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The Ruta Magazine nº10 Abril 2016

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The Ruta Magazine

Revista digital oficial de la Unión Internacional para la Defensa del Motociclista Año II- Núm 10 Abril 2016

Husqvarna 701 Enduro

El Rutometro de Sergio

Operación Ararat

Le Petit Dakar 2016

Seguridad Vial

Unión Internacional Defensa Motociclista

Toño Aracata en Gran Bretaña

Marruecos Solidario 2016


PROLOGO :

Es un auténtico honor el que me hace David dMode al invitarme

a escribir el prólogo de este décimo número de la revista «The

Ruta Magazine» y creedme amigos lectores que no utilizo estas

palabras como mera fórmula de cortesía para expresar mi

agradecimiento.

Creo que me entenderéis enseguida.

Núm 10 Año II.

Abril 2016.

Edita:

Free Import Barcelonesa

Núm. depósito legal:

DL B 17980-2014

Director Gral:

David González (dMode).

Directora adjunta:

Sonia M.Tirado.

email : info@theruta.com

Colaboradores:

PerlanegraViajes

Sergio Morchon

TerapNaturalZen

Juan Carlos Toribio

Toño Aracata

Jose Manuel Barros

Judith Obaya

Juanjo Alba

Giussepe

Luis Nico en Moto.

Miquel Silvestre

Moteros Zaragoza

Para publicidad:

Telf: 655 855 407

comercial@theruta.com

Diseño y maquetación :

The Ruta Magazine

He dedicado casi toda mi vida profesional a intentar poner

«granitos de arena» en la mejora de nuestra seguridad vial.

Son más de veinte años en ese empeño en los que he podido

conocer muy de cerca el dolor que los accidentes de tráfico

dejan en familiares y amigos, en muchas ocasiones provocado

por inmorales prácticas de nuestra Administración, tal y como

ésa que todos conocemos en forma de poste metálico.

Si me preguntarais por algún hito en estos años, podría pensar

unos minutos y seguro que conseguiría extraer de mi vida

profesional cuatro o cinco hechos relevantes por unos u otros

motivos. Pero si me preguntarais solo por un hito, por lo que yo

debería considerar como el «gran hito», entonces sería muy fácil

responder ya que adentrarme en el mundo de la motocicleta fue

lo que realmente marcó un antes y un después.

Son muchos los motivos que tengo para hacer esta aseveración,

pero destacaré entre todos ellos el ambiente de seriedad y

entusiasmo que se respira en cualquier iniciativa que se lleve

a la práctica en este mundillo, sea del tipo que sea. Y en esto

David no es excepción.

Cada vez que me pongo ante una página de «The Ruta Magazine»

soy plenamente consciente de la seriedad y el entusiasmo con

el que se ha gestado y esas cualidades, por si solas, ya son

merecedoras de admiración y respeto.

Y por ello vuelvo ahora al comienzo y me reitero: es un auténtico

honor el que me hace David dMode al invitarme a escribir el

prólogo de este número de la revista «The Ruta Magazine».

Muchas gracias, David.

Juanjo Alba

@juanjo_alba

Foro 100

The Ruta Magazine es una marca registrada bajo expediente nº 3520222/X y advierte

que queda prohibida la reproducción total o parcial de trabajos (textos y/o

imágenes) publicados en esta revista sin la autorización expresa de sus editores.


SUMARIO

Perlanegraviajes

Pág. 3 Prólogo - Juanjo Alba- Foro 100.

Pág. 5 Sumario.

Pág. 6 Husqvarna 701 Enduro.

Pág. 10 Rutometro Sergio Morchon.

Pág. 13 Salud - El día despues.

Pág. 14 Operación Ararat -Miquel Silvestre.

Pág. 20 Unión Internacional Defensa Motociclistas.

Pág. 24 Le Petit Dakar 2016 -Motorcycle Experiences.

Pág. 30 Toño Aracata - Gran Bretaña Part. I

Pág. 34 Little Way.

Pág. 40 Marruecos Solidario 2016. Nico en Moto.

Pág. 46 Rincón de lectura.

The Ruta Magazine no se hace responsable de las opiniones y

fotos publicadas de los colaboradores así como tampoco de los

contenidos incluidos en los mensajes publicitarios, ni de la

veracidad de los anuncios clasificados.

The Ruta Magazine

Revista digital oficial de la Unión Internacional para la Defensa del Motociclista Año II-Núm 8 Diciembre 2015

Rodando contra el Cáncer

Rumbo al sol de Medianoche Part. II

WelcoMotard

Un nuevo concepto de moto turismo.

Ducati Scrambler

Seguridad Vial

Unión Internacional Defensa Motociclista


701 - ENDURO

Hacia los balcones del cielo.

Con la 701, la Libertad con la que me

puedo mover llega mucho más allá de

la libertad de la que dispongo. La 701

me regala formas sin normas y soy

yo quien debe poner las normas, para

que las formas, sean socialmente admitidas.

Precio aproximado: 8.990 €.

Motor.

Progresividad… lleno…

En el 2008 caía en mis manos la KTM

690 SM con la que realicé más de

3.000 km en pruebas y disfruté de llegar

a cualquier parte. Recuerdo que

su progresión de motor no estaba tan

llena abajo y estornudaba si el cambio

lo hacías sin tener en cuenta que

quería algo más de alegría.

9 años después el trabajo principalmente

de la electrónica ha abierto las

puertas a un comportamiento más

dulce abajo y un estirar más lleno.

Ahora solo tienes que preocuparte de

lo que tienes delante, abrir gas y responde.

Hoy es el mejor gran “mono” que he

probado.

Motor

Tipo Monocilindrico

Cilindrada 690 cm3

Potencia 67 CV

Refrigeración Líquida (agua)

Embrague Antirrebote APTC

Caja de cambios 6 V

Capacidades

Aceite motor 1,70 L (SAE 10W/50)

Líquido refrigerante 1,20 L

Depósito combustible 13 L (Total)

Reserva 2 L

Los 67 CV, su forma de dar la potencia

y la inyección electrónica Keihin

de 46 mm es la columna principal de

la causa de su respuesta. Pero Husqvarna

no ha dejado de lado los detalles

para el usuario y le ofrece la posibilidad,

mediante rueda selectora, de

modificar el diagrama del motor.

•Posición 1: Potencia reducida (Solf)

•Posición 2: Respuesta muy directa

(Advanced)

•Posiciones 3 a 9: Respuesta equilibrada

(Estandar)

•Posición 0: Para combustibles de

baja calidad. Se reduce la potencia y

se recomienda no superar un depósito.

Los intervalos de mantenimiento se

sitúan cada 10.000 kilómetros.

Ciclo. Chasis y suspensiones.

Su parte ciclo, en lo relativo al chasis

y las suspensiones, se define sola

por su eficacia, generosidad de control

y confort de marcha, siempre sin

olvidarnos para evitar los peros en la

filosofía de la 701, la aventura, llegar

a cualquier sitio.

El chasis, un doble cuna de tubo formado

por tubos de acero al cromo

molibdeno es acompañado por unas

suspensiones capaces de ofrecernos

lo que necesitamos en cada escenario.

Delante monta un WP up Side Down

4860 de 275 mm y detrás nos viene

equipada con otro WP 4618 con reenvío

Pro-Lever que garantizan robustez

y acondicionamiento.

Estamos ante unas suspensiones

multirregulables y que yo, conductor

normal, no me las acabo. Por

otro lado, probadas las recomendaciones

de Husqvarna, me parecen

muy acertadas.

Recomendaciones HUSQVARNA

para el tarado de suspensiones:

Delantera

Compresión (Clics)

Extensión (Clics)

•Confort 15 15

•Estandar 12 12

•Sport 10 10

Trasera Compresión amortiguador

Low Speed 15 Clics

Compresión amortiguador High

Speed 1,5 vueltas

Amortiguador extensión estandar

15 clics

Amortiguador extensión pretensado

muelle 22mm

Sistema de frenos.

En campo sobran y en asfalto son

más que suficientes. El sistema de

ABS nos obliga a parar a la entrada

del camino para desconectarlo.

Recordar el riesgo de circular con

el ABS activo en terreno altamente

deslizante.

Galfer lobulados y pinzas Brembo.

Delante un solo disco de 300 mm es

más que suficiente apoyado por un

240 mm trasero. Los límites de desgaste

los tenemos en 4,5 mm.

Neumáticos de serie.

Polivalentes y multifuncionales. Con

comportamiento equilibrado en tierra

y en carretera.

•Delantero: Continental TKC 80.

90/90-21 M/C 54S TT

•Trasero: Continental TKC 80.

140/80-18 M/C 70R TT

Presiones recomendadas (en bares)

Carreter Dos Off Road

Delantera 1,8 2 1,5

Trasera 1,8 2,2 1,5


.

Autonomía.

Con 13 litros de depósito localizado

en la parte posterior podemos hacer

unos 220 km. A los 200 km te quedan

dos litros en el depósito en condiciones

normales.

En carretera.

Es rápida en curvas y cambios de

dirección como no se podía esperar

otra cosa. Su escenario natural es la

carretera de montaña y sus neumáticos

de tacos sorprenden en firmeza

y comportamiento.

Se aguanta, acelera, frena y es fácil

de llevar a dónde quieres.

En off-road.

Como crítica hubiera instalado unos

retrovisores abatibles. Para quitarlos

de en medio cuando circulo en

off por terrenos duros (siempre que

la ley y el medio ambiente me dejen).

En positivo muestra un equilibrio

perfecto. Salgo de la carretera, entro

en el camino y me voy al monte…

eso y así solo lo pueden hacer las

“cabras”.

Para Off Road bajamos las presiones

de los neumáticos a la presión

recomendada de 1,5 bar. En zona

de piedras y por peso, bajar de 1,5

puede darnos problemas y dañar la

rueda. En mi moto de enduro llevo

entre 1 y 1,2 dependiendo que quiera

hacer, pero pesa menos.

El neumático de serie, especialmente

civilizado y de demostrada versatilidad

y multifunción, nos obligará a

trabajar nuestra conducción teniendo

en cuanta las inercias.

La altura libre al suelo, con 304 mm,

también nos ayuda a trabajar en determinadas

zonas.

¿Cómo he llegado hasta aquí?

Gracias a un eterno colaborador

como es BeniMoto ha caído en mis

manos la compañera perfecta para

una forma de libertad que me permita

explorar más allá de las grandes pistas

de tierra, fuera de las rutas “Trail”

y cerca de las zonas de enduro.

Disfruto de la moto en libertad… y la

701 si algo me ofrece es eso… el poder

de la aventura hasta casi dónde

llega la vista.

Perfil de la prueba.

Se han realizado 781 km de los cuales

unos 500 han sido de off road,

100 de enduro y el resto de carretera.

Kilómetros realizados 781

Kilómetros iniciales 22

Kilómetros finales 803

Carretera de montaña 91

Carretera convencional 90

Pista Off Road 600

Prueba. Juan Carlos Toribio

Fotografía. Antonio Vidal


EL RUTOMETRO de Sergio Morchon.

El arte de no perderse.

Desde hace ya algún tiempo recibo peticiones para que

explique cómo hago las rutas, el uso que hago del GPS y

la utilización del roadbook.

Creo que es momento de satisfacer esas inquietudes. Así

que éste va a ser un post técnico, ya sabes entonces a

qué atenerte. Tampoco pretende ser un tutorial ni quiere

ser una biblia, sino solamente una manera más de planificar

los viajes.

1. El destino.

Lógico, no? Si hablamos de planificación, es que debemos

tener un destino. Existen otros viajes tipo “carretera

y manta” que no se planifican. En ese caso, no hace falta

leerse todo esto. Para un viaje medianamente planificado

lo primero que necesitamos es un destino. Ya sea una

zona, una ciudad o incluso una foto (no será la primera

vez que hago un viaje casi en exclusiva para ver en directo

alguna cosa que me impresiono viendo una simple foto).

Una vez tenemos el destino, hemos de encajarlo con los

días que disponemos. También es conveniente investigar

algún punto que sea de nuestro interés por el camino.

Todo esto nos ayudará a conformar el recorrido.

2. El recorrido.

Por lo general, utilizo Google Maps para definir el recorrido.

Te permite numerosos puntos intermedios e incluso

variar la ruta simplemente arrastrándola hacia la carretera

deseada. Es cierto que también la planifico con

via michelin, aunque solo sea para verla encima de los

preciosos mapas Michelin, donde la orografía, nombres

de puertos de montaña, etc están bastante mejor que en

Google Maps. Pero me sigo quedando con el de Google

entre otras cosas porque su interface me parece mucho

más cómoda. Una cosa importante: no os fiéis del tiempo

aproximado que calcula. Nada más lejos de la realidad. En

general se puede rebajar en un 20-30% sin correr en exceso.

Mejor fiarse de lo que diga el GPS una vez cargado.

3. El GPS.

No me gustan los GPS típicos para conducción, tipo Tom-

Tom o Zumo. Pueden ser muy cómodos, pero les faltan

funcionalidades que suelo usar, como seguir un track o

cargar un mapa topográfico. De momento uso un Garmin

GPSMap 60 Cx, aunque acabo de adquirir un fabuloso

Garmin Montana 650t con el que he hecho la última ruta.

La funcionalidad es prácticamente igual a la del GPSMap

60, pero con una pantalla enorme.

Para cargarle la ruta planificada hago dos cosas. Lo primero

es descargarme el track creado desde el Google

Maps. Para ello utilizo este addon para Safari o Firefox que

transforma la ruta en un archivo GPX. Un simple “copiar

y pegar” en un documento de texto cambiándole el .txt

por un .gpx servirá para que cualquier aplicación del estilo

GPS Babel la cargue en el GPS. Ya tenemos dibujado

en nuestro dispositivo la ruta planificada desde Google.

El segundo paso lo hago desde el propio GPS (aunque

también se podría hacer desde Google Maps exportando

puntos en lugar de trakcs), creando la ruta con los diferentes

puntos entre los ya dibujados por en track.

La información de la duración de la ruta así obtenida ya es

mucho más fiable. Ahora solamente falta seguir las indicaciones

del navegador.

4. El Roadbook.

Llamadme romántico, pero me gusta más seguir el roadbook

que el GPS. Fundamentalmente porque el aparatito

diabólico “piensa” por él mismo y a veces puede decidir

que su ruta es mejor que la que tú planificaste. Y puede

que tenga razón, pero mira, prefiero tener yo el control, ya

que en el roadbook si que está fielmente reflejada (y en el

track del GPS, es cierto) la ruta inicialmente planificada.

Lo primero es conocer el roadbook. No es más que un rollo

de papel con todos los puntos de interés anotados uno

tras otro, fundamentalmente cambios de dirección.

Pasemos a ver toda la información que presentan cada

uno de esos puntos.

Kilometraje total. Es necesario haber puesto a cero

uno de los cuentakilómetros de la moto (o del GPS) al inicio

de la ruta. Este número nos indica cuándo debemos

realizar la acción indicada.

Kilometraje parcial. Es la distancia entre este punto y

el anterior. En algunas motos (como la F800GS) puedes

poner a cero el cuentakilómetros parcial desde un botón

del manillar, y eso es de gran ayuda. Si no es así, sirve

para tener una noción de la distancia al siguiente punto y

nada más, deberemos fiarnos solo del total.

Instrucción. La indicación aquí expresada va a gustos.

A mi me gusta poner solamente los cambios de dirección

y las paradas turísticas programadas. Si quieres ser más

exacto, puedes poner lo que se te antoje, como travesías

de pueblos o curvas peligrosas. Han de ser claros y con

la información justa y necesaria. Ni más ni menos.

Observaciones. Aquí suelo poner el nombre del pueblo

donde existe el cambio de dirección, así como el nombre

de la nueva carretera y el siguiente pueblo (o lo que

pone en el cartel indicador, después de una exhaustiva

búsqueda con el Street View del Google Maps). También

se puede poner las coordenadas del punto o cualquier

anotación que sea de interés.

Kilómetros a destino. Simplemente eso, cuánto nos

queda para llegar a destino.

Para confeccionar todo esto estuve usando una plantilla

de Excel durante bastante tiempo (las hay por la red, son

fáciles de encontrar), pero ahora utilizo Tulip, un programa

para iPad. De todas formas, siempre se ha de hacer

calculando a mano la distancia punto a punto, no existe

ningún programa mágico que lo de todo hecho (a excepción

del carísimo GPS Tripy, que tras introducir los

puntos en su aplicación para el ordenador te proporciona

algo parecido en su pantalla). Así que para calcular todo

ello, vuelto a utilizar Google Maps.

Para la visualización de esa información, hasta hace poco

utilizaba un tupperware de los chinos modificado y anclado

al manillar, pero ya desde hace unos meses utilizo mi

iPhone donde me he cargado todo el roadbook en PDF.

5. En marcha.

Una vez encima de la moto, pongo los cuentakilómetros

parciales a cero, activo la navegación de la ruta en el GPS

y pongo en pantalla la primera indicación del roadbook.

Para salir de las ciudades suelo seguir al GPS (sería muy

tedioso haberlo plasmado en el roadbook). Ya en carretera

me fío casi en exclusiva del roadbook, dejando el GPS

únicamente como apoyo y para ir calculando la hora de

llegada aproximada, para saber el tiempo del que dispongo,

y para confirmar (viendo el dibujo del track) que vamos

por la ruta correcta.

Entre los posibles problemas que podemos tener el más

común es que tras algún desvío o pérdida, los datos de

kilometraje total no coincidan con los de nuestra moto. es

por ello que es mejor también disponer del parcial. Si es

muy engorroso ponerlo a cero tras cada cambio de dirección,

nos seguiremos fiando del total, haciendo mentalmente

las correcciones necesarias.

Otro posible problema es que el GPS nos mande por carreteras

diferentes de las que indicaste en el roadbook.

Dice un proverbio chino que “hombre con dos relojes

nunca sabe qué hora es”, y podríamos extrapolarlo a

“hombre con dos GPS nunca sabe por dónde va”. Así que

deberemos tener muy claro cuál es nuestro sistema principal

y cuál es el de apoyo. Como he comentado, yo me

fío del roadbook, entre otras cosas porque la cartografía

de Google suele ser más actualizada que la de mi Garmin.

Y no hay más !!!

Los amantes de los mapas (por cierto, siempre es bueno

llevar alguno de papel a mano, ya que dan mejor visión

de conjunto y son muy útiles para preguntar en caso de

pérdida) ya saben que uno de los placeres de la ruta (a

parte de la ruta en sí) es el poder seguir el plan pre diseñado

y que las cosas vayan apareciendo tal y como lo

planificamos en casa. Con estos sistemas generalmente

lo consigo casi sin excepciones.

De todas maneras, siempre intento dejar algún tramo a

la imaginación, al más puro estilo “por aquí no era” de

McBauman. Para ello, lo mejor es meter directamente un

punto de destino en el GPS programarlo para ir por la ruta

más corta, activando navegación por pistas y desactivando

autopistas. Así, la aventura estará servida!

Ahora solamente queda que te lances a la carretera .

Sergio Morchon.


TerapNaturalZen

Rambla Catalunya 92 4º6ª

Barcelona

Visitas concertadas: 615 143 451

terapiesbarcelona@gmail.com

El dia despues.

En esta edición nuestros compañeros

de TerapNaturalZen nos quieren dar

unos sabios consejos de que hacer

despues de haber sufrido un accidente,

despues del susto, el papeleo, llegar

a casa con el cabreo considerable

..... y ahora que ????.

Que hacemos al dia siguiente despues

de haber tenido un lamentable

accidente de moto ????

Un tema delicado del cual se habla

bien poco, por eso lo voy a hacer con

el máximo respecto que merece y os

lo digo por experiencia propia vivida y

empírica en los trabajos de consulta

diaria.

Son muchas personas que evidentemente

sufren diversas alteraciones

mecánicas , orgánicas y también , y

son de las más silenciosas… las emocionales,

lo que si tienen en común es

que aunque parecido nadie es igual.

Cuando tú has tenido un accidente ,

solo tú sabes como te sientes, como

te afecta en tu grado personal, grado

de dolor e incluso escala de valores

y por ende de como lo vas a intentar

gestionar, esa es la teoría.

Cuando más tiempo tarda la recuperación,más

dudas te pueden asaltar,

sobre todo el hecho de volver a rodar

lo antes posible, o de vender la moto,

o incluso de no saber que hacer, es

muy lógico.

Según los expertos todas las personas

que sufren un accidente de una

cierta envergadura y afecta sobre

todo en la cabeza o bien una larga

trayectoria de recuperación , se sufre

un trauma o shock que puede durar a

veces años en recuperarse.

Por eso le damos tanta importancia

en no solamente recuperarte mecánicamente

sino también emocionalmente

y el posterior miedo (que no

todos tienen) a volver a coger la moto.

Hay que tener claro este concepto

bastante , sino es mejor ante la

duda….dejar pasar más tiempo y/o

acudir a un especialista.

En TerapNaturalZen siempre decimos

que la moto es uno o el mejor de

los remedios, pero cuando vuelves a

rodar, lo tienes que hacer con todos

los sentidos puestos en lo que tienes

delante, sin miedo pero con todo el

respeto.

Existen varios tratamientos de recuperación

a parte de los convencionales

que también se pueden combinar

para poder recuperarte tanto en cuerpo

como en mente.

Técnicas de medicina china (acupuntura

– cuping – moxibustión) así como

unas pautas de alimentación para recuperar

correctamente el organismo,

Homeopatía,Homeospagyria,Pautas

de comportamiento.

Visitanos seguro no te defraudaremos.


Diario

de

un

Nómada

Operación Ararat

Albania,Macedonia, Grecia

Miquel Silvestre.

Albania me recibe con los miles de Bunkers

que el paranoico dictador comunista Henver Hoxha

mandó construir por toda la nación temiendo

una invasión aliada. Los llaman pill boxes (caja

de pastillas) por su forma de champiñón y están

por todas partes.

Enver Hoxha primero se alió con la Unión Soviética,

luego la repudió para acercarse a China,

con la que rompería después. Estableció un órgano

de propaganda internacional llamado Radio

Tirana, con difusión en casi todo el mundo, y

sumió el país en un delirio de pobreza, estalinismo

y cerrazón al exterior que convirtió Albania

en el país más pobre de Europa y también en el

más surrealista.

Por todas partes se ve caos, suciedad, gallinas

puercos y perros sueltos. Se suceden las fábricas

en ruinas, los puentes destruidos, la grisura

y el oxido industrial de un paraíso socialista

fracasado, pero también una naturaleza salvaje

imposible de domeñar. Albania es uno de los

países más pobres de Europa, solo por detrás

de Moldavia en tan infame ranking.

La ruta atraviesa unas montañas feraces, escarpadas

y verdes. La carretera a veces es buena y

a veces muy mala. Mucho tráfico, mucho coche

lujoso, mucha moto pequeña, mucho peatón y

mucha bicicleta.

Llama la atención la cantidad de gente joven que

hay. Muchachos, niños, adolescentes. El albanés

es un pueblo musulmán que se reproduce

rápido. Hay mezquitas mas también iglesias.

Los hombres pasean o toman café en las terrazas.

No he oído todavía la llamada del muecín

a la oración, ese lamento tan omnipresente en

cualquier otro país mahometano.

Solo he visto un tipo con barba islámica y tres

mujeres con pañuelo e iban todos en el mismo

vehículo. Parece que Albania por ahora se mantiene

al margen del integrismo que sí está penetrando

en otros países de los Balcanes. Lo he

visto en Kosovo y también en Bosnia. Sarajevo

me sorprendió mucho por la proliferación de burkas

y barbas que vi en el barrio musulmán.

La hostilidad del comunismo contra la religión

y la destrucción de mezquitas e iglesias causó

estragos aquí. Los albaneses parecen ser poco

religiosos. Idolatran como héroe nacional a un

luchador contra los otomanos, que fueron quienes

les trajeron el Islam. Las mujeres van descubiertas,

muy ceñidas y bastante coquetas y para

terminar de dejar las cosas claras: se consume

alcohol abiertamente.

Albania estaba bajo la influencia política y económica

de Italia al comienzo de la 2ª Guerra Mundial.

El rey Herzog I huyó en cuanto entraron las

tropas italianas. Durante los primeros años de la

guerra, el país se convirtió en refugio de los hebreos

de naciones ocupadas. Las propias autoridades

albanesas les entregaban documentos

falsos. En 1943 los alemanes invadieron Albania

y reclamaron la lista de los judíos residentes,

más de 3.000 en aquel momento. Obtuvieron un

No por respuesta. ¿Por qué lo hicieron? Los albaneses

los llaman “Bésa”, un viejo código moral

que les exige no ser indiferentes ante alguien

que sufre o es perseguido.


MACEDONIA

Macedonia da la bienvenida

con una vegetación exuberante

a orillas del lago Orhid. La gran

balsa de agua que hace frontera

entre Albania y Macedonia.

El lago es uno de los más antiguos

del mundo y de los más

profundos con 288 metros de

profundidad.

Y desde luego es de una gran

belleza, pues está rodeado de

altas montañas y sus aguas

son transparentes. Aunque esa

nitidez es solo aparente. Declarado

Patrimonio Natural de la

Humanidad por la Unesco, sus

frías aguas, antaño limpias, están

sufriendo un grave proceso

de contaminación debido a los

residuos urbanos y pesticidas

agrícolas.

Macedonia es un país étnicamente

mixto. Gran parte de la

población del oeste es de origen

albanés, muchos de los

cuales reclaman la secesión

para formar la Gran Albania,

que sería el territorio en el que

hay mayoría de población albanesa.

Este país estuvo al borde

de la guerra civil durante la

guerra de Kosovo, al acoger

360.000 refugiados albaneses

que alteraron el inestable equilibrio

étnico.

En 1991 se independizaron de

Yugoslavia sin guerra. Grecia

impuso sanciones económicas

cuando se autodenominó

República de Macedonia por

considerar que usurpaba un

nombre que le correspondía

históricamente. Para evitar el

castigo, el recién nacido Estado

lo cambió ante las instituciones

internacionales por el de

“Antigua República Yugoeslava

de Macedonia”. Aunque, evidentemente,

nadie la llama así.

Las casas están deterioradas,

las fachadas de cemento de los

grises bloques de vivienda parecen

al borde del colapso, los

viejos edificios oficiales están

abandonados, hay abundantes

coches de la época yugoslava

tiznados de óxido. Y sin embargo,

veo a mucha gente feliz,

satisfecha, despreocupada en

sus quehaceres. Los ancianos

están sanos, no supuran esa

hostil infelicidad que tantas veces

descubro en mi propia ciudad.

A pesar de los problemas,

estas sociedades de Europa

Oriental me resultan todavía

humanas.

En Orhid está la iglesia ortodoxa

donde en el siglo IX se

inventó el alfabeto cirílico por

los santos Cirilo y Metodio. Hoy

ese alfabeto lo utilizan los serbios,

búlgaros, bielorrusos, uzbecos,

turkmenos, macedonios

o rusos y fue usado para difundir

la biblia entre los pueblos

eslavos.

Los eslavos son un pueblo de

Europa Oriental, originario de

los montes Cárpatos, un gran

sistema montañoso que forma

un semicírculo de 1.600 kilómetros

de largo y se extienden por

los actuales países de Austria,

Chequia, Eslovaquia, Polonia,

Ucrania, Rumanía, Serbia y

Hungría. De esta amplia región

se expandieron a partir del siglo

VI los eslavos tras la caída

del Imperio Romano. Ocuparon

los Balcanes y darían lugar a

los serbios, macedonios, montenegrinos,

croatas y búlgaros.

La cristianización de estos eslavos

del sur a partir del siglo IX

fue un asunto político y el alfabeto

cirílico su instrumento. Los

paganos eslavos habían llegado

a las fronteras del Imperio

Bizantino en gran número. El

único modo de desactivar su

amenaza era integrarlos, civilizarlos.

Para ello se necesitaba

cristianizarlos y alfabetizarlos

en su propia lengua. Hoy La

Iglesia Cristiana Católica Apostólica

Ortodoxa tiene 300 millones

de fieles en todo el mundo

y se extiende desde el extremo oriental de Rusia

hasta la mediterránea isla de Chipre.

ENTRAMOS EN GRECIA

Grecia es considerado un país europeo cuando

en el fondo es un país oriental. Geográficamente

está muy alejado de Europa Occidental. No tiene

contigüidad con ningún país verdaderamente

europeo. En tiempos del Telón de Acero todas

sus fronteras tenían por vecinos a enemigos políticos

de Occidente: Albania, Yugoeslavia, Bulgaria

y Turquía. Y sin embargo, se la consideró

inmediatamente como socio de pleno derecho

de la OTAN, del Mercado Común y luego de

la Unión Europea. Con la excusa de que había

sido el origen de la cultura grecolatina, Grecia

podía ser utilizado como bastión militar, político

y económico contra el comunismo. Vamos, la

última frontera.

Esa interesada ilusión de antaño ha causado

los graves problemas económicos de hogaño,

porque los griegos no son europeos ni tienen su

organizada mentalidad. Considerarlos siquiera

cercanos culturalmente a los europeos del sur

como españoles, portugueses e italianos es la

más expresión de un deseo que una realidad:

los griegos son griegos y punto y creo que eso

es así porque aquí no ha habido catolicismo, reforma,

contrarreforma y sobre todo porque han

desconocido el Renacimiento y la Ilustración

tras la Edad Media.

Aquí se mantuvo vivo el Imperio Romano de

Oriente hasta la invasión otomana en el siglo

XV. Grecia pasó directamente del oscurantismo

bizantino imperial al oscurantismo islámico sin

solución de continuidad. No hubo ideas liberales.

Los turcos convirtieron Grecia en un solar de

expolio y arbitrariedad durante dos siglos hasta

la intervención de las potencias europeas, que

les consiguieron la independencia en 1828. En

1898 el nuevo estado griego ya estaba en bancarrota

y aceptó las demandas de una autoridad

financiera internacional para pagar sus deudas.

La ruta se accidenta en montañas y túneles.

Ascendemos a los montes y la lluvia aumenta,

es como una cortina, como una ducha. El traje

amarillo impermeable acaba calando y me empapo

completamente, aunque no puedo parar ni

detenerme. No serviría de nada y acabaría incluso

más mojado. Hay que seguir, apretar el culo,

los dientes y seguir.

Una vez en la cima, comienza el descenso. Es

vertiginoso y casi no veo debido a la niebla. Túneles

y caída en picado. Intento ir despacio, controlar

la marcha de la Gorda. Sueño con terminar

esta pesadilla, con tomarme una cerveza y comer

algo, con estar caliente y seco. Sueño con

el paraíso, con dejar de conducir, con descansar,

con no tener un accidente en este maldito y

lluvioso monte griego.

No obstante, ese sueño parece lejano todavía.

Casi inalcanzable. Estoy en mitad de unas montañas,

se hace de noche, hay niebla y nadie puede

ayudarme. Tampoco puedo ceder, renunciar,

gritar que basta ya. No puedo hacer más que

seguir conduciendo y soñar con el paraíso, con

una cerveza y algo de comer.

Ninguna luz en el horizonte indica que haya un

claro o una tregua en la lluvia. Ya no solo estoy

cansado y frío. Estoy asustado. Paso miedo,

tengo húmeda hasta la ropa interior y siento en

los huesos la gelidez de este invierno adelantado.

La carretera es de curvas, mi faro apenas alumbra,

la visera del casco está empañada, no veo

nada y siento que puedo irme al suelo en cualquier

viraje.


Tras el vaho de la pantalla del

casco veo algunas luces titilantes

a lo lejos. No es un espejismo,

ni los faros de un coche.

Son casas. ¡Por fin! Son apenas

unas viviendas dispersas.

No se trata de un pueblo de

verdad, es tan solo una aldea.

Pero hay restaurantes, gente

con paraguas a quienes preguntar

y la esperanza de encontrar

un hotel. Los vecinos

no hablan inglés pero nos dirigen

a una casona que resulta

ser el tan ansiado hotel.

Es el paraíso con el que soñaba.

Descargo mis bártulos y

apenas puedo cargar con ellos.

Estoy entumecido. Hago un

esfuerzo sobrehumano y subo

las cosas por las escaleras.

Entro en el dormitorio, me quito

la ropa empapada, entro en

el baño y abro el grifo. Milagro,

sale caliente. Recupero la temperatura

de un ser humano vivo

con una ducha, me pongo ropa

de civil seca y voy a cenar.

Apuro media botella de un largo

trago. La cerveza está fría y

reconfortante. La vida vuelve a

mí. Al primer bocado de queso

feta mi cansancio ha desaparecido.

Se me olvida todo el sufrimiento

de apenas media hora

atrás y ya soy feliz de nuevo,

intensamente feliz. Creo que

nunca he sido más feliz en mi

vida.

Así de sencillas son las cosas

para el viajero en moto,

ENSALADA GRIEGA

A orillas del Egeo descubro una

cosa extraña. El paseo marítimo

está lleno de terrazas con

toldos, mesas y sillas de madera

azul. No las recogen ni las

atan. Largas hileras de mobiliario

se despliegan sin nadie que

las cuide ni proteja; nadie salvo

la conciencia social de los propios

vecinos. Es la decencia de

un pueblo civilizado, aunque

desorganizado, lo que mantiene

esas sillas y mesas ahí. Y

es que yo creo que hay una diferencia

esencial entre pueblos

civilizados y organizados.

Los pueblos latinos estamos civilizados,

porque la civilización

la trajo la romanización. Los

pueblos nórdicos están muy organizados,

pero no necesariamente

civilizados.

Cuando los organizados alemanes

entraron en Atenas durante

la 2ª Guerra Mundial, comenzaron

a aplicar la incivilizada

e inhumana solución final con

los judíos griegos. El entonces

Cónsul General de España, un

joven Romero Radigales decidió

intervenir. Rescató un decreto

de Primo de Rivera, promulgado

en 1924, por el que

se concedía la nacionalidad española

a los hebreos de origen

sefardita. Romero Radigales

consiguió liberar del campo de

Bergen Belsen a 365 judíos, o

incluso sacar in extremis a 150

más de un tren italiano ya en

marcha.

Quien salva una vida, salva el

universo. Es una frase del Talmud.

El judaísmo inventó un

término para los gentiles que

se comportaban de modo recto:

Justo entre las Naciones.

Cuando se constituyó el Estado

de Israel se recuperó ese título

para distinguir a quienes dedicaron

sus esfuerzos a salvar a

los judíos de los campos de exterminio.

La declaración conlleva

el más alto honor civil israelí.

El cine ha hecho famoso a uno

de estos condecorados: Oskar

Schindler.

Romero Radigales, nuestro

hombre en Atenas, fue también

declarado Justo entre las Naciones.

Para mí, Radigales era un hombre

civilizado.

Miquel Silvestre.


SEGURIDAD VIAL

Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas.

Solo es una opinión…

La lucha por la libertad.

Día 17 de abril del año 2016… salimos a la calle miles de

motoristas presentando nuestra oposición a las políticas

de seguridad vial de las administraciones públicas y

condenando la ineficacia de las mismas.

Convencido como colectivo que el mal estado de conservación

de las carreteras son causas ocultas en gran

parte de nuestros accidentes nos, expresamos y solicitamos…

1.El respeto a la Ley y a las normas técnicas desde las

administraciones públicas (Art. 9 CE).

Reunidos en muestra de unión y disconformidad exigíamos

sin condiciones que nuestros derechos fueran

respetados.

Pero de todas las razones para mostrar mi gratitud, desde

el profundo respeto… solo me quedaré con una.

La libertad se lucha y se persigue… no te la regalan y

el día 17 luchamos por ella una parte de aquellos que

creemos en “Ella”. Ciudadanos que circulamos en motocicleta,

motoristas de necesidad, afición o filosofía.

Pero más allá, hay otras realidades y todas duelen de

una u otra forma.

La realidad de los que no han podido estar por ausencia

eterna, va por ellos mi más absoluto respeto.

Y la realidad de los que siendo libres,

NO HAN QUERIDO ESTAR. Una realidad

que también quiero acompañar

de mi respeto, pues no se puede luchar

por la libertad y la seguridad si

no crees en ella. Y no digo con ello

que no crean aquellos que no quisieron

unirse en la defensa de nuestros

derechos, soy yo quien creyendo en

su libertad y en la mía respeto que

no hayan querido estar.

Con el tiempo, llega, en el camino

que andamos un momento y después

de tantos años, muchos de

los que no creyeron, ni lucharon los

veo pidiendo ayuda, pidiendo un esfuerzo

más... mientras los demás,

....aquellos que permanecemos en

el aliento de la resistencia, aquellos

que ya caminamos en pasos cansados,

apenas sabemos ofrecer una

negativa y como soldados idealistas

asumimos esa otra parte vírica de

nuestra sociedad para dar una respuesta,

pues nadie merece ser castigado

a la ausencia de una mano que

le apoye en los momentos difíciles,

por egoísta, por egocentriasta, ni

por la esclavitud del conformismo...

Andamos..... y andemos pasos de

esperanza...

La libertad no se regala, se persigue,

se lucha y aquellos que piensan que

sin seguridad son libres, tan solo

disfrutan de placenteros momentos

definidos por la ignorancia.

Desde el respeto y en la trinchera

social.

Juan Carlos Toribio.

2.El respeto al derecho a no ser discriminados protegiendo

todos los guardarrailes existentes (Art. 14 CE).

3.El respeto al derecho a una seguridad eficaz apoyada

en argumentos técnicos y no mediáticos (Art. 17 CE).

4.El derecho a una seguridad jurídica digna investigando

los accidentes de tráfico de motociclistas con conocimiento,

eficacia y objetividad.

La realidad de los que no han podido apoyar ni estar

pues luchan contra otros problemas, una mala coincidencia

o causas de fuerza mayor.

La realidad de aquellos que en épocas pasadas o actuales

solo persiguen o persiguieron una fotografía, un

momento de gloria para ser el eje del mundo y el día 17

permanecieron escondidos persiguiendo sus verdaderos

objetivos.

Reunidos en muestra de unión y disconformidad, debemos

decir BASTA YA y exigimos nuestro derecho a la

libertad con seguridad sin condicion alguna contraria a

la Ley.

Puedo encontrar mil razones para agradecer y agradeceros

todo el esfuerzo que habéis realizado, a aquellos

que habéis formado parte de la organización en los diferentes

puntos de encuentro, a los que llegasteis para

estar y manifestar vuestro inconformismo, a los que nos

escoltasteis dentro de vuestro ejercicio profesional y a

los que en intención querían haber estado.

Pedíamos seguridad, pedíamos unas administraciones

públicas capaces de cumplir la ley, pedíamos responsabilidad

y lo hacíamos desde la responsabilidad compartida.


Contra las pinturas

deslizantes

La causa de muchos siniestros de tránsito es el

bajo coeficiente de rozamiento de las pinturas

utilizadas y aplicadas como marcas viales que

se convierten a su vez en trampas altamente deslizantes

y cuya responsabilidad en la aplicación

y mantenimiento es de las administraciones titulares

de las vías.

Para ello y en esta primera parte de la campaña

se ha puesto en marcha una recogida de firmas

virtual en la plataforma change.org.

¿A quién nos dirigimos?

Al Presidente del Gobierno y al Consejo de Ministros.

¿Que se pide?

Que se tenga en consideración para la aplicación

de pinturas en marcas viales la seguridad

de los motociclistas y para ello se respeten las

indicaciones técnicas relativas al coeficiente de

rozamiento establecidas por las normas técnicas.

No se permita, prohibido ya está, la aplicación

de marcas viales que mantengan un coeficiente

de rozamiento inferior a 0,45.

Se apliquen marcas viales con coeficientes de

rozamiento en tramo recto de 0,55.

Evitar la aplicación de marcas viales en tramos

curvos, con independencia del radio, con coeficientes

de rozamiento inferiores a 0,60.

En la marca vial de pasos para peatones se

realice la vigilancia oportuna para evitar el incumplimiento

del artículo 168c del Reglamento

General de Circulación, no combinándose otros

colores con el blanco reglamentariamente establecido.

Para el borrado de marcas viales. Se evite incumplir

el artículo 139 del Reglamento General

de Circulación y las normas técnicas complementarias,

al repintar en negro para su anulación

las marcas viales inutilizadas.

Y todo esto lo pedimos por nuestro derecho a la

seguridad y a que se cumpla la Ley.

No te conformes !!! Ayudanos ... denuncia !!!

Puedes colaborar con nosotros o bien haciéndote socio de nuestra Asociación enviando un correo electrónico

a socios@defensamotociclista.org donde se os informará o bien ayudándonos en la labor

de la lucha en las carreteras, presentándonos tu denuncia sobre el mal estado de una carretera que pone

en peligro la seguridad de los ciudadanos.

Paso 1. Haz una fotografía panorámica de la situación (nos servirá para identificar visualmente el lugar).

Paso 2. Haz una o varias fotografías del detalle de la situación (nos servirá para evaluar la situación)

Paso 3. Envia las fotos y una breve explicación : seguridadvial@defensamotociclistas.org

Envíe una incidencia por cada correo electrónico.

En breve recibirá respuesta de la apertura de expediente y denuncia si procede.

Gracias por ayudarnos a tener carreteras más seguras.


oad de la segunda etapa, en el fuerte

de Bel Frisate.

El tramo que se preveía complicado

según pudimos ver en los reconocimientos

de enero, con pistas perdidas

por el escaso uso y muy rotas, se hizo

con rapidez. La pista había sido mejorada

en los dos últimos meses y llegamos

hasta Tendrara con tiempo de

tomar un té en un café popular.

El segundo tramo de la etapa discurría

por los espectaculares paisajes del

Chott Tigrí.

Le Petit Dakar es un viaje algo más

duro que la mayor parte de los viajes

off road organizados en Marruecos;

La climatología adversa y otras circunstancias

añadidas harían de esta

Lite Edition una auténtica aventura

dakariana.

No hubo que esperar a tocar suelo

africano para que surgiera el primer

imprevisto. El ferri que cubría el trayecto

Almería- Nador sufrió una avería

que nos tuvo a la deriva en medio del

Mediterráneo un tiempo que se hizo

eterno.

La llegada al hotel en Guercif se atrasó

hasta las cuatro de la madrugada,

y con apenas unas horas de descanso

se inició esta edición de Le Petit Dakar

con una primera etapa reducida en su

kilometraje.

Esta jornada, que finalizaba en el campamento

de Matarka, se desarrolló sin

mayores problemas cruzando la meseta

del Rekkam. Los pilotos ya iban

advertidos de que las temperaturas

serían bajas en los páramos de Matarka,

pero una deliciosa queimada, conjuro

incluido, preparada por el team

gallego hizo que se olvidaran hasta la

mañana siguiente.

Tras un enlace de cuarenta kilómetros

se daba la salida del primer tramo off

Cuando los últimos pilotos completaban

este tramo off road ya se intuía,

a lo lejos, una tormenta de arena. La

tempestad, bastante violenta, nos alcanzó

en el tramo de enlace hacia el

segundo campamento, que había sido

previsto en la estación de El Mengoub.

Ante la imposibilidad de montar el vivac,

con tan duras condiciones atmosféricas,

nos refugiamos y pernoctamos

en la sala de conferencias de un hotel

de Bouarfa, que éste cedió gustosamente

por estar completo.

Tras un enlace de unos cincuenta kilómetros

y con mejores condiciones

climatológicas, se dio la salida a la

tercera etapa, la etapa reina, con casi

cuatrocientos kilómetros, en su mayor

parte off road.

En un tramo difícil por los numerosos

cortes y hondonadas producidos por

la lluvia, en una pista ya sin uso, se

produjo el único accidente del viaje:

uno de los pilotos gallegos caía en

un barranco y el participante granadino

que le seguía cerca no pudo evitar

caer encima de él. Por fortuna el

gran susto inicial se saldó con una

costilla fisurada y algunos plásticos de

la BMW F800GS de Manuel. Ambos

consiguieron terminar el viaje sin mayores

problemas que las molestias en

la costilla del piloto andaluz.

Solo cuatro pilotos consiguieron completar

el recorrido previsto. Lendakari

del team GS Euskal Herria y Javier

con sus BMW R1200GS optaron por

el recorrido “fácil” que incluía una

trampa de arena, en la que penaron

para cruzarla sobre sus motos.

Otros dos miembros del GS Euskal

Herria que iban retrasados terminaron

la etapa por carretera siguiendo las

recomendaciones de la organización.

El final de esta jornada, en Erfoud,

permitió a todos los participantes poner

a punto sus monturas en uno de

los talleres de la localidad. Después

de la cena el team Galicia nos obsequió

con otra reconfortante queimada.

La cuarta etapa hacía un bucle por los

desoladores e impresionantes parajes

de montaña del Djebel Saghro.

Un recorrido duro, con mucha piedra,

que provocó un corte en el neumático

de Lendakari cuya BMW tuvo que ser

remolcada hasta el hotel en Tinejdad.

Los sesenta kilómetros que los separaban,

desde el lugar de la avería


hasta el hotel, resultaron infernales bajo

una tormenta de nieve y lluvia.

Amanecía con sol poco convincente la

quinta jornada. Retrasados por la reparación

de la rueda delantera de la GS,

la organización ya había anulado el

primer sector off road de la etapa que

discurría por valles del Alto Atlas y en

buena parte, por el cauce de un río que

presentaba peligro debido a las intensas

lluvias caídas el día anterior. Cerca

de Midelt se inició el segundo tramo off

road.

Éste no pudo ser completado por ningún

piloto, que fueron retirándose y

volviendo atrás, imposibilitados para

avanzar por los barrizales que encontraron

en el camino. La jornada terminó

en Midelt con motos y pilotos cubiertos

de barro.

Un enlace por asfalto hasta Outat Oulad

el Haj era el comienzo de una sexta

etapa de navegación.

Los pilotos no disponían de un track

para seguir, sino de waypoints situados

sobre la pista que debían enlazar

para completar el recorrido. Solo dos

de ellos lo consiguieron, Txoto con su

KTM y Manuel con su BMW F800GS.

Una parte del grupo no logró encontrar

la pista correcta y se desviaron hacia

trialeras que les hicieron perder mucho

tiempo.

El resto, ante una avería en los frenos

de la BMW R1200GS de Javier,

el representante de Madrid, decidieron

acompañarlo y terminar la etapa por asfalto

hasta Guercif.

La séptima y última jornada fue tomada

con tranquilidad. Tan solo había que recorrer

ciento cuarenta kilómetros hasta

el puerto de Nador.

Cansados y satisfechos por haber finalizado

Le Petit Dakar LE, almorzamos en

Nador alargando la sobremesa, entre

pasteles y té, para analizar cada etapa,

recogiendo impresiones y sugerencias.

La tertulia continuó durante la travesía

hasta Almería, tiempo que aprovechamos

para celebrar el cumpleaños

de Aker, tarta y velas incluidas.

Por la mañana nos despedimos en el

puerto de Almería y cada cual tomó

rumbo hacia su tierra.

Igual que en la anterior edición de

Le Petit Dakar la solidaridad y camaradería

entre los pilotos, en los momentos

más difíciles, ha permitido

completar exitosamente este viaje.

Esperamos que las amistades forjadas

estos días de aventura perduren

en el tiempo.

Le Petit Dakar sigue su camino y en

octubre se celebrará la tercera edición

en tierras del Sahara con nuevos retos

para pilotos con ganas de aventura.


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Gran Bretaña - Part.I

Toño Aracata

En esta mi segunda crónica en The Ruta Magazine,

esta vez pido que me acompañéis un poco más lejos

y en un nuevo formato, los cuales iré alternando; Rutas

por Aragón (ya me acompañasteis en el anterior

número por la Ruta Orwell) y Mi Mundo Sobre Dos

Ruedas, viajes fuera de España, aquí os dejo mi primera

crónica viajera con destino Inglaterra, Wales y

Escocia; Gran Bretaña.

Día 0, los preparativos

Lo primero que hago es comprarme el

mapa en papel, mapa nº 33 Michelin y

visualizar los puntos recomendados mediante

símbolos que en la leyenda del

mapa nos identifica sus característica;

iglesia, ruina, miradores y sobre todo

las carreteras, “doble línea verde”, que

significa que son de interés turístico con

una belleza y encanto especial a recorrer.

No pueden faltar las ciudades, que por

mi obsesión en circular por ellas, buscando

mi #postureo, fotos las cuales soléis

ver en mis redes sociales.

Una vez detectados estos puntos, uso

internet con el típico buscador para informarme

y empaparme visualmente de

estas localizaciones.

Algunas simplemente las descarto por

que no me llaman la atención (en alguna

seguramente me puedo equivocar),

otras las marco como visita obligatoria

por que con una imagen ya me dice ¡¡

recórreme !!… ¡¡ visitarme !!…

Usar este método del mapa me lleva a

sitios que seguramente no conocemos,

ni hemos oído hablar, ni estudiado en

el colegio, como por ejemplo Llanthory

Priody / Wales, lugar mágico y con mucho

encanto.

Por último suelo informarme en Blogs

de compañeros (lo siento, primero me

gusta descubrir por mi mismo), aspectos

y curiosidades que puede tener el viaje,

como por ejemplo en este caso, llevar

un ladrón con enchufe ingles, comidas

típicas, hospedajes… y más lugares recomendados

que han podido descubrir

durante su viaje y yo m haya podido saltar

en mi búsqueda en el mapa.

Una vez decididos los lugares y carreteras

a visitar y recorrer, empiezo a diseñar

las etapas, también con el típico

navegador de internet (que posteriormente,

pasaremos a nuestro navegador

como tracks; ruta diaria y waypoints; hoteles,

camping y puntos específicos que

nos interesa tener controlados específicamente.

Mis viajes suelen ser de 10 días aproximadamente

(de viernes a Domingo, con

semana por el medio), lo que me suele

llevar a una media de 500 km diarios,

perdonar que insista (como diría el gran

Matias Prats), yendo solo como muchos

de vosotros sabéis, cunden y cunden

mucho.

Suelo intercalar alguna día con más kilómetros,

así puedo también reducir estos

en alguna otra etapa la cual me interesa

perder más tiempo, ya sea en alguna

visita, alguna comida especial o simplemente

llegar cuanto antes al destino

para visitar la ciudad, en este caso por

ejemplo; Londres.

En esta crónica me voy a dejar seguramente muchos

rincones, lugares, ciudades, pueblos… interesantes

por visitar y también hubiera sido ideal cruzar a Irlanda

e Isla de Man, haciendo un viaje completo de las

Islas Británicas, pero por falta de días, presupuesto y

que los compañeros viajeros recomiendan viaje especifico

a estas dos islas, pospondremos esta aventura

sobre dos ruedas, todo llegará.

Mi filosofía es; yo viajo en moto, me gusta

recorrer km viendo y visitando lugares

sin necesidad alguna de bajarme de

las dos ruedas, con visualizar el entorno

atreves de la pantalla del casco, parar 5

minutos para hacer esa foto #postureo,

mi ilusión y expectativas del viaje ya esta

cubiertas.

Otro aspecto de mis viajes la cual ya os

he ido comentando, es circular por las

grandes ciudades que me encuentro por

el camino, ciudades que muchos de mi

compañeros viajeros me dicen que descarte

por el caos circulatorio, pero sien-

to deciros que el recorrerlas a lomo de

mi moto dejando a los lados, en frente

y detrás los lugares turísticos y señalados

de ellas con esa foto típica para el

recuerdo, el #postureo, me mola, me

gusta, me pone ese caos y esa locura

que las grandes ciudades tienen con un

hormigueo contante de coches, motos,

autobuses, taxis… y como no creerme

el centro de atención de estos vehículos

y de los transeúntes los cuales ven a

un tipo en moto de matrícula extranjera,

cargada hasta los topes, zigzagueando

entre ellos y por sus calles.

Una vez diseñadas las rutas diarias lo

cual es costoso para cuadrar km, horas

de moto, lugares a visitar y donde dormir

pero como la gran mayoría sabéis se disfruta

mucho diseñadolas y posiblemente

es uno de los mejor momento del viaje

imaginando el día que estarás por allí recorriendo,

visitando… pues empezamos

a descontar días para iniciar la aventura.

DÍA 1 y 2, el inicio

No me voy a explayar ni entretener en

estos dos días, los cuales son para llegar

a Gran Bretaña lo antes y más rápido

posible. Finalizo mi jornada laboral

e inicie la marcha, por pocos km que se

haga es distancia y días que se le gana

al viaje.

En este caso pude recorrer 500 km, quedándome

otros 500 km a Paris. Cruce

el Pirineo Aragonés y el Frances, por el

puerto del Somort con su gran túnel que

separa España de Francia. Una vez en

Francia por la N134, con su entorno verde

y lleno de curvas, llegue a Pau para

incorporarme a la A64, A65 y A62 para

llegar a Burdeos donde encontramos la

A10/E5, autopista que nos lleva directos

a París. En la salida de Saintes, encontramos

un Camping municipal; Au Fil de

l’Eau. Los camping municipales de Francia,

están muy bien equipados y son

muy económicos, pero con los horarios

son muy limitados y estrictos, por lo que

os recomiendo llegar antes de las 20:00.

Al día siguiente, 8:00 ya estoy en marcha

por la A10/E5 llegando a Paris antes

de media mañana. París no puedo dejar

escapar para añadirla en esa peculiar

manía motera mía, visitar circulando en

moto es mítica y gran ciudad de punta

a punta. Reservé hotel en el distrito de

Saint Denis,Hote libis budget Paris Porte

de la Chapelle, entrada autopista A1 dirección

Luxemburgo / Calais. Importante

y sobre todo pasado Paris (así se evitan

atascos y retenciones inoportunas a la

hora de iniciar la marcha por la mañana),

pero antes debo recorrer París y conseguir

mis #postureos. Llegue a París

sobre las 12:00 y empecé con mi visita

de arriba a bajo, de lado a lado; Torr Eiffeil,

Arco del Triunfo, Montmartre, Note

Dame y como no recorrer los Campos

Elíseos y puentes varios del río Sena.

Me he dejado varias localizaciones y lo

fácil sería detallaron el recorrido, pero

creo que seguramente por vosotros mismo,

querréis disfrutar diseñando esta

ruta Parisina. Aproximadamente a media

tarde, llegue al Hotel, ducha, cena y

a dormir, que el cuerpo necesita descanso

y recuperación.

DÍA 2, salto a la isla y primeras millas

Experiencia EUROTUNEL

En los preparativos no he mencionado

los posibles desplazamientos del continente

a islas u otros continentes los cuales

suelen ser por Ferry (en próximas

crónicas detallaré tramites y aspectos a

tener en cuenta), pero en esta escapada

para cruzar a Gran Bretaña se puede

hacer por el Eurotunnel y yo estudiando

varios aspectos; rapidez, sencillez y comodidad,

decido el Eurotunnel. Comentar

que puede llegar a duplicar el coste

en comparación con el Ferry, pero si os

digo por experiencia que solo por esos

tres aspectos que os he mencionado,

ese dinero para mi está totalmente bien

invertido.

Desde casa, entrado a la pagina web;

http://www.eurotunnel.es, se gestiona

de forma fácil y sencilla la adquisición

del billete, tanto de ida como de vuelta.

Siempre existe el riesgo de tener algún

infortunio, percance o contratiempo retrasando

el viaje, por lo cual tener que

cancelar o modificarlo. Tranquilos existe

la posibilidad de cancelación o cambios

mediante un seguro sin que ocasione

grandes costes adicionales. Puntualizar

y dejar muy presente que se debe

realizar dicha gestión con un tarjeta de

crédito y esta misma en plástico vigente

a fecha del viaje para hacer uso en

la barrera de entrada al Eurotunnel. La

pag. web del Eurotunel ya la tenéis en

castellano, así que con seguir los pasos

que te va marcando, podéis reservar los

billetes en menos de 5 minutos. El importe

del billete no lo carga hasta el día

del embarque, es decir, hasta que no in-


troduces la tarjeta en el cajero / barrera

de la entrada del Eurotunel.

La rapidez del Eurotunnel en comparación

al Ferry es que en este último debes

estar mínimo una hora antes en el puerto

para realizar el Chek point del billete, lo

que implica dejar la moto sola y cargada

hasta los topes, luego dirigirte al embarque

(sumarle los frecuentes retrasos tan

habituales), el embarque suele costar

otra hora mínimo, (dirigirte a bordo, con

mochila, trastos, casco…), el tiempo que

le cueste cruzar al destino y atracar es

otra horas más. Conclusión, yendo las

cosas bien sin retrasos por mínima que

sea la distancia a navegar, son 3 horas

de tiempo a cruzar en Ferry.

En cambio con el Eurotunnel, con el billete

sacado en escasos 5 minutos desde

casa en tu silla y tu ordenador, te diriges

a por la Autopista A26 / E15 (si tu

ruta incluye Paris, la cual empalmaras la

A1 con la A26 en Lens), dirección Calais

/ Francia, con grandes señalizaciones e

indicaciones de la salida al Eurotunnel,

llegas a un Peaje de autopista típico, con

su cajero / barrera, introduces la tarjeta

de crédito con la cual has gestionado la

reserva, se abre la barrera y te indica

mediante una letra / embarque a que

anden debes dirigirte.

Antes de encontrarte los carriles / letras

de los andenes, debes pasar la aduana,

ya sabemos que Reino Unido es de la

Comunidad Europea, pero tiene sus peculiaridades

como Aduana y Moneda,

por lo que debes tener a mano el DNI o

Pasaporte.

Pasada la Aduana te encuentras con varios

carriles / letras, si la tuya está en rojo

debes dirigirte a la área comercial y allí

puedes cambiar moneda sino la llevas

cambiada de casa, tomar un café y realizar

alguna compra pendiente que puedas

tener. Si vas a cruzar fuera de días

y horas puntas, seguramente tu carril /

letras estará en verde, pudiéndote dirigir

directamente a tu andén donde seguramente

ya estará tu lanzadera esperando

a que embarques.

En mi caso la ida fue así, pero la vuelta

fue en día y hora punta estando mi carril

/ letra estaba en rojo. En dicha área hay

carteles informativos que van diciendo el

tiempo restante a tu salida, por lo cual

en todo momento estas controlando tu

carril / letra.

Una vez te diriges a tu anden, los operarios

te indican por que puerta debes embarcar

si os estáis dando cuenta estoy

hablando de lanzaderas, trenes que parecen

de la película Mad Max, en ningún

caso es un autopista subterránea que

tu vas conduciendo por ella, puntualizo

esto por que mucha gente me ha dicho;

¡¡ ah !! ¿no es una autopista asfaltada

debajo del estrecho?, pues no, son muchas

lanzaderas, yo creo que llegue a

contar 10, que continuamente están

yendo y viniendo en un flujo constante

de ida y vuelta.

Una vez dentro de la lanzadera tu dejas

la moto con el caballete lateral, ponla así

por que sino bronca te llevarás( así te lo

indican al entrar, en ingles lógicamente)

arranca enseguida, escaso 15 minutos

de embarque y lo más alucinante es que

el recorrido cuesta solo otros 15 minutos

escasos.

Cuando llegas al destino, Dover /Inglaterra,

sales directamente a la Autopista

A2 dirección Londres o Paris, A26, sea

la ida o la vuelta, ni en 1 minuto te das

cuenta que estas en ambas autopistas

dirección tu destino, sales directo a las

estas sobre la marcha.

La ida que fue la idónea, costo 30m

escasos cruzar de Francia a Inglaterra,

pero la vuelta habiéndome yo adelantado

siendo Viernes, estando las lanzaderas

anteriores a mi salida completas,

costó 1 hora, 45 minutos aproximadamente

(de ellos 1 hora es la que me adelanté).

También comentar que la ida me

adelante 1 hora a mi hora acordada en

la reserva y al haber sitio en lanzaderas

anteriores el cajero me dio opción a adelantar

el embarque, incrementa el coste

en mi caso 10€. Yo opte por la opción;

¡¡ impaciencia !!, así que aboné el incremento

(la misma tarjeta te los carga en

el acto) y cruce de inmediato.

En resumidas cuentas esos tres aspectos

que recalco; rapidez, sencillez, comodidad,

los 150€ de ida y vuelta que

me costó el Eurotunnel en comparación

a los 60€ (precio mínimo que encontré

por internet) del Ferry, yo preferí Eurotunnel,

por que el tiempo creo que también

se debe valor económicamente si

este va ligado al viaje.

Una vez en Dover empezamos rutas

diarias y a recorrer GRAN BRETAÑA…

pero esto lo dejamos para la segunda

parte.


The Motorbike Solution !!!!!

Desde este mes de Abril, la empresa española con sede en Zaragoza, Little Way,

creadora y diseñadora de su fabuloso remolque para motocicletas pasa a formar parte

del grupo de empresas asociadas e involucradas con nuestro gran proyecto The

Ruta Magazine.

Os presentamos su fabuloso remolque el cual tras un diseño espectacular, de facil uso y rapida mobilidad facilita tanto

el transporte de nuestras motos como su posterior almacenaje en un trastero o incluso en el interior de tu furgoneta con

tan solo 70cm de anchura en su posición de plegado.

CARACTERISTICAS DESTACABLES :

Total estabilidad en la subida/bajada de la moto gracias a

rampas antideslizantes que ofrecen seguridad a ti y a tu

moto.

Espacio de almacenamiento reducido.

Los ruedines automáticos te permiten desplazarlo fácilmente

por superficies lisas y puertas, tres puntos de anclaje

muy definidos, uno asegurando la rueda delantera

abrazando la lanza y dos anclajes más en los soportes

centrales.

Pinza delantera para estabilizar la moto. Puedes bajar de

la moto con total tranquilidad y autonomía para su posterior

anclaje; Sistema de pliegue y despliegue sin herramientas.

Sencillo proceso con pasadores y disparadores automáticos.

Movilidad y ahorro de espacio, 70 cm de anchura

en plegado.Capacidad de carga, PMA 500Kg. Neumáticos

195 55×10

Remolque basculante, con estabilizador hidráulico opcional.

Materiales de máxima calidad y resistencia.

Homologación Europea realizada íntegramente en España.


La lanza homologada para 750 kilos pasó los más duros

ensayos, llegando a superar con éxito el doble de los obligados

por la ley.

Materiales de máxima calidad y resistencia.

Superación de pruebas extremas de circulación en circuito

cerrado.

Anclaje automático de la rueda y sujeción inmediata de la

moto.

Des anclaje sencillo de la moto, gracias a sus ergonómicas

pisaderas, y total suavidad en la bajada gracias a su

cilindro hidráulico.

Para el transporte de tu moto, tus viajes de ocio y tus rodadas

en circuitos ... no lo dudes si buscas un remolque

innovador, practico y fiable ahora puedes beneficiarte de

esta colaboración.

Por que para todos los lectores y seguidores de nuestra

revista The Ruta Magazine, hemos llegado a un acuerdo

promocional para 10 unidades de este fabuloso remolque

con un increíble 20% de descuento (sobre PVP) a

todos los interesados en este remolque y que previamente

indiquen que son seguidores de esta revista a través de

nuestro correo electrónico comercial@theruta.com.

Si estas interesado, no lo dudes, escribemos y te daremos

el número de referencia para poder beneficiarte de esta

gran promoción, ademas te pondremos en contacto con

ellos para que puedas pasar por su exposición para verlos

e incluso probarlos.

Si quieres más información o incluso ver los videos tutoriales,

visita la página Little Way en

http://www.littlewayteam.com/


Marruecos Motosolidario

2016

En los primeros kilómetros sobre Marruecos

volví a sentir la sensación de

liberación que siento cuando comienzo

un nuevo viaje.

Hacemos la primera parada muy pronto

en una gasolinera para comprar tarjetas

de teléfonos con voz y datos para al menos

poder comunicarnos con la familia a

través de WhatsApp.

Nos volvemos locos para poder activar

las tarjetas en nuestros móviles, teniendo

que pedir ayuda en varias ocasiones

al vendedor de la gasolinera.

“LA SOLIDARIDAD EN

MOTO SI SE PUEDE”

Cuando un viaje empieza a rodar por mi

cabeza ya puedo decir que el viaje ha

comenzado.

Tres meses de preparación para algo

que duró nueve días puede parecer excesivo,

pero una vez que tienes decidido

ir ,con fecha apuntada en el calendario,

ya no hay quien pare la maquinaria de la

imaginación.

Todo empezó entre Antonio, compañero

fiel de viajes en moto, y yo. Pronto

se incorporó Juan con su BMW 800 GS

ADVENTURE, amigo de la infancia pero

que estuvimos muchos años sin vernos,

actuando las motos y la casualidad

como verdaderos culpables de que volvamos

a tener una gran amistad.

Al poco Antonio se descuelga del grupo

por problemas personales que le impide

estar fuera de casa un tiempo. Nos quedamos

dos y enseguida llegó el tercero,

Rafa, también con BMW 800 GS AD-

VENTURE, que yo solo conocía de habérmelo

presentado Juan una vez, y que

en los dos meses anteriores al viaje fui

conociendo poco a poco. Así unos días

hasta que el cuarto, Francis hermano de

Rafa con BMW R 1200 GS ADVENTU-

RE, se sumó y cerramos grupo.

Había varias condiciones básicas de cosas

que con toda seguridad no quería

hacer como; no visitar grandes ciudades

tales como Fez, Meknes, Marraket etc.

No circular nunca por autopistas o autovías

si se podían evitar, y no hacer nunca

reservas previas a hoteles para no vernos

obligados a llegar a un destino con

unas circunstancias que no fuera favorables.

Al mismo tiempo las condiciones que me

impuse fueron; hacer algo de off road,

tomarnos las molestias que fuesen necesaria

para filmar el viaje, que luego se

publicaría en mi canal youtube “Luis El

Nico”, y dejar parte de nuestro espacio

en el equipaje para llevar ayuda a los niños

más necesitados del sur de Marruecos,

mínimo un petate por moto.

Esta última condición la cumplimos sobradamente

al llevar todos más de un

petate de ropa y juguetes para los niños.

Con esta idea yo quería demostrar que

podemos disfrutar de nuestras motos

haciendo lo que más no gusta, viajar en

moto, y al mismo tiempo haciendo un acción

solidaria.

Como todo viaje que se precie tenía que

ponerle un nombre, y debido el carácter

que tomó, se me ocurrió “MARRUECOS

MOTOSOLIDARIO 2016”.

El billete de ida y vuelta lo compramos

dos días antes en una de las casetas

que hay junto a la carretera cerca de Algeciras

paro no entretenernos nada el

día del embarque.

La travesía fue con aguas calmadas y

plácidas, que es de muy agradecer para

un tipo como yo que soy capaz de marearme

con solo ver un bebé meciéndose

en una cuna.

Atravesar por toda la burocracia del

puerto solo nos llevo cincuenta y cinco

minutos de gestiones. Para poder entendernos

con los policías contábamos con

el tosco inglés de Juan y con el recordado

francés de Francis, que aunque no

eran auténticos expertos en estas lenguas

era lo suficiente para poder darse

entender.

Primero nos vendió la tarjeta diciendo

que tenía Internet, luego de varios intentos

de conexión nos dice que tenemos

que pagar un suplemento, cosas que

hacemos, pero seguimos sin poder activar

y configurar los teléfonos para poder

usar la aplicación de mensajes.

Primero Juan, luego Rafa, después yo

y detrás de mi Francis, vamos entrando

uno a uno a pedirle explicación al vendedor

y que nos ayude activar dichas

tarjetas.

Así en este orden hasta tres veces cada

uno, con la mala suerte para Francis

que cuando él entró debió de rebosar el

vaso de la paciencia del vendedor, que

desesperado y amargado por nuestra

insistencia en que nos ayudara, se lanzó

al suelo como poseído por el demonio.

Brazos en alto y manotazos en la cabeza,

voces y palabrarería indescriptible

que hizo huir a Francis sin mirar atrás.

Poco momentos antes ,en la misma gasolinera

,conocimos a un motero marroquí

con una bmw R 1200 GS Adventure

nueva y que parecía ser alguien de un

poder adquisitivo grande.

Entablamos una agradable conversación

y le comentamos lo sucedido. El

entró con Francis para hablar con el

vendedor y por arte de magia al dependiente

le desapareció todo ese ataque

de histeria y locura para volverse la persona

más amable, mansa y gentil de

este planeta.

Pensamos que este motero debería ser

alguien muy influyente por esa zona y

fue eso lo que apaciguó y dulcificó a

nuestro amigo. Antes de despedirnos

el motero quiso invitarnos a comer a

su casa, pero acabamos de empezar

el viaje y ya habíamos perdido más de

hora y media por el tema de las tarjetas

móviles.

Nos prometió un riquísimo cuscús , cosa

que nos hubiera encantado, pero teníamos

que continuar .

La idea era llegar a Azrou por la Nacional

13 pero el tiempo se nos echaba encima,

y para colmo erré en la dirección

correcta en un cruce haciéndonos tomar

la primera decisión improvisada del

viaje.

Llegamos al pueblo Sidi Kacem ,en medio

de un gran rumor y bullicio típico en

las zonas centros de las ciudades marroquís.

Nos alojamos, según nos dijo

un policía del pueblo,en el que se suponía

era el mejor hotel de la zona.

Las habitaciones del hotel eran muy obsoletas

y descuidadas. La ducha con la

manguera rota. El plato ducha y el váter

juntos. La ruidosa estación de trenes

cerca. La cama destartalada e incómoda

y las paredes rajadas.

Eso sí, tenía una gran cafetería muy por

encima en calidad e imagen que las habitaciones

del hotel.

Como el esquema de este viaje aventura,

el que tenía pensado hacer con Antonio,

ya lo tenía muy avanzado, decidí

continuar con él.

1 de abril 2016

Llegó el momento después de varios

días de mucho estrés por la nueva aventura

que me esperaba.


2 de abril de 2016

El segundo día lo comenzamos teniendo

que cambiar ya algunos planes por

mi error del día anterior. En este caso

anulamos la ruta que nos llevaría por

una carretera dificultosa a Imilchil para

poner como objetivo, y por carretera nacional,

la ciudad de Midelt.

En nuestro camino teníamos Azrou, lo

que significaba como visita obligada el

bosque de cedros centenarios situado

en el Atlas Medio, con los graciosos macacos

como protagonistas.

Fue aquí donde se produjo la primera

caída de Juan, sin consecuencias, en

un tramo de pistas que hicimos.

La carretera nacional es ondulada, bacheada

y con numerosas curvas. En

una de ellas, una curva semi cerrada,

me di el gran susto, al encontrarme de

frente un autobús haciendo un adelantamiento

kamikaze, y que por fortuna mía

tuve la gran suerte de tener la opción de

poder salirme al arcén de dos metros

que disponía la curva.

Llegamos a Midelt sin más sobresalto

y antes de irnos a dormir pudimos

contemplar en un bar un derbi Barcelona-Real

Madrid, en un buen ambiente,

donde la ausencia total de alcohol me

llamó un poco la atención, debido seguramente

a lo que estamos acostumbrado

en España, donde la cerveza es

parte fundamental de la fiesta futbolera

en un bar.

3 de Abril-2016

Midelt-Merzouga, encaramos el tercer

día con muchas ganas de moto, y más

sabiendo que nuestro final de etapa ese

día sería Merzouga.

El Atlas nos impresionó con sus vistas.

Serpenteamos por sus alturas escoltados

por los vendedores de miel que hay

por todos lados.

Hoy empezaríamos nuestra labor social

repartiendo ropa y juguetes a unos niños

de una aldea que encontramos en

nuestro camino.

Juan en su entrega de ropa , cuando se

encontraba rodeado de unos niños , al

levantarse le dio un fuerte y doloroso

pinzamiento en la espalda que lo dejó

encorvado, soltando un grito aterrador

que asustó a los niños.

Este incidente lo dejaría marcado para

todo el resto del viaje. Antes de llegar a

Merzouga tuvimos la ocasión de regalar

juguetes a dos niñas descalzas de

mirada profunda,tímida e inocente, que

encontramos en un lugar apartado y

agreste que elegimos para hacer picnic.

También, y por segunda vez, Juan volvía

a caerse de la moto, en principio

creímos que sin consecuencias, cosa

que al día siguiente comprobaríamos

que no fue así.

Una vez en Merzouga en el Hotel La

Gazela Azul, y antes de que se hiciese

de noche por completo, nos dirigíamos

por pistas al pueblo Khamlia, situados a

las sombras de las dunas de Erg Chebbi.

Su población mayoritaria la componen

la tribu Los Bambaras o Gnawas que es

como se le llaman a los descendientes

de los esclavos que provenían del África

Negra.

Una de las atracciones turísticas más

importante es el espectáculo que proporciona

el grupo musical “Groupe Des

Bambaras”.

Seguiremos con la segunda parte de

nuestra solidaria aventura en el próximo

número donde os explicaremos muchos

más detalles de nuestra ruta y la vuelta

a casa.

Luis Nico en Moto.

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