Informe FEDEA: Contabilidad Financiera y Social de la Alta Velocidad en España Ofelia Betancor Universidad de Las Palmas de Gran Canaria y FEDEA Gerard Llobet CEMFI y CEPR

construido. Las mayores pérdidas en el primer caso son las que explican el resultado negativo de 67
millones de euros. En el caso de RENFE, la empresa obtendría beneficios positivos durante el
horizonte de 50 años en ambos escenarios, siendo mayores en el primero en 12 millones de euros.
Cuando consideramos (véase Figura 9) el efecto de la variación en la ocupación de los trenes y
la tasa de crecimiento del tráfico, que van desde el 65% al 75% en el primer caso, y entre el 1,5% y
el 2,5% en el segundo, observamos que los resultados cambian de manera muy poco significativa.
En el mejor de los escenarios posibles, los beneficios de explotación serían ligeramente positivos
dejando de cubrir cerca de 3.840 millones de euros de inversión.
VAN financiero: Madrid-Norte
−∞ +∞
100,0%
9
8
7
Valores en x 10^-9
6
5
4
3
2
1
0
-4,02
-4,00
-3,98
-3,96
VAN financiero: Madrid-
Norte
Mínimo
-4,014E+009
Máximo
-3,838E+009
Media
-3,927E+009
Desv Est 40.941.051,69
Valores 1000000
-3,94
-3,92
-3,90
-3,88
-3,86
-3,84
-3,82
Valores en miles de millones
Figura 9. Distribución de probabilidad del VAN financiero en el corredor Madrid-Norte
Los resultados de la cuenta social (véase Tabla 10) muestran igualmente una rentabilidad
negativa ligeramente superior a los 3.000 millones de euros. Los principales beneficios proceden en
este caso de los costes evitados (43%), seguidos por los ahorros de tiempo (30%) y la disposición a
pagar del tráfico generado (22%). Nuestras estimaciones indican que los usuarios que se desvían al
AVE desde el vehículo privado y desde el avión empeoran. Para no perjudicar al proyecto hemos
supuesto que no hay ahorros en relación a estos tráficos. La Figura 10 muestra asimismo la
distribución de probabilidad del VAN social que toma siempre valores negativos.
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