Dossier de Informes económicos y técnicos que desaconsejan el modelo ferroviario AVE español

jcpintoes01

Desde el Movimiento por el Tren Ruta de la Plata estamos convencidos, como así lo han señalado informes desde hace años y ahora corrobora de nuevo el Tribunal de Cuentas de la Unión Europea, que se ha adoptado un modelo de ferrocarril insostenible, antisocial, de capricho, a costa de abandonar el modelo de tren convencional cada vez más abandonado como podemos ver en Extremadura en los últimos años, pero no sólo en Extremadura. En el caso del AVE se malgasta y en el caso del convencional la austeridad en la inversión y en el mantenimiento del material fijo y rodante, externalizando los servicios y precarizándose el empleo. Nos sale muy caro a todos acortar tanto los tiempos de viaje. El informe del Tribunal de Cuentas de la Unión Europea dice que cada minuto de tiempo medio de viaje en Alta Velocidad supone un aumento de 100 millones de euros de gastos. El estudio de los geógrafos es muy interesante, porque lo que analiza es no solamente el despilfarro, sino las dinámicas sociales que lo hacen posible. Es pues este dossier una información que no es nueva pero que los politicos que nos han estado gobernando en los últimos años han preferido obviar. Algo parecido paso con la decisión no tomada de "pinchar la burbuja" del ladrillo. Es el momento de replantearse que no es posible que ha Extremadura le vaya bien, en los años pasados, en el presente y en el futuro, si seguimos pensando que el modelo de "Tren indigno" por insostenible y sobrevalorado que es el AVE, en lo más acertado para las necesidades de tren que tenemos la mayoría de la población.

INFORMES MODELO AVE

TRIBUNALES DE CUENTAS

‐FRANCIA

‐PORTUGAL

‐ESPAÑA

‐UNIÓN EUROPEA

INFORMES TÉCNICOS

‐FEDEA

‐UNIVERSIDADES PAÍS VASCO Y

BARCELONA

‐ BOLETIN DE GEÓGRAFOS


HTTPS://WWW.ELPERIODICO.COM/ES/SOCIEDAD/20141023/EL-TRIBUNAL-DE-CUENTAS-DE-FRANCIA-PONE-EN-CUESTION-EL-

AVE-BCN-PARIS-3628932

INFORME DEMOLEDOR

El Tribunal de Cuentas de Francia pone en

cuestión el AVE BCN-París

Señala que el proyecto de una red europea no se justifica si no es rentable





EVA CANTÓN / PARÍS

Viernes, 24/10/2014 | Actualizado el 25/10/2014 a las 02:58 CEST

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El éxito del tren de alta velocidad es obvio desde el punto de vista tecnológico, al haber acortado

notablemente la duración de los trayectos. Sin embargo, es más que dudosa su rentabilidad y su

adecuación a las necesidades reales de la población. Este es el diagnóstico del Tribunal de

Cuentas francés, que ayer publicó un informe demoledor sobre la red ferroviaria del país vecino en el

que incluye una serie de recomendaciones sobre las futuras conexiones europeas y asegura que la

alta velocidad que conecta París con Barcelona no está justificada.

Entre otras cosas, el informe insta a valorar seriamente si la alta velocidad es la opción más adecuada

desde el punto de vista económico. La opinión del órgano fiscalizador francés no es vinculante y el

Gobierno no está obligado a seguir sus consejos.

Sin embargo, el documento puede reabrir el debate sobre proyectos ya en marcha, al señalar que una

red europea «no justifica» la inversión en una línea nacional. También plantea que los proyectos de

alta velocidad ya anunciados den prioridad a la evaluación socioeconómica, concentren la inversión

en el mantenimiento de la red actual y eviten financiar líneas no rentables.

Resalta, asimismo, que muchas líneas no cumplen los requisitos que harían de la alta velocidad la

opción más adecuada y critica un modelo «llevado al límite» cuyo coste es «insostenible». Es más,

cree que no hay «casi ninguna ciudad europea» con suficiente población y lo suficientemente

próxima como para justificar un enlace con Francia a través de la alta velocidad. Siguiendo este

argumento, apunta que, mientras el enlace París-Londres tiene sentido, el de la capital francesa

con Barcelona o el tren que une Lyon con Turín, no.

El razonamiento que hay detrás es que, mientras la alta velocidad registra un tráfico del 60% para

desplazamientos inferiores a las tres horas, cuando el viaje es de 4,5 horas o más, su cuota de

mercado «es mucho más limitada» al absorber solo un tercio del tráfico. El tribunal también

considera «optimista» la posición de Bruselas sobre el programa de una red transeuropea de

transporte asentada sobre la gran velocidad.


https://www.vozpopuli.com/espana/Plan_Juncker-AVE-Tribunal_de_Cuentas-Espana-

Renfe_0_759824016.html


En Francia el AVE tiene más de 30 años y abarca 2.000 km, mientras que en España, con 20 años,

hay 3.000 km

El informe cuestiona que las decisiones políticas se impongan, y de lejos, al criterio de los técnicos,

destacando las “presiones de los dirigentes territoriales”. “Constatamos que los anuncios políticos

a muy alto nivel sirven para respaldar sólidamente los proyectos antes incluso de que sean

estudiados preliminarmente”. Es difícil no acordarse de las promesas a este respecto que hicieron y

siguen haciendo Magdalena Álvarez, José Blanco o Ana Pastor.

Para 2015 sin ir más lejos está previsto que el AVE llegue a Zamora, León, Palencia y Burgos.

Cuatro sitios que no tienen ninguna perspectiva de ser rentables, si es que alguna línea en España

lo es. Si finalmente se conectan estas cuatro ciudades castellano-leonesas (ninguna supera los

200.000) habitantes, el AVE habrá avanzado mucho en Galicia y en la Y vasca.

Francia es un país más poblado y con una red menos densa: tomando París como referencia

(porque siempre hay que tomar esta ciudad como referencia), el TGV va hacia el norte (Lille, rumbo

a Bélgica), hacia el sureste (Marsella), hacia el oeste atlántico, hacia Lyon y hacia Estrasburgo. Y

muchas líneas no funcionan lo bien que se esperaba. “La rentabilidad de la alta velocidad del Norte

alcanza apenas el 3% sobre el 12,9% inicialmente previsto. La rentabilidad de la alta velocidad

Mediterránea (hacia Marsella) llega al 4%, dos veces menos de lo planteado al principio”. ¿Qué decir

de la rentabilidad de las estaciones vacías en España?

El Tribunal de Cuentas galo pone ejemplos que bien pueden recordar el tira y afloja entre los

dirigentes regionales y los Gobiernos de turno en la Moncloa

El Tribunal de Cuentas galo pone ejemplos que bien pueden recordar el tira y afloja entre los

dirigentes regionales y los Gobiernos de turno en la Moncloa. “Para la línea Tours-Burdeos se

empezó a buscar financiación doce años después del lanzamiento de los estudios y solo cuatro

años después del inicio de los trabajos”. Una buena ocasión para evocar el túnel de los Gafarillos, en

la provincia de Almería: una obra que permanece cerrada en la que se han dilapidado 500 millones

de euros para la presunta conexión por AVE Almería-Murcia.

El informe es un continuo toma y daca contra las políticas de transporte desplegadas en Francia. Y la

SNCF (Renfe francesa) ha tomado nota, alegando que en lo esencial están “de acuerdo” y que el

freno a la construcción del AVE ya se daba por descontado en el operador estatal. En España de

momento ni siquiera existe un informe parecido. De hecho, de los 60 proyectos preliminares que

España y la Comisión Europea quieren impulsar dentro del Plan Juncker (un programa de inversión

de 300.000 millones en la Eurozona) la palma se la llevan las obras dedicadas al transporte, según

adelantó El País en su día. Y transporte en España significa alta velocidad.

https://www.ccomptes.fr/sites/default/files/EzPublish/20141023_rapport_grande_vitesse_ferroviaire.

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LA GRANDE VITESSE

FERROVIAIRE :

UN MODÈLE PORTÉ

AU-DELÀ DE SA

PERTINENCE

Rapport public thématique


Conclusion générale

Le modèle français de grande vitesse ferroviaire est aujourd’hui

en difficulté. Alors que le TGV a longtemps été l’une des plus brillantes

manifestations des réussites technologiques françaises, son bilan s’est

fortement dégradé depuis quelques années : trafic et recettes en baisse,

coûts de construction comme d’exploitation en hausse (notamment les

péages), recul important de la marge opérationnelle qui contribue de

moins en moins au financement des autres activités, toutes déficitaires,

de la SNCF. Cet état de choses semble devoir durer, compte tenu de

l’apparition de modes de transports alternatifs concurrents (autocars,

covoiturage) et de la contrainte financière résultant de la combinaison

de la construction de nouvelles lignes à grande vitesse (LGV) et de

l’indispensable rénovation du réseau classique.

De manière paradoxale, la situation actuelle résulte du succès

même du transport à grande vitesse : un réseau étendu (le second en

Europe derrière l’Espagne) et surtout un nombre de points desservis

(230) très supérieur à tout ce qui existe dans les pays exploitant la

grande vitesse ferroviaire, remportent un succès constant auprès du

grand public malgré un sentiment de cherté, de sorte que les rames dites

« à grande vitesse » circulent en fait pour une bonne partie de leur

temps sur le réseau classique à une vitesse et un taux d’occupation

réduits, en contradiction avec la logique économique qui veut que, pour

être rentable, la grande vitesse ferroviaire relie des bassins importants

de population avec peu d’arrêts intermédiaires et le moins de dessertes

sur réseau classique. Tous les modèles étrangers qui dégagent une

bonne rentabilité sont fondés sur ces concepts.

Les Français dans leur ensemble, clients du TGV comme

décideurs politiques, souhaitent la poursuite de l’agrandissement du

réseau (au-delà même des quatre lignes en cours de réalisation), au

motif que la grande vitesse ferroviaire contribuerait à l’égalité entre les

territoires, et favoriserait le développement économique tout en

respectant l’environnement. Comme exposé dans ce rapport, ces

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126 COUR DES COMPTES

affirmations sont à nuancer fortement. Mais, il n’est aujourd’hui plus

possible de poursuivre une politique de « tout TGV » a fortiori si l’on

entend entreprendre parallèlement une rénovation accélérée du réseau

classique, tant il est désormais avéré que ce dernier a été négligé

pendant 30 ans et réclame désormais, pour une mise à niveau, des

investissements incompatibles avec la poursuite du développement des

lignes à grande vitesse.

Cette impossibilité tient à plusieurs raisons dont la contrainte

budgétaire n’est pas la seule. S’il est vrai que l’on rénove quinze

kilomètres de lignes classiques pour le coût d’un seul kilomètre de LGV

nouvelle, il est non moins vrai que les LGV en construction ou projetées

sont de moins en moins rentables. C’est en partie le résultat du

développement de la participation financière, de plus en plus

déterminante, des collectivités territoriales. Pour bienvenus qu’ils

soient, ces apports suscitent le plus souvent en contrepartie des arrêts

supplémentaires qui, en réduisant la vitesse moyenne, réduisent à due

concurrence l’intérêt et la rentabilité de la ligne.

Le processus de décision en matière de LGV, bien qu’il ait été

fondé comme pour les autres infrastructures publiques, sur les critères

rationnels, quoique perfectibles, de l’analyse socio-économique, aboutit

à des choix qui, pour satisfaire des situations locales, ne permettent pas

l’emploi optimal de ressources pourtant devenues rares.

Par ailleurs, la multiplication des étapes dans le processus de

décision, loin de permettre le retour en arrière quand il devient clair

qu’un projet n’a aucune chance de jamais atteindre l’équilibre

économique et financier, contribue au contraire à rendre très tôt les

décisions irréversibles.

La combinaison de ces différents facteurs fait qu’aujourd’hui le

système apparaît déséquilibré à plus d’un titre et que les conditions de

son équilibre futur sont difficiles à réunir.

Faire croître les recettes se heurte à plusieurs difficultés :

augmenter le prix des billets sera mal perçu par la clientèle qui trouve

déjà le TGV cher et risque donc de s’en détourner encore plus ;

inversement, chercher à attirer une clientèle supplémentaire par des

tarifs promotionnels peut accroître la fréquentation sans hausse des

recettes ; viser la hausse du débit des lignes en y faisant circuler, à

l’instar de ce qui se fait en Allemagne, d’autres convois que des TGV,

n’est pas envisageable avec un réseau qui n’a pas été conçu à cette fin.

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CONCLUSION GÉNÉRALE 127

Réduire les coûts impliquerait deux choix de politique publique

structurants, sans doute délicats à mettre en œuvre, mais nécessaires :

d’une part l’arrêt de la construction de nouvelles lignes, au-dede

celles en cours d’achèvement, ou leur renvoi à un avenir très lointain,

d’autre part la modification radicale de l’une des caractéristiques

premières du modèle français de grande vitesse, par une réduction

significative des dessertes sur lignes classiques ainsi que des arrêts

intermédiaires sur les lignes existantes. Cette dernière décision

impliquerait de mettre en place une offre de transport intermédiaire

entre le TGV et le TER, avec des trains circulant à bonne vitesse sur un

réseau classique rénové. Réalisée de manière progressive et dans le

cadre d’un plan d’ensemble multimodal, elle s’inscrirait dans un schéma

de mobilités où les LGV s’articuleraient avec les réseaux classiques

(Intercités, TER) comme avec des liaisons routières modernisées

notamment grâce au transport coopératif coordonné (covoiturage,

autopartage par exemple). Ces développements seront grandement

facilités et accélérés si les différents acteurs, à commencer par

« l’opérateur historique », s’engagent de manière résolue dans la

recherche de gains de productivité substantiels.

C’est à ce prix, dans un contexte où l’avenir des ressources

affectées à la réalisation des infrastructures de transport est rien moins

qu’assuré, qu’il sera possible de corriger une trajectoire peu soutenable

et en tout état de cause incompatible avec la rénovation du réseau

classique, car il ne serait pas responsable de laisser dériver encore une

dette combinée RFF/SNCF qui atteint 44 Md€ et continue d’augmenter.

Cette correction doit aboutir à restaurer la marge opérationnelle de

l’activité grande vitesse de la SNCF et rendre positive sa contribution

aux résultats d’ensemble du groupe. À défaut, le risque est grand de voir

le transporteur national aborder l’inéluctable ouverture à la concurrence

de son activité voyageurs dans une position de faiblesse préjudiciable à

son avenir.

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Récapitulatif des recommandations

1. mieux intégrer la grande vitesse aux choix de mobilité des Français,

en insérant le TGV dans une offre tirant parti de l’ensemble des

moyens de transport – ferroviaire longue distance alternatif à la

grande vitesse (trains à 200 km/h, pendulaires), ferroviaire de

proximité, transports collectifs (sur route et en aérien) et coopératifs

(co-voiturage, partage, location) – et en levant les restrictions à la

concurrence des modes de transport longues distances routiers ;

2. parallèlement, restreindre progressivement le nombre d’arrêts sur les

tronçons de LGV et de dessertes des TGV sur voies classiques et

extrémités de lignes, en ne conservant que celles justifiées par un

large bassin de population ;

3. assurer la transparence et l’accès aux données de la SNCF, en

particulier la fréquentation par ligne ;

4. faire prévaloir l’évaluation socio-économique des projets de LGV

annoncés pour avant 2030 et leur contre-expertise par le CGI, y

compris pour ceux ayant fait l’objet d’une enquête d’utilité publique

avant le 23 décembre 2013 ;

5. ne décider du lancement des études préliminaires qu’après :



la définition d’un plan d’affaires pour la ligne, associant le

gestionnaire d’infrastructure et le ou les opérateurs ferroviaires ;

la prise en compte par une décision interministérielle formelle des

perspectives de financement du projet d’infrastructure et la

répartition entre les acteurs (État, RFF, éventuellement

collectivités territoriales) ;

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130 COUR DES COMPTES

6. veiller au paiement par l’AFITF de ses engagements financiers visà-vis

de RFF et clarifier rapidement la question des ressources de

cette agence ;

7. concentrer en priorité les moyens financiers sur l’entretien du réseau

par rapport aux projets de développement et améliorer le pilotage de

la prestation d’entretien du réseau ferroviaire par le gestionnaire

d’infrastructure ;

8. veiller à ce que la définition des futurs ratios d’endettement du

gestionnaire d’infrastructure présente une stabilité dans le temps et

conduise effectivement à ne pas financer des projets non rentables.

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El Tribunal de Cuentas considera que el actual modelo de financiación de las líneas

ferroviarias de Alta Velocidad arrojan una "importante incertidumbre sobre la

sostenibilidad económica a largo plazo" de esta infraestructura, dado su "elevado

endeudamiento".

El organismo advierte además de que esta situación podría agravarse en el futuro,

una vez venzan los periodos de carencia de los préstamos que el Banco Europeo de

Inversiones (BEI) ha concedido a Adif, promotor y gestor de la red ferroviaria.

Según sus datos, a cierre de 2013, Adif Alta Velocidad acumulaba un coste

amortizado de deuda a devolver a partir de 2017 de 9.142 millones de euros.


Así lo indica el Tribunal de Cuentas en el informe de fiscalización de la financiación de

las infraestructuras ferroviarias en el periodo 2011 y 2013 aprobado en su último

pleno.

El organismo se refiere al canon que Adif cobra a Renfe y cobrará a los futuros

operadores privados que próximamente entren a competir con la operadora pública

en transporte de viajeros en tren, para asegurar que son "insuficientes" par cubrir los

costes de mantenimiento de la infraestructura y para "garantizar su sostenibilidad

económica".

El informe del Tribunal de Cuentas se publica después de que los operadores

privados interesados en competir con Renfe, y la propia operadora pública, hayan

demandado una rebaja de estas tasas para que el tráfico ferroviario sea rentable.

De hecho el Ministerio de Fomento acaba de enviar a las Cortes un proyecto de Ley

Ferroviaria que incluye una reforma y flexibilización de los cánones para fomentar la

entrada de competencia en el transporte en tren.

Por contra, en este sentido, el Tribunal de Cuentas, indica que ante "la futura

liberalización del transporte ferroviario se requeriría que entre todos los operadores

paguen los costes de mantenimiento de la red, incluyendo los gastos financieros y de

amortización". De esta forma, "también se evitará que se produzcan transferencias

de fondos del sector público al privado".

Por el momento, el informe del organismo indica que los actuales cánones que Adif

cobra a los trenes que circulan por las líneas AVE cubren entre el 49% y el 50,6% de

los costes de esta infraestructura.

Por líneas, mientras que en el AVE Madrid-Sevilla cubren de sobra los costes (el 124%

del total) en el AVE a Barcelona apenas contribuyen para costear el 65% de su

mantenimiento, porcentaje que se reduce hasta el 16% en el caso del AVE a

Valladolid.


Limitar inversiones deficitarias

Ante estos datos, el informe del Tribunal de Cuentas recomienda revisar el sistema

de cánones para "que sean suficientes para cubrir los costes de administraciónn y

mantenimiento de la red".

Asimismo, aconseja a Fomento y Adif "introducir el principio de racionalidad en la

ejecución del gasto, limitando las inversiones que sean altamente deficitarias".

Además, les emplaza a "ajustar mejor las inversiones en infraestructuras a las

perspectivas de financiación existentes, priorizando la evaluación socioeconómica de

los proyectos que primen la eficiencia en la aplicación de los recursos, no iniciando

proyectos no rentables".


España destaca sobremanera en el texto. Es, con diferencia, el país que ha disfrutado

de más fondos comunitarios para poner en marcha nuevos kilómetros de red

ferroviaria. De los 23.700 millones de euros con los que Bruselas ha cofinanciado el

gasto en este tipo de infraestructuras desde el año 2000, el 47,3% ha ido a parar a

España, muy por encima del 11,4% de Alemania o el 8,6% de Italia. El flujo de dinero

no va en paralelo a su rendimiento. El estudio certifica que mientras Francia es el país

con mejores indicadores de uso de los trenes por habitante y por kilómetro construido,

España lidera los costes de construcción per cápita. "En España, la mayoría de los


estudios dieron como resultado ratios de rentabilidad muy bajos y algunos proyectos

no eran viables desde una perspectiva socioeconómica".

Los geógrafos ya advirtieron la semana pasada de que las líneas de alta velocidad

(AVE) han supuesto un despilfarro o asignación inadecuada de dinero público de

26.240 millones de euros en las dos últimas décadas. El Tribunal de Cuentas europeo

no ha analizado todas las líneas operativas. Se ha centrado en el eje Atlántico y las

líneas Madrid-León, Madrid-Barcelona-frontera francesa y Madrid-Galicia, además de

las interconexiones transfronterizas Figueras-Perpiñán y la 'Y vasca'. Tampoco ha

entrado a cuantificar las inversiones mal realizadas. El fondo de su crítica es la falta de

visión europea para levantar un verdadero proyecto ferroviario común. Pone como

ejemplo las conexiones fallidas entre Lisboa y Madrid, suspendido en 2011 por el

Gobierno portugués ante la falta de fondos derivada de la crisis pese a que la Comisión

Europea abonó 43 millones para financiar estudios preparatorios. También la falta de

enlaces entre Francia y España por falta de interés del Ejecutivo galo, lo que obliga a

los pasajeros a cambiar de tren. "La infraestructura en la frontera sigue siendo

anticuada y poco adecuada para una red ferroviaria moderna de alta velocidad", afirma

el texto. Entre los que sí se finalizaron cita el tramo Figueres-Perpignan, que según los

auditores opera solo al 36% de su velocidad prevista, ligeramente más lento que el

Madrid-León —39% de su velocidad esperada—.

Fuera de España, menciona como ejemplo flagrante de ineficiencia el caso de la línea

Múnich-Verona, que atraviesa Austria. No estará concluida hasta 2040 según las

previsiones, unos 37 años después de que empezaran los trabajos.


Mal uso de los «análisis coste-beneficio»

A nivel general, los auditores europeos han detectado que los análisis coste-beneficio

«no se usaron adecuadamente» y que «la decisión de construir líneas de alta

velocidad se basa habitualmente en consideraciones políticas». Respecto a España, el

informe ha enseñado que «la mayoría informes tienen ratios coste-beneficio muy

bajos y algunos no eran viables desde una perspectiva socioeconómica».

Además, dos líneas españolas de alta velocidad (el Eje Atlántico y Madrid-León) han

registrado un número de pasajeros bastante inferior al umbral de nueve millones (o

seis en su primer año de funcionamiento) que establece la UE para que sean viables. Si

se tiene en cuenta el nivel de «pasajeros potenciales» en cada área, el informe

denuncia que las inversiones tampoco serán viables en las líneas Figueras-Perpiñán y

en la 'Y vasca'.

Sobrecostes

En relación a los sobrecostes, la línea Madrid-Barcelona-frontera francesa es la

que más se ha desviado entre las españolas con respecto a su presupuesto original (un

38,5%, hasta los 12.109 millones de euros), seguida de Madrid-León (un 33,3%) y el

Eje Altántico (un 26,3%). El informe no aporta datos sobre la línea Madrid-Galicia.


ES

Comunicado de prensa

Luxemburgo, 26 de junio de 2018

Los auditores afirman que las líneas ferroviarias de alta

velocidad en la UE son un mosaico ineficaz de líneas sin

un plan realista a largo plazo.

Según un nuevo informe del Tribunal de Cuentas Europeo, el plan actual a largo plazo de la UE para

las líneas ferroviarias de alta velocidad no es probable que se logre y carece de un enfoque

estratégico sólido a escala europea. Según los auditores, la red ferroviaria de alta velocidad europea

es un mosaico de líneas nacionales sin una coordinación transfronteriza adecuada, planificadas y

construidas por los Estados miembros de manera aislada, lo que se traduce en unas conexiones

deficientes. La Comisión Europea no dispone de instrumentos jurídicos ni poderes en la toma de

decisiones para garantizar que los Estados miembros logren avanzar con rapidez en la conclusión de

la red básica.

Desde 2000, la UE ha proporcionado 23 700 millones de euros de cofinanciación destinados a apoyar

las inversiones de infraestructura del ferrocarril de alta velocidad. Los auditores visitaron seis Estados

miembros (Francia, España, Italia, Alemania, Portugal y Austria) y analizaron el gasto en más de 5 000

km de líneas de alta velocidad, lo que supone alrededor de un 50 % del total de la UE. Constataron

que, aunque la longitud de las redes nacionales de ferrocarril de alta velocidad está en crecimiento,

no se alcanzará el objetivo de la UE de triplicar la longitud de las líneas de alta velocidad hasta los

30 000 km de aquí a 2030.

«Se ha construido un mosaico ineficiente de líneas nacionales mal conectadas», afirma Oskar Herics,

Miembro del Tribunal de Cuentas Europeo responsable del informe. «Las líneas de alta velocidad

transfronterizas no constituyen una prioridad de construcción a nivel nacional y la Comisión no está

facultada para hacer cumplir los proyectos, lo que reduce el valor añadido de la cofinanciación de la

UE».

La decisión de construir líneas de alta velocidad a menudo se basa en consideraciones políticas, y por

lo general no se recurre a análisis coste-beneficio para sustentar una toma de decisiones rentable. En

muchos casos, los trenes circulan en líneas de muy alta velocidad a velocidades medias muy inferiores

(tan sólo el 45 % de la velocidad máxima) a las que las líneas fueron concebidas para soportar. Según

El presente comunicado de prensa tiene por objeto ofrecer una síntesis del contenido esencial del informe especial del

Tribunal de Cuentas Europeo.

El texto íntegro del informe puede consultarse en www.eca.europa.eu.

ECA Press

Mark Rogerson – Portavoz T: (+352) 4398 47063 M: (+352) 691 55 30 63

Damijan Fišer – Agente de prensa T: (+352) 4398 45410 M: (+352) 621 55 22 24

12, rue Alcide De Gasperi - L-1615 Luxemburgo

E: press@eca.europa.eu @EUAuditors eca.europa.eu


ES

los auditores, una velocidad media tan inferior a la velocidad de diseño plantea preguntas en lo que

respecta a la buena gestión financiera.

La infraestructura ferroviaria de alta velocidad es cara: las líneas auditadas cuestan una media de

25 millones de euros por kilómetro. Cuatro de las diez líneas costarán más de 100 millones de euros

por minuto de tiempo de trayecto ahorrado. La cifra más elevada corresponde a la línea Stuttgart-

Múnich, que costará 369 millones de euros por minuto ahorrado. Por otra parte, dar la debida

consideración a la solución alternativa de modernizar las líneas convencionales existentes podría

ahorrar miles de millones de euros.

Los sobrecostes y los retrasos fueron la norma en lugar de la excepción. Los sobrecostes en lo que se

refiere a las inversiones de ferrocarril de alta velocidad no afectan al presupuesto de la UE, dado que

corren a cargo de los presupuestos nacionales y el importe cofinanciado no puede superar la cantidad

inicialmente convenida. El sobrecoste total en los proyectos y las líneas examinados fue de

5 700 millones de euros en los proyectos y 25 100 millones de euros en las líneas. Ocho de los 30

proyectos que examinó el Tribunal se habían demorado al menos un año, y cinco de las diez líneas

habían experimentado retrasos de más de una década.

Los auditores afirman que lo ideal sería que una línea de alta velocidad tuviera nueve millones de

pasajeros al año para tener éxito, según valores de referencia pertinentes. Sin embargo, en tres de las

siete líneas completadas auditadas, el número de pasajeros transportados fue muy inferior. Esto

significa que existe un riesgo elevado de gasto ineficaz de 2 700 millones de euros de la cofinanciación

de la UE en estas líneas. Además, nueve de las catorce líneas y conexiones transfronterizas auditadas

no contaban con un número de pasajeros potenciales suficientemente elevado en sus zonas de

influencia para tengan éxito.

Ya en 2010 los auditores pedían medidas urgentes a fin de suprimir las barreras técnicas,

administrativas y de otros tipos a la interoperabilidad ferroviaria. No obstante, constataron que estas

barreras siguen existiendo en 2018, lo que impide que se desarrollen operaciones ferroviarias de alta

velocidad transfronterizas sin fisuras y competitivas en la UE. El mercado de transporte de viajeros

aún no está abierto en Francia y España. En Italia y, en cierta medida, en Austria, donde existe

competencia, los servicios eran más frecuentes y de mayor calidad, mientras que los precios de los

billetes eran más bajos. La eficacia general de los servicios de alta velocidad aumentaría con los

sistemas integrados de billetes y una mejora en la accesibilidad de las estaciones y en las conexiones.

El Tribunal recomienda a la Comisión Europea:

• llevar a cabo una planificación realista a largo plazo;

• acordar con los Estados miembros los tramos estratégicos clave que han de ejecutarse en primer

lugar, evaluando la necesidad de líneas de muy alta velocidad, una supervisión estrecha y

competencias ejecutivas para garantizar que se respetan los compromisos de completar la red

básica de ferrocarril de alta velocidad de la UE;

• vincular la ayuda de cofinanciación de la UE a proyectos estratégicos prioritarios reservados, al

desarrollo efectivo de la competencia y a la consecución de resultados;

• simplificar los procedimientos de licitación transfronterizos, utilizar las «ventanillas únicas» para

las formalidades, y suprimir todas las barreras administrativas y normativas para la

interoperabilidad que aún existen;

2


ES

• mejorar las operaciones ferroviarias de alta velocidad para los pasajeros, por ejemplo, mediante

billetes electrónicos y la simplificación de los cánones de acceso a las vías.

Nota destinada a las redacciones

El Tribunal presenta sus informes especiales al Parlamento Europeo y al Consejo de la UE, así como a

otras partes interesadas, como parlamentos nacionales, partes interesadas del sector y

representantes de la sociedad civil. La gran mayoría de las recomendaciones formuladas por el

Tribunal en sus informes son llevadas a la práctica. Este alto nivel de aceptación demuestra los

beneficios que el trabajo del Tribunal aporta a los ciudadanos de la UE.

El Informe Especial n. º 19/2018 «Una red de ferrocarril de alta velocidad en Europa: no una realidad,

sino un mosaico ineficaz» puede consultarse en el sitio web del Tribunal (eca.europa.eu) en inglés. La

traducción del documento informativo a otras lenguas estará disponible más adelante.

3


INFORMES TÉCNICOS

-FEDEA

-UNIVERSIDADES DE PAÍS VASCO Y BARCELONA

-INFORME GEÓGRAFOS


La experiencia internacional en alta velocidad ferroviaria

Daniel Albalate *

Germà Bel *

Documento de Trabajo 2015-02

March 2015

*

Universitat de Barcelona (GiM-IREA).

Los Documentos de Trabajo se distribuyen gratuitamente a las Universidades e Instituciones de Investigación que lo solicitan. No obstante están

disponibles en texto completo a través de Internet: http://www.fedea.es.

These Working Paper are distributed free of charge to University Department and other Research Centres. They are also available through Internet:

http://www.fedea.es.

ISSN:1696-750

Jorge Juan, 46, 28001, Madrid – España | Te..: +34 914 359 020 | Fax: +34 915 779 575 documentos.fedea.net |

infpub@fedea.es


Alta Velocidad: Experiencia internacional

Daniel Albalate & Germà Bel

Resumen ejecutivo

• El presente informe muestra que la alta velocidad es una tecnología de

transporte con presencia internacional pero está enormemente concentrada en

Europa occidental y Asia oriental, aunque existen importantes diferencias en

cuanto a dotación. España destaca por su liderazgo en dotación de

infraestructura una vez corregida por población, lo que contrasta con el

escaso uso de la misma, muy por debajo del resto de redes de Alta velocidad

(AV).

• La mayoría de experiencias contemplan, sobre todo en las primeras rutas

desplegadas, una motivación de eficiencia con la eliminación de cuellos de

botella y las ampliaciones de capacidad como elemento central para lograr

ahorros en corredores densos. Otras redes, la minoría, se han justificado por

motivaciones de integración política y vertebración, equidad o cohesión

territorial. Las motivaciones de las distintas redes afectan al diseño de la red, la

elección de rutas y a su funcionalidad.

• Los costes de la AV ferroviaria son enormes, tanto para su construcción,

como en mantenimiento y operación. Los determinantes de los costes son la

velocidad de diseño, la integración con las líneas convencionales, el uso mixto

pasajeros-mercancías o exclusivo para pasajeros, la orografía del territorio y el

valor de las expropiaciones en áreas urbanas. Esto comporta gran

heterogeneidad en los costes unitarios de construcción entre los diferentes

países. España se caracteriza por presentar unos costes por km

comparativamente bajos, aunque sus cifras acostumbran a no incluir la

inversión en estaciones y en expropiaciones.

• Sólo dos líneas de AV han conseguido lograr rentabilidad financiera clara:

la Tokio-Osaka y la París-Lyon. Más recientemente, la Jian-Quingdao (China),

presenta unos resultados positivos, aunque muy moderados. Estas rutas son

enormemente densas y conectan grandes núcleos de población que se

encuentran en distancias eficientes para la AV frente al transporte aéreo y al

transporte por carretera. Los resultados en términos financieros acostumbran

a ser pobres en el resto de las líneas, y empeoran a medida que la red se

extiende a corredores con menor demanda.

1


Alta Velocidad: Experiencia internacional

Daniel Albalate & Germà Bel

• La interacción de la AV con el resto de modos de transporte interurbano es

principalmente competitiva, y por tanto genera un efecto sustitución. El modo

que resulta más perjudicado por la llegada de la AV depende de la

distancia/tiempo de viaje entre origen y destino. La AV genera una inducción

moderada de nueva demanda.

• El transporte aéreo es el que mayor cuota de mercado pierde con la

introducción de la AV, mientras la AV también ejerce un efecto sustitución

significativo sobre los servicios regionales y de larga distancia. La llegada de

la AV supone habitualmente la substitución tecnológica y de los servicios

(cancelaciones), con lo que la AV tiene efectos drásticos sobre la

supervivencia del tren convencional para viajes interurbanos de media

distancia.

• Los beneficios del servicio de AV son captados por los nodos centrales,

promoviendo la centralización de las actividades de servicios en grandes

centros. El impacto en la actividad industrial ha sido en gran medida

irrelevante, como su impacto en las decisiones de localización empresarial.

La AV ni ha acelerado la desconcentración industrial ni ha promovido la

descentralización económica.

• El turismo recibe un impacto inmediato con la puesta en servicio de una línea

de AV. El número de turistas en las ciudades enlazadas tiende a aumentar,

pero el número de pernoctaciones tiende a reducirse. Pasado el aumento

derivado de la novedad en la fase inicial del servicio, los efectos a más largo

plazo son, cuando existen, marginales.

• El aumento de la accesibilidad no suele ir aparejada con una mejora de las

oportunidades económicas en las zonas menos dinámicas, sino que puede

resultar incluso en un drenaje de actividades y un impacto agregado negativo.

• Los efectos de la AV sobre la equidad interpersonal son regresivos. Los tipos

de viaje más frecuente en AV son los viajes de negocios, que se corresponden

con un perfil del usuario de condiciones socioeconómicas superiores a la media

de la población. Además, debe tenerse en cuenta que la frecuente degradación

de los servicios ferroviarios de tipo convencional tiene un impacto

especialmente grave para los estratos de población de menores ingresos.

2


Alta Velocidad: Experiencia internacional

Daniel Albalate & Germà Bel

• La participación privada en la creación de los servicios de AV ha sido una

característica más bien excepcional y sujeta a dificultades enormes. Todas las

experiencias de cooperación público-privada han concluido en fracaso de la

concesión.

• El alcance de la liberalización ferroviaria en la AV es extremadamente

limitado, pero cabe destacar la reciente apertura de la red italiana a la

competencia de servicios con resultados aparentemente positivos en parte

atribuibles a la competencia y en parte al aumento de la productividad.

• En suma la tecnología de alta velocidad ferroviaria es extremadamente

exigente en costes, lo que exige unas densidades de demanda muy elevadas

para que esta inversión genere beneficios sociales. Aún más, si tenemos en

cuenta su escaso impacto sobre la actividad económica agregada, sus efectos

centralizadores en el sector servicios, el potencial de degradación de la oferta

convencional de ferrocarril, y los efectos perjudiciales en el ámbito de la

cohesión territorial y la equidad personal.

• La inversión en alta velocidad puede ser beneficiosa en corredores de media

distancia entre áreas metropolitanas populosas, sometidos a alta congestión,

y con una demanda potencial muy elevada.

• En la práctica se ha tendido a extender las redes mucho más allá de lo que

hubiese sido razonable, con resultados económicos y sociales precarios, que

están muy lejos de ser compensados por beneficios extraeconómicos de los que

no existe evidencia.

• El caso español es especialmente extremo, constituyendo un modelo de

política equivocada, puesto que ha dado lugar a la red de alta velocidad más

extensa del mundo en términos relativos (y la segunda en términos absolutos),

con los niveles de demanda más bajos entre todos los países en que se ha

implantado.

3


“Ni para las empresas, ni para la sociedad”. Así de concluyentes se muestran Ofelia

Betancor y Gerard Llobet en un estudio presentado este jueves que analiza si son

rentables los principales corredores de alta velocidad en España. Los investigadores de

la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) estiman que, ni considerando

los beneficios indirectos, como los derivados de los ahorros de tiempo, la

descongestión en las carreteras, o el coste evitado en trayectos de avión, se compensa

la multimillonaria inversión realizada. La clave, aducen, es que el nivel de demanda

no es, ni será, suficiente para generar los ingresos precisos.

Un anterior estudio de Fedea (en cuyo patronato participan el Banco de España y una

docena de grandes compañías) contrastaba las grandes cifras del despliegue del tren de

alta velocidad con lo ocurrido en otros países. Un contraste que precipita la pregunta

sobre la rentabilidad de esa apuesta: La red española, con 2.515 kilómetros en servicio

y otros 1.200 en construcción, es la segunda mayor del mundo, solo detrás de la china.

Y, con mucha diferencia, es la mayor en términos relativos: 54 kilómetros por millón

de habitantes, frente a los 31 kilómetros de Francia. Sin embargo, el número de


viajeros que usan este modo de transporte está muy lejos del que registran otros

países: aun con el repunte registrado el año pasado —un incremento del 16%, hasta los

29,7 millones de viajeros—, en España hay 11.800 pasajeros por kilómetro operativo

de AVE, cuando en Japón (158.121) o Francia (61.400) la relación es mucho mayor. El

estudio se concentra en los cuatro principales corredores de AVE, el Madrid-

Barcelona, el Madrid-Andalucía, el Madrid-Levante y el Madrid-Norte, que suman

más del 70% del tráfico y cerca del 60% de la inversión hecha. En los tres primeros,

los ingresos superan los costes variables, lo que implica que es mejor seguir

operándolos que dejar de hacerlo. En el Madrid-Norte, sin embargo, incluso la propia

explotación sería deficitaria, con lo que el coste para las arcas públicas seguiría

aumentando. A diferencia del resto, este corredor no ha conectado aún en alta

velocidad real (y por tanto no ha podido robar viajeros al avión) con el área de más

peso económico, en este caso el País Vasco, y la mayoría de los trayectos se cubren

con trenes Alvia, que no llegan a los 250 kilómetros por hora.

Sin beneficio para la sociedad

El superávit de explotación logrado en las otras tres líneas, sin embargo, palidece en

comparación con el valor de la inversión. Así, el trabajo de Fedea estima que ese saldo

positivo solo permitiría recuperar el 50% de la inversión pública en el Madrid-

Barcelona, y apenas el 11,4% y el 9,6%, respectivamente, en las conexiones con

Andalucía y Levante. Si la cuenta se amplía a su rentabilidad social, que incluye

beneficios y costes indirectos, el resultado es algo mejor, pero aún notablemente

insuficiente: se compensa el 80% del coste de la obra del corredor Madrid-Barcelona,

y lo recuperado no llegaría a la mitad en los otros dos grandes corredores.

La conclusión del estudio es contundente. La construcción de las líneas AVE no

aporta ningún beneficio a las empresas públicas, ni a la sociedad en su conjunto si se

tiene en cuenta la enorme inversión hecha, en comparación con la posición de partida,

una red ferroviaria convencional en convivencia con aeropuertos y autovías. Y, tras

lamentar que el Gobierno no haya publicado los análisis en los que se basó para


decidir la construcción de cada corredor, destaca “el alto coste de oportunidad que

habrá asumido la sociedad española como consecuencia de tales decisiones de

inversión y la persistencia de sus consecuencias para el futuro”. Solo un aumento muy

considerable de los viajeros, que desborde las previsiones hechas en este trabajo –

Fomento cree posible duplicar el tráfico en cinco años-, limitaría esas pérdidas.

Los investigadores de Fedea especulan con otras razones, más allá de las económicas,

para explicar este inusitado despliegue de la red de alta velocidad. “Una de ellas puede

ser el supuesto rédito político”, añaden, antes de desgranar otras “justificaciones

empleadas”: “el prestigio otorgado a España”, “el desarrollo de la industria nacional”

o “la cohesión política”. “Nuestros resultados ponen de manifiesto la falta de

justificación económica fundamentada acometer las inversiones de alta velocidad en

España”, insisten.


Los dos sindicatos abertzales han presentado hoy en Bilbao el estudio sobre el tren de

alta velocidad que han encargado al grupo Ekopol, realizado por 8 profesores e

investigadores de la UPV/EHU y una catedrática de la Universidad de Barcelona. El

estudio señala que el umbral de rentabilidad del tren de alta velocidad, incluso dejando

al margen la millonaria inversión realizada, está en los 10 millones de pasajeros en el

primer año y en España la línea con más usuarios (Madrid-Barcelona) se ha quedado

en seis millones, y la previsión "más optimista" para la Y vasca es de 2,2 millones.

Desde la perspectiva medioambiental, destaca que el consumo de energía fósil para la

construcción de la Y vasca es tal que el tren de alta velocidad solo lograría ahorrar

emisiones de CO2 después de 100 años de funcionamiento y ahorrar energía tras 55

años de actividad. Además sostienen que aumenta la "brecha social" al ser un

transporte más caro al que acceden las personas con más ingresos y que perjudica al

transporte de mercancías por ferrocarril.

El secretario general de ELA, Adolfo Muñoz Txiki, ha criticado que la Y vasca se

construye "sin ningún respaldo científico" al proyecto por decisión de unos

"gobernantes irresponsables", que "derrochan" un dinero que hipotecará también a las

próximas generaciones, mientras recortan en ayudas sociales, educación o sanidad.

Por su parte, la secretaria general de LAB, Ainhoa Etxaide, ha subrayado que la Y

vasca es un proyecto que se inició hace 30 años y que en este plazo las instituciones

vascas no han hecho ningún estudio y han "negado" a la sociedad vasca poder realizar

un debate "democrático" sobre este proyecto.

"Éste es el único informe real que se ha hecho, es un instrumento para dar un nuevo

impulso para oponerse a este proyecto de nefastas consecuencias y poder parar este

despropósito", ha añadido Etxaide.


Evaluación económica del proyecto de Y vasca

David Hoyos y Germà Bel

La evidencia empírica relativa a la evaluación económica de infraestructuras de alta

velocidad ferroviaria en España muestra que las inversiones realizadas hasta la fecha no

son social ni financieramente rentables. Teniendo en cuenta las características específicas

del proyecto de Y vasca (i.e. mayores costes de construcción y menor demanda), podemos

afirmar que esta inversión no será social ni financieramente rentable y será, además,

comercialmente deficitaria. Finalmente, la Y vasca tendrá un efecto regresivo sobre la

distribución de renta en la Comunidad Autónoma del País Vasco.

Análisis económico de proyectos de inversión: rentabilidad social, rentabilidad

financiera y viabilidad comercial

El análisis o evaluación económica de las inversiones públicas persigue determinar si los recursos

públicos están adecuadamente invertidos o, si por el contrario, existe un uso alternativo mejor para

esos fondos. El problema económico fundamental detrás de la asignación eficiente de recursos

públicos no es otro que el coste de oportunidad: utilizar recursos escasos para un fin impone un

coste de oportunidad para la sociedad que no puede utilizar estos recursos para otros fines. 1 Para

entender correctamente los diferentes resultados que ofrece el análisis económico, es necesario

distinguir tres tipos de análisis: en primer lugar, el análisis de rentabilidad social compara el flujo

de costes y beneficios sociales de un proyecto a lo largo de su vida útil; en segundo lugar, el

análisis financiero compara el flujo de ingresos y gastos del proyecto, incluyendo la amortización

de la inversión realizada; y en tercer lugar, el análisis de viabilidad comercial compara únicamente

los ingresos y gastos de la explotación de un servicio (sin tener en cuenta la amortización de la

inversión realizada). Así, estos tres tipos de análisis ofrecen a los decisores políticos información útil

a distintos niveles: el análisis de rentabilidad social informa sobre la deseabilidad social de acometer

un proyecto de inversión; el análisis de rentabilidad financiera sobre la tasa de recuperación de los

recursos económicos invertidos; y el análisis de viabilidad comercial sobre la rentabilidad de explotar

comercialmente un servicio público.

La evaluación económica de inversiones se realiza comparando el flujo de beneficios y costes para la

sociedad asociados a un proyecto durante toda su vida útil mediante el Análisis Coste-Beneficio (ACB).

El ACB se configura en pieza clave de la economía del bienestar puesto que más allá de medir el flujo de

ingresos y gastos de un proyecto o intervención pública, pretende incorporar la totalidad de beneficios

y costes para la sociedad a lo largo de su vida útil. Sólo de esta forma se entiende el actual estado de

bienestar, donde determinados servicios sociales deficitarios en términos financieros gozan de una

elevada rentabilidad social (e.g. la sanidad o la educación). Sin embargo, esto no quiere decir que toda

inversión y/o servicio en transporte, sanidad o educación sea socialmente rentable. La construcción

de una nueva infraestructura de transporte puede contribuir a mejorar la accesibilidad o sostenibilidad

ambiental del sistema de transporte pero también se puede convertir en una pesada carga para la

sociedad, i.e. en un elefante blanco (Robinson and Torvik, 2005), si los costes y beneficios sociales no

son debidamente contabilizados.

1 Por ejemplo, si la Administración opta por invertir el 1,7% del PIB en infraestructuras de transporte cuando la

media comunitaria se sitúa en torno al 0,5%, es lógico que la inversión en I+D (1,4% del PIB) sea notablemente

inferior a la media comunitaria, alrededor del 2%. (MFOM, 2011).

CUADERNOS DE TRABAJO/LAN-KOADERNOAK Nº 71 - 2016 17


ANÁLISIS TRANSDISCIPLINAR DEL MODELO FERROVIARIO DE ALTA VELOCIDAD:EL PROYECTO DE NUEVA RED FERROVIARIA PARA EL PAÍS VASCO

Este enfoque difiere radicalmente del análisis financiero y comercial, que compara los ingresos y costes

generados por un proyecto durante su vida útil, incluyendo o no la amortización de la inversión realizada.

Esta información, habitual del mundo de la empresa privada, también ofrece una información valiosa

para los gestores públicos (como se verá más adelante), puesto que permite obtener información sobre

la viabilidad comercial y los fondos públicos que serán necesarios anualmente para el funcionamiento

de un determinado proyecto. El enfoque difiere también del de otros agentes económicos, como la

industria ferroviaria o los decisores políticos, quienes acostumbran a medir el éxito de las inversiones

públicas con los puestos de trabajos generados en su construcción y funcionamiento, el impacto de la

inversión sobre la economía, el número de desplazamientos que provocará (aunque lo relevante desde

el punto de vista económico sean los desplazamientos realmente inducidos), etc. 2

Lecciones del análisis económico del modelo español de Alta Velocidad

Ferroviaria

La apuesta española por infraestructuras de alta velocidad ferroviaria (AVF) es un caso excepcional a

nivel mundial: dos décadas han sido suficientes para que España supere ampliamente a Francia (valedor

del modelo TGV desde los años 80) en kilómetros de AVF construidos y alcance el segundo puesto

mundial sólo superada por el gigante chino (Bermejo y Hoyos, 2016). Eso sí, también es el único ejemplo

mundial junto a China en sustentar este modelo bajo criterios meta-políticos en lugar de criterios de

eficiencia económica (Albalate y Bel, 2011; Preston, 2013). Tras cerca de 50 años de funcionamiento

de esta tecnología, existe evidencia empírica internacional suficiente para extraer algunas conclusiones

sobre los efectos de la AVF sobre la economía y la sociedad (Albalate y Bel, 2015): (1) elevados costes

de construcción, que difieren sustancialmente en función de la orografía específica; (2) con muy contadas

excepciones, las inversiones son financieramente deficitarias, empeorando los resultados a medida

que la red se extiende a corredores de menor demanda; 3 (3) redistribución modal, restando pasajeros

fundamentalmente al transporte aéreo, si bien el perjuicio es aún mayor al transporte por ferrocarril

convencional puesto que estos servicios acostumbran a ser suprimidos; (4) promoción de modelos

territoriales polarizados; (5) efectos indirectos irrelevantes, tanto en lo que se refiere a la actividad

industrial como al turismo. Es por ello que la implantación internacional del modelo de AVF es limitada a

un reducido número de países, mientras la mayoría de países europeos o EE.UU. no han construido ni un

solo Kilómetro de AVF. 4 En palabras de Albalate y Bel (2015): “el caso español es especialmente extremo,

constituyendo un modelo de política equivocada, puesto que ha dado lugar a la red de AVF más extensa

del mundo en términos relativos (y la segunda en términos absolutos), con los niveles de demanda más

bajos entre todos los países en que se ha implantado.”

La consecuencia en términos de ACB es inevitable: todos los proyectos de AVF desarrollados hasta

la fecha en el Estado español tienen como resultado una rentabilidad social negativa. Esta es la

conclusión a la que llega tanto la última revisión realizada al respecto (Betancor y Llobet, 2015) como

otros trabajos anteriores (De Rus e Inglada, 1997; De Rus, 2001; Bermejo, 2004; De Rus, 2012).

En este mismo sentido se ha expresado recientemente la Comisión Europea (2015), los tribunales

francés y español de cuentas (Cour des Comptes, 2014; Tribunal de Cuentas, 2015) e incluso el

propio presidente de RENFE (ABC, 2014). En realidad, este resultado no debería sorprender dado

2 Es importante tener en cuenta que desde el punto de vista de la sostenibilidad más que satisfacer una demanda

latente (i.e. inducir una demanda que no existía), el objetivo prioritario de la política de transporte debería ser la

reducción en términos absolutos de los actuales índices insostenibles de movilidad (Hoyos, 2009; Hoyos et al.,

2017).

3 Existen tres líneas financieramente rentables en el mundo (Paris-Lyon, Tokio-Osaka y Jian-Quingdao). Se trata

de rutas de alta densidad, que conectan grandes núcleos de población y que se sitúan a distancias competitivas

para la AVF.

4 En un reciente artículo sobre la justificación económica de inversiones en AVF en EE.UU., Button (2012: 302)

concluye: “La idea española de que todas las capitales de provincia debieran estar conectadas en AVF o la

idea norteamericana de que el 80% de la población debería tener acceso a AVF, son concepciones que nada

tienen que ver con el coste y la demanda, son arbitrarias, sin ninguna base sólida de análisis, y como países

como España han comprobado, pueden tener consecuencias adversas serias en el empleo y el bienestar de las

generaciones futuras.”

18 CUADERNOS DE TRABAJO/LAN-KOADERNOAK Nº 71 - 2016


EVALUACIÓN ECONÓMICA DEL PROYECTO DE Y VASCA

que, como se ha visto anteriormente, la rentabilidad social o financiera nunca fue un criterio para

diseñar la red española de AVF.

Ahondando en estos resultados, merece la pena detenerse a analizar qué costes y qué beneficios

sociales se consideran en la evaluación social de inversiones. En el lado de los costes, acostumbra

a incorporarse la inversión en infraestructura viaria y trenes así como el mantenimiento, tanto de la

infraestructura como de los trenes. El marco teórico subyacente al ACB permitiría incorporar costes

ambientales, si bien no acostumbran a incorporarse por la dificultad y elevado coste que entraña su

estimación. 5

En el lado de los beneficios sociales, típicamente se incluyen los ahorros de tiempo de los usuarios,

la disposición a pagar de la demanda inducida, los costes evitados a otros modos y la reducción en

accidentes y congestión. Teóricamente, a estos efectos directos se pueden sumar efectos indirectos,

producidos en mercados secundarios de la economía (e.g. efectos sobre el sector inmobiliario o

turístico) y efectos económicos adicionales (e.g. efectos sobre el mercado laboral, territoriales y del

comportamientos de empresas y consumidores) 6 . Sin embargo, ambos tipos de efectos acostumbran

a ser difícilmente cuantificables, inexistentes o al incluirlos se incurre en doble contabilización. En este

sentido, los efectos sobre el turismo o sobre el mercado inmobiliario se han demostrado inexistentes o

neutros (es decir, lo que gana un nodo lo pierde el otro). En la práctica del ACB, los efectos indirectos

suelen ser ignorados al entenderse que en mercados competitivos, el mercado de transporte es capaz

de capturar todos los cambios de bienestar producidos (De Rus, 2009). Algo similar ocurre con el

efecto multiplicador de la inversión sobre la actividad económica, que acostumbra a utilizarse como

argumento favorable a la realización de estos proyectos (e.g. Gobierno vasco, 2012), si bien este efecto

tampoco debe incluirse en el cálculo de rentabilidad social por ser común a cualquier otra inversión

pública (De Rus, 2009) 7 .

Otro argumento que históricamente ha venido a justificar la inversión en infraestructuras de transporte

es que favorecen el desarrollo regional, si bien este argumento es, cuanto menos, discutible. Los

modelos que ofrece la nueva geografía económica sugieren que las infraestructuras de transporte

funcionan en un doble sentido: no sólo permiten el acceso de una región más pobre a los mercados de

una región más rica, sino que, al mismo tiempo, facilitan que empresas de la región más rica provean a

la más pobre a distancia, dañando las posibilidades de desarrollo endógeno de la región relativamente

atrasada (Puga 2002). Es más, según la Comisión Europea, los países periféricos parecen ganar con

la red TEN-T en términos absolutos, aunque no necesariamente en términos relativos. De esta forma,

la brecha en accesibilidad relativa entre el centro y la periferia refuerza la posición de las regiones

centrales como nodos de transporte (Hoyos, 2009).

En el caso de los proyectos de infraestructuras ferroviarias de alta velocidad nos encontramos con

que su elevado coste de construcción y su marcado carácter nodal condicionan aún más sus efectos

para el desarrollo regional (Bermejo 2004). A diferencia de lo que ocurre con las carreteras, sólo las

ciudades que constituyen un nodo de la red ganan accesibilidad; los puntos intermedios la pierden, de

forma que su carácter nodal afecta negativamente a la vertebración del territorio. La estructuración

del espacio lineal del tren convencional (efecto corredor) es más desigual con el modelo de AVF dado

que el reducido número de paradas necesario para que los trenes circulen a gran velocidad configura

el espacio de forma discontinua (efecto túnel). Esto supone que los grandes centros urbanos sean los

grandes beneficiados en las conexiones de alta velocidad mientras que las ciudades intermedias no

obtengan ningún beneficio (Gutiérrez 2004).

5 En realidad, no harían sino empeorar los resultados negativos del análisis económico del modelo español de

AVF.

6 La falta de impacto significativo sobre el sector turístico en España cuenta con amplia evidencia empírica

(Albalate, 2015; Clavé, Gutiérrez y Saladié, 2015; Ortuño Padilla et al, 2015).

7 El estudio publicado por el Gobierno vasco (2012) estima, utilizando el análisis input-output, un impacto

económico total del proyecto de Y vasca 15.054 millones de euros, si bien, este impacto económico sería del

mismo orden de magnitud si se construyera una pirámide. Es por ello que los manuales como De Rus (2009) no

incluyen este efecto en el marco de la evaluación económica de políticas y proyectos de inversión.

CUADERNOS DE TRABAJO/LAN-KOADERNOAK Nº 71 - 2016 19


ANÁLISIS TRANSDISCIPLINAR DEL MODELO FERROVIARIO DE ALTA VELOCIDAD:EL PROYECTO DE NUEVA RED FERROVIARIA PARA EL PAÍS VASCO

Por otro lado, en lo que respecta a la localización de empresas de servicios y sedes centrales, existe

evidencia empírica de la concentración de empresas en los grandes centros urbanos, realzando la

dominancia de París en el caso francés y de Tokio en el caso nipón (Murayama 1994; Nash 1991). La

inauguración de la conexión Lyon-París a principios de los años ochenta también tuvo repercusiones en

la economía regional: si bien no tuvo efectos significativos en la localización industrial, aumentaron los

viajes diarios, aunque las estancias en hoteles se redujeron (Nash 1991). Existe, además, evidencia de

este mismo efecto en el caso de la línea Madrid-Sevilla (Gutiérrez 2004) y algunos estudios advierten

de la posibilidad de que la línea Madrid-Barcelona empuje a grandes empresas a localizarse en la

capital del Estado (Puga 2002).

En resumen, a día de hoy no existe ninguna publicación académica que analice la rentabilidad social

de líneas de AVF españolas que arrojen resultados positivos. Es más, los análisis expost más robustos

utilizados hasta la fecha (i.e. Betancor y Llobet, 2015) arrojan resultados negativos a pesar de utilizar

perspectivas temporales de evaluación de 50 años, veinte por encima del plazo utilizado en las

evaluaciones de infraestructuras de la UE. Esta conclusión es lógica atendiendo a los componentes

de costes y beneficios sociales. Partiendo de unas inversiones enormemente costosas, la rentabilidad

social positiva depende de manera crucial del volumen de demanda (De Rus, 2010). Y el volumen

de demanda es tan bajo que difícilmente se recuperan los costes variables, por lo que la inversión

realizada es prácticamente irrecuperable.

El análisis de rentabilidad financiera tampoco muestra resultados esperanzadores. La aberración

económica que ha supuesto dilapidar más 60.000 millones de euros hasta la fecha (2015) en el modelo

de AVF más ineficiente del mundo amenaza con lastrar las cuentas públicas durante toda su vida

útil. No es de extrañar, por tanto, que el Tribunal Español de Cuentas (2015) haya alertado sobre la

solvencia financiera del modelo ferroviario e instado al gobierno a racionalizar estas inversiones en

base a criterios estrictos de rentabilidad social. Es más, el informe advierte sobre el deterioro que está

sufriendo la red convencional al destinar todos los esfuerzos financieros a la red de AVF. Otro indicador

de que el modelo está agotado es la reciente licitación de ADIF para estimar la demanda actual y

futura y la rentabilidad financiera y socioeconómica de distintos corredores de AVF, entre los que se

encuentra la Y vasca (BOE, 2015) 8 .

La presión también ha llegado desde Europa: “por lo que se refiere al rendimiento de las inversiones

y al análisis de costes y beneficios, la Comisión ha adoptado una posición clara en el caso de España

instándola a crear un observatorio independiente para la evaluación de los proyectos de infraestructura.

Además, el análisis de costes y beneficios, que es ya obligatorio para los grandes proyectos

subvencionados por la política de cohesión, ha pasado también a convertirse en requisito obligatorio

para cualquier proyecto que contemple obras o actividades enmarcadas en el Mecanismo «Conectar

Europa». Para esos proyectos se exige, en efecto, un análisis de costes y beneficios que sea favorable.

La Comisión, por lo tanto, no dejará de analizar detenidamente el análisis de costes y beneficios que

se realice para cualquier proyecto cofinanciado en el sector del transporte 9 ”. Más recientemente, la

Comisión Europea ofrecía una crítica demoledora a la política española de infraestructuras, destacando

el exceso de inversión en el AVE y el abandono del transporte de mercancías (Comisión Europea, 2015).

Ante esta situación, los decisores políticos acostumbran a verse tentados a rebajar el precio que pagan

los viajeros de la AVF una vez entran en servicio para aumentar su utilidad social. Sin embargo, esto

tiene dos efectos importantes: en primer lugar, empeora el análisis de rentabilidad; y en segundo lugar,

atenta contra la libre competencia. La Comisión Europea ha resuelto que las subvenciones estatales a

RENFE por prestar servicios de AVF son contrarias a la normativa europea.

8 En concreto, la entidad pública ADIF-Alta Velocidad solicita una asistencia técnica para “estimar la demanda

actual y futura y la rentabilidad financiera y socioeconómica de distintos corredores de Alta Velocidad Ferroviaria”

(BOE, 2015).

9 Respuesta a pregunta parlamentaria de la Comisión Europea (E-007769-14), del 1 de diciembre de 2014.

20 CUADERNOS DE TRABAJO/LAN-KOADERNOAK Nº 71 - 2016


EVALUACIÓN ECONÓMICA DEL PROYECTO DE Y VASCA

Perspectivas del análisis económico del proyecto de Y vasca

Afirmaba Bermejo (2004: 12), con anterioridad al inicio de las obras, que la apuesta por la red ferroviaria

de alta velocidad en la CAPV resultaba inadecuada desde el punto de vista económico, social, ambiental

y territorial:

“Es económicamente inadecuada no sólo por la enorme cantidad de recursos económicos que emplea

sino porque, además, lejos de favorecer un crecimiento económico futuro, condena el transporte

de mercancías en el País Vasco al colapso circulatorio, con enormes costes de congestión, y a las

administraciones públicas a cubrir un continuo déficit de explotación. Es socialmente inadecuada

porque atiende exclusivamente la necesidad de movilidad de los viajeros de negocios de alto

poder adquisitivo. Es ambientalmente inadecuada debido a los efectos irreversibles que supone la

construcción de 198 kilómetros de nueva infraestructura (movimientos de tierras, túneles, viaductos,

etc.). Y finalmente, es inadecuada desde el punto de vista del equilibrio territorial porque, a la vez que

acerca las capitales vascas, aleja relativamente las ya de por sí desfavorecidas comarcas interiores.”

Lo que hemos aprendido sobre alta velocidad ferroviaria en la última década ha venido a confirmar la

previsión apuntada por este autor. Sin necesidad de profundizar demasiado en el proyecto de Y vasca,

podemos ver fácilmente que la rentabilidad social de este proyecto es negativa, como confirman Betancor

y Llobet (2015). Por un lado, porque dadas sus características específicas (más del 70% en túnel) los

costes constructivos son considerablemente mayores que en el resto del Estado. Y, por el lado de la

demanda, porque en los escenarios más favorables, la demanda será de las más bajas del Estado, como

muestra el siguiente gráfico 10 :

Gráfico 1. Demanda de viajeros en diversas líneas de AVF

Miles de pas/Km

Tokio-

Osaka

Paris-

Lyon

Cologne-

Frankfurt

Madrid-

Sevilla

Madrid-

Barcelona

Madrid-

Levante

Madrid-

País Vasco

Miles pas/Km

235

59

51

14

8

5

6

Fuente: Elaboración propia a partir de Albalate y Bel (2012: 100).

A pesar de que el ACB de la Y vasca ofrezca un resultado negativo, aún podría argumentarse que

su construcción está justificada por motivos ambientales o de equidad social. Desde el punto de vista

ambiental, habría una ganancia social si, descontados los impactos ambientales de la construcción de

10 Es importante tener en cuenta que la demanda del corredor del Madrid-País Vasco es estimada mientras

que el resto de demandas son reales por lo que, atendiendo a lo sucedido en otros corredores, podría estar

notablemente sobreestimada.

CUADERNOS DE TRABAJO/LAN-KOADERNOAK Nº 71 - 2016 21


ANÁLISIS TRANSDISCIPLINAR DEL MODELO FERROVIARIO DE ALTA VELOCIDAD:EL PROYECTO DE NUEVA RED FERROVIARIA PARA EL PAÍS VASCO

esta nueva infraestructura, se produjera un ahorro de emisiones contaminantes. Sin embargo, basta

analizar el balance de emisiones de GEI para constatar que la Y vasca no contribuiría a ninguna reducción

de emisiones de GEI en el horizonte temporal de 100 años (Bueno et al., 2017). Y esto, sin tener en cuenta

otros impactos ambientales como la ocupación de suelo, el efecto barrera, la contaminación acústica o

el impacto visual.

El segundo elemento a considerar es el de la equidad dado que podría argumentarse que, no siendo

rentable socialmente, un proyecto que mejora las condiciones económicas de las personas más

desfavorecidas, merece inversión pública. Sin embargo, al igual que en el caso anterior, el balance en

términos de equidad del modelo de AVF es regresivo puesto que subvenciona los viajes de personas de

renta alta (Bermejo, 2004). Así, actualmente los ingresos por venta de billetes apenas cubre la tercera

parte del coste del servicio, con lo que, aproximadamente, dos tercios del coste total de cada viaje en

AVF realizado en España se carga a los Presupuestos Generales del Estado. En otras palabras, lejos de

contribuir a reducir la desigualdad de renta, las políticas públicas encaminadas a ampliar la red actual de

AVF favorecen una concentración aún mayor de riqueza en los estratos de población de mayores ingresos.

Prueba de ello es que del total de viajes realizados en Francia en AVF, mientras el tercio de renta más

elevado realizaba la mitad de ellos (y el 10% de renta más alta absorbía casi el 30% de los viajes), el tercio

de renta más bajo apenas absorbía un 13% (Albalate y Bel, 2015). Es más, las capas de renta más bajas

de la sociedad no sólo se han visto perjudicadas por su escaso uso de esta nueva red ferroviaria sino,

además, por el creciente deterioro y cierre de líneas de la red de ferrocarril convencional. La inversión en

AVF ha expulsado a los usuarios del tren convencional a la carretera (autobús, principalmente) y amenaza

con desmantelar la red de ferrocarril convencional.

El estudio de Betancor y Llobet (2015) ofrece un resultado más preocupante aún para el corredor

Norte: es el único cuyo resultado de explotación es negativo, es decir, no sólo no es socialmente

rentable sino que su explotación comercial requerirá de aportaciones públicas adicionales. Como se ha

mencionado anteriormente, la contabilidad financiera es importante para los decisores políticos porque,

independientemente de que un proyecto tenga o no rentabilidad social, si el servicio es deficitario

requerirá financiación adicional para su uso. Lógicamente, no se trata de que los servicios públicos no

puedan ser deficitarios pero si asegurarse de que contribuimos con presupuestos generales a financiar

servicios públicos deficitarios de elevada rentabilidad social que, como se ha demostrado, no es el

caso de la AVF.

En este sentido, llama poderosamente la atención que el Gobierno vasco haya declarado su intención de

explotar comercialmente el servicio intercity entre las capitales vascas porque, atendiendo a los resultados

anteriores, este servicio requeriría financiación anual adicional. La tabla 1 muestra algunos escenarios

posibles de tarificación del servicio intercity y el resultado de explotación asociado a cada escenario.

Hay que tener en cuenta que se trata de una aproximación a lo que podría suponer la explotación del

servicio que pretende ser ilustrativa 11 . Para ello, hemos tomado simplemente los datos de viajeros que

se estima puede transportar anualmente el servicio intercity y el precio que maneja el Gobierno vasco

para estos trayectos (10 euros). Por el lado de los costes, tenemos en cuenta el coste de explotación

anual y el cánon a pagar a ADIF por el uso de la infraestructura. En el primer escenario, vemos que si

viajan cerca de 2,5 millones de viajeros anuales (escenario optimista que baraja el Gobierno vasco),

la explotación del servicio costaría al Gobierno vasco alrededor de 40 millones de euros anuales. Sin

embargo, si la demanda es menor que la esperada (supongamos que la mitad), el Escenario 2 muestra

que la aportación pública anual ascendería a 52 millones de euros. El Escenario 3, por su parte, ilustra

cómo una política de bajar aún más el precio del billete (8 euros) con el fin de aumentar ligeramente la

demanda (2,7 millones de viajeros) supone un déficit similar al Escenario 1, 43 millones de euros. Por

último, si el Gobierno vasco optara por cobrar a los usuarios el coste real del viaje y se mantuviera la

demanda de 2,5 millones de viajeros anuales (supuesto muy favorable a la explotación pero claramente

irreal puesto que la elasticidad de la demanda al precio haría disminuir considerablemente el número de

viajes), el precio del billete debería superar los 25 euros.

11 La información sobre los costes de explotación es muy limitada dada la reticencia de los operadores ferroviarios

a facilitar información relativa a su estructura de costes.

22 CUADERNOS DE TRABAJO/LAN-KOADERNOAK Nº 71 - 2016


EVALUACIÓN ECONÓMICA DEL PROYECTO DE Y VASCA

Tabla 1. Explotación comercial de la Y vasca

Viajeros y precio estimado por trayectos entre las capitales vascas

Viajeros

Precio

Escenario 1 2.493.967 10,00

Escenario 2 1.264.984 10,00

Escenario 3 2.714.601 8,00

Escenario 4 2.493.967 26,16

Explotación del servicio intercity

Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3 Escenario 4

Ingresos de explotación 24.939.670 12.469.835 21.716.808 65.242.177

Costes de explotación 52.260.000 52.260.000 52.260.000 52.260.000

Canon de ADIF 12.960.000 12.960.000 12.960.000 12.960.000

Resulstado de explotación -40.280.330 -52.750.165 -43.503.192 22.177

Fuente: Elaboración propia a partir de GV (2011) y RENFE (2011).

Los resultados de esta tabla muestran que la explotación comercial del servicio intercity será

previsiblemente deficitaria y requerirá una importante financiación anual de los presupuestos del

Gobierno vasco que, lógicamente, irá en detrimento de otras partidas, bien sea del propio Departamento

de Transportes (e.g. mantenimiento de la red convencional) o de otros departamentos (educación,

salud, etc.). Pero desde el punto de vista de la economía pública, este resultado abre una pregunta

importante: ¿debería financiarse este servicio con presupuestos públicos bajo el argumento de que se

trata de un servicio público esencial? En nuestra opinión, no, porque a diferencia de otros servicios de

transporte (urbano o provincial) no atiende a necesidades sociales de acceso a servicios básicos. En

otras palabras, no puede considerarse un servicio público sino una oferta comercial y, en consecuencia,

contrario a la normativa europea de competencia 12 .

Referencias

Albalate, D. (2015): Evaluating HSR access on Tourism: Evidence from Spanish Provinces and Cities.

Trabajo presentado en el Workshop High-Speed Rail and the City (Université Paris-Est, enero de 2015)

Albalate, D. y Bel, G. (2011): Cuando la Economía no Importa: Auge y Esplendor de la Alta Velocidad en

España, Revista de Economía Aplicada, 19 (55), 171-190.

Albalate, D. y Bel, G. (2012): The economics and politics of high-speed rail. Lessons from experiences

abroad. Plymouth: Lexington Books.

Albalate, D. y Bel, G. (2015): La experiencia internacional en alta velocidad ferroviaria. Estudios sobre la

economía española 2015/08, Fedea.

Albalate, D., Bel, G. y Fageda, X. (2015): When supply travels far beyond demand: Causes of oversupply

in Spain’s transport infrastructure, Transport Policy, 41, 80-89.

12 Las empresas concesionarias de servicios de autobuses entre las capitales vascas, que perderían usuarios,

podrían reclamar a Bruselas que las ayudas públicas atentan contra la libre competencia.

CUADERNOS DE TRABAJO/LAN-KOADERNOAK Nº 71 - 2016 23


https://elpais.com/economia/2018/06/18/actualidad/1529342744_429838.html

Las líneas de alta velocidad (AVE) han supuesto un despilfarro o asignación

inadecuada de dinero público de 26.240 millones de euros en las dos últimas décadas

(1995-2016). Suponen más de la mitad de los 42.000 millones invertidos en este

proyecto ferroviario en el citado periodo. Esa es una de las conclusiones del informe

Aproximación a la geografía del despilfarro en España: balance de las últimas dos

décadas, publicado en el Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles, y que ha

sido realizado por las universidades de Barcelona, Girona, Valencia, Cantabria,

Complutense de Madrid, Tenerife, Sevilla, Málaga y Alicante.


El informe calcula que en las dos últimas décadas las administraciones públicas han

comprometido más de 81.000 millones de euros en “infraestructuras innecesarias,

abandonadas, infrautilizadas o mal programadas”, una cantidad que puede superar los

97.000 millones en un futuro próximo si se suman las obligaciones ya adquiridas.

Los autores del trabajo precisan que, a su juicio, hay cuatro formas de despilfarro:

corrupción, obras infrautilizadas, proyectos inútiles y priorización inadecuada de

inversiones.

El estudio considera que en el periodo 1985-1995 se “dilapidó” el equivalente al 5%

del producto interior bruto (PIB) español, mientras que en el periodo del boom

económico o década dorada (1996-2007) esta cifra se disparó hasta el 20% del PIB y

desde el inicio de la crisis económica hasta ahora, en torno al 3% del PIB.

De ese dinero que consideran malgastado, más de una tercera parte corresponde al

AVE, en proyectos acometidos, “más allá de los casos de corrupción desvelados o

desconocidos”, que no responden a los criterios de rentabilidad social exigibles, entre

los que enumeran “demasiadas estaciones millonarias, líneas cerradas, tramos

abandonados a mitad, líneas innecesarias, sobrecostes”. Y añade el trabajo: “Todo

ello sin haber realizado un correcto análisis coste/beneficio y, a menudo, con

estimaciones de usuarios o ingresos influidas por una coyuntura de euforia

económica tan evidente como efímera”.

Entre los sobrecostes del AVE el estudio destaca las líneas Madrid-Barcelona-frontera

francesa (accesos a Barcelona y por la estación de la Sagrera y túnel del Pertús), con

8.966 millones de euros, y la variante de Pajares, con una inversión malgastada de

3.500 millones de euros.


Europea, además de sugerir cinco dimensiones de la gobernanza territorial, presenta un completo

cuestionario que permite obtener una visión general, pero homologable, del nivel de desarrollo de

cada una de esas dimensiones (ESPON, 2013).

España presenta un déficit remarcable en este aspecto tan fundamental para garantizar el necesario

nivel de coherencia y eficiencia en las políticas públicas. En especial, en aquellas que afectan a la

cohesión social o que tienen un fuerte impacto territorial y ambiental. Un gran reto sin duda, sobre

el que no podemos trasladar optimismo a la vista de lo acontecido desde la consolidación de un

Estado Autonómico instalado en un modelo ineficiente y fragmentado horizontalmente (entre

territorios) y verticalmente (entre diferentes administraciones). Donde el elemento esencial, el pacto y

la cooperación, no figura en la agenda política. Por el contrario, los actores políticos carecen de

incentivos para impulsar estrategias de negociación y encuentran mayores réditos electorales

impulsando estrategias de polarización y, en su caso, de competición o emulación entre ellos con

independencia de criterios objetivos. El trazado y desarrollo de las LAV son un buen ejemplo de

ello.

5 Conclusiones

El despilfarro en infraestructuras no es un fenómeno exclusivo de España, como han demostrado

estudios e investigaciones, pero en nuestro caso es importante. Desde 1995 en España se hubieran

podido invertir con mayor grado de eficiencia económica y social y con menor impacto territorial y

ambiental una cantidad de recursos todavía por determinar, pero muy significativa en porcentaje del

PIB. Recuérdese que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (en adelante

CNMC) cifraba en 2015 el volumen de contratación pública en España en 194 000 millones de

euros anuales, de los que estimaba un coste de 47 500 millones al año (un 4,5 % del PIB) en

desviaciones al alza en contratos públicos (CNMC, 2015). Nuestras estimaciones iniciales indican

que en las últimas dos décadas más de 80 000 millones de euros (las obligaciones contraídas

superan los 97 000) se han gastado mal o se han comprometido en infraestructuras ociosas,

infrautilizadas, innecesarias o cerradas y en proyectos o eventos efímeros o inútiles. Muchos de

ellos a modo de “cajas vacías” que ahora se intenta llenar.

Pese a los innegables progresos en materia de buen gobierno, arrastramos un problema importante

que es fuente de un elevado grado de ineficiencia superior a la media de los países de nuestro

entorno. Y como defensores del sector público creemos obligado denunciar excesos y reclamar

mayor rigor. En España se ha realizado una asignación inadecuada de recursos públicos en

materia de inversiones (incluidas importantes cantidades procedentes de los fondos europeos).

Priorizando de manera irracional e ineficiente la inversión en infraestructuras como líneas de alta

velocidad en detrimento de, por ejemplo, inversiones en educación, formación e innovación, o de

inversiones en áreas de gran relevancia, como ferrocarril de cercanías o de media distancia que

Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles, 77, 1–51 35


hubiera facilitado mejoras sustanciales en movilidad sostenible. Desaprovechando incluso la ocasión

de haber impulsado un nuevo modelo de infraestructuras, un cambio en la concepción de la

infraestructura, poniendo en el centro no la titularidad de la misma, sino la gestión de la movilidad

de los ciudadanos; y no la parcelación de actuaciones, sino la consideración de, por ejemplo,

corredores logísticos multiregionales para las mercancías en el horizonte 2030. Sin olvidar la

conveniencia de haber acometido una gran estrategia de adaptación a los impactos del cambio

climático.

Probablemente, la visibilidad y favorable acogida de la gran obra pública, que además se asocia a

la modernidad (aunque permanezca anclada en concepciones tradicionales), la “tiranía del ciclo

político”, la necesidad de obtener rédito electoral inmediato, el bajo coste político, junto a la

posibilidad de obtener de forma irregular financiación para partidos políticos esté en la base de la

explicación. Y no es seguro que las élites políticas y económicas hayan aprendido de la experiencia

reciente y de la inconveniencia de un modelo y un sistema de contratación “que atiende más las

señales de la oferta que de la demanda” (Bel, 2015, p. 19). De hecho, las constructoras ya

reclaman nuevas inversiones y cifran en 100 000 millones de euros las nuevas necesidades de

España en infraestructuras para los próximos años (SEOPAN, 2017).

Los ciudadanos han tomado plena conciencia del problema de la corrupción, pero no tanto del

despilfarro de recursos públicos. El coste político es menor, si existe, en el segundo caso. Sin

embargo, el problema es importante y es estructural. Es cierto que las dificultades de financiación

de las administraciones públicas no solo pueden atribuirse al despilfarro de recursos públicos,

puesto que existen otras causas relevantes que lo explican (Zabalza, 2015), pero es innegable su

influencia.

No tenemos una idea precisa del verdadero alcance de ambos fenómenos. De la corrupción

tenemos evidencia de los casos que han llegado a los tribunales (no sabemos qué representa sobre

el total) y del aumento de la percepción ciudadana. El despilfarro puede tener cuatro dimensiones:

a) una en forma de corrupción; b) otra en forma de sobrecostes; c) otra en forma de obras

infrautilizadas o inútiles, y d) otra en forma de priorización inadecuada de inversiones. Se necesitan

muchas investigaciones a escala regional y local para conocer la verdadera dimensión, así como

acceder a información de los organismos inversores de la Administración General del Estado y de

las Comunidades Autónomas y gobiernos locales, muy reticentes a proporcionar información

actualizada y desagregada. Además no es delito, de modo que la dificultad para obtener

información a través de sumarios no es posible.

Suele decirse que la corrupción ha afectado más a la escala local y regional que a los niveles de la

Administración General del Estado. Sin embargo, si atendemos al despilfarro de recursos públicos,

Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles, 77, 1–51 36


nuestras primeras estimaciones indican que el volumen es igualmente muy importante en aquellas

áreas inversoras que son competencia de la Administración General del Estado.

Es necesario contar con legislación que regule el papel de los lobbies en los tres niveles de

gobierno, así como una decidida apuesta por la transparencia. En este punto la Administración

General del Estado está, a día de hoy, más retrasada que muchas Comunidades Autónomas y

gobiernos locales.

En España no se dispone de instrumentos eficaces para la evaluación ex ante, intermedia y ex post

de inversiones en infraestructuras. La inversión no se prioriza con criterios objetivos y transparentes.

Tampoco se dispone de indicadores. Solo se dispone de preceptivos y rutinarios informes de

impacto ambiental poco eficaces, de control de legalidad de expedientes y de estudios a la carta

sobre posibles efectos económicos, muchos de los cuales se han revelado como documentos que

han equivocado por completo sus previsiones. Este trabajo sistemático, esencial de evaluación

desde el punto de vista de la eficiencia y la rentabilidad social, no lo hace el Tribunal de Cuentas y

tampoco los órganos regionales equivalentes, en especial en las áreas donde el volumen de gasto

público comprometido es mayor.

Ni siquiera contamos con evaluaciones del estilo de las elaboradas por el Tribunal de Cuentas

Europeo que de forma reiterada ha formulado severas críticas a España, tanto por los graves

errores relacionados con modificaciones al alza de contratos, como por la tardía e insatisfactoria

trasposición de la Directiva comunitaria sobre contratación pública de 2004 a la legislación estatal.

(Tribunal de Cuentas Europeo, 2015).

Es imprescindible poder contar con órganos independientes responsables de hacer esta tarea.

Nosotros creemos que más que dotar de más medios a unos Tribunales y Cámaras de Cuentas

muy mediatizados por los grandes partidos (Peña, 2016, p. 108), es preferible crear organismos

dependientes de los parlamentos, acordados mediante mayorías cualificadas, para evitar riesgos de

sesgo y malas prácticas o la posibilidad de cambiar decisiones correctas por la llegada de un

nuevo gobierno (Manzano, 2013). Del mismo modo, es muy importante que los informes de

impacto ambiental sean competencia de órganos diferentes a las áreas de gobierno responsables

de la inversión, y que además se respete su contenido.

La contratación pública, o si se prefiere las compras públicas, desempeñan un papel destacado en

la consecución de los fines de la buena gobernanza, algunos de los cuales tienen tanta importancia

como acabar con la pobreza y la injusticia o incentivar la prosperidad compartida. Los países con

instituciones eficaces y honestas prosperan promoviendo entornos que facilitan el crecimiento

económico, facilitando la extensión de servicios públicos de calidad y ganando la confianza de los

ciudadanos. Así, los países capaces de controlar el despilfarro en la contratación pública son

capaces de usar sus recursos humanos y de capital más eficientemente, atraen más inversión

Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles, 77, 1–51 37


doméstica y extranjera y, en buena medida, crecen más rápidamente. La integridad en la

contratación pública es fundamental para garantizar la eficiencia y mejorar la confianza de los

ciudadanos en el sector público. La experiencia acumulada de la CNMC (2015) permite constatar

la pervivencia de problemas estructurales en la contratación pública. La propia agenda de reformas

que la CNMC ha sugerido recientemente significaría ya un notable avance para superar muchos de

nuestros problemas estructurales. Es urgente disponer de una nueva legislación reguladora de

contratos del sector público, aprobada por amplio consenso para otorgarle estabilidad más allá del

ciclo político.

Es imprescindible erradicar todo tipo de prácticas clientelares y trato de favor a determinados

grupos de presión. La interpretación de la colaboración público-privada en España es típica del

modelo definido como crony capitalism: si la inversión reporta beneficios, estos quedan en manos

de los inversores privados cercanos al poder, pero si arroja pérdidas el sector público rescata la

inversión y asume las deudas. Esta circunstancia puede quedar en ocasiones políticamente

garantizada antes de acometer la inversión. Prácticas, culturas y reglas de juego que privilegian a

determinados sectores económicos, erosionan el sistema democrático, deterioran el buen

funcionamiento de las instituciones y comprometen de forma indebida gran cantidad de recursos

públicos.

Agradecimientos: Los autores queremos expresar nuestro agradecimiento a Juan Carlos Collado

por haber permitido la inclusión de la Figura 1 y las tablas 1 a 4 de un trabajo aún inédito, así como

a los evaluadores o evaluadoras que han revisado el texto original. Su excelente trabajo ha

permitido mejorar mucho el manuscrito final.

Declaración responsable: Las/os autoras/es declaran que no existe ningún conflicto de interés

en relación a la publicación de este artículo. El texto ha sido elaborado de forma colectiva y

conjunta.

Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles, 77, 1–51 38

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