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TheRuta Magazine Edicion 12 Octubre 2016

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The Ruta Magazine

Revista digital oficial de la Unión Internacional para la Defensa del Motociclista Año II- Núm 12 Octubre 2016

Triumph Bonneville 1.2

El Rutometro de Sergio

Operación Sahara- Miquel Silvestre

Iceland -David Perlanegra

Seguridad Vial

Unión Internacional Defensa Motociclista

Auschwitz -Toño Aracata

Valerie Thompson “La reina de la velocidad”


-SUMARIO-

Núm 12 Año II.

Octubre 2016.

Edita:

Ther Ruta Magazine

Pág. 3 Sumario.

Pág. 4-9 Triumph Bonneville 1.200

Pág. 10-11 Prueba producto KLIM Overland.

Pág. 12-14 El Rutometro de Dr. Jaus.

Pág. 16-25 Iceland -David Perlanegra.

Pág. 26-27 Salud - TerapNatural Zen

Pág. 28-35 Operación Sahara Part.I -Miquel Silvestre.

Pág. 36-43 Unión Internacional Defensa Motociclistas.

Pág. 44-49 ETR -Europe Touring Route

Pág. 52-59 Auschwitz - Toño Aracata.

Pág. 60-61 Welbike.

Pág. 62-63 Ducati DCE Club.

Pág. 64-65 Supermoto de las Naciones 2016.

Pág. 66-69 Valerie Thompson “La Reina de la Velocidad”

Pág. 70-71 Rincon de lectura.

Pág. 72 Próximamente.

Pág. 73 Colaboradores.

Núm. depósito legal:

DL B 17980-2014

Director Gral:

The Ruta Magazine no se hace responsable de las opiniones y fotos publicadas de

los colaboradores así como tampoco de los contenidos incluidos en los mensajes

publicitarios, ni de la veracidad de los anuncios clasificados.

David González (dMode).

The Ruta Magazine

Revista digital oficial de la Unión Internacional para la Defensa del Motociclista Año II-Núm 8 Diciembre 2015

email : info@theruta.com

The Ruta Magazine

Rodando contra el Cáncer

Rumbo al sol de Medianoche Part. II

Perlanegraviajes

WelcoMotard

Un nuevo concepto de moto turismo.

Ducati Scrambler

Seguridad Vial

Unión Internacional Defensa Motociclista

Colaboradores:

David Perlanegra

Sergio Morchon

TerapNaturalZen

Miquel Silvestre

Juan Carlos Toribio

Juanjo Alba

Toño Aracata

Valerie Thompson

David Duran

Antonio Vidal

Giussepe

Olaf González

Revista digital oficial de la Unión Internacional para la Defensa del Motociclista Año II- Núm 10 Abril 2016

Husqvarna 701 Enduro

El Rutometro de Sergio

Operación Ararat

Para publicidad:

Telf: 655 855 407

comercial@theruta.com

Diseño y maquetación :

Le Petit Dakar 2016

Seguridad Vial

Unión Internacional Defensa Motociclista

Toño Aracata en Gran Bretaña

Marruecos Solidario 2016

The Ruta Magazine

The Ruta Magazine es una marca registrada bajo expediente nº 3520222/X y advierte

que queda prohibida la reproducción total o parcial de trabajos (textos y/o

imágenes) publicados en esta revista sin la autorización expresa de sus editores.


REENCARNACIÓN…

EL ESPIRITU DE LA

HISTORIA…

De la mano de un inmigrante

alemán en Inglaterra nace en

1885 Triumph, que no incorporará

un motor a sus bicicletas

hasta 1.902, un Minerva de

1,75 CV. Buscando en la historia

de las historias, tendremos

que esperar hasta 1.904 para

asistir al inicio de sus motocicletas

y a 1913 para ver las

configuraciones de dos cilindros

verticales.

Las dos guerras mundiales hacen

especial daño a todos los

fabricantes europeos. Especialmente

la Segunda destroza

la fábrica de Triumph, pero

como el Fénix resucita de sus

cenizas y a finales de la década

de los 50, allá por el 59, aparece

la mítica Bonneville.

En ese año, llegaba a España

el presidente de los EE.UU, el

gobierno Chino aplastaba la rebelión

del Tibet, se producía la

primera travesía del Canal de

la Mancha en aerodeslizador,

Inglaterra prometía la independencia

a la federación que se

cocía en Yemen del Sur… y

nosotros disfrutábamos de la

fortaleza creativa de los ingenieros

de Triumph.

Exclusividad y diferencia.

Sus formas, combinación de

colores y cromados no dejan

que pase desapercibida. Es admirada

y observada, elegante y

atractiva.

Si quieres hacerla más diferente,

más tuya, Triumph te ofrece

una gama superior a 160

accesorios.

Dos esferas tradicionales, su

faro redondo H4, sus retrovisores

(incrementaría el diámetro

de la esfera del espejo), las

formas planas del asiento con

su cinta transversal, las gomas

para las rodillas del depósito, el

asa cromada en su parte posterior,

forman parte de una estética

que, acompañada por un

bicilíndrico en paralelo de tapas

de árbol de levas cromadas,

con tubos largos y también cromados

regalan una estampa

del ayer perfecta para los que

somos más nostálgicos y no

queremos perder en seguridad

y robustez mecánica.

En sus simulados carburadores

que ocultan la inyección electrónica,

un 1.902 reconoce el

año de los comienzos y es a

partir de ese momento cuando

la Bonneville es capaz de

trasladarte a cualquier época, a

la que desees, pues tiene formas

de antes y tecnología de

hoy.

La ergonomía es indiscutible,

tradicional, no carga en brazos,

con un manillar practico y dos

asientos a elegir que te permiten

incrementar el acolchado de

tus posaderas y beneficia la articulación

de rodilla en los más

altos.

Por otro lado, todos los mandos

de control están al alcance

y en el cuadro, entre esferas,

encontramos indicaciones

más que suficientes como


En tercera, a 4.200 estas rodando

a 100 km/h y si estiramos la

quinta, ya en las pruebas de

circuito, superando las 6.000

rpm (zona roja a la 7.000) estamos

por encima de 180 km/h.

Pero este motor no está pensado

para correr, aunque se

pueda por la buena compañía

de su parte ciclo, está pensado

para disfrutar de su poder

de recuperación y cambios en

torno a las 3.000 rpm.

Su consumo, con el que colabora

una buena gestión de la inyección,

queda así mantenido

entorno a los 5 litros cada 100

kilómetros, que con un depósito

de 14,5 litros nos da una autonomía

segura superior a los

200 kilómetros.

marcha engranada, estado de

los puños calefactados, dos

cuentakilómetros parciales, el

odómetro, nivel de combustible,

consumo instantáneo y

medio, autonomía, indicador

de mantenimiento, reloj, estado

del ABS y control de tracción,

entrada en acción del control

de tracción, etc.

Pero esta ergonomía viene reforzada

con unos puños calefactables

con tres posiciones

para las épocas del año o zonas

geográficas más frescas.

Quiero hacer especial mención

a su señalización diurna, que le

da visibilidad de alto rendimiento

identificándola en la distancia

y recuperando su exclusividad

en la proximidad por su patrón

en la forma.

Pero su parte delantera viene

apoyada por una iluminación

posterior de led de bajo consumo

que le queda perfecta y

mantiene el tono estético.

Motor y transmisión.

El bicilindrico de 1.200 cc y 8

válvulas nos regala 105 Nm a

3.1000 rpm, 80 CV a 6.550 rpm

que apoyado con un cambio

de 6 velocidades, nos permitirá

hacer lo que queramos.

En circulación urbana, en segunda

a 2.500 rpm ruedas a 50

km/h. Esos 50 km/h se pueden

mantener en cuarta a un régimen

de 1.500 rpm. Pero para

que te hagas a una idea de

su poder probamos a salir en

cuarta, a 40 km/h, comenzando

sobre 1.200 rpm y después

de algunas dudas superables,

salía hasta su zona cómoda de

recuperación si problemas.

El tapón del depósito es cromado

y con llave. Debajo del

asiento, un puerto USB situado

bajo el asiento nos sirve como

fuente de alimentación para

nuestros dispositivos.

Por otro lado, en el apreciado

campo de la seguridad, controlando

la respuesta del motor,

tenemos un acelerador electrónico

capaz de relajar nuestra

muñeca (sin esfuerzos mecánicos),

con dos modos de conducción

que se pueden activar

en circulación, “Road” que es

el convencional y “Rain” para

días de lluvia o firmes de baja

adherencia.

Según el fabricante, el primer

mantenimiento se realiza a los

800 km o 1 mes y posteriormente

cada 16.000 kilómetros

o al año.

Neumáticos, suspensiones y

frenos…

Delante un 100/90-18 sobra

para las pretensiones y concepto

de la T-120, se vuelve

tozuda, como casi todas, si dejas

que su presión baje de los

2.0 bares (recomendada 2,2).

En la parte posterior un 150/70

R17 es más que suficiente.

La T-120 viene equipada con

control de tracción que se puede

desactivar, de forma similar podemos

desactivar el ABS, pero

debemos de recordar que, con

el ABS desactivado, el control

de tracción seguirá funcionando

salvo que el mismo control

de tracción se haya desactivado

manualmente.

Ambos protocolos de desactivación

de la tecnología ABS

y control de tracción se hacen

con la motocicleta parada y en

punto muerto.

Obligamos durante la prueba

a que el control de tracción tuviera

que reaccionar de forma

súbita y podemos decir que

sabía leer a tiempo el problema

y adaptarse a las necesidades.

En reducciones fuertes, el embrague

antirebote entra en acción

sin problemas, corrigiendo

errores de conducción clásicos

derivados del cansancio y la

falta de apreciación o cálculo

correcto de distancias.

Las suspensiones son tradicionales,

de buena respuesta.

Ambas disponen de dispone de

120 mm de recorrido. La trasera

tiene ajuste por precarga

del muelle y la delantera es una

horquilla KYB de 41 mm.


Los 240 kilos con llenos más sus ocupantes,

son detenidos con contundencia, sin contemplaciones

a la menor insinuación de su conductor.

Delante, un doble disco de 310mm con pinzas

flotantes Nissin de 2 pistones y en la parte trasera,

un disco de 255mm con pinza flotante Nissin

de 2 pistones.

Reencarnación…

Durante la vida… encontramos momentos en

que el hoy nos trae el ayer en forma de recuerdo

y la nostalgia se deja ver en nuestra mirada.

La Bonneville forma parte de esos recuerdos

de nuestra historia, como forma parte Triumph

y otras muchas marcas a las que debemos el

respeto que se merecen, por su esfuerzo histórico

en los momentos difíciles, por su filosofía de

ofrecernos la libertad… pero la Bonneville es recuerdo

presente, es el ayer y el hoy, es el Fénix

y la reencarnación del espíritu en la historia.

La dejamos esperando un nuevo encuentro, sabiendo

que siempre nos hará, a su paso, girar la

cabeza antes de verla por su forma acústica de

presentarse y luego la seguiremos con la mirada,

perdidos en su belleza…

Agradecimientos especiales.

A Benimoto… por su constante apoyo a Unión

Internacional para la Defensa de los Motociclistas.

Ficha técnica.

Potencia máxima CE 80 CV (59 kW) @ 6550 rpm

Par máximo CE 105 Nm @ 3100 rpm

Freno delantero Doble disco de 310mm con pinzas flotantes Nissin de 2 pistones y ABS

Freno trasero Disco de 255mm con pinza flotante Nissin de 2 pistones y ABS

Suspensión delantera Horquilla KYB de 41mm, con 120mm de recorrido

Suspensión trasera Doble amortiguador KYB ajustable en precarga. 120mm de recorrido de rueda

Motor y transmisión

Tipo Bicilíndrico en paralelo calado a 270º. Refigeración líquida. 8 válvulas. Mono-árbol de levas

(SOHC).

Cilindrada 1200cc

Diámetro/Carrera 97.6 mm / 80 mm

Compresión 10.0:1

Potencia máxima CE 80 CV (59 kW) @ 6550 rpm

Par máximo CE 105 Nm @ 3100 rpm

Sistema Inyección Electrónica Secuencial Multipunto

Escape Sistema de escape 2:2 con los colectores y el doble silencioso cromados

Transmisión final x Cadena

Embrague Anti-rebote. Multidisco bañado en aceite

Caja de cambios 6 velocidades

Parte Ciclo

Chasis Cuna de acero de estructura tubular

Basculante Doble brazo en tubo de acero

Llanta delantera 32 radios. 18 x 2,75 pulgadas

Llanta Trasera 32 radios. 17 x 4,25 pulgadas

Neumático delantero 100/90-18

Neumático Trasero 150/70 R17

Suspensión delantera Horquilla KYB de 41mm, con 120mm de recorrido

Suspensión trasera Doble amortiguador KYB ajustable en precarga. 120mm de recorrido de rueda

Freno delantero Doble disco de 310mm con pinzas flotantes Nissin de 2 pistones y ABS

Freno trasero Disco de 255mm con pinza flotante Nissin de 2 pistones y ABS

Panel de Instrumentos y Funciones Cuadro de instrumentos multifuncional LCD con velocímetro

y tacómetro analógicos, indicador de marcha engranada, indicador del nivel de combustible,

consumo medio e inmediato, indicador de autonomía, aviso de mantenimiento, ordenador de a

bordo, reloj y control del modo de conducción, el estado del ABS, el TTC y otras funciones desde

el manillar. El panel es apto para mostrar el estado de diversos accesorios como el TPMS (sistema

de control de la presión de neumáticos) y los puños calefactables, cuando estan instalados.

Dimensiones y peso.

Anchura del manillar 785 mm

Altura (sin espejos) 1125 mm

Altura del asiento 785 mm

Distancia entre ejes 1445 mm

Lanzamiento 25.5º

Avance 105.2 mm

Peso en seco 224 Kg

Capacidad del depósito 14.5 L


TEST DE PRODUCTO : KLIM OVERLAND.

Responsable prueba : Juan Carlos Toribio (Presidente IMU)

Octubre 2016, probamos buscando

sus debilidades el Klim

Overland, aguanta bajo la lluvia

intensa sin que te mojes, tecnológica

y ergonómicamente

nada que discutir y tal vez, le

falte para mi gusto algún bolsillo

y un forro interior complementario

para el frio, aunque KLIM

ya ofrece forros y prendas térmicas

capaces de hacerte más

agradable cualquier viaje de

aventura.

La marca americana entra en

España con fuerza con 4 modelos

aventura, 2 de Turing y 3

off road.

Nos encontramos ante una de

las equipaciones más cómodas

que hemos probado en Unión

Internacional para la Defensa

de los Motociclistas, capaz de

combinar esa comodidad y ergonomía

con seguridad.

Por otro lado, es el traje para

motorista que combina el asfalto

con la tierra más básico que

fabrica Klim.

Los protectores de impacto

identificados como D3o y localizados

en espalda, hombros,

codos y rodillas, permiten, gracias

a su menor rigidez relativa

con los protectores convencionales,

una movilidad menos

obstruida.

La unidad de pruebas, sufrida

en su combinación de grises,

disfraza perfectamente el uso y

hace gala de discreción.

El peso total del conjunto es de

3,5 kg.

Chaqueta.

La chaqueta, con 1,8 kilos de

peso, dispone de 3 bolsillos

exteriores y 1 interior perfectamente

protegido de las inclemencias

del tiempo, 2 largas entradas

de aire laterales y otras

2 traseras.

El modo de ajuste en cuello

y parte inferior es por goma

elástica con presa.

En los antebrazos dos tiras

de velcro pueden adaptarlo a

nuestra morfología y cierran los

puños un velcro bien dispuesto.

Cerramos la chaqueta con un

chec superior, otro inferior, una

cremallera y 6 velcros.

El diseño, más alta por delante

y baja en la zona de espalda

hace que se adapte a la

posición de conducción sin

crear deformaciones frontales.

Para localización nocturna,

está dotada de ocho zonas reflexivas,

2 en la parte posterior,

dos en cada una de las mangas

y dos más en la parte frontal a

la altura del torax.

Los canales de control de agua han sido diseñados

perfectamente, por otro lado, la resistencia

al agua viene garantizada por Gore-tex 2.

Sobre sus materiales:

•Gore-tex 2 capas.

•Cordura D 840 en codo, hombro y antebrazo

•Protecciones D3o Nivel 1 anti impactos.

a) Codos y hombros certificados EN-1621-1

(2012)

b) Espalda certificado EN-1621-2(2011)

8 tiras material reflectivo 3M Schotchlite.

Precio pvp chaqueta : 470 euros IVA incluido.

Pantalón.

El pantalón hace un peso de 1,700 kilos.

Dos bolsillos en la zona del femur y localizados

con espacio sentido bíceps femoral nos facilitan

guardar documentos.

Para la localización nocturna disponemos de zonas

reflexivas, 4 delanteras y 2 traseras.

Dispone de dos ajustes con velcro en la cintura.

En la zona de la tibia se ajusta con cuatro velcros

de diferentes longitudes.

Dos grandes entradas de aire en la zona femur

se complementan con dos grandes salidas en la

zona posterior de las piernas.

Dispone también de un sistema eficaz de sujeción

inferior a bota que garantiza la localización

adecuada del pantalón y reduce la movilidad de

las piezas de protección.

Sobre sus materiales:

•Gore-tex 3 capas.

•Cordura D 840 en rodilla y parte inferior de la

pierna.

•Complemento de cuero tratado y resistente al

agua en las zonas de mayor fricción con la motocicleta.

•3M Scotchlite.

•Protecciones D3o Nivel 1 anti impactos. certificados

EN-1621-1 (2012)

Precio pantalon :460 euros IVA incluido.


EL RUTOMETRO.

Navegadores en moto.

GPS o smartphone ??

•Pantallas táctiles.

Vale, lo ideal es que una vez programada la ruta, antes de

arrancar el vehículo, ya no tengas que tocar el GPS, pero

a veces hay que hacerlo. Excepto que no tengamos unos

guantes preparados para ello, los teléfonos móviles no detectan

nuestros dedos y no nos harán ni caso, al contrario

que los dispositivos GPS clásicos que funcionan incluso

con guantes de invierno.

Siempre a mi modo de ver, las características en las que

los navegadores de smartphone superan a los dispositivos

GPS clásicos son éstas:

•Actualizaciones de tráfico.

Es cierto que algunos GPS ya cuentan con esta funcionalidad,

conectándose al teléfono móvil para recibir los datos.

Pero no es una característica que veamos ampliamente

instaurada en los GPS clásicos.

Cualquier motoviajero que se precie tendrá instalado en

su moto un GPS, para que le guíe de manera precisa en

la ruta a realizar. Claro está que aún hay puristas amantes

de llevar únicamente un mapa de papel, pero actualmente

están en franca minoría.

GPS stándard :

Es cierto que hay diversas marcas y bastantes modelos

a comparar, pero básicamente todos nos ofrecen las mismas

funcionalidades.

En el teléfono móvil, esto es una característica básica en

los programas más completos. Incluso en algunos como

Waze, se utiliza la velocidad media de los otros usuarios

para conocer, casi a tiempo real, dónde se están localizando

los atascos.

Además, cualquiera de los que hemos usado el mapa en

exclusiva sabemos la de sudores fríos que te entran al

llegar a una ciudad desconocida donde debemos llegar

al hotel.

En este artículo analizo las diferencias entre un GPS o

llevar una aplicación de navegación en el móvil, después

de un uso exhaustivo de estos dos métodos.

La razón de comparar un dispositivo GPS con las aplicaciones

que nos ofrece el móvil viene dada por varios

motivos, pero entre ellos, a la existencia de las tarifas de

datos prácticamente ilimitadas que permiten el uso de

navegadores en el móvil, así como la próxima reglamentación

europea que eliminará las tarifas de roaming en

viajes al extranjero.

Y es que en determinadas características, los navegadores

del teléfono móvil superan con creces a los clásicos GPS

de toda la vida. Vamos a resaltar los pros y contras de

cada uno de ellos.

Mi experiencia se basa en el Garmin Montana 650, pero

creo que sería aplicable a la mayoría de modelos.

Estas son las características que considero que este tipo

de dispositivos aventaja a los programas de navegación

de los teléfonos móviles

•Visualización.

No me refiero a lo bonito o feo de los mapas y de la información

disponible, sino cómo se ve la pantalla a pleno

sol. A pesar de que tienen mucha menos definición que un

teléfono móvil, en condiciones difíciles como con luz solar

directa son los únicos que aportan una visualización en

condiciones.

•Planificación de ruta con múltiples puntos.

Estos dispositivos permiten crear una ruta con infinidad

de puntos intermedios, lo que significa tener una idea muy

real de la llegada al punto final, de cara a perder más o

menos tiempo durante el trayecto. Si bien algunas aplicaciones

móviles permiten un número de puntos intermedios

(últimamente la aplicación móvil de Google Maps permite

unos cuantos, y otras como Waze solamente uno),

quedan completamente insuficientes para rutas algo más

elaboradas.

•Grabación del track.

La mayoría de GPS permiten grabar el track que vamos

realizando para poderlo compartir o para nuestros archivos.

Esta es una herramienta que no todos usan, pero que encuentro

de utilidad. Bien es cierto que los modelos básicos

de GPS no tienen dicha funcionalidad, y que hay programas

externos a los navegadores móviles clásicos que

también te lo permiten, pero ya tenemos el engorro de ir

abriendo varios programas simultáneos en nuestro móvil.

•Velocidades medias y otros datos de ruta.

Soy un maniático de los datos y me encanta la información

que te aportan los dispositivos GPS sobre las

velocidades medias, los tiempos en movimiento y otro

sinfín de parámetros (algunos modelos incluyen datos de

conducción de la propia moto de dudoso interés, como el

número de frenadas realizadas en un trayecto).

Navegadores de teléfonos móviles

Existen muchos modelos y cada uno aporta características

diferentes que pueden aportar ventajas e inconvenientes

a cada usuario en particular.

Los datos que necesita para descargar los mapas y otras

informaciones no suponen un gasto excesivo, visto las tarifas

disponibles en la actualidad. Además, como ya hemos

citado, la desaparición de las tarifas de roaming en unos

meses los hará perfectamente útiles también en el extranjero

.

Los programas estándars más conocidos como Google

Maps o Mapas (Apple), son los más utilizados ya que

vienen por defecto en los smartphones, pero tienen diferentes

deficiencias que pueden ser suplidas por otros

navegadores mucho más especializados en conducción.

Para mí, la característica fundamental que falta en estos

programas es la posibilidad de saber la velocidad limitada

de la vía en la que circulamos, cosa que en los GPS

estándar sí que tenemos. Otros programas, como Sygic o

Waze ya lo incorporan, por lo que para mí son de mayor

utilidad.

•Reportes de usuarios en directo.

Es una característica que implantó por vez primera Waze

(que compró Google hace un tiempo para utilizarla).

Muy interesante para saber dónde hay un accidente, un

coche detenido en el arcén o incluso un objeto en la calzada.

•Actualización de mapas.

Los mapas de estos navegadores se van actualizando

cada poco tiempo, con lo que casi con seguridad dispondremos

de la última cartografía cada vez que abrimos la

aplicación.

Los GPS convencionales requieren un pago cada vez que

actualizamos la cartografía (existen actualizaciones de

por vida, eso sí), pero estas mejoras ocurren con poca

frecuencia y muchas veces no de manera completa.

•Búsqueda de lugares.

Cualquiera que haya tenido que buscar una dirección en

un GPS normal sabe que es infinitamente más fácil realizarla

en el navegador del teléfono móvil.

Además, al estar conectado a internet, la búsqueda no se

limita a direcciones sino a establecimientos o lugares de

interés.

Los GPS convencionales tienen introducidos una serie de

POI’s (puntos de interés) que podrían satisfacer la mayoría

de necesidades, pero no todas. Y además es una

búsqueda extremadamente lenta en la casi totalidad de

dispositivos GPS.

•Cálculo de rutas alternativas.

Cuando introducimos un punto, las aplicaciones nos suelen

ofrecer hasta 3 alternativas de ruta, en función de los

parámetros que le hayamos introducido (ruta rápida, corta,

con peajes, con autopista...), mientras que en el GPS

convencional nos tenemos que contentar con la que el

aparato considera la mejor, sin posibilidad de elección.

Además, los navegadores móviles ofrecen cambios de

ruta en medio del trayecto si se ha detectado un atasco o

alguna circunstancia similar.


•Tarjetas gráficas mucho más rápidas.

Intenta hacer un zoom con un GPS clásico para buscar

un detalle.

El mapa cambiará muyyyyyy lentamente, mientras el procesador

y la tarjeta gráfica trabaja a marchas forzadas.

Lo que es prácticamente instantáneo en teléfono móvil,

en un GPS se puede volver una auténtica tortura. Y mira

que son grandes y disponen de espacio como para meter

procesadores y tarjetas gráficas a mansalva.

•No hay sobrecoste.

Todo el mundo (o casi) tiene un smartphone, y los

navegadores suelen ser aplicaciones gratuitas. Solo tendríamos

que gastarnos 20 o 30€ en un soporte estanco y

un cargador a la batería. Un buen dispositivo GPS puede

irse tranquilamente a más de 600€.

Viendo todas estas características, estas son mis conclusiones:

Para mí, el navegador ideal debería tener la pantalla de un

GPS clásico, de esas que se ven a plena luz. Pero con un

procesador veloz que no me haga los cambios de zoom a

paso de tortuga.

¿Esto existe en la realidad? Pues creo que no.

Dispositivos como el Garmin Monterra utilizan sistemas

operativos Android que al parecer los hacen mucho más

rápidos, pero es caro y no aporta las otras características

que sí tienen los navegadores móviles.

Con todo lo expuesto, y sabiendo que el mundo de la

electrónica y los móviles avanzan mes a mes, yo elijo los

navegadores en smartphones.

Actualmente me aportan más. Además, como dispongo

del Garmin Montana, siempre puedo llevar los dos para

suplir con uno las carencias de otro.

Pero ojo! (que me ha pasado), a veces la ruta difiere entre

uno y otro y dudarás en el camino a seguir.

Ya lo decía un proverbio japonés: “hombre con dos relojes,

nunca sabe qué hora es”.

Aunque para disfrutar de verdad... yo siempre me quedaré

con mi querido Roadbook.......

Debería tener conexión a internet para poder buscar lugares

fácilmente, conocer problemas en la ruta, atascos a

tiempo real, así como actualizaciones frecuentes y útiles.

Los programas de software deberían ser mucho más elaborados

para permitir rutas alternativas y facilidad de uso,

así como poder introducir los suficientes puntos intermedios.


VIAJE AL CENTRO DE LA TIERRA.

PARTE I.

Después de realizar la misma gesta que la

del año pasado, cuando fuimos al Cabo Norte,

atravesando Europa de sur a norte, por Francia

y Alemania, entramos de nuevo en Dinamarca, y

volvimos a contactar con el mundo vikingo.

Nuestro destino: el puerto de Hirthals, a donde

llegamos con suficiente tiempo; la noche anterior,

probablemente por el hecho de embarcar en el

ferry, no dormimos muy bien, y algo de cansancio

nos hacía mella.

En la taquilla nos informan que el “MS Norröna”

(el ferry que nos llevará a Islandia) venía con

algo de retraso, por lo que decidimos hacer un

poco de turismo por el pueblo.

Nos habían informado que había un faro cerca

y, como amantes de estas construcciones

que tanto bien hacen y han hecho para los

navegantes, marineros y pescadores, nos

pusimos en marcha.

El faro, construido en 1863, es espectacular; en

sus bajos se halla un pequeño museo de la II

Guerra Mundial, pero era muy temprano y aún no

habían abierto, pero sí era posible subir hasta la

parte superior, y así hicimos superando los 144

escalones, a través de una escalera de caracol;

el balcón superior está a 35 metros de altura,

y desde su barandilla, como piratas al acecho

sobre el mástil principal de un galeón, pudimos

contemplar la grandiosidad espacial del Mar del

Norte.


despegar, llenas de gadgets, protecciones,

bolsas…; y todas de países distintos, esperando

con ansia subir al “Morröna” para desembarcar,

en Islandia, ese nuevo mundo que Julio Verne no

dudó en calificarla como la mítica isla de Thule.

Allí, entre la multitud, vimos a Luigi, un italiano

con una GS, a quien habíamos conocido en

el hotel la noche anterior, y que igualmente se

disponía a descubrir los bucólicos escenarios

naturales de Islandia.

A la hora de embarcar, como saben nuestros

lectores, los motoristas tenemos preferencia;

somos los primeros en entrar y también los

primeros en abandonar la embarcación; por

eso nos hallábamos en las entrañas de aquel

gigante del mar, y todos los moteros, siguiendo

indicaciones de la tripulación, nos pusimos a atar

nuestros caballos de dos ruedas; las cinchas y yo

no somos muy amigos, y la verdad es que no me

quedé muy tranquilo dejando a la “Perla” en la

bodega de carga más atada que la protagonista

de 50 sombras de Grey.

Ensimismados con aquel espectáculo, no

tardamos en descubrir en la raya del horizonte

un pequeño barco a motor que se acercaba

tímidamente al puerto. ¡Es nuestro ferry!,

exclamamos al unísono.

Aprovechamos para hacer algunas fotos del

paisaje, mientras nos agarrábamos a la baranda

metálica del faro, porque el viento azotaba, y

entonces recordamos la violencia del Dios Njord

(Dios del Viento escandinavo), que también se

nos mostró en el viaje del pasado año.

Estamos en el pasillo del camarote; nos tienen

esperando porque están terminando de hacerlo

y los viajeros que embarcan en coche están

empezando a llegar. Por un momento nos

hallamos todos con los petates por el suelo

esperando que nos abran.

El tiempo en ocasiones se dilata; nos

encontrábamos tirados en la moqueta con la

tranquilidad manifiesta de haber hecho los

deberes con nuestras queridas motos en la

bodega de carga y de que ya estamos a bordo

del ferry.

Descendimos la escalera de caracol del faro

con rapidez pero, al mismo tiempo, con la mayor

precaución, para no resbalarnos.

Una vez en tierra, pusimos rumbo al puerto,

porque la sirena del barco ya anunciaba que

estaba amarrando en los muelles.

Sin darnos cuenta, en un instante nos vimos

rodeados de motos; todas ellas de tamaño

mastodóntico, como nuestra querida “Perlanegra”,

equipadas como una nave espacial a punto de


Entonces es cuando nos pusimos a recordar

cómo narices empezó esta aventura… Y para

ello, rebobinamos en lo más profundo de nuestra

memoria.

Estamos en octubre de 2015, y en nuestras

mentes flotaban los paisajes más espectaculares

de Noruega, y es cuando nos preguntamos ¿qué

podríamos hacer en el siguiente reto motero?

Comenzamos a ir eliminando destinos, y, sin

darnos cuenta, llegamos a Islandia.

Tenemos que reconocer que, al comienzo,

nos dio algo de miedo; una isla perdida en el

Atlántico Norte, cerca de Groenlandia, de la cual

no disponíamos de mucha información. Pero

nos pusimos a ver videos, examinar mapas, leer

crónicas viajeras…, y no tardamos en quedarnos

fascinados.

Empezamos a confeccionar el viaje, buscando

formas de ir hasta esta lejana isla, y todos los

itinerarios nos llevaban a un punto de partida:

Hitshals (Dinamarca), donde tomar el ferry que

nos llevara a Seyôisfjôrôur (Islandia).

Se acercaba el mes de diciembre, y teníamos

que decidir algo YA. Vimos que sólo partía un

ferry a la semana, y éste se llena en todas sus

travesías; por lo que aceleramos el cuadre de

nuestras siguientes vacaciones y señalamos en

el calendario los días…

Mientras tanto, los meses se hacían eternos,

planeamos la ruta a realizar una y mil veces,

buscando siempre lo más interesante, en todos

los sentidos, queríamos aprovechar bien los días

y no dejábamos de darle vueltas al mapa y a las

rutas preestablecidas…; llega un momento que

tienes que dejar aparcado el viaje, era imposible

recibir más información; nos volveremos locos.

Así que Montse no quería saber nada más,

no quería ver más videos, ni nada que tuviese

que ver con Islandia. Al tiempo que decidimos

bautizar nuestra soñada aventura como: “Viaje

al centro de la Tierra”, emulando la gesta literaria

de Julio Verne, el escritor que puso en su inmortal

obra a Islandia como punto de entrada al centro

de nuestro planeta.

Y ahora seguimos esperando que nos dejen

entrar al camarote, al igual que el resto de

personas que, como nosotros, nos hallábamos

tirados sobre la moqueta de los pasillos, en

medio de una atmósfera relajante, silenciosa y

expectante.

Después de acomodarnos (dejar los cascos, las

chaquetas, las bolsas…) en nuestro camarote.

Nos dispusimos con la mayor curiosidad a

inspeccionar el Norröna.

Los ferrys, como saben los lectores viajeros

de largas travesías, en general no son muy

diferentes entre sí; sin embargo, siempre nos

hace ilusión dar una vuelta por la cubierta y el

puente, para inspeccionar el barco y determinar

los mejores lugares para divisar el horizonte;

teníamos 36 horas para descubrirlo.

Un ligero vaivén nos recordó que estábamos

navegando por el Mar del Norte y la proa puso

rumbo NNW, en dirección a las islas Fäeroe,

nuestra primera escala.

Nos hallábamos reposando en las butacas

del bar cubierta, mientras pensábamos dónde

comer, y en esas casualidades de la vida, delante

nuestro vimos a una familia de Madrid, y como

dos familiares que se encontraban después

de mucho tiempo sin verse, iniciamos una

conversación animada, a la que poco después

se unió al grupo Jaime, Luigi y un suizo…; la que

liamos en un momento.

Las horas en el ferry transcurren muy de prisa,

si hay una tertulia amena de por medio, aunque

los deseos de alcanzar tierra firme, en nuestro

caso el paraíso soñado de Islandia, hacían que

el tiempo se dilatara.


Sin darnos cuenta, con el grito incesante de

las gaviotas, llegamos a Tórshavn, la capital de

las islas Faeroe, en cuyo puerto estuvimos un

par de horas atracados; sabíamos que en este

archipiélago íbamos a estar tres días; pero sería

a la vuelta.

El silbido del Norröna anunciaba ya que levaba

anclas, y nos íbamos deleitando la vista a medida

que el ferry sorteaba estas paradisíacas islas,

sin perder el rumbo hacia Islandia. Durante el

trayecto tuvimos ocasión de darnos un relajante

baño en el “hotpot” (especie de jacuzzi, pero

sin burbujas, tan sólo agua caliente), situado en

cubierta, desde cuya circular bañera de madera

podíamos seguir contemplando la inmensidad

del océano.

El sonido de los altavoces del camarote nos

indicaban que ya debíamos de comenzar a salir,

y es cuando pudimos darnos cuenta que nos

esperaba un idioma, estrechamente vinculado

con la cultura vikinga, tan difícil de escuchar

como intentar leerlo, cuyas frases parecen un

juego de palabras, con muy pocas vocales.

Con los bártulos a cuestas, nos dirigimos al

bar, para tomarnos el primer café de la mañana

(aviso para navegantes: no esperéis mucha

cosa en estos cafés, son aguachirri; el efecto de

la cafeína es pura coincidencia); y allí volvimos a

encontrarnos con los compañeros de ferry.

Al asomarnos al exterior, pudimos comprobar

que la inmensidad del mar estaba dejando

paso a la tierra firme; después de despedirnos

de tan fantástica compañía, nos dirigimos a las

entrañas del Norröna.

Las puertas se abrieron de golpe; las bodegas

estaban llenas hasta la bandera: coches,

furgonetas, caravanas, motos, bicicletas…, y

en pie nos esperaba la Perla, con tantas ganas

como nosotros de entrar en acción.

Salimos del ferry; el golpe de aire frío nos daba

la bienvenida a Islandia; el termómetro nos decía

que estábamos a 4ºC…

Nada más descender a tierra, una mujer con

uniforme nos preguntó en inglés: ¿cuánto tiempo

estaremos en Islandia?, y después de ponernos

una pegatina en la cúpula, no tardamos en salir

del puerto.

Ya estábamos en la isla soñada, la legendaria

Thule, donde el fuego y la nieve se complementan

en un paisaje único en el mundo.


El GPS indicaba que nuestro primer destino

estaba a 2 h de distancia; pero nos habíamos

dejado el forro sin poner en los trajes, y algo nos

decía que íbamos a parar antes.

Iniciábamos un recorrido a la isla en dirección

contraria a las agujas del reloj.

Nada más salir de Seyöisfjöröur, nos

encontramos con la primera cascada, que está

a pie de carretera: Gufufoss.

Estaba chispeando, paramos en el arcén

y hacemos las primeras fotos…; esto es

acojonante, y no hemos visto nada aún!!!

Proseguimos nuestra ruta; la carretera nos

llevó al primer pueblo, donde paramos en la

gasolinera, para tomar el segundo café…

Las estaciones de servicio de Islandia nos

recuerdan a las de Noruega, caracterizadas por

la abundancia y variedad de comida rápida y

el café, que seguía siendo agua chirri; al poco

aparece Jaime, y se nos une.

Después de un reparador café nos despedimos

y continuamos hacia Dettifoss; somos valientes

y continuamos el trayecto sin los forros de

invierno.

A partir de ese momento concretamente, nos

faltaban palabras para describir y explicar el

paisaje que nos envolvía…; cada kilómetro

cambia radicalmente, como cortado con la

precisión de un bisturí, y nuestros ojos se

deleitaban admirando un prado verde, un mar de

lava, una cascada, un río con aguas impetuosas

que bajan afanosamente entre abismos hacia

el océano, una grieta en el suelo de lava…; un

sinfín de colores, aromas, texturas…, y el cielo

no dejaba de chispear.

Recuerdo vagamente que, cuando estaba

en clase de geología, en EGB, te explicaban

someramente los volcanes, las fallas, los ríos

de lava… Pero esto era una lección en vivo y

en directo, en estrecho contacto con el medio

natural. La montaña que teníamos enfrente

que admiramos enfrente, desafiante, de oscura

tonalidad, con la cima abierta, era un volcán, con

su cráter, en forma piramidal…; teníamos allí

delante la mejor definición hecha realidad.

Estamos extasiados; no dábamos crédito a

lo que la orgía de la naturaleza nos estaba

deparando; resultaba casi imposible abarcar un

radio de 360º en las miradas…

¿sabéis cuando se saca un pastel del horno

y la corteza superior está rota? Pues aquí, en

este fascinante mundo que nos rodea, parece

como si la tierra hubiese salido de una caldera

después de explotar en su interior; aquí, en

este caos geológico, tenemos la sensación que

la Tierra está viva, respira; Islandia es el lugar

idóneo para comprender mejor la naturaleza de

nuestro planeta.

Llegamos al desvío de Dettifoss, dejamos la

carretera (nueva nota para los navegantes:

sólo hay una carretera asfaltada en Islandia,

que circunvala la isla por la costa, aunque se

mantiene un trozo del sur que aún no ha recibido

asfalto).

Nos encontramos con una granja que hacen

cafés y tienen habitaciones; sin pensarlo, nos

animamos a tomar el tercero, colocar los forros

en los trajes y cambiar los guantes por los de

invierno.

El café, aunque agua chirri, nos hizo revivir y

ahora, abrigados, estábamos listos para todo.

El camino se complicaba, los baches se

alternaban con las piedras y las roderas no nos

hacían ningún favor.

En el aquel instante noté algo extraño al mirar

por el retrovisor y ver que me faltaba la maleta

derecha, que estaba en el suelo, y Montse me

preguntó alarmada ¿qué sucede?, y le contesté

que se había caído la maleta; frené de golpe

para recogerla.

Pero al llegar a la maleta comprobé de inmediato

que algo no iba bien; faltaban los soportes

inferiores; después de examinar algunos metros

recorridos, vimos que estaban en el suelo.

El plástico se había roto, sin saber cómo resolver

aquel problema. Pasaron algunos minutos, y

decidimos simplificar: podemos continuar el

viaje; los soportes de la maleta están rotos y no

podemos dejarla bien sujeta; para subsanarlo,

sacamos la bolsa interior y con una cincha la

atamos al soporte de la maleta…; ahora había

quedado la maleta huérfana, y, muy a nuestro

pesar, decidimos dejarla en el margen del

camino a su suerte.....

Y hasta aqui la primera parte del viaje, en el

próximo numero nos adentramos en Islandia y

en sus maravillosos paisajes..... .

David Perlanegra.


TerapNaturalZen

Rambla Catalunya 92 4º6ª

Barcelona

Visitas concertadas: 615 143 451

terapiesbarcelona@gmail.com

No dejes de ir en moto !!

Es muy importante que seamos conscientes

cuando somos moter@s de todo lo que conlleva

el mundo de la moto.

Por supuesto la mayoría ya lo sabemos, sobre

todo cuando hablamos del estado de la moto en

todos los aspectos, desde los pneumaticos, que

es lo que nos une al suelo, hasta la parte mas

vital de nuestra seguridad que es el casco.

Pero.... nosotros utilizamos las manos, brazos y

todo un conjunto de nuestra musculatura para

conducir la moto.

Y aquí es donde queremos llegar a que , al menos,

por un momento tomemos consciencia de

ello, se trata de nuestra mano/muñeca.

No hay una moto igual , ni moteros iguales, parecidos

si.. pero todos tenemos nuestras características.

Al margen de que podamos conducir durante

mucho tiempo o en condiciones adversas y desfavorables

como puede ser el viento, sometemos

durante el tiempo de conducción a una serie de

grandes presiones y compresiones constantes

en esa zona.

Hay moter@s que nunca han tenido lesion alguna,

también están aquellos que padecen lesiones

después de accidentes, moter@s con artralgias,

artrosis, fibromialgia, síndrome varios entre

fatiga crónica ...etc..y las personas mayores que

siguen disfrutando de su afición.

Todos hemos oído hablar de túnel carpiano y

de mucha gente que acaban operándose de él,

pues bien ,el famoso y operado túnel carpiano o

del carpo es un canal que esta localizado en la

parte interior de la muñeca y tiene una dimensión

fija, quiere decir que no tiene prácticamente

movilidad, en el interior de este túnel o canal nos

encontramos los tendones que tienen la función

de flexionar los dedos de la mano y también de

la muñeca y también de un nervio llamado nervio

mediano, el cual es el responsable de dar

sensibilidad y parte del movimiento de la mano.

Ahora imaginaros que durante la tensión y los

kms de la moto con mejor o peor tiempo, los tendones

del túnel carpiano sometidos a tanta presión,

empiezan a comprimirse entre ellos, provocando

inflamación y a la vez, la compresión del

nervio mediano

Os podéis imaginar lo que pasa no..?

entumecimiento de la mano, cambios de frio /

calor, dolor, limitación de movimiento y dos de

las peores si no detenemos la moto: perdida de

fuerza y perdida de sensibilidad

Podemos preveer estos males para poder mejorarlo:

-Ir tu medico habtiual para efectuar las pruebas

pertinentes.

-En el caso de que se haya operado y continúen

las molestias, optar por la medicina alternativa

como acupuntura, osteopatia, fisioterapia, ejercicios

de estiramientos, emplastes arcilla roja -

mejora y calma la inflamación a parte de esto

siempre estará indicado que antes , en descanso

y después de un kilometraje largo o prolongado

por trafico, se descanse y se sacuda suavemente

las manos y muñecas.

Ultimo consejo, cuando salgas en moto y te

pongas los guantes ... no los aprietes demasiado,

así mejorarás movilidad y evitaras mayores

compresiones


Diario

de

un

Nómada

Tan cerca y tan lejos. Él pasado colonial español en el Sahara es muy reciente. Salimos de allí en

1975 y sin embargo a veces da la impresión de que hubieran sido siglos o incluso que jamás hubiera

pasado. Pero pasó. Nuestro país tuvo presencia allí desde el siglo XV cuando el adelantado Diego

de Herrera fundó una torre fortificada por orden de los Reyes Católicos en las lagunas de Nayla.

Desde entonces España miró a África como atemorizante incógnita y como irresistible desafío.

Operación Sahara

La presencia española en el norte de África no solo fue militar sino también literaria, desde la Descripción

General de África publicada en 1573 por Luis del Mármol y Carvajal hasta las asombrosas

narraciones viajeras del XIX escritas por los disfrazados Ali Bey, José María Murga y Joaquín Gatell.

Yo he sentido esa misma atracción atávica. Tanto por el África negra, que crucé desde Alejandría

a Ciudad del Cabo para escribir un libro llamado “Un millón de piedras”, a la sazón mi estreno

en la literatura de viajes, como por el África más próxima, cultural y geográficamente: el Sahara

Occidental y las antiguas posesiones españolas.

Miquel Silvestre.


Sidi Ifni me importa porque aquí libro España su

última guerra. Entre noviembre de 1957 y julio

de 1958, nuestro país combatió contra el Ejército

de Liberación Marroquí, milicia irregular pero

con el apoyo de un joven Marruecos que desde

su independencia en 1956 pugnaba por ampliar

su territorio ocupando las posesiones españolas

en el norte de África.

Es una guerra que se ganó y se perdió. España

abandonó la provincia de Ifni por los Acuerdos

de Angra de Cintra en 1958, pero mantuvo la

población, convertida en una especie de Fuerte

Apache hasta la cesión definitiva en 1969.

Me ha apasionado encontrar los restos que aún

quedan de aquella presencia.

He realizado varias expediciones, la última para

filmar una serie documental que se emitirá en

La2 de RTVE como 4ª temporada de Diario de

un Nómada con el título de Destino Dakar.

Sin embargo, de la aventura que mejor recuerdo

guardo fue de la que hice en una vieja BMW

R50/2 de 1965. Extraigo aquí algunos párrafos

de mi diario de viaje.

SIDI IFNI

La villa de Sidi Ifni es una localidad tranquila,

apacible, al borde de un océano que aquí se

agita en espuma y olas para deleite de surfistas.

general Capaz después de que un joven oficial,

Antonio del Oro Pulido, tomara la posición.

El pueblo español está medio deshecho.

La Antigua Plaza de España se llama hoy de

Hassan II. Las calles están dedicadas a militares

como el General Mola o el Suboficial Zabala.

Los viejos edificios del pueblo español aparecen

vacíos y descuidados. Tiene un algo de emocionante

pasear por aquí pero también de fantasmal

desasosiego.

Las risas de los niños marroquíes causan un extraño

eco y me hacen pensar en las de los niños

españoles que tuvieron que dejar sus casas

atrás.

Fue también una guerra vergonzante, llevada en

sordina porque por aquel entonces el colonialismo

ya tenía mala prensa y los políticos franquistas

habían decidido aproximarse a los Estados

Unidos, quien vetó todo uso de material militar y

aeronáutico de procedencia americana.

Todavía hoy es una guerra que nunca existió.

Pero los muertos españoles, unos trescientos,

entre ellos algún alférez de complemento en las

milicias universitarias, fueron de verdad.

Pero para mí Sidi Ifni es algo más, es el comienzo

de un nuevo sueño de Aventura y al mismo

tiempo un despertar a mi nueva vida.

Mi búsqueda de los exploradores españoles en

moto empezó aquí mucho antes de haber pisado

estas calles.

Hace ya cinco años descubrí en Irlanda el rastro

del capitán De Cuéllar, náufrago de la Armada

Invencible.

Mi libro La Fuga del Náufrago cuenta su

epopeya con detalle. Cuéllar pasó allí siete meses

escapando de los ingleses como un fugitivo.

Escribió una carta a Felipe II contándole sus

asombrosas aventuras. Esa carta la recuperó

tres siglos después otro marino, Cesáreo Fernández

Duro.

No se le hizo apenas caso, pero estudiando toda

la historia en Dublín yo caí en la cuenta de que

Cesáreo había sido el comandante del Blasco

de Garay, barco que exploró la costa Saharaui

para fundar lo que sería Sidi Ifni.

La neblina lo envuelve, la temperatura es fresca

pues disfruta de un microclima que lo protege de

la torridez del resto del territorio circundante.

Pero Sidi Ifni es más que una pintoresca localidad

marroquí. Es el breve sueño de una ciudad

española en África.

Es la historia del fin del colonialismo pobre que

vivieron también nuestros vecinos portugueses

en Angola y Mozambique y que tan bien contaría

el maestro Kapucinski.

Hay un aeropuerto abandonado. Las fotos de

época lo muestran con un avión de Iberia en la

pista, hoy totalmente destruida.

En el puerto quedan los imponentes restos oxidados

de un teleférico militar construido por los

ingenieros militares españoles para abastecer

una ciudad que fundaría para la 2ª República el


Al llegar a la pequeña población de Akphenir decido

quedarme a dormir. El hotel París Dakar es

básico pero barato. Por 10 euros tengo derecho

a habitación con baño y a aparcar la moto en el

hall.

En el restaurante anejo me sirven una inmensa

ración de corvina fresca y bebo el vino español

que traigo conmigo de extraperlo. Nadie protesta.

En el siglo XV, el conquistador castellano Diego

García de Herrero levantó un castillo en la costa

Africana, y lo llamó Santa Cruz de la Mar Pequeña.

Abandonado poco después, en 1860 se

le concedió a España el derecho a fundar una

ciudad donde estuvieran esas ruinas.

Fue Cesáreo Fernández Duró quien las ubicó

en la desembocadura del Ifni, frente a Canarias.

Por eso existe hoy Sidi Ifni.

Resulta que que yo me enteré de que había

existido el conflicto de Ifni porque hice la mili en

la Brigada Paracaidista, que fue enviada aquí a

combatir y a morir.

El descubrimiento con apenas 22 años de que

habíamos librado guerras que no enseñaban en

el colegio me hizo pensar que había una Historia

desconocida que valía la pena explorar.

Pero encontrarme con cuarenta de que la persona

que me ofrecía el conocimiento del ignorado

capitán de Cuéllar era el mismo que había

determinado la ubicación de Sidi Ifni me pareció

de pronto una carambola del destino imposible

de ignorar.

De algún modo, ese triángulo que descubrí entre

África, Irlanda y Cesáreo Fernández Duro

me estaba haciendo saber que tenía por delante

una senda que recorrer: la de los exploradores

olvidados.

Y en ello estoy.

LAS RUINAS INVISIBLES DE SANTA

CRUZ

Dejamos atrás Sidi Ifni y nos dirigimos hacia el

sur por la N12 recorriendo unos sinuosos cerros

de color ocre y verde.

Marruecos es un país pobre, pero avanza hacia

la modernidad. Crece a un 8% anual y eso se

advierte en las ciudades, aunque los pequeños

pueblos que atravieso parecen dormir el sueño

de hace un siglo.

Aquí la conducción es caótica y agresiva. Perros,

carros, coches, motos, niños, hombres,

mujeres… todos a la vez y sin mirar se interponen

en tu camino. Apretar la maneta de freno de

una vieja R50 sirve tanto como intentar detener

la lluvia cantando. O sea, aquí solo te puede salvar

la Providencia.

Tras varios sustos, consigo salir a la N1 rumbo

Tan Tan. La ruta se aplana y el llano se me ofrece

infinito.

El horizonte es una línea marrón que choca contra

el intenso azul del cielo. Un cielo metálico con

ribetes de algodón muy blanco. Son las nubes,

que no detienen un sol que se va poniendo poco

a poco clavándose en mis ojos al llevar rumbo

suroeste.

Estamos en el desierto. Esto ya es el Sahara

aunque la frontera administrativa esté mucho

más al sur. El camino se hace largo, arenoso,

interminable, agotador.

Hasta que aparece el océano Atlántico. Entonces

la retina se llena de alegría. Un mar embravecido

se agita a mi derecha. Golpea rabioso

contra los acantilados.

Es ilegal que los musulmanes consuman alcohol,

pero los cristianos pueden hacerlo sin que

nadie se moleste. Marruecos es una sociedad

todavía tolerante.

Al día siguiente salgo a correr por las inmensas

playas blancas que hay al sur de la población.

La marea está baja, la arena húmeda relumbra

bajo el sol naciente como plata vieja y la brisa

fresca y el ejercicio físico me sacuden el aturdimiento

matutino.

Sin embargo, una sombra afea el paraíso. La

basura. El plástico. El maldito plástico. Toneladas

de desechos se acumulan a lo largo de la

línea costera.

TARFAYA, CUNA DEL PRINCIPITO

Algo entristecido salgo hacia el sur.

A unas pocas decenas de kilómetros la ruta se

aparta del litoral para proteger el parque nacional

de Khnifiss, donde se encuentran las lagunas

de Nayla, uno de esos parajes primigenios

llenos de vida vegetal y animal.

Voy hasta el embarcadero. Contrato una lancha

para que me lleve a las ruinas de Santa Cruz de

la Mar Pequeña.

La ruta es revirada y divertida y el asfalto estrecho

pero en buen estado. Me cruzo con borricos,

viejos coches de gasolina y ciclomotores

desvencijados.

El cansancio se evapora al sentir la amable y

fresca presencia de este profundo azul. Pero las

horas van pasando y la noche está al caer.


El piloto es un viejo saharaui que habla español

porque su padre fue soldado en nuestro ejército

en Puerto Cansado. Conoce la ubicación de un

yacimiento arqueológico que a nadie importa.

Surcamos unas aguas planas rodeadas por una

línea del horizonte amarilla como un sueño del

desierto. Solo hay arena y aves acuáticas.

La misma arena que se ha tragado la torre. Apenas

sobresalen unas piedras del suelo. Mi guía

cuenta que cuando era niño los muros de la torre

medían tres metros, pero el avance de las dunas

es imparable. Pronto no quedará nada a la vista

de la legendaria Borx er Rumi, la Fortaleza del

Cristiano, levantada por los españoles hace 500

años.

Se trata de un avioncito biplano. Ahora sí, todos

saben donde está. En la playa. Hasta allí me voy

con la R50 que cabecea en la arena. Me hace

ilusión rendir homenaje aquí a uno de los escritores

que más me han influenciado con un solo

libro, el magistral El Principito, que pasando por

cuento infantil es en realidad un tratado de filosofía

completo que hace reflexionar sobre muchas

cosas importantes de la vida.

La razón de que Antoine de Saint Exupery tenga

aquí un monumento obedece a que en 1927 fue

nombrado jefe de escala en Tarfaya por la compañía

Aeropostal.

Regreso a la ruta. El desierto se extiende infinito,

como si jamás fuéramos a llegar a parte alguna,

y entonces aparece Tarfaya.

Hay que desviarse de la carretera principal y

llegar a un pequeño pueblo de pescadores. La

población se llamó en tiempos Villa Bens. Su origen

se remonta a 1916 cuando el capitán Francisco

Bens tomó posesión de Cabo Juby y fundó

una población.

Aquí repostaban los aviones en su ruta Europa

América. Por eso, con beneplácito de las autoridades

españolas, aquí se instaló la compañía

francesa Aeropostale, que tenía su sede en Toulousse.

Pregunto a los lugareños si saben donde está

el monumento a Saint de Exupery. Nadie sabe

darme razón hasta que les enseño la foto que he

bajado de internet.

Gracias a ello, se mantiene su recuerdo en el

Sahara. Imagino la soledad del piloto francés,

rodeado de sol y arena.

Precisamente así era el escenario donde al narrador

del relato se le presentó un extraño niño

venido de otro planeta.

Como escritor sé que aislamientos como éste

son los que hacen que los hombres inquietos

alumbren los grandes sueños de evasión.

En Tarfaya Antoine de Saint Exupery escribió su

primera novela: Correo del Sur.

De pronto siento una rara satisfacción al darme

cuenta de que el inmortal Principito comenzó a

existir en lo que una vez fue suelo español.

Miquel Silvestre.


SEGURIDAD VIAL

Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas.

NECESITAMOS…UNA investigación objetiva e imparcial

de accidentes de tráfico de motociclistas.

Autor: JC Toribio Departamento de Seguridad Vial (I.M.U.)

El Departamento de Seguridad Vial de Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas, a la

vista de los informes e investigaciones practicadas por el Grupo Especial Investigación (G.E.I.), ha comprobado

la ausencia de objetividad en la investigación de una amplia muestra de accidentes de tráfico

de motociclistas, ausencia que ha afectado negativamente a la seguridad jurídica de las víctimas y a las

estrategias de prevención de siniestros viales.

1. Los asociados al estado de la vía y la obligatoriedad de su mantenimiento en perfectas condiciones

para la seguridad vial, siguiendo la normativa técnica complementaria. En especial debemos mencionar

los factores relacionados con la señalización, trazado y estado del firme.

2. Los asociados al programa legal de formación de conductores motociclistas, establecido en el RD

818/2009. Programa que presenta claras limitaciones de formación asociadas a la interpretación y

adaptación a riesgos viales e insuficiencia en la pericia y por tanto, ausencias de formación que admite

el mismo sistema formativo.

3. Las características técnicas y de construcción del vehículo, especialmente asociadas a:

a. Huellas de frenada. (Debilidad principal: cálculo del coeficiente de rozamiento).

b. Huellas de arrastre pos vuelco en calzada. (Debilidad: cálculo del coeficiente de rozamiento).

Por todo ello, el y desde Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas, se ha practicado un

requerimiento al Ministro de Interior en funciones, al amparo del Derecho de Petición, con fecha 31 de

octubre de 2016, al objeto de implementar modificaciones urgentes en las herramientas de investigación

de accidentes de tráfico.

Las debilidades concretas localizadas en las investigaciones de accidentes de tráfico, sobre el estado

del firme de rodadura son:

1. La ausencia o cálculo erróneo del coeficiente de rozamiento, utilizando en ocasiones tablas que no se

ajustan a la realidad del escenario concreto y que presentan errores muy graves.

2. La no consideración de alteraciones en la superficie de rodadura que modifican la uniformidad funcional

y afectan al comportamiento dinámico del vehículo.

Por otro lado, se ha puesto en marcha una campaña de sensibilización en la sociedad para canalizar

la crítica constructiva sobre el sistema, lanzándose un informe básico de debilidades, conclusiones y

soluciones (Ref.: 2016_SV_349).

La velocidad inadecuada, como causa principal o secundaria concurrente, se encuentra presente en las

conclusiones de muchos de estos accidentes de tráfico (diligencia de parecer e informe) investigados

con el perfil de “salida de vía”, sin tener en consideración otros factores como:

3. La presencia de sustancias, áridos, drenaje insuficiente, etc.

Todas estas características del firme, vienen perfectamente definidas en diferentes normas técnicas de

construcción y mantenimiento y asociadas al cumplimiento legal en base a artículos como el 139 del

R.D. 1428/03 entre otros.

Queremos recordar en este punto que el coeficiente de rozamiento o coeficiente de fricción expresa la

oposición al deslizamiento que ofrecen las superficies de dos cuerpos en contacto.


SEGUNDO.

La necesidad, de forma específica, del tratamiento de toma de datos en profundidad sobre el estado de

la carretera. Especialmente en aspectos como:

Habitualmente trabajamos calculando el firme en su

capa de rodadura con el neumático, pero en caso

de vuelco de la motocicleta, la realidad viene impuesta

por determinados puntos en fricción con el

firme de rodadura, ahora de arrastre, donde entran

en juego las variables combinadas de materiales

como polímeros, metales, etc con comportamiento

de baja fricción.

En este segundo escenario presentado en el punto

anterior, se hace prácticamente imposible calcular la

velocidad de la motocicleta en el momento de caída

o vuelco.

Otro campo aparte es el cálculo de la velocidad por

las deformaciones que presenta la motocicleta, investigación

que siempre presentará errores debido

a las limitaciones de la ciencia y la disposición presupuestaria

para la investigación (recursos) y por tanto

unos rangos de cálculo muy amplios.

• Ausencia, localización o estado de la señalización de peligro o riesgo vial.

• Ausencia, localización o estado de la señalización de la señalización de regulación de la velocidad

de tránsito.

• Características del trazado.

• Características del firme de rodadura.

• Características del peralte.

• Otros aspectos de seguridad pasiva como la presencia de barrera de seguridad metálica sin

protección para motociclistas.

TERCERO.

La necesidad que se trabaje en el análisis objetivo de la motocicleta siniestrada.

• Características.

• Puntos de fricción y arrastre.

• Coeficientes de rozamiento de los referidos puntos.

CUARTO.

Todo lo anterior, debe considerarse demanda por ausencia o insuficiencia y por tanto, nos lleva a la

necesidad de establecer un PROTOCOLO LEGAL EN LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE

TRÁFICO.

El Grupo Especial de Investigación (G.E.I.) de Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas,

ha probado y demostrado en sucesivas ocasiones, la ausencia de objetividad en las investigaciones de

siniestros de tránsito. Una ausencia de calidad que se basa especialmente en varias debilidades:

1. Ausencia de conocimiento y formación de los investigadores sobre materia técnica de carreteras.

2. Ausencia de recursos tecnológicos para análisis del estado del firme.

3. Ausencia de independencia en la investigación de accidentes de tráfico.

Por todo lo anterior y en la independencia de criterio técnico consensuado con el “estado del arte” proporcionado

por la ciencia, la formación y los recursos tecnológicos DICTAMOS ....

Tenemos la necesidad imperativa de establecer un protocolo de investigación de accidentes de tráfico,

un protocolo legal con capacidad para la protección jurídica de las víctimas y el establecimiento objetivo

de líneas de trabajo, perfectamente orientadas, para la prevención de los siniestros viales y sus consecuencias.

PRIMERO.

La necesidad que se trabaje, durante la investigación, en cuatro grandes campos de trabajo:

• Estado de la vía.

• Características del tráfico.

• Tipo de vehículo.

• Formación, pericia y otros aspectos asociados a la conducción.


Mientras esto no suceda, los motociclistas pueden convertirse, en caso de accidente, en dos veces

víctimas, víctimas del propio accidente y víctimas del sistema.

Mientras esto no suceda, las investigaciones sobre accidentes de tráfico sufridos por motociclistas, están

bajo sospecha.

1. Se dé cumplimiento a lo “Dictado” en el presente escrito de petición en beneficio de la seguridad

jurídica de los ciudadanos motociclistas accidentados.

2. La creación de un protocolo para la Investigación de Accidentes de Tráfico reproduciendo los

modelos de seguridad aérea. Véase de ejemplo el R.D. 389/1998 de 13 de marzo, por el que se regula

la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil.

3. Se hagan públicos los informes técnicos de las investigaciones de accidentes de tráfico, siguiendo

el mismo modelo que el Ministerio de Fomento utiliza para los accidentes o incidentes aéreos

(CIAIAC) o marítimos (CIAIM).

Departamento de Seguridad Vial

seguridadvial@defensamotociclistas.org

Curso de Técnicas de Conducción impartido

para la Policia de Zaragoza.

Durante los pasados días del 12 al 16 de septiembre, el equipo de formación especial de la Escuela

Técnica de Conducción de Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas, ha tenido la

oportunidad de impartir diversos cursos de técnicas de conducción de motocicletas a la Policia de

Zaragoza.

Este curso dividido en grupos 20 alumnos por

curso aproximadamente y con una duración de

una semana fue un rotundo exito para los casi

90 alumnos que asistieron.

El curso fue organizado por “Autoescuelas K” y

contado con la aprobación y especial interés de

la unidad de formación de la policía.

Los asistentes han podido trabajar aspectos relevantes

para la gestión de la conducción segura

de motocicletas policiales desarrollando ejercicios

de

• Habilidad

• Control límite del sistema de frenado

• Control pérdida de adeherencia.

• Distribución selectiva de la atención.

• Fractura del efecto giroscópico

• Anticipación estratégica en el escenario

El interés demostrado y constante de los alumnos

en un curso intensivo y que ha requerido de

especial esfuerzo, reto y superación, ha demostrado

el carácter vocacional indiscutible de la

profesión.

Desde aquí, agradecemos el comportamiento

actitud y aptitud ejemplar de los compañeros

motoristas de la policía de Zaragoza.

Escuela Técnica de Conducción

Union Intern. Defensa Motociclistas.


HABLEMOS DE NOSOTROS...

LOS MOTORISTAS...

Desde Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas se informa y advierte que en los

primeros 6 días del mes de octubre han perdido la vida un mínimo de 11 motoristas en 10 accidentes

y 16 han resultado heridos.

Tabla descriptiva accidentalidad desde el 30 de septiembre al 6 de octubre.

Muestra de 29 siniestros de tráfico en menos de 7 días. 14 fallecidos y 17 heridos.

El accidente con mayor presencia es la colisión con otro vehículo con una participación del 55 %,

frente a la salida de vía que con una participación próxima al 21 % se sitúa en segundo lugar.

No obstante, siguiendo el patrón de letalidad fijado desde hace años, la salida de vía se sitúa en

primer lugar con un 71 % de víctimas mortales, mientras que el perfil “colisiones” próximas al 44

%, se sitúa en segundo lugar.

Requerimientos a las autoridades competentes en la materia:

1. Una investigación objetiva de los siniestros de tránsito de motociclistas y no desvirtuada por la

inadecuada, imprudente y temeraria utilización de la física o el desconocimiento de las normas

técnicas en materia de estado, conservación y mantenimiento de carreteras y calles o por intereses

políticos o de otro ámbito.

No te conformes !!! Ayudanos ... denuncia !!!

Puedes colaborar con nosotros o bien haciéndote socio de nuestra Asociación enviando un correo

electrónico a socios@defensamotociclista.org donde se os informará o bien ayudándonos en

la labor de la lucha en las carreteras, presentándonos tu denuncia sobre el mal estado de una carretera

que pone en peligro la seguridad de los ciudadanos.

Paso 1. Haz una fotografía panorámica de la situación (nos servirá para identificar visualmente el lugar).

Paso 2. Haz una o varias fotografías del detalle de la situación (nos servirá para evaluar la situación)

Paso 3. Envía las fotos y una breve explicación : seguridadvial@defensamotociclistas.org

Envíe una incidencia por cada correo electrónico.

En breve recibirá respuesta de la apertura de expediente y denuncia si procede.

También puedes participar en nuestras reuniones periódicas donde realizamos formación básica para la

inspección de carreteras, siendo esta formación totalmente gratuita para nuestros socios.

Gracias por ayudarnos en la lucha por una seguridad vial mejor.

Unión Internacional para la Defensa del Motociclista.

2. Incremento de la formación de los conductores de vehículos de cuatro o más ruedas relacionada

con la visión periférica.

3. Incremento de las acciones de vigilancia del estado de la red viaria.

4. Incremento de las acciones de mantenimiento de la red viaria.

5. Incremento del cumplimiento de la ley de determinadas administraciones públicas titulares de

carreteras y calles.

El objetivo: Seguir luchando por el derecho a la seguridad de todos los ciudadanos motociclistas.

Gracias a todos por vuestro apoyo y confianza. HAZTE SOCIO !!!!!

Departamento de Socios.

socios@defensamotociclistas.org


La ruta está diseñada para dar nueva vida a las

zonas rurales de cada país, con un enfoque en

las ciudades y pueblos rurales, regiones aisladas

de montaña y las zonas costeras, donde los

locales pueden vender sus productos yu ofrecer

sus servicios a los turistas que utilizan la ruta.

Con 12.638 kilómetros de carreteras desde

Cabo Norte hasta Cádiz, la Ruta Touring Europea

(ETR) lleva al motero a través de un paisaje

salvaje, a lo largo de las costas vírgenes y

escarpadas, a través de cadenas de montañas

impresionantes y sobre los paisajes rurales fértiles,

con lugares interesantes , hoteles, y lugares

para visitar, a lo largo del camino.

ETR atrae e inspira a los moteros de todo el

mundo, para explorar los países de Europa, y la

experiencia de la diversidad de actividades interesantes

que Europa tiene que ofrecer.

El ETR también está diseñado para alentar a los

escandinavos, los europeos del norte, y otros,

para visitar España y Portugal en los meses de

invierno.

O para los europeos del sur para alquilar motos

de nieve para explorar la tundra ártica en el norte!

La ETR se divide en 60 secciones claramente

definidas, por lo que los viajeros pueden montar

y conducir toda la ruta en una gira grande, montando

una nueva etapa de cada día, o montar

en diferentes secciones de la ruta, año tras año,

hasta que hayan completado toda ruta a través

de Europa.

La ETR se ha diseñado como una ruta ‘backroad’,

evitando autopistas congestionadas, el

tráfico pesado, líneas de tren, las grandes ciudades,

y cualquier otra cosa que pueda reducir

el placer de conducir.

El ETR son 12.638 kilómetros de caminos rurales

abiertos, desde un extremo de Europa, a la

otra.

El único tramo de autopista es el espectacular

Puente de Oresund, que une Dinamarca con

Suecia, a través de un túnel que desemboca en

un puente!

Para los aficionados de las motos, Europa tiene

grandes extensiones de rectas largas y sinuosas,

secciones con muchas curvas, grandes carreteras

costeras, túneles de montaña, puentes

espectaculares, y algunos de los más impresionantes

caminos de montaña del mundo.

ETR ata todas esas solicitudes simultáneamente,

en una ruta grande, con caminos interesantes,

como paso de Stelvio, Trollstigen, la carretera alpina

Grossglockner, la carretera del Atlántico, el

lago de Como, Le Gorges du Verdon, la carretera

alpina alemana, El Pirineo español, y muchas

más experiencias de conducción, desde Cádiz a

Nordkapp.

Experimentar la Aurora boreal, a medida que

sube en una moto de nieve -20 grados, bajo la

aurora boreal en el norte de Noruega, o viajar a

través del Desierto de Tabernas a +40 grados.

ETR es una columna vertebral a través de Europa,

atravesando Noruega, Suecia, Dinamarca,

Alemania, Austria, Suiza, Italia, Francia y España.

También pasa muy de cerca a otros países,

como Portugal, Marruecos, Luxemburgo, Bélgi-


ca, Países Bajos, Eslovenia, República Checa y

Finlandia, que también son países muy interesantes

para visitar, como parte de su experiencia

de ETR.

El ETR está diseñado principalmente para disfrutar

de la ruta en sí, e inspirar a la gente a viajar

en los diferentes países, sino también como un

punto de inicio y finalización de las rutas, llegando

a destinos interesantes, lugares dentro de un

radio de 200 kilometros de la ruta principal.

Los participantes son libres de usar la ruta principal

para ETR tanto o tan poco como ellos quieren,

y pueden combinar con rutas alternativas,

lo importante es que la ETR es para disfrutar de

la moto.

La versión moderna de la ETR es en realidad

construida sobre una historia fuerte y profundo

de las rutas migratorias establecidas entre el sur

y el norte, con las rutas procedentes de África

y Asia Central, que se forjó a través de Europa

Central hace tan atrás hasta 40.000 años por la

forma de los migrantes el este.

Sus pasos fueron seguidos por muchas razas diferentes,

tribus, pueblos y sus descendientes, la

expansión del centro de Asia a través de Anatolia

y Ucrania, en Europa. Continúa la migración,

el comercio y la expansión se produjo durante

la Edad de Piedra, la Edad del Bronce, y, posteriormente,

la edad de hierro, tomando impulso

en los primeros tiempos medievales, con el establecimiento

de, Ibérica, Mediterráneo, Mar del

Norte y el Báltico rutas comerciales escandinavos,

dentro de Europa.

En la historia reciente, el movimiento a través de

la Europa de las tribus, los ejércitos, los imperios

y los invasores tales como los hunos, eslavos,

celtas, minoicos, persas, romanos, moros, magiares,

sarracenos, sajones, vikingos, normandos,

templarios, otomanos, y la expansión de

muchos imperios diferentes, desde entonces,

todos han participado en el tallado de las rutas

comerciales de hoy en día a través de Europa.

Cuando uno se encuentra el ETR, se encontrará

cara a cara con los rastros y evidencias de estas

migraciones e imperios históricos, así como

muchas cicatrices inquietantes sobre el paisaje,

desde los más recientes conflictos, invasiones,

guerras mundiales, batallas, levantamientos, enfrentamientos

y revoluciones, que han rasgados,

rotos y falsificado la Europa moderna que conocemos

hoy.

Como era de esperar, la ETR ha sido comparada

con otras rutas de viaje históricos, como la

carretera Panamericana, que une Alaska hasta

la Patagonia en América del Sur, o la Ruta de

la Seda, la antigua ruta comercial entre Europa

y Asia oriental, que era utilizado por los comerciantes,

peregrinos, monjes, soldados, nómadas,

y los viajeros procedentes de china e India,

hasta el mar Mediterráneo.

Algunos también han comparado la European

Touring Route (ETR) a la popular Ruta 66 estadounidense,

que consiste principalmente en

recorrer carreteras, pero la principal diferencia

con respecto a todas estas rutas, es que el ETR

mantiene una “experiencia backroad genuina”

para los pilotos y los controladores - lejos de las

carreteras habituales, ciudades contaminadas y

el tráfico pesado. ETR es “The Open Road” a

través de Europa.

Desde el cabo Norte hasta Cádiz, la ETR conecta

las muchas diferentes culturas, razas, paisajes,

idiomas, costumbres, y muchos tipos diferentes

de vida silvestre - y la vida nocturna!

Se encontrará con la población local de cada región

a lo largo de la ruta, así como a personas de

todas las otras partes de Europa y del resto del

mundo. pilotos de motos de Australia, América

del Sur, EE.UU., Canadá, Rusia, Japón, India,

China y muchos pilotos locales de cada país, a

lo largo de la ETR.


De repente, el concepto ETR tenía bases sólidas

en ambos extremos de la ruta, norte y sur.

Hallgeir introdujo entonces a otro especialista

de la industria del turismo Ellinor Strifeldt, y otro

motorista y guia desarrollador Jens Annfinnsen,

también de Alta.

El concepto de ETR se originó en 2009 en Murcia,

España, como una colaboración entre el

desarrollador de turismo Juan Carlos Barceló

Palacian, y el arquitecto Juan Antonio Jaén Alcalde,

cuando se proponen desarrollar el primer

“Touring Permanente Transeuropea de Ruta”.

En 2010, se asoció con un ingeniero civil y piloto

llamado Harley Hallgeir Strifeldt, desde Alta, en

el extremo norte de Noruega.

Además de ser el líder del departamento de planificación

de la ciudad para el Municipio de Alta,

Hallgeir también era ‘jefe’ de la Sami Asociación

Noruega, los indígenas de la región del norte de

Escandinavia de Finnmark, que incluye el norte

de Noruega, Suecia, Finlandia y el Península de

Kola, en Rusia.

La investigación y el desarrollo de conceptos

continuó, con un montón de nuevas ideas, productos.

En 2013, la primera ronda de financiación se

obtuvo a través de Innovación Noruega, y más

tarde en 2013, el turismo en moto y desarrollador

de viajes a Dave O’Byrne se unió al equipo,

como un piloto de pruebas de ruta, fotógrafo, desarrollador

web y el piloto de pruebas.

Después de una gran cantidad de planificación

detallada y la investigación, Dave realizó los

25.000 kilómetros de carreteras secundarias,

que detalla la ruta en ambas direcciones, para

poner a prueba las 60 Etapas ETR, y encontrar

los caminos adecuados país, buenos lugares,

destinos y experiencias, y para trazar los diferentes

secciones como una gran GPS y ruta en

línea.

Desde entonces, ETR dado la bienvenida a cuatro

nuevos propietarios / socios en el grupo central,

incluyendo a Frank Strifeldt y Michal Strifeldt,

para ayudar a preparar la empresa para la

próxima ronda de financiación y desarrollo, para

permitir que detalla las experiencias a lo largo

de la ruta.

Después de muchas reuniones en España y la

participación en la FIM Motocamp en Sabrosa

en 2014, director musical y DJ Robert Solheim

se unieron al equipo, y ETR puso en marcha el

primero de muchos eventos // Festival de ETR

en 2015, en Averøy, Noruega. ARF15 atrajo a

muchos patrocinadores y gente de cerca y de

lejos, continuará cada año como un acto promocional

de ETR, la carretera del Atlántico, Visita

Nordmøre y visitar Noruega.

El plan para el futuro, es establecer una serie de

eventos // ETR en diferentes lugares o cerca de

la ruta, que coopera con socios locales, empresas

y patrocinadores en cada región, para atraer

a una gran cantidad de nuevos visitantes a las

regiones individuales, y utilizar ETR - Eventos,

para promover la cultura local, la buena música,

grandes carreteras y destinos.

Asimismo, esta reforma estará presente en otros

eventos en toda Europa, como la Semana Europea

de la bici, Nórdic Days Harley, San Petersburgo

Days Harley, BMW Motorrad Days, y

EICMA entre otros.

RUTA DE GIRA EUROPEA

www.europeantouringroute.com


La fabrica de la muerte.

AUSCHWITZ.

Por Toño Aracata

La Fabrica de la Muerte o lo que sería lo mismo

Auschwitz / Campo de Concentración.

Siempre he sentido un gran respeto por la historia

y desde hacia tiempo quería dedicar unos

de mis viajes para conocer de primera mano y

siempre desde el más profundo de mis respetos

el lugar donde se produjeron las barbaries más

injustificadas de la historia. Auschwitz / Polonia.

Aquí os dejo mi experiencia y una crónica de todos

los rincones que he ido conociendo durante

este viaje (en crónicas anteriores he explicado

como preparo mis viajes; perder mucho tiempo

en Internet con mapa Michelin en mano y como

máximo 10 días de viaje.

Los primeros días son días de autopistas para

cruzar Francia y poder llegar al verdadero inicio

del viaje, la Selva Negra / Alemania. Esto son

aproximadamente 1.500 km teniendo en cuenta

que el día de partida trabaje hasta las 14h.

El día de salida tuve el gran placer de poder acercarme

a comer en Barcelona con un gran amigo

y viajero Perla Negra Viajes y con Francesc de

OASISAND BAGS, fabricante de la bolsas para

viajes y que me equipa en todos mis viajes.

La primera noche la pase en Nimes / Francia,

esta ciudad nos ofrece una multitud de restos de

la época Romana que se conservan en bastante

buen estado, destacando entre ellos el Anfiteatro

(La Arena de Nimes), donde aun se celebran

espectáculos (fundamentalmente taurinos) y el

día siguiente fue dedicado también a devorar

kilometros de autopista para llegar a Gengenbach

/ Alemania, donde ya pude “disfrutar” de

las Autobah Alemanas, autopistas sin límite de

velocidad.

Dia 2 del viaje e inicio de la

aventura real.

Partiendo de Gengenbach tomo

sus carreteras disfrutando del

entorno, sus carreteras, lugares

que ofrece el recorrido y como

no de mis fotos (postureo).

Fue un recorrido de aproximadamente

600km, el cual se trunco

y acortó a unos 500km debido al

mal tiempo que me encontré a

mitad de recorrido teniendo que

sacrificar la zona de Garmisch y

el Castillo del Rey Loco / Neuschwantein,

pero no sin encontrar

sustituto de camino, que fue

otra pegatina para la maleta visitando

el Principado de Liechtenstein

y castillo de su capital

Vaduz.

Tomando la N531, me encontre

con el Reloj de Cuco más Grande

del del Mundo y Cataratas de

Triberg, simplemente espectaculares

ellas y su entorno para

recorrerlo en moto terminando

asi el Sur de Alemania / Selva

Negra por el Lago Constanza

por el lado aleman y así evitando

entrar a Suiza y no tener que

pagar la viñeta que da permiso

a conducir por sus Autopistas

(Suiza ya la recorrí en 2.003,

por lo cual no era prioritario para

este viaje).

TRIBERG / Alemania

Triberg está rodeada de profundos

de abetos y por las montañas

de la Selva Negra. Triberg

es cruzado por el rio Gutach, el

cual forma un sistema de cascadas

de más de 163m de caídas

(las más altas de la Selva Negra

y con gran atracción turística).

Posee el Museo Regional del

Selva Negra y gran cantidad de

fabricas de relojes de cuco, por

lo que existe el Reloj de Cuco

más Grande del Mundo, un espectáculo

de ver y como no de

hacerse una foto.

Siento no poderos describir el

entorno del Lago Constanza ya

que nada más llegar me empezó

a diluviar y que unido al tráfico

que existe por esa zona se

me hizo imposible disfrutarlo.

VADUZ / Liechtenstein

Debido a mi cambio de ruta de

última hora, obligado por el mal

tiempo, visite el Principado de

Liechtenstein, más en concreto

su capital Vaduz, añadiendo una

pegatina más a mis maletas.

En el Principado visité el Castillo

de Vaduz haciéndome disfrutar

de una ascensión llena de curvas

cubierta de vegetación, pu-

GENGENBACH / Alemania

Gengenbach es una pequeña

ciudad que se encuentra en el

sur de Alemania en el borde de

la Selva Negra, lugar interesante

para ser visitado por su belleza

típica de pueblo Alemán e inicio

de rutas por la Selva Negra.

Como curiosidad esta ciudad

fue elegida de fondo de la película

de Charlie y la fábrica de

chocolate.


diendo ver dicha ciudad desde

un punto elevado.

Este castillo es uno de los dos

existentes en el Principado, el

otro es el Castillo de Gutenberg.

INNSBRUCK / Austria

Esta es una de las sorpresas

que me llevó el cambio de ruta,

recorrer la Autopista S16- A12,

autopista que une Vaduz / Liechtentein

con Innbruck / Austria,

autopista que siendo una

carretera falta de curvas, como

autopista que es, no deja de

sorprendernos en cada kilómetro

con sus cascadas, gran vegetación

y picos nevados.

Sinceramente estos 170 km

se hacen muy entretenidos

sin preocupación de adelantamientos

y curvas peligrosas.

Que contar de Innsbruck, capital

de del estado del Tirol

Austriaco, simplemente TIROL

puro y duro, rodeada de montañas,

si se despeja de nubes

puedes apreciar grandes picos

a tu alrededor.

La ciudad la cruza el rio Inn y

en sus margenes se encuentra

el casco antiguo y sus casas de

colores, un pase por esta ciudad

más en concreto su casco

antiguo, te hace sentir el verdadero

espíritu Tiroles.

Esta noche por fin pude saborear

un buen codillo y una

“enorme Jarra de Cerveza”,

quizás debí pedir una jarra normal

y no hacerme el chulito, no

por el alcohol sino por la cantidad,

la cual quedó más de media

jarra.

Ya en marcha el tercer dia lo

utilice para cruzar Austria y

Hungría pero sin dejar de visitar

sus capitales; Viena y Budapest

donde pernocte en esta

última.

Mencionar que en Hungría utilice carreteras secundarias,

dándome la oportunidad de visualizar

desde la visera de mi casco, sus pueblos y su

entorno, destacando el Pueblos identificados

como Patrimonio de la Humanidad.

VIENA

Recorrido en moto por ella con sus fotos en el

Palacio Imperial de Hofburg, Catedral San Esteban,

Noria de Viena “Riesenrad” y su parque de

atracciones Prater, siendo este el más antiguo

del mundo, este si merece ella pena bajarse de

la moto y visitarlo.

Sinceramente no perdí mucho tiempo en esta

preciosa, imponente y magestuosa ciudad ya

que me habían recomendado perder más tiempo

en Budapest.

BUDAPEST

Sin palabras,....... preciosa y ¡¡ MAGICA !!; Castillo

de Buda, Puente de las Cadenas, Plaza de

los Heroes, Puente de la Libertad … muchas e

infinitas localizaciones.

Os podría recomendar, pero os lo dejo a vuestra

organización y planificación, descubrirlo por vosotros

mismos y veréis que bella y mágica ciudad,

que belleza y que magia desprende, solo

identificaros y obligaros a una de ellas; Estatua

de la Libetad situada sobre la colina Gellert en

su Ciudadela “Fortaleza” donde encontrareis la

mejores vista de Budapest y el rio Danubio a su

paso por ella, aquí están las fotos, pero también

os digo que estaréis rato contemplando la ciudad

y el rio sin hacer fotos, es algo inimaginable,

hay que vivirlo.

Eso si intentar que sea en la puesta de sol y ya

roza casi la perfección.

El cuarto dia y tras quedarme enamorado de

Budapest y dejándo la promesa de volver en

familia, me dirijo hacia mi objetivo de este viaje,

Auschwitz, pero sin antes cruzar Eslovaquia por

la RUTA 77 y visitar las minas de Sal de Wieliczka

/ Polonia.

ESLOVAQUIA

Un amigo, Pablo Sancho gran motero y miembro

en la sombra de la Expedición AXA-Club14 Aurora

Borealis como conductor del coche 4x4 de

apoyo, me dijo ¿un día Eslovaquia? ¡¡ pero que

dices !!.


Pues deciros que tengo que darle la razón, este

país que no tenemos casi en cuenta para viajes,

es merecedor de perder un par de días, pero

cruzándolo por su mítica RUTA 77 dejé atrás entornos

merecedores de perder tiempo en ellos,

pero mis meta me obliga a veces a cometer estos

pecados.

Aprovecho para dar las gracias a otro de los

miembros de la mencionada expedición, Dr.

Jaus (Sergio Morchón) el cual siempre me ayuda

y aconseja a confeccionar mis viajes y con este

no fue menos y también le traicione dejando de

visitar Bratislava y Cracovia, ciudades recomendadas

por el y las cuales me salté por alcanzar

la meta y poder regresar en mis plazos.

MINAS DE SAL DE WIELICZKA

Este es de esos sitios que encontré Googleando,

estas minas reciben el sobrenombre de “La

Catedral Subterránea de la Sal de Polonia”, es

una de las minas de sal más antigua del mundo,

la más antigua se encuentra en Bochnia, también

en Polonia.

Aun sigue activa y sigue produciendo sal de

mesa, pero tiene un recorrido turístico de más

de 3,5 km que contienen estatuas de personajes

míticos e históricos esculpidos en rocas de sal

por los mimos mineros.

También hay cámaras y capillas excavadas en

la sal, un lago subterráneo y exposiciones que

ilustran la historia de la minería de sal.

Como detalle deciros que bajar cuesta aproximadamente

15” por una escalera de caracol de

madera y subir unos 5” por un montacargas típico

minero que te hace sentir muy muy pequeñito

(si tienes claustrofobia, te recomiendo que no

bajes, por que la subida es agobiante). El recorrido

no te hace sentir agobio por que ademas

de que hay mucho grupo de turista la inmensidad

de salas excavadas hace que no te de la

sensación de estar a tantos metros bajo tierra.

Debido a que la visita cuesta de 2 a 3 horas (dependiendo

de la cola que haya para subir en el

montacargas, la visita recorrido cuenta 2 horas,

recorrer esos 3,5 km de tuneles y salas) es lo

que me hizo saltarme entrar a la ciudad de Cracovia,

una pena por que me han hablado muy

bien de ella.

AUSCHWITZ / BIRKENAU

El quinto día viene marcado por ser el de la llegada

a mi objetivo .... el Campo de Concentración

de Auschweitz y Birkenau, por que hasta ahora

no os he mencionado Birkenau que es donde llegaban

en los trenes de la muerte y la fotografía

junto a la barrera de “Arbeit Macht Frei” (el trabajo

os hará libres) más representativa de este

horror de la humanidad.

El día anterior ya pude visitar el exterior de ambos,

mencionaros y que tengáis muy en cuenta,

que de 08:00 a 10:00 AM y de 17:00 a 19:00 PM

la entrada es gratuita y libre, pero de 10:00 a

17:00 la entrada es solo para grupos organizados

y con guía. En dicha visita pude recorrer los

carteles en memoria de lo sucedido, los cuales

están en el exterior y te hacen verlos uno por

uno por las imágenes tan duras y crueles que

se pueden ver en ellos. Así como la imagen en

mi retina de los campos por primera vez (que es

cuando te das cuenta que estas ahí y lo que se

vivió entre esos ladrillos y alambradas).

Este quinto día me levanté temprano pensando

que habría mucha cola para entrar en las horas

gratuitas / libres, pero no es así no hay casi nadie

por no decir nadie lo que hacen aun más la

vista fría y emocionante.

Nada más entrar ya te encuentras con la barrera

“Arbeit Macht Frei”, lo que te hace dudar por

unos instantes si entrar o no y a sus lados los

pasillos con sus alambradas donde te viene la

imagen de esa pobre gente con sus pijamas a

rayas andando por ellas y dirigiéndose hacia la

muerte, pero a su vez haciéndose ilusiones de

que entrar ahí les hará libres.

Entras y te diriges (es fácil seguir el circuito, me

sabe mal llamarlo circuito con todos mis respetos)

a una serie de edificios de tan reconocidos

ladrillos marrones los cuales están enfocados a

momentos y situaciones del campo de concentración;

el tan fotografiado zapato rojo encima de

miles de zapatos, el del pelo (imagen de cabezas

rapadas al 0), el de las maletas y gafas … y

otros edificios en memoria de esa gente fallecida

entre esas paredes y a la no fallecida también

que por desgracia fueron muchos menos, que


hacen que la piel y los sentimientos de dolor florezcan

en ti aunque no hayas conocido a nadie

que hubiera sufrido ese horror.

Recorridos dichos edificios, pocas ganas tendrás

de repetir recorrido y algún edificio pero hay algo

que te dice que debes volver a entrar e intentar

entender lo que ahí sucedió, recorridos estos llegan

al muro de los fusilamientos y lo que más

miedo de visita tenemos y donde seguramente

una lagrima o un suspiro te saldrá, las cámaras

de gas, las de castigo y los hornos que cuando

sales de ellos ves las chimeneas alzándose encima

de ellos … aquí lo dejo por respeto.

Una vez recorrido Auschwitz y siguiendo las vías

del tren a a escasos 5km, se encuentra Birkenau,

donde apreciando la inmensidad del campo

y barracones, te das cuenta de las condiciones

en las que tenían a esa gente.

Aquí llegue tarde pasadas las 10:00, por lo que

no pude acceder a su interior y ver los barracones,

pero si pude recorrer todo su perímetro

con la moto y hacer la foto, me pareció que es

un lugar muy serio y respetuoso, pero con todos

mis respetos a esa gente y lo sucedido realice

varias fotografías para inmortalizar, otra palabra

no muy apropiada, el momento y lugar visitado.

Para el sexto día el objetivo era cruzar a la República

Checa pasando noche en Praga su capital,

otra ciudad que me ha enamorado y dejando

pendiente regresar con la familia.

Praga, ciudad de cuento de hadas de verdad,

ciudad que por mucho que recorras solo encuentras

localizaciones de postal; Puente Carlos,

Reloj Astronómico, Catedral San Vito, Plaza

Wenzeslao, Castillo, Callejón del Oro, su casco

antiguo y paseos del rio Moldava… y muchas

más cosas que me dejo, pero es otra ciudad que

debéis descubrir vosotros.

El séptimo día y el octavo inicio el regreso a

casa, autopista y más autopista cruzando la Baviera

Alemana a todo gas (recordar sin límite de

velocidad) y visitando ciudades a mi paso como

Nuremberg, Stuttgart, Friburgo…, me hospedé

en Besanzón / Francia, que al igual que Nimes

a la ida, me sorprendio por su Ciudadela y su

conservación de monumentos romanos.

El noveno y décimo día estaban previstos para

pasarlos en Cadaques y Cap de Creus, por muchas

veces que lo haya ya visitado es uno de los

los lugares que me tienen imán, pero una llamada

familiar y que era Noche de San Juan (imposible

encontrar hotel, incluso camping) hicieron

que cambiase por Montseny, pasando un par de

días con mi primo y sus crack de hijos. Lo que

hizo el viaje tener un final ¡¡ inmejorable !!

Espero que os haya gustado mis peripecias por

Alemania y Polonia, para el próximo número os

preparamos un desembarco en toda regla ... nos

vamos a Normandía !!!!

…. hasta pronto y saludos V.

NOTA: Existen fotografías que por respeto al

lugar he preferido no publicarlas y que he preferido

quedármelas para mi propio recuerdo, espero

lo entendáis y lo respetéis.

Toño Aracata.


HISTORIA DE

LA MOTO

“Welbike”

La moto voladora.

Durante la Segunda Guerra Mundial el cuerpo

de paracaidistas fue un arma que se utilizó masivamente

en casi todos los frentes.

Gracias a él los ejércitos podían lanzar tropas

tras las líneas enemigas y atacar desde ambos

lados. Pero en un principio lo de lanzar soldados

tras el frente suponía un pequeño problema de

movilidad, ya que podías tener un buen montón

de hombres dispersos por el campo y el mero

hecho de reunirlos de nuevo necesitaba que o

se movíesen a pie o había que diseñar algún

tipo de medio de transporte que se pudiese lanzar

junto a los propios paracaidistas.

Como lanzar una BSA de más de 150 kg no era la

solución, en el Ejecutivo de Operaciones Especiales

se pusieron manos a la obra y diseñaron

la Welbike.

Una pequeña moto que se podía meter dentro

de un contenedor y lanzarla con seguridad junto

a los propios paracaidistas.

El espacio disponible era de 129×38×30 cm, con

lo que la moto necesariamente tenía que ser

algo muy compacto, así que decidieron que se

pudiese replegar el manillar y el asiento.

El motor era un sencillo monocilíndrico Villiers

de dos tiempos y 98 cc con una transmisión automática

de una sola marcha. Para hacer la moto

aún más compacta el depósito iba situado en la

misma línea del motor, con lo que necesitaba

una pequeña bomba de gasolina para alimentar

el carburador o un sistema de presurizado del

depósito que fallaba constantemente.

La moto se arrancaba simplemente empujándola

tras desplegar el asiento y el manillar. No contaba

con luces de ningún tipo, ni suspensiones

y sólo llevaba un freno trasero accionado por el

pie.

Según los registros de la época una Welbike

podía sacarse del contenedor y ponerse en marcha

en tan sólo 11 segundos y no necesitaba

ningún entrenamiento especial.

Con sus 6,5 litros de gasolina en el depósito la

Welbike era capaz de rodar durante casi 145 km

a una velocidad de casi 50 km/h.

En teoría de esta manera se podía mover un

grupo de paracaidistas mucho más rápidamente

que andando, aunque la conducción sin suspensiones

y por las carreteras de los años cuarenta

sería lo más parecido a una prueba de enduro

actual.

En Excelsior Ltd. se fabricaron tres versiones

diferentes, completando 1.200 unidades de la

primera versión, 2.400 unidades de la segunda

y 1.340 unidades de la tercera.

En total 4.940 unidades que fueron lanzadas por

los diferentes frentes de la guerra.

Pero a esta genial idea pronto le salió un competidor,

los planeadores remolcados, que no

solo podían transportar un buen número de soldados

si no que también podían llevar un Jeep

del ejercito o varias motos convencionales.

A esto hay que sumarle que la diferencia de peso

entre un paracaidista con todo el equipo y un

contenedor con una Welbike implicaba que cada

uno aterrizara bastante lejos del otro por culpa

de los rudimentarios paracaídas de la época.

Así que se perdía la eficacia del transporte inmediato

y se abandonó la fabricación de la Welbike

para centrar los recursos en otras cosas.

D.González.


■ HAZTE SOCIO!

El club nació en 2010, gracias a la unión un grupo

de amigos aficionados por el mundo del motor,

más concretamente por las dos ruedas y con el

denominador común de tener un amor incondicional

por las rojas de Borgo Panigale DUCATI.

Poco a poco íbamos quedando para conocernos y

esto nos fue uniendo.

Con la idea de que fuera algo distinto a todo, desmarcándonos

de las más bien que ganada fama

de ciertos colectivos moteros de ser unos ruidosos

temerarios de asfalto y transgresores de la ley.

Así pues, decidimos constituir nuestro club con una

personalidad propia y bien definida, defendiendo

los valores que conlleva el culto por la motocicleta

como forma de vida.

Posteriormente nos consolidamos como Club Oficial

para España por Ducati Motor Holding S.p.A ,

en otras palabras, ser oficialmente un club representante

de la marca en nuestro país.

Y asi hicimos cumplimos todas las formalidades y

nos pusimos a trabajar.

Empezamos a formar parte de una gran familia, un

gran grupo de amigos que año tras año crece más

y más, con la única intención, propósito, finalidad

y deseo de disfrutar de nuestra pasión por las dos

ruedas, participando en viajes, rutas, comidas, cursos

de conducción y rodadas que se organizan por

parte de la administración del club todos los años.

Todo esto implica tener ciertas ventajas y descuentos

especiales como por ejemplo entrar en el

Salón de la Moto de Milán, EICMA, descuentos en

el mayor de los eventos para los apasionados a las

Ducati el, World Ducati Week, un Kit de bienvenida,

(es el regalo de bienvenida que Ducati reserva

cada año a todos los socios DOC).

Rellena el formulario y envialo.

www.ducati.es/club/become_member/index.do?clubId=DOC000465

DUCATI CLUB DOC DCE, con sede en Badajoz.

■ El club, examinará tu solicitud, se pondrá en contacto

contigo y procederá a integrarte en la gran

familia de los Desmo Owners Club.

■ La cuota es anual, importe:

- Renovación 10€.

- Nuevo socio 15€

■ El pago como socio se realizará en el nº de cuenta

oficial del DOC D.C.E.

■ Banco BBVA:

IBAN: ES15

N° de cuenta: 0182 2884 8402 0154 9614

■ El ordenante debe reflejar nombre y Apellidos.

Concepto: Socio DOC D.C.E. 2016

Y enviar un email con el comprobante del ingreso

info.doc.dce@gmail.com

Presidente

Este kit de bienvenida se compone de “DOC Card”,

una tarjeta personalizada con tu nombre, apellidos

y el logo de tu club, una camiseta de D.O.C., un pin

y un parche DOC. una pegatina ,un cubre cuello

de forma cilíndrico y portallaves del DOC DCE.

David Durán Romero.

El Kit te será entregado directamente por el personal

del club y por supuesto contamos con seguro

de responsabilidad civil, (solo cubre en eventos oficiales

del club y a los socios al corriente de pago).

“Esto es lo que convierte en razón la sinrazón de

la pasión Ducati, porque no me imaginaba que mi

preciosa Ducati, además de hacerme sentir captain

de mares de asfalto, me descubriría lugares y

amigos como vosotros.


y Oriol Peris (75) se hicieron

con el Mundial de la categoría

tras la prueba.

EL OTRO MUNDIAL…

Mundial de las Naciones… Supermoto

y algo del Catalán…

Por Juan Carlos Toribio.

Fotografia : Antoni Vidal.

El Supermotard nace de la

fusión de varias disciplinas de

nuestro mundo, la velocidad y

el motocross y encuentra sus

orígenes allá por la década de

los 80.

Aunque en España la crisis ha

hecho mucho daño a esta disciplina

y se han aguantado colosos

como Angel Grau y Cucharrera,

un abanico de jóvenes

promesas empujan a lo bestia.

Angel se ha retirado, pero ha

dejado un legado de buenas

formas y estilo ayudando a

otros artistas en el arte del

límite en velocidad sobre tierra

y asfalto

El Circuito de Alcarrás, ha

hecho gala de sus magníficas

intalaciones para la práctica de

“Supermoto” y el pasado fin de

semana, 22 y 23 de octubre

de 2016, acogió el Campeonato

FIM Supermoto de las Naciones,

que ha contado con la

participación de 14 países.

Los campeones de países de

todo el mundo se ha dieron cita

en España y el evento fue todo

un éxito, sin duda un empuje

de esta especialidad en nuestro

país.

Unión Internacional para la Defensa

de los Motociclistas ha

contado con BBLTranslation

para la entrevista al campeón

mundial de Supermotard Thomas

Chareyre.

La entrevista se realizó en italiano

dado que el piloto francés

domina el idioma, y posteriormente

se tradujo al español

para la Digital Fraga TV y el

programa “De ida y vuelta”.

Sábado.

El día fue espectacular… El

francés Thomas (1) con el checo

Pavel ajustaban tiempos por

debajo del 1:21.

Los nuestros… Ferrán Cardus,

Cucharrera, David Gimenez,

Bailo, Llados y Peris demostraban

la evolución que en los últimos

años está teniendo la disciplina

en nuestro país.

En la prueba puntuable para

el catalán Xavi Galindo se ha

quedado con el cuarto mejor

tiempo. Daniel Guzmán se lleva

el mejor tiempo de la tarde

avisando de su poder y siempre

es agradable ver el control

de Marius Lita (6 mejor tiempo)

Las instalaciones… excepcionales

del Circuito de Alcarrás,

obtenían la satisfacción y el

reconocimiento de la FIN, la

RFME y los pilotos.

Día de las carreras.

Francia impuso su supremacía

para hacerse con la victoria

en Alcarrás, seguida por la

República Checa y Alemania.

Felicitar por nuestra parte a

los españoles de la categoría

absoluta, David Giménez (71),

Joan Lladós (72) y Francesc

Cucharrera (70) (un Cucharrera

que no se baja de la moto

demostrando su experiencia)

que lograron una séptima plaza

en una disciplina dura, complicada

y que requiere enorme

sacrificio en entrenamiento de

los pilotos.

En la categoría júnior, Ferrán

Cardús (73), Gerard Bailo (74)

La ilusión, temperamento y ganas

del equipo, sumados a la

unión, demostraba que podemos

ser muy buenos en esto del

“Supermoto”.

En el catalán…… que se celebraba

el mismo día, se imponía

finalmente el colombiano Daniel

Guzmán (224) y Marius Lita

(115) se hacía con la tercera

plaza, ambos en las filas de

Grau.

Nuestro compañero Xavi Galindo

(81), con una motocicleta

improvisada y poco adaptada

a sus características, disfrutó

lo que pudo hasta que decidió

rendirse a la física… lo cierto

es que sigue estando en muy

buena forma.

Desde Unión Internacional para

la Defensa de los Motociclistas

y The Ruta Magazine… os seguiremos…

gasssss


Esto nunca hubiera sido posible sin Denis Manning

y los dueños del equipo, John Jans y Joe Harralson.

No puedo olvidar dar las gracias a ellos ya

todos los miembros del Team ‘7’ Racing y al equipo

por su ardua labor durante la competición “, dijo un

entusiasta Thompson.

John Jans, propietario del Team “7” Racing declaró,

Valerie Thompson rompe barrera de 304 mph

(489,66 km/h.) en Bonneville para convertirse en

“la piloto femenina de motocicleta mas rapida del

mundo”.

La que ya fuese siete veces piloto femenino mas

rapida del mundo sobre tierra logró el pasado mes

de Septiembre pulverizar el nuevo record, llegando

a las 304 mph (489 kmh) de media en el famoso

desierto de Bonneville sobre su vehiculo “7”

diseñado por el famoso Denis Manning.del equipo

“Team 7 Racing”.

Después de tres carreras de calificación y de licencias

obligatorias, Thompson quemó la sal con dos

carreras memorables de 294 y 304 mph. aunque

la mayor velocidad de salida de Valerie supero los

313 mph (503,72 kmh), obteniendo de esta forma

la velocidad máxima del evento y el nuevo título

como la mujer mas rapida en motocicleta del mundo.

Las primeras declaraciones de Valerie despues

del brutal record fueron .

- “He soñado con esto desde que empecé a correr.

“Joe Harralson y yo no podríamos estar más felices

con los resultados. Valerie tiene el talento y

el impulso para ser la motociclista más rápida del

mundo ... y punto “.

Los cuatro días de ensayos en Bonneville, durante

el evento AMA y FIM ofrece oportunidades nacionales

y de récord mundial de velocidad. Los organizadores

del evento se sintieron orgullosos con

Thompson y con el equipo “7”, logrando asi este

fabuloso record.

Podeis ver el video de la gesta en : https://youtu.

be/_oT4fmXPol0.

“Valerie se ha adaptado rápidamente de una motocicleta

de carreras convencional para montar una

streamliner con el doble de caballos de potencia.

Más importante aún, que llegó a nuestro objetivo

de superar las 300 millas por hora en una pista de

3 millas (4,8 km) frente a las 5 millas (8km) que

normalmente se requieren para alcanzar la velocidad

máxima “, declaró Manning.

“Nuestro objetivo es la creación de la historia al

conseguir que la bautizada como ”7“ sea la moto

más rápida en el mundo otra vez.


Valerie ha logrado nuestro objetivo de ir más rápido

con menos pista, no puedo pedir más que la de

cualquier piloto “, agregó Manning.

Thompson es propietaria del equipo y piloto independiente

sobre una BMW S 1000 RR y que competirá

en la clase NHRA Pro Stock de motos en el

año 2017.

Además de los registros de velocidad, Valerie ha

logrado entrar a formar parte del prestigioso “Club

Boneville 200” y ser la primera mujer miembro de

la Milla de Colorado.

Pero ... quien es Valerie Thompson ???

Valerie Thompson nacida en Scottsdale, Arizona

el 17 Abril de 1967 en USA es la piloto de carreras

de motocicleta mas rápida de los Estados Unidos

sobre una BMW S 1000 RR perteneciente a su

propio equipo y patrocinada por CTEK.

Creo su propio equipo en el 2012 y después de

superar infinidad de records en diversos eventos

, decidieron acudir a Boneville a por el reto mas

grande... el record de velocidad mundial. la motocicleta.

El primer año de Valerie como propietaria y piloto

del equipo finalizo con gran éxito, estableciendotres

record nacionales de velocidad y la obtención

de titulo en el Mojave Magnum 200 MPH Club.

Luego, en su segundo año se convirtió en un

miembro oficial de la Bonneville Speed ​Trials BUB

201 MPH MPH Club y el Club de Tejas Milla 200.

2014 fue otro gran año para el equipo VTR.

Valerie establece su sexto récord de velocidad con

un registro-sensacional de 208,71 mph y se convirtió

en uno de los pocos miembros femeninos en

el Club de la ECTA MPH 200.

Valerie es en la actualidad una de las 24 mujeres

en el club, el cual cuenta con aproximadamente

730 miembros en total.

Ella también estableció su mejor velocidad máxima

personal en el popular 2014 de Texas Mille.

El éxito en las carreras de dos ruedas de Valerie

ha llamado la atención de una variedad de propietarios

de automóviles que buscan nuevos registros

de velocidad en tierra con una mujer piloto probada.

Ella ha sido contratada para correr un NASCAR

Nationwide en selectos eventos de carreras de

velocidad en tierra y un dragster diesel NHRA en

2014/2015. Su siguiente meta importante es llegar

a ser un miembro del club MPH SCTA 300,

un prestigioso club con sólo 2 mujeres de los 85

miembros en total.

Felicidades Valerie !!!!!

Se la conoce como “la reina de los Estados Unidos

de velocidad” y su carrera deportiva comenzó en

2006 realizando carreras de motocicleta de arrastre

en pistas de cuarto de milla a lo largo de EEUU,

All Harley Arrastre Asociación de Carreras y NHRA

Pro serie de este tipo de motos.

A continuación, Valerie recogió su séptimo récord

de velocidad en el Mundial de evento de velocidad

al ganar la famosa gorra roja de la MPH Club de

Bonneville 200.


y en nuestro próximo número ..........

La segunda parte del viaje de David Perlanegra por Iceland.....

La continuación de la Operación Sahara de Miquel Silvestre......

Nos iremos a Mexico de la mano de Bernardo Vives .......

Con Toño Aracata desembarcaremos en Normandia

NO TE LA PIERDAS !!!!!! y si tienes una aventura

que contar, no lo dudes contacta con nosotros

en buzon@theruta.com, será un placer

contarla.

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