Revista T21 Septiembre 2019 act

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Una revista que habla acerca de la agro logística Mexicana al rescate, es enfocada acerca de cómo mejorar nuestro medio ambiente, como podemos hacer de un mundo mejor, así se tenga alta tecnología se busca la manera de cuidar nuestro ecosistema. Además de que habla de un determinado enfoque dirigido especialmente a las relaciones comerciales de mercado ante productos, es decir una visión global y las diferentes soluciones para cada una.  Consolidandose como el medio informativo líder del sector de transporte y logística.

Contenido

24

Bitácora

Por Osiel Cruz

El boomerang de la

industria de los plantones

26

Al vuelo

Por Juan Antonio José

El AICM y la magia del Hub

& Spoke aéreo

27

Sobre ruedas

Por Refugio Muñoz

20

PLS eslabón

del comercio exterior

Este freight forwarder tiene una respuesta

para cada requerimiento

Mejorando la movilidad,

mejoramos la seguridad vial

32

A 30 años de

autotransporte

libre surgen

nuevos retos

La desregulación que

permitió servicios más

competitivos

28

Estrategia y Cabildeo

Por Gustavo García

¿Por qué no existe una

marca mexicana de

camiones? Parte I

Al rescate de la

agrologística

mexicana

Una plataforma que se

encamina a mejorar la

cadena de frío

40

59

Añejando el riel

Esta bebida tiene poca

participación ferroviaria,

pero tiene potencial

T21 Septiembre 2019

52

Productividad

portuaria, no en

terminal

La participación de

todos los actores es

ahora lo primordial

Vuelo de plata: de

los establos a los

panamericanos

Así llegaron los

caballos a los juegos

de Lima, Perú

64

2


Opinión

Visión global, solución

personalizada

L

as relaciones comerciales exigen cada vez más diferenciadores

de mercado ante productos y soluciones que

son commodities.

Para generar valor agregado, en continuidad con el

enunciado anterior, Port Logistics Solutions (PLS) surgió hace casi una década

orientándose en la oferta de servicios logísticos integrados y desarrollados

con profesionalismo, con el fin de satisfacer las necesidades de

los clientes de forma eficaz, rápida y con calidad.

Lo anterior no es sólo un discurso, sino un compromiso que en PLS

se asumió desde los grupos empresariales que lo respaldan, así como la

parte gerencial y operativa; compromiso que ha llevado a la empresa a

mantener un crecimiento constante.

Hoy los clientes pueden estar en cualquier latitud y, ante ello, los proveedores

logísticos deben estar preparados para su atención, diseñando

una solución única que atienda las necesidades específicas, que es donde

se está generando el diferenciador.

El portafolio de productos de PLS se orientó a consolidarse como un

One Stop Shop (OSS), es decir, que la solución y la atención sean integrales

ante un mundo tan dinámico que exige respuestas ágiles.

El avance alcanzado hasta ahora por este freight forwarder es precisamente

la base del crecimiento que quiere alcanzar en el corto y mediano

plazo, como lo definen en el tema que desarrollamos en esta edición.

T21 Septiembre 2019

4


Director General

Osiel I. Cruz Pacheco

Gerente General

Norma A. Galindo Juárez

Directorio

Director Editorial

Didier Ramírez Torres

Subdirector Editorial

Luis Alberto Zanela Villegas

Consejo Editorial

Erik Markeset,

Tsol Co

Ernesto Tatay

Eutimio Fernández Egurrola,

Loyalty

Fernando Bernal,

GTM

Fernardo Ramos Casas,

RADAR Customs & Logistics

José Antonio Medina Blanc,

MEB Advisors

Leonardo Gómez,

ANTP

Leslie Hulse,

MMREIT

Manuel Armendáriz Etchegaray,

Estafeta

Raúl Monroy,

TMS

Ricardo Kumar Dadoo,

Logistics Dadoo

Miguel Treviño,

Solistica

Firmas

Juan Antonio José

José Refugio Muñoz López

Gustavo García González

Redacción

Enrique Duarte Rionda

Irais Alejandra García Morales

Xanath Montalvo Lastiri

Alejandro Martínez

Diseño

Jorge Humberto de la Rosa Salazar

Benito Suárez Loza

Marketing

Alan Cruz Galindo

Community Manager

Rafael Carlos Junior Fernández Rojas

Publicidad

Sonia Girón Salas,

Irma Catalina Hernández López

Hugo Alberto Mendoza Gómez

Emma Díaz de la Peña Rodríguez

Administración

Claudia Ramos Sánchez

Araceli Nieto Hernández

Socorro Mondragón Hernández

Informática

Aender Vargas García

Circulación y Logística

Ivette Ángeles Guerrero Flores

Jesús Romero Contreras

Síguenos en:

/GrupoT21

@GrupoT21

contacto@t21.com.mx

www.t21.com.mx

Circulación certificada por

Lloyd International, S. de R.L. de C.V.

T21, Revista mensual, Septiembre 2019. Editor

Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada

con el número de Certificado de Reserva

otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de

Autor: 04-2013-040913314200-102. Número

de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número

de Certificado de licitud de Contenido:

N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio

de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col.

Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, México

D.F., Tels. (55)5682 3989, 2455 3775 y

5536 9960 e-mail: dramirez@t21.com.mx,

Fecha de impresión Agosto de 2019.

T21 Septiembre 2019

TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida

la reproducción parcial o total sin el permiso

expreso de los editores. Los artículos

firmados son responsabilidad absoluta de los

autores y no reflejan la posición de los editores.

"T21 no se hace responsable por las promesas

de productos o servicios ofrecidos por nuestros

anunciantes". Tiraje. 10,000 ejemplares

6


Te invitamos a consultar

la programación de T21 TV,

con una oferta renovada

y actualizada.

Cambio de mando

Francisco Garza es el nuevo Presidente

y Director General de General

Motors de México, Centroamérica y

el Caribe, sustituyendo a Ernesto M.

Hernández, quien se retiró tras casi

40 años de labor. Garza fungía

como Vicepresidente de Ventas, Servicio

y Mercadotecnia.

Arquitectura Aduanera 29:

SCT Claudia Sánchez Porras

Por Octavio de la Torre

Jesús Nava Sánchez es el Administrador

de la Aduana del puerto de

Manzanillo, luego de que ésta quedara

acéfala desde el pasado 10 de

mayo. Nava Sánchez ha ocupado la

titularidad de las aduanas de Colombia

(NL), Torreón (Coah.) y de Lázaro

Cárdenas (Michoacán).

Flavio

Rivera

Carlos

Pardo

Iker

de Luisa

Patricia

Pérez

Christopher J. Connor inicia este mes

a desempeñarse como Presidente y

Director Ejecutivo de la Asociación

Americana de Autoridades Portuarias

(AAPA). Connor, ex CEO global

de Wallenius Wilhemsen Logistics

(WWL), sucederá a Kurt Nagle, quien

se retira luego de ser Presidente y

CEO de AAPA desde 1995.

Jorge

Casares

Jorge

Torres

José

Zozaya

Youtube:

https://www.youtube.com/user/T21OnLine

Ustream:

http://www.ustream.tv/channel/t21tv

Jorge

Lecona

Kevin Baney fue nombrado Gerente

General de Kenworth Truck Company

y Vicepresidente de PACCAR.

Con una trayectoria de 25 años en

PACCAR, se desempeñó previamente

como Asistente a la Gerencia

General de Ventas y Mercadotecnia

de Kenworth, además de ser Chief

Engineer también para esta división.

Septiembre

4-6

Septiembre

11 y 12

Septiembre

19-21

Septiembre

25-29

T21 Septiembre 2019

Calendario

XXVI Congreso del

Comercio Exterior Mexicano

Cintermex

Monterrey, Nuevo León

https://www.congresocomce.

org.mx/

17° Encuentro de

Transporte y Logística

(ETYL)

Hotel Westin Santa Fe

Ciudad de México

http://encuentrot21.com.mx/

XXV Congreso Anual de

Agentes Navieros

Hotel Princess Mundo Imperial

Acapulco, Guerrero

http://www.amanac.org.mx/si

tio2008/Congreso2019.html

Convención Nacional

Canacar 2019

Moon Palace

Cancún, Quintana Roo

https://canacar.com.mx/

8


PIB avanza a paso lento

Por encima de lo estimado por el consenso de analistas, el PIB de México logró un incremento trimestral de

0.1% real en cifras desestacionalizadas en su estimación oportuna. Sin embargo, el comparativo anual revela

una caída de 0.7% real en el producto, superando el pronóstico de una baja de 0.3% real. Se espera que las

medidas de impulso implementadas por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público ayuden a un mayor

crecimiento en la segunda mitad del año, aunque también se precisa incrementar las exportaciones y generar

un ambiente de confianza para los inversionistas. Por Redacción T21 @GrupoT21

Indicadores

del

transporte

Débil crecimiento

La debilidad en la actividad económica persistió durante el

segundo trimestre del año. En este lapso el PIB registró un

incremento marginal de 0.1% real respecto al trimestre previo,

de acuerdo con cifras desestacionalizadas.

Variación trimestral**

1.5

1.2

0.9

0.6

0.3

0.0

0.6

0.4

1.1

1.0

0.6

0.3

0.9

1.3

0.7

0.0

0.1

-0.3

-0.6

1T-16

2T-16

3T-16

4T-16

1T-17

2T-17

-0.3

3T-17

4T-17

1T-18

-0.4

2T-18

3T-18

4T-18

-0.2

1T-19

2T-19*

Supera pronósticos

Comparado con el mismo periodo de 2018, el PIB muestra una

contracción de 0.7% real, lo que representa la primera caída anual

desde el cuarto trimestre de 2009, en medio de la Gran Recesión.

Variación anual

3.5

3.0

2.5

2.0

1.5

1.0

3.0

3.3

2.1

3.3

3.5

1.9

1.6 1.5

1.2

2.6

2.5

1.7

1.2

0.5

0.0

-0.5

-1.0

1T-16

2T-16

3T-16

4T-16

1T-17

2T-17

3T-17

4T-17

1T-18

2T-18

3T-18

4T-18

1T-19

-0.7

2T-19*

Producción por sectores

El sector servicios es el principal motor de la economía mexicana.

En el primer trimestre del año, 63.9% del PIB fue generado por las

actividades del sector terciario.

Participación porcentual, 1T-2019

63.9%

Terciario

3.6%

Primario

32.6%

Secundario

T21 Septiembre 2019

Freno generalizado

La producción del sector terciario tuvo un mínimo crecimiento

frente al primer trimestre del año. La menor inversión en el sector

industrial provocó un nulo crecimiento trimestral, mientras que el

sector agropecuario tuvo la primera caída en un año.

Variación trimestral**

*Estimación oportuna. ** Cifras desestacionalizadas Fuente: INEGI.

3.0

2.5

2.0

1.5

1.0

0.5

0.0

-0.5

-1.0

-1.5

-2.0

-2.5

-3.0

-3.5

1T-16

2T-16

3T-16

4T-16

1T-17

2T-17

3T-17

4T-17

1T-18

2T-18

3T-18

4T-18

1T-19

2T-19*

Primario Secundario Terciario

10


T21 Septiembre 2019

El Dato

12


Nortes

40 años

de Estafeta

Frases

del mes

T21 Septiembre 2019

La empresa mexicana de mensajería,

paquetería y soluciones logísticas, liderada

por Ingo Babrikowski, cumple cuatro

décadas en México y pretende

cerrar 2019 con una operación de más

de 40 millones de paquetes movilizados.

Espera terminar el año con mil

300 puntos de contacto (puntos de

venta propios, concesionarios y tiendas

de conveniencia) y un crecimiento

de doble dígito, soportado en un

equipo de seis mil 800 colaboradores.

Es dueña de cuatro mil unidades

terrestres que dan cobertura a 95%

del territorio nacional.

También cuenta con una línea

aérea de carga con dos aviones

Boeing 737-300, dos Boeing 737-400,

dos aviones Bombardier CRJ-100, 14

estaciones aéreas, 57 centros operativos,

tres hub o centros de intercambio,

dos almacenes en depósito fiscal,

un recinto fiscalizado, 33 almacenes

estratégicos, 32 mil metros cuadrados

de espacio para Soluciones Logísticas,

25 oficinas en Estados Unidos y una

oficina de enlace de

negocios en China.

Por Redacción T21

Ingo Babrikowski,

Director General

de Estafeta


Nosotros no

vendemos

jabones,

vendemos amor y

Rosa Venus es el

medio”

Francisco Kim,

Responsable de

Compras e

Importación de

Fábrica de Jabón La

Corona.

Conceptualizando el

negocio de distribución de

uno de sus productos

!

“Antes era una

estrategia y

ahora son una

necesidad las

custodias en los

embarques”

Edgar Morales,

Subdirector de

Logística de Grupo

Herdez.

Criticando el incremento de

la inseguridad en las

carreteras del país

Koichi Yoda,

Presidente del Consejo y Director General

Ejecutivo de Isuzu Motors de México

7 mil

unidades

en 10 años

En 2005 México vio por primera vez en

la historia del transporte de carga un

camión diferente, pequeño y fácil de

maniobrar como para llegar hasta las

fauces urbanas y de difícil acceso.

Esa unidad fue el primer ELF 400

de Isuzu Motors, un camión ligero tipo

Cab Over que en poco tiempo se instaló

en la preferencia de los transportistas.

Aquel modelo, junto al ELF 450,

fueron los dos primeros “chatos” que

trajo a México y la punta de lanza para

que instalara su primer centro de ensamble

en suelo mexicano.

Este año, la planta SKD, ubicada

en Cuautitlán Izcalli, llegó a su décimo

aniversario con el ensamble de su unidad

siete mil, un camión Forward 800

de los cinco que actualmente se arman

en promedio al día en ese complejo.

“La preferencia mostrada a Isuzu

por el mercado mexicano se debe en

gran medida a los empleados que laboran

en esta planta”, dijo Koichi

Yoda, Presidente del Consejo y Director

General Ejecutivo de Isuzu Motors

de México.

Por Xanath Lastiri

14


El más grande de AL

Natura, firma brasileña de productos de cuidado

personal y belleza, inauguró su nuevo centro de distribución

en México, específicamente en Cuautitlán

Izcalli, Estado de México, el más grande que ha

construido en América Latina.

El complejo, donde se invirtieron 10 millones de

dólares, cuenta con más de 24 mil metros

cuadrados de terreno y 21 mil de almacén.

Su puesta en marcha genera hasta 200

empleos directos y 50 indirectos.

Tiene un área de picking de más de

tres mil m2, capaz de surtir hasta mil 300

pedidos por hora o más de siete millones

al año, además de 12 mil posiciones de

almacenaje en racks. Este nivel de atención

para sus clientes triplica la capacidad

actual de procesamiento de pedidos.

Natura basa su negocio en la venta

directa de más de 600 productos en su catálogo.

Poco más del 70% de su comercialización lo realiza

su “ejército” de 195 mil consultores, y planea llegar

a 500 mil en el próximo lustro.

También cuenta con otros canales de ventas

como en tiendas propias y a través de las redes sociales.

Planea abrir su canal para el e-commerce,

pero aún no tiene fecha de lanzamiento.

Por Enrique Duarte

Nortes

T21 Septiembre 2019

15


Nortes

Revolucionar

al transporte transnacional

Fr8Hub, firma tecnológica

enfocada al sector

del autotransporte, lanzó

en México una aplicación

tipo “Uber” con la que

busca “modernizar las ineficacias”

de la industria y

revolucionar al transporte

transnacional.

Su Director Ejecutivo,

Ohad Axelrod, explicó que

su plataforma ofrece servicios

de transporte digital

que permite el acercamiento

entre autotransportistas,

usuarios de esta

modalidad de transporte y con-

ductores disponibles, es decir, da visibilidad a la

oferta y la demanda a través de su aplicación.

Asimismo, sus usuarios tienen acceso a toda

la información de sus embarques en el tiempo real

de sus traslados para sintetizar y analizar grandes

cantidades de datos, incluyendo la localización,

flete, tiempo y otros, gracias al uso de

dispositivos con tecnología IoT.

Esta firma, con sede en Laredo,

Texas, ofrece una red de transportadoras

de más de mil empresas en Estados

Unidos y México, contando con más de

30 mil camiones disponibles.

Por Enrique Duarte

T21 Septiembre 2019

16


El corazón

logístico de Amazon

Nortes

Una de las mayores plataformas de

ventas digitales abrió las puertas de su

corazón logístico en México, uno de los

activos más importantes que ha instalado

en tierra azteca.

El MEX3, el almacén más grande de

Amazon en el país y en Latinoamérica, no

deja de sorprender por su tamaño y la organización

que existe ahí dentro.

Desde esos poco más de 100 mil metros cuadrados

(m2) que contrató en Park Grande de Prologis, equivalentes

a 18 campos de fútbol soccer, la firma atiende

a un mercado de comercio electrónico (e-commerce)

que ha ido en franco crecimiento en los últimos años.

De hecho, este es su cuarto cedis que ha instalado

en el Estado de México desde su llegada al país

en 2015, precisamente en el municipio de Tepotzo -

tlán, aledaño a Ciudad de México,

uno de los mayores polos de

consumo para el e-commerce, pero desde

ahí también atiende los pedidos que realizan sus

usuarios a lo largo del país.

En estos años Amazon ha invertido poco más

de 125 millones de dólares para la instalación de sus

centros de distribución, donde ha generado más de

tres mil empleados, la mitad de ellos en el MEX3.

Por Enrique Duarte

T21 Septiembre 2019

17


Estafeta y UPS departen juntos

A mediados de agosto Estafeta celebró sus

cuarenta años de operaciones en el país, un logro

importante para una empresa mexicana que ha

sabido llevar a buen puerto sus actividades e

incluso ampliarlas hacia otros niveles y latitudes. Lo

que resaltó en su fiesta de celebración fue que ahí

se encontraba Ronald Mayorga, Director General

de UPS en México, empresa estadounidense que

compite directamente con Estafeta en el mercado

de envíos de mensajería, paquetería y servicios

logísticos. Se apreció una relación sana entre los

directivos, algo también para celebrar en momentos

en que este sector y el país necesita de actores

comprometidos y libres de celos profesionales para

llevar a la economía a un mejor nivel. Enhorabuena

por Estafeta y también por las relaciones que ha

construido en estas cuatro décadas.

¿Venganza o coincidencia?

Contrario a lo que sucede en diversos actos protocolarios

que suben a autoridades y legisladores, en el pasado Foro

Logístico del Transporte en León, Guanajuato, en su acto

inaugural pasó por alto que se encontraba presente el

Diputado Federal Elhier Cinta, dicho sea de paso, juega

de local porque representa la 2ª Circunscripción por ese

estado. Al no verse allá arriba, nos cuentan que dejó el

salón y se retiró, a pesar de ser Secretario de la Junta

Directiva de la Comisión de Comunicaciones y

Transportes. Claro, cuando lo buscaron para darle el

lugar que habían adaptado, era un poco tarde. Al día

siguiente el legislador presentó un dictamen para

bajar el peso bruto vehicular del llamado full, para

dejarlo en 66.5 toneladas, ¿será que encontró

venganza o sólo andamos de mal pensados?

Guardia sin

dientes

Muy molestos tienen a los

directivos de las empresas los videos difundidos en

redes sociales donde se observa a personas

saqueando ferrocarriles o camiones mientras la

Guardia Nacional observa sin poder actuar porque

no tienen las facultades o porque, como mandato

de gobierno, no se utilizará la fuerza para intervenir

en ningún “conflicto social”, algo así como pasaba

cuando el Ejército veía rapiña o robo en trenes. Lo

que se preguntan entonces es: ¿cuál es la estrategia

para acabar con este tipo de delitos en vías y

carreteras, si los encargados de cuidarlas no tienen

idea de cómo actuar ante los incidentes? Urge

entonces acelerar un plan para detener estos ilícitos

que además de perjudicar al comercio exterior

debilitan la imagen del país en el extranjero.

¿Dónde está la

transparencia?

Es un secreto a voces. La Admi -

nistración General de Auditoría de

Comercio Exterior (AGACE) va a desaparecer y con

ello las funciones que tiene relacionadas con la

fiscalización y posdespacho aduanero en el país.

Las versiones hasta ahora citan a funcionarios del

Servicio de Administración Tributaria (SAT) que por

el motivo que sea no dan nombres, mientras que la

incertidumbre de los actores relacionados con el

comercio exterior crece. Lo cierto es que el SAT

debería ya de informar si esta medida se va a

concretar y cómo se llevarán a cabo las actividades

que realiza la AGACE, pues no vaya a resultar que,

como en otras acciones de gobierno, no se tenga

una estrategia clara y el gobierno enfrente una

crisis derivada de la decisión, más cuando el tema

involucra acciones recaudatorias. En tanto, el SAT

guarda silencio.

T21 Septiembre 2019

18


Portada

El portafolio

integral de

servicios encuentra

respaldo en la

infraestructura

desarrollada en

casi una década

de existencia.

PLS eslabón

del comercio exterior

T21 Septiembre 2019

20


Por Redacción T21

@GrupoT21

La operación logística lleva inmersa

la capacidad de respuesta

y la adaptación a los

retos. Este axioma lo puso en

práctica Port Logistics Solutions (PLS) durante

el traslado de una maquinaria desde

Italia hasta Guadalajara, Jalisco, y cuando

los contenedores cruzaban el Atlántico

enfrentó el desafío.

A pesar de tener una planeación precisa,

los retrasos en la construcción de la

planta motivaron a que el cliente solicitara

posponer la llegada de la maquinaria a su

destino. En ese momento Port Logistics Solutions

tuvo que diseñar la solución adecuada

y con el menor costo para el cliente.

“La alternativa fue desconsolidar la

mercancía para ser resguardada en un almacén

externo de Altamira, con esto se

evitaron gastos de almacenajes en puerto

y demoras por uso de los contenedores

con la naviera. Realizamos la liberación

aduanal de cada máquina, se entregó

todo con base en las capacidades

del cliente evitando tiempos perdidos

y gastos extras”, describe

Brenda Guerrero, Gerente de

Ventas de PLS.

Surgida en 2011, Port

Logistics Solutions ha avanzado

de forma constante en

el mercado, a través de

ofrecer servicios logísticos

integrados de vanguardia y

desarrollados con profesionalismo

que satisfaga las

necesidades de los clientes

de forma eficaz, rápida y excelente

calidad, mediante una

fórmula financiera que permite

ofrecer precios competitivos.

One stop shop

Port Logistics Solutions surgió bajo el

nombre OSS – PLS y es un freight forwader

que cuenta con el respaldo de dos grupos

empresariales líderes en la logística global

y nacional. Con este soporte, la firma integra

soluciones de valor agregado en los

servicios de la cadena logística para el comercio

exterior.

Las siglas OSS se refieren al término

en inglés One Stop Shop (OSS), que tiene

por objetivo ofrecer a los clientes una solución

integral con un único proveedor.

“Nos hemos especializado en el manejo

de mercancía del sector metalúrgico,

como acero y aluminio, entre otros; trabajando

de la mano con diversas empresas

de este sector, a las cuales aportamos soluciones

y ahorros importantes en tiempos

Portada

T21 Septiembre 2019

21


Portada

T21 Septiembre 2019

22

y costos de la cadena logística. Fuimos

parte clave para llevar a cabo todos los

cambios y regulaciones establecidos por

el SAT para la importación de mercancías

de este sector para nuestros clientes”,

puntualiza Brenda Guerrero.

Como un proveedor OSS ofrece servicios

de fletes marítimos, los

cuales se adaptan a las necesidades

de los clientes y se ha

diseñado una amplia gama

de servicios para distintos

tipos de carga. “Con una red

de agentes y alianzas estratégicas

en el mundo, ofrecemos

un servicio de puerta a puerta

de carga consolidada (LCL),

contenerizada (FCL), carga proyecto y

otros”, abunda.

Para los fletes aéreos dispone de

servicios puerta a puerta que resuelven

las necesidades de los clientes, ya sea

para mercancía urgente, sensible, peligrosa

o refrigerada,

2011

año

en el que inicia

operaciones PLS

brindando un adecuado manejo con las

opciones más eficientes de vuelo y tarifas.

Si bien todos los eslabones de la cadena

de suministro global son relevantes,

un factor que requiere de profesionalismo,

rapidez y atención personalizada es el

despacho aduanal, rubro en el que PLS ha

desarrollado un equipo de trabajo

altamente calificado

para brindar certeza jurídica y

tranquilidad en cada una de

sus operaciones.

Para cumplir con los servicios

puerta a puerta, la firma

cuenta con el expertise de una

de las empresas autotransportistas

más grandes del

país, que le ha permitido tejer un servicio

con una garantía de calidad y atendiendo

las soluciones reales que se pueden ofrecer,

siendo un factor de diferenciación en

el mercado.

PLS ha desarrollado una infraestructura

para ofrecer a los clientes con flexibilidad

en los servicios que requieren.

Cuenta con bodegas y almacenes en los

puertos de Manzanillo, Tuxpan y Veracruz;

a los que suman los interiores en Puebla,

Guadalajara, Monterrey y México.

“Ya sea en recinto fiscalizado, depósito

fiscal o como mercancía nacional, el diseño

de nuestras soluciones contempla los

requerimientos de flujo de capital y necesidades

logísticas, lo que se traduce

en la optimización de la

cadena de suministro que demandan

los clientes”, identifica

Brenda Guerrero.

En el caso de los despachos

aduanales, PLS

cuenta con la capacidad

de realizarlos en los puertos

fronterizos de Tijuana,

Nogales, Ciudad Juárez,

Piedras Negras, Colom-


Portada

bia, Nuevo Laredo,

Reynosa y Matamoros;

mientras que en los marítimos

operan en Manzanillo,

Lázaro Cárdenas,

Veracruz, Tuxpan y Altamira.

En este renglón también

cuenta con servicios en los aeropuertos

de CDMX, Guadalajara,

Monterrey y Bajío.

Viento en popa

En 2016 entró en operaciones

Tuxpan Port

Terminal (TPT). En

2015 se realizó la logística

de su infraestructura,

misma que fue

responsabilidad de Port

Logistics Solutions y consistió

en la importación de dos

grúas STS Super Post Panamax

completamente armadas con un peso

Verticales de servicio de PLS

Flete marítimo

Flete terrestre

Flete aéreo

Despacho aduanal

Almacenaje y distribución

Seguro y custodia

Servicios ofrecidos en bodegas

y almacenes

Depósito fiscal

Cross-docking

Control de Inventarios

Consolidación y Desconsolidación

Adecuación de la mercancía (Etiquetado, embalajes,

emplaye, palletizado, etc.)

Básculas certificadas SOLAS

unitario de mil 600 toneladas

y 65 metros de alto, así como dos

más del tipo ASC, también armadas llenando

la barcaza.

Fue un servicio dedicado a este movimiento

desde China hasta colocarlas en

los rieles de la terminal portuaria; adicionalmente

se efectuó la liberación en la

aduana de Tuxpan.

“Son operaciones de mucha importancia

en el medio logístico, por la especialización

que se requiere para la

manipulación de estas grúas armadas que

atraviesan los océanos. Por otra parte,

aportan a la modernidad y eficiencia de

los procesos de maniobras de las terminales

portuarias”, acota Brenda Guerrero.

Para seguir sumando en esto, los objetivos

de PLS en el corto y mediano plazo

son crecer su participación en el comercio

exterior, ampliando su presencia en mercados

internacionales y claro, seguir fortaleciendo

la lealtad con sus clientes.

T21 Septiembre 2019

23


Bitácora

El boomerang de la

industria de los plantones

T21 Septiembre 2019

24

Por

Osiel Cruz Pacheco

ocruz@t21.com.mx

El autor es Director

de Grupo T21

Sígueme en Twitter

@CruzOsiel

México es el país de los

plantones. Cualquier

grupo por pequeño que

sea puede bloquear

unas vías de ferrocarril, una carretera o un

puerto. Y todo, prácticamente sin exponerse

a un riesgo de enfrentar la fuerza pública, no

obstante ser un delito federal.

Por el contrario, el saldo positivo que

suelen tener quienes protestan de esta manera,

las más de las veces es sumamente rentable

versus el costo bajo que hay que correr.

El caso más emblemático en este renglón

ha sido el de los maestros de la Sección

18 de la Coordinadora Nacional de Trabajadores

de la Educación en el estado de Michoacán,

a principios de este año.

Bloquearon las vías del ferrocarril por casi un

mes y que comunican al puerto de Lázaro

Cárdenas, afectando los tránsitos de la empresa

Kansas City Southern de México.

Su reclamo era el pago de 400 millones

de pesos de una quincena no pagada. Al final

recibieron su pago y cinco mil millones de

pesos más de prestaciones, salarios caídos y

nuevas plazas para normalistas egresados.

Un buen negocio que representó casi 12

veces la demanda inicial.

Con ese rasero, muchos otros grupos

igual han osado bloquear carreteras, más

vías del ferrocarril y ahora hasta un puerto.

Sí, así como lo leyó estimado lector. Por si

Generamos un daño

económico que se

revierte en el componente

logístico que en su precio

tienen los productos

no se enteró, el pasado 19

y 20 de agosto un grupo

no mayor a 50 pescadores

bloquearon el acceso a los

remolcadores del puerto

de Lázaro Cárdenas, y con ello paralizaron las

operaciones marítimas en el mismo. Las afectaciones

se extendieron a 10 barcos que traían

diversas mercancías alterando sus itinerarios.

La protesta supuestamente tenía su

móvil en la derivación de fluidos contaminantes

al canal de navegación portuario por parte de

una empresa de fertilizantes, lo cual sedicentemente

mina sus resultados a la hora de pescar.

El móvil llamó la atención dado que la

captura la hacen decenas de kilómetros mar

adentro. Lejos, muy lejos de donde, sin exculpar

a las empresas que contaminan el canal de navegación,

pueden llegar sus efectos.

Pero el referente de los resultados obtenidos

por los maestros sigue siendo un

móvil muy potente porque está visto que la

protesta paga… y muy bien. Al cierre de esta

edición aún no se conocía el beneficio obtenido

por los pescadores, pero las puertas de

la Secretaría de Gobernación ya se habían

abierto a la negociación.

Pero entre tanto la nueva autoridad de

la Guardia Nacional tiene un protocolo de

actuación para evitar que continúe el bloqueo

de las vías generales de comunicación

y lo que esperamos todos, éstas terminen, es

justo subrayar que cualquier tipo de bloqueo

que afecta el libre flujo de transporte de bienes

y satisfactores produce un costo logístico

adicional que necesariamente tiene que ser

impactado en el precio final al consumidor.

Así, todos, a la hora de que somos consumidores

de una medicina, un alimento o

cualquier otro artículo, terminamos pagando

dichos costos con su parte proporcional de impacto

que dicha afectación haya provocado.


Bitácora

Los manifestantes deberían de saber

que sus protestas tienen costos logísticos que

terminan socializándose y que pagamos los

consumidores por igual. Ellos, sus hijos, padres,

hermanos y familiares a la hora que

acuden a un anaquel de una tienda para adquirir

un satisfactor.

Esto es lo que yo llamo el efecto boomerang

porque lo lanzamos a la hora de

que protestamos, quizá legítimamente,

pero generamos un daño económico que se

revierte en el componente logístico que en

su precio tienen los productos en su venta

al público.

Hasta ahora es más tangible el valor de

recuperación que se tiene como resultado de

la protesta. Máxime que la rentabilidad,

como ya lo decía, en este país es bastante

alta y se ve muy pronto.

Pero el costo logístico incide en contra

del costo país que nos resta atractivo a la hora

de competir por la atracción de inversiones

productivas. Y entre menos atractivo, menos

puestos de trabajo también para nuestros

compatriotas en edad de incorporarse a la

fuerza laboral y menos crecimiento económico

para este país que es la casa de todos.

Valton´s transporte limpio

La empresa de autotransporte Valton’s

Group, que dirige Isaí Pérez, logró obtener

por parte de la Secretaría de Medio Ambiente

y Recursos Naturales su certificado

de Transporte Limpio. Un reconocimiento

más para esta joven empresa que se ha caracterizado

por construir desde el principio

con cimientos sólidos y de manera sustentable.

Enhorabuena.

T21 Septiembre 2019

25


Al vuelo

El AICM y la magia

del Hub & Spoke aéreo

T21 Septiembre 2019

26

Por

Juan Antonio José

El autor es académico

aeronáutico

Es difícil pensar que un vuelo directo

entre Tampico y Sao

Paulo, o entre Chetumal y

Tepic pudiera resultar rentable.

Hay centenares de pares de ciudades

en todo el mundo con demanda aérea marginal

entre ellos.

Las posibilidades de hacerlos viables se

incrementan al mediar una terminal en el trayecto

que integre y distribuya de manera eficiente

los tráficos por medio de una sencilla

conexión, ni demasiado pronta o prolongada,

idealmente al amparo de un solo boleto y tarifa,

en la misma aerolínea o en alguna con

convenio interlineal.

La magia del modelo de distribución

Hub and Spoke consiste en concentrar el tráfico

en ciertos aeropuertos de gran demanda

o hubs (aeropuertos concentradores) y distribuirlos

en destinos menores spokes (aeropuertos

radiales) en un sistema que se puede

describir como una rueda de bicicleta en la

que el tráfico se mueve a lo largo de los radios

conectados con el centro.

Delta es considerada pionera, adoptándolo

en Atlanta, coincidiendo con la desregulación

del aerotransporte norteamericano

hace 40 años.

El modelo permite hacer un uso mucho

más productivo de los activos de las aerolíneas

y aeropuertos, incrementando factores

de ocupación y en la mayoría de los casos la

rentabilidad de los vuelos, tanto así que algunas

aerolíneas logran economías de escala

que les permiten ofrecer

No todos los aeropuertos

pueden ser hubs

tarifas tan bajas en sus

hubs que atraen a pasajeros

que, en igualdad de niveles tarifarios,

preferirían vuelos sin escalas.

El hub no solamente permite al tráfico

volar sin mayores complicaciones de un

punto a otro en el que generalmente no hay

vuelos directos, sino hacerlo cuando los hay,

con base a una atractiva tarifa.

El problema es que, por más que aerolíneas

y administradores aeroportuarios lo

deseen, no todos los aeropuertos pueden ser

hubs; temas de tamaño y alcance de las aeronaves,

elevación sobre el nivel del mar, longitud

de pistas, orografía, saturación del

espacio aéreo, diseño, señalética y conservación

de edificios terminales, política aduanal,

migratoria o de seguridad y hasta la ubicación

geográfica de la infraestructura que no

siempre está en esa posición ideal de otras.

Este es el caso de Tocumen, en el que la

aerolínea panameña COPA ha establecido

el que considero es el más eficiente, competitivo

e importante hub en América Latina,

son algunos de los factores que inciden para

que ciertas comunidades simplemente no

puedan beneficiarse de la derrama económica

que detonan los grandes hubs aéreos,

como lo hace Dubai, por ejemplo.

Quien piense que el Aeropuerto Internacional

de la Ciudad de México se puede

convertir en un gran hub se equivoca; basta

solamente contrastar su realidad contra lo

que acabo de exponer para darse cuenta de

ello. Por su tamaño e instalaciones, el aeropuerto

que se construía en Texcoco reunía algunas

condiciones para serlo, algo que sin

duda no ocurrirá en Santa Lucía, y más aún

con el AICM haciéndole competencia.


El 25 de junio del presente año, el

gobierno del estado de Jalisco

anunció los límites de circulación

para el autotransporte de carga

dentro de su “Plan de Regulación de Límites de

Circulación para la Protección y Seguridad Vial

para el Área Metropolitana de Guadalajara”.

Las principales restricciones que establece

son:

Prohíbe la circulación, dentro de los límites

establecidos, de la configuración de tractocamión-semiremolque-remolque.

Tratándose del tractocamión-semiremolque,

no podrán circular de 6:00 a 9:00

horas y de 18:00 a 20:00.

Sólo las configuraciones de camión unitario

con 2 y 3 ejes lo podrán hacer sin restricción

en el área considerada.

Coordinadas por la Secretaría de Transporte

del Gobierno de Jalisco, se han establecido

distintas mesas técnicas temáticas, a

efecto de recoger los comentarios y propuestas

tanto de los usuarios, como de los prestadores

del servicio de autotransporte de

carga. Una de ellas es la que relaciona a la seguridad

vial con la movilidad.

De nueva cuenta, en lugar de procurar

el justo equilibrio, las autoridades de un estado

de la República generan una falsa contradicción

entre la movilidad de las personas

y el movimiento de productos.

Al respecto es importante destacar que,

entre crecimiento económico, movilidad y

seguridad vial existe una relación directa. Es

decir, a mayor crecimiento económico, más

necesidades de movilidad (tanto de personas

como de productos) y mayores riesgos en la

seguridad vial.

En este sentido, uno de los grandes

retos que hoy enfrentamos es: ¿Cómo reducimos

los riesgos de la inseguridad vial, sin

afectar la movilidad para no obstaculizar el

crecimiento económico? Sobre todo en estos

momentos que el país requiere incrementar al

doble el Producto Interno Bruto.

Particularmente, Jalisco con un 7.1% es

Mejorando la

movilidad, mejoramos

la seguridad vial

el cuarto estado que más aporta al PIB nacional;

incluso su crecimiento (2.6%), es superior

al registro nacional de 0.5 por ciento. El 24%

del PIB de esa próspera entidad lo generan sus

exportaciones y en este renglón ocupa el séptimo

lugar (5.3% de las exportaciones totales).

Desde luego la destacada posición que

ocupa en el plano económico, tiene correspondencia

con la concentración de los permisionarios

y equipo de transporte: 7.4% de los

permisionarios y 6.8% del parque vehicular

registrado en la SCT.

En relación con la seguridad vial destaca

que, no obstante que la infraestructura

de transporte en la Zona Metropolitana de

Guadalajara no se ha desarrollado al mismo

ritmo que las necesidades de movilidad, datos

de la propia Secretaría de Transporte de Jalisco

indican que los accidentes viales, entre

el 2012 y el 2018, han disminuido en un 62.26

por ciento. De ahí que para seguir avanzando

en esa dirección, las medidas que se tomen

deben considerar las causas estructurales

que los originan bajo el principio: mejorando

la movilidad, mejoramos la seguridad vial.

Para no romper con la cadena de suministro,

también deben partir de que el movimiento

de productos tiene una lógica diferente

al de las personas: los servicios de autotransporte

de carga están en función de la naturaleza

de los productos que trasladan.

Para ello habrá que responder a las dos

siguientes interrogantes:

¿Qué porcentaje de lo que

se consume en Jalisco se produce

en Jalisco?

¿Qué porcentaje de lo que

se produce en Jalisco se consume

en Jalisco?

Por

José Refugio

Muñoz López

Especialista y catedrático

en temas de logística

y transporte.

@cucomunozl

Las medidas que se tomen

deben considerar las causas

estructurales que los originan

bajo el principio: mejorando la

movilidad, mejoramos la seguridad vial

Sobre ruedas

T21 Septiembre 2019

27


Estrategia y Cabildeo

¿Por qué no existe una marca

mexicana de camiones? Parte I

A Don Gustavo Vildósola Castro, pionero y visionario de esta industria

T21 Septiembre 2019

Por

Gustavo García

Con más de 45 años de

trayectoria, es un especialista

en temas de la industria

del transporte.

gustavoalonsogarcia@gmail.com

@GustavoAGG1953

He escuchado a muchos interesados

en esta apasionante

industria de los camiones

hacer esta pregunta. Para

dar una respuesta habría que remontarnos a

la historia de la industria automotriz en nuestro

país. Primero con el establecimiento de

las tres grandes marcas de los Estados Unidos:

Ford Motor Company -la primera en llegar

en 1925, General Motors de México en

1937 y Chrysler de México en 1938.

A estos acontecimientos le siguió la promulgación

en 1962 del primer “Decreto que

prohíbe la importación de motores para automóviles

y camiones, así como de conjuntos

mecánicos armados para su uso o ensamble,

a partir del 1 de septiembre de 1964”, cuyo

objetivo principal de política económica del

Gobierno de ese entonces, estaba orientado

a desarrollar una industria que fuera motor

del crecimiento de la economía mexicana,

tanto en lo que corresponde a la industria

terminal, como a la de partes y componentes,

que inicia en esos años el extraordinario

auge que conocemos ahora.

Eran los tiempos del desarrollo estabilizador

y la política de sustitución de importaciones,

caracterizada por proteger y otorgar

incentivos fiscales a las

los motores, las

transmisiones y los ejes,

presentan el mayor grado

de dificultad para fabricarse

localmente.

empresas nacionales.

La década de los

70 marca el inicio de la

industrialización del país

y con ello las carreteras

crecen de manera importante, hasta más

que duplicarse respecto a la década anterior;

esto trae como consecuencia la necesidad

de transportar mercancías y por lo

tanto se requieren vehículos con mayor capacidad

de carga.

Surgen empresas mexicanas como:

Trailers de Monterrey de Gregorio Ramírez,

Trailers del Norte de Américo Peña,

Autocar Mexicana de Ildefonso Buendía,

Victor Patrón, de Victor Patrón, Kenworth

Mexicana de Gustavo Vildósola y desde

luego la empresa, propiedad en aquel entonces

del Gobierno Federal, Diesel Nacional

(Dina), que hacen su mejor y mayor esfuerzo

por integrar y fabricar varios componentes

en el país, entre ellos las cabinas, las suspensiones,

las quintas ruedas y otros de menor

peso en la integración del total de partes y

componentes del vehículo.

Sin embargo, tres componentes mayores,

como los motores, las transmisiones y

los ejes, presentan el mayor grado de dificultad

para fabricarse localmente. No obstante

que Dina inicia el ensamble de estos

componentes, con el tiempo son empresas

privadas, nacionales o multinacionales,

como Dina – Rockwell (Dirona) o Dina – Cummins

(Dicumsa), que continúan con su fabricación

o importación.

En la segunda parte de esta columna

abordaremos las decisiones políticas tomadas

y la inmersión en la globalización de

esta industria.

28


Como unidad de

verificación certificarán

los dispositivos de

seguridad de los modelos

automotrices que circulan

en México.

Por Redacción T21

@GrupoT21

Dentro del Decenio


de Acción por la Seguridad

Vial de Naciones

Unidas que

contempla cinco pilares de ejecución,

el Pilar 3 aborda el tener “Vehículos

más seguros”, lo cual se motiva

a partir de elaborar reglamentaciones

de seguridad elaboradas por el

Foro Mundial de las Naciones Unidas para la Armonización de

las Reglamentaciones sobre Vehículos (WP 29).

En México, esta consideración se atendió a partir de la

publicación de la Norma Oficial Mexicana NOM-194-SCFI-

2015, Dispositivos de seguridad esenciales en vehículos nuevos-Especificaciones

de seguridad.

Se evalúan los dispositivos

de seguridad esenciales en

un vehículo nuevo, para reducir al

máximo los riesgos al momento

de conducir un automóvil”

acelera con

la NOM-194

En el numeral 6 se contempla la NOM-194,

“Procedimiento de evaluación de la conformidad”, se

considera que las Unidades de Verificación expedirán,

“Dictamen de cumplimiento con base en la documentación

técnica relacionada con los dispositivos

de seguridad esenciales”.

Para atender esta

necesidad, de forma reciente

NYCE fue acreditada

como Unidad de

Verificación por la Entidad

Mexicana de Acreditación

(EMA) y aprobada por la

Dirección General de Normas

(SE).

“Se evalúan los dispositivos de seguridad esenciales

que se contemplan en la NOM-194, esto con

el objetivo de reducir al máximo los riesgos al momento

de la conducción. Es un trabajo que se está haciendo

en el caso de generar una cultura de

seguridad vial, y que se dé prioridad a esto en vez de

T21 Septiembre 2019

30


los equipamientos de lujo”, precisa Carlos Pérez Munguía,

Director General de NYCE.

Si bien el mercado automotriz mexicano tiene una

variedad de más de 30 marcas de automóviles ligeros,

se estima que para el cumplimiento de la NOM-194 se

tendrán que evaluar entre 60 y 70 modelos anualmente

para que obtengan el dictamen correspondiente.

“Estamos haciendo un esfuerzo para ofrecer

el mejor costo – beneficio para la industria, sobre

todo porque se debe considerar que el personal que

evalúa tiene un amplio conocimiento técnico en

plantas automotrices y se vuelve un costo fijo, y a diferencia

de otras evaluaciones que se realizan más

de 20 mil en el año, en este caso el número es muy

reducido”, puntualiza.

“Trabajamos en un precio de evaluación competitivo

muy por debajo del definido por el competidor.

Además, tenemos que lograr una fórmula que

nos permita dar sostenibilidad en el tiempo, porque

estamos en este mercado de manera formal”, abunda

Carlos Pérez Munguía.

Dispositivos de seguridad evaluados

Indicador de uso de Cinturón

de Seguridad SBR

Sistema de frenado (freno de servicio

y de estacionamiento)

Bolsas de aire frontales como

laterales.

Sistema desempañante

Luces de matrícula (placa trasera)

Luces de reversa

Luz de freno

Luces de advertencia (intermitentes)

Reflejantes

Llantas

Retrovisores (interiores y exteriores).

Espejo retrovisor interior con ajuste

día/noche.

Espejos retrovisores o dispositivos

de visión indirecta

Sistema limpia y lava parabrisas

Sistema ABS de Frenos

Faros delanteros

Indicadores

Controles

Velocímetro

Luces direccionales

Luces de posición

Doble cerradura

Sistemas de asientos

Apoyacabeza

Cinturón de seguridad

Vidrio laminado, vidrio templado,

vidrio plastificado

De acuerdo con lo expuesto, NYCE cuenta con el personal

profesional y calificado para realizar estas verificaciones,

mismas que ya se comenzaron a realizar con algunos modelos

automotrices y se espera continuar en esta dinámica.

T21 Septiembre 2019

31


Terrestre

A 30 años

de autotransporte

libre surgen

nuevos retos

Representantes y testigos de

la desregulación del sector

comparten nuevos focos que

se deben atender.

En 1988 concluía el sexenio del Expresidente

Miguel de la Madrid. La economía

tambaleaba y nuevas políticas

monetarias presionaban al Estado nacionalista

para virar hacia un nuevo rumbo, un camino

que su sucesor Carlos Salinas de Gortari,

inició con la desregulación de las empresas, parteaguas

para que el autotransporte de carga arrancara

hacia una libre competencia.

“El proceso de desregulación y de diluir a la

Cámara Nacional de Transportes y Comunicaciones

(CNTC) estuvo orientado hacia la apertura comercial

que México enfrentaría con el Tratado de

Libre Comercio de América del Norte. Era una condición

necesaria, la economía estaba atada y no

Por Xanath Lastiri

@XanathLastiri

T21 Septiembre 2019

32


permitía el crecimiento del país”, narra Leopoldo Almanza,

Ex Vicepresidente de la Cámara Nacional

del Autotransporte de Carga (Canacar).

El proceso de separación de las empresas del

Estado permitió la eliminación de las centrales de

carga, de las rutas definidas y de las tarifas establecidas;

desapareció la obligatoriedad de pertenecer

a una empresa y hubo una descentralización de los

trámites que realizaba la Cámara y quedaron en

manos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes

(SCT).

En aquel momento los transportistas también

pasaron de ser concesionarios a permisionarios, y

fue el punto de partida para implementar la institucionalización

de las compañías, se estableció un régimen

fiscal simplificado e inició una renovación del

parque vehicular.

“La desregulación dio origen a las cámaras

de transporte, que antes se

agrupaban bajo la figura de la

CNTC, pero 1989 fue el inicio

del proceso porque el

marco jurídico se le

1989

año

en el que finalizó el

proceso de creación

de Canacar

Avance de las empresas en el autotransporte de carga

2,567

Personas morales

9,528

12,972

92,002

3,444

7,783

75,223

7,880

Personas físicas

92,025

10,432

102,602

123,073

1988 1993 1998 2000 2003 2006 2009 2012* 2015* 2018*

*La clasificación personas morales consideran: empresas pequeñas, medianas y grandes.

La clasificación de personas físicas consideran: hombre-camión.

Fuente: SCT

otorgó al autotransporte hasta 1993”, precisa Refugio Muñoz,

Vicepresidente Ejecutivo de Canacar.

Fue el 25 de septiembre de 1989 cuando finalizó el proceso

de creación de Canacar, con lo que se disolvió la CNTC.

Una nueva era iniciaba para los transportistas y desde entonces

se produjeron cambios que han resultado positivos, aunque a la

fecha la propia evolución del sector trajo retos que asumir.

13,998

90,775

¿En dónde está el sector?

A tres décadas de la desregulación del autotransporte,

representantes del gremio y testigos de

esta transición comentan que el proceso

otorgó grandes bondades a los transportistas,

mismos que se traslada-

19,650

110,385

22,610

109,890

24,836

29,414

Terrestre

T21 Septiembre 2019

33


Terrestre

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34

ron a sus usuarios. Sin embargo,

el problema es la competencia

desleal que persiste.

“Particularmente hemos visto

beneficios porque crecimos a partir de

la desregulación, pero ahora creo que en

30 años brincamos de una regulación a un desorden

total. Se estima que el 30% del autotransporte

circula sin placas o con licencias falsas”,

comparte al respecto Noé Paredes, Director General

de Corporativo UNNE.

Datos de la SCT indican que en 1988 había

dos mil 567 personas morales dedicadas al autotransporte

de carga y nueve mil 528 personas físicas

(hombre-camión). Para 2018, se contabilizaron

cuatro mil 225 empresas medianas y grandes,

mientras que los pequeños transportistas sumaron

más de 148 mil unidades económicas.

En este universo, si bien el mercado es más

grande, “hay compañías que se ahorran costos de

obligaciones laborales como no declarar sueldos

reales, no pagan seguridad social a los empleados

o incumplen normas técnicas, jurídicas o ambientales”,

y ello es competencia desleal, como identifica

Raúl Monroy Reus, Director General de Transportes

Monroy Schiavon (TMS).

A esta informalidad se suma el huachicoleo o

algunas disposiciones que se contradicen. Un ejemplo

es la restricción a la circulación de dobles remolque

en algunas zonas del país, aun cuando los

transportistas desembolsan grandes cantidades

de dinero para un parque más eficiente.

Estos costos los asumen las empresas

que sí cumplen y quedan en desventaja

contra las que no, lo que finalmente

resulta en una tarifa que no compensa

los costos de operación, algo que podría

equilibrarse con una medida parecida a la

prohibición de antidumping, considera el directivo

de UNNE.

La desregulación debilitó por un lado a las

grandes empresas y creció la figura del micro y pequeño

transportista, por lo que las grandes redujeron

su tamaño. “El gobierno salinista pudo haber

sido más ordenado. Se creó un decreto para apoyar

al micro y pequeño empresario a través de la

figura de las integradoras, una alternativa que se

pudo haber ofrecido para evitar la automatización”,

opina Refugio Muñoz, también especialista

en logística.

La otra cara de la moneda es que algunos

transportistas asumieron el compromiso de la institucionalización,

un hecho que debe reconocerse,

considera Leopoldo Almanza, quien agrega que

“son grandes los hombres que perdieron el proteccionismo

y supieron llevar a sus empresas a un

mayor escenario”.

“Cuando las rutas eran obligatorias teníamos

cerca de 15 concesiones porque hubo un proceso

similar antes del 89 que después desapareció. Sólo

podíamos manejar la ruta México-Guadalajara,

Evolución de la flota del autotransporte

federal de carga

198,273

93,827

227,847

144,225

260,645

1994 2000 2003 2006 2009 2012 2015 2018

Unidades motrices

177,864

292,418

222,580

331,686

278,133

Unidades arrastre

380,342

334,858

414,790

390,563

496,057

486,335

Fuente: SCT


ahora operamos mil 50 unidades y corremos por

toda la república”, narra el Director de TMS.

Usuarios, punto medular

Si bien estos 30 años permitieron

la evolución del sector, los

usuarios también han encontrado

más y mejores opciones

para mover su mercancía, una

competencia cada vez más enfocada

en la calidad de servicio.

“Con la desregulación se dio

mayor importancia al desarrollo

de la logística del país, antes no se hacía logística

porque lo mismo costaba a todos los participantes,

esto ayudó a mejorar los estándares de calidad

para los usuarios”, añade Leonardo Gómez,

Director General de la Asociación Nacional del

Transporte Privado (ANTP).

1,042

son las

empresas grandes

registradas en la SCT

(2018)

No obstante, debe permear además la profesionalización

y la seguridad del transporte,

exigencias cada vez más fuertes de

los usuarios.

En este tenor David Reyna, Presidente

de la Comisión de Transportes

Caintra Nuevo León opina, que los

sectores comerciales y de industria

ahora tienen acceso a un transporte

más profesional.

“El avance del sector ha sido

clave para sostener un crecimiento del

país particularmente de cara al comercio

internacional, a través de fronteras terrestres

y puertos marítimos. Difícilmente de forma

regulada se hubiera sostenido el crecimiento de la

flota para dar cabida a la creciente demanda del

traslado de bienes”, concluye.

Con información de Didier Ramírez / @DidierRT

Terrestre

T21 Septiembre 2019

35


Terrestre

Freightliner

revoluciona el rango medio

En sus modelos M2 incorpora los nuevos motores

Mercedes-Benz y Detroit Diesel.

T21 Septiembre 2019

36

El cambio normativo que se empleó en México

en cuanto a las emisiones de motores para

vehículos pesados, con la aplicación de la

NOM-044, fue lo que permitió que Daimler

Trucks México incorporara su nueva gama de fuentes de

poder que había sido lanzada en años previos en Estados

Unidos y Europa.

Los nuevos motores que se incorporan en los camiones

Freightliner M2 cumplen con los estándares Euro 5 y

EPA 10.

Flavio Rivera, Presidente y Director General de Daimler

Trucks México, expuso que la presentación de los nuevos motores

se orienta a que los transportistas obtengan un mejor rendimiento

de combustible, así como la extensión de los periodos de

mantenimiento.

Los nuevos motores presentados por Daimler corresponden

a su gama Mercedes-Benz los MBE924 y MBE926 con

GHG17, mismos que cumplen con la normatividad Euro 5 y que

ofrecen una mejora en el consumo de combustible de entre 2 y

4%, respecto a los motores EPA 04.

Por Didier Ramírez Torres

@DidierRT

“Una de las ventajas de estos motores es que el 90% de

ellos superarán los 600 mil kilómetros antes de requerir una reparación

mayor (overhaul)”, comentó Abimael Aranda, Director

de Desarrollo de Mercado y Portafolio de Producto.

Daimler Trucks también introdujo motores Detroit Diesel

DD5 y DD8, que al igual que los modelos MBE, están orientados

a mejorar el consumo de combustible en el mismo rango, en tanto

que los periodos de mantenimiento se pueden prolongar hasta

en 50 por ciento. En el caso de estos motores cumplen con los estándares

EPA 10.

Si bien estas nuevas tecnologías representan un incremento

de precio frente a la normatividad EPA 04, para Claudio de la

Peña, Director de Ventas y Mercadotecnia, los beneficios que se

tienen en términos de mantenimiento y de consumo de combustible,

al revisar el Costo Real de Operación (TCO, por sus siglas

en inglés) se tiene una ventaja con los nuevos integrantes.

Para lograr una adopción correcta de la tecnología, Alfredo

Carsolio, Director de Postventa, explicó que se ha trabajado en

la capacitación con la red de concesionarios para la implementación

de estas nuevas tecnologías.


Terrestre

Seguridad al volante,

fortaleza de Transportes JSV

Por: Xanath Lastiri / Enviada

@XanathLastiri

TAMPICO, TAMPS. - Hace 60 años, cuando Isaías

Santana fundó Transportes JSV, entendió que lo

más importante para su empresa eran sus empleados

y sus operadores. Desde entonces este pilar se

ha sostenido con la implementación de tecnología, capacitación

y sistemas de seguridad que buscan reducir el riesgo de su siniestralidad

en carreteras.

La empresa enfocada en el movimiento de petroquímicos,

combustóleo y productos refinados, dirigida por Jorge Santana,

compró 50 Nuevos Cascadia P4 de la marca Freightliner para

brindar eficiencia a la flota, reducir emisiones y mantener el objetivo

de proteger a sus conductores sin rebasar el 4% de accidentes

con pérdida de producto.

“Definitivamente Transportes JSV es una empresa familiar,

pero muy futurista. No sólo estamos enfocados en transportar

combustible, hoy vendemos un servicio que brinda seguridad para

toda la sociedad”, comenta Esaú Montes de Oca, Gerente General

de Grupo Santana Vega.

Los nuevos tractocamiones que serán destinados al movimiento

de combustibles están equipados con el sistema Detroit Assurance,

el cual cuenta con un radar, sistema de cámara, frenado

activo, control de crucero adaptativo, alerta de distancia, de peatones

en movimiento y de cambio

de carril. Estos vehículos

circularán en configuración

de doble remolque, por lo que la empresa sumó

50 dollys y 100 tanques para su operación.

Aunque el equipo recién adquirido cuenta con

altos estándares de seguridad, la transportista también

implementa programas de capacitación para sus operadores,

un valor agregado que sus clientes distinguen.

En ese sentido, Enrique Ávila, Coordinador de Seguridad

y Medio Ambiente de Repsol México, comparte

que, desde enero pasado, Transportes JSV ganó la licitación

para el movimiento de sus productos porque el

personal cuenta con capacitación y certificaciones

clave para la prestación de un servicio seguro, “lo que

requerimos en las estaciones porque así garantizamos

la operación del servicio”.

“Invertimos además en el desarrollo de sistemas

de seguridad, independientemente de los que tienen

los tractos. Tenemos sensores y nuestros tanques y remolques

cuentan con tecnología diferente a la del mercado,

lo que nos permite garantizar la integridad del

producto, del equipo y de nuestros operadores”,

agrega Esaú Montes de Oca.

Con las nuevas unidades, la transportista contará

con más de 150 tractocamiones con una antigüedad

de cuatro años en promedio, un factor más que abona

a la seguridad de todos en el camino.

50

tractocamiones

Freightliner sumó la

transportista de Grupo

Santana para el movimiento de

productos refinados.

T21 Septiembre 2019

38


Logística

Al rescate de la

Ante la escasez y

profesionalización de los

servicios para la cadena

fría de alimentos, el CNA

creará una Plataforma

que atienda las

problemáticas que se

presentan en el sector.

Por Enrique Duarte Rionda

@EDuarteT21

Los productores del campo mexicano han iniciado una

cruzada nacional en beneficio y rescate de la actividad

agrologística, una medida enfocada principalmente

a la profesionalización, mapeo y conexión de

los servicios privados relacionados con la cadena fría de este

sector productivo, y que se presenta en momentos en que el país

mantiene altos niveles de merma de productos frescos durante

la cosecha, poscosecha y su logística.

México es el doceavo productor a nivel mundial con 263

millones de toneladas y un valor de 468 mil 319 millones de

pesos; así como el décimo exportador, con 32 mil 563 millones

de dólares (mdd) captados en 2017 por las ventas externas, de

acuerdo con el Atlas Agroalimentario 2018 del Servicio de Información

Agroalimentaria y Pesquera (SIAP).

Sin embargo, el Consejo Nacional Agropecuario (CNA), organismo

que agrupa a la mayor parte de productores y empresas

comercializadoras de los sectores agrícolas, estima que

anualmente el país presenta una merma de entre 35 y

45% de estos productos y, dentro de esta valoración,

una tercera parte está relacio-

T21 Septiembre 2019

40


agrologística mexicana

Logística

nada con los malos manejos que se producen en las

actividades logísticas, como en el almacenamiento.

“Creemos que los servicios agrologísticos en

México se tienen que profesionalizar y se tienen que

perfeccionar porque sí hay muchos huecos en esto,

parecería que ya la cadena está totalmente alineada

y establecida, pero los hallazgos que tenemos

es que hay poca infraestructura especializada

en el sector agro, principalmente en términos de cadena

de frío”, comenta a T21 Jorge A. Narváez, Vicepresidente

de Agrologística del CNA.

México cuenta con una capacidad de 15 millones

de metros cúbicos (m3) en almacenes

refrigerados, lo que lo convierte en la séptima

potencia mundial en este tipo de

infraestructura, de acuerdo con el

Global Cold Storage Capacity

Report publicado el año

Entidades que concentran el 90%

de los almacenes refrigerados en el país

(Unidades)

49

CDMX

32

Jalisco

21

Nuevo León

17 17 15 15

Edo. de México

Chihuahua

Sinaloa

Veracruz

12

Michoacán

9 7 7 6 4 4 4

Yucatán

Baja California

Guanajuato

Sonora

Campeche

Durango

Puebla

Fuente: IMT con base en información del Directorio Estadístico

Nacional de Unidades Económicas (DENUE) del Inegi.

240

número

de establecimientos

(almacenes refrigerados)

registrados en el país

T21 Septiembre 2019

41


Logística

pasado por la Alianza Global

de la Cadena de Frío (GCCA por sus siglas en inglés).

Por su parte, el Instituto Mexicano del Transporte

(IMT) publicó recientemente un estudio donde

refiere que el país cuenta con 240 establecimientos

(almacenes de refrigeración), principalmente de

micro y pequeñas empresas -con el 68.3 y 25.4%,

respectivamente-, distribuidos en todo el territorio

nacional, salvo en los estados de Coahuila, Oaxaca

y Tlaxcala, donde no existen registros.

El 90% de estos almacenes se concentra en

quince entidades del país, especialmente en las

grandes zonas metropolitanas, consumidoras y/o expedidoras

de productos; Ciudad de México, Jalisco,

Nuevo León y el Estado de México concentran el

50% de estas unidades de refrigeración.

El estudio del IMT también

precisa que sólo 14 empresas

reúnen el 50% de los

almacenes refrigerados registrados,

entre ellas, Frialsa Frigoríficos,

Basal Monterrey, Nafta Frigoríficos,

Almacenes Refrigerados Consolidados,

Bajo Cero Frigoríficos y Sonhofrut.

“Para las compañías establecidas

como nosotros no es fácil encontrar la ecuación

de rentabilidad, ya que el mercado del agro mexicano está

fragmentado en una gran cantidad de pequeños productores”,

explica Gustavo Equihua, Director de Gestión y Tecnologías de

la Información en Frialsa Frigoríficos, una empresa con 25 centros

de distribución en el país, con 380 mil posiciones de tarima

equivalentes a 113 mil millones de pies cúbicos.

El directivo detalla que la mayoría de estos productores no

tienen una visión de extender la vida de los alimentos y, además,

manejan bajos volúmenes poco eficientes en términos rentables

(costo-beneficio). Pero también revela que en estados como Veracruz

y Jalisco han logrado coordinar a varios productores para

consolidar y manejar mayores volúmenes de mercancías, en

estos casos limones y berries.

A nivel nacional se cuenta con 24.6 millones de hectáreas

para la agricultura, siendo Chihuahua, Sonora, Coahuila, Durango

y Oaxaca los que concentran el 41% de esta superficie,

de acuerdo con el Atlas del SIAP.

Plataforma, eje toral

Ante la situación descrita por Jorge A. Narváez, el CNA ha destinado

recursos económicos y humanos para crear una Plataforma Agrolo-

Distribución de la superficie agrícola en 2017 por entidad federativa

(En porcentaje)

13%

9%

8%

6%

5%

4% 4% 4% 4% 4% 4% 4%

3% 3% 3% 3% 3% 3%

2% 2% 2% 2%

1% 1% 1% 1% 1%

T21 Septiembre 2019

Chihuahua

Sonora

Coahuila

Durango

Oaxaca

Tamaulipas

Jalisco

Zacatecas

Baja California Sur

Chiapas

Baja California

Veracruz

Guerrero

Nuevo León

San Luis Potosí

Michoacán

Campeche

Sinaloa

Quintana Roo

Yucatán

Puebla

Guanajuato

Nayarit

Tabasco

Estado de México

Hidalgo

Otros

Fuente: Atlas Agroalimentario 2018

42


gística mexicana, para dar mayor visibilidad

y un mejor ordenamiento de los recursos

disponibles que ofrece el sector privado

para el manejo de los productos frescos.

“Lo que queremos es ser un punto de conectividad

entre los actores de los servicios y la

infraestructura logística para el sector agro en

México a través de mapeos, acuerdos de conectividad

y, sobre todo, poner (esta información) a disposición

del sector para que esto servicios e infraestructura estén a disposición

para perfeccionar y mejorar los procesos para el sector

agroalimentario”, afirma el Vicepresidente del CNA.

A esta iniciativa ya se han sumado actores como los aglutinados

en la Asociación Mexicana de Agentes de Carga (Amacarga),

con quienes el CNA ha suscrito un acuerdo de

entendimiento para comenzar los trabajos necesarios para la

profesionalización de la cadena de frío.

“Estamos trabajando varios momentos para que todos tengamos

un sentido de la importancia del manejo de los perecederos.

Trabajamos la capacitación y concientización desde el

productor, conocer las fichas técnicas de la mercancía, porque

a lo largo de la cadena de suministro hay muchos actores y todos

debemos de tener la información

estandarizada para un manejo idóneo”, afirma

Gabriela Altuzar, Presidenta de Amacarga.

El CNA buscará que esta cruzada nacional

por la agrologística se involucren todos los actores

relacionados con la cadena de frío, desde la propia

autoridad (sanitaria y aduanera), hasta agentes

aduanales, transportistas, operadores logísticos y

los propios productores mexicanos.

Logística

T21 Septiembre 2019

43


Despacho de mercancías

del puerto Lázaro Cárdenas

El manejo de contenedores a través

del recinto muestra eficiencias

considerables al poder desalojarse

durante los primeros siete días

de estancia.

En la actualidad, la innovación de los puertos es pieza

fundamental para ofrecer soluciones inmediatas al

despacho de las mercancías y, en ese ámbito, Lázaro

Cárdenas se encuentra en constante modernización,

por lo que ofrece no solo una excelente infraestructura

y terminales especializadas al sector marítimo, sino

también considera la conectividad terrestre y ferroviaria

con los principales puntos económicos del país como

elementos diferenciadores.

Todo tipo de carga que transita por este puerto 80%

necesita de la atención de alguien capaz de encontrar

70%

su valor económico y atributos para llevar a cabo la secuencia

básica de cargar, transportar y descargar la 60%

mercancía. Es por eso que el puerto Lázaro Cárdenas

50%

es el punto logístico clave para la apertura de nuevos

mercados internacionales, dada su experiencia para 40%

cubrir las diferentes necesidades que el cliente requiere. 30%

Los tiempos de despacho ágiles que se han desarrollado

en este recinto, se traducen en ahorro de

20%

costos y la satisfacción del cliente, cumpliendo cada 10%

uno de estos propósitos a través de un manejo de

0%

mercancías de la manera más eficaz que es fortalecido

por la unidad de la comunidad portuaria y sus diferentes

servicios.

0-3 Días

Para el sector de carga contenerizada, en el puerto

de Lázaro Cárdenas se tienen cifras muy interesantes. Durante

el ejercicio 2018 se tienen registros donde más del

70% de la carga se despachó dentro de los primeros siete

días en el recinto portuario, lo cual muestra una certeza a

los importadores de que su mercancía es despachada de

manera oportuna y con altos estándares de calidad de las

terminales especializadas con las que cuenta este puerto.

Es así que la importancia del despacho eficiente de las

mercancías de comercio exterior es vital, derivado del creciente

interés que se le está dedicando a la dinámica dentro

del sector comercio, en respuesta a este crecimiento que

existe en las inversiones de mayor dimensión en nuestro país,

cuya fundamental tarea es exportar para atender la demanda

internacional e importar para atender la demanda nacional.

Despacho promedio de mercancías

37.5%

57.0%

19.5%

4-5 Días 6-7 Días

Media - Estadia contenedor

72.0%

15.0%

Acumulado

Fuente: Lazaro Cardenas Port Community


ZIM

abre nuevo servicio en México

Marítimo

La naviera ZIM lanzó el nuevo servicio marítimo CCS que

rota entre los puertos de Altamira y Veracruz, en México, con

conexión en puertos de Centroamérica e islas caribeñas mediante

un feeder que parte de Kingston (Jamaica) como su

hub de operaciones.

Roberto Maldonado Rivera, Gerente de Ventas de ZIM,

explicó que este nuevo servicio sustituye al MKS, toda vez que

mejora los tiempos de tránsito y, por primera vez en poco más

de 20 años de operaciones de ZIM en México, contará con

tres buques propios con capacidad para mil 200 contenedores

de 20 pies (TEU).

En ese sentido, dijo que la rotación consistirá en salidas

semanales de Altamira y Veracruz hacia Puerto Cortés (tres

y cinco días de tránsito, respectivamente); Santo Tomás (cuatro

y seis días); Kingston (siete y nueve días); Rio Haina (10 y

11 días); y, San Juan (11 y 13 días). Dicha rotación es diferente

a la que anteriormente cubría el servicio MKS.

Roberto Maldonado Rivera,

Gerente de Ventas de ZIM

Asimismo, Roberto Maldonado recordó que

ZIM opera otros tres servicios desde la costa este de

México, uno hacia Sudamérica tocando siete puertos

de Brasil, uno más hacia Argentina y Uruguay; y, un

tercer servicio Premium hacia el Mediterráneo, tocando

puertos de España, Italia e Israel.

T21 Septiembre 2019

49


Marítimo

T21 Septiembre 2019

50

La empresa

sigue invirtiendo en el

puerto de Altamira y no

desiste en la operación

por Lázaro Cárdenas.

Por Luis Alberto Zanela / Enviado

@BetoZanela

ALTAMIRA, TAMPS.- Lue -

go de poco más de 20

años operando en el

puerto de Altamira, la

empresa de origen estadounidense, Amports,

reinauguró su patio de maniobras

dedicado al movimiento de automóviles,

después de que a principios de 2018 obtuviera

una cesión parcial de derechos en

el recinto portuario.

La compañía entró en operaciones en

Altamira en 1997 con la entonces empresa

Amports

llegó para

quedarse

Grupo Centurión y, a partir de ese momento,

empezó a fortalecer relaciones con las armadoras

automotrices instaladas en México,

hasta haber alcanzado alrededor de

1.5 millones de vehículos operados desde

ese año hasta 2019, recordó Ernesto Ibarra,

Director General de Amports México.

Durante un evento con autoridades,

clientes y cesionarios del puerto de Altamira,

el directivo señaló que derivado de

esta cesión parcial de derechos con vigencia

de 20 años y posibilidades de prórroga

de 20 más, existe una certeza jurídica que

le permitirá a Amports invertir 200 millones

de pesos en infraestructura y equipamiento

para la atención de la industria

automotriz, brindando servicios de almacenaje

y otros de valor agregado.

Con esta inversión, detalló Ernesto

Ibarra, la firma contará con una capaci-


200

mdd

la inversión

en Altamira

dad instalada para operar 500 mil vehículos

anuales, pretendiendo cerrar este

2019 con la presencia de poco más de

300 mil unidades de exportación por el

puerto de Altamira, con clientes

como General Motors, KIA Motors,

FCA, Mercedes-Benz e International,

entre otros.

Asimismo, agregó que Amports

atiende 1.5 millones de vehículos

al año entre los puertos que

opera en Estados Unidos y México,

donde además cuenta con instalaciones

en Toluca y Lázaro Cárdenas,

basando su confianza en el

crecimiento que ha tenido la industria automotriz

en el país.

Por otra parte, Ernesto Ibarra añadió

que Amports logró un nuevo contrato para

operar en el puerto de Lázaro Cárdenas,

luego de que en 2016 tuviera que abandonar

la infraestructura que desarrolló, ya

que SSA México ganó la licitación para

operar la Terminal Especializada de Automóviles

(TEA), de la cual formaba parte el

patio habilitado por Amports.

“Se tiene así un compromiso

de inversión de 20 millones de

pesos inicialmente, pero esto se

puede elevar hasta los 100 millones

de pesos, en caso de conseguir

un patio más grande. Aquí lo más

importante es la inversión en vías

de ferrocarril, que es en lo que invertimos

hace 10 años, para ser

más eficientes en las operaciones. Nosotros

lo que queremos es competir, no estamos

en contra de la competencia, en

Estados Unidos hay competencia y debe

haberla aquí, confiando en nuestras fortalezas,

en la calidad y flexibilidad en los servicios”,

mencionó Ernesto Ibarra.

T21 Septiembre 2019

Marítimo

51


Marítimo

Productividad

portuaria,

no en terminal

T21 Septiembre 2019

52

Las terminales de

contenedores tienen altos

rendimientos, pero la cadena

no funciona si el desalojo

de los puertos es ineficiente,

así que deben alinearse

todos los actores.

Por Luis Alberto Zanela

@BetoZanela

Aprincipios de este año el

puerto de Lázaro Cárdenas

vivió una crisis sin precedentes

derivada del

bloqueo a las vías ferroviarias que lo conectan,

donde la intervención de la comunidad

portuaria fue crucial para intentar agilizar

el desalojo de las mercancías atoradas, aunque

sí existieron daños económicos calculados

en 30 mil millones de pesos (mdp). Sin

embargo, las terminales portuarias no dejaron

de operar, toda vez que cuentan con la

capacidad instalada de sobra para enfrentar,

hasta ahora, estas eventualidades.

El desalojo de la carga en los puertos

ha sido el gran reto en México, entre otros

factores, por las revisiones excesivas de diferentes

autoridades y su falta de coordinación,

la deficiente infraestructura carretera

y ferroviaria, la disponibilidad de equipo terrestre

y hasta omisiones en la planeación de

la cadena de suministro por parte de los

clientes, según sea el puerto; no a causa de

las operaciones de las terminales portuarias.

En México las terminales de contenedores

operan con altos índices de productividad

incluso por encima de puertos de

Estados Unidos y Canadá, plantea Hugh R.

Morley, Sr. Editor del Journal Of Commerce,

quien moderó el panel “Productividad portuaria:

búsqueda de la eficiencia por los

puertos mexicanos”, dentro de la Conferen-


Marítimo

T21 Septiembre 2019

54

cia de Comercio de México, organizada

por JOC Events. Ahí, especialistas

enfatizaron que la eficiencia ya no solo depende

de las terminales, sino de todos los

actores del puerto.

“La productividad se asociaba con

equipamiento e infraestructura y hoy en día

ese enfoque ha cambiado el entorno, ya no

es per se la terminal, sino toda la cadena logística.

La colaboración e integración de

todos los actores marcan la productividad

que se tiene como puerto, no individualmente,

así el cliente final verá cuánto tardan

las mercancías en el puerto,

no viendo a cada prestador de

servicio individualmente”, indicó

Martín Hurtado, Director Financiero

de APM Terminals en su

participación en el panel.

Aunado a lo anterior, las

terminales también han contribuido,

no solo en ampliaciones

en infraestructura o mayor equipamiento,

como es el caso de

Contecon Manzanillo, donde la

empresa filial de ICTSI emplea

pilares como la comunicación, la

tecnología y la transparencia en

operaciones, acentuó Tomás de

la Cuesta, Director Comercial de

la firma, quien ve en los Smart

Ports –digitales e inteligentes-, la

forma de ser aún más eficientes.

Rendimiento portuario al 1T de 2019

Clientes y gobierno

Para Emmanuel Sánchez Ochoa, Director

General del freight forwarder Albatrans,

el tema va más allá e involucra

también a los prestadores de servicio terrestre

y hasta a los mismos clientes, quienes

en ocasiones no tienen una planeación

adecuada de su cadena de suministro.

“Tenemos que pensar en que también

el cargador debe prepararse muy bien para

tener espacio con la naviera, documentación

con el agente de aduanas, se tiene que

trabajar muy en conjunto, pero también con

el cliente para crear mecanismos que

hagan más competitiva la cadena mexicana

a nivel internacional. En importación,

cuando se habla de productos que requieren

conectividad con CDMX se usa el tren

y las capacidades ferroviarias no son las

mejores, en México tarda hasta siete días

RENDIMIENTOS

TIPO DE CARGA PUERTO CHBP CHBM CHBO CHG

Ensenada 31.6 34.2 41.1 22.8

Lázaro Cárdenas 64.2 75.2 101.2 33.6

Contenedores en Terminal Manzanillo 49.1 55.3 77.5 22.5

Especializada Progreso 11.9 16.5 23.8 13.3

Salina Cruz 6 11 19 19

Tuxpan 10 15 38 38

Veracruz 52.4 74.4 97.2 27.7

Altamira 27.8 44.6 55.7 28.5

Contenedores en Terminal Mazatlán 17.7 22.2 31.1 16.7

Semiespecializada Progreso 3.9 4.6 20.9 18.2

Tampico 18 21 57 19

Veracruz 22.8 30.5 38.3 15.6

Contenedores Maniobra Dos Bocas 0 0 0 0

Convencional Guaymas 9 10 15 8

Puerto Chiapas 30 34 36 12

CHBP: Cajas Hora Buque En Puerto CHBM: Cajas Hora Buque En Muelle

CHBO: Cajas Hora Buque En Operación CHG: Cajas Hora Gancho

Fuente: SCT


una asignación de góndola y eso es muy

lento para satisfacer al cliente”, enfatizó.

Por su parte, Francisco Orozco, Director

Comercial de Hutchison Ports México,

añadió que se debe combatir con más firmeza

la inseguridad que asecha al autotransporte

y el ferrocarril, pues es otra de

las amenazas a la cadena de suministro,

por encima de la capacidad portuaria

en el país, pues opina que ésta

se tiene, aunque también se pronunció

por una mayor coordinación

de todos los actores.

En su turno, Luis Iván Gallardo,

Director General de Fomento

y Administración

Portuaria de la SCT, sostuvo que

en este sexenio se cuenta con

perfiles profesionales de carrera

en las direcciones de los puertos,

así como en la Coordinación General

de Puertos y Marina Mercante a la que está

adscrito, lo cual va a reforzar temas de eficiencia

mediante la firma de convenios

entre dependencias y cúpulas empresariales

del comercio exterior en el país.

Marítimo

T21 Septiembre 2019

55


Hutchison Ports LCT

Una terminal

all inclusive

La calidad de sus servicios y

su extensa infraestructura le

permitieron a esta empresa

resurgir con más fuerza

cuando el panorama se

antojaba deprimente.

Por Redacción T21

@GrupoT21

En 2003 el puerto de Lázaro Cárdenas

no movía un solo contenedor. La autopista

Siglo XXI que lo conecta con Morelia

y el centro del país no existía y

contaba con un enlace ferroviario que no estaba enfocado

al movimiento de contenedores. Aun así, Hutchison

Ports decidió abrir este mercado, instalándose

en una terminal.

Habiendo comenzado con un frente

de agua de 280 metros y 15

hectáreas de patio,

para 2006 la empresa demostró mediante volumen

la necesidad de ampliarse y vino la construcción de la

terminal actual que, a la fecha, suma más de 600 millones

de dólares de inversión, pues Hutchison Ports

LCT es la Terminal Especializada de Contenedores

(TEC) más grande del país, de acuerdo con Alfredo

Huesca, Gerente General de la terminal.

“Hoy en día estas 76 hectáreas con las que operamos

tienen 930 metros de frente de agua, dos mil 400

metros de espuela de ferrocarril adentro de la terminal,

tiene un área de refrigerados propia, puntos de inspección,

laboratorios, áreas de fumigación, 750 plugs de

reefers y otros servicios, entonces se puede decir que

Hutchison Ports construyó en LCT un paquete todo incluido”,

detalla Huesca en entrevista con T21.

Con un enfoque de servicios de valor agregado

a sus clientes, fue que Hutchison Ports LCT logró no

solo abrir mercado en Lázaro Cárdenas, sino llegar a

mover más de un millón de contenedores anuales,

toda vez que, en los últimos 10 años, ha trabajado con

un enfoque al cliente que le ha permito brindar servicios

altamente competitivos, en palabras de Alfredo

Huesca, quien añade que esta forma de trabajo llevó

a Hutchison Ports LCT a ser reconocida por la naviera

Maersk como la más eficiente de América Latina tres

años consecutivos, entre 2013 y 2015.

Competir por la carga

Si bien fue esta empresa la que abrió el mercado de contenedores

a través del puerto de Lázaro Cárdenas y

pese a que no contaba todavía con el retorno de inversión

en un nivel óptimo, el gobierno

mexicano decidió licitar una

T21 Septiembre 2019

56


segunda TEC que entró a competir

por la carga contenerizada en

el puerto en 2017.

Durante ese año y 2018,

Hutchison Ports LCT enfrentó un

panorama que le arrebató el 70%

de la carga que llegó a operar en

años anteriores, pues la terminal

que empezó a competir es una

empresa hermana de Maersk, la

que fuera su principal cliente y

trabajo del cliente final. Cerrar

con más de 700 mil TEU en Hutchison

Ports LCT, es porque clientes

que pueden llegar a otra

terminal han decidido bajarse de

esas líneas y venir con nosotros”,

enfatiza Alfredo Huesca, quien

abunda que la calidad de los servicios

es la que le ha permitido

conservar a 11 navieras y cinco

mil clientes en su portafolio.

mudó sus servicios; después

Desde la perspectiva del directivo,

los procesos aduanales di-

Maersk compró a Hamburg Süd,

Alfredo Huesca,

su segundo cliente más fuerte y,

Gerente General de Hutchison Ports LCT gitales, ágiles y seguros, aunado a

por último, a través de la alianza

2M también se llevó a MSC, el tercer principal cliente

de Hutchison Ports LCT. Así, perdía más de 750 mil contenedores

de 20 pies (TEU) de su volumen.

“Los clientes finales, los agentes aduanales y líneas

navieras, reconocen la experiencia que se tiene

y ese alto nivel de servicio de Hutchison Ports LCT y

al día de hoy nosotros esperamos terminar con cerca

del 50% del volumen que se va a manejar en el puerto

de Lázaro Cárdenas en 2019, eso lo consideramos

algo muy satisfactorio, un reconocimiento a todo ese

productividades que han llegado a

110 contenedores hora/buque, con nueve grúas súper

post panamax y 17 metros de calado; enfoque a los requerimientos

de cada cliente, despachos en solo horas,

un 97% de desalojo de carga sin pago de almacenajes

y un equipamiento e infraestructura de clase mundial,

son los factores que han permitido a Hutchison Ports

LCT lograr un crecimiento de 23% en el último año y

volver a equilibrar la carga en el puerto para

cerrar este año con la operación del

50% del volumen del puerto, lo

que ha hecho de LCT una

terminal all inclusive.

T21 Septiembre 2019

57


Añejando el riel

Ferroviario

El tequila es una de las bebidas más representativas de

México, pero aún hay una vía por recorrer para crecer su

participación en el riel.

Por Irais Alejandra García Morales

@Irale1427

El tequila es de los productos más

representativos de nuestra nación.

Cada 15 de septiembre

está presente en los festejos de

conmemoración de la independencia del país

y es bien recibido en el extranjero.

Como muestra, de los 309.1 millones de litros

que se produjeron en 2018, se exportaron

222.7 millones de litros (72%) con un

valor de casi 1.6 mil millones dólares.

Los principales mercados fueron Estados Unidos,

Alemania, España, Francia y Reino Unido, según

el Consejo Regulador del Tequila (CRT).

“Estados Unidos es el principal importador

de tequila por la cercanía con México y la población

mexicana que habita en dicho país”,

relata Rodolfo González, Presidente

de la Cámara Nacional de la Industria

Tequilera.

Pese a que ese destino tiene

conexión ferroviaria directa con

México, la mayoría de los tránsitos

son carreteros. Así, aunque en México

hay más de dos mil marcas tequileras,

menos de diez se han

T21 Septiembre 2019

59


Ferroviario

subido al tren, entre ellas Patron Spirits, José

Cuervo y Tequila Casa Sauza.

“Poco tequila viaja en tren a Estados

Unidos, pero hay dos modalidades: producto

terminado en contenedores y producto para

envasar en carro tanques”, agrega González.

En este tenor, Ferromex mueve 400 contenedores

y cerca de 20 millones de litros en

254 carros tanque al año, mientras que Kansas

City Southern de México (KCSM) está iniciando

el manejo de este producto con un

promedio de 20 mil botellas a la semana.

Rieles de agave

Hay tres rutas exportando esta bebida. Una

de Jalisco al este de Estados Unidos cruzando

por Piedras Negras, y otra de Jalisco

por Mexicali al oeste de ese país, ambas de

Ferromex, con ocho y seis días de tránsito,

respectivamente. Mientras que KCSM recibe

las botellas de tequila provenientes

de Jalisco en San Luis Potosí para cruzar

por Nuevo Laredo y llegar a Florida,

con ocho días de tránsito.

Tequila Casa Sauza cruza

por Piedras Negras, con Ferromex,

transportando 400 mil litros

a la semana, que llegan a

una terminal de trasvase en

Alabama, para arribar a Kentucky

en autotanques para

envasar el producto.

Entre las ventajas que

Casa Sauza encuentra en el

tren es la seguridad, pues

no reporta robos; además

que “el cruce de frontera

es muy rápido pues la documentación

se va completa desde origen”, destaca

Liliana Bermúdez González, Gerente de

Cadena de Suministro de la tequilera.

Asimismo, el tiempo de tránsito disminuye en

promedio siete días respecto del carretero; además

de las ventajas de espacio, pues lo que transporta

un carro tanque con 80 mil litros de producto se

transportaría en tres autotanques y medio.

309.1

millones

de litros de tequila

producidos en 2018

en México

T21 Septiembre 2019

60


“En tren, las empresas ahorran entre 15

y 20% en proporción al carretero”, añade el

Presidente de la Cámara tequilera.

Ferroviario

Oportunidad de abordar

Aunque hay casos de éxito en el riel,

como el de Tequila Casa Sauza, que tras

12 años de mover en carro tanques

ahora busca el manejo en contenedores

de su producto terminado, hay mucha vía

que conquistar.

Dos ejemplos son las marcas Premium

Tristan Tequila y Tequila Torus Real, que exportan

la mayor parte de su producción sin

utilizar el tren.

“Vendemos más de 20 mil botellas al año de

tequila blanco, reposado, añejo y extra añejo. El 50%

va a Taiwán, otro 30% se divide entre Canadá, China y

Australia y el 20% restante se queda en México”, explica

Tristram Borgmann Arias, Cofundador de Tequila Tristan.

T21 Septiembre 2019

61


Ferroviario

No obstante, aunque las exportaciones a

Asia se van de Jalisco a Manzanillo, éstas arriban

en autotransporte, igual que las exportaciones

a Canadá, en donde podría aprovechar la

conexión ferroviaria de México con los ferrocarriles

norteamericanos.

Mientras que en el caso de Tequila

Torus Real, la producción

anual es de siete mil botellas de tequila

blanco, reposado, añejo y

extra añejo, de las cuales el 10% se

72%

de la

producción nacional

de tequila se exporta

principalmente

a Estados Unidos

queda en el mercado mexicano y el

resto viaja a Estados Unidos, Holanda,

Alemania y Corea. Estos

productos tampoco viajan en riel,

aunque a Estados Unidos y el manejo

hacia los puertos de Altamira

y Manzanillo, por donde abordan para su exportación,

podría ser una opción viable.

Los directivos señalan que, si bien están

abiertos a analizar las bondades del riel, no han

tenido propuestas por lo que incluso deberán

vencer el prejuicio de que el tren es para grandes

usuarios solamente. Tener una buena comunicación

con las ferroviarias y conocer más

acerca del tren sería un buen inicio para cambiar

el viaje.

“No había considerado la opción de enviar

mis botellas en tren y nadie me lo ha propuesto”,

detalla Paola Basseliz, CEO de Tequila

Torus Real.

En tanto, Borgmann Arias añade

que está dispuesto a escuchar opciones

para una logística ferroviaria pues

considera que “podría ser una buena

alternativa” para eficientar su cadena

de suministro.

Al respecto, Luis Hernández Rentería,

Subdirector Comercial Intermodal

de Grupo México Transportes

(GMXT), sostiene que Ferromex ya trabaja con

el CRT para acercarse a las tequileras y “ofrecer

una solución de alta capacidad y disponibilidad

para el movimiento de sus productos, principalmente

a la exportación, sin importar si son pequeños

medianos o grandes usuarios”.

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Carga ferroviaria

a la baja

Durante el primer semestre del año, el tráfico de

carga cerró con un acumulado de 61 millones 586

mil toneladas, lo que generó una diferencia de -5%

ante los 64 millones 726 mil toneladas del año anterior,

de acuerdo con las estadísticas mensuales de la

Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

De dicho resultado, el 30% devino del manejo

de carga en Servicio Regular Doméstico con un acumulado

semestral de 18 millones 252 mil toneladas,

una disminución de 20% ante los 22 millones 914

mil toneladas del año previo.

El otro 70%, lo generó el manejo de carga en

el Servicio Regular Internacional con un acumulado

semestral de 43 millones 334 mil toneladas, un alza

de 3.6% en comparación con los 41 millones 812

mil toneladas del año pasado.

Este segmento derivó en un 74% del movimiento

de carga en importación, rubro que sumó 31

millones 972 mil toneladas, lo que al mismo tiempo

representó una baja de 0.5% ante los 32 millones

120 mil toneladas del año anterior.

Mientras que el 26% restante del Servicio Regular

Internacional provino del tráfico de carga en

exportación, rubro que acumuló 11 millones 362 mil

toneladas, un alza de 17.2% en contraste con los

nueve millones 692 mil toneladas del primer semestre

de 2018.

Por Irais García

Ferroviario

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Aéreo

Vuelo de plata:

de los establos a los panamericanos

El transporte aéreo de

animales vivos es eficiente,

sobre todo cuando se

trata de llevar a

un equipo de

caballos a una

competencia

deportiva.

Por Irais Alejandra García

Morales

@Irale1427

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La delegación de deportistas

mexicanos que

participó en los Juegos

Panamericanos Lima

2019 hicieron historia este verano al conseguir

136 medallas, el mayor número de preseas para

el país en esta justa deportiva.

Uno de estos galardones fue obtenido por

el equipo de Salto Ecuestre, que se llevó la plata,

asegurando además su boleto a los Juegos

Olímpicos de Tokio 2020. Pero, ¿qué logística

logró que los caballos estuvieran en Perú listos

para la competencia?

La aventura ecuestre comenzó el 22 de

julio, cuando en el Aeropuerto Internacional de

la Ciudad de México (AICM), la empresa World-


wide Animal Transportation (Amwat) arribó con 15

caballos de las delegaciones de México, Honduras

y Guatemala, para iniciar el viaje rumbo a Lima.

“Para que los caballos puedan volar debemos

tener un permiso especial de la aduana, el cual tramitó

Amwat. Además, tratamos de que los equinos

estén lo menos posible en nuestras instalaciones

para que no se pongan nerviosos. En este caso los

caballos arribaron al AICM entre las 7:00 y 8:00

horas para abordar un vuelo que salió cuatro horas

más tarde”, indica Álvaro Cortina, Director Comercial

de Mas Air, aerolínea encargada de transportar

a los caballos.

El vuelo se realizó en un avión carguero cabina

ancha Boeing 767-300 en donde los caballos

fueron acomodados en corrales especiales para la

transportación aérea, en cada corral van máximo

tres caballos.

Galopando en el aire

Transportar caballos es tarea fácil, de acuerdo con

el directivo de Mas Air, siempre y cuando la logística

y cuidados a los animales sean los adecuados.

“En cada paso del proceso se debe verificar

que los caballos estén en óptimas condiciones. Asimismo,

Amwat siempre nos pide que con los caballos

viajen caballerangos y veterinarios”, comenta


Aéreo

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66

Cortina, por lo que en el vuelo hay contenedores

de agua y alimento para que los

caballerangos mantengan alimentados e

hidratados a los equinos.

Mientras, la presencia de los veterinarios

es para asegurar la tranquilidad de

los caballos en cada momento del viaje,

que del AICM a Lima tuvo un tiempo de

tránsito de cinco horas y media, y aunque

la mayoría de los equinos ya están acostumbrados

a realizar viajes porque son

animales que participan en competencias

internacionales, también hay caballos que

realizan su primer vuelo largo y pueden

ponerse inquietos o nerviosos sobre todo

al momento del despegue y aterrizaje o

una eventual turbulencia.

“Los veterinarios y los caballerangos

los tranquilizan considerando que los ani-

México

CDMX

Lima Perú

males no pueden viajar sedados,

ya que previo a las

competencias se les realizan

análisis veterinarios y, en

caso de que un caballo haya

sido sedado en el vuelo, el caballerango

debe escribir un reporte

detallado de porqué se

tuvo que sedar, qué cantidad y se le hace la inspección

médica si fue una dosis baja de sedante

no se puede penalizar al caballo”,

explica Cortina.

En tanto, destaca que es fundamental

que los caballos llegaran a

tiempo a Lima, ya que deben pasar

un proceso de cuarentena previamente

en el cual se realizan las revisiones

veterinarias antes de que

sean trasladados al lugar que será

su hogar durante la competencia.

Tras la competencia que se

desarrolló del 24 al 11 de agosto

a esos 15 caballos se unieron 10

más para volar de Lima a una escala

en Guatemala, para que en

este recinto descendieran los caballos

de Honduras y Guatemala además

de equinos que se sumaron de

Uruguay, para ocho horas después de su

despegue de Lima los caballos mexicanos

aterrizaran en el AICM.

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