reciban características y calidades

de los segmentos superiores. Por eso la sensación de manejo y la calidad percibida del

Golf no dista demasiado de la del Audi A3, ya que, en esencia, son casi el mismo auto

con distinta apariencia.

Puertas adentro, no hay manera en la que el Golf defraude. Desde las primera

sensación de tocar el volante y pasar la mano por los cuidados materiales del interior, hasta

el diseño discreto pero ordenado, todo está en su lugar. Pero eso es solo el comienzo,

porque el punto en el que el Golf no deja dudas es su andar: el auto absorbe, aísla y simplemente

elimina cualquier irregularidad que haya en la calle. Y no solo es confort: con

menos peso en la parte delantera y una suspensión totalmente nueva, el chasis también

transmite mucho más agarre y firmeza de la que se espera para un andar mullido. A veces

todo sí se puede.

No, el Golf no es un auto que va a despertar pasiones desbocadas o enamoramientos

“a primera vista”. No, sus argumentos pasan por otro lado: una consistencia demoledora,

un funcionamiento sobrio y sin fisuras, y un prestigio que despierta orgullo y

admiración. Si parece la descripción de la selección alemana de fútbol, bueno, no es casualidad.

IDENTIKIT

TEXTO: RENATO TARDITTI

FOTO: DOMINICO LEE

Debut internacional: noviembre de 2012 | Lanzamiento local: enero de 2015 | Segmento: C Hatch | Made in México

GOURMETAUTO

0 1000 2000 3000 4000

LARGO 4,25 M

ANCHO 1,80 M

ALTO 1,45 M

ENTRE EJES 2,64 M

PESO 1.195 KG

EL RIVAL: FORD FOCUS


LO QUE DICE LA MARCA

MODERNO

SEGURO

PUESTO PUESTO A COMPETIR A COMPETIR

VOLKSWAGEN GOLF

1.4 HIGHLINE DSG

Airbags

7

210

Vel. Maxima

0/100 km/h

8,9

140 CV

potencia

SUBJETIVO

FACTOR TECH

FACTOR CONFORT

CONFORTABLE

DINÁMICO

PRECIO DE LISTA

VALOR MEDIDO

POR MOVIL

VALOR DECLARADO

POR LA MARCA

PROMEDIO COMPETIDORES:

CHEVROLET CRUZE 5 1.8 LTZ AUT

PEUGEOT 308 2.0 FELINE THP TIPTRONIC

FORD FOCUS 2.0 TITANIUM POWERSHIFT

Garantía

3 años

380 dm³

baúl

9,0

consumo

precio

$320.000

255 kgm

torque

FACTOR DIVERSIÓN

FACTOR STATUS

FACTOR SEGURIDAD

FACTOR ONDA

9%

DIFERENCIAL

CHAMUYO

TENER EN CUENTA…

> QUE A NIVEL MUNDIAL SE LLEVAN VENDIDOS MÁS DE

28 MILLONES DE GOLF, Y ES EL TERCER AUTO MÁS

POPULAR DE LA HISTORIA.

> QUE EL GOLF SE “SALTEÓ” DOS GENERACIONES EN

ARGENTINA (LA 5 TA Y LA 6 TA ) Y LLEGA DESPUÉS DE

VARIOS AÑOS CON UNA GAMA COMPLETA.

> QUE VW ARGENTINA SIGUE PONIENDO “PRECIOS DE

LISTA” EN SU PÁGINA WEB, CUANDO ES DE PÚBLICO

CONOCIMIENTO QUE EN LAS CONCESIONARIAS SE

COBRAN SOBREPRECIOS EXORBITANTES.

> QUE ES UN AUTO TAN DESEADO QUE LOS

CONSUMIDORES ARGENTINOS CONVALIDAN ESOS

SOBREPRECIOES EXORBITANTES.

> QUE VW NO ESTÁ PASANDO POR SU MEJOR MOMENTO

A NIVEL IMAGEN, YA QUE TUVO QUE ADMITIR QUE

ENGAÑÓ A SUS CLIENTES EN EL FAMOSO DIESELGATE

(VER PÁG. 60).

EL ANTECESOR: GOLF MK6 (2008)


IDENTIKIT RENAULT SANDERO

48

ASCENSO DE

CATEGORÍA

RENAULT SANDERO

Con muchas mejoras, el compacto del Rombo se anima a salir

del casillero low-cost

CASI

“como en botica” podemos decir, porque dentro de la industria automotriz hay

para los más variados gustos y economías, así como estrategias de parte de las

compañías. En ese escenario hay marcas como Renault que trabajan para ofrecer una gama de

vehículos de bajo costo. Acá lo hace con el Clio Mío, mientras que en Europa –más que con modelos

propios– lo consigue de la mano de su subsidiaria Dacia, conocida por nutrir el mercado

low cost y con la cual nada mal le va. Para buscarle una vuelta en la región y ganar porciones

en el negocio, la casa francesa “latinoamericanizó” su tridente by Rumania (o su tridente rumano),

para que en estas latitudes haya un Sandero, un Logan y una Duster con el logo del rombo.

El primer Sandero llegó en 2008 y su perfil respetaba a rajatabla la premisa de posicionarse

como una opción barata, y así lo justificaba por su esencia austera tanto en diseño

como equipamiento y presentación interior. El tiempo pasa, las cosas cambian y cuando en

algunos casos se involuciona, el compacto hatch producido en Brasil se refinó en cierto modo

para escalar posiciones y evidenciar un ascenso en esos aspectos. Atrás quedaron las líneas

impersonales y el estilo demasiado básico (por el que fue criticado), para dar paso a una imagen

más distinguida, con la trompa calcada del Logan II en la que se aprecia el nuevo estilo

global Renault. Por dentro también toma el diseño del sedán y mejora el nivel tecnológico con

la incorporación del evolucionado Media Nav que combina audio, navegador y funciones que

“aconsejan” para un manejo más ecológico. La calidad mejoró ciertamente, y más allá de que

los plásticos son todos duros, su presentación y encastre muestran avances. La plataforma es

la misma por lo que se mantiene la habitabilidad que es de las mejores del segmento al igual

que el baúl, que con 320 litros sigue siendo muy acorde al tamaño del auto.

Más allá de las mejoras en confort, esta Phase II es algo pobre en seguridad al cumplir

solo con lo que manda la ley: ABS y airbags frontales. Para la propulsión las versiones

de entrada hacen uso del naftero 1.6 (8 válvulas) de 85 caballos, mientras que las más caras

montan el 1.6 (con 16 válvulas) de 105 CV. Para ambos la caja disponible es una manual de

5 marchas.

Su hábitat natural es la ciudad y su comportamiento no deja lugar a discusiones

porque se mueve de manera ágil y a las anchas, con el confort como premisa. En ruta no se

achica aunque ya no se le siente tan cómodo. El posicionamiento en el segmento –uno de los

más poblados (ver “Rivales”)–, sigue estando en la franja de entrada aunque ahora la transita

con un status más elevado. Con valores razonables dentro del poco razonable mercado actual,

el nuevo Sandero se posiciona como una de las mejores opciones si en la balanza se pone la

relación entre precio, espacio, calidad y confort de marcha.

IDENTIKIT

TEXTO: PABLO EPIFANIO

FOTOS: MARTÍN LÜBEL

Debut internacional: septiembre 2012 | Lanzamiento local: mayo 2015 | Segmento: B | Made in Brasil

EL ANTECESOR: SANDERO PHASE I

GOURMETAUTO

LARGO 4,06 M

ANCHO 1,73 M

ALTO 1,53 M

ENTRE EJES 2,59 M

PESO 1.145 KG

0 1000 2000 3000 4000

EL RIVAL: VOLKSWAGEN GOL TREND


SUBJETIVO

FACTOR TECH

FACTOR CONFORT

FACTOR DIVERSIÓN

FACTOR STATUS

FACTOR SEGURIDAD

FACTOR ONDA

PUESTO A COMPETIR

RENAULT SANDERO 1.6

PRIVILEGE

PROMEDIO COMPETIDORES:

TOYOTA ETIOS XLS 5P

NISSAN MARCH 1.6 ADVANCE

VW GOL TREND PACK II

CHEVROLET AGILE LTZ

CHEVROLET ONIX LTZ

PEUGEOT 207 COMPACT ALLURE

FIAT PALIO ESSENCE

Airbags

Garantía

2

3 años

171

Vel. Maxima

320 dm³

baúl

0/100 km/h

12,7

7,3

consumo

105 CV

potencia

$205.600

145 kgm

precio

torque

TENER EN CUENTA…

> QUE COMPARTE GAMA CON EL STEPWAY, UNA VARIANTE DECORADA CON

ESTÉTICA AVENTURERA.

> QUE SE FABRICARÁ DESDE EL AÑO QUE VIENE EN SANTA ISABEL,

CÓRDOBA.

> QUE LA GAMA TENDRÁ UNA VARIANTE RS, MÁS POTENTE, CON AJUSTES

MECÁNICOS Y UNA ESTÉTICA MÁS RABIOSA.

> QUE EN EUROPA SE VENDE DESDE 8.000 EUROS, UNOS 120.000 PESOS

AL CAMBIO (OFICIAL) ACTUAL. UN VERDADERO LOW COST.

7%

DIFERENCIAL

CHAMUYO

LO QUE DICE LA MARCA

COOL

INNOVADOR

FUNCIONAL

SEGURO

DISTINTO

VALOR MEDIDO

POR MOVIL

VALOR DECLARADO

POR LA MARCA


IDENTIKIT HYUNDAI GRAND i10

50

PODEROSO EL

CHIQUITÍN

Un compacto ideal para las necesidades de muchas familias

HYUNDAI GRAND I10

NO ES

de esos autos que enamoran de inmediato, ni siquiera de aquellos que al pasar

por nuestro campo visual nos obligan a darnos vuelta y chequear de qué

se trata. Tampoco es una rareza o un derroche de creatividad. Sin embargo, alcanza con probarlo

algunas pocas horas para comprobar que los coreanos de Hyundai están haciendo las

cosas bien.

El primer pensamiento que viene a la mente después de tomar contacto con el Grand

i10 es: “Todos los autos compactos deberían ser así”. Y con el “así” nos referimos al combo calidad

de materiales + espacio interior y de carga + equipamiento de confort y seguridad. Si

el resto de las marcas partieran de esta base, el mundo (automotor) sería un poco mejor. Epa,

¿para tanto? A ver, repasemos.

Dejando de lado su estética, que es más bien sobria, lo que se busca en un producto

de este segmento es que cumpla con el uso que se la va a dar: urbano, diario e intensivo. Y acá

es donde uno resalta la buena calidad de los plásticos y sus encastres, la elección de un tapizado

de asientos preparado para un fuerte desgaste, la insonorización del habitáculo, cómo cierran

las puertas... Empezando por el volante, todos los detalles transmiten un buen feeling, y los

ya tradicionales comandos para operar los distintos elementos, que son un clásico en la marca

asiática. No busquemos -porque no vamos a encontrar- ni pantallas táctiles, GPS, climatizador

ni relojes digitales. En el Grand i10 casi todo es más bien analógico pero de buena calidad, lectura

y al alcance de la mano. Pero estamos frente a un auto chico que ofrece amenities como

una rueda de auxilio homogénea (no temporal), aguja/marcador de temperatura de agua (para

los obsesivos), frenos con ABS, doble airbag frontal, luces diurnas, y cinturones de seguridad de

tres puntos y apoya-cabezas en todas las plazas y ganchos ISOFIX (para las sillas de los más pequeños)...

Y, por supuesto, un detalle no menor: el Grand i10 llega a nuestro mercado con el

probado motor Kappa de cuatro cilindros, un naftero de última generación que cumple con

las normas de emisión Euro IV que con sus 87 cv resulta ideal para ir y venir por la ciudad, y

gracias a que le fue montado un tanque de combustible de 43 litros (22% más que el que trae

el i10), garantiza una autonomía de 600 km en uso mixto.

¿Se puede salir a la ruta o salir de vacaciones? Claramente no es la cupé Genesis,

pero si se lo sabe llevar a un régimen parejo puede darle una linda satisfacción a la familia,

gastando poco: a 120 km/h el motor irá por debajo de las 4.000 rpm y permitirá soñar con no

volver a pasar por una estación de servicio por más de 700 km o unas cuántas horas.

Por eso, no hay excusas para quejarse: hay un auto compacto que tiene -más o menos-

todo eso que buscan las familias jóvenes. Y si la competencia no lo tiene, allá ellos, se habrán

perdido un cliente.

IDENTIKIT

TEXTO: SERGIO CUTULI

FOTOS: JAPO SANTOS

Debut internacional: septiembre 2013 | Lanzamiento local: julio 2015 | Segmento: A | Made in India

EL RIVAL: CHEVROLET SPARK

GOURMETAUTO

LARGO 3,78 M

ANCHO 1,66 M

ALTO 1,50 M

ENTRE EJES 2,42 M

PESO 1.000 KG

0 1000 2000 3000 4000

EL ANTECESOR: i10


SUBJETIVO

FACTOR TECH

FACTOR CONFORT

FACTOR DIVERSIÓN

FACTOR STATUS

FACTOR SEGURIDAD

FACTOR ONDA

PUESTO A COMPETIR

HYUNDAI GRAND i10

1.2 GLS 5P MT

PROMEDIO COMPETIDORES:

CHEVROLET SPARK 1.2 LT

KIA PICCANTO 1.2L

VW UP! 1.0 WHITE 5P

FIAT 500 1.4 CULT

Airbags

Garantía

2

3 años

170

Vel. Maxima

256 dm³

baúl

0/100 km/h

11,8

7,0

consumo

87 CV

potencia

precio

$205.000

122 kgm

torque

TENER EN CUENTA…

> QUE ES UNA VERSIÓN ESPECÍFICAMENTE DESARROLLADA EN LA INDIA,

QUE SE POSICIONA ENTRE EL i10 Y EL i20.

> QUE EN BRASIL HYUNDAI FABRICA UN MODELO LLAMADO HB20,

APENAS UN POCO MÁS GRANDE, QUE ES UN SUCESO DE VENTAS EN

AQUEL PAÍS.

> QUE TIENE RUEDA DE AUXILIO HOMOGÉNEA.

> QUE ES IDEAL PARA FAMILIAS PEQUEÑAS QUE EVENTUALMENTE

TIENEN QUE HACER UN VIAJE LARGO.

7%

DIFERENCIAL

CHAMUYO

LO QUE DICE LA MARCA

ESPACIOSO

DEPORTIVO

EFICIENTE

SEGURO

VANGUARDISTA

VALOR MEDIDO

VALOR DECLARADO

POR VALOR MOVIL MEDIDO POR VALOR LA MARCA DECLARADO

POR MOVIL

POR LA MARCA


IDENTIKIT RENAULT MÉGANE III

52

EL ÚLTIMO

PARISINO

RENAULT MEGANE III

El MÉgane III Phase 2 es la resistence del aura

europea de Renault

LOS

parlantes de la estación anuncian el arribo del último tren procedente del Viejo

Continente, al menos por un buen tiempo... Es que por mera estrategia comercial

(en algunos casos) o por la débil competitividad que ofrecen los modelos importados debido

a la elevada escala impositiva que deben tributar (en otros), la marca del rombo redujo

drásticamente la llegada de sus modelos de concepción europea, de destacada manufactura,

con los que supo ganar adherentes y alimentar una rica historia. Algún nostálgico desprevenido

podrá vislumbrar desde el espejo retrovisor del Mégane III, la silueta del recordado y lujoso

Laguna, la simpatía del Twingo, la versatilidad del Scénic o la rupturista silueta del Megane

II. Y más lejos aún en el tiempo, vale la pena mencionar la época de los Renaults “numéricos”,

todos ellos de linaej 100% europeo...

Mientras esperamos el regreso de algunos de esos bellos ejemplares (el Clio IV ya fue

homologado para la Argentina), celebramos el regreso del hatchback que debutó en nuestro

país en 2010, pero se había dejado de ofrecer a mediados de 2014. Y vuelve de la mano de un

restyling enfocado, fundamentalmente, en el sector frontal, donde se aprecia el nuevo lenguaje

estilístico de Renault ideado por el reconocido diseñador holandés Laurens Van der Acker: el

rombo destacándose en la parrilla y la incorporación de luces de circulación diurna de led.

Bajo el capó también hay novedades, aunque quizás no las esperadas para los puristas

de la mecánica. El conocido motor 2.0 de 16 válvulas y 143 CV fue reemplazado por uno 1.6

16v de 110 caballos, mientras que la transmisión ahora está a cargo de una caja de cinco velocidades,

en vez de la de seis. Mas allá de eso, ofrece prestaciones lógicas y sigue siendo uno de

los bicuerpos más atractivos de su clase. De hecho, junto con el Volkswagen Golf VII es el que

cuenta con la mayor dotación de seguridad del segmento: seis airbags, frenos ABS, control de

estabilidad, control de tracción y anclajes Isofix, entre otros elementos.

La percepción de calidad y buenas terminaciones son, en efecto, el corolario de un

habitáculo amplio, confortable, donde también hay lugar para la tecnología: cuenta con el sistema

multimedia R-Link, con pantalla de siete pulgadas, navegador satelital, y conectividad

CD/MP3/USB/Aux/Bluetooth.

Mientras que las líneas de montaje de la planta turca de Oyak sigan dando vida a

este modelo, habrá Mégane III en nuestro país. No obstante, en esta parte del planisferio esperamos

con ansias la llegada de la cuarta generación que acaba de ser presentada en el salón

del automóvil de Frankfurt. Un modelo avanzado (ver pág. 23) cuyo salto cualitativo, en todos

los aspectos, está a la vista. ¿Llegará?

IDENTIKIT

TEXTO: ALEJANDRO CORTINA

FOTOS: JAPO SANTOS

Debut internacional: septiembre 2013 | Lanzamiento local: agosto 2015 | Segmento: C Bicuerpo | Made in Turquía

EL ANTESESOR: MEGANE III PHASE 1

LARGO 4,30 M

ANCHO 1,81 M

ALTO 1,47 M

ENTRE EJES 2,64 M

GOURMETAUTO

PESO 1.280 KG

EL SUCESOR: MEGANE IV

0 1000 2000 3000 4000


TENER EN CUENTA…

> QUE A DIFERENCIA DE SU HERMANO MELLIZO FLUENCE, EL MÉGANE SE

IMPORTA DESDE EUROPA.

> QUE SOLO SE VENDE EN UNA VERSIÓN, CON MENOR POTENCIA QUE ANTES

DEL RESTYLING (33 CV PARA SER EXACTOS).

> QUE EL MÉGANE TIENE UN RICO HISTORIAL DE 20 AÑOS, INCLUIDO UN

PREMIO DE “AUTO DEL AÑO EN EUROPA” (2002) Y EL LOGRO DE SER EL

PRIMER AUTO DE SU SEGMENTO EN ALCANZAR 5 ESTRELLAS EN LAS

PRUEBAS DE SEGURIDAD EURONCAP.

8%

DIFERENCIAL

CHAMUYO

SUBJETIVO

FACTOR TECH

FACTOR CONFORT

PUESTO A COMPETIR

RENAULT MEGANE III

1.6 LUXE PACK

Airbags

6

185

Vel. Maxima

0/100 km/h

11,5

110 CV

potencia

LO QUE DICE LA MARCA

ELEGANTE

SEGURO

FACTOR DIVERSIÓN

FACTOR STATUS

FACTOR SEGURIDAD

FACTOR ONDA

PROMEDIO COMPETIDORES:

CHEVROLET CRUZE 5 1.8 LT

PEUGEOT 308 1.6 ACTIVE

FORD FOCUS 1.6S

VOLKSWAGEN GOLF 1.6 TRENDLINE

Garantía

3 años

368 dm³

baúl

8,0

consumo

precio

$309.500

151 kgm

torque

TECNOLÓGICO

EFICIENTE

ÁGIL

VALOR MEDIDO

POR MOVIL

VALOR DECLARADO

POR LA MARCA


DISEÑO

¿ PARA

54

QUÉ

SIRVEN LOS

¿PARA QUÉ SIRVEN LOS CONCEPT-CARS?

CONCEPT-

CARS?

DISEÑO PRO

GOURMETAUTO

DE LA MANO DE UN VERDADERO

EXPERTO EN DISEÑO DE AUTOS, UN

RECORRIDO POR ALGUNOS DE LOS

CONCEPT CARS MÁS RELEVANTES

DE LA HISTORIA, ILUSTRANDO

CUÁL ES SU FUNCIÓN PARA LAS

MARCAS, PARA LOS DISEÑADORES,

E INCLUSO PARA EL PERIODISMO

ESPECIALIZADO.

FUTURAMA Y EL ORIGEN

Allá por 1939 la General Motors (GM) estaba determinada en demostrar

que era el fabricante global de autos “del futuro”, y para

comprobarlo presentó una enorme exhibición en el marco de la

Feria Mundial de Nueva York de aquél año. El stand de GM se llamó

“Futurama”, y los vehículos expuestos no eran en su mayoría

de producción, sino modelos únicos y prototipos especialmente

concebidos para impactar al público durante la feria. Habían nacido

los show-cars (autos de exhibición) o concept-cars (autos de

concepto), tal como los conocemos actualmente. Era obvio que la

intención de GM fue demostrar cuán inteligentes y avanzados eran

en ese momento y cuán excitante iba a ser su futuro, y para ello

expusieron autos como el legendario Pontiac Deluxe 6 “Ghost Car”,

fabricado en plexiglás. Pero el asunto es que llegado el sigo XXI, el

propósito de estos vehículos de exhibición –extremadamente costosos–

no está del todo claro.


POR

PETER

STEVENS*

*Este texto fue originalmente publicado en el sitio de Facebook de Peter Stevens y reproducido

en Móvil con su autorización. Traducción: Renato Tarditti.

Uno de los primeros concept-cars fue desarrollado por el diseñador

industrial y escenógrafo Norman Melancton Bel Geddes. En 1933 mostró

una propuesta a la que él denominó “Motorcar Número 9”, un aerodinámico

vehículo de 8 ruedas, presentado como el “vehículo de transporte familiar

del futuro”. Como diseñador, Bel Geddes era un “modernista” –su coctelera

de 1937 sigue siendo una obra maestra de la simplicidad–, y por eso GM le

encargó el diseño del Pabellón Futurama. Su atención por el detalle era tal

que hasta se encargó de producir el pin insignia del evento: decía simplemente

“Yo ya vi el futuro”.

Cruzando el Atlántico, el Salón del Automóvil de París y el de Turín

eran importantes oportunidades para que los diseñadores y carroceros franceses

e italianos mostraran sus habilidades. En estos eventos, los vehículos

conceptuales eran simples anticipos publicitarios para los productos y una

muestra de destrezas de las empresas de diseño como Saoutchick o Bertone.

General Motors continuó usando esos grandes shows, llamados

más tarde “Motoramas”, para presentar los nuevos modelos a los consumidores.

Un claro ejemplo es el Chevrolet Corvette de 1953, que fue mostrado

en el Motorama de comienzos de ese año, y llegó a los salones de venta con

muy pocos cambios a finales del mismo año.

DEL PROBE AL SIERRA: MODELANDO EL GUSTO DEL CONSUMIDOR

Tres décadas más tarde, la rama europea de Ford presentó el Ford Probe III

en el Salón de Automóvil de Frankfurt de 1981, pero por razones totalmente

diferentes. Su nuevo auto familiar mediano que estaba por ser lanzado al

año siguiente –el Sierra–, tenía un diseño tan avanzado para la época que

de pronto a los directivos de la marca les surgió la preocupación de que los

consumidores se sientan intimidados por su apariencia. El plan de Ford fue

mostrar un modelo de estudio extremadamente aerodinámico, que había

sido parte del desarrollo del Sierra. La idea era que cuando la gente viera

finalmente la versión de producción, se sentiría más “tranquila” de que el

auto era finalmente más convencional. Irónicamente, el Sierra de serie nació

con una muy pobre estabilidad ante los vientos laterales, y luego de una


56

1

2 3

DISEÑO PRO ¿PARA QUÉ SIRVEN LOS CONCEPT-CARS?

GOURMETAUTO

4

| Los Hispano Suiza 1938 (arriba) y Pegaso z 102 de 1954 (centro) fueron diseñados por

Saoutchik, mientras que el Lotus Etna Concept de 1984 lleva la firma de Giugiaro.

5

| (1) El Motorcar N°9 de 1933, obra de Norman Melancton Bel Geddes, el diseñador del la famosa coktelera (2) y del pin de la Exposición Futurama (luego llamada Motormama) (3). En esta última

se presentaron el Pontiac Deluxe 6 “Ghost Car”de 1939 (4) y el Chevrolet Corvette Concept de 1953 (5).

EL STAND DE GENERAL MOTORS EN LA FERIA MUN-

DIAL DE 1939 EN NUEVA YORK SE LLAMÓ “FUTURA-

MA”, Y LOS VEHÍCULOS EXPUESTOS NO ERAN EN SU

MAYORÍA VEHÍCULOS DE PRODUCCIÓN, SINO MODELOS

ÚNICOS Y PROTOTIPOS ESPECIALMENTE CONCEBIDOS

PARA IMPACTAR AL PÚBLICO.

serie de notorios accidentes, se agregaron unas pequeñas aletas verticales

justo detrás de las ventanillas traseras. Finalmente, durante su vida productiva,

el Sierra se volvió gradualmente más y más conservador, en un

esfuerzo de Ford por atraer a consumidores más tradicionales.

PROPUESTAS INTERCAMBIABLES

El comienzo de la década de 1980 fue un tiempo de prolíficas apariciones

de concept-cars por parte de todos los estudios de diseño italianos. Era una

época en la que nadie parecía cuestionar el reciclaje de propuestas de diseño,

que eran hechas para una marca y luego presentadas a otro fabricante.

Recuerdo perfectamente mi sorpresa al abrir un cajón en Lotus y encontrar

un gran conjunto de propuestas de Italdesign para el Lotus Etna, diseños

que podrían resultar muy “familiares” para los entusiastas del BMW M1 o

el Ford Maya. Esta traslación de formas de un vehículo a otro, la viví particularmente

en el caso del Etna, que presentó un problema interesante para

mí. Los directivos de Lotus me solicitaron que use la mayor cantidad de

ideas de diseño del Etna para una nueva cupé deportiva con tracción delantera

y motor Toyota, cuyo nombre código era X100. Trabajé el modelado

del auto en Cecomp, una compañía basada en Turín. Cecomp era un muy

respetado taller de construcción de prototipos y concept-cars, responsable

de la fabricación de casi todos los show-cars del Grupo Fiat, Italdesign y de

Ghandini, y eran los que justamente habían producido el concept-car Etna

original. Tratar de aplicar el estilo de un auto a otro con una arquitectura

totalmente diferente –de una cupé de 2 asientos con un gran V8 montado

en posición central, a una pequeña cupé de bajo costo con motor y tracción

delanteras– claramente nunca iba a funcionar. Por suerte cuando General

Motors compró Lotus, Toyota desapareció como proveedor de motores, y

pude arrancar con un nuevo diseño.


1

2

3

4

|El Porsche Boxster Concept (1 y 3) generó tanta expactativa como críticas su versión de serie de 1996 (2 y 4).

BOXSTER Y LAS EXPECTATIVAS

Muchas veces los show-cars o concept-cars existen simplemente para anticiparle

a los periodistas los futuros planes de producción de la marca. Es

una manera de poner en marcha una historia que luego puede ser “puesta

por delante” de la presentación de los modelos de serie. Algunas otras veces

están para testear –o inducir– el gusto del público, o para demostrar

que la marca está “viva”, o simplemente para vender una o dos ediciones

especiales. Todas estas alternativas tienen un claro objetivo comercial de

vender más autos.

En 1993 Porsche exhibió en el Salón de Detroit el Boxster, un

concept-car descapotable con motor central. La prensa especializada se

enamoró inmediatamente del auto, particularmente por su simplicidad

exterior y los cuidados detalles en su interior. Pero cuando la versión de

producción fue presentada en 1996, hubo cientos de artículos hablando de

cómo Porsche había “arruinado” el auto, defraudado a los clientes y “engañado”

al público con un vehículo que no ofrecía ninguno de los elegantes

detalles que habían sido tan admirados en el concept de 1993. Esto fue

una tontería absurda, por cuanto los “show” o “concept” cars nunca fueron

una promesa de que ese exacto modelo sería producido en la realidad.

Irónicamente, la ausencia de esos diminutos ventiladores dentro de los

orificios de ventilación del interior fueron más importantes para los periodistas

que el modelado realmente malo a lo largo de la parte superior de los

guardabarros delanteros. Hay un curioso “pico” hacia la parte trasera del

guardabarros cuando se mira a través del auto, y una horrible superficie

plana sobre el pozo de la rueda ¡que pasaron totalmente desapercibidos!

Pero también, en ocasiones, alguna automotriz devela un concept-car

a modo de celebración, ya sea de su historia o de su cultura. En

1996 Renault presentó el “Fiftie”, una encantadora evocación al 4CV de

motor trasero de 1946. Lo bueno acerca del Fiftie fue que, a pesar de ser

ALGUNAS VECES LOS CONCEPT-CARS ESTÁN PARA TESTEAR

–E INDUCIR– EL GUSTO DEL PÚBLICO, OTRAS PARA DEMOS-

TRAR QUE LA MARCA ESTÁ “VIVA”, Y ALGUNAS OTRAS SIM-

PLEMENTE PARA VENDER UNA O DOS EDICIONES ESPECIALES.

| El Ford Probe III Concept (arriba) fue un anticipo “transgresor” de nuestro conocido Ford

Sierra (centro). El Renault Fiftie Concept (abajo) es un gran ejemplo de lenguaje retro y detalles

contemporáneos.


58

DISEÑO PRO ¿PARA QUÉ SIRVEN LOS CONCEPT-CARS?

GOURMETAUTO

| Un boceto final del bello Jaguar X75 Hybid Concept, víctima de su ambiciosa propuesta tecnológica.

| El particular y poco conocido Porsche 911 de 4 puertas (arriba), un antecesor del controversial

Panamera. Abajo, el elegante B99 Jaguar, una iniciativa unilateral del estudio Bertone.

claramente retro en sus formas, todos los detalles de diseño eran absolutamente

contemporáneos. Sin intenciones de poner el auto en la línea de

producción, Renault evitó todo ese cinismo marketinero que acompaña generalmente

a otras evocaciones al pasado.

CONCEPTS PARA POCOS

Hay concept-cars cuyos destinatarios no son el público en general, sino

a veces tan solo un grupo de directivos de la marca. En 1988 salió de los

estudios de diseño de Porsche en Wiessach un concept-car que nunca fue

mostrado en ningún gran salón: un auto de 4 puertas basado en la plataforma

del 911, que fue una estudio de factibilidad para un auto de 4 plazas

orientado a la familia (para esa época, algunos amigos diseñadores en

Porsche decían que obedecía al hecho de que los directivos de la compañía

estaban envejeciendo y tenían hijos adolescentes que se negaban a viajar

acurrucados en las ridículas plazas traseras del 911). Esta extraña berlina

nunca llegó a los salones de venta, pero es interesante comparar la línea del

techo de este modelo con la del regordete y fallido Panamera que apareció

20 años después.

LAS DIATRIBAS DE JAGUAR Y BERTONE

En los últimos años, la casa de diseño Bertone tuvo que luchar mucho más

que otras para sobrevivir (lamentablemente hoy sabemos que no logró ese

objetivo y ha desaparecido). El legendario estudio llegaba a cada cita anual

en el Salón del Automóvil de Ginebra con algún nuevo concept, y la gente

se pregentuaba si sería este el último de su larga y prolífica carrera. El año

2011 no fue diferente y el carrocero italiano presentó el B99 Bertone Jaguar.

Los periodistas naturalmente le preguntaron a los representantes de Jaguar

si era un anticipo de un nuevo sedán grande de la marca, y si sería por ende

el auto que “salvaría la vida” de Bertone… pero los sorprendidos ejecutivos

de Jaguar tuvieron que admitir que era muy poco probable, ya que ¡se habían

enterado de la existencia del auto por primera vez recién el día anterior!

Y ya que hablamos de Jaguar, un año antes del B99 hubo un

concept-car que bien pudo haber sido un anticipo del futuro de la marca:


ES PRÁCTICAMENTE IM-

POSIBLE CREER QUE HAN

PASADO 46 AÑOS DESDE

EL PININFARINA ABARTH

2000 SCORPIONE; EXCEP-

TO POR LAS RUEDAS Y LOS

NEUMÁTICOS, ESTE FABU-

LOSO AUTO SIGUE LUCIEN-

DO MODERNO HOY DÍA.

el X75 Hybrid. Este auto, de aspecto muy logrado, fue descripto como propulsado

por dos pequeñas turbinas de gas conectadas a generadores eléctricos,

que producían una notable cantidad de potencia, autonomía y un

mínimo de emisiones. Más allá del obvio relato tecnológico-marketinero, yo

estaba convencido de que sería el precursor de un nuevo superdeportivo

de Jaguar. A pesar de que la parte frontal del auto probablemente no era

su mayor virtud a nivel diseño, la imponente postura del auto, la forma del

techo y la línea de los guardabarros traseros eran grandiosas. Los bocetos

de Andy Bevan –el responsable del concept– eran expresivos ejemplos de

cuanto puede ser comunicado con una simple dibujo de líneas. Ahora bien,

si tan solo Jaguar hubiese dejado de lado la no probada y –para ese momento–

fantasiosa e inexistente ingeniería propuesta por el concept, y en su lugar

hubiesen avanzado con un propulsor más convencional, seguramente

hubiésemos tenido la posibilidad de ver este hermoso auto en las calles. Por

el contrario, Jaguar sumó la colaboración del equipo Willams de Fórmula

1 para desarrollar las ultra complejas tecnologías requeridas para satisfacer

las proclamas que habían anunciado para el auto. Jaguar culminó el

proyecto luego de algunos pocos (y más convencionales) prototipos que

fueron construidos y rodados, dejando claro que no hay nada más caro que

perseguir un objetivo inalcanzable con tecnología no probada. [N. del E.:

podemos ver una de las unidades del extraordinario X75 en Spectre, la última

película de Bond].

UN HOMENAJE AL SCORPIONE

En el apogeo de su poder y fama, casas de diseño como Pininfarina eran

capaces de presentar autos de exhibición sobre la base de algunos de

los más excitantes y dramáticos chasis deportivos de carreras de la época.

Es prácticamente imposible creer que han pasado 46 años desde el

Pininfarina Abarth 2000 Scorpione, un concept-car presentado en el Salón

del Automóvil de Turín en 1969. El jefe de diseño del Abarth 2000 fue Filippo

Sapino, quien por ese entonces pertenecía a las filas de Pininfarina (luego

pasó a ser la cabeza del Estudio Ghia, cuando este fue adquirido por Ford).

Las superficies suavemente curvadas y ligeramente retorcidas, unidas por

bordes nítidos, eran las marcas registradas de Sapino para aquella época.

Excepto por las ruedas y los neumáticos, este fabuloso auto sigue

luciendo moderno hoy día. Y lo más interesante es que su package

| Uno de los concept-cars más bellos y logrados de todos los tiempos: el Pinifarina Abarth 2000

“Scorpione”, diseñado por Filippo Sapino.

(arquitectura) no era totalmente designer-friendly (amigable para los

diseñadores), ya que el motor no estaba posicionado en posición central

–como podría esperarse–, sino que colgaba detrás del eje posterior

del auto en un esquema totalmente “motor trasero”. Sin embargo, las

proporciones del Scorpione resultaron geniales, los detalles nítidos y la

postura es la correcta.

En este momento de grandes restricciones financieras para la

mayoría de las empresas automotrices, hay una chance muy pequeña

de que estos estudios independientes –los que que todavía existen–

sean capaces de financiar sus propios concept-cars, particularmente

desde que la mayoría de las grandes marcas desarrolla sus propios vehículos

de exhibición. Por eso, la mayoría de los concept-cars que vemos

en la actualidad tienen más que ver con los requerimientos del marketing

que con el progreso real del diseño.


60

TECNOLOGÍA: MOTORES DIESEL Y EMISIONES

DIESEL

QUE ME

NO

DIESEL QUE ME HICISTE MAL

HICISTE MAL

EN UNO DE LOS ESCÁNDALOS MÁS IMPORTANTES EN LA HISTORIA DE LA INDUSTRIA

AUTOMOTRIZ DE LOS ÚLTIMOS AÑOS, EL GRUPO VOLKSWAGEN ADMITIÓ HABER ENGAÑADO A

LAS AUTORIDADES Y A LOS CONSUMIDORES RESPECTO DE LAS EMISIONES CONTAMINANTES

DE SUS VEHÍCULOS DIESEL. PERO MÁS ALLÁ DE LAS DERIVACIONES (IMPREDECIBLES POR EL

MOMENTO) DEL DENOMINADO DIESLGATE, ES NECESARIO INTRODUCIRSE EN EL TRASFONDO

TÉCNICO DEL ASUNTO, PARA ENTENDER POR QUÉ LOS MOTORES DIESEL NO SON TAN "VERDES"

COMO SE PENSABA, Y CUÁLES SON LAS MANERAS DE PALIAR LA CONTAMINACIÓN QUE GENERAN.

NO x

NO x

TECNOLOGÍA

GOURMET AUTO

POR

ESTEBAN MAIDANA

Si repasamos la historia del ser humano, notaremos que su

curiosidad y deseo por conquistar nuevas metas lo llevó a colocar

al progreso como el denominador común de su existencia.

Nuevos inventos, capaces de cambiar y facilitar la vida

del hombre, comenzaron a volverse cada vez más masivos y

económicos. Sin embargo, el impacto ambiental asociado a dicho

progreso fue, durante mucho tiempo, ignorado y escondido

debajo de la alfombra, con un dejo de soberbia y desinterés

por las generaciones futuras. A medida que los daños ambientales

se volvieron cada vez más evidentes, esta situación se

tornó insostenible, haciendo que un reordenamiento político

y normativo se vuelva imprescindible. En consecuencia, esta

problemática fue ganando espacio en las agendas de todas las

naciones, especialmente en aquellas más desarrolladas, que

paradójicamente suelen ser las que más emisiones generan y

que albergan las casas matrices de las compañías responsables

de ello.

Este reordenamiento generó en las personas -especialmente

en las nuevas generaciones- una especie de despertar

de la conciencia ambiental que provocó, entre otras cosas,

cambios en sus patrones de consumo. Los automóviles, sabi-


NO x

x

NO x

dos protagonistas de la contaminación global, son evaluados de

manera muy diferente por los nuevos consumidores, que están

más deseosos por indagar cuál es su rendimiento en kilómetros

por litro (Km/l) y cuántos gramos de dióxido de Carbono (CO 2

) emiten,

antes que conocer su potencia o sus cifras de aceleración.

Desde la perspectiva legislativa, las principales naciones

del mundo comenzaron a subirle la vara a los fabricantes de

automóviles de manera sostenida, estableciendo normativas como

la Euro para el viejo continente, los estándares de la Agencia de

Protección Ambiental de los Estados Unidos (más conocida como

EPA) y las exigencias del Ministerio de Ambiente para Japón. De

esta forma, las compañías automotrices han sido puestas en jaque

sistemáticamente en cada nueva actualización de estas normas,

obligándolas a alcanzar elevados niveles de eficiencia en lo que a

uso de combustible respecta, y a que desarrollen nuevos dispositivos

capaces de tratar los gases de escape antes de que salgan al

exterior, según estándares cada vez más rigurosos.

EL AUGE DEL DIÉSEL

Tradicionalmente, los compradores de vehículos han podido optar

entre dos tipos de motorizaciones, es decir naftera o diésel. En

sus comienzos, los motores diésel se caracterizaban por ser más

“rústicos”, ya que eran ruidosos, humeantes, vibraban mucho y

proporcionaban pobres prestaciones. Sin embargo, debido al bajo

precio que tenía el gasoil se convirtieron en una opción razonable

para el transporte pesado, colectivos, trenes, e incluso aplicaciones

navales e industriales, por mencionar algunos ejemplos.

Con el pasar de los años, y especialmente a partir de

1970, varias compañías automotrices europeas decidieron apostar

por este motor y comenzaron a perfeccionarlo -la disponibilidad

de petróleo siempre fue más limitada en Europa-, transformando

estas aburridas y pestilentes máquinas en sofisticados impulsores

dotados de refinados sistemas de inyección electrónica, common

rail (inyección directa a través de un conducto común, que permite

una regulación precisa de la presión de inyección) y turbo,

capaces de entregar enormes cantidades de torque a bajas RPM,

consumiendo menos combustible que un naftero. Si bien el sonido

de un turbodiésel no tiene la mística de un naftero y su serenidad

de funcionamiento está un escalón por debajo, cada vez

más conductores optaron pasar por alto estas cuestiones en pos

de tener un mejor consumo y una gran autonomía. Además, estos

evolucionados motores diésel se anunciaron como una opción


CO(NH 2 ) 2 + H 2 O = 2NH 2 + CO 2

CO(NH 2 ) 2 + H 2 O = 2NH 2 + CO 2

8NH 3 + 6NO 2 = 7N 2 + 12H 2 O

4NH 3 + 4NO + O 2 = 4N 2 + 6H 2 O

2NH 3 + NO + NO 2 = 2N 2 + 3H 2 O

INYECCIÓN DE AdBLUE

SCR (REDUCCIÓN

CATALÍTICA SELECTIVA)

62

OXIDACIÓN

CATALÍTICA

HIDRÓLISIS

CATALÍTICA

OXIDACIÓN

CATALÍTICA

2NO + O 2 =

2NO 2

2CO 2

+ 3O 2 = 2CO 2 + 2H 2 O

2CO + O 2 =

4HC

4NH 3 + 3O 2

= 2N 2 + 6H 2 O

Copyright © Handling-AdBlue.co.uk.20007

TECNOLOGÍA DIESEL QUE ME HICISTE MAL

GOURMET AUTO

| Un esquema de los distintos procesos químicos necesarios para procesar las emisiones de un motor diesel, incluyendo el sistema AdBlue.

limpia (“Clean Diesel”), que iban en línea con los esfuerzos globales

para alcanzar un desarrollo sostenible.

LA CONTAMINACIÓN DE LOS MOTORES DIÉSEL

Teniendo en cuenta los orígenes humildes de estos motores inventados

por el ingeniero Rudolf Diesel a fines del siglo XIX, parecería

justo preguntarse, ¿cómo se convirtieron los humeantes y gritones

motores diésel en las refinadas máquinas que pasaron a reclamar el

trono de la eficiencia y la ecología? Lo primero que debemos considerar

son las características químicas del gasoil, ya que si lo comparamos

con la nafta notaremos que el primero es una cadena de

hidrocarburos más larga y densa, y que si bien tiene un poder calorífico

similar o algo inferior al de la nafta posee una mayor densidad

volumétrica energética. Dicho de otro modo: 1 litro de gasoil genera

más energía que 1 litro de nafta. Otro punto a favor de estos motores

proviene de su funcionamiento, ya que termodinámicamente

son más eficientes que los nafteros (alcanzan eficiencias superiores

al 45%), fundamentalmente por su relación de compresión más elevada

-recordemos que el aire debe comprimirse lo suficiente para

calentarse a la temperatura de autoignición del gasoil-. Sumando

estos dos efectos, tenemos como resultado que un motor diésel podrá

recorrer alrededor de un 30% más de distancia que uno naftero

con un litro de combustible, generando además menos cantidad

de dióxido de Carbono o CO 2

, reconocido agente contaminante que

genera, entre otras cosas, el “efecto invernadero”. Basadas en estos

principios, las compañías automotrices comenzaron a promocionar

cada vez más sus vehículos diésel, llegando incluso a compararlos

con los modernos vehículos híbridos, que se valen de motores eléctricos

para mejorar sus consumos de combustibles fósiles y reducir

sus emisiones de CO 2

.

Sin embargo, esta es sólo una parte de la historia -la que

era más conveniente para ser contada-, ya que existen otros aspectos

a tener en cuenta a la hora de evaluar la contaminación que

genera un automóvil, especialmente uno diésel. Estos motores son

ávidos generadores de los temidos NOx (óxidos de Nitrógeno),

siendo el NO 2

el producto más nocivo por su nivel de toxicidad y por

su relación con problemas cardiovasculares, respiratorios y oculares.

Producen, además, material particulado en suspensión (aquel menor

a 10 micras es el más perjudicial para la salud, por el daño que

UN MOTOR DIÉSEL PODRÁ RECORRER ALREDEDOR DE UN

30% MÁS DE DISTANCIA QUE UNO NAFTERO CON UN LITRO

DE COMBUSTIBLE, GENERANDO ADEMÁS MENOS CANTIDAD

DE DIÓXIDO DE CARBONO O CO2, RECONOCIDO AGENTE

CONTAMINANTE QUE GENERA ENTRE OTRAS COSAS EL

“EFECTO INVERNADERO”.

ocasiona en los bronquios), una especie de hollín que vemos escapar

del tubo de escape cuando el combustible se quema y sale por la válvula

de escape sin completar su ciclo de combustión. Por si esto fuera

poco, en nuestro país tenemos el agravante de los combustibles de pobre

calidad, que contienen entre otras cosas un mayor nivel de azufre,

haciendo que los SOx (sulfuros) presentes en las emisiones sean más

elevados que en otras partes del mundo. Por ejemplo, el SO 2

es causante

de la lluvia ácida, problemas oculares, pulmonares y cardíacos. Por

último, no debemos olvidar al tóxico monóxido de Carbono (CO) y

a los Hidrocarburos (HC-combustible sin quemar), que completan

el espectro de los principales agentes nocivos vinculados con los motores

diésel.

ELEMENTOS PARA MITIGAR LA CONTAMINACIÓN

Para poder seguir vendiendo sus productos, las compañías automotrices

debieron idear avances tecnológicos destinados a eliminar

estos agentes contaminantes (CO, CO 2

, NOx, SOx, HC y Material

Particulado) y cumplir con las normativas aplicables. Primeramente,

se trabajó en controlar con precisión qué es lo que ocurre dentro del

motor, es decir regular variables como el tiempo de inyección para

evitar mezclas pobres o ricas, pulverización adecuada para para reducir

el combustible sin quemar,, gestionar la temperatura en la cámara

de combustión de forma precisa para asegurar que la explosión

se produzca y la cantidad de aire adecuada para poder comprimir el

volumen requerido y producir así la combinación de presión y temperatura

necesarias (el aporte de turbocompresor es fundamental). Todas

estas variables son gobernadas por la central informática ECU (Engine

Control Unit), que toma decisiones en tiempo real en base a las medi-


Oxidación oxidation catalyst catalítica

Filtro de

partículas DPF(DPF)

Inyector de

Adblue AdBlue injector

Bomba pressure de

presión pump

Puerto fill port de llenado

Líneas breather de

lines

llenado

active Tanque Adblue de AdBlue tank

low Bomba pressure de elevación lift pump

de baja presión

| La partes mecánicas y electrónicas involucradas en el tratamiento de las emisiones de un motor diesel. Como puede apreciarse, la cantidad de componentes son muchos, y, además, costosos.

ciones realizadas por la zonda lambda situada a la salida del colector de

escape del motor.

Una vez producida la combustión, alrededor del 10% de los gases

de escape son sometidos a un proceso de recirculación, ya que son

reenviados al colector de admisión a través de la válvula EGR (Exhaust

Gas Recirculation); esto hace que la temperatura de combustión baje

unos cientos de grados, provocando la reducción del 50% de los NOx. El

paso siguiente es hacer circular los gases de escape por un catalizador

situado lo más cerca posible del colector de escape, para mantener una

alta temperatura de trabajo (400-700°C) en el mismo, favoreciendo la eficiencia

de las reacciones químicas que allí se producen. Básicamente,

esta malla cerámica revestida de materiales como el Platino, Rodio y

Paladio hace que los HC y el CO se transformen en CO 2

y H 2

O (agua). El

paso siguiente, que es un poco la “novedad” en materia de tratamiento

de gases, es hacer pasar los mismos por un sistema destinado a captar

los remanentes de los peligrosos y cancerígenos NOx, provocando una

reducción catalítica selectiva (SCR) mediante el uso de un producto

a base de urea (naturalmente presente en la orina y de gran uso como

fertilizante). Esta disolución al 32,5% de urea se conoce comercialmente

como AdBlue, y suele almacenarse en un depósito de 20 litros que debe

rellenarse cada 20.000 Km, y es inyectada por la computadora de manera

estequiométrica –químicamente perfecta- a los gases de escape para

transformar a los NOx en agua, dióxido de carbono y nitrógeno. Antes de

abandonar el escape, los gases continúan su viaje hacia el filtro de partículas,

encargado de capturar el hollín que se genera cuando el combustible

no logra quemarse completamente por la insuficiencia de oxígeno o

por condiciones inadecuadas para completar la combustión (como ocurre

en las aceleraciones intensas) y del dióxido de azufre que se produce por

una cantidad excesiva de azufre en el combustible. Estos filtros tienen

sistemas automáticos de regeneración, que mediante la inyección de

combustible post combustión aumentan la temperatura en el escape quemando

de esta forma las partículas retenidas en el filtro.

A priori, parecería que ya se cuenta con todos los medios necesarios

para resolver el problema de la contaminación de los motores

Diésel, pero la realidad hace que existan dos elementos que ponen en

jaque su éxito: los efectos cruzados y las utilidades económicas. Para

entenderlo mejor, es importante explicar que, como se mencionó, la eficiencia

de un motor diésel es mayor cuanto más elevadas son las presiones

y temperaturas de trabajo, buscando siempre que exista oxigeno

en abundancia para quemar todo el combustible y lograr así una mejor

performance junto a un menor consumo y emisiones de CO 2

. Sin embargo,

estas condiciones que mejoran la performance son las que a su vez

incrementan la generación de los nocivos NOx, y es por eso que tenemos

un efecto cruzado, ya que cuanto más eficiente es el motor en términos

de consumo y emisiones de CO 2

, más gases nocivos genera. El segundo

punto está vinculado con el precio de estas soluciones, ya que todos

los dispositivos adicionales que deben agregarse para cumplir con las

cada vez más exigentes normas gubernamentales hacen que los usuarios

A PRIORI, PARECERÍA QUE YA SE CUENTA CON TODOS LOS

MEDIOS NECESARIOS PARA RESOLVER EL PROBLEMA DE LA

CONTAMINACIÓN DE LOS MOTORES DIÉSEL, PERO LA REALIDAD

HACE QUE EXISTAN DOS ELEMENTOS QUE PONEN EN JAQUE SU

ÉXITO: LOS EFECTOS CRUZADOS Y LAS UTILIDADES ECONÓMICAS.

deban desembolsar más dinero para adquirir y mantener un vehículo

diésel, haciendo que la conveniencia económica frente a un naftero sea

cada vez más exigua. Esto exige que las compañías automotrices vayan

al límite de la reducción de costos, en pos de evitar que sus autos diésel

pierdan competitividad, fruto de la notable evolución alcanzada por los

propulsores nafteros y del formidable progreso de los vehículos híbridos.

EL DIESELGATE

En mayo de 2014, un grupo ecologista estadounidense se embarcó en un

proyecto cuyo objetivo era demostrar que los controles de gases contaminantes

en Europa eran mucho más laxos que en los Estados Unidos, y

para ello evaluaron vehículos que se vendían en ambos mercados, esperando

con esto ayudar a generar más conciencia sobre esta problemática.

Para ello, consiguieron un VW Jetta (nuestro Vento), un VW Passat y

un BMW X3, y pidieron prestado a la Universidad de Virginia Occidental

un equipo de medición para controlar sus emisiones en carretera, sin saber

que lo que iban a descubrir dispararía uno de los mayores escándalos

en la historia de la industria automotriz.

Resultó que las mediciones de los vehículos VW indicaron

que éstos emitían entre 20 (Passat) y 40 (Jetta) veces más de NOx

–recordemos, cancerígenos– que lo permitido. Habiéndose asegurado

de que sus resultados eran correctos, los investigadores acudieron a la

agencia ambiental norteamericana (EPA) para denunciar esta anomalía,

haciendo que se abra una investigación contra la marca alemana para

determinar qué estaba ocurriendo. Luego de más de un año de trabajo e

investigaciones –durante el cual el Grupo VW fue instado a investigar y

solucionar el problema, algo que afirmaron haber hecho luego de realizar

un recall-, la agencia EPA no aceptó las explicaciones del Grupo VW y

amenazó con no homologar ningún vehículo de la marca para EE.UU.

en 2016. Entonces sucedió lo impensado: claramente contra las cuerdas,

Volkswagen admitió haber hecho trampa para pasar sus pruebas

de emisiones, cosa que comunicó públicamente el 18 de septiembre, en

medio del Salón de Frankfurt y paradójicamente dos meses después de

que el Grupo VW se convirtiera en el fabricante que más autos vende en

el mundo.

A partir de ese momento, una avalancha de cosas comenzaron

a salir a la luz, entre ellas que ingenieros de Volkswagen fueron en 2007

a Estados Unidos a ver la manera de cómo resolver este “problema”, y la

respuesta fue elaborar un complejo algoritmo que, presente en la com-


64

TECNOLOGÍA DIESEL QUE ME HICISTE MAL

GOURMET AUTO

| Una imagen de la página web de Volkswagen en los Estados Unidos, hasta antes del dieslegate. El anuncio habla de "Eficiencia ahora disponible sin compromiso [con la ecología]". La realidad

demostró que esa ecuación (eficiencia vs. emisiones) era más difícil de resolver, a pesar de las pretenciosas declaraciones publicitarias.

TODO HACE SUPONER QUE SENCILLAMENTE NO FUERON

CAPACES DE BALANCEAR LA PERFORMANCE CON SUS PRO-

MESAS DE BAJAS EMISIONES, A UN COSTO QUE SIGA SIEN-

DO ATRACTIVO PARA LOS CONSUMIDORES

putadora de los vehículos, sea capaz de detectar cuándo estaba siendo

evaluado por la EPA (de acuerdo a parámetros de movimientos de ruedas,

posición de la dirección, etc.), y así cambiar la configuración del

motor y de sus sistemas de reducción de contaminantes para simular

ser más limpios, pero sólo durante la prueba; una vez terminada la misma,

los vehículos se transformaban en un verdadero demonio.

Y esto es solo el comienzo de la historia. Las cabezas en VW

empezaron a rodar (comenzando por el CEO Martin Winterkorn); hubieron

riesgos de “contagio” a otras marcas automotrices por no cumplir

con las exigencias -tanto en los Estados Unidos como en Europa-;

aparecieron dudas sobre los controles realizados en el Viejo Continente

(que sospechosamente no son tan estrictos con sus marcas locales), por

solo mencionar algunos titulares. Hasta hubo un rápido movimiento de

Bosch (el proveedor de los dispositivos sobre los se cargó el software

ilegal) para “despegarse” del asunto, aduciendo que ellos advirtieron

sobre la contravención que suponía el sistema pero que no estaba en

su poder decidir qué iba a hacer el fabricante con sus productos. El

Grupo VW reconoció haber instalado este software malicioso a partir

del 2009 en 482.000 vehículos equipados con los motores TDI “Clean

Diesel” en los Estados Unidos, y potencialmente en 11 millones de vehículos

a nivel mundial, y es por eso que solo en el país norteamericano

prevén multas de alrededor de 18 mil millones de dólares (para poner

en contexto, el año pasado la compañía generó utilidades por 12 mil

millones). En definitiva, una de película (¡Leonardo DiCaprio ya reservó

los derechos para hacerla!), con un final abierto.

GANADORES Y PERDEDORES

Sin lugar a dudas, el Grupo VW ha recibido un golpe muy duro que erosionó

su imagen y su credibilidad, no solo en los Estados Unidos –donde

cometió el fraude–, sino en el mundo entero. Además, este hecho no

hace más que alimentar las voces de los opositores de la tecnología diésel,

que viene siendo acusada hace años de no estar a la altura de las

nuevas exigencias mundiales. Lamentablemente, VW optó por barrer

la basura debajo de la alfombra en lo que a contaminación se refiere,

una jugada sumamente riesgosa dado el contexto de cambio y de crecientes

exigencias medioambientales. Ya hemos aprendido que el progreso

no puede ser un fin que justifique cualquier medio para alcanzarlo,

especialmente cuando es la salud lo que se pone en juego, y si bien

el Grupo VW no emitió un comunicado formal brindando una explicación

de por qué decidieron hacer trampa en las pruebas de emisiones

-quizás porque la respuesta sea demasiado obvia-, todo hace suponer

que sencillamente no fueron capaces de balancear la performance con

sus promesas de bajas emisiones, a un costo que siga siendo atractivo

para los consumidores. La realidad es que para cumplir con los

requisitos de la EPA, los cambios en la gestión del motor y la presencia

de más y mejores elementos de tratamiento de gases generarían pérdidas

en las prestaciones (fundamentalmente aceleración y consumo)

y un incremento en el precio de venta (se habla potencialmente de

miles de dólares de diferencia), combinación que VW supuso que podría

dejar fuera de juego a sus vehículos diésel. Paradójicamente, fue

el Dieselgate el que hizo que deba suspender todas sus ventas de este

tipo de vehículos hasta esclarecer el asunto, y que tenga un arduo camino

por recorrer para reparar los automóviles y los daños generados

antes de animarse a volver al mercado con credibilidad.

Y mientras el Grupo VW navega por turbulentas mareas

fruto de este escándalo, otros jugadores están haciendo leña del árbol

caído, especialmente sus competidores directos que, a diferencia

del grupo alemán, basaron su estrategia verde fundamentalmente en

autos híbridos (nafteros), eléctricos y hasta a hidrógeno. Este efecto

posiblemente le proporcione un mayor impulso al avance de estas

tecnologías más limpias, las cuales si bien por el momento siguen

exigiendo una mayor inversión inicial y presentan limitaciones de

uso (desde autonomía limitada hasta un alto tiempo de recarga), se

vieron fortalecidas por la promesa truncada de los Clean Diesel, y son

ahora más que nunca avaladas tanto por los especialistas como por el

público en general.


DIESELGATE EN NÚMEROS

40Las veces que

los VW llegaron

a multiplicar

las emisiones

482.000

Los vehículos en los que VW admitió

haber equipado con su software

malicioso en Estados Unidos

EA 189

El código de los motores

TDI involucrados en el

escándalo

18.000

Los millones de dólares que podría afrontar el

Grupo VW en multas, solo en Estados Unidos

CV de potencia que

perdería el motor 2.0 TDI de

140 CV en bajo y medio régimen,

si cumpliera con las normas

15Los

establecidas por la EPA

10

El porcentaje en el

que se elevaría el

consumo de los motores

TDI si cumplieran con las

normas de emisiones

0,18

La cantidad de gramos

por Km de NOx permitidos

por la norma Euro V

que entrará en vigencia

en Enero de 2016 en Argentina

El costo en dólares por vehículo

de haber agregado el dispositivo Ad Blue

en 2007, para garantizar el cumplimiento

de las emisones de las normas establecidas

300por la EPA

11.000.000

Los vehículos de VW que podrían estar involucrados a nivel global

12.000

Los millones de dólares en ganancias del Grupo VW en 2014

5.040.000

Los autos que vendió el Grupo VW en el primer semestre de

2015, para pasar a ser la automotriz número 1 del mundo

6.500

Los millones de euros que VW “separó” preventivamente para

hacer frente a posibles costos derivados del diselgate

32.000.000

Los dólares que va a cobrar el ex CEO Martin Winterkorn

en carácter de pensión luego de su renuncia

35

A-

El porcentaje de caída en las acciones

de VW a partir del descubrimiento

del escándalo

La nueva calificación crediticia del

Grupo VW, según S&P (antes era “A”)

0,07

30

El porcentaje de distancia

extra que recorre un auto

diésel comparado con un naftero

La cantidad de

gramos por milla

de NOx permitidos

por la EPA

25.000

El precio promedio en

dólares de un VW Jetta

TDI en los Estados Unidos


C U L T U R A

M Ó V I L

PORQUE AL

AUTO HAY QUE

PENSARLO EN RELACIÓN

AL MUNDO

ENSAYO FOTO

CLÁSICOS

AUTOCINE

MONDO AUTO

PRINCESAS AL VOLANTE

MONTEREY: CRÓNICA DE UNA SEMANA PERFECTA

DELOREAN: LA MÁQUINA DEL TIEMPO

UBER: ¿ÁNGEL O DEMONIO?


CULTURA MÓVIL ENSAYO FOTO

68

PRIN

EL VII RALLY DE

LAS PRINCESAS

CESAS

AL

VOLA

NTE

POR

ALEJO

PICHOT

MERCEDES-BENZ 300 SL (1956)

CAMARA: CANON EOS 5D MK 2

DIAFRAGMA: f2.8

VELOCIDAD: 1/200

DIST. FOCAL: 52 mm

ISO: 100


¿A quién otro que a Pancho Dotto podía ocurrírsele la idea de juntar

belleza femenina y belleza automotriz al por mayor? El “Rally de

las Princesas” es la materialización de esa idea: una competencia

de regularidad con autos clásicos manejados exclusivamente por

mujeres. Por el lado de los autos, hubo para elegir: Maserati ´57,

Rolls Royce Twenty ´29, Alfa Romeo Spider ´79, Ford Mustang

´67, BMW 328 ´36, y así hasta completar un vistosísimo parque de

80 autos. Por el lado de las damas, la concurrencia no fue menos

ilustre: Karina Mazzocco, Carolina Peleritti, Virginia Elizalde,

Claudia Sánches, Renata Fangio (sobrina-nieta del gran Chueco)...

y siguen las firmas.

Por supuesto, Móvil no podía estar ausente de tan particular

evento, y qué mejor manera de recrearlo que a través de las bellas

fotografías que tomó nuestro enviado especial Alejo Pichot.

69


CAMARA: CANON EOS 5D MK 2

DIAFRAGMA: f2.8

VELOCIDAD: 1/1250

DIST. FOCAL: 46 mm

ISO: 100


71

CAMARA: CANON EOS 5D MK 2

DIAFRAGMA: f2.8

VELOCIDAD: 1/200

DIST. FOCAL: 68 mm

ISO: 160

CAMARA: CANON EOS 5D MK 2

DIAFRAGMA: f2.8

VELOCIDAD: 1/80

DIST. FOCAL: 70 mm

ISO: 100


CULTURA MÓVIL ENSAYO FOTO

72

CAMARA: CANON EOS 5D MK 2

DIAFRAGMA: f2.8

VELOCIDAD: 1/2000

DIST. FOCAL: 55 mm

ISO: 100|

CAMARA: CANON EOS 5D MK 2

DIAFRAGMA: f2.8

VELOCIDAD: 1/800

DIST. FOCAL: 59 mm

ISO: 100


73


CAMARA: CANON EOS 5D MK 2

DIAFRAGMA: f3.2

VELOCIDAD: 1/2000

DIST. FOCAL: 34 mm

ISO: 100

CAMARA: CANON EOS 5D MK 2

DIAFRAGMA: f2.8

VELOCIDAD: 1/5000

DIST. FOCAL: 34 mm

ISO: 100

CAMARA: CANON EOS 5D MK 2

DIAFRAGMA: f2.8

VELOCIDAD: 1/2500

DIST. FOCAL: 70 mm

ISO: 100


CAMARA: CANON EOS 5D MK 2

DIAFRAGMA: f2.8

VELOCIDAD: 1/2000

DIST. FOCAL: 70 mm

ISO: 100

75


CULTURA MÓVIL CLÁSICOS 76

CRÓNICA

DE UNA

SEMANA

PERFECTA

CLÁSICOS EN

MONTEREY

2015

TEXTO Y FOTOS:

CRISTIAN

BERTSCHI

MIÉRCOLES

12

JUEVES

13

VIERNES

14

SÁBADO

15

El viaje arrancó con el fabuloso Boing 787 Dreamliner, que por lo silencioso

parece que volara a vela. De Ezeiza a Dallas y de ahí a San

Francisco. En el aeropuerto me esperaba mi amigo Nico que se tentó

en el mostrador de la agencia de alquiler de autos y picó con la oferta

DOMINGO

de un auto más acorde a su corta edad y estatura: un Dodge Challenger 5.7 Hemi

R/T negro. Levantamos a Pedro y a nuestro amigo canadiense Jerry y encaramos

16

para Monterey.

Es fácil confundir Monterey con Monterrey ya que hay solo una r de diferencia,

pero este detalle supone más de 3000 km de diferencia. El doble r está

en México y el simple r es una península en California que fue territorio argentino

durante unos días de noviembre de 1818, cuando el corsario argentino Hipólito

Bouchard –nacido en Francia como Hippolyte de Bouchard– plantó bandera albiceleste

en suelo americano.

El Challenger enfiló al sur, paró brevemente en un In-and-out burger

muy recomendable, y luego me dejó en el Hotel Portola Plaza que es donde se hace

la subasta de RM Sotheby’s. El recibimiento en el lobby fue simple y directo: una

Ferrari 250 GT Tour de France que se subastaría un par de días después. Desensillado,

bañado y perfumado, bajé a ver los autos que RM iba a subastar el jueves,

abriendo la seguidilla de ventas que además tendría a Gooding & Co., Bonhams,

Mecum, Russo and Steele y Rick Cole.

Los canadienses de RM bautizaron su catálogo del jueves como Pinnacle

Portfolio con la intención de hacer notar que no se puede ir más lejos en términos

CADA AÑO LA FLOR Y NATA DEL

MUNDILLO DE LOS AUTOS CLÁ-

SICOS SE REUNE EN LA SOLEA-

DA COSTA CALIFORNIANA, MÁS

PRECISAMENTE EN LA CIUDAD

DE MONTEREY (SÍ, CON UNA

SOLA “R”) Y SUS ALREDEDORES.

LOS MEJORES AUTOS CLÁSICOS

DEL MUNDO PASAN POR AHÍ,

EN UN AMBIENTE DE SUBAS-

TAS, CÓCKTAILS, Y MUCHO PERO

MUCHO GLAMOUR. ESTA ES LA

CRÓNICA EN PRIMERA PERSONA

DE LO QUE SIGNIFICA ESTAR AHÍ

PARA UN AMANTE DE LOS AUTOS.

| Ferrari 340 México Vignale Spyder s/n 0228AT.El 19 de abril de 1953 este mismo auto llegó segundo en la carrera corrida

en los bosques de Pebble Beach a metros de donde se hizo el concurso.


77


CULTURA MÓVIL CLÁSICOS 78


79

COLES

INGO

MIÉRCOLES

12

DOMINGO

16

JUEVES

13

de coleccionismo. Un poco pretencioso como cualquier intento de

este tipo pero concreto a la hora de listar, entre otras cosas, los siguientes

autos: Ferrari 250 LM, 250 California Spider, F40 LM, Enzo

del Papa Juan Pablo II, Bugatti Veyron x2, Toyota 2000GT, McLaren

F1 y un largo etc. que sigue hasta el renglón 25.

Recorrí auto por auto, saqué una pila de fotos y más tarde

me encontré con un amigo y su chiche nuevo, un BMW Z8 que sirvió

de chinchorro para alternar con el Challenger y el otro chiche

nuevo de otro amigo, un BMW Z3 M Coupé.

JUEVES

13

14

15

Arrancó VIERNES bien temprano, SÁBADO a las 7 de la mañana, en el campo

de polo de Pebble Beach con el Tour d’Elegance para

los autos que luego concursarán en el hoyo 18 el domingo.

Es un paseíto opcional pero bien visto por la organización,

que une Pebble Beach con Carmel donde los autos quedan

en la calle –iteralmente–, mientras los participantes almuerzan en

un parque. Todo muy lindo y californiano.

Luego de la partida del último, y con la calle desierta, enfilamos

hacia la enorme carpa de Gooding & Co. que está a solo

pasitos del arco de largada para ver los autos que se subastarían el

sábado y el domingo. Ni bien uno entra, se encuentra con una Ferrari

410S Pinin Farina que hace preparar los ojos para lo que se va

a ver adentro. Creo que la sensación de entrar a un lugar con esta

cantidad de autos puede ser similar a la de ir a la juguetería Colón

en Avenia Santa Fe cuando éramos chicos, por lo variopinto, y además

por lo inaccesible de casi todo. Por suerte, hay expresso gratis.

Me tocaba trabajar un rato evaluando una Bugatti Type 38 que no

funcionaba desde hacía varios años, pero finalmente la descarté

porque había tenido una vida sufrida de modificación del chasis,

reemplazo de carrocería y alguna que otra cosa más. Es imposible

describir todo lo que había pero me llamó mucho al ojo un Ford

RS200, una Ferrari 250 California y el Porsche 956 ganador de las

24 Horas de Le Mans de 1983, que finalmente no encontró novio.

Luego de un par de horas en Gooding analizando minuciosamente

el catálogo, era hora de comer algo. Post almuerzo en

el fresh market de Pebble Beach con un delicioso arizona Tea de

ginseng, me tomé un rato para hacer la digestión y luego despacito,

previo retiro de credenciales por las oficinas de prensa de los

eventos, le tocaba el turno al cocktail de RM Sotheby’s que seguía

con el primer round de subastas.

Eran las 5 de la tarde y el sushi hizo que me olvidara por

MIÉRCOLES JUEVES

completo de los autos, al menos por un rato, porque sushi en California

va como un Havanna en Mar del Plata. Caía el sol y arrancó la

subasta que vendió todos los autos menos 12una Ferrari 13250 GT Passo

Corto Competizione amarilla con la carrocería medio deforme, un

DOMINGO

Mercedes-Benz 300 SL gullwing de aluminio recarrozado hace no

mucho y la 250 California spider que se vendió unos días después.

Luego de más de 1000 disparos con la cámara 16era hora de una pasta

con amigos para comentar el día, intercambiar chismes e ir a dormir.

VIERNES

14

15

VIERNES

14

SÁBADO

El viernes era tradicionalmente día de Concorso Italiano,

un evento clásico que fue mutando a algo multitudinario

con cantidades inconmensurables de Dinos y Diablos,

pero que este año se hizo por primera vez el sábado. De

todos modos no fui.

| Referencias: 1. Un Abarth y un Alfa Romeo TZ en el evento automovilístico y gastronómico en

Quail Lodge; 2. Ferrari 250 GT SWB California Spyder, una de las estrellas en la subasta de Gooding

& Co; 3. Alfa Romeo 33 stradale, el auto más lindo del mundo, Best of Show en el Quail; 4. Ferrari 312

T2 es Lauda; 5. Ferrari 857 S carrozada por Scaglietti; 6. Vista del Pinnacle Portfolio organizado por RM

Sotheby’s; 7. Versión coupé de la Ferrari 340 Mexico; 8. Para todos los gustos.

EL BEST OF SHOW FUE OBVIO, AL AUTO

MÁS LINDO DEL MUNDO: EL ALFA ROMEO

33 STRADALE. SIGUE SIENDO POR LEJOS LO

QUE MÁS ME EMOCIONA DE TODO LO QUE

VI DURANTE EL FIN DE SEMANA.

Uno de los eventos más deseados es The Quail, a Motorsports

Gathering que se hace en un golf en el Quail Lodge, en

Carmel. Es deseado porque es casi imposible comprar entradas

por la disponibilidad y sobre todo por el precio. De todos modos

el argentino siempre encuentra un modo de ingresar, y eso fue lo

que hicimos el viernes, todos los argentinos. Es un evento variado

y no solo para clásicos, en el que conviven las LaFerrari con las 250

GTE y los Pagani con los Ford GT40. La entrada incluye alimentos,

y lo aprovechamos.

El Best of Show fue obvio, al auto más lindo del mundo:

el Alfa Romeo 33 stradale. Si bien este ejemplar no es el mejor de

todos porque le faltan los tapizados del interior y otros detalles,

sigue siendo por lejos lo que más me emociona de todo lo que vi

durante el fin de semana.

Aprovechando la concurrencia, la casa de subastas inglesa

Bonhams organiza su venta californiana en una carpa a tiro

de camionetita de cortesía, allí fuimos. Mucho menos impactante

que RM y Gooding, pero con cosas interesantes como una Ferrari

Daytona spider y una 250 GT interim berlinetta, con formas algo

diferentes a las fotos de época.

Un rato de subasta era suficiente y más teniendo en

cuenta que a la noche tocaba otra ronda de RM. Volvimos al Quail

a seguir viendo autos, y esta vez nos quedamos charlando con el

dueño de una Ferrari 340 México que llegó tercera en la Panamericana

de 1952.

El sol caía anunciando el bajo nivel de sushi en sangre;

era hora de partir hacia alguna cueva que nos alimentara antes de

la vorágine de las ofertas del remate. Esa noche se vendieron varias

Ferrari y el juego de siempre es tratar de pescar quienes levantaban

la mano para ver cuáles son los nuevos garages de los autos

que nos gustan. Un rato era suficiente y cuando no dio para más,

cena de comida italo-californiana y a la cama.

SÁBADO

15

Es el día del protector solar. El clima en la península de

Monterey es exactamente igual todos los días de agosto:

amanece encapotado, gris, frío y con ganas de llover

pero no sucede, hasta llegar al mediodía, que se abre el

cielo y aparece el sol que quema con ganas. Así es el día ideal para

ir a ver las carreras en uno de los circuitos más lindos de Estados

Unidos, Laguna Seca.

Son varios centenares de autos divididos en categorías

según año, cilindrada y tipología. Van variando año a año y esta vez

les tocó a los Fórmula 1 de los 70 y a los Shelby GT350 entre otras

ccosas, lo que lo hizo muy especial. Además hay pilotos invitados,

mecánicos de otras épocas y pesonalidades de todo tipo, incluyendo

el infaltable y onmipresente Jay Leno que de autos sabe poco

pero the showbiz mucho.

Este año corrían dos argentinos en la clase para autos

sport con dos Maserati A6GCS, por lo que se sumaba un ingrediente

más: tener comentarios desde adentro y un motivo para hinchar

por alguien. Los resultados son anecdóticos ya que la punta se la

llevan casi siempre los mismos, como sucede en todos los eventos

de vintage racing, son personas y autos preparados específicamente

para eso; ganar, sin tener demasiado reparo en la corrección


CULTURA MÓVIL CLÁSICOS 80

Ó | El Ferrari Club of America hizo su encuentro anual en California en un club de golf.

histórica de las máquinas.

Lo lindo de Laguna Seca, además de la obviedad de las carreras,

es el acceso a los boxes. Los autos están a mano de los visitantes

pero como todo es en tono californiano, los dueños, pilotos y mecánicos

están casi siempre dispuestos a responder preguntas, mostrar

los autos y hasta compartir alguna bebida fresca.

Este año pasamos un buen rato mirando tres autos que estaban

en un display especial armado por Alfa Romeo, que eran eran la

terna más linda de la marca de la década del 60: TZ, TZ2 y 33 stradale.

Este último fue el segundo que vimos en Monterey, cosa muy poco

común ya que son menos de diez los construidos.

El sol se hacía sentir y el bagre comenzaba a picar así que

decidimos encarar para Carmel en busca de algún sólido elemento.

Pasear por las calles de Carmel resulta entrenido en cualquier momento

del año porque es un lugar de playa chiquito, relajado, con casas

bajas y subidas y bajadas, pero durante esta semana es un evento

en sí mismo. El desfile de autos yendo de un lado a otro o simplemente

estacionados puede sorprender hasta al más acostumbrado. En estos

10 años vimos pasar Ferraris 250 GTO, la única P4/5, Lambos, Maseratis

y Ferraris de todos los colores, algún GT40, preguerras de todas las

procedencias y este año varias LaFerrari, McLaren P1 y algún Huayra.

Ya alimentados fuimos a Pebble Beach para el primer acto

de Gooding, donde se iba a subastar la Ferrari 250 GT Passo Corto

Bertone, uno de los primeros trabajos de Giorgio Giugiaro para el carrocero

de Turín. Para quienes tenemos recuerdos de los 70 no puedo

dejar de comentar la sensación de idolatría que produce ver pasar a

Ion Tiriac entre quienes ofrecen por algún auto.

El martillo golpeaba contra el estrado, los autos pasaban

por el escenario y el cansacio bajaba indicando que era hora de salir

a comer algo y a dormir para encarar el gran domingo.

Ó| El autor de esta nota en uno de los autos favoritos de Pebble Beach, una Maserati carrozada por

Frua en su estado "natural".

| Uno de los concept cars más lindos de Pebble Beach, el Aston Martin DBX.

| Un McLaren P1 en el estacionamiento del Quail.


81

...VER CÓMO TRABAJAN LOS JUECES BUSCANDO

EL PELO EN EL HUEVO QUE PUEDE SER UN

TORNILLO MAL PUESTO EN UN AUTO QUE CORRIÓ

LA MILLE MIGLIA, POR EJEMPLO, O SEGUIR A

ALGÚN COLECCIONISTA IMPORTANTE PARA VER

MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO

QUÉ MIRA EN OTROS AUTOS.

12

DOMINGO

16

13

14

15

El Pebble Beach Concours d’Elegance es uno de los eventos

más importantes del mundo para quienes amamos

los autos. Lamentablemente, creció tanto en los últimos

años que la única manera de ver autos sin una multitud

alrededor es levantándose muy temprano, además de para poder

conseguir un lugar lógico para estacionar. Este año tuvimos que

dejar el Z8 allá lejos, pasando la loma, tomar un micro que pone la

organización que nos depositó en un lugar donde veteranos de alguna

guerra nos llevaron en carrito eléctrico hasta el Lodge; desde

allí accedimos al green del hoyo 18 de una de las tres canchas de

golf más lindas que conozco. Es decir, que de las tres canchas que

conozco esta es la más linda.

Lo primero que los visitantes ven es el display de autos

nuevos, donde las marcas y carroceros muestran sus ejercicios

estilísticos. Este año se presentaron el Aston Martin DBX concept

y el BMW CLS Hommage, entre otros. Entre los de producción se

destacaron el Alfa Romeo 4C spider y el Porsche 919.

Pero quien va a Pebble Beach está esperando la clase

para autos vestidos por Carrozzeria Touring, la clase especial para

Ferrari de carrera, o el aniversario del Shelby GT350. Entré derecho

al fondo, o sea a las Ferrari, pero me frené en la Maserati

A6G2000 Frua sin restaurar, que apareció a fin del año pasado en

un galpón en Francia junto a una California spider en hermoso

estado de originalidad y abandono.

El nuevo dueño, un arquitecto del sur de California, me

invitó a subirme y toquetear todo lo que quisiera. Menos manejarla

todo, y lo hice. Gracias, una oportunidad única de ver, oler y tocar un

auto viejo tal cual era.

Pasan tantas cosas durante el domingo que es imposible siquiera

recordarlas para hacer un listado, pero entre ellas está ver cómo

trabajan los jueces buscando el pelo en el huevo que puede ser un tornillo

mal puesto en un auto que corrió la Mille Miglia, por ejemplo, o seguir

a algún coleccionista importante para ver qué mira en otros autos.

En resumen, es un momento no solo para disfrutar sino para aprender,

y mucho. Como no es posible mirar todo en detalle, me dediqué a sacar

otro millar y medio de fotos que todavía sigo clasificando y que servirán

de material de estudio por las próximas décadas.

Pasado el mediodía comenzó la premiación a la que no le

presté atención por lo que ni siquiera recuerdo cuál fue el Best of Show,

pero me contaron que fue un auto feo.

Se terminó el concurso, y con los pies redondos de caminar quedaba todavía

el último día de Gooding a pasitos nomás. Allá fuimos, quemados

por el sol, cansados por el trajín pero con la felicidad de haber completado

una semana más de delirio automovilístico.

BONUS TRACK

Por si alguien se había quedado con ganas de ver autos, el Ferrari Club

Northamerica organizó su encuentro anual el lunes en otra cancha de

golf a unos 15 minutos de Monterey. No teníamos entradas porque estaban

agotadas hacía varias semanas, pero siempre se encuentra una

manera de acceder a lo que a uno le gusta.

Ya adentro, unas 300 Ferrari de todas las épocas esperaban

para ser fotografiadas, admiradas y hasta en algún que otro caso criticadas,

porque nunca falta el protestón. Este año fue el homenaje a la

250 GTE, que sirvió para verlas todas juntas y entender las diferencias

de farolitos y tableros en las distintas series.

Había varios conocidos de otros eventos, pero no faltaron

otros autos nuevos para sumar al álbum de figuritas, como varias 275

y alguna que otra de los años ´50. Con la mano cansada de disparar la

cámara pero con la satisfacción del deber cumplido, ahora si, se terminó

la semana, raramente, en lunes.


CULTURA MÓVIL AUTOCINE 82

LA

MÁQUINA

DEL

EL DELOREAN

Y VOLVER AL

FUTURO

POR

SEBASTIÁN

DE CARO

TIEMPO

26 DE OCTUBRE DE 2015, una fecha que para muchos puede no

decir nada, pero que para los fanáticos del cine es crucial. Es (era) nada menos

que el día al que Marty McFly (y su novia Jennifer, y el Doc Emmet Brown) viajan

“al futuro” desde 1985, el año en el que se estrenó la película Volver al Futuro, uno

de los grandes clásicos del entretenimiento en el cine moderno.

Mientras todo el mundo se detiene a analizar si las predicciones de la

saga se hicieron realidad (patinetas voladoras, autos que vuelan, publicidad 3D,

etc., etc.), nos parece oportuno aprovechar la ocasión para hablar de modo tangencial

de uno de los más recordados automóviles de la historia del cine, y de

modo directo de un mal que nos está arruinando: la nostalgia envasada.

Si bajaran unos extraterrestres y preguntaran qué fue el cine en los años

1980, no dudaría en responderles que la película dirigida por Robert Zemeckis es

el canon más preciso de su tiempo. Con un batallón de tics imitados –y jamás igualados–

y una banda de sonido a toda prueba, esa balada del canchero irresistible

que es Michael Fox, Volver al Futuro es una obra maestra del cine. Modélica e innovadora

a la vez, la película logra emocionar con pocos –o los justos– recursos.

DMC-12

Ahora bien, hablemos del DeLorean. Este auto infame estaba totalmente estigmatizado

para 1985 en los Estados Unidos, , luego de haber sido presentado

con bombos y platillos en 1981 y de fracasar en forma rutilante apenas un año y

VOLVER AL FUTURO ES UNA DE LAS

OBRAS MAESTRAS DEL CINE CON-

TEMPORÁNEO Y ENTRE SUS PROTA-

GONISTAS HAY UNA QUE DESPIERTA

PARTICULARMENTE NUESTRA ATEN-

CIÓN: EL DELOREAN, CONVERTIDO EN

UNA MÁQUINA PARA VIAJAR EN EL

TIEMPO. APROVECHANDO UNA FECHA

CLAVE EN LA HISTORIA DE LA PELÍ-

CULA, SEBA DE CARO REFLEXIONA

ACERCA DEL AUTO, LA SAGA Y COMO

NOS RELACIONAMOS CON ESTOS MI-

TOS CULTURALES.


83

medio después. El DMC-12 –ese era el nombre oficial del modelo– supuestamente

iba a revolucionar el mercado de autos deportivos en los

Estados Unidos, con un diseño (firmado por Giorgetto Giugiaro) y características

únicas (puertas alas de gaviota, motor central, carrocería de

acero inoxidable), todo por un precio accesible de apenas 12.000 dólares

(unos 30.000 a valores actuales). Finalmente, por cuestiones de costos,

tuvo que venderse por el doble de ese monto y la empresa fundada por

John DeLorean entró en una crítica situación financiera. La frutilla del

postre de los problemas llegó cuando DeLorean se vio involucrado en

una historia de tráfico de drogas (¿para salvar la compañía?), que lo

llevó a la primera plana de todos los diarios.

RESCATE CINEMATOGRÁFICO

Todo hubiese terminado así de mal si no fuera porque Robert Zemeckis

y Bob Gale vieron el potencial del DMC-12 para la nueva película que se

traían entre manos. Se dice que inicialmente tenían planeado utilizar una

heladera para viajar en el tiempo, pero al parecer se convencieron de que

un vehículo tendría mejor impacto en la trama; para elegirlo buscaron

lo más parecido que hubiese a un OVNI en ese momento. Quienes hayan

podido acercarse a la casa de electrodomésticos que años atrás hizo

su comercial con el DeLorean lo podrán entender bien: el auto es

extremadamente bajo y con forma de cuña, la carrocería es totalmente

de acero inoxidable y –la clave– las puertas se abren hacia

arriba como en el viejo Mercedes-Benz Gullwing. No había vehículo

mejor para colocarle el Condensador de Flujo que –mecánica

cuántica mediante– le permitía al DeLorean convertirse en una

“máquina del tiempo” al superar las 88 millas por hora (unos 140

km/h). Curioso fue también notar que con todos los instrumentos

electrónicos se hace imposible ver con el espejo retrovisor, pero

en su lugar el auto cuenta con un monitor cerca de la palanca de

cambios para poder ver la parte de atrás del camino.

En la segunda entrega de la saga, el DeLorean se vuelve

una “máquina del tiempo” mucho más ecológica y eficiente, ya que

utiliza desechos comunes en lugar de plutonio como combustible,

y con unos ajustes del Doc Brown, hasta podía volar. Eso es

justamente lo que Zemeckis previó que podía pasar en nuestro

2015 y, bueno, no estuvo muy cerca. En la tercera –y última– parte

el DeLorean Time Machine viaja al sigo XIX con unas vistosas

llantas de los años 50 y termina destruido para siempre (?) luego

de ser adaptado para andar sobre rieles.


CULTURA MÓVIL AUTOCINE 84

SE TRATA DE NO QUEDAR AFUERA, DE LOGRAR

DEL MODO MÁS DIRECTO ASOCIARSE AL TEMA DEL

MOMENTO, SEA EL FINAL DE UNA SERIE, STAR WARS

O LOS JUEGOS DEL HAMBRE. PURO CONSUMO QUE

CONFUNDE, A LA VEZ QUE NINGUNEA LOS MÉRITOS

REALES DE LA OBRA.

La participación del DeLorean en la película se puede resumir

en la frase del entrañable Doc Brown: “Si vas a hacer una máquina

para viajar en el tiempo, ¿por qué no hacerlo con clase?”.

DE ESTIGMA A FETICHE

El propio John DeLorean agradeció emocionado que Gale y Zemeckis

sacaran al vehículo del estigma al cambiar el guion y lo utilizaran en

lugar de una heladera para viajar en el tiempo. De hecho el espectacular

éxito de la película hizo que el DeLorean se convirtiera inmediatamente

en un auto de culto. Dos fenómenos lo ilustran a la perfección:

por un lado, la compra de DeLorean usados por todo Estados

Unidos para convertirlos en Time Machine, tuneándolos con los todos

los mismos aditamentos que la película (de hecho hay una empresa

que directamente los vende caracterizados). Esa fantasía ya ha sido

cumplida incluso por varios famosos entre los cuales encontramos al

escritor Ernest Cline (autor de Ready Player One) que suele acudir a

conferencias con su vehículo favorito; por otro, una empresa de Texas

comenzó a fabricar DeLorean “nuevos” a partir de 1995, hechos con las

partes sobrantes de la producción original (80%) y partes nuevas. Se

venden en Estados Unidos y Holanda por unos $55.000 USD.

Ó | El DeLorean DMC-12 “limpio”. Con un diseño fiemado por el gran Giorgetto Giugiaro (nada menos),

era un auto extremadamente esbelto y estilísticamente muy a tono con los cánones de la época.

| De arriba a abajo: el “Doc” Brown y Marty McFly (Christopher Loyd y Michael J. Fox, respectivamente)

en la primera parte de la saga; el DeLorean modificado para volar en el 2015 imaginado por Volver

al Futuro II; la Máquina del Tiempo en el Lejano Oeste, en la tercera y última parte.


85

LA MÁQUINA DEL TIEMPO DELOREAN

» COMBUSTIBLE NUCLEAR

Originalmente propulsado

por plutonio radioactivo y

modificado en 1955 para

usar la electricidad

de un rayo.

» MR. FUSION (2015)

En 2015 fue instalada esta

fuente de poder capaz de usar

cualquier cosa (incluso basura)

como combistible.

» RELOJ DE TIEMPO

Esta consola permite controlar

el viaje en el tiempo. Tiene un

selector de fecha de destino, e

indicadores de fecha de partida

y fecha actual.

» ESCAPES DE VAPOR DE

ALTA PRESIÓN

Claves para refrigerar la

máquina del tiempo y para

generar clima en las películas

» CONDENSADOR DE FLUJO

La clave para los viajes en

el tiempo. Se activa cuando

el auto alcanza las 88 mph.

» RUEDAS PARA VUELO (2015)

Otra innovación de 2015 que

convierte las ruedas en

dispositivos de sustentación.

VOLVIENDO AL CINE

Por último, y en realidad el motivo principal de este artículo. Volver al

Futuro –la primera parte– es una obra maestra del cine que fue seguida

por una secuela que el director y guionista hicieron obligados, y que

no es ni la cuarta parte de lo sólida que fue la primera entrega. Todo

para rematar la saga con una película horrenda y olvidable como la

tercera. Las diferencias se pueden resumir en un guión que fue pensado

durante cinco años (la primera), y dos hechos de compromiso

para cumplir con mandatos comerciales. Por eso, en conjunto, Volver

al Futuro no es una saga del todo consistente. Pero sí hay en aquella

primera película una síntesis de ingenio, oficio y mucho amor por la

aventura. Como palabras finales, quiero decir que es hora de terminar

con el consumo salvaje de nostalgia: todo pertenece a todo el mundo.

Hemos entrado en una locura donde parecemos obligados a

conmovernos y sentirnos interpelados por cada fenómeno de la

cultura popular, nos volvemos un lugar común y ya nada se contextualiza

ni se valora. Estamos en tiempos donde la necesidad

de pertenencia es mayor a la dedicación y pasión por los tópicos.

Volver al futuro se filtra y vuelve evento. Lejos está de ser un acto

pasional o dedicado, todo se trata de no quedar afuera; lograr del

modo más directo asociarse al tema del momento, sea el final de

una serie, Star Wars o Los Juegos del Hambre. Puro consumo que

confunde, a la vez que ningunea los méritos reales de la obra.


CULTURA MÓVIL MUNDO MÓVIL 86

UBER:

¿ ÁNGEL O

DEMONIO?

UNA INNOVACIÓN

QUE DESAFÍA LAS

REGLAS

POR FERNANDO

KRAKOWIAK

El 21 de marzo la popstar estadounidense Ariana Grande ofreció un recital multitudinario

en el Madison Square Garden de Nueva York. La desconcentración

del público luego de esos espectáculos suele ser complicada, pero los celulares

terminaron siendo una herramienta clave para volver a casa rápido. Aquellos que

tenían instalada la aplicación Uber solicitaron un auto con solo apretar su pantalla,

y a los pocos minutos lo tenían disponible. La empresa informó que esa noche

todos los que quisieron viajar lo hicieron sin problemas. Eso sí, en el momento de

mayor demanda el precio se disparó hasta 1,8 veces la tarifa base. El dato está incluido

en un reciente estudio elaborado por la Universidad de Chicago, con el que

la estadounidense Uber busca demostrar la efectividad de su software que conecta

autos particulares con clientes deseosos de viajar.

Pareciera un mundo ideal donde la oferta y la demanda se encuentran

gracias al algoritmo diseñado por Uber. El problema es que esta firma no se reconoce

como una empresa de transporte sino como una tecnológica que opera con

“contratistas independientes”, los cuales no tienen que gestionar ningún tipo de

licencia o seguro para brindar el servicio. Los taxistas denuncian competencia

desleal, y en varias ciudades han protagonizado fuertes protestas hasta lograr la

prohibición del servicio. Este no es el único inconveniente que enfrenta la compañía

dirigida por Travis Kalanick, ya que también se la acusó de no chequear si sus

“contratistas” tenían antecedentes penales y de ejercer competencia desleal contra

otras startups que ofrecen servicios similares. Pese a todo, la firma sigue creciendo

UBER ES UNO DE ESOS SERVICIOS

PARADIGMÁTICOS DE ESTA ÉPO-

CA EN LA QUE LA TECNOLOGÍA LO

REVOLUCIONA TODO. INTERACTIVO,

EFICIENTE Y MUY VALORADO POR

LOS USUARIOS, PERO CON "EFEC-

TOS COLATERALES". ¿ECONOMÍA

COLABORATIVA O MONOPOLIO AL

SERVICIO DE MULTIBILLONARIOS?

LA PARADOJA DE LA "NUEVA ECONO-

MÍA", EN LA QUE NO TODO ES COLOR

DE ROSAS.


87

de manera exponencial y este año su valuación llegó a 50.000 millones

de dólares, el doble que Twitter.

EL INICIO

Uber fue fundada en marzo de 2009 en San Francisco por el estadounidense

Travis Kalanick y el canadiense Garret Camp, dos jóvenes

emprendedores que en ese entonces ya eran millonarios. En 1998,

Kalanick ya había creado -con tan solo 22 años- a Scour.com, una red

de intercambio de música y películas que fue demandada por los estudios

de Hollywood y rápidamente tuvo que declarar la quiebra. Sin

embargo, en 2001 tuvo su revancha al fundar Red Swoosh, otro software

de intercambio de archivos a gran velocidad que terminó vendiendo

a la empresa Akami en 2007 por 19 millones de dólares. Camp,

por su parte, siendo un joven de 23 años fundó StumpleUpon junto

a otros socios en noviembre de 2002, un portal de recomendación de

contenidos web que en 2007 le vendió a Ebay por 75 millones de dólares.

Después de esas experiencias llegó Uber, llamada al comienzo

UberCab, que contó con un capital inicial de apenas 200 mil dólares.

“En 2008 estaba en París con mi socio y no podíamos encontrar un

taxi. Quisimos tener la capacidad de apretar un botón y que alguien

nos llevara. Así fue cómo surgió”, suele contar Kalanick. Tal vez es por

eso que París fue la primera ciudad fuera de Estados Unidos donde

comenzó a funcionar Uber. Sin duda, la idea resultó exitosa y logró

atraer inversiones de Google, Goldman Sachs e incluso estrellas de

Hollywood como Ashton Kutcher. En la actualidad, opera en 60 países

y más de 300 ciudades.

LA FÓRMULA DEL ÉXITO

Uber permite a los particulares ofrecer su auto como medio de transporte

a través de una aplicación informática para celulares. La empresa

exige modelos nuevos, de cuatro puertas y que tengan aire

acondicionado. Además, ni el cliente ni el chofer deben llevar efectivo

porque se paga de manera electrónica. El sistema es sencillo: cuando

el pasajero solicita un viaje, el conductor más cercano recibe la

información en su teléfono y cuenta con 60 segundos para aceptar.

Si lo hace, se dirige al lugar y el pasajero ya puede chequear en su

dispositivo el nombre del conductor, su foto, su número de teléfono y

monitorear la trayectoria del auto. Cuando el pasajero sube, el conductor

presiona “iniciar viaje” en la aplicación y al llegar a destino marca

“finalizar viaje”. Uber calcula la tarifa, tomando en cuenta el tiempo


CULTURA MÓVIL MUNDO MÓVIL 88

UBER EN EL MUNDO

Prohibido

Parcialmente prohibido/suspendido

Activo

Ó | El mapamundi muestra los países y lugares en los que Uber funciona sin problemas, y los que tienen el servcio prohibido o en vías de serlo.

y la distancia recorrida, y se la informa a ambas partes para que

den su conformidad. Una vez aceptada, al cliente se le descuenta

el monto de su tarjeta y al chofer se le acredita el 80% en su cuenta,

mientras que el otro 20 por ciento se lo queda Uber por el servicio

de intermediación.

Tanto el conductor como el chofer tienen la posibilidad

de calificarse entre ellos, poniendo entre una y cinco estrellas;

también está la opción de dejar un comentario. Las calificaciones

son clave dentro del sistema porque si son bajas Uber puede bloquear

el acceso al sistema. Uber comparte las opiniones de los pasajeros

en ítems como “puntualidad”, “vestimenta”, “servicio” y “lo

que no les gusta a los usuarios” para que los conductores puedan

tomar nota y mejorar el servicio. Por ejemplo, la empresa afirma

que las mayores calificaciones las obtienen aquellos choferes que

les abren la puerta del auto a sus pasajeros, tienen el coche limpio,

ofrecen una botella de agua y disponen de cargador para celular.

En algunas ciudades Uber también ofrece UberPool, una

opción para contactarse con personas que viajan con su auto a

un lugar determinado y están dispuestas a llevar pasajeros para

reducir los gastos. Además, la compañía incorporó UberEats, un

servicio rápido de entrega de comida a domicilio que funciona

en Barcelona, Chicago, Los Ángeles, Nueva York y Toronto. En la

ciudad francesa de Lyon fue más allá todavía y generó polémica.

Allí se asoció con un servicio de acompañantes llamado Avions de

chasse, un juego de palabras que significa cazabombardero y que

en Francia se suele utilizar para referirse a las mujeres espectaculares.

Lo que hacía Uber es llevar a las chicas de Avions de chasse

a las casas de los clientes que las solicitaban.

LOS RIESGOS PARA EL PASAJERO

Uber afirma que chequea que los choferes que trabajan con ellos

–a los que llama “socios”–, estén inscriptos en la seguridad social

y que no tengan antecedentes penales, pero algunos hechos han

puesto en duda la rigurosidad de esos controles. En diciembre de

2014, las autoridades indias prohibieron el servicio en Nueva Delhi

luego de que una mujer de 25 años denunciara haber sido violada

EL PROBLEMA ES QUE UBER NO SE RECONOCE COMO UNA

EMPRESA DE TRANSPORTE SINO COMO UNA TECNOLÓGICA

QUE OPERA CON “CONTRATISTAS INDEPENDIENTES”, LOS

CUALES NO TIENEN QUE GESTIONAR NINGÚN TIPO DE

LICENCIA O SEGURO PARA BRINDAR EL SERVICIO.

por el conductor del auto que había solicitado a través de la aplicación.

El sospechoso fue detenido y se comprobó que ya había sido

acusado de violación en 2011, aunque sin ser condenado. Además,

se denunció que el auto que manejaba no tenía instalado un GPS.

“Las primeras verificaciones muestran lagunas en la sociedad privada

de transporte, que no ha instalado GPS en sus vehículos y

que no somete a ningún control a sus conductores”, criticó Deepak

Mishra, responsable de la policía de Delhi. A su vez, en agosto

de este año, fiscales de California acusaron a Uber de realizar

chequeos deficientes de los antecedentes de sus conductores. Los

fiscales denunciaron haber encontrado a 25 personas con antecedentes

criminales graves conduciendo para Uber. “En Los Ángeles,

agresores sexuales registrados, un secuestrador, estafadores,

ladrones y un asesino sentenciado han pasado los chequeos de

antecedentes del ‘líder de la industria’ Uber”, escribieron en la denuncia.

Las historias criminales de los conductores recién salieron

a la luz luego de que cometieran infracciones cuando manejaban

para Uber. Otra de las críticas referida a la seguridad de los pasajeros

se relaciona con la falta de seguros en caso de un accidente,

ya que Uber no paga ese seguro ni lo impone como requisito a sus

contratistas.

DE LA ECONOMÍA COLABORATIVA A LA COMPETENCIA DESLEAL

Uber también ha sido acusada de competir de manera desleal con

los taxis tradicionales y con servicios similares al suyo, como el que

ofrece Lyft. La pelea con los taxistas se produjo en la mayoría de

las ciudades donde desembarcó la compañía. Los trabajadores del

sector afirman que ellos deben adquirir una licencia costosa para


89

LOS TAXISTAS AFIRMAN QUE ELLOS DEBEN ADQUIRIR UNA

LICENCIA COSTOSA PARA OPERAR Y PAGAR UNA SERIE DE

SEGUROS E IMPUESTOS QUE UBER ELUDE CON EL ARGUMENTO

DE QUE ES UNA FIRMA DE INTERMEDIACIÓN ELECTRÓNICA Y

NO UNA COMPAÑÍA DE TRANSPORTE.

operar y pagar una serie de seguros e impuestos que Uber elude con

el argumento de que es una firma de intermediación electrónica y no

una compañía de transporte, permitiéndole ofrecer un servicio más

barato. Sus críticos sostienen que detrás del marketing de la economía

colaborativa se esconde una multinacional con sede en el paraíso

fiscal de Daleware, que reduce costos al eludir las regulaciones y flexibilizar

las condiciones de trabajo de los choferes; éstos ni siquiera

son reconocidos como empleados, lo que le permite obtener amplias

ganancias a nivel global.

A raíz de esta situación, varios países prohibieron el servicio

de Uber, fundamentalmente en Europa. Bélgica fue el primero en hacerlo

en abril de 2014, Alemania hizo lo mismo en septiembre de ese

mismo año, Toronto en noviembre, España en diciembre, Francia en

enero e Italia en mayo de 2015. También encontró fuertes resistencias

en naciones latinoamericanos como Colombia, México y Brasil. En

Europa, el tema cayó en manos de la Comisión Europea, la cual tiene

que decidir si Uber debe ser regulada como proveedora de servicios

tradicionales, por lo que sus conductores deberían tener licencias y

seguros, o si es simplemente un intermediario.

En Argentina –por el momento– los sindicatos de taxistas

han logrado impedir la llegada de Uber, que delara que por el momento

no tiene intenciones de desembarcar en el país "en el corto plazo".

Diferente es el conflicto que mantiene con Lyft, una startup

parecida a Uber –fundada en 2012 también en San Francisco–, que

tiene entre sus inversores a la china Alibaba. The Verge, un medio

estadounidense especializado en tecnología, denunció en agosto de

2015 que Uber armó grupos de contratistas independientes con celulares

descartables y tarjetas de crédito, que se dedicaron a solicitarle

autos a la empresa y cancelarlos cuando estaban por llegar. El objetivo

era desmoralizar a los conductores para luego ofrecerles que se pasaran

a Uber. Lyft aseguró que 5560 cancelaciones fueron parte de esa

estrategia, cifra a la que llegó luego de registrar coincidencias entre

los números de teléfonos de usuarios que cancelaron viajes con los

de personas que llamaron a los conductores para intentar reclutarlos

para Uber. “Nunca usamos tácticas de marketing que le impidan a

un conductor ganarse la vida, y esto incluye nunca intencionalmente

cancelar viajes”, respondió la firma de Kalanick.

CONCLUSIÓN: INNOVACIÓN CON REGLAS

Uber ofrece un servicio novedoso, de calidad y a buen precio, pero los

desafíos que plantea van más allá de la conveniencia coyuntural de

sus clientes. La firma de Kalanick se presenta como una expresión

de la economía colaborativa, que apuesta al intercambio de bienes y

servicios a través de plataformas digitales, aunque no es la comunidad

que integra ese espacio la que fija las reglas, sino una multinacional

que a su vez se apropia de la información que recopila sobre el tráfico

en las ciudades, lo que explica en gran parte su valor de mercado. Por

ejemplo, para poder operar sin problemas en Boston (donde había

encontrado fuertes resistencias), les ofreció a las autoridades acceso

a sus bases de datos para ayudar a mejorar los problemas del tráfico

y la planificación urbana.

Además, el impacto que genera en sectores regulados como

el de los taxistas tiene una doble cara. Por un lado, es una competencia

que fuerza a bajar los precios y ofrecer un mejor servicio, aunque al

Ó| (De arriba a abajo) Tres pasos en el uso de la aplicación para smartphones; Travis Kalanick, el

multibillonario dueño de Uber durante una conferencia; Una publicidad gráfica de Uber en su servicio

premium. Siempre autos de alta gama negros (en este caso un Mercades-Benz Clase S); Protestas de

taxistas contra Uber en España.

mismo tiempo impone una flexibilización laboral extrema con el argumento

de que no tiene empleados sino “socios”, lo que deja al trabajador

a la intemperie en caso de accidente o enfermedad. Es difícil optar entre

las opciones que propone Uber. Tal vez porque la mejor alternativa sea

tratar de encontrar una solución intermedia, que garantice la innovación,

pero le fije reglas.


ESPACIO GRATUITO DE PUBLICIDAD

RESPONSABILIDAD SOCIAL

EMPRESARIA

UN COMPROMISO

CON EL FUTURO

Continuando con los lineamientos establecidos por Honda a nivel global, y

como parte de su compromiso por el cuidado del medio ambiente, Honda

Motor de Argentina implementa actividades y proyectos que garantizan la

sustentabilidad en sus operaciones diarias y que a la vez impacten de

manera positiva en la sociedad.

Su política de Responsabilidad Social Empresaria local se enmarca bajo

cuatro pilares: medio ambiente, seguridad en el tránsito, educación y

comunidad. Dichos cimientos sirven como guía para cada acción que se

emprende con el fin de garantizarle a las generaciones futuras un espacio

ecológico puro y libre de contaminación.

Por eso, con la intención de integrarlos simultáneamente y, en busca de

lograr una mayor conciencia sobre el rol que cada uno ocupa en la comunidad,

se dio inicio a una nueva edición de “Pioneros en Movimiento, Unidos

por la Sustentabilidad Vial”. Por tercer año consecutivo, el programa se

orienta a escuelas de educación primaria ubicadas en las comunidades en

donde la empresa está presente: Campana, Florencio Varela, Pacheco y

Vicente López.

PIONEROS

EN MOVIMIENTO

BUSCA PROMOVER UN CAMBIO

EN LA SOCIEDAD

Mediante cuentos, relatos didácticos y actividades de role playing, vinculadas principalmente a la sustentabilidad vial, se

representan acciones cotidianas tanto para los alumnos como para los docentes involucrados. De esta manera, se genera la

participación y el interés de todos los actores, logrando que los chicos se sientan protagonistas e incorporen las herramientas

necesarias para crecer aprendiendo.

Los talleres educativos para el primer ciclo incluyen actividades pedagógicas basadas en “Elige tu propia aventura”. Las historias

son relatadas por coordinadores y entre todos sugieren y construyen el final de cada una de ellas. Los narradores toman las

sugerencias de los más pequeños y le dan el cierre a sus cuentos, siempre con una moraleja orientada a las enseñanzas vinculadas

al programa. Para los más grandes se abordan estrategias de “Role Playing”, en donde los alumnos son invitados a participar

de diferentes dramatizaciones que les permitirán vivenciar situaciones relacionadas con los cuatro pilares del programa y plantear

las soluciones desde el debate y la reflexión conjunta.

EDICIÓN

2015

Más de 25

escuelas

Declarado

de Interés Educativo

por la Municipalidad

de Vicente López

Más de

15.000 alumnos

y docentes

Con el auspicio

del Ministerio de

Educación de la Nación

50 talleres

educativos

Afianza el vínculo con

los municipios de las

localidades en las

que se desarrolla


ACTIVIDADES DE DE VOLUNTARIADO,

UN UN ROL ROL FUNDAMENTAL

Un Un compromiso cada cada vez más vez más importante con con los niños, los niños, las las generaciones

futuras futuras y el y cuidado el cuidado del del medio medio ambiente ambiente se se materializa a través a través de de

distintas distintas acciones acciones de de voluntariado que que Honda Honda lleva lleva adelante adelante en Argentina.

Argentina.

Donaciones, charlas charlas educativas, encuentros, limpieza limpieza del medio del medio ambiente ambiente

y desarrollo y desarrollo huertas de huertas son son algunas algunas de las de iniciativas las iniciativas que que desarrolla desarrolla en el en el

país. país. El propósito El propósito es es concientizar a los a niños los niños y a la y a la comunidad acerca acerca de de

la la importancia de la de la preservación del medio del medio ambiente, ambiente, así como así como también también

apoyar apoyar a los a más los más pequeños pequeños en su en su crecimiento, brindándoles nuevas nuevas

herramientas de desarrollo desarrollo y y conocimiento.

¿POR QUÉ INVOLUCRAMOS

A A LOS MÁS CHICOS?

Buscando Buscando generar generar un espíritu un espíritu crítico crítico y y conciencia los en niños los niños para para mejorar mejorar

así la así calidad la calidad de vida de vida de las de las generaciones futuras, futuras, “Pioneros “Pioneros en Movimien-

Movimiento”

promueve la la participación de los de más los más pequeños pequeños a través a través de juegos de juegos y y

to” promueve

otros otros recursos recursos didácticos.

“Queremos interiorizar interiorizar a los a chicos los chicos en los en cuatro los cuatro pilares pilares fundamentales que que

dirigen dirigen nuestro nuestro accionar, accionar, porque porque creemos creemos que que son quienes son quienes tienen tienen el poder el poder

de cambiar de cambiar el futuro. el futuro. Los niños Los niños asimilan asimilan con facilidad con facilidad las acciones las acciones positivas positivas

y son y son quienes quienes se convierten se convierten en grandes en grandes promotores de los de cambios los cambios de de

actitud actitud en la en familia. la familia. Estamos Estamos convencidos que que son son un público un público clave clave para para

impulsar impulsar las mejoras las mejoras que queremos queremos ver en ver la en la sociedad”, afirma afirma Martín Martín De De

Gaetani, Gaetani, Gerente Gerente Senior Senior de de Relaciones Institucionales de Honda de Honda Motor Motor de de

Argentina. Argentina.

GREEN

FACTORY

El programa El programa promueve promueve la gestión la gestión ción ción de de un un nuevo nuevo depósito depósito

de residuos, de residuos, la eficiencia la eficiencia energética

y ca las y mejoras las mejoras ambientales en de Campana) de Campana) cuyo cuyo fin es fin segre-

es segre-

energéti-

ecológico ecológico (ubicado (ubicado en la en planta

planta

todos todos los procesos los procesos productivos. gar gar todo todo tipo tipo de residuos, de residuos, tales tales

Por Por ello ello se han se han establecido tres tres como como cartón, cartón, plástico, plástico, maderas, maderas,

conceptos conceptos en base en base a los a que los que se se telgopor, telgopor, metal, metal, entre entre otros. otros. Con Con

busca busca consolidar consolidar toda toda acción acción de de 3.000 3.000 m t , mse t , se espera espera poder poder

reducción reducción de impactos de impactos ambientales

en les la en cadena la cadena completa, completa, desde desde kilos kilos de residuos de residuos reciclables por por

ambienta-

manipular manipular alrededor alrededor 250.000 de 250.000

la la fabricación hasta hasta las concesio-

las concesio-

mes. mes.

Conscientes del del impacto impacto de las de las narias: narias: Green Green Factory, Factory, Green Green

actividades que que se generan se generan el en Logistic el Logistic y Green y Green Office. Office.

medio medio ambiente, ambiente, y y pos en pos de una de una Como Como parte parte de este de este plan plan global, global,

búsqueda búsqueda continua continua de mejoras de mejoras Honda Honda Motor Motor de de Argentina Argentina

que que puedan puedan reducir reducir el efecto el efecto en la en también la también adopta adopta dichos dichos conceptos conceptos

naturaleza, Honda Honda estableció estableció y ha y tenido ha tenido avances avances significativos

como como objetivo objetivo global global reducir reducir en un en un en los en últimos los últimos años, años, dado dado que que ha ha

30% 30% las emisiones las emisiones de CO de 2

CO para 2

para el

el comenzado a aplicarlos a aplicarlos en todas en todas

año año 2020. 2020. Así Así fue fue como como las fábricas las fábricas industriales y oficinas y oficinas

nacióGreen Factory, Factory, una una iniciativa iniciativa que que tiene tiene el en país. el país.

que que abarca abarca todas todas las las actividades En cuanto En cuanto a las a últimas las últimas actividadesdes,

se ha se ha concretado la amplia-

la

activida-

de la de compañía la compañía a nivel a nivel global. global.

amplia-


TOYOTA HILUX


C R O S S O V E R

PORQUE PARA ENTENDER

UN AUTO HAY QUE

CRUZARLO POR TODOS

LOS TEMAS

TOYOTA HILUX

EL TEST

FICHA TÉCNICA

ADN

HISTORIA

ES UNA HILUX

TOYOTA HILUX SRX

LA F100 DEL SIGLO XXI

ALTA REPUTACIÓN


TEXTO: EDUARDO

SMOK

FOTOS: FACUNDO FRAGA


95

ES UNA

HILUX

HILUX

TOTALMENTE RENOVADA, LA NUEVA HILUX LLEGA

CON NUEVOS MOTORES, MÁS CONFORT Y MÁS

SEGURIDAD, CON EL OBJETIVO DE MANTENER UN

LIDERAZGO QUE YA LLEVA 10 AÑOS EN EL MERCADO

ARGENTINO.

PRODUCTO ES UNA HILUX CROSSOVER

TOYOTA


TOYOTA

lanzó en Argentina a la nueva

pickup Hilux. Según indican

en la gacetilla, es la octava

generación desde 1968. No vale la pena entrar en discusiones de

si esto es correcto, o si hubieron restylings en la evolución que no

pueden contarse como saltos generacionales. Lo cierto es que la

Hilux recién fue descubierta por los argentinos en 1980, gracias

a la avalancha de importaciones de Martínez de Hoz y la era de

la “plata dulce”. En tan solo tres años de apertura de la economía

llegaron todas las marcas japonesas. Esas Hilux bajitas, nafteras,

de 4 cilindros, 2 litros de cilindrada y cabina simple, demostraron

su confiabilidad y robustez, y sembraron las semillas que Toyota

Japón siguió regando entre 1983 y 1992, ya que mantuvieron

una oficina representando a la marca y proveyendo repuestos

PARA REEMPLAZAR UN PRODUCTO ASÍ,

LOS JAPONESES VIENEN DESARROLLANDO

ESTA NUEVA HILUX DESDE HACE

MÁS DE 4 AÑOS, ESCUCHANDO A LOS

CONSUMIDORES PARA VER QUÉ CAMBIAR,

QUÉ MANTENER Y QUÉ MEJORAR.

para sus vehículos. No sé de otra marca que haya hecho lo mismo.

Hay varias historias de clientes que renovaron su Hilux ’80

en 1992 cuando Decaroli tomó la representación y Toyota volvió a

vender vehículos en Argentina. Hasta que en 1997 se inauguró la

Planta de Zarate para producir la Hilux localmente. Las semillas

ya eran árboles que afianzaban sus raíces en esta tierra. Hubo un

restyling y cambio de motores en 2001, y una revolución en 2005

con el lanzamiento de una nueva generación que afianzada en sus

valores, imagen de marca y servicio de posventa, llegó al final de

su ciclo de vida en 2015 con 10 años de liderazgo ininterrumpido.

Para reemplazar un producto así, los japoneses vienen desarrollando

esta nueva Hilux desde hace más de 4 años, escuchando

a los consumidores para ver qué cambiar, qué mantener y qué

mejorar. El 97% de los usuarios de Hilux manifestaron que volverían

a comprarla, pero pedían más confort, tecnología y una lógica

evolución en su diseño.

Mendoza fue el escenario elegido para la presentación a la prensa

de América Latina, con un circuito off road diseñado para el test

drive, y más de 20 Hilux disponibles para la prensa. El modelo tope

de gama, denominado SRX, fue el elegido para tomar contacto durante

7 días y más de 1500 Km luego del lanzamiento.

POR FUERA

Respecto de la generación anterior, la nueva Hilux (versiones SR,

SRV y SRX) es 7 cm más larga (5.330 mm), 2 cm más ancha (1.851

mm) y 4,5cm más baja (1.815 mm), manteniendo la misma distancia

entre ejes (3.086 mm). En pos de potenciar su nuevo diseño,

las versiones SRX están equipadas con faros frontales de LED con

proyector, regulación automática de altura, y luces diurnas (DRL)

de LED; sin embargo, las luces bajas resultan insuficientes en la

ruta, incluso para ser vistos al circular de día. Posee rompenieblas

delanteros, y ahora también traseros.

En la vista lateral se destaca la musculatura de sus guardabarros

extendidos, y en las versiones SRX las manijas de apertura

de puerta son cromadas. También incorporan molduras cromadas

en las ventanillas y las llantas ahora son de aleación de 18” con

neumáticos 265/60 R18, un claro indicador de que el público los

reclama por estética y no por funcionalidad o practicidad. El auxilio

es de la misma medida, en llanta de aleación.

Desde atrás se resalta la moldura cromada que incorpora la cerradura

de la tapa de carga, la cámara de marcha atrás de excelente

calidad de imagen y el nuevo paragolpes, que favorece el acceso

a la caja de carga, que incrementó su tamaño: ahora es 3cm

más alta (480 mm), 2,5 cm más ancha (1.540 mm) y 0,5 cm más

larga (1.525 mm).

POR DENTRO

La renovación del interior es total. El nuevo volante multifunción

contiene uno de los 7 airbags y se regula en altura y profundidad,

solucionando un problema histórico de las viejas Hilux. Ahora manejamos

cómodos y bien sentados, con asientos revestidos en cuero

(natural y ecológico) y una butaca de regulación eléctrica. El

tablero posee iluminación azul y 4 agujas, con una pantallita de

4,2” para la información digital de la computadora. En el centro se

destaca la pantalla tipo tablet de 7” que es táctil y trae incorporado

el navegador; reproduce DVD y MP3 y TV digital; tiene control

de conectividad Bluetooth; y allí se proyecta la imagen de la

camarita al poner marcha atrás. El climatizador automático es de

una vía y respondió muy bien; incluye salidas de aire orientables

para las plazas traseras, que son amplias y cómodas. La calidad

de los materiales es correcta y hay mucha dedicación para mejorar

la insonorización, que no era mala, pero ahora es mejor, con doble

burlete y tratamientos acústicos y aerodinámicos. En esta versión

SRX, los estribos son de serie y tanto la apertura como el cierre de

puertas son por presencia, simplemente con un botón en la manija

exterior (lo mismo para encender el motor). La activación de la

doble tracción ya no es con palanca… (¿golpe duro a la tradición?)

LOS CAMBIOS QUE NO SE VEN, PERO SE SIENTEN

Los “toyoteros” deberán abrir su mente a los cambios y bancarse

las cargadas de los usuarios de otras marcas. La nueva Hilux

cambió ambos motores turbo diesel y ambas cajas de cambios.

Entró en el camino del downsizing. Sumó seguridad y mejoró su

confort de marcha. Pero lo más difícil de asumir sea quizás que la

doble se conecte por una perilla electrónica y no por la histórica

palanca. Lo peor que le pueden decir a un “toyotero” es que Hilux

se “amarokizó”... pero esto es cierto. La pickup de VW marcó un

nuevo rumbo y todas la están siguiendo.

El cambio de generación en esta nueva Hilux es tan profundo

que hasta el chasis es nuevo, reforzado en su estructura, y con perfiles

de mayor sección, capaz de otorgar más rigidez y estabilidad.

Para lograr este nuevo confort de marcha se incrementó el lar-


97

PRODUCTO ES UNA HILUX CROSSOVER

TOYOTA

HILUX


VERSIONES DE LA NUEVA HILUX

HILUX 4X4 Doble Cabina SRX 2.8 TDI 6 A/T $ 630.000

HILUX 4X4 Doble Cabina SRX 2.8 TDI 6 M/T $ 597.400

HILUX 4X4 Doble Cabina SRV 2.8 TDI 6 A/T $ 573.400

HILUX 4X4 Doble Cabina SRV 2.8 TDI 6 M/T $ 540.800

HILUX 4X4 Doble Cabina SR 2.8 TDI 6 M/T $ 504.000

HILUX 4X4 Doble Cabina DX 2.4 TDI 6 M/T $ 456.300

HILUX 4X4 Cabina Simple DX 2.4 TDI 6 M/T $ 394.800

HILUX 4X2 Doble Cabina SRV PACK 2.8 TDI 6 M/T $ 499.900

HILUX 4X2 Doble Cabina SRV 2.8 TDI 6 M/T $ 476.800

HILUX 4X2 Doble Cabina SR 2.4 TDI 6 M/T $ 429.600

HILUX 4X2 Doble Cabina DX 2.4 TDI 6 M/T $ 392.300

BASTAN UNOS 160 METROS

PARA DESCUBRIR QUE LA EVO-

LUCIÓN EN CONFORT DE MAR-

CHA ES NOTABLE. MENOS

RUIDO DEL MOTOR EN EL HA-

BITÁCULO SUMADO A LAS ME-

JORAS AISLANTES Y DE BUR-

LETERÍA, HACE QUE A NIVEL

INSONRIZACIÓN, LO QUE YA

ERA BUENO PASE A SER EXCE-

LENTE:

HILUX 4X2 Cabina Simple DX 2.4 TDI 6 M/T $ 330.800


99

EL CAMBIO GENERACIONAL EN ESTA NUEVA HILUX ES

TAN PROFUNDO QUE HASTA EL CHASIS ES NUEVO. ESTÁ

REFORZADO EN SU ESTRUCTURA Y TIENE PERFILES DE

MAYOR SECCIÓN, SIENDO CAPAZ DE OTORGAR MÁS

RIGIDEZ Y ESTABILIDAD.

go de los elásticos longitudinales (de 1.300 mm a 1.400 mm) y se modificó su ubicación,

disminuyendo así las vibraciones transmitidas por las irregularidades del

terreno. A su vez, se incrementó el diámetro de los cilindros de los amortiguadores

para mejorar la performance de la suspensión contra pequeñas vibraciones.

También se aumentó el espesor de la barra estabilizadora delantera, y los elásticos

longitudinales de la suspensión trasera se ubicaron 50 mm hacia los extremos

laterales, incrementando así la estabilidad en curvas, especialmente cuando

el vehículo lleva carga. A su vez, el nuevo chasis no solo mejora la estabilidad

del vehículo, sino que mejora el confort de marcha, disminuyendo la transferencia

de ruidos y vibraciones del suelo a la cabina.

NUEVOS MOTORES

El equipo de ingenieros de Toyota desarrolló dos nuevos motores turbo diesel intercooler,

los cuales corresponden a la nueva serie GD (Global Diesel). En ambos

casos la mejora en la performance se logró haciendo más eficientes los sistemas

de inyección y de admisión. A su vez, se trabajó para mejorar los niveles de consumo

de combustible, reduciendo el peso del motor, mejorando la eficiencia de la

combustión y reduciendo la fricción de piezas mecánicas.

Para bajar el peso del motor se achicó el tamaño de la tapa de cilindros y se utilizó

un cobertor de válvulas de plástico. Para mejorar la eficiencia de la combustión,

se modificó la forma de los pistones y de la cámara de combustión, se optimizó la

admisión de aire en función de la velocidad del motor, y se mejoró el control de

la presión de la inyección del sistema Common-Rail. Por otro lado, para reducir la

fricción de las piezas mecánicas, ambos motores utilizan cadena de distribución

de baja fricción, que no solo ayuda a mejorar los niveles de consumo de combustible,

sino que además disminuye los costos de mantenimiento.

Específicamente, el nuevo motor diesel Toyota 1GD de 2.8 litros tiene 4 cilindros

en línea con 16 válvulas, DOHC (doble árbol de levas a la cabeza) con cadena

de distribución, y posee un turbocompresor de geometría variable (TGV), intercooler

e inyección directa electrónica Common-Rail. Aún con 200 cc menos que

el motor Toyota 1KD de la generación anterior, esta evolución –según Toyota–,

no solo mejora el nivel de consumo de combustible en el orden del 10%, sino que

además mejora la performance, contando con 6 CV más (177 CV a 3.400 RPM),

22% más torque en transmisiones manuales (420 Nm entre 1.400 y 2.600 RPM) y

31% más en transmisiones automáticas (450 Nm entre 1.600 y 2.400 RPM).

Para comprobar si lo que indica la gacetilla es cierto, ni bien retiramos la unidad

del edificio Toyota en Martínez, tomamos ruta Panamericana rumbo a la Provincia

de Santa Fe. Tras 160 km con el control de crucero seteado en 105 km/h (100

reales), viajando con aire acondicionado y sin viento (a tan solo 1500 RPM en sexta

marcha), logramos 14,53 km/l, frente a los 13,42 km/l de la Limited 3.0 AT 2015

con caja de quinta. Es decir, una mejora de un 8% aproximadamente.

CONFORT DE MARCHA Y PRESTACIONES

Bastan unos 160 metros para descubrir que la evolución en el confort de marcha

es notable; ha que olvidarse de ese tren trasero seco de las Hilux conocidas. También

en la ruta el motor va descansado gracias a la sexta marcha y al mayor torque,

particularmente con la caja automática. Esto implica menos ruido del motor

en el habitáculo, lo que sumado a las mejoras de aislación y de burletería, hacen

que a nivel de insonorización lo que ya era bueno pase a ser excelente.

HILUX

PRODUCTO ES UNA HILUX CROSSOVER

TOYOTA


UNA PEINADITA AL ACELERADOR Y LA

PICKUP SALIÓ FÁCILMENTE DEL PROBLEMA.

VA A SER DIFÍCIL VER UNA NUEVA HILUX 4X4

ENCAJADA… Y OTRO DATO: MEJORARON LOS

ÁNGULOS DE ATAQUE Y SALIDA.

Viajar en Hilux SRX es muy placentero y superior en todo aspecto al

modelo anterior, mucho más si este modelo es de los que montaba la vieja

caja automática de sexta y no la de quinta de los últimos años. En prestaciones

también muestra mejoras: bajó 1 segundo en las pruebas de elasticidad

y 9 décimas en el 0-100 km/h. En velocidad final ganó 11 km/h,

aunque hay que “esperarla” bastante para que la logre. Conclusión: los

cambios prometidos se cumplen en la práctica y dejarán satisfechos a los

nuevos usuarios.

En la consola central hay 2 teclas llamadas Eco Mode y Power Mode.

Eco Mode, suaviza la aceleración cambiando el patrón del acelerador y optimiza

el sistema de aire acondicionado, brindando una aceleración más

suave y una mejora en el consumo de combustible. Esto último no pudimos

constatarlo. Con Power Mode, el conductor puede disfrutar de una

aceleración más emocionante, ya que la ECU (unidad de control electrónico

del motor) cambia el patrón de aceleración en función del ángulo de

posición del pedal del acelerador. Este modo de conducción puede ser utilizado

idealmente en situaciones donde el usuario transite por pendientes

inclinadas o con mucha carga. De paso, es bueno informar que Hilux

4x4 AT puede remolcar hasta 750 kilos sin freno y 3.500 kilos con freno.

La capacidad de carga se vio disminuida a 800 kilos.

APTITUDES OFF ROAD

Es para destacar su tenida en ruta y facilidad de manejo en la ciudad,

mas allá del tamaño de este tipo de utilitarios. Pero lo importante era

evaluarla en el campo y en el off road. En la tierra se siente cómoda y no

se percibe ni un solo ruido a encastres flojos. El nuevo control de tracción

actúa también sobre el tren delantero, y lo más importante es que

es de serie para todas las nuevas versiones. La 4x4 alta puede colocarse

con tan solo girar la perilla hasta una velocidad de 100 km/h.

La tecnología también llegó para dotarla de control de ascenso y descenso

en pendientes; este último es sencillo y no permite variar la velocidad

con el control de crucero. Para el off road más extremo la llevamos

días después a la pista de pruebas de Arawak en Pilar, Bs. As., y junto a

sus experimentados pilotos pudimos comprobar las aptitudes de vadeo,

tracción y eficacia de los controles electrónicos. Además, todas las nuevas

Hilux 4x4 vienen con un comodín que es el bloqueo electrónico del

diferencial. Para probarlo la llevamos a un cruce de ejes extremo, y cuando

ya el embrague daba síntomas de castigo, simplemente apretamos el

botón de bloqueo, que una vez conectado (no siempre lo acepta al primer

intento), hace que el tren trasero quede bloqueado al 100% y distribuya

el torque a cada rueda sin patinamientos hasta una velocidad máxima de

8 km/h. Una peinadita al acelerador y la pick up sale fácilmente de cualquier

problema. Va a ser difícil ver una nueva Hilux 4x4 encajada… Otro

dato: mejoraron los ángulos de ataque y salida.

SEGURIDAD, UN ÍTEM PRIORITARIO

Lo dejamos para el final, por ser uno de los puntos más importantes. La

Hilux estaba en falta en varios aspectos de la seguridad que ofrecía a sus

clientes, particularmente en las gamas bajas e intermedias. Por eso, si

bien probamos la versión tope de gama, hablaremos de la seguridad en

toda la línea Hilux.

Toyota desarrolló dos nuevos motores turbo diesel intercooler –2.8 y

2.4 litros–, ambos con 4 cilindros en línea con 16 válvulas, DOHC con

cadena de distribución. Tienen una menor cilindrada respecto de sus

predecesores (200 y 100 cc respectivamente), pero mejoran significativamente

el torque y el consumo.

El cambio de palanca por perilla para conectar la doble tracción parece

un detalle, pero para el cliente tradicional Hilux es un golpe duro a

la “tradición” y una muestra de que Toyota se aggiorna a los tiempos

que corren...

El “alma” de la Hilux es su chasis, y Toyota desarrolló uno completamente

nuevo. Se utilizaron materiales de alta resistencia, se incrementaron

aproximadamente 30 mm sus secciones y aumentaron en un 44%

los puntos soldadura. El resultado es un 20% más de rigidez torsional.

La seguridad es uno de los aspectos en los que la nueva Hilux se destaca

por sus mejoras. Control de estabilidad (VSC), control de tracción

(TRC) y ABS en toda la gama en cuanto a la seguridad activa; y hasta

7 airbags (3 en las versiones de entrada) en cuanto a la pasiva. Y sí,

tiene ISOFIX.


101

HILUX

Ó | El interior de la nueva Hilux está totalmente renovado, incuyendo una gran pantalla táctil de 7” en la versión probada, la SRX 4x4 automática.

En lo que respecta a Seguridad Activa, la nueva Hilux incorpora

valioso equipamiento en todas sus versiones:

• Frenos ABS con distribución electrónica de la fuerza de frenado

(EBD).

• Asistente de frenado de emergencia (BA).

• Control de tracción (TRC).

• Control de estabilidad (VSC).

• Control de balanceo de tráiler (TSC).

• Asistente de arranque en pendientes (HAC).

• Luces de frenado de emergencia (EBS).

• Faro antiniebla trasero.

• Adicionalmente, las versiones SRX y SRV 4x4 están equipadas

con asistente de descenso en pendientes (DAC).

En cuanto a la Seguridad Pasiva, la nueva Hilux viene equipada

en todas las versiones con:

• Airbags frontales para conductor y acompañante

• Airbag de rodilla para el conductor y cinturones de 3 puntos

con pretensionador y limitador de fuerza, para las plazas delanteras

con alarma e indicador de cinturón desabrochado.

Además, todas las versiones con cabina doble incorporan:

• Tres cinturones inerciales de 3 puntos para las plazas traseras,

junto con 3 apoya cabezas con alarma e indicador de cinturón

desabrochado

• Anclajes ISOFIX y fijación con soportes para la correa superior

(la silla para niños con anclajes ISOFIX se encuentra disponible

en la Red de Concesionarios Oficiales Toyota).

Por su parte, las versiones SRX y SRV PACK 4x2 estarán equipadas

adicionalmente con:

• Airbags laterales para conductor y acompañante

• Airbags de cortina en ambos lados, sumando en total 7 airbags

para estas versiones.

Por último, un detalle no menor: la nueva Hilux sacó 5 estrellas

en adultos y 4 en niños en la prueba del LatinNCAP, aunque

TOYOTA SUPO REINVENTAR UNA HILUX QUE

SUMA TODO LO QUE SE LE RECLAMABA EN LA

LISTA DE FALTANTES. CON ESA CUENTA PEN-

DIENTE SALDADA, TIENE TODO PARA FORTA-

LECER SU LIDERAZGO Y QUITARLE EL SUEÑO

A LOS DIRECTIVOS DE LAS MARCAS RIVALES.

para una unidad fabricada en Tailandia. Resta esperar el resultado de

la Hilux argentina (ya que están siendo enviadas 2 unidades a Alemania

para el correspondiente crash test).*

CONCLUSIÓN

Para resumir, puede decirse que Toyota supo reinventarse a si misma

y diseñar una Hilux totalmente nueva, que rinde honores a sus virtudes

históricas y suma todo lo que se le reclamaba en la lista de faltantes.

Era una lista larga, sin dudas, pero sus fieles clientes se lo perdonaban,

simplemente porque el peso de sus virtudes era mucho mayor.

Con esta cuenta pendiente saldada, la nueva Hilux tiene todo para

fortalecer su liderazgo, continuar con el mito, y seguir quitándole el

sueño a los directivos de las marcas rivales.

* Al cierre de la edición, las unidades fabricadas en Argentina superaron airosas

las pruebas LatinNCAP y obtuvieron las mismas 5 estrellas que sus hermanas

tailandesas.

PRODUCTO ES UNA HILUX CROSSOVER

TOYOTA


PROS

&CONS

Precio elevado: se haga la comparación

que se haga, $630.000 es una suma enorme

(¡son $65.000 USD al cambio oficial!).*

*Al cierre de la edición

Faltantes de equipamiento: sensores de lluvia y

estacionamiento, luz de guantera y de caja de

carga, gancho trasero y espejo electrocrómico,

son cosas que se esperan en la versión full por

su precio.

Aptitudes 4x4: Agrega una mayor articulación

de las ruedas traseras, más controles electrónicos

de ayuda y control de tracción sobre el eje

delantero. Será difícil ver una Hilux encajada.

Tenida en ruta: mejoró con respecto a la

versión anterior, es realmente buena.

Habitabilidad: más espacio para las

piernas en las plazas traseras (35 mm) y

mayor espacio para los hombros.


103

Posición de manejo: regulación de volante, más

reglajes de la butaca hacen fácil encontrar una

posición cómoda.

Confort de marcha: se nota enseguida que el trabajo

de suspensiones y chasis tuvo un efecto muy

positivo en el confort.

Terminación y calidad de materiales: Grandes

mejoras en la calidad percibida la dejan

a la altura de sus mejores competidoras.

Insonorización: Aislamiento, buenos materiales

y encastres, más una aerodinámica

cuidada, logran una insonorización impecable.

HILUX

Posventa: uno de los grandes atractivos de

Toyota; probablemente el mejor servicio de

posventa del país.

Garantía: 3 años o 100.000 km, acorde a lo que

se espera de un producto como Hilux.

Seguridad: Toyota escuchó las demandas y la

Hilux está a nivel de la competencia. Incorpora

control de estabilidad (VSC), control de tracción

y 3 airbags de serie (7 en tope d gama),

y obtuvo 5 estrellas en las pruebas LatinNCAP.

Diseño logrado: tema siempre subjetivo, pero cumple

en transmitir una imagen renovada y moderna.

Imagen de marca/modelo: la herencia de las anteriores

generaciones de Hilux y la reputación de

Toyota siempre juegan a favor.

Motor: el nuevo 2.8 viaja descansado en ruta y responde

con creces cuando se lo solicita.

Consumo: mejora un 10% respecto de la generación

anterior.

Caja: mucho mejor que la versión anterior automática

de 5 marchas. Tiene muy buen comportamiento.

PRODUCTO ES UNA HILUX CROSSOVER

TOYOTA


FICHA TÉCNICA TOYOTA HILUX SRX 4X4 2.8 AT

PRESTACIONES

VELOCIDAD MÁXIMA

177,6 KM/H

ACELERACIÓN

0-100 Km/h: 12,71 seg.

0-1000 m: 35,09 seg

TOYOTA HILUX

VOLKSWAGEN AMAROK

FORD RANGER

ELASTICIDAD:

AT

40 a 100 km/h 10,80 seg.

60 a 90 km/h 5,38 seg.

90 a 120 km/h 8,55 seg.

FRENADO:

60 Km/h a 0: 15,12 m

90 Km/h a 0: 36,22 m

120 Km/h a 0: 58,90 m

CONSUMOS:

En ciudad con A/A:

A 100 km/h con A/A (sin viento)

A 120 km/h con A/A (sin viento)

7,11 km/l

14,53 km/l

11,87 km/l

LAS RIVALES

VW AMAROK

FORD RANGER

CHEVROLET S10

Con esta versión SRX Toyota crea una nueva Hilux full equipo de serie.

Trae más seguridad y equipamiento que la anterior Limited. Sin

dudas el efecto Amarok se hizo sentir ya que la pickup de VW fue la

primera en incorporar equipo full, confort de marcha, seguridad, tecnología

y downsizing en motores. La Hilux en cierta forma se “amarokizó”

y esta versión enfrenta hoy a la serie limitada Ultimate de la

marca alemana, a la Ranger Limited (que está por presentar su primer

restyling) y a la nueva tope de gama de la Chevrolet S10, llamada

High Country (también se espera una renovación en 2016). Nissan

Frontier llegará en enero importada desde México, pero con un equipamiento

menor (sobre todo en seguridad), que la enfrentará más a la

SRV. En un par de años ya será nacional, junto con la primera pickup

de Renault y una inédita camioneta Mercedes Benz sobre la misma

plataforma, pero para 2018. Además, el mercado de camionetas medianas

seguirá creciendo y se espera la llegada de un modelo de Fiat

en acuerdo con Mitsubishi, y otras marcas –por ejemplo chinas– que

vendrán a buscar su pedacito de torta. Con este panorama de oferta

tan diversificada, no hay dudas de que el gran ganador será el cliente.

DATA TÉCNICA

DIMENSIONES: LARGO: 5,33 M / ALTO: 1,81 M /

ANCHO: 1,85 M / ENTRE EJES: 3,05 M

PESO: 2.065 KG

MOTOR: DIESEL / 4 CILINDROS EN LÍNEA /

2.755 CC / 16 VÁLVULAS / DHOC / 177 CV / 450

NM A 1.600 RPM /

TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA DE 6 VELOCIDADES

PROPULSIÓN: MOTOR DELANTERO

LONGITUDINAL, TRACCIÓN INTEGRAL

NEUMÁTICOS: 265/60 R18


ADN HILUX

LA F-100 DEL

SIGLO XXI

POR

CARLOS CRISTÓFALO

ILUSTRACIÓN:

LUCIANO CIANNI

LA NUEVA HILUX LLEGA A LA ARGENTINA

ANTECEDIDA POR UN MODELO QUE LO-

GRÓ DESBANCAR DEL REINADO DE LAS

CHATAS A LA LEGENDARIA F100. LA “VIE-

JA” HILUX VII YA ES UN NUEVO CLÁSICO

PARA LOS ARGENTINOS.

NUEVOS CLÁSICOS

Un juego muy común entre los nerds de los autos consiste en tratar de imaginar

cuál de los modelos de producción actual se convertirá en un clásico

de aquí a unos años. Obvio, no vale decir: “Lamborghoti Festarossa” o “Pentley

Feyron”. Todos sabemos que una Ferrari, un Lamborghini o una Bugatti

fueron concebidos desde el primer momento para ser autos de colección.

La gracia de este juego, sólo apto para enfermitos (acá pienso en staffers de

Móvil como Renato Tarditti, Hernando Calaza y Eduardo Smok), radica en

detectar a los autos normales que se convertirán en leyenda.

Parece fácil, pero visto en perspectiva, el juego no es nada sencillo.

Por ejemplo, cuando se lanzó a la venta, el Volkswagen Escarabajo no era el

simpático autito que hoy nos hace sonreír: era la horrible idea totalitaria de

Adolf Hitler. El Jeep Willys no era el querible aventurero de médanos: nació

con el concepto belicoso de una mente yanki. Y el Torino no era el auto argentino

más famoso: no era más que el tuning cordobés de un Rambler. Sin

embargo, hay algunos indicadores que permiten identificar a un auto que,

aún estando en producción, ya perfila para clásico. Una señal clara es el encanto

irracional.

UNBREAKABLE

Es lo que ocurrió con la Toyota Hilux de séptima generación, que se acaba

de dejar de producir en Zárate. No era la más confortable de las pickups. No

era la más tecnológica. Tampoco la más potente. Y, ni por asomo, la más linda

de las chatas. Sin embargo, vendió hasta el hartazgo. En octubre de 2015,

cuando ya había cesado la producción, fue el segundo vehículo de cualquier

tipo más patentado en la Argentina. Sólo le ganó el Volkswagen Gol Trend.

La Hilux VII se despidió del mercado con su título indiscutido de bestseller

y un récord: desplazó a las Ford F-100 y Ranger de primera generación

como la pickup más fabricada en la historia argentina.


107

ADN DE MARCA

ES UNA HILUX CROSSOVER

TOYOTA

HILUX


Ó | El autor de esta nota y una pala para desenterrar los secretos de la pasión popular por la “vieja” Hilux en Argentina.

LA VIEJA HILUX VII QUEDA EN LA HISTORIA

TRANSFORMADA CASI EN UN MITO UTILITARIO.

UNA LEYENDA CON CAJA DE CARGA. LA VAMOS A

RECORDAR COMO LA F-100 DEL SIGLO XXI.

¿Pero por qué tanta euforia por un modelo que ya había quedado

obsoleto frente a la competencia? Muchos podrían opinar que

fue por la fama de confiabilidad mecánica y robustez. Pero ese es un

argumento de gerente de flota. En los últimos años, la Hilux vendió

tantas unidades de trabajo como versiones de lujo, que eran destinadas

a simples vehículos familiares. Por el mismo dinero con el que

podían comprar una chata más moderna, potente, segura y agradable

a la vista, la gente prefería optar por una “vieja” Toyota.

¿El motivo? El aura de unbreakable [irrompible], por más que

no la usaras más que para ir al supermercado. La leyenda de resistencia,

aunque sólo hiciera el school-run [ir a buscar a los chicos al

colegio]. La sensación de estar comprando un auto apropiado para

un mundo pre-apocalíptico, aunque vivieras en Palermo. Todos encantadores

argumentos irracionales.

CAMARADERÍA HILUX

El año pasado tuve la oportunidad de recorrer todo Neuquén

en una caravana de Hilux y SW4, su versión “SUV”. Fue un viaje organizado

por Toyota, con un fin cuasi artístico: fotografiar a los dos

vehículos producidos en Zárate en algunos de los mejores paisajes

del Sur argentino. Anduvimos para la nieve, el ripio, la montaña, la

estepa. La Hilux nos llevó a refugios mapuches, a viejos caminos

de contrabandistas, a pozos petroleros y a finas bodegas. Un itinerario

bien pautado y organizado. Lo que no estaba en la agenda fue

la reacción de la gente que encontramos por el camino.

Al ver a un grupo de Toyotas avanzando en caravana, muchos

usuarios de Hilux y SW4 se acercaron a curiosear. Preguntaban qué

andábamos haciendo por ahí, con tantas chatas, cámaras y alguna

modelito de Leandro Rudd muerta de frío. En realidad, la explicación

era lo que menos les interesaba a ellos. Se acercaban, en realidad,

por un sentimiento de camaradería.

Querían contar sus anécdotas con la Hilux. Aquél día que la

metieron con la nieve hasta las puertas. Cuando ayudaron a sacar a

un camión de Gendarmería clavado en una cuneta. Cuando en medio

de un diluvio llevaron a su esposa al hospital, para que los hiciera

papás. Nadie elogiaba el diseño de la Toyota. Nadie se maravillaba

con el equipamiento. No hablaban de turbos, de common-rail

ni de reductoras. Pero todos sabían muy bien lo que sus Hilux eran

capaces de hacer. Ojo: toda esta leyenda colectiva, que parece inflada

con el infaltable fanatismo argento, tiene sustento.

LA CHATA POR DEFAULT

La Hilux 2.5 Cabina Doble 4x4 es, literalmente, un vehículo

libre de problemas. No es que haya sido concebida así desde el

comienzo. Tuvo un buen parto, desde ya, pero durante diez años y

millones de kilómetros recorridos, Toyota se encargó de descubrir

(utilizando a los clientes como “cobayos”) todos y cada uno de sus

puntos débiles, para después corregirlos.

Por eso la 2.5 4x4 DX es la chata por default para el campo.

Es la pickup insignia de las petroleras de Vaca Muerta. Y de las mineras

del Norte argentino. Es el emblema de la Patagonia.

Ya llegó la nueva Hilux. Y ya tuve la oportunidad de manejarla.

Se ve mejor que la anterior. Tiene más tecnología. Mejoró muchísimo

la seguridad y el confort. La vieja Hilux VII queda en la historia

transformada casi en un mito utilitario. Una leyenda con caja

de carga. La vamos a recordar como la F-100 del Siglo XXI.

No sé muy bien por qué. Ni para qué. Pero carajo: debí comprarme

una de esas DX antes de que la discontinuaran. Mi hijo me

lo hubiera agradecido. Y la memoria de mi paso por este mundo hubiera

perdurado en el tiempo, con robustez de Hilux, en una frase

inevitable: “Sí, esta era la chata clásica de mi viejo”.


MANEJAR CON CALIDAD DE VIDA

Una vez más la ruta nos espera. La sensación de desplazamiento suave, el

confort, la seguridad de un buen auto, sentir la potencia del motor y, si me

preguntan a mí, lo indispensable: muy buena música, un buen sistema de

audio. Buena compañía y el camino por delante. Puro placer.

Pero pasan las horas, y lo que era una sensación agradable empieza a

transformarse en un “y cuándo llegamos”. El cuerpo nos pide estirarnos,

movernos, hacer algo que no sea solo estar sentados.

Al costado del camino aparecen unas lindas mesas, sombra de árboles,

pasto fresco; oportunidad ideal para detenerse y hacer esta breve práctica

de Método DeROSE que te proponemos, con el fin de reducir tensiones

y reactivar la musculatura:

1- Parate con los pies separados y paralelos. Dejá los brazos bien sueltos

a los costados del cuerpo. Comenzá a balancear el tronco hacia un lado y

hacia el otro, dejando que los brazos se balanceen también, sin tensión.

Soltá aún más los brazos, desde los hombros hasta las puntas de los dedos.

El objetivo es reducir la tensión de la columna, los brazos y las manos.

2- Entrelazá los dedos de las manos e, inspirando bien profundo, elevá

los brazos, traccioná con fuerza la columna hacia arriba y despegá los

talones del suelo. El objetivo es recuperar espacio entre las vértebras y

tonificar la musculatura de la espalda. Con la siguiente exhalación, bajá

los brazos y los talones a la vez.

3- Soltá la cabeza hacia atrás relajando bien el cuello. Hacé un giro para

cada lado con la cabeza en torno al cuello, bien lento y consciente, deteniéndote

más tiempo donde sientas tensión acumulada. El objetivo es

generar un masaje cervical.

4- Flexiones de columna: con los pies bien juntos, hacé una flexión lateral

para cada lado, luego una flexión hacia atrás y por último una flexión

hacia adelante, manteniendo extendidas las rodillas y dejando que los

brazos y la cabeza cuelguen sin tensión. Estos movimientos devuelven

flexibilidad a la columna y aumentan la oxigenación del cerebro. No hace

falta repetir cada flexión; con hacerla una vez y permanecer un instante

en esa posición, es suficiente.

5- Para completar todas las opciones de movimiento de la columna, hacé

una torsión para cada lado, que puede ser sentado en el asiento del auto.

6- Por último, una recomendación general: durante el manejo, tratá de

percibir mejor el cuerpo, de reconocer las tensiones innecesarias que generes

sin darte cuenta. Y cada vez que detectes alguna, concentrate en

esa región del cuerpo y relajala en forma consciente y voluntaria. Esto va

a enseñarte a evitar futuras contracturas musculares y te permitirá disponer

de más vitalidad.

1- Acostumbrate a respirar siempre por la nariz, tanto para inspirar como

para exhalar. Eso mantiene las mucosas de las fosas nasales en condiciones

de filtrar el aire para un mejor aprovechamiento de la respiración.

2- Hacé respiraciones más profundas. Hay varias maneras de lograr eso,

pero la más eficiente y simple es comenzar con la respiración abdominal:

apoyá las manos sobre el abdomen (¡obviamente, no mientras manejás!) y

proyectalo hacia afuera haciendo que entre el aire a los pulmones y llegue

hasta la parte más baja. Para exhalar, hundí el abdomen retrayéndolo y haciendo

que el aire salga, hasta que los pulmones queden bien vacíos. Hacé

varias respiraciones lo más profundas y lentas que puedas. Esta respiración

abdominal hace que aproveches mucho más tu capacidad pulmonar.

Para nosotros, en el Método DeROSE, eso es calidad de vida y mejora el

rendimiento en todo lo que hacemos. Y como para lograrlo necesitamos

lucidez y vitalidad, para eso están las técnicas.

Cuando quieras, estás invitado a conocer más . Acercate a cualquiera

de nuestras escuelas y empezá a vivir una experiencia diferente. Y bon

voyage!

Daniel.Fersztand@MetodoDeROSE.org | www.MetodoDeROSE.org


ADN HILUX (2)

ALTA

REPUTACIÓN

POR

HERNANDO

CALAZA

¿CÓMO SE CONSIGUE UNA REPUTACIÓN A PRUEBA DE

BALAS Y A ESCALA GLOBAL? ES UNA PREGUNTA QUE SE

HACEN NO SOLO LAS MARCAS DE AUTOS, SINO TODOS

LOS FABRICANTES DE PRODUCTOS EN GENERAL. EL CASO

HILUX ES PARADIGMÁTICO: ES EL RESULTADO DE UNA

COMBINACIÓN ENTRE UN PRODUCTO NOBLE COMO EL

ACERO Y UNA SERIE DE HITOS QUE LA PUSIERON EN EL

PEDESTAL DE LA INDESTRUCTIBILIDAD.

Cuándo pensamos en pickups, las imágenes mentales nos remiten a

EE.UU. y a los productos del trío de Detroit. Sin embargo, el nombre

“Hilux” se cuela entre los dioses norteamericanos, no solo en el ámbito

local, sino también a nivel global. Pero, ¿cómo hizo una humilde camioneta

del Sol Naciente para acceder al Olimpo del trabajo y el ocio?

Podemos comenzar desde el inicio, allá por 1968 cuando se lanzaba

la primera generación de la Hilux, la “RN10” –una pequeña pero

bien terminada pickup con un motor de 1.5 litros de 80 caballos–, y repasar

secuencialmente cada una de las siguientes siete que la sucedieron.

Sin embargo, hacer un recorrido generación por generación no

basta para explicar la razón de su éxito, ni su vigencia, ni el mito de indestructibilidad

que se construyó alrededor de este producto. La reputación

de la Hilux es una combinación entre un producto noble como el

acero, una marca que hizo de la seriedad un modo de vida, y una serie

de hitos culturales que la fueron fijando en el imaginario de la gente.

Para empezar, la marca. ¿Por qué es reconocida Toyota a nivel mundial?

Por la fiabilidad de sus vehículos, que resultan a prueba de balas.

Bien, si tomamos entonces un producto que se la tiene que bancar, y se

la banca, entonces no hay mucho más por decir. O sí, porque además de

andar y andar sin romperse, la pickup japonesa siempre tuvo un toque de

distinción adicional para cada una de las épocas en la que le tocó salir a

competir contra los titanes establecidos. No por nada su nombre puede

considerarse una contracción de High-Luxury, o “Alto Lujo”, amigo.

Rebobinemos hasta 1973, con la llegada de la segunda generación.

La “RN20” ya tenía algunos de los componentes que hacían honor

al nombre, con nuevo diseño y más confort, y en 1978 llegaba la tercera

encarnación, ahora sí con tracción 4x4. En 1984 la cuarta generación


111

HILUX

trajo consigo la cabina doble completando la evolución hacia la pickup

mediana “moderna” que todos conocemos.

EL SUEÑO DE MARTY

Si bien el nombre Hilux se retiró del mercado norteamericano en 1976,

la camioneta siguió su curso en las tierras del Tío Sam con denominaciones

como Truck, Pickup Truck o Compact Truck. Pero hay una sigla

fundamental que encarnó esa combinación de potencia, capacidad offroad

y accesibilidad económica tan importante en la tierra de los gringos:

SR5. ¿Alguien recuerda esa camioneta que se convierte en objeto

de deseo de Marty McFly? (¿hace falta presentar al protagonista de Volver

al Futuro?), Cuando Marty la vió en una concesionaria, negra azabache,

levantada, con capot lanzado, guardabarros anchos, pantaneras,

y jaula coronada por cuatro rompenieblas, lo primero que le dijo a

Jennifer (su noviecita) fue “Mirá esa 4x4… Algún día, algún día… ¿No

sería genial llevar esa camioneta al lago con un par de bolsas de dormir

en la parte trasera…?”.

Si señoras y señores, LA camioneta del Volver al Futuro es una

Hilux de 4 ta generación, la misma con la que Marty y todos los jóvenes

en la década de 1980 soñaban para ser libres, ir de aventuras con

amigos, salir a hacer deportes al aire libre o llevar a su novia a probar

la suspensión trasera en algún lugar alejado de los adultos. Eso

sí, por suerte Marty aprendió a soportar que le digan gallina al final

de la zaga y salió quemando caucho marcha atrás cuando el mismísimo

Flea (el bajista de los Red Hot Chilli Peppers) le propuso una picada,

evitando chocar a un Rolls Royce y arruinando su prometedora

carrera como músico.

DE BAYWATCH A TOP GEAR

¿Más Hilux en la pantalla? Perfecto: cuando Pamela Anderson no bamboleaba

su gentil cuerpo corriendo por las playas de California con un

flotador naranja, una de las camionetas que usaba para sus rescates con

el equipo de Baywatch era nada más ni nada menos que… una Toyota

Hilux. Pero a pesar de tenerla rodando por la arena cargada a tope con

exuberantes socorristas, este no sería el programa que catapultaría la

fama de indestructibilidad de la pick-up nipona.

Hay que viajar hasta el otro lado del Atlántico y toparnos con Top

Gear para ver que la Hilux resultó ser un vehículo más inmortal que Munra

y Keith Richards juntos. El programa de la BBC siempre nos hizo disfrutar

de sus carreras demoledoras, de sus pruebas demoledoras y de sus disparates

demoledores, a tal punto que literalmente llevó a una Hilux a una

demolición. Antes de esto, Jeremy Clarkson –su controvertido conductor–

se encargó de torturar a la pickup chocándola, tirándole una casa rodante

encima, incendiándola y dejándola a merced de una tremenda marea,

entre otras “pruebas de supervivencia”. En todos los casos, la camioneta

–modelo 1988 y con más de 300.000 km a cuestas– volvió a arrancar utilizando

solo herramientas simples y ningún repuesto.

No contentos con los desafíos, en el siguiente episodio de Top

Gear, James May (otro de los conductores) encadenó una Hilux al techo

de un edificio en demolición. Cuando la volvieron a encontrar –siguiendo

la pauta de usar solo herramientas sencillas–, la chata volvió

a arrancar, y a partir de ese día fue parte del decorado del estudio del

programa. Pero la relación amorosa del equipo no terminó ahí, ya que

utilizaron una unidad de la séptima generación –debidamente preparada–

para ganarle a un trineo en una carerra hasta... el Polo Norte. Y

ADN HISTORIA COROLLA

ALTA REPUTACIÓN CROSSOVER

TOYOTA


Ó | La Hilux versión Dakar en acción durante la carrera de 2015. La Hilux terminó tercera, segunda y cuarta en las tres últimas ediciones del tradicional rally.

JEREMY CLARKSON SE ENCARGÓ DE TORTURAR A LA PICK-

UP CHOCÁNDOLA, TIRÁNDOLEE UNA CASA RODANTE ENCIMA,

INCENDIÁNDOLA Y DEJÁNDOLA A MERCED DE UNA TREMENDA

MAREA. EN TODOS LOS CASOS, LA CAMIONETA VOLVIÓ A ARRANCAR

UTILIZANDO SOLO HERRAMIENTAS SIMPLES Y NINGÚN REPUESTO.

no conformes, May volvió a usarla (con nuevas modificaciones) para acercarse al

cráter activo de un volcán y recoger unas piedras de lava ardiente.

Millones de personas vieron esos shows, y millones más los siguen viendo

por You Tube.

DAKAR

Si de indestructibilidad y resistencia hablamos, hay un nombre asociado a eso:

Dakar. La Hilux no podía estar ausente de la tradicional competencia y –si bien

nunca lo ganó– es uno de los modelos más usados en las últimas ediciones de la

competencia, recogiendo muy buenos resultados. Desde hace varios años el tradicional

rally-raid se corre en Argentina (además de otros países vecinos) y Toyota

se convirtió en la automotriz oficial de la carrera más dura del mundo, justo el

año en que lanzaron a la nueva generación de la pickup que se produce en el país.

ÓÓÓ | La famosa SR5 (como se denominaba en Estados Unidos) en Volver

al Futuro.

ÓÓ | Parte del castigo al que se la sometió en el programa Top Gear.

Aquí resistiendo a la caída de una casa rodante encima.

Ó | Otra de Top Gear, en este caso la versión tuneada con la que llegaron

al Polo Norte.

Y HABLANDO DE ARGENTINA…

En una nota contigua, el exégeta del mundo automotriz local Carlos Cristófalo nos

da una visión personal de por qué la Hilux fabricada en Argentina se calzó la corona

de Reina de la Pickups, que supo ostentar hasta entonces la legendaria F100.

Pero la historia comenzó antes. Durante la época de la importación abierta de fines

de la década de 1970 y comienzos de la de 1980, la Hilux hizo su entrada al país,

y se convirtió en un objeto de deseo, bien al estilo Marty McFly. Pero el hito se

produjo en 1997 cuando comenzó a salir de la flamante planta de Zárate. Rápidamente

la pickup del coloso japonés se colocó al mando de su segmento y en 2003

alcanzó las 100.000 unidades producidas en el país. En 2005 dio el batacazo con

una nueva generación –la séptima–, que pateó el tablero con su tamaño, sus características

de marcha, diseño y refinamiento inéditas para este tipo de vehículos.

Ahora, Toyota acaba de lanzar una nueva Hilux y vuelve a afinar el lápiz.

Algunos dicen que se parece a algunos modelos de la competencia, que está más

orientada al confort que al trabajo, que se volvió más blandita… En Toyota esas

críticas no hacen mella, y desbordan de confianza. Porque si sumamos una mayor

refinamiento a la bien ganada fama de indestructibilidad de la marca –y del modelo

en particular–, entonces la Toyota Hilux seguirá reinando por mucho tiempo

más en el mundo de las pickups medianas.


LA HISTORIA DE LA HILUX

113

REPUTACIÓN

PRIMERA GENERACIÓN

SEGUNDA GENERACIÓN

TERCERA GENERACIÓN

CUARTA GENERACIÓN

100: AERODINAMIA&CALIDAD

QUINTA GENERACIÓN

SEXTA GENERACIÓN

SÉPTIMA GENERACIÓN

OCTAVA GENERACIÓN

1968

1969

1970

1971

1972

1973

1974

1975

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

LA PRIMERA “HILUX” ES LANZADA EN JAPÓN Y EX-

PORTADA ESTADOS UNIDOS. FUE EL REEMPLAZO DEL

MODELO “BRISKA” Y RÁPIDAMENTE SE POPULARIZÓ

EN POR SU TAMAÑO Y PRECIO RAZONABLES

MAYOR TAMAÑO Y SEGURIDAD, MENOR CONSUMO

Y EMISIONES DEFINIERON A LA SEGUNDA GENERA-

CIÓN DE HILUX, FABRICADA EN JAPÓN.

LA TERCERA GENERACIÓN INTRODUJO MÁS

MEJORAS, TRACCIÓN 4X4 Y MOTORIZACIÓN DIESEL,

TODA UNA NOVEDAD PARA EL SEGMENTO EN ESE

ENTONCES. TAMBIÉN APARECIERON LAS PRIMERAS

VERSIONES CON CABINA EXTENDIDA Y 4 PUERTAS.

TODAVÍA 100% JAPONESA, LA CUARTA VERSIÓN

INCORPORÓ MÁS ESPACIO, SUPENSIÓN DELANTERA

INDEPENDIENTE, Y SE VOLVIÓ TOTALMENTE

GLOBAL.

LA 5TA GENERACIÓN ES LA PRIMERA FABRICADA

EN TODO EL MUNDO (EE.UU., NUEVA ZELANDA,

ALEMANIA, COLOMBIA Y ARGENTINA).

SE COLOCA LA PIEDRA FUNDAMENTAL PARA LA

FÁBRICA DE TOYOTA EN ARGENTINA.

EL 29 DE MARZO SE INAUGURA LA PLANTA DE

TOYOTA EN ARGENTINA (LA 29° EN EL MUNDO), PARA

ABASTECER AL MERCOSUR CON LA 5TA GENERACIÓN

DE HILUX.

LA SEXTA VERSIÓN GANA EN CONFORT PARA

PASAJEROS Y ES LA CAMIONETA MEDIANA MÁS

VENDIDA EN EL MUNDO. COMIENZA A FABRICARSE

EN TAILANDIA.

EN MEDIO DE LA CRISIS 2001/2002 TOYOTA INVIERTE

U$S 200 MILLONES PARA AMPLIAR LA PRODUCCIÓN DE

HILUX Y SW4.

LA SÉPTIMA GENERACIÓN SE PRESENTA EN AR-

GENTINA. TOTALMENTE GLOBAL (SE VENDE EN 170

PAÍSES), ES MÁS GRANDE Y SE CONVIERTE EN EL

REFERENTE ABSOLUTO EN PICKUPS DE 1 TONELADA.

TOYOTA ANUNCIA UNA NUEVA INVERSIÓN DE U$S 800

MILLONES PARA CONVERTIR A LA PLANTA DE ZÁRATE EN

UNA PLATAFORMA DE EXPORTACIÓN DE HILUX Y SW4.

DEBUTA EN TAILANDIA LA ÚLTIMA VERSION Y

EMPIEZA A PRODUCIRSE EN ARGENTINA UNOS

MESES MÁS TARDE, CON EL ENORME DESAFÍO DE

MANTENER LA REPUTACIÓN DE LA “MARCA” HILUX.

HILUX

ADN HISTORIA DE MARCA

ALTA REPUTACIÓN CROSSOVER

TOYOTA


G E N T E

M Ó V I L

N T E

MOV

PORQUE LOS AUTOS

(TODAVÍA) NO SE

MANEJAN SOLOS

I

PERSONAJE

PILOTO

CEO

LUCIANA AYMAR

NORBERTO FONTANA

THIERRY KOSKAS

L


116

« Al volante

soy una

chica power»

GENTE MOVIL GENTE MÓVIL LUCIANA AYMAR

LUCIANA AYMAR

ESTRELLA DE HOCKEY

LUCIANA

Aymar, Lucha, la “Leona”.

No necesita presentación

formal porque es una de las mejoras jugadoras de hockey

de todos los tiempos. Con su mezcla de tenacidad, confianza

y mucha dedicación, logró que ese deporte tenga un gran reconocimiento

en el país, al punto que cada partido que jugó la

selección en un campeonato de alto nivel fue seguido por millones

de personas, algo que solo pasaba con un mundial de fútbol,

y que se revivió hace pocos días con el rugby.

Con su perfil bajo y luchando desde un deporte amateur,

representó y encarna hoy la necesidad real de muchos argentinos:

sed de triunfo, de gloria. Y tiene como plus que muy

pocas veces quien la pregona es una mujer, siendo la argentina

una sociedad predominantemente machista. En este sentido

ella es contundente: se propone que la femineidad trascienda su

profesión y quiere que el sexo femenino tenga su lugar. “Lo que

más me molesta son las publicidades de artículos de limpieza

con las mujeres limpiando”, sentencia.

Eso la define, también, en una relación muy pasional

con los autos y está muy lejos de aceptar el rol pasivo de las

acompañantes que solo opinan qué auto comprar, pero que no

toman decisiones. Luciana lo elije, lo maneja y lo cuida. Sabe

cambiar un neumático y qué motor tiene un modelo.

¿Cuándo empezó tu relación con los autos?

La verdad es que empecé a manejar de muy chica. En Rosario,

donde nací y viví durante mi adolescencia, a los 17 años ya nos

daban la licencia de conducir, y desde ese momento empecé a

ir a todos lados con el vehículo de la familia.

¿Quién te enseñó a manejar?

Mi mamá y mi hermana (que es mayor que yo) fueron las que

me dieron el volante por primera vez. Pero desde muy chica

POR: GULLERMINA

FOSSATI

FOTOS: MAIA CROIZET

era algo que me gustaba y miraba a quienes manejaban para

aprender.

¿Con qué auto “debutaste”?

Sin doble sentido, ¿no? (risas). En aquél momento lo hice con

un Fiat Duna de mi papá, esos que se veían en todos lados.

¿Recordás algún otro auto que te haya “acompañado” en

aquellas épocas rosarinas?

Me acuerdo mucho de un Ford Falcon que amaba, donde subía

a todas mis amigas para ir a entrenar. Éramos como 20 arriba

del auto, las pasaba a buscar y entraban todas.

¿Y el primer auto que te comparste?

Fue un Peugeot 106. En realidad pasé por todos los modelos

de Peugeot, porque después lo cambié sucesivamente por un

206, 307 y 308.

Dentro de la alta gama, ¿tenes alguna marca preferida?

Tuve varios modelos de Audi después de los Peugeot, pero

en realidad de todas las marcas premium tengo algún modelo

que me gusta. También tuve un Peugeot RCZ que realmente

me encantaba.

¿Te gustan los deportivos entonces?

Me gusta andar rápido. Mi papá siempre me decía: “Lucha con

ese auto es peligrosa”. Es un modelo con buena salida y muy

buen andar en ruta, pero es muy bajo, y en Ciudad se complica

usarlo por el estado de las calles y baches. Para dar una vuelta

es tremendo, me encantan los deportivos.

Te concentrás mucho hablando del tema, noto que sos bastante

apasionada de los autos


«Soy una gran apasionada de los autos,

para mi el auto no es una decisión al azar ni

es solo un medio de transporte, sino que lo

disfruto y valoro.»


118

| Luciana, coqueta y relajada, al lado de un número que la define como deportista.

GENTE MOVIL GENTE MÓVIL LUCIANA AYMAR

Sí, me encantan, soy una gran apasionada de los autos. Desde que

aprendí a manejar, camioneta que me daban, camioneta que manejaba.

Y miro las comodidades que tienen, el motor, el equipamiento...

Para mí el auto no es una decisión al azar ni es solo un medio

de transporte, sino que lo disfruto y valoro.

¿Y considerás que manejás bien?

Sí, claro. Si hay algo que me enseñó el deporte de alta competencia

es a ser muy segura de mí misma, y pienso que eso para manejar

es fundamental. Manejo mucho, en autopistas y rutas y por eso

valoro que el auto tenga buena reacción. Al volante soy una chica

“power” (risas),

¿Y qué otras cosas priorizas en auto, por qué lo elegís?

Además del andar, me gusta que los vehículos sean elegantes, femeninos.

Especialmente miro esos detalles a la hora de elegirlos.

FICHA TÉCNICA

NOMBRE

MODELO ‘77

OCUPACIÓN

ESTADO CIVIL

CREDENCIALES

TOP FIVE

AUTOS

CANCIÓN RUTERA

LUCIANA PAULA AYMAR

JUGADORA DE HOCKEY, MODELO, CONDUCTORA

SOLTERA

CONSIDERADA POR MUCHOS LA MEJOR JUGADORA DE HOCKEY DE

TODOS LOS TIEMPOS

» PEUGEOT RCZ

» FORD FALCON

» ALGÚN PORSCHE

» AUDI Q5

» MERCEDES-BENZ (EN GENERAL)

“YOU CAN’T ALWAYS GET WHAT YOU WANT” (ROLLING STONES,

1969)

¿Ahora qué auto manejas?

Tengo un Peugeot 4008. Es una camioneta en la que encontré justamente

las dos cosas que necesito: comodidad y elegancia.

Siempre me gustó Peugeot, son lindos y tienen muy buen andar

tanto en ruta como en ciudad.

Casualmente en tu historia con los autos aparece mucho

Peugeot, y hoy es la marca de la cual sos embajadora. ¿Por

qué aceptaste?

Con Peugeot trabajamos desde el Seleccionado de hockey. En ese

entonces empezó la relación con la marca y más tarde cerramos

un convenio que me vincula directamente. En general estudio

mucho las alianzas que vamos a cerrar, porque la idea es compartir

los mismos valores y transmitir lo que uno es tanto como deportista

como persona. Va todo de la mano y por eso no elegimos

las marcas al azar o simplemente por un acuerdo económico, sino

que es una cuestión donde todo debe estar ensamblado. También

buscamos la armonía a la hora de trabajar, con proyectos en común

que se puedan concretar de la mejor forma.

Es un beneficio mutuo se podría decir...

Claro, el beneficio económico siempre está, porque es un sponsor,

pero tiene que haber consistencia con todo lo que transmito

como jugadora: el sacrificio, la garra. Además, siempre traté

de posicionar al género femenino en un lugar de privilegio, lo

hice tanto desde el deporte como más allá de eso.

Por ejemplo ahora ahora cerré un acuerdo con ESPN

donde soy representante de la mujer. Me interesa mucho cuidar

este aspecto.

Volviendo a los autos, vos misma dijiste que sos una apasionada.

Pero en general, ¿creés que ha cambiado la relación

de los vehículos con las mujeres? ¿Ellas también

eligen ahora?

Totalmente. Hoy la mujer no es la que va al lado. La mujer decide,

elige. Por eso me molesta mucho las típicas publicidades

de la mujer con artículos de limpieza. Hoy el sexo femenino es


«He pinchado en ruta y tuve que poner

el auxilio temporal hasta llegar a la

gomería. Eso lo hago, como si nada»

«Siempre traté de posicionar a la mujer

en un lugar de privilegio, lo hice tanto

desde el deporte como más allá de eso»

un protagonista en el mundo, buscadas por las empresas y las marcas.

Además aportan un costado sentimental que tiene mucho valor,

aparte de sumar glamour.

Y con tus autos, ¿te ocupas también del cuidado? ¿Los llevás

al service, cambias un neumático?

Si, estoy al tanto de todo porque me gusta andar rápido y que no falle.

Yo misma me ocupo de llevarlo al service y que no le falte nada,

aunque ahora jugamos con la tecnología a favor que te avisa cuándo

hay que hacer los controles. Para mi es muy importante tener el

auto bien, he pinchado en ruta y tuve que poner el auxilio temporal

hasta llegar a la gomería. Eso lo hago, como si nada.

En general, cuando vas por la calle, ¿sos observadora de los

autos? estás al tanto de las novedades?

Sí, me encanta. Estoy al tanto de todo, desde las comodidades que

ofrece cada vehículo hasta el motor que tienen. Son aspectos que

no me pasan desapercibidos.

Si fueras un auto, ¿cuál serías?

Ahh, no! Es muy difícil esa pregunta. ¡Prefiero que ustedes me digan

qué auto sería yo!

Mhh... ¡205 Turbo 16!

(Lo googlea). Ajá, muy interesante... ¿por qué la elección?

Fácil: es rápido, ágil, sexy, fue el mejor del mundo (en Rally)

en su tiempo, varias veces campeón mundial, y... ¡es un

León! (risas)

Si salió campeón, ¡está perfecto! (risas).

| Aymar en acción: una de las mejores jugadoras de hockey de todos los tiempos.

La Leona y el León

Entre todas las marcas que representa, Luciana Aymar es actualmente la embajadora

de marca Peugeot. Justamente la automotriz la eligió como su representante,

una relación que es mucho más que una celebrity, en las que comparten

valores mutuamente.

El vínculo comenzó cuando la “Leona” era parte de la Asociación de Hockey,

y luego siguieron de la mano en forma personal. “Luciana aglutina los valores

que pretendemos se asocien a la marca. Es una deportista exitosa, fruto del esfuerzo,

que parte del mundo amateur. Es reconocida a nivel internacional. Tiene

estilo, es agradable y tiene mucha personalidad. No tiene contra, y es querida

por la opinión pública, muy convocante. Por otro lado, reivindica el espacio que

queremos darle a la mujer en la marca”, explicaron desde Peugeot. Nada mejor

para definir lo que significa Luciana para la marca, y la marca para Luciana. Ella

misma expresó que se trata de una relación de beneficio mutuo, y a ello se suma

el gusto que Luciana siempre ha tenido por el diseño del León.

LOS AUTOS DE LUCIANA

EL PRIMERO

EL QUE TIENE

EL QUE LE GUSTARÍA

(VOLVER A) TENER

EL MÁS

ENTRAÑABLE

EL MÁS LINDO

SI FUESE AUTO

SERÍA UN...

PEUGEOT 106

PEUGEOT 4008

PEUGEOT RCZ

FORD

FALCON ´80

MERCEDES-BENZ

SL “PAGODA”

PEUGEOT 205

TURBO 16


120

GENTE MOVIL GENTE MÓVIL NORBERTO FONTANA

« Si no me

accidentaba no

me bajaba más de

un F1»

NORBERTO FONTANA

PILOTO DE SUPER TC 2000 / EX F1

NORBERTO

Fontana fue piloto desde

que nació. Corrió y

se destacó ganando en karting, Dakar, TC, Super TC2000, Fórmula

Ford, Japanese GT Series, Fórmula Nippon, CART, y Fórmula

3 Alemana, y consiguió varios campeonatos, aunque muchos lo

recuerdan por su paso en la Fórmula Uno en la escudería Sauber.

En una entrevista a fondo repasó su historia en la máxima categoría,

sus recuerdos imborrables y lo que piensa para su futuro.

¿Qué significan para vos los autos?

Más allá de la marca pienso que tienen vida propia. Ya sea en la

calle o en la pista manejar es como tocar un instrumento porque

tenés que tener coordinación para poder llevarlo. Para mí la mecánica

es algo muy lindo y más poder entenderlo.

¿Cuáles fueron el primer auto que manejaste y el primero que

compraste?

El primero que manejé fue una coupé Chevy en las faldas de mi

papá cuando tenía ocho años. Después mi viejo me compró un

Fiat 600 a los catorce, teniendo en cuenta que eran otros tiempos

y vivíamos en el interior.

¿Y ahora en qué te movés?

Ahora tengo Chevrolet, ya que represento a la marca en país, y

manejo S10 y antes un Cruze. También tengo un BMW que no

lo uso mucho.

¿Cómo manejás en el día a día?

Muy tranquilo y trato de ser consiente ya que hay muchos autos

sin luces y es peligroso, más que nada en el interior y cuando salgo

a la ruta ya que están en muy mal estado. El hecho de correr

me relaja mucho ya que descargo la adrenalina en la pista.

POR: LUCIANO

SALSEDUC

FOTOS: PRENSA EQUIPO

YPF CHEVROLET

¿Cuál fue el mejor auto que manejaste en tu vida y por qué?

Lógicamente es uno de carrera y me quedo con el Fórmula 1 que

fue el más rápido.

¿Cuándo te diste cuenta de que eras lo suficientemente rápido

como para dedicarte profesionalmente al automovilismo?

Se fue dando solo ya que nací en una ciudad muy tuerca como

Arrecifes, y mi padre y tío tenían autos de carrera asi que de chico

siempre estuve en los talleres y acompañándolos. Empecé a

correr muy chico y creo que nací para ser piloto. Mi vieja iba a

las carreras conmigo en la panza (risas) y considero que soy un

talento natural y fui corrigiendo cosas para ser cada día mejor.

¿Qué tipo de piloto considerás que sos? ¿Te podés comparar con

algún otro?

Soy agresivo y nada especulador ya que me gusta ganar, ir al frente

y dejar todo en la pista. Siempre tuve como referentes a pilotos

con estilos parecidos como Senna, Gilles Villeneuve y en las motos

Valentino Rossi y Marc Márquez que hacen lo que les gusta a

la gente, como por ejemplo ganar la carrera en la última vuelta o

en la última curva, que tienen ese plus de arriesgar. Siempre tuve

el estilo de hacer algo distinto.

¿Pensás que tu estilo de conducción es un reflejo de tu personalidad?

Siempre me caractericé por ser arriesgado y fue lo que me permitió

ganar carreras y obtener grandes resultados. Es natural, va en

mi sangre. Si voy segundo obviamente voy a querer ganar a pesar

que me digan lo contrario.

¿Cuál fue tu mejor campeonato obtenido?

El de Fórmula 3 en Alemania en 1995, porque en ese momen-


«Siempre me caractericé por ser

arriesgado y fue lo que me permitió

ganar carreras y obtener grandes

resultados. Es natural, va en mi

sangre.»


122

GENTE MOVIL GENTE MÓVIL NORBERTO FONTANA

| Fontana con su Chevrolet Cruze de Super TC2000, justamente delante de su coequiper Franco Vivian.

«En 1995 gané diez de catorce

carreras en la F3 Alemana y el

Marlboro Master. Fue el mejor año

de mi carrera. .»

to era la antesala de la F1 (era piloto de Sauber), gané con un auto

Opel particular frente a los cuatro equipos oficiales y contra una

camada de grandes pilotos que llegaron a lo máximo como Ralph

Schumacher, Jarno Trulli y Alewander Wurtz. Ese año gané diez

de catorce carreras y el Marlboro Master. Fue el mejor año de mi

carrera.

¿Y tu mejor carrera?

Antes de comenzar la temporada de F1 en 1996 corrí tres carreras,

Holanda, Mónaco y Macao, dónde me accidenté y me fracturé la sexta

vértebra de la cervical. Fue para mí un baldazo de agua fría porque

ya estaba adentro y pasé de estar arriba a escuchar del propio Sauber

que no podía correr por el tiempo de rehabilitación de la operación.

Pero me recuperé, decidí ir a la Fórmula Nippon y en la tercera

fecha del campeonato le gané un “carrerón” a Ralph Schumacher

pasándolo por afuera en la curva uno. Ese triunfo no solo significó

una carrera sino todo lo que dejé atrás. Me acuerdo cada segundo

de lo que pasó; fue volver a vivir.

¿Cómo fue la transición entre la F3 y F1?

Comencé en la F3 en 1994 y esa temporada fui el novato del año y le

saqué el record a Michel Schumacher, ya que gané cuatro carreras

y fui el mejor debutante de la categoría. Muchos equipos pusieron el

ojo en mí, como Mercedes-Benz para correr en DTM, mientras que

a la par llegó la posibilidad de probar un F1 en Barcelona. Con dieci-

nueve años y la necesidad de elegir, mi manager en ese momento me

aconsejó apuntar a la F1 teniendo en cuenta mi edad. Fui a la prueba

en Montmeló, España, resulté el más rápido y entonces el equipo Sauber

me ofreció un contrato de piloto de prueba. Empecé en 1995 como

favorito de la F3 en mi segunda temporada, que terminé ganando, y

siendo además piloto de prueba de F1.

¿Qué hubiera pasado si seguías corriendo en F1?

Si no me accidentaba hubiese entrado como piloto oficial y creo que

no me bajaba más. También tuve suerte en el accidente porque podría

haber quedado en silla de ruedas. Fue muy delicado pero volví a la Fórmula

Uno y prefiero ver el vaso medio lleno.

¿Qué balance hacés de las cuatro carreras en F1?

Es positivo. Llegué en tres de las cuatro, en dos terminé noveno y en

la otra décimo cuarto. Para poder correr bien en la categoría necesitás

mínimo diez mil kilómetros de pruebas y yo llegué con cero y sin conocer

el auto. En Argentina se creó mucha expectativa pero no estaba en

las mejores condiciones, ya que en ese momento me llamaron con menos

de una semana de anticipación para reemplazar a Morbidelli luego

de su accidente. Para poner un ejemplo: Hamilton salió campeón en su

primer año pero hubiera sido muy malo si no lo hubiera logrado ya que

la cantidad de kilómetros que hizo antes de subirse al F1 correspondieron

a una temporada y media.

¿Creías en ese momento qué podías lograr algo grande?

Creo que podría haber ganado carreras, peleado campeonatos o pasado

a un equipo grande como hicieron mis compañeros de ese entonces.

También me jugó en contra la falta de apoyo económico.

¿Qué pilotos de hoy te gustan?

En F1 me gustan Alonso, Hamilton y Vettel, y a nivel local Agustín Canapino,

Matías Rossi y Girolami, aunque me quedo con Agustín ya que

tiene el estilo que me gusta.


«

«En 1992 estaba en Arrecifes con

una Juki y en 1996 estaba corriendo

en F1.»

| EL “Gigante de Arrecifes”, como también se lo conoce, está a la espera de definir su continuidad con el equipo YPF-Chevrolet de Super TC 2000.

¿Qué tiene que tener el piloto ideal?

Disciplina, talento y objetividad ante los errores para aprender.

FICHA TÉCNICA

NOMBRE

NORBERTO EDGARDO FONTANA

¿Qué planes tenés para 2016?

Hoy me siento bien, fuerte y rápido, sumado a mi experiencia, y la idea es seguir

con el Torino en Turismo Carretera y estoy esperando con Chevrolet e YPF la renovación.

¿Vas a seguir vinculado al automovilismo cuando te retires?

Me gustaría ser manager y acompañar la carrera de pilotos con proyección internacional

aprovechando mi experiencia. A lo largo de mi carrera tropecé con distintas

piedras y pude sortearlas solo, entonces creo que podría ayudar con eso.

Si tendrías que cambiar algo de tu carrera, ¿qué sería y por qué?

Hubiese elegido un manager europeo para que me acompañe. Billy Weber me

quiso sacar del camino de Ralph Schumacher en 1995 ofreciéndome un contrato

con Mercedes-Benz para el DTM y sacarme de la Fórmula 3 que eran incompatibles,

y mi representante de ese momento, Rafael Cadafel, se avivó. El resto lo dejaría

igual pensando que en 1992 estaba en Arrecifes con una Juki y en 1996 estaba

corriendo en F1.

MODELO ‘75

ESTADO CIVIL

PROFESIÓN

CAMPEONATOS

SOLTERO

PILOTO DE CARRERAS

CAMPEONATOS DE FORMULA FORD SUIZA 1600 (1993);

FÓRMULA 3 ALEMANA (1995); TC2000 (2002 Y 2010); TU-

RISMO CARRETERA (2006).

DESTACADO CORRIÓ 4 CARRERAS DE FÓRMULA 1 EN 1997

OCUPACIÓN ACTUAL

TOP FIVE

AUTOS

PELÍCULA DE AUTOS RUSH (2013)

CANCIÓN RUTERA

PILOTO DEL EQUIPO CHEVROLET DE SUPER TC2000

DALLARA-OPEL 395 DE FÓRMULA 3

SAUBER-MERCEDES-BENZ DE FÓRMULA 1

REYNARD-TOYOTA DE CART

PREYNARD-HONDA DE FÓRMULA NIPPON

CHEVROLET CRUZE

CUALQUIERA QUE SEA TRANQUILA.

LOS AUTOS DE NORBERTO

El primero

El que usa

El mejor

El más lindo

Si fuese auto

sería un...

FIAT 600

CHEVROLET S10

SAUBER C17

F1

DALLARA-OPEL

395 F3

PORSCHE 911

TURBO


124

« Sentí el deber

de asegurar el

futuro industrial

de Renault

Argentina»

GENTE MOVIL GENTE MÓVIL - CEO´S THIERRY KOSKAS

THIERRY KOSKAS

CEO DE RENAULT ARGENTINA

“DE CÓMO

un niño que hacía maquetas

de autos deportivos y en vez

de correr tras una pelota, se pasaba las horas en un taller de barrio en

las afueras de París, se transformó en uno de los más importantes ejecutivos

de una gran empresa automotriz”… Esa podría ser la introducción

a la biografía de Thierry Koskas, el presidente y director de la filial

argentina de Renault, que está pronto a partir para asumir compromisos

mayores, ya que es el futuro director comercial del Grupo Renault

(reportando directamente a Carlos Ghosn, el número 1 del conglomerado

franco-nipón).

Thierry es un CEO atípico: una figura joven, cuidada, elegante

y carismática; sin poses, con auténtico charme europeo (incluido

el arrastre de la típica “r” francesa en la construcción del español),

que se entusiasma, se apasiona, y da la sensación de que podría quedarse

charlando mucho más de lo convenido, sin importarle la agenda.

Casi como uno de nosotros, que podría estar horas y horas hablando

de autos, con emociones y carcajadas incluidas, pero que también

tiene muy claro que vivimos en un mundo complejo, en el que los vehículos

no lo son todo.

POR: CLAUDIO F.

CAPACE

FOTOS: RAFAEL DELCEGGIO

¿La cosa con los autos viene de chico, no?

Sí, claro. Desde niño comencé a interesarme mucho en los autos. Desde

el que tenía mi padre hasta los que veía por la calle. Cerca de mi casa

había una agencia de venta y talleres, así que pasé buena parte de mi

infancia mirando catálogos y estando todo el día entre autos, cuando

otros chicos por ahí jugaban a otra cosa. Me fascinaban los autos deportivos,

recuerdo haber invertido muchísimas horas para completar

la maqueta de un Lamborghini Countach, la de un Miura,

y también alguna Ferrari 512 BB. Pero bueno, por cuestiones laborales

mi padre siempre tenía algún Peugeot… Me acuerdo mucho

de un 204, un auto decididamente feo (risas). Igual también

tuvimos un 304 con el interior de color naranja, muy llamativo en

esos años, también hubo un 504, un auto muy estatutario para su

época, y fue como haber alcanzado una especie de sueño a nivel

familiar… ¡era increíble para nosotros!

Ya van varios Peugeot… y todavía ningún Renault… (!)

¡Ah sí sí, claro! Renault es importante ¿no? (risas). Por algunos

problemas de mi padre, comenzó a manejar mi madre y necesitaba

un vehículo automático. Creo que Peugeot en esos momentos

no tenía y Renault sí, así que pasamos a un R20 con transmisión

automática de… tres velocidades, que era bastante pesado

por cierto…

¿Y el primero “propio”?

Mi primer auto fue un Citroën Visa. Tenía alrededor de 20 años y

poca plata. Lo compré usado apenas tuve la licencia y la verdad

es que era horrible: tenía un motor pequeño y en las pendientes

pronunciadas no superaba los 50 km/h. Después pasé a un Visa

GTI con motor de 110 CV: un auto rojo, atractivo y más divertido

de manejar. Y empezaron a gustarme definitivamente las versiones

más deportivas.


«No soy un CEO típico.

Muchos lo notan cuando

llego a las reuniones de

ADEFA (Asociación

de Fabricante de

Automóviles) con mi casco,

mientras todos llegan con

chofer »


126

GENTE MOVIL GENTE MÓVIL - CEO´S THIERRY KOSKAS

¿El primer Renault propio se hizo esperar mucho?

¡No, claro que no! Después de ese Visa llegó un auto que marcó mi

vida para siempre: el Renault GT Turbo, que además fue mi primer

cero kilómetro. Un auto inolvidable, con sus alfombras naranjas…

súper kitsch (risas). En esos años el turbocompresor era una cosa

muy violenta: a 3.000 RPM te daba un golpe en el culo que te sacaba

para adelante (risas). Fantástico, hermosísimo... cada vez que

abría el capot estaba todo al rojo vivo. Lamentablemente mi R5 GT

Turbo terminó mal: alguien intentó robarme de noche mientras buscaba

mi camino. Pude sacar al ladrón del auto, pero el problema fue

que me persiguieron con otro auto y terminé contra una pared. Me

hizo llorar mucho ese auto… pero fue el que me marcó como conductor

de manera definitiva. Después tuve varios más, un 19 de 16

válvulas, muy interesante, y luego casi toda la gama Clio, en una

etapa más tranquila…

¿Y en esas épocas anidaba en algún rincón de tu imaginación conducir

una filial de Renault del otro lado del planeta?

Mhhhh… Solo tuve dos vidas profesionales: de 1990 a 1997 trabajando

para el Estado francés, y cuando decidí alejarme envié un solo

currículum –uno sólo–, y fue a Renault. No intenté ir a otro sitio. Y

no fue nada fácil: fueron seis meses de discusiones (a pesar de que

es bastante habitual en Francia pasar del sector público al privado)

y de explicar por qué quería dejar mi vida “ministerial” para sumarme

a la empresa. En esos meses de incertidumbre, mientras trabajaba

para el Estado, sabía que terminaría entrando en Renault. Era

mi deseo íntimo. Y bueno, aquí me ven… (risas).

Tu llegada a la Argentina coincidió con el lanzamiento del Clio Mio

un auto bastante criticado, al menos por la prensa. No fue un comienzo

fácil para estrenar el puesto…

Es verdad, llegué y ya se habían tomado muchas decisiones, algunas

de las cuales quise cambiar y no pude, y otras que tomé después,

atento a lo que decía nuestro público y la prensa. En las primeras

reuniones con la gente de marketing les dejé en claro algo que para

mí es primordial: dar un mensaje claro y sencillo: “quiero tres ideas,

claras, concisas, no más”. Las necesarias para definir al producto: los

mensajes son importantes y debe entenderlos los directores, el vendedor

y la gente. Con Clio Mio demostramos que siempre estamos

atentos y con capacidad de reacción: modificamos muchas cosas

en la conformación de la gama y lo reposicionamos rápidamente.

¿Cuál fue tu principal objetivo para con la filial local?

Parte de la responsabilidad de un CEO de una automotriz es mirar

los patentamientos todos los días, las cifras de producción, el logro

de los resultados planteados… pero hay otra mirada y es más personal.

Cuando llegué a la Argentina no había una visión a futuro; los

autos que aquí se fabricaban tenían un fin de vida evidente, no había

proyectos industriales concretos: sentí el deber de asegurar el futuro

industrial de la empresa. Un futuro más a largo plazo, un futuro que

no me incluía por cierto –si de algo estoy seguro es que dentro de

un tiempo no estaré en este sillón, ja– pero que debía tener un plan

sustentable para la fábrica de Santa Isabel. Hoy es un orgullo tener

la seguridad que la fábrica de Córdoba tiene un proyecto vital, que

resulta estratégico para la marca. Fue un trabajo de equipo, la casa

matriz tomó conciencia y se hizo un excelente trabajo con Nissan.

Además de los nuevos modelos anunciados, la llegada de la pickup

fue una gran decisión de la casa matriz, mirar a la Argentina y decidir

semejante inversión.

¿Qué es lo que más te gusta de tu trabajo?

¡Oh, muchas cosas! La parte creativa me gusta mucho. Como

cuando fui responsable de todos los vehículos eléctricos de la marca

y tuve que desarrollar desde cero una idea que se presenta en

un Power Point, hasta lograr el producto final que llega a la calle, a

las manos del cliente. Todavía veo al pequeño Twizy y al Zoe como

a mis hijos (risas). Es una experiencia maravillosa que realmente te

permite poner en juego la creatividad y la pasión.

¿Y se puede trabajar en esta industria sin ese plus de pasión?

Sí se puede, muchos lo hacen –¡y quizá técnicamente podrán hacer

un trabajo mejor que el mío!–, pero no es lo mismo. Es diferente

trabajar en una empresa que fabrica productos que te apasionan,

que te gustan, que admiras. ¡No sé si me apasionaría dirigiendo una

empresa que vende shampoo o pasta dental! (risas) Podría hacer un

buen trabajo pero sin divertirme y disfrutarlo tanto.

¿Inclusive en funciones como las actuales donde se estás muchas

horas lejos de los autos?

Es cierto que hoy me encargo de cuestiones más importantes, coyunturales,

inversiones operaciones, planificación… No estoy en el

día a día de un desarrollo de un vehículo, sin embargo siempre le encuentro

el gusto. No puedo quedarme quieto, me meto mucho y pregunto,

cuestiono, quiero que me argumenten. Mis funciones actuales

me permiten entrar en detalle de lo que es un auto y lo que pienso

que corresponde o gusta a los clientes. Y es también apasionante.

¿Cuáles te parece que son las ideas fundamentales que hoy identifican

a los autos de Renault?

Renault hizo siempre autos fáciles de usar, la gente nos ve como una

marca inteligente, con innovaciones útiles y accesibles. Estamos

desarrollando productos que pronto nos llevarán a tener una gama

completa como nunca antes. Es un gran momento para Renault y

estoy orgulloso de vivirlo. Es la primera vez que veo una gama tan

unida, variada y atractiva. Somos una marca inteligente y popular

que dio un salto de calidad.

Con el inapreciable antecedente de haber participado en el desarrollo

de autos eléctricos, ¿qué visión tenés acerca del futuro

del automóvil?

Hace más de 100 años que la humanidad convive con el automóvil

y la evolución ha sido una constante. Me parece que hay un cambio

en lo que llamamos movilidad individual: será algo imprescindible

pero puede que cambien las formas, quizá con menos posesión

de autos pero con un uso más compartido, con el concepto de

servicio por sobre el objeto en sí. Vehículos cada día ms limpios y

responsables con el medio ambiente utilizando más tecnología… y

donde cada vez manejaremos menos. No falta mucho para que nos

subamos a un auto y sólo debamos indicar dónde queremos llegar.

Es una tendencia clara.

¿Y qué pasará con los nuevos jóvenes? ¿Habrá una generación que

se desvele, se emocione con un auto como te pasó con el R5 GT Turbo

de tu juventud?

¡Gran pregunta! Hay una tendencia en muchos países de Europa

donde el auto ya no es algo tan atractivo para los jóvenes. Les preguntas

por sus ambiciones y se inclinan por un iPad o un iPhone…

hace 20 o 30 años la respuesta primera era un auto. Hoy hay un cambio

cultural… pero no está todo perdido. Habrá que estar atentos. El

auto no puede tener sólo la concepción utilitaria… no es lo mismo

arribar conduciendo en tu automóvil que llegar en un móvil que no

maneja nadie, muchos no lo compraríamos. Deberá seguir siendo

pues un producto que despierte emociones, que no pase desapercibido,

y no sólo para el cliente. Debemos generar esa seducción inclusive

en nuestros empleados, porque de esa manera también lograremos

que las mentes creativas, los mejores quieran trabajar en la

industria del automóvil, sino todos van a querer conseguir un puesto

sólo en Apple o Google. Y fundamentalmente tenemos que cuidar el

impacto que genera: no podemos darnos el lujo que sea un producto

que la sociedad rechace. Ese es nuestro desafío.


«Renault siempre hizo autos fáciles de usar,

la gente nos ve como una marca inteligente,

con innovaciones útiles y accesibles.

Estamos desarrollando productos que

pronto nos llevarán a tener una gama

completa como nunca antes.»

DECISIONES,

DECISIONES...

Muchas veces nos preguntamos cuáles son esas decisiones que toman

los altos ejecutivos de las marcas, que definen los productos que manejamos.

Aquí tres ejemplos con la firma de Thierry Koskas:

1. Fluence GT2. “Puede servir de ejemplo el caso Fluence GT2, un

modelo donde tuve una incidencia directa en un momento querían parar

el desarrollo por el tema tributario que complicaba su llegada. Lo

tomé como una cuestión personal y decidí continuar para ver, después,

cómo evolucionaba el contexto. Y me alegra que haya llegado, de hecho

es el auto que manejo.”

2. Clio Work. “El Clio Work es otro caso: fue una decisión tomada desde

esta filial, estaba convencido de realizar este desarrollo y creí que había un

mercado ahí. Hoy por suerte se vende muy bien.”

3. El hombre que le dijo “no” a Patrick Le Quement.

”En el complejo proceso de concebir el Zoe hubo un momento que tuve un

clash con el mismísimo Le Quément y su equipo. Primero el problema fue el

motor eléctrico que tomaba mucho espacio y obligaba a generar un voladizo

excesivo (en verdad tenía razón, era como el capot de un Ford GT40, desproporcionado

para ese auto, horrible…); los ingenieros por su parte necesitaban

esas cotas por el motor y por los crash test y varios etcéteras; veníamos

excedidos del presupuesto y tampoco podíamos ponerles luces leds como él

quería, En un momento Patrick se plantó: “De ninguna manera acepto hacer

este auto en estas condiciones. No sigo. Olvídate”. Un desastre, una mesa de

40 personas donde todos están peleando por sus intereses, el proyecto detenido.

Todos tenían su peso, en un momento partí las decisiones casi salomónicamente:

a todos les di un poco y a todos les saqué un poco y llegamos

a feliz término. Ese auto marcó también la transición en el diseño. Logramos

FICHA TÉCNICA

NOMBRE

MODELO ‘63

OCUPACIÓN

THIERRY KOSKAS

PRESIDENTE Y DIRECTOR GENERAL RENAULT ARGENTINA (FUTURO DIRECTOR

COMERCIAL DEL GRUPO RENAULT A NIVEL GLOBAL)

FORMACIÓN INGENIERO ‘CORPS DES MINES’ (ESCUELA UNIVERSITARIA ‘POLYTECHNIQUE X’ )

BACKGROUND

LABORAL

TRAYECTORIA

RENAULT

TOP FIVE

VEHÍCULOS

SE DESEMPEÑÓ ENTRE 1990 Y 1997 EN LA ADMINISTRACIÓN PÚBLICA

FRANCESA EN LAS ÁREAS DE SEGURIDAD NUCLEAR (JEFE DE LA DIRECCIÓN

REGIONAL DE LA INDUSTRIA DE LA REGIÓN NORD PAS DE CALAIS), INDUSTRIA

(SECRETARIO EJECUTIVO DEL DIRECTOR GENERAL DE INDUSTRIA, MINISTERIO

DE INDUSTRIA) Y AGRICULTURA (CONSEJERO DEL GABINETE DEL MINISTRO

DE AGRICULTURA).

DESDE 1997 REPORTA EN RENAULT, PRIMERO COMO JEFE DE PROYECTO NUEVA

DISTRIBUCIÓN, LUEGO COMO DIRECTOR DE FILIAL RENAULT LONDRES Y MÁS

TARDE MÁXIMO RESPONSABLE DE RENAULT HUNGRÍA. EN EL AÑO 2002 ASUME

COMO DIRECTOR DE PREVISIÓN Y PROGRAMACIÓN COMERCIALES Y EN 2006

COMO DIRECTOR COMERCIAL PARA LA REGIÓN ASIA-ÁFRICA.

EL PERÍODO 2009/2012 LO ENCUENTRA COMO DIRECTOR DEL PROGRAMA

VEHÍCULO ELÉCTRICO Y DESDE ENTONCES COMO PRESIDENTE Y DIRECTOR

GENERAL RENAULT ARGENTINA.

RENAULT 5 GT TURBO

FERRARI FF

FRENAULT ZOE

BUELL XB 12 S (MOTO)

CONFEDERATE (MOTO)

PELÍCULA DE AUTOS DRIVE (2011) / GRAN TORINO (2008)

CANCIÓN RUTERA NOVEMBER RAIN (GUNS N´ ROSES, 1992)

finalmente el auto atractivo y personal que queríamos. La industria automotriz

es también suma de detalles que pueden hacer naufragar un proyecto.

Como corolario es justo contar que finalmente forjé una buena relación con

Le Quément –una persona que despertaba amores y odios por igual– y cuando

se fue le escribí un mail felicitándolo y para decirle lo que valoraba su trabajo

en la marca. Puedes criticarlo pero él llevó el design de Renault a lugares

importantes. Su visión era muy clara.”


128

«Cuando llego a mi casa y no funciona la

calefacción no puedo hacerme mucho problema

si sé que hay gente que vive sin baño. Tengo

suerte de estar en el lugar en el que estoy »

| Koskas en plena faena laboral como voluntario del proyecto “Un Techo para mi País”, una experiencia que le cambió la vida.

GENTE MOVIL GENTE MÓVIL - CEO´S THIERRY KOSKAS

Por fuera del mundo de los autos, ¿qué otro momento o actividad le

permite a Thierry Koskas “encontrarse” con Thierry Koskas?

Mi moto (maneja habitualmente una Yamaha FZ16) es mi espacio

de respiración. Es donde me siento más cómodo, algo muy personal.

Una pileta también logra conectarme con un montón de cosas, nadar

me gusta mucho… ¡¡pero no me harán fotos nadando!! (aclara

entre risas), y por cierto en la cocina también. Pero soy inquieto y me

siento pleno cuando salgo de mi ámbito y me conecto con otras realidades

que modifican la perspectiva que tenía hasta ese momento.

¿Por ejemplo?

Por ejemplo cuando con un grupo de voluntarios de Renault construimos

una casa en conjunto con la ONG “Un Techo para mi País”.

Fue algo muy movilizante: dar una mano y ser partícipe de un proyecto

colectivo que le modifica la realidad a otras personas, compartir

un mate o un asado con gente absolutamente desprotegida, relativiza

todo el resto de “tu” mundo y está bien que así sea. De hecho

diría que fue lo que más me marcó en estos tres años en la Argentina.

Y lo hice a partir de una iniciativa propia, no me llevó nadie. Ya

tenemos cuatro casas construidas: ¡¡¡soy un experto en cavar pozos

o montar un techo!!! (risas), es un orgullo muy íntimo que me toca

muy personalmente [N. del E.: los voluntarios de Ranault construyeron

un total de 23 casas]. Creas un vínculo desde otro lugar con personas

que hubiese sido imposible que se crucen en tu camino. Personas

que posiblemente nunca más veas, pero esa experiencia nos

modifica a ambas partes. Es también una forma de conectarme, de

integrarme en esta sociedad y de hacer algo realmente útil, que deje

LOS VEHÍCULOS DE THIERRY

EL PRIMERO EL QUE USA

EL “HIJO” EL MÁS LINDO

CITROËN VISA

RENAULT

FLUENCE GT

RENAULT ZOE

BUELL XB 12 S

un registro distinto. Muchos no entienden como un CEO puede meterse

a levantar una pared, pero creo que es básico para entender el

medio donde nosotros desarrollamos nuestras actividades. Me emociona

y me hace feliz. Cuando llego a mi casa y no funciona la calefacción

no puedo hacerme mucho problema si sé que hay gente que

vive sin baño o tiene sólo 10 metros cuadrados. Tengo suerte de estar

el lugar que estoy.

¿Estas experiencias cambiaron tu manera de tomar decisiones o se

remiten sólo a una experiencia personal?

Bueno, yo no soy el típico CEO que se ve en las revistas. Muchos lo

notan cuando llego a las reuniones de ADEFA [Asociación de Fabricante

de Automóviles] con mi casco, mientras todos llegan con chofer

(risas). Por favor que no se malinterprete: no lo critico, son distintos

estilos, de hecho me llevo muy bien con todos, creo que tengo la

capacidad de conectarme con gente muy distinta. Siendo puntual con

la pregunta, son cosas que enriquecieron mi mirada y me hicieron ver

una realidad que, de otra manera, estaba velada, imposible de conocer

o describir. En Francia no existen este tipo de barrios o asentamientos…

mejor dicho si existen pero nunca te vas a acercar porque

es otro mundo del cual quieres estar lejos, protegido. A mí me sirvió

para conocer un montón de gente que no piensa ni siquiera en autos.

La última y ya clásica pregunta de Móvil: ¿si fueses un auto cuál serías?

Sin dudas el Renault R5 GT Turbo. Tengo sangre caliente, soy temperamental

y las brutales reacciones de ese motor turbo coinciden a

veces con los arranques de mi personalidad (risas).

SI FUESE UN AUTO SERÍA...

RENAULT 5

GT TURBO


PORQUE

TENEMOS

UNA MARCHA

EXTRA

TRASH TEST

MÚSICA MÓVIL

VARIETÉ

ALFA ROMEO DISCO VOLANTE: RETRO FUTURISMO

EL AUTO CON SOUNDTRACK

PAPARAZZI AUTO

BAZAR MÓVIL + ESPECIAL RELOJES

HUMOR

BACKSTAGE


TRASH TEST: ALFA ROMEO DISCO VOLANTE

132

FOTOS: RAFAEL DELCEGGIO

ARTE DIGITAL: DIEGO SPERONI

ESTILO: FLOR CUCCHI

OVERDRIVE TRASH TEST ALFA ROMEO DISCO VOLANTE: RETROFUTURISMO

TOP: SINESTESIA

BRAZALETES Y CALZAS: POPPY

NIGHTINGALE

CATSUIT Y BODY CALADO: LA

POLILLA/VESTUARETE ALQUILER

DE VESTUARIO

CASCO: SINESTESIA

BRAZALETES: POPPY NIGHTINGALE

BOTAS: LS2


134

OVERDRIVE TRASH TEST ALFA ROMEO DISCO VOLANTE: RETROFUTURISMO

BODY: AMORES TRASH COUTURE

FALDA: POPPY NIGHTINGALE


136

OVERDRIVE TRASH TEST ALFA ROMEO DISCO VOLANTE: RETROFUTURISMO


CATSUIT: LA POLILLA/VESTUARETE

ALQUILER DE VESTUARIO

COLLAR PECHERA: LONVAL X ROOMIE

HEAD QUARTERS

SOMBRERO: DE PORCELLANA HATS

BOTAS: POPPY NIGHTINGALE


138

OVERDRIVE TRASH TEST ALFA ROMEO DISCO VOLANTE: RETROFUTURISMO

CASCO: SINTESTESIA


140

OVERDRIVE TRASH TEST ALFA ROMEO DISCO VOLANTE: RETROFUTURISMO

CASCO: POPPY NIGHTINGALE)

TOP METALICO: LA POLILLA/

VESTUARETE ALQUILER DE VESTUARIO

PRODUCCIÓN GENERAL: RENATO TARDITTI

ASIST. ESTILO: CARO SCHABRICH

ASIST. FOTOGRAFÍA: RUBEN ARZAMENDIA

MAKEUP: GABY IPAR PARA GABY IPAR MAKE UP

PELO: FLORENCIA RABITA PARA WOW MAKE UP & HAIR

MODELO: MILAGROS MARGARÌA PARA LO MANAGEMENT

AGRADECIMIENTOS: MARTIN URTUBEY, DOMINICO S. LEE, PAMELA MARTINELLI


Un lugar en Tandil para disfrutar del aire puro, el silencio, la tranquilidad, las vistas infinitas, los cielos, los

atardeceres, las noches de luna llena, las cosas simples de la vida... un verdadero encuentro con la naturaleza.

0249 154 390 900011 | 15 3179 8000 Mark Welford

Circuito turistico Paraje La Porteña Tandil - Buenos Aires

www.chacrabliss.com.ar


MÚSICA PARA

TU VOITURÉ

C3: EL AUTO CON

SOUNDTRACK

142

BLACK SABBATH

Paranoid

THE WHO

Who are You

(1978) Más progresivo, sofisticado y divertido,

este tema no deja de ser rock

puro gracias a la voz de Pete Townshend

y la batería del gran Keith Moon.

(1970) Un tema inmortal de la mano

del gran Ozzy Osbourne, que además

de rockearla abrió el camino a lo que

luego se conocería como Heavy Metal.

OVERDRIVE BAZAR MÓVIL

C3: EL AUTO CON SOUNDTRACK

ARCTIC MONKEYS

Do I Wanna Know?

(2013) Un temazo que prueba que en el

Siglo XXI todavía se puede hacer rock

del bueno. Denso, canchero y con cierta

reminiscencia “Bond”, imperdible.

THE CLASH

Rock the Casbah

(1982) Si de rebeldía rockera

se trata, los Clash siguen siendo

un faro. Potente, irónico y

aguerrido, un clásico absoluto.

LED ZEPPELIN

Kashmir

(1975) 8 minutos de lo más progresivo

y épico de una de las

mejores bandas de todos los

tiempos. Gran tema para la ruta.

EMMANUEL

ROCK

PESCADO RABIOSO

Cementerio Club

(1973) El punto perfecto en el que

se encuentran el rock, el jazz y el

blues, con la delicadeza y la poesía

del Flaco Spinetta como guía.


No nos cansamos de repetir desde estas páginas que uno

de los mejores lugares del mundo para escuchar música

es el auto. Citroën parece que también lo entiende así,

y tuvo la gran idea de lanzar una versión especial del

C3 –llamada muy apropiadamente Soundtrack–, equipada

con todo lo que cualquier “melómano” del Siglo XXI

podría pretender: sistema de audio Sony de última generación,

bluetooth, one-touch NFC y la función Voice

Control a través de cualquier Smartphone. Pero eso no

es todo: no solo viene con una licencia por un año al servicio

Spotify de música, sino que tiene tres playlists exclusivas,

hechas nada menos que por Catarina Spinetta

y Emannuel Horvilleur, con lo mejor del Soul y el Rock,

respectivamente. Las listas se pueden escuchar en el sitio

www.citroenc3soundtrack.com.ar o desde el perfil de

CITROËN ARG en Spotify. No podíamos dejar pasar la

oportunidad de hacer una “selección de la selección”, con

nuestros temas favoritos que “trae” el C3.

CATARINA

FUNK &

SOUL

ARETHA FRANKLIN

Every Little Bit Hurts

(1964) Aretha es al soul lo que el Diego

es al fútbol. Esta canción tiene 50

años... ¡y sigue sonando increíblemente

actual!

COMMODORES

Brick House

(1977) Bajo hipnótico, vientos esttridentes

y grititos en el momento justo,

hacen de este tema un clásico del

funk. Dan ganas de dejarse el afro y

ponerse plataformas.

THE JACKSON 5

Who´s Lovin´ You

(1969) Imposible no amar al gran Michael,

que con solo 11 años ya cantaba

este clásico del Motown como un profesional.

Adorable.

EX-FACTOR

Ms. Lauryn Hill

(1998) Rythm & Blues, un poco de hip

hop, y la maravillosa voz de la maravillosa

Lauryn Hill, hacen que esta canción

sea imprescindible en cualquier playlist.

STARE

Prince

FUNKY STUFF

Kool&The Gang

(1973) Absolutamente todo lo que significa

el funk está reunido en este

tema, que no le pifia con el nombre.

Para mover el esqueleto, pero con onda.

El gran genio de Minneapolis, inspirador

de generaciones, no podía estar ausente

en esta short-list. Y con una perla que no

se consigue en You Tube, solo en Spotify.


Paparazzi

//Auto! //Auto!

144

FOTOS: MOVILPRESS

DIME QUIÉN TE MANEJA

Y TE DIRÉ QUÉ AUTO ERES

OVERDRIVE PAPARAZZI DIME QUIÉN TE MANEJA Y TE DIRÉ QUÉ AUTO ERES

1 PEUGEOT 4008

2 BMW SERIE 1

¡ÚLTIMO MOMENTO! ELIMINAN EL IMPUESTO

A LOS AUTOS DE ALTA GAMA Y LIBERAN SU

IMPORTACIÓN. CON ESTAS MEDIDAS, EL NUEVO

GOBIERNO DA PRUEBAS DE QUE ESCUCHÓ

UNA DE LAS DEMANDAS MÁS FUERTES DE LA

SOCIEDAD.


3 MERCEDES-BENZ CLA

PILOTOS

1- ISABEL

2- NAZARENA

3- MARTÍN

4- MICHEL & CÍA.

5- JUANA

6- ADOLFO Y MARÍA

7- MARCELA

8- LALI

4 HONDA FIT

5 RANGE ROVER

6 AUDI Q7 7 HONDA CR-V

REVELADOR: PRESTIGIOSA

ENCUESTADORA AFIRMA QUE

EL 98,73% DE LOS USUARIOS

DE AUTOS DE ALTA GAMA

ALEMANES VOTÓ POR LA

FÓRMULA “CAMBIEMOS” EN LAS

ELECCIONES PRESIDENCIALES DE

ARGENTINA.

8 FIAT 500


BAZAR MÓVIL

146

BANGHÓ J08

La nueva tablet de la marca tiene un diseño elegante, con acabados

que combinan cristal y perfil metálico. Su tamaño de 8.9” es ideal para

acompañarte en todas las actividades diarias. Con Windows 10, el equipo

eleva la calidad de las fotografías gracias a su cámara frontal de 2

megapíxeles y su cámara trasera de 5 megapíxeles. El dispositivo tiene

un puerto mini HDMI que permite conectarlo a una TV para compartir

contenidos. Por último, la Banghó Aero J08 tiene una pantalla Full HD

con Panel IPS, que brinda una mejor definición de los colores, y una

importante disminución de la fatiga visual. Disponible a $4.499.

LENTES ZEISS PARA CONDUCCIÓN MÁS SEGURA

La mayoría de los usuarios de lentes son también conductores y

experimentan malestar o deterioro de la visión cuando oscurece, llueve

o se nubla. Para resolver ese problema Zeiss desarrolló las lentes

DriveSafe, especialmente diseñadas para proveer al usuario mayor

seguridad a través de una mejor visión al conducir en situaciones

difíciles. Las lentes tienen un tratamiento antirreflejo Zeiss DuraVision

que reduce el deslumbramiento molesto, mayormente causado por los

faros modernos de los autos. Y lo mejor de todo es que no solo son para

manejar sino que sirven para todo el día.

OVERDRIVE BAZAR MÓVIL

LG G4

El aspecto más destacado de este dispositivo es su cámara. Con

16 megapíxeles, permite capturar imágenes increíbles, incluso en

condiciones de iluminación poco ideales. Cuenta con una apertura

de lente de F1.8, que hace que ingrese un 80% más de luz al sensor

de imagen e incorpora Manual Mode, que permite controlar de

forma directa el foco, la velocidad del disparador, la calidad ISO, la

compensación de la exposición y el balance de blancos en cada toma.

Los fotógrafos avanzados también pueden guardar sus imágenes en

formato RAW (además de JPEG), para una edición más precisa sin

pérdida de detalles. Y para que las selfies sean realmente buenas, trae

cámara frontal de 8 megapíxeles.

ALCATEL IDOL3

Lo más destacado del nuevo smartphone recientemente presentado en

Argentina es su diseño, el cual permite disfrutar de una interfaz 100% reversible,

que ajusta la orientación de tu equipo y permite al usuario contestar

llamadas incluso girando el equipo 180 grados. Su Dual-speaker

brinda una potencia de audio de 1.2 Watts y genera un sonido envolvente

3D. Además, incluye audífonos JBL para que la experiencia también

pueda ser personal sin perder un solo detalle en calidad de audio. Con

la aplicación de música Onetouch Mix, los amantes de la música pueden

hacer sus mezclas o dejar que la aplicación DJ lo haga. Con diseño ultradelgado,

está disponible en dos tamaños, 4.7” y 5.5”. Ambos con 4G y

Android L. Su rango aproximado de precios inicia en $5.099.


VINO MULTIPREMIADO

NESPRESSO TRIBUTE TO MILANO Y PALERMO

Estrella Negra en un vino de alta

gama, 90% Malbec, 10% Cabernet

Sauvignon, añejado por 8 meses

en barrica de roble de primer uso,

80 % americanas y 20% francés

de primer uso. Por ser tan joven,

puede apreciarse toda la fruta en su

mayor expresión, ciruelas, cerezas

y es sutilmente acompañada por

los aromas a vainilla y chocolate

que aporta su paso por roble.

Su color profundo y su cuerpo

hacen de este vino una verdadera

experiencia a los sentidos. Reconocido

internacionalmente en diferentes

concursos, ganador de varias medallas

de Doble Oro en el China Wine & Spirits

Awards y en Terravino Mediterranean

International Wine & Spirits Challenge

10 Anniversary. También fue elegido

Vino del Año 2015 por la WAWWJ en el

world ranking wine.

Inspirados en la tradición de café de Italia, se han creado dos nuevos Grands

Crus que nos invitan a viajar a Milán y Palermo. Una propuesta que con sus

poderosas notas nos permitirá recorrer el mundo del café intenso. Tribute to

Milano, de intensidad 9, es altamente aromático y equilibrado, un vaivén puro

entre lo frenético y lo elegante. Los delicados aromas frutales de este blend

y sus dulces notas a cereal, son el perfecto reflejo del refinamiento y energía

de esta ciudad. Tribute to Palermo, tiene un nivel de intensidad 11 y posee

una estampa potente perceptible desde el primer momento de degustación,

siendo más poderoso y con un gran cuerpo. Un blend 100% africano con

especiadas notas a pimienta y aromas a cacao, logra revivir la energía

dominante de la poderosa atmósfera de Palermo.

MONTBLANC EXTREME GENERADOR HONDA EU70IS LLEGAR A ALASKA

Artesanía e innovación se fusionan en

esta nueva colección. Extreme combina

procesos de fabricación de cuero en uso de

1926 y las nuevas técnicas de Florencia,

Italia. Accesorios de aluminio negro y el

emblema Montblanc, el anillo chapado en

rutenio, dejan la impronta de elegancia que

caracteriza a la marca. Con un diseño único

patentado y una técnica de acabado que

proporciona a cada pieza una protección

adicional, la mochila ofrece la durabilidad

y la resistencia que necesita el hombre

moderno.

Con desarrollo exclusivo de Honda, el generador

portátil EU70is dispone de prestaciones únicas,

como la inyección electrónica y la regulación

de voltaje Inverter. Además, permite aumentar

la potencia máxima de salida, reducir el

consumo de combustible y disminuir el nivel

de emisiones. Incluye ruedas de transporte

integradas y manijas plegables, manteniendo un

tamaño compacto, facilitando así su transporte

y almacenamiento. Silencioso, compacto y

confiable, el nuevo modelo será una fuente de

energía de seguridad para hogares, negocios o

en los momentos de descanso al aire libre.

Santiago Uranga y Juan Manuel Rizzatti son

dos jóvenes argentinos que emprendieron

una travesía que los llevó a recorrer más de

cincuenta mil kilómetros. Partieron en un

Fiat 600 ´64 desde Rosario, Argentina con el

objetivo de llegar a lo más alto: Alaska. Sin

otros recursos más que sus pocos ahorros la

gente que los fue conociendo en el camino

ayudó a que el sueño se hiciera posible.

“Llegar a Alaska” es un documental dirigido

por Ana Lamonica que narra el arribo de estos

tres personajes, conductor, copiloto y autito,

a la meta que se propusieron. Se exhibe en el

Cine Gaumont de Buenos Aires.


BAZAR RELOJES

TAG HEUER CONNECTED

TRADICIÓN E HISTORIA EN TIEMPOS DIGITALES

148

OVERDRIVE BAZAR MÓVIL

Por un lado, la precisión y el lujo de la relojería suiza. Por otro, la inteligencia y

la conectividad de las tecnológicas. Hace tiempo que estos polos se atraen. TAG

Heuer Connected es el fruto de dicha atracción.

Así es, TAG Heuer Connected es el resultado de la colaboración entre TAG Heuer,

Intel Corporation y Google. El primer reloj inteligente, diseñado por la firma de

relojería suiza, fabricado con tecnología Intel, que cuenta con todo lo que el

universo Android Wear puede ofrecer. Lleva la impronta, la tradición y la herencia

suiza que le brindan los más de 150 años de historia de la marca con sede en La

Chaux-de-Fonds, cuna de la relojería suiza y lugar donde, desde el siglo XVIII, los

relojeros pasan el invierno en sus talleres diseñando los relojes más exclusivos del

mundo.

Pero no todo es lujo e historia. El nuevo dispositivo también es diseño e

inteligencia. “Supone un medio de enlace no solo con el futuro, sino también con

la eternidad”, asegura Jean-Claude Biver, CEO de TAG Heuer.

El reloj cuenta con un procesador Intel Atom Z34XX y funciona con la plataforma

Android Wear. Intel fabricó el sistema inteligente del reloj para optimizar el

rendimiento y permitir gran cantidad de opciones de conectividad, incluidas la

reproducción en línea de audio, el Bluetooth y el Wi-Fi, así como permitir a los

usuarios utilizar todo el abanico de opciones que ofrece el sistema operativo

Android Wear. Con 4 GB de memoria y una batería de litio de última generación

que dura todo el día, está equipado con un pequeño micrófono para conectar

con el control por voz de Google, así como con una pantalla de cristal de zafiro,

el complemento indispensable de la corona situada en las 3 h, que alberga los

controles. Toda la pieza se ha fabricado para que sea hermética para el uso diario

y está clasificada con el nivel IP67 de hermeticidad.

Con un diámetro de 46 mm, su diseño es el de un verdadero cronógrafo, con

caja, fondo y asas fabricadas con titanio de grado 2. Comparado con materiales

tradicionales como el acero o el oro, el material usado aquí garantiza una mayor

ligereza y resistencia frente a los golpes.

El reloj, con una correa de caucho negro con relieve y con hebilla desplegable

fabricada también con titanio de grado 2, presenta toda la elegancia, características

y nivel de acabado que se espera de un reloj de pulsera de gama alta.

Esta no sólo es la primera vez que la marca suiza fabrica un reloj digital, sino

también la primera que desarrolla tres esferas o caras del reloj, que presentan

la línea de diseño fácilmente reconocible de la colección Carrera de TAG Heuer,

incluidas las agujas, los índices, los contadores, la ventanilla de fecha y la

minutería. Estarán disponibles la esfera del cronógrafo, la esfera de tres agujas y

la esfera GMT. En todas ellas se visualizará la fecha y estarán disponibles en tres

colores a elegir: negro, azul marino o blanco perla.

Además, debido a que el reloj TAG Heuer Connected es, por encima de todo, un

reloj, las agujas e índices digitales permanecen visibles en cualquier momento,

incluso cuando el reloj se encuentra en modo de ahorro de energía ambiente.

No hay dudas, el reloj TAG Heuer Connected es un auténtico reloj. Su apariencia,

con las esferas del reloj y la minutería, y sus contadores interactivos dan cuenta

de ello. ¿Cómo funciona? La esfera y las agujas se conservan y la información más

relevante de las aplicaciones asociadas se presenta de forma elegante en tres

contadores dentro de la esfera del cronógrafo situados en las 12, las 6 y las 9 h e

integrados por completo en el entorno estético del reloj.

En caso de que la información del contador le interese al usuario, sólo deberá

tocarlo y así interactuar con la aplicación en el modo pantalla completa. La

ergonomía sencilla e intuitiva elimina la complejidad de la información y permite

al usuario centrarse en lo esencial, sin que esto afecte a la apariencia clásica

del reloj. Las aplicaciones personalizadas para TAG Heuer y disponibles de forma

exclusiva serán, inicialmente, Insiders (estilo de vida), GolfShot Pro (golf),

RaceChrono Pro (carreras de motor) y Viewrangers (trailing), que se ofrecerán con

suscripciones gratuitas.

El valor del TAG Heuer Connected será de U$S 1.500 y se lo conseguirá en seis

colores: rojo, azul, blanco, naranja, verde y amarillo.


DEVON TIMEPIECES STAR WARS

EL RELOJ DE DARTH VADER

HUBLOT CLASSIC FUSION SAN LORENZO

HUBLOT LOVES FUTBOL CON SAN LORENZO

La firma americana Devon Timepieces presenta un reloj inspirado en la película

y, más concretamente, en el lado oscuro y Darth Vader. Su diseño incluye

detalles que recuerdan al casco del famoso villano y a las naves del imperio

incluyendo su escudo en la corona. Fabricado en acero con detalles en titanio y

correa de nylon reforzado con fibra de vidrio, viene con una batería recargable

que le otorga una autonomía de dos semanas. Sólo se crearon 500 unidades

en el mundo y está conformado por 350 piezas y cuatro motores que le

permiten tener un funcionamiento electromecánico, que es manejado por un

procesador que gestiona 313 contactos eléctricos. Su costo es de $28.000

USD y el kit incluye no sólo el reloj, sino un arreglo a los costados emulando las

Tie Fighter. Más información www.devonworks.com

El fútbol es un tema muy

importante para Hublot, y

así lo demuestra su vínculo

con importantes clubes

como Bayern Múnich, Paris

Saint Germain, Juventus,

Chelsea, asi como con la

FIFA y la UEFA. La Argentina

no podía estar ausente en

esta estrategia, y el club

elegido fue San Lorenzo de

Almagro, reciente campeón

de la Copa Libertadores de

América. El homenaje de

Hublot se concreta en una

edición limitada a 40 unidades

exclusivas. Cada pieza tiene

un diámetro de 45 mm,

caja de titanio pulido con

acabado satinado, movimiento

proporcionado por un caliber

Hublot HUB1143, 57 rubíes

y 42 horas de reserva de

marcha. Todo adornado, por

supuesto, con bandas azul

grana, los colores del CASLA.

BREGUET MARINE ROYALE

200 AÑOS DE HISTORIA

OMEGA SEAMASTER 300 SPECTRE LTD EDITION

TIEMPO DE PELÍCULA

La colección Marine de Breguet

luce las cualidades establecidas

por A.-L. Breguet como

relojero de cronómetros para

la Marina francesa, que este

año celebra su bicentenario.

Sus piezas cumplen con las

altas exigencias modernas de

confort, utilidad y estilo con

un alto grado técnico. Estos

modelos reflejan la identidad

de la marca que, desde 1775,

está vinculada a la invención

en el mundo de la alta relojería.

El reloj Marine Royale tiene

movimiento automático con

fecha, alarma y cronómetro.

Viene con corona roscada, es

hermético hasta 300 metros y

tiene un diámetro de 45 mm.

Se consigue en oro rosa de

18 quilates y en oro blanco.

Disponible con esfera negra.

Más información en www.

danfer.com

El Seamaster ha sido el reloj de James Bond desde GoldenEye, allá por

1995. Con su historia naval y su estilo clásico, el reloj refleja a la perfección

el carácter de Bond. Ahora, los fans y coleccionistas van a poder tener el

modelo usado por 007 en Spectre –la nueva película–, ya que el OMEGA

Seamaster 300 saldrá a la venta en una edición limitada. El reloj cuenta con

un bisel giratorio bidireccional de buceo hecho en cerámica negra y pulida,

combinada con una escala de 12 horas de Liquidmetal. Cada reloj tiene su

propio y único número de serie grabado en la parte posterior, junto con el

logotipo de la película. El reloj es impulsado por el calibre Master Co-Axial

calibre 8400 de Omega, y entre otras características únicas incluye las

agujas centrales lollipop de los segundos y la correa OTAN de 5 rayas en

negro y gris. Y hay más: en el soporte de la pulsera de la correa, está grabado

el logotipo del arma de 007. Más información www.omegawatches.com


HUMOR // RETRO // POR PAIO ZULOAGA


152 152

OVERDRIVE BAZAR MÓVIL

OVERDRIVE


SUSCRIBITE

A MÓVIL

ENTRÁ EN NUESTRA TIENDA VIRTUAL EN

WWW.REVISTAMOVIL.COM

Móvil - Revista de Autos @MovilRevista www.revistamovil.com

i

i

info@revistamovil.com

More magazines by this user
Similar magazines