The Ruta Magazine 13 Diciembre 2016v2

theruta

The Ruta Magazine

Revista digital oficial de la Unión Internacional para la Defensa del Motociclista Año III- Núm 13 Diciembre 2016

Triumph Explorer 1.2

El Rutometro de Dr. Jaus

Operación Sahara II

Iceland II - Perlanegra

Seguridad Vial

Unión Internacional Defensa Motociclista

Normandia -Toño Aracata

Aventura en la India


-SUMARIO-

Núm 13 Año III.

Diciembre 2016.

Edita:

Pág. 3 Sumario.

Pág. 4 Triumph Explorer 1.2

Pág. 12 El Rutometro. La Ruta Marroqui. Part. I

Pág. 18 Perlanegra - Viaje al centro de la tierra Part. II

Pág. 34 Judith Obaya - Quedada Ducati DCE Avila.

Pág. 38 Miquel Silvestre - Operación Sáhara. Part. II

Pág. 46 La Emoción de un Nomada. Miquel Silvestre

Pág. 48 Unión Internacional Defensa Motociclistas.

Pág. 54 IMU- Informe Anual Actividades 2016.

Pág. 60 Manuel Caceres . Fin de semana en Portugal.

Pág. 66 Toño Aracata - Normandia

Pág. 80 Papa-Mañoel 2016.

Pág. 82 WOW Rider 2017

Pág. 84 Daniel González. Guarinos. Aventura en India.

Pág. 88 Eventos próximos.

Ther Ruta Magazine

Núm. depósito legal:

DL B 17980-2014

Director Gral:

The Ruta Magazine no se hace responsable de las opiniones y fotos publicadas de

los colaboradores así como tampoco de los contenidos incluidos en los mensajes

publicitarios, ni de la veracidad de los anuncios clasificados.

David González (dMode).

The Ruta Magazine

Revista digital oficial de la Unión Internacional para la Defensa del Motociclista Año II-Núm 8 Diciembre 2015

email : info@theruta.com

The Ruta Magazine

Rodando contra el Cáncer

Rumbo al sol de Medianoche Part. II

Perlanegraviajes

WelcoMotard

Un nuevo concepto de moto turismo.

Ducati Scrambler

Seguridad Vial

Unión Internacional Defensa Motociclista

Colaboradores:

David Perlanegra

Sergio Morchon

TerapNaturalZen

Miquel Silvestre

Juan Carlos Toribio

Juanjo Alba

Toño Aracata

Valerie Thompson

David Duran

Antonio Vidal

Giussepe

Olaf González

Revista digital oficial de la Unión Internacional para la Defensa del Motociclista Año II- Núm 10 Abril 2016

Husqvarna 701 Enduro

El Rutometro de Sergio

Operación Ararat

Para publicidad:

Telf: 655 855 407

comercial@theruta.com

Diseño y maquetación :

Le Petit Dakar 2016

Seguridad Vial

Unión Internacional Defensa Motociclista

Toño Aracata en Gran Bretaña

Marruecos Solidario 2016

The Ruta Magazine

The Ruta Magazine es una marca registrada bajo expediente nº 3520222/X y advierte

que queda prohibida la reproducción total o parcial de trabajos (textos y/o

imágenes) publicados en esta revista sin la autorización expresa de sus editores.


pantalla, las corrientes de aire

no mueven la motocicleta a alta

velocidad, hablamos de velocidades

de 200 km/h (presiones

en caliente de 2,5 y 2,9 kg/cm3)

y podíamos llevar la pantalla levantada.

Desde mediados del año 2013

hasta mediados del año 2015,

tuve la oportunidad de disfrutar

de una Explorer 1200

localizando incidencias en

carreteras, denunciando situaciones

de alto riesgo, impartiendo

formación, etc. Recorrí

más de 45.000 kilómetros de

trabajo que se hacía fácil gracias

a su ergonomía, eficacia y

bajo mantenimiento y en el año

2014 Inspección de carreteras

sobre Explorer

Hoy, más de un año después

de dejar la Explorer y gracias

a la colaboración con Benimoto,

y a Bikerland Zaragoza para

las pruebas urbanas, llega a

mis manos la nueva XR y en un

breve contacto de 258 kilómetros

he podido descubrir su nueva

alma.

Ha crecido, como todos crecemos

con el paso del tiempo,

aprendido y mejorado.

De la Explorer podemos encontrar

dos enfoques diferentes

con una base común. Por un

lado, los modelos XR centran

su objetivo sobre carreteras

de todo tipo mientras que los

modelos XC tienen una mejor

condición para caminos de tierra

y soportan mejor la aventura

off. 2 versiones con 7 opciones

con diferentes niveles de equipamiento.

A primeros del 2016 para la Explorer

han cambiado muchas

cosas, fruto de la lógica evolución

y planteamiento de mejora,

el cuadro es diferente y podemos

disfrutar de tecnologías

como TSAS (suspensión

semi-activa), la IMU (Plataforma

de medida inercial) y distintos

modos de conducción.

El ABS, control de tracción y

de crucero ya lo teníamos en la

versión anterior.

Ergonomía.

Si la versión anterior era muy

buena, hoy nos encontramos

con mejoras en el asiento, manillar

y pantalla que nos llevaran

más lejos y más descansados,

dedicando nuestra mejor

concentración a la conducción

y no a las molestias.

El manillar ha pasado a acercarse

unos 2 centímetros al

conductor relajando algo más

los brazos.

La pantalla es regulable electrónicamente

y tiene una clara

mejora en la protección aerodinámica

del conductor e incluso

esa mejora la nota el pasajero

en su segundo piso.

Probamos la moto en el circuito

de Alcarrás buscando su comportamiento

aerodinámico y en

su posición más elevada de

Los puños calefactables se activan

desde un interruptor próximo

al puño izquierdo. Con dos

niveles, en su posición de máxima

potencia alcanza temperaturas

de 42 º C en 2 minutos.

Los asientos calefactables de

la unidad de pruebas funcionaban

perfectamente logrando

temperaturas en orden de marcha

de 30º C.

Debemos advertir que todas

las pruebas y control de temperaturas

se realizaron a temperaturas

ambiente entre los 6º

y 8º C.

El asiento del conductor tiene

dos alturas y cuatro combinaciones

de inclinación. Si la lavamos

con pistola de presión

podrá entrar el agua en los

compartimentos debajo del

asiento, razón por la que para

nosotros falta una mejora en la

estanqueidad para portar objetos

o incluso fotocopias compulsadas

de la documentación

sin que se mojen. Solo sucede

cuando se aplica agua a presión

sobre el asiento.

Debajo del asiento encontramos

un puerto USB perfectamente

localizado para conectar

dispositivos electrónicos en

carga.

Como en la versión anterior,

si vamos a entrar en campo o

está lloviendo, contamos con

la posibilidad de desmotar las

gomas de los reposapiés del

conductor para garantizar una

mejor adherencia.

La Explorer ha adelgazado y su

peso ha bajado de 259 kilos a

254.

Autonomía.

Mi modo de conducir me ha

llevado a un consumo medio de

6 litros a los 100. Si pasamos

de un modo de conducción anticipado

a deportivo subiremos

el consumo sobre un litro y medio.

Para viajar, con 20 litros en el

depósito podemos superar sin

problemas los 300 kilómetros

sin repostar. Se activa el aviso

de reserva cuando queda una

autonomía aproximada de 50

km.


delante se ha pasado a pinzas

Brembo monobloque de 4 pistones.

Las supensiones también se

encuentran con cambios importantes

En el 2012 montaba horquilla

invertida Kayaba de 46 mm

y 190 mm de recorrido, hoy

la horquilla invertida WP de

48mm, con ajuste electrónico

en compresión, ha dado un

tacto y comportamiento mucho

mejor y modificable por el conductor.

Motor y transmisión.

Su potencia a pasado de 137

CV a 139, pero también se ha

visto incrementado su par y han

bajado las vueltas de entrega.

El tricilindrico de 1.215 cc 12

válvulas está muy lleno de par

y potencia. Los 139 cv de potencia

se entregan a 9.300 y el

par de 123 Nm a 6.200 rpm.

Su par es tan bestia que podía

iniciar la marcha desde 0 en

cuarta.

Durante la prueba he encontrado

como zona buena de cambio

entre las 4.000 y 6.500 rpm

dependiendo de la relación engranada.

En circuito queríamos ver su

comportamiento, como estira,

pensando un poco en la capacidad

de respuesta y nos hemos

encontrado que supera los

200 km/h en cuarta relación, te

quedan dos más hasta la sexta.

A modo de ejemplo, en cuarta

a 5.500 rpm circulamos a 120

km/h, vamos subiendo hasta

las 8.000 r.p.m. y ya nos marca

170 km/h quedándonos 2.000

rpm extras.

Debemos insistir y recordar que

para estos efectos estamos en

circuito.

Si nos vamos a la circulación

urbana, admite una tercera

que a 2.000 r.p.m. sale desde

35 km/h con muy buena recuperación

y se sitúa en la velocidad

máxima genérica de 50

km/h en 3.000 r.p.m.

Su transmisión final por cardan

sigue teniendo un comportamiento

muy bueno en situaciones

delicadas.

Frenos y suspensiones

En frenos no tenemos nada que

decir, el ABS es desconectable

para beneficiar las entradas en

tierra y sus diámetros permanecen

invariables, 305 mm para

los dos discos delanteros y 282

para el trasero. Detrás se sigue

confiando en pinzas Nissin de

dos pistones, mientras que

En la parte trasera, para el

2012 montaba un amortiguador

Kayaba monoshock ajustable

en precarga y rebote con

un recorrido en rueda trasera

de 194mm. En el 2016 la evolución

ha sido muy relevante y

aunque ha pasado a 193 mm

el mono-amortiguador WP con

ajuste electrónico semi-activo

en compresión y ajuste automático

de precarga, nos permite

incrementar la capacidad

adaptativa a todos los escenarios.

El Sistema de suspension

semiactiva Triumph (TSAS) de

los modelos XRX, XRT, XCX y

XCA nos permite ajustar electrónicamente

la amortiguación

delantera y trasera, y adapta

de forma automática la configuración

predefinida del amortiguador

trasero.

Tenemos dos elementos importantes

que dan vida al TSAS,

por un lado la unidad de control

del chasis (CUU) y su módulo

de medida inercial (IMU) y por

otro, la unidad de control del

chasis (CUU) de la Tiger Explorer

y su módulo de medida

inercial (IMU), todos en conjunto

miden y dan respuesta al

comportamiento dinámico de la

moto.

Tecnológicamente es una bestia

!!!!

Cinco modos de conducción,

control de arranque en pendiente,

sistema de suspensión

semiactiva, control de tracción,

ABS, etc esa es la carta de presentación

del 2016.

Inicialmente se nos presentaban

unas dudas asociadas a la

funcionalidad tecnológica.

•¿Podemos regular la altura

de la pantalla en marcha? Respuesta:

SI

•¿Podemos regular la suspensión

en marcha? Respuesta: SI

•¿Podemos regular los modos

de conducción en marcha? Respuesta:

SI

Sobre los cinco modos diferentes

de conducción (road,

rain, off road, sport y rider)

debemos decir que son ajustables

cada uno en nueve puntos

y de forma cómoda podremos

pasar de un modo a otro


al mismo tiempo que necesitamos adaptarnos al

escenario.

Tras seleccionar, tan solo debemos recordar

confirmar desacelerando unos segundos y ya

está.

El modo “rider” permite hacer una configuración

muy adaptada a lo que nosotros queramos.

Siguiendo la tendencia tecnoclógica para ayuda

a la conducción en curvas para motocicletas, en

la unidad de pruebas disponíamos de un control

de tracción optimizados para curvas que, si es

necesario entra en acción, garantizando la mejor

distribución de la fuerza que aplicamos sobre el

sistema de frenado y el ABS, teniendo en cuenta

el ángulo de inclinación, consiguiendo mejorar la

estabilidad y control.

La XRt

Incrementa su equipación sobre sus hermanas

la XR básica y la XRx, de esta forma nos encontramos

en la unidad de pruebas cedida por Beni

moto siete beneficios extras:

•El sistema de asistencia al arranque en pendiente

•Dos modos de conducción extras: Sport y Rider

( que es personalizable)

•La pantalla Touring ajustable electrónicamente

•Los asientos calefactables para piloto y pasajero

•El sistema de monitorización de la presión de

los neumáticos TPMS.

•Las defensas del motor

•Los herrajes para el kit de maletas de aluminio

Expedition (debajo del aisento estaban las cerraduras

para unificar la llave)

Precios recomendados por Triumph.

Tiger Explorer XR: 15.800 €

Tiger Explorer XRx LOW: 17.700 €

Tiger Explorer XRx: 17.700 €

Tiger Explorer XRx: 19.300 €

Tiger Explorer XCx: 18.600 €

Tiger Explorer XCx LOW: 18.600 €

Tiger Explorer XCa: 20.400 €

Km 258…

Existen reencuentros y encuentros llenos de magia,

pues son capaces de hacer arder las fronteras

de las sensaciones humanas y mostrarnos

la fuerza de los sentidos. Magia que aquellos

que amamos nuestro mundo de libertades desde

las dos ruedas, reconocemos en los aromas

y colores del día, la despedida del sol o la luz

oscura de la noche… he pues que ha llegado el

kilómetro 258 en este breve reencuentro y así,

como me he quedado yo es como os dejo.

Ficha técnica

MOTOR Y TRANSMISIÓN.

TIPO Tricilíndrico en línea. Refigeración líquida. 12 válvulas. Doble árbol de levas (DOHC).

CILINDRADA 1215cc

DIÁMETRO/CARRERA 85 mm / 71.4 mm

POTENCIA MÁXIMA CE 139 CV (102 kW) @ 9,300 rpm

PAR MÁXIMO CE 123 Nm @ 6,200 rpm

SISTEMA Inyección con acelerador electrónico

ESCAPE Sistema de escape 3:1 lateral con los colectores y el silencioso de acero inoxidable

TRANSMISIÓN FINAL Cardán

EMBRAGUE Multidisco bañado en aceite con accionamiento hidráulico y asistente de par

CAJA DE CAMBIOS 6 velocidades

PARTE CICLO

CHASIS Estructura enrejada multitubular de acero

BASCULANTE Monobrazo de aleación de aluminio con transmisión por cardán

LLANTA DELANTERA Aleación de aluminio de 10 radios 19 x 3 pulgadas

LLANTA TRASERA Aleación de aluminio de 10 radios 17 x 4,5 pulgadas

NEUMÁTICO DELANTERO 120/70 R19

NEUMÁTICO TRASERO 170/60 R17

SUSPENSIÓN DELANTERA Horquilla invertida WP de 48mm, con ajuste electrónico en compresión.

Recorrido de 190mm

SUSPENSIÓN TRASERA Mono-amortiguador WP con ajuste electrónico semi-activo en compresión y

ajuste automático de precarga. 193mm de recorrido de rueda

FRENO DELANTERO Doble disco flotante de 305mm con pinzas Brembo monobloque de 4 pistones y

anclaje radial. ABS desconectable

FRENO TRASERO Disco de 282mm con pinza deslizante Nissin de 2 pistones y ABS desconectable

PANEL DE INSTRUMENTOS Y FUNCIONES Cuadro de instrumentos con tacómetro analógico,

doble display LCD: fijo y multi-función. El display fijo muestra la información de velocidad, marcha engranada,

nivel de combustible, aviso de mantenimiento, reloj, temperatura ambiente y temperatura del líquido

refrigerante, estado del control de velocidad y velocidad marcada. El display LCD multi-función muestra el

estado y permite seleccionar los cinco Modos de Conducción (Rain, Road, Off-Road, Sport y Rider), ajuste

de la pantalla, configuración de la suspensión (TSAS), ordenador de a bordo (distancia recorrida, tiempo en

marcha, consumo medio y velocidad media), odómetro, aviso de autonomía, consumo instantáneo, menú

de ajuste y estado del TPMS (sistema de control de la presión de neumáticos) y los puños y asientos calefactables.

DIMENSIONES Y PESO

ANCHURA DEL MANILLAR 830 mm (930 mm concubremanos)

ALTURA (SIN ESPEJOS) 1470 mm (1540 mm con la pantalla en la posición más alta)

ALTURA DEL ASIENTO 837-857 mm

DISTANCIA ENTRE EJES 1520 mm

LANZAMIENTO 23.1˚

AVANCE 99.2 mm

PESO EN SECO 254 Kg


EL RUTOMETRO.

La ruta Marroqui. Part.I

(Zaragoza a Ouarzazate)

las a realizar. Sea como fuere, pudimos finalmente

pasar la frontera y entrar en Marruecos.

Ahora solamente quedaban más de seiscientos

kilómetros por carreteras de dudoso mantenimiento

hasta Merzouga.

La primera parada, en Nador, para desayunar.

Exquisito zumo de naranja natural y croissant.

Salimos pronto de Zaragoza, aunque no tenemos

excesiva prisa. El ferry para Melilla sale de

Almería a eso de las 23:30.

Tenemos más de setecientos kilómetros por

delante, pero también muchas horas para llegar.

Enfilamos la autovía Mudéjar , dirección Teruel.

Los campos comienzan a estar verdes. Para

mí, la primavera ha llegado de golpe, casi sin

avisar. El cielo es de postal. Potentes nubarrones

negros forman cordones hasta perderse

por el horizonte, alternándose aquí y allá con

pequeños girones de un cielo azul brillante. Al

frente, varias cortinas de agua lo empapan todo,

aunque nuestra ruta las acaba evitando milagrosamente.

Llegando a Valencia las nubes desaparecen

casi por completo. El sol lo inunda todo, como

si fuera un cuadro de Sorolla, mientras que una

intensa fragancia fresca, con un toque ácido y

meloso nos recibe. El azahar. No en vano miles

de naranjos se desparraman a ambos lados de

la autopista, subiendo tímidamente las laderas

de las montañas cercanas.

Llegamos a Almería justo para ver alguna de sus

procesiones. Allí encontramos calles cortadas,

riadas de gente por doquier y el solemne ritmo

de tambores. Incienso. Olor a Semana Santa.

Cenamos un pincho moruno para ir aclimatando,

mientras nos las vemos y las deseamos para

salir del casco viejo evitando las múltiples procesiones.

Al final, llegamos al puerto.

La travesía podría haber estado mejor. El bamboleo

del barco es notable, arrítmico e impredecible.

Me aferro a la almohada de mi estrecho

catre e intento dormir.

Son las 7:30 de la mañana. Nos desperezamos

y salimos a cubierta. Melilla por babor! Belén me

va contando con ilusión los edificios más notables

que logra distinguir desde el barco. Hoy solamente

la cruzaremos, a la vuelta, nos empaparemos

de la ciudad.

Dos horas para pasar la frontera se me antoja

un buen balance, aunque en realidad se me

hizo muy pesado. Alejar a los “conseguidores”,

informarse de los papeles a rellenar y las co-

Estamos en otro mundo. El mundo de las calles

sin aceras, del polvo por todos lados y del caos

circulatorio. La vida está en las calles: la gente,

los comercios,…

Paramos en un pueblo a mitad de camino. Una

gran kasbah abandonada lo preside. Murallas

casi intactas y unas cuantas edificaciones de

una altura en el interior. El bocadillo de tortilla de

atún, ya todo un clásico en nuestras rutas, sabe

a gloria.

La carretera hacia el sur es una interminable

recta. A derecha e izquierda, escarpadas montañas

surgen del árido terreno. Algunas tienen

nieve, pero el calor en el valle ya se hace notar.

De las pequeñas poblaciones, apenas tres casas

de adobe, salen niños saludando y gritando,

aún con la cartera del colegio a la espalda. De

tanto en tanto, también encontramos rebaños de

ovejas, que van rebuscando entre las piedras algún

matojo verde que llevarse a la boca.

En una de las paradas para repostar y descansar,

unos niños se acercan tímidamente a nosotros,

saludando. A pesar de nuestras sonrisas,

no se acercan mucho. Parece ser que la timidez

supera su curiosidad. Han pasado muchas

horas, pero aún nos queda la mitad del recorrido.

La llegada a Errachidia es espectacular. Enormes

circos montañosos, secos y áridos, van formando

las hoces de un río inexistente. La carretera

acompasa a las montañas, que van formando

enormes curvas primero a la derecha, luego a

la izquierda. Al fondo del cauce pueden verse

algunas manchas verdes de vegetación.

Errachidia está cargada de aromas. Huele a comida.

A cuscús, a pollo y a clavo. La gente está

en la calle, el tráfico es caótico. Sí! Esto es África!

El valle del Ziz, a la salida hacia el sur de Errachidia,

es simplemente espectacular. La carretera

discurre por la izquierda, algo elevada sobre

el valle de no más de cuatro kilómetros de

anchura. En el centro, un sinfín de palmeras y

otros árboles lo inundan todo de verde. A ambos

lados, las montañas rojizas reciben los últimos

rayos de sol, mientras abajo, pequeñas poblaciones

de adobe intentan ganar sitio a la espesa

vegetación.

Cae la noche llegando a Erfoud. Para Merzouga

hay dos caminos, uno por pistas, algo más corto,

y la carretera, que da un rodeo de más de diez

kilómetros. Después de más de ocho horas conduciendo,

decidimos ir por carretera. Solamente

quedan cuarenta kilómetros. Pero la noche marroquí

es peligrosa en carretera. Cientos de personas,

bicis y burros avanzan sin señalización

alguna por los arcenes, y la concentración ha de

ser máxima.

Llegamos a nuestra kasbah bien entrada la

noche, después de preguntar en una gasolinera

y recorrer por pistas los últimos tres kilómetros,

con la única iluminación de millones de estrellas

sobre nuestras cabezas.


Por fin vuelvo a ver el famoso cielo africano!

La kasbah, todo un lujo. Habitación espaciosa

en la torre, con toda la terraza a nuestra disposición.

Cuscús para cenar y la luna saliendo

sobre las dunas de postre. ¿Alguien quiere más?

Me despierto a las 6:45. Creo que no me da tiempo

de ver la salida del sol, pero me levanto

igualmente. Aún somnoliento, abro la puerta de

nuestra habitación, que da a una espectacular

terraza que ocupa todo el tejado de la kasbah.

Lo que veo ante mis ojos me despierta en décimas

de segundo. El sol hace poco que ha salido,

y se oculta en una pequeña nube sobre el

horizonte. Un horizonte mágico. De arena rojiza.

El impresionante Erg Chebbi ya estaba ayer

cuando llegamos, pero ni lo intuimos. Enormes

dunas de suaves curvas abrazan pequeños grupos

de palmeras aquí y allá. El silencio reina en

el ambiente y la temperatura comienza a subir

rápidamente. Estamos en la puerta del desierto.

Hoy pasaremos el día con Eduard López. Decidió

cambiar su piso de Barcelona por una

pequeña casa aquí justo cuando acabó su espectacular

viaje a Ciudad del Cabo en moto.

Ride to Roots. En aquel viaje quería viajar a las

raíces de la humanidad, volviendo a lo más básico

y sin cosas superfluas que desvirtúen todo.

No sé si lo consiguió en su viaje. Pero después

de pasar un día entero con él y Simona, estoy

seguro de que ahora lo han conseguido. Y me

dan envidia.

Quedamos a primera hora en la gasolinera de

la zona, punto de encuentro de cientos de 4×4,

quads y motos de los europeos que vienen a

este lugar a desfogarse. Espero al menos que

respeten el ambiente y el paisaje. Hacemos

una ruta corta y facilona por la zona, hasta el

lago Jasmine, que resultó que no suele tener

agua. Primer contacto con la arena. Dos personas

en una GS 1200 no es la mejor manera de

aprender, pero gracias a los consejos de Eduard

pude salvar cada vez con mayor destreza

los pequeños bancos de arena.

La Baraka, el lago Jasmine,… Justo en el borde

de las dunas, que se muestran altivas, y por

qué no, algo desafiantes. Es de personas inteligentes

saber dónde está el límite. Y yo sé

dónde está el mío. Justo aquí, a pie de duna.

La comida y el té transcurrieron entre charlas

y cambios de impresiones. Sin prisas, como se

hacen las cosas en el desierto. Hasta que el sol

se puso. Fue el momento de ver la nueva kasbah

y de escuchar las explicaciones de Simona

y Eduard sobre su acondicionamiento. Nuevamente

me dieron una envidia muy sana.

El trayecto por pistas de noche hasta el hotel

nos dio una nueva dosis de aventura. Seguir

la pista correcta a oscuras se antoja imposible

a pesar de seguir el track del Garmin. Casi lo

conseguimos. Solamente a quinientos metros

del objetivo decidí marcarme una “ruta creativa”

por una pista demasiado arenosa para

nuestro gusto. Ese chute de adrenalina hizo

que saboreáramos más si cabe el estupendo

plato de nombre difícil de recordar que nos

prepararon en nuestra kasbah.

Tengo un sexto sentido para despertarme cuando

toca sin tener que usar ningún despertador.

06:05. Justo la hora en la que el sol comienza a

desperezarse tras las dunas de Merzouga. Despierto

a Belén. En silencio, apoyados en una


de las almenas de nuestro castillo particular, vemos

cómo amanece.

La ruta hasta las gargantas de Todra y Dades

atraviesa un terreno extremadamente árido y

seco. Pequeñas montañas de negras rocas

y alguna que otra tímida duna de arena desaparecen

rápidamente en el retrovisor. De tanto

en tanto cruzamos algunos pequeños pueblos,

donde la gente trabaja en la supuesta acera.

Herreros, carniceros o carpinteros sacan sus

trabajos al fresco, a la luz. A pesar de ser domingo.

A las afueras, cientos de niños alzan sus

manos esperando únicamente que les devolvamos

el saludo.

Llegamos a Tinghir, el pueblo de donde nacen

las gargantas del Todra. Encaramado al risco,

observa a sus pies las frondosas veredas del

río, escondido entre enormes palmerales. Casi

invisible, la carretera se va introduciendo literalmente

en las montañas, que forman paredes

gigantescas a ambos lados del penoso asfalto.

Al lado el río Todra, de no más de un palmo de

profundidad, sirve de refresco a cientos de marroquíes

que han decidido pasar el domingo allí.

Tras un par de kilómetros, los puestos de artesanía

y la gente desaparece, y nos quedamos

solos con la garganta que durante varias decenas

de kilómetros va jugando con la carretera,

llevándola a derecha e izquierda.

el palmeral de su lecho nos garantiza que vamos

en la ruta correcta. Después de observar

las curiosas formaciones rocosas llamadas “los

dedos de mono”, encontramos las gargantas.

El valle se estrecha y la carretera comienza a

zigzaguear para ascender por la escarpadísima

ladera rocosa. Tras unos cuantos “tornanti” llegamos

arriba. Desde allí, la vista de la carretera

es muy efectista. Y es tampoco hay tantas curvas,

pero todas las que hay, se ven desde allí.

El camino hasta Ouarzazate es pesado y tedioso.

Múltiples pueblos ralentizan la marcha,

mientras cientos de puestos a pie de carretera

venden agua de rosas, típica de la zona. En algunos

momentos se puede incluso percibir la

fragancia a rosas. La carretera ha ganado en

autenticidad. Los preparadísimos 4×4 del desierto

de Merzouga, la mayoría españoles, dejan

paso a desvencijados Mercedes con mil y un remiendos.

El sol se pone tras las altas montañas del Atlas

justo cuando llegamos a la ciudad. Ouarzazate

suena a leyenda. Espero descubrirla al anochecer.

Desandamos el camino muy a mi pesar. Existe

una pista que conecta ambas gargantas, la del

Todra y la del Dades, pero hoy debemos llegar

a Ouarzazate, que aún está lejos. Las gargantas

del Dades tardan en aparecer. Solamente


VIAJE AL CENTRO DE LA TIERRA. PARTE II

Amanece en Aôaldalsvegur, parece que hoy el

Sol está de nuestro lado, y nos quiere acompañar,

lo cual es de agradecer en unos parajes tan fríos

como los que estamos atravesando.

El periplo de hoy es normal, del cual anhelamos

por vivir dos nuevas experiencias; el resto,

es simplemente ruta; pero nos hallamos en

Islandia, y aquí pueden producirse sorpresas

impensables.

Nuestra primera parada fue en Goðafoss,

así llamada la Cascada de los Dioses. Este

espectacular salto se halla al norte de la

isla. Las frías aguas del río Skálfandafljót se

precipitan desde una altura de doce metros,

con una anchura de treinta metras. Las crónicas

de tiempos vikingos narran que en el año 1000

se declaró la Cristiandad en Islandia, y, para

confirmar la victoria de la nueva religión sobre

los cultos paganos anteriores, se lanzaron al

lecho de la cascada todos los iconos e ídolos

de las anteriores divinidades, y las gentes

abrazaron el nuevo credo católico. Este es

uno de los escenarios para contemplar in situ

las grabaciones de “Juego de Tronos”, que

podremos disfrutar en su cuarta temporada.

Después nos esperado un largo trecho; el

paisaje nos iba sorprendiendo a cada kilómetro;

resultaba casi imposible seguir la marcha, sin

distraernos ante la grandiosidad espacial que

nos rodeaba; eran imágenes extraídas de las

visiones de los viajeros románticos del siglo

XIX, grabadas en tarjeta postal, pero, en este

caso, en nuestro archivo más imborrable: la

memoria; todo formaba parte del caleidoscopio

espacial que nos envolvía (riachuelos, rocas,

volcanes, lagos, acantilados, profundos valles,

algunos rebaños de ovejas…, y una carretera

que había olvidado su condición de vía asfáltica,

que nos llevaba a través de una de las islas más

fascinantes de la tierra.

Un elemento casi constante en este viaje fue

el viento, que hacía mover la proa de la Perla,


mientras que los lados había que mantenerlos

firmes, para no caer al suelo; en suma, teníamos

que ir con la mayor precaución.

Volvimos a dejar la N-1, adentrándonos en una de

esas pistas que tanto nos encanta a los moteros,

por sus baches, arenilla y roderas…; pero para

eso también hemos venido a aquí, a los confines

del mundo conocido, y, sin dejar de acatar las

órdenes del GPS, fuimos guiados durante unos

30 minutos por un camino de cabras.

Pero debíamos conducir con precaución, porque,

de vez en cuando, se nos cruzaba alguna oveja

despistada (aviso al navegante: las ovejas van

de tres en tres; más adelante os explicaremos

por qué…); seguidamente llegamos a un parking

de tierra, donde no habían más de una docena

de coches (la mayoría 4X4).

Allí aparcamos la Perla, bien calzada, para que

el aire no hiciera de las suyas, y con el peso que

llevaba la pobre, hubiese sido un problema que

ésta se hubiese caído al suelo. Hvitserkur nos

aguarda a unos 50 metros del parking.

Aquella espectacular roca, que cuenta con

dos arcos naturales en su base, acosada

constantemente por las fuertes mareas, el

viento, la lluvia y los excrementos de las aves,

mostraba un peculiar aspecto de un elefante,

o mamut prehistórico, de piedra varado en la

costa. Diferentes especies de aves anidan en

sus verticales y negruzcas paredes de roca

volcánica; por ello, este acantilado es conocido

en islandés “camisa blanca”.

En aquel espectacular escenario nos

hubiésemos quedado toda aquella jornada;

parecía imposible que la Naturaleza hubiese

esculpido aquella maravilla geológica, rodeada

por el mar y a un tiro de piedra de la costa. Un

viento salvaje quería arrancarnos la cabeza, por

lo que decimos ir de camino al hotel.

Debíamos tomar la misma ruta que hicimos

en la ida, para regresar al punto de partida; el

itinerario parecía más liviano; la Perla ya se

había acostumbrado a los baches, a la arenilla

suelta volcánica, las rodeas…, incluso las ovejas

tuvieron el gesto de esperar nuestro paso.


El hotel de aquella jornada tiene un Hot-pot, y no

vamos a hacerles el feo de no usarlo; por lo que,

nada más llegar entramos en el establecimiento

para disfrutar del merecido descanso. Otro aviso

de navegantes: en la mayoría de los lugares de

Islandia, al abrir el grifo del agua, tener cuidado

porque sale muy caliente, y, al ser de origen

volcánico, transmite un pesado olor a azufre.

Sin darnos cuenta, llegó el ansiado día, cuando

nos esperaba, nada menos, que atravesar la

isla de norte a sur, siguiendo la F35, la ruta más

aconsejable y accesible para descubrir las tierras

altas de Islandia. Se trata de una ruta legendaria;

en algunos manuales de época leemos que era

la pista ya usada en los cortos veranos estivales

para acortar camino, por las sagas vikingas. En

su longitud: 200 kilómetros, la piedra y la lava

constituyen el pavimento; poca gente sensata

se atreve a entrar con sus coches, porque se

rompen los amortiguadores; pero nosotros, una

vez más, desafiamos esta prueba.

Quiero recordar que durante los meses previos

a este singular viaje, no paramos de buscar

información sobre la ruta y la F35 quedó en mi

recuerdo como un desafío; la pista que atraviesa

la isla por la mitad, entre dos glaciares. La verdad

es que nos cautivó, antes de iniciar el viaje, y,

una vez concluido éste, he de manifestar que la

realidad superó todas las expectativas.

Accedimos por el sector norte, Blonduos,

dejando la N-1 a nuestra espalda, mientras que

la F35 se perdía en el horizonte.

Quiero manifestar que los primeros kilómetros

se hicieron cómodos, las ruedas de la Perla

cabalgaron como un caballo de raza árabe sobre

aquella pista de asfalto y tierra en los márgenes.

Aquella jornada fue un día espléndido. Íbamos

cargados hasta los topes, no sé cómo podía tirar

de tanto peso la Perla (calculo que más de 500

kg, entre el equipaje y nosotros), y sin inmutarse;

seguimos avanzando. Íbamos dejando atrás

algunas pequeñas granjas, dedicadas a la pesca

del arenque y el salmón y a escasos huertos de

cultivo, en medio de una inmensidad, donde

la nada nos hace ver lo pequeños que somos

comparados con la Universo.

Era una sensación de paz y quietud que pedía

a gritos dar un descanso a la Perla, y respirar

ese aire mágico que dominaba el firmamento.

La escasa vida humana iba quedándose

atrás, mientras que las incondicionales ovejas

permanecían hieráticas, como espectadoras de

nuestra aventura.

La carretera F35 iba dejando el cómodo asfalto,

ganando presencia un suelo de tierra agreste,

para, sin dar nos cuenta, avanzad sobre una

pista de roderas, tierra, piedras y baches…; un

auténtico camino de cabras, que a más de uno

le habrá provocado vómitos.

Sin embargo, la grandiosidad espacial del paisaje

se abría ante nosotros; aquella gesta había

valido la pena, porque pudimos contemplar, a

izquierda y derecha, dos inmensos glaciares, que

impasiblemente parecía que nos observaban,

mientras algún 4X4 se cruzaba con nosotros,

saludándonos por nuestra hazaña.

Ya habíamos cubierto un número incontable de


kilómetros, con un traqueteo infernal. Montse

me comunicó que notaba arenilla en el interior

de su manga izquierda; había momentos que

debía conducir de pie, para dominar mejor la

moto. La F35 nos estaba enseñando sus dientes

con todas sus fuerzas. Las suspensiones de la

Perla estaban trabajando horas extras; lo que

era ligeramente divertido, se había convertido

en tremendamente doloroso.

Estaba claro que la grandiosidad espacial

de aquel mundo fascinante que nos rodeaba

fue la causa de no haber desistido de nuestro

empeño en seguir aquella diabólica ruta; los

gigantescos glaciares, con bloques de hilo de

muchas generaciones, generaban explosiones

cromáticas de paisajes que parecían surgidos

del pincel de Mondrian. Había momentos que nos

daba la sensación estar flotando en levitación

sobre un paraje de la nada infinita.

Antes de acabar aquella inolvidable jornada

llegamos a una cafetería perdida en la

inmensidad de todo, haciendo una parada para

descansar y reponer algunas energías.

La propietaria del estableciendo nos informó que

ya nos quedaba poco trecho para llegar, y que

la pista iba a estar mucho mejor que el tramo

ya realizado. Después de consumir un sándwich

y un cortado, teníamos los ánimos renovados,

arrancamos la dura Perla y proseguimos la ruta.

El camino, en efecto, se iba haciendo más dócil

a medida que avanzábamos, aquellas piedras

sueltas, los altos baches y la arena se fueron

transformando en trozos de asfalto, hasta

configurarse un manto negro delante de nosotros,

animándonos a proseguir. Fue entonces, cuando

me puse de pie alcé los brazos y grité a todo

pulmón, consciente de que no sería oído por

ningún humano, aunque sí los antiguos dioses

paganos de aquella isla: “YO SOY EL REY DEL

MUNDOOOOOOO!!!”, emulando la imagen de

Leonardo DiCaprio, sobre la proa del Titanic.

Montse intentaba disimular su profunda

impresión de cuanto iban captando sus retinas,

y, a través del comunicador, me dijo que no era

para tanto; giré la cabeza y comenzamos a reír…

Ahora la pista asfáltica era toda una bendición;

nunca había sentido nada más plano, nada más

liso y nada más maravilloso…; creo que nos han

hecho una foto, que nos enviarán a casa, a modo

de diploma que nos convalidan el París-Dakar.

Llegamos a Gullfoss, dejando a la Perla en el

parking de arriba; había mucha gente. Nuevo

aviso para navegantes: existe en una notable

diferencia entre el norte y el sur de Islandia; el

turismo se concentra principalmente en la zona

meridional. Había una tienda atractiva repleta

de souvenirs, pero los precios eran prohibitivos

para nosotros. No tardamos en dirigirnos a la

cascada, a pie.

Gullfoss se encuentra en el amplio cauce del

río Hvitá, corriente que trazo un arco hacia el

sur y, a un kilómetro del borde de la cascada,

traza un curso hacia el este, precipitándose

en tres escalones curvos. En ese momento, el

agua irrumpe en dos saltos espectaculares (de

21 y 11 metros de caída libre), creando en el

fondo una grieta de 32 metros de profundidad,

20 metros de anchura y 2,5 km de longitud.

Además, debemos recordar que el caudal medio

de esta espectacular cascada es de 140 m3 por

segundo, en verano, y de 80 m3 por segundo en

invierno; alcanzando un flujo medio de agua de

2.000 metros cúbicos. Podemos imaginarnos al

escritor francés Julio Verne cuando, en el siglo

XIX, llegó a Islandia, para ambientar una de

sus inmortales obras literarias: “Viaje al centro

de la Tierra”. Desde el nivel inferior, donde se

encuentra el parking, las vistas son todavía

más espectaculares, la bruma del agua, en

suspensión, genera un arco iris permanente,

mientras contemplamos los tres niveles de la

cascada. Las sensaciones y vibraciones que

nos están causando este viaje van creciendo por

momentos.

Nos llama la atención un descomunal 4X4

que vemos en el parking. Otro aviso para los

navegantes: los 4X4 que vemos circular en

Islandia, en la mayoría de los casos, disponen

de más extras que un equipo de “Camel Trophy”.

Le dije a Montse que se pusiese al lado de

aquel brutal vehículo, y nos echamos a reír al

comprobar que la rueda era tan alta como ella…;

verdaderamente alucinante.

Seguimos por aquella dulce carretera, donde

toda parecía que iba a ir muy bien; el astro

rey brillaba con intensidad, pero sin calentar.

La temperatura era de 10ºC; se notaba que

estábamos en el sector meridional de la isla. En

el norte, esta temperatura sería impensable.

Geysir se encuentra cerca de Gullfoss; ahora es

todo más liso, y después de cruzar un puente

llegamos a un estacionamiento que, sin pena ni

gloria, nos esperaba. Otro aviso de navegantes:

los puentes en Islandia normalmente son de un

solo carril; hay que alternar el paso, en caso de


coincidir dos vehículos en dirección opuesta.

Apenas una docena de coches estacionados en

la puerta y una valla de acceso, nos indicaban

que habíamos llegado a Geysir.

Dejamos la Perla como si fuese un árbol de

Navidad (cascos, gps, bolsa sobre depósito,

etc.), con esa tranquilidad que tienes al dejar

las cosas encima de la mesa de tu comedor.

Estamos en Islandia y por aquí los amantes de

lo ajeno no suelen hacer acto de presencia.

La entrada al parque es sobria; el camino se

encontraba acotado por unas cuerdas a poco

más de 30 cm del suelo; unas minúsculas

señales nos recordaban la temperatura del agua

(entre 80 y 100ºC). El suelo es una inmensa

roca grisácea, que tiene charcos, unidos entre

sí por pequeños filamentos de agua, que, con

los reflejos del atardecer, parecen una sinfonía

inacabada de luces y estrellas brillantes.

En el centro vemos gente reunida, formando un

círculo, sin pasar el límite de la pequeña cuerda

que advierte del peligro.

Todo el mundo está mirando una gran poza

de agua cristalina, que no deja de moverse de

arriba abajo, imitando un mar embravecido.

Poco después se produjo un silencio sepulcral…;

una tremenda explosión surgida de las entrañas

de la tierra, y una columna de agua ardiente brotó

del suelo en dirección a las nubes. Apenas duró

unos instantes, y cuando la mezcla del agua y

el vapor se disipan en la atmósfera, se escuchó

al unísono un enorme “OOOOHhhhh!!!!”, que

retumbó en el lugar.

Se trataba de la madre de todos los géiseres,

como así llaman los islandeses, en toda su

efervescencia. El más antiguo y conocido de los

ejemplos más impresionantes de este fenómeno

natural en todo el mundo. La palabra “géiser”,

que sirve para describir un tipo de fuente de

aguas termales, deriva de Geysir (que, a su

vez, procede del verbo “gjósa”, que significa

erupción).

La mayor parte del tiempo, el Geysir es capaz de

lanzar agua hirviendo hasta más de 80 metros

de altura; acción que repite cada 5 u 8 minutos.

Visto en fotografía, resulta espectacular; en

video, brutal, y en directo, a pocos metros,

no encuentro palabras para describirlo… Es

el Geysir, la madre de todos los géiseres del


mundo.

No podíamos marcharnos de aquel mágico

escenario; estábamos enganchados al

espectáculo que la Naturaleza nos ofrecía gratis

de forma gratuita; pero el día estaba siendo

largo, y ya era el momento para ir a descansar.

Regresamos a la Perla; estaba tal como la

habíamos dejado (¿os acordáis del árbol de

Navidad?), y nos subimos rumbo a la Burbuja.

Aquella noche nos tocaba dormir dentro de una

burbuja, y me acordé de una película que ví en

infancia relacionada con un niño autista. Pero

nosotros íbamos a vivir una dulce experiencia;

son de esas cosas que, cuando planeas el viaje,

aparecen en el camino por casualidad, y haya

que aprovecharlas sin dudarla un instante. Se

trata de una granja tradicional islandesa que ha

acondicionado parte de sus terrenos para instalar

una tienda de campaña en forma de burbuja, y

totalmente transparente… qué cosas!!!

Nos salimos de la carretera en dirección a la

citada granja –volvíamos a dejar el asfalto por

una pista con roderas-; no tardamos en alcanzar

una casa de madera. Nos recibió la dueña, y

entre inglés y francés, logramos entendernos;

se subió a su coche y, con la Perla, la seguimos

hasta nuestra burbuja.

Dejamos a la Perla en la pista, para seguir a

pie por un camino unos metros a través de

un pequeño bosque; y en un claro, apareció

de golpe nuestra burbuja, suspendida sobre

una tarima de madera. Toda ella de plástico

transparente, como de cristal; dentro un colchón

nórdico y nada más…

La sensación fue bastante extraña; tienes ante

ti todo a la vista; entramos las bolsas, y aquel

circular y aéreo espacio lo convertimos en algo

nuestro. A pesar del frío exterior, dentro estaba

cálido, gracias a la calefacción de aire caliente;

tienes la sensación de estar tumbado en medio

de la soledad del bosque…; pasaban las horas y

el cielo no terminaba de oscurecerse totalmente

(estamos muy al norte del globo terráqueo, para

que la noche se haga completa); pero tuvimos la

paciencia de aguardar aquel momento mágico

que se hizo la oscuridad terrestre, y el firmamento

se iluminara con miles de estrellas –algunas

también fugaces-; advertimos la proximidad de

dos ardillas que, desde las ramas, nos estaban

observando fijamente… Aquella noche fue una

experiencia, en todos los sentidos…

hecho polvo por el traqueteo de la F35, la cual

provoco la rotura de un tornillo del caballete

central y la salida de los fastoms de la toma de

mechero... cuando os contamos que la F35 fue

dura es que lo fue.

Perlanegra.

Os acordéis de la arenilla en la manga izquierda

de Montse? era la esfera del reloj que se había


Echamos de menos su carisma informando de

la labor de IMU duramente este último año, la

necesidad de concienciación de todos los moteros

sobre nuestros derechos y necesidades en

materia de seguridad, y también de la necesidad

de unión y colaboración para obtener mejores

resultados.

David, delegado IMU de Extremadura, y yo lo

intentamos brevemente con ejemplos tan claros

como… -tenemos móviles de 900 €, pero racaneamos

a la hora de comprar un buen casco o

unas buenas protecciones-. -No colaboramos

con la Organización por nuestra propia seguridad,

cuando esto sólo supone algo más de dos

cafés al mes-.

Mucho tiene que ver esto con el objetivo de esta

VII KDD, la recaudación de fondos para Aspaym,

Asociación Nacional de Lesionados Medulares

y Grandes Discapacitados Físicos. Como moteros,

no debemos olvidar que a nosotros también

nos puede suceder, no debemos pensar que somos

inmunes.

Fue, y habrá más, un momento en el que se

pudo demostrar la solidaridad motera de la que

tanto alardeamos. Pero esta solidaridad debe

ser constante, continua y aliada con quienes

ofrecen su tiempo, medios y esfuerzo en beneficio

de todos, como hacen Aspaym e IMU.

Las prisas en el comedor para la cena precipitaron

el final del coloquio, que estoy segura de que

a muchos nos habría gustado continuar. Quedaba

mucho finde aún por delante.

Durante el pasado mes de septiembre lo que iba

a ser una noche de desconexión de tanto trabajo

en compañía de amigos a los que no veía desde

hacía mucho tiempo, termino siendo un fin de

semana peculiar, distinto y gratamente novedoso

dentro de mi mundo motero.

Salí de trabajar a las 8 de la mañana y me puse

dirección a Ávila. Tras una parada en Palencia

llegué justo a tiempo para comer.

Lo habitual hasta este momento era encontrarme

con un montón de motos trail equipadas con

enormes maletas y repletas de pegatinas al estilo

de Walkiria. Sin embargo, en esta ocasión,

descubriría el rojo de las motos, de la pasión, la

velocidad y las sensaciones más fuertes. Monocromia

solo rota por alguna diavel o monster tan

negras como el azabache.

Me sorprendió gratamente que no se trataba

solamente de pilotos enzarzados en polémicas

rutas o lejanos viajes… me encontré con familias,

si, familias completas, niños en sus sillas y

abuelos con sus nietos, todos compartiendo su

admiración y pasión por las dos ruedas de una

marca italiana, Ducati, que tiene a sus espaldas

mucha historia y muy interesante.

En ese momento me vino a la cabeza la imagen

de la Pelerinage de Porcaró Madone des Motards,

en Francia, donde montones de familias

de hasta 4 generaciones se reúnen cada 15 de

agosto para bendecir sus motocicletas ante la

Virgen Motera.

Una primera toma de contacto más que agradable.

Y que me hizo sentir ya como de la familia.

De la familia DOC DCE.

Todo preparado para la charla.

El tiempo se pasa volando cuando te sientes a

gusto.

Emocionada, voy recordando cada detalle de

mis viajes. Podría hablar horas y horas de divertidas

anécdotas y curiosos avatares sucedidos

a a lo largo de tantos km que van marcando mi

vida de añoranza por volver y de ganas por continuar

haciendo lo que hago.

Llegó el momento en que debería de intervenir

Juan Carlos Toribio, presidente de IMU, Organización

Internacional para la Defensa de los Motociclistas,

pero por circunstancias familiares de

fuerza mayor no pudo asistir.

Nos preocupamos mucho más de los extras, en

muchas ocasiones baratijas, que le colocamos a

la moto, pero no reclamamos el buen estado de

las carreteras, la correcta señalización o el cumplimiento

de la normativa de calidad de nuestros

propios equipos...-.


A pesar del buen ambiente que se respiraba en

el grupo, y recién llegados los más rezagados,

todos se retiraron no demasiado tarde con la intención

de estar frescos para la ruta del sábado.

Ávila amaneció con un sol radiante y más de 150

motos serpenteaban el Herradón, el Barraco,

Navaluenga y Navalmoral de la Sierra antes de

llegar hasta la amurallada Ávila.

El paso por el pantano de Burguillos me recordó

que aquella carretera no era desconocida para

mi.

Calles adoquinadas para cruzar, como antaño

hicieron los caballeros, el arco de la puerta frente

al Ayuntamiento.

La llegada a la Plaza del Mercado Chico fue espectacular.

Entre las miradas curiosas de abulenses

y turistas la plaza se cubrió de un rojo

tan fuerte como el fondo del escudo le la ciudad

sobre el que resalta la torre del castillo del Rey

de los Leales y los Caballeros.

Retumbó en la plaza el peculiar sonido de ‘las

panderetas’ como apodé, de forma cariñosa, a

los embragues en seco que hasta este encuentro

nunca había visto. Me sorprendió su funcionamiento

y me resultó singular el distintivo sonido

que emiten.

Despliegue de banderas y cascos para una foto

más y momento para refugiarse del calor que a

esa hora ya atizaba con fuerza, a la sombre alguna

de las terrazas de la plaza.

Platos típicos, como las patatas revolconas y el

chuletón, para la comida en el Centro de Exposiciones

y Congresos Lienzo Norte.

Acudieron a la comida moteros de corazón, de

los que permanentemente van sobre dos ruedas

y que abren gas con la fuerza de sus brazos.

Solo el hecho de su presencia allí deja claro su

valor y su ausencia de rencor, hacia la que posiblemente

les dio muchos buenos momentos y

uno solo fatídico que les postró, para el resto de

su vida, a una silla.

Añoran salir a rodar, y su sonrisa, mientras nos

cuentan sobre modificaciones a ciertas motocicletas

para poder subirse, despierta en nosotros

gran admiración.

Y vuelvo a recordar todo lo que IMU está haciendo

para evitar estos accidentes, y por ayudar a

los que desgraciadamente ya han pasado por algún

trace y me siento orgullosa de formar parte

de ella.

A media tarde llegó el momento más esperado

de la KDD, Emilio Zamora ya estaba preparado

para dejarnos, una vez mas, con la boca abierta.

En esta ocasión, con más ilusión si cabe por tratarse

de recaudar fondos para Aspaym.

Disfrutamos como niños, y los niños como mayores;

giros, invertidos, saltos… por una buena

causa.

En cada lugar, en cada momento siempre hay

imágenes que me quedan grabadas para el recuerdo,

y que siempre me dibujarán una sonrisa…

Emilio en su moto y David, de Vallecas, en

su silla de ruedas en el centro de la pista…

Esas imágenes son las que me remueven por

dentro, me hacen replantear muchas cosas en la

vida y hasta me hacen llorar de envidia porque

yo no sé si tengo el mismo coraje; y me gustaría

tenerlo.

Más tranquila el alma, nos reunimos para cenar

mientras hacíamos balance de una VII KDD que

destaca por su valor, por su perfecta organización

y por un ¡¡¡buen rollo que flipas!!!.

Gracias a DOC DCE por esta oportunidad y gracias

a los pilotos y familias de monturas rosso

por su acogida.

Judith Obaya . Delegada IMU Asturias.

www.lugaresenmoto.es


Diario

de

un

Nómada

Operación Sahara

part. II

Miquel Silvestre.

Tan cerca y tan lejos. Él pasado colonial español en el

Sahara es muy reciente. Salimos de allí en 1975 y sin embargo

a veces da la impresión de que hubieran sido siglos

o incluso que jamás hubiera pasado. Pero pasó. Nuestro

país tuvo presencia allí desde el siglo XV cuando el adelantado

Diego de Herrera fundó una torre fortificada por orden

de los Reyes Católicos en las lagunas de Nayla.

Desde entonces España miró a África como atemorizante

incógnita y como irresistible desafío.

La presencia española en el norte de África no solo fue

militar sino también literaria, desde la Descripción General

de África publicada en 1573 por Luis del Mármol y Carvajal

hasta las asombrosas narraciones viajeras del XIX escritas

por los disfrazados Ali Bey, José María Murga y Joaquín

Gatell.

Yo he sentido esa misma atracción atávica. Tanto por el

África negra, que crucé desde Alejandría a Ciudad del Cabo

para escribir un libro llamado “Un millón de piedras”,

a la sazón mi estreno en la literatura de viajes, como por el

África más próxima, cultural y geográficamente: el Sahara

Occidental y las antiguas posesiones españolas.


ni pretendo tener es una opinión sobre si eso fue

bueno, malo, regular o sobre si se debió hacer

de otra manera. Yo no tengo esa clase de opiniones;

yo solo pretendo saber qué paso entonces,

conocer los hechos, intentar ser un poco menos

ignorante viendo los escenarios sobre la realidad

del terreno

Me ha apasionado encontrar los restos que aún

quedan de aquella presencia.

He realizado varias expediciones, la última para

filmar una serie documental que se emitirá en

La2 de RTVE como 4ª temporada de Diario de

un Nómada con el título de Destino Dakar.

Sin embargo, de la aventura que mejor recuerdo

guardo fue de la que hice en una vieja BMW

R50/2 de 1965. Extraigo aquí algunos párrafos

de mi diario de viaje a partir de Tah, la frontera

administrativa del Sahara Occidental, después

de que en la entrega anterior recorriéramos Sidi

Ifni y Tarfaya.

TAH, FRONTERA INVISIBLE DEL OLVIDO

La línea costera antes de llegar a Tarfaya es una

maravillosa sucesión de acantilados contra los

que bate un océano azul y blanco. Imposible resistir

la tentación de asomarse al vacío, de atreverse

a sentir esa fatal atracción que ofrece el

bello riesgo. El eco del Atlántico bravío resuena

a mi alrededor mientras recorro el borde mismo

entre el ocre pedregoso y el sutil agujero sobre

la nada marina.

Hassan II. Los viejos las usan para sentarse a

resguardo del sol. Pero esto es la frontera del

Sahara Occidental. Hasta donde llegaba el protectorado

español. Allí acampó la Marcha Verde

en 1975 y por eso han levantado el monumento.

Cuando paso por aquí detengo la moto y trato

de recordar algo al respecto. No lo consigo. No

tengo recuerdos de 1975 más allá de la muerte

de Franco. En realidad, parece que nuestra historia

reciente tenga en ese óbito un ancho cortafuegos

y que, igual que sucede con Cristo, se

conozcan solo dos periodos: antes de Franco y

después de Franco. Por eso de 1975, que yo viví

con apenas siete años, no tengo memoria alguna

salvo ese fallecimiento y ya luego nadie se

preocupó de instruirme sobre los sucesos que

rodearon aquel tiempo y que no fueran relativos

a la Transición.

Treinta años después casi todo lo relacionado

con el pasado español va quedando sepultado

por el olvido y la arena. Pero lo que yo no tengo

La ONU había reconocido el derecho a la autodeterminación

del Pueblo Saharaui e instaba

a España, como potencia colonial, a respetarlo.

Las autoridades españolas hablaron de realizar

un referéndum. La respuesta de Marruecos fue

la Marcha Verde. 350.000 civiles y 25.000 militares

se acantonaron en Tarfaya en noviembre de

1975 dispuestos a cruzar la frontera fuertemente

custodiada por el Ejército Español. El 14 de

noviembre se firmaron los Acuerdos de Madrid

por los que España cedía la administración del

Sahara a Marruecos y Mauritania. El 20 de ese

mes moría Franco y España tenía muchas cosas

en que ocuparse dentro del país como para

preocuparse de lo que pasaba tan lejos.

Desde entonces Tah es una frontera invisible, la

frontera del olvido.

Al AIUN, SUEÑO DE ORO

La ciudad de Al Aaiun surge en mitad de la nada

como lo que siempre fue: un oasis. El centro urbano

está al otro lado del puente que cruza el

río. Pero para llegar hasta él hay que cruzar también

una serie de controles de la gendarmería

que piden todos los documentos posibles. Los

controles son una constante en el Sahara Occidental.

No son hostiles, solo pelmas.

Todo el Sahara es territorio militarizado. Marruecos

mantiene 350.000 hombres en el desierto y

al pasear por Al Aaiun la impresión que uno tiene

es que al menos la mitad están acuartelados

aquí. Hay miles de uniformados. Hay también

una población foránea que circula en grandes

4x4 de color blanco con unas letras azules pintadas

en las portezuelas. En ellas se puede leer

ONU. Son los cascos azules de la Minurso, la

misión de Naciones Unidas encargada de velar

por el alto el fuego entre el Frente Polisario y el

Ejército Marroquí.

Al Aaiun fue una capital de provincia española

hasta un año tan cercano en el tiempo como

1976, cuando se abandonó a Marruecos al firmar

el acuerdo tripartito de Madrid en 1975

como consecuencia de la Marcha Verde.

A pocos kilómetros al sur de Tarfaya se encuentra

Tah. En este pequeño pueblo hay una gasolinera

no siempre abastecida y un monumento

que a la mayoría de los viajeros les pasa inadvertidos.

Consiste en dos rampas de piedra de

poca altura a ambos lados de la carretera. Poca

cosa. Una está dedicada a Hassan I y la otra a


El Estado Español mantiene la propiedad de una

serie de edificios como la iglesia de San Francisco,

abierta al culto, el Centro Cultural español y

la Casa de España, antigua residencia de oficiales

y que hoy es la única oficina de representación

extranjera abierta en el Sahara y a su cargo

está un amable funcionario vasco: don Carlos

Ismael Bengoechea.

Don Carlos tuvo la deferencia de llevarme en su

propio coche a recorrer Al Aaiun mientras explicaba

su breve historia. La ciudad fue fundada

en 1938 en la margen izquierda del Saguia el

Hamra por dos oficiales españoles que exploraban

el Sahara, el comandante Galo Bullón y

el teniente coronel Antonio de Oro Pulido, que

había participado como capitán en la toma de

Sidi Ifni. Nuestro cicerone pone particular énfasis

en el retrato de estos hombres como genuinos

aventureros del desierto que sabían hablar

el dialecto de los saharauis, que aprendieron a

montar a camello, que en definitiva se sentían

auténticos nómadas.

Llegamos hasta la primera casa fuerte levantada

por Antonio de Oro Pulido a la vera del oasis. El

primer edificio de Al Aiun, su origen como ciudad

pues antes de eso aquí no había nada. Bajé del

coche y me acerqué a aquel pedazo de historia

española enclavado en el desierto. Poco más

que un cobertizo de adobe, en ruinas y abandonado,

lo rodeaba una inmensa cantidad de

basura.

Sentí un latigazo de tristeza. El sueño africano

de Antonio de Oro Pulido a orillas de un oasis

estaba convertido en un estercolero por desdén,

indiferencia y quizá hasta algo de vergüenza y

complejos. Me vinieron a la memoria aquellos

tristísimos versos de Antonio Machado.

VILLA CISNEROS

Castilla miserable,

ayer dominadora

envuelta en sus andrajos

desprecia cuanto ignora

El desierto y el mar son los paisajes más cambiantes

que conozco. Nunca son iguales a sí

mismos. Cada kilómetro es diferente al anterior.

Incluso el mismo kilómetro es diferente a sí mismo

cada hora que pasa. No hay dos desiertos

iguales igual que no hay dos océanos idénticos.

El desierto nunca aburre. Sobrecoge, estremece,

inquieta, pero nunca aburre.

Según voy adentrándome en el Sahara siento

cada vez más respeto por los pioneros africanistas

que en el siglo XIX exploraron en estas yermas

tierras de dureza extraordinaria. Es lo que

estoy sintiendo por el sin par aragonés Emilio

Bonelli, verdadero inspirador de la colonización

española en el Sahara y con cuyo recuerdo me

topo al entrar en la maravillosa península del Río

de Oro en dirección a la ciudad que él fundara

en 1884: Villa Cisneros.

El horizonte se torna dorado bajo el sol del atardecer,

se extiende en un mar de arena del color

del oro viejo, un plano océano que se agita

aquí y allá de olas, olas de silicio molido, son las

dunas, esas colinas móviles que forma el viento

que aquí ruge feroz y sin desmayo, ese viento

que alza las polícromas velas de los kitesurfistas

que surcan a toda velocidad la bahía de Dakhla.

Villa Cisneros es mi destino. La ciudad fue capital

de la provincia española del Rió de Oro hasta

que en 1976 fue tomada por los mauritanos tras

la marcha de los españoles. Cuando los mauritanos

se fueron, entraron los marroquíes, pero

lo hicieron sin respetar ningún derecho de propiedad

preexistente español. Por eso no queda

casi nada del legado español salvo un par de

fortines abandonados y la iglesia, que los militares

trataron de derribar pero que los saharauis

defendieron con uñas y dientes al considerarla

parte esencial de su propio pasado.

Emilio Bonelli nació en 1855 de padre italiano

y madre española. Educado en Tánger, donde

un tío suyo era farmacéutico, aprendió árabe, lo

que le salvaría la vida cuando quedó huérfano

muy joven y encontró trabajo como traductor en

el consulado español de Rabat. Llamado a filas,

consiguió superar las pruebas de la Academia

de Infantería de Toledo y alcanzar el grado de

oficial. Pero Bonelli tenía un plan. Su idea era

establecer una serie de puestos españoles en

el Sahara para auxiliar a los pescadores de las

islas Canarias.

La propuesta fue desestimada por el ministro de

la guerra, pero el intrépido oficial se presentó directamente

en el despacho del Presidente del

Consejo de Ministros, Canovas del Castillo, le

contó su proyecto. Y así es como suceden las

grandes cosas. Canovas del Castillo quedó impresionado

con la audacia del oficial y financió

su expedición con 7.500 pesetas de los fondos

reservados.

En 1884 Bonelli desembarcó en la Península del

Río de Oro; gracias a su conocimiento del árabe

y a su habilidad diplomática, negociaría con

las tribus para que aceptasen la autoridad de

España; ese sería el inicio real del protectorado

español en el Sahara occidental. Fundaría Villa

Cisneros en honor al Cardenal Cisneros ya que

él había sido el primero que había propugnado

una expansión ibérica en África tras concluirse

la Reconquista por los Reyes Católicos.

Ese ambicioso plan se frustró por un hecho impredecible

llevado a cabo por un marino genovés.

El descubrimiento de un nuevo mundo al

oeste cambiaria completamente el rumbo de

nuestra política exterior en los siguientes siglos.

Pero África nunca dejaría de ser para los españoles

un inquietante enigma y también un desafío

irresistible.

Miquel Silvestre.

@SilverRiderProd

www.silver-rider.com


Diario

de

un

Nómada

LA EMOCIÓN DEL NÓMADA.

El libro de Miquel Silvestre antes de ser Miquel Silvestre.

Año 2009, un anónimo viajero

se sube en una moto de 2ª

mano con rumbo a lo desconocido.

Apenas tiene experiencia,

no lleva mapas, visados

ni GPS. Nadie le seguirá por

internet.Viaja en solitario a

una tierra ignota,a sociedades,

gentes y culturas orientales,

extrañas, cuya fisonomía

ni siquiera puede imaginar.

Como tampoco puede prever el

terremoto emocional que vivirá.

Todo lo que experimente será

nuevo, extremo y emocionante.

No lo contará en directo porque

carece de Facebook, no filma

vídeos para Youtube,ni usa redes

sociales. Pero sí lleva un diario

donde anota todo lo que le

va sucediendo. En ese cuaderno

explica como el viaje le transforma

día a día en otra persona.

La emoción del nómada es

un título esencial para comprender

al más íntimo Miquel

Silvestre, al viajero anónimo

de sus comienzos.

La emoción del nómada es un

recorrido sentimental sobre algunas

de las geogra-fías más

fabulosas del planeta. Comienza

en Irak, donde el viajero recuerda

qué extraviados pasos

le han llevado hasta allí:

Europa Oriental, el universo ex

so-viético de Ucrania, Rusia,

Kazajistán y Uzbekistán;

La ruta de la Seda, la belleza

de Samarkanda, el misterio

de Bukhara. Asia Menor:

Azerbaiyán, Georgia y Turquía.

El reencuentro en Estambul

con la mujer amada no es

sino el preludio de otra tormentosa

y emotiva aventura

por Oriente Medio: Siria, Jordania,

Líbano e Israel, hasta

terminar la escapada

en un duro encontronazo

con la realidad en Belén, dentro

de la Iglesia de la Natividad.

Aquel cuaderno de viaje

se convirtió en libro

publicado por Comanegra.

Pronto agotó la primera

edición, convertida en título

de culto. Ahora lo reedita

Silver Rider Prodaktions,

productora de la serie de

RTVE Diario de un Nómada.

Una edición que incluye muchas

más fotografías y varios

mapas detallados del recorrido.

Titulo : La Emoción del Nomada.

Autor: Miquel Silvestre.

Fecha publicación : 20/11/2016.

Nºpáginas : 330.

Precio : 20 euros.

Siguele en :

@SilverRiderProd

www.silver-rider.com


https://www.seguridadmotociclistas.es/

Barreras puente en la L-522 ya son legales y pueden salvar vidas.

Con fecha 12 de diciembre de 2016, la plataforma ciudadana Unión Internacional para la Defensa de los

motociclistas, ha sido informada por el Servei Catalá de Tránsit que el puente de gran altura de la L-522

km 0, que presentaba barreras de seguridad de alto riesgo e ilegales y que fue denunciado por nuestro

Departamento de Seguridad Vial en el mes de junio, ya ha sido arreglado por la Diputación.

Debemos recordar que:

SEGURIDAD VIAL

Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas.

El Departamento de Seguridad Vial de Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas, informa

de que el Ministerio de Fomento ha contratado obras por 15.784.406 € para la instalación y mejora de

Sistemas de protección para Motociclistas.

A todos los que lucháis por la seguridad de los motociclistas, apoyáis movilizaciones y dais ejemplo

social… gracias.

Más Sistemas de Protección para los Motociclistas. Cerramos el año con un hecho histórico.

El Ministerio de Fomento invertirá cerca de 16 M€ de protección para motociclistas, una inversión que

salvarán muchas vidas y evitarán sufrimiento e injusticia. Un echo que muestran que la lucha, el trabajo,

las movilizaciones, requerimientos, concienciación, sentencias, etc han caminado en sentido positivo y

han merecido la pena.

Debemos felicitar al Ministerio de Fomento por el paso que ha dado en justa defensa de los ciudadanos

motociclistas, uniéndose una vez más al resto de administraciones sensibilizadas por el problema de

los “Guardarailes”.

Desde Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas fieles a nuestro compromiso de trabajo

social y en el entorno de nuestra ONG, informamos que los diferentes anuncios de la Sociedad Estatal

de Infraestructuras del Transporte Terrestre, han formalizado contratos para la ejecución de obras de

mejora de los sistemas de contención para motociclistas y que los mismos han sido publicados en diferentes

Boletines Oficiales del Estado.

•Algunos de los siniestros de tránsito que se producen

en España, en lo relativo al incremento de daños

y/o lesión, tienen como factor concurrente el sistema

de contención utilizado en sustitución del Pretil.

•Una gran parte de las vallas de contención utilizadas

en los puentes tan solo son capaces de contener a

un peatón y no están diseñadas ni pensadas para

recibir impactos de vehículos.

Debemos agradecer la atención prestada ante la denuncia y las gestiones practicadas por el SCT en la

restitución de la seguridad vial de la zona denunciada.

Retirada de imagen relativa a la campaña de concienciación

“Motoristas Precaución + Respeto” de Gobierno Vasco.

Con fecha 12 de diciembre de 2016, la plataforma ciudadana Unión Internacional para la Defensa de

los motociclistas, ha sido informada por la Directora de Tráfico del Gobierno Vasco que se ha procedido

a corregir y modificar los aspectos y errores denunciados de su campaña “Motoristas Precaución +

Respeto”

Debemos recordar que en el mes de noviembre se procedió a denunciar la campaña de seguridad vial

de motociclistas del Gobierno Vasco y requerir la restitución de la imagen de los motociclistas y la rectificación

de aspectos relacionados con la seguridad.

Se solicitaba la retirada de la imagen relativa a la campaña de concienciación “Motoristas Precaución

+ Respeto” y otras reformas.

Debemos advertir que la campaña ponía en grave riesgo la imagen de los ciudadanos motociclistas y

que en su banner de la página oficial, situaba a un motociclista circulando por el lado izquierdo (sentido

contrario).

Esta imagen viene firmada por el Gobierno Vasco y acompañada del mensaje “Campaña de concienciación.

Motoristas Precaución + Respeto. Todos compartimos la carretera”.

Otros cinco errores o puntos de mejora también fueron identificados (nota informativa 2016_SV_359).

Desde la Dirección de Tráfico del Gobierno Vasco agradecen las anotaciones y correcciones solicitadas.

De forma recíproca agradecemos que se hayan tenido en consideración nuestros requerimientos.


Tres casos para la Historia de la Corrupción Moral.

No te quejes mientras aceptes que a otros les pase.

Si dejamos que la corrupción campe a sus anchas, si esperamos que la patología se cure sin la acción

punitiva de los ciudadanos, dejaremos que se produzca el linchamiento del honor y con su muerte,

entraremos en el reino del caos. Eso será lo que dejaremos en herencia, un modelo cruel capaz de

promocionar la injusticia y matar con impunidad.

Según manifiesta el conductor, la Guardia Civil le advierte que si quiere que se escriba tendrán que

proceder a denunciarle por saltarse el corte de la vía.

Verificado por el equipo de investigación GEI de IMU, el conductor se cae previo al corte ilegal de la

carretera por la existencia de sustancias deslizantes en el firme y se comprueba la ausencia absoluta

de señalización reglamentaria, tanto para el corte como para

Se procede a la denuncia de los hechos: Expedientes 2016_CEC_183 y 2016_CEC_184

En este largo y consolidado camino en el tiempo, dónde la víctima se hace dos veces, una por el siniestro

y otra por la culpa que gratutitamente le otorga el investigador del siniestro cuyo amo manda a fines

de que el propio amo, quede exento de culpa casi o toda, los ciudadanos no han encontrado el modelo

de rebeldía.

Los jueces son engañados por los intereses del sistema y sus funcionarios y creyendo que cualquier

verso en contra de la prosa de funcionario es comprado por la víctima, pobre víctima. Y descalifican el

leal saber y entender de los que más entienden y si para eso es necesario culpar a Newton como dice

mi buen amigo JJ, pues que sea culpable, hagámosle culpable.

Y es así y aquí que el movimiento es el culpable y aquel que osa ejercerlo está expuesto a ser el máximo

responsable.

¿Pues hemos encontrado en cuatro párrafos mejor causa que pueda condenarnos que ejercer la libertad

de movernos?

Demos respuesta y digamos que sí, que así tienen montado tan osado cortijo capaz de matar, llevarnos

al otro barrio y convertirnos en desertores de la seguridad, del buen criterio y del buen guiado de nuestros

vehículos mal domados.

Demos espacio a la sátira y que este despertar tan necesario, llegue pronto, que algunos hace años que

lo estamos esperando.

No dejemos en herencia plebeya un modelo cruel capaz de promocionar la injusticia y matar con impunidad

desde los estatus de nobleza social.

Estos últimos casos que nos condenan…

CASO 1 :

6 de noviembre de 2016. Aragón.

CASO 2 :

17 de noviembre de 2016. Asturias.

Con fecha 17 de noviembre se producía un siniestro de tránsito de un motorista debido a la gran cantidad

de áridos sobre calzada y la pérdida de adherencia de la motocicleta, en la carretera AS-248 de

Gijón a Pola de Siero, kilómetro 6,5 próximo a Fano.

Durante esa semana también se producían otros siniestros de tránsito en similares condiciones de

ciclistas y motociclistas, según se acredita de determinadas testificales. En el mismo punto y el mismo

día, a modo de ejemplo, otro motorista caía en calzada cuando circulaba sentido Gijón.

Realizada la inspección de la carretera se observan más de 10 infracciones graves al Reglamento General

de Circulación y textos técnicos complementarios que ponen en peligro la seguridad de los ciudadanos,

infracciones que por otro lado, se tiene conocimiento que no han sido denunciadas por los CC y

FF de seguridad que tienen encomendada la seguridad de la vía.

•Factor influyente en el accidente: Gravilla suelta.

•Anchura de carril: Menos de 3,25 metros (La anchura

real era de irregular de 2,50 a 2,80 metros)

Con fecha 6 de noviembre de 2016, pasadas las 11:00 horas, se producía la pérdida de control por parte

del conductor de una motocicleta, en la zona denunciada, como consecuencia del estado de conservación

de la capa de rodadura que presentaba sustancias deslizantes, estiércol y excrementos y que

posiblemente tengan su origen en explotaciones ganaderas próximas.

Con fecha 8 de noviembre de 2016, la situación permanecía invariable en lo relativo al riesgo y su señalización.

En ambos casos, la situación no presentaba señalización reglamentaria de ningún tipo, siendo una vía

abierta a la circulación de vehículos (carretera HU-V-8611).

•Factores concurrentes. Estado o condición de la

señalización: No

Estando la víctima y la Guardia Civil en el lugar de

los hechos se producía otra caída de motorista.

Se procede a la denuncia de los hechos: Expedientes

2016_CEC_190

https://www.seguridadmotociclistas.es/


CASO 3 :

14 de diciembre de 2016. Aragón 14 de diciembre de 2016. Aragón

Con fecha 14 de diciembre de 2016, siendo las 22:45 horas aproximadamente, en el kilómetro 438,834

de la N-II a), sentido Fraga, se producía una salida de vía con choque posterior contra la pared del túnel.

La entrada del túnel se localiza a 28,4 metros del punto de salida, existía niebla densa.

De la situación de la señalización y del riesgo que representaba para los ciudadanos, fue advertido el

Ayuntamiento en el año 2015.

Más de 10 infracciones favorecían que en situaciones de baja visibilidad se produjera el siniestro.

Las señales de tráfico son inservibles por estar tapadas y llevar más de 18 años instaladas (pérdida

características funcionales).

Los hechos han vuelto a ser denunciados.

Se procede a la denuncia de los hechos: Expedientes 2016_CEC_199

IMU INFORMA : Para su seguridad jurídica.

Paso 1: Analice su accidente, observe las circunstancias, piense como pudo evitarlo y como podrá

evitar que le pueda pasar a otros y no se cruce de brazos… denuncie.

Paso 2: Haga fotografías, coja la identificación de todos los testigos que pueda y exija que se teste en

el informe el estado de la carretera.

Pueden ver la nota informativa de estos casos y otros en : https://www.seguridadmotociclistas.es/

Dpto. Seguridad Vial

Unión Internacional para la Defensa de los Motociclistas

seguridadvial@defensamotociclistas.org


Informe resumen de

actividades 2016.

Más de 1.200 acciones para la seguridad

vial. Más de 90 programas de radio. Más de

200 expedientes por incidencias de riesgo

en carreteras y muchos logros alcanzados.

Esta ha sido la fotografía del 2016. Seguiremos

trabajando por y para todos.

Juan Carlos Toribio, como máximo representante

de la organización ciudadana Unión Internacional

para la Defensa de los Motociclistas

(I.M.U. “International Motorcycle Union”), dentro

del ámbito de mis competencias y los objetivos

fijados por los estatutos de la misma, debo

reconocer que pese a todos los logros conseguidos

y esfuerzos realizados para incrementar los

ratios de seguridad y derechos de los ciudadanos

motociclistas, nada hubiera sido posible sin

contar con la participación y apoyo de otras entidades

y la red de voluntariado de la propia I.M.U.

Este año 2016 ha sido muy productivo, lleno

de acciones, avances políticos y técnicos,

pero para continuar, incrementar la calidad de

servicio y respuesta a los ciudadanos, necesitamos

el apoyo de todos y especialmente de

entidades en modelos de unión de fortalezas

para hacer frente a nuestras debilidades.

Durante el año 2016, hasta el día 20 del mes

de diciembre actual, el Departamento de Seguridad

Vial ha abierto 424 expedientes de

informe, investigación y/o requerimiento.

Por otro lado, se ha mantenido un seguimiento

constante de la accidentalidad, interviniendo

de forma directa en el esclarecimiento de

las circunstancias y/o apoyo consultivo en

9 casos, practicando así el auxilio comprometido

con las víctimas para cada situación.

Los equipos de inspección de carreteras han

cumplido perfectamente y dentro de las posibilidades,

con la misión de localización de incidencias

de riesgo abriendo 215 expedientes, parte de

ellos de tramo, identificando más de 2.000 puntos

de riesgo, de los cuales y tras la comunicación a

las correspondientes administraciones públicas,

se han subsanado aproximadamente el 20 %.

Se ha dado espacio a la denuncia ciudadana

que ha tenido una importante presencia en todo

el territorio nacional, alcanzando unas mejores

cotas de implicación que durante el año 2015.

Este canal ha servido también como herramienta

de formación ciudadana de alto rendimiento

en lo relativo a la seguridad del tráfico.

En lo relativo al programa CAS (Control

de Alertas de Riesgo), se han abierto 570:

https://www.seguridadmotociclistas.es/

•RAV (Red alertas de riesgo de vehículos turismo

y similares). Número de alertas: 344 + 116

•RAM (Red de alertas de vehículos motocicletas).

Número de alertas: 46 + 34

•RAA(Red de alertas de accesorios). Número

de alertas: 18

•RAC (Red de alertas de carreteras). Número

de alertas: 6

•RA_ciclismo (Red de alertas de ciclismo).

Número de alertas: 6

•RAAP (Red de alertas administraciones públicas).

Número de alertas: 2


La educación vial ha sido un eje importante

en la seguridad preventiva con varias acciones

que han llegado a más de 1.000 infantes

y jóvenes entre los 5 y 18 años.

La campaña del programa INVICTUS dónde

han participado más de 330 jóvenes, como

todos los años, nos ha dado soporte de calidad

para la acción que ha contado con el

apoyo de diferentes administraciones públicas.

Reuniones y encuentro de interés político.

todos) a lograr licitaciones como las del Ministerio

de Fomento que superan los 20 M€,

de los cuales ya se han contratado 16 M€.

2.Denegación de auxilio o el deber de socorro.

3.Pinturas deslizantes. Se ha practicado requerimiento

técnico a todas las Comunidades

Autónomas y varios ayuntamientos, así como a

la Federación de Municipios y Provincias. En la

campaña de recogida de firmas en change.org

se llevan 5.845. https://www.change.org/p/presidente-del-gobierno-consejo-de-ministros-aplicación-de-pinturas-antideslizantes-en-carreteras-y-calles

Estamos en condiciones de determinar que

el Departamento de Seguridad Vial ha superado

las 1.000 acciones en menos de

un año para la seguridad de los motociclistas,

acciones que se suman a otras actividades

de la organización ciudadana IMU.

Escuela Técnica de Conducción.

Se encuentra diseñada para realizar las misiones

de investigación sobre modelos formativos

de alto rendimiento adaptados a las causticas

factoriales accidentales y prestar servicios

de alta calidad en la formación de conductores

(profesionales o no) y formadores.

•Congreso de los Diputados.

•Servei Catalá de Transit.

•Defensor del Pueblo.

•Justicia de Aragón.

•Universidad Politécnica de Cataluña.

•Universidad de Zaragoza.

•Dirección General de Carreteras Extremadura.

Campañas de seguridad vial más relevantes

durante el año 2016:

1.Sistemas de Protección para Motociclistas.

Organización de manifestaciones, requerimientos,

reuniones, investigaciones, etc que

han contado con la sensibilización política y

la proyección técnica, nos han llevado (entre

4.Corte ilegal de caminos y carreteras. Se han

realizado varios requerimientos técnicos a diferentes

administraciones públicas y remitida

información a algunas fiscalías de seguridad

vial. En la campaña en change.org de recogida

de firmas se llevan 5.355. https://www.change.

org/p/ministerio-de-justicia-ministerio-fiscal-defensor-del-pueblo-contra-los-cortes-ilegales-de-caminos-y-carreteras-que-matan-a-motoristas-y-ciclistas

5.Barreras de puentes.

6.Terminales colas de pez.

7.Retirada de órdenes a los CC y FF de seguridad

sobre no denunciar estado de las carreteras.

La campaña.

Las horas invertidas durante el año 2016, por

el equipo técnico de trabajo, en todos estos

procesos y acciones han superado las 2.800.

Cursos convencionales:

•T.C.S. Técnicas de Conducción Segura (varios

niveles).

•T.C.T. Técnicas Trail (varios niveles).

•Salutem. Supervivencia en zonas hostiles.

•Conducción deportiva. Disciplinas de Enduro y

Velocidad.

Cursos especiales:

•Cursos especiales de conducción adaptados a

grupos o necesidades individuales o colectivas.

•Cursos especiales para CC y FF de seguridad.

•Cursos especiales para Formadores Viales.

https://www.seguridadmotociclistas.es/

Sitio oficial de Unión Internacional para la Defensa

de los Motociclistas.

La página web oficial de la organización cuenta

con un portal de transparencia eficaz y es el escaparate

ideal para entender la filosofía de los

ciudadanos motociclistas que la componen.

https://www.seguridadmotociclistas.es/

Canales de Facebook. Cotas de difusión y alcance.

Las redes sociales, han sido una herramienta

fundamental en la difusión de la información,

formación, sensibilización y actividad del departamento

de seguridad vial.

Como decíamos, las redes sociales son otras de

las herramientas empleadas para la defensa de

los ciudadanos motociclistas.

El alcance actual en redes sociales para el año

2016 sin terminar es superior a los 3 millones de

personas.

A modo de ejemplo, en Facebook contamos con

más de 5.000 seguidores, a los que se suman


los más de 6.000 seguidores del coordinador nacional

que suscribe.

Programas de radio y televisión.

Programa de TV “De Ida y Vuelta”.

Unidos a Digital Fraga TV se realiza y dirige un

programa del motor especial, con una filosofía

diferente para entender el mundo del motor.

El programa se emite en directo para la Comarca

del bajo Cinca y posteriormente se cuelga,

distribuido por secciones, en la página web especial

“De ida y vuelta”. Su duración total es superior

a una hora y se prepara uno por mes.

El enlace a la web de tv, dónde se reproducen

las diferentes secciones del programa es:

https://tv.seguridadmotociclistas.es/

radio, se interviene a razón de dos veces por semana,

en el programa de radio “Aventura y Motor”,

con audiencia por programa superior a las

30.000 personas.

El alcance actual en el programa Motor y Aventura

para el año 2016 a fecha actual es superior

a 1.300.000 personas.

Son más de 90 programas de radio en los que

se ha podido participar lanzando el mensaje de

seguridad, formación, información, consulta y

debate.

Bien posicionado en los buscadores, debe considerarse

como otro medio de comunicación

propio que para el 2017 inicia un nuevo camino,

de mayor independencia institucional, en lo relativo

a la comunicación de información, por tanto

y en la actualidad, se encuentra pendiente de

nuevo diseño. Durante el año 2016 ha cumplido

misiones como página WEB.

Revista “The Ruta Magazine

http://www.theruta.com/es/

Debe entenderse como la revista Oficial de la

O.N.G. que dirigida por David González, canaliza

la información de Unión Internacional para la

Defensa de los Motociclistas integrando pruebas

de motocicletas y otros productos, monográficos

de seguridad vial, actividades, etc.y actualmente

tiene un seguimiento on-line de 25000 lecturas.

Intervención en otros medios de prensa.

Han sido muchos los medios de prensa en los

que hemos aparecido, a destacar los dos monográficos

especiales de INERVIU sobre temas

relacionados con seguridad vial, Fórmula Moto,

Heraldo de Aragón, Periódico de Aragón, etc

Para terminar, podemos decir que el alcance

mediático de los trabajos realizados por Unión

Internacional para la Defensa de los Motociclistas

durante el año 2016, ha superado los 10 millones

de personas.

Un alcance que nos permite seguir trabajando

desde una visión de O.N.G. por la defensa de

los motociclistas.

Pero nada de esto hubiera sido posible sin la

participación de nuestros socios, nuestras delegaciones

y colaboradores, entre los que cabe

destacar el apoyo que hemos recibido durante

este año de:

•Instituto Universitario de Investigación en Ingeniería

de Aragón (Universidad de Zaragoza)

•Foro 100

•Circuito de Alcarrás.

•BeniMoto.

•Motoabast.

•Tenerife Vial.

•Consultia.

•TV Digital Fraga.

•Auto Escuelas K.

Otros programas de TV han cedido espacio a las

actividades de IMU en cadenas como La Sexta,

La Cuatro, Aragón Televisión, etc.

Programas de radio.

Además de la participación en otros canales de

El enlace al programa de radio Motor y Aventura

es:

http://radiosolidaria.com/aventura-y-motor

Otros medios de difusión especiales.

Blog “Defensa Motociclistas”:

https://defensamotociclista.wordpress.com/

Los éxitos han sido muchos y logrados entre todos,

por ello debemos agradecer profundamente

cada apuesta, cada paso dado para nuestra seguridad

y que se suman a un camino de esfuerzo,

pasión y esperanza.

A todos. Gracias.

https://www.seguridadmotociclistas.es/

Departamento de Seguridad Vial

seguridadvial@defensamotociclistas.org


Fin de semana

Lusitano

del traje me los he dejado en casa… Aguantando

el frío y de buen humor pensando en lo que

nos espera, llego a Torrecaballeros y desde allí

continuamos la N-110 hasta el Barco de Ávila

dónde habíamos quedado con Vicente.

por Manuel Caceres .

Llegando el viernes a casa y viendo el tiempo

tan fantástico que hacía para hacer lo que más

me gusta, llamé a mis amigos Antonio y Vicente,

que ya tramaban algo, y decidimos recorrernos

el Norte de Portugal en moto.

UNA DE RUEDAS

Cómo viendo siendo habitual en mis salidas,

alguien tiene que cambiar las ruedas en plena

ruta. Cuando nos encontramos con Vicente, vemos

que su rueda trasera está completamente

lisa y que no va a aguantar la ruta y que la delantera

está para pocos trotes. Decidimos buscar

un taller y nos recomiendan uno en Béjar.

Hacía tiempo que tenía ganas de perderme por

las carreteras de nuestros vecinos y que mejor

escusa que este tiempo tan primaveral que tenemos.

La idea era sencilla, salir el sábado desde casa

para tirar en dirección Ávila y desde allí ir buscando

los Arribes del Duero. Una vez en los Arribes,

continuar hacia el Noroeste hasta encontrar

la N103 que une Braga con Bragança y de Bragança

volver a casa por Zamora.

SALIDA

Salgo de casa el sábado a las 8 de la mañana

con intención de encontrarme con Antonio en

Torrecaballeros.

La mañana es fría, llegando a marcar 3º el cuadro

de la moto. Según avanzo unos kilómetros,

empiezo a notar frío en los brazos y como soy

tan listo me doy cuenta que los forros interiores

Ponemos rumbo a Béjar por la AV-100 y encontramos

en el polígono el taller de motos. En el

taller tenían las ruedas, así que dejamos la moto

de Vicente y nos vamos a comer un bocadillo a

Béjar.

Volvemos a la hora y la moto ya estaba lista. Y

ahora ya sí, emprendemos la marcha.

HACIA LA SIERRA

Desde Béjar, ponemos rumbo a Ciudad Rodrigo,

pero como siempre, por el camino más complicado.

Saliendo de Béjar, cogemos la carretera

SA-220 pero rápidamente nos desviamos hacia

la izquierda para tomar la carretera que nos lleva

a Sotoserrano para adentrarnos en el Parque

natural de Las Batuecas-Sierra de Francia y

continuar hacia La Alberca.

En La Alberca hacemos una breve parada para

deleitarnos con sus estrechas calles empedradas

y sus casas de madera y adobe que nos

hacen retroceder varios siglos hacia atrás en el

tiempo. Lo que no vimos fue el cerdo que tienen

suelto por las calles para ser rifado el día de San

Antón.

Concluida la visita, arrancamos hacia la comarca

de Las Hurdes. Para ello enfilamos la carretera

SA-201, atravesando el puerto de El Portillo,

desde el cual tenemos unas preciosas vistas del

valle del río Batuecas además de unas cuantas

curvas en herradura, llegando a Las Mestas.

De la comarca de Las Hurdes me llama la atención

la ubicación de los pueblos, rodeados de

sierra y difícil acceso, así como la gran cantidad

de explotaciones apícolas que hay en la zona.

En todos los pueblos había varias naves de apicultores

así como colmenas en las inmediaciones

de las carreteras.

Desde Las Mestas, continuamos hacia Ciudad

Rodrigo por reviradas carreteras con apenas tráfico

lo que las hace muy divertidas a la vez que

nos ofrecen unas vistas de ensueño.

LOS ARRIBES DEL DUERO

Una vez en Ciudad Rodrigo, enfilamos hacia

Portugal. Para entrar en el país lusitano, lo hacemos

por La Bouza. La frontera con nuestro país

vecino es el río Tourões, así que cruzamos el

puente sobre dicho río y ya estamos en Portugal.

Ya en Portugal, rápidamente podemos darnos

cuenta del gran cambio social y económico que

hay comparando España con Portugal.

El primer pueblo portugués que encontramos es

Escarigo y desde allí enfilamos la M604 hasta la

N221 la cual nos servirá para recorrer los Arribes

del Duero. A través de la N221, podemos

encontrar multitud de paisajes, desde la sierra

de pinos a el monte bajo. Pero sin duda, lo que

más me gustó fue la alternancia de cultivo de

olivo y de vid, los cuales, junto con el trigo podemos

considerarlos los cultivos más importantes

del área mediterránea.

Cuando recorríamos esta carretera, el sol iba

poniéndose y los juegos de luces y sombras así

como los tonos verdes, ocres y rojos que nos

proporcionaba la vegetación otoñal hacía que

conducir se convirtiese en un placer.

También nos sorprendió y esta vez para mal la


cantidad de superficie quemada de monte que

nos encontramos en nuestro camino y más, según

vimos, con multitud de focos y que además

estaban al lado de la carretera, UNA PENA.

SALIENDO DE LOS ARRIBES

Para salir de los Arribes, lo hicimos a través de la

IC5, carretera de nueva construcción que permite

viajar a un ritmo rápido pero a la vez atravesar

los mismos paisajes de los que hablaba anteriormente,

eso sí, mucho más aburrida.

Abandonamos la IC5 para tomar la N314, carretera

con multitud de curvas y que nos permitió

observar la puesta de sol a través de los montes

portugueses mientras poníamos rumbo a la

N214. He de decir que este tramo de la N314 me

gustó mucho, tanto por el tipo de carretera como

por las vistas que nos ofrecía con dicha puesta

de sol

Ya casi anochecido, continuamos por la N214

hasta alcanzar la orilla del río Tua. Esta carretera

es muy sinuosa pero con buen firme lo que

permite disfrutar del trayecto.

La N214 pasa a llamarse N212, la cual continuamos

hasta alcanzar de nuevo la IC5 y la A4 que

nos llevarían hasta Vila Real, ciudad donde pasaríamos

la noche.

Este primer día de viaje fue largo, con 660 km

a nuestras espaldas pero la verdad que disfrutando

mucho de la conducción y de los paisajes

cosa que hizo que pareciese que habíamos hecho

muchos menos kilómetros

DEJANDO VILA REAL

Amanecemos en Vila Real, con una hora más de

descanso debido al cambio horario. Desayunamos

en el hotel y emprendemos la marcha.

La idea del día es poner primero dirección Este

para después tirar hacia el Norte y coger la N103

que nos conducirá hasta España.

Salimos de Vila Real por la N15 atravesando

monte de pinos y con cuidado debido a las hombrías

que había en la carretera que no proporcionaban

una excesiva confianza. La N15, apenas

tiene tráfico ya que muy cerca discurre otra

carretera nueva, que evita todas las curvas y el

paso de los valles y cerros, perdiendo todo el encanto

y dejando la carretera vieja para los pocos

que pasamos por allí con ganas de disfrutar de

los paisajes, que por cierto, los pocos vehículos

que nos encontramos en esta carretera eran

motos…

AMARANTE

La N15 nos lleva hasta Amarante, interesante

población a orillas del rio Támega con un casco

antiguo típico portugués, con sus calles adoquinadas

y casas con fachadas de azulejo, y monumentos

como el Puente y convento de San

Gonzalo.

Desde Amarante, continuamos la N15 y posteriormente

la N207 hasta Fafe para proseguir por

la N205 y así encontrar nuestro objetivo que es

la N103.

Por cierto, en Amarante nos encontramos con

este hombre que como se puede observar, la

elegancia no está reñida con montar en moto y

mas en moto vieja

LA N103

La N103 comunica Braga con Bragança atravesando

Chaves.

Esta carretera es ideal para moto, con un asfalto

perfecto y unos paisajes maravillosos a orillas

del río Rabagão. Después de dejar a un lado la

presa de este río, entramos en más monte de

pinos hasta llegar a Chaves, donde paramos a

comer.

RESUMIENDO

Recorrer Portugal en moto es genial, ya que tiene

una red de carreteras que para mi sorpresa

están en muy buen estado y que a la vez casi

todas de estas vías son muy pero que muy sinuosas

por lo que es muy fácil disfrutar viajando

dentro de una naturaleza casi salvaje.

Los mejores tramos que recorrimos fueron sin

duda, la N221 por los Arribes del Duero, la N314

y la N103, que aunque siendo muy parecidas,

cada una tiene sus matices.

Y por último he de hablar de la gente; los portugueses

son gente muy amable que siempre están

dispuestos a ayudar cuando les preguntas o

les pides alguna indicación y que se esfuerzan

en que los comprendamos aunque tengamos la

barrera del idioma.

Sin duda, no tardando mucho, volveré a este

maravilloso país que tan buen sabor de boca me

ha dejado.

Y aunque breve, el viaje ha sido muy intenso,

con unos paisajes de ensueño y carreteras muy

divertidas.

Manuel Caceres.

Una vez comidos, continuamos por la N103 y

siempre con una sonrisa en la boca ya que esta

carretera es muy de moto; básicamente todo su

recorrido se puede definir con una palabra que

es CURVA, ¡Vaya cantidad de curvas!

Una vez llegados a Bragança, entramos en el

casco viejo y subimos al castillo, aunque no destinamos

mucho tiempo ya que las horas de sol

escaseaban y queríamos entrar en España de

día, cosa que no logramos.

Desde Bragança y ya prácticamente de noche

cogimos la N218 y de esta forma despedirnos

de las carreteras portuguesas que tanto nos han

gustado. Por la N218 llegamos a la N-122 española

y pusimos rumbo a casa ya por autovía

desde Zamora.


Normandia. Part. I.

Destino “Omaha Beach”

por Toño Aracata.

Recién llegado del Campo de Concentración de

Auswitch y sin tenerlo previsto, me proponen en

casa adelantar el viaje del próximo año 2.017 debido

a una gran noticia; ¡ voy a ser papa por segunda

vez ! y eso unido a que no soy muy dado

a fiestas patronales, marco Octubre / Puente del

Pilar para realizar una nueva aventura en moto

que pueda sustituir el viaje anual, que en este

caso 2.017 va a estar complicado escaparse.

El “CUANDO” esta decidido, pero falta el “DON-

DE” … algo cercano y accesible desde Zaragoza

varios destinos me vienen; ¿quedarme en

España y recorrer el Norte?; habrá mucho turismo

interior debido a la festividad nacional, ¿bajar

al sur y saltar a Marruecos por tercera vez?;

lo mismo mucho trafico nacional y mi objetivo

de volver a Marruecos es alargar a Dakar / Senegal,

¿Alpes Franceses?; simplemente no me

llama … en todo este bombardeo de propuestas

mentales, me vienen recuerdos de Auswitch y

la cantidad de Historia de la que me empape en

este último viaje, y de repente me viene a la cabeza

el antónimo, el polo opuesto, el Yan … de

Auswitch ¿cual fue el inicio del declive de dicha

barbarie Nazi? ¡¡¡ NORMANDIA !! el desembarco.

Con el “CUANDO y el DONDE” más que claros

voy a por el “COMO”. Lógicamente con “La Gordí”,

pero me refiero al como llegar y como recorrer

esta nueva aventura, así que me pongo manos

a la obra a Googlear, Wikipedear y lo más

importante consultar a grandes viajeros y aun

mejores amigos que poder ver y que poder recorrer

en mi trayecto al destino “OMAHA BEACH”.

Se me olvidaba mencionar mi destino que siempre

me marco, en el primer Gogleo me sale el

nombre la playa donde se produjo el desembarco

y ¡¡ ost.. !! (perdón, relámpagos) ¡¡ mola !!, y

queda brutal; DESTINO OMAHA BEACH.

Tras dichas consultas ya tengo casí en su totalidad

el “COMO” y gracias a estas consultas y

más en concreto las de otros viajeros incluyo en

dicho viaje otros destinos muy interesantes, esta

vez será un tres en uno; La Bretaña Francesa

– Normandía – Valle del Loira, y cada uno de

estos tres emplazamientos con varios destinos

a destacar;

La Bretaña Francesa: Duna Du Pilat, Pasaage

De Gois, Puente de Saint Nazaire, Conjuto Megalítico

de Carnac , Quiberon, cruzar la Bretaña

para terminar en Saint Malo

Normandia: empezarla desde Mont Saint Michel,

Puente de Normandia, Cementerios Amaricano

y Alemán, Playa y Museo de Omaha Beach, finalizando

Normandia en los acantilados D’Etrenat

DIA 0 / La Partida y me siento Bob Esponja

Como es habitual en mis viajes es viernes y voy

a trabajar vestido de Romano, como diríamos

los moteros, y moto cargada.

Realizo mi jornada laboral de 6 AM a 2 PM, saliendo

dirección Duna Du Pilat como primera

parada, pero debido a un ligero retraso en mi

partida (el trabajo es lo que manda) y que las

mareas del Passage son las que me marcan la

hora de visita para poder cruzarlo, debo saltarme

la Duna y dejarla para la vuelta (hago vuelta

circular, pero los últimos 500km son sobre lo pisado,

así que por suerte la mía, tendré una segunda

oportunidad de visitar la Duna).

Esta es la dirección para que controléis los horarios

de marea alta y marea baja del Passage

de Gois;

Valle del Loira: Para llegar a el y recorrer los

máximos Castillos posibles y ya que estoy por

ahí arriba, visitaré Brujas / Bélgica, Amsterdam /

Paises Bajos y Luxemburgo encontrándome por

el camino el Memorial Du Mardasson en Bastoña

con su magestuosa estatua del beso más famoso

de la historia a fecha de hoy. Del Valle del

Loira, me recorreré 8 de sus mejores Castillos y

Palacio pero esta última parte por ser tan extensa

lo dejaremos para una segunda parte en la

próxima edicion de The Ruta Magazine.

Esta es la planificación programada en papel y

mi afán de llegar a mucho en 10 días, luego el

día a día me pone en sus sitio.


https://www.passagedugois.com

Importante la visitéis e identifiquéis

la hora de baja mar

“basse mer” en la tabla, sino os

podéis encontrar que no existe

Passage o algun susto durante

vuestra visita. Identificada

esta tenéis 1h30m antes y otra

1h30m después para poder,

cruzarla y recorrerla tantas veces

queráis (yo sino la cruce 10

veces, me quedo corto).

Un detalle importante es que la

1h30m de después de la hora

identificada en la tabla, debéis

tener en cuenta que es la subida

de la mar y esta os pude

pillar y tener un grabe problema,

pero lo que viví yo es que

la mar sube muy lentamente

(supongo que depende de la

Luna) y la 1h30m de después

se me hizo eterna y no vi la subida

por mucho que alarge y

me entretuve.

Ejemplo: si la tabla identifica

que la Baja Mar (basse mer) es

a las 12:00, tendríais un margen

de 10:30 a 13:30 para recorrerlo.

Después de tanto rollo de horarios,

pero muy importantes

¿que es el Passage Du Gois?:

es una carretera situada en la

Bahía de Bourgeuf y que une la

Isla de Noimoutier con el continente.

Se caracteriza porque la carretera

queda anegada por el

mar según la marea. El paso

es practicable con la bajamar,

quedando inundado dos veces

al día por la pleamar.

Existen otros sitios de este tipo,

pero su característica es su

longitud de unos 4,5 km. La altura

del agua que cubre el paso

de la marea alta varía entre los

1m50cm y los 4 metros, por lo

que debéis tener cuidado y nos

os pille en medio una pleamar.

En el caso que la pleamar os pille en la Isla no

os preocupéis, desde 1.971 existe el Puente de

Noirmoutier que une la isla con el continente.

Por experiencia una vez piséis, mejor dicho rodéis

por esos adoquines, el tiempo pasa volando

y se os echara el tiempo encima, ese sitio engancha

y vicia mucho recorrerlo.

Un dato curioso de la carretera es que esta se

construyo para que hombre y animales la cruzaran

a través de las aguas de la isla, de hecho el

nombre de “Gois” viene del verbo “Goiser”, que

significa caminar mientras mojas los zapatos.

Una vez recorrido más de 10 veces esos 4,5 km

de adoquines y sintiéndome Bob Esponja, el entorno

bien os juro os lo hace sentir que “vives

en una piña debajo del mar” con sus algas en

los margenes y adoquines, sus piedras mohosas,

su arena húmeda, ese mar en el horizonte

que en cualquier momento puede venir, esos

mariscadores recorriendo la bahía y ese olor tan

característico del mar pero sabiendo que ruedas

literalmente en el, me dirijo a mi primer hospedaje

en la ciudad de Saint Nazaire, donde encontraréis

mucha variedad de hoteles, ya que es el

4º puerto más importante de Francia.

Dirección Sairt Nazaire desde el Passage, este

se encuentra a escasos 70km uno del otro, se

divisa la curva del puente de tirantes con sus pilones

rojos y blancos en el horizonte e inmensas

gruas que se levantan junto a un casco que

supera en altura a los edificios, es enorme y lo

mencionando la curva que se divisa y esa inclinación

de subida y bajada que se aprecia desde

lo lejos, asusta y te hace pensar en cruzar o no

(en mi caso tengo algo de fobia a los puentes

y viaductos), pero por error o por fortuna estas

dentro de autopista y hay que cruzar si o si por el

para llegar a la ciudad de Saint Nazaire.

Visito la ciudad mas que nada para buscar esa

foto #postureo con el puente de fondo y debido a

las emociones del Passage y más que nada los

900km recorrido después de una jornada laboral

madrugadora, me recojo en el hotel para descansar

y para planificar la ruta del día siguiente;

más Bretaña Francesa.

DIA 1 / Hoy me siento Obelix y Corsario

Tras la emociones fuertes de ayer tanto del Passage

como del típico inicio de un nuevo viaje,

hoy toca recorrer la Bretaña Francesa parte de

la costa y parte su interior, un día no dá para

más y es una pena por que me doy cuenta que

es un viaje de 5 o más días.


Por otra recomendación de otro gran motero el

objetivo de hoy es Carnac y su conjunto de alineamientos

megalíticos junto al golfo de Morbihan

y Saint Malo ciudad corsaria como ningún,

sin dejar por el medio del trayecto otros puntos

de interés que nada que envidiar de estos dos.

La primera parada como os digo fue el conjuto

megalíticco de Carnac, este es el monumento

prehistórico más extenso del mundo, el cual fue

levantado durante el Neolítico en algún momento

entro los milenios V y III A.C.

Este conjunto está formado por 1099 menhires

en 11 hileras de 100m de ancho y 1,2 km de

largo.

El alineamiento está flanqueado en sus dos extremos

por crómlecs (circulos de piedras).

El Crómlech occidental está compuesto por 70

menhires y mide 100m y el crómlech oriental

está muy deteriorado pero aun se aprecia algo.

Dicho alineamiento recibe el nombre de Le Ménec.

Algunas de sus piedras llegan a medir 4m

de altura y su tamaño va reduciéndose hasta alcanzar

los 90 cm.

Se han formulado muchas teorías para explicar

su presencia; vestigios del diluvio universal, restos

de un campamento romano, balizas para la

navegación, etc, pero la más curiosa y fantástica

es la que Jerome Penhouet sugirió de que

podía ser el fósil de una enorme serpiente que

se habría desplazado sobre la Bretaña en eras

prehistóricas.

Visitado tan majestuoso conjunto, también tengo

que decir que visitado en el año 2.014 el conjunto

megalítico de Stonehenge en mi viaje a las

Islas Británicas, este no impresiona tanto como

Stonehenge, por tamaño y peso de los menhires

así como la historia y leyendas que envuelven

a ambos conjuntos, pero no dudéis en visitarlo.

Me dirijo a cruzar a la península de Quiberon,

donde al oeste de despliega una costa salvaje

con rocas y acantilados formando arcos creados

por las olas, mientras al este existen playas

de fina arena, por lo que los 14km que puedes

recorrer en moto se hacen muy amenos y muy

diversos en paisajes.

Para llegar a la península debes cruzar por la

carretera D768 la cual tanto a derecha como a

izquierda solo existe mar, dando una sensación

de que te diriges al fin del mundo si la tierra fuera

plana.

Regresamos al interior de la Bretaña, poco os

puedo decir por que decidí darle gas a la moto

para poder llegar a Saint Malo y mi destino para

pernoctar, Mont Saint Michel. Pero lo dicho en

líneas anteriores la Bretaña Francesa ofrece

mucho más y quizás más interesante, lugares

como Vannes, Quimper, Brest con su Parque

Natural de D’armonique … regresaré y lo rodaré

con más detenimiento y dedicación.

Pero tranquilos que nos queda Saint Malo para

terminar la Bretaña Francesa.

Esta es una de las ciudades más visitadas de la

Bretaña en verano, posee una historia marítima

y un puerto muy importante de recreo, pesca,

comercio y viajero. Su centro histórico es lo que

enamora con su particularidad de estar amurallado

completamente con una construcción que

se remonta al siglo XIII.

Podría extenderme e identificaros sus lugares

de interés, pero sinceramente son muchos y a

cual mejor, solo os voy a decir una detalle ¡¡ te

sientes corsario 100% !!, pero como no os puedo

dejar así os resumo los Fuertes que posee

tan espectacular ciudad; el Fuerte del Petit Bé,

el Fuerte Nacional que ambos protegían a la ciudad

corsaria de lo ataques marítimos enemigo,

el Fuertes de Harbour, de Aleth, dela Varde y especialmente

el Fuerte de la Concée. Aunque es

una ciudad con mucho turista, si te gustó Piratas

de Caribe, posiblemente es lo más cerca que estarás

con tu moto de vivirlo sobre dos ruedas.

Dejamos Saint Malo y a escasos 60km tenemos

¡¡ Mont Saint Michel !!, ya el comienzo de la Normandía.

¿Por que entre exclamaciones?


Por que posiblemente es uno de los lugares más

mágicos y expectaculares que he visitado. Mont

Sait Michel y su silueta fue la inspiración de Diney

para alguno de sus sus castillos, más en

concreto del Principe Erik de “La Sirenita”, del

castillo de la princesa Rapunzel de “Enredados”

y se disputa con el Castillo de Neuschwanstein /

Baviera Alemana, la del logotipo de la marca de

Diney que todos dibujamos nada más cerramos

los ojos.

Como os digo Mont Saint Michel es mágico, ya

sea por estos recuerdos infantiles o por su majestuosidad

y belleza que brota de este monte

y su castillo. Para acceder a Saint Michel debemos

cruzar la bahía por un puente moderno habilitado

ya para ello.

Las mareas tan espectaculares de la bahía, hasta

14,5 metros de altura dos veces al día, son las

que contribuyeron a hacer del monte una fortaleza

inexpugnable.

Durante siglos únicamente era accesible por vía

terrestre en los momentos de la marea baja, los

que nos hace recordar lo vivido hace un par de

días en el Passage De Gois, pero que aquí no

podremos vivirlo y disfrutarlo con nuestra acompañante

de dos ruedas, aunque ver su preamar,

ver subir la marea, es uno de los espectáculos

que la naturaleza nos ofrece junto a este monte

como protagonista.

Para saber de los horarios de la bajamar y preamar,

esta es su pagina oficial;

http://www.ot-montsaintmichel.com/en/accueil.

htm

No se que deciros si Mont Saint Mchel es más

espectacular de día o por lo la noche, lo que si

os puede asegurar que si madrugáis y os habéis

hospedado en el complejo hotelero que existe a

la entrada del Monte, no os perdáis su amanecer

y más que nada por que es cuando no hay

vigilancia ni aglomeración de turistas pudiendo

realizar esa foto #postureo que tanto soñamos.

Maravillado por la Bretaña y aun más por la

bienvenida que me da Normadía con Mont Saint

Michel inicio ahora si el verdadero objetivo del

viaje; OMAHA BEACH


DIA 2 / En memoria de los caídos nos

mojamos las botas

Debido al madrugón para poder ver amanecer

y cazar esa foto tan soñada junto a mi Gordí,

me entretengo lo imaginado por las carreteras

anexas al monte, más en concreto la D275, con

esa nieblina, con ese Monte y su Castillo que no

me abandona a mi izquierda kilómetro tras kilómetro

que en vez de alejarse se acerca cada vez

que cojo una curva, su entorno verde al limite de

la marisma donde pastan la ovejas, si si no lo

dudéis ni un instante, esa foto que aparece en

Goolgle cuando escribís Mont Saint Michel está

ahí para ti y tu moto, no la tienes que buscar, ella

aparece frente a ti, solo tienes que salir y dar gas

a la moto.

Pero esa magia, ese sueño, ese disfrute que suman

asfalto, entorno y #postureo llega un momento

que nos abandona, son escasos minutos

por no decir segundos que la ilusión de pisar esa

playa que en tantas películas y libros hemos visto

y leido nos hace olvidar la magia Diney.

Solo son 150km que nos separan de Omaha

Beach pero antes visitaremos el cementerio Alemán,

Serio, “negro”, entrecomillo negro por que ese

es el color de las cruces de granito que hay en el

y en su monumento central que lo preside.

a la arena ... 100 metros escasos he podido recorrer,

lógico 200 kg, arena y ruedas mixtas no

son una buena combinación, así que me hundo

nada más hacer el intento de parar y acelerar.

De lo malo saco otra fotaza del viaje, así que

fuera maletas y a empujar adelante y atrás, izquierda

y derecha, así sucesivamente hasta dejar

la rueda trasera liberada de arena. Golpe de

gas y ya estamos rodando, ¡¡ no !! por la playa

no, los 100 metros que me metí para poder llegar

al embarcadero que da acceso a la arena.

punta, como le queráis llamar, pero que caiga lo

que quiera yo estoy bajo techo y recorriendo la

Historia.

Visitado el museo y con un sol nuevamente

acompañándome y justo ahí al lado, se encuentra

el lado opuesto al Cementerio Alemán, ojo

que no digo que este mal el cementerio Alemán,

todo lo contrario está muy buen cuidado y es

merecedor de ser visitado, me refiero a la luz

que desprende dicho cementerio Americano,

Por la sensación que da dicho cementerio, ya

sea por que eran los malos de la película, lo que

no quita que sintamos un tremendo respeto a los

fallecidos por el lado Alemán que ahí se encuentran

enterrados, por que al fin y al cabo murieron

por un fin estúpido y absurdo que es una guerra,

seamos del bando que seamos.

Dejamos el cementerio Alemán y nos dirigimos

ahora si a la famosa playa, cuatro curvas y escasos

kilómetros nos separan de esa infinita playa,

de esa playa inmensa, de esa playa que no tiene

fin, de la cual ahora si te haces una idea lo que

hemos visto y leído, como llegaron y desembarcaron,

el horror que debieron vivir para llegar a

la orilla y a sus posiciones para hacer historia.

Ya en ella, fotografiada, pisada y mojadas las

botas aunque sean botas moteras y no botas

militares, se me ocurre la brillante idea de meter

a la Gordí (lo de Gordí tiene su lógica, más de

200kg).

Veo un embarcadero adoquinado, no hay moros

, en este caso alemanes a la vista, y bajo la moto

Se me hace tarde y debo aun visitar el museo y

cementerio americano, la D275 del Mont Saint

Michel tienen la culpa, pero esas cosas que te

sorprenden los viajes y más de zona con gran

porcentaje de precipitaciones es que aun no me

ha llovido en estos 3 días pero es entrar al museo

y cae la de Dios, la del Pulpo, chuzos de


campos infinito de cruces de mármol blanco, recordar

el Alemán son cruces de granito negras,

enorme plaza y monumento central en memoria

de los caídos, césped cortado al milímetro y el

mar, la vida que da unas vistas al mar, junto a el.

Ya se me hace tarde, creo que los acantilados

D’etrenat no podré visitarlos, más que nada por

que hay una tramo a pie y ya no es por andar es

por ir vestido de romano y con el tiempo justo.

El problema es que también me han hablado

muy bien de Brujas, ciudad donde pernoctaré y

que debo patearme por la belleza de sus canales,

calles y monumentos. Efectivamente llego a

Brujas de noche, pero Don Navigator V me lleva

hasta la puerta del hotel.

Os espero en la 2a parte de este viaje en el próximo

número, donde visitaré Brujas, Ámsterdam,

Luxemburgo, el inesperado Memorial du Mardasson

y otra gran ruta como son los Castillos

del Valle del Loira.

Ahhh y se me olvidaba, para los más intrepidos

aqui os dejo las coordenadas de los lugares mas

espectaculares para que podais disfrutarlos.

v’sssssssssssss.

Toño Aracata.

COORDENADAS DE INTERES

Passage Du Gois

N 46º55’24.38”

O 2º6’29.548”

Puente de Saint Nazaire

N 47º16’59.67”

O 2º10’12.418”

Conjunto Megalitico Carnac

N 47º35’33.282”

O 3º4’57.153”

Quiberon

N 47º28’55.679”

O 3º7’15.79”

Saint Malo

N 48º38’57.613

O 2º1’32.426”

Mont Saint Michel

N 48º38’9.827”

O 1º30’41.245”

Playa Omaha Beach

N 49º22’10.853”

O 0º52’15.903”

Cementerio Americano

N 49º21’10.853”

O 0º51’26”

Cementerio Alemán

N 49º20’31”

O 1º1’35”


PAPA-MAÑOEL 2016

La jornada finalizó con un recorrido de todos los

moteros por las calles de Zaragoza hasta llegar

a una gran fiesta final en el Parque del Agua.

El pasado domingo 11 de Diciembre en el Centro

Comercial Puerto Venecia de Zaragoza, más

de 500 moteros disfrazados de Papa-Mañoel

con su cachirulo y sus 392 motos decoradas

con motivos navideños, recogieron 535 juguetes

nuevos destinados a los niñ@s del programa El

Juguete Educativo de Cruz Roja.

Este nuevo evento “Papa Mañoel” 2016, se

celebró la tarde del 11 de Diciembre en Puerto

Venecia, y fue organizado por WOW RIDER y

MOTEROS ZARAGOZA que de manera totalmente

voluntaria y solidaria se pusieron como

objetivo recoger “1.000 JUGUETES” nuevos

para Cruz Roja Zaragoza.

El formato de la recogida fue un desfile motero

con disfraces de Papa Mañoel, es decir, el traje

de Papá Noel y el cachirulo.

Estaban invitadas todas las personas que

acudiesen con ciclomotor o motocicleta de cualquier

tamaño y cilindrada, y lo más importante,

que aportasen un juguete nuevo.

A las 16.30 horas comenzó el desfile motero

para la entrega de juguetes y a continuación se

ofreció a todos los moteros participantes una

chocolatada, posteriormente se realizó una foto

de grupo.

Cruz Roja Zaragoza será la encargada de realizar

la posterior entrega de juguetes a Otras

Entidades y familias que lo soliciten a través de

su programa “EL JUGUETE EDUCATIVO”.

Desde la organización agradecen a los voluntarios

de Cruz Roja y los colaboradores (Alta

Churrería Gourmet, Alvema, El Pistón, Estampaciones

Miralbueno, Estampaciones Namar,

Frutos Secos El Rincón, Graficas Huesca, Imgenio,

MasGastro, Motos Flandro, Puerto Venecia,

Racer Sport Diseño, SoccerWorld, The Ruta

Magazine, Transportes Felices y Vial Motos) que

se han implicado en esta primera edición de un

evento que se celebra en otras ciudades y que

en Zaragoza no podía faltar.

El evento transcurrió en un ambiente familiar,

motero y festivo dejando tanto a organizadores,

voluntarios y colaboradores como a todos los

participantes con un excelente sabor de boca

por los 535 juguetes recogidos y con ganas de

repetir el evento en años sucesivos.

El local cedido por Puerto Venecia permanecerá

abierto hasta el día 21 de Diciembre y continuar

así con la recogida de juguetes para los interesad@s

en colaborar en esta acción solidaria.

La Organización.

Mil Gracias a todos.


¿Que es WOW Rider ?

WOW RIDER! es un evento motero NO COMPE-

TITIVO.

El Rider recorre una ruta secreta de 700 km aprox.

por las tres provincias aragonesas, dividida en una

serie de puntos intermedios de paso, pudiendo

decidir en todo momento si realizar el recorrido

completo o llegar solo hasta alguno de los puntos

intermedios y regresar a meta.

La prueba se puede realizar tanto en solitario

como con acompañante y discurre por carreteras

abiertas al tráfico, siendo el Rider responsable de

cumplir con el Código de Circulación.

La Prueba se realiza durante una jornada y se establece

un tiempo máximo para realizarla calculando

una media de velocidad baja para que los Rider

disfruten con tranquilidad de la prueba.

La Organización asimismo establece un tiempo

mínimo para evitar la posibilidad de realizarla superando

los límites legales de velocidad en carretera.

La filosofía WOW RIDER! se basa en la solidaridad,

camaradería, amistad y buen ambiente que

se respira entre todos los amantes de las dos ruedas.

FECHA

Sábado 17 de Junio de 2017

HORARIO

De 6:30 a 22:30 h Horario estimado

PARTICIPANTES

Mínimo:

Estimación realista:

Estimación optimista:

Máximo:

LUGAR SALIDA-META

300 participantes

500 participantes

1.000 participantes

2.000 participantes

Por definir el lugar exacto, el lugar preferente es

Zaragoza capital.

Riders :

< 500 partic. = 65,00 euros

501-1000 = 60,00 euros

1001-1500 = 55,00 euros.

>1500 partic.= 50,00 euros

Para más info y pre-inscripciones :

wowrider@mlazaro.com

WOW RIDER pone en marcha un novedoso sistema

de inscripciones.

El precio inicial de Inscripción es regresivo en función

de los participantes, ya que los costes fijos del

evento se reparten entre todos ellos. La tabla de

inscripción es la siguiente:

https://wow-rider.com/

Os esperamos !!!!!


después de.comprar el vuelo y

de hacer muchos planes y rutas

distintas durante los meses

anteriores, decidí la ruta volver

a India en moto.

Le Grand Kinnaur &

Spiti en motocicleta

Daniel González Guarinos

blog.aventuraenindia.es

Dani llegó a India a finales de

2010 por el trabajo de su mujer.

Empezó a viajar mucho por

el país y poco después buscó

un trabajo en una agencia de

viajes de aventura de Nueva

Delhi.

Desde 2013 comenzó a viajar

en moto, según él: “Un medio

de transporte idóneo para

saborear la libertad que otorga

la India.”

También nos dice: “Aquí es

donde veo lo mejor y lo peor del

ser humano, con mucho contraste,

muy intenso y emotivo.

Spiti y Lahaul. Antiguas tierras

del Reino del Tíbet. Pasos de

montaña de 4590 m.

Después de miles de kilómetros

con la Royal Enfield Bullet

en India y Nepal, desde hace

tiempo tenía en la cabeza recorrer

de nuevo las montañas del

Himalaya.

A primeros de año pensé en el

Upper Mustang, Nepal, pero

no pudo ser. Sólo unas 5 semanas

antes de viajar a India a

finales de septiembre de 2016,

El reto era hacer Spiti Valley

con mi mujer Marta en la misma

moto y para eso necesitaba

una de las nuevas Royal Enfield

Himalayan. Estoy seguro

de que con una Bullet los dos

no iba a ser imposible, pero sí

una tortura para nuestras espaldas

y otras partes. Así que

después de esas 5 semanas

me vi en Karol Bagh, con una

preciosa Himalayan de color

negro nuevecita.

La primera vez que vi la moto

me dió impresión de robustez.

Había leído que algunos acabados

no eran de mucha calidad,

pero para el conjunto de

la moto no tienen importancia

alguna.

Decidí poner las barras protectoras

delanteras para evitar

golpes en el pequeño radiador

que lleva arriba a la izquierda y

otras partes bajas.

Me preguntaron si quería quitarle

el parabrisas, debido a

su fragilidad y fácil rotura, pero

les dije que no y acerté,es una

buena protección.

Cuando me subí a la moto

agradecí su altura media, que

me permitía llegar al suelo con

comodidad, aunque sin poner

los pies planos. La primera

sensación al acelerar fue de llevar

una moto ligera y muy fácil

de girar. Estas dos características

las hereda de sus hermanas

Royal Enfield Bullet. El

centro de gravedad de la moto

sigue siendo un punto cercano

al suelo, más estabilidad y seguridad.

Dos días estuve conduciendo

en Delhi apreciando su agilidad.

Agradecí mucho el recorrido

de las suspensiones, al sobrepasar

los speed breakers y

tener pocas dudas saliendo al

arcén pedregoso, para adelantar

en atascos.

peso, en la manera de conducir

la moto y su estabilidad. Pero

la respuesta del motor seguía

siendo buena, siempre girando

a regímenes de 3000 revoluciones

por minuto, sin forzar

mucho.

La carretera fue terrible, por

el intenso tráfico, el mal estado

con obras constantes y los

animales muertos en el arcén y

vivos alrededor.

La Himalayan demostró su

estabilidad en curva con la

carretera rota y su fiabilidad y

potencia subiendo con carga

constantes pendientes muy

empinadas.

Hay que tener cuidado con carga

y en las curvas de izquierda,

cerradas con peralte, el caballete

principal roza en las

tumbadas.

Los dos días siguientes seguimos

subiendo, con menos tráfico

por carreteras en diverso

estado hasta los 3000 y pico

metros. Seguí concentrado en

el régimen de 3000 rpm y la

moto se conducía muy cómoda.

En Chitktul, el último pueblo

indio antes de la frontera con

China, hice una excursión con

la

Himalayan sin cargas, hacia la

frontera china.

Sigo disfrutando de las calmas

y tempestades, siempre una

Aventura.”

Por primera vez cargué a tope

la Himalayan fue en la estación

de Kalka, con todo el equipaje

y Marta.

En septiembre comienza un

viaje con su mujer por India que

le lleva primero al Himalaya, a

los valles de Kinnaur, Baspa,

Ese día teníamos que superar

un desnivel por carreteras con

tráfico de 1.500 metros. Saliendo

de la estación note el


Subí unos 20 km por pistas hasta un valle

desde donde se ven las montañas chinas. Tuve

que dejar mi identificación en un puesto de

control del ejército indio.

La Himalayan sin poder ir al límite y fastidiar el

viaje en un caída, me llevó a recordar mi juventud

en motos ligeras de cross, con un comportamiento

similar al de éstas.

Entra con muy buena gana en las curvas cerradas

cruzando un poco el tren trasero con seguridad

y sin rebotes. Y sale serpenteando sobre la

piedras y roderas de la misma manera.

En cuanto te levantas puedes dar más gas y

tienes más control. En seguida empiezas a sacar

la pierna de apoyo en los recodos y al girar te

permite derrapar con control y seguridad.

Los frenos trabajan bien sin mucho esfuerzo sobre

estas pistas medio

rápidas.

Sobre los frenos con la moto cargada, el delantero

se queda un poco corto, para dar seguridad

total, si no ayudas con el trasero. El delantero

sin ABS con la moto cargada requiere de mucho

tacto en zonas de piedras sueltas o gravilla.

Los siguientes días entre Kalpa, Nako, Tabo,

Kaza y Chandratal, las etapas eran más cortas

y moto seguía superando dificultades con solvencia

y seguridad.

Tuvimos una caída al salir de la cuneta por ceder

el paso a un camión del ejército Indio.

Al arrancar pisé un piedra grande con la rueda

trasera y al girar perdí la moto sin poder apoyar

la.pierna.

Rompí la segunda maneta del embrague. La primera

fue al dejarla aparcada sobre barro blando.

Llegando a Kaza me metí en el arcén para dejar

pasar a un camión que no dejó hueco y al frenar

con el delantero nos fuimos al suelo, sobre el

pedregal… Fue un susto y termine con el intermitente

delantero derecho. Supongo que el ABS

lo hubiese evitado. Aprendí a empezar a frenar

siempre fuera del asfalto con el trasero, para

equilibrar la frenada.

Después de pasar el Kunzum Pass, con 4590

metros de altitud, con Marta y equipaje puedo

decir que a la moto le sobró mucho motor. Mi

régimen mágico de 3000 rpm fue suficiente para

no forzar el rodaje y superar la subida. Hay otras

2000 y pico rpm en el motor de la Himalayan.

La carretera para llegar a Chandratal fue la peor

del recorrido, una sinuosa pista estrecha con

muchos kilómetros de precipicio rocoso a izquierda

y derecha.

Marta abandono la.moto para caminar en cuanto

avistamos el campamento. En la subida, además

de pasar varios ríos rompiendo la carretera, la

Himalayan se comportó bien por caminos de

arena con roderas.

Y el día siguiente llegó el premio. Marta y el equipaje

hicieron la etapa en el coche con unos

amigos que hicimos el día de la caída en Kaza.

kilómetros de pistas himalayas, 90 km de absolutamente

todo tipo, arena, piedras gordas y muy

gordas, gravilla, agua, rampas, curvas cerradas

con peralte y pedrera… todo esto hasta algunos

kilómetros después de empezar a subir el Rhotam

Pass donde empieza la autopista.

Un momento de mucha emoción.

Disfrute mucho de la moto temprano, bajando el

valle con el parabrisas congelado y los primeros

rayos de sol, iluminando las montañas poco a

poco.

La estabilidad seguía siendo buena por pistas

a 70 km por hora, por pedregales subiendo con

ímpetu y agilidad. Te levantas, apoyando delante

y el resto lo hace el tren trasero.

La única pega que le puedo sacar a la Himalayan

es la dureza de caja de cambios, a la cual

al final te acostumbras. Pero es un aspecto a

mejorar, como la falta de perfecta sincronización

entre la marcha que figura en el cuadro y la que

llevas puesta. Esto hace calar al señalar neutral

y tener metida una marcha.

En Spiti en total hicimos unos 1000 km. En

Manali hice la primera revisión y cambio de

aceite.

Cuándo escribo esto en marcador figuran 3800

km por todo tipo de carreteras indias, incluso

autopistas, llevando cómodamente velocidades

constantes de entre 80 y 100 km/h.

He adelantado cientos o miles de camiones y

autobuses, con buena respuesta en bajos del

motor.

Estoy encantado con la Himalayan, es una moto

muy comoda para cualquier tipo de vía. La he

conducido durante etapas de 400 km, 8 o 10

horas y no me deja agotado, a pesar de las

duras condiciones de estas locas carreteras de

India.

Daniel González Guarinos

blog.aventuraenindia.es

Tuve la suerte de hacer ligero la jornada con mas


NO TE LA PIERDAS !!!!!! y si tienes una aventura que contar, no lo dudes contacta con

nosotros en editorial@theruta.com, será un placer contarla.

More magazines by this user
Similar magazines