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TheRuta Magazine Edicion 12 Octubre 2016

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The Ruta <strong>Magazine</strong><br />

Revista digital oficial de la Unión Internacional para la Defensa del Motociclista Año II- Núm <strong>12</strong> <strong>Octubre</strong> <strong>2016</strong><br />

Triumph Bonneville 1.2<br />

El Rutometro de Sergio<br />

Operación Sahara- Miquel Silvestre<br />

Iceland -David Perlanegra<br />

Seguridad Vial<br />

Unión Internacional Defensa Motociclista<br />

Auschwitz -Toño Aracata<br />

Valerie Thompson “La reina de la velocidad”


-SUMARIO-<br />

Núm <strong>12</strong> Año II.<br />

<strong>Octubre</strong> <strong>2016</strong>.<br />

Edita:<br />

Ther Ruta <strong>Magazine</strong><br />

Pág. 3 Sumario.<br />

Pág. 4-9 Triumph Bonneville 1.200<br />

Pág. 10-11 Prueba producto KLIM Overland.<br />

Pág. <strong>12</strong>-14 El Rutometro de Dr. Jaus.<br />

Pág. 16-25 Iceland -David Perlanegra.<br />

Pág. 26-27 Salud - TerapNatural Zen<br />

Pág. 28-35 Operación Sahara Part.I -Miquel Silvestre.<br />

Pág. 36-43 Unión Internacional Defensa Motociclistas.<br />

Pág. 44-49 ETR -Europe Touring Route<br />

Pág. 52-59 Auschwitz - Toño Aracata.<br />

Pág. 60-61 Welbike.<br />

Pág. 62-63 Ducati DCE Club.<br />

Pág. 64-65 Supermoto de las Naciones <strong>2016</strong>.<br />

Pág. 66-69 Valerie Thompson “La Reina de la Velocidad”<br />

Pág. 70-71 Rincon de lectura.<br />

Pág. 72 Próximamente.<br />

Pág. 73 Colaboradores.<br />

Núm. depósito legal:<br />

DL B 17980-2014<br />

Director Gral:<br />

The Ruta <strong>Magazine</strong> no se hace responsable de las opiniones y fotos publicadas de<br />

los colaboradores así como tampoco de los contenidos incluidos en los mensajes<br />

publicitarios, ni de la veracidad de los anuncios clasificados.<br />

David González (dMode).<br />

The Ruta <strong>Magazine</strong><br />

Revista digital oficial de la Unión Internacional para la Defensa del Motociclista Año II-Núm 8 Diciembre 2015<br />

email : info@theruta.com<br />

The Ruta <strong>Magazine</strong><br />

Rodando contra el Cáncer<br />

Rumbo al sol de Medianoche Part. II<br />

Perlanegraviajes<br />

WelcoMotard<br />

Un nuevo concepto de moto turismo.<br />

Ducati Scrambler<br />

Seguridad Vial<br />

Unión Internacional Defensa Motociclista<br />

Colaboradores:<br />

David Perlanegra<br />

Sergio Morchon<br />

TerapNaturalZen<br />

Miquel Silvestre<br />

Juan Carlos Toribio<br />

Juanjo Alba<br />

Toño Aracata<br />

Valerie Thompson<br />

David Duran<br />

Antonio Vidal<br />

Giussepe<br />

Olaf González<br />

Revista digital oficial de la Unión Internacional para la Defensa del Motociclista Año II- Núm 10 Abril <strong>2016</strong><br />

Husqvarna 701 Enduro<br />

El Rutometro de Sergio<br />

Operación Ararat<br />

Para publicidad:<br />

Telf: 655 855 407<br />

comercial@theruta.com<br />

Diseño y maquetación :<br />

Le Petit Dakar <strong>2016</strong><br />

Seguridad Vial<br />

Unión Internacional Defensa Motociclista<br />

Toño Aracata en Gran Bretaña<br />

Marruecos Solidario <strong>2016</strong><br />

The Ruta <strong>Magazine</strong><br />

The Ruta <strong>Magazine</strong> es una marca registrada bajo expediente nº 3520222/X y advierte<br />

que queda prohibida la reproducción total o parcial de trabajos (textos y/o<br />

imágenes) publicados en esta revista sin la autorización expresa de sus editores.


REENCARNACIÓN…<br />

EL ESPIRITU DE LA<br />

HISTORIA…<br />

De la mano de un inmigrante<br />

alemán en Inglaterra nace en<br />

1885 Triumph, que no incorporará<br />

un motor a sus bicicletas<br />

hasta 1.902, un Minerva de<br />

1,75 CV. Buscando en la historia<br />

de las historias, tendremos<br />

que esperar hasta 1.904 para<br />

asistir al inicio de sus motocicletas<br />

y a 1913 para ver las<br />

configuraciones de dos cilindros<br />

verticales.<br />

Las dos guerras mundiales hacen<br />

especial daño a todos los<br />

fabricantes europeos. Especialmente<br />

la Segunda destroza<br />

la fábrica de Triumph, pero<br />

como el Fénix resucita de sus<br />

cenizas y a finales de la década<br />

de los 50, allá por el 59, aparece<br />

la mítica Bonneville.<br />

En ese año, llegaba a España<br />

el presidente de los EE.UU, el<br />

gobierno Chino aplastaba la rebelión<br />

del Tibet, se producía la<br />

primera travesía del Canal de<br />

la Mancha en aerodeslizador,<br />

Inglaterra prometía la independencia<br />

a la federación que se<br />

cocía en Yemen del Sur… y<br />

nosotros disfrutábamos de la<br />

fortaleza creativa de los ingenieros<br />

de Triumph.<br />

Exclusividad y diferencia.<br />

Sus formas, combinación de<br />

colores y cromados no dejan<br />

que pase desapercibida. Es admirada<br />

y observada, elegante y<br />

atractiva.<br />

Si quieres hacerla más diferente,<br />

más tuya, Triumph te ofrece<br />

una gama superior a 160<br />

accesorios.<br />

Dos esferas tradicionales, su<br />

faro redondo H4, sus retrovisores<br />

(incrementaría el diámetro<br />

de la esfera del espejo), las<br />

formas planas del asiento con<br />

su cinta transversal, las gomas<br />

para las rodillas del depósito, el<br />

asa cromada en su parte posterior,<br />

forman parte de una estética<br />

que, acompañada por un<br />

bicilíndrico en paralelo de tapas<br />

de árbol de levas cromadas,<br />

con tubos largos y también cromados<br />

regalan una estampa<br />

del ayer perfecta para los que<br />

somos más nostálgicos y no<br />

queremos perder en seguridad<br />

y robustez mecánica.<br />

En sus simulados carburadores<br />

que ocultan la inyección electrónica,<br />

un 1.902 reconoce el<br />

año de los comienzos y es a<br />

partir de ese momento cuando<br />

la Bonneville es capaz de<br />

trasladarte a cualquier época, a<br />

la que desees, pues tiene formas<br />

de antes y tecnología de<br />

hoy.<br />

La ergonomía es indiscutible,<br />

tradicional, no carga en brazos,<br />

con un manillar practico y dos<br />

asientos a elegir que te permiten<br />

incrementar el acolchado de<br />

tus posaderas y beneficia la articulación<br />

de rodilla en los más<br />

altos.<br />

Por otro lado, todos los mandos<br />

de control están al alcance<br />

y en el cuadro, entre esferas,<br />

encontramos indicaciones<br />

más que suficientes como


En tercera, a 4.200 estas rodando<br />

a 100 km/h y si estiramos la<br />

quinta, ya en las pruebas de<br />

circuito, superando las 6.000<br />

rpm (zona roja a la 7.000) estamos<br />

por encima de 180 km/h.<br />

Pero este motor no está pensado<br />

para correr, aunque se<br />

pueda por la buena compañía<br />

de su parte ciclo, está pensado<br />

para disfrutar de su poder<br />

de recuperación y cambios en<br />

torno a las 3.000 rpm.<br />

Su consumo, con el que colabora<br />

una buena gestión de la inyección,<br />

queda así mantenido<br />

entorno a los 5 litros cada 100<br />

kilómetros, que con un depósito<br />

de 14,5 litros nos da una autonomía<br />

segura superior a los<br />

200 kilómetros.<br />

marcha engranada, estado de<br />

los puños calefactados, dos<br />

cuentakilómetros parciales, el<br />

odómetro, nivel de combustible,<br />

consumo instantáneo y<br />

medio, autonomía, indicador<br />

de mantenimiento, reloj, estado<br />

del ABS y control de tracción,<br />

entrada en acción del control<br />

de tracción, etc.<br />

Pero esta ergonomía viene reforzada<br />

con unos puños calefactables<br />

con tres posiciones<br />

para las épocas del año o zonas<br />

geográficas más frescas.<br />

Quiero hacer especial mención<br />

a su señalización diurna, que le<br />

da visibilidad de alto rendimiento<br />

identificándola en la distancia<br />

y recuperando su exclusividad<br />

en la proximidad por su patrón<br />

en la forma.<br />

Pero su parte delantera viene<br />

apoyada por una iluminación<br />

posterior de led de bajo consumo<br />

que le queda perfecta y<br />

mantiene el tono estético.<br />

Motor y transmisión.<br />

El bicilindrico de 1.200 cc y 8<br />

válvulas nos regala 105 Nm a<br />

3.1000 rpm, 80 CV a 6.550 rpm<br />

que apoyado con un cambio<br />

de 6 velocidades, nos permitirá<br />

hacer lo que queramos.<br />

En circulación urbana, en segunda<br />

a 2.500 rpm ruedas a 50<br />

km/h. Esos 50 km/h se pueden<br />

mantener en cuarta a un régimen<br />

de 1.500 rpm. Pero para<br />

que te hagas a una idea de<br />

su poder probamos a salir en<br />

cuarta, a 40 km/h, comenzando<br />

sobre 1.200 rpm y después<br />

de algunas dudas superables,<br />

salía hasta su zona cómoda de<br />

recuperación si problemas.<br />

El tapón del depósito es cromado<br />

y con llave. Debajo del<br />

asiento, un puerto USB situado<br />

bajo el asiento nos sirve como<br />

fuente de alimentación para<br />

nuestros dispositivos.<br />

Por otro lado, en el apreciado<br />

campo de la seguridad, controlando<br />

la respuesta del motor,<br />

tenemos un acelerador electrónico<br />

capaz de relajar nuestra<br />

muñeca (sin esfuerzos mecánicos),<br />

con dos modos de conducción<br />

que se pueden activar<br />

en circulación, “Road” que es<br />

el convencional y “Rain” para<br />

días de lluvia o firmes de baja<br />

adherencia.<br />

Según el fabricante, el primer<br />

mantenimiento se realiza a los<br />

800 km o 1 mes y posteriormente<br />

cada 16.000 kilómetros<br />

o al año.<br />

Neumáticos, suspensiones y<br />

frenos…<br />

Delante un 100/90-18 sobra<br />

para las pretensiones y concepto<br />

de la T-<strong>12</strong>0, se vuelve<br />

tozuda, como casi todas, si dejas<br />

que su presión baje de los<br />

2.0 bares (recomendada 2,2).<br />

En la parte posterior un 150/70<br />

R17 es más que suficiente.<br />

La T-<strong>12</strong>0 viene equipada con<br />

control de tracción que se puede<br />

desactivar, de forma similar podemos<br />

desactivar el ABS, pero<br />

debemos de recordar que, con<br />

el ABS desactivado, el control<br />

de tracción seguirá funcionando<br />

salvo que el mismo control<br />

de tracción se haya desactivado<br />

manualmente.<br />

Ambos protocolos de desactivación<br />

de la tecnología ABS<br />

y control de tracción se hacen<br />

con la motocicleta parada y en<br />

punto muerto.<br />

Obligamos durante la prueba<br />

a que el control de tracción tuviera<br />

que reaccionar de forma<br />

súbita y podemos decir que<br />

sabía leer a tiempo el problema<br />

y adaptarse a las necesidades.<br />

En reducciones fuertes, el embrague<br />

antirebote entra en acción<br />

sin problemas, corrigiendo<br />

errores de conducción clásicos<br />

derivados del cansancio y la<br />

falta de apreciación o cálculo<br />

correcto de distancias.<br />

Las suspensiones son tradicionales,<br />

de buena respuesta.<br />

Ambas disponen de dispone de<br />

<strong>12</strong>0 mm de recorrido. La trasera<br />

tiene ajuste por precarga<br />

del muelle y la delantera es una<br />

horquilla KYB de 41 mm.


Los 240 kilos con llenos más sus ocupantes,<br />

son detenidos con contundencia, sin contemplaciones<br />

a la menor insinuación de su conductor.<br />

Delante, un doble disco de 310mm con pinzas<br />

flotantes Nissin de 2 pistones y en la parte trasera,<br />

un disco de 255mm con pinza flotante Nissin<br />

de 2 pistones.<br />

Reencarnación…<br />

Durante la vida… encontramos momentos en<br />

que el hoy nos trae el ayer en forma de recuerdo<br />

y la nostalgia se deja ver en nuestra mirada.<br />

La Bonneville forma parte de esos recuerdos<br />

de nuestra historia, como forma parte Triumph<br />

y otras muchas marcas a las que debemos el<br />

respeto que se merecen, por su esfuerzo histórico<br />

en los momentos difíciles, por su filosofía de<br />

ofrecernos la libertad… pero la Bonneville es recuerdo<br />

presente, es el ayer y el hoy, es el Fénix<br />

y la reencarnación del espíritu en la historia.<br />

La dejamos esperando un nuevo encuentro, sabiendo<br />

que siempre nos hará, a su paso, girar la<br />

cabeza antes de verla por su forma acústica de<br />

presentarse y luego la seguiremos con la mirada,<br />

perdidos en su belleza…<br />

Agradecimientos especiales.<br />

A Benimoto… por su constante apoyo a Unión<br />

Internacional para la Defensa de los Motociclistas.<br />

Ficha técnica.<br />

Potencia máxima CE 80 CV (59 kW) @ 6550 rpm<br />

Par máximo CE 105 Nm @ 3100 rpm<br />

Freno delantero Doble disco de 310mm con pinzas flotantes Nissin de 2 pistones y ABS<br />

Freno trasero Disco de 255mm con pinza flotante Nissin de 2 pistones y ABS<br />

Suspensión delantera Horquilla KYB de 41mm, con <strong>12</strong>0mm de recorrido<br />

Suspensión trasera Doble amortiguador KYB ajustable en precarga. <strong>12</strong>0mm de recorrido de rueda<br />

Motor y transmisión<br />

Tipo Bicilíndrico en paralelo calado a 270º. Refigeración líquida. 8 válvulas. Mono-árbol de levas<br />

(SOHC).<br />

Cilindrada <strong>12</strong>00cc<br />

Diámetro/Carrera 97.6 mm / 80 mm<br />

Compresión 10.0:1<br />

Potencia máxima CE 80 CV (59 kW) @ 6550 rpm<br />

Par máximo CE 105 Nm @ 3100 rpm<br />

Sistema Inyección Electrónica Secuencial Multipunto<br />

Escape Sistema de escape 2:2 con los colectores y el doble silencioso cromados<br />

Transmisión final x Cadena<br />

Embrague Anti-rebote. Multidisco bañado en aceite<br />

Caja de cambios 6 velocidades<br />

Parte Ciclo<br />

Chasis Cuna de acero de estructura tubular<br />

Basculante Doble brazo en tubo de acero<br />

Llanta delantera 32 radios. 18 x 2,75 pulgadas<br />

Llanta Trasera 32 radios. 17 x 4,25 pulgadas<br />

Neumático delantero 100/90-18<br />

Neumático Trasero 150/70 R17<br />

Suspensión delantera Horquilla KYB de 41mm, con <strong>12</strong>0mm de recorrido<br />

Suspensión trasera Doble amortiguador KYB ajustable en precarga. <strong>12</strong>0mm de recorrido de rueda<br />

Freno delantero Doble disco de 310mm con pinzas flotantes Nissin de 2 pistones y ABS<br />

Freno trasero Disco de 255mm con pinza flotante Nissin de 2 pistones y ABS<br />

Panel de Instrumentos y Funciones Cuadro de instrumentos multifuncional LCD con velocímetro<br />

y tacómetro analógicos, indicador de marcha engranada, indicador del nivel de combustible,<br />

consumo medio e inmediato, indicador de autonomía, aviso de mantenimiento, ordenador de a<br />

bordo, reloj y control del modo de conducción, el estado del ABS, el TTC y otras funciones desde<br />

el manillar. El panel es apto para mostrar el estado de diversos accesorios como el TPMS (sistema<br />

de control de la presión de neumáticos) y los puños calefactables, cuando estan instalados.<br />

Dimensiones y peso.<br />

Anchura del manillar 785 mm<br />

Altura (sin espejos) 1<strong>12</strong>5 mm<br />

Altura del asiento 785 mm<br />

Distancia entre ejes 1445 mm<br />

Lanzamiento 25.5º<br />

Avance 105.2 mm<br />

Peso en seco 224 Kg<br />

Capacidad del depósito 14.5 L


TEST DE PRODUCTO : KLIM OVERLAND.<br />

Responsable prueba : Juan Carlos Toribio (Presidente IMU)<br />

<strong>Octubre</strong> <strong>2016</strong>, probamos buscando<br />

sus debilidades el Klim<br />

Overland, aguanta bajo la lluvia<br />

intensa sin que te mojes, tecnológica<br />

y ergonómicamente<br />

nada que discutir y tal vez, le<br />

falte para mi gusto algún bolsillo<br />

y un forro interior complementario<br />

para el frio, aunque KLIM<br />

ya ofrece forros y prendas térmicas<br />

capaces de hacerte más<br />

agradable cualquier viaje de<br />

aventura.<br />

La marca americana entra en<br />

España con fuerza con 4 modelos<br />

aventura, 2 de Turing y 3<br />

off road.<br />

Nos encontramos ante una de<br />

las equipaciones más cómodas<br />

que hemos probado en Unión<br />

Internacional para la Defensa<br />

de los Motociclistas, capaz de<br />

combinar esa comodidad y ergonomía<br />

con seguridad.<br />

Por otro lado, es el traje para<br />

motorista que combina el asfalto<br />

con la tierra más básico que<br />

fabrica Klim.<br />

Los protectores de impacto<br />

identificados como D3o y localizados<br />

en espalda, hombros,<br />

codos y rodillas, permiten, gracias<br />

a su menor rigidez relativa<br />

con los protectores convencionales,<br />

una movilidad menos<br />

obstruida.<br />

La unidad de pruebas, sufrida<br />

en su combinación de grises,<br />

disfraza perfectamente el uso y<br />

hace gala de discreción.<br />

El peso total del conjunto es de<br />

3,5 kg.<br />

Chaqueta.<br />

La chaqueta, con 1,8 kilos de<br />

peso, dispone de 3 bolsillos<br />

exteriores y 1 interior perfectamente<br />

protegido de las inclemencias<br />

del tiempo, 2 largas entradas<br />

de aire laterales y otras<br />

2 traseras.<br />

El modo de ajuste en cuello<br />

y parte inferior es por goma<br />

elástica con presa.<br />

En los antebrazos dos tiras<br />

de velcro pueden adaptarlo a<br />

nuestra morfología y cierran los<br />

puños un velcro bien dispuesto.<br />

Cerramos la chaqueta con un<br />

chec superior, otro inferior, una<br />

cremallera y 6 velcros.<br />

El diseño, más alta por delante<br />

y baja en la zona de espalda<br />

hace que se adapte a la<br />

posición de conducción sin<br />

crear deformaciones frontales.<br />

Para localización nocturna,<br />

está dotada de ocho zonas reflexivas,<br />

2 en la parte posterior,<br />

dos en cada una de las mangas<br />

y dos más en la parte frontal a<br />

la altura del torax.<br />

Los canales de control de agua han sido diseñados<br />

perfectamente, por otro lado, la resistencia<br />

al agua viene garantizada por Gore-tex 2.<br />

Sobre sus materiales:<br />

•Gore-tex 2 capas.<br />

•Cordura D 840 en codo, hombro y antebrazo<br />

•Protecciones D3o Nivel 1 anti impactos.<br />

a) Codos y hombros certificados EN-1621-1<br />

(20<strong>12</strong>)<br />

b) Espalda certificado EN-1621-2(2011)<br />

8 tiras material reflectivo 3M Schotchlite.<br />

Precio pvp chaqueta : 470 euros IVA incluido.<br />

Pantalón.<br />

El pantalón hace un peso de 1,700 kilos.<br />

Dos bolsillos en la zona del femur y localizados<br />

con espacio sentido bíceps femoral nos facilitan<br />

guardar documentos.<br />

Para la localización nocturna disponemos de zonas<br />

reflexivas, 4 delanteras y 2 traseras.<br />

Dispone de dos ajustes con velcro en la cintura.<br />

En la zona de la tibia se ajusta con cuatro velcros<br />

de diferentes longitudes.<br />

Dos grandes entradas de aire en la zona femur<br />

se complementan con dos grandes salidas en la<br />

zona posterior de las piernas.<br />

Dispone también de un sistema eficaz de sujeción<br />

inferior a bota que garantiza la localización<br />

adecuada del pantalón y reduce la movilidad de<br />

las piezas de protección.<br />

Sobre sus materiales:<br />

•Gore-tex 3 capas.<br />

•Cordura D 840 en rodilla y parte inferior de la<br />

pierna.<br />

•Complemento de cuero tratado y resistente al<br />

agua en las zonas de mayor fricción con la motocicleta.<br />

•3M Scotchlite.<br />

•Protecciones D3o Nivel 1 anti impactos. certificados<br />

EN-1621-1 (20<strong>12</strong>)<br />

Precio pantalon :460 euros IVA incluido.


EL RUTOMETRO.<br />

Navegadores en moto.<br />

GPS o smartphone ??<br />

•Pantallas táctiles.<br />

Vale, lo ideal es que una vez programada la ruta, antes de<br />

arrancar el vehículo, ya no tengas que tocar el GPS, pero<br />

a veces hay que hacerlo. Excepto que no tengamos unos<br />

guantes preparados para ello, los teléfonos móviles no detectan<br />

nuestros dedos y no nos harán ni caso, al contrario<br />

que los dispositivos GPS clásicos que funcionan incluso<br />

con guantes de invierno.<br />

Siempre a mi modo de ver, las características en las que<br />

los navegadores de smartphone superan a los dispositivos<br />

GPS clásicos son éstas:<br />

•Actualizaciones de tráfico.<br />

Es cierto que algunos GPS ya cuentan con esta funcionalidad,<br />

conectándose al teléfono móvil para recibir los datos.<br />

Pero no es una característica que veamos ampliamente<br />

instaurada en los GPS clásicos.<br />

Cualquier motoviajero que se precie tendrá instalado en<br />

su moto un GPS, para que le guíe de manera precisa en<br />

la ruta a realizar. Claro está que aún hay puristas amantes<br />

de llevar únicamente un mapa de papel, pero actualmente<br />

están en franca minoría.<br />

GPS stándard :<br />

Es cierto que hay diversas marcas y bastantes modelos<br />

a comparar, pero básicamente todos nos ofrecen las mismas<br />

funcionalidades.<br />

En el teléfono móvil, esto es una característica básica en<br />

los programas más completos. Incluso en algunos como<br />

Waze, se utiliza la velocidad media de los otros usuarios<br />

para conocer, casi a tiempo real, dónde se están localizando<br />

los atascos.<br />

Además, cualquiera de los que hemos usado el mapa en<br />

exclusiva sabemos la de sudores fríos que te entran al<br />

llegar a una ciudad desconocida donde debemos llegar<br />

al hotel.<br />

En este artículo analizo las diferencias entre un GPS o<br />

llevar una aplicación de navegación en el móvil, después<br />

de un uso exhaustivo de estos dos métodos.<br />

La razón de comparar un dispositivo GPS con las aplicaciones<br />

que nos ofrece el móvil viene dada por varios<br />

motivos, pero entre ellos, a la existencia de las tarifas de<br />

datos prácticamente ilimitadas que permiten el uso de<br />

navegadores en el móvil, así como la próxima reglamentación<br />

europea que eliminará las tarifas de roaming en<br />

viajes al extranjero.<br />

Y es que en determinadas características, los navegadores<br />

del teléfono móvil superan con creces a los clásicos GPS<br />

de toda la vida. Vamos a resaltar los pros y contras de<br />

cada uno de ellos.<br />

Mi experiencia se basa en el Garmin Montana 650, pero<br />

creo que sería aplicable a la mayoría de modelos.<br />

Estas son las características que considero que este tipo<br />

de dispositivos aventaja a los programas de navegación<br />

de los teléfonos móviles<br />

•Visualización.<br />

No me refiero a lo bonito o feo de los mapas y de la información<br />

disponible, sino cómo se ve la pantalla a pleno<br />

sol. A pesar de que tienen mucha menos definición que un<br />

teléfono móvil, en condiciones difíciles como con luz solar<br />

directa son los únicos que aportan una visualización en<br />

condiciones.<br />

•Planificación de ruta con múltiples puntos.<br />

Estos dispositivos permiten crear una ruta con infinidad<br />

de puntos intermedios, lo que significa tener una idea muy<br />

real de la llegada al punto final, de cara a perder más o<br />

menos tiempo durante el trayecto. Si bien algunas aplicaciones<br />

móviles permiten un número de puntos intermedios<br />

(últimamente la aplicación móvil de Google Maps permite<br />

unos cuantos, y otras como Waze solamente uno),<br />

quedan completamente insuficientes para rutas algo más<br />

elaboradas.<br />

•Grabación del track.<br />

La mayoría de GPS permiten grabar el track que vamos<br />

realizando para poderlo compartir o para nuestros archivos.<br />

Esta es una herramienta que no todos usan, pero que encuentro<br />

de utilidad. Bien es cierto que los modelos básicos<br />

de GPS no tienen dicha funcionalidad, y que hay programas<br />

externos a los navegadores móviles clásicos que<br />

también te lo permiten, pero ya tenemos el engorro de ir<br />

abriendo varios programas simultáneos en nuestro móvil.<br />

•Velocidades medias y otros datos de ruta.<br />

Soy un maniático de los datos y me encanta la información<br />

que te aportan los dispositivos GPS sobre las<br />

velocidades medias, los tiempos en movimiento y otro<br />

sinfín de parámetros (algunos modelos incluyen datos de<br />

conducción de la propia moto de dudoso interés, como el<br />

número de frenadas realizadas en un trayecto).<br />

Navegadores de teléfonos móviles<br />

Existen muchos modelos y cada uno aporta características<br />

diferentes que pueden aportar ventajas e inconvenientes<br />

a cada usuario en particular.<br />

Los datos que necesita para descargar los mapas y otras<br />

informaciones no suponen un gasto excesivo, visto las tarifas<br />

disponibles en la actualidad. Además, como ya hemos<br />

citado, la desaparición de las tarifas de roaming en unos<br />

meses los hará perfectamente útiles también en el extranjero<br />

.<br />

Los programas estándars más conocidos como Google<br />

Maps o Mapas (Apple), son los más utilizados ya que<br />

vienen por defecto en los smartphones, pero tienen diferentes<br />

deficiencias que pueden ser suplidas por otros<br />

navegadores mucho más especializados en conducción.<br />

Para mí, la característica fundamental que falta en estos<br />

programas es la posibilidad de saber la velocidad limitada<br />

de la vía en la que circulamos, cosa que en los GPS<br />

estándar sí que tenemos. Otros programas, como Sygic o<br />

Waze ya lo incorporan, por lo que para mí son de mayor<br />

utilidad.<br />

•Reportes de usuarios en directo.<br />

Es una característica que implantó por vez primera Waze<br />

(que compró Google hace un tiempo para utilizarla).<br />

Muy interesante para saber dónde hay un accidente, un<br />

coche detenido en el arcén o incluso un objeto en la calzada.<br />

•Actualización de mapas.<br />

Los mapas de estos navegadores se van actualizando<br />

cada poco tiempo, con lo que casi con seguridad dispondremos<br />

de la última cartografía cada vez que abrimos la<br />

aplicación.<br />

Los GPS convencionales requieren un pago cada vez que<br />

actualizamos la cartografía (existen actualizaciones de<br />

por vida, eso sí), pero estas mejoras ocurren con poca<br />

frecuencia y muchas veces no de manera completa.<br />

•Búsqueda de lugares.<br />

Cualquiera que haya tenido que buscar una dirección en<br />

un GPS normal sabe que es infinitamente más fácil realizarla<br />

en el navegador del teléfono móvil.<br />

Además, al estar conectado a internet, la búsqueda no se<br />

limita a direcciones sino a establecimientos o lugares de<br />

interés.<br />

Los GPS convencionales tienen introducidos una serie de<br />

POI’s (puntos de interés) que podrían satisfacer la mayoría<br />

de necesidades, pero no todas. Y además es una<br />

búsqueda extremadamente lenta en la casi totalidad de<br />

dispositivos GPS.<br />

•Cálculo de rutas alternativas.<br />

Cuando introducimos un punto, las aplicaciones nos suelen<br />

ofrecer hasta 3 alternativas de ruta, en función de los<br />

parámetros que le hayamos introducido (ruta rápida, corta,<br />

con peajes, con autopista...), mientras que en el GPS<br />

convencional nos tenemos que contentar con la que el<br />

aparato considera la mejor, sin posibilidad de elección.<br />

Además, los navegadores móviles ofrecen cambios de<br />

ruta en medio del trayecto si se ha detectado un atasco o<br />

alguna circunstancia similar.


•Tarjetas gráficas mucho más rápidas.<br />

Intenta hacer un zoom con un GPS clásico para buscar<br />

un detalle.<br />

El mapa cambiará muyyyyyy lentamente, mientras el procesador<br />

y la tarjeta gráfica trabaja a marchas forzadas.<br />

Lo que es prácticamente instantáneo en teléfono móvil,<br />

en un GPS se puede volver una auténtica tortura. Y mira<br />

que son grandes y disponen de espacio como para meter<br />

procesadores y tarjetas gráficas a mansalva.<br />

•No hay sobrecoste.<br />

Todo el mundo (o casi) tiene un smartphone, y los<br />

navegadores suelen ser aplicaciones gratuitas. Solo tendríamos<br />

que gastarnos 20 o 30€ en un soporte estanco y<br />

un cargador a la batería. Un buen dispositivo GPS puede<br />

irse tranquilamente a más de 600€.<br />

Viendo todas estas características, estas son mis conclusiones:<br />

Para mí, el navegador ideal debería tener la pantalla de un<br />

GPS clásico, de esas que se ven a plena luz. Pero con un<br />

procesador veloz que no me haga los cambios de zoom a<br />

paso de tortuga.<br />

¿Esto existe en la realidad? Pues creo que no.<br />

Dispositivos como el Garmin Monterra utilizan sistemas<br />

operativos Android que al parecer los hacen mucho más<br />

rápidos, pero es caro y no aporta las otras características<br />

que sí tienen los navegadores móviles.<br />

Con todo lo expuesto, y sabiendo que el mundo de la<br />

electrónica y los móviles avanzan mes a mes, yo elijo los<br />

navegadores en smartphones.<br />

Actualmente me aportan más. Además, como dispongo<br />

del Garmin Montana, siempre puedo llevar los dos para<br />

suplir con uno las carencias de otro.<br />

Pero ojo! (que me ha pasado), a veces la ruta difiere entre<br />

uno y otro y dudarás en el camino a seguir.<br />

Ya lo decía un proverbio japonés: “hombre con dos relojes,<br />

nunca sabe qué hora es”.<br />

Aunque para disfrutar de verdad... yo siempre me quedaré<br />

con mi querido Roadbook.......<br />

Debería tener conexión a internet para poder buscar lugares<br />

fácilmente, conocer problemas en la ruta, atascos a<br />

tiempo real, así como actualizaciones frecuentes y útiles.<br />

Los programas de software deberían ser mucho más elaborados<br />

para permitir rutas alternativas y facilidad de uso,<br />

así como poder introducir los suficientes puntos intermedios.


VIAJE AL CENTRO DE LA TIERRA.<br />

PARTE I.<br />

Después de realizar la misma gesta que la<br />

del año pasado, cuando fuimos al Cabo Norte,<br />

atravesando Europa de sur a norte, por Francia<br />

y Alemania, entramos de nuevo en Dinamarca, y<br />

volvimos a contactar con el mundo vikingo.<br />

Nuestro destino: el puerto de Hirthals, a donde<br />

llegamos con suficiente tiempo; la noche anterior,<br />

probablemente por el hecho de embarcar en el<br />

ferry, no dormimos muy bien, y algo de cansancio<br />

nos hacía mella.<br />

En la taquilla nos informan que el “MS Norröna”<br />

(el ferry que nos llevará a Islandia) venía con<br />

algo de retraso, por lo que decidimos hacer un<br />

poco de turismo por el pueblo.<br />

Nos habían informado que había un faro cerca<br />

y, como amantes de estas construcciones<br />

que tanto bien hacen y han hecho para los<br />

navegantes, marineros y pescadores, nos<br />

pusimos en marcha.<br />

El faro, construido en 1863, es espectacular; en<br />

sus bajos se halla un pequeño museo de la II<br />

Guerra Mundial, pero era muy temprano y aún no<br />

habían abierto, pero sí era posible subir hasta la<br />

parte superior, y así hicimos superando los 144<br />

escalones, a través de una escalera de caracol;<br />

el balcón superior está a 35 metros de altura,<br />

y desde su barandilla, como piratas al acecho<br />

sobre el mástil principal de un galeón, pudimos<br />

contemplar la grandiosidad espacial del Mar del<br />

Norte.


despegar, llenas de gadgets, protecciones,<br />

bolsas…; y todas de países distintos, esperando<br />

con ansia subir al “Morröna” para desembarcar,<br />

en Islandia, ese nuevo mundo que Julio Verne no<br />

dudó en calificarla como la mítica isla de Thule.<br />

Allí, entre la multitud, vimos a Luigi, un italiano<br />

con una GS, a quien habíamos conocido en<br />

el hotel la noche anterior, y que igualmente se<br />

disponía a descubrir los bucólicos escenarios<br />

naturales de Islandia.<br />

A la hora de embarcar, como saben nuestros<br />

lectores, los motoristas tenemos preferencia;<br />

somos los primeros en entrar y también los<br />

primeros en abandonar la embarcación; por<br />

eso nos hallábamos en las entrañas de aquel<br />

gigante del mar, y todos los moteros, siguiendo<br />

indicaciones de la tripulación, nos pusimos a atar<br />

nuestros caballos de dos ruedas; las cinchas y yo<br />

no somos muy amigos, y la verdad es que no me<br />

quedé muy tranquilo dejando a la “Perla” en la<br />

bodega de carga más atada que la protagonista<br />

de 50 sombras de Grey.<br />

Ensimismados con aquel espectáculo, no<br />

tardamos en descubrir en la raya del horizonte<br />

un pequeño barco a motor que se acercaba<br />

tímidamente al puerto. ¡Es nuestro ferry!,<br />

exclamamos al unísono.<br />

Aprovechamos para hacer algunas fotos del<br />

paisaje, mientras nos agarrábamos a la baranda<br />

metálica del faro, porque el viento azotaba, y<br />

entonces recordamos la violencia del Dios Njord<br />

(Dios del Viento escandinavo), que también se<br />

nos mostró en el viaje del pasado año.<br />

Estamos en el pasillo del camarote; nos tienen<br />

esperando porque están terminando de hacerlo<br />

y los viajeros que embarcan en coche están<br />

empezando a llegar. Por un momento nos<br />

hallamos todos con los petates por el suelo<br />

esperando que nos abran.<br />

El tiempo en ocasiones se dilata; nos<br />

encontrábamos tirados en la moqueta con la<br />

tranquilidad manifiesta de haber hecho los<br />

deberes con nuestras queridas motos en la<br />

bodega de carga y de que ya estamos a bordo<br />

del ferry.<br />

Descendimos la escalera de caracol del faro<br />

con rapidez pero, al mismo tiempo, con la mayor<br />

precaución, para no resbalarnos.<br />

Una vez en tierra, pusimos rumbo al puerto,<br />

porque la sirena del barco ya anunciaba que<br />

estaba amarrando en los muelles.<br />

Sin darnos cuenta, en un instante nos vimos<br />

rodeados de motos; todas ellas de tamaño<br />

mastodóntico, como nuestra querida “Perlanegra”,<br />

equipadas como una nave espacial a punto de


Entonces es cuando nos pusimos a recordar<br />

cómo narices empezó esta aventura… Y para<br />

ello, rebobinamos en lo más profundo de nuestra<br />

memoria.<br />

Estamos en octubre de 2015, y en nuestras<br />

mentes flotaban los paisajes más espectaculares<br />

de Noruega, y es cuando nos preguntamos ¿qué<br />

podríamos hacer en el siguiente reto motero?<br />

Comenzamos a ir eliminando destinos, y, sin<br />

darnos cuenta, llegamos a Islandia.<br />

Tenemos que reconocer que, al comienzo,<br />

nos dio algo de miedo; una isla perdida en el<br />

Atlántico Norte, cerca de Groenlandia, de la cual<br />

no disponíamos de mucha información. Pero<br />

nos pusimos a ver videos, examinar mapas, leer<br />

crónicas viajeras…, y no tardamos en quedarnos<br />

fascinados.<br />

Empezamos a confeccionar el viaje, buscando<br />

formas de ir hasta esta lejana isla, y todos los<br />

itinerarios nos llevaban a un punto de partida:<br />

Hitshals (Dinamarca), donde tomar el ferry que<br />

nos llevara a Seyôisfjôrôur (Islandia).<br />

Se acercaba el mes de diciembre, y teníamos<br />

que decidir algo YA. Vimos que sólo partía un<br />

ferry a la semana, y éste se llena en todas sus<br />

travesías; por lo que aceleramos el cuadre de<br />

nuestras siguientes vacaciones y señalamos en<br />

el calendario los días…<br />

Mientras tanto, los meses se hacían eternos,<br />

planeamos la ruta a realizar una y mil veces,<br />

buscando siempre lo más interesante, en todos<br />

los sentidos, queríamos aprovechar bien los días<br />

y no dejábamos de darle vueltas al mapa y a las<br />

rutas preestablecidas…; llega un momento que<br />

tienes que dejar aparcado el viaje, era imposible<br />

recibir más información; nos volveremos locos.<br />

Así que Montse no quería saber nada más,<br />

no quería ver más videos, ni nada que tuviese<br />

que ver con Islandia. Al tiempo que decidimos<br />

bautizar nuestra soñada aventura como: “Viaje<br />

al centro de la Tierra”, emulando la gesta literaria<br />

de Julio Verne, el escritor que puso en su inmortal<br />

obra a Islandia como punto de entrada al centro<br />

de nuestro planeta.<br />

Y ahora seguimos esperando que nos dejen<br />

entrar al camarote, al igual que el resto de<br />

personas que, como nosotros, nos hallábamos<br />

tirados sobre la moqueta de los pasillos, en<br />

medio de una atmósfera relajante, silenciosa y<br />

expectante.<br />

Después de acomodarnos (dejar los cascos, las<br />

chaquetas, las bolsas…) en nuestro camarote.<br />

Nos dispusimos con la mayor curiosidad a<br />

inspeccionar el Norröna.<br />

Los ferrys, como saben los lectores viajeros<br />

de largas travesías, en general no son muy<br />

diferentes entre sí; sin embargo, siempre nos<br />

hace ilusión dar una vuelta por la cubierta y el<br />

puente, para inspeccionar el barco y determinar<br />

los mejores lugares para divisar el horizonte;<br />

teníamos 36 horas para descubrirlo.<br />

Un ligero vaivén nos recordó que estábamos<br />

navegando por el Mar del Norte y la proa puso<br />

rumbo NNW, en dirección a las islas Fäeroe,<br />

nuestra primera escala.<br />

Nos hallábamos reposando en las butacas<br />

del bar cubierta, mientras pensábamos dónde<br />

comer, y en esas casualidades de la vida, delante<br />

nuestro vimos a una familia de Madrid, y como<br />

dos familiares que se encontraban después<br />

de mucho tiempo sin verse, iniciamos una<br />

conversación animada, a la que poco después<br />

se unió al grupo Jaime, Luigi y un suizo…; la que<br />

liamos en un momento.<br />

Las horas en el ferry transcurren muy de prisa,<br />

si hay una tertulia amena de por medio, aunque<br />

los deseos de alcanzar tierra firme, en nuestro<br />

caso el paraíso soñado de Islandia, hacían que<br />

el tiempo se dilatara.


Sin darnos cuenta, con el grito incesante de<br />

las gaviotas, llegamos a Tórshavn, la capital de<br />

las islas Faeroe, en cuyo puerto estuvimos un<br />

par de horas atracados; sabíamos que en este<br />

archipiélago íbamos a estar tres días; pero sería<br />

a la vuelta.<br />

El silbido del Norröna anunciaba ya que levaba<br />

anclas, y nos íbamos deleitando la vista a medida<br />

que el ferry sorteaba estas paradisíacas islas,<br />

sin perder el rumbo hacia Islandia. Durante el<br />

trayecto tuvimos ocasión de darnos un relajante<br />

baño en el “hotpot” (especie de jacuzzi, pero<br />

sin burbujas, tan sólo agua caliente), situado en<br />

cubierta, desde cuya circular bañera de madera<br />

podíamos seguir contemplando la inmensidad<br />

del océano.<br />

El sonido de los altavoces del camarote nos<br />

indicaban que ya debíamos de comenzar a salir,<br />

y es cuando pudimos darnos cuenta que nos<br />

esperaba un idioma, estrechamente vinculado<br />

con la cultura vikinga, tan difícil de escuchar<br />

como intentar leerlo, cuyas frases parecen un<br />

juego de palabras, con muy pocas vocales.<br />

Con los bártulos a cuestas, nos dirigimos al<br />

bar, para tomarnos el primer café de la mañana<br />

(aviso para navegantes: no esperéis mucha<br />

cosa en estos cafés, son aguachirri; el efecto de<br />

la cafeína es pura coincidencia); y allí volvimos a<br />

encontrarnos con los compañeros de ferry.<br />

Al asomarnos al exterior, pudimos comprobar<br />

que la inmensidad del mar estaba dejando<br />

paso a la tierra firme; después de despedirnos<br />

de tan fantástica compañía, nos dirigimos a las<br />

entrañas del Norröna.<br />

Las puertas se abrieron de golpe; las bodegas<br />

estaban llenas hasta la bandera: coches,<br />

furgonetas, caravanas, motos, bicicletas…, y<br />

en pie nos esperaba la Perla, con tantas ganas<br />

como nosotros de entrar en acción.<br />

Salimos del ferry; el golpe de aire frío nos daba<br />

la bienvenida a Islandia; el termómetro nos decía<br />

que estábamos a 4ºC…<br />

Nada más descender a tierra, una mujer con<br />

uniforme nos preguntó en inglés: ¿cuánto tiempo<br />

estaremos en Islandia?, y después de ponernos<br />

una pegatina en la cúpula, no tardamos en salir<br />

del puerto.<br />

Ya estábamos en la isla soñada, la legendaria<br />

Thule, donde el fuego y la nieve se complementan<br />

en un paisaje único en el mundo.


El GPS indicaba que nuestro primer destino<br />

estaba a 2 h de distancia; pero nos habíamos<br />

dejado el forro sin poner en los trajes, y algo nos<br />

decía que íbamos a parar antes.<br />

Iniciábamos un recorrido a la isla en dirección<br />

contraria a las agujas del reloj.<br />

Nada más salir de Seyöisfjöröur, nos<br />

encontramos con la primera cascada, que está<br />

a pie de carretera: Gufufoss.<br />

Estaba chispeando, paramos en el arcén<br />

y hacemos las primeras fotos…; esto es<br />

acojonante, y no hemos visto nada aún!!!<br />

Proseguimos nuestra ruta; la carretera nos<br />

llevó al primer pueblo, donde paramos en la<br />

gasolinera, para tomar el segundo café…<br />

Las estaciones de servicio de Islandia nos<br />

recuerdan a las de Noruega, caracterizadas por<br />

la abundancia y variedad de comida rápida y<br />

el café, que seguía siendo agua chirri; al poco<br />

aparece Jaime, y se nos une.<br />

Después de un reparador café nos despedimos<br />

y continuamos hacia Dettifoss; somos valientes<br />

y continuamos el trayecto sin los forros de<br />

invierno.<br />

A partir de ese momento concretamente, nos<br />

faltaban palabras para describir y explicar el<br />

paisaje que nos envolvía…; cada kilómetro<br />

cambia radicalmente, como cortado con la<br />

precisión de un bisturí, y nuestros ojos se<br />

deleitaban admirando un prado verde, un mar de<br />

lava, una cascada, un río con aguas impetuosas<br />

que bajan afanosamente entre abismos hacia<br />

el océano, una grieta en el suelo de lava…; un<br />

sinfín de colores, aromas, texturas…, y el cielo<br />

no dejaba de chispear.<br />

Recuerdo vagamente que, cuando estaba<br />

en clase de geología, en EGB, te explicaban<br />

someramente los volcanes, las fallas, los ríos<br />

de lava… Pero esto era una lección en vivo y<br />

en directo, en estrecho contacto con el medio<br />

natural. La montaña que teníamos enfrente<br />

que admiramos enfrente, desafiante, de oscura<br />

tonalidad, con la cima abierta, era un volcán, con<br />

su cráter, en forma piramidal…; teníamos allí<br />

delante la mejor definición hecha realidad.<br />

Estamos extasiados; no dábamos crédito a<br />

lo que la orgía de la naturaleza nos estaba<br />

deparando; resultaba casi imposible abarcar un<br />

radio de 360º en las miradas…<br />

¿sabéis cuando se saca un pastel del horno<br />

y la corteza superior está rota? Pues aquí, en<br />

este fascinante mundo que nos rodea, parece<br />

como si la tierra hubiese salido de una caldera<br />

después de explotar en su interior; aquí, en<br />

este caos geológico, tenemos la sensación que<br />

la Tierra está viva, respira; Islandia es el lugar<br />

idóneo para comprender mejor la naturaleza de<br />

nuestro planeta.<br />

Llegamos al desvío de Dettifoss, dejamos la<br />

carretera (nueva nota para los navegantes:<br />

sólo hay una carretera asfaltada en Islandia,<br />

que circunvala la isla por la costa, aunque se<br />

mantiene un trozo del sur que aún no ha recibido<br />

asfalto).<br />

Nos encontramos con una granja que hacen<br />

cafés y tienen habitaciones; sin pensarlo, nos<br />

animamos a tomar el tercero, colocar los forros<br />

en los trajes y cambiar los guantes por los de<br />

invierno.<br />

El café, aunque agua chirri, nos hizo revivir y<br />

ahora, abrigados, estábamos listos para todo.<br />

El camino se complicaba, los baches se<br />

alternaban con las piedras y las roderas no nos<br />

hacían ningún favor.<br />

En el aquel instante noté algo extraño al mirar<br />

por el retrovisor y ver que me faltaba la maleta<br />

derecha, que estaba en el suelo, y Montse me<br />

preguntó alarmada ¿qué sucede?, y le contesté<br />

que se había caído la maleta; frené de golpe<br />

para recogerla.<br />

Pero al llegar a la maleta comprobé de inmediato<br />

que algo no iba bien; faltaban los soportes<br />

inferiores; después de examinar algunos metros<br />

recorridos, vimos que estaban en el suelo.<br />

El plástico se había roto, sin saber cómo resolver<br />

aquel problema. Pasaron algunos minutos, y<br />

decidimos simplificar: podemos continuar el<br />

viaje; los soportes de la maleta están rotos y no<br />

podemos dejarla bien sujeta; para subsanarlo,<br />

sacamos la bolsa interior y con una cincha la<br />

atamos al soporte de la maleta…; ahora había<br />

quedado la maleta huérfana, y, muy a nuestro<br />

pesar, decidimos dejarla en el margen del<br />

camino a su suerte.....<br />

Y hasta aqui la primera parte del viaje, en el<br />

próximo numero nos adentramos en Islandia y<br />

en sus maravillosos paisajes..... .<br />

David Perlanegra.


TerapNaturalZen<br />

Rambla Catalunya 92 4º6ª<br />

Barcelona<br />

Visitas concertadas: 615 143 451<br />

terapiesbarcelona@gmail.com<br />

No dejes de ir en moto !!<br />

Es muy importante que seamos conscientes<br />

cuando somos moter@s de todo lo que conlleva<br />

el mundo de la moto.<br />

Por supuesto la mayoría ya lo sabemos, sobre<br />

todo cuando hablamos del estado de la moto en<br />

todos los aspectos, desde los pneumaticos, que<br />

es lo que nos une al suelo, hasta la parte mas<br />

vital de nuestra seguridad que es el casco.<br />

Pero.... nosotros utilizamos las manos, brazos y<br />

todo un conjunto de nuestra musculatura para<br />

conducir la moto.<br />

Y aquí es donde queremos llegar a que , al menos,<br />

por un momento tomemos consciencia de<br />

ello, se trata de nuestra mano/muñeca.<br />

No hay una moto igual , ni moteros iguales, parecidos<br />

si.. pero todos tenemos nuestras características.<br />

Al margen de que podamos conducir durante<br />

mucho tiempo o en condiciones adversas y desfavorables<br />

como puede ser el viento, sometemos<br />

durante el tiempo de conducción a una serie de<br />

grandes presiones y compresiones constantes<br />

en esa zona.<br />

Hay moter@s que nunca han tenido lesion alguna,<br />

también están aquellos que padecen lesiones<br />

después de accidentes, moter@s con artralgias,<br />

artrosis, fibromialgia, síndrome varios entre<br />

fatiga crónica ...etc..y las personas mayores que<br />

siguen disfrutando de su afición.<br />

Todos hemos oído hablar de túnel carpiano y<br />

de mucha gente que acaban operándose de él,<br />

pues bien ,el famoso y operado túnel carpiano o<br />

del carpo es un canal que esta localizado en la<br />

parte interior de la muñeca y tiene una dimensión<br />

fija, quiere decir que no tiene prácticamente<br />

movilidad, en el interior de este túnel o canal nos<br />

encontramos los tendones que tienen la función<br />

de flexionar los dedos de la mano y también de<br />

la muñeca y también de un nervio llamado nervio<br />

mediano, el cual es el responsable de dar<br />

sensibilidad y parte del movimiento de la mano.<br />

Ahora imaginaros que durante la tensión y los<br />

kms de la moto con mejor o peor tiempo, los tendones<br />

del túnel carpiano sometidos a tanta presión,<br />

empiezan a comprimirse entre ellos, provocando<br />

inflamación y a la vez, la compresión del<br />

nervio mediano<br />

Os podéis imaginar lo que pasa no..?<br />

entumecimiento de la mano, cambios de frio /<br />

calor, dolor, limitación de movimiento y dos de<br />

las peores si no detenemos la moto: perdida de<br />

fuerza y perdida de sensibilidad<br />

Podemos preveer estos males para poder mejorarlo:<br />

-Ir tu medico habtiual para efectuar las pruebas<br />

pertinentes.<br />

-En el caso de que se haya operado y continúen<br />

las molestias, optar por la medicina alternativa<br />

como acupuntura, osteopatia, fisioterapia, ejercicios<br />

de estiramientos, emplastes arcilla roja -<br />

mejora y calma la inflamación a parte de esto<br />

siempre estará indicado que antes , en descanso<br />

y después de un kilometraje largo o prolongado<br />

por trafico, se descanse y se sacuda suavemente<br />

las manos y muñecas.<br />

Ultimo consejo, cuando salgas en moto y te<br />

pongas los guantes ... no los aprietes demasiado,<br />

así mejorarás movilidad y evitaras mayores<br />

compresiones


Diario<br />

de<br />

un<br />

Nómada<br />

Tan cerca y tan lejos. Él pasado colonial español en el Sahara es muy reciente. Salimos de allí en<br />

1975 y sin embargo a veces da la impresión de que hubieran sido siglos o incluso que jamás hubiera<br />

pasado. Pero pasó. Nuestro país tuvo presencia allí desde el siglo XV cuando el adelantado Diego<br />

de Herrera fundó una torre fortificada por orden de los Reyes Católicos en las lagunas de Nayla.<br />

Desde entonces España miró a África como atemorizante incógnita y como irresistible desafío.<br />

Operación Sahara<br />

La presencia española en el norte de África no solo fue militar sino también literaria, desde la Descripción<br />

General de África publicada en 1573 por Luis del Mármol y Carvajal hasta las asombrosas<br />

narraciones viajeras del XIX escritas por los disfrazados Ali Bey, José María Murga y Joaquín Gatell.<br />

Yo he sentido esa misma atracción atávica. Tanto por el África negra, que crucé desde Alejandría<br />

a Ciudad del Cabo para escribir un libro llamado “Un millón de piedras”, a la sazón mi estreno<br />

en la literatura de viajes, como por el África más próxima, cultural y geográficamente: el Sahara<br />

Occidental y las antiguas posesiones españolas.<br />

Miquel Silvestre.


Sidi Ifni me importa porque aquí libro España su<br />

última guerra. Entre noviembre de 1957 y julio<br />

de 1958, nuestro país combatió contra el Ejército<br />

de Liberación Marroquí, milicia irregular pero<br />

con el apoyo de un joven Marruecos que desde<br />

su independencia en 1956 pugnaba por ampliar<br />

su territorio ocupando las posesiones españolas<br />

en el norte de África.<br />

Es una guerra que se ganó y se perdió. España<br />

abandonó la provincia de Ifni por los Acuerdos<br />

de Angra de Cintra en 1958, pero mantuvo la<br />

población, convertida en una especie de Fuerte<br />

Apache hasta la cesión definitiva en 1969.<br />

Me ha apasionado encontrar los restos que aún<br />

quedan de aquella presencia.<br />

He realizado varias expediciones, la última para<br />

filmar una serie documental que se emitirá en<br />

La2 de RTVE como 4ª temporada de Diario de<br />

un Nómada con el título de Destino Dakar.<br />

Sin embargo, de la aventura que mejor recuerdo<br />

guardo fue de la que hice en una vieja BMW<br />

R50/2 de 1965. Extraigo aquí algunos párrafos<br />

de mi diario de viaje.<br />

SIDI IFNI<br />

La villa de Sidi Ifni es una localidad tranquila,<br />

apacible, al borde de un océano que aquí se<br />

agita en espuma y olas para deleite de surfistas.<br />

general Capaz después de que un joven oficial,<br />

Antonio del Oro Pulido, tomara la posición.<br />

El pueblo español está medio deshecho.<br />

La Antigua Plaza de España se llama hoy de<br />

Hassan II. Las calles están dedicadas a militares<br />

como el General Mola o el Suboficial Zabala.<br />

Los viejos edificios del pueblo español aparecen<br />

vacíos y descuidados. Tiene un algo de emocionante<br />

pasear por aquí pero también de fantasmal<br />

desasosiego.<br />

Las risas de los niños marroquíes causan un extraño<br />

eco y me hacen pensar en las de los niños<br />

españoles que tuvieron que dejar sus casas<br />

atrás.<br />

Fue también una guerra vergonzante, llevada en<br />

sordina porque por aquel entonces el colonialismo<br />

ya tenía mala prensa y los políticos franquistas<br />

habían decidido aproximarse a los Estados<br />

Unidos, quien vetó todo uso de material militar y<br />

aeronáutico de procedencia americana.<br />

Todavía hoy es una guerra que nunca existió.<br />

Pero los muertos españoles, unos trescientos,<br />

entre ellos algún alférez de complemento en las<br />

milicias universitarias, fueron de verdad.<br />

Pero para mí Sidi Ifni es algo más, es el comienzo<br />

de un nuevo sueño de Aventura y al mismo<br />

tiempo un despertar a mi nueva vida.<br />

Mi búsqueda de los exploradores españoles en<br />

moto empezó aquí mucho antes de haber pisado<br />

estas calles.<br />

Hace ya cinco años descubrí en Irlanda el rastro<br />

del capitán De Cuéllar, náufrago de la Armada<br />

Invencible.<br />

Mi libro La Fuga del Náufrago cuenta su<br />

epopeya con detalle. Cuéllar pasó allí siete meses<br />

escapando de los ingleses como un fugitivo.<br />

Escribió una carta a Felipe II contándole sus<br />

asombrosas aventuras. Esa carta la recuperó<br />

tres siglos después otro marino, Cesáreo Fernández<br />

Duro.<br />

No se le hizo apenas caso, pero estudiando toda<br />

la historia en Dublín yo caí en la cuenta de que<br />

Cesáreo había sido el comandante del Blasco<br />

de Garay, barco que exploró la costa Saharaui<br />

para fundar lo que sería Sidi Ifni.<br />

La neblina lo envuelve, la temperatura es fresca<br />

pues disfruta de un microclima que lo protege de<br />

la torridez del resto del territorio circundante.<br />

Pero Sidi Ifni es más que una pintoresca localidad<br />

marroquí. Es el breve sueño de una ciudad<br />

española en África.<br />

Es la historia del fin del colonialismo pobre que<br />

vivieron también nuestros vecinos portugueses<br />

en Angola y Mozambique y que tan bien contaría<br />

el maestro Kapucinski.<br />

Hay un aeropuerto abandonado. Las fotos de<br />

época lo muestran con un avión de Iberia en la<br />

pista, hoy totalmente destruida.<br />

En el puerto quedan los imponentes restos oxidados<br />

de un teleférico militar construido por los<br />

ingenieros militares españoles para abastecer<br />

una ciudad que fundaría para la 2ª República el


Al llegar a la pequeña población de Akphenir decido<br />

quedarme a dormir. El hotel París Dakar es<br />

básico pero barato. Por 10 euros tengo derecho<br />

a habitación con baño y a aparcar la moto en el<br />

hall.<br />

En el restaurante anejo me sirven una inmensa<br />

ración de corvina fresca y bebo el vino español<br />

que traigo conmigo de extraperlo. Nadie protesta.<br />

En el siglo XV, el conquistador castellano Diego<br />

García de Herrero levantó un castillo en la costa<br />

Africana, y lo llamó Santa Cruz de la Mar Pequeña.<br />

Abandonado poco después, en 1860 se<br />

le concedió a España el derecho a fundar una<br />

ciudad donde estuvieran esas ruinas.<br />

Fue Cesáreo Fernández Duró quien las ubicó<br />

en la desembocadura del Ifni, frente a Canarias.<br />

Por eso existe hoy Sidi Ifni.<br />

Resulta que que yo me enteré de que había<br />

existido el conflicto de Ifni porque hice la mili en<br />

la Brigada Paracaidista, que fue enviada aquí a<br />

combatir y a morir.<br />

El descubrimiento con apenas 22 años de que<br />

habíamos librado guerras que no enseñaban en<br />

el colegio me hizo pensar que había una Historia<br />

desconocida que valía la pena explorar.<br />

Pero encontrarme con cuarenta de que la persona<br />

que me ofrecía el conocimiento del ignorado<br />

capitán de Cuéllar era el mismo que había<br />

determinado la ubicación de Sidi Ifni me pareció<br />

de pronto una carambola del destino imposible<br />

de ignorar.<br />

De algún modo, ese triángulo que descubrí entre<br />

África, Irlanda y Cesáreo Fernández Duro<br />

me estaba haciendo saber que tenía por delante<br />

una senda que recorrer: la de los exploradores<br />

olvidados.<br />

Y en ello estoy.<br />

LAS RUINAS INVISIBLES DE SANTA<br />

CRUZ<br />

Dejamos atrás Sidi Ifni y nos dirigimos hacia el<br />

sur por la N<strong>12</strong> recorriendo unos sinuosos cerros<br />

de color ocre y verde.<br />

Marruecos es un país pobre, pero avanza hacia<br />

la modernidad. Crece a un 8% anual y eso se<br />

advierte en las ciudades, aunque los pequeños<br />

pueblos que atravieso parecen dormir el sueño<br />

de hace un siglo.<br />

Aquí la conducción es caótica y agresiva. Perros,<br />

carros, coches, motos, niños, hombres,<br />

mujeres… todos a la vez y sin mirar se interponen<br />

en tu camino. Apretar la maneta de freno de<br />

una vieja R50 sirve tanto como intentar detener<br />

la lluvia cantando. O sea, aquí solo te puede salvar<br />

la Providencia.<br />

Tras varios sustos, consigo salir a la N1 rumbo<br />

Tan Tan. La ruta se aplana y el llano se me ofrece<br />

infinito.<br />

El horizonte es una línea marrón que choca contra<br />

el intenso azul del cielo. Un cielo metálico con<br />

ribetes de algodón muy blanco. Son las nubes,<br />

que no detienen un sol que se va poniendo poco<br />

a poco clavándose en mis ojos al llevar rumbo<br />

suroeste.<br />

Estamos en el desierto. Esto ya es el Sahara<br />

aunque la frontera administrativa esté mucho<br />

más al sur. El camino se hace largo, arenoso,<br />

interminable, agotador.<br />

Hasta que aparece el océano Atlántico. Entonces<br />

la retina se llena de alegría. Un mar embravecido<br />

se agita a mi derecha. Golpea rabioso<br />

contra los acantilados.<br />

Es ilegal que los musulmanes consuman alcohol,<br />

pero los cristianos pueden hacerlo sin que<br />

nadie se moleste. Marruecos es una sociedad<br />

todavía tolerante.<br />

Al día siguiente salgo a correr por las inmensas<br />

playas blancas que hay al sur de la población.<br />

La marea está baja, la arena húmeda relumbra<br />

bajo el sol naciente como plata vieja y la brisa<br />

fresca y el ejercicio físico me sacuden el aturdimiento<br />

matutino.<br />

Sin embargo, una sombra afea el paraíso. La<br />

basura. El plástico. El maldito plástico. Toneladas<br />

de desechos se acumulan a lo largo de la<br />

línea costera.<br />

TARFAYA, CUNA DEL PRINCIPITO<br />

Algo entristecido salgo hacia el sur.<br />

A unas pocas decenas de kilómetros la ruta se<br />

aparta del litoral para proteger el parque nacional<br />

de Khnifiss, donde se encuentran las lagunas<br />

de Nayla, uno de esos parajes primigenios<br />

llenos de vida vegetal y animal.<br />

Voy hasta el embarcadero. Contrato una lancha<br />

para que me lleve a las ruinas de Santa Cruz de<br />

la Mar Pequeña.<br />

La ruta es revirada y divertida y el asfalto estrecho<br />

pero en buen estado. Me cruzo con borricos,<br />

viejos coches de gasolina y ciclomotores<br />

desvencijados.<br />

El cansancio se evapora al sentir la amable y<br />

fresca presencia de este profundo azul. Pero las<br />

horas van pasando y la noche está al caer.


El piloto es un viejo saharaui que habla español<br />

porque su padre fue soldado en nuestro ejército<br />

en Puerto Cansado. Conoce la ubicación de un<br />

yacimiento arqueológico que a nadie importa.<br />

Surcamos unas aguas planas rodeadas por una<br />

línea del horizonte amarilla como un sueño del<br />

desierto. Solo hay arena y aves acuáticas.<br />

La misma arena que se ha tragado la torre. Apenas<br />

sobresalen unas piedras del suelo. Mi guía<br />

cuenta que cuando era niño los muros de la torre<br />

medían tres metros, pero el avance de las dunas<br />

es imparable. Pronto no quedará nada a la vista<br />

de la legendaria Borx er Rumi, la Fortaleza del<br />

Cristiano, levantada por los españoles hace 500<br />

años.<br />

Se trata de un avioncito biplano. Ahora sí, todos<br />

saben donde está. En la playa. Hasta allí me voy<br />

con la R50 que cabecea en la arena. Me hace<br />

ilusión rendir homenaje aquí a uno de los escritores<br />

que más me han influenciado con un solo<br />

libro, el magistral El Principito, que pasando por<br />

cuento infantil es en realidad un tratado de filosofía<br />

completo que hace reflexionar sobre muchas<br />

cosas importantes de la vida.<br />

La razón de que Antoine de Saint Exupery tenga<br />

aquí un monumento obedece a que en 1927 fue<br />

nombrado jefe de escala en Tarfaya por la compañía<br />

Aeropostal.<br />

Regreso a la ruta. El desierto se extiende infinito,<br />

como si jamás fuéramos a llegar a parte alguna,<br />

y entonces aparece Tarfaya.<br />

Hay que desviarse de la carretera principal y<br />

llegar a un pequeño pueblo de pescadores. La<br />

población se llamó en tiempos Villa Bens. Su origen<br />

se remonta a 1916 cuando el capitán Francisco<br />

Bens tomó posesión de Cabo Juby y fundó<br />

una población.<br />

Aquí repostaban los aviones en su ruta Europa<br />

América. Por eso, con beneplácito de las autoridades<br />

españolas, aquí se instaló la compañía<br />

francesa Aeropostale, que tenía su sede en Toulousse.<br />

Pregunto a los lugareños si saben donde está<br />

el monumento a Saint de Exupery. Nadie sabe<br />

darme razón hasta que les enseño la foto que he<br />

bajado de internet.<br />

Gracias a ello, se mantiene su recuerdo en el<br />

Sahara. Imagino la soledad del piloto francés,<br />

rodeado de sol y arena.<br />

Precisamente así era el escenario donde al narrador<br />

del relato se le presentó un extraño niño<br />

venido de otro planeta.<br />

Como escritor sé que aislamientos como éste<br />

son los que hacen que los hombres inquietos<br />

alumbren los grandes sueños de evasión.<br />

En Tarfaya Antoine de Saint Exupery escribió su<br />

primera novela: Correo del Sur.<br />

De pronto siento una rara satisfacción al darme<br />

cuenta de que el inmortal Principito comenzó a<br />

existir en lo que una vez fue suelo español.<br />

Miquel Silvestre.


SEGURIDAD VIAL<br />

Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas.<br />

NECESITAMOS…UNA investigación objetiva e imparcial<br />

de accidentes de tráfico de motociclistas.<br />

Autor: JC Toribio Departamento de Seguridad Vial (I.M.U.)<br />

El Departamento de Seguridad Vial de Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas, a la<br />

vista de los informes e investigaciones practicadas por el Grupo Especial Investigación (G.E.I.), ha comprobado<br />

la ausencia de objetividad en la investigación de una amplia muestra de accidentes de tráfico<br />

de motociclistas, ausencia que ha afectado negativamente a la seguridad jurídica de las víctimas y a las<br />

estrategias de prevención de siniestros viales.<br />

1. Los asociados al estado de la vía y la obligatoriedad de su mantenimiento en perfectas condiciones<br />

para la seguridad vial, siguiendo la normativa técnica complementaria. En especial debemos mencionar<br />

los factores relacionados con la señalización, trazado y estado del firme.<br />

2. Los asociados al programa legal de formación de conductores motociclistas, establecido en el RD<br />

818/2009. Programa que presenta claras limitaciones de formación asociadas a la interpretación y<br />

adaptación a riesgos viales e insuficiencia en la pericia y por tanto, ausencias de formación que admite<br />

el mismo sistema formativo.<br />

3. Las características técnicas y de construcción del vehículo, especialmente asociadas a:<br />

a. Huellas de frenada. (Debilidad principal: cálculo del coeficiente de rozamiento).<br />

b. Huellas de arrastre pos vuelco en calzada. (Debilidad: cálculo del coeficiente de rozamiento).<br />

Por todo ello, el y desde Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas, se ha practicado un<br />

requerimiento al Ministro de Interior en funciones, al amparo del Derecho de Petición, con fecha 31 de<br />

octubre de <strong>2016</strong>, al objeto de implementar modificaciones urgentes en las herramientas de investigación<br />

de accidentes de tráfico.<br />

Las debilidades concretas localizadas en las investigaciones de accidentes de tráfico, sobre el estado<br />

del firme de rodadura son:<br />

1. La ausencia o cálculo erróneo del coeficiente de rozamiento, utilizando en ocasiones tablas que no se<br />

ajustan a la realidad del escenario concreto y que presentan errores muy graves.<br />

2. La no consideración de alteraciones en la superficie de rodadura que modifican la uniformidad funcional<br />

y afectan al comportamiento dinámico del vehículo.<br />

Por otro lado, se ha puesto en marcha una campaña de sensibilización en la sociedad para canalizar<br />

la crítica constructiva sobre el sistema, lanzándose un informe básico de debilidades, conclusiones y<br />

soluciones (Ref.: <strong>2016</strong>_SV_349).<br />

La velocidad inadecuada, como causa principal o secundaria concurrente, se encuentra presente en las<br />

conclusiones de muchos de estos accidentes de tráfico (diligencia de parecer e informe) investigados<br />

con el perfil de “salida de vía”, sin tener en consideración otros factores como:<br />

3. La presencia de sustancias, áridos, drenaje insuficiente, etc.<br />

Todas estas características del firme, vienen perfectamente definidas en diferentes normas técnicas de<br />

construcción y mantenimiento y asociadas al cumplimiento legal en base a artículos como el 139 del<br />

R.D. 1428/03 entre otros.<br />

Queremos recordar en este punto que el coeficiente de rozamiento o coeficiente de fricción expresa la<br />

oposición al deslizamiento que ofrecen las superficies de dos cuerpos en contacto.


SEGUNDO.<br />

La necesidad, de forma específica, del tratamiento de toma de datos en profundidad sobre el estado de<br />

la carretera. Especialmente en aspectos como:<br />

Habitualmente trabajamos calculando el firme en su<br />

capa de rodadura con el neumático, pero en caso<br />

de vuelco de la motocicleta, la realidad viene impuesta<br />

por determinados puntos en fricción con el<br />

firme de rodadura, ahora de arrastre, donde entran<br />

en juego las variables combinadas de materiales<br />

como polímeros, metales, etc con comportamiento<br />

de baja fricción.<br />

En este segundo escenario presentado en el punto<br />

anterior, se hace prácticamente imposible calcular la<br />

velocidad de la motocicleta en el momento de caída<br />

o vuelco.<br />

Otro campo aparte es el cálculo de la velocidad por<br />

las deformaciones que presenta la motocicleta, investigación<br />

que siempre presentará errores debido<br />

a las limitaciones de la ciencia y la disposición presupuestaria<br />

para la investigación (recursos) y por tanto<br />

unos rangos de cálculo muy amplios.<br />

• Ausencia, localización o estado de la señalización de peligro o riesgo vial.<br />

• Ausencia, localización o estado de la señalización de la señalización de regulación de la velocidad<br />

de tránsito.<br />

• Características del trazado.<br />

• Características del firme de rodadura.<br />

• Características del peralte.<br />

• Otros aspectos de seguridad pasiva como la presencia de barrera de seguridad metálica sin<br />

protección para motociclistas.<br />

TERCERO.<br />

La necesidad que se trabaje en el análisis objetivo de la motocicleta siniestrada.<br />

• Características.<br />

• Puntos de fricción y arrastre.<br />

• Coeficientes de rozamiento de los referidos puntos.<br />

CUARTO.<br />

Todo lo anterior, debe considerarse demanda por ausencia o insuficiencia y por tanto, nos lleva a la<br />

necesidad de establecer un PROTOCOLO LEGAL EN LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE<br />

TRÁFICO.<br />

El Grupo Especial de Investigación (G.E.I.) de Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas,<br />

ha probado y demostrado en sucesivas ocasiones, la ausencia de objetividad en las investigaciones de<br />

siniestros de tránsito. Una ausencia de calidad que se basa especialmente en varias debilidades:<br />

1. Ausencia de conocimiento y formación de los investigadores sobre materia técnica de carreteras.<br />

2. Ausencia de recursos tecnológicos para análisis del estado del firme.<br />

3. Ausencia de independencia en la investigación de accidentes de tráfico.<br />

Por todo lo anterior y en la independencia de criterio técnico consensuado con el “estado del arte” proporcionado<br />

por la ciencia, la formación y los recursos tecnológicos DICTAMOS ....<br />

Tenemos la necesidad imperativa de establecer un protocolo de investigación de accidentes de tráfico,<br />

un protocolo legal con capacidad para la protección jurídica de las víctimas y el establecimiento objetivo<br />

de líneas de trabajo, perfectamente orientadas, para la prevención de los siniestros viales y sus consecuencias.<br />

PRIMERO.<br />

La necesidad que se trabaje, durante la investigación, en cuatro grandes campos de trabajo:<br />

• Estado de la vía.<br />

• Características del tráfico.<br />

• Tipo de vehículo.<br />

• Formación, pericia y otros aspectos asociados a la conducción.


Mientras esto no suceda, los motociclistas pueden convertirse, en caso de accidente, en dos veces<br />

víctimas, víctimas del propio accidente y víctimas del sistema.<br />

Mientras esto no suceda, las investigaciones sobre accidentes de tráfico sufridos por motociclistas, están<br />

bajo sospecha.<br />

1. Se dé cumplimiento a lo “Dictado” en el presente escrito de petición en beneficio de la seguridad<br />

jurídica de los ciudadanos motociclistas accidentados.<br />

2. La creación de un protocolo para la Investigación de Accidentes de Tráfico reproduciendo los<br />

modelos de seguridad aérea. Véase de ejemplo el R.D. 389/1998 de 13 de marzo, por el que se regula<br />

la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil.<br />

3. Se hagan públicos los informes técnicos de las investigaciones de accidentes de tráfico, siguiendo<br />

el mismo modelo que el Ministerio de Fomento utiliza para los accidentes o incidentes aéreos<br />

(CIAIAC) o marítimos (CIAIM).<br />

Departamento de Seguridad Vial<br />

seguridadvial@defensamotociclistas.org<br />

Curso de Técnicas de Conducción impartido<br />

para la Policia de Zaragoza.<br />

Durante los pasados días del <strong>12</strong> al 16 de septiembre, el equipo de formación especial de la Escuela<br />

Técnica de Conducción de Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas, ha tenido la<br />

oportunidad de impartir diversos cursos de técnicas de conducción de motocicletas a la Policia de<br />

Zaragoza.<br />

Este curso dividido en grupos 20 alumnos por<br />

curso aproximadamente y con una duración de<br />

una semana fue un rotundo exito para los casi<br />

90 alumnos que asistieron.<br />

El curso fue organizado por “Autoescuelas K” y<br />

contado con la aprobación y especial interés de<br />

la unidad de formación de la policía.<br />

Los asistentes han podido trabajar aspectos relevantes<br />

para la gestión de la conducción segura<br />

de motocicletas policiales desarrollando ejercicios<br />

de<br />

• Habilidad<br />

• Control límite del sistema de frenado<br />

• Control pérdida de adeherencia.<br />

• Distribución selectiva de la atención.<br />

• Fractura del efecto giroscópico<br />

• Anticipación estratégica en el escenario<br />

El interés demostrado y constante de los alumnos<br />

en un curso intensivo y que ha requerido de<br />

especial esfuerzo, reto y superación, ha demostrado<br />

el carácter vocacional indiscutible de la<br />

profesión.<br />

Desde aquí, agradecemos el comportamiento<br />

actitud y aptitud ejemplar de los compañeros<br />

motoristas de la policía de Zaragoza.<br />

Escuela Técnica de Conducción<br />

Union Intern. Defensa Motociclistas.


HABLEMOS DE NOSOTROS...<br />

LOS MOTORISTAS...<br />

Desde Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas se informa y advierte que en los<br />

primeros 6 días del mes de octubre han perdido la vida un mínimo de 11 motoristas en 10 accidentes<br />

y 16 han resultado heridos.<br />

Tabla descriptiva accidentalidad desde el 30 de septiembre al 6 de octubre.<br />

Muestra de 29 siniestros de tráfico en menos de 7 días. 14 fallecidos y 17 heridos.<br />

El accidente con mayor presencia es la colisión con otro vehículo con una participación del 55 %,<br />

frente a la salida de vía que con una participación próxima al 21 % se sitúa en segundo lugar.<br />

No obstante, siguiendo el patrón de letalidad fijado desde hace años, la salida de vía se sitúa en<br />

primer lugar con un 71 % de víctimas mortales, mientras que el perfil “colisiones” próximas al 44<br />

%, se sitúa en segundo lugar.<br />

Requerimientos a las autoridades competentes en la materia:<br />

1. Una investigación objetiva de los siniestros de tránsito de motociclistas y no desvirtuada por la<br />

inadecuada, imprudente y temeraria utilización de la física o el desconocimiento de las normas<br />

técnicas en materia de estado, conservación y mantenimiento de carreteras y calles o por intereses<br />

políticos o de otro ámbito.<br />

No te conformes !!! Ayudanos ... denuncia !!!<br />

Puedes colaborar con nosotros o bien haciéndote socio de nuestra Asociación enviando un correo<br />

electrónico a socios@defensamotociclista.org donde se os informará o bien ayudándonos en<br />

la labor de la lucha en las carreteras, presentándonos tu denuncia sobre el mal estado de una carretera<br />

que pone en peligro la seguridad de los ciudadanos.<br />

Paso 1. Haz una fotografía panorámica de la situación (nos servirá para identificar visualmente el lugar).<br />

Paso 2. Haz una o varias fotografías del detalle de la situación (nos servirá para evaluar la situación)<br />

Paso 3. Envía las fotos y una breve explicación : seguridadvial@defensamotociclistas.org<br />

Envíe una incidencia por cada correo electrónico.<br />

En breve recibirá respuesta de la apertura de expediente y denuncia si procede.<br />

También puedes participar en nuestras reuniones periódicas donde realizamos formación básica para la<br />

inspección de carreteras, siendo esta formación totalmente gratuita para nuestros socios.<br />

Gracias por ayudarnos en la lucha por una seguridad vial mejor.<br />

Unión Internacional para la Defensa del Motociclista.<br />

2. Incremento de la formación de los conductores de vehículos de cuatro o más ruedas relacionada<br />

con la visión periférica.<br />

3. Incremento de las acciones de vigilancia del estado de la red viaria.<br />

4. Incremento de las acciones de mantenimiento de la red viaria.<br />

5. Incremento del cumplimiento de la ley de determinadas administraciones públicas titulares de<br />

carreteras y calles.<br />

El objetivo: Seguir luchando por el derecho a la seguridad de todos los ciudadanos motociclistas.<br />

Gracias a todos por vuestro apoyo y confianza. HAZTE SOCIO !!!!!<br />

Departamento de Socios.<br />

socios@defensamotociclistas.org


La ruta está diseñada para dar nueva vida a las<br />

zonas rurales de cada país, con un enfoque en<br />

las ciudades y pueblos rurales, regiones aisladas<br />

de montaña y las zonas costeras, donde los<br />

locales pueden vender sus productos yu ofrecer<br />

sus servicios a los turistas que utilizan la ruta.<br />

Con <strong>12</strong>.638 kilómetros de carreteras desde<br />

Cabo Norte hasta Cádiz, la Ruta Touring Europea<br />

(ETR) lleva al motero a través de un paisaje<br />

salvaje, a lo largo de las costas vírgenes y<br />

escarpadas, a través de cadenas de montañas<br />

impresionantes y sobre los paisajes rurales fértiles,<br />

con lugares interesantes , hoteles, y lugares<br />

para visitar, a lo largo del camino.<br />

ETR atrae e inspira a los moteros de todo el<br />

mundo, para explorar los países de Europa, y la<br />

experiencia de la diversidad de actividades interesantes<br />

que Europa tiene que ofrecer.<br />

El ETR también está diseñado para alentar a los<br />

escandinavos, los europeos del norte, y otros,<br />

para visitar España y Portugal en los meses de<br />

invierno.<br />

O para los europeos del sur para alquilar motos<br />

de nieve para explorar la tundra ártica en el norte!<br />

La ETR se divide en 60 secciones claramente<br />

definidas, por lo que los viajeros pueden montar<br />

y conducir toda la ruta en una gira grande, montando<br />

una nueva etapa de cada día, o montar<br />

en diferentes secciones de la ruta, año tras año,<br />

hasta que hayan completado toda ruta a través<br />

de Europa.<br />

La ETR se ha diseñado como una ruta ‘backroad’,<br />

evitando autopistas congestionadas, el<br />

tráfico pesado, líneas de tren, las grandes ciudades,<br />

y cualquier otra cosa que pueda reducir<br />

el placer de conducir.<br />

El ETR son <strong>12</strong>.638 kilómetros de caminos rurales<br />

abiertos, desde un extremo de Europa, a la<br />

otra.<br />

El único tramo de autopista es el espectacular<br />

Puente de Oresund, que une Dinamarca con<br />

Suecia, a través de un túnel que desemboca en<br />

un puente!<br />

Para los aficionados de las motos, Europa tiene<br />

grandes extensiones de rectas largas y sinuosas,<br />

secciones con muchas curvas, grandes carreteras<br />

costeras, túneles de montaña, puentes<br />

espectaculares, y algunos de los más impresionantes<br />

caminos de montaña del mundo.<br />

ETR ata todas esas solicitudes simultáneamente,<br />

en una ruta grande, con caminos interesantes,<br />

como paso de Stelvio, Trollstigen, la carretera alpina<br />

Grossglockner, la carretera del Atlántico, el<br />

lago de Como, Le Gorges du Verdon, la carretera<br />

alpina alemana, El Pirineo español, y muchas<br />

más experiencias de conducción, desde Cádiz a<br />

Nordkapp.<br />

Experimentar la Aurora boreal, a medida que<br />

sube en una moto de nieve -20 grados, bajo la<br />

aurora boreal en el norte de Noruega, o viajar a<br />

través del Desierto de Tabernas a +40 grados.<br />

ETR es una columna vertebral a través de Europa,<br />

atravesando Noruega, Suecia, Dinamarca,<br />

Alemania, Austria, Suiza, Italia, Francia y España.<br />

También pasa muy de cerca a otros países,<br />

como Portugal, Marruecos, Luxemburgo, Bélgi-


ca, Países Bajos, Eslovenia, República Checa y<br />

Finlandia, que también son países muy interesantes<br />

para visitar, como parte de su experiencia<br />

de ETR.<br />

El ETR está diseñado principalmente para disfrutar<br />

de la ruta en sí, e inspirar a la gente a viajar<br />

en los diferentes países, sino también como un<br />

punto de inicio y finalización de las rutas, llegando<br />

a destinos interesantes, lugares dentro de un<br />

radio de 200 kilometros de la ruta principal.<br />

Los participantes son libres de usar la ruta principal<br />

para ETR tanto o tan poco como ellos quieren,<br />

y pueden combinar con rutas alternativas,<br />

lo importante es que la ETR es para disfrutar de<br />

la moto.<br />

La versión moderna de la ETR es en realidad<br />

construida sobre una historia fuerte y profundo<br />

de las rutas migratorias establecidas entre el sur<br />

y el norte, con las rutas procedentes de África<br />

y Asia Central, que se forjó a través de Europa<br />

Central hace tan atrás hasta 40.000 años por la<br />

forma de los migrantes el este.<br />

Sus pasos fueron seguidos por muchas razas diferentes,<br />

tribus, pueblos y sus descendientes, la<br />

expansión del centro de Asia a través de Anatolia<br />

y Ucrania, en Europa. Continúa la migración,<br />

el comercio y la expansión se produjo durante<br />

la Edad de Piedra, la Edad del Bronce, y, posteriormente,<br />

la edad de hierro, tomando impulso<br />

en los primeros tiempos medievales, con el establecimiento<br />

de, Ibérica, Mediterráneo, Mar del<br />

Norte y el Báltico rutas comerciales escandinavos,<br />

dentro de Europa.<br />

En la historia reciente, el movimiento a través de<br />

la Europa de las tribus, los ejércitos, los imperios<br />

y los invasores tales como los hunos, eslavos,<br />

celtas, minoicos, persas, romanos, moros, magiares,<br />

sarracenos, sajones, vikingos, normandos,<br />

templarios, otomanos, y la expansión de<br />

muchos imperios diferentes, desde entonces,<br />

todos han participado en el tallado de las rutas<br />

comerciales de hoy en día a través de Europa.<br />

Cuando uno se encuentra el ETR, se encontrará<br />

cara a cara con los rastros y evidencias de estas<br />

migraciones e imperios históricos, así como<br />

muchas cicatrices inquietantes sobre el paisaje,<br />

desde los más recientes conflictos, invasiones,<br />

guerras mundiales, batallas, levantamientos, enfrentamientos<br />

y revoluciones, que han rasgados,<br />

rotos y falsificado la Europa moderna que conocemos<br />

hoy.<br />

Como era de esperar, la ETR ha sido comparada<br />

con otras rutas de viaje históricos, como la<br />

carretera Panamericana, que une Alaska hasta<br />

la Patagonia en América del Sur, o la Ruta de<br />

la Seda, la antigua ruta comercial entre Europa<br />

y Asia oriental, que era utilizado por los comerciantes,<br />

peregrinos, monjes, soldados, nómadas,<br />

y los viajeros procedentes de china e India,<br />

hasta el mar Mediterráneo.<br />

Algunos también han comparado la European<br />

Touring Route (ETR) a la popular Ruta 66 estadounidense,<br />

que consiste principalmente en<br />

recorrer carreteras, pero la principal diferencia<br />

con respecto a todas estas rutas, es que el ETR<br />

mantiene una “experiencia backroad genuina”<br />

para los pilotos y los controladores - lejos de las<br />

carreteras habituales, ciudades contaminadas y<br />

el tráfico pesado. ETR es “The Open Road” a<br />

través de Europa.<br />

Desde el cabo Norte hasta Cádiz, la ETR conecta<br />

las muchas diferentes culturas, razas, paisajes,<br />

idiomas, costumbres, y muchos tipos diferentes<br />

de vida silvestre - y la vida nocturna!<br />

Se encontrará con la población local de cada región<br />

a lo largo de la ruta, así como a personas de<br />

todas las otras partes de Europa y del resto del<br />

mundo. pilotos de motos de Australia, América<br />

del Sur, EE.UU., Canadá, Rusia, Japón, India,<br />

China y muchos pilotos locales de cada país, a<br />

lo largo de la ETR.


De repente, el concepto ETR tenía bases sólidas<br />

en ambos extremos de la ruta, norte y sur.<br />

Hallgeir introdujo entonces a otro especialista<br />

de la industria del turismo Ellinor Strifeldt, y otro<br />

motorista y guia desarrollador Jens Annfinnsen,<br />

también de Alta.<br />

El concepto de ETR se originó en 2009 en Murcia,<br />

España, como una colaboración entre el<br />

desarrollador de turismo Juan Carlos Barceló<br />

Palacian, y el arquitecto Juan Antonio Jaén Alcalde,<br />

cuando se proponen desarrollar el primer<br />

“Touring Permanente Transeuropea de Ruta”.<br />

En 2010, se asoció con un ingeniero civil y piloto<br />

llamado Harley Hallgeir Strifeldt, desde Alta, en<br />

el extremo norte de Noruega.<br />

Además de ser el líder del departamento de planificación<br />

de la ciudad para el Municipio de Alta,<br />

Hallgeir también era ‘jefe’ de la Sami Asociación<br />

Noruega, los indígenas de la región del norte de<br />

Escandinavia de Finnmark, que incluye el norte<br />

de Noruega, Suecia, Finlandia y el Península de<br />

Kola, en Rusia.<br />

La investigación y el desarrollo de conceptos<br />

continuó, con un montón de nuevas ideas, productos.<br />

En 2013, la primera ronda de financiación se<br />

obtuvo a través de Innovación Noruega, y más<br />

tarde en 2013, el turismo en moto y desarrollador<br />

de viajes a Dave O’Byrne se unió al equipo,<br />

como un piloto de pruebas de ruta, fotógrafo, desarrollador<br />

web y el piloto de pruebas.<br />

Después de una gran cantidad de planificación<br />

detallada y la investigación, Dave realizó los<br />

25.000 kilómetros de carreteras secundarias,<br />

que detalla la ruta en ambas direcciones, para<br />

poner a prueba las 60 Etapas ETR, y encontrar<br />

los caminos adecuados país, buenos lugares,<br />

destinos y experiencias, y para trazar los diferentes<br />

secciones como una gran GPS y ruta en<br />

línea.<br />

Desde entonces, ETR dado la bienvenida a cuatro<br />

nuevos propietarios / socios en el grupo central,<br />

incluyendo a Frank Strifeldt y Michal Strifeldt,<br />

para ayudar a preparar la empresa para la<br />

próxima ronda de financiación y desarrollo, para<br />

permitir que detalla las experiencias a lo largo<br />

de la ruta.<br />

Después de muchas reuniones en España y la<br />

participación en la FIM Motocamp en Sabrosa<br />

en 2014, director musical y DJ Robert Solheim<br />

se unieron al equipo, y ETR puso en marcha el<br />

primero de muchos eventos // Festival de ETR<br />

en 2015, en Averøy, Noruega. ARF15 atrajo a<br />

muchos patrocinadores y gente de cerca y de<br />

lejos, continuará cada año como un acto promocional<br />

de ETR, la carretera del Atlántico, Visita<br />

Nordmøre y visitar Noruega.<br />

El plan para el futuro, es establecer una serie de<br />

eventos // ETR en diferentes lugares o cerca de<br />

la ruta, que coopera con socios locales, empresas<br />

y patrocinadores en cada región, para atraer<br />

a una gran cantidad de nuevos visitantes a las<br />

regiones individuales, y utilizar ETR - Eventos,<br />

para promover la cultura local, la buena música,<br />

grandes carreteras y destinos.<br />

Asimismo, esta reforma estará presente en otros<br />

eventos en toda Europa, como la Semana Europea<br />

de la bici, Nórdic Days Harley, San Petersburgo<br />

Days Harley, BMW Motorrad Days, y<br />

EICMA entre otros.<br />

RUTA DE GIRA EUROPEA<br />

www.europeantouringroute.com


La fabrica de la muerte.<br />

AUSCHWITZ.<br />

Por Toño Aracata<br />

La Fabrica de la Muerte o lo que sería lo mismo<br />

Auschwitz / Campo de Concentración.<br />

Siempre he sentido un gran respeto por la historia<br />

y desde hacia tiempo quería dedicar unos<br />

de mis viajes para conocer de primera mano y<br />

siempre desde el más profundo de mis respetos<br />

el lugar donde se produjeron las barbaries más<br />

injustificadas de la historia. Auschwitz / Polonia.<br />

Aquí os dejo mi experiencia y una crónica de todos<br />

los rincones que he ido conociendo durante<br />

este viaje (en crónicas anteriores he explicado<br />

como preparo mis viajes; perder mucho tiempo<br />

en Internet con mapa Michelin en mano y como<br />

máximo 10 días de viaje.<br />

Los primeros días son días de autopistas para<br />

cruzar Francia y poder llegar al verdadero inicio<br />

del viaje, la Selva Negra / Alemania. Esto son<br />

aproximadamente 1.500 km teniendo en cuenta<br />

que el día de partida trabaje hasta las 14h.<br />

El día de salida tuve el gran placer de poder acercarme<br />

a comer en Barcelona con un gran amigo<br />

y viajero Perla Negra Viajes y con Francesc de<br />

OASISAND BAGS, fabricante de la bolsas para<br />

viajes y que me equipa en todos mis viajes.<br />

La primera noche la pase en Nimes / Francia,<br />

esta ciudad nos ofrece una multitud de restos de<br />

la época Romana que se conservan en bastante<br />

buen estado, destacando entre ellos el Anfiteatro<br />

(La Arena de Nimes), donde aun se celebran<br />

espectáculos (fundamentalmente taurinos) y el<br />

día siguiente fue dedicado también a devorar<br />

kilometros de autopista para llegar a Gengenbach<br />

/ Alemania, donde ya pude “disfrutar” de<br />

las Autobah Alemanas, autopistas sin límite de<br />

velocidad.<br />

Dia 2 del viaje e inicio de la<br />

aventura real.<br />

Partiendo de Gengenbach tomo<br />

sus carreteras disfrutando del<br />

entorno, sus carreteras, lugares<br />

que ofrece el recorrido y como<br />

no de mis fotos (postureo).<br />

Fue un recorrido de aproximadamente<br />

600km, el cual se trunco<br />

y acortó a unos 500km debido al<br />

mal tiempo que me encontré a<br />

mitad de recorrido teniendo que<br />

sacrificar la zona de Garmisch y<br />

el Castillo del Rey Loco / Neuschwantein,<br />

pero no sin encontrar<br />

sustituto de camino, que fue<br />

otra pegatina para la maleta visitando<br />

el Principado de Liechtenstein<br />

y castillo de su capital<br />

Vaduz.<br />

Tomando la N531, me encontre<br />

con el Reloj de Cuco más Grande<br />

del del Mundo y Cataratas de<br />

Triberg, simplemente espectaculares<br />

ellas y su entorno para<br />

recorrerlo en moto terminando<br />

asi el Sur de Alemania / Selva<br />

Negra por el Lago Constanza<br />

por el lado aleman y así evitando<br />

entrar a Suiza y no tener que<br />

pagar la viñeta que da permiso<br />

a conducir por sus Autopistas<br />

(Suiza ya la recorrí en 2.003,<br />

por lo cual no era prioritario para<br />

este viaje).<br />

TRIBERG / Alemania<br />

Triberg está rodeada de profundos<br />

de abetos y por las montañas<br />

de la Selva Negra. Triberg<br />

es cruzado por el rio Gutach, el<br />

cual forma un sistema de cascadas<br />

de más de 163m de caídas<br />

(las más altas de la Selva Negra<br />

y con gran atracción turística).<br />

Posee el Museo Regional del<br />

Selva Negra y gran cantidad de<br />

fabricas de relojes de cuco, por<br />

lo que existe el Reloj de Cuco<br />

más Grande del Mundo, un espectáculo<br />

de ver y como no de<br />

hacerse una foto.<br />

Siento no poderos describir el<br />

entorno del Lago Constanza ya<br />

que nada más llegar me empezó<br />

a diluviar y que unido al tráfico<br />

que existe por esa zona se<br />

me hizo imposible disfrutarlo.<br />

VADUZ / Liechtenstein<br />

Debido a mi cambio de ruta de<br />

última hora, obligado por el mal<br />

tiempo, visite el Principado de<br />

Liechtenstein, más en concreto<br />

su capital Vaduz, añadiendo una<br />

pegatina más a mis maletas.<br />

En el Principado visité el Castillo<br />

de Vaduz haciéndome disfrutar<br />

de una ascensión llena de curvas<br />

cubierta de vegetación, pu-<br />

GENGENBACH / Alemania<br />

Gengenbach es una pequeña<br />

ciudad que se encuentra en el<br />

sur de Alemania en el borde de<br />

la Selva Negra, lugar interesante<br />

para ser visitado por su belleza<br />

típica de pueblo Alemán e inicio<br />

de rutas por la Selva Negra.<br />

Como curiosidad esta ciudad<br />

fue elegida de fondo de la película<br />

de Charlie y la fábrica de<br />

chocolate.


diendo ver dicha ciudad desde<br />

un punto elevado.<br />

Este castillo es uno de los dos<br />

existentes en el Principado, el<br />

otro es el Castillo de Gutenberg.<br />

INNSBRUCK / Austria<br />

Esta es una de las sorpresas<br />

que me llevó el cambio de ruta,<br />

recorrer la Autopista S16- A<strong>12</strong>,<br />

autopista que une Vaduz / Liechtentein<br />

con Innbruck / Austria,<br />

autopista que siendo una<br />

carretera falta de curvas, como<br />

autopista que es, no deja de<br />

sorprendernos en cada kilómetro<br />

con sus cascadas, gran vegetación<br />

y picos nevados.<br />

Sinceramente estos 170 km<br />

se hacen muy entretenidos<br />

sin preocupación de adelantamientos<br />

y curvas peligrosas.<br />

Que contar de Innsbruck, capital<br />

de del estado del Tirol<br />

Austriaco, simplemente TIROL<br />

puro y duro, rodeada de montañas,<br />

si se despeja de nubes<br />

puedes apreciar grandes picos<br />

a tu alrededor.<br />

La ciudad la cruza el rio Inn y<br />

en sus margenes se encuentra<br />

el casco antiguo y sus casas de<br />

colores, un pase por esta ciudad<br />

más en concreto su casco<br />

antiguo, te hace sentir el verdadero<br />

espíritu Tiroles.<br />

Esta noche por fin pude saborear<br />

un buen codillo y una<br />

“enorme Jarra de Cerveza”,<br />

quizás debí pedir una jarra normal<br />

y no hacerme el chulito, no<br />

por el alcohol sino por la cantidad,<br />

la cual quedó más de media<br />

jarra.<br />

Ya en marcha el tercer dia lo<br />

utilice para cruzar Austria y<br />

Hungría pero sin dejar de visitar<br />

sus capitales; Viena y Budapest<br />

donde pernocte en esta<br />

última.<br />

Mencionar que en Hungría utilice carreteras secundarias,<br />

dándome la oportunidad de visualizar<br />

desde la visera de mi casco, sus pueblos y su<br />

entorno, destacando el Pueblos identificados<br />

como Patrimonio de la Humanidad.<br />

VIENA<br />

Recorrido en moto por ella con sus fotos en el<br />

Palacio Imperial de Hofburg, Catedral San Esteban,<br />

Noria de Viena “Riesenrad” y su parque de<br />

atracciones Prater, siendo este el más antiguo<br />

del mundo, este si merece ella pena bajarse de<br />

la moto y visitarlo.<br />

Sinceramente no perdí mucho tiempo en esta<br />

preciosa, imponente y magestuosa ciudad ya<br />

que me habían recomendado perder más tiempo<br />

en Budapest.<br />

BUDAPEST<br />

Sin palabras,....... preciosa y ¡¡ MAGICA !!; Castillo<br />

de Buda, Puente de las Cadenas, Plaza de<br />

los Heroes, Puente de la Libertad … muchas e<br />

infinitas localizaciones.<br />

Os podría recomendar, pero os lo dejo a vuestra<br />

organización y planificación, descubrirlo por vosotros<br />

mismos y veréis que bella y mágica ciudad,<br />

que belleza y que magia desprende, solo<br />

identificaros y obligaros a una de ellas; Estatua<br />

de la Libetad situada sobre la colina Gellert en<br />

su Ciudadela “Fortaleza” donde encontrareis la<br />

mejores vista de Budapest y el rio Danubio a su<br />

paso por ella, aquí están las fotos, pero también<br />

os digo que estaréis rato contemplando la ciudad<br />

y el rio sin hacer fotos, es algo inimaginable,<br />

hay que vivirlo.<br />

Eso si intentar que sea en la puesta de sol y ya<br />

roza casi la perfección.<br />

El cuarto dia y tras quedarme enamorado de<br />

Budapest y dejándo la promesa de volver en<br />

familia, me dirijo hacia mi objetivo de este viaje,<br />

Auschwitz, pero sin antes cruzar Eslovaquia por<br />

la RUTA 77 y visitar las minas de Sal de Wieliczka<br />

/ Polonia.<br />

ESLOVAQUIA<br />

Un amigo, Pablo Sancho gran motero y miembro<br />

en la sombra de la Expedición AXA-Club14 Aurora<br />

Borealis como conductor del coche 4x4 de<br />

apoyo, me dijo ¿un día Eslovaquia? ¡¡ pero que<br />

dices !!.


Pues deciros que tengo que darle la razón, este<br />

país que no tenemos casi en cuenta para viajes,<br />

es merecedor de perder un par de días, pero<br />

cruzándolo por su mítica RUTA 77 dejé atrás entornos<br />

merecedores de perder tiempo en ellos,<br />

pero mis meta me obliga a veces a cometer estos<br />

pecados.<br />

Aprovecho para dar las gracias a otro de los<br />

miembros de la mencionada expedición, Dr.<br />

Jaus (Sergio Morchón) el cual siempre me ayuda<br />

y aconseja a confeccionar mis viajes y con este<br />

no fue menos y también le traicione dejando de<br />

visitar Bratislava y Cracovia, ciudades recomendadas<br />

por el y las cuales me salté por alcanzar<br />

la meta y poder regresar en mis plazos.<br />

MINAS DE SAL DE WIELICZKA<br />

Este es de esos sitios que encontré Googleando,<br />

estas minas reciben el sobrenombre de “La<br />

Catedral Subterránea de la Sal de Polonia”, es<br />

una de las minas de sal más antigua del mundo,<br />

la más antigua se encuentra en Bochnia, también<br />

en Polonia.<br />

Aun sigue activa y sigue produciendo sal de<br />

mesa, pero tiene un recorrido turístico de más<br />

de 3,5 km que contienen estatuas de personajes<br />

míticos e históricos esculpidos en rocas de sal<br />

por los mimos mineros.<br />

También hay cámaras y capillas excavadas en<br />

la sal, un lago subterráneo y exposiciones que<br />

ilustran la historia de la minería de sal.<br />

Como detalle deciros que bajar cuesta aproximadamente<br />

15” por una escalera de caracol de<br />

madera y subir unos 5” por un montacargas típico<br />

minero que te hace sentir muy muy pequeñito<br />

(si tienes claustrofobia, te recomiendo que no<br />

bajes, por que la subida es agobiante). El recorrido<br />

no te hace sentir agobio por que ademas<br />

de que hay mucho grupo de turista la inmensidad<br />

de salas excavadas hace que no te de la<br />

sensación de estar a tantos metros bajo tierra.<br />

Debido a que la visita cuesta de 2 a 3 horas (dependiendo<br />

de la cola que haya para subir en el<br />

montacargas, la visita recorrido cuenta 2 horas,<br />

recorrer esos 3,5 km de tuneles y salas) es lo<br />

que me hizo saltarme entrar a la ciudad de Cracovia,<br />

una pena por que me han hablado muy<br />

bien de ella.<br />

AUSCHWITZ / BIRKENAU<br />

El quinto día viene marcado por ser el de la llegada<br />

a mi objetivo .... el Campo de Concentración<br />

de Auschweitz y Birkenau, por que hasta ahora<br />

no os he mencionado Birkenau que es donde llegaban<br />

en los trenes de la muerte y la fotografía<br />

junto a la barrera de “Arbeit Macht Frei” (el trabajo<br />

os hará libres) más representativa de este<br />

horror de la humanidad.<br />

El día anterior ya pude visitar el exterior de ambos,<br />

mencionaros y que tengáis muy en cuenta,<br />

que de 08:00 a 10:00 AM y de 17:00 a 19:00 PM<br />

la entrada es gratuita y libre, pero de 10:00 a<br />

17:00 la entrada es solo para grupos organizados<br />

y con guía. En dicha visita pude recorrer los<br />

carteles en memoria de lo sucedido, los cuales<br />

están en el exterior y te hacen verlos uno por<br />

uno por las imágenes tan duras y crueles que<br />

se pueden ver en ellos. Así como la imagen en<br />

mi retina de los campos por primera vez (que es<br />

cuando te das cuenta que estas ahí y lo que se<br />

vivió entre esos ladrillos y alambradas).<br />

Este quinto día me levanté temprano pensando<br />

que habría mucha cola para entrar en las horas<br />

gratuitas / libres, pero no es así no hay casi nadie<br />

por no decir nadie lo que hacen aun más la<br />

vista fría y emocionante.<br />

Nada más entrar ya te encuentras con la barrera<br />

“Arbeit Macht Frei”, lo que te hace dudar por<br />

unos instantes si entrar o no y a sus lados los<br />

pasillos con sus alambradas donde te viene la<br />

imagen de esa pobre gente con sus pijamas a<br />

rayas andando por ellas y dirigiéndose hacia la<br />

muerte, pero a su vez haciéndose ilusiones de<br />

que entrar ahí les hará libres.<br />

Entras y te diriges (es fácil seguir el circuito, me<br />

sabe mal llamarlo circuito con todos mis respetos)<br />

a una serie de edificios de tan reconocidos<br />

ladrillos marrones los cuales están enfocados a<br />

momentos y situaciones del campo de concentración;<br />

el tan fotografiado zapato rojo encima de<br />

miles de zapatos, el del pelo (imagen de cabezas<br />

rapadas al 0), el de las maletas y gafas … y<br />

otros edificios en memoria de esa gente fallecida<br />

entre esas paredes y a la no fallecida también<br />

que por desgracia fueron muchos menos, que


hacen que la piel y los sentimientos de dolor florezcan<br />

en ti aunque no hayas conocido a nadie<br />

que hubiera sufrido ese horror.<br />

Recorridos dichos edificios, pocas ganas tendrás<br />

de repetir recorrido y algún edificio pero hay algo<br />

que te dice que debes volver a entrar e intentar<br />

entender lo que ahí sucedió, recorridos estos llegan<br />

al muro de los fusilamientos y lo que más<br />

miedo de visita tenemos y donde seguramente<br />

una lagrima o un suspiro te saldrá, las cámaras<br />

de gas, las de castigo y los hornos que cuando<br />

sales de ellos ves las chimeneas alzándose encima<br />

de ellos … aquí lo dejo por respeto.<br />

Una vez recorrido Auschwitz y siguiendo las vías<br />

del tren a a escasos 5km, se encuentra Birkenau,<br />

donde apreciando la inmensidad del campo<br />

y barracones, te das cuenta de las condiciones<br />

en las que tenían a esa gente.<br />

Aquí llegue tarde pasadas las 10:00, por lo que<br />

no pude acceder a su interior y ver los barracones,<br />

pero si pude recorrer todo su perímetro<br />

con la moto y hacer la foto, me pareció que es<br />

un lugar muy serio y respetuoso, pero con todos<br />

mis respetos a esa gente y lo sucedido realice<br />

varias fotografías para inmortalizar, otra palabra<br />

no muy apropiada, el momento y lugar visitado.<br />

Para el sexto día el objetivo era cruzar a la República<br />

Checa pasando noche en Praga su capital,<br />

otra ciudad que me ha enamorado y dejando<br />

pendiente regresar con la familia.<br />

Praga, ciudad de cuento de hadas de verdad,<br />

ciudad que por mucho que recorras solo encuentras<br />

localizaciones de postal; Puente Carlos,<br />

Reloj Astronómico, Catedral San Vito, Plaza<br />

Wenzeslao, Castillo, Callejón del Oro, su casco<br />

antiguo y paseos del rio Moldava… y muchas<br />

más cosas que me dejo, pero es otra ciudad que<br />

debéis descubrir vosotros.<br />

El séptimo día y el octavo inicio el regreso a<br />

casa, autopista y más autopista cruzando la Baviera<br />

Alemana a todo gas (recordar sin límite de<br />

velocidad) y visitando ciudades a mi paso como<br />

Nuremberg, Stuttgart, Friburgo…, me hospedé<br />

en Besanzón / Francia, que al igual que Nimes<br />

a la ida, me sorprendio por su Ciudadela y su<br />

conservación de monumentos romanos.<br />

El noveno y décimo día estaban previstos para<br />

pasarlos en Cadaques y Cap de Creus, por muchas<br />

veces que lo haya ya visitado es uno de los<br />

los lugares que me tienen imán, pero una llamada<br />

familiar y que era Noche de San Juan (imposible<br />

encontrar hotel, incluso camping) hicieron<br />

que cambiase por Montseny, pasando un par de<br />

días con mi primo y sus crack de hijos. Lo que<br />

hizo el viaje tener un final ¡¡ inmejorable !!<br />

Espero que os haya gustado mis peripecias por<br />

Alemania y Polonia, para el próximo número os<br />

preparamos un desembarco en toda regla ... nos<br />

vamos a Normandía !!!!<br />

…. hasta pronto y saludos V.<br />

NOTA: Existen fotografías que por respeto al<br />

lugar he preferido no publicarlas y que he preferido<br />

quedármelas para mi propio recuerdo, espero<br />

lo entendáis y lo respetéis.<br />

Toño Aracata.


HISTORIA DE<br />

LA MOTO<br />

“Welbike”<br />

La moto voladora.<br />

Durante la Segunda Guerra Mundial el cuerpo<br />

de paracaidistas fue un arma que se utilizó masivamente<br />

en casi todos los frentes.<br />

Gracias a él los ejércitos podían lanzar tropas<br />

tras las líneas enemigas y atacar desde ambos<br />

lados. Pero en un principio lo de lanzar soldados<br />

tras el frente suponía un pequeño problema de<br />

movilidad, ya que podías tener un buen montón<br />

de hombres dispersos por el campo y el mero<br />

hecho de reunirlos de nuevo necesitaba que o<br />

se movíesen a pie o había que diseñar algún<br />

tipo de medio de transporte que se pudiese lanzar<br />

junto a los propios paracaidistas.<br />

Como lanzar una BSA de más de 150 kg no era la<br />

solución, en el Ejecutivo de Operaciones Especiales<br />

se pusieron manos a la obra y diseñaron<br />

la Welbike.<br />

Una pequeña moto que se podía meter dentro<br />

de un contenedor y lanzarla con seguridad junto<br />

a los propios paracaidistas.<br />

El espacio disponible era de <strong>12</strong>9×38×30 cm, con<br />

lo que la moto necesariamente tenía que ser<br />

algo muy compacto, así que decidieron que se<br />

pudiese replegar el manillar y el asiento.<br />

El motor era un sencillo monocilíndrico Villiers<br />

de dos tiempos y 98 cc con una transmisión automática<br />

de una sola marcha. Para hacer la moto<br />

aún más compacta el depósito iba situado en la<br />

misma línea del motor, con lo que necesitaba<br />

una pequeña bomba de gasolina para alimentar<br />

el carburador o un sistema de presurizado del<br />

depósito que fallaba constantemente.<br />

La moto se arrancaba simplemente empujándola<br />

tras desplegar el asiento y el manillar. No contaba<br />

con luces de ningún tipo, ni suspensiones<br />

y sólo llevaba un freno trasero accionado por el<br />

pie.<br />

Según los registros de la época una Welbike<br />

podía sacarse del contenedor y ponerse en marcha<br />

en tan sólo 11 segundos y no necesitaba<br />

ningún entrenamiento especial.<br />

Con sus 6,5 litros de gasolina en el depósito la<br />

Welbike era capaz de rodar durante casi 145 km<br />

a una velocidad de casi 50 km/h.<br />

En teoría de esta manera se podía mover un<br />

grupo de paracaidistas mucho más rápidamente<br />

que andando, aunque la conducción sin suspensiones<br />

y por las carreteras de los años cuarenta<br />

sería lo más parecido a una prueba de enduro<br />

actual.<br />

En Excelsior Ltd. se fabricaron tres versiones<br />

diferentes, completando 1.200 unidades de la<br />

primera versión, 2.400 unidades de la segunda<br />

y 1.340 unidades de la tercera.<br />

En total 4.940 unidades que fueron lanzadas por<br />

los diferentes frentes de la guerra.<br />

Pero a esta genial idea pronto le salió un competidor,<br />

los planeadores remolcados, que no<br />

solo podían transportar un buen número de soldados<br />

si no que también podían llevar un Jeep<br />

del ejercito o varias motos convencionales.<br />

A esto hay que sumarle que la diferencia de peso<br />

entre un paracaidista con todo el equipo y un<br />

contenedor con una Welbike implicaba que cada<br />

uno aterrizara bastante lejos del otro por culpa<br />

de los rudimentarios paracaídas de la época.<br />

Así que se perdía la eficacia del transporte inmediato<br />

y se abandonó la fabricación de la Welbike<br />

para centrar los recursos en otras cosas.<br />

D.González.


■ HAZTE SOCIO!<br />

El club nació en 2010, gracias a la unión un grupo<br />

de amigos aficionados por el mundo del motor,<br />

más concretamente por las dos ruedas y con el<br />

denominador común de tener un amor incondicional<br />

por las rojas de Borgo Panigale DUCATI.<br />

Poco a poco íbamos quedando para conocernos y<br />

esto nos fue uniendo.<br />

Con la idea de que fuera algo distinto a todo, desmarcándonos<br />

de las más bien que ganada fama<br />

de ciertos colectivos moteros de ser unos ruidosos<br />

temerarios de asfalto y transgresores de la ley.<br />

Así pues, decidimos constituir nuestro club con una<br />

personalidad propia y bien definida, defendiendo<br />

los valores que conlleva el culto por la motocicleta<br />

como forma de vida.<br />

Posteriormente nos consolidamos como Club Oficial<br />

para España por Ducati Motor Holding S.p.A ,<br />

en otras palabras, ser oficialmente un club representante<br />

de la marca en nuestro país.<br />

Y asi hicimos cumplimos todas las formalidades y<br />

nos pusimos a trabajar.<br />

Empezamos a formar parte de una gran familia, un<br />

gran grupo de amigos que año tras año crece más<br />

y más, con la única intención, propósito, finalidad<br />

y deseo de disfrutar de nuestra pasión por las dos<br />

ruedas, participando en viajes, rutas, comidas, cursos<br />

de conducción y rodadas que se organizan por<br />

parte de la administración del club todos los años.<br />

Todo esto implica tener ciertas ventajas y descuentos<br />

especiales como por ejemplo entrar en el<br />

Salón de la Moto de Milán, EICMA, descuentos en<br />

el mayor de los eventos para los apasionados a las<br />

Ducati el, World Ducati Week, un Kit de bienvenida,<br />

(es el regalo de bienvenida que Ducati reserva<br />

cada año a todos los socios DOC).<br />

Rellena el formulario y envialo.<br />

www.ducati.es/club/become_member/index.do?clubId=DOC000465<br />

DUCATI CLUB DOC DCE, con sede en Badajoz.<br />

■ El club, examinará tu solicitud, se pondrá en contacto<br />

contigo y procederá a integrarte en la gran<br />

familia de los Desmo Owners Club.<br />

■ La cuota es anual, importe:<br />

- Renovación 10€.<br />

- Nuevo socio 15€<br />

■ El pago como socio se realizará en el nº de cuenta<br />

oficial del DOC D.C.E.<br />

■ Banco BBVA:<br />

IBAN: ES15<br />

N° de cuenta: 0182 2884 8402 0154 9614<br />

■ El ordenante debe reflejar nombre y Apellidos.<br />

Concepto: Socio DOC D.C.E. <strong>2016</strong><br />

Y enviar un email con el comprobante del ingreso<br />

info.doc.dce@gmail.com<br />

Presidente<br />

Este kit de bienvenida se compone de “DOC Card”,<br />

una tarjeta personalizada con tu nombre, apellidos<br />

y el logo de tu club, una camiseta de D.O.C., un pin<br />

y un parche DOC. una pegatina ,un cubre cuello<br />

de forma cilíndrico y portallaves del DOC DCE.<br />

David Durán Romero.<br />

El Kit te será entregado directamente por el personal<br />

del club y por supuesto contamos con seguro<br />

de responsabilidad civil, (solo cubre en eventos oficiales<br />

del club y a los socios al corriente de pago).<br />

“Esto es lo que convierte en razón la sinrazón de<br />

la pasión Ducati, porque no me imaginaba que mi<br />

preciosa Ducati, además de hacerme sentir captain<br />

de mares de asfalto, me descubriría lugares y<br />

amigos como vosotros.


y Oriol Peris (75) se hicieron<br />

con el Mundial de la categoría<br />

tras la prueba.<br />

EL OTRO MUNDIAL…<br />

Mundial de las Naciones… Supermoto<br />

y algo del Catalán…<br />

Por Juan Carlos Toribio.<br />

Fotografia : Antoni Vidal.<br />

El Supermotard nace de la<br />

fusión de varias disciplinas de<br />

nuestro mundo, la velocidad y<br />

el motocross y encuentra sus<br />

orígenes allá por la década de<br />

los 80.<br />

Aunque en España la crisis ha<br />

hecho mucho daño a esta disciplina<br />

y se han aguantado colosos<br />

como Angel Grau y Cucharrera,<br />

un abanico de jóvenes<br />

promesas empujan a lo bestia.<br />

Angel se ha retirado, pero ha<br />

dejado un legado de buenas<br />

formas y estilo ayudando a<br />

otros artistas en el arte del<br />

límite en velocidad sobre tierra<br />

y asfalto<br />

El Circuito de Alcarrás, ha<br />

hecho gala de sus magníficas<br />

intalaciones para la práctica de<br />

“Supermoto” y el pasado fin de<br />

semana, 22 y 23 de octubre<br />

de <strong>2016</strong>, acogió el Campeonato<br />

FIM Supermoto de las Naciones,<br />

que ha contado con la<br />

participación de 14 países.<br />

Los campeones de países de<br />

todo el mundo se ha dieron cita<br />

en España y el evento fue todo<br />

un éxito, sin duda un empuje<br />

de esta especialidad en nuestro<br />

país.<br />

Unión Internacional para la Defensa<br />

de los Motociclistas ha<br />

contado con BBLTranslation<br />

para la entrevista al campeón<br />

mundial de Supermotard Thomas<br />

Chareyre.<br />

La entrevista se realizó en italiano<br />

dado que el piloto francés<br />

domina el idioma, y posteriormente<br />

se tradujo al español<br />

para la Digital Fraga TV y el<br />

programa “De ida y vuelta”.<br />

Sábado.<br />

El día fue espectacular… El<br />

francés Thomas (1) con el checo<br />

Pavel ajustaban tiempos por<br />

debajo del 1:21.<br />

Los nuestros… Ferrán Cardus,<br />

Cucharrera, David Gimenez,<br />

Bailo, Llados y Peris demostraban<br />

la evolución que en los últimos<br />

años está teniendo la disciplina<br />

en nuestro país.<br />

En la prueba puntuable para<br />

el catalán Xavi Galindo se ha<br />

quedado con el cuarto mejor<br />

tiempo. Daniel Guzmán se lleva<br />

el mejor tiempo de la tarde<br />

avisando de su poder y siempre<br />

es agradable ver el control<br />

de Marius Lita (6 mejor tiempo)<br />

Las instalaciones… excepcionales<br />

del Circuito de Alcarrás,<br />

obtenían la satisfacción y el<br />

reconocimiento de la FIN, la<br />

RFME y los pilotos.<br />

Día de las carreras.<br />

Francia impuso su supremacía<br />

para hacerse con la victoria<br />

en Alcarrás, seguida por la<br />

República Checa y Alemania.<br />

Felicitar por nuestra parte a<br />

los españoles de la categoría<br />

absoluta, David Giménez (71),<br />

Joan Lladós (72) y Francesc<br />

Cucharrera (70) (un Cucharrera<br />

que no se baja de la moto<br />

demostrando su experiencia)<br />

que lograron una séptima plaza<br />

en una disciplina dura, complicada<br />

y que requiere enorme<br />

sacrificio en entrenamiento de<br />

los pilotos.<br />

En la categoría júnior, Ferrán<br />

Cardús (73), Gerard Bailo (74)<br />

La ilusión, temperamento y ganas<br />

del equipo, sumados a la<br />

unión, demostraba que podemos<br />

ser muy buenos en esto del<br />

“Supermoto”.<br />

En el catalán…… que se celebraba<br />

el mismo día, se imponía<br />

finalmente el colombiano Daniel<br />

Guzmán (224) y Marius Lita<br />

(115) se hacía con la tercera<br />

plaza, ambos en las filas de<br />

Grau.<br />

Nuestro compañero Xavi Galindo<br />

(81), con una motocicleta<br />

improvisada y poco adaptada<br />

a sus características, disfrutó<br />

lo que pudo hasta que decidió<br />

rendirse a la física… lo cierto<br />

es que sigue estando en muy<br />

buena forma.<br />

Desde Unión Internacional para<br />

la Defensa de los Motociclistas<br />

y The Ruta <strong>Magazine</strong>… os seguiremos…<br />

gasssss


Esto nunca hubiera sido posible sin Denis Manning<br />

y los dueños del equipo, John Jans y Joe Harralson.<br />

No puedo olvidar dar las gracias a ellos ya<br />

todos los miembros del Team ‘7’ Racing y al equipo<br />

por su ardua labor durante la competición “, dijo un<br />

entusiasta Thompson.<br />

John Jans, propietario del Team “7” Racing declaró,<br />

Valerie Thompson rompe barrera de 304 mph<br />

(489,66 km/h.) en Bonneville para convertirse en<br />

“la piloto femenina de motocicleta mas rapida del<br />

mundo”.<br />

La que ya fuese siete veces piloto femenino mas<br />

rapida del mundo sobre tierra logró el pasado mes<br />

de Septiembre pulverizar el nuevo record, llegando<br />

a las 304 mph (489 kmh) de media en el famoso<br />

desierto de Bonneville sobre su vehiculo “7”<br />

diseñado por el famoso Denis Manning.del equipo<br />

“Team 7 Racing”.<br />

Después de tres carreras de calificación y de licencias<br />

obligatorias, Thompson quemó la sal con dos<br />

carreras memorables de 294 y 304 mph. aunque<br />

la mayor velocidad de salida de Valerie supero los<br />

313 mph (503,72 kmh), obteniendo de esta forma<br />

la velocidad máxima del evento y el nuevo título<br />

como la mujer mas rapida en motocicleta del mundo.<br />

Las primeras declaraciones de Valerie despues<br />

del brutal record fueron .<br />

- “He soñado con esto desde que empecé a correr.<br />

“Joe Harralson y yo no podríamos estar más felices<br />

con los resultados. Valerie tiene el talento y<br />

el impulso para ser la motociclista más rápida del<br />

mundo ... y punto “.<br />

Los cuatro días de ensayos en Bonneville, durante<br />

el evento AMA y FIM ofrece oportunidades nacionales<br />

y de récord mundial de velocidad. Los organizadores<br />

del evento se sintieron orgullosos con<br />

Thompson y con el equipo “7”, logrando asi este<br />

fabuloso record.<br />

Podeis ver el video de la gesta en : https://youtu.<br />

be/_oT4fmXPol0.<br />

“Valerie se ha adaptado rápidamente de una motocicleta<br />

de carreras convencional para montar una<br />

streamliner con el doble de caballos de potencia.<br />

Más importante aún, que llegó a nuestro objetivo<br />

de superar las 300 millas por hora en una pista de<br />

3 millas (4,8 km) frente a las 5 millas (8km) que<br />

normalmente se requieren para alcanzar la velocidad<br />

máxima “, declaró Manning.<br />

“Nuestro objetivo es la creación de la historia al<br />

conseguir que la bautizada como ”7“ sea la moto<br />

más rápida en el mundo otra vez.


Valerie ha logrado nuestro objetivo de ir más rápido<br />

con menos pista, no puedo pedir más que la de<br />

cualquier piloto “, agregó Manning.<br />

Thompson es propietaria del equipo y piloto independiente<br />

sobre una BMW S 1000 RR y que competirá<br />

en la clase NHRA Pro Stock de motos en el<br />

año 2017.<br />

Además de los registros de velocidad, Valerie ha<br />

logrado entrar a formar parte del prestigioso “Club<br />

Boneville 200” y ser la primera mujer miembro de<br />

la Milla de Colorado.<br />

Pero ... quien es Valerie Thompson ???<br />

Valerie Thompson nacida en Scottsdale, Arizona<br />

el 17 Abril de 1967 en USA es la piloto de carreras<br />

de motocicleta mas rápida de los Estados Unidos<br />

sobre una BMW S 1000 RR perteneciente a su<br />

propio equipo y patrocinada por CTEK.<br />

Creo su propio equipo en el 20<strong>12</strong> y después de<br />

superar infinidad de records en diversos eventos<br />

, decidieron acudir a Boneville a por el reto mas<br />

grande... el record de velocidad mundial. la motocicleta.<br />

El primer año de Valerie como propietaria y piloto<br />

del equipo finalizo con gran éxito, estableciendotres<br />

record nacionales de velocidad y la obtención<br />

de titulo en el Mojave Magnum 200 MPH Club.<br />

Luego, en su segundo año se convirtió en un<br />

miembro oficial de la Bonneville Speed ​Trials BUB<br />

201 MPH MPH Club y el Club de Tejas Milla 200.<br />

2014 fue otro gran año para el equipo VTR.<br />

Valerie establece su sexto récord de velocidad con<br />

un registro-sensacional de 208,71 mph y se convirtió<br />

en uno de los pocos miembros femeninos en<br />

el Club de la ECTA MPH 200.<br />

Valerie es en la actualidad una de las 24 mujeres<br />

en el club, el cual cuenta con aproximadamente<br />

730 miembros en total.<br />

Ella también estableció su mejor velocidad máxima<br />

personal en el popular 2014 de Texas Mille.<br />

El éxito en las carreras de dos ruedas de Valerie<br />

ha llamado la atención de una variedad de propietarios<br />

de automóviles que buscan nuevos registros<br />

de velocidad en tierra con una mujer piloto probada.<br />

Ella ha sido contratada para correr un NASCAR<br />

Nationwide en selectos eventos de carreras de<br />

velocidad en tierra y un dragster diesel NHRA en<br />

2014/2015. Su siguiente meta importante es llegar<br />

a ser un miembro del club MPH SCTA 300,<br />

un prestigioso club con sólo 2 mujeres de los 85<br />

miembros en total.<br />

Felicidades Valerie !!!!!<br />

Se la conoce como “la reina de los Estados Unidos<br />

de velocidad” y su carrera deportiva comenzó en<br />

2006 realizando carreras de motocicleta de arrastre<br />

en pistas de cuarto de milla a lo largo de EEUU,<br />

All Harley Arrastre Asociación de Carreras y NHRA<br />

Pro serie de este tipo de motos.<br />

A continuación, Valerie recogió su séptimo récord<br />

de velocidad en el Mundial de evento de velocidad<br />

al ganar la famosa gorra roja de la MPH Club de<br />

Bonneville 200.


y en nuestro próximo número ..........<br />

La segunda parte del viaje de David Perlanegra por Iceland.....<br />

La continuación de la Operación Sahara de Miquel Silvestre......<br />

Nos iremos a Mexico de la mano de Bernardo Vives .......<br />

Con Toño Aracata desembarcaremos en Normandia<br />

NO TE LA PIERDAS !!!!!! y si tienes una aventura<br />

que contar, no lo dudes contacta con nosotros<br />

en buzon@theruta.com, será un placer<br />

contarla.

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