You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
The Ruta <strong>Magazine</strong><br />
Revista digital oficial de la Unión Internacional para la Defensa del Motociclista Año II- Núm <strong>12</strong> <strong>Octubre</strong> <strong>2016</strong><br />
Triumph Bonneville 1.2<br />
El Rutometro de Sergio<br />
Operación Sahara- Miquel Silvestre<br />
Iceland -David Perlanegra<br />
Seguridad Vial<br />
Unión Internacional Defensa Motociclista<br />
Auschwitz -Toño Aracata<br />
Valerie Thompson “La reina de la velocidad”
-SUMARIO-<br />
Núm <strong>12</strong> Año II.<br />
<strong>Octubre</strong> <strong>2016</strong>.<br />
Edita:<br />
Ther Ruta <strong>Magazine</strong><br />
Pág. 3 Sumario.<br />
Pág. 4-9 Triumph Bonneville 1.200<br />
Pág. 10-11 Prueba producto KLIM Overland.<br />
Pág. <strong>12</strong>-14 El Rutometro de Dr. Jaus.<br />
Pág. 16-25 Iceland -David Perlanegra.<br />
Pág. 26-27 Salud - TerapNatural Zen<br />
Pág. 28-35 Operación Sahara Part.I -Miquel Silvestre.<br />
Pág. 36-43 Unión Internacional Defensa Motociclistas.<br />
Pág. 44-49 ETR -Europe Touring Route<br />
Pág. 52-59 Auschwitz - Toño Aracata.<br />
Pág. 60-61 Welbike.<br />
Pág. 62-63 Ducati DCE Club.<br />
Pág. 64-65 Supermoto de las Naciones <strong>2016</strong>.<br />
Pág. 66-69 Valerie Thompson “La Reina de la Velocidad”<br />
Pág. 70-71 Rincon de lectura.<br />
Pág. 72 Próximamente.<br />
Pág. 73 Colaboradores.<br />
Núm. depósito legal:<br />
DL B 17980-2014<br />
Director Gral:<br />
The Ruta <strong>Magazine</strong> no se hace responsable de las opiniones y fotos publicadas de<br />
los colaboradores así como tampoco de los contenidos incluidos en los mensajes<br />
publicitarios, ni de la veracidad de los anuncios clasificados.<br />
David González (dMode).<br />
The Ruta <strong>Magazine</strong><br />
Revista digital oficial de la Unión Internacional para la Defensa del Motociclista Año II-Núm 8 Diciembre 2015<br />
email : info@theruta.com<br />
The Ruta <strong>Magazine</strong><br />
Rodando contra el Cáncer<br />
Rumbo al sol de Medianoche Part. II<br />
Perlanegraviajes<br />
WelcoMotard<br />
Un nuevo concepto de moto turismo.<br />
Ducati Scrambler<br />
Seguridad Vial<br />
Unión Internacional Defensa Motociclista<br />
Colaboradores:<br />
David Perlanegra<br />
Sergio Morchon<br />
TerapNaturalZen<br />
Miquel Silvestre<br />
Juan Carlos Toribio<br />
Juanjo Alba<br />
Toño Aracata<br />
Valerie Thompson<br />
David Duran<br />
Antonio Vidal<br />
Giussepe<br />
Olaf González<br />
Revista digital oficial de la Unión Internacional para la Defensa del Motociclista Año II- Núm 10 Abril <strong>2016</strong><br />
Husqvarna 701 Enduro<br />
El Rutometro de Sergio<br />
Operación Ararat<br />
Para publicidad:<br />
Telf: 655 855 407<br />
comercial@theruta.com<br />
Diseño y maquetación :<br />
Le Petit Dakar <strong>2016</strong><br />
Seguridad Vial<br />
Unión Internacional Defensa Motociclista<br />
Toño Aracata en Gran Bretaña<br />
Marruecos Solidario <strong>2016</strong><br />
The Ruta <strong>Magazine</strong><br />
The Ruta <strong>Magazine</strong> es una marca registrada bajo expediente nº 3520222/X y advierte<br />
que queda prohibida la reproducción total o parcial de trabajos (textos y/o<br />
imágenes) publicados en esta revista sin la autorización expresa de sus editores.
REENCARNACIÓN…<br />
EL ESPIRITU DE LA<br />
HISTORIA…<br />
De la mano de un inmigrante<br />
alemán en Inglaterra nace en<br />
1885 Triumph, que no incorporará<br />
un motor a sus bicicletas<br />
hasta 1.902, un Minerva de<br />
1,75 CV. Buscando en la historia<br />
de las historias, tendremos<br />
que esperar hasta 1.904 para<br />
asistir al inicio de sus motocicletas<br />
y a 1913 para ver las<br />
configuraciones de dos cilindros<br />
verticales.<br />
Las dos guerras mundiales hacen<br />
especial daño a todos los<br />
fabricantes europeos. Especialmente<br />
la Segunda destroza<br />
la fábrica de Triumph, pero<br />
como el Fénix resucita de sus<br />
cenizas y a finales de la década<br />
de los 50, allá por el 59, aparece<br />
la mítica Bonneville.<br />
En ese año, llegaba a España<br />
el presidente de los EE.UU, el<br />
gobierno Chino aplastaba la rebelión<br />
del Tibet, se producía la<br />
primera travesía del Canal de<br />
la Mancha en aerodeslizador,<br />
Inglaterra prometía la independencia<br />
a la federación que se<br />
cocía en Yemen del Sur… y<br />
nosotros disfrutábamos de la<br />
fortaleza creativa de los ingenieros<br />
de Triumph.<br />
Exclusividad y diferencia.<br />
Sus formas, combinación de<br />
colores y cromados no dejan<br />
que pase desapercibida. Es admirada<br />
y observada, elegante y<br />
atractiva.<br />
Si quieres hacerla más diferente,<br />
más tuya, Triumph te ofrece<br />
una gama superior a 160<br />
accesorios.<br />
Dos esferas tradicionales, su<br />
faro redondo H4, sus retrovisores<br />
(incrementaría el diámetro<br />
de la esfera del espejo), las<br />
formas planas del asiento con<br />
su cinta transversal, las gomas<br />
para las rodillas del depósito, el<br />
asa cromada en su parte posterior,<br />
forman parte de una estética<br />
que, acompañada por un<br />
bicilíndrico en paralelo de tapas<br />
de árbol de levas cromadas,<br />
con tubos largos y también cromados<br />
regalan una estampa<br />
del ayer perfecta para los que<br />
somos más nostálgicos y no<br />
queremos perder en seguridad<br />
y robustez mecánica.<br />
En sus simulados carburadores<br />
que ocultan la inyección electrónica,<br />
un 1.902 reconoce el<br />
año de los comienzos y es a<br />
partir de ese momento cuando<br />
la Bonneville es capaz de<br />
trasladarte a cualquier época, a<br />
la que desees, pues tiene formas<br />
de antes y tecnología de<br />
hoy.<br />
La ergonomía es indiscutible,<br />
tradicional, no carga en brazos,<br />
con un manillar practico y dos<br />
asientos a elegir que te permiten<br />
incrementar el acolchado de<br />
tus posaderas y beneficia la articulación<br />
de rodilla en los más<br />
altos.<br />
Por otro lado, todos los mandos<br />
de control están al alcance<br />
y en el cuadro, entre esferas,<br />
encontramos indicaciones<br />
más que suficientes como
En tercera, a 4.200 estas rodando<br />
a 100 km/h y si estiramos la<br />
quinta, ya en las pruebas de<br />
circuito, superando las 6.000<br />
rpm (zona roja a la 7.000) estamos<br />
por encima de 180 km/h.<br />
Pero este motor no está pensado<br />
para correr, aunque se<br />
pueda por la buena compañía<br />
de su parte ciclo, está pensado<br />
para disfrutar de su poder<br />
de recuperación y cambios en<br />
torno a las 3.000 rpm.<br />
Su consumo, con el que colabora<br />
una buena gestión de la inyección,<br />
queda así mantenido<br />
entorno a los 5 litros cada 100<br />
kilómetros, que con un depósito<br />
de 14,5 litros nos da una autonomía<br />
segura superior a los<br />
200 kilómetros.<br />
marcha engranada, estado de<br />
los puños calefactados, dos<br />
cuentakilómetros parciales, el<br />
odómetro, nivel de combustible,<br />
consumo instantáneo y<br />
medio, autonomía, indicador<br />
de mantenimiento, reloj, estado<br />
del ABS y control de tracción,<br />
entrada en acción del control<br />
de tracción, etc.<br />
Pero esta ergonomía viene reforzada<br />
con unos puños calefactables<br />
con tres posiciones<br />
para las épocas del año o zonas<br />
geográficas más frescas.<br />
Quiero hacer especial mención<br />
a su señalización diurna, que le<br />
da visibilidad de alto rendimiento<br />
identificándola en la distancia<br />
y recuperando su exclusividad<br />
en la proximidad por su patrón<br />
en la forma.<br />
Pero su parte delantera viene<br />
apoyada por una iluminación<br />
posterior de led de bajo consumo<br />
que le queda perfecta y<br />
mantiene el tono estético.<br />
Motor y transmisión.<br />
El bicilindrico de 1.200 cc y 8<br />
válvulas nos regala 105 Nm a<br />
3.1000 rpm, 80 CV a 6.550 rpm<br />
que apoyado con un cambio<br />
de 6 velocidades, nos permitirá<br />
hacer lo que queramos.<br />
En circulación urbana, en segunda<br />
a 2.500 rpm ruedas a 50<br />
km/h. Esos 50 km/h se pueden<br />
mantener en cuarta a un régimen<br />
de 1.500 rpm. Pero para<br />
que te hagas a una idea de<br />
su poder probamos a salir en<br />
cuarta, a 40 km/h, comenzando<br />
sobre 1.200 rpm y después<br />
de algunas dudas superables,<br />
salía hasta su zona cómoda de<br />
recuperación si problemas.<br />
El tapón del depósito es cromado<br />
y con llave. Debajo del<br />
asiento, un puerto USB situado<br />
bajo el asiento nos sirve como<br />
fuente de alimentación para<br />
nuestros dispositivos.<br />
Por otro lado, en el apreciado<br />
campo de la seguridad, controlando<br />
la respuesta del motor,<br />
tenemos un acelerador electrónico<br />
capaz de relajar nuestra<br />
muñeca (sin esfuerzos mecánicos),<br />
con dos modos de conducción<br />
que se pueden activar<br />
en circulación, “Road” que es<br />
el convencional y “Rain” para<br />
días de lluvia o firmes de baja<br />
adherencia.<br />
Según el fabricante, el primer<br />
mantenimiento se realiza a los<br />
800 km o 1 mes y posteriormente<br />
cada 16.000 kilómetros<br />
o al año.<br />
Neumáticos, suspensiones y<br />
frenos…<br />
Delante un 100/90-18 sobra<br />
para las pretensiones y concepto<br />
de la T-<strong>12</strong>0, se vuelve<br />
tozuda, como casi todas, si dejas<br />
que su presión baje de los<br />
2.0 bares (recomendada 2,2).<br />
En la parte posterior un 150/70<br />
R17 es más que suficiente.<br />
La T-<strong>12</strong>0 viene equipada con<br />
control de tracción que se puede<br />
desactivar, de forma similar podemos<br />
desactivar el ABS, pero<br />
debemos de recordar que, con<br />
el ABS desactivado, el control<br />
de tracción seguirá funcionando<br />
salvo que el mismo control<br />
de tracción se haya desactivado<br />
manualmente.<br />
Ambos protocolos de desactivación<br />
de la tecnología ABS<br />
y control de tracción se hacen<br />
con la motocicleta parada y en<br />
punto muerto.<br />
Obligamos durante la prueba<br />
a que el control de tracción tuviera<br />
que reaccionar de forma<br />
súbita y podemos decir que<br />
sabía leer a tiempo el problema<br />
y adaptarse a las necesidades.<br />
En reducciones fuertes, el embrague<br />
antirebote entra en acción<br />
sin problemas, corrigiendo<br />
errores de conducción clásicos<br />
derivados del cansancio y la<br />
falta de apreciación o cálculo<br />
correcto de distancias.<br />
Las suspensiones son tradicionales,<br />
de buena respuesta.<br />
Ambas disponen de dispone de<br />
<strong>12</strong>0 mm de recorrido. La trasera<br />
tiene ajuste por precarga<br />
del muelle y la delantera es una<br />
horquilla KYB de 41 mm.
Los 240 kilos con llenos más sus ocupantes,<br />
son detenidos con contundencia, sin contemplaciones<br />
a la menor insinuación de su conductor.<br />
Delante, un doble disco de 310mm con pinzas<br />
flotantes Nissin de 2 pistones y en la parte trasera,<br />
un disco de 255mm con pinza flotante Nissin<br />
de 2 pistones.<br />
Reencarnación…<br />
Durante la vida… encontramos momentos en<br />
que el hoy nos trae el ayer en forma de recuerdo<br />
y la nostalgia se deja ver en nuestra mirada.<br />
La Bonneville forma parte de esos recuerdos<br />
de nuestra historia, como forma parte Triumph<br />
y otras muchas marcas a las que debemos el<br />
respeto que se merecen, por su esfuerzo histórico<br />
en los momentos difíciles, por su filosofía de<br />
ofrecernos la libertad… pero la Bonneville es recuerdo<br />
presente, es el ayer y el hoy, es el Fénix<br />
y la reencarnación del espíritu en la historia.<br />
La dejamos esperando un nuevo encuentro, sabiendo<br />
que siempre nos hará, a su paso, girar la<br />
cabeza antes de verla por su forma acústica de<br />
presentarse y luego la seguiremos con la mirada,<br />
perdidos en su belleza…<br />
Agradecimientos especiales.<br />
A Benimoto… por su constante apoyo a Unión<br />
Internacional para la Defensa de los Motociclistas.<br />
Ficha técnica.<br />
Potencia máxima CE 80 CV (59 kW) @ 6550 rpm<br />
Par máximo CE 105 Nm @ 3100 rpm<br />
Freno delantero Doble disco de 310mm con pinzas flotantes Nissin de 2 pistones y ABS<br />
Freno trasero Disco de 255mm con pinza flotante Nissin de 2 pistones y ABS<br />
Suspensión delantera Horquilla KYB de 41mm, con <strong>12</strong>0mm de recorrido<br />
Suspensión trasera Doble amortiguador KYB ajustable en precarga. <strong>12</strong>0mm de recorrido de rueda<br />
Motor y transmisión<br />
Tipo Bicilíndrico en paralelo calado a 270º. Refigeración líquida. 8 válvulas. Mono-árbol de levas<br />
(SOHC).<br />
Cilindrada <strong>12</strong>00cc<br />
Diámetro/Carrera 97.6 mm / 80 mm<br />
Compresión 10.0:1<br />
Potencia máxima CE 80 CV (59 kW) @ 6550 rpm<br />
Par máximo CE 105 Nm @ 3100 rpm<br />
Sistema Inyección Electrónica Secuencial Multipunto<br />
Escape Sistema de escape 2:2 con los colectores y el doble silencioso cromados<br />
Transmisión final x Cadena<br />
Embrague Anti-rebote. Multidisco bañado en aceite<br />
Caja de cambios 6 velocidades<br />
Parte Ciclo<br />
Chasis Cuna de acero de estructura tubular<br />
Basculante Doble brazo en tubo de acero<br />
Llanta delantera 32 radios. 18 x 2,75 pulgadas<br />
Llanta Trasera 32 radios. 17 x 4,25 pulgadas<br />
Neumático delantero 100/90-18<br />
Neumático Trasero 150/70 R17<br />
Suspensión delantera Horquilla KYB de 41mm, con <strong>12</strong>0mm de recorrido<br />
Suspensión trasera Doble amortiguador KYB ajustable en precarga. <strong>12</strong>0mm de recorrido de rueda<br />
Freno delantero Doble disco de 310mm con pinzas flotantes Nissin de 2 pistones y ABS<br />
Freno trasero Disco de 255mm con pinza flotante Nissin de 2 pistones y ABS<br />
Panel de Instrumentos y Funciones Cuadro de instrumentos multifuncional LCD con velocímetro<br />
y tacómetro analógicos, indicador de marcha engranada, indicador del nivel de combustible,<br />
consumo medio e inmediato, indicador de autonomía, aviso de mantenimiento, ordenador de a<br />
bordo, reloj y control del modo de conducción, el estado del ABS, el TTC y otras funciones desde<br />
el manillar. El panel es apto para mostrar el estado de diversos accesorios como el TPMS (sistema<br />
de control de la presión de neumáticos) y los puños calefactables, cuando estan instalados.<br />
Dimensiones y peso.<br />
Anchura del manillar 785 mm<br />
Altura (sin espejos) 1<strong>12</strong>5 mm<br />
Altura del asiento 785 mm<br />
Distancia entre ejes 1445 mm<br />
Lanzamiento 25.5º<br />
Avance 105.2 mm<br />
Peso en seco 224 Kg<br />
Capacidad del depósito 14.5 L
TEST DE PRODUCTO : KLIM OVERLAND.<br />
Responsable prueba : Juan Carlos Toribio (Presidente IMU)<br />
<strong>Octubre</strong> <strong>2016</strong>, probamos buscando<br />
sus debilidades el Klim<br />
Overland, aguanta bajo la lluvia<br />
intensa sin que te mojes, tecnológica<br />
y ergonómicamente<br />
nada que discutir y tal vez, le<br />
falte para mi gusto algún bolsillo<br />
y un forro interior complementario<br />
para el frio, aunque KLIM<br />
ya ofrece forros y prendas térmicas<br />
capaces de hacerte más<br />
agradable cualquier viaje de<br />
aventura.<br />
La marca americana entra en<br />
España con fuerza con 4 modelos<br />
aventura, 2 de Turing y 3<br />
off road.<br />
Nos encontramos ante una de<br />
las equipaciones más cómodas<br />
que hemos probado en Unión<br />
Internacional para la Defensa<br />
de los Motociclistas, capaz de<br />
combinar esa comodidad y ergonomía<br />
con seguridad.<br />
Por otro lado, es el traje para<br />
motorista que combina el asfalto<br />
con la tierra más básico que<br />
fabrica Klim.<br />
Los protectores de impacto<br />
identificados como D3o y localizados<br />
en espalda, hombros,<br />
codos y rodillas, permiten, gracias<br />
a su menor rigidez relativa<br />
con los protectores convencionales,<br />
una movilidad menos<br />
obstruida.<br />
La unidad de pruebas, sufrida<br />
en su combinación de grises,<br />
disfraza perfectamente el uso y<br />
hace gala de discreción.<br />
El peso total del conjunto es de<br />
3,5 kg.<br />
Chaqueta.<br />
La chaqueta, con 1,8 kilos de<br />
peso, dispone de 3 bolsillos<br />
exteriores y 1 interior perfectamente<br />
protegido de las inclemencias<br />
del tiempo, 2 largas entradas<br />
de aire laterales y otras<br />
2 traseras.<br />
El modo de ajuste en cuello<br />
y parte inferior es por goma<br />
elástica con presa.<br />
En los antebrazos dos tiras<br />
de velcro pueden adaptarlo a<br />
nuestra morfología y cierran los<br />
puños un velcro bien dispuesto.<br />
Cerramos la chaqueta con un<br />
chec superior, otro inferior, una<br />
cremallera y 6 velcros.<br />
El diseño, más alta por delante<br />
y baja en la zona de espalda<br />
hace que se adapte a la<br />
posición de conducción sin<br />
crear deformaciones frontales.<br />
Para localización nocturna,<br />
está dotada de ocho zonas reflexivas,<br />
2 en la parte posterior,<br />
dos en cada una de las mangas<br />
y dos más en la parte frontal a<br />
la altura del torax.<br />
Los canales de control de agua han sido diseñados<br />
perfectamente, por otro lado, la resistencia<br />
al agua viene garantizada por Gore-tex 2.<br />
Sobre sus materiales:<br />
•Gore-tex 2 capas.<br />
•Cordura D 840 en codo, hombro y antebrazo<br />
•Protecciones D3o Nivel 1 anti impactos.<br />
a) Codos y hombros certificados EN-1621-1<br />
(20<strong>12</strong>)<br />
b) Espalda certificado EN-1621-2(2011)<br />
8 tiras material reflectivo 3M Schotchlite.<br />
Precio pvp chaqueta : 470 euros IVA incluido.<br />
Pantalón.<br />
El pantalón hace un peso de 1,700 kilos.<br />
Dos bolsillos en la zona del femur y localizados<br />
con espacio sentido bíceps femoral nos facilitan<br />
guardar documentos.<br />
Para la localización nocturna disponemos de zonas<br />
reflexivas, 4 delanteras y 2 traseras.<br />
Dispone de dos ajustes con velcro en la cintura.<br />
En la zona de la tibia se ajusta con cuatro velcros<br />
de diferentes longitudes.<br />
Dos grandes entradas de aire en la zona femur<br />
se complementan con dos grandes salidas en la<br />
zona posterior de las piernas.<br />
Dispone también de un sistema eficaz de sujeción<br />
inferior a bota que garantiza la localización<br />
adecuada del pantalón y reduce la movilidad de<br />
las piezas de protección.<br />
Sobre sus materiales:<br />
•Gore-tex 3 capas.<br />
•Cordura D 840 en rodilla y parte inferior de la<br />
pierna.<br />
•Complemento de cuero tratado y resistente al<br />
agua en las zonas de mayor fricción con la motocicleta.<br />
•3M Scotchlite.<br />
•Protecciones D3o Nivel 1 anti impactos. certificados<br />
EN-1621-1 (20<strong>12</strong>)<br />
Precio pantalon :460 euros IVA incluido.
EL RUTOMETRO.<br />
Navegadores en moto.<br />
GPS o smartphone ??<br />
•Pantallas táctiles.<br />
Vale, lo ideal es que una vez programada la ruta, antes de<br />
arrancar el vehículo, ya no tengas que tocar el GPS, pero<br />
a veces hay que hacerlo. Excepto que no tengamos unos<br />
guantes preparados para ello, los teléfonos móviles no detectan<br />
nuestros dedos y no nos harán ni caso, al contrario<br />
que los dispositivos GPS clásicos que funcionan incluso<br />
con guantes de invierno.<br />
Siempre a mi modo de ver, las características en las que<br />
los navegadores de smartphone superan a los dispositivos<br />
GPS clásicos son éstas:<br />
•Actualizaciones de tráfico.<br />
Es cierto que algunos GPS ya cuentan con esta funcionalidad,<br />
conectándose al teléfono móvil para recibir los datos.<br />
Pero no es una característica que veamos ampliamente<br />
instaurada en los GPS clásicos.<br />
Cualquier motoviajero que se precie tendrá instalado en<br />
su moto un GPS, para que le guíe de manera precisa en<br />
la ruta a realizar. Claro está que aún hay puristas amantes<br />
de llevar únicamente un mapa de papel, pero actualmente<br />
están en franca minoría.<br />
GPS stándard :<br />
Es cierto que hay diversas marcas y bastantes modelos<br />
a comparar, pero básicamente todos nos ofrecen las mismas<br />
funcionalidades.<br />
En el teléfono móvil, esto es una característica básica en<br />
los programas más completos. Incluso en algunos como<br />
Waze, se utiliza la velocidad media de los otros usuarios<br />
para conocer, casi a tiempo real, dónde se están localizando<br />
los atascos.<br />
Además, cualquiera de los que hemos usado el mapa en<br />
exclusiva sabemos la de sudores fríos que te entran al<br />
llegar a una ciudad desconocida donde debemos llegar<br />
al hotel.<br />
En este artículo analizo las diferencias entre un GPS o<br />
llevar una aplicación de navegación en el móvil, después<br />
de un uso exhaustivo de estos dos métodos.<br />
La razón de comparar un dispositivo GPS con las aplicaciones<br />
que nos ofrece el móvil viene dada por varios<br />
motivos, pero entre ellos, a la existencia de las tarifas de<br />
datos prácticamente ilimitadas que permiten el uso de<br />
navegadores en el móvil, así como la próxima reglamentación<br />
europea que eliminará las tarifas de roaming en<br />
viajes al extranjero.<br />
Y es que en determinadas características, los navegadores<br />
del teléfono móvil superan con creces a los clásicos GPS<br />
de toda la vida. Vamos a resaltar los pros y contras de<br />
cada uno de ellos.<br />
Mi experiencia se basa en el Garmin Montana 650, pero<br />
creo que sería aplicable a la mayoría de modelos.<br />
Estas son las características que considero que este tipo<br />
de dispositivos aventaja a los programas de navegación<br />
de los teléfonos móviles<br />
•Visualización.<br />
No me refiero a lo bonito o feo de los mapas y de la información<br />
disponible, sino cómo se ve la pantalla a pleno<br />
sol. A pesar de que tienen mucha menos definición que un<br />
teléfono móvil, en condiciones difíciles como con luz solar<br />
directa son los únicos que aportan una visualización en<br />
condiciones.<br />
•Planificación de ruta con múltiples puntos.<br />
Estos dispositivos permiten crear una ruta con infinidad<br />
de puntos intermedios, lo que significa tener una idea muy<br />
real de la llegada al punto final, de cara a perder más o<br />
menos tiempo durante el trayecto. Si bien algunas aplicaciones<br />
móviles permiten un número de puntos intermedios<br />
(últimamente la aplicación móvil de Google Maps permite<br />
unos cuantos, y otras como Waze solamente uno),<br />
quedan completamente insuficientes para rutas algo más<br />
elaboradas.<br />
•Grabación del track.<br />
La mayoría de GPS permiten grabar el track que vamos<br />
realizando para poderlo compartir o para nuestros archivos.<br />
Esta es una herramienta que no todos usan, pero que encuentro<br />
de utilidad. Bien es cierto que los modelos básicos<br />
de GPS no tienen dicha funcionalidad, y que hay programas<br />
externos a los navegadores móviles clásicos que<br />
también te lo permiten, pero ya tenemos el engorro de ir<br />
abriendo varios programas simultáneos en nuestro móvil.<br />
•Velocidades medias y otros datos de ruta.<br />
Soy un maniático de los datos y me encanta la información<br />
que te aportan los dispositivos GPS sobre las<br />
velocidades medias, los tiempos en movimiento y otro<br />
sinfín de parámetros (algunos modelos incluyen datos de<br />
conducción de la propia moto de dudoso interés, como el<br />
número de frenadas realizadas en un trayecto).<br />
Navegadores de teléfonos móviles<br />
Existen muchos modelos y cada uno aporta características<br />
diferentes que pueden aportar ventajas e inconvenientes<br />
a cada usuario en particular.<br />
Los datos que necesita para descargar los mapas y otras<br />
informaciones no suponen un gasto excesivo, visto las tarifas<br />
disponibles en la actualidad. Además, como ya hemos<br />
citado, la desaparición de las tarifas de roaming en unos<br />
meses los hará perfectamente útiles también en el extranjero<br />
.<br />
Los programas estándars más conocidos como Google<br />
Maps o Mapas (Apple), son los más utilizados ya que<br />
vienen por defecto en los smartphones, pero tienen diferentes<br />
deficiencias que pueden ser suplidas por otros<br />
navegadores mucho más especializados en conducción.<br />
Para mí, la característica fundamental que falta en estos<br />
programas es la posibilidad de saber la velocidad limitada<br />
de la vía en la que circulamos, cosa que en los GPS<br />
estándar sí que tenemos. Otros programas, como Sygic o<br />
Waze ya lo incorporan, por lo que para mí son de mayor<br />
utilidad.<br />
•Reportes de usuarios en directo.<br />
Es una característica que implantó por vez primera Waze<br />
(que compró Google hace un tiempo para utilizarla).<br />
Muy interesante para saber dónde hay un accidente, un<br />
coche detenido en el arcén o incluso un objeto en la calzada.<br />
•Actualización de mapas.<br />
Los mapas de estos navegadores se van actualizando<br />
cada poco tiempo, con lo que casi con seguridad dispondremos<br />
de la última cartografía cada vez que abrimos la<br />
aplicación.<br />
Los GPS convencionales requieren un pago cada vez que<br />
actualizamos la cartografía (existen actualizaciones de<br />
por vida, eso sí), pero estas mejoras ocurren con poca<br />
frecuencia y muchas veces no de manera completa.<br />
•Búsqueda de lugares.<br />
Cualquiera que haya tenido que buscar una dirección en<br />
un GPS normal sabe que es infinitamente más fácil realizarla<br />
en el navegador del teléfono móvil.<br />
Además, al estar conectado a internet, la búsqueda no se<br />
limita a direcciones sino a establecimientos o lugares de<br />
interés.<br />
Los GPS convencionales tienen introducidos una serie de<br />
POI’s (puntos de interés) que podrían satisfacer la mayoría<br />
de necesidades, pero no todas. Y además es una<br />
búsqueda extremadamente lenta en la casi totalidad de<br />
dispositivos GPS.<br />
•Cálculo de rutas alternativas.<br />
Cuando introducimos un punto, las aplicaciones nos suelen<br />
ofrecer hasta 3 alternativas de ruta, en función de los<br />
parámetros que le hayamos introducido (ruta rápida, corta,<br />
con peajes, con autopista...), mientras que en el GPS<br />
convencional nos tenemos que contentar con la que el<br />
aparato considera la mejor, sin posibilidad de elección.<br />
Además, los navegadores móviles ofrecen cambios de<br />
ruta en medio del trayecto si se ha detectado un atasco o<br />
alguna circunstancia similar.
•Tarjetas gráficas mucho más rápidas.<br />
Intenta hacer un zoom con un GPS clásico para buscar<br />
un detalle.<br />
El mapa cambiará muyyyyyy lentamente, mientras el procesador<br />
y la tarjeta gráfica trabaja a marchas forzadas.<br />
Lo que es prácticamente instantáneo en teléfono móvil,<br />
en un GPS se puede volver una auténtica tortura. Y mira<br />
que son grandes y disponen de espacio como para meter<br />
procesadores y tarjetas gráficas a mansalva.<br />
•No hay sobrecoste.<br />
Todo el mundo (o casi) tiene un smartphone, y los<br />
navegadores suelen ser aplicaciones gratuitas. Solo tendríamos<br />
que gastarnos 20 o 30€ en un soporte estanco y<br />
un cargador a la batería. Un buen dispositivo GPS puede<br />
irse tranquilamente a más de 600€.<br />
Viendo todas estas características, estas son mis conclusiones:<br />
Para mí, el navegador ideal debería tener la pantalla de un<br />
GPS clásico, de esas que se ven a plena luz. Pero con un<br />
procesador veloz que no me haga los cambios de zoom a<br />
paso de tortuga.<br />
¿Esto existe en la realidad? Pues creo que no.<br />
Dispositivos como el Garmin Monterra utilizan sistemas<br />
operativos Android que al parecer los hacen mucho más<br />
rápidos, pero es caro y no aporta las otras características<br />
que sí tienen los navegadores móviles.<br />
Con todo lo expuesto, y sabiendo que el mundo de la<br />
electrónica y los móviles avanzan mes a mes, yo elijo los<br />
navegadores en smartphones.<br />
Actualmente me aportan más. Además, como dispongo<br />
del Garmin Montana, siempre puedo llevar los dos para<br />
suplir con uno las carencias de otro.<br />
Pero ojo! (que me ha pasado), a veces la ruta difiere entre<br />
uno y otro y dudarás en el camino a seguir.<br />
Ya lo decía un proverbio japonés: “hombre con dos relojes,<br />
nunca sabe qué hora es”.<br />
Aunque para disfrutar de verdad... yo siempre me quedaré<br />
con mi querido Roadbook.......<br />
Debería tener conexión a internet para poder buscar lugares<br />
fácilmente, conocer problemas en la ruta, atascos a<br />
tiempo real, así como actualizaciones frecuentes y útiles.<br />
Los programas de software deberían ser mucho más elaborados<br />
para permitir rutas alternativas y facilidad de uso,<br />
así como poder introducir los suficientes puntos intermedios.
VIAJE AL CENTRO DE LA TIERRA.<br />
PARTE I.<br />
Después de realizar la misma gesta que la<br />
del año pasado, cuando fuimos al Cabo Norte,<br />
atravesando Europa de sur a norte, por Francia<br />
y Alemania, entramos de nuevo en Dinamarca, y<br />
volvimos a contactar con el mundo vikingo.<br />
Nuestro destino: el puerto de Hirthals, a donde<br />
llegamos con suficiente tiempo; la noche anterior,<br />
probablemente por el hecho de embarcar en el<br />
ferry, no dormimos muy bien, y algo de cansancio<br />
nos hacía mella.<br />
En la taquilla nos informan que el “MS Norröna”<br />
(el ferry que nos llevará a Islandia) venía con<br />
algo de retraso, por lo que decidimos hacer un<br />
poco de turismo por el pueblo.<br />
Nos habían informado que había un faro cerca<br />
y, como amantes de estas construcciones<br />
que tanto bien hacen y han hecho para los<br />
navegantes, marineros y pescadores, nos<br />
pusimos en marcha.<br />
El faro, construido en 1863, es espectacular; en<br />
sus bajos se halla un pequeño museo de la II<br />
Guerra Mundial, pero era muy temprano y aún no<br />
habían abierto, pero sí era posible subir hasta la<br />
parte superior, y así hicimos superando los 144<br />
escalones, a través de una escalera de caracol;<br />
el balcón superior está a 35 metros de altura,<br />
y desde su barandilla, como piratas al acecho<br />
sobre el mástil principal de un galeón, pudimos<br />
contemplar la grandiosidad espacial del Mar del<br />
Norte.
despegar, llenas de gadgets, protecciones,<br />
bolsas…; y todas de países distintos, esperando<br />
con ansia subir al “Morröna” para desembarcar,<br />
en Islandia, ese nuevo mundo que Julio Verne no<br />
dudó en calificarla como la mítica isla de Thule.<br />
Allí, entre la multitud, vimos a Luigi, un italiano<br />
con una GS, a quien habíamos conocido en<br />
el hotel la noche anterior, y que igualmente se<br />
disponía a descubrir los bucólicos escenarios<br />
naturales de Islandia.<br />
A la hora de embarcar, como saben nuestros<br />
lectores, los motoristas tenemos preferencia;<br />
somos los primeros en entrar y también los<br />
primeros en abandonar la embarcación; por<br />
eso nos hallábamos en las entrañas de aquel<br />
gigante del mar, y todos los moteros, siguiendo<br />
indicaciones de la tripulación, nos pusimos a atar<br />
nuestros caballos de dos ruedas; las cinchas y yo<br />
no somos muy amigos, y la verdad es que no me<br />
quedé muy tranquilo dejando a la “Perla” en la<br />
bodega de carga más atada que la protagonista<br />
de 50 sombras de Grey.<br />
Ensimismados con aquel espectáculo, no<br />
tardamos en descubrir en la raya del horizonte<br />
un pequeño barco a motor que se acercaba<br />
tímidamente al puerto. ¡Es nuestro ferry!,<br />
exclamamos al unísono.<br />
Aprovechamos para hacer algunas fotos del<br />
paisaje, mientras nos agarrábamos a la baranda<br />
metálica del faro, porque el viento azotaba, y<br />
entonces recordamos la violencia del Dios Njord<br />
(Dios del Viento escandinavo), que también se<br />
nos mostró en el viaje del pasado año.<br />
Estamos en el pasillo del camarote; nos tienen<br />
esperando porque están terminando de hacerlo<br />
y los viajeros que embarcan en coche están<br />
empezando a llegar. Por un momento nos<br />
hallamos todos con los petates por el suelo<br />
esperando que nos abran.<br />
El tiempo en ocasiones se dilata; nos<br />
encontrábamos tirados en la moqueta con la<br />
tranquilidad manifiesta de haber hecho los<br />
deberes con nuestras queridas motos en la<br />
bodega de carga y de que ya estamos a bordo<br />
del ferry.<br />
Descendimos la escalera de caracol del faro<br />
con rapidez pero, al mismo tiempo, con la mayor<br />
precaución, para no resbalarnos.<br />
Una vez en tierra, pusimos rumbo al puerto,<br />
porque la sirena del barco ya anunciaba que<br />
estaba amarrando en los muelles.<br />
Sin darnos cuenta, en un instante nos vimos<br />
rodeados de motos; todas ellas de tamaño<br />
mastodóntico, como nuestra querida “Perlanegra”,<br />
equipadas como una nave espacial a punto de
Entonces es cuando nos pusimos a recordar<br />
cómo narices empezó esta aventura… Y para<br />
ello, rebobinamos en lo más profundo de nuestra<br />
memoria.<br />
Estamos en octubre de 2015, y en nuestras<br />
mentes flotaban los paisajes más espectaculares<br />
de Noruega, y es cuando nos preguntamos ¿qué<br />
podríamos hacer en el siguiente reto motero?<br />
Comenzamos a ir eliminando destinos, y, sin<br />
darnos cuenta, llegamos a Islandia.<br />
Tenemos que reconocer que, al comienzo,<br />
nos dio algo de miedo; una isla perdida en el<br />
Atlántico Norte, cerca de Groenlandia, de la cual<br />
no disponíamos de mucha información. Pero<br />
nos pusimos a ver videos, examinar mapas, leer<br />
crónicas viajeras…, y no tardamos en quedarnos<br />
fascinados.<br />
Empezamos a confeccionar el viaje, buscando<br />
formas de ir hasta esta lejana isla, y todos los<br />
itinerarios nos llevaban a un punto de partida:<br />
Hitshals (Dinamarca), donde tomar el ferry que<br />
nos llevara a Seyôisfjôrôur (Islandia).<br />
Se acercaba el mes de diciembre, y teníamos<br />
que decidir algo YA. Vimos que sólo partía un<br />
ferry a la semana, y éste se llena en todas sus<br />
travesías; por lo que aceleramos el cuadre de<br />
nuestras siguientes vacaciones y señalamos en<br />
el calendario los días…<br />
Mientras tanto, los meses se hacían eternos,<br />
planeamos la ruta a realizar una y mil veces,<br />
buscando siempre lo más interesante, en todos<br />
los sentidos, queríamos aprovechar bien los días<br />
y no dejábamos de darle vueltas al mapa y a las<br />
rutas preestablecidas…; llega un momento que<br />
tienes que dejar aparcado el viaje, era imposible<br />
recibir más información; nos volveremos locos.<br />
Así que Montse no quería saber nada más,<br />
no quería ver más videos, ni nada que tuviese<br />
que ver con Islandia. Al tiempo que decidimos<br />
bautizar nuestra soñada aventura como: “Viaje<br />
al centro de la Tierra”, emulando la gesta literaria<br />
de Julio Verne, el escritor que puso en su inmortal<br />
obra a Islandia como punto de entrada al centro<br />
de nuestro planeta.<br />
Y ahora seguimos esperando que nos dejen<br />
entrar al camarote, al igual que el resto de<br />
personas que, como nosotros, nos hallábamos<br />
tirados sobre la moqueta de los pasillos, en<br />
medio de una atmósfera relajante, silenciosa y<br />
expectante.<br />
Después de acomodarnos (dejar los cascos, las<br />
chaquetas, las bolsas…) en nuestro camarote.<br />
Nos dispusimos con la mayor curiosidad a<br />
inspeccionar el Norröna.<br />
Los ferrys, como saben los lectores viajeros<br />
de largas travesías, en general no son muy<br />
diferentes entre sí; sin embargo, siempre nos<br />
hace ilusión dar una vuelta por la cubierta y el<br />
puente, para inspeccionar el barco y determinar<br />
los mejores lugares para divisar el horizonte;<br />
teníamos 36 horas para descubrirlo.<br />
Un ligero vaivén nos recordó que estábamos<br />
navegando por el Mar del Norte y la proa puso<br />
rumbo NNW, en dirección a las islas Fäeroe,<br />
nuestra primera escala.<br />
Nos hallábamos reposando en las butacas<br />
del bar cubierta, mientras pensábamos dónde<br />
comer, y en esas casualidades de la vida, delante<br />
nuestro vimos a una familia de Madrid, y como<br />
dos familiares que se encontraban después<br />
de mucho tiempo sin verse, iniciamos una<br />
conversación animada, a la que poco después<br />
se unió al grupo Jaime, Luigi y un suizo…; la que<br />
liamos en un momento.<br />
Las horas en el ferry transcurren muy de prisa,<br />
si hay una tertulia amena de por medio, aunque<br />
los deseos de alcanzar tierra firme, en nuestro<br />
caso el paraíso soñado de Islandia, hacían que<br />
el tiempo se dilatara.
Sin darnos cuenta, con el grito incesante de<br />
las gaviotas, llegamos a Tórshavn, la capital de<br />
las islas Faeroe, en cuyo puerto estuvimos un<br />
par de horas atracados; sabíamos que en este<br />
archipiélago íbamos a estar tres días; pero sería<br />
a la vuelta.<br />
El silbido del Norröna anunciaba ya que levaba<br />
anclas, y nos íbamos deleitando la vista a medida<br />
que el ferry sorteaba estas paradisíacas islas,<br />
sin perder el rumbo hacia Islandia. Durante el<br />
trayecto tuvimos ocasión de darnos un relajante<br />
baño en el “hotpot” (especie de jacuzzi, pero<br />
sin burbujas, tan sólo agua caliente), situado en<br />
cubierta, desde cuya circular bañera de madera<br />
podíamos seguir contemplando la inmensidad<br />
del océano.<br />
El sonido de los altavoces del camarote nos<br />
indicaban que ya debíamos de comenzar a salir,<br />
y es cuando pudimos darnos cuenta que nos<br />
esperaba un idioma, estrechamente vinculado<br />
con la cultura vikinga, tan difícil de escuchar<br />
como intentar leerlo, cuyas frases parecen un<br />
juego de palabras, con muy pocas vocales.<br />
Con los bártulos a cuestas, nos dirigimos al<br />
bar, para tomarnos el primer café de la mañana<br />
(aviso para navegantes: no esperéis mucha<br />
cosa en estos cafés, son aguachirri; el efecto de<br />
la cafeína es pura coincidencia); y allí volvimos a<br />
encontrarnos con los compañeros de ferry.<br />
Al asomarnos al exterior, pudimos comprobar<br />
que la inmensidad del mar estaba dejando<br />
paso a la tierra firme; después de despedirnos<br />
de tan fantástica compañía, nos dirigimos a las<br />
entrañas del Norröna.<br />
Las puertas se abrieron de golpe; las bodegas<br />
estaban llenas hasta la bandera: coches,<br />
furgonetas, caravanas, motos, bicicletas…, y<br />
en pie nos esperaba la Perla, con tantas ganas<br />
como nosotros de entrar en acción.<br />
Salimos del ferry; el golpe de aire frío nos daba<br />
la bienvenida a Islandia; el termómetro nos decía<br />
que estábamos a 4ºC…<br />
Nada más descender a tierra, una mujer con<br />
uniforme nos preguntó en inglés: ¿cuánto tiempo<br />
estaremos en Islandia?, y después de ponernos<br />
una pegatina en la cúpula, no tardamos en salir<br />
del puerto.<br />
Ya estábamos en la isla soñada, la legendaria<br />
Thule, donde el fuego y la nieve se complementan<br />
en un paisaje único en el mundo.
El GPS indicaba que nuestro primer destino<br />
estaba a 2 h de distancia; pero nos habíamos<br />
dejado el forro sin poner en los trajes, y algo nos<br />
decía que íbamos a parar antes.<br />
Iniciábamos un recorrido a la isla en dirección<br />
contraria a las agujas del reloj.<br />
Nada más salir de Seyöisfjöröur, nos<br />
encontramos con la primera cascada, que está<br />
a pie de carretera: Gufufoss.<br />
Estaba chispeando, paramos en el arcén<br />
y hacemos las primeras fotos…; esto es<br />
acojonante, y no hemos visto nada aún!!!<br />
Proseguimos nuestra ruta; la carretera nos<br />
llevó al primer pueblo, donde paramos en la<br />
gasolinera, para tomar el segundo café…<br />
Las estaciones de servicio de Islandia nos<br />
recuerdan a las de Noruega, caracterizadas por<br />
la abundancia y variedad de comida rápida y<br />
el café, que seguía siendo agua chirri; al poco<br />
aparece Jaime, y se nos une.<br />
Después de un reparador café nos despedimos<br />
y continuamos hacia Dettifoss; somos valientes<br />
y continuamos el trayecto sin los forros de<br />
invierno.<br />
A partir de ese momento concretamente, nos<br />
faltaban palabras para describir y explicar el<br />
paisaje que nos envolvía…; cada kilómetro<br />
cambia radicalmente, como cortado con la<br />
precisión de un bisturí, y nuestros ojos se<br />
deleitaban admirando un prado verde, un mar de<br />
lava, una cascada, un río con aguas impetuosas<br />
que bajan afanosamente entre abismos hacia<br />
el océano, una grieta en el suelo de lava…; un<br />
sinfín de colores, aromas, texturas…, y el cielo<br />
no dejaba de chispear.<br />
Recuerdo vagamente que, cuando estaba<br />
en clase de geología, en EGB, te explicaban<br />
someramente los volcanes, las fallas, los ríos<br />
de lava… Pero esto era una lección en vivo y<br />
en directo, en estrecho contacto con el medio<br />
natural. La montaña que teníamos enfrente<br />
que admiramos enfrente, desafiante, de oscura<br />
tonalidad, con la cima abierta, era un volcán, con<br />
su cráter, en forma piramidal…; teníamos allí<br />
delante la mejor definición hecha realidad.<br />
Estamos extasiados; no dábamos crédito a<br />
lo que la orgía de la naturaleza nos estaba<br />
deparando; resultaba casi imposible abarcar un<br />
radio de 360º en las miradas…<br />
¿sabéis cuando se saca un pastel del horno<br />
y la corteza superior está rota? Pues aquí, en<br />
este fascinante mundo que nos rodea, parece<br />
como si la tierra hubiese salido de una caldera<br />
después de explotar en su interior; aquí, en<br />
este caos geológico, tenemos la sensación que<br />
la Tierra está viva, respira; Islandia es el lugar<br />
idóneo para comprender mejor la naturaleza de<br />
nuestro planeta.<br />
Llegamos al desvío de Dettifoss, dejamos la<br />
carretera (nueva nota para los navegantes:<br />
sólo hay una carretera asfaltada en Islandia,<br />
que circunvala la isla por la costa, aunque se<br />
mantiene un trozo del sur que aún no ha recibido<br />
asfalto).<br />
Nos encontramos con una granja que hacen<br />
cafés y tienen habitaciones; sin pensarlo, nos<br />
animamos a tomar el tercero, colocar los forros<br />
en los trajes y cambiar los guantes por los de<br />
invierno.<br />
El café, aunque agua chirri, nos hizo revivir y<br />
ahora, abrigados, estábamos listos para todo.<br />
El camino se complicaba, los baches se<br />
alternaban con las piedras y las roderas no nos<br />
hacían ningún favor.<br />
En el aquel instante noté algo extraño al mirar<br />
por el retrovisor y ver que me faltaba la maleta<br />
derecha, que estaba en el suelo, y Montse me<br />
preguntó alarmada ¿qué sucede?, y le contesté<br />
que se había caído la maleta; frené de golpe<br />
para recogerla.<br />
Pero al llegar a la maleta comprobé de inmediato<br />
que algo no iba bien; faltaban los soportes<br />
inferiores; después de examinar algunos metros<br />
recorridos, vimos que estaban en el suelo.<br />
El plástico se había roto, sin saber cómo resolver<br />
aquel problema. Pasaron algunos minutos, y<br />
decidimos simplificar: podemos continuar el<br />
viaje; los soportes de la maleta están rotos y no<br />
podemos dejarla bien sujeta; para subsanarlo,<br />
sacamos la bolsa interior y con una cincha la<br />
atamos al soporte de la maleta…; ahora había<br />
quedado la maleta huérfana, y, muy a nuestro<br />
pesar, decidimos dejarla en el margen del<br />
camino a su suerte.....<br />
Y hasta aqui la primera parte del viaje, en el<br />
próximo numero nos adentramos en Islandia y<br />
en sus maravillosos paisajes..... .<br />
David Perlanegra.
TerapNaturalZen<br />
Rambla Catalunya 92 4º6ª<br />
Barcelona<br />
Visitas concertadas: 615 143 451<br />
terapiesbarcelona@gmail.com<br />
No dejes de ir en moto !!<br />
Es muy importante que seamos conscientes<br />
cuando somos moter@s de todo lo que conlleva<br />
el mundo de la moto.<br />
Por supuesto la mayoría ya lo sabemos, sobre<br />
todo cuando hablamos del estado de la moto en<br />
todos los aspectos, desde los pneumaticos, que<br />
es lo que nos une al suelo, hasta la parte mas<br />
vital de nuestra seguridad que es el casco.<br />
Pero.... nosotros utilizamos las manos, brazos y<br />
todo un conjunto de nuestra musculatura para<br />
conducir la moto.<br />
Y aquí es donde queremos llegar a que , al menos,<br />
por un momento tomemos consciencia de<br />
ello, se trata de nuestra mano/muñeca.<br />
No hay una moto igual , ni moteros iguales, parecidos<br />
si.. pero todos tenemos nuestras características.<br />
Al margen de que podamos conducir durante<br />
mucho tiempo o en condiciones adversas y desfavorables<br />
como puede ser el viento, sometemos<br />
durante el tiempo de conducción a una serie de<br />
grandes presiones y compresiones constantes<br />
en esa zona.<br />
Hay moter@s que nunca han tenido lesion alguna,<br />
también están aquellos que padecen lesiones<br />
después de accidentes, moter@s con artralgias,<br />
artrosis, fibromialgia, síndrome varios entre<br />
fatiga crónica ...etc..y las personas mayores que<br />
siguen disfrutando de su afición.<br />
Todos hemos oído hablar de túnel carpiano y<br />
de mucha gente que acaban operándose de él,<br />
pues bien ,el famoso y operado túnel carpiano o<br />
del carpo es un canal que esta localizado en la<br />
parte interior de la muñeca y tiene una dimensión<br />
fija, quiere decir que no tiene prácticamente<br />
movilidad, en el interior de este túnel o canal nos<br />
encontramos los tendones que tienen la función<br />
de flexionar los dedos de la mano y también de<br />
la muñeca y también de un nervio llamado nervio<br />
mediano, el cual es el responsable de dar<br />
sensibilidad y parte del movimiento de la mano.<br />
Ahora imaginaros que durante la tensión y los<br />
kms de la moto con mejor o peor tiempo, los tendones<br />
del túnel carpiano sometidos a tanta presión,<br />
empiezan a comprimirse entre ellos, provocando<br />
inflamación y a la vez, la compresión del<br />
nervio mediano<br />
Os podéis imaginar lo que pasa no..?<br />
entumecimiento de la mano, cambios de frio /<br />
calor, dolor, limitación de movimiento y dos de<br />
las peores si no detenemos la moto: perdida de<br />
fuerza y perdida de sensibilidad<br />
Podemos preveer estos males para poder mejorarlo:<br />
-Ir tu medico habtiual para efectuar las pruebas<br />
pertinentes.<br />
-En el caso de que se haya operado y continúen<br />
las molestias, optar por la medicina alternativa<br />
como acupuntura, osteopatia, fisioterapia, ejercicios<br />
de estiramientos, emplastes arcilla roja -<br />
mejora y calma la inflamación a parte de esto<br />
siempre estará indicado que antes , en descanso<br />
y después de un kilometraje largo o prolongado<br />
por trafico, se descanse y se sacuda suavemente<br />
las manos y muñecas.<br />
Ultimo consejo, cuando salgas en moto y te<br />
pongas los guantes ... no los aprietes demasiado,<br />
así mejorarás movilidad y evitaras mayores<br />
compresiones
Diario<br />
de<br />
un<br />
Nómada<br />
Tan cerca y tan lejos. Él pasado colonial español en el Sahara es muy reciente. Salimos de allí en<br />
1975 y sin embargo a veces da la impresión de que hubieran sido siglos o incluso que jamás hubiera<br />
pasado. Pero pasó. Nuestro país tuvo presencia allí desde el siglo XV cuando el adelantado Diego<br />
de Herrera fundó una torre fortificada por orden de los Reyes Católicos en las lagunas de Nayla.<br />
Desde entonces España miró a África como atemorizante incógnita y como irresistible desafío.<br />
Operación Sahara<br />
La presencia española en el norte de África no solo fue militar sino también literaria, desde la Descripción<br />
General de África publicada en 1573 por Luis del Mármol y Carvajal hasta las asombrosas<br />
narraciones viajeras del XIX escritas por los disfrazados Ali Bey, José María Murga y Joaquín Gatell.<br />
Yo he sentido esa misma atracción atávica. Tanto por el África negra, que crucé desde Alejandría<br />
a Ciudad del Cabo para escribir un libro llamado “Un millón de piedras”, a la sazón mi estreno<br />
en la literatura de viajes, como por el África más próxima, cultural y geográficamente: el Sahara<br />
Occidental y las antiguas posesiones españolas.<br />
Miquel Silvestre.
Sidi Ifni me importa porque aquí libro España su<br />
última guerra. Entre noviembre de 1957 y julio<br />
de 1958, nuestro país combatió contra el Ejército<br />
de Liberación Marroquí, milicia irregular pero<br />
con el apoyo de un joven Marruecos que desde<br />
su independencia en 1956 pugnaba por ampliar<br />
su territorio ocupando las posesiones españolas<br />
en el norte de África.<br />
Es una guerra que se ganó y se perdió. España<br />
abandonó la provincia de Ifni por los Acuerdos<br />
de Angra de Cintra en 1958, pero mantuvo la<br />
población, convertida en una especie de Fuerte<br />
Apache hasta la cesión definitiva en 1969.<br />
Me ha apasionado encontrar los restos que aún<br />
quedan de aquella presencia.<br />
He realizado varias expediciones, la última para<br />
filmar una serie documental que se emitirá en<br />
La2 de RTVE como 4ª temporada de Diario de<br />
un Nómada con el título de Destino Dakar.<br />
Sin embargo, de la aventura que mejor recuerdo<br />
guardo fue de la que hice en una vieja BMW<br />
R50/2 de 1965. Extraigo aquí algunos párrafos<br />
de mi diario de viaje.<br />
SIDI IFNI<br />
La villa de Sidi Ifni es una localidad tranquila,<br />
apacible, al borde de un océano que aquí se<br />
agita en espuma y olas para deleite de surfistas.<br />
general Capaz después de que un joven oficial,<br />
Antonio del Oro Pulido, tomara la posición.<br />
El pueblo español está medio deshecho.<br />
La Antigua Plaza de España se llama hoy de<br />
Hassan II. Las calles están dedicadas a militares<br />
como el General Mola o el Suboficial Zabala.<br />
Los viejos edificios del pueblo español aparecen<br />
vacíos y descuidados. Tiene un algo de emocionante<br />
pasear por aquí pero también de fantasmal<br />
desasosiego.<br />
Las risas de los niños marroquíes causan un extraño<br />
eco y me hacen pensar en las de los niños<br />
españoles que tuvieron que dejar sus casas<br />
atrás.<br />
Fue también una guerra vergonzante, llevada en<br />
sordina porque por aquel entonces el colonialismo<br />
ya tenía mala prensa y los políticos franquistas<br />
habían decidido aproximarse a los Estados<br />
Unidos, quien vetó todo uso de material militar y<br />
aeronáutico de procedencia americana.<br />
Todavía hoy es una guerra que nunca existió.<br />
Pero los muertos españoles, unos trescientos,<br />
entre ellos algún alférez de complemento en las<br />
milicias universitarias, fueron de verdad.<br />
Pero para mí Sidi Ifni es algo más, es el comienzo<br />
de un nuevo sueño de Aventura y al mismo<br />
tiempo un despertar a mi nueva vida.<br />
Mi búsqueda de los exploradores españoles en<br />
moto empezó aquí mucho antes de haber pisado<br />
estas calles.<br />
Hace ya cinco años descubrí en Irlanda el rastro<br />
del capitán De Cuéllar, náufrago de la Armada<br />
Invencible.<br />
Mi libro La Fuga del Náufrago cuenta su<br />
epopeya con detalle. Cuéllar pasó allí siete meses<br />
escapando de los ingleses como un fugitivo.<br />
Escribió una carta a Felipe II contándole sus<br />
asombrosas aventuras. Esa carta la recuperó<br />
tres siglos después otro marino, Cesáreo Fernández<br />
Duro.<br />
No se le hizo apenas caso, pero estudiando toda<br />
la historia en Dublín yo caí en la cuenta de que<br />
Cesáreo había sido el comandante del Blasco<br />
de Garay, barco que exploró la costa Saharaui<br />
para fundar lo que sería Sidi Ifni.<br />
La neblina lo envuelve, la temperatura es fresca<br />
pues disfruta de un microclima que lo protege de<br />
la torridez del resto del territorio circundante.<br />
Pero Sidi Ifni es más que una pintoresca localidad<br />
marroquí. Es el breve sueño de una ciudad<br />
española en África.<br />
Es la historia del fin del colonialismo pobre que<br />
vivieron también nuestros vecinos portugueses<br />
en Angola y Mozambique y que tan bien contaría<br />
el maestro Kapucinski.<br />
Hay un aeropuerto abandonado. Las fotos de<br />
época lo muestran con un avión de Iberia en la<br />
pista, hoy totalmente destruida.<br />
En el puerto quedan los imponentes restos oxidados<br />
de un teleférico militar construido por los<br />
ingenieros militares españoles para abastecer<br />
una ciudad que fundaría para la 2ª República el
Al llegar a la pequeña población de Akphenir decido<br />
quedarme a dormir. El hotel París Dakar es<br />
básico pero barato. Por 10 euros tengo derecho<br />
a habitación con baño y a aparcar la moto en el<br />
hall.<br />
En el restaurante anejo me sirven una inmensa<br />
ración de corvina fresca y bebo el vino español<br />
que traigo conmigo de extraperlo. Nadie protesta.<br />
En el siglo XV, el conquistador castellano Diego<br />
García de Herrero levantó un castillo en la costa<br />
Africana, y lo llamó Santa Cruz de la Mar Pequeña.<br />
Abandonado poco después, en 1860 se<br />
le concedió a España el derecho a fundar una<br />
ciudad donde estuvieran esas ruinas.<br />
Fue Cesáreo Fernández Duró quien las ubicó<br />
en la desembocadura del Ifni, frente a Canarias.<br />
Por eso existe hoy Sidi Ifni.<br />
Resulta que que yo me enteré de que había<br />
existido el conflicto de Ifni porque hice la mili en<br />
la Brigada Paracaidista, que fue enviada aquí a<br />
combatir y a morir.<br />
El descubrimiento con apenas 22 años de que<br />
habíamos librado guerras que no enseñaban en<br />
el colegio me hizo pensar que había una Historia<br />
desconocida que valía la pena explorar.<br />
Pero encontrarme con cuarenta de que la persona<br />
que me ofrecía el conocimiento del ignorado<br />
capitán de Cuéllar era el mismo que había<br />
determinado la ubicación de Sidi Ifni me pareció<br />
de pronto una carambola del destino imposible<br />
de ignorar.<br />
De algún modo, ese triángulo que descubrí entre<br />
África, Irlanda y Cesáreo Fernández Duro<br />
me estaba haciendo saber que tenía por delante<br />
una senda que recorrer: la de los exploradores<br />
olvidados.<br />
Y en ello estoy.<br />
LAS RUINAS INVISIBLES DE SANTA<br />
CRUZ<br />
Dejamos atrás Sidi Ifni y nos dirigimos hacia el<br />
sur por la N<strong>12</strong> recorriendo unos sinuosos cerros<br />
de color ocre y verde.<br />
Marruecos es un país pobre, pero avanza hacia<br />
la modernidad. Crece a un 8% anual y eso se<br />
advierte en las ciudades, aunque los pequeños<br />
pueblos que atravieso parecen dormir el sueño<br />
de hace un siglo.<br />
Aquí la conducción es caótica y agresiva. Perros,<br />
carros, coches, motos, niños, hombres,<br />
mujeres… todos a la vez y sin mirar se interponen<br />
en tu camino. Apretar la maneta de freno de<br />
una vieja R50 sirve tanto como intentar detener<br />
la lluvia cantando. O sea, aquí solo te puede salvar<br />
la Providencia.<br />
Tras varios sustos, consigo salir a la N1 rumbo<br />
Tan Tan. La ruta se aplana y el llano se me ofrece<br />
infinito.<br />
El horizonte es una línea marrón que choca contra<br />
el intenso azul del cielo. Un cielo metálico con<br />
ribetes de algodón muy blanco. Son las nubes,<br />
que no detienen un sol que se va poniendo poco<br />
a poco clavándose en mis ojos al llevar rumbo<br />
suroeste.<br />
Estamos en el desierto. Esto ya es el Sahara<br />
aunque la frontera administrativa esté mucho<br />
más al sur. El camino se hace largo, arenoso,<br />
interminable, agotador.<br />
Hasta que aparece el océano Atlántico. Entonces<br />
la retina se llena de alegría. Un mar embravecido<br />
se agita a mi derecha. Golpea rabioso<br />
contra los acantilados.<br />
Es ilegal que los musulmanes consuman alcohol,<br />
pero los cristianos pueden hacerlo sin que<br />
nadie se moleste. Marruecos es una sociedad<br />
todavía tolerante.<br />
Al día siguiente salgo a correr por las inmensas<br />
playas blancas que hay al sur de la población.<br />
La marea está baja, la arena húmeda relumbra<br />
bajo el sol naciente como plata vieja y la brisa<br />
fresca y el ejercicio físico me sacuden el aturdimiento<br />
matutino.<br />
Sin embargo, una sombra afea el paraíso. La<br />
basura. El plástico. El maldito plástico. Toneladas<br />
de desechos se acumulan a lo largo de la<br />
línea costera.<br />
TARFAYA, CUNA DEL PRINCIPITO<br />
Algo entristecido salgo hacia el sur.<br />
A unas pocas decenas de kilómetros la ruta se<br />
aparta del litoral para proteger el parque nacional<br />
de Khnifiss, donde se encuentran las lagunas<br />
de Nayla, uno de esos parajes primigenios<br />
llenos de vida vegetal y animal.<br />
Voy hasta el embarcadero. Contrato una lancha<br />
para que me lleve a las ruinas de Santa Cruz de<br />
la Mar Pequeña.<br />
La ruta es revirada y divertida y el asfalto estrecho<br />
pero en buen estado. Me cruzo con borricos,<br />
viejos coches de gasolina y ciclomotores<br />
desvencijados.<br />
El cansancio se evapora al sentir la amable y<br />
fresca presencia de este profundo azul. Pero las<br />
horas van pasando y la noche está al caer.
El piloto es un viejo saharaui que habla español<br />
porque su padre fue soldado en nuestro ejército<br />
en Puerto Cansado. Conoce la ubicación de un<br />
yacimiento arqueológico que a nadie importa.<br />
Surcamos unas aguas planas rodeadas por una<br />
línea del horizonte amarilla como un sueño del<br />
desierto. Solo hay arena y aves acuáticas.<br />
La misma arena que se ha tragado la torre. Apenas<br />
sobresalen unas piedras del suelo. Mi guía<br />
cuenta que cuando era niño los muros de la torre<br />
medían tres metros, pero el avance de las dunas<br />
es imparable. Pronto no quedará nada a la vista<br />
de la legendaria Borx er Rumi, la Fortaleza del<br />
Cristiano, levantada por los españoles hace 500<br />
años.<br />
Se trata de un avioncito biplano. Ahora sí, todos<br />
saben donde está. En la playa. Hasta allí me voy<br />
con la R50 que cabecea en la arena. Me hace<br />
ilusión rendir homenaje aquí a uno de los escritores<br />
que más me han influenciado con un solo<br />
libro, el magistral El Principito, que pasando por<br />
cuento infantil es en realidad un tratado de filosofía<br />
completo que hace reflexionar sobre muchas<br />
cosas importantes de la vida.<br />
La razón de que Antoine de Saint Exupery tenga<br />
aquí un monumento obedece a que en 1927 fue<br />
nombrado jefe de escala en Tarfaya por la compañía<br />
Aeropostal.<br />
Regreso a la ruta. El desierto se extiende infinito,<br />
como si jamás fuéramos a llegar a parte alguna,<br />
y entonces aparece Tarfaya.<br />
Hay que desviarse de la carretera principal y<br />
llegar a un pequeño pueblo de pescadores. La<br />
población se llamó en tiempos Villa Bens. Su origen<br />
se remonta a 1916 cuando el capitán Francisco<br />
Bens tomó posesión de Cabo Juby y fundó<br />
una población.<br />
Aquí repostaban los aviones en su ruta Europa<br />
América. Por eso, con beneplácito de las autoridades<br />
españolas, aquí se instaló la compañía<br />
francesa Aeropostale, que tenía su sede en Toulousse.<br />
Pregunto a los lugareños si saben donde está<br />
el monumento a Saint de Exupery. Nadie sabe<br />
darme razón hasta que les enseño la foto que he<br />
bajado de internet.<br />
Gracias a ello, se mantiene su recuerdo en el<br />
Sahara. Imagino la soledad del piloto francés,<br />
rodeado de sol y arena.<br />
Precisamente así era el escenario donde al narrador<br />
del relato se le presentó un extraño niño<br />
venido de otro planeta.<br />
Como escritor sé que aislamientos como éste<br />
son los que hacen que los hombres inquietos<br />
alumbren los grandes sueños de evasión.<br />
En Tarfaya Antoine de Saint Exupery escribió su<br />
primera novela: Correo del Sur.<br />
De pronto siento una rara satisfacción al darme<br />
cuenta de que el inmortal Principito comenzó a<br />
existir en lo que una vez fue suelo español.<br />
Miquel Silvestre.
SEGURIDAD VIAL<br />
Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas.<br />
NECESITAMOS…UNA investigación objetiva e imparcial<br />
de accidentes de tráfico de motociclistas.<br />
Autor: JC Toribio Departamento de Seguridad Vial (I.M.U.)<br />
El Departamento de Seguridad Vial de Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas, a la<br />
vista de los informes e investigaciones practicadas por el Grupo Especial Investigación (G.E.I.), ha comprobado<br />
la ausencia de objetividad en la investigación de una amplia muestra de accidentes de tráfico<br />
de motociclistas, ausencia que ha afectado negativamente a la seguridad jurídica de las víctimas y a las<br />
estrategias de prevención de siniestros viales.<br />
1. Los asociados al estado de la vía y la obligatoriedad de su mantenimiento en perfectas condiciones<br />
para la seguridad vial, siguiendo la normativa técnica complementaria. En especial debemos mencionar<br />
los factores relacionados con la señalización, trazado y estado del firme.<br />
2. Los asociados al programa legal de formación de conductores motociclistas, establecido en el RD<br />
818/2009. Programa que presenta claras limitaciones de formación asociadas a la interpretación y<br />
adaptación a riesgos viales e insuficiencia en la pericia y por tanto, ausencias de formación que admite<br />
el mismo sistema formativo.<br />
3. Las características técnicas y de construcción del vehículo, especialmente asociadas a:<br />
a. Huellas de frenada. (Debilidad principal: cálculo del coeficiente de rozamiento).<br />
b. Huellas de arrastre pos vuelco en calzada. (Debilidad: cálculo del coeficiente de rozamiento).<br />
Por todo ello, el y desde Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas, se ha practicado un<br />
requerimiento al Ministro de Interior en funciones, al amparo del Derecho de Petición, con fecha 31 de<br />
octubre de <strong>2016</strong>, al objeto de implementar modificaciones urgentes en las herramientas de investigación<br />
de accidentes de tráfico.<br />
Las debilidades concretas localizadas en las investigaciones de accidentes de tráfico, sobre el estado<br />
del firme de rodadura son:<br />
1. La ausencia o cálculo erróneo del coeficiente de rozamiento, utilizando en ocasiones tablas que no se<br />
ajustan a la realidad del escenario concreto y que presentan errores muy graves.<br />
2. La no consideración de alteraciones en la superficie de rodadura que modifican la uniformidad funcional<br />
y afectan al comportamiento dinámico del vehículo.<br />
Por otro lado, se ha puesto en marcha una campaña de sensibilización en la sociedad para canalizar<br />
la crítica constructiva sobre el sistema, lanzándose un informe básico de debilidades, conclusiones y<br />
soluciones (Ref.: <strong>2016</strong>_SV_349).<br />
La velocidad inadecuada, como causa principal o secundaria concurrente, se encuentra presente en las<br />
conclusiones de muchos de estos accidentes de tráfico (diligencia de parecer e informe) investigados<br />
con el perfil de “salida de vía”, sin tener en consideración otros factores como:<br />
3. La presencia de sustancias, áridos, drenaje insuficiente, etc.<br />
Todas estas características del firme, vienen perfectamente definidas en diferentes normas técnicas de<br />
construcción y mantenimiento y asociadas al cumplimiento legal en base a artículos como el 139 del<br />
R.D. 1428/03 entre otros.<br />
Queremos recordar en este punto que el coeficiente de rozamiento o coeficiente de fricción expresa la<br />
oposición al deslizamiento que ofrecen las superficies de dos cuerpos en contacto.
SEGUNDO.<br />
La necesidad, de forma específica, del tratamiento de toma de datos en profundidad sobre el estado de<br />
la carretera. Especialmente en aspectos como:<br />
Habitualmente trabajamos calculando el firme en su<br />
capa de rodadura con el neumático, pero en caso<br />
de vuelco de la motocicleta, la realidad viene impuesta<br />
por determinados puntos en fricción con el<br />
firme de rodadura, ahora de arrastre, donde entran<br />
en juego las variables combinadas de materiales<br />
como polímeros, metales, etc con comportamiento<br />
de baja fricción.<br />
En este segundo escenario presentado en el punto<br />
anterior, se hace prácticamente imposible calcular la<br />
velocidad de la motocicleta en el momento de caída<br />
o vuelco.<br />
Otro campo aparte es el cálculo de la velocidad por<br />
las deformaciones que presenta la motocicleta, investigación<br />
que siempre presentará errores debido<br />
a las limitaciones de la ciencia y la disposición presupuestaria<br />
para la investigación (recursos) y por tanto<br />
unos rangos de cálculo muy amplios.<br />
• Ausencia, localización o estado de la señalización de peligro o riesgo vial.<br />
• Ausencia, localización o estado de la señalización de la señalización de regulación de la velocidad<br />
de tránsito.<br />
• Características del trazado.<br />
• Características del firme de rodadura.<br />
• Características del peralte.<br />
• Otros aspectos de seguridad pasiva como la presencia de barrera de seguridad metálica sin<br />
protección para motociclistas.<br />
TERCERO.<br />
La necesidad que se trabaje en el análisis objetivo de la motocicleta siniestrada.<br />
• Características.<br />
• Puntos de fricción y arrastre.<br />
• Coeficientes de rozamiento de los referidos puntos.<br />
CUARTO.<br />
Todo lo anterior, debe considerarse demanda por ausencia o insuficiencia y por tanto, nos lleva a la<br />
necesidad de establecer un PROTOCOLO LEGAL EN LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE<br />
TRÁFICO.<br />
El Grupo Especial de Investigación (G.E.I.) de Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas,<br />
ha probado y demostrado en sucesivas ocasiones, la ausencia de objetividad en las investigaciones de<br />
siniestros de tránsito. Una ausencia de calidad que se basa especialmente en varias debilidades:<br />
1. Ausencia de conocimiento y formación de los investigadores sobre materia técnica de carreteras.<br />
2. Ausencia de recursos tecnológicos para análisis del estado del firme.<br />
3. Ausencia de independencia en la investigación de accidentes de tráfico.<br />
Por todo lo anterior y en la independencia de criterio técnico consensuado con el “estado del arte” proporcionado<br />
por la ciencia, la formación y los recursos tecnológicos DICTAMOS ....<br />
Tenemos la necesidad imperativa de establecer un protocolo de investigación de accidentes de tráfico,<br />
un protocolo legal con capacidad para la protección jurídica de las víctimas y el establecimiento objetivo<br />
de líneas de trabajo, perfectamente orientadas, para la prevención de los siniestros viales y sus consecuencias.<br />
PRIMERO.<br />
La necesidad que se trabaje, durante la investigación, en cuatro grandes campos de trabajo:<br />
• Estado de la vía.<br />
• Características del tráfico.<br />
• Tipo de vehículo.<br />
• Formación, pericia y otros aspectos asociados a la conducción.
Mientras esto no suceda, los motociclistas pueden convertirse, en caso de accidente, en dos veces<br />
víctimas, víctimas del propio accidente y víctimas del sistema.<br />
Mientras esto no suceda, las investigaciones sobre accidentes de tráfico sufridos por motociclistas, están<br />
bajo sospecha.<br />
1. Se dé cumplimiento a lo “Dictado” en el presente escrito de petición en beneficio de la seguridad<br />
jurídica de los ciudadanos motociclistas accidentados.<br />
2. La creación de un protocolo para la Investigación de Accidentes de Tráfico reproduciendo los<br />
modelos de seguridad aérea. Véase de ejemplo el R.D. 389/1998 de 13 de marzo, por el que se regula<br />
la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil.<br />
3. Se hagan públicos los informes técnicos de las investigaciones de accidentes de tráfico, siguiendo<br />
el mismo modelo que el Ministerio de Fomento utiliza para los accidentes o incidentes aéreos<br />
(CIAIAC) o marítimos (CIAIM).<br />
Departamento de Seguridad Vial<br />
seguridadvial@defensamotociclistas.org<br />
Curso de Técnicas de Conducción impartido<br />
para la Policia de Zaragoza.<br />
Durante los pasados días del <strong>12</strong> al 16 de septiembre, el equipo de formación especial de la Escuela<br />
Técnica de Conducción de Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas, ha tenido la<br />
oportunidad de impartir diversos cursos de técnicas de conducción de motocicletas a la Policia de<br />
Zaragoza.<br />
Este curso dividido en grupos 20 alumnos por<br />
curso aproximadamente y con una duración de<br />
una semana fue un rotundo exito para los casi<br />
90 alumnos que asistieron.<br />
El curso fue organizado por “Autoescuelas K” y<br />
contado con la aprobación y especial interés de<br />
la unidad de formación de la policía.<br />
Los asistentes han podido trabajar aspectos relevantes<br />
para la gestión de la conducción segura<br />
de motocicletas policiales desarrollando ejercicios<br />
de<br />
• Habilidad<br />
• Control límite del sistema de frenado<br />
• Control pérdida de adeherencia.<br />
• Distribución selectiva de la atención.<br />
• Fractura del efecto giroscópico<br />
• Anticipación estratégica en el escenario<br />
El interés demostrado y constante de los alumnos<br />
en un curso intensivo y que ha requerido de<br />
especial esfuerzo, reto y superación, ha demostrado<br />
el carácter vocacional indiscutible de la<br />
profesión.<br />
Desde aquí, agradecemos el comportamiento<br />
actitud y aptitud ejemplar de los compañeros<br />
motoristas de la policía de Zaragoza.<br />
Escuela Técnica de Conducción<br />
Union Intern. Defensa Motociclistas.
HABLEMOS DE NOSOTROS...<br />
LOS MOTORISTAS...<br />
Desde Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas se informa y advierte que en los<br />
primeros 6 días del mes de octubre han perdido la vida un mínimo de 11 motoristas en 10 accidentes<br />
y 16 han resultado heridos.<br />
Tabla descriptiva accidentalidad desde el 30 de septiembre al 6 de octubre.<br />
Muestra de 29 siniestros de tráfico en menos de 7 días. 14 fallecidos y 17 heridos.<br />
El accidente con mayor presencia es la colisión con otro vehículo con una participación del 55 %,<br />
frente a la salida de vía que con una participación próxima al 21 % se sitúa en segundo lugar.<br />
No obstante, siguiendo el patrón de letalidad fijado desde hace años, la salida de vía se sitúa en<br />
primer lugar con un 71 % de víctimas mortales, mientras que el perfil “colisiones” próximas al 44<br />
%, se sitúa en segundo lugar.<br />
Requerimientos a las autoridades competentes en la materia:<br />
1. Una investigación objetiva de los siniestros de tránsito de motociclistas y no desvirtuada por la<br />
inadecuada, imprudente y temeraria utilización de la física o el desconocimiento de las normas<br />
técnicas en materia de estado, conservación y mantenimiento de carreteras y calles o por intereses<br />
políticos o de otro ámbito.<br />
No te conformes !!! Ayudanos ... denuncia !!!<br />
Puedes colaborar con nosotros o bien haciéndote socio de nuestra Asociación enviando un correo<br />
electrónico a socios@defensamotociclista.org donde se os informará o bien ayudándonos en<br />
la labor de la lucha en las carreteras, presentándonos tu denuncia sobre el mal estado de una carretera<br />
que pone en peligro la seguridad de los ciudadanos.<br />
Paso 1. Haz una fotografía panorámica de la situación (nos servirá para identificar visualmente el lugar).<br />
Paso 2. Haz una o varias fotografías del detalle de la situación (nos servirá para evaluar la situación)<br />
Paso 3. Envía las fotos y una breve explicación : seguridadvial@defensamotociclistas.org<br />
Envíe una incidencia por cada correo electrónico.<br />
En breve recibirá respuesta de la apertura de expediente y denuncia si procede.<br />
También puedes participar en nuestras reuniones periódicas donde realizamos formación básica para la<br />
inspección de carreteras, siendo esta formación totalmente gratuita para nuestros socios.<br />
Gracias por ayudarnos en la lucha por una seguridad vial mejor.<br />
Unión Internacional para la Defensa del Motociclista.<br />
2. Incremento de la formación de los conductores de vehículos de cuatro o más ruedas relacionada<br />
con la visión periférica.<br />
3. Incremento de las acciones de vigilancia del estado de la red viaria.<br />
4. Incremento de las acciones de mantenimiento de la red viaria.<br />
5. Incremento del cumplimiento de la ley de determinadas administraciones públicas titulares de<br />
carreteras y calles.<br />
El objetivo: Seguir luchando por el derecho a la seguridad de todos los ciudadanos motociclistas.<br />
Gracias a todos por vuestro apoyo y confianza. HAZTE SOCIO !!!!!<br />
Departamento de Socios.<br />
socios@defensamotociclistas.org
La ruta está diseñada para dar nueva vida a las<br />
zonas rurales de cada país, con un enfoque en<br />
las ciudades y pueblos rurales, regiones aisladas<br />
de montaña y las zonas costeras, donde los<br />
locales pueden vender sus productos yu ofrecer<br />
sus servicios a los turistas que utilizan la ruta.<br />
Con <strong>12</strong>.638 kilómetros de carreteras desde<br />
Cabo Norte hasta Cádiz, la Ruta Touring Europea<br />
(ETR) lleva al motero a través de un paisaje<br />
salvaje, a lo largo de las costas vírgenes y<br />
escarpadas, a través de cadenas de montañas<br />
impresionantes y sobre los paisajes rurales fértiles,<br />
con lugares interesantes , hoteles, y lugares<br />
para visitar, a lo largo del camino.<br />
ETR atrae e inspira a los moteros de todo el<br />
mundo, para explorar los países de Europa, y la<br />
experiencia de la diversidad de actividades interesantes<br />
que Europa tiene que ofrecer.<br />
El ETR también está diseñado para alentar a los<br />
escandinavos, los europeos del norte, y otros,<br />
para visitar España y Portugal en los meses de<br />
invierno.<br />
O para los europeos del sur para alquilar motos<br />
de nieve para explorar la tundra ártica en el norte!<br />
La ETR se divide en 60 secciones claramente<br />
definidas, por lo que los viajeros pueden montar<br />
y conducir toda la ruta en una gira grande, montando<br />
una nueva etapa de cada día, o montar<br />
en diferentes secciones de la ruta, año tras año,<br />
hasta que hayan completado toda ruta a través<br />
de Europa.<br />
La ETR se ha diseñado como una ruta ‘backroad’,<br />
evitando autopistas congestionadas, el<br />
tráfico pesado, líneas de tren, las grandes ciudades,<br />
y cualquier otra cosa que pueda reducir<br />
el placer de conducir.<br />
El ETR son <strong>12</strong>.638 kilómetros de caminos rurales<br />
abiertos, desde un extremo de Europa, a la<br />
otra.<br />
El único tramo de autopista es el espectacular<br />
Puente de Oresund, que une Dinamarca con<br />
Suecia, a través de un túnel que desemboca en<br />
un puente!<br />
Para los aficionados de las motos, Europa tiene<br />
grandes extensiones de rectas largas y sinuosas,<br />
secciones con muchas curvas, grandes carreteras<br />
costeras, túneles de montaña, puentes<br />
espectaculares, y algunos de los más impresionantes<br />
caminos de montaña del mundo.<br />
ETR ata todas esas solicitudes simultáneamente,<br />
en una ruta grande, con caminos interesantes,<br />
como paso de Stelvio, Trollstigen, la carretera alpina<br />
Grossglockner, la carretera del Atlántico, el<br />
lago de Como, Le Gorges du Verdon, la carretera<br />
alpina alemana, El Pirineo español, y muchas<br />
más experiencias de conducción, desde Cádiz a<br />
Nordkapp.<br />
Experimentar la Aurora boreal, a medida que<br />
sube en una moto de nieve -20 grados, bajo la<br />
aurora boreal en el norte de Noruega, o viajar a<br />
través del Desierto de Tabernas a +40 grados.<br />
ETR es una columna vertebral a través de Europa,<br />
atravesando Noruega, Suecia, Dinamarca,<br />
Alemania, Austria, Suiza, Italia, Francia y España.<br />
También pasa muy de cerca a otros países,<br />
como Portugal, Marruecos, Luxemburgo, Bélgi-
ca, Países Bajos, Eslovenia, República Checa y<br />
Finlandia, que también son países muy interesantes<br />
para visitar, como parte de su experiencia<br />
de ETR.<br />
El ETR está diseñado principalmente para disfrutar<br />
de la ruta en sí, e inspirar a la gente a viajar<br />
en los diferentes países, sino también como un<br />
punto de inicio y finalización de las rutas, llegando<br />
a destinos interesantes, lugares dentro de un<br />
radio de 200 kilometros de la ruta principal.<br />
Los participantes son libres de usar la ruta principal<br />
para ETR tanto o tan poco como ellos quieren,<br />
y pueden combinar con rutas alternativas,<br />
lo importante es que la ETR es para disfrutar de<br />
la moto.<br />
La versión moderna de la ETR es en realidad<br />
construida sobre una historia fuerte y profundo<br />
de las rutas migratorias establecidas entre el sur<br />
y el norte, con las rutas procedentes de África<br />
y Asia Central, que se forjó a través de Europa<br />
Central hace tan atrás hasta 40.000 años por la<br />
forma de los migrantes el este.<br />
Sus pasos fueron seguidos por muchas razas diferentes,<br />
tribus, pueblos y sus descendientes, la<br />
expansión del centro de Asia a través de Anatolia<br />
y Ucrania, en Europa. Continúa la migración,<br />
el comercio y la expansión se produjo durante<br />
la Edad de Piedra, la Edad del Bronce, y, posteriormente,<br />
la edad de hierro, tomando impulso<br />
en los primeros tiempos medievales, con el establecimiento<br />
de, Ibérica, Mediterráneo, Mar del<br />
Norte y el Báltico rutas comerciales escandinavos,<br />
dentro de Europa.<br />
En la historia reciente, el movimiento a través de<br />
la Europa de las tribus, los ejércitos, los imperios<br />
y los invasores tales como los hunos, eslavos,<br />
celtas, minoicos, persas, romanos, moros, magiares,<br />
sarracenos, sajones, vikingos, normandos,<br />
templarios, otomanos, y la expansión de<br />
muchos imperios diferentes, desde entonces,<br />
todos han participado en el tallado de las rutas<br />
comerciales de hoy en día a través de Europa.<br />
Cuando uno se encuentra el ETR, se encontrará<br />
cara a cara con los rastros y evidencias de estas<br />
migraciones e imperios históricos, así como<br />
muchas cicatrices inquietantes sobre el paisaje,<br />
desde los más recientes conflictos, invasiones,<br />
guerras mundiales, batallas, levantamientos, enfrentamientos<br />
y revoluciones, que han rasgados,<br />
rotos y falsificado la Europa moderna que conocemos<br />
hoy.<br />
Como era de esperar, la ETR ha sido comparada<br />
con otras rutas de viaje históricos, como la<br />
carretera Panamericana, que une Alaska hasta<br />
la Patagonia en América del Sur, o la Ruta de<br />
la Seda, la antigua ruta comercial entre Europa<br />
y Asia oriental, que era utilizado por los comerciantes,<br />
peregrinos, monjes, soldados, nómadas,<br />
y los viajeros procedentes de china e India,<br />
hasta el mar Mediterráneo.<br />
Algunos también han comparado la European<br />
Touring Route (ETR) a la popular Ruta 66 estadounidense,<br />
que consiste principalmente en<br />
recorrer carreteras, pero la principal diferencia<br />
con respecto a todas estas rutas, es que el ETR<br />
mantiene una “experiencia backroad genuina”<br />
para los pilotos y los controladores - lejos de las<br />
carreteras habituales, ciudades contaminadas y<br />
el tráfico pesado. ETR es “The Open Road” a<br />
través de Europa.<br />
Desde el cabo Norte hasta Cádiz, la ETR conecta<br />
las muchas diferentes culturas, razas, paisajes,<br />
idiomas, costumbres, y muchos tipos diferentes<br />
de vida silvestre - y la vida nocturna!<br />
Se encontrará con la población local de cada región<br />
a lo largo de la ruta, así como a personas de<br />
todas las otras partes de Europa y del resto del<br />
mundo. pilotos de motos de Australia, América<br />
del Sur, EE.UU., Canadá, Rusia, Japón, India,<br />
China y muchos pilotos locales de cada país, a<br />
lo largo de la ETR.
De repente, el concepto ETR tenía bases sólidas<br />
en ambos extremos de la ruta, norte y sur.<br />
Hallgeir introdujo entonces a otro especialista<br />
de la industria del turismo Ellinor Strifeldt, y otro<br />
motorista y guia desarrollador Jens Annfinnsen,<br />
también de Alta.<br />
El concepto de ETR se originó en 2009 en Murcia,<br />
España, como una colaboración entre el<br />
desarrollador de turismo Juan Carlos Barceló<br />
Palacian, y el arquitecto Juan Antonio Jaén Alcalde,<br />
cuando se proponen desarrollar el primer<br />
“Touring Permanente Transeuropea de Ruta”.<br />
En 2010, se asoció con un ingeniero civil y piloto<br />
llamado Harley Hallgeir Strifeldt, desde Alta, en<br />
el extremo norte de Noruega.<br />
Además de ser el líder del departamento de planificación<br />
de la ciudad para el Municipio de Alta,<br />
Hallgeir también era ‘jefe’ de la Sami Asociación<br />
Noruega, los indígenas de la región del norte de<br />
Escandinavia de Finnmark, que incluye el norte<br />
de Noruega, Suecia, Finlandia y el Península de<br />
Kola, en Rusia.<br />
La investigación y el desarrollo de conceptos<br />
continuó, con un montón de nuevas ideas, productos.<br />
En 2013, la primera ronda de financiación se<br />
obtuvo a través de Innovación Noruega, y más<br />
tarde en 2013, el turismo en moto y desarrollador<br />
de viajes a Dave O’Byrne se unió al equipo,<br />
como un piloto de pruebas de ruta, fotógrafo, desarrollador<br />
web y el piloto de pruebas.<br />
Después de una gran cantidad de planificación<br />
detallada y la investigación, Dave realizó los<br />
25.000 kilómetros de carreteras secundarias,<br />
que detalla la ruta en ambas direcciones, para<br />
poner a prueba las 60 Etapas ETR, y encontrar<br />
los caminos adecuados país, buenos lugares,<br />
destinos y experiencias, y para trazar los diferentes<br />
secciones como una gran GPS y ruta en<br />
línea.<br />
Desde entonces, ETR dado la bienvenida a cuatro<br />
nuevos propietarios / socios en el grupo central,<br />
incluyendo a Frank Strifeldt y Michal Strifeldt,<br />
para ayudar a preparar la empresa para la<br />
próxima ronda de financiación y desarrollo, para<br />
permitir que detalla las experiencias a lo largo<br />
de la ruta.<br />
Después de muchas reuniones en España y la<br />
participación en la FIM Motocamp en Sabrosa<br />
en 2014, director musical y DJ Robert Solheim<br />
se unieron al equipo, y ETR puso en marcha el<br />
primero de muchos eventos // Festival de ETR<br />
en 2015, en Averøy, Noruega. ARF15 atrajo a<br />
muchos patrocinadores y gente de cerca y de<br />
lejos, continuará cada año como un acto promocional<br />
de ETR, la carretera del Atlántico, Visita<br />
Nordmøre y visitar Noruega.<br />
El plan para el futuro, es establecer una serie de<br />
eventos // ETR en diferentes lugares o cerca de<br />
la ruta, que coopera con socios locales, empresas<br />
y patrocinadores en cada región, para atraer<br />
a una gran cantidad de nuevos visitantes a las<br />
regiones individuales, y utilizar ETR - Eventos,<br />
para promover la cultura local, la buena música,<br />
grandes carreteras y destinos.<br />
Asimismo, esta reforma estará presente en otros<br />
eventos en toda Europa, como la Semana Europea<br />
de la bici, Nórdic Days Harley, San Petersburgo<br />
Days Harley, BMW Motorrad Days, y<br />
EICMA entre otros.<br />
RUTA DE GIRA EUROPEA<br />
www.europeantouringroute.com
La fabrica de la muerte.<br />
AUSCHWITZ.<br />
Por Toño Aracata<br />
La Fabrica de la Muerte o lo que sería lo mismo<br />
Auschwitz / Campo de Concentración.<br />
Siempre he sentido un gran respeto por la historia<br />
y desde hacia tiempo quería dedicar unos<br />
de mis viajes para conocer de primera mano y<br />
siempre desde el más profundo de mis respetos<br />
el lugar donde se produjeron las barbaries más<br />
injustificadas de la historia. Auschwitz / Polonia.<br />
Aquí os dejo mi experiencia y una crónica de todos<br />
los rincones que he ido conociendo durante<br />
este viaje (en crónicas anteriores he explicado<br />
como preparo mis viajes; perder mucho tiempo<br />
en Internet con mapa Michelin en mano y como<br />
máximo 10 días de viaje.<br />
Los primeros días son días de autopistas para<br />
cruzar Francia y poder llegar al verdadero inicio<br />
del viaje, la Selva Negra / Alemania. Esto son<br />
aproximadamente 1.500 km teniendo en cuenta<br />
que el día de partida trabaje hasta las 14h.<br />
El día de salida tuve el gran placer de poder acercarme<br />
a comer en Barcelona con un gran amigo<br />
y viajero Perla Negra Viajes y con Francesc de<br />
OASISAND BAGS, fabricante de la bolsas para<br />
viajes y que me equipa en todos mis viajes.<br />
La primera noche la pase en Nimes / Francia,<br />
esta ciudad nos ofrece una multitud de restos de<br />
la época Romana que se conservan en bastante<br />
buen estado, destacando entre ellos el Anfiteatro<br />
(La Arena de Nimes), donde aun se celebran<br />
espectáculos (fundamentalmente taurinos) y el<br />
día siguiente fue dedicado también a devorar<br />
kilometros de autopista para llegar a Gengenbach<br />
/ Alemania, donde ya pude “disfrutar” de<br />
las Autobah Alemanas, autopistas sin límite de<br />
velocidad.<br />
Dia 2 del viaje e inicio de la<br />
aventura real.<br />
Partiendo de Gengenbach tomo<br />
sus carreteras disfrutando del<br />
entorno, sus carreteras, lugares<br />
que ofrece el recorrido y como<br />
no de mis fotos (postureo).<br />
Fue un recorrido de aproximadamente<br />
600km, el cual se trunco<br />
y acortó a unos 500km debido al<br />
mal tiempo que me encontré a<br />
mitad de recorrido teniendo que<br />
sacrificar la zona de Garmisch y<br />
el Castillo del Rey Loco / Neuschwantein,<br />
pero no sin encontrar<br />
sustituto de camino, que fue<br />
otra pegatina para la maleta visitando<br />
el Principado de Liechtenstein<br />
y castillo de su capital<br />
Vaduz.<br />
Tomando la N531, me encontre<br />
con el Reloj de Cuco más Grande<br />
del del Mundo y Cataratas de<br />
Triberg, simplemente espectaculares<br />
ellas y su entorno para<br />
recorrerlo en moto terminando<br />
asi el Sur de Alemania / Selva<br />
Negra por el Lago Constanza<br />
por el lado aleman y así evitando<br />
entrar a Suiza y no tener que<br />
pagar la viñeta que da permiso<br />
a conducir por sus Autopistas<br />
(Suiza ya la recorrí en 2.003,<br />
por lo cual no era prioritario para<br />
este viaje).<br />
TRIBERG / Alemania<br />
Triberg está rodeada de profundos<br />
de abetos y por las montañas<br />
de la Selva Negra. Triberg<br />
es cruzado por el rio Gutach, el<br />
cual forma un sistema de cascadas<br />
de más de 163m de caídas<br />
(las más altas de la Selva Negra<br />
y con gran atracción turística).<br />
Posee el Museo Regional del<br />
Selva Negra y gran cantidad de<br />
fabricas de relojes de cuco, por<br />
lo que existe el Reloj de Cuco<br />
más Grande del Mundo, un espectáculo<br />
de ver y como no de<br />
hacerse una foto.<br />
Siento no poderos describir el<br />
entorno del Lago Constanza ya<br />
que nada más llegar me empezó<br />
a diluviar y que unido al tráfico<br />
que existe por esa zona se<br />
me hizo imposible disfrutarlo.<br />
VADUZ / Liechtenstein<br />
Debido a mi cambio de ruta de<br />
última hora, obligado por el mal<br />
tiempo, visite el Principado de<br />
Liechtenstein, más en concreto<br />
su capital Vaduz, añadiendo una<br />
pegatina más a mis maletas.<br />
En el Principado visité el Castillo<br />
de Vaduz haciéndome disfrutar<br />
de una ascensión llena de curvas<br />
cubierta de vegetación, pu-<br />
GENGENBACH / Alemania<br />
Gengenbach es una pequeña<br />
ciudad que se encuentra en el<br />
sur de Alemania en el borde de<br />
la Selva Negra, lugar interesante<br />
para ser visitado por su belleza<br />
típica de pueblo Alemán e inicio<br />
de rutas por la Selva Negra.<br />
Como curiosidad esta ciudad<br />
fue elegida de fondo de la película<br />
de Charlie y la fábrica de<br />
chocolate.
diendo ver dicha ciudad desde<br />
un punto elevado.<br />
Este castillo es uno de los dos<br />
existentes en el Principado, el<br />
otro es el Castillo de Gutenberg.<br />
INNSBRUCK / Austria<br />
Esta es una de las sorpresas<br />
que me llevó el cambio de ruta,<br />
recorrer la Autopista S16- A<strong>12</strong>,<br />
autopista que une Vaduz / Liechtentein<br />
con Innbruck / Austria,<br />
autopista que siendo una<br />
carretera falta de curvas, como<br />
autopista que es, no deja de<br />
sorprendernos en cada kilómetro<br />
con sus cascadas, gran vegetación<br />
y picos nevados.<br />
Sinceramente estos 170 km<br />
se hacen muy entretenidos<br />
sin preocupación de adelantamientos<br />
y curvas peligrosas.<br />
Que contar de Innsbruck, capital<br />
de del estado del Tirol<br />
Austriaco, simplemente TIROL<br />
puro y duro, rodeada de montañas,<br />
si se despeja de nubes<br />
puedes apreciar grandes picos<br />
a tu alrededor.<br />
La ciudad la cruza el rio Inn y<br />
en sus margenes se encuentra<br />
el casco antiguo y sus casas de<br />
colores, un pase por esta ciudad<br />
más en concreto su casco<br />
antiguo, te hace sentir el verdadero<br />
espíritu Tiroles.<br />
Esta noche por fin pude saborear<br />
un buen codillo y una<br />
“enorme Jarra de Cerveza”,<br />
quizás debí pedir una jarra normal<br />
y no hacerme el chulito, no<br />
por el alcohol sino por la cantidad,<br />
la cual quedó más de media<br />
jarra.<br />
Ya en marcha el tercer dia lo<br />
utilice para cruzar Austria y<br />
Hungría pero sin dejar de visitar<br />
sus capitales; Viena y Budapest<br />
donde pernocte en esta<br />
última.<br />
Mencionar que en Hungría utilice carreteras secundarias,<br />
dándome la oportunidad de visualizar<br />
desde la visera de mi casco, sus pueblos y su<br />
entorno, destacando el Pueblos identificados<br />
como Patrimonio de la Humanidad.<br />
VIENA<br />
Recorrido en moto por ella con sus fotos en el<br />
Palacio Imperial de Hofburg, Catedral San Esteban,<br />
Noria de Viena “Riesenrad” y su parque de<br />
atracciones Prater, siendo este el más antiguo<br />
del mundo, este si merece ella pena bajarse de<br />
la moto y visitarlo.<br />
Sinceramente no perdí mucho tiempo en esta<br />
preciosa, imponente y magestuosa ciudad ya<br />
que me habían recomendado perder más tiempo<br />
en Budapest.<br />
BUDAPEST<br />
Sin palabras,....... preciosa y ¡¡ MAGICA !!; Castillo<br />
de Buda, Puente de las Cadenas, Plaza de<br />
los Heroes, Puente de la Libertad … muchas e<br />
infinitas localizaciones.<br />
Os podría recomendar, pero os lo dejo a vuestra<br />
organización y planificación, descubrirlo por vosotros<br />
mismos y veréis que bella y mágica ciudad,<br />
que belleza y que magia desprende, solo<br />
identificaros y obligaros a una de ellas; Estatua<br />
de la Libetad situada sobre la colina Gellert en<br />
su Ciudadela “Fortaleza” donde encontrareis la<br />
mejores vista de Budapest y el rio Danubio a su<br />
paso por ella, aquí están las fotos, pero también<br />
os digo que estaréis rato contemplando la ciudad<br />
y el rio sin hacer fotos, es algo inimaginable,<br />
hay que vivirlo.<br />
Eso si intentar que sea en la puesta de sol y ya<br />
roza casi la perfección.<br />
El cuarto dia y tras quedarme enamorado de<br />
Budapest y dejándo la promesa de volver en<br />
familia, me dirijo hacia mi objetivo de este viaje,<br />
Auschwitz, pero sin antes cruzar Eslovaquia por<br />
la RUTA 77 y visitar las minas de Sal de Wieliczka<br />
/ Polonia.<br />
ESLOVAQUIA<br />
Un amigo, Pablo Sancho gran motero y miembro<br />
en la sombra de la Expedición AXA-Club14 Aurora<br />
Borealis como conductor del coche 4x4 de<br />
apoyo, me dijo ¿un día Eslovaquia? ¡¡ pero que<br />
dices !!.
Pues deciros que tengo que darle la razón, este<br />
país que no tenemos casi en cuenta para viajes,<br />
es merecedor de perder un par de días, pero<br />
cruzándolo por su mítica RUTA 77 dejé atrás entornos<br />
merecedores de perder tiempo en ellos,<br />
pero mis meta me obliga a veces a cometer estos<br />
pecados.<br />
Aprovecho para dar las gracias a otro de los<br />
miembros de la mencionada expedición, Dr.<br />
Jaus (Sergio Morchón) el cual siempre me ayuda<br />
y aconseja a confeccionar mis viajes y con este<br />
no fue menos y también le traicione dejando de<br />
visitar Bratislava y Cracovia, ciudades recomendadas<br />
por el y las cuales me salté por alcanzar<br />
la meta y poder regresar en mis plazos.<br />
MINAS DE SAL DE WIELICZKA<br />
Este es de esos sitios que encontré Googleando,<br />
estas minas reciben el sobrenombre de “La<br />
Catedral Subterránea de la Sal de Polonia”, es<br />
una de las minas de sal más antigua del mundo,<br />
la más antigua se encuentra en Bochnia, también<br />
en Polonia.<br />
Aun sigue activa y sigue produciendo sal de<br />
mesa, pero tiene un recorrido turístico de más<br />
de 3,5 km que contienen estatuas de personajes<br />
míticos e históricos esculpidos en rocas de sal<br />
por los mimos mineros.<br />
También hay cámaras y capillas excavadas en<br />
la sal, un lago subterráneo y exposiciones que<br />
ilustran la historia de la minería de sal.<br />
Como detalle deciros que bajar cuesta aproximadamente<br />
15” por una escalera de caracol de<br />
madera y subir unos 5” por un montacargas típico<br />
minero que te hace sentir muy muy pequeñito<br />
(si tienes claustrofobia, te recomiendo que no<br />
bajes, por que la subida es agobiante). El recorrido<br />
no te hace sentir agobio por que ademas<br />
de que hay mucho grupo de turista la inmensidad<br />
de salas excavadas hace que no te de la<br />
sensación de estar a tantos metros bajo tierra.<br />
Debido a que la visita cuesta de 2 a 3 horas (dependiendo<br />
de la cola que haya para subir en el<br />
montacargas, la visita recorrido cuenta 2 horas,<br />
recorrer esos 3,5 km de tuneles y salas) es lo<br />
que me hizo saltarme entrar a la ciudad de Cracovia,<br />
una pena por que me han hablado muy<br />
bien de ella.<br />
AUSCHWITZ / BIRKENAU<br />
El quinto día viene marcado por ser el de la llegada<br />
a mi objetivo .... el Campo de Concentración<br />
de Auschweitz y Birkenau, por que hasta ahora<br />
no os he mencionado Birkenau que es donde llegaban<br />
en los trenes de la muerte y la fotografía<br />
junto a la barrera de “Arbeit Macht Frei” (el trabajo<br />
os hará libres) más representativa de este<br />
horror de la humanidad.<br />
El día anterior ya pude visitar el exterior de ambos,<br />
mencionaros y que tengáis muy en cuenta,<br />
que de 08:00 a 10:00 AM y de 17:00 a 19:00 PM<br />
la entrada es gratuita y libre, pero de 10:00 a<br />
17:00 la entrada es solo para grupos organizados<br />
y con guía. En dicha visita pude recorrer los<br />
carteles en memoria de lo sucedido, los cuales<br />
están en el exterior y te hacen verlos uno por<br />
uno por las imágenes tan duras y crueles que<br />
se pueden ver en ellos. Así como la imagen en<br />
mi retina de los campos por primera vez (que es<br />
cuando te das cuenta que estas ahí y lo que se<br />
vivió entre esos ladrillos y alambradas).<br />
Este quinto día me levanté temprano pensando<br />
que habría mucha cola para entrar en las horas<br />
gratuitas / libres, pero no es así no hay casi nadie<br />
por no decir nadie lo que hacen aun más la<br />
vista fría y emocionante.<br />
Nada más entrar ya te encuentras con la barrera<br />
“Arbeit Macht Frei”, lo que te hace dudar por<br />
unos instantes si entrar o no y a sus lados los<br />
pasillos con sus alambradas donde te viene la<br />
imagen de esa pobre gente con sus pijamas a<br />
rayas andando por ellas y dirigiéndose hacia la<br />
muerte, pero a su vez haciéndose ilusiones de<br />
que entrar ahí les hará libres.<br />
Entras y te diriges (es fácil seguir el circuito, me<br />
sabe mal llamarlo circuito con todos mis respetos)<br />
a una serie de edificios de tan reconocidos<br />
ladrillos marrones los cuales están enfocados a<br />
momentos y situaciones del campo de concentración;<br />
el tan fotografiado zapato rojo encima de<br />
miles de zapatos, el del pelo (imagen de cabezas<br />
rapadas al 0), el de las maletas y gafas … y<br />
otros edificios en memoria de esa gente fallecida<br />
entre esas paredes y a la no fallecida también<br />
que por desgracia fueron muchos menos, que
hacen que la piel y los sentimientos de dolor florezcan<br />
en ti aunque no hayas conocido a nadie<br />
que hubiera sufrido ese horror.<br />
Recorridos dichos edificios, pocas ganas tendrás<br />
de repetir recorrido y algún edificio pero hay algo<br />
que te dice que debes volver a entrar e intentar<br />
entender lo que ahí sucedió, recorridos estos llegan<br />
al muro de los fusilamientos y lo que más<br />
miedo de visita tenemos y donde seguramente<br />
una lagrima o un suspiro te saldrá, las cámaras<br />
de gas, las de castigo y los hornos que cuando<br />
sales de ellos ves las chimeneas alzándose encima<br />
de ellos … aquí lo dejo por respeto.<br />
Una vez recorrido Auschwitz y siguiendo las vías<br />
del tren a a escasos 5km, se encuentra Birkenau,<br />
donde apreciando la inmensidad del campo<br />
y barracones, te das cuenta de las condiciones<br />
en las que tenían a esa gente.<br />
Aquí llegue tarde pasadas las 10:00, por lo que<br />
no pude acceder a su interior y ver los barracones,<br />
pero si pude recorrer todo su perímetro<br />
con la moto y hacer la foto, me pareció que es<br />
un lugar muy serio y respetuoso, pero con todos<br />
mis respetos a esa gente y lo sucedido realice<br />
varias fotografías para inmortalizar, otra palabra<br />
no muy apropiada, el momento y lugar visitado.<br />
Para el sexto día el objetivo era cruzar a la República<br />
Checa pasando noche en Praga su capital,<br />
otra ciudad que me ha enamorado y dejando<br />
pendiente regresar con la familia.<br />
Praga, ciudad de cuento de hadas de verdad,<br />
ciudad que por mucho que recorras solo encuentras<br />
localizaciones de postal; Puente Carlos,<br />
Reloj Astronómico, Catedral San Vito, Plaza<br />
Wenzeslao, Castillo, Callejón del Oro, su casco<br />
antiguo y paseos del rio Moldava… y muchas<br />
más cosas que me dejo, pero es otra ciudad que<br />
debéis descubrir vosotros.<br />
El séptimo día y el octavo inicio el regreso a<br />
casa, autopista y más autopista cruzando la Baviera<br />
Alemana a todo gas (recordar sin límite de<br />
velocidad) y visitando ciudades a mi paso como<br />
Nuremberg, Stuttgart, Friburgo…, me hospedé<br />
en Besanzón / Francia, que al igual que Nimes<br />
a la ida, me sorprendio por su Ciudadela y su<br />
conservación de monumentos romanos.<br />
El noveno y décimo día estaban previstos para<br />
pasarlos en Cadaques y Cap de Creus, por muchas<br />
veces que lo haya ya visitado es uno de los<br />
los lugares que me tienen imán, pero una llamada<br />
familiar y que era Noche de San Juan (imposible<br />
encontrar hotel, incluso camping) hicieron<br />
que cambiase por Montseny, pasando un par de<br />
días con mi primo y sus crack de hijos. Lo que<br />
hizo el viaje tener un final ¡¡ inmejorable !!<br />
Espero que os haya gustado mis peripecias por<br />
Alemania y Polonia, para el próximo número os<br />
preparamos un desembarco en toda regla ... nos<br />
vamos a Normandía !!!!<br />
…. hasta pronto y saludos V.<br />
NOTA: Existen fotografías que por respeto al<br />
lugar he preferido no publicarlas y que he preferido<br />
quedármelas para mi propio recuerdo, espero<br />
lo entendáis y lo respetéis.<br />
Toño Aracata.
HISTORIA DE<br />
LA MOTO<br />
“Welbike”<br />
La moto voladora.<br />
Durante la Segunda Guerra Mundial el cuerpo<br />
de paracaidistas fue un arma que se utilizó masivamente<br />
en casi todos los frentes.<br />
Gracias a él los ejércitos podían lanzar tropas<br />
tras las líneas enemigas y atacar desde ambos<br />
lados. Pero en un principio lo de lanzar soldados<br />
tras el frente suponía un pequeño problema de<br />
movilidad, ya que podías tener un buen montón<br />
de hombres dispersos por el campo y el mero<br />
hecho de reunirlos de nuevo necesitaba que o<br />
se movíesen a pie o había que diseñar algún<br />
tipo de medio de transporte que se pudiese lanzar<br />
junto a los propios paracaidistas.<br />
Como lanzar una BSA de más de 150 kg no era la<br />
solución, en el Ejecutivo de Operaciones Especiales<br />
se pusieron manos a la obra y diseñaron<br />
la Welbike.<br />
Una pequeña moto que se podía meter dentro<br />
de un contenedor y lanzarla con seguridad junto<br />
a los propios paracaidistas.<br />
El espacio disponible era de <strong>12</strong>9×38×30 cm, con<br />
lo que la moto necesariamente tenía que ser<br />
algo muy compacto, así que decidieron que se<br />
pudiese replegar el manillar y el asiento.<br />
El motor era un sencillo monocilíndrico Villiers<br />
de dos tiempos y 98 cc con una transmisión automática<br />
de una sola marcha. Para hacer la moto<br />
aún más compacta el depósito iba situado en la<br />
misma línea del motor, con lo que necesitaba<br />
una pequeña bomba de gasolina para alimentar<br />
el carburador o un sistema de presurizado del<br />
depósito que fallaba constantemente.<br />
La moto se arrancaba simplemente empujándola<br />
tras desplegar el asiento y el manillar. No contaba<br />
con luces de ningún tipo, ni suspensiones<br />
y sólo llevaba un freno trasero accionado por el<br />
pie.<br />
Según los registros de la época una Welbike<br />
podía sacarse del contenedor y ponerse en marcha<br />
en tan sólo 11 segundos y no necesitaba<br />
ningún entrenamiento especial.<br />
Con sus 6,5 litros de gasolina en el depósito la<br />
Welbike era capaz de rodar durante casi 145 km<br />
a una velocidad de casi 50 km/h.<br />
En teoría de esta manera se podía mover un<br />
grupo de paracaidistas mucho más rápidamente<br />
que andando, aunque la conducción sin suspensiones<br />
y por las carreteras de los años cuarenta<br />
sería lo más parecido a una prueba de enduro<br />
actual.<br />
En Excelsior Ltd. se fabricaron tres versiones<br />
diferentes, completando 1.200 unidades de la<br />
primera versión, 2.400 unidades de la segunda<br />
y 1.340 unidades de la tercera.<br />
En total 4.940 unidades que fueron lanzadas por<br />
los diferentes frentes de la guerra.<br />
Pero a esta genial idea pronto le salió un competidor,<br />
los planeadores remolcados, que no<br />
solo podían transportar un buen número de soldados<br />
si no que también podían llevar un Jeep<br />
del ejercito o varias motos convencionales.<br />
A esto hay que sumarle que la diferencia de peso<br />
entre un paracaidista con todo el equipo y un<br />
contenedor con una Welbike implicaba que cada<br />
uno aterrizara bastante lejos del otro por culpa<br />
de los rudimentarios paracaídas de la época.<br />
Así que se perdía la eficacia del transporte inmediato<br />
y se abandonó la fabricación de la Welbike<br />
para centrar los recursos en otras cosas.<br />
D.González.
■ HAZTE SOCIO!<br />
El club nació en 2010, gracias a la unión un grupo<br />
de amigos aficionados por el mundo del motor,<br />
más concretamente por las dos ruedas y con el<br />
denominador común de tener un amor incondicional<br />
por las rojas de Borgo Panigale DUCATI.<br />
Poco a poco íbamos quedando para conocernos y<br />
esto nos fue uniendo.<br />
Con la idea de que fuera algo distinto a todo, desmarcándonos<br />
de las más bien que ganada fama<br />
de ciertos colectivos moteros de ser unos ruidosos<br />
temerarios de asfalto y transgresores de la ley.<br />
Así pues, decidimos constituir nuestro club con una<br />
personalidad propia y bien definida, defendiendo<br />
los valores que conlleva el culto por la motocicleta<br />
como forma de vida.<br />
Posteriormente nos consolidamos como Club Oficial<br />
para España por Ducati Motor Holding S.p.A ,<br />
en otras palabras, ser oficialmente un club representante<br />
de la marca en nuestro país.<br />
Y asi hicimos cumplimos todas las formalidades y<br />
nos pusimos a trabajar.<br />
Empezamos a formar parte de una gran familia, un<br />
gran grupo de amigos que año tras año crece más<br />
y más, con la única intención, propósito, finalidad<br />
y deseo de disfrutar de nuestra pasión por las dos<br />
ruedas, participando en viajes, rutas, comidas, cursos<br />
de conducción y rodadas que se organizan por<br />
parte de la administración del club todos los años.<br />
Todo esto implica tener ciertas ventajas y descuentos<br />
especiales como por ejemplo entrar en el<br />
Salón de la Moto de Milán, EICMA, descuentos en<br />
el mayor de los eventos para los apasionados a las<br />
Ducati el, World Ducati Week, un Kit de bienvenida,<br />
(es el regalo de bienvenida que Ducati reserva<br />
cada año a todos los socios DOC).<br />
Rellena el formulario y envialo.<br />
www.ducati.es/club/become_member/index.do?clubId=DOC000465<br />
DUCATI CLUB DOC DCE, con sede en Badajoz.<br />
■ El club, examinará tu solicitud, se pondrá en contacto<br />
contigo y procederá a integrarte en la gran<br />
familia de los Desmo Owners Club.<br />
■ La cuota es anual, importe:<br />
- Renovación 10€.<br />
- Nuevo socio 15€<br />
■ El pago como socio se realizará en el nº de cuenta<br />
oficial del DOC D.C.E.<br />
■ Banco BBVA:<br />
IBAN: ES15<br />
N° de cuenta: 0182 2884 8402 0154 9614<br />
■ El ordenante debe reflejar nombre y Apellidos.<br />
Concepto: Socio DOC D.C.E. <strong>2016</strong><br />
Y enviar un email con el comprobante del ingreso<br />
info.doc.dce@gmail.com<br />
Presidente<br />
Este kit de bienvenida se compone de “DOC Card”,<br />
una tarjeta personalizada con tu nombre, apellidos<br />
y el logo de tu club, una camiseta de D.O.C., un pin<br />
y un parche DOC. una pegatina ,un cubre cuello<br />
de forma cilíndrico y portallaves del DOC DCE.<br />
David Durán Romero.<br />
El Kit te será entregado directamente por el personal<br />
del club y por supuesto contamos con seguro<br />
de responsabilidad civil, (solo cubre en eventos oficiales<br />
del club y a los socios al corriente de pago).<br />
“Esto es lo que convierte en razón la sinrazón de<br />
la pasión Ducati, porque no me imaginaba que mi<br />
preciosa Ducati, además de hacerme sentir captain<br />
de mares de asfalto, me descubriría lugares y<br />
amigos como vosotros.
y Oriol Peris (75) se hicieron<br />
con el Mundial de la categoría<br />
tras la prueba.<br />
EL OTRO MUNDIAL…<br />
Mundial de las Naciones… Supermoto<br />
y algo del Catalán…<br />
Por Juan Carlos Toribio.<br />
Fotografia : Antoni Vidal.<br />
El Supermotard nace de la<br />
fusión de varias disciplinas de<br />
nuestro mundo, la velocidad y<br />
el motocross y encuentra sus<br />
orígenes allá por la década de<br />
los 80.<br />
Aunque en España la crisis ha<br />
hecho mucho daño a esta disciplina<br />
y se han aguantado colosos<br />
como Angel Grau y Cucharrera,<br />
un abanico de jóvenes<br />
promesas empujan a lo bestia.<br />
Angel se ha retirado, pero ha<br />
dejado un legado de buenas<br />
formas y estilo ayudando a<br />
otros artistas en el arte del<br />
límite en velocidad sobre tierra<br />
y asfalto<br />
El Circuito de Alcarrás, ha<br />
hecho gala de sus magníficas<br />
intalaciones para la práctica de<br />
“Supermoto” y el pasado fin de<br />
semana, 22 y 23 de octubre<br />
de <strong>2016</strong>, acogió el Campeonato<br />
FIM Supermoto de las Naciones,<br />
que ha contado con la<br />
participación de 14 países.<br />
Los campeones de países de<br />
todo el mundo se ha dieron cita<br />
en España y el evento fue todo<br />
un éxito, sin duda un empuje<br />
de esta especialidad en nuestro<br />
país.<br />
Unión Internacional para la Defensa<br />
de los Motociclistas ha<br />
contado con BBLTranslation<br />
para la entrevista al campeón<br />
mundial de Supermotard Thomas<br />
Chareyre.<br />
La entrevista se realizó en italiano<br />
dado que el piloto francés<br />
domina el idioma, y posteriormente<br />
se tradujo al español<br />
para la Digital Fraga TV y el<br />
programa “De ida y vuelta”.<br />
Sábado.<br />
El día fue espectacular… El<br />
francés Thomas (1) con el checo<br />
Pavel ajustaban tiempos por<br />
debajo del 1:21.<br />
Los nuestros… Ferrán Cardus,<br />
Cucharrera, David Gimenez,<br />
Bailo, Llados y Peris demostraban<br />
la evolución que en los últimos<br />
años está teniendo la disciplina<br />
en nuestro país.<br />
En la prueba puntuable para<br />
el catalán Xavi Galindo se ha<br />
quedado con el cuarto mejor<br />
tiempo. Daniel Guzmán se lleva<br />
el mejor tiempo de la tarde<br />
avisando de su poder y siempre<br />
es agradable ver el control<br />
de Marius Lita (6 mejor tiempo)<br />
Las instalaciones… excepcionales<br />
del Circuito de Alcarrás,<br />
obtenían la satisfacción y el<br />
reconocimiento de la FIN, la<br />
RFME y los pilotos.<br />
Día de las carreras.<br />
Francia impuso su supremacía<br />
para hacerse con la victoria<br />
en Alcarrás, seguida por la<br />
República Checa y Alemania.<br />
Felicitar por nuestra parte a<br />
los españoles de la categoría<br />
absoluta, David Giménez (71),<br />
Joan Lladós (72) y Francesc<br />
Cucharrera (70) (un Cucharrera<br />
que no se baja de la moto<br />
demostrando su experiencia)<br />
que lograron una séptima plaza<br />
en una disciplina dura, complicada<br />
y que requiere enorme<br />
sacrificio en entrenamiento de<br />
los pilotos.<br />
En la categoría júnior, Ferrán<br />
Cardús (73), Gerard Bailo (74)<br />
La ilusión, temperamento y ganas<br />
del equipo, sumados a la<br />
unión, demostraba que podemos<br />
ser muy buenos en esto del<br />
“Supermoto”.<br />
En el catalán…… que se celebraba<br />
el mismo día, se imponía<br />
finalmente el colombiano Daniel<br />
Guzmán (224) y Marius Lita<br />
(115) se hacía con la tercera<br />
plaza, ambos en las filas de<br />
Grau.<br />
Nuestro compañero Xavi Galindo<br />
(81), con una motocicleta<br />
improvisada y poco adaptada<br />
a sus características, disfrutó<br />
lo que pudo hasta que decidió<br />
rendirse a la física… lo cierto<br />
es que sigue estando en muy<br />
buena forma.<br />
Desde Unión Internacional para<br />
la Defensa de los Motociclistas<br />
y The Ruta <strong>Magazine</strong>… os seguiremos…<br />
gasssss
Esto nunca hubiera sido posible sin Denis Manning<br />
y los dueños del equipo, John Jans y Joe Harralson.<br />
No puedo olvidar dar las gracias a ellos ya<br />
todos los miembros del Team ‘7’ Racing y al equipo<br />
por su ardua labor durante la competición “, dijo un<br />
entusiasta Thompson.<br />
John Jans, propietario del Team “7” Racing declaró,<br />
Valerie Thompson rompe barrera de 304 mph<br />
(489,66 km/h.) en Bonneville para convertirse en<br />
“la piloto femenina de motocicleta mas rapida del<br />
mundo”.<br />
La que ya fuese siete veces piloto femenino mas<br />
rapida del mundo sobre tierra logró el pasado mes<br />
de Septiembre pulverizar el nuevo record, llegando<br />
a las 304 mph (489 kmh) de media en el famoso<br />
desierto de Bonneville sobre su vehiculo “7”<br />
diseñado por el famoso Denis Manning.del equipo<br />
“Team 7 Racing”.<br />
Después de tres carreras de calificación y de licencias<br />
obligatorias, Thompson quemó la sal con dos<br />
carreras memorables de 294 y 304 mph. aunque<br />
la mayor velocidad de salida de Valerie supero los<br />
313 mph (503,72 kmh), obteniendo de esta forma<br />
la velocidad máxima del evento y el nuevo título<br />
como la mujer mas rapida en motocicleta del mundo.<br />
Las primeras declaraciones de Valerie despues<br />
del brutal record fueron .<br />
- “He soñado con esto desde que empecé a correr.<br />
“Joe Harralson y yo no podríamos estar más felices<br />
con los resultados. Valerie tiene el talento y<br />
el impulso para ser la motociclista más rápida del<br />
mundo ... y punto “.<br />
Los cuatro días de ensayos en Bonneville, durante<br />
el evento AMA y FIM ofrece oportunidades nacionales<br />
y de récord mundial de velocidad. Los organizadores<br />
del evento se sintieron orgullosos con<br />
Thompson y con el equipo “7”, logrando asi este<br />
fabuloso record.<br />
Podeis ver el video de la gesta en : https://youtu.<br />
be/_oT4fmXPol0.<br />
“Valerie se ha adaptado rápidamente de una motocicleta<br />
de carreras convencional para montar una<br />
streamliner con el doble de caballos de potencia.<br />
Más importante aún, que llegó a nuestro objetivo<br />
de superar las 300 millas por hora en una pista de<br />
3 millas (4,8 km) frente a las 5 millas (8km) que<br />
normalmente se requieren para alcanzar la velocidad<br />
máxima “, declaró Manning.<br />
“Nuestro objetivo es la creación de la historia al<br />
conseguir que la bautizada como ”7“ sea la moto<br />
más rápida en el mundo otra vez.
Valerie ha logrado nuestro objetivo de ir más rápido<br />
con menos pista, no puedo pedir más que la de<br />
cualquier piloto “, agregó Manning.<br />
Thompson es propietaria del equipo y piloto independiente<br />
sobre una BMW S 1000 RR y que competirá<br />
en la clase NHRA Pro Stock de motos en el<br />
año 2017.<br />
Además de los registros de velocidad, Valerie ha<br />
logrado entrar a formar parte del prestigioso “Club<br />
Boneville 200” y ser la primera mujer miembro de<br />
la Milla de Colorado.<br />
Pero ... quien es Valerie Thompson ???<br />
Valerie Thompson nacida en Scottsdale, Arizona<br />
el 17 Abril de 1967 en USA es la piloto de carreras<br />
de motocicleta mas rápida de los Estados Unidos<br />
sobre una BMW S 1000 RR perteneciente a su<br />
propio equipo y patrocinada por CTEK.<br />
Creo su propio equipo en el 20<strong>12</strong> y después de<br />
superar infinidad de records en diversos eventos<br />
, decidieron acudir a Boneville a por el reto mas<br />
grande... el record de velocidad mundial. la motocicleta.<br />
El primer año de Valerie como propietaria y piloto<br />
del equipo finalizo con gran éxito, estableciendotres<br />
record nacionales de velocidad y la obtención<br />
de titulo en el Mojave Magnum 200 MPH Club.<br />
Luego, en su segundo año se convirtió en un<br />
miembro oficial de la Bonneville Speed Trials BUB<br />
201 MPH MPH Club y el Club de Tejas Milla 200.<br />
2014 fue otro gran año para el equipo VTR.<br />
Valerie establece su sexto récord de velocidad con<br />
un registro-sensacional de 208,71 mph y se convirtió<br />
en uno de los pocos miembros femeninos en<br />
el Club de la ECTA MPH 200.<br />
Valerie es en la actualidad una de las 24 mujeres<br />
en el club, el cual cuenta con aproximadamente<br />
730 miembros en total.<br />
Ella también estableció su mejor velocidad máxima<br />
personal en el popular 2014 de Texas Mille.<br />
El éxito en las carreras de dos ruedas de Valerie<br />
ha llamado la atención de una variedad de propietarios<br />
de automóviles que buscan nuevos registros<br />
de velocidad en tierra con una mujer piloto probada.<br />
Ella ha sido contratada para correr un NASCAR<br />
Nationwide en selectos eventos de carreras de<br />
velocidad en tierra y un dragster diesel NHRA en<br />
2014/2015. Su siguiente meta importante es llegar<br />
a ser un miembro del club MPH SCTA 300,<br />
un prestigioso club con sólo 2 mujeres de los 85<br />
miembros en total.<br />
Felicidades Valerie !!!!!<br />
Se la conoce como “la reina de los Estados Unidos<br />
de velocidad” y su carrera deportiva comenzó en<br />
2006 realizando carreras de motocicleta de arrastre<br />
en pistas de cuarto de milla a lo largo de EEUU,<br />
All Harley Arrastre Asociación de Carreras y NHRA<br />
Pro serie de este tipo de motos.<br />
A continuación, Valerie recogió su séptimo récord<br />
de velocidad en el Mundial de evento de velocidad<br />
al ganar la famosa gorra roja de la MPH Club de<br />
Bonneville 200.
y en nuestro próximo número ..........<br />
La segunda parte del viaje de David Perlanegra por Iceland.....<br />
La continuación de la Operación Sahara de Miquel Silvestre......<br />
Nos iremos a Mexico de la mano de Bernardo Vives .......<br />
Con Toño Aracata desembarcaremos en Normandia<br />
NO TE LA PIERDAS !!!!!! y si tienes una aventura<br />
que contar, no lo dudes contacta con nosotros<br />
en buzon@theruta.com, será un placer<br />
contarla.