Puentes en el cielo

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SECCIÓN DE LIBROS CLÁSICA

PUBLICADA EN READER'S DIGEST EN NOVIEMBRE DE 1977

PUENTES

EN EL

CIELO

La historia del heroico

abastecimiento aéreo de Berlín.

Richard Collier

TOMADO DEL LIBRO Bridge Across the Sky

Los Skymaster

C-54 ayudaron a

alimentar a Berlín.


HACE SIETE DÉCADAS, EL 12 DE MAYO DE 1949, los berlineses del

lado occidental celebraban en las calles: había terminado el bloqueo

soviético. El despiadado intento de las fuerzas rusas de ocupación por

doblegar a la población matándola de hambre y expulsar a los aliados

fracasó gracias al compromiso por hacer lo imposible que asumieron

los ingleses, franceses y estadounidenses: alimentar y abastecer la ciudad

por aire. Esta es la historia del heroico puente aéreo de Berlín.

El reloj de la redacción del diario

Der Tag marcaba las 11 p. m. Ya estaban

casi listos los planes para la edición

matutina del 24 de junio de 1948.

De repente, el teletipo se activó. Los

reporteros se arremolinaron alrededor

de la máquina mientras el mensaje

se imprimía, repiqueteando:

BERLÍN, 23 de junio. La División

de Transporte de la Administración

Militar Soviética se ve obligada a

detener todo el tráfico de pasajeros

y carga, desde y hacia Berlín, a partir

de las 0600 de mañana debido

a dificultades técnicas. También

se suspenderá el tráfico fluvial.

Al amanecer, la mayoría de los 2.5

millones de habitantes de Berlín Occidental

ya conocían la funesta noticia.

Se les aislaría por tierra y agua. Tendrían

que reconocer al régimen ruso

o morir de hambre.

Tres años habían pasado desde que

el general Lucius Clay, gobernador

militar de Alemania y comandante del

Ejército de Estados Unidos en Europa,

había declarado, con seguridad: “La

clave para llevarnos bien con los soviéticos

es la confianza mutua”. En 1948,

veía en retrospectiva una retahíla de

certezas desgastadas y promesas rotas

que palidecían ante las demostraciones

de fuerza soviéticas que buscaban

poner a prueba la decisión aliada de

permanecer en la capital.

Las raíces de esta situación brotaron

en la embriagadora euforia de hacía un

lustro, en las conferencias de Yalta y

Teherán, cuando el presidente Franklin

Roosevelt alimentó una ilusión fatal:

que, al tratar con los comunistas, Estados

Unidos trataba con amigos.

Al final de la guerra se resolvió dividir

a Alemania en cuatro zonas (francesa,

inglesa, estadounidense y rusa), y

hacer lo mismo con la capital. Con ello,

los rusos quedaban fuera del Ruhr, el

corazón industrial del país. Sin embargo,

Berlín —gobernada tanto por

soviéticos como por Occidente, aunque

enclavada en el área rusa— se

convirtió en una bomba de tiempo.

Berlín nunca había sido autosuficiente,

ni siquiera antes de 1939.

Ahora, cada semana, miles de toneladas

de víveres se transportaban por la

única vía del ferrocarril “internacional”,

que cruzaba 161 kilómetros del sector

soviético: una línea vital que los rusos

podían cortar en cualquier momento.

foto de la portadilla: Hulton-Deutsch Collection/Corbis vía Getty Images


La calle Potsdamer, en el

centro de Berlín, en 1945.

foto: anónimo/AP/REX/Shutterstock

En el invierno del 46, el más frío en

un siglo, la temperatura había tocado

los –17 grados Celsius. Decenas murieron

congelados. Si los rusos, en un

escenario similar, impedían la entrega

de carbón a los territorios occidentales,

el bastión aliado sería insostenible.

Y ahora eso había sucedido. La

cuestión era si los aliados se quedarían

o se retirarían. Clay enfatizó públicamente:

“Los rusos solo pueden

echarnos por las armas”. Sin embargo,

en el fondo estaba desconcertado.

Al principio, Clay quería traer un

convoy armado de 200 camiones por la

Autobahn, vía que conduce a la urbe.

Solo podrían detenerlo mediante la

fuerza; Clay estaba convencido de que

los rusos no querían la guerra. Pero el

Estado Mayor Conjunto aprobaría el

plan solo si se les ordenaba no abrirse

camino a tiros en caso de hallar resistencia.

Clay rechazó tal condición.

El teniente general británico Brian

Robertson tenía otra estrategia: abastecer

Berlín por aire. Clay ya había

empleado esta maniobra al montar

un “pequeño puente aéreo” para sus

tropas entre abril y mayo. Creía que

podría surtir a los militares, pero no a

los civiles. Sin embargo, a nadie se le

ocurrió una mejor idea.

Ernst Reuter fue convocado al despacho

de Clay. Un año antes, Reuter,

un anticomunista ferviente, había ganado

las elecciones para alcalde; no

obstante, los rusos impidieron que el

socialdemócrata asumiera el cargo.


—Intentaré suministrar a la ciudad

por aire —le comentó Clay. Pero ¿podrían

los berlineses subsistir con las

escasas provisiones que lograran proveer?

¿Resistirían al invierno?

—Berlín hará los sacrificios necesarios

—repuso Reuter con calma.

Luego agregó que la industria no se

podía detener—. Si la gente no tiene

trabajo, se desmoralizará y se rendirá

al comunismo.

Clay telefoneó al general Curtis Le-

May, comandante de la Fuerza Aérea

de Estados Unidos (USAF, por sus siglas

en inglés) en Europa, quien se encontraba

en Frankfurt.

—Curt, ¿tienes aviones que puedan

transportar carbón? —inquirió Clay.

—General —se disculpó LeMay—,

la señal debe ser terrible. Suena como

si me estuviera preguntando si tenemos

aviones para transportar carbón.

—Sí, eso dije. Carbón.

Otra pausa; LeMay se recompuso:

—La Fuerza Aérea puede llevar lo

que sea —prometió.

El puente aéreo de Berlín, el primer

asalto de lo que el mundo conocería

como la Guerra Fría, acababa de entrar

en marcha.

“Disfruten la guerra”

Desde el armisticio, la presencia

rusa se cernía sobre Europa

como un nubarrón de tormenta.

Cada país que el Ejército Rojo había

“liberado” a su paso hacia el oeste

(Polonia, Hungría, Rumania, Bulgaria

y Alemania Oriental) se había

convertido en su vasallo: establecieron

bases militares y gobernadores

títeres. En febrero, los comunistas

tomaron el poder en Checoslovaquia.

Clay se preguntaba si Alemania Occidental

y Berlín serían los siguientes

objetivos de Moscú.

La capital aún estaba en ruinas.

Desde los cielos parecía ser algo más

que montículos grises de escombros;

apestaba a quemado, a combustible

y a cemento húmedo. En la avenida

Victoria, la mirada de las estatuas de

antiguos estadistas se perdía en árboles

astillados. El lujoso hotel Adlon,

sobre la avenida Unter den Linden,

era una carcasa y el menú de su restaurante

se reducía a sopa de col y

nabos. El aleteo de los cuervos hacía

eco en los despojos chamuscados del

parlamento alemán.

Había desaparecido el humor mordaz

que incluso durante los bombardeos

inspiraba grafitis como “Disfruten

la guerra. La paz será espantosa”.

Para la mayoría de las familias, leche,

azúcar, aceite y verduras eran tan escasos

como el maná; muchos sobrevivían

con raíces hervidas y ortigas.

No obstante, la mayor amenaza

eran las tropas soviéticas. Tres años

antes habían avasallado la ciudad

con atrocidad. Los cálculos de la cantidad

de mujeres violadas en las dos

semanas de abril de 1945, durante la

batalla por la ciudad, oscilaban entre

20,000 y 100,000. Luego vino el pillaje.

A nivel industrial, casi nada se salvó.

Desmantelaron los equipos con el


fOTOS, de arriba abajo: Corbis; Universal History Archive. ambas de getty images

propósito de llevarlos a la Unión Soviética.

De cada vivienda en pie robaron

bicicletas, teléfonos, lavabos,

interruptores, cerraduras…

En un intento despiadado por quebrar

a la nación, los soviéticos imprimieron

millardos de marcos. Sobrevino

una pesadilla económica. Se

podía conseguir de todo a precios del

mercado negro. La mantequilla costaba

60 dólares la libra; el pan, 12 la

hogaza; los zapatos desgastados más

baratos no bajaban de 100 el par.

En Tiergarten, una explanada de

pasto reseco y árboles desvencijados,

la gente se reunía a diario; unos arrastraban

maletas, otros empujaban carretillas.

Niños demacrados ofrecían

cigarrillos sonsacados a soldados aliados;

veteranos de guerra en muletas

vendían medallas; hombres regordetes

comerciaban medias a 45 dólares

el par. En un acto desesperado, Estados

Unidos, el Reino Unido y Francia

resolvieron manejar sus respectivas

zonas como una sola entidad económica.

La respuesta fue el bloqueo.

Demostración de fuerza

Clay acababa de emprender

una de las operaciones de rescate

más audaces que jamás se

hayan realizado. En total, los ingleses

quizá reunirían 50 aeronaves. No había

unidades francesas porque la flotilla

estaba apostada en Indochina. Los

únicos cargueros que la USAF tenía en

Europa, además de 2 cuatrimotores

Skymaster C-54, eran 102 bimotores

General Lucius

Clay, gobernador

militar de

Alemania por

Estados Unidos

(arriba); Ernst

Reuter, alcalde

electo de Berlín

(derecha).

C-47, cada uno con una capacidad

inferior a las 3 toneladas.

A pesar de que los aviadores llamaban

al C-47 “el más misericordioso”,

este había conocido mejores días. En

decenas de ellos, los instrumentos fallaban

y, dado que la mayoría de las

luces de los tableros no funcionaban,

una linterna era indispensable.

Ninguno de los dos aeropuertos de

Berlín Occidental estaba ni remotamente

preparado para semejante operación.

La estación inglesa en Gatow

era poco más que un campo de aviación

rural. Los pilotos de LeMay pronto

señalaron los peligros de Tempelhof y

su vertiginoso ángulo de descenso.


Un solo factor daba pie a la esperanza.

Anticipando un bloqueo, el coronel

Frank Howley, comandante estadounidense

de Berlín, y sus expertos

habían almacenado suministros

para 36 días. Por algunas semanas la

situación no sería desesperada.

Por la cantidad de aterrizajes que

podrían efectuarse, Clay le demostró

a Washington que, con aviones más

grandes, podría alimentar a toda la

urbe por aire. ¿Lo respaldarían los

aliados? El lunes 28 de junio el gabinete

inglés votó permanecer en Berlín

pese a todo.

Ese mismo día, en Washington, el

presidente Harry Truman escuchó

alternativas planteadas por funcionarios

de Estado y de Defensa: irse de

Berlín, permanecer bajo la amenaza

de crisis semanales o abastecer la

ciudad por aire y arriesgar una nueva

guerra. Truman interrumpió abruptamente:

“Nos quedamos en Berlín,

punto”. Además, autorizó “una demostración

de fuerza”: emplazar escuadrones

de B-29 en Inglaterra y Alemania.

Así, Moscú estaría al alcance de

los bombarderos… y los rusos sabían

que podían portar arsenal atómico.

Operación Vituallas

El General de brigada Joseph

Smith, hosco comandante del

destacamento militar Wiesbaden,

fue designado para dirigir la flamante

Fuerza Operativa del Puente

Aéreo. Cuando un efusivo oficial de

información pública lo presionó para

que la bautizara con un nombre atractivo,

Smith gruñó: “¡Demonios! Estamos

acarreando la papa. Si necesitan

bautizarla, llámala Vituallas”. Así fue

como adquirió su designación.

En una junta, el 29 de junio, con

más aeronaves en camino, el nuevo

oficial de carga aérea de Smith, el mayor

Edward Willerford, anunció: “Estimo

que para el 20 de julio estaremos

acarreando 1,500 toneladas cada 24

horas”. Ese día, el esfuerzo de los Grupos

60 y 61 de Transporte de Tropas

había logrado mover 384 toneladas.

En efecto, la meta se cumplió, pero

tuvo su precio. LeMay convocó a todos

los aviadores del comando militar.

Día y noche, 104 aviones de la USAF y

50 ingleses iban y venían por corredores

aéreos, repletos de carga. Sus pilotos

dormían una siesta cuando podían

y pescaban un café y una rosquilla;

asumieron el reto del nuevo eslogan

pintarrajeado en todo, desde fuselajes

hasta sacos de harina: “Compañía Le-

May de Carbón y Alimentos. Servicio

garantizado las 24 horas”.

En tanto, el coronel Howley y dos

servidores de la Alcaldía de Berlín,

Karl Mautner y Paul Füllsack, idearon

formas de minimizar la carga. En vez

de pan, llevaban harina. Deshidratar

las papas ahorró 780 toneladas al

día, mientras que deshuesar la carne

redujo el peso en 25 por ciento. Así,

el mínimo de alimentos requeridos

(2,000 toneladas) se redujo a la mitad.

Los resentimientos entre alemanes

y aliados quedaron atrás. En Gatow,


los berlineses se apretujaban contra

las vallas que rodeaban las barracas

de la antigua Luftwaffe, aplaudiendo

y vitoreando a los cuatrimotores

York que aterrizaban. En Tempelhof,

a menudo unas 10,000 personas se

colocaban en la calle alrededor del

aeródromo, muchas con regalos para

los aviadores: piezas de porcelana de

Meissen, amuletos, cachorros.

Reuter hablaba por todos cuando

prometió: “Berlín será el Stalingrado

EL HUMOR ESTABA DE

VUELTA: “¡IMAGÍNENSE SI

LOS ALIADOS EFECTUARAN

EL BLOQUEO Y LOS RUSOS

EL PUENTE AÉREO!”.

alemán que revertirá la ola comunista”.

Algunos de sus allegados tenían sus

dudas, pero la fe de Reuter permaneció

inamovible. “No”, respondió. “Esto

sacudirá la conciencia del mundo”.

Sobraron problemas. El primero,

el carbón. Se había previsto arrojarlo

en sacos desde los compartimentos

de bombas de los B-29 una vez al día.

Pero, en la primera prueba, el impacto

pulverizó el mineral. Por ello, no fue

sino hasta el 7 de julio que llegó el primer

envío de la materia: 160 míseras

toneladas en bolsas de lona castrenses.

“La escasez de combustible aún es

tolerable”, se burló un periódico comunista.

“Pero ¿qué harán en invierno?”.

A fin de economizar carbón,

Howley y el resto de los mandos decretaron

recortar el consumo energético

en 75 por ciento. Los tranvías

y subterráneos debían suspender el

servicio a las 6 p. m. La electricidad de

uso doméstico se limitó a cuatro horas

diarias. A muchas fábricas pequeñas

se les negó el mineral.

No obstante, el vaticinio de Reuter

se empezaba a materializar. Melsungen,

a tan solo 35 kilómetros al oeste

de la frontera soviética, apartó 4 vagones

de granos, pescado seco y verduras

frescas para Berlín. Hamburgo,

Bremen y Baja Sajonia resolvieron

donarles la ración completa de un

día por ciudadano. El Ruhr aportó

100,000 toneladas de carbón destinadas

a sus viviendas.

Y el irreverente humor berlinés

despertaba de su letargo. “Tenemos

suerte”, rezaba una burla reiterada.

“¡Imagínense si los aliados efectuaran

el bloqueo y los rusos el puente aéreo!”.

Pequeñas vituallas

Un hombre se ganó el corazón

de más berlineses que ningún

otro. El 17 de julio, el teniente

Gail Halvorsen, un tímido piloto de 27

años, oriundo de Garland, Utah, caminaba

con dificultad por el campo de

Tempelhof, tomando fotos a las naves

que hacían tierra. Al llegar a la alta

valla perimetral vio a una docena de

chicos mirándolo. Sus ropas remendadas

y caritas demacradas eran casi

el distintivo de la posguerra europea.


Los mayores estaban aprendiendo

inglés en la escuela y entablaron una

conversación. ¿Les divertía contemplar

a los aviones? Sonrieron desganados:

“Vemos aviones todo el día”.

Halvorsen solo tenía dos tiras de

chicle en el bolsillo. Las dividió en

cuatro. Las caras de los niños se “llenaron

de asombro, como si ingresaran

a un mundo mágico”. Los que no alcanzaron

una porción se consolaron

con lamer u oler el envoltorio. Por 30

centavos, pensó Halvorsen, podría

darles el cielo.

—Vuelvan mañana —les dijo— y

cuando pase por aquí les lanzaré chicles

y caramelos si me prometen que

los repartirán entre todos por igual.

—¿Y cómo sabremos que eres tú?

—quiso saber un muchacho.

—Mi avión batirá las alas.

Al día siguiente, cuando su C-54

traspasó las nubes de Tempelhof, vio

a los jóvenes apiñados contra las rejas.

Halvorsen agitó las alas. Al dar la orden,

del portabengalas ubicado tras el

asiento del piloto, tres pañuelos anudados

como paracaídas, cargados con

30 raciones de chicles y caramelos, salieron

disparados. Había cumplido su

promesa y ahí quedaría todo.

No fue así. Con el paso de los días,

la cantidad de niños aumentó hasta

que más de 100 se apretujaban contra

la malla, esperando en vano la señal.

Halvorsen hizo tres entregas más. Una

tarde, en la oficina de operaciones,

miró de reojo un montón de cartas

apiladas en el mostrador: eran sobres

cafés atados con cuerdas. Halvorsen

se pasmó de pánico. Eran para él.

Algunos tenían dibujos infantiles de

C-54 lanzando paracaídas; tenían la

leyenda “Onkel Wakelflügel” [Tío Batealas]

o “Der Schokoladenflieger” [El

Chocolate Volador]. Santo cielo, se dijo.

Podría enfrentar una corte marcial.

El teniente coronel de aviación lo

llamó a su despacho.

—¿Qué diablos has hecho?

Halvorsen fue muy sincero:

—Volar como loco, coronel.

—¡Verás, no soy ningún tonto, está

en la primera plana de todos los diarios

de Berlín! —estalló su superior.

Luego, más sosegado, agregó—: Te

salvaste: el general dice que sigas.

El puente aéreo de golosinas creció.

En todo Estados Unidos las estaciones

de radio difundieron la causa: “¡Manden

un pañuelo!”. Pronto, Halvorsen

recibía cinco sacos de correo al día.

Se requerían zonas de lanzamiento

más seguras, así que a cada integrante

de la unidad se le asignaron puntos

de entrega sobre el Tiergarten, patios

escolares y sitios de esparcimiento.

Ligeros manojos de diminutos paracaídas

flotaban sobre los parques y los

jardines de la urbe.

Una advertencia

No obstante, el suministro de

carbón seguía siendo precario.

Después de solicitar más unidades

con insistencia, el general fue

llamado a Washington. El 22 de julio,

en una reunión, Clay le dijo a Truman


fOTO: Harry Harris/AP/REX/Shutterstock

que con la flotilla actual (52 C-54 y 80

C-47) Berlín no sobreviviría. Necesitaba

160 C-54. Muchos de sus asesores

aún optaban por retirarse, pero Truman

prometió más aviones.

Con este compromiso, quedó claro

que el mecanismo debía dejar de ser

una hazaña y mutar en una operación

tan exacta como un metrónomo. Así,

el 29 de julio llegó a Alemania el general

de división William Tunner, de 42

años, que durante la guerra se había

hecho cargo del puente aéreo sobre

La Joroba, entre Birmania y China.

Era conocido por ser férreo y eficaz.

Un ayudante le advirtió a un recluta:

“Hijo, si el general Tunner hiciera el

acto del león en el circo, el felino metería

su cabeza en la boca del general”.

El tráfico unidireccional era clave en

la nueva estrategia. Los aviones volarían

por el corredor sur a Berlín, descargarían

y saldrían por la ruta central.

Cada piloto tendría que pasar por

los puntos de control a la hora exacta

(Fulda, en Frankfurt; Frohnau, en Berlín)

y mantener la distancia exacta con

el vehículo de enfrente.

En cuanto una nave aterrizaba, una

cuadrilla de descarga la abordaba y

un camión reabastecedor se acercaba.

Una unidad móvil de información le

entregaba al piloto los reportes meteorológicos

y una cafetería rodante,

café y sándwiches. “Un avión en tierra

es un desperdicio”, aseveraba Tunner.

Tunner obtuvo autorización inglesa

para emplazar tres escuadrones

de C-54 en la estación Fassberg de la

El piloto teniente Gail Halvorsen se

ganó el corazón de los berlineses al

lanzar caramelos a los niños.

Real Fuerza Aérea, cerca de Hannover.

El corredor del norte que conducía al

sector británico era 50 por ciento más

corto que el del sur, a Tempelhof.

En Berlín, 19,000 ciudadanos se

emplearon en el nuevo aeródromo de

Tegel, en el sector francés. Se repartieron

por todo el terreno —antiguo

campo de práctica para las divisiones

antiaéreas de Hermann Göring— con

sus palas al hombro y la determinación

de un soldado. Las mujeres ponían

tanto empeño como cualquier

hombre al llevar ladrillos y piedras al

triturador. Antiguos profesores en levitas

raídas trabajaban al lado de campesinos

impasibles en zuecos. Por las

noches cubrían turnos de ocho horas

iluminados por reflectores.

Nadie trabajaba más que Tunner.

Viajaba sin cesar, con una chaqueta

de aviador sin insignias, de su cuartel

general en Wiesbaden a Tempelhof y

Fassberg, y de vuelta, comiendo donde


podía. Al final del día, se derrumbaba

en un camastro improvisado en su

despacho. A las 7 a. m. ya estaba con

sus expertos: ¿cómo podían perfeccionar

aún más la maniobra?

Al usar los aviones estadounidenses

e ingleses las mismas rutas, se

necesitaba una mayor coordinación.

A mediados de octubre llegaron a un

acuerdo e instauraron la Fuerza Operativa

Conjunta del Puente Aéreo, con

Tunner como comandante en jefe.

Este estaba a punto de lograr lo que

buscaba: un mecanismo sin contratiempos

que despachara una carga

aérea cada 3 minutos, las 24 horas.

Sin embargo, el teniente coronel Nicholas

Chavasse, que dirigía el Grupo

Meteorológico Aéreo 2105, temía la

llegada del invierno. Se consternó

cuando Tunner aseveró que “no sería

problema”. Chavasse objetó: “General,

a partir del 1 de noviembre va a ser

terrible. Las nubes serán inevitables”.

Tunner parecía no haber escuchado.

“Hace más frío en Siberia”

Las primeras hojas cayeron de

los árboles. En el día, un Sol naranja

brillaba con languidez en

el cielo plomizo. En los cobertizos,

donde los descargadores se congregaban

en Gatow y Tempelhof, estos

zapateaban y palmoteaban, enguantados,

con el afán de calentarse. “El Generalísimo

Invierno”, el anhelado socio

de los rusos, hacía acto de presencia.

Los aliados planeaban destinar 11

kilos de carbón a la mayoría de los ho-

gares; es decir, una cucharada diaria.

La verdadera adversidad empezaba.

Iniciaron la tala de los bosques aledaños;

algunos arrancaban los otrora

preciados entablados para sus calefacciones

o despedazaban los escasos

muebles que les quedaban. La periodista

Cornelia Herstatt, en Tiergarten,

quemó paquetes de viejas cartas de

amor. “Pero toda su pasión”, anotó,

“no alcanzaba a freír una papa”.

Los que podían, como el guionista

Curth Flatow, trabajaban en cama con

LOS NIÑOS NO PODÍAN

RETENER NADA Y SE

DESPLOMABAN SOBRE

SUS ESCRITORIOS MEDIO

DESMAYADOS DE HAMBRE.

abrigo, guantes y sombrero. Muchos

niños pasaron meses ataviados por

completo bajo los cobertores.

Entonces, el 13 de noviembre, el

coronel Chavasse despertó, sobresaltado,

a las 6 a. m. Algo andaba mal.

Todo era silencio. No veía nada por la

ventana. La calle había desaparecido

tras un blanco muro de niebla. Casi se

había paralizado el puente aéreo: solo

35 transportes de las 2 bases estadounidenses

lograron despegar ese día.

“Si el techo es menor a 500 pies, espaciaré

las naves cada 5 minutos. Si

cae por debajo de 250, se quedarán en

la pista con los motores encendidos”,


le dijo Tunner a Chavasse. Pero varios

oficiales de operaciones no cejaron.

En la región Rin-Meno, el teniente

Edward Weber y su tripulación recibieron

la noticia al típico estilo militar:

“Muchachos, acaban de ofrecerse

para volar con visibilidad cero”. Weber

llegó a tientas a la nave, la colocó sobre

una línea blanca y se enfiló a ciegas a

la nada. Cuando el velocímetro marcó

100 millas por hora, se elevó a un cielo

nublado y pilotó por instrumentos

hasta poco antes de aterrizar en Berlín.

Durante todo noviembre prevaleció

una niebla de 300 metros de espesor.

A menudo, los aviones despegaban

cuando no circulaban autobuses en

las calles de Frankfurt. El 30 de noviembre,

el puente aéreo tocó fondo.

Ese día solo 10 fletes llegaron a los

sitiados. Las pistas de Gatow, Tempelhof

y la nueva de Tegel, que los

berlineses concluyeron antes de lo

previsto, se sumieron en el silencio.

Las reservas de alimento se agotaban

de a poco. Técnicamente, las raciones

diarias eran de supervivencia:

28 gramos de grasa, 56 de carne enlatada

o huevo en polvo, 84 de papa

deshidratada o harina, 56 de cereal,

26 de azúcar, 500 de pan. Pero ahora,

en ocasiones, los tenderos no podían

canjear los cupones de racionamiento.

Al jefe de bomberos Rudolf Harder

lo solicitaron en decenas de casas

donde ancianos o gente sin amigos

morían de hambre. Entre los vivos,

muchos se dieron cuenta de que sus

reacciones eran dolorosamente len-

tas. Los contadores se confundían con

columnas sencillas. En la escuela, los

niños no lograban retener la información

más elemental; a menudo, se

desvanecían sobre sus pupitres, medio

desmayados de hambre.

Extrañas recetas proliferaron. Herta

Jungtow, esposa de un ingeniero de

Siemens, inventó una mezcla para hot

cakes con cáscara de papa picada, harina

y huevo en polvo, que se freía en

aceite de motor que su marido traía a

casa. Le preguntaron a Karl Jungtow

si estaban ricos; respondió: “¡Son un

asco… pero llenan!”.

A pesar de las privaciones, la mayoría

de los asolados resistieron a las

tentaciones comunistas. Estos ofrecían

un terrible soborno: todo residente

del sector occidental podía obtener

sus víveres en el este, donde se

decía que abundaban los alimentos.

Incluso cuando la escasez aumentó,

solo unos 85,000 (de 2.5 millones)

aceptaron la oferta… y la mayoría trabajaba

allá y siempre había comprado

su despensa ahí.

Cuando la temperatura descendió

aún más, las revisiones en la frontera

se hicieron más estrictas. A quienes

viajaban a la zona soviética para

intercambiar sus tesoros por papas o

carbón se les registraba a conciencia

al volver; los bienes se retenían como

contrabando y el dinero se confiscaba.

La mayoría recibió el hambre y el

frío con estoicismo; sabían que había

verdad en la máxima de Reuter: “Hace

frío, pero hace más frío en Siberia”.


Ruleta rusa

A

medida que concluía noviembre,

los pilotos de Tunner

sucumbían a la fatiga. El enemigo

solía ser la niebla, pero también

batallaban contra los estragos

del hielo. Una gélida noche invernal,

mientras el teniente Vernon Hamann

sobrevolaba Tempelhof, le dijeron que

regresara a Rin-Meno y, de pronto, los

cuatro motores fallaron a la vez: se habían

congelado. A 60 metros del suelo,

Hamann inició un último planeo mortífero

a la eternidad. Cayó en la terraza

del cementerio de Santo Tomás, en el

perímetro oriental del campo de aviación,

de milagro. Fue tal el impacto

que rebotó limpiamente y aterrizó en

la pista principal de Tempelhof sin siquiera

reventar un neumático.

Los acoplamientos de los tanques

rezumaban gasóleo, que se impregnaba

en las botas de los elementos y

les hinchaba las plantas de los pies.

En los aguaceros, los 4.5 metros entre

la cabina y la puerta de descarga se

convertían en “una plasta de harina”.

El polvo del carbón atascaba la palanca

de mando, corroía los interruptores

y contactos y se incrustaba en

pestañas, nariz y oídos.

Pero todo palidecía frente a un enemigo

invencible: el agotamiento. En

sus descansos, tras 12 horas o más en

el aire, los hombres caían como troncos

y despertaban desorientados. En

la fila de despegue, con la maquinaria

en marcha, pero detenidos por el mal

tiempo, dormitaban otra vez.

Las colisiones aumentaron. Una

noche helada, mientras rodeaba la

región del Rin-Meno, el capitán Jack

Olin Bennett, piloto civil, vio con claridad

la pista abajo y un avión frente

a él, cuando, de la nada, una tormenta

de nieve arrasó desde la cordillera del

Taunus. Mientras los copos golpeaban

el parabrisas “como ráfagas de ametralladora”,

Bennett, receloso del vértigo

por tormenta, apagó las luces de aterrizaje

y enfocó la vista en el tablero.

La nave de adelante se derrumbó en

espiral y se despedazó.

LOS RUSOS INTENTARON

CONFUNDIR, OBSTRUYENDO

LOS FAROS E IMITANDO

AL CONTROLADOR AÉREO

DE TEMPLEHOF.

Muchas noches, los controladores

aéreos eran testigos impotentes de

charlas entre aviadores en peligro. En

Gatow, el teniente George Gilbert escuchó

la última charla entre dos timoneles.

“Intento mantener el control”,

clamó uno. “¡Salta!”, le urgía el otro. El

primero susurró: “Estoy a 100 metros

del suelo”. “¡Dios mío, se desplomó!”,

concluyó el interlocutor.

Varios presenciaron colisiones múltiples.

En Gatow, el teniente Eugene

Wiedle vio un avión cisterna Lancaster

entrar en un viento cruzado, golpear

la pista y dar cuatro volteretas.


Una tormenta de nieve en

Wiesbaden dejó temporalmente

en tierra a los aviones.

fOTO: wikipedia commons

El vehículo despedía humo negro y

flamas. Wiedle llamó enseguida a la

torre de Gatow: “¿Alguien salió vivo?”.

La respuesta fue escalofriante: “Lo dudamos.

Es como ir en una bomba”. Los

tripulantes sobrevivieron.

En total hubo casi 80 bajas, entre

aviadores y personal de tierra, en la

operación: 31 estadounidenses, 39 ingleses

y al menos 8 alemanes. Hay 77

nombres inscritos en el monumento al

Puente Aéreo de Berlín.

Los rusos intentaron todo tipo de

tácticas para confundir y obstaculizar,

como obstruir los faros e imitar la voz

del controlador aéreo de Templehof.

El alférez Bernald Smith se cruzó con

22 aviones de combate que se interponían

en su trayectoria. En un vuelo

nocturno, el teniente Wanner Sandmeier

tuvo una espeluznante experiencia

cuando cazas rusos emergieron

de la oscuridad y encendieron las

luces de aterrizaje. El teniente Edward

Weber sintió un sacudón cuando un

Yak voló hacia él, giró y pasó justo debajo

de su nave. Era la nueva ruleta

rusa; aun así, los vuelos continuaron.

Plan audaz

Para enero, 5,000 empresas habían

cerrado y más de 150,000

berlineses estaban desempleados,

pero otros factores se decantaban

por los aliados. Las restricciones

para exportar materiales clave para

las áreas controladas por los soviéticos

privaban a su zona de insumos

vitales de Alemania Occidental, como

carbón, acero y repuestos de maquinaria

provenientes del Ruhr.

En una comida, el 31 de enero,

Ernst Reuter se dirigió a su viejo

amigo Drew Middleton del New York

Times. “Se acabó”, le aseguró. “Los rusos

saben que no pueden dominar a

Berlín con el bloqueo. Pronto empezarán

a buscar una salida”.

El 27 de enero, el Servicio Internacional

de Noticias remitió, por escrito,


cuatro preguntas a Josef Stalin. Una de

ellas: ¿Estaría la URSS dispuesta a levantar

el bloqueo si los aliados posponían

el contemplado Estado Alemán

Occidental, en espera de una reunión

del Consejo de Ministros Extranjeros

(compuesto por delegados de Francia,

Reino Unido, Estados Unidos y

la URSS)? Tres días después, Stalin

contestó: no veía problema alguno,

siempre y cuando el contrabloqueo

se levantara a la vez.

Era como si los rusos ya anticiparan

el plan más audaz que Tunner había

concebido. Lo ideó en abril durante un

desayuno en el hotel Schwarzer Bock

en Wiesbaden, cuando Tunner, con

la cara desbordante de entusiasmo, le

preguntó al coronel Edward Guilbert:

“¿Cómo podemos lograr lo máximo?”.

Como oficial de carga de Tunner,

Guilbert había sopesado la cuestión

por mucho tiempo. Con el clima, los

aviones y las tripulaciones ideales,

sería posible entregar 10 toneladas

por minuto. “Si las condiciones fueran

adecuadas”, estimó, “llevaríamos

14,000 toneladas al día”.

Aunque ignoraba las delicadas

negociaciones entre funcionarios estadounidenses

y soviéticos, Tunner

tomó una decisión: “Gil, eso haremos”.

Desde el primer día de la operación,

cuando enviaron 80 toneladas,

llegaron a 7,513 el 22 de febrero, pero

jamás habían alcanzado la nueva

meta de Tunner.

Todo fluyó con rapidez. Al parecer,

las circunstancias apropiadas se pre-

sentarían entre el mediodía del 16 de

abril y el del Domingo de Pascua, 17

de abril. Se esperaba buen tiempo,

casi 225 C-54 estarían en servicio, y

10,000 toneladas de carbón estaban

listas para embarque. “Será un desfile

de Pascua, un regalo para los berlineses”,

aseveró Tunner.

Hasta las 11 a. m. se mantuvo en

total secreto. Solo al mediodía del 16

de abril, cuando los suboficiales de 8

bases aéreas colocaban las cuotas del

día, la curiosidad devino en frenesí:

no sería un día ordinario.

En todas las bases, el ritmo se aceleró;

el cielo devolvía el estruendo de

los motores. Otros ruidos: el carbón

retumbaba en las rampas, alaridos

de schnell, schnell [rápido, rápido], el

fragor de camiones de 10 toneladas.

La oleada de aviones surcando los

aires, a 90 segundos de distancia en

algunos casos, despertaba asombro

hasta en los aviadores más aguerridos.

Muchos se saltaron comidas y se

contentaron con llevar sándwiches.

En Berlín, el capitán Courtney Daniels

agarró una taza de chocolate caliente y

no alcanzó sino a quemarse los labios.

Una algarabía anunció que su nave

había sido vaciada en siete minutos

y medio; corrió de vuelta a la cabina.

Entre Wiesbaden, Tegel y Gatow,

Tunner se sintió reconfortado por el

mensaje de Clay: “No sé qué pretendes,

pero sigue haciéndolo”.

Amanecía cuando Tunner volvió

a su cuartel en Wiesbaden. Faltaban

siete horas para que se enterara del


exitoso balance: en 1,398 vuelos habían

acarreado 12,941 toneladas de

víveres. Algo quedó claro: el bloqueo

ruso había fracasado.

Dos clases de héroes

Rudolf-Gunter Wagner, un locutor

de la Radio en el Sector

Estadounidense, nunca había

tenido tanta audiencia. Hasta donde

alcanzaba a ver, Kurfürstendamm estaba

a reventar. Empezó titubeante:

“Las potencias de Occidente y los soviéticos

acordaron cesar el bloqueo y

celebrar una sesión del Consejo de Ministros

Extranjeros. Todas las restricciones

de comunicaciones, transporte

y comercio impuestas por ambas partes

entre Berlín y las zonas orientales,

se levantarán el 12 de mayo”.

Wagner dudaba que la multitud hubiera

escuchado más. Enloquecieron.

“Hurra! Wir leben noch! [¡Seguimos

vivos!] Hurra!”.

Un pueblo perseverante lo había

logrado. Frank Howley lo resumió así:

“Se ganaron el derecho a estar orgullosos

por estar dispuestos a sufrir y

morir por la democracia”.

A las 12:01 a. m. en punto, las barreras

rusas en la Autobahn se quitaron

y pasó el primer convoy británico con

provisiones. En los barrios de Dahlem,

Steglitz y Wedding, las familias corrían

de un cuarto a otro, prendiendo y apagando

las luces por el puro gusto de

hacerlo. Otros se vistieron de gala y

condujeron a la salida de la vía a bailar

en las aceras. De pronto había más

comida de la que jamás se habrían

atrevido a imaginar. Un piloto, el teniente

Everett Whearty, que estaba de

vacaciones, sentía por fin que todo había

valido la pena. Ver a los niños chupar

naranjas, con el jugo chorreándoles

por las mejillas, lo confirmó.

A pesar de que la maniobra continuaría

hasta agosto con objeto de garantizar

reservas, para muchos efectivos

el 12 de mayo significó el final. Estaban

en marcha los preparativos para

un gobierno en Alemania Occidental,

con Theodor Heuss como presidente y

Konrad Adenauer como canciller.

A las 11 a. m. del 12 de mayo, 300,000

berlineses llegaron a la plaza del

Ayuntamiento a rendir homenaje a

quien los había guiado a lo largo de

322 días de angustia y escasez. Lucius

Clay se estaba despidiendo. Desde el

estrado del salón de actos le dijo al auditorio

que habían surgido dos clases

de héroes en la operación. Primero,

los que habían pilotado en todo tipo

de clima. Y, no menos importante, la

población: gente que, habiendo elegido

la libertad, estaba dispuesta a

sacrificarse con tal de mantenerla.

Hubo una ovación y Clay no pudo

articular palabra. Su intérprete, Robert

H. Lochner, vio que le brotaron

lágrimas. No necesitaba decir más.

La aclamación se intensificó. Era un

canto de agradecimiento que resonaba

por todo Berlín.

publicado con autorización de Curtis Brown Group

Ltd, de londres, representante de los herederos de

Richard Collier.

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