MAQUETACION REVISTA DIGITAL 1_1

laguiadelmotor

ABREN LOS CONCESIONARIOS EL 11 DE MAYO CON GRANDES OFERTAS NUNCA VISTAS

Pág 10

Clásicos y Museos

del Motor

Paco Altamirano

“Cada prueba

que corro me

gusta por su

particularidad”

más

Híbrido

¡Vuelve

MotoGP

a Jerez con

2 Grandes

Premios!

mas

Potente

Probamos el

nuevo Honda e

De diseño único, aspira a ser el

rey en la ciudad por su sorprendente

dinámica y sus 6 pantallas

BMW M340d

xDrive

Llega el microhíbrido diésel de altas

prestaciones con motor de

6 cilindros y 340cv

Alfa Romeo

Giulia GTA

En su 110 aniversario vuelve a

sus orígenes con una berlina de

540cv y motor Ferrari



Novedades.

Nuevo Toyota C-HR Hybrid 180cv 4

Clásico.

Mercedes C111, la revolución de los 70 12

Actualidad.

Volkswagen e-Bulli, la electrificación de la T1 16

Prueba.

Nuevo Honda e

24

Entrevista.

José Luis Cisneros, piloto de karting 30

Novedades.

Porsche 911 Turbo S, el coche perfecto 38

Clásico.

65 años del “Tiburón” Citröen DS 45

Novedades.

BMW M340d Xdrive

52

Museos del Motor.

Classic Remise Berlín

59

Prueba.

Nuevo Volkswagen Golf 8

68

Entrevista.

Paco Galera, Presidente de Escudería Sur 79

Clásico.

Peugeot 404, 60 años de vocación universal 87

Actualidad.

Toyota y Carlos Sainz, 30 años del primer título

Novedades.

Nuevas Yamaha TMAX y Tech MAX 100

Museos del Motor.

Museo Nicolini de Lima

121

Novedades.

Llega la nueva familia del Seat León

Novedades.

Alfa Romeo Guilia GTA

Clásico.

El Citröen SM celebra su 50 cumpleaños

124

130

138

Novedades.

BMW R18 con raíces históricas 144

Actualidad.

Honda, la vanguardia de los grandes premios

Y MUCHO MÁS

Adiós al motor más longevo del mercado -70 aniversario de Aston Martin Vantage

- 10 millones del Toyota RAV4 - Striling Moss, el gran campeón sin corona - Audi

Quattro, tracción total desde 1980 - Nuevo Fiat 500 eléctrico - Nace GANVAM Andalucía

- Classic Remise Düsseldorf - Dos décadas del roadster BMW Z8 - Desaparece

Bristol Cars tras 75 años - Z, la letra mágica de Nissan - Syrsa dona 300 pantallas

de protección - El BMW 767 iL de 16 cilindros - Grupo Solera cede vehículos para

reparto de alimentos - Las motos especiales de Fantic Motor en Cádiz - Motor Arcos,

“Concesionario Renault del Año”... www.laguiadelmotor.net Revista Digital nº1


4

Novedades


El exitoso y llamativo SUV japonés

incorpora el motor más potente

estrenado en el Corolla de 184 CV

5


6

Nuevo diseño de faros LED, intermitentes

secuenciales y parachoques con cromados,

cambios más evidentes de la trasera del C-HR

El nuevo Toyota C-HR profundiza en el lenguaje de diseño del

modelo que llegó al mercado hace tres años y va un paso

más allá en el excepcional rendimiento dinámico que ha hecho

del crossover compacto de Toyota la revolución del segmento

C-SUV. Su éxito, con más de 400.000 unidades vendidas

en Europa desde noviembre de 2016, un 10% de ellas

(40.000 unidades) en España, ya lo ha convertido en todo un

icono del mercado europeo.

Sus características, que combinan una imagen impactante

con un tacto de conducción único y una gran eficiencia,

van ahora un poco más allá gracias al rediseño de su exterior,

las mejores en su habitáculo, la inclusión de una nueva

motorización híbrida de mayor potencia, la mejora del otro

propulsor híbrido y la llegada de nuevos elementos de equipamiento.

Presenta una imagen renovada que permite llevar un paso

más allá su estética futurista. Además, la parrilla frontal mejora

la carga aerodinámica del modelo.

Los faros antiniebla se elevan en un parachoques rediseñado

que se integran con gran acierto en la parrilla delantera. Los

faros de circulación diurna LED, que integran también la función

de intermitentes, bordean la parte superior de cada faro

y enfatiza la mirada atrevida del nuevo Toyota C-HR.

En la parte trasera es donde los cambios estéticos son más

evidentes. El nuevo diseño de los faros en tecnología LED con

intermitentes secuenciales se integra a la perfección con el

spoiler negro brillante que las une. Además, el parachoques

incluye embellecedores cromados, dándole un toque deportivo

que permite diferenciar a la versión más potente del Toyota

CH-R, la Advance Luxury.

Con la nueva motorización híbrida eléctrica autorrecargable

2.0 Dynamic Force de 135 kW / 184 CV, compartida con el

nuevo Toyota Corolla hybrid, esta variante del Toyota C-HR

incluye de serie un equipamiento muy abundante, con elementos

como, faros LED direccionales, asientos delanteros

calefactables, asiento del conductor con ajustes eléctricos,

incluida la zona lumbar, tapicería de cuero negro y pintura

Bi-Tono, con techo negro.

Nuevo motor 2.0

El nuevo C-HR integra más potencia y respuesta que el modelo

anterior, 184 CV de pura eficiencia híbrida. Más dinámico,

prestacional y potente. En este análisis del C-HR hemos

aprovechado plenamente el confort de marcha, la estabilidad,

el tacto de conducción y el placer de conducción inherentes

a la plataforma GA-C.

Nueva motorización híbrida de 184cv

que ofrece más potencia, respuesta y

dinamismo que el modelo anterior


7

La imagen futurista renovada

ofrece una mejor carga aerodinámica

Sin renunciar a la tecnología Full Hybrid de Toyota, el nuevo

C-HR continúa con la filosofía de Toyota y permite disfrutar

de las ventajas de la movilidad híbrida desde el primer momento.

Podrás circular en tus trayectos urbanos más de un

50 % del tiempo en modo 100 % eléctrico, sin contaminar ni

consumir combustible.

La base de este nuevo sistema de propulsión la compone un

motor de 2.0 litros con 184 CV de potencia, más avanzado y

con hasta un 41% de eficiencia térmica. Un tributo al confort

de conducción gracias a su cambio automático que te permitirá

olvidarte de cambiar de marchas.

Con el nuevo C-HR puedes olvidarte de los cables, enchufes

y tiempos de recarga. El sistema de propulsión, al igual que

toda la gama de modelos híbridos de Toyota, es autorrecargable.

Para obtener energía eléctrica para la batería híbrida,

C-HR hace uso del motor térmico, de la frenada regenerati-

Su óptica de LED

diurnos con

intermitentes

integrados,

enfatiza el

diseño

desenfadado

del nuevo

Toyota C-HR


8

Integración total y actualizaciones

sin cable del sistema multimedia para

Apple y Android con pantalla de 8”

Toda la información en marcha es

muy visible con estilo claro y futurista

va y de las inercias. Una conducción silenciosa y dinámica al

mismo tiempo. Además, el bajo centro de gravedad de Toyota

C-HR tiene un efecto beneficioso sobre la conducción,

mucho más intensa y con un tacto equilibrado gracias a los

menores desplazamientos de la carrocería.

Como resultado de esta excepcional combinación de tecnología

Full Hybrid de Toyota, el nuevo C-HR dispone de 184 CV

de potencia y una respuesta más directa, con un consumo de

5,3-5,7 l/100 km (WLTP) y unas emisiones de CO2 de 120-

128 g/km. Además de este nuevo motor 2.0 Dymanic Force,

C-HR también dispone de la mecánica 1.8 hybrid de 122 CV.

Se puede elegir en seis colores exteriores diferentes, todos

ellos Bi-Tono: Blanco Perlado, Gris Grafito, Azul Nébula, Gris

Diamante, Rojo Emoción y Gris Celestita —los dos últimos

son nuevos en la paleta colores de Toyota C-HR—.

En su versión

más alta, integra

un sistema de

audio premium

JBL

que hará las

delicias

de los más

melómanos

También son de serie 7 airbags , los cristales oscurecidos, las

llantas de aleación de 18” con neumáticos de medidas 225/50

R18, el Asistente de Arranque en Pendiente (HAC), la cámara

de visión trasera, los sensores de luz y lluvia, el Sistema Avanzado

de Asistencia al Aparcamiento (S-IPA) y Toyota Safety

Sense, con Avisador de Cambio Involuntario de Carril con corrección

de la dirección, Control de Crucero Adaptativo, Control

Inteligente de Luces de Carretera, Reconocimiento Señales de

Tráfico y Sistema de Seguridad Precolisión con detección de

peatones.

Además, el Toyota C-HR 180H Advance Luxury incluye una de

las grandes novedades de la gama 2020 del Toyota C-HR: un

nuevo sistema multimedia que permite la integración total de

smartphones mediante Apple CarPlay y Android Auto. Permite

cargar actualizaciones sin cables en el sistema de navegación

y da acceso a todo el universo iOS y Android a través de la

pantalla táctil multifunción de 8” situada sobre el salpicadero.

El equipamiento de serie de la versión Advance Luxury del nuevo

Toyota C-HR hybrid se completa con el sistema de audio

premium JBL, el sistema de llamada de emergencia (e-call) y

el nuevo Hybrid Pack Plus, que incluye molduras Toyota C-HR

para los pasos de puerta, protector de la llave, alfombrillas,

una red horizontal para sujetar la carga en el maletero y un

pincel de retoque para la pintura exterior.

El nuevo Toyota C-HR hybrid estrena la última versión de MyT,

la app de Toyota para teléfonos móviles inteligentes que permite

acceder a funcionalidades como ‘Localiza Mi Toyota’,

información de viajes, estadísticas semanales, mensuales y

anuales o recordatorios para realizar el mantenimiento, con

la posibilidad de pedir cita directamente en la Red Oficial de

Concesionarios de Toyota España.

El nuevo Toyota C-HR hybrid supone la llegada de una nueva

función en MyT: Hybrid Coach. Se trata de un servicio de

asesoramiento personalizado para ayudar a los conductores a

incrementar la eficiencia de sus desplazamientos y el tiempo

de conducción en modo 100% eléctrico.

La Red Oficial de Concesionarios de Toyota España a

la que pertenece Hispaljarafe (Avda. Extremadura 5 y

7. Camas -Sevilla-955 982 215), concesionario oficial

en Sevilla, ofrece el nuevo Toyota CH-R en unas condiciones

muy buenas, desde 240€/Mes en 48 cuotas

(Consulta las condiciones).


9


10

Actualidad

Llega el mejor momento

para comprar

un coche

Los concesionarios y vendedores preparan

ofertas únicas nunca vistas para su

reapertura el día 11 de mayo

El sector automovilístico consigue el compromiso

del gobierno para reabrir el próximo lunes 11

de mayo, que tras dictar una orden ministerial de

urgencia permite la apertura en las comunidades

que entren en fase 1 de los concesionarios, que

al tener la mayoría más de 400 metros entraban

en el mismo nivel que las grandes superficies

comerciales. Los concesionarios han presionado

ante la excepcionalidad de afluencia de público

que les diferencia de los centros comerciales y

abrirán sus puertas con todas las medidas de

protección higiénicas.

Se ha conseguido así que podamos empezar a

equipararnos a la industria europea que casi ha

vuelto ya a la normalidad y reactivar en nuestro

país un sector principal que mueve unos

100.000 millones al año entre ventas y fabricación,

además no tenía ningún sentido que las

factorías de automóviles estuvieran funcionando

ya, con los centros de venta y comercialización

cerrados.

Las mejores ofertas de la historia

La práctica totalidad de las marcas y compraventas

preparan esta apertura con descuentos

y condiciones únicas, que les permitan ir descongestionado

el stock acumulado en los últimos

meses a través de ventas tipo “one shot” o rápidas.

Podremos beneficiarnos así de coches a precios

extremadamente rebajados, con entrega inmediata

y con unas condiciones de financiación

inéditas que pueden ir desde intereses al 0%,

períodos de carencia (estar exento del pago de

las cuotas por un tiempo determinado), hasta seguros

especiales adaptados a estos momentos

por si perdemos el trabajo o nos incluyen en un

ERTE.

Empresarios y ejecutivos del mundo del motor

nos han comentado que nunca se ha visto un

momento tan ventajoso para la compra de un vehículo

a nivel de precios y condiciones, pero insisten

en que debería haber también más incentivos

(aparte del Plan MOVE para la compra de

vehículos eléctricos) como un nuevo Plan PIVE

para 2020, ya que en sus 8 ediciones anteriores

ha demostrado ser un plan que han ayudado a

superar el millón de unidades en ventas en algunos

cursos. Y no solo eso, sino que gracias

a los diferentes Planes PIVE se retiraron de la

circulación más de 1,1 millones de vehículos antiguos,

con el beneficio que supone ello para el

medio ambiente. Además, se recaudó casi 3.400

millones de euros por impuestos, por lo que se

considera que es una inversión con un buen retorno

para las arcas públicas.


11


12

Clásico

C111, Mercedes

Revoluciona los Años 70

Recordando el

‘Concept Car Laboratorio’

de la marca de la estrella

Un año después, en el Motor Show de Ginebra se presentó

una nueva variante, el C111/II, más evolucionado y con un

motor también tipo Wankel con cuatro rotores que en esta

ocasión le hacían llegar a los 350 CV. Finalmente, el proyecto

quedó clausurado ante la inminente amenaza de la crisis

del petróleo que se avecinaba.

Presentación del C111 en el

Salón de Ginebra de 1970

Todas las miradas apuntaban a él cuando se desveló en el

Motor Show de Frankfurt de 1969. Los aficionados estaban

eufóricos, pues pensaban que Mercedes volvía a la carga con

un nuevo superdeportivo muchos años después del formidable

300 SLR, pero desde un principio lo dejaron muy claro:

el C111 era un prototipo experimental cuyo único objetivo

era probar soluciones técnicas aplicables a los modelos de

producción regular.

No obstante, su línea baja, sus puertas de alas dre gaviota

y su llamativo color anaranjado metalizado, que Mercedes

denominó ‘Rosé’, lo hacían muy atractivo e invitaba a soñar.

La verdadera razón de la existencia del C111 estaba en su

interior, pues en su vano motor, situado en la parte trasera

del coche, latía una mecánica del tipo Wankel o rotativo con

tres rotores que erogaban 280 CV.

En 1976, como si del Ave Fénix se tratara, Mercedes saca de

su letargo de nuevo al C111, en esta ocasión bajo la denominación

C111/III, equipado con un motor diésel sobrealimentado

de cinco cilindros proveniente del Clase S 300 SD,

y no con el viejo motor rotativo.

Tanto el interior como el

exterior eran espectaculares


13

El modelo C111/I del

Stand de Mercedes-Benz en el

Salón de Frankfurt

Con este prototipo la marca batiría, en el circuito de Nardó en

Italia, el récord de velocidad para automóviles diésel.

Pero aún faltaba más. El C111/IV, fue el último de la saga.

Era el más tradicional de los cuatro, equipando una versión

potenciada del motor de gasolina V8 de 4,5 litros del 450 SE.

Durante su vida, este automóvil de excepción jamás pisó las

calles y pasó su existencia entre los stands de los más importantes

eventos del motor del mundo y las pistas de velocidad.

Ni siquiera el hecho de que el mismísimo actor Paul

Newman estuviera altamente interesado en adquirir uno importó

a Mercedes, que desechó educadamente la sugerencia

del astro de Hollywood, un gran apasionado de los coches y

las carreras.

Medio siglo después, sigue siendo un coche que levanta pasiones

y cuenta con legiones de aficionados que lo veneran

como esa especie de criatura mítica que se le considera.

El motor Wankel de

4 rotores y 350cv

Mercedes-Benz

recuperó las

puertas de

alas de

gaviota para

este

prototipo


14


15


16

Actualidad

VW


17

e-Bulli

Volkswagen Vehículos Comerciales presenta

el e-BULLI, un vehículo totalmente

eléctrico que no genera emisiones

en la carretera. Equipado con los componentes

del sistema de propulsión de

los últimos vehículos eléctricos de Volkswagen,

el prototipo está basado en

un T1 Samba Bus producido en 1966

y restaurado a conciencia. El estreno

mundial tendría que haberse celebrado

en Techno Classica 2020, pero dado

que ha sido pospuesto, Volkswagen

Vehículos Comerciales presenta ahora

los principales datos del e-BULLI en

formato virtual. Un mensaje importante

para todos los fans del Bulli y la movilidad

eléctrica: la combinación entre

clásico de alta gama y vehículo eléctrico

de alta tecnología estará disponible

para la venta. El socio de Volkswagen

Vehículos Comerciales, eClassics, tiene

previsto ofrecer conversiones del T1

y vehículos T1 completos al estilo del

nuevo e-BULLI.


18

El modelo conserva intacto todo su encanto gracias a detalles de diseño como

la pintura bitono o los grupos ópticos, que ahora cuentan con tecnología LED.

Del motor bóxer de 4 cilindros y 44cv se ha pasado a un

silencioso motor eléctrico de 81cv con el doble de par

motor que la versión gasolina

Su característico techo y sus numerosas

ventanas harán las delicias de los travelers

Todo empezó con la aparentemente audaz

idea de transformar un histórico Bulli en un

vehículo con un sistema de propulsión que

no generase emisiones en la carretera, para

alinearlo con los desafíos de una nueva era.

Para ello, los ingenieros y diseñadores de Volkswagen

Vehículos Comerciales formaron

equipo con los expertos en sistemas de propulsión

de Volkswagen Group Components y

la compañía eClassics, que se especializa en

la conversión de vehículos de combustión en

vehículos eléctricos. Como base para el futuro

e-BULLI, el equipo escogió el T1 Samba

Bus producido en Hanover en 1966, que antes

de su conversión ya había pasado medio

siglo en las carreteras de California. Una cosa

era segura desde el principio: el e-BULLI sería

un T1 que utilizase los últimos componentes

de los sistemas de propulsión eléctrica del

Grupo Volkswagen. Ahora, este proyecto ha

La compañía

también ofrece

concesionarios

especializados y

kits de piezas listas

para el montaje


El cuadro de mandos, aunque digital,

se mantiene muy fiel al original

sido realizado con el e-BULLI. El vehículo sirve como ejemplo

del gran potencial que ofrece este concepto.

En el e-BULLI, el motor bóxer de cuatro cilindros de 32 kW

(44 CV) ha cedido su lugar a un silencioso motor eléctrico

Volkswagen que entrega 61 kW (81 CV). La comparación entre

las potencias de ambos motores demuestra de forma

evidente que el prototipo tiene características de conducción

completamente nuevas, dado que el motor eléctrico es

prácticamente dos veces más potente que el bóxer. Más aún,

con un par motor máximo de 212 Nm, el nuevo propulsor

proporciona dos veces más fuerza que el motor T1 original

de 1966 (102 Nm). Asimismo, como es típico de los motores

eléctricos, el par motor máximo está disponible de forma

inmediata. Y eso lo cambia todo. Nunca antes ha habido un

T1 “oficial” tan potente como el e-BULLI. En esta nueva forma,

se convierte en un silencioso vehículo que combina un

fascinante sistema de propulsión sin emisiones con el estilo

incomparable de un Bulli clásico.

La transmisión funciona mediante una caja de cambios de

1 velocidad. El sistema de propulsión se combina con una

palanca de cambio de marchas, que ahora está situada entre

el conductor y el asiento del acompañante. Los selectores de

la transmisión automática (P, R, N, D, B) están situados junto

a la palanca. En la posición B, el conductor puede variar el

grado de recuperación, es decir, la recuperación de energía

durante el frenado. El e-BULLI alcanza una velocidad punta

de 130 km/h (limitada electrónicamente). Con el sistema de

propulsión original, el T1 alcanzaba una velocidad punta de

105 km/h.

Al igual que con el motor bóxer del T1 de 1966, la combinación

entre la caja de cambios con el motor eléctrico integrado en

la parte trasera del e-BULLI de 2020 impulsa el eje trasero. El

suministro de energía del motor eléctrico viene de una batería

de iones de litio, con una capacidad de energía utilizable

de 45 kWh. Personalizado para el e-BULLI en colaboración

con eClassics, un sistema de electrónica de potencia situado

en la parte trasera del vehículo controla los flujos de energía

de alta tensión entre el motor eléctrico y la batería y, en

el proceso, convierte la corriente continua (DC) almacenada

en corriente alterna (AC). Además, la electrónica de a bordo

funciona con los 12 voltios de energía suministrados por un

convertidor DC/DC.

Todos los componentes de serie del sistema de propulsión

eléctrico son producidos por Volkswagen Group Components

en Kassel. A estos se suman los módulos de iones de litio

diseñados en el centro de componentes de Braunschweig.

eClassics los traslada a un sistema de baterías apropiado

para el T1. Como también ocurre en el nuevo ID.3 y el futuro

ID. BUZZ, la batería de alta tensión está alojada centralmente

en el suelo del vehículo. Esta disposición rebaja el centro de

gravedad del e-BULLI y, por lo tanto, mejora sus características

de conducción.

La batería se carga mediante un enchufe de sistema de carga

combinada (CCS). Permite cargar el vehículo con corriente

alterna o continua. Corriente alterna: la batería se carga a

través de un cargador AC con una potencia de carga de entre

2,3 y 22 kW, en función de la fuente de energía. Corriente

continua: gracias al enchufe CSS del e-BULLI, la batería de

alta tensión también puede cargarse en puntos de carga

rápida de hasta 50 kW de potencia de carga. En este caso,

puede cargarse al 80% en 40 minutos. La autonomía con una

batería plenamente cargada es de más de 200 kilómetros.

Caja de cambios de 1 velocidad combinada

con una palanca de cambio de marchas

automática

Comparado con el T1, conducir el e-BULLI es completamente

distinto. Esta sensación es aún mayor debido al chasis, que

también ha sido rediseñado: los ejes multibrazo delantero y

trasero, con amortiguadores y puntales de suspensión coilover

ajustables, además de un nuevo sistema de dirección de

cremallera y cuatro discos de freno ventilados internamente,

contribuyen a que la nueva conducción dinámica se transmita

a la carretera con aplomo y serenidad.

19

La toma de corriente se

sitúa detrás de la matrícula


20

La cabina también se ha

modernizado sensiblemente

En paralelo al nuevo sistema de propulsión eléctrico, se ha

creado un concepto interior para el e-BULLI que es tan elegante

como vanguardista. El nuevo look y las soluciones técnicas

correspondientes han sido desarrolladas por el centro

de diseño de Volkswagen Vehículos Comerciales en colaboración

con Volkswagen Vehículos Comerciales Vintage Vehicles

y el departamento de Comunicación. Los diseñadores

han modernizado el exterior del icónico vehículo con gran

El precioso interior tiene ese

aire vintage que recuerda

tanto al modelo original


21

Con una autonomía que le permite recorrer hasta 200 kilómetros,

cuenta además con un cargador rápido de 50 kW es capaz de

rellenar el 80% de su capacidad en 40 minutos.

sensibilidad y tacto, incluyendo los acabados de

pintura de dos tonos “Naranja Metálico Energético”

y “Metálico MATTE Arena Dorada”. La transición

hacia la era moderna se comunica exteriormente

con detalles como los nuevos faros delanteros LED

redondos, que incluyen las luces diurnas. En el exterior

de la parte trasera también hay indicadores

de carga LED. Indican al conductor que se acerca

al e-BULLI el nivel de carga de las baterías de iones

de litio, antes incluso de que llegue al vehículo.

Solo cuando se echa un vistazo al interior de ocho

de plazas a través de las ventanas es posible darse

cuenta de que algunas cosas no son como cabría

esperar que fueran en un T1. Los diseñadores de

Volkswagen Vehículos Comerciales han repensado

gran parte del interior, sin por ello perder ni un segundo

de vista el concepto original. Los asientos

son una de las nuevas características. En la línea

del acabado exterior, también vienen en dos colores:

“Saint Tropez” y “Naranja Saffrano”. La nueva

palanca de cambios de la transmisión automática

está situada entre el conductor y el asiento del

acompañante. El botón start/stop del motor eléctrico

también está integrado en la consola. El suelo

está recubierto con madera sólida, que imita el

aspecto de la cubierta de un barco. Como resultado

de esto y de los agradables tonos claros de cuero,

este Samba Bus electrificado transmite sensaciones

marítimas. La impresión se ve reforzada por el

gran techo panorámico retráctil.

La cabina también se ha modernizado sensiblemente.

El nuevo velocímetro está basado en el

original, mientras que una pantalla de dos dígitos,

integrada en este último, crea un vínculo con la

era moderna. Esta pantalla digital en el velocímetro

analógico proporciona diversa información al

conductor, incluyendo la autonomía. Unas LEDs también indican, por

ejemplo, si el freno de mano está activado o si el cable de carga está

enchufado. Hay un pequeño pero encantador detalle en el centro del

velocímetro: un símbolo Bulli estilizado. Una gran cantidad de información

está disponible a través de la tablet integrada en la consola

del techo. A través de “We Connect” de Volkswagen, el conductor del

e-BULLI también puede acceder, mediante una app para smartphone

o a través de un PC y del portal web correspondiente, a información

online, como por ejemplo el tiempo de carga restante, los kilómetros

recorridos, los tiempos de desplazamiento, el consumo de energía y

la recuperación. La música a bordo viene de una radio de estilo retro

con un look auténtico que, sin embargo, está equipada con la última

tecnología, como un receptor DAB+, Bluetooth y USB. La radio está vinculada

al sistema de sonido mediante componentes ocultos a la vista,

incluyendo un subwoofer activo.

Todos los que vean en el e-BULLI una perspectiva electrizante pueden

cumplir con su sueño de ser propietarios de un T1 sin emisiones en

eClassics. Ofrecen la conversión del T1, completa con ejes delantero y

trasero rediseñados, a partir de 64.900 euros. eClassics también ofrece

las conversiones del T2 y del T3. La compañía también ofrece concesionarios

especializados y kits de piezas listas para el montaje.

La mítica T1 en versión eléctrica se podrá adquirir a partir de

64.900 euros


22


23


24

Prueba | Su aspecto es para

enamorarse. Su equipamiento quipo

que no deja nada que desear. ¡El

“Honda e” totalmente eléctrico es

un auténtico seductor! Sin embargo,

por su precio, otras marcas ofrecen

coches eléctricos más grandes y con

mayor autonomía. ¿Es el Honda e un

juguete precioso o un concepto bien

desarrollado?

Detrás del Honda e hay un concepto

muy bien desarrollado. Según Honda,

la ciudad es el lugar donde los

automóviles eléctricos cumplen su

papel. Es precisamente en la ciudad

donde los gases de escape son especialmente

perjudiciales para tantas

personas que en ellas viven. Y es

precisamente en ciudad en donde los

automóviles consumen más. Además,

en la ciudad los desplazamientos

son más cortos y es aquí donde

la autonomía limitada de un eléctrico

no es un problema. Honda afirma

que los automóviles eléctricos llevan

tantas baterías para largas distancias

que parte de la energía se desperdicia

en el transporte de las mismas.

Es por eso que Honda apuesta

por un coche a hidrógeno los desplazamientos

de largas distancias.


25

Enamorado

Prueba realizada por

para La Guia del Motor


26

Espacio

Un automóvil compacto es el más práctico en la ciudad y éste las tiene.

Con la conducción eléctrica y el uso en la ciudad, el automóvil es más

accesible a las personas y es por eso que Honda ha optado por una apariencia

atractiva, al igual que hizo con el robot Asimo. Con el objetivo de

que el e sea atractivo y apto para su uso a largo plazo, el interior está

diseñado como si de una sala de estar se tratase. Se han elegido tonos

cálidos y tela propia de muebles en lugar de la clásica tapicería de la

industria automotriz. La madera sobre el tablero es auténtica, no de imitación.

Gracias a esta decoración, el e no se percibe como el automóvil

del futuro, pero sí como lo mejor que la tecnología actual puede ofrecer.

El espacio en la zona de delante es más que suficiente. En la parte trasera

los pasajeros van sentados muy erguidos, pero, el espacio en sí es

bastante decente para un automóvil de su tamaño. El maletero es muy

pequeño (171 litros), y una parte la ocupa un cable de carga. Hay espacio

suficiente para dos maletas pequeñas.

Equipamiento

En lo que al equipamiento se refiere, el e simplemente

ofrece toda la tecnología disponible en el mercado actual.

Además, no hay versiones básicas, directamente la

mejor. Lo más característico es el tablero de instrumentos,

formado íntegramente por pantallas. Honda aprovecha

al máximo las posibilidades que ofrece. Todas

las funciones habituales se pueden dividir en bloques,

eligiendo el conductor qué se muestra, dónde y cómo.

Para evitar que los botones caigan fuera del alcance del

conductor, el contenido de las pantallas izquierda y derecha

se puede cambiar fácilmente. Esto también resulta

muy práctico para el pasajero, que también puede

operar el sistema de infoentretenimiento sin distraer al

conductor.

El asistente inteligente artificial es de última generación.

Al decir “okay Honda”, aparece una cara sonriente

y se le pueden dar comandos de formulación libre.

Principalmente para operar el automóvil, pero también

se pueden solicitar datos del tiempo atmosférico, del

tráfico o de Internet (incluso puede contar chistes!). El

asistente de Honda va más allá que el de otros fabricantes

porque también acepta preguntas relacionadas. Por

ejemplo, después de preguntarles por los restaurantes

que tenemos cerca, es posible preguntarle también

“cuál tiene aparcamiento gratuito” sin tener que repetir

la primera pregunta. Gracias a “over the air updates”,

este asistente y otras funciones se volverán gradualmente

más sofisticadas.

También especial: el e está equipado con espejos retovisores

exteriores digitales, cuya imagen se muestra en

las esquinas extremas del salpicadero. Elllo tiene una

serie de ventajas: la resistencia al aire se reduce (las

cámaras tienen un 90% menos de resistencia al aire

que los espejos tradicionales) y eso hace que el automóvil

sea más silencioso y económico. A base de utili-

“El Honda e es el mejor coche para la

ciudad y ese punto de partida se ha desarrollado

a la perfección“

zarlo, uno se acostumbra rápido a los espejos digitales, que tienen

otra ventaja: en la oscuridad, las luces de otros automóviles no

deslumbran, lo que hace que la conducción sea menos cansada. El

espejo interior es de cristal, pero se puede derivar a la pantalla digital

en conducción nocturna, para evitar así casos de deslumbre.


27

Conducción

El simple hecho de sentarse en el Honda e se percibe

como una fiesta gracias a su atractivo diseño, los materiales

de calidad y el sinfín de tecnología moderna que

ofrece. Sin embargo, cuando encendemos el contacto

percibimos que la fiesta será de corta duración. Con la

batería llena, la autonomía es de 200 km (la cifra oficial

según la medición WLTP es de 222 km). Además, esta

cifra solo se puede lograr en condiciones determinadas,

pues la prueba de conducción se realizó con temperatura

alta, a baja velocidad y con el sistema de control climático

apagado.

Durante los 200 km que dura la batería, conducir el e

vuelve a ser una fiesta, ya que el conductor dispone de

muchas opciones de control sobre el coche. Una ofrece

elegir entre conducción normal o deportiva. Si se elige la

segunda, el rendimiento es tan bueno que compensa en

parte el alto precio que pagamos. Otros eléctricos compactos

de categoría similar son más baratos, pero no tan

Comportamiento en ruta

La característica del Honda e es que es un automóvil

sin compromisos. Ello también se aplica a su comportamiento

en carretera. La plataforma e ni se comparte

con otros Honda y no se ha desarrollado en colaboración

con otros fabricantes. Es completamente exclusiva para

el e y ello tiene su coste. Y es una ventaja, porque nuevamente

marca la diferencia con otros autos eléctricos

compactos.

El peso de las baterías es bajo, y se distribuye perfectamente

sobre las ruedas delanteras y traseras. Además,

la suspensión está bien ajustada según el peso del coche

(¡este pequeño pesa tonelada y media!), por lo que

rara vez se siente pesado. Incluso su peso puede ser una

ventaja en carreteras con el firme en mal estado; El e es

mucho menos nervioso y al mismo tiempo tan alegre

como otros autos pequeños. Debido a que el motor y la

tracción está en la parte trasera, las ruedas delanteras

pueden girar bruscamente, lo que supone un radio de

giro modesto (9,2 metros de pared a pared). Otra ventaja:

cuando la aceleración es rápida, el peso del automóvil

se desplaza hacia atrás y la tracción trasera proporciona

más agarre.

alegres (o silenciosos) como el e. También es muy agradable:

parte de la energía se recupera opcionalmente cuando se suelta

el pedal de potencia. Si se desea, se puede conducir con un pie y

el freno solo es necesario para una parada de emergencia.

La carga se realiza mediante un enchufe CCS en el frontal y se

realiza con un cargador rápido de 50 kW (31 minutos de 0 a

80%). Puede cargar en un punto de carga público con 7,4 kW en

1 fase en poco más de 4 horas. La carga en la toma de corriente

en el domicilio (2,3 kW) lleva casi 19 horas. El tiempo restante

se muestra durante la carga, pero no el consumo de energía actual.

No hay juegos disponibles para pasar el tiempo. Las pantallas

y el excelente sistema de audio del especialista Alpine se

pueden usar para ver películas con sonido Dolby 5.1.

Conclusión

¿Es el Honda e un bonito juguete o un concepto bien desarrollado?

Ambos! Sí, el Honda e es un auto precioso. En el momento

de escribir este artículo, el precio es de 38.500 euros y por esa

cantidad, otras marcas ofrecen un SUV electrificado de tamaño

mediano y con casi el doble de autonomía.

¡Pero esa no es la cuestión! Con el e Honda muestra que se ofrecer

algo diferente. ¿Por qué alguien conduciría un SUV si ese

automóvil nunca pisa el campo? ¿Y cuál es el valor de una gran

autonomía cuando en la práctica siempre se cubren distancias

cortas? El Honda e es el mejor coche para la ciudad y ese punto

de partida se ha desarrollado a la perfección. Gracias a una plataforma

a medida, la conducción, el rendimiento y la comodidad

están en un nivel significativamente más alto que con otros autos

eléctricos compactos.

El equipamiento no solo es muy completo, sino incluso extremadamente

progresivo. Además, Honda supera fácilmente a

las marcas premium. Finalmente, el diseño y la elección de los

materiales aseguran que el Honda e es un automóvil del que

enamorarse.

www.autozine.es

•Diseño exitoso

•Concepto sumamente progresivo

•Excelentes características de conducción

•Precio considerable

•Autonomía limitada

•Control de clima no sabe cuando parar


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Entrevista

JOSÉ LUIS CISNEROS

Estos tiempos que nos toca vivir son muy difíciles en muchos

aspectos. Requerimos de mucha fuerza mental para sobrellevar

el confinamiento al que estamos sometidos y nuestra

actividad física se ve notablemente reducida, algo que influye

recíprocamente en la psique. Ambas están íntimamente

relacionadas y se retroalimentan de manera directa.

En el caso de los deportistas, dicha merma incide con más

fuerza ya que el cuerpo y la mente, acostumbrados a una

actividad diaria de esfuerzo alto, se ven frenados de golpe.

Algo parecido a lo que ocurre en un fórmula 1 cuando llega a

la curva 15 de Sepang (Malasia) rozando los 360km/h, para

bajar la velocidad a 90km/h (¡en tan sólo 68 metros!) y negociar

la entrada a la monstruosa horquilla. Sólo así podemos

tratar de entender cómo puede sentir el cuerpo y la mente de

alguien acostumbrado a hacer deporte, entrenarse a diario y

de repente parar de golpe. Ninguna disciplina que se precie

puede entrenarse a fondo en una casa o piso, por muy grande

que esta sea y mucho menos un deporte de motor.

Pero el hambre agudiza el ingenio, por ello muchos deportistas

tratan de mantener lo mejor posible la forma física con

ejercicios en espacios reducidos, simuladores y cualquier

tipo de artimaña que les pueda servir para estar mentalmente

activos.

José Luis Cisneros Salas, actual subcampeón andaluz de

Karting, no es una excepción. El joven aljaraqueño ha visto

interrumpida la temporada, tras saborear la carrera de más

nivel de su trayectoria deportiva hasta el momento, el Europeo

de Karting (Rotax Max Euro Winter Cup) celebrado en

JL7 luchando en carrera

Rotax Max Challenge Euro Trophy

celebrada en Campillos del 21 al 23 de febrero


Campillos (Málaga) a finales de febrero.

En el aire queda todo para este año, donde nadie sabe que

pasará con las competiciones ni como se resolverán, si es

que se resuelven, en formato comprimido o articuladas de

otra forma.

En cualquier caso, JL7 y su equipo siguen trabajando en la

sombra para estar en pole position cuando salgamos de esta

situación de encierro, y poder empezar a dar gas al máximo

lo antes posible. En una entrevista, por supuesto a distancia,

hemos podido hablar con José Luis para que nos diera su

versión de como ha empezado el año para él y de cómo siente

este periodo motivado por el Covid19.

Buenas tardes José Luis… ¿Cómo te has sentido

en la primera y única prueba que has podido

disfrutar este año?

“Bueno, pues la primera carrera del año fue una gran carrera

con muchísimo nivel, se trataba de la ROTAX MAX EURO

WINTER CUP, una carrera a nivel europeo más de 250 pilotos

de 30 nacionalidades diferentes. La semana de los entrenamientos

previos, nuestro preparador de motores (DRC Engines)

nos puso un chasis con solo una carrera de uso para que

yo corriera esta prueba con ese chasis, nos fue muy bien en

los entrenamientos. El miércoles llegamos al circuito y nos

encontramos un nuevo chasis Kart Republic embalado por

completo, había una nota que decía “este nuevo chasis es

de tu patrocinador anonim@”. Venimos de esa carrera con

un sabor agridulce, porque en los entrenamientos cronometrados

se nos salió la cadena y clasificamos penúltimos, en

la carrera clasificatoria 1 salía en p25 y terminé en p17, en

la segunda p25-p16, en la tercera, p25-p17 y en la cuarta,

p25-p14 donde nos perjudicó mucho el fallo de la cadena en

los entrenamientos ya que en todas las carreras nos veíamos

obligados a remontar. Nos clasificamos para el “second

chance” una carrera en la que se clasificaban los 8 primeros

para la final, salía en p13, y en la salida conseguí colocarme

en p7, lo cual me servía para clasificarme para la final, pero

otro piloto decidió no frenar y echarme fuera, me coloqué en

p35 y remonté en 4 vueltas hasta el p21. Quiero dar las gracias

de corazón a todos mis patrocinadores, porque sin ellos

no podría llegar hasta donde estoy, a todas las personas en

general que de una forma u otra me apoyan, a David (DRC

engines) y a Tito (TRT karting) por ser mis mecánicos y por

el estupendo trabajo del cual me beneficio mucho, a Jesús

(Racing Stickers) por todo el apoyo recibido y a Daniel Laborde

(Laguiadelmotor.net) por todo su apoyo incondicional

y sus muestras de cariño.

¿Cómo te encuentras después de casi un mes

de confinamiento?

Pues me encuentro bien, ya que por suerte vivo en una parcela

y tengo una nave con todos mis karts, trofeos, repuestos,

motores... en la cual me entretengo mucho. Ahora estoy

montando un chasis con el que competía hace 3 años para

hacer de Coach de 3 pequeños pilotos (Nicolás García, Ismael

Fuentes y Hugo Fuentes)

¿Estás siguiendo algún plan de entrenamiento

para no perder la forma física?

Si, en la nave tengo un pequeño gimnasio en el cual entreno

1h y media al día, suelo correr 40 minutos y después hago

diferentes ejercicios en una máquina de musculación.

¿Qué es lo primero que vas a hacer cuando termine

esta situación?

Esta pregunta la tengo clarísima. IR AL KARTING.

¿Cómo ves la temporada que resta en el campeonato

andaluz?

La veo un poco complicada pero muy interesante, ya que en

mi categoría hay mucho nivel.

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Acerca de tus patrocinadores... ¿Siguen todos

adelante con tu proyecto de patrocinio o se han

retirado algunos por la situación actual?

Nuestra temporada 2020 se presenta un poco complicada

ya que no tenemos los suficientes patrocinadores como

para correr todo lo que teníamos planeado, sólo podremos

correr el Campeonato Andaluz (si finalmente se realiza), y

todavía no sabemos si tendremos bastante como para terminarlo,

ya que con todo esto del covid-19 se nos han caído

varios patrocinadores que ya teníamos confirmados para

esta temporada 2020.”

¿Cómo crees que debería ser lo que resta a

esta temporada? Piensas que se puede retomar

comprimiendo las fechas de los campeonatos

actuales o bien se puede dar por finalizada y

pensar en la temporada 2021.

Yo creo que una buena opción podría ser hacer 2 pruebas

dobles, es decir, hacer en un fin de semana todo lo que normalmente

se haría en dos de ellos. Sábado: Warm up, crono,

prefinal y final y Domingo se repetiría el proceso.

Juan Luis su padre y mecánico

y su madre Cele, dos pilares

fundamentales de su carrera

¿Qué mensaje le transmitirías a los pilotos que

están en tu misma situación?

Les diría que tenemos que ser fuertes, quedarnos en casa y

entrenar duro porque si todos hacemos eso, pronto estaremos

de nuevo en los circuitos.

Después de entrenar y estudiar… ¿En qué empleas

las horas del día?

Bueno, después de entrenar físicamente y estudiar, suelo

entrenar en el simulador, ahí suelo estar toda la tarde.

¿Qué consejo darías a todos los aficionados que

te siguen en este momento?

El consejo es que, si ellos disfrutan viéndonos tanto a mi

como a mis rivales en pista, que sean responsables y se queden

en casa para que vuelvan a vernos en pista lo antes posible.

NUESTRO CUESTIONARIO RÁPIDO...

¿F1 o WRC?

F1, aunque tampoco diría que no al WRC.

¿Spa o Monza?

Spa me gusta más, aunque Monza también es muy divertido.

¿Rally de Montecarlo o Rally de Córcega?

El Rally de Montecarlo.

¿Ferrari o Porsche?

Difícil decisión, pero me quedo con la marca italiana.

¿Senna o Schumacher?

Complicado… Pero en el caso de tener que elegir uno, elegiría

a Schumacher, de hecho, tengo una pequeña anécdota

con un sotocasco suyo, que en otra ocasión contaré...

¿Sebastián Loeb o Carlos Sainz?

Me decido por Carlos Sainz ya que hace 4 años conseguí el

segundo mejor tiempo en su circuito, justo detrás del tiempo

marcado por Carlos Sainz jr.

¿Adelantamiento por dentro o por fuera?

La verdad es que disfruto mucho llegando a la frenada y tirando

el coche hacia el interior en el último momento, para

que el otro piloto no se lo espere y poder sacarle 2 o 3 metros,

lo justo para que él no pueda llegar a adelantarme en las


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Rotax Max Challenge Euro Trophy

fue la competición más importante

de José Luis hasta la fecha,

el Europeo de Karting fue todo un reto

siguientes curvas.

¿Playstation o Xbox?

Claramente Playstation, y más concretamente Gran Turismo

Sport.

¿Carrera en lluvia o en seco?

La verdad es que depende mucho del circuito, por ejemplo,

en Cartaya me encantan las carreras con la pista empapada,

pero en otros circuitos como Córdoba, que no tiene tanto

grip, prefiero las carreras en seco.

¿Cabeza fría o corazón caliente?

Claramente cabeza fría… Las carreras se ganan de forma

tranquila, es mejor estudiar a tu rival y seguirlo, mientras le

sigues vas buscando su fallo, también puedes provocar tú su

fallo asomándole el coche en diversas curvas para ponerlo

nervioso y finalmente adelantarle.

¿Hamburguesa o Pizza?

Me encantan las dos, pero me decidiría por la pizza, más

concretamente la Barbacoa.

¿Fin de semana con tu novia de relax o fin de semana

entrenando a fondo?

¡¡Mi pasión es lo primero, así que fin de semana ENTRENAN-

DO A FONFO!!

Gracias José Luis por atendernos en estos momentos tan

especiales y por poder compartir contigo tus sensaciones

cara a la temporada tan extraña que tenemos. Esperamos

sigas adelante con todas tus tareas, tanto físicas como

mentales y que podamos verte muy pronto donde más nos

gusta, a pie de pista, con ruido de motores y olor a gasolina.

El parque cerrado de la Rotax Max Challenge Euro Trophy

congregaba a los mejores pilotos del panorama mundial


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Actualidad

Moto GP arranca oficialmente en Jerez

El Mundial de Motociclismo ya tiene fecha de

arranque. Maravillosa noticia para los aficionados,

la Provincia de Cádiz y Andalucía en general.

Así lo ha anunciado el vicepresidente de la

Junta de Andalucía, Juan Marín, tras comparecer

y dar cuenta del acuerdo al que ha llegado con

la organización del Mundial, la promotora Dorna

encarnada en su CEO, Carmelo Ezpeleta, y la

alcaldesa de Jerez, M.ª Carmen Sánchez.

Así pues, el GP de Jerez va a celebrar dos pruebas

del Campeonato de Motociclismo, por un

lado, el GP Red Bull de España que se celebrará

el fin de semana del 19 de julio, una semana

después una prueba inédita, el GP de Andalucía

el fin de semana del 26 de julio, eso sí, ambos

puerta cerrada.

Por su parte, el Mundial de Superbikes también

disputará una prueba en Jerez, será el fin de semana

del 2 de agosto, en idénticas condiciones

que MotoGP.

Jerez realizará 2 Grandes Premios,

uno de ellos nuevo, el GP de Andalucía

Todo ello queda supeditado a que tanto el Gobierno

de España como la Federación Internacional

de Motociclismo reciben la petición oficial

para que puedan llevar a cabo las actuaciones y

requerimientos para que todos los agentes implicados

en las pruebas estén en las óptimas condiciones

de seguridad.

Satisfacción municipal

La alcaldesa de Jerez y presidenta de Cirjesa,

Mamen Sánchez, ha afirmado que el acuerdo

entre la Junta de Andalucía, el Ayuntamiento de

Jerez y Dorna Sports para celebrar tres pruebas

mundialistas de motociclismo durante el verano

“va a suponer un revulsivo económico para la

ciudad ya que 1.300 personas van a estar esas

semanas en la ciudad, alojadas en los hoteles de

Jerez”. Además, con este acuerdo “el nombre de

Jerez estará en todas las televisiones del mundo,

una extraordinaria promoción para apoyar la

recuperación del turismo de la ciudad”, ha añadido

la regidora.

La alcaldesa ha subrayado la importancia de este

acuerdo. “Es un acontecimiento importante para

la ciudad en un año atípico y en estas circunstancias”.

Mamen Sánchez, no obstante, ha tenido un

recuerdo comprensivo hacia los sentimientos de

la afición. “Tener que plantear un Gran Premio a

puerta cerrada puede ser un tanto doloroso para

la afición, pero estas son las circunstancias que

tenemos y debemos aprovechar la oportunidad.

Dorna ha hecho una oferta importantísima: poder

empezar el Mundial de Moto GP de 2020 en

Jerez”, ha recalcado.

Jerez logra sumar dos semanas de Mundial de

Moto GP más una semana de Mundial de Super-


Todo un impulso económico para la ciudad de Jerez,

que volverá a acoger a todas las personas que hacen

posible el circo del Mundial de Motociclismo

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bike (SBK). “Son tres semanas de motociclismo

donde el nombre de Jerez va a estar en todas las

televisiones internacionales. A nivel local, este

acuerdo es todo un revulsivo para la economía

de Jerez ya que 1.300 personas van a estar estas

semanas en la ciudad, alojadas en los hoteles

de Jerez”, ha recordado. Mamen Sánchez ha

pedido al Gobierno de España que autorice el

dispositivo de seguridad y sanitario “ya que todo

el personal del mundial debe venir con las máximas

prevenciones”. La alcaldesa ha insistido en

la importancia del acuerdo. “Aunque no podamos

vivir el clamor de los aficionados por las calles

de Jerez y en las tribunas del circuito, vamos a

tener una gran promoción y el Ayuntamiento va

a contribuir a que el sector hotelero tenga esas

plazas ocupadas durante estas tres semanas de

verano”, ha enfatizado.

Volveremos a ver y por partida doble, la lucha por

el campeonato con los mejores pilotos del mundo


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PORSCHE

911 TURBO S

El C


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Novedades

oche Perfecto


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Nueva edición de la leyenda

con 650cv de potencia

El motor de seis cilindros tiene un nuevo sistema de admisión de aire. Se han cambiado los recorridos del aire de entrada y

del de refrigeración para el intercooler: parte del flujo de aire ahora llega a través de las tomas laterales características del

modelo Turbo. Enfrente de los filtros de aire, que se han colocado en las aletas traseras, se han incorporado también otras

dos tomas de aire sobre la rejilla del capó trasero. Esto significa que el nuevo 911 Turbo S tiene cuatro tomas de admisión

con una sección transversal más grande y con menor resistencia, lo que contribuye a mejorar la eficiencia del motor. Dos

Sobran las palabras… Interior deportivo de grandísima calidad,

todo revestido de cuero e inserciones de carbono de serie


De 0 a 200km/h en 8,9 segundos

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turbocompresores simétricos con turbina de

geometría variable (VTG) y mayores dimensiones

reemplazan a los anteriores. Las aspas del

compresor y de la turbina ahora giran en sentidos

opuestos. El diámetro de las aspas de la

turbina se ha aumentado en cinco milímetros,

hasta los 55 mm, mientras que el de las aspas

del compresor crece tres milímetros para llegar

a los 61 mm. Las válvulas de descarga están

controladas eléctricamente mediante motores

con distintas fases.

El armonioso diseño, que conjuga a la perfección

el placer de conducir, el dinamismo y la

deportividad, es tan válido para el uso diario

del coche como para exprimir su potencial en

Nuevo frontal con tomas de aire más anchas

Tubos de escapes rectangulares,

seña de identidad del modelo Turbo


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está disponible como

coupé y cabriolet

circuito. El salto en prestaciones de esta nueva generación

es especialmente destacable en la aceleración de 0 a 200

km/h: con una marca de 8,9 segundos, este 911 Turbo S es

nada menos que un segundo más rápido que su antecesor.

Gracias al mejorado sistema Porsche Traction Management

(PTM) de tracción integral, el diferencial puede distribuir

bastante más par a las ruedas delanteras (hasta 500 Nm).

La nueva generación del chasis PASM que monta de serie

el 911 Turbo S es también más deportivo. El control de la

amortiguación, más rápido y preciso que antes, proporciona

avances significativos en aspectos del comportamiento

como el balanceo, la firmeza sobre la carretera, el funcionamiento

de la dirección y la velocidad en curva.

El nuevo frontal, con tomas de aire más anchas, tiene el aspecto

Turbo característico que le dan los grupos ópticos,

así como los faros matrix LED con inserciones oscuras. El

rediseñado spoiler delantero se despliega por medio de un

mecanismo neumático, mientras que el alerón trasero más

grande proporciona un 15% más de carga aerodinámica. Las

Desde 1992 la familia Turbo

de Porsche ha ido creciendo

en todos los sentidos

musculosas aletas posteriores con tomas de aire integradas

enfatizan la carrocería de líneas limpias y puras del 911 Turbo

S. El nuevo aspecto de la trasera se completa con los tubos

de escape rectangulares en negro de alto brillo, una seña

de identidad del modelo Turbo.

El interior tiene un acabado deportivo y de gran calidad. La

lista de equipamiento de serie incluye un habitáculo tapizado

por completo en cuero, con inserciones de carbono que combinan

con detalles en un tono plata suave. Los asientos deportivos

con 18 posibilidades de reglaje incorporan costuras

que rinden homenaje al primer 911 Turbo (tipo 930). Los elementos

gráficos de alta calidad y los logotipos del cuadro de

instrumentos completan la característica terminación Turbo

S. La pantalla central del PCM ahora tiene 10,9 pulgadas y se

puede manejar de forma rápida y sin distracciones gracias a

su nuevo esquema. Otros componentes que forman parte del

equipamiento estándar son el volante deportivo GT, el pack

Sport Chrono con la app Porsche Track Precision integrada y

el sistema de sonido envolvente BOSE®.


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NUEVA EXPOSICIÓN

COREALBA

C/. Exposición, 12. Mairena del Aljarafe 41927 SEVILLA

955 115 211


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Clásico

En el 65º

Aniversario

de la DioSa

‘Tiburón’

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El DS no es sólo un automóvil de los más míticos,

es un icono de la cultura popular francesa

Pasan los años, pasan los aniversarios, pero el mítico Citroën

DS, el popular ‘Tiburón’, sigue en boga. Es lo que tiene ser

uno de los coches más importantes de la historia. Y parece

que ser que su casa madre, Citroën, ha tomado buena nota

de lo que tiene, tanto que hace unos años decidió emplear

las siglas DS para una nueva división de vehículos Premium…

supuestamente acreedores de todo el legado que en cuestiones

de estilo, innovación y vanguardia supuso el Citroën

DS. Lo hayan conseguido o no, hay una cosa clara: disponer

en un inventario de trabajo de un proyecto que ha transgredido

sus propias fronteras, en el caso del Citroën DS, algo

más que un simple automóvil, más patrimonio industrial y

artístico, un icono de la cultura popular, supone un valor añadido

que debiera ser aprovechado.

Pero lejos de análisis y consideraciones, lo que ahora procede

es recordar a uno de los grandes hitos de la historia del

automóvil.

En 1938 Citroën ya trabajaba en un nuevo proyecto para

sustituir al Traction Avant apenas cuatro años después de su

lanzamiento. El Traction fue el primer gran éxito de la marca


46

y quien le otorgó la fama de fabricante de coches modernos

e innovadores, pero causas de fuerza mayor, la II Guerra

Mundial para más señas, obligaron a prolongar su existencia.

Sea como sea, en 1945, el ingeniero Pierre Boulanger retoma

los trabajos bajo la batuta de André Lefevbre. Tristemente,

Boulanger no vería con sus ojos el éxito de la criatura que

estaba gestando, pues fallecería en un accidente de coche

en 1950, un trágico paralelismo al de el mismo André Citroen

con el Traction Avant años atrás.

Robert Pouiseux, proveniente de Michelin, dueña de la firma

de los dos chebrones, retomó el proyecto y lo aceleró. El

principal problema surgiría a la hora de buscarle un motor al

nuevo Citroën, todo debido al diseño concebido por Flaminio

Bertoni, del que un poco más adelante daremos buena

cuenta. La idea inicial fue un nuevo motor de seis cilindros

opuestos, que fuera lo suficientemente plano, con una refrigeración

al estilo del 2CV, pero finalmente el pragmatismo

reinó y la unidad motriz empleada fue el viejo cuatro cilindros

del Traction, con 1.9 litros y una nueva culata que le permitían

erogar 75 CV de potencia.

La máxima de Citroën era la incesante búsqueda de la vanguardia,

la innovación, es por eso por lo que el nuevo automóvil

emplearía un sofisticado sistema hidráulico que gobernaba

la suspensión y la dirección del coche. El desarrollo

del mismo fue el principal motivo de los retrasos del proyecto.

Citroën probó los prototipos del sistema hidráulico en

la versión más lujosa de su Traction Avant, el 15/6 H –por

Hidroneumatique- de 1954.

La denominación escogida para el nuevo buque insignia de

Citroën serían las siglas DS: la D que hacía referencia a un

automóvil de gran difusión, y la S por montar un motor con la

culata ‘Special’. Flaminio Bertoni apostó por un diseño tremendamente

futurista, aunque la modernidad del vehículo

también se percibía en los materiales empleados en su construcción

tanto en el exterior como en el interior: los plásticos

termo deformables, espuma de caucho, nylon, fibra de vidrio

para el pabellón o los originales intermitentes traseros situados

en la parte alta de los pilares C y con forma de cuerno.

El runrún mediático

Todas las publicaciones del motor especializadas no paraban

de especular, pero Citroën supo manejar muy bien los tiempos

y cuidar que no hubiera filtraciones. La noche del miércoles

3 de octubre de 1955, horas antes de la inauguración

del Salón del Automóvil de París celebrado en el Grand Palais,

dos unidades del coche ya terminados fueron sigilosamente

trasladadas al stand de Citroën, una de color verde con el

techo blanco, y la otra beige con el techo en tono berenjena.

Las previsiones de Citroën fueron acertadas: sabían que iban

a causar un gran impacto social y lo hicieron. El público que-

Flaminio Bertoni, diseñador del DS,

concibió unas líneas nunca vistas hasta la fecha

y cuya aerodinámica estaba estudiada al milímetro


Versión cabrio del DS 19

obra de Henri Chapron

47

Uno de los primeros

ejemplares del DS 19

dó extasiado ante lo que tenían delante de sí. El nuevo DS no se

parecía a nada visto anteriormente. Valga como ejemplo sus

primeras cifras comerciales: 749 pedidos registrados en los

45 primeros minutos de exposición y 12.000 clientes en lista

de espera al finalizar la primera jornada del evento. La denominación

definitiva de la primera versión fue DS 19, por su motor

de 1.9 litros. Esta numeración iría variando en lo sucesivo

conforme el modelo evolucionaba mecánicamente.

Nueva dimensión

Al DS 21 se le colocó un

juego de faros extra

La versión DS 23 de 1968 recibe unos

nuevos faros carenados que giraban en

sentido de la dirección

El impacto causado por el nuevo Citroën fue total, y es que su

carácter innovador era mucho mayor que lo que se pensaba,

sobre todo gracias a la inteligente política de comunicación

con filtraciones interesadas que llevó a cabo Citroën durante

la gestación del coche y ante las insistentes y constantes preguntas

de los medios especializados. Su estética, acabados

y uso de la hidráulica no tenían parangón. La nueva suspensión

hidroneumática aportaba una suavidad y estabilidad en

la marcha hasta ahora inédita en un turismo. La potencia de

frenada contrastaba con el leve toque que exigía un botón colocado

en el piso junto al acelerador. No tenía pedal de embrague

y el manejo de su selector del cambio, asistido hidráulicamente

y colocado tras el volante, exigía familiarizarse con él.

De su interior llamaban la atención el uso de colores vivos en

moquetas y tapicerías. Los asientos eran tan confortables

como los de autos de mayor categoría. La gama de colores exteriores,

especialmente llamativos, causó una gran impresión

al habitual comprador de Citroën, sociológicamente hablando

muy conservador y siempre partidario de su Traction en negro.

El sistema de suspensión era especialmente sofisticado y los

muelles fueron sustituidos por esferas de gas. Todo el conjunto

para estar bien optimizado necesitaba de una gran potencia

hidráulica, pues además daba servicio a los frenos y a la caja

de cambios.

El DS creó, literalmente, una nueva relación entre el coche y su

conductor. Todos los sistemas facilitaban la labor al automovilista,

aunque éste nunca sentía perder el control en beneficio

de la máquina. Los frenos de disco venían a mejorar aún más

la efectividad del sistema hidráulico y la dirección era suave y

precisa, todo lo contrario de la creencia común de la época con


48

respecto a los coches con tracción delantera. Si el DS sufría

un pinchazo, gracias a su suspensión podía circular con tres

ruedas hasta el taller más próximo.

En Francia, el Citroën DS es popularmente conocido tanto

como la ‘Diosa’ -por la pronunciación en francés de las siglas

DS, ‘déese’- y como ‘Tiburón’, en este caso por la evocación

que suscita el diseño obra de Flaminio Bertoni.

Al DS 19 le siguió la versión económica ID, estéticamente similar

pero técnicamente inferior al carecer de todo el sistema

hidráulico. Las versiones con carrocería familiar ‘Break’

debutaron en 1959 en el Salón de París, con un aspecto más

convencional sacrificando la estética original en pos de la

practicidad y el espacio.

En 1968, Robert Opron, que había sustituido a Flaminio Bertoni

al frente del departamento de diseño, sustituyó las luces

delanteras redondas por unas nuevas de estilo carenado y

doble óptica. Estas tenían la particularidad que giraban con

el volante permitiendo una mayor visibilidad al dar las curvas.

A medida que el motor de cuatro cilindros evolucionaba

y aumentaba su cilindrada, cambiaba la denominación, de

este modo, al DS 19 le siguieron los DS 20, 21 y 23 con motores

de 2.0, 2.1 y 2.3 litros. De los 75 CV del modelo original

se llegó hasta los 140 del DS 23 en su versión de inyección.

El especialista Henri Chapron realizó interesantes versiones

sobre la base del DS, especialmente llamativos resultaban

sus modelos Cabriolet, hoy día altamente cotizados y muy

buscados por los coleccionistas. Una de las más célebres

realizaciones de Chapron fue la limousine especial para el

presidente de la República de Francia, el general Charles De

Gaulle, sobre la base del DS 21.

Precisamente, uno de los grandes valedores del Citroën DS

fue el mandatario galo que siempre lo empleó como coche

oficial, sobre todo desde que sobrevivió al atentado terrorista

por parte de los ‘Pies Negros’ el 22 de agosto de 1962.

Ese DS de color negro se conserva con los impactos de bala.

Precisamente estos hechos fueron ficcionados en la película

de 1973 ‘Chacal’, dirigida por Fred Zinemann y con Edward

Fox y Michel Lonsdale como protagonistas.

El Citroën DS ha tenido también grandes apariciones en el

séptimo arte, como es el caso de la película francesa de acción

‘Le Samurai’ –en España, ‘El silencio de un hombre’- con

Alain Delon como protagonista. ‘La Diosa del asfalto’ es una

película del año 2000 que narra las peripecias de un joven

ejecutivo japonés enamorado del Citroën DS que se traslada

hasta Australia para comprar uno. El autor de comics Olivier

Marin dedica dentro de su serie ‘Las investigaciones de Margot’

un volumen al Citroën DS bajo el título ‘Las Diosas de la

ruta’. No es el único ejemplo de una BD francobelga dedicada

al mítico ‘Tiburón’, que también juega un papel protagonista

en ‘Las chicas del tío Bob’ de Emilio van der Zuiden y Metapat.

Ambas obras han sido editadas por Paquet y en España

por Netcom2.

Para finalizar, cabe también reflejar que el Citroën DS cuenta

en su haber con un buen palmarés deportivo que incluye victorias

en los rallys Montecarlo 1959 y 1966; Córcega 1961,

Mil Lagos 1962, Córcega 1963; Portugal 1969; Marruecos

1969 y 1970; y el Intercontinental Wembley-Munich 1974.

Las siglas DS siguen hoy día ligadas al deporte del motor

gracias al equipo DS-Techeetah, actual dominador del certamen

FIA de monoplazas eléctricos Fórmula E.

En el año 2005, Automobile Magazine le otorgó el quinto

puesto sobre los 100 automóviles ‘Más Cool’. Classic &

Sportcars lo consideró el coche más bello jamás fabricado

tras una encuesta realizada a 20 profesionales del diseño de

gran prestigio entre los que estaban Giorgetto Giugiaro, Ian

Callum, Roy Axe, Leonardo Fioravanti y Paul Braq.

Seis décadas y media de

un automóvil único y con

legado

Los DS no sólo eran

innovadores

en diseño y técnica,

también se emplearon

materiales muy novedosos


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Nuevos

BMW M340d xDrive

Microhíbridos Diesel

La Serie

Dos modelos eficientes y de alto rendimiento se unen a la

gama BMW M en el segmento premium mediano. El motor

diésel de seis cilindros en línea con tecnología BMW Twin-

Power Turbo instalado en el BMW M340d xDrive Berlina (consumo

de combustible, ciclo mixto: 5,7 - 5,3 l/100 km; emisiones

de CO2, ciclo mixto: 149 - 139 g/km) y BMW M340d

xDrive Touring (consumo de combustible, ciclo mixto: 5,8 -

5,4 l/100 km; emisiones de CO2, ciclo mixto: 153 - 143 g/

km) genera un excepcional empuje y alcanza unos niveles

de eficiencia igualmente impresionantes. Esta unidad de 3

litros genera una potencia máxima de 250 kW/340 CV y un

par máximo de 700 Nm. La inclusión de la tecnología Mild

Hybrid de 48V, por otro lado, ha llevado a una mayor reducción

del consumo de combustible y las emisiones. Gracias a

su completo arsenal de tecnologías de tratamiento de gases

de escape, incluido un convertidor catalítico SCR con inyección

de AdBlue, las variantes diésel más potentes del nuevo

BMW Serie 3 también cumplen con la futura normativa de

emisiones Euro 6d.

La llegada de los nuevos BMW M340d xDrive Berlina y BMW

M340d xDrive Touring lleva, por primera vez, el inimitable carácter

M a un Serie 3 diésel. El potente motor de estos nuevos

modelos BMW M se combina con una transmisión Steptronic

Sport de ocho velocidades, una tecnología de chasis

a medida y la tracción inteligente a las cuatro ruedas BMW

xDrive. La suspensión deportiva M–que incluye la dirección

deportiva variable- y los frenos deportivos M son equipamiento

de serie en ambos modelos, al igual que el diferencial

M. Los elementos exteriores M específicos con propiedades

aerodinámicas optimizadas son parte de un conjunto que

proporciona un rendimiento supremo. El nuevo BMW M340d

xDrive Berlina acelera de 0 a 100 km/h en solo 4,6 segundos,

mientras que el nuevo BMW M340d xDrive Touring completa

el mismo sprint en 4,8 segundos. La combinación de unas

características de conducción emocionantes y de un habitáculo

centrado en el disfrute del placer de conducción, garan-


53

Actualidad

3 estrena un nuevo modelo de altas prestaciones

con motor diésel de 6 cilindros y 340 cv

tizan en todo momento una fascinante experiencia de alto

rendimiento.

Los nuevos modelos M de la gama BMW Serie 3 deben su carácter

inconfundible, en gran parte, a la combinación de una

excelente entrega de potencia con unos bajos consumo de

combustible y emisiones, para ese nivel de rendimiento. Este

motor diésel de seis cilindros en línea de 3 litros cuenta con

un cárter y culata fabricados en aluminio. Se han reducido

las pérdidas por fricción en el motor, con medidas que incluyen

un revestimiento de los cilindros realizado con acero

pulverizado con arco.

La tecnología BMW TwinPower Turbo de la unidad de potencia

incluye un turbocompresor de dos etapas con termodinámica

optimizada y refrigeración por aire de carga directa,

junto con un sistema de inyección directa common-rail con

inyectores piezoeléctricos. Para garantizar una respuesta

excepcionalmente fina del turbocompresor, tanto las etapas

de alta, como las de baja presión del sistema, tienen geometría

de turbina variable. El evolucionado sistema de inyección

directa, cuyos inyectores funcionan a un máximo de 2.700

bares, garantiza un preciso suministro de combustible y una

combustión extremadamente limpia. Los sensores de presión

integrales permiten hasta diez inyecciones por carrera

del cilindro. La respuesta y la eficiencia del motor también se

benefician de un sistema de admisión con una canalización

de aire optimizada, cuyo diseño también mejora la acústica

del motor. Las amplias soluciones de aislamiento del motor

aseguran que el propulsor de seis cilindros en línea sea particularmente

gentil con los oídos y, al mismo tiempo, optimizan

su calentamiento. Desarrollado especialmente para

los nuevos BMW M340d xDrive Berlina y BMW M340d xDrive

Touring, esta unidad diésel entrega sus 700 Nm par máximo

desde solo 1.750 rpm, mientras que la potencia máxima de

250 kW/340 CV se alcanza a 4.400 rpm.

La inclusión de tecnología Mild Hybrid, que incluye distintivo


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El nuevo motor acentúa el carácter

deportivo del M340

ambiental ECO, permite que el motor entregue su potencia

de un modo aún más rápido. El motor de arranque-generador

de 48V instalado en los nuevos modelos BMW M crea un

empuje eléctrico con una entrega instantánea de 8 kW/11

CV. Esta potencia adicional aumenta el empuje bajo una aceleración

fuerte y mejora la eficiencia a velocidades constantes.

La energía eléctrica requerida para ello se almacena en

una batería de 48V que se recarga mediante la recuperación

de energía en las frenadas. Además, se puede suministrar

energía adicional a la batería de 48V al superar el punto de

carga del motor.

La potencia generada de esta manera también ayuda al motor

cuando viaja a una velocidad constante, lo que significa

que puede operar dentro de un rango de carga optimizado

tan a menudo como sea posible. El resultado es que se generan

menos picos en el consumo de combustible. La tecnología

Mild Hybrid también ofrece la ventaja de mejorar el

funcionamiento del sistema Start & Stop y de la navegación

por inercia. El motor de arranque-generador de 48V permite

que el motor se pare con muy pocas vibraciones y se vuelva a

aponer en marcha suavemente en un cruce o en atascos. En

frenadas, el motor puede apagarse a velocidades inferiores a

15 km/h. La función de avance por inercia, disponible cuando

el interruptor de Control de Experiencia de Conducción está

en los modos ECO PRO o COMFORT, también apaga el motor

por completo, lo que genera una potencial reducción del

consumo de combustible.

El motor diésel de seis cilindros en línea en los nuevos BMW

M340d xDrive Berlina y BMW M340d xDrive Touring respalda

su entrega de potencia estimulante con un acompañamiento

sonoro muy singular. Ambos modelos están equipados de

serie con el sistema de escape M Sport, cuyo silenciador trasero

culmina en un par de tubos de escape trapezoidales.

Con el fin de minimizar las emisiones, el motor diésel en los

nuevo BMW M340d xDrive Berlina y BMW M340d xDrive Touring

incluye un eficiente circuito de recirculación de gases de

escape a baja presión y un circuito de recirculación de gases

de escape de alta presión de tres vías extremadamente potente.

Además de ellos, el sistema de tratamiento de gases

de escape NOx de dos etapas -instalado de serie por BMW en

modelos con motor diésel desde 2012- ha sido evolucionado.

El sistema de tratamiento de gases de escape, cercano al

motor y con tecnología BMW BluePerformance, comprende

un catalizador de oxidación diésel y un filtro de partículas

diésel con recubrimiento SCR. Se ha integrado un segundo

catalizador SCR a la salida de este sistema para minimizar

las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx). Los nuevos modelos

BMW M de la gama BMW Serie 3 cumplen con los requisitos

del estándar de emisiones Euro 6d, que no entrarán

en vigor hasta 2021.

El potente motor diésel de seis cilindros en línea se complementa,

de serie, con la transmisión Steptronic Sport de ocho

velocidades de última generación, cuyas relaciones están en

perfecta sintonía con las características de rendimiento del

propulsor. Además de cambios de marchas súper rápidos,

la transmisión destaca por su sistema de control hidráulico

optimizado, bajo deslizamiento del convertidor y una amortiguación

efectiva de las irregularidades rotacionales. Las levas

de cambio en el volante permiten intervenciones manuales

rápidas en el proceso de selección de marchas. También

hay una función Launch Control para aceleraciones desde

parado muy dinámicas.

El sistema inteligente de tracción total en los nuevos BMW

M340d xDrive Berlina y BMW M340d xDrive Touring permite

una distribución totalmente variable de la potencia entre

las ruedas delanteras y traseras, utilizando un embrague

multidisco controlado electrónicamente en la caja de transmisión.

Trabajando en conjunto con el DSC (Dynamic Stability

Control, o Control de Estabilidad Dinámico), el sistema

BMW xDrive reacciona a los cambios de conducción con una

gran precisión y en una fracción de segundo. Esto maximiza

la tracción, agilidad y estabilidad en todas las condiciones

climáticas y de la superficie de la carretera; y también

cuando el conductor explora las capacidades deportivas del


automóvil. La configuración orientada hacia el eje trasero

del sistema ayuda a generar la experiencia de conducción

que se espera de un automóvil M. Esta configuración es especialmente

pronunciada con el Control de Experiencia de

Conducción en modo SPORT o SPORT +. La distribución, con

sentido, de más potencia en las ruedas traseras aumenta la

agilidad en curva.

El diferencial deportivo M para el eje trasero, otro elemento

de serie vinculado al DSC y al sistema de tracción total, garantiza

que la potencia se transfiera a la carretera con una

precisión aún mayor. La función de bloqueo completamente

variable es capaz de limitar la igualación de velocidad entre

la rueda interior y exterior en curva, elevando a nuevos

niveles la agilidad y destreza de este automóvil en tramos

con curvas. Esto ayuda al conductor a salir de los giros con

un gran dinamismo. En situaciones donde la superficie de

la carretera ofrece diferentes niveles de adherencia para las

ruedas traseras izquierda y derecha, el diferencial deportivo

M aumenta la estabilidad y la capacidad de tracción al evitar

el deslizamiento de la rueda con menor agarre.

Al igual que el motor y la tecnología de transmisión de potencia,

los sistemas de chasis del BMW M340d xDrive Berlina y el

BMW M340d xDrive Touring están diseñados para ofrecer un

rendimiento supremo. Ambos modelos vienen de serie con la

suspensión deportiva M, que extrae todo el potencial dinámico

de las suspensiones del nuevo BMW Serie 3 –eje delantero

de doble articulación y eje trasero de cinco brazos- con

un comportamiento estimulante. El acabado M Sport incluye

una rebaja de diez milímetros en la altura del conjunto, elastocinemática

específica M y amortiguadores relacionados

con la elevación. Estos últimos combinan una amortiguación

hidráulica adicional en el rebote en el eje delantero con un

sistema de limitación de la compresión en la parte trasera,

lo que permite un ajuste continuo y progresivo de la firmeza

del amortiguador en respuesta al desplazamiento del muelle.

Gracias a ello, las vibraciones experimentadas en curva

o en carreteras bacheadas se suavizan con total seguridad.

Alternativamente, los clientes pueden optar por la suspensión

adaptativa M con amortiguadores controlados electrónicamente.

Este sistema de control de amortiguadores

ofrece respuestas de amortiguación y muelles extremadamente

precisas y se adapta constantemente, tanto al estilo

de conducción, como a las condiciones de la superficie de

la carretera. Las etapas de compresión y rebote son ajustadas

independientemente una de la otra para que se ajusten

a cada situación. Las características de amortiguación se

pueden ajustar con el interruptor de Control de Experiencia

de Conducción. Los modos SPORT y SPORT+ optimizan la

conducción dinámica y contrastan de forma notable con las

respuestas de amortiguación de los modos COMFORT y ECO

PRO, que están más orientadas a la comodidad.

Tanto la suspensión deportiva M, como la suspensión opcional

adaptativa M, se combinan con la dirección deportiva

variable, cuya asistencia Servotronic sensible a la velocidad

ayuda a dar a los coches una estabilidad inquebrantable en

línea recta y un giro preciso en curva. La relación variable se

ajusta a los cambios en el ángulo de dirección, mejorando

aún más la comodidad. También permite a los conductores

realizar maniobras a baja velocidad con un giro mínimo del

volante y sin cambiar su agarre sobre él, al mismo tiempo

que aumenta la agilidad en curva.

Las características definitorias de los frenos deportivos M

(también de serie) son una potencia de frenado excepcional

y una configuración deportiva, con un corto recorrido del pedal

y un punto de presión distintivo. Las pinzas fijas de cuatro

pistones y los discos de 348 milímetros en las ruedas delanteras,

y las pinzas flotantes de un solo pistón con discos de

345 milímetros en la parte trasera, forman la base para una

conducción segura y un comportamiento supremo; mientras

que las pinzas pintadas de azul con el logotipo M añaden un

toque visual al conjunto.

Para redondear los aspectos más destacados del chasis, los

nuevo BMW M340d xDrive Berlina y el BMW M340d xDrive

Touring tienen llantas de aleación ligera M de 18 pulgadas

con neumáticos de tamaño mixto, en medidas 225/45 R18

Una de las ventajas es que dispone de la etiqueta

ECO de la DGT que permite acceder al centro de

las ciudades

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Ya están disponibles en España por 72.100

y 74.100 euros como berlina y familiar

en la parte delantera y 255/40 R18 en la parte trasera. Hay

tres diseños de llantas de aleación ligera M de 19 pulgadas

en la lista de opciones, junto con las llantas de aleación ligera

BMW Individual de 19 pulgadas, nuevamente con neumáticos

de tamaños mixtos. Las llantas de aleación ligera M de

19 pulgadas también están disponibles con neumáticos de

alto rendimiento.

Los elementos de diseño exterior exclusivos del BMW M

ayudan a dar al nuevo BMW M340d xDrive Berlina y al BMW

M340d xDrive Touring un aspecto distintivo que reafirma

sobresaliente rendimiento. El faldón delantero, los faldones

laterales y el diseño de la zaga de ambos modelos han

sido diseñados para cumplir con los requisitos funcionales

derivados del suministro de aire de refrigeración y la aerodinámica.

El nuevo BMW M340d xDrive Berlina incorpora un

spoiler trasero M del color de la carrocería. Los elementos de

diseño a medida en ambos modelos también incluyen una

parrilla de riñones BMW de diseño de malla y tubos de escape

trapezoidales. Se suman a la apariencia exclusiva de esta

pareja de modelos BMW M los embellecedores BMW Individual

Highline Shadowline y el acabado metálico Cerium Grey

para las cubiertas de los retrovisores exteriores, el acabado

de la toma de aire en el parachoques delantero, la superficie

de la malla de la parrilla de riñones BMW y su marco, los tubos

de escape y la insignia del modelo.

El estilo y el equipamiento del interior se centran completamente

en maximizar el disfrute de la intensa experiencia de

conducción. Los asientos deportivos para conductor y pasajero

delantero están tapizados en una combinación específica

M de Sensatec y Alcántara, con acolchado de contraste

en azul. El techo interior BMW Individual de color antracita,

el volante de cuero M con botones multifunción y levas de

cambio, los pedales M, las alfombrillas del suelo M específicas

y las tiras de molduras interiores en Aluminio Tetragon

con tiras decorativas en efecto Pearl Chrome, aportan más

toques de estilo deportivo al interior.

Además de la tecnología personalizada del tren de propulsión

y del chasis, y las características de diseño específicas de M,

la lista de equipamiento estándar para el BMW M340d xDrive

Berlina y el BMW M340d xDrive Touring también incluye el

climatizador automático de tres zonas (con operación separada

de la configuración de temperatura y ventilación, tanto

para el lado del conductor y el pasajero delantero, como

para el compartimento trasero), iluminación ambiental, almacenamiento

ampliado y un espejo retrovisor con atenuación

automática. También se incluyen de serie en los nuevos

modelos BMW M el Parking Assistant, BMW Live Cockpit Plus

completo con sistema de navegación y pantalla de control

de 8,8 pulgadas; y el paquete Connected Package Plus, que

incluye información de tráfico en tiempo real, servicios remotos,

Asistente Personal y preparación para Apple CarPlay.

Precios para España

Los nuevos BMW M340i xDrive Berlina y Touring ya están

disponibles en el catálogo de BMW. Los precios para España

parten de 72.100 euros para la Berlina y 74.100 euros para

el Touring.


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Museos del Motor

Classic Remise Berlin

Visita obligada en la capital alemana

Varios clásicos

franceses

como un Citröen DS o

un Renault Dauphine Gordini

Los museos dedicados al mundo del motor, ya sea al automovilismo

o motociclismo, se están convirtiendo en grandes

atractivos turísticos para aquellos lugares que los albergan.

Pregunten si no en las oficinas de Turismo de ciudades española

como Salamanca o Málaga. En Alemania, país que junto

a Estados Unidos o Italia llevan varios cuerpos de ventaja

al resto del mundo en lo que a cultura del motor se refiere,

hay un importante número de estos espacios culturales, y no

sólo hablamos de los que tienen las grandes marcas como

Mercedes, BMW, Audi o Volkswagen.

La capital de la República Federal de Alemania, Berlín, es una

ciudad apasionante y maravillosa en todos sus aspectos y

que cualquier motivo que se nos ocurra es suficiente para

planificar un viaje. Y si encima eres un ‘Petrolhead’ tienes algunas

recomendaciones que pueden convertir en aún más

En este espacio dedicado al motor es

posible toparse con auténticas joyas

sobre ruedas

plena tu experiencia turística en Berlín. El Centro Volkswagen

en la esquina de la avenida Bajo los Tilos con la Friedrichstrasse,

los restos del viejo circuito AVUS, el Museo dedicado

al Trabant, el coche popular de la extinta RDA, así como los

impresionantes concesionarios de Mercedes, BMW, Audi en la

zona centro donde se exponen los mejores modelos de cada

marca, son algunas de las propuestas que ofrece Berlín, pero

sin embargo hay una muy especial que es cita obligada si en

vez de sangre en las venas tienes gasolina… y no tanto.

Nada más entrar por el

parking exterior ya se puede

ver la magnífica colección lo que nos espera

Se trata del Classic Remise. No es un museo, se define como

un espacio para el mundo del motor. Instalado en unos viejos

depósitos de los antiguos tranvías, Classic Remise alberga

una serie de negocios e instituciones dedicadas al mundo

del motor clásico y exclusivo: restauración y venta de vehículos,

organizaciones de eventos, clubes de entusiastas o

tiendas de merchandising y artículos relacionados. Incluye

también un espacio donde se ofrece a los propietarios de


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Iso Fidia, Lamborghini Diablo, De Tomaso Pantera,

un simpático Amphicar y un Mercedes-Benz 600.

clásicos un servicio de guarda y custodia de sus vehículos en

un ingenioso sistema de garajes de cristal con mecanismos

hidráulicos y elevadores como si de los coches en miniatura

se tratase.

Pero lo mejor de todo de Classic Remise es ver la cantidad de

vehículos que suele haber expuestos y en custodia, y mejor

todavía aún, la entrada en este espacio es gratuita y se pueden

tomar fotografías libremente siempre y cuando uno se

conduzca en actitud educada y decorosa y desde el respeto

que debe producir que todo el material allí expuesto es propiedad

privada.

Hay un café-restaurante que ofrece la posibilidad de celebrar

eventos, y es que Classic Remise ha visto celebrar dentro

de sus muros bodas de aficionados al mundo del motor.

No se encuentra en pleno centro de Berlín, pero sí dentro de

su casco urbano, no obstante, moverse en metro es relativamente

fácil por la capital germana y desde la zona centro y

turística a Classic Remise son apenas 10 minutos más otros

tantos de caminar. Tiene relativamente cerca uno de los monumentos

más importantes turísticamente hablando de la

ciudad, el castillo de Charlottenbourg, por tanto, es una buena

opción aprovechar ambas visitas en el mismo día.

Ferrari 308, Alfa Romeo 1750 GTV,

Daimler XJC y un Jaguar tipo C, nos alegran la vista.


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Actualidad

la letra

mágica de

Nissan

En el Salón del Automóvil de Tokio, celebrado en octubre del año 1969, Nissan presenta el 240Z, haciendo realidad un sueño

que muchos tenían pero que pocos podían alcanzar: conducir un coche deportivo.

Por aquel entonces, no existía en el mercado ningún deportivo que fuera asequible y ofreciera las prestaciones y la calidad

necesarias para ser utilizado a diario. La llegada de la gama Z de Nissan/Datsun marca un antes y un después en el mundo

de la automoción, haciendo de lo que parecía imposible, una realidad: que un deportivo, además de ofrecer estilo, comodidad

y potencia, fuera asequible para el público mayoritario. El éxito fue inmediato: más de medio millón de unidades vendidas en

los nueve años que se comercializaron los primeros modelos y victorias en competición como el rally Safari de 1979. Nacía

así una leyenda del motor.

Nissan concluye

la celebración del

de los modelos

Modelo conmemorativo

del 50 aniversario del

actual 370Z


62

Muestra de ello es la ZCON, una convención anual que se celebró

por primera vez en 1987 donde entusiastas y clubs de

Datsun y Nissan Z de todo el mundo rinden homenaje a la gama

Z. La afición que este vehículo arrastra incluso medio siglo más

tarde, demuestra que son vehículos clásicos que siguen emocionando

incluso mucho después de dejar de fabricarse.

La Serie Z sale a la luz a finales de 1969 con el Nissan Fairlady Z

en Japón y el Datsun 240Z en EE.UU. La gama de vehículos que

buscaba revolucionar el mercado, había llegado para quedarse.

Su presentación fue la culminación de 3 años de investigación

y diseño que buscaba –exitosamente- crear un espectacular

cupé para todos los públicos. Su diseño se caracterizaba por

un capó alargado, pensado para dar cabida al bloque de 2,4

litros y seis cilindros en línea, el habitáculo retrasado y la trasera

cortada al estilo de los grandes deportivos de la época.

En el interior, la personalidad deportiva se manifestaba con su

clásico volante de tres radios y su icónico juego de relojes en la

parte central del salpicadero, que se ha conservado generación

tras generación.

Tras el éxito cosechado por el 240Z, con 200.000 unidades

vendidas, Nissan presenta el 260Z en 1974, con un nuevo motor

con la cilindrada incrementada a 2,6 litros y que entregaba

ya 160cv. Aparte del éxito comercial, debido en gran parte a

su eficaz combinación de diseño, prestaciones y precio, ambos

modelos apuntalaron rápidamente el éxito en competición

gracias a una cuarta virtud, la fiabilidad. Desde las tierras africanas

en donde se alzaron con la victoria en 7 ocasiones de 13

participaciones en el durísimo Rally African Safari a las competiciones

de turismos en Estados Unidos, donde fueron capaces

de alcanzar la corona en manos de pilotos como el mítico John

Morton o el mismísimo Paul Newman en diez ocasiones, o a

participaciones en el rally por excelencia de Europa, el Montecarlo,

donde clasificó 3 en 1972 con Rauno Altonen al volante y

Jean Todt como copiloto.

Una década después del primer lanzamiento, en el año 79, nace

dos los conductores.

Datsun 280Z

Pasan 4 años y la gama Z sigue rodando en todas las partes

del globo. Ese mismo año, en el 1983, se presenta en

los mercados americanos la tercera generación, el Nissan

300ZX (Z31). Tal era su calidad, que el 300ZX ganó todos los

campeonatos de Rally de Japón en 1985.

Dentro de una sociedad que cada vez avanzaba más rápido,

el fenómeno Z era imparable: se había convertido en un

icono de velocidad y diseño. Pero la ambición por estar en

la vanguardia y conseguir la perfección técnica de Nissan

trajo consigo la cuarta generación del Z, el 300ZX (Z32),

también conocido como proyecto UZ.

Fue lanzado en julio de 1989 y gracias a la positiva acogida

por parte del público, continuó en producción más de 5

años: hasta el 1996. Este modelo se adaptaba a la perfección

a las expectativas de un cliente cada vez más exigente,

aportando a cualquier conductor la experiencia de un verdadero

piloto profesional.

Datsun 280Z de competición

Datsun 240Z original

la segunda generación del Z: el Datsun 280Z. Pese a contar con

un exterior que mantenía las peculiaridades de sus antecesores,

el Z del 79 presentaba varias peculiaridades: su nuevo chasis

y el interior sorprendían al público y marcaban la pauta que

definiría la gama hasta el día de hoy. El lujo y las prestaciones

de los deportivos de alta gama por fin estaba al alcance de to-

Casi sin darse cuenta, el modelo Z ya había recorrido más de

30 años y se había instalado en muchos hogares que, hace

40 años, habría sido impensable que tuvieran un deportivo

“durmiendo” en su garaje. De esta forma, entrábamos en un

nuevo milenio.

¿Qué mejor regalo para celebrarlo que con la quinta generación

del mítico Z? En el año 2002 se inicia la producción

del Nissan 350Z. Fabricado originalmente como un cupé,

el 350Z incluye un elegante rediseño del ADN 240Z que lo

caracteriza, relanzando la gama y alcanzando las 250.000

unidades vendidas globalmente. El nuevo 350 Z se presenta


63


64

con un bloque atmosférico de 6 cilindros en V y 286cv, que

evolucionará en el modelo 2007 a 313cv.

Este 2020, medio siglo tras la aparición del primer modelo

Z, llega al mercado el Nissan 370Z 50th Anniversary, que

consigue unir en un solo vehículo lo mejor de todas sus generaciones

pasadas y la innovación, prestaciones y diseño

de los vehículos de competición modernos. Su valor, estilo y

rendimiento han seguido generando emoción e impulsando

innovaciones en ingeniería que han hecho que el Z se mantenga

como referente de la conducción más pura durante

décadas. El motor, un seis cilindros en V de 3,7 litros respira

de manera natural la más profunda tradición, siendo capaz

de alcanzar los 328 cv a 7000 revoluciones por minuto, lo

que le autoriza a alcanzar los 100 kilómetros /hora desde

parado en apenas 5,3 segundos.

En 2020, el 370Z está disponible en tres niveles de acabado:

el modelo Coupe, el GT y el 370Z NISMO. El modelo 370Z

Sport es la base de la edición especial conmemorativa 50th

Anniversary, pues representa el verdadero espíritu entusiasta

del modelo original.

El exterior del 370Z 50th Anniversary muestra los colores

distintivos del coche de carreras BRE (Brock Racing Enterprises)

original y está disponible en dos esquemas de pintura

distintos: blanco combinado con rojo o plateado combinado

con negro. Las reminiscencias del diseño BRE incluyen

las dos características franjas de los laterales y la pintura

Anniversary en la aleta delantera, insignias conmemorativas

posteriores y llantas de aleación especiales de 18 pulgadas

con elementos rojos.

La edición 50th Anniversary del 370Z conserva el perfil de

líneas puras que ha definido a los Z del pasado, caracterizado

por su baja línea de techo, el diseño inclinado de su ventanilla

trasera y la inclinación del portón trasero. Los faros

bixenón con forma de boomerang y los faros diurnos LED se

combinan con un diseño distintivo del parachoques delantero

para conseguir un frontal agresivo a la par que elegante.

En la parte posterior, la integración de los faros traseros, la

supresión del alerón trasero y las anchas aletas resaltan la

forma robusta y atlética del coche.

El interior, centrado en el conductor, está enmarcado por

un panel de instrumentos profundamente redondeado. Una

consola integral separa el asiento del conductor del del copiloto.

Entre los detalles especiales destaca un volante 50th

Anniversaryforrado en Alcantara® con una línea central inspirada

en los coches de carreras. Los asientos eléctricos regulables

en cuatro direcciones, con calefacción y tapizados

en piel y ante, dotados con un soporte lumbar ajustable, presentan

exclusivas costuras y gráficos y el logotipo 50th Anniversary

grabado en los respaldos. Los protectores de entrada

en cromado oscuro con el logotipo del Z y los detalles

de ante sintético insertados en los paneles de las puertas

también son exclusivos de este modelo de edición especial.

El cuadro de mandos proporciona una buena visibilidad y un

Nissan 300ZX Turbo

en color de realce (rojo en el caso de los vehículos blancos

y negro en el de los plateados) del maletero, el capó, los retrovisores

laterales y los montantes A. Una fina línea recorre

el lateral del coche desde el faro hasta la luna trasera y culmina

en un pequeño triángulo inspirado en el montante C

del Datsun 240Z. El paquete también incluye la insignia 50th

acceso fácil a toda la información clave, dando prioridad al

cuentarrevoluciones. Los indicadores se han unido a la columna

de dirección para que el conductor no tenga que elegir

entre su posición preferida del volante y la visibilidad de los

indicadores. La gran abertura superior del volante delante de

los indicadores está concebida para proporcionar una buena


Nissan 300ZX Twin Turbo

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visibilidad y el logotipo especial 50th Anniversary en el cuentarrevoluciones

celebra las prestaciones del Z.

El modelo 50th Anniversary incorpora de serie asimismo un

sistema de audio Bose® con ocho altavoces (incluye subwoofers

duales), cancelación activa del ruido y sistemas activos

de mejora del sonido.

El famoso motor V6 de 3,7 litros de Nissan palpita en el corazón

de la edición 50th Anniversary del 370Z. El motor ofrece

una potencia de 328 CV y un par de motor de 366 Nm. El innovador

sistema VVEL optimiza los movimientos de apertura

y cierre de la válvula de admisión, lo cual permite enviar el

aire a la cámara de combustión en el momento preciso en

que se necesita.

Dado que el sistema VVEL puede ajustarse para abrir ligeramente

las válvulas, mejora la eficiencia del combustible al

reducir la fricción del árbol de levas. Además, genera emisiones

más limpias al permitir un calentamiento más rápido

del catalizador y estabilizar la combustión cuando el motor

está frío.

El modelo 50th Anniversary viene equipado con una caja de

cambios manual de 6 velocidades de relación corta que incorpora

un sistema sincronizado de reducción de velocidad

llamado SynchroRev Match®. Dicho sistema controla y ajusta

automáticamente la velocidad del motor a la velocidad

exacta de la siguiente marcha, interrumpiendo la aceleración

para suavizar cualquier cambio de marcha. Ello permite

a todos los conductores, al margen de su destreza, cambiar

las marchas como un piloto de carreras profesional.

La edición 50th Anniversary también está disponible en versión

automática de 7 velocidades con la función «Downshift

Rev Matching», palancas de cambio y control de marchas

adaptable diseñados para ofrecer un cambio de marchas

rápido y manual cuando se opera en modo manual, con un

tiempo objetivo de 0,5 segundos entre marchas.

El modelo cuenta con una suspensión delantera de doble

horquilla que utiliza brazos de aluminio forjado ligero, una

base rígida de aleación de aluminio ligera y una barra estabilizadora

hueca. La suspensión trasera multibrazo independiente

también es más rígida y ligera que en el diseño de

la generación anterior. El soporte trasero está integrado en

una sola pieza sin soldadura. Tiene amortiguadores de alta

respuesta que mejoran el confort de conducción gracias a

la reducción de la fricción. Un diferencial de deslizamiento

limitado viscoso asegura que la potencia llegue al suelo.

La potencia de frenado se consigue mediante un sistema de

frenos antibloqueo de discos ventilados en las cuatro ruedas,

con distribución electrónica de la fuerza de frenado y

asistencia de frenado, con discos delanteros de 35,5 cm y

traseros de 35 cm y pinzas de aluminio delanteras de cuatro

pistones y traseras de dos pistones. Neumáticos Bridgestone

Potenza S007 de alta adherencia montados sobre llantas

de aleación forjadas ligeras RAYS con un acabado especial

completan el paquete.

«El 370Z es un verdadero icono para Nissan», afirmó Iván

Espinosa, vicepresidente de Planificación de Producto y Estrategia

de Nissan. «Este coche ha definido su segmento

durante el último medio siglo. La edición 50th Anniversary

del 370Z conmemora la historia de este modelo y su legado

como coche de carreras, aspectos ambos que han tenido un

papel esencial en convertir a Nissan en la empresa que es

hoy en día.»

En cada rugido del motor del 370Z suena la sintonía perfecta

entre el pasado, el presente y el futuro. Esta edición especial

rinde tributo al Datsun 240Z #46 pilotado por John Morton

que ganó numerosos campeonatos. Por este motivo, el 370Z


66

La versión descapotable tiene una estética

muy atractiva y además permite escuchar

en marcha el sonido de su V6 Turbo

vuelve a los orígenes de los campeonatos del motor, vuelve a esa época en que la velocidad conquistó las calles de Barcelona.

El 370Z vuelve al icónico circuito de Montjuïc, a la Montaña Mágica.

Este mítico circuito posicionó a la ciudad condal en el mapa nacional automovilístico, llegando a albergar el Gran Premio de

España de fórmula 1 en cuatro ocasiones y el Gran Premio de España de Motociclismo en más de 20 ocasiones. Y qué mejor

forma de homenajear el pasado que rememorar al volante del nuevo 370Z unas curvas tan míticas como las de la Font del

Gat o del Teatre Grec.

Pero los modelos Z han ido más allá de los circuitos de velocidad. Gracias a Gran Turismo, la saga Z entró en el mundo de la

competición virtual del motor en 1997. Desde entonces, miles de fans alrededor del globo han podido disfrutar de las prestaciones

y de las capacidades de personalización de los modelos de la saga Z a lo largo de la historia, agrandando así la leyenda

de la saga de deportivos de Nissan.

El 370Z actual representa a la

perfección el legado de una

saga de deportivos míticos


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Prueba

Volkswagen Golf 8

Divide et Impera

Prueba realizada por

para La Guia del Motor

Es un hecho demostrado: el Volkswagen Golf marca el

estándar a seguir. El Golf es el automóvil más vendido

de su clase y, por lo tanto, establece automáticamente

el modelo a imitar. El Golf es tan exitoso porque Volkswagen

sabe mejor que nadie lo que “el pueblo” quiere.

Sin embargo, ahora surge una dicotomía. Una parte de la

gente quiere un coche fiable y la otra quiere renovación.

¿Cómo resuelve Volkswagen ese problema?

Volkswagen presentará dos coches nuevos en 2020. La

primera es la octava generación del Golf. El segundo es el

ID.3. Ambos coches son aproximadamente del mismo tamaño

y con de precio alto y similar, pero se dirigen a dos

grupos diferentes de público objetivo. Volkswagen está

tomando un nuevo camino con el ID.3, con un diseño

completamente nuevo y manejo eléctrico. El ID.3 es, por

lo tanto, el Volkswagen del futuro. Para los que prefieren

un turismo más tradicional, está el Golf 8.

El Golf 8 se reconoce a simple vista como cualquier otro

Golf, es un Golf, pero moderno. Sus líneas se han vuelto

más nítidas, mientras que las dimensiones exteriores se

han mantenido prácticamente sin cambios. Esto también

se refleja en el interior, donde el espacio en la parte delantera

es excelente y el espacio en la parte posterior es

suficiente para adultos. Gracias a sus asientos de generosas

proporciones, el nuevo Golf parece más grande que

otros coches igualmente espaciosos.

Salpicadero Digital

El Golf 8 cuenta con un autodenominado “salpicadero digital”.

Esto significa que todos los marcadores analógicos han sido reemplazados

por pantallas. Su ventaja es que el conductor puede

elegir qué información se muestra, cómo y dónde. Al igual que en

un smartphone, los íconos se pueden arrastrar para organizar la

pantalla según gustos personales.

El nuevo sistema de “infoentretenimiento” de Volkswagen (sistema

de audio, comunicación y navegación) funciona ligeramente

diferente a otras marcas, pero tras una serie de pruebas resulta

intuitivo, uno se acostumbra y se pueden aprovechar al máximo

sus muchas posibilidades. Este sistema se puede manejar tocando

la pantalla o mediante gestos. Esto último funciona mucho


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mejor que en el Golf 7, por lo que se usamos más durante las

pruebas de conducción. No es revolucionario, pero sí útil: todos

los botones en el tablero ahora son paneles táctiles, siendo suficiente

deslizar el dedo para cambiar la temperatura, por poner

un ejemplo.

Una única y pequeña pega: el asistente de voz de Volkswagen

parece tener una comprensión muy limitada. De hecho, apenas

sirve para controlar las funciones que están disponibles a través

del menú con comandos de voz. Para solicitar cualquier tipo de

información, la aplicación Alexa debe estar instalada. Sin embargo,

debido a que Volkswagen no otorga acceso a los datos del automóvil,

Alexa no puede interactuar con el coche. Por lo tanto, el

conductor se encuentra dos asistentes, cada uno con una funcionalidad

limitada.

Por el contrario, algo muy conseguido: Volkswagen ofrece radio

FM y DAB +, así como radio por internet, y funciona muy bien

en la práctica (sin inconvenientes y excelente calidad de sonido).

El sistema de audio opcional de alta calidad de Harman Kardon

tiene un sonido claro, nítido y moderado.

recorrido algo largo y que el automóvil arranca con un poco

de vacilación Una vez que el motor adquiere temperatura, tiene

mucha flexibilidad y se puede conducir de forma tranquila (léase:

silencioso y económico) en velocidades altas. En un trayecto exigente

con montañas y tráfico urbano, el consumo de prueba con

este motor fue de 5,9 litros por cada 100 kms.

La variante más potente de 150 CV / 250 Nm del 1.5 TSI tiene

un turbo diferente y una configuración del motor distinta que

la versión de 130 CV. Esta variante más potente repite también

la vacilación en partida, pero tras ello se nota su mayor potencia

y no tiene problemas con las altas velocidades en carreteras

secundarias o pendientes pronunciadas de puertos de montaña.

Si elegimos el modo deportivo, el motor responde al acelerador

de forma más directa y también se comporta mejor cuando se

requiere más potencia. El consumo de prueba, en la misma ruta

en que probamos la versión de 130 CV, fue de 6,1 litros por cada

100 km..

De lejos el mejor motor de los que hemos probado es el 1.5 e-

TSI. Está asistido por un pequeño motor eléctrico y, por lo tanto,

ofrece más potencia donde las otras variantes se quedan cortas.

Es como si una mano invisible ofrece ayuda en situaciones difíciles.

El e-TSI es más dinámico y, por lo tanto, eleva la categoría del

Golf a un nivel superior. Durante el frenado y el desplazamiento,

la energía cinética se convierte en electricidad, por lo que el e-TSI

nunca necesita cargarse en la toma de corriente. El accionamiento

híbrido suave también garantiza un menor consumo: 5,1 litros

por cada 100 km en la misma ruta que con las otras versiones.

Motores

La gran diferencia entre el Golf 8 y el ID.3 está en la propulsión.

El ID.3 es un automóvil eléctrico. El Golf 8 equipa motores de

combustión convencionales. Para esta prueba hemos conducido

las versiones con el motor de gasolina 1.5 TSI, 1.5 TSI y 1.5 e-TSI.

La diferencia entre los tres motores está en la potencia y la eventual

asistencia de un motor eléctrico (“mild hybrid”).

La versión de 130 CV / 200 Nm del 1.5 TSI no cambia con respecto

al Golf anterior. La potencia es más que suficiente para

mantenerse al día en el tráfico actual, pero, por ejemplo, en carretera

o puertos de montaña hay que insistir un poco para mantener

la velocidad. Llama la atención que el embrague tiene un

Comportamiento en Carretera

Tanto el Golf 7 como el Golf 8 se basan en la misma plataforma

“MQB-A”. Sin embargo, según Volkswagen, ha cambiado tanto que

internamente se le conoce como la plataforma “MQB-A’” (con

apostrofe). Además, el Golf 8 introduce una suspensión completamente

nueva. Para ello, se ha empleado la tecnología “prestada”

del Passat, más grande y más costoso, mientras que anteriormente

se consideraba demasiado para el Golf. Nota: todas las

versiones del Golf tienen una suspensión delantera nueva y más

moderna. Solo los modelos con 150 CV o más también tienen la

llevan en la trasera. En la práctica, el conductor tiene que ser muy

exigente para experimentar la diferencia entre los dos, pero se

trata de algo a tener en cuenta a la hora de hacer una prueba de

conducción en el concesionario.

La conducción también ha mejorado al optar por nuevos neumáticos

más anchos. Gracias a la cooperación con los fabricantes

de neumáticos, se han desarrollado neumáticos nuevos que, a

pesar del mayor ancho, no tienen más agarre y, por lo tanto, no

influyen negativamente en el consumo. Los neumáticos más an-


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chos tampoco suponen un mayor sonido de rodadura. Quizás es

precisamente por eso que llama la atención el elevado ruido del

viento que causan los retrovisores a alta velocidad.

En la práctica, el comportamiento en carretera es el punto fuerte

del Golf 8. Desde el primer momento, la sensación en el volante

es particularmente buena y el conductor siente de lo que es capaz

el Golf. Puede sonar a cliché, pero en las curvas, el Golf 8 casi

se pega a la carretera. Incluso aquellos que no tienen afición por

los automóviles notarán la docilidad del Golf 8 y que sus límites

están muy lejos, lo que les va a generar mucha confianza en el

coche. Y en el caso de los más apasionados, podrán experimentar

su superioridad sin conducir rápido. Está claro: Volkswagen marca

de nuevo la pauta y elevado aún más el listón.

Conclusión

Volkswagen ha hecho un arte a la hora de responder a los deseos

del pueblo. Con el Golf, Volkswagen demuestra una y otra vez

saber exactamente lo que quiere el cliente. Sin embargo, con los

grandes cambios del mundo del automóvil, Volkswagen tiene la

obligación de responder a dos tipos de clientes. Por lo tanto, la

marca alemana presenta dos nuevos modelos de tamaño mediano.

Aquellos que buscan la innovación pueden optar por el ID.3.

Pero si se desea un automóvil tradicional pero moderno, siempre

estará el Golf.

El ID.3 representa lo último y rompe con todas las tradiciones

cuando se trata de diseño, ergonomía y operatividad. El Golf 8 se

adapta a los tiempos a su manera. El Golf opta por un empaque

tradicional y soluciones que no hacen que el automóvil sea más

costoso y que no requiera ningún trauma para el conductor. Es

por eso que el Golf 8 está equipado con motores de gasolina

ya probados y fiables (tomados directamente del Golf anterior),

pero con asistencia eléctrica. Su chasis más avanzado ofrece excelentes

sensaciones de conducción, haciendo que sea más cómodo

y dinámico a la vez. www.autozine.es

•Nuevo y a la vez conocido

•1.5 e-TSI potente y económico

•Excelente comportamiento en carretera

“Volkswagen ha hecho

un arte a la hora de

responder a los

deseos del pueblo“

•Asistente con comando de voz limitado

•Sobre todo ofrece los motores del anterior Golf

•Sonido excesivo de los retrovisores a partir de 100 kms/h


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Actualidad

Alcanza 10 millones

de unidades en ventas

El Toyota RAV4 ya forma parte de la exclusiva lista de modelos de Toyota con más de 10 millones de unidades vendidas. Las

cifras acumuladas del todocamino más popular de Toyota superaron ese icónico listón a finales del pasado mes de febrero,

en un recorrido que comprende cinco generaciones y 26 años de historia.

RAV4 llegó al mercado en 1994 y creó un nuevo segmento del mercado, el de los SUV, ofreciendo a los clientes un revolucionario

todocamino compacto, ágil y perfecto para el día a día y el tiempo libre. Toyota denominó a su nuevo SUV como RAV4,

de ‘Recreational Active Vehicle 4’ —vehículo recreacional activo con cuatro ruedas motrices—, para dejar claro que lanzaba

al mercado un 4x4 diferente a lo anteriormente conocido, tan funcional como atractivo y divertido de conducir.


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2019 fue el mejor año de

la historia de este SUV

con cerca del millón vendidos

RAV4 ha ido sumando argumentos desde su lanzamiento, con una gama cada vez más amplia y diferentes opciones de

motorización, incluyendo versión híbrida eléctrica desde 2015. En 2019, el RAV4 no solo fue el todocamino más vendido

del mundo, sino también el cuarto turismo más vendido en general. El pasado año se marcó el récord, con casi un millón

de unidades vendidas globalmente. Norteamérica es el mercado más potente, aglutinando más de medio millón de ventas

(535.000) en 2019, seguido de Europa —más de 133.000— y China (127.000).

En Europa, las ventas del RAV4 han superado los dos millones de unidades desde 1994. La quinta generación, lanzada a

principios de 2019, marcó un nuevo récord anual el pasado año, con más 130.000 unidades.


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El Toyota RAV4 ha ido aumentado su gama y las

opciones de motorización desde su lanzamiento,

incluyendo versión híbrida desde 2015

En España ya se han comercializado más de 113.000 unidades

de RAV4, con más de 34.000 de ellas de la versión híbrida

eléctrica. Representa el 92% de las ventas totales de RAV4

en el mercado español desde que llegó al mercado en 2016,

siendo la única variante disponible desde 2019. Precisamente

el año pasado se estableció el récord de ventas de RAV4 en

En este año el RAV4 experimentará una importante evolución con el

lanzamiento de la versión plug-in hybrid, con más

autonomía en modo eléctrico


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Un vehículo muy versátil con diseño muy

cuidado, todo un éxito de ventas

En España ya se han comercializado más de 113.000 unidades

de RAV4, con más de 34.000 de ellas de la versión híbrida

eléctrica. Representa el 92% de las ventas totales de RAV4

en el mercado español desde que llegó al mercado en 2016,

siendo la única variante disponible desde 2019. Precisamente

el año pasado se estableció el récord de ventas de RAV4 en

España, coincidiendo con el lanzamiento de la quinta generación:

se comercializaron más de 11.000 unidades.

Este año, la gama RAV4 experimentará una importante evolución,

con el lanzamiento del nuevo RAV4 plug-in hybrid,

que ofrecerá todavía más autonomía en modo eléctrico cero

emisiones.

La primera versión del RAV4

que llegó a España en 1994

España, coincidiendo con el lanzamiento de la quinta generación:

se comercializaron más de 11.000 unidades.

Este año, la gama RAV4 experimentará una importante evolución,

con el lanzamiento del nuevo RAV4 plug-in hybrid,

que ofrecerá todavía más autonomía en modo eléctrico cero

emisiones.

El Toyota RAV4 ya forma parte de la exclusiva lista de modelos

de Toyota con más de 10 millones de unidades vendidas.

Las cifras acumuladas del todocamino más popular de Toyota

superaron ese icónico listón a finales del pasado mes de

febrero, en un recorrido que comprende cinco generaciones

y 26 años de historia.

RAV4 llegó al mercado en 1994 y creó un nuevo segmento del

mercado, el de los SUV, ofreciendo a los clientes un revolucionario

todocamino compacto, ágil y perfecto para el día a

día y el tiempo libre. Toyota denominó a su nuevo SUV como

RAV4, de ‘Recreational Active Vehicle 4’ —vehículo recreacional

activo con cuatro ruedas motrices—, para dejar claro que

lanzaba al mercado un 4x4 diferente a lo anteriormente conocido,

tan funcional como atractivo y divertido de conducir.

RAV4 ha ido sumando argumentos desde su lanzamiento,

con una gama cada vez más amplia y diferentes opciones

de motorización, incluyendo versión híbrida eléctrica desde

2015. En 2019, el RAV4 no solo fue el todocamino más vendido

del mundo, sino también el cuarto turismo más vendido

en general. El pasado año se marcó el récord, con casi un

millón de unidades vendidas globalmente. Norteamérica es

el mercado más potente, aglutinando más de medio millón

de ventas (535.000) en 2019, seguido de Europa —más de

133.000— y China (127.000).

En Europa, las ventas del RAV4 han superado los dos millones

de unidades desde 1994. La quinta generación, lanzada

a principios de 2019, marcó un nuevo récord anual el pasado

año, con más 130.000 unidades.


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“El automovilismo

Entrevista

genera riqueza

donde se

desarrolla”

Paco García Galera,

Presidente de Escudería Sur


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El automovilismo en la Provincia de Cádiz no se entiende sin

Escudería Sur, la entidad que está detrás de la organización

de las principales pruebas automovilísticas que se corren en

la Provincia. Su cara visible es Paco García Galera, o Paco Galera

como popularmente se le conoce. Este año la temporada

de automovilismo en la Provincia de Cádiz viene cargada de

novedades y tras la celebración de la Subida a Algar, charlamos

con Paco Galera, que analiza la temporada y muchas

más cosas.

Da inicio una nueva temporada en el automovilismo

gaditano, ¿cómo la afronta

Escudería Sur?

Con la misma ilusión que todos los años, intentando siempre

que haya novedades y este año hay algunas muy significativas,

tenemos pruebas nuevas, como la Cronometrada

de Zahara de la Sierra, que es la primera que hacemos, será

en junio y se realiza por interés y ganas del Ayuntamiento y

de su alcalde porque el automovilismo llegue al municipio,

aparte de que Zahara forma parte del Rally Sierra de Cádiz.

El alcalde quería una prueba específica y nosotros nos metemos

en una nueva especialidad que no hemos hecho nunca.

Es también novedad que en noviembre recuperamos tras 10

años la Subida a Castellar de la Frontera. Así llevamos el automovilismo

al Campo de Gibraltar que hace mucho tiempo

que no hay.

Ya ha tenido lugar el arranque de la temporada

en Algar, ¿qué valoración hacen

desde Escudería Sur de la 29º Subida a

Algar?

Ha sido espectacular. La climatología ha ayudado mucho y

hemos tenido una subida como decimos en el argot, “limpia”,

sin incidentes, sin salidas de pista, nada. Las mangas se

han ido desarrollando de forma continua sin tener que parar

prácticamente nada. El domingo hubo una breve parada por

la rotura de la suspensión de un piloto local, Jaime de la Calle,

pero ha sido lo único.

La edición 29 de la Subida de Algar se ha desarrollado de forma

exitosa y el pueblo encantado con albergar un año más la

prueba. Muy bien ambiente, muchísima gente y aficionados

de toda Andalucía y se ha dado algo muy curioso que hacía

muchísimo tiempo que no se daba: de los 40 pilotos inscritos,

23 no eran de la Provincia de Cádiz. Normalmente en las

pruebas de la Provincia la mayoría de pilotos son locales,

pero este año en Algar no. Ha habido muchos equipos que

han venido a Algar a correr por primera vez y se ha notado en

el aspecto turístico, la ocupación hotelera, porque ha habido

mayor ocupación que otros años.

Tenemos novedades en la temporada de

automovilismo de la Provincia de Cádiz,

¿cuéntenos un poco más sobre ello?

Este año también hemos recuperado el Slalom de El Bosque.

Por tanto hay tres pruebas nuevas. Zahara arranca de

una iniciativa de su nuevo alcalde, Santiago Galván, que nada

más entrar en el Ayuntamiento contactó con Escudería Sur.

Es muy aficionado y quería tener una prueba en su pueblo,

la hemos metido en el calendario y arrancaremos con esta

cronometrada. El Slalom de El Bosque es en septiembre. En

el Rally Sierra de Cádiz cambiamos la sede cada año entre

Grazalema y El Bosque. El año en que la sede no es El Bosque,

ellos quieren también tener su prueba automovilística, y entonces

organizamos un Slalom bien el fin de semana antes

o el de después del Rally Sierra de Cádiz. Este año será el 12

de septiembre.

La historia de Castellar es un poco más larga. Hemos estado

desde Escudería Sur desarrollando la Subida Torre Alháquime-Olvera

durante cuatro años, pero es una subida que

no ha despegado. La lista de inscritos ha sido muy corta y

el año pasado 2019 sólo tuvimos nueve inscritos y tuvimos

que suspenderla. Estuvimos hablando con los alcaldes, buscando

otro aire a la prueba, mantener la fecha pero buscar

otra ubicación. El Ayuntamiento de Castellar tenía ganas de

recuperar la Subida que se hizo por última vez en 2010, hemos

hecho el cambio y los 7 y 8 de noviembre tendremos

Castellar

Castellar, entorno precioso, una carretera

increíble, ¿va a ser algo perfecto?

Sí. Los siete años que la hicimos fue una prueba con muchísimo

éxito, con una inscripción muy brillante y paisaje es

precioso, la subida al Castillo es espectacular, la más lenta

del campeonato porque es muy virada y estrecha, pero creo

que puede ser un buen colofón, un buen fin de año para nosotros

tras organizar este año 2020 tres montañas, cuatro

slaloms y un rally.

¿Cómo califican este año respecto a

otros, es un año histórico en lo que pruebas

se refiere?

Nosotros preferimos la calidad antes de la cantidad. Estamos

orgullosos de haber logrado dos años consecutivos el

Mejor Rally de Andalucía con el Sierra de Cádiz. Y seguiremos

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en esa línea. Solemos tener muchas pruebas de slalom. Este

año hay cuatro. Es una modalidad que empezamos a poner

en marcha en 1988 y desde 1989 todas nuestras pruebas

son Campeonato de Andalucía de Slalom. Es una especialidad

muy asequible que le tenemos mucho cariño, que seguiremos

manteniendo con muchas pruebas y este año empezamos

el 1 de mayo en Arcos de la Frontera. En Montaña

mantenemos tres. Hemos hecho ya Algar, el octubre toca Vejer

y en noviembre cerramos el año con Castellar. Y nuestra

prueba más importante y con la que nos duele más la cabeza

es el Rally Sierra de Cádiz, que este año es el 18 de septiembre

y tiene como sede Grazalema. Va a ser una temporada

Slalom de Arcos y tres meses antes del Rally Sierra de Cádiz

empezaremos a trabajar, porque requiere más trabajo: son

muchos tramos, varios ayuntamientos, hacer el recorrido,

mirar los puntos de interés de cortes de carreteras y caminos.

No sé si son dolores de cabeza, pero el Rally es lo que

más trabajo nos da.

Pero a gusto...

¡Hombre! Esto lo haces porque te gusta, el que dice que no le

gusta el automovilismo no puede organizar carreras.

¿Qué momento vive el automovilismo gaditano?

Escudería Sur organiza pruebas y nace con esa intención.

Después tenemos unos pocos de pilotos que corren con nosotros,

pero nuestra razón de ser es organizar carreras y ahí

estamos, somos el organizador andaluz que más pruebas

lleva a cabo al año. Y es un dato que a nosotros nos satisface

mucho, porque nos gusta lo que hacemos. En cuanto

al automovilismo gaditano en sí hay cantidad y calidad. Hay

muchos pilotos y muy rápidos. El nivel económico quizás no

es el más deseado en cuanto a apoyos y patrocinios, pero tenemos

participantes en todas las especialidades: dos equipos

haciendo el Andaluz de Rallys, Ernesto Salguero y Alberto

García; tenemos pilotos en el Andaluz de Montaña y en el de

Slalom. Hay buen nivel…

muy intensa en la que intentaremos mantener el nivel de

años anteriores.

¿Cómo es el trabajo de Escudería Sur?

Depende de la especialidad, entre uno y dos meses antes de

una prueba hay que empezar a trabajar en ella. Hay que redactar

los reglamentos, mandarlos a la FAA, contactar con

los ayuntamientos para ver las ubicaciones, los espacios

que necesitamos, las necesidades en cada población. Dependiendo

de si es Montaña, Rally o Slalom nos requiere un

cierto tiempo. Por ejemplo, Algar que acaba de terminar empezamos

a trabajarla en enero. Ya estamos trabajando en el

Y Afición…

Eso es lo que nunca nos falta. Lo hemos vivido este fin de

semana en Algar con una afluencia masiva de público. Es un

poco la pescadilla que se muerde la cola: si tienes pruebas,

salen pilotos y hay público.

Y Paco G. Galera siempre al pie del cañón…

y con intención se seguir adelante…

Mientras el cuerpo aguante, que decía aquel. Sí, cuando empezamos

cada temporada nos ponemos las pilas. Cuando


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uno con la edad que tiene parece que llega al techo, llega un

nuevo año y una más. Como en el tenis, una más. Es importante

seguir manteniendo este nivel de pruebas.

Como gran apasionado del automovilismo,

¿qué es lo que más le gusta?

Los Rallys. A lo largo de la historia de Escudería Sur ha habido

veces que hemos organizado hasta cuatro rallys en una temporada.

Miro para atrás y pienso que estábamos locos. Cuatro

rallys era estar todo el día liado. Hoy día hacer un rally es

una auténtica odisea por la cantidad de permisos, informes y

personas que tienes que mover. En un fin de semana mueves

a 200 personas. Y es realmente complejo ponerlo en marcha.

Pese a todo es lo que más nos gusta. Hubo una época que

estuvimos corriendo con nuestro propio equipo, entre 1990

y 2005. Siempre han sido nuestra pasión.

¿Su piloto favorito?

El número 1 en España es Carlos Sainz, sobre todo para los

apasionados de los rallys, el que le guste los circuitos pensará

que Fernando Alonso. Sáinz ha ganado dos mundiales,

dos Dakar y es la referencia de cualquier piloto que empieza

en la competición.

¿Y algún piloto de la tierra?

Difícil quedarse con uno. Los hemos tenido que han despuntado

en el Andaluz pero no los ha habido que hayan dado el

salto al Campeonato de España. Es un deporte caro, necesitas

muchos medios para avanzar, puedes correr un Campeonato

de Andalucía, pero el escalón al nacional es tan alto que

es difícil de encontrar los medios necesarios.

Además es un deporte que necesita más apoyo institucional

de cara a la participación. En el aspecto organizativo estamos

encantados con los apoyos de Diputación y los ayuntamientos.

El apoyo institucional es muy bueno y gracias a eso

en la Provincia de Cádiz hay tantas pruebas. Pero a nivel de

participación es muy difícil para encontrar patrocinadores.

¿Cuál es su vehículo de competición favorito?

(Risas) Siempre me gustaron los Kitcar de 2.0 litros tipo Renault

Megane o Peugeot 306, coches auténticos y genuinos

de rally, atmosféricos con un sonido celestial. Hay épocas y

épocas, ahora están los WRC, más efectivos con su tracción

integral y todo eso, pero el sonido de un Kitcar de 2.0 litros

es insuperable.

Una última reflexión

Desde el punto de vista de la organización estamos encantados

en la Provincia de Cádiz, tanto la Diputación como los

ayuntamientos se han dado cuenta de que el automovilismo

no son cuatro majaretas corriendo por las carreteras. Llena

hoteles, restaurantes, descubre poblaciones y es un apoyo a

la economía de los pueblos pequeños que es donde mayoritariamente

hacemos carreras. Ellos se han dado cuenta, han

tomado conciencia y que deben intentar apoyar este tipo de

organizaciones que genera riqueza en los pueblos donde se

desarrolla. Sólo podemos estar agradecidos por el apoyo que

tenemos.


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60

años universal de vocación Clásico

Peugeot 404

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Hay pocos Peugeot que ejemplifiquen tan

bien de manera tan clara la filosofía que

siempre ha caracterizado a la marca. Líneas

atractivas sin grandes pretensiones,

que básicamente transmiten sobriedad y

elegancia, con capacidad de gustar a casi

todo el mundo. Lo mismo en el apartado

técnico. Mientras en aquellos tiempos la

gran rival de Peugeot, Citroen –sí, eran

empresas rivales entonces-, tiró la casa

por la ventana con el célebre DS, Peugeot

unos años después hizo la competencia

con un coche que era la antítesis de

la DioSa: nada de grandes innovaciones,

todo muy conservador, todo muy bien

realizado, pero tecnología ya probada y

de sobra conocida. La sencillez por encima

de todo. Y no les fue nada mal, pues el

404 resultó todo un éxito comercial que

se exportó –y fabricó- en todos los continentes.

Repasamos la historia de uno

de los grandes best sellers de

la firma del león

El 404 luce un diseño atractivo y sobrio,

obra de Pininfarina

La versión familiar veía aumentada

notablemente su espacio interior

La comodidad y el confort

eran las notas predominantes


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404 Coupé El era un automóvil espléndido y de gran belleza gracias a sus líneas

de Pininfarina, que le conferían un gran parecido al exclusivo Ferrari 250 GTE.

Al igual que pasó con su antecesor, el 403, un coche con

también muy buena acogida –sí, el que llevaba el detective

Colombo-, el diseño del 404 corrió a cargo de Pininfarina,

que apostó por un estilo muy de su tiempo, los faros

redondos prominentes y las colas traseras. De hecho, era

muy similar a otros automóviles coetáneos y de su directa

competencia: los Fiat 1800/2100 y los Morris Oxford y

Austin Cambridge, también realizados por el mismo diseñador,

de hecho, es complicado de lejos distinguirlos…

Y es que los grandes diseñadores son muy dados a estas

cosas –ya prepararemos un artículo sobre ello porque casos

hay unos pocos-.

El 404 estaba disponible mecánicamente con motor de

cuatro cilindros de 1.6 litros, primero de 72 CV con carburador

y más tarde con 85 cuando recibió el sistema de

inyección Kuggelfisher. También disponía de dos opciones

diésel, un 1.8 de 55 CV y un 1.9 de 68 CV. Su condición

de coche universal no sólo se ceñía a su gran difusión,

sino también a que estaba disponible con cinco tipos de

carrocería, el sedán de cuatro puertas estándar, el familiar

y una versión pick up muy empleada para el trabajo en

entornos rurales. Eso sin olvidar las preciosas variantes

descapotable y coupé, por supuesto con el sello de Pininfarina.

Curiosamente, primero se realizó el descapotable


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y luego el coupé cuando lo normal es que sea al revés. El

De aspecto atractivo, de fabricación robusta, mecánicamente

muy fiable y agradable de conducir, el 404 fue un

coche muy exitoso. Peugeot lo fabricó también en Kenia

y Argentina. Desde Tánger a Ciudad de El Cabo, es uno

de los coches más populares del continente africano. Y lo

mismo se puede decir de Latinoamérica, donde era muy

empleado como taxi. Aunque sin duda, la compañía de

taxis que más popularizó el 404 fue la G7 de París con

sus coches negro y rojo.

El 404 fue un modelo utilizado como coche

patrulla de la policía francesa y como taxi

Pese a ser un automóvil con

un aspecto y vocación muy

burguesa y tranquila, el 404

se reveló como un excelente

coche de rally. En 1963 obtenía

su primera victoria en el

East African Safari con el polaco

Nick Nowiki al volante,

gesta que repetiría en 1965

el británico Ian Jaffray. Entre

1966 y 1968, el Rally Safari

fue territorio 404. Y es que el

idilio del 404 y África es especial.

También se vendió

en una versión

utilitaria tipo

pick-up

Para conmemorar su 60º Aniversario, Peugeot le ha dedicado un stand en

Retromobile París. Y es que pocos coches han tenido una vocación tan universal

como el 404, que goza con aficionados a lo largo y ancho del mundo

aún a día de hoy.

Ejemplar del

404 Cabrio

presente en

el Museo del

Automóvil

de Salamanca


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Actualidad

30 Carlos Sain

años del prim


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er título de

z y Toyota

El Matador, a los mandos del mítico

Toyota Célica GT Four, y con la ayuda de su

inseparable Luis Moya, se proclamaban

campeones en Rally de San Remo de 1990


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Rallye de Montecarlo, 1999. Inesperado abandono por culpa de una placa

de hielo, perdió el control de su Toyota Corolla y se salió de la carretera.

Aunque volvió a arrancar, el capó del coche se desprendió al cabo de 8

kilómetros como consecuencia del choque anterior y provocó un nuevo

accidente, esta vez definitivo

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En 2020, en concreto dentro unos pocos meses, en octubre,

se celebrará el 30 aniversario de uno de los grandes hitos del

deporte español y del automovilismo japonés, el primer título

del Campeonato del Mundo de Rallys —World Rally Championship

(WRC)— de Toyota y de la pareja Carlos Sainz-Luis

Moya. Fue el primer título del WRC para un coche japonés.

Carlos Sainz y Luis Moya, a los mandos del mítico Toyota Célica

GT-Four (ST165), se proclamaron por primera vez campeones

del WRC en el mítico Rally San Remo, el 18 de octubre

de 1990. El trío formado por el Celica GT-Four, Sainz y Moya

firmó un campeonato casi perfecto y se llevaron el título a

falta de dos pruebas para el final del Mundial de Rallys de

aquel año.

Pocos aficionados recuerdan el triunfo de Didier Auriol aquel

día de octubre de hace 30 años, no así la tercera posición de

Sainz y su Toyota, que les permitió sumar los puntos suficientes

para proclamarse campeones en San Remo.

Tras sumar tres podios en su primera temporada juntos en

el WRC, en 1989, el Toyota Team Europe (TTE), Carlos Sainz,

Luis Moya y el Celica GT-Four afrontaban 1990 con la máxima

ambición y un único objetivo: llevarse el título mundial.

La temporada comenzó casi de forma perfecta, con un podio

en la primer cita del año, el Rally de Montecarlo. La siguiente

cita del calendario, el Rally de Portugal, fue la única que no

terminó el piloto madrileño, que desde ese momento no se

bajó del podio salvo en la tercera carrera del mundial, el Rally

Safari.

Espectacular foto de 1990 en Rally Safari (Kenya)

con el Kilimanjaro y dos masais de testigos en el

salto del Toyota Celica GT-Four

Así, tras regresar de África, Sainz y su Toyota Celica

GT-Four sumaron cuatro victorias, tres segundos

puestos y una tercera plaza, siempre en

dura pugna con su gran rival Didier Auriol.

Después de ser segundos en el Rally de Córcega,

el dúo Toyota-Carlos Sainz se apuntó

dos victorias consecutivas, en el Rally

Acrópolis, en Grecia, y en el Rally de Nueva

Zelanda, consiguiendo una jugosa ventaja

al no competir sus máximos rivales porque

esta prueba no era puntuable para el Mundial

de Constructores.

La segunda plaza en el Rally de Argentina y

la histórica victoria de Sainz con su Toyota

Celica GT-Four en el Rally 1.000 Lagos de

Finlandia, al ser el primer piloto no escandinavo

en lograr el triunfo en esta prueba,

situaron a Toyota y a Carlos Sainz en la mejor

posición para proclamarse campeones,

más aun si cabe tras el abandono de su gran

rival en tierras nórdicas.

Otro segundo puesto en Australia situó al Toyota


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Team Europe (TTE) en la mejor posición para afrontar el Rally San Remo y lograr allí el título de la mano de Sainz, Moya y su

Celica GT-Four. Dominaron la prueba de principio a fin pero en el último tramo cedieron el liderato tras un pequeño error,

nada importante a la postre dado que el tercer peldaño del podio aseguró el título.

Ocho títulos más

El de 1990 fue sólo el primero de una gran cosecha de triunfos

de Toyota en el WRC ya que, tras el subcampeonato de

1991, Carlos Sainz y Luis Moya volvieron a proclamarse campeones

del mundo en 1992 a los mandos del Toyota Celica

Turbo 4WD (ST185) de Toyota Team Europe (TTE). Fue el primero

de los tres títulos de pilotos que Toyota logró de forma

consecutiva, junto al de 1993 con el finlandés Juha Kankkunen

y 1994 con el francés Didier Auriol, ambos también al

volante del Celica Turbo 4WD. El equipo pasó a denominarse

aquel año 1993 Toyota Castrol Team.

Tanto en 1993 como en 1994, los títulos de pilotos se completaron

con el Mundial de Constructores, un triunfo que se

repetiría también a finales de los 90, en 1999, ya con el To-

yota Corolla WRC y con Sainz y Auriol como grandes estrellas

del Toyota Castrol Team.

En 2017, Toyota tomó la decisión de regresar al WRC tras 17

años de ausencia. En poco más de tres años, el TOYOTA GA-

ZOO Racing World Rally Team (WRT) acumula 15 victorias y

36 podios en 42 carreras, con dos nuevos títulos mundiales,

el de constructores en 2018 y el de piloto en 2019 con Ott

Tänak al volante del Toyota Yaris WRC.

En total, Toyota suma nueve títulos mundiales

en el WRC, cinco de pilotos “1990, 1992, 1993,

1994 y 2019” y cuatro de constructores “1993,

1994, 1999 y 2018”.


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Actualidad

Dos décadas en lo

más alto

de la categoría

de scooters

deportivos

Dos décadas en lo más alto de la categoría

de scooters deportivos

Lanzado en 2001, el TMAX es el scooter deportivo más exitoso

que ha fabricado la marca de los diapasones. Este emblemático

modelo demostró ser un éxito inmediato con clientes

exigentes y preocupados por el estilo que buscan la comodidad,

la funcionalidad y el estatus de un maxiscooter de calidad

premium y también el rendimiento y la potencia de una

motocicleta deportiva.

El TMAX se ha sometido a constantes mejoras, y este compromiso

de ofrecer a los clientes lo mejor en diseño y tecnología

le ha permitido mantener su posición número uno en

el mercado cada año desde 2001. Actualmente, en su sex-


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Lanzado en 2001, el TMAX es el scooter

deportivo más exitoso que ha fabricado

la marca de los diapasones.

Este emblemático modelo demostró

ser un éxito inmediato con clientes

exigentes y preocupados por el estilo

que buscan la comodidad, la funcionalidad

y el estatus de un maxiscooter

de calidad premium y también el

rendimiento y la potencia de una motocicleta

deportiva.

El TMAX se ha sometido a constantes

mejoras, y este compromiso de ofrecer

a los clientes lo mejor en diseño y

tecnología le ha permitido mantener

su posición número uno en el mercado

cada año desde 2001. Actualmente,

en su sexta generación, se han

vendido más de 275.000 unidades de

este emblemático vehículo, lo que lo

convierte en uno de los modelos Yamaha

de mayor éxito que jamás se

han vendido en Europa.

Para el año 2020, Yamaha presenta su

modelo más deportivo y potente en la

historia de 20 años del segmento de

los scooters deportivos. Con un motor

de mayor capacidad y un diseño

de carrocería más dinámico y agresivo,

el nuevo TMAX lleva el rendimiento

a un nuevo nivel.

ta generación, se han vendido más de 275.000 unidades de

este emblemático vehículo, lo que lo convierte en uno de los

modelos Yamaha de mayor éxito que jamás se han vendido

en Europa.

Para el año 2020, Yamaha presenta su modelo más deportivo

y potente en la historia de 20 años del segmento de los

scooters deportivos. Con un motor de mayor capacidad y un

diseño de carrocería más dinámico y agresivo, el nuevo TMAX

lleva el rendimiento a un nuevo nivel.

Nuevos TMAX 2020 y TMAX Tech MAX:

más rápidos, deportivos y dinámicos

Este icónico scooter deportivo se presenta en dos versiones:

el TMAX y el TMAX Tech MAX, ambos diseñados para reforzar


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La nueva máquina respeta

el icónico diseño de la marca

y está inspirada en el ADN

deportivo de la familia MAX

con el que ha cosechado

tanto éxito.

aún más el estatus del modelo entre los usuarios actuales y

atraer a nuevos clientes.

La nueva máquina respeta el icónico diseño de la marca y

está inspirada en el ADN deportivo de la familia MAX con el

que ha cosechado tanto éxito. Equipado con un motor más

potente de 560 cc y un diseño de carrocería más agresivo,

junto con unos nuevos ajustes de suspensión, el TMAX 2020

y el TMAX Tech MAX representan una nueva evolución de esta

especie dominante.

Más rápido, suave, inteligente y dinámico, el TMAX es un digno

sucesor de la corona, mientras que el nuevo TMAX Tech

MAX totalmente equipado incorpora las especificaciones

más avanzadas para el cliente que busca el mejor scooter

deportivo de su clase.

Nuevo motor de 560 cc más potente y

de mayor capacidad

El nuevo TMAX de 2020 aumenta considerablemente el rendimiento

gracias a la incorporación de un motor bicilíndrico

de 560 cc más potente y de mayor capacidad, que está

equipado con nuevos pistones forjados en aluminio ligero y

bielas de nuevo diseño. La cilindrada se ha incrementado con

la ampliación del diámetro interior entre 2 mm y 70 mm, y a

pesar del aumento del 6 % de la capacidad cúbica, las piezas

homólogas del nuevo motor pesan solo un 1 % más que

antes.

Aceleración más potente

Las cifras de potencia del nuevo motor de 560 cc muestran

un aumento significativo de la potencia y del par motor en

todo el rango de revoluciones, lo que proporciona un rendimiento

mucho más sólido, un carácter más deportivo y una

aceleración más contundente. Los ingenieros de Yamaha han

aumentado la potencia máxima en un 3,5 % y el par máximo

en un 6 %, y estas cifras se traducen en una aceleración mucho

más potente en todo el rango de revoluciones.

Mejora de la accesibilidad desde el

suelo

El confort y la comodidad de los pasajeros son una prioridad

absoluta, y en el modelo de 2020 los diseñadores de Yamaha

han realizado una serie de mejoras significativas en esta

área. El colín de nuevo diseño se ha estilizado aún más, lo

que mejora la ergonomía para el pasajero y facilita el acceso

y la salida del TMAX. La sección trasera rediseñada y los nuevos

paneles de la carrocería también proporcionan un mejor

acceso a los estribos para garantizar que el pasajero experimenta

una conducción más relajada y agradable.

Buen rendimiento ecológico

Para ofrecer un buen rendimiento ecológico, el nuevo motor

conforme a la normativa EU5 cuenta con una cámara de

combustión remodelada. Al mismo tiempo, se ha revisado la

sincronización de las válvulas de admisión y escape, y se han

instalado válvulas de admisión de mayor tamaño, concretamente

de 27 mm. Un nuevo inyector de 12 orificios se ha reubicado

en la parte inferior del conducto de admisión y ahora

inyecta las gotas de combustible directamente en la parte

trasera de la válvula de admisión para mejorar la eficiencia

de la combustión. Para reducir las emisiones, el sistema de

escape con barrido ascendente 2 en 1 está equipado con catalizadores

delantero y trasero que utilizan platino y rodio.

Calidad de conducción mejorada

Una característica clave que contribuye a mejorar la calidad

de conducción general es la nueva correa de transmisión variable

continua (CVT), que ofrece una mayor capacidad de

transmisión. La relación de reducción general y las características

del cambio automático también se han modificado

para proporcionar el equivalente de una marcha más alta a

unas rpm determinadas, lo que garantiza una sensación más

suave y relajada en el intervalo de velocidades de crucero típicas.

Las nuevas marchas también contribuyen a aumentar


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la aceleración del nuevo modelo.

Sonido de escape refinado

Su nuevo motor bicilíndrico

más potente está equipado

con pistones de aluminio

ligero y bielas de nuevo diseño

El sonido del motor desempeña un papel importante a la

hora de definir la experiencia de conducción general y, en el

modelo de 2020, los sistemas de admisión y escape se han

perfeccionado aún más para llegar a la nota adecuada. Gracias

a su intervalo de encendido de 360 grados, el TMAX ya

es famoso por su sonido puro y nítido, y gracias a la prueba

Kanno Hyoka exclusiva de Yamaha, la prueba sensorial humana

real, el sonido del nuevo motor se ha ajustado con precisión

para alcanzar un tono más agradable y armonizado.

El más ligero, suave y compacto de su

clase

Con un cigüeñal de 360 grados y un mecanismo de equilibrado

de pistón de movimiento alternativo horizontal ubicado

entre los dos cilindros, el motor del TMAX es uno de los más

ligeros, suaves y compactos de la categoría maxiscooter.

Este diseño de baja vibración se utiliza como un elemento

bajo tensión del bastidor para lograr un chasis más rígido y

deportivo, y su pequeño tamaño deja un espacio mayor para

aumentar la capacidad de almacenamiento.

El diseño compacto y plano de este innovador motor también

garantiza un centro de gravedad bajo, lo que contribuye significativamente

al bajo peso y a la conducción ágil del TMAX.

En todos los aspectos, es el diseño definitivo con un récord

que habla por sí mismo.

D-MODE en 2 niveles

La tecnología de control electrónico D-MODE de Yamaha

permite al piloto del TMAX ajustar al instante los modos de

funcionamiento del motor para optimizar el control y el rendimiento

en diferentes situaciones. Este sistema de 2 niveles

funciona en conjunto con el sistema YCC-T (Yamaha

Chip Controlled-Throttle) y ofrece al usuario la opción de

cambiar a una potencia más suave y sencilla para circular

por la ciudad. Al seleccionar el modo más deportivo, los

usuarios pueden experimentar el extraordinario rendimiento

que ofrece el nuevo motor de mayor cilindrada (560 cc) para

disfrutar de una aceleración asombrosa en carretera.

Encendido sin llave mediante Smart

Key

El sistema de encendido sin llave con llave inteligente de

Yamaha permite a los usuarios del TMAX arrancar el motor,

desbloquear el asiento y otros compartimentos, así como

bloquear o soltar el caballete principal siempre que lleven

consigo la llave inteligente.

Ajustes optimizados de la suspensión

Equipa la suspensión más

sofisticada de su segmento,

sus horquillas invertidas

delanteras son de 41 mm

El TMAX fue uno de los primeros scooters en adoptar un diseño

de chasis de tipo motocicleta en el que las funciones

del motor y de la suspensión estaban completamente separadas.

Al montar el motor de manera rígida en el bastidor

como elemento en tensión, los diseñadores de Yamaha crearon

el primer scooter deportivo verdadero en contar con características

de manejo de motocicleta, y este exitoso diseño

sigue vigente a día de hoy.

Para igualar el mayor rendimiento del motor, el nuevo TMAX

aprovecha los ajustes optimizados de la suspensión delantera

y trasera, que se centran en lograr un manejo ligero y

ágil, junto con una excelente comodidad, una tracción firme

y una sensación de confianza y estabilidad.

El nuevo TMAX está equipado con la suspensión más sofisticada

del segmento de scooters deportivos y cuenta con horquillas

delanteras invertidas de 41 mm con un acabado de

alta calidad en color negro.

Estas horquillas, que tienen la longitud completa al igual que

en una motocicleta, proporcionan una adherencia firme y segura

con una dirección precisa para ofrecer un rendimiento

y una comodidad excepcionales tanto dentro como fuera de

la ciudad. La parte trasera es una de las más impresionantes

de su clase y consta de un sistema de suspensión trasera

Monocross tipo bieleta que, en términos de diseño y ren-


dimiento, se puede comparar con algunos de los sistemas

avanzados instalados en las motocicletas de gran capacidad

de Yamaha.

Con el bastidor de fundición de aluminio ligero de doble viga,

esta configuración líder en su clase proporciona unos excelentes

niveles de rigidez del chasis para ofrecer un rendimiento

de conducción preciso y ágil similar al de una motocicleta.

Diseño de carrocería más estilizado y

deportivo

Sus nuevos intermitentes LED integrados

le confieren una apariencia mucho más

estilizada, deportiva y ágil

La evolución es evidente en el nuevo diseño de carrocería del

nuevo TMAX, que sigue fiel al icónico aspecto de la gama,

además de presentar una serie de características y detalles

nuevos que le aportan una presencia más agresiva y un carácter

más deportivo.

Aunque se ha sometido a revisiones y mejoras continuas a lo

largo de 20 años gracias a la nueva y sofisticada tecnología

de chasis y motor, el ADN original del TMAX sigue presente, y

esta fuerte identidad familiar es uno de los principales atractivos

para clientes nuevos y para los actuales.

Prácticamente todos los paneles principales de la carrocería,

excepto el carenado y el carenado inferior, han experimentado

cambios sutiles pero significativos en el modelo de 2020.

Los diseñadores de Yamaha han respetado las proporciones

originales del scooter, que proyectan una actitud direccional

precisa hacia la carretera, y al mismo tiempo han logrado un

aspecto más ágil.

La exclusiva cubierta lateral con forma de bumerán ha sido

un elemento clave de todos los TMAX fabricados desde el

principio y, en el modelo de 2020, su diseño se ha optimizado

aún más. A su vez, los nuevos paneles frontales complementan

el renovado bumerán y los carenados laterales más estilizados

para dotarle de una presencia más imponente que

refleje su emblemático estatus.

Nuevos intermitentes LED y nueva luz

trasera dinámica con forma de T

Una característica clave del diseño que contribuye de forma

significativa al aspecto más dinámico de este scooter deportivo

líder en su clase son los nuevos intermitentes LED

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delanteros compactos, que están totalmente integrados en

los paneles rediseñados. Los ligeros intermitentes LED, que

combinan a la perfección con la nueva carrocería, le confieren

una apariencia mucho más estilizada, deportiva y ágil, y

dirigen la atención hacia el diseño contemporáneo de este

modelo en constante evolución.

La elegante carrocería revisada se complementa con una

nueva parte trasera que consta de muchos elementos de

diseño nuevos inspirados en las motos Hipernaked y superdeportivas

de Yamaha. Lo que más llama la atención es una

nueva luz LED trasera con forma de T que le proporciona

Gran espacio para almacenamiento

El TMAX cuenta con un amplio espacio de almacenamiento

iluminado bajo el asiento donde se pueden guardar 1 casco

integral o 2 cascos tipo jet. El compartimento con cierre

y resistente a la intemperie también es ideal para llevar un

maletín u otros objetos personales.

Instrumentos TFT en blanco y negro

Entre los instrumentos TFT en blanco y negro se encuentran

un velocímetro en el lado izquierdo con un tacómetro en el

derecho y la pantalla central que incluye un odómetro, dos

contadores parciales de distancia e indicadores de consumo

de combustible actual y temperatura exterior. También se incluyen

testigos de los sistemas TCS y D-MODE.

Sistema de bloqueo del caballete central

Para mayor seguridad, el TMAX cuenta con un sistema de

bloqueo del caballete central. Esto impide que el caballete

central se levante sin la llave inteligente, lo que ayuda a disuadir

a los ladrones y también a que el vehículo aparcado

se mantenga estable incluso si se empuja accidentalmente

hacia delante.

Cambios de detalles en el modelo de

2020

Otras mejoras detalladas del motor en el modelo de 2020

son: un sistema de refrigeración revisado y un radiador de

mayor capacidad con conductos de aire de nuevo diseño, así

como un nuevo tensor de cadena de resina plástica de bajo

ruido. El sistema de control de tracción (TCS) se ha ajustado

para mejorar la sensación al acoplarse y el tubo de escape de

alta resistencia, que está hecho de un material nuevo, permite

usar paredes un 20 % más finas.

PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DEL

TMAX

Motor de 560 cc más potente y de mayor capacidad.

Aceleración más potente.

Funcionamiento más eficiente: cumple con la normativa

EU5.

Calidad de conducción mejorada.

Sonido de escape refinado.

Motor más ligero, suave y compacto.

Acceso mejorado para los pasajeros.

Compatible con carnet A2.


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D-Mode de 2 niveles.

Encendido sin llave (Smart key).

Ajustes optimizados de la suspensión.

Nuevo diseño más agresivo de la carrocería.

Nuevo piloto trasero LED e intermitentes delanteros LED.

Bastidor de fundición de aluminio ligero de doble viga.

Amplio espacio de almacenamiento iluminado para 1

casco integral o 2 cascos tipo jet.

Instrumentos TFT en blanco y negro.

Sistema de bloqueo del caballete central.

TMAX Tech MAX de 2020: el scooter deportivo

definitivo

La versión TMAX Texh MAX cuenta

con muchas mejoras adicionales

Yamaha tiene el firme compromiso de ofrecer una gama de

scooters deportivos líder en su clase que amplía constantemente

los límites y supera con creces las expectativas de los

clientes. Con un motor de 560 cc de mayor capacidad que

proporciona una aceleración más rápida y un nuevo diseño

dinámico y ágil, el TMAX de 2020 es el scooter deportivo de

mayor capacidad, ya que ofrece una velocidad y un manejo

similares a los de una motocicleta, una versatilidad extraordinaria

y un funcionamiento sencillo.

Siempre habrá personas que busquen aún más exclusividad,

y para ellas Yamaha presenta el TMAX Tech MAX. Diseñado

para usuarios que aprecian el valor real de la tecnología

avanzada, el diseño innovador y la excelente calidad, el TMAX

Tech MAX completamente equipado es el scooter deportivo

definitivo.

Con la especificación más alta de todos los modelos del segmento

de scooters deportivos, el TMAX Tech MAX está pensado

para usuarios que buscan lo mejor en rendimiento, estatus,

manejo, calidad de conducción y funcionalidad.

MyTMAX Connect para una conectividad

y un control totales

El TMAX Tech MAX no solo ofrece las mejores especificaciones

con el máximo rendimiento, sino que también garantiza

que el piloto pueda permanecer conectado en todo momento

y tener el control gracias a MyTMAX Connect. Esta exclusiva

aplicación móvil proporciona a todos los usuarios del TMAX

Tech MAX acceso completo a un sistema de seguimiento GPS

que proporciona mayor seguridad y confianza.

MyTMAX Connect también cuenta con una función de perímetro

de seguridad e informe de viaje, así como una alerta

de velocidad, una función de alerta luminosa y alerta de batería

baja. Esta conectividad completa es una característica

exclusiva que otorga al propietario del TMAX Tech MAX un

alto nivel de control sobre la seguridad de su scooter deportivo,

además de permitirles acceder a un amplio conjunto de

información útil a través de su móvil.

Especificaciones más altas de serie

Además de toda la tecnología avanzada del TMAX, el TMAX

Tech MAX también está equipado con una amplia serie de

características exclusivas diseñadas para mejorar la experiencia

de conducción general.

La pantalla de ajuste eléctrico permite al piloto seleccionar

la mejor posición en cuestión de segundos para obtener el

ajuste más cómodo según las condiciones.

El control de crucero también se incluye de serie en el TMAX

Tech MAX, y esta característica resulta especialmente útil en

trayectos más largos, que por otra parte ayuda al piloto a

cumplir los límites de velocidad vigentes. Este es actualmente

el único scooter deportivo equipado con esta función. El

viento frío puede afectar a las manos incluso en los días más

agradables; por eso, los usuarios del TMAX Tech MAX apreciarán

los puños y el asiento calefactados que hacen que

cada viaje sea un poco más cómodo y relajante.

L a suspensión trasera se puede ajustar en este modelo premium,

lo que permite a los usuarios adaptar su máquina a

diferentes cargas y condiciones de conducción. Además, el

interior de alta calidad refuerza el aspecto y la sensación de

lujo de este modelo de gama alta. Las horquillas delanteras

de este modelo exclusivo también tienen un acabado dorado

especial.

Colores especiales

El TMAX Tech MAX está disponible con un nuevo acabado

Tech Kamo y Sword Grey. Tech Kamo es exclusivo de este

modelo de alta calidad y destaca aún más su estatus como

el scooter deportivo definitivo.

PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS

ADICIONALES DEL TMAX Tech MAX

MyTMAX Connect para conectividad

total.

Parabrisas eléctrico.

Control de crucero.

Puños calefactados.

Asiento calefactado.

Suspensión trasera ajustable.

Interior de alta calidad.

Horquillas doradas.

Opción exclusiva de color Tech

Kamo.


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X 400/300/125: la mayor variedad

y las mejores especificaciones.

Fabricados con el mismo ADN deportivo de la gama MAX que

los modelos insignia TMAX, los scooters deportivos XMAX de

Yamaha ofrecen la variedad más amplia de motores, de 125

cc a 400 cc, y cuentan con altas prestaciones de serie.

Su equipamiento líder en su clase incluye horquillas delanteras

tipo motocicleta para un manejo preciso y seguro, así

como faros LED dobles, encendido sin llave, manillar ajustable

y parabrisas, además de un amplio espacio de almacenamiento

iluminado para 2 cascos integrales.

La gama de 2020 ve reforzada con el lanzamiento del XMAX

Tech MAX totalmente equipado, que ofrece una especificación

superior y colores exclusivos.

Accesorios Originales y Ropa Yamaha

Yamaha ha desarrollado una serie de Accesorios Originales

en constante evolución para los modelos TMAX y TMAX Tech

MAX, e incluye componentes para mejorar la estética, la comodidad

y el rendimiento.

Los Accesorios Originales de Yamaha permiten que cada propietario

de un scooter deportivo personalice su propia moto

para que refleje su estilo y su personalidad. Cada pieza puede

adquirirse por separado. Yamaha también ha creado un paquete

de accesorios diseñado para adaptarse a los requisitos

especiales. También hay una gama de ropa de la marca

Yamaha con chaquetas, camisetas, gorras, sudaderas con

capucha y mucho más. La gama de Accesorios Originales y

ropa se actualiza constantemente. Puedes consultar toda la

información en www.yamaha-motor.eu.

Aplicación MyGarage

Cualquiera puede crear su propio scooter deportivo descargando

la aplicación gratuita MyGarage. Es una forma rápida

y sencilla de crear una Yamaha de forma virtual que permite

a los clientes probar diferentes combinaciones de Accesorios

Originales y ver qué componentes son los más adecuados

para ellos. Con la aplicación MyGarage, cualquiera puede

crear al instante el TMAX y el TMAX Tech MAX de sus sueños,

además de verlos desde cualquier ángulo en alta definición.

Esta aplicación resuelve cualquier duda a la hora de elegir

las piezas correctas, y la lista final se puede enviar por correo

electrónico a un concesionario Yamaha, que conseguirá

e instalará los Accesorios Originales seleccionados.

MyRide

La aplicación MyRide permite a los pilotos de Yamaha realizar

un seguimiento de cada recorrido y registrar una gran

variedad de datos, como el ángulo de inclinación, la aceleración,

la velocidad máxima, los cambios de elevación y la distancia

recorrida. Pueden añadirse imágenes a los datos de la

ruta y compartirse en las redes sociales, y también se puede

guardar y almacenar la información en la cuenta del cliente.

Es la mejor forma de añadir una nueva dimensión a cada ruta

y permite a los usuarios redescubrir sus viajes favoritos.

La nueva Yamaha TMAX 560 es sólo 200€ más cara

que la anterior 530 y parte de 12.499€ y

14.399€ para la TMAX Tech Max


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Clásico

Aston Martin: 70 años d

‘Vantage’, término anglosajón

que traducido al castellano

quiere decir ‘ventaja’. Desde

hace 70 años, Aston Martin, el

célebre fabricante de deportivos

británico usa esta denominación

para sus modelos más

especiales y con más prestaciones.

Toda una declaración de

intenciones de una marca que

siempre ha buscado marcar una

diferencia, una “ventaja” contra

el resto.

DB2 Vantage, el primero

descapotable Drophead Coupé. Uno de los primeros especialistas

que estuvieron en la división de vehículos Vantage

fue Robert Eberan von Eberhorst, uno de los responsables

del éxito del equipo Auto Union en los Grandes Premios de

antes de la II Guerra Mundial. Unos 250 DB2 en especificación

Vantage fueron producidos.

DB4 Vantage, el auto

que situó en la élite a

Aston Martin

La primera vez que un Aston Martin recibía la denominación

Vantage fue con una nueva versión del DB2 en 1950. Su apellido

le diferenciaba de su hermano el DB2 estándar por tener

un extra de prestaciones gracias a un motor más potente.

La mecánica Lagonda de seis cilindros y 2,6 litros del DB2

Vantage lograba subir a los 125 CV de los 105 originales gracias

a la adopción de un carburador SU más grande. El DB2

Vantage estaba disponible con carrocería cerrada Saloon y

Considerado el automóvil con el que Aston Martin pasó a ser

considerado un fabricante de deportivos de élite, el DB4 vería


113

e los modelos Vantage

Aprovechando esta efeméride, La Guía del Motor

realiza un recorrido por todos los modelos de la firma

afincada en Gaydon que han tenido el honor de

portar este ilustre apellido en su denominación.

la luz en 1958, pero no fue hasta 1961 cuando se presentó

la versión Vantage más prestacional. El DB4 estrenó el nuevo

motor de seis cilindros en línea ideado por el ingeniero Tadek

Marek. Con 3.7 litros de cubicaje y 240 CV de potencia, el DB4

Vantage lograba 266 CV gracias a la adopción de un tercer

carburador. 135 unidades se construyeron del DB4 Vantage

ya en la nueva factoría de Newport-Pagnell.

DB5 Vantage, la celebrity

El DB5 no sólo es el Aston Martin más famoso, es quizás el

coche más destacado de la cultura popular, todo gracias a la

saga de películas del Agente 007, especialmente ‘Goldfinger’,

donde debutó. Curiosamente, tras su debut en 1964 y tras el

éxito cinematográfico, la marca se apresuró a desarrollar la

correspondiente versión Vantage. El DB5 montaba el mismo

motor que el DB4, pero con 4.0 litros de cilindrada y una potencia

estándar de 286 CV. La adopción de tres carburadores

Weber de doble cuerpo elevaron esa potencia hasta los 326.

Se construyeron 123 unidades entre coupés y descapotables.

Hoy día, si un Aston Martin DB5 incorpora el apellido

Vantage, estamos ante el Aston Martin más deseado por los

coleccionistas de clásicos. En su tiempo, la conversión de un

DB5 a especificación Vantage costaba 158 libras esterlinas,

DB6 Vantage

y dejaba el precio total del coche en 4.439 libras y 15 chelines.

El DB6 supuso el culmen de la evolución del concepto que

Aston Martin iniciase con el DB4. El DB6 Vantage no tenía diferencias

mecánicas con el DB5 Vantage. Estéticamente era

fácil distinguirlo del DB6 estándar, por las defensas delanteras

en dos piezas para albergar una toma de aire extra.


114

DBS Vantage,

nuevos tiempos

V8 Vantage

Zagato

La llegada a la jefatura de diseño de Aston Martin del joven

William Towns marcó un nuevo rumbo en los productos de

la empresa en lo que a estética se refiere. Aston Martin comenzaba

a tener problemas financieros y se prescindió de

encomendar el diseño de sus coches a un especialista externo

promocionando así a gente de la casa como es el caso

de Towns. El nuevo producto se denominó DBS y destacó por

su aspecto afilado y anguloso. Estaba previsto que el DBS

estrenara un nuevo motor V8, toda vez que Aston Martin y

su viejo seis en línea se quedaba anticuado frente a la fuerte

competencia italiana de Ferrari, Maserati y Lamborghini, con

sus sofisticados motores V12 y V8, así como de otros fabricantes

como Iso, De Jensen o Monteverdi, que empleaban

potentes y fiables motores americanos.

Pero el desarrollo del nuevo motor V8 por parte del ingeniero

Tadek Marek se retrasó, y el DBS fue finalmente equipado

con el motor del DB6. El motor V8 llegaría finalmente en

1969, un 5.3 litros que en principio ofrecía 275 CV. En 1972,

el DBS V8 recibe un rediseño de su frontal y pasada a denominarse

AM V8.

V8 Vantage y

V8 Vantage

Zagato

En 1977 se introduce el denominado ‘First British Supercar’.

se trataba del Aston Marton V8 Vantage, cuyo motor ofrecía

hasta 380 CV de potencia en su configuración más extrema

X Pack. Se ofrecía como coupé y descapotable denominado

Volante, así como una singular versión carrozada por Zagato.

Fue un coche capaz de luchar de tú a tú contra lo más granado

de los deportivos de su tiempo: los Ferrari 512 BB y

Testarossa, el Lamborghini Countach o el Porsche 911 Turbo.

V8 Vantage Supercharged,

potencia bruta

En la década de los 90, la serie V8 recibió un nuevo aspecto,

que los especialistas denominaron ‘Brute in suit’ -bruto en

traje’, literalmente-. El primer modelo fue denominado Virage

y la versión Vantage de altas prestaciones no se hizo

esperar mucho, viendo la luz en 1993, siendo el Aston Martin

más brutal de su tiempo, con un motor V8 sobrealimentado

por dos compresores Roots que le otorgaban 550 CV de potencia.

Al final de su trayectoria se ofreció el modelo Le Mans

V600, con 50 CV extra.

En manos de la Ford Motor Company, Aston Martin resucitó la

serie DB con el DB7, equipado con un motor de base Jaguar

de seis cilindros en línea con 3.2 litros y 350 CV de potencia.

En 1999, la marca había desarrollado un nuevo motor V12

para sustituir al viejo V8 de Tadek Marek. Este motor, pensado

para el nuevo modelo del cambio de siglo, el Vanquish,

debutaría finalmente en una versión Vantage del DB7. 2091

DB/ Vantage se construyeron.

V8 y V12 Vantage, regreso esperado

En 2005 Aston Martin introduce un nuevo modelo de acceso

a su gama bajo el nombre V8 Vantage para ocupar el lugar

del DB7. El nuevo motor V8 fue construido en Colonia partiendo

de base del V12, y ofrecía desde 380 a 420 CV según

año. Para los que querían algo más, en 2009 Aston Martin

lanzó el V12 Vantage, misma carrocería que el V8 pero con el

motor grande de la marca. Con 510 CV de potencia, era aún

más radical que su hermano pequeño. El propio presentador

del célebre show Top Gear de la BBC, Jeremy Clarkson, no


115

Unos 36.000 Aston Martin

en versión Vantage han sido

fabricados

V8 y V12 Vantage,

regreso esperado

reparó en elogios.

El último Aston Martin con denominación Vantage es un

atractivo y estilizado deportivo de motor delantero con un

motor V8 biturbo de 4.0 litros y 500 CV. En su versión Vantage

AMR monta una sofisticada caja de cambios Graziano de

siete velocidades proveniente de la competición.

Parece que en plena época de electrificación y futuros coches

autónomos, Aston Martin aún sigue a lo suyo, en palabras

de su CEO, mr Palmer, “continuando y avanzando en la

ciencia de la conducción de alto rendimiento”. Y seguramente,

la denominación Vantage les seguirá acompañando en su

viaje. Larga vida a Aston Martin Vantage.

Vantag actual

DB7 Vantage

pretación de lo que este simple término evoca a los conductores

de todo el mundo”.

En palabras del CEO de Aston Martin, Andy Palmer, “nuestros

deportivos Vantage y Vantage AMR representan la fiel inter-


116


117


118

Actualidad

La iniciativa se enmarca

dentro del proyecto

Renault al Rescate

Syrsa y Renault

donan 800 pantallas de protección

a la Policía Local

de Sevilla

Syrsa Automoción, perteneciente a Grupo SYRSA, en colaboración

con la factoría de Renault en Sevilla, ha llevado a

cabo la donación de 800 pantallas de protección facial a

la Policía Local de Sevilla, cuerpo adscrito a la Delegación

del Gobernación del Ayuntamiento de Sevilla.

Las pantallas consisten en una pieza que se acopla a las

gorras o viseras a través de una pinza especial. Esta iniciativa

se enmarca en el proyecto “Renault al rescate”,

que Renault está promoviendo en sus fábricas para luchar

contra el COVID-19. En este contexto, 160 colaboradores

con cerca de 200 impresoras 3D han producido más de

21.000 mascaras desde que comenzaron a producir el

pasado 18 de marzo. Desde ese día, hacen trabajar a pleno

rendimiento las impresoras 3D de sus domicilios y las

instaladas en la compañía. La mayoría de esa producción

se ha destinado a hospitales y residencias de ancianos repartidos

en todo el territorio nacional y alrededor de 6.000

han tenido como destino los cuerpos de Policía Local de

toda España.

La donación se ha realizado en las instalaciones de Syrsa

Automoción en Su Eminencia, y en ella han participado, en

representación del Ayuntamiento de Sevilla, Juan Carlos

Cabrera, teniente alcalde delegado de Gobernación y Fiestas

Mayores, y José Medina Arteaga, jefe superior de la Policía

Local de Sevilla, y en representación de Grupo SYRSA,

Francisco Hernández, gerente de Syrsa Automoción, Enrique

Espinosa de los Monteros, responsable de Administraciones

Públicas de Syrsa Automoción, y Carmen Barrionuevo,

directora corporativa de Grupo SYRSA.


119


120


121

Museos del Motor

Museo Nicolini

Referencia del

Automóvil

Clásico

en Perú

El Auburn Boattail

Speedster 851

Supercharged es,

sin duda, la gran

estrella de la

colección.

El empresario peruano Jorge Nicolini es un grandísimo apasionado del mundo del motor atesorando una colección de clásicos

que supera las 130 unidades. Y lo mejor de todo es que esta espectacular colección está abierta al público para su visita,

siendo una la tercera más importante que existe en América Latina.

Si Perú es un destino turístico de primer nivel gracias a su patrimonio histórico, su naturaleza o su gastronomía, el Museo

Nicolini de Lima lo podemos incluir dentro de su excelente oferta turística, dado el gran interés que este tipo de instalaciones

Packard y

Rolls Royce Phantom II


122

suele suscitar entre los aficionados, pues allá donde hay un

museo dedicado al automovilismo, éste suele ser un gran

atractivo.

Situado en el distrito de La Molina de la capital, Lima, el Museo

de la Colección Nicolini alberga más de 130 piezas de

todos los periodos de la historia de la automoción, siendo el

hilo conductor de la colección que son automóviles que en

algún periodo de su vida han estado matriculados en Perú.

Wanderer Tandem

Sport de 1915

Cadillac Fleetwood Serie 75 Presidencial

que fue usado por varios

presidentes de Perú

Fiat 502B Torpedo Pavesi Crespi,

perteneciente a una familia

de cafeteros de Trujillo

De todos ellos, hay cinco piezas que destacan por ser ejemplares

únicos: El Wanderer Tándem de 1951, con dos plazas

al estilo avión, un automóvil de gran valor para el Grupo Auto

Unión por ser el único que existe; un Stutz BB de 1928 con

carrocería Hibbard & Darrin que fue propiedad de Anita Fernandini,

ex alcalde de Lima; el Pierce-Arrow 1603 Touring

que perteneció a John D Rockefeller Jr; un Fiat 502 Torpedo

Pavesi Crespi; o la gran joya de la corona, el Auburn Speedster

851 Supercharged de color rojo que ilustra el emblema

del Museo.

Cadillac, Rolls Royce, Lincoln, Packard, Shelby, Ferrari, Maserati

y un larguísimo etcétera son las marcas automovilísticas

que se pueden ver en el Museo Nicolini de Lima. Existe

un libro, escrito por el periodista Tomás Unger, donde se

cuenta toda la historia de esta colección de automóviles.

El Museo puede visitarse de lunes a domingo de 9.30 a 19.00

horas. La dirección es la siguiente: avenida de La Molina

cuadra 37 equina Totoritas, urbanización Sol de la Molina. El

precio de la entrada es de 20 soles o seis euros

La colección de coches

del empresario

peruano

Jorge Nicolini

es la tercera

más importante

de Latinoamérica

Un exclusivo

Ferrari 365 GT 2+2 y un

Shelby Mustang GT 350

El Stutz BB de 1928 con carrocería de Hibbard &

Darrin fue el regalo de boda de Elías Fernandini

a su hermana Anita, que llegó a ser

alcaldesa de Lima


123


124

León

primer Seat con cinco

tipos de propulsión

Desde su aparición en 1999, el SEAT León ha sido uno

de los pilares fundamentales de SEAT y ha introducido

nuevas tecnologías en un segmento increíblemente

competitivo.

El Nuevo SEAT León acepta ese reto y ofrece el más

amplio abanico de posibilidades para ser el compañero

perfecto de la mayoría de los clientes. Con una gama de

grupos motopropulsores que incluye motores de gasolina

(TSI), Diesel (TDI), Gas Natural Comprimido (TGI),

micro híbrido o ‘Mild Hybrid’ (eTSI), e híbrido enchufable

PHEV (eHybrid); el nuevo León es el primer modelo

de SEAT que ofrece cinco combinaciones diferentes.

En total hay once variantes mecánicas diferentes, con

potencias que van de los 90 CV del 1.0 TSI a los 204 CV

del SEAT León eHybrid PHEV. Todas ellas destacan por

su eficiencia de consumo, rendimiento y bajas emisiones,

y permiten a los consumidores elegir el vehículo

que mejor se adapte a sus necesidades. Además, sus

cuatro modos de conducción (Eco, Normal, Sport, e Individual),

permiten a los conductores adaptar el nuevo

SEAT León a sus requisitos exactos.

El León de cuarta generación aumenta su eficiencia

con una gama de motores de combustión muy avanzados.

Toda la oferta de propulsores de gasolina del nuevo

León incorpora inyección directa y turbocompresor,

con un abanico de potencias de entre 90 y 190 CV.

Está disponible

con once variantes

mecánicas diferentes

Gasolina, diésel, gas

enchufable… El


125

Novedades

natural comprimido, micro-híbrido e híbrido

nuevo Seat León se adapta a cualquier gusto


126

Distintivo. Elegante. Refinado,

y con espacio para toda la familia.

El maletero llega en la

versión Sportstourer

a los 587 litros

Motores TSI

La gama arranca con dos bloques 1.0 TSI de tres

cilindros de 90 CV y 110 CV. El primero de ellos,

entrega 90 CV de potencia a 5.500 rpm y 175 Nm

de par máximo entre 1.500 y 4.000 rpm. La versión

más potente del bloque 1.0 TSI ofrece 110

CV de potencia a 5.500 rpm y 200 Nm de par

máximo entre 1.500 y 4.000 rpm.

Los dos motores 1.0 TSI –también el 1.5 TSI de

130 CV- utilizan un proceso de combustión de

ciclo Miller y un turbocompresor de geometría

variable, con lo que aumentan su eficiencia en

hasta un 10%. Gracias a ello presumen de un

consumo combinado en ciclo WLTP entre 5,1 y

6,1 l/100km, con unas emisiones de CO2 entre

114 y 137 g/km.

El siguiente escalón de la gama está compuesto

por dos variantes del motor 1.5 TSI, con potencias

de 130 y 150 CV. Este bloque motor, combinado

con la caja de cambios manual de seis

velocidades, integra el sistema de Gestión Activa

de Cilindros, que desactiva dos de sus cuatro cilindros

en situaciones determinadas, para maximizar

la eficiencia.

El 1.5 TSI de 130 CV ofrece un consumo combinado

en ciclo WLTP entre 5,4 y 6,1 l/100km, con

unas emisiones de CO2 entre 122 y 137 g/km.

En el 1.5 TSI de 150 CV, el consumo combinado

(WLTP) se sitúa entre 5,5 y 6,3 l/100km (5,6 y 6,4

l/100km en el Sportstourer), con unas emisiones

de CO2 entre 125 y 143 g/km (127 y 145 g/km en

el Sportstourer).

Híbrido y enchufable.

Electricidad y gasolina, doble poder

El nuevo Seat León es más

atrevido, más amplio y tiene una

luz LED trasera infinita

El colofón de la

gama de motorizaciones

de gasolina

es la versión 2.0 TSI

de 190 CV, siempre

asociada a la transmisión

de doble embrague

DSG.


127

Motores TDI

La tecnología Diesel sigue siendo muy

importante para reducir las emisiones, y

el nuevo León cuenta con dos motorizaciones

TDI de 2 litros de última generación.

La primera opción, disponible en ambas

carrocerías 5 puertas y Sportstourer, es

el 2.0 TDI de 115 CV, que presenta un

consumo combinado en ciclo WLTP de

entre 4,1 y 4,7 l/100km, con unas emisiones

CO2 entre 107 y 124 g/km. En el

caso del motor 2.0 TDI de 150 CV, que

puede montar cambio manual y automático

DSG, presenta unas cifras de

consumo de 4,3 – 5,0 l/100km, y unas

emisiones de CO2 de 114 – 132 g/km.

Ambas versiones de carrocería (5 puertas

y Sportstourer), se ofrecen con

cambio manual para los motores TDI de

115 CV, y con opción de elegir entre una

transmisión manual o automática DSG,

para el bloque TDI de 150 CV de potencia,

ofreciendo un par máximo de 360

Nm a 1.700-2.750 rpm. El Sportstourer

también está disponible con una versión

de 150 CV asociada a la caja de cambios

DSG y al sistema de tracción integral

4Drive de SEAT.

El motor 2.0 TDI de 150 CV presenta un

consumo combinado en ciclo WLTP de

entre 4,3 y 5,0 l/100km para la versión

5 puertas, mientras que en el caso del

Sporstourer el valor se sitúa entre los 4,5

y los 5,1 l/100km. Las emisiones CO2se

sitúan entre los 114 y 132 de g/km y 117

y 133; respectivamente.

Las unidades TDI presentan un nuevo

sistema de reducción catalítica SCR de

dosificación doble, que realiza una inyección

doble de AdBlue para reducir

significativamente las emisiones de NOx

en comparación con los motores Diesel

de la generación anterior del León. Gracias

a esta, y a muchas otras tecnologías,

la gama de motores Diesel cumple

con los estrictos requisitos de la más

reciente normativa Europea en cuanto a

emisiones.

Hibridación

El nuevo SEAT León ofrece la tecnología

híbrida por primera vez, en sus dos

variantes más actuales: ‘Mild-Hybrid’

(eTSI), con etiqueta ECO de la DGT; e

híbrido enchufable PHEV (eHybrid), con

El cuadro de mandos Digital Cockpit

personalizable y el sistema de

navegación de con pantalla de 10 pulgadas

se han orientado al conductor.

etiqueta medioambiental ‘CERO’.

La micro hibridación o ‘Mild-Hybrid’ (eTSI)

está disponible con los motores de gasolina

de 110 CV y 150 CV. Esta tecnología

utiliza un generador de arranque y una

batería de iones de litio de 48 V, y permite

al nuevo León circular en punto muerto

con el motor apagado en algunos escenarios

de conducción, recuperar mayor

cantidad de energía al frenar, y dar apoyo

al motor con la asistencia eléctrica, obteniendo

así un plus en eficiencia nunca

visto en las anteriores generaciones.

El SEAT León 1.5 TSI mHEV de 150 CV ofrece

un consumo combinado (WLTP) entre

5,6 y 6,4 l/100km, con unas emisiones

de CO2 entre 127 y 144 g/km, cifras que

sin duda se verán muy reducidas cuando

se circule a velocidad de crucero por una

autopista, o en los arranques desde parado

cuando se circule por la ciudad.

El nuevo León también incluye una avanzada

variante híbrida enchufable, que

combina un motor de gasolina 1.4 TSI

con un motor eléctrico, alimentado por

un conjunto de baterías de iones de litio

de 13 kWh de capacidad. El SEAT León

eHybrid consigue una potencia conjunta

de 204 CV, va asociado a una transmisión

DSG de seis velocidades y estará

disponible en las versiones de 5 puertas

y Sportstourer.

La versión híbrida enchufable también

permite elegir el modo de conducción,

que por defecto es 100% eléctrico, y que

ofrece una autonomía de unos 60 km, utilizando

solo la energía almacenada en la

batería del vehículo; perfecto para obtener

más eficiencia o para circular por ciudad,

donde las normas de calidad del aire

son más estrictas, y el funcionamiento

del motor eléctrico es más eficiente.

GNC

SEAT continúa invirtiendo en su tecnología

de Gas Natural Comprimido, un

combustible que representa una parte

importante del objetivo de la marca para

reducir sus emisiones y ofrecer alternativas

a la tecnología tradicional de motores

de combustión. El nuevo León dispone

del motor 1.5 TGI, híbrido de GNC y

gasolina, que ofrece 130 CV de potencia.

El vehículo integra 3 tanques de GNC con

una capacidad neta total de 17,3 kg, lo

que aporta al nuevo SEAT León TGI una

autonomía de hasta 440 km en modo

gas natural. Y si los tanques de GNC se

quedan sin combustible, el motor cambia

automáticamente para funcionar con

gasolina, de forma imperceptible, hasta

llegar a la siguiente gasinera de GNC. Una

vez allí, repostar es tan sencillo como con

cualquier otro vehículo de la gama.

Mucha seguridad con el asistente de

salida involuntaria de carril,

el detector de ángulo muerto

y el detector de fatiga


128


129


Alfa Giu

Un regreso de lo

130

Novedades

Entre los muchos aspectos extraordinarios de la marca Alfa Romeo, hay uno que realmente la distingue en el mundo del

automóvil: su capacidad inimitable para combinar aspectos que parecen incompatibles. De hecho, Alfa Romeo cuenta con

una historia única y, el 24 de junio, alcanzará un hito importante: 110 años de actividad, durante los cuales sus ingenieros

y diseñadores han buscado implacablemente la innovación. Sólidas raíces reconocibles, que alimentan la leyenda de una

marca que está acostumbrada a sorprender, innovando y renovándose a sí misma, sin dejar de ser fiel a su propia esencia. Y

la savia que fluye por estas raíces también contiene otra alquimia excepcional: una combinación perfecta de deportividad y

elegancia que hace que cualquier Alfa Romeo se sienta a gusto tanto en un circuito de carreras como en cualquier concur-


131

lia GTA

más esperado

so de elegancia. Con los años, esta combinación ha dado como resultado algunos de los coches más emblemáticos jamás

construidos, y para celebrar su 110 cumpleaños, Alfa Romeo sorprende a los fans de Alfa y a todos los entusiastas del motor

con un vehículo que representa plenamente un regreso a los orígenes de la marca y un homenaje a

El acrónimo GTA significa «Gran Turismo Alleggerita» (alleggerita es el término italiano para «aligerado»), y se originó en

1965 con el Giulia Sprint GTA, una versión específica derivada del Sprint GT, diseñada como automóvil de carreras y presentada

en el Salón del Automóvil de Ámsterdam de ese año. La carrocería del Giulia Sprint GT se reemplazó con una idéntica

de aluminio, con un peso total de 745 kg en comparación con los 950 kg de la versión de carretera. También se modificó


132

El GTA se reconoce de inmediato

por su exclusividad y estética

El equipamiento es máximo,

un superdeportivo de uso diario.

el motor de dos árboles de levas de 1570

cm3 que, en la configuración de carretera,

con doble encendido, alcanzaba una

impresionante potencia de 115 CV. Los

técnicos de Autodelta, el equipo oficial de

carreras de Alfa Romeo, lo eligieron como

el vehículo de referencia para la categoría

Turismo y lo desarrollaron hasta alcanzar

una potencia máxima de 170 CV. El éxito

del modelo en carrera fue inmediato: tres

«Challenge Europeo Marche» consecutivos,

decenas de campeonatos nacionales

y cientos de carreras en todas partes del

mundo. Y la forma en que mejoró la imagen

de toda la gama también fue impresionante:

el Giulia Sprint GTA expresaba

a la perfección la idea de «una victoria al

día en un coche para usar a diario». A partir

de entonces, el GTA se forjó un nombre

como icono indiscutible de la deportividad

de Alfa Romeo y el acrónimo GTA tuvo

tanto éxito que el público pronto lo asoció

con todos los vehículos deportivos de Alfa

Romeo en general.

Para el lanzamiento del excepcional Giulia

GTA, Alfa Romeo tiene la intención de

romper algunas reglas: no pretende hablar

de historia, especialmente la suya, y

tampoco quiere ningún regalo de cumpleaños.

En cambio, prefiere hacer uno a

Con 540 CV y

motor V6 Ferrari,

lanza el desafío a los

fabricantes alemanes


Aerodinámica activa proveniente

de la Fórmula 1

133

Sistema de escape central Akrapovič de

titanio integrado en el difusor trasero

todos los entusiastas de Alfa presentando un vehículo que

ahora representa el auténtico regreso a los orígenes de Alfa

Romeo, profundamente arraigados en el mundo de las prestaciones

y el «granturismo».

El Giulia GTA se reconoce de inmediato por su caracterización

exclusiva no solo estética, sino también funcional en

términos de prestaciones: los nuevos modelos Alfa Romeo

no son un ejercicio de estilo, sino vehículos de altas prestaciones

derivados de un modelo de serie, el excepcional Giulia

Quadrifoglio. Los ingenieros de Alfa Romeo se han esforzado

por mejorar la aerodinámica y la maniobrabilidad, pero sobre

todo por reducir el peso: las mismas pautas seguidas para

el Giulia GTA de 1965. La aerodinámica activa se ha diseñado

específicamente para aumentar la carga aerodinámica.

Estas soluciones contienen conocimientos técnicos que

provienen directamente de la Fórmula 1, gracias a la sinergia

con Sauber Engineering y el uso del Sauber AeroKit. La

misma función se asigna a los faldones laterales, el alerón

trasero específico y el splitter delantero activo. El

sistema de escape central Akrapovič de titanio,

integrado en el difusor trasero de fibra de carbono,

también es nuevo, al igual que las específicas

llantas monotuerca de 20 pulgadas, que aparecen

por primera vez en una berlina. Se ha mejorado la

maniobrabilidad ensanchando los anchos de vía

delanteros y traseros en 50 mm y desarrollando

un nuevo conjunto de muelles, amortiguadores y

casquillos para los sistemas de suspensión. En el

GTAm, el frente aerodinámico se ha optimizado

utilizando un splitter delantero más grande y un

auténtico alerón trasero de fibra de carbono, que

aseguran un aumento y un equilibrio perfecto de la

carga a altas velocidades. En lo referente a las prestaciones,

el motor Alfa Romeo 2.9 V6 Bi-Turbo 100 % de aluminio y capaz

de desatar nada menos que 510 CV en la configuración

de serie, alcanza en el Giulia GTA una potencia de 540 CV,

gracias al meticuloso trabajo de desarrollo y calibración de

los ingenieros de Alfa Romeo, que también han sido capaces

de optimizar el impacto positivo de la adopción del nuevo

sistema de escape central Akrapovič de titanio con un sonido

inconfundible. Pasando al interior del vehículo, cabe destacar

la tapicería 100 % Alcantara® en el salpicadero, paneles

de puertas, revestimiento del techo, montantes laterales y

revestimiento central de los asientos. Se hace un uso aún

más extendido de la Alcantara® en la versión GTAm, donde

se ha eliminado el banco trasero, dejando espacio para una

«cavidad» completamente tapizada, con molduras específicas

diseñadas para guardar cascos y un extintor. Las nuevas

aplicaciones de carbono mate aportan al nuevo interior sofisticación

técnica y estética, además de rasgos diferencia-


134


Con 1.520 kg y 540cv ofrece la mejor relación de su clase

135

Acelera hasta los 100km/h en tan sólo 3,6 segundos

dores. Los interiores del GTAm difieren por la presencia de la

barra antivuelco, la ausencia de los paneles de las puertas o

los asientos traseros, y la puerta se abre con una correa en

lugar de la manilla, otro toque típicamente inspirado en el

mundo de las carreras.

Pero la potencia por sí sola no es suficiente para garantizar

prestaciones extraordinarias. El trabajo realizado con miras

a reducir el peso del vehículo ha sido meticuloso, y ha cosechado

resultados particularmente impresionantes: la reducción

de peso total asciende a 100 kg, gracias a la adopción

de materiales ligeros como la fibra de carbono para el eje de

transmisión, el capó, el techo, el parachoques delantero, los

pasos de ruedas delanteros y las aplicaciones de los pasos

de ruedas traseros, los asientos deportivos específicos con

monocasco de carbono y los cinturones de seguridad Sabelt

de seis puntos para el GTAm. Sin mencionar el aluminio, otro

material ligero utilizado en el motor, las puertas y los sistemas

de suspensión, y otros materiales compuestos utilizados

en muchos otros componentes. En el GTAm, el Lexan,

una resina especial de la familia de los policarbonatos que

proviene directamente del mundo de las carreras, se ha utilizado

en los marcos de las ventanillas laterales y trasera,

contribuyendo aún más a aligerar el vehículo. El resultado es

un peso de 1520 kg que, gracias al aumento de potencia a

540 CV, elevan la relación peso/potencia a un excelente nivel,

2,82 kg/CV, que hacen del Giulia GTA el mejor en su clase,

capaz de ofrecer prestaciones extraordinarias. Su aceleración

de 0 a 100 km/h es increíblemente rápida. Gracias al

sistema Launch Control, el cronómetro se detiene en solo

3,6 segundos. A diferencia del GTA, el Giulia GTAm ofrece una

configuración biplaza que también está homologada para un

uso en carretera. Con el splitter delantero y el alerón trasero

más grande de carbono, es la máxima expresión de deportividad.

En el equipamiento GTA, con la misma potencia, el Giulia

ofrece cuatro plazas, sin barra antivuelco trasera; alerón y

splitter optimizados para un uso diario en carretera; paneles

de puertas, asientos y ventanillas derivados del Giulia Quadrifoglio.

El resultado es un superdeportivo de uso diario.

El Alfa Romeo Giulia GTA y su variante extrema, el Giulia GTAm,

se producirán en una edición limitada de solo 500 unidades

en total, todas numeradas y certificadas, y listas para ocupar

su lugar junto a su precursor de 1965 como uno de los objetos

de colección más deseados, no solo para ser admirados,

sino que también están listos para liberar una potencia

impresionante en carretera, que puede disfrutarse gracias

a soluciones técnicas sofisticadas. La misma distinción del

Giulia GTA y Giulia GTAm también se caracteriza por ofrecer

al cliente una experiencia específica y particularmente exclusiva,

diseñada para brindar, a los 500 afortunados propietarios,

un estilo único 100 % Alfa Romeo. Después de las

reservas anticipadas, que ahora están oficialmente abiertas

y que se cerrarán tan pronto como se haya reservado la unidad

número 500, el proceso de venta estará personalizado,

con un especialista de producto embajador de la marca que

hará un seguimiento de cada cliente desde el pedido hasta

la entrega. Pero la experiencia de compra no se detiene en

el proceso de venta específico. De hecho, los nuevos propietarios

también recibirán un kit de experiencia personalizado,

que incluye un casco Bell con los colores especiales del

GTA, un juego completo de carreras de Alpinestars (mono de

carrera, guantes y calzado) y una lona para el coche personalizada

Goodwool para proteger el GTA o GTAm. Además de

otros equipamientos de auténtico entusiasta, la experiencia

del cliente de Alfa Romeo también incluye un curso de conducción

específico que se impartirá en la Academia de Conducción

Alfa Romeo.


136


137


138

Clásico

Citroë

Las Bodas de Oro

de Su Majestad

Los éxitos cosechados con coches como la serie Traction

Avant o el DS, que tras 15 años de vida seguía estando en la

vanguardia tecnológica, habían afianzado a Citroen como un

reputado constructor de automóviles con mucha personalidad

y dotados de una técnica de lo más vanguardista, sobre todo su

peculiar suspensión hidroneumática.

Aun parado el

Citröen SM parece

que va a 250km/h

Llegados este punto, el siguiente paso lógico de Citroen debía

ser la construcción de un automóvil de gama superior. Este

coche emplearía los principales avances técnicos del DS, su

tracción delantera, su sistema de suspensión hidroneumática

o sus faros delanteras direccionables. Si bien, ya el DS 23 era

una berlina con 140 CV de potencia y unas prestaciones


139

n SM

El coche más ambicioso construido

por Citroën cumple 50 años

El interior no se quedaba atrás,

siendo también espectacular


140

A partir de 1973 el motor V6 creció hasta los

3.0 litros y su potencia ascendió hasta los 190

cv gracias a la adopción del un sistema de inyección.

La versión del SM

destinada al mercado americano

El Citröen SM y el Concorde

participaron en la presentación

del DS5

notables, pero Citroen seguís necesitaba de un automóvil de

clase superior, sobre todo, en lo referente al motor.

La compra en 1968 de Maserati por parte de la firma del Doble

Chevrón puso en bandeja ese componente que faltaba, el

motor.

Los técnicos de Citroen encargados del denominado ‘Proyecto

S’ tomaron el motor V8 Maserati y le recortaron dos

cilindros, adaptándolo a un chasis con tracción delantera,

poniendo la guinda del pastel la elegante carrocería obra del

diseñador Robert Opron. Tras dos años de gestación el resultado

final se presentó en el Salón de Ginebra de 1970 y,

como venía siendo habitual en la marca, el auto causó una

auténtica sensación.

Su denominación final fue SM, S por el nombre interno del

proyecto, y M por Maserati, aunque también existe la leyenda

de que estas siglas quieren decir ‘Sa Majaste’ (Su Majestad)

de la misma forma que al DS se le conocía como ‘Déese’

(Diosa).

El futbolista Johan Cruyff

posa con uno de las

varios SM que tuvo

Cabe destacar que el motor del Citroen SM fue empleado en

otros vehículos coetáneos, como el Maserati Merak o la segunda

generación del Quattroporte, que básicamente era un

SM con otra carrocería.

Preparación para

rally del Citröen SM

El piloto y constructor de autos deportivos Guy

Ligier también se sirvió del motor V6 Citroen-

Maserati para su coupé JS2, de hecho, Ligier

llegó a un acuerdo con Citroen para ensamblar

los SM durante un tiempo en su factoría en Vichy,

de ese modo desembolsaba menos dinero

por dichas mecánicas.

También tuvo una versión cabriolet

Su motor de 2.7 litros erogaba 170 cv de potencia y la caja

de cambios manual de cinco relaciones fue desarrollada en

exclusiva para este coche. Desde que en 1964 se dejara de

fabricar el lujoso Facel Vega Facel II Francia no había tenido

coche de la categoría del SM, que competía con toda tranquilidad

contra coupés coetáneos como el Alfa Romeo Montreal,

el BMW E9, el Jaguar XJ-C, o el Mercedes SLC.

llamada My Lord,

diseñada por Henri Chapron


141

Limusina presidencial abierta,

diseñada por H. Chapron,

para el presidente de la República de Francia

El carrocero francés Henri

Chapron llevó a cabo algunas

versiones muy interesantes

del SM, como el elegante cabriolet

‘Mylord’, la lujosa berlina

‘Opera’ o la popular limusine

presidencial descubierta

encargada por el Palacio del

Elíseo y que fue usado como

coche de parada por los presidentes

Pompidou, Mitterrand

y Chirac. La Gendarmerie francesa

también supo valorar las

excelentes prestaciones del

SM al elegirlo como vehículo

para su patrulla de carretera.

Cabe destacar entre los notables

propietarios del Citroen

SM al célebre jugador holandés

Johan Cruyff, que tuvo varios.

Sin embargo, el SM pronto se granjeó fama de automóvil poco fiable debido a las continuas averías que sufría su motor Maserati.

La Crisis del Petróleo de 1973 penalizó severamente a los coches de gran cilindrada, y el SM no se escapó de ello. En

1975, cuando Peugeot adquiere Citroen, aparte de cancelar la producción del SM, venden Maserati a Alejandro de Tomaso.

más gloriosos de todos los tiem-

de lo que para Citroen

cuando se cum-

SM, es más

Con todo, el SM sea posiblemente uno de los coches

pos, representando a la perfección el concepto

debía ser un automóvil de Gran Turismo. Justo

plen 50 años del lanzamiento del Citroen

que justo recordarlo.


142


143


144

Actualidad

Nueva BMW

cruiser

con Raíces

Históricas


145

R18

Con la nueva R 18, BMW Motorrad

entra ahora en el segmento cruiser.

Como ninguna otra motocicleta BMW

lo había hecho antes, este modelo

sigue plenamente la tradición de las

motocicletas BMW históricas, tanto

en términos técnicos como de diseño.

Toma prestados aspectos tecnológicos

y visuales de modelos famosos

como la BMW R 5 para volver

a centrar la atención en lo esencial

de la motocicleta: tecnología purista

sin adornos innecesarios y el motor

boxer como epicentro del placer de

conducir, todo ello acompañado de

“buenas vibraciones”. Además, el diseño

clásico se combina en la R 18

con una tecnología bien definida y

contemporánea para crear un concepto

global fascinante, que ofrece

una experiencia de conducción tan

refinada como emocional. La nueva

R18 tendrá un P.V.P. recomendado en

España de 24.590€.


146

La nueva BMW R18

evoca tiempos

pasados en su

diseño, de marcado

carácter purista y

con multitud de

detalles clásicos,

reflejando la

influencia de la

BMW R 5…

Nada es casual

El motor boxer

La pieza central de la nueva BMW R 18 es un nuevo

motor boxer de 2 cilindros: el “Big Boxer”. Tanto su impresionante

aspecto como su tecnología reflejan una

continuación de los tradicionales motores boxer refrigerados

por aire, que han ofrecido una experiencia de

conducción inspiradora desde que BMW Motorrad comenzara

su producción en 1923. El motor boxer de 2

cilindros más potente jamás utilizado en la producción

Dispone de 3 modos de conducción,

algo inédito en su segmento,

“Rain”, “Roll” y “Rock”

en serie de motocicletas tiene una cilindrada de 1.802 c.c. La

potencia máxima es de 67 kW (91 CV) a 4.750 rpm. A regímenes

de entre 2.000 y 4.000 rpm, un par superior a 150 Nm

está siempre disponible, y esta fuerza de tracción elemental

se combina con un sonido rotundo y resonante.

El motor “Big Boxer” refrigerado por aire y altamente

tecnológico, ofrece una experiencia de conducción

única, y es continuación de los tradicionales

motores boxer que datan de 1923

Bastidor tubular de acero de doble

bucle

La pieza central de la suspensión de la nueva R 18 es un bastidor

tubular de acero de doble bucle. Su diseño perpetúa la

larga tradición de BMW Motorrad en este tipo de bastidores.

La extraordinaria calidad de fabricación y la meticulosa

atención al detalle también son evidentes en características

no aparentes como las uniones soldadas entre los tubos de

acero y las piezas fundidas o forjadas. Al igual que la legendaria

BMW R 5, el basculante trasero, que muestra un diseño

comparable, rodea la transmisión del eje trasero en un estilo

auténtico mediante conexiones atornilladas.

Horquilla telescópica


147


148

Los elementos de suspensión de la nueva BMW R 18 prescinden

deliberadamente de las opciones de ajuste electrónico.

En su lugar, una horquilla telescópica y una suspensión central

montada directamente con amortiguación en función

de la marcha y precarga del muelle ajustable garantizan un

control superior de las ruedas y una atractiva comodidad de

suspensión. Como en la legendaria BMW R 5, los tubos de

la horquilla telescópica están revestidos con manguitos. El

diámetro del tubo de la horquilla es de 49 mm, mientras que

el recorrido de la suspensión es de 120 mm delante y 90 mm

detrás. El nuevo sistema de frenos de la BMW R 18 consta

de un freno de disco doble en la parte delantera y un freno

monodisco en la parte trasera junto con pinzas fijas de cuatro

pistones. Por su parte, las llantas de radios de alambre

garantizan un aspecto extremadamente elegante.

Estilo icónico

La R 18 traslada con maestría el estilo icónico de los tiempos

pasados a la actualidad, conservando un diseño purista

en numerosos detalles y reflejando la influencia de clásicos

como la BMW R 5. No es casualidad que los elementos funcionales

y de diseño como el bastidor de doble bucle, el depósito

con estilo “teardrop”, la transmisión abierta y la pintura

de rayas finas (opción de fábrica) recuerden a la legendaria

boxer de 1936. Las características tradicionales de la carrocería

de la R 18 también están hechas de metal, como

corresponde a un auténtico clásico. La suspensión también

recuerda con acierto a la legendaria R 5. Junto con el basculante

de doble brazo y la suspensión Cantilever, el concepto

de bastidor rígido de la R 5 se traslada perfectamente a la

era moderna en términos visuales.

R 18 First Edition

La nueva R 18 se ofrecerá en todo el mundo como una R 18

En consonancia con la filosofía de BMW Motorrad, la nueva BMW R 18 presenta una posición retrasada

de los reposapiés, lo que se conoce como “estribos montados en el centro”. Esta posición clásica detrás

de los cilindros no solo es típica de BMW, sino que también permite una postura relajada y activa para

un control óptimo del vehículo.

Tres modos de conducción

La nueva R 18 también ofrece los tres modos de conducción

estándar “Rain”, “Roll” y “Rock”, algo inusual en este segmento,

para poder adaptarse a las preferencias individuales

del piloto. El equipamiento de serie incluye también el

ASC (Control de tracción, desconectable), que garantiza un

elevado nivel de seguridad durante la conducción. Además,

la nueva R 18 está equipada de serie con control del par de

arrastre del motor (MSR). Entre otras opciones, el asistente

para marcha atrás facilita las maniobras, mientras que la

función de control de arranque en rampas facilita el arranque

en pendientes ascendentes.

First Edition exclusiva desde su lanzamiento, con un modelo

estándar reservado para determinados mercados. Combina

el aspecto de la R 18 con equipamientos exclusivos en un

acabado negro clásico con rayas blancas. Otros detalles incluyen

numerosas superficies cromadas, una insignia en el

asiento y un remate “First Edition” cromado en las cubiertas

laterales.

Diseño

Más que cualquier otra motocicleta, la nueva R 18 ofrece

un diseño muy favorable a la conversión: un enfoque que se

tiene en cuenta incluso en las primeras fases de diseño de

la configuración básica de la motocicleta. Como resultado,

está equipada con un bastidor trasero fácilmente extraíble y

un juego de piezas pintadas fácil de desmontar. Los puntos


de sujeción cuidadosamente diseñados para los conductos hidráulicos del freno, el embrague y los mazos de cables también

permiten una fácil instalación del manillar en una posición más o menos elevada junto con los conductos hidráulicos y los

mazos de cables a juego. Además, las tapas visibles de las válvulas (tapas de culatas) y la cubierta de la correa (cubierta del

alojamiento del motor) están diseñadas de forma que se encuentran fuera de la cámara de aceite, lo que facilita su cambio.

Con una cilindrada de 1.802cc

ofrece una potencia de 91cv

con un par superior a los

150Nm entre las 2.000 y

4.000 vueltas, se combina

con un sonido rotundo y

resonante muy de la

vieja escuela

149

Personalización

La gama de equipamientos de BMW Motorrad ofrece una gran selección de opciones de individualización con las que adaptar

la R 18 a los gustos y preferencias personales. La amplia gama de piezas disponibles en el programa de Accesorios Originales

BMW Motorrad permite una personalización individual que modifica significativamente el carácter de la R 18. Para el

lanzamiento al mercado de la nueva R 18, se ofrecen dos colecciones de diseño de piezas de aluminio fresado, creadas en

colaboración con Roland Sands Design: “Machined” y “Negro bitono”.

Made in

USA

Para los accesorios y el programa de personalización de la

nueva R 18, BMW Motorrad colabora con Roland Sands Design y

varios proveedores conocidos, incluido el fabricante

estadounidense Mustang Seat, con el fin de ofrecer diferentes

versiones de exclusivos asientos hechos a mano.

Además, el potencial de personalización de

los sistemas de escape en colaboración

con Vance & Hines no es menos creativo.


150


151


152

Un

lauread


153

Actualidad

recorrido por las motos más

as de la firma del ala dorada


154


155

Honda RC160 de 1960

La llegada de Honda al Mundial fue fruto de un concienzudo

trabajo de preparación. Antes de acudir a los Grandes

Premios, Soichiro Honda, fundador de la empresa y alma

mater de la corporación, sometió sus ideas a una profunda

reflexión. Después de visitar el Tourist Trophy en 1954 para

conocer el nivel de los demás fabricantes presentes en el

campeonato, comprendió que necesitaba renovar conceptualmente

su tecnología. Confió el diseño de su nueva moto

de carreras a dos jóvenes ingenieros, Tadashi Kume y Kimio

Shimmura, bajo la supervisión de Kiyoshi Kawashima, jefe de

la sección de diseño, que además estuvo al frente de la dirección

deportiva del equipo, y años más tarde alcanzaría la

presidencia de Honda Motor.

La base de trabajo para esa primera moto de Gran Premio

fue un motor de cuatro tiempos bicilíndrico, con pistones y

bielas ligeros, que pudiera alcanzar un elevado régimen de

giro para lograr así la potencia adecuada. El aligeramiento

de muchos elementos que habitualmente se reforzaban

para asegurar su durabilidad, fue un concepto promovido por

Soichiro Honda, que se basaba en un proverbio japonés: “Un

árbol grande no puede resistir la fuerza de los vientos, pero

un bambú delgado y flexible sí puede hacerlo”.

Otro detalle de especial interés para Soichiro Honda fue la

combustión. Se sometió al nuevo motor a un estudio para

comprobar si se aprovechaba al máximo la energía generada

en la combustión, descubriendo que se emitía mucha cantidad

de hidrocarburos no quemados, lo que restaba eficiencia

al motor. Fue un estudio innovador que ningún fabricante se

había planteado hasta ese momento. Su investigación sobre

la combustión modificó el diseño de la cámara de combustión,

adoptando el uso de culatas de cuatro válvulas, algo

verdaderamente inusual para motos de menor cilindrada, de

125 y 250 cc.

Tras mucho trabajo de pruebas en las competiciones japonesas,

como la Asama Race y la del Monte Fuji, carreras que

tenían poca similitud con las pruebas que se desarrollaban

en Europa, Honda debutó en el Mundial de 125, presentando

cinco motos en el Tourist Trophy de 1959. Se trataba de

cuatro unidades de la Honda RC142, una bicilíndrica con doble

árbol de levas y culata de cuatro válvulas, y cambio de

seis velocidades. La quinta fue una versión anterior de esta,

la RC141. El motor ofrecía 18 CV de potencia a 13.000 rpm. A

pesar de la inexperiencia de sus pilotos, que por primera vez

competían fuera de Japón, Naomi Taniguchi logró la sexta

posición, justo por delante de Giiichi Suzuki y Teisuke Tanaka.

Junzo Suzuki fue undécimo, y con estos resultados Honda

ganó el trofeo de constructores.

En 1959, la RC142 es el primer modelo con el que Honda

compite en Europa. Se trata de una bicilíndrica de 4T de

125cc de dos cilindros, 8 válvulas y doble árbol de levas en

culata capaz de alcanzar 13.000 rpm, todo un desafío tecnológico

para la época.

Los sesenta

De regreso a Japón, se incrementó el trabajo en el departamento

de diseño. Se desarrolló una nueva moto de 250, la

RC160, de cuatro cilindros y 16 válvulas, que alcanzaba una

potencia de 35 CV. Sólo dos meses después de su debut en el


156

RC161 DOCH 4 Cilindros 250cc 1960

TT, Honda lograría la victoria absoluta en la Asama Race con

la RC160, de la mano de Sadao Shimazaki.

pero el primer podio en el campeonato lo consiguió Kenjiro

Tanaka, tercero en la carrera de 250 del GP de Alemania.

Con la RC161, Honda incorporó a su plantilla a Tom Phillis,

Jim Redman y Rob Brown, pilotos conocedores de los circuitos

europeos con los que Honda empezaría a encadenar una

victoria tras otra en el Mundial de Velocidad. La RC161 destaca

por un motor de 4 cilindros y 16 válvulas con la distribución

por tren de engranajes, una particularidad que adoptaría

las diferentes evoluciones de modelos RC.

La evolución de Honda en el campeonato fue progresiva. En

1961 sus motos ya eran suficientemente competitivas como

para ganar carreras en 125 y 250. De hecho, Tom Phillis se

proclamaría campeón en 125, y Mike Hailwood en 250. Pero

En 1960, Honda desembarcó definitivamente en el Mundial

con sus nuevas motos. La RC143 (125 cc) era una evolución

de la moto empleada el año anterior en la Isla de Man, los

cilindros se habían inclinado ligeramente hacia delante para

RC162 DOCH 4 Cilidros

250cc 1961

La RC161 de 4 cilindros y 16 válvulas

además, la lista de pilotos que sumaban victorias se multiplicaba.

Junto a Phillis y Hailwood, los futuros campeones,

Kunimitsu Takahashi, Jim Redman, Luigi Taveri y Bob McIntyre

ganaron carreras con Honda, que consiguió además el

título de fabricantes en 125.

Durante los años sesenta la lista de éxitos se multiplicó.

mejorar la refrigeración, alcanzando ya los 23 CV de potencia.

La RC161 era una 250 de cuatro cilindros y 16 válvulas,

que giraba a 13.000 rpm y alcanzaba los 40 CV. El equipo siguió

contando con su plantilla de pilotos japoneses a los que

sumó un importante y valioso grupo de pilotos occidentales,

que aportaron la experiencia y el conocimiento de las pistas

que hacía falta para lograr un gran resultado. Honda contó

con Tom Phillis, Jim Redman y Rob Brown como refuerzo,

RC116 la mítica bicilíndrica de 50cc

capaz de girar a 21.000 rpm

La RC143 de 125cc

De 1961 a 1967 los pilotos de Honda ganaron 15 títulos. Entre

1962 y 1967, Honda disputó 25 campeonatos de fabricante,

de 50 a 500cc, y sumó 18 títulos, logrando un hito

histórico en 1966 que ninguna marca ha conseguido igualar:

lograr la victoria en todas las categorías. Desde ese momento

Honda mostró lo que ha sido una constante a lo largo de

su historia: su extraordinaria capacidad para desarrollar una

amplia gama de modelos.


157


158

RC116 de 125cc de

Luigi Taveri

La variedad y riqueza de la tecnología de Honda no tenía

comparación con otros fabricantes, fuera cual fuera la categoría.

Desde la pequeña y sofisticada RC116, la bicilíndrica

de 50 cc de nueve velocidades, cuya potencia específica

alcanzaba los 280 CV/litro, capaz de girar por encima de

21.000 rpm, algo casi inimaginable en una época en la que

no había muelles de titanio ni válvulas neumáticas, hasta la

potente RC181, la 500 cuatro cilindros.

A la izquierda el maravilloso bicilíndrico de 50cc de 4 tiempos

capaz de girar a 21.000rpm. A la derecha, otra obra de la ingeniería

Honda, el motor de 125cc de 5 cilindros, ambos con

el sistema central de distribución por engranajes.

Durante ese periodo Honda evolucionó tecnológicamente

sus motos en todas las categorías, con un surtido de configuraciones

que ninguna otra marca era capaz de ofrecer. En

1966 Honda tenía una bicilíndrica de 50 cc; una 125 de cinco

cilindros; motores de seis cilindros en las categorías de 250

y 350; y un poderoso tetracilíndrico de 500 que rendía 85 CV

de potencia en su primera versión.

La competencia llegaba desde los constructores japoneses,

como Suzuki en 50 y 125, y Yamaha en 125 y 250, que también

habían optado por configuraciones pluricilíndricas, pero

en este caso sobre mecánica de dos tiempos, mientras que

en las categorías superiores, MV Agusta, con sus motores de

tres y cuatro cilindros en 350 y 500, sostuvo una dura competencia

con Honda.

(RC166) y 350 (RC174). Precisamente sobre la base del motor

RC174 de 297 cc de 1967, Soichiro Irimajiri desarrolló la

espectacular Honda CBX 1000 de seis cilindros, en una demostración

de cómo la competición es una excelente base

de trabajo para desarrollar modelos de serie.

Después de ocho temporadas intensas, en febrero de 1968

Honda hizo un alto en su presencia en el Mundial de motociclismo

para acometer nuevos objetivos en el terreno del

automovilismo. Además, la nueva reglamentación aprobada

en el Mundial iba a limitar el número de cilindros a partir de

1970, lo que habría impedido el desarrollo de diversos proyectos

concebidos por los diseñadores de Honda para renovar

sus modelos de GG.PP. con un nuevo abanico de soluciones

tecnológicas en diversas cilindradas. La época del

esplendor tecnológico daba paso a una nueva etapa, en la

que Honda no iba a estar presente. Pero no fue un adiós, sino

un hasta pronto.

RC166 DOCH 6 Cilindros

250cc de 1967

Mike Hailwood y la mítica RC166 de 6 cilindros y 250cc, uno

de los binomios más exitosos de la historia de Honda en los

GG.PP.

Sin duda que de toda esta tecnología, el motor más célebre

es el famoso seis cilindros, que equiparon las Honda de 250

Honda RC142 de 1959

La NS500 de 1982 con la que Spencer

fue campeón de 500cc en 1983

El regreso

Antes del regreso oficial de Honda al campeonato en 1982,

se desarrolló un proyecto absolutamente innovador. Honda

había dejado el Mundial de Velocidad, pero no la competición.

Sobre la base de su motor CB750 de cuatro cilindros

desarrolló un modelo para carreras de resistencia que resul-


RCB 900 DOHC de

4 válvulas de 1982

tó excelente, la RCB 900, con culata DOHC de cuatro válvulas,

permitiendo que Honda dominara el campeonato de 1976 a

1980. Pero los Grandes Premios seguían siendo el foco de

atención de todo.

En 1977 la dirección del departamento de competición encargó

a Soichiro Irimajiri el desarrollo de una 500 de Gran

Premio, que debutaría dos años después. Era la Honda

NR500, una moto completamente revolucionaria que rompía

con la tecnología de la época, que en esos momentos estaba

marcada por el dominio de los motores de “dos tiempos”.

159

En los años sucesivos fue evolucionando, y aunque la NR500

no obtuvo resultados destacados se convirtió una fuente de

conocimiento para los ingenieros de Honda de cara al futuro.

A partir de 1982 Honda puso en producción sus modelos

VF, con motor V4, que en su versión deportiva tomaron parte

en el Campeonato del Mundo de Fórmula TT. Sobre esa base

se desarrollaron las exitosas RS1000W de F-TT1, las RVF750

de resistencia y F-TT1, y posteriormente las RC30 y RC45 de

Superbike, todas ellas con un destacado y notable palmarés.

El conocimiento adquirido en el breve pero intenso desarrollo

de la NR500 fue crucial para el éxito de los motores de cuatro

tiempos desarrollados posteriormente.

La NR500 se convirtió en un verdadero laboratorio tecnológico

con el que Honda se enfrentó las máquinas de 2 tiempos

que dominaban el Mundal de 500. Con la configuración de

pistones ovales, Honda buscaba la máxima eficiencia termodinámica

a la vez que trabajar en altos regímenes de rpm

NSR500 V4 de

Eddie Lawson de

1989

NSR500 de 1985

para desarrollar más potencia.

La NR500 tenía motor V4 de “cuatro tiempos” de pistones

ovalados. Tenía culatas de ocho válvulas y giraba por encima

de 15.000 rpm, llegando con en sus posteriores evoluciones

hasta los 135 CV de potencia a 19.500 rpm. Su particular

configuración ofrecía un área de combustión mayor, y en

teoría su rendimiento podía ser el equivalente a un V8. Pero

si el motor era de por sí revolucionario, la parte ciclo no se

quedaba atrás: chasis monocasco, llantas de 16”, horquilla

invertida…

Su presencia en el campeonato fue intermitente hasta 1982.

En 1980 se tuvo que modificar el diseño al prohibirse los pistones

ovalados, y pasó a emplear un chasis multitubular en

lugar del monocasco.

Finalmente, en 1982 Honda confirmó su regreso al Campeonato

del Mundo de Velocidad con su primera moto de GP con

motor de “dos tiempos”. Fue la Honda NS500, una ligera y

manejable moto con motor V3, que destacaba por su agilidad

y capacidad de aceleración. Por primera vez, Honda trabajaba

con motores de dos tiempos, una tecnología que dominaba

la competencia de Suzuki y Yamaha, las marcas más potentes

en ese momento en el Mundial de 500. En su regreso

al campeonato, Honda presentó un equipo oficial compuesto

por tres pilotos: el flamante campeón de la categoría, Marco

Lucchinelli; el experimentado Takazumi Katayama, que había

trabajado en el desarrollo de la NR500; y la joven promesa

norteamericana Freddie Spencer.

En manos de Freddie Spencer, la NS500 sumó su primera

victoria esa misma temporada, y al año siguiente el piloto

norteamericano se coronó campeón de 500 y Honda también

se hizo con el título de constructores. La efectividad de la

NS500, a pesar de ser menos potente que sus competidoras,

fue aprovechada al máximo hasta que se hizo necesario un

cambio de diseño para luchar en igualdad. Enseguida, Honda

Racing Corporation (HRC), la estructura creada para hacerse

cargo del departamento de competición de la marca, definió

el siguiente paso en la evolución de su moto de Gran Premio:

la NSR500, con motor V4.

No es fácil innovar y triunfar a la primera. La primera NSR500,

que vio la luz en 1984, presentaba llamativas novedades: un

basculante doble viga, los escapes saliendo por encima del

motor, y el depósito bajo este, llantas de fibra de carbono,


160

además de una cuidada aerodinámica, con el objetivo de

bajar su centro de gravedad y mejorar su manejabilidad. El

motor ya era realmente potente y ofrecía una excelente velocidad

punta en comparación con la NS500. Pero una serie

de problemas técnicos y una lesión de Spencer arruinaron

sus opciones.

HRC redobló esfuerzos para ofrecer una moto completamente

nueva en 1985, abordando el reto de disputar dos categorías

a la vez. Modificó la primera versión de la NSR500

y se adentró en la categoría de 250 con la nueva NSR250,

que en esencia era como coger una NSR500 y partirla por

la mitad. El desarrollo y puesta a punto de la 500 fue complejo

y no exento de dificultades, y a ello hubo que añadir la

colaboración con Michelin para el desarrollo de los primeros

neumáticos radiales, que se realizó en paralelo con las labores

de puesta a punto de las motos. En aquellos días fue

cuando se empezó a hablar de un fenómeno que hoy es de lo

más común: el chattering. Los neumáticos radiales ofrecían

un agarre superior al de los diagonales, transmitiendo una

vibración desde el tren trasero al delantero, que supuso un

nuevo desafío para pilotos y técnicos.

Sito Pons a lomos

de la NSR250 de 1986

La NS suposo la primera entrada de Honda al Mundial con

tecnologia 2T y una configuración de motor V3 con la que

Freddie Spencer se proclamó campeón del mundo. La evolución

de la NS500 recaería en la NSR500 con motor V4 con

la que Honda ejerceria un dominio absoluto en la catagoría.

Superando todas las dificultades que encontraron por el camino,

el resultado en 1985 no pudo ser mejor: Freddie Spencer

ganó el título en ambas categorías con autoridad, y Honda

se hizo con la corona de fabricantes en las dos clases.

Desde ese momento, Honda ha sido protagonista en las dos

categorías del Mundial. Con Wayne Gardner (1987) y Eddie

Lawson (1989) ganó dos títulos más en 500, mientras que

en 250 dominó de la mano de Anton Mang (1987) y Sito Pons

(1988-1989). En la segunda mitad de la década conseguirá

dos títulos de fabricante en 500 (1985 y 1989), y cinco de

250 (de 1985 a 1989), todos desde que regresó a la categoría.

A pesar del éxito de 1985, la renovación tecnológica en Honda

fue constante. En 1987 se diseñó un motor con un ángulo

entre cilindros mayor, de 112º en vez de 90º de los anteriores

modelos, y se modificó el escape desarrollando el sistema

ATAC, más eficiente, que permitía alcanzar ya una potencia

de 160 CV, con el motor girando por encima de las 13.000

rpm. En esos momentos la competencia con Yamaha y, posteriormente,

Suzuki, era muy grande, y tras cada temporada

se acometían cambios y mejoras significativas que permitieron

que la “categoría reina” del Mundial alcanzara un nivel

hasta entonces desconocido.

Además, en 1987 Honda se abrió también a la categoría de

125. Anticipándose al nuevo reglamento técnico que entraría

en vigor en 1988, Honda puso en pista la primera RS125R

monocilíndrica, que en manos de Ezio Gianola mostró un

gran potencial, que se materializaría en la década siguiente

con un gran número de títulos e infinidad de victorias, iniciando

un periodo de éxitos que, con las convenientes evoluciones,

se prolongaría entre 1990 y 2005, con nueve títulos

de piloto y diez de fabricante.

El Big Bang

La década de los años noventa del pasado siglo arrancó con

una severa crisis en el Mundial de 500. El elevado nivel técnico

de la máxima categoría reducía notablemente el número

de fabricantes capaces de responder al desafío tecnológico

que requería, y por tanto reduciendo el número de pilotos

en pista. Además, el incremento de potencia de estas motos

hacía que no resultaran sencillas de pilotar. Se buscaron soluciones

para domar las 500, y la Federación Internacional

(FIM) optó como primera medida elevar el peso mínimo de

las motos, pasando de 115 a 130 kilos.

Mientras que algunos fabricantes se plantearon ofrecer a los

pilotos privados motos más básicas pero suficientemente

competitivas para aumentar las inscripciones, Honda apostó

por un concepto completamente nuevo, un motor más eficiente,

que permitiera un mayor control por parte del piloto:

el denominado motor “Big Bang”.

Sin abandonar el concepto de un solo cigüeñal que caracterizó

a la Honda NSR500 desde su creación, Honda modificó el

calado del cigüeñal para que los cuatro cilindros explotaran

a la vez a los 70º, en vez de hacerlo cada 180º dos cilindros

de forma alternativa. Con este nuevo calado el neumático

trasero sufría una fuerte carga, pero también tenía mayor

tiempo de recuperación, mejorando la tracción y la durabilidad

del neumático.

El nuevo motor se estrenó en 1992, y de la mano de Mick

Doohan la Honda NSR500 tuvo un inicio de temporada demoledor:

ganó cinco de las siete primeras carreras. En la

octava, el Gran Premio de Holanda, en Assen, el australiano

sufrió un grave accidente en los entrenamientos y se perdió

varias carreras, regresando al campeonato meses después

muy mermado físicamente, con lo que apenas tuvo oportunidad

de defender sus opciones al título, aunque luchó por él

hasta el final y fue subcampeón. A pesar de todo, los éxitos

de Doohan junto a los buenos resultados de Wayne Gardner

y Alex Crivillé, que también ganaron una carrera cada uno,

dieron a Honda el título de fabricante en 500, una corona que

en el decenio siguiente conseguiría nada menos que en ocho

ocasiones.

El diseño de Honda fue inmediatamente incorporado por los


161

Alex Crivillé con la NSR500 de 1999

demás fabricantes, que reconocieron las ventajas del concepto.

Buscando una fórmula para elevar el nivel de la categoría,

el “Big Bang” de Honda había conseguido democratizar

el Mundial de 500, poniendo el campeonato al alcance

de cualquier piloto, fuera cual fuera su procedencia. Si en el

pasado se requería experiencia en el pilotaje con la rueda

trasera y el control del derrapaje, gracias al eficaz diseño del

motor “Big Bang”, pilotar una 500 estaba al alcance de cualquier

piloto.

En cierto modo se recuperaba un antiguo precepto de Soichiro

Honda, del periodo en el que la fábrica intentaba abrirse

camino en el Mundial: “Teníamos que hacer una máquina

tan buena, que pudiera ganar incluso sin un gran piloto”, dijo

entonces Honda. Cuando se consigue combinar esa moto

excepcional con el mejor piloto, el resultado es demoledor.

Mick Doohan, recuperado por fin de sus lesiones, inició una

La NSR500 con la que Doohan ganó

cinco títulos de 1994 a 1998

etapa de dominio indiscutible en el Mundial de 500, de 1994

a 1998, logrando cinco títulos consecutivos, transformando

incluso el concepto de diseño de la NSR500 en 1997, al

regresar de nuevo al motor de calado convencional, que popularmente

se conoció como “Screamer”. En su última fase

de desarrollo el motor de la NSR500 alcanzó los 180 CV de

potencia, a 12.000 rpm. Su labor la culminó Alex Crivillé coronándose

campeón en 1999, y Valentino Rossi, sumando el

último título de 500 en 2001, antes de que la máxima categoría

del Mundial se transformara dando paso a MotoGP, y

estableciendo el hito de conseguir la victoria número 500 de

Honda en el Mundial, precisamente en Suzuka, circuito propiedad

de Honda, en el Gran Premio de Japón de 2001.

MotoGP

En 2002 se produce la última gran transformación en el

Campeonato del Mundo. La categoría de 500 desaparece

dando paso a la nueva clase MotoGP, para mecánicas de

cuatro tiempos. Se iniciaba así a una nueva fase de desarrollo

técnico, que en las dos décadas siguientes elevará el nivel

de la competición y el desafío tecnológico.

Durante las 18 temporadas que lleva en vigor el reglamento

MotoGP, la categoría ha vivido tres periodos diferentes marcados

por tres normativas distintas, y en todas ellas Honda

ha conseguido triunfar.

Entre 2002 y 2006 los motores estaban limitados a 990 cc.

Honda presentó un modelo innovador, la Honda RC211V,

con motor V5, una configuración inédita en la historia del

campeonato, donde no se veía un motor de más de cuatro

cilindros desde las Honda RC166 (250) y RC174 (350)

de seis cilindros de 1967. Honda abrió y cerró esa etapa de


162


163

Valentino Rossi con la

NSR500 del 2001

forma brillante, con Valentino Rossi coronándose campeón

en 2002 y 2003, y Nicky Hayden en 2006, además de sumar

cuatro títulos de fabricante (2002-2003-2004-2006). La

RC211V tenía una potencia superior a los 220 CV a 15.500

rpm, lo que suponía un importante incremento respecto a

la NSR500, pero en su última versión ya alcanzaba los 250

CV a 16.500 rpm, y teniendo en cuenta su peso de sólo 148

kilos la relación peso/potencia alcanzaba una impresionante

proporción de 1:1,7.

RC213V con motor

V4 2013

Con la llegada de las MotoGP, Honda aplicó a sus motos de

competición algunos sistemas desarrollados con anterioridad,

como la inyección electrónica PGM-FI que llegó a emplear

en la NSR500 de 1993, y que no terminó de implementar

en la saga porque no era del gusto de Mick Doohan, su

piloto de referencia en los años noventa, que no tenía confianza

en el sistema. La electrónica se convirtió en un elemento

tecnológico fundamental, y en este sentido el eficaz

funcionamiento de la electrónica desarrollada por Honda facilitó

la tarea a sus pilotos.

En 2007 el reglamento de MotoGP reduce la cilindrada a

800cc. Honda pone en pista su nueva RC212V, que adoptó

la configuración V4, haciendo la moto más compacta y manejable

para cumplir con el objetivo marcado con la reducción

de cilindrada: sacar el mayor rendimiento posible en el

paso por curva. Lo más notable es que, de nuevo, la iniciativa

de Honda marcó un cambio en el diseño de las motos de

MotoGP. En 2008 Honda introdujo válvulas con sistema de

accionamiento neumático, lo que permitía elevar el régimen

de giro de los motores. Los muelles de titanio empezaban a

alcanzar el límite de su uso. Con los sistemas neumáticos los

motores podían girar por encima de las 18.000 rpm, alcanzando

potencias de más de 200 CV, a pesar de haber perdido

un 20% de la cilindrada. Enseguida el resto de los fabricantes

adoptaron el sistema de válvulas neumáticas, salvo Ducati,

que sigue fiel al sistema Desmodrómico que emplea desde

los años cincuenta.

Otra mejora significativa introducida por Honda fue el sistema

de cambio Seamless, que trajo consigo una notable

mejora en el rendimiento de la moto, gracias a la mayor eficiencia

de la transmisión.

El inicio de la categoría de MotoGP fue una nueva oportunidad

para Honda para mostrar su enorme potencial tecnológico

en la RC211V y su motor V5 de 990cc. Una configuración

inédita que le daría a la marca el primer título mundial

de la era MotoGP.

Fueron años difíciles en los que destacó la constancia de

Dani Pedrosa como piloto, poco recompensada por culpa de

varios accidentes. Finalmente, en 2011 Casey Stoner se con-


164

siguió coronar campeón, logrando que Honda sumara también

el título de fabricantes en una temporada brillante.

El cambio tecnológico desarrollado con la reintroducción de

los motores de cuatro tiempos alcanzó también a las categorías

de 125 y 250, que evolucionaron hacia las nuevas

categorías de Moto3 y Moto2, respectivamente. Hasta ese

momento, tanto en 125 como en 250, los resultados fueron

notables con el uso de la tecnología de dos tiempos. Cuando

la categoría de 250 dio paso a la clase Moto2 en 2010,

se empleó como base mecánica el motor Honda CBR600RR,

que se siguió utilizando hasta 2018, dentro de lo que podemos

considerar como la primera generación de Moto2. El

último título de 250 cayó del lado de Honda, de la mano de

Hiroshi Aoyama y la RSW250R 2009, una moto que inició su

andadura en 2004 con Dani Pedrosa, cosechando dos títulos

consecutivos, y que culminaba la larga trayectoria de Honda

en la categoría intermedia con las NSR250 durante casi

veinte temporadas.

En cuanto a Moto3, que se incorporó al campeonato en 2012,

Honda desarrolló la NSF250R, una monocilíndrica de cuatro

tiempos e inyección, que ha alcanzado una extraordinaria

eficiencia con sus 55 CV de potencia e inyección electrónica,

consiguiendo desde 2014 prácticamente todos los títulos de

la categoría: cinco de piloto –sólo faltó el de 2016- y cuatro

de fabricante, dominando en las tres últimas temporadas en

ambas clasificaciones.

En 2012 llegó el último cambio en el reglamento de MotoGP,

que estableció un incremento de la cilindrada hasta los 1.000

cc. Se regresaba así a los motores grandes, muy potentes,

con una banda de potencia mayor. Honda puso en pista la

RC213V, también con motor V4, un modelo que actualmente

sigue en uso. De la mano de Marc Márquez, incorporado al

campeonato en 2013, el éxito de este binomio ha sido casi

absoluto.

La llegada de la ECU única en 2016 fue todo un desafío para

Honda, porque los ingenieros han tenido que trabajar para

conocer y dominar un sistema ajeno a la tecnología desarrollada

por Honda, sin perder eficiencia. Esta nueva centralita

electrónica tiene que gestionar potencias por encima de

los 250 CV. Pero no todo es el motor. La implementación en

otras áreas técnicas de mejoras e innovaciones contribuye

al buen rendimiento general de la moto. Los elementos aerodinámicos

desarrollados han ayudado a un mejor comportamiento

en las zonas reviradas, y las mejoras de la parte

ciclo, con bastidores muy elaborados, o elementos tan sofisticados

como el basculante de fibra de carbono, también son

aportaciones de altísimo nivel tecnológico.

Márquez ha sumado seis títulos de MotoGP desde su llegada

al campeonato, y Honda ha logrado siete títulos de fabricante

durante este periodo –sólo se escapó el de 2015-, mostrando

su superioridad en la categoría y la excelencia tecnológica

que ha acompañado a la marca a lo largo de sus 60 años de

presencia en los Grandes Premios.

Durante todo este tiempo, Honda ha logrado 70 títulos en

general, 25 de ellos en la categoría de 500/MotoGP, donde ha

sumado 307 victorias, lo que representa el 58,5 por ciento

de las conseguidas en la máxima categoría. Es la marca más

laureada en la historia del campeonato y lidera el Mundial de

MotoGP con autoridad.

El 8 veces

campeón

del mundo,

Marc Marquéz


165


166

“cada prueba que corro

me gusta por su

particularidad”

Entrevista

La Guía del Motor

habla con el

piloto gaditano

Paco Altamirano

Campeón de Andalucía de Slalom en 2012, Tres veces ganador del Campeonato Provincial

de Automovilismo de Cádiz y multitud de pódiums en su categoría de históricos en

Montaña y en el Rally Sierra de Cádiz avalan la trayectoria del vejeriego Paco Altamirano

y su Opel Kadett GSI rojo. Su palmarés, sus aspiraciones, los coches, las carreras y

mucho más en esta conversación que, en su garaje en Chiclana, mantuvo con La Guía

del Motor.

-Paco Altamirano,

¿Cómo se encuentra

actualmente cuando

quedan pocos días

para iniciar un nuevo

año de competición?

Es mi temporada número

17. Hay momentos en que te

sientes cansado, porque son

muchos años ya, pero siempre

encuentras un motivo

para seguir. Tengo el apoyo

de mis patrocinadores, una

afición que no se desgasta y

tengo el coche que funciona

a las mil maravillas. Con mucha

ilusión y ganas de empezar

un año más.


167

-2019 ha sido un buen año, ¿qué balance realiza?

Teniendo en cuenta que por motivos de trabajo y familiares

no puedo hacer todas las pruebas que quisiera, salir fuera de

la Provincia es muy complicado, aunque alguna vez hemos

salido, tengo muy buenas experiencias y me he traído a casa

muy buenos momentos y amigos, me centro en la Provincia

de Cádiz. Intento hacer todas pruebas posibles en la Provincia

de Cádiz. Me centro en la Montaña y en el Slalom. Rallys

también algunos.

El año pasado fue un buen año porque en Montaña quedamos

en pódium y fui primero en mi categoría en el resto de

las pruebas que fueron slaloms y en la general siempre en

muy buenos puestos, entre los 4-5 primeros.

-Siempre fiel a su Opel Kadett GSI, hable sobre

él a los lectores de ‘La Guía del Motor’

Mi primera incursión en el automovilismo allá por el 2003 fue

con un coche de un amigo con el que llegué a un acuerdo

económico, y se lo alquilé para hacer cuatro slaloms. Este

acuerdo fue simbólico porque prácticamente me regaló poder

correr. Fue un Renault 11 Turbo, y era un buen coche para

mis inexpertas manos, complicado de dominar, pero yo estaba

loco por correr. Ya en 2004, el Kadett, que era mi coche de

calle, de ir al cine, de ir a las discotecas, pues conseguí presupuesto

y le puse las barras y lo mínimo para poder correr.

Y seguía yendo con él a todos los lados con las barras, era un

espectáculo cuando te paraba la Guardia Civil y preguntaba.

Entonces yo les explicaba que era un coche de carreras documentado

con el que se podía circular con la documentación

que se le obtenía. A partir de 2004 empecé con Slalom y

Montaña siempre con la ilusión de hacer la subida a Vejer, mi

pueblo, que era mi sueño desde pequeño.

Poco a poco he ido mejorando el Kadett y ya se ha quedado

como coche de carreras. Y hoy día tenemos un coche, que

siendo extraño de ver correr porque es un coche muy complicado

de llevar y preparar, seguimos siendo fieles a él, porque

ahí está Talleres Quintano y Manolito Quintano que es mi

Ángel de la Guarda. A lo mejor siempre hemos creído en causas

imposibles, pero siempre hemos creído que este coche

puede ser competitivo y creo que no lo hacemos demasiado

mal. Con otro coche más rápido estaría más arriba, pero con

el coche que tenemos y su preparación, los resultados salen

medio bien.

-Es usted un profesional con su trabajo, peluquero

para más señas, pero también es piloto,

¿cómo se compagina todo eso?

Mi faceta de piloto tiene dos partes fundamentales: la supervivencia

de la temporada en el tema económico, con lo que

en el tema de patrocinios intento hacer un trabajo, estar con

mis patrocinadores. Aquí hay que hacer de todo, comercial,

informático a la hora de inscribirme en las pruebas, y mecánico

para algunos retoques. Intento que mis patrocinadores

se vean recompensados con el dinero que invierten. Intento

estar con ellos en los eventos y en las RRSS. Y por otro lado

está la preparación. Yo soy muy meticuloso, me gusta prepa-


168

rar las cosas con tiempo. A veces no tengo tiempo y me dan

las dos de la mañana en el garaje y al día siguiente hay que

trabajar.

Esto requiere mucho trabajo: el coche, los neumáticos, preparar

el remolque… son muchas cosas que son un trabajo

tedioso. No es lo mismo llegar al sitio y que esté el coche allí,

te montes y sólo tengas que correr que tener que encargarte

de todo. Es un universo muy extenso en todos los detalles.

- ¿Es complicado ser piloto?

Yo soy un piloto aficionado, esto es mi afición, pero este deporte

está muy profesionalizado. La licencia que tiene es de

piloto profesional de la RFEA, pertenecer a un club. Cuando

vas a hacer una prueba del Campeonato de España como

la de Ubrique tú vas como un piloto oficial sin serlo. Todas

las exigencias hacia el coche en preparación o seguridad

son oficiales sin tú serlo. Con lo cual es un doble esfuerzo

a la hora de emprender una batalla así. El llegar a ser piloto

pasa inequívocamente por el tema económico. Es el hándicap

de todo: si tienes un coche de carreras tienes que tener

un remolque; si tienes un remolque tienes que tener un coche

para tirar; luego sitio para guardarlo todo; sitio para los

repuestos; tener repuestos. No te valen cuatro ruedas porque

si llueve necesitas ruedas de mojado. Y si pinchas necesitas

otra. Y si corres rally no te valen las de Montaña que

son blandas. Y en los rally tienes que tenerlas, aunque sea

de compuesto medio. Toda esa infraestructura vale mucha

pasta. Yo he ido poco a poco, en plan hormiguita y después

de 17 años tengo mis cosillas. Es muy complicado empezar

porque esto pasa todo por cómo tengas la cartera.

-Y tiene la suerte de contar con apoyos…

Sí. Vejer es un pueblo pequeño, nos conocemos todo, saben

la repercusión que tiene el automovilismo y la Subida a Vejer

es legendaria, una de las más antiguas de Andalucía, y

a parte, amistades, amigos, empresas, bares, restaurantes,

Turbo Cádiz, Opel Fevimar, que son mi equipo oficial que me

patrocina. Muchos amigos, compromisos y gente que le gusta

participar en el automovilismo apoyando a un piloto como

yo.

- ¿Hay alguna carrera que le guste particularmente?

Es difícil. Cuando empecé, Castellar me llamó mucho la atención,

porque había visitado la zona varias veces, pero cuando

la corrí por primera vez me enamoró. Llegas arriba con una

satisfacción muy grande porque te exige mucha actividad al

volante. Tengo que decir que cada prueba me gusta por su

particularidad. Vejer es Vejer, no puede no gustarme, además

de la afición y el trazado. Algar es una subida rápida y

con una afición muy acogedora. Ubrique es el Campeonato

de España con mucho público y un trazado largo con mucha

quinta marcha. Montoro es un trazado muy bonito y muy

al estilo de mi conducción. Y Castellar que vuelve este año

espero disfrutarlo mucho. No podría decir una porque todas

tienen una característica que las hace especiales.

-Como aficionado al automovilismo, ¿cuál es

el coche de competición que le gustaría tener,

elija el que quiera?

Me gustan mucho los coches de tracción trasera de los 80.

El Opel Manta 400 me encanta. El Lancia 037 me encanta, es

un coche que por su concepción tecnológica me encanta. Y


también el BMW M3 E30, como el de Pep Bassas. Los coches

modernos me parecen muy bonitos, eficaces y una pasada,

pero la nostalgia o haber crecido con ciertos coches me conduce

a los clásicos.

-Si pusieran todo a su alcance para correr una

prueba de forma especial, ¿cuál elegiría?

Hombre, ir con mi Kadett al Rally Legends de San Marino sería…

‘puaff’. Es complicado, pero me imagino allí y sería con

lo que más disfrutaría en el mundo. Una carrera histórica y

de clásicos, con el ambiente que hay, porque estuve allí en

2016, y es increíble.

-¿Quiénes son los referentes del motor de Paco

Altamirano?

Paco Topolino, que falleció hace unos años. Un nombre con

mayúsculas del automovilismo en la Provincia de Cádiz por

su pasión, era un enamorado de los coches. Él me decía que

si no se es capaz de dormir una noche dentro de tu coche

dándole vueltas a la cabeza no… me decía estas cosas, era

una persona con una manera de ser, una filosofía de las carreras

que es la filosofía que debe ser la mía. Con menos medios

y con un coche que se caía, ganaba con la sangre y con

el corazón. Era pasión pura. Para mí es mi gran referente.

Después he tenido grandes personas a mi lado y las sigo teniendo.

Me dejo aconsejar y son también mis referentes.

169

Baleares, Canarias… Siempre hay bombardeo de videos y resúmenes,

pero el Dakar es el Dakar. En la pregunta de antes

dije el Rally Legends de San Marino, pero el Dakar estaría

muy cerca, lo que pasa es que requiere una gran preparación

física y un presupuesto astronómico, pero soy un enamorado

del desierto totalmente.

-Una última reflexión para los lectores de La

Guía del Motor…

Agradeceros al equipo que hayáis estado en mi casa, charlar

y compartir mi pasión. Tenéis un portal estupendo para estar

informados y seguir el mundo del motor. Os mando un fuerte

abrazo a todos y espero que disfrutéis de las carreras. Nos

vemos pronto en la Subida a Algar el 7 y 8 de marzo, dondequiera

que estemos, nos saludaremos.

-Por supuesto, seguidor de todas las competiciones

del motor…

Sí. La competición que más me gusta y espero todo el año

que llegue es el Dakar. Veo todo lo que haya que ver y lo sigo.

Aparte, tenemos mucho en Youtube, muchas personas que

comparten sus videos y puedo seguir los rallys de Asturias,


170


Grupo Solera cede en Jerez

vehículos para una buena causa

171

La empresa facilita dos furgonetas al Consistorio para repartir alimentos a necesitados

El Grupo Solera, empresa con 30 años de trayectoria en la

Provincia de Cádiz en el sector de la automación y representante

para la provincia de las marcas Audi, Volkswagen,

Skoda, Ford, Hyundai y Mazda, ha querido aportar su granito

de arena en la lucha contra el coronavirus cediendo dos vehículos

al Ayuntamiento de Jerez para apoyar la entrega de

alimentos que desde el polideportivo Kiko Narváez se hace a

familias necesitadas de Jerez

Ana Hérica Ramos Campos, delegada de Igualdad, Políticas

de Juventud e Infancia, Diversidad, Vivienda y Coordinación

de Distritos del Consistorio jerezano, ha sido la encargada de

recibir la entrega de los vehículos.

Motor Arcos Renault

‘Concesionario Renault del Año’ en España

Es el segundo año que la empresa logra este prestigioso galardón

El premio ‘Concesionario del Año’ es un certamen organizado

por Renault España que mide tanto los resultados comerciales

como la excelencia en ventas y post-venta, exigiendo los

más altos estándares de calidad y servicio a los concesionarios

del fabricante en España.

Motor Arcos Renault, concesionario oficial de Renault, fue

galardonado el pasado 21 de enero con el premio ‘Dealer Of

The Year’. El gerente de la empresa, Manuel Vázquez, recibió

el premio de manos de la cúpula directiva de Renault España:

Jean Pierre Mesic (Director General Renault Iberia), Carlos

Salas (Director de Ventas Renault España), y José Luis Padín

(Director Desarrollo Red España-Portugal).

Motor Arcos ha conseguido destacarse entre los concesionarios

españoles por segundo año consecutivo, obteniendo

la primera posición, 100 puntos sobre 100 posibles en éstos

dos años.

Motor Arcos es una empresa señera en la provincia con 55

años de actividad y que además de Arcos de la Frontera es

concesionario oficial de las marcas de Renault y Dacia en las

localidades de Ubrique, Villamartín y Olvera.


172

Clásico

El motor más

longevo del

mercado

se despide

Bentley anunciaba días atrás el fin de la producción de su buque insignia, el Mulsanne, con la puesta a la venta de una última

serie limitada bajo la denominación 6.75. El por qué de esta denominación se refiere al motor que equipa dicho automóvil,

el célebre V8 L-Series de 6.750 cc. Y es que el fin de la producción del Mulsanne traía consigo otra noticia, el cese de producción

de esta mecánica que hizo su aparición en 1959, siendo no sólo el motor V8 más longevo jamás producido, sino el

motor que más tiempo ha estado en producción, más de 60 años. Por este motivo, queremos repasar un poco la historia de

este célebre propulsor.

A finales de la década de los 50, Rolls Royce y Bentley aún empleaban su viejo motor de seis cilindros en línea, que si bien era


173

Repasamos la trayectoria

del motor V8 L-Series de

Bentley y Rolls Royce

un prodigio de potencia y suavidad y se adaptaba a sus coches como un guante acusaba el paso del tiempo y se quedaba

atrás respecto a la competencia. Es por eso que en la marca decidieron introducir un nuevo V8, el L-Series, un motor que

sobre todo casaría muy bien con el mercado de los EEUU, donde Rolls y Bentley vendía gran parte de sus vehículos.

El V8 L-Series debutaría en su configuración de 6.230 cc con los Rolls Royce Silver Cloud II, Phantom V y Bentley S2. Sería

empleado también en los años siguientes en los Silver Cloud III, Bentley S3, Rolls Royce Silver Shadow I, Bentley T y Rolls

Phantom VI, además de en todas las versiones especiales como los coupés Continental o los Flying Spur.

En 1970, el motor V8 L-Series experimentaría uno de sus primeros y pocos cambios a lo largo de los 60 años que estuvo en


174

producción: creció en cilindrada hasta los 6.750 cc y en esta

nueva versión debutaría motorizando a los Rolls Royce Phantom

VI, Rolls Royce Silver Shadow II, Rolls Royce Silver Wraith

II, Bentley T2, Bentley Eight, Bentley Mulsanne, Rolls Royce Silver

Spirit, Rolls Royce Silver Spur, Rolls Royce Silver Dawn II

y los coupés y descapotables Corniche, vendidos bajo ambas

marcas.

Bentley S2

En 1980, la marca Bentley había perdido mucho fuelle y ello se

notaba en sus ventas, muy inferiores a sus hermanos de Rolls

Royce. La percepción que se tenía de ellos era un Rolls Royce

vendido bajo otra marca. Con el objetivo de reflotar la marca

y como guiño al pasado glorioso de la misma, concretamente

a sus victorias en Le Mans a finales de la década de los 20, se

lanza una versión del Bentley Mulsanne a cuyo motor V8 L-

Series se le dota de un turbo.

Rolls Royce Silver Cloud III

El V8 L-Series turboalimentado sería usado prácticamente

en exclusiva por Bentley mientras que las versiones atmosféricas

se reservarían a los Rolls, con excepción del Flying

Spur, una edición limitada del Silver Spur. Los Bentley Turbo

R, S y RT; además de los Azure y Continental R, T, y SC se

suman a la larga lista de coches que equiparon el motor L-

Series en su configuración sobrealimentada.

A finales de la década de los 90, BMW adquiere

al Vickers Group las marcas Rolls

Royce y Bentley. Bajo el control alemán

se lanzan dos nuevos modelos, el Rolls

Royce Silver Seraph y el Bentley Arnage,

pero bajo el capó de estos automóviles

ya no estaba el motor L-Series, sino los

propulsores V12 y V8 provenientes de la

Serie 7 de BMW.

Bentley Turbo R


175

Bentley Mulsane, la última edición que estará disponible

para tan sólo 30 afortunados compradores

Bentely Continental S2 Flying Spur expuesto

en la Classic Remise de Düsseldorf

Pero surge la polémica, Volkswagen, que

también había estado detrás de hacerse

con Rolls Royce-Bentley, impugna el proceso

de venta y tras intensas negociaciones,

Rolls Royce y Bentley ven separados

sus caminos después de permanecer

juntos desde 1933. BMW se quedaría con

Rolls Royce y Bentley pasaría a manos de

Volkswagen. La gran sorpresa llega cuando

Volkswagen, previamente al desarrollo de

su nueva gama de productos para Bentley,

rescata el motor V8 L-Series para el Arnage,

sustituyendo al V8 BMW-Cosworth. El

Arnage se mantuvo en producción hasta

2009 con el objetivo de fidelizar a los

clientes de toda la vida.

Pero la sorpresa fue mayor cuando se

lanzó su sustituto, el New Mulsanne, que

también se equipó con el motor L-Series.

Un motor potente, silencioso y con un par

motor envidiable, un motor para la posteridad

y que ya sólo podremos disfrutar de

él en los clásicos. ‘God save the L-Series,

long live to the L-Series’.

Rolls Royce

Silver Cloud II

Rolls Royce Silver Shadow II que estuvo

expuesto en el salón del Motor de Sevilla


176


177


178

Clásico

En el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra, el 3 de

marzo de 1980, Audi presentó un coupé deportivo con tracción

total que despertó la admiración de la prensa y del público:

el Audi quattro. Un vehículo que marcó un antes y un

después en el ámbito de los turismos de pasajeros y en competición,

gracias a su revolucionaria tecnología para transmitir

la potencia. Desde entonces, el sistema de tracción

quattro es una de las señas de identidad de Audi, que ya ha

comercializado más de 10,5 millones de vehículos con tracción

a las cuatro ruedas.

Desde 1980, cuando se desveló al público el primer Audi

quattro en el Salón del Automóvil de Ginebra, la tracción integral

permanente se ha consolidado como uno de los grandes

avances de la tecnología automovilística. Ninguna otra

innovación ha tenido un impacto de alcance similar en la

marca de los cuatro aros como la tecnología quattro, que es

sinónimo de seguridad, potencia y deportividad.

En la actualidad, la tracción total quattro, en sus diferentes

configuraciones, está presente en todas las gamas Audi excepto

en el A1. Forma parte del equipamiento de serie en los

modelos superiores, como el A8, el Q7, el Q8, el R8 y los SUV


179

Revolución a la

Cuarta Potencia

eléctricos, el e-tron y el e-tron Sportback, así como en las

versiones S y RS. Durante 40 años, Audi ha fabricado más de

10,5 millones de vehículos con tracción a las cuatro ruedas

en todo el mundo. En 2019, el 45 por ciento de los clientes

de Audi eligieron modelos con sistemas de tracción cuatro.

Lo cambió todo

En ocasiones, ideas geniales dan lugar a vehículos extraordinarios.

Y el Audi quattro, el primer vehículo de alto rendimiento

con tracción total, es el fruto de una idea genial… y de

incontables pruebas dinámicas en la nieve.

La idea de este automóvil de cuatro ruedas motrices, un concepto

de transmisión que hasta entonces se reservaba para

su utilización en camiones y vehículos todoterreno, surgió

en el invierno de 1976 a 1977, durante las pruebas del Volkswagen

Iltis que Audi estaba desarrollando para el ejército

alemán en Escandinavia, bajo la dirección de Jörg Bensinger.

La marca de los cuatro aros trabajaba en un vehículo deportivo

de altas prestaciones sobre la plataforma del Audi 80 de

producción en serie, equipado con el potente motor turbo de

cinco cilindros que montaba el Audi 200. Y las increíbles cualidades

dinámicas del Iltis sobre terrenos helados y nevados


180

El Audi Quattro revolucionó el mundo de los turismos

vendiéndose de serie con tracción integral

Vanguardia, estilo y sobriedad en

el diseño, puntos clave del

Audi Quattro

llevaron a los ingenieros de Audi a adaptar la tracción

total del Iltis en el prototipo deportivo, buscando conseguir

una fuerza de tracción óptima y constante independientemente

de las condiciones de adherencia.

En la primavera de 1977 se daba luz verde al proyecto

262, dirigido por Walter Treser. Eran los orígenes del

futuro Audi quattro, también conocido como “Ur-quattro”,

donde “Ur”, en alemán, quiere decir “original”, o

“el primero de su especie”.

En enero de 1978, el primer prototipo experimental

con un rudimentario sistema de ejes solidarios demostró

sus impactantes cualidades de tracción sobre

las primeras pruebas realizadas en las carreteras

nevadas de los Alpes austríacos, dejando claras dos

cosas: la innegable superioridad de la tracción a las

cuatro ruedas sobre el firme deslizante… y los inconvenientes

para su utilización en un turismo, debido a

las torsiones en la transmisión al trazar curvas muy

cerradas sobre superficies de asfalto seco.

La genialidad del sistema quattro desarrollado por Audi

fue hacer compatibles las dos condiciones que debía

cumplir la tracción total para un deportivo de calle: ser

compacto y ligero, y contar con un diferencial central.

Para solucionar los problemas de tamaño y peso de

una transmisión dotada de una caja de transferencia

como la que se utilizaba en los vehículos todoterreno,

los técnicos recurrieron a una solución genial: una disposición

de ejes huecos concéntricos. El eje primario,

encargado de repartir la fuerza desde el diferencial

central al diferencial delantero, pasaba por el interior

del eje secundario, que estaba hueco y transmitía la

fuerza desde el cambio al diferencial central. Esto permitía

que el tamaño de la caja de cambios fuera prác-


ticamente el mismo que en un coche con tracción delantera.

Los tres diferenciales eran libres, y para asegurar la transmisión

de la potencia en condiciones de adherencia difíciles el

conductor podía bloquear los diferenciales central y trasero

desde unos mandos situados en la consola central, por delante

de la palanca de cambios.

Así nació el Audi quattro, que comenzó a venderse a finales

de 1980. Una variante con la carrocería modificada de un

Audi Coupé, de líneas afiladas, con tracción total permanente

y un potente motor sobrealimentado que proporcionaba

un comportamiento dinámico extremadamente deportivo.

Un vehículo que sentó las bases de un concepto de tracción

particularmente adecuado para coches deportivos y modelos

de gran volumen de producción. Con un motor de 5 cilindros

y 2.144 cc, culata de dos válvulas por cilindro, un turbocompresor

con una presión de soplado de 0,85 bar y 147 kW

(200 CV), el Audi quattro aceleraba de 0 a 100 km/h en 7,1

segundos, y alcanzaba una velocidad máxima de 220 km/h.

El precio de venta en Alemania se situó en 49.900 marcos,

incluyendo los asientos deportivos, faros antiniebla y llantas

de aleación.

El Audi quattro original con motor de 147 kW (200 CV) se

mantuvo como un modelo más de la gama Audi hasta 1991

y fue objeto de varias actualizaciones técnicas. En 1984,

Audi añadió el exclusivo Sport quattro de 225 kW (306 CV).

En 1987, el diferencial central con bloqueo manual instalado

en el primer quattro desde su lanzamiento se reemplazó por

un diferencial Torsen. Una solución muy innovadora, capaz

de distribuir el par de forma variable y de permitir el giro independiente

de los ejes, por lo que, además de las ventajas

en tracción, se consiguió que el sistema antibloqueo de frenos

ABS dejara de ser incompatible con la tracción total. Con

este sistema, Audi conservaba un diferencial convencional

en el eje posterior, que podía bloquearse en condiciones de

baja adherencia. El bloqueo del diferencial se desconectaba

de forma automática a partir de 25 km/h de velocidad, y el

181

ABS sólo se mantenía desconectado mientras se mantuviera

el bloqueo del diferencial trasero.

El Audi quattro ha representado un símbolo de la innovación

tecnológica y el éxito deportivo de la marca. En la actualidad,

Esquema técnico del

sistema de tracción total

el concepto quattro no se refiere solamente a un sistema de

tracción extraordinario, sino que también es sinónimo de

emoción, seguridad y un comportamiento dinámico inigualable.

Los modelos Audi con tracción quattro son al mismo

tiempo un factor de impulsión y una parte integrante del

lema “A la vanguardia de la técnica” de la marca de los cuatro

aros.

“Shorty”

En 1983, Audi presentó el Audi Sport quattro en el Salón del

Automóvil de Frankfurt. La marca de los cuatro aros decidió

desarrollar esta versión para mantener el liderato en competición

que había conseguido con el Audi quattro. Y para

ser admitido en el Grupo B de los rallyes, el reglamento internacional

obligaba a fabricar en serie un mínimo de 200

unidades, limitando la cilindrada del motor por reglamento a

un máximo de 2.133 centímetros cúbicos.

Partiendo de la base del “Ur-quattro”, los ingenieros de la

marca de los cuatro aros acortaron la distancia entre ejes

y desarrollaron una versión del motor de 5 cilindros con 2,1

litros, doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro. La

carrocería estaba fabricada en aramida y fibra de carbono.

Versión de batalla corta,

el Sport Quattro, con 306cv

y fabricado para su

homologación dentro

del Grupo B de rallys


182

Pilotos como Walter Röhrl, Michèle Mouton,

Hannu Mikkola o Stig Blomqvist contribuyeron

a la leyenda del Audi Quattro

Con sus 225 kW (306 CV) a 6.700 rpm y un par máximo de

350 Nm a 3.700 rpm, el coupé deportivo rezumaba tecnología

y altas prestaciones. Se convirtió en el primer superdeportivo

de Audi, y también en el automóvil alemán más potente

fabricado en serie. Su menor batalla le hizo ganarse el

apodo de el “Shorty”.

La marca de Ingolstadt produjo un total de 214 unidades del

Audi Sport quattro, que se comercializaron a un precio de

casi 200.000 marcos. Esto mantuvo al Audi Sport quattro

como el modelo más caro jamás comercializado por la marca

de los cuatro aros hasta la fecha. A cambio, los clientes

se llevaban un vehículo impresionante, que combinaba en

un único automóvil las cualidades de un coche capaz de imponerse

competición con la fiabilidad y el confort necesario

para ser utilizado en carretera abierta a diario.

El Audi Quattro en

Competición

La entrada de Audi en el mundo de los rallies con un equipo

oficial se produjo en 1978, por aquel entonces con coches de

tracción delantera. El reglamento prohibía la utilización de

la tracción total el Mundial de Rallies, y ningún fabricante ni

siquiera se cuestionó su uso cuando la Federación Alemana,

a instancias de Audi, solicitó a la Federación Internacional

de Automovilismo la autorización para que se permitiese la

participación de vehículos con tracción a las cuatro ruedas.

Al fin y al cabo, la marca que realizaba la solicitud por aquel

entonces ni siquiera contaba con un vehículo con estas características

en su catálogo.

Sin embargo, los éxitos en el Campeonato del Mundo de Rallies

llegaron apenas un año después de la presentación del

Audi quattro original. Sobre la nieve del Rally de Montecarlo

de 1981, el piloto finlandés Hannu Mikkola se adjudicó los

seis primeros tramos especiales con una superioridad absoluta:

se le escapó la victoria debido a un problema con el alternador,

cuando contaba con una ventaja de casi seis minutos.

La primera victoria no tardó en llegar: fue en la siguiente

prueba, el Rally de Suecia.

El Audi quattro y la tracción total dominaron el campeonato

al año siguiente, en 1982, con siete victorias y el primer

título mundial. En 1983 Audi consiguió el campeonato y el

subcampeonato de pilotos con Mikkola y Stig Blomqvist. Y en

1984 llegó el doblete, con el título de marcas para Audi y el

de pilotos para Blomqvist, que se convirtió en el primero de

la especialidad en ganar cinco rallies en una misma temporada.

Siempre sobre la base del Audi quattro original, Audi desarrolló

el Sport quattro de Grupo B para la temporada de 1984,

con una distancia entre ejes más corta para conseguir unas

reacciones aún más ágiles. En 1985 le siguió el Sport quattro

S1, con un motor potenciado hasta los 350 kW (476 CV) para

un peso de apenas 1.090 kilogramos, lo que le permitía acelerar

de 0 a 100 km/h en apenas 3,1 segundos. Un modelo

elevado a la categoría de leyenda, que se apuntó entre sus

hitos la victoria en la mítica subida al Pikes Peak en Colorado,

EE.UU, con Walter Röhrl al volante.


183


184

Museos del Motor

Classic Remise Düsseldorf

Casi mejor que un

Museo del Motor

Algunos vehículos de los años 20

como el Rolls Royce Ghost o

un Bentley de Le Mans entre otros

Düsseldorf es uno de esos

destinos turísticos de moda

en Europa, nunca mejor dicho.

La Milán alemana, por

su ligazón al mundo de la

moda, es una ciudad vibrante,

preciosa y divertida que

la hacen un destino ideal a

orillas del Rhin. Con un caso

histórico monumental y lleno

de tabernas para degustar

la deliciosa Alt Bier con

unas salchichas o un codillo,

y un área de compras que

puede satisfacer las necesidades

del más exigente

de los ‘trendy’. A todo ello

podemos añadir otro de sus

grandes atractivos, el espacio

Classic Remise dedicado

al mundo del motor muy similar

al que hay en Berlín y

del que ya hablamos en un

artículo anterior.

Situado en un antiguo garaje

de locomotoras del extrarradio,

este espacio se puso en marcha tres años después del de su homónimo de Berlín, en 2006. En él se dan cita todo tipo

de negocios e instituciones dedicadas a los coches clásicos y de gama alta: venta de los mismos, restauración, tiendas de


Lo mejor de pasear por el Classic Remise de

Düsseldorf es que cada visita es única,

ya que los coches expuestos van

cambiando y renovándose

185

Podemos disfrutar de un buen almuerzo

con unas vistas privilegiadas

repuesto, de todo tipo de automobilia, ropa y hasta un restaurante.

Una de sus actividades principales es el servicio de

guarda, custodia y mantenimiento que ofrece a propietarios

de clásicos o de autos de gama alta, especialmente deportivos.

El lugar también está abierto a la celebraciónde eventos.

Lo mejor de todo es que se puede entrar de forma gratuita

y pasear por sus galerías donde uno puede encontrarse

cualquier cosa, en el mejor sentido de la palabra: Desde un

veterano Rolls Royce Silver Ghost hasta un LaFerrari actual.

Y mejor aún, cada visita puede ser diferente pues no se trata

de un museo estático, ya que la mayoría de los coches expuestos

suelen estar en venta y se van renovando por otros.

Cada visita, una sorpresa.

El único pero que se le puede poner a algo así es su localización.

Se encuentra muy alejado del centro de la ciudad, en un

barrio residencia periférico y, lo que es peor, es complicado y

largo desplazarse hasta allí en bus o tranvía, así que lo mejor

es tomar un taxi, que desde el centro de Düsseldorf viene a

costar unos 15-20 euros según el tráfico. A la vuelta, ídem.

Para los turistas con dificultades con el alemán lo mejor es

una vez concluida la visita solicitar un taxi desde el restaurante.

Hay una parada de taxis en el exterior pero suele estar

vacía y como hemos puntualizado, es una zona residencial

donde no pasan mucho taxis. Si pagamos 30-40 euros por ir

a Classic Remise, cuya entrada es gratuita, puede ser asumido

como entrar en un museo privado. Sea como sea, si eres

un auténtico ‘petrolhead’, es visita obligada y cuando estés

allí, ese dinero del taxi no dolerá en absoluto.

La gran ciudad de Westfalia

cuenta con un espacio dedicado

al motor similar a Berlín que se

cuenta entre sus grandes

atractivos turísticos


186


“Fedecauto es una

de las mayores

federaciones de

automóviles

que hay en

Andalucía”

Entrevista

187

Jesús Ruiz Ferreiro,

presidente de Fedecauto

Las empresas del sector de la automoción de la Provincia

de Cádiz se han agrupado bajo una nueva federación denominada

Fedecauto. Su presidente es Jesús Ruiz Ferreiro y

desde esta entrevista concedida a ‘La Guía del Motor’ conocemos

más sobre esta nueva federación además de analizar

los retos futuros del sector de la automoción.

Lo primero de todo, ¿Qué es Fedecauto?

Fedecauto es la asociación de concesionarios y talleres de

la Provincia de Cádiz. Nos unimos en defensa del sector, del

servicio y de los trabajadores. Fedecauto es la unión de tres

asociaciones: La Asociación de Concesionarios de la Provincia

de Cádiz, Acoauto; la Asociación de Reparadores de la

Provincia de Cádiz, Asoreca, y la Asociación de Vendedores y

Reparadores de Motocicletas, que es Asomoca.

¿Cómo surge la idea de constituir esta

nueva federación?

Indudablemente, el mercado está inmerso en una transformación.

El futuro del sector está sujeto a la normativa y hace

falta agruparse para buscar ideas conjuntas, ideas de negocio,

desarrollar proyectos sobre la electrificación y, lo más

importante, transmitir a todos los asociados de Fedecauto

cuáles son los pasos que el sector está dando. Es una información

vital para mantener las inversiones y, sobre todo,

para mantener activos los negocios.

Una vez se ha constituido Fedecauto,

¿con qué objetivos trabajan?

Sobre todo hay que tener en cuenta la visión del sector, un

sector de alto nivel tecnológico, que requiere mucha formación

en los trabajadores –ya sea en ventas como en reparación-,

y también en el servicio. Esas son las líneas que

queremos trabajar. ¿Cuál es nuestro fin? Buscar asociación

para transmitir tecnología y la filosofía de servicio que nuestro

sector necesita. El hecho de que se haya constituido esta

asociación es desvincularnos de las empresas auxiliares de

producción que nada tienen que ver con los servicios que

prestamos nosotros. Creemos que tenemos autonomía propia

para mantener una federación que nos permita tener una

línea de conducta externa a la que hasta ahora habíamos tenido.

Háblenos un poco de ese convenio laboral

del automóvil para la Provincia de

Cádiz

Se quiere constituir un convenio de automoción que consideramos

que es muy necesario. Hasta ahora se nos ha venido

incluyendo en el convenio del metal y nada tiene que ver

con nuestra actividad. Somos empresas familiares y dentro

de ese capítulo, lo más importante es que nuestros recursos

están limitados. No tenemos nada que ver con la industria

naval, ya sea auxiliar u offshore, ni estamos vinculados con

otras empresas que se dedican a la producción y al servicio.

Por lo tanto, necesitamos un convenio que garantice la estabilidad

de los negocios y, sobre todo, la estabilidad de los

trabajadores. Es un convenio que nos va a permitir adaptar a

las necesidades reales de la automoción las necesidades del

personal. Hoy día, nuestro sector cuenta con 3.500 trabajadores

en la Provincia que desarrollan una actividad de servicio

y, por tanto, no tiene mucho sentido vincularlas a otro


188

convenio que nada tiene que ver con nuestra actividad.

¿Qué significa la industria de la automoción

en la Provincia de Cádiz?

Soporta el seis por ciento del PIB de la Provincia y da empleo

a 3.500 trabajadores. Somos una parte importante de

la economía provincial. Si tenemos en cuenta que la Provincia

exige a la inversión tener diferentes puntos de asistencia

y reparación por la división del territorio, y es que tenemos

una Provincia con tres partes muy diferenciadas: Bahía de

Cádiz, Campo de Gibraltar y el área de Jerez, ello nos exige

a los concesionarios tener puntos de representación en

diferentes enclaves. Esto es una característica que tiene la

Provincia de Cádiz y no la tienen otras. A nosotros se nos

exige mayor presencia en cuanto a instalaciones y por eso

damos mayor cobertura en cuanto a trabajadores se refiere.

Podemos presumir que Fedecauto es la mayor federación de

automóviles que hay en Andalucía ahora mismo.

¿Qué retos afronta la industrial del automóvil

en la Provincia de Cádiz?

Hablar del futuro de la automoción, que está inmersa en un

cambio en la distribución, es complejo. La electrificación está

llegando a un ritmo más rápido del que teníamos previsto.

La forma de interpretación del negocio ha cambiado, se han

reducido las visitas de la exposición y el cliente está buscando

canales virtuales para conseguir información de los

nuevos productos y ello está haciendo que el tráfico digital

cada vez tiene más importancia. Los concesionarios somos

conscientes de que esta transformación se está realizando

y estamos ya trabajando con departamentos digitales que

trabajan directamente con el cliente que solicita información

a través de los portales digitales.

¿Está teniendo aceptación en la Provincia

el coche híbrido y el eléctrico?

Hasta ahora los híbridos y los eléctricos eran proyectos que

veíamos a distancia, tanto por las infraestructuras de carga

como por la autonomía de los vehículos y su tiempo de recarga.

Las dudas se están despejando cada vez más rápido

porque los fabricantes se están dando cuenta de que las exigencias

del mercado, como las emisiones contaminantes,

empiezan a ser prioritarios. Se está avanzando muy rápido

y creemos que para el año que viene el coche eléctrico será

una alternativa real en la Provincia. No será mayoritaria, la

mayoría de ventas seguirán siendo los motores tradicionales,

pero sí que es verdad que hay que apostar por la electrificación,

porque los fabricantes hablan de ello, los clientes

hablan de ello y los concesionarios tenemos la obligación de

poner en el mercado la demanda que nos exigen nuestros

clientes.

Entonces, ¿tienen desde Fedecauto la

concienciación de que la electrificación

marca el camino del futuro?

El futuro del automóvil avanza primero hacia un cambio primero

en la información de compra a través de los canales digitales,

y luego la transformación a la electrificación es una

realidad que empieza a concretarse. El porcentaje del mercado,

el tiempo lo dirá, pero sí que es verdad que la transformación

está llegando a las exposiciones.

Pero los coches de combustión actuales


pueden comprarse, son respetuosos con

el medio ambiente y siguen siendo alternativa

principal de compra, ¿verdad?

189

La gran mayoría de las ventas es en los mercados tradicionales

de diésel y gasolina. Los coches eléctricos aún serán

minoría. El 90 por ciento de las ventas son y serán de coches

tradicionales porque hace falta una adaptación de nuestras

instalaciones y del consumidor. Y en este periodo de adaptación

tendrán mucho que ver la normativa y las instalaciones.

Por lo tanto seguiremos conviviendo los gasolina, los diésel,

los híbridos y los eléctricos. Es verdad que la venta de los

eléctricos es mínima, pero también es verdad que cada vez

más los fabricantes incluyen los eléctricos en sus catálogos.

Y cuando los fabricantes los incluyen, es porque hay demanda.

Todo llegará y lo hará en el tiempo que lo tenga que hacer,

tampoco conviene precipitar y mandar mensajes que no

son reales. Los motores gasolina y diésel que vendemos hoy

día son totalmente sostenibles. Los motores diésel son más

limpios incluso que los gasolina y los gasolina ya tienen tecnologías

limpias. En un porcentaje muy

alto los vehículos actuales ya no tienen

impuesto de matriculación por contaminante.

Por tanto, se puede lanzar

el mensaje a los clientes,

pese a lo que escuchen en

algunos medios, que los coches

diésel y gasolina son

opciones de compra de perfectas,

¿cierto?

Claro. Tenemos que puntualizar el estado

del vehículo, cuando he hablado de

los diésel y gasolina lo he hecho de las

últimas generaciones. Son opciones de

compra mayoritarias y perfectas. Otra

cosa son los coches de generaciones

más antiguas y con muchos Km, esos

coches sí tienen ese porcentaje de contaminación

más alta, pero eso demanda

por parte de la administración que empiece

a promover planes de achatarramiento.

Para terminar, ¿animan

desde Fedecauto a asociarse

a todas las empresas del

motor de la Provincia?

Pues somos unas 400 actualmente. Estamos

el 100% de los concesionarios de

automóviles, un porcentaje altísimo de

talleres y motocicletas están también y

se están incorporando. Y más nichos del

automóvil han manifestado su intención

de unirse al proyecto. Estamos con los

brazos abiertos recibiendo a toda la gente

que se quiere asociar porque en la federación

cuanto más seamos, más fuertes seremos, mayor

capacidad de información tendremos y habrá mayor importancia

social a la hora de crear puestos de trabajo. Fedecauto

tiene sus puertas abiertas a todas las empresas de la automoción

de la Provincia de Cádiz.


190


Nace Ganvam Andalucía

Representa el 80 por ciento

de la distribución regional

191

La Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor,

Reparación y Recambios (GANVAM), patronal decana de

la automoción, ha firmado un acuerdo con sus homólogas

provinciales de Granada, Córdoba, Málaga, Cádiz y Jaén para

unir fuerzas bajo el paraguas de GANVAM-Andalucía.

En virtud de este acuerdo, GANVAM-Andalucía se convierte

en el órgano de representación con más peso de esta comunidad

autónoma dentro de la distribución del automóvil,

al defender los intereses del 80% del sector de la venta y

posventa andaluza; y al que próximamente se integrarán

las organizaciones empresariales de Huelva y Almería (FOE

y ASEMPAL, respectivamente), quedando abierta la puerta

para la entrada de Sevilla.

Concretamente, GANVAM-Andalucía, que estará integrada

dentro de la Confederación de Empresarios de Andalucía

(CEA), será a partir de ahora el interlocutor del sector regional

de la distribución con la Junta y con el resto de administraciones

tanto provinciales como municipales, además de

suponer la conexión directa con el Gobierno central y Bruselas.

La rama andaluza de Ganvam -cuya estructura ejecutiva se

articulará en torno a una Mesa Regional de Coordinación

compuesta por los presidentes de las patronales integrantes-

pondrá en marcha las acciones necesarias para impulsar

la competitividad y la rentabilidad de las pymes de la distribución

en el ámbito regional, poniendo especial hincapié

en los talleres tanto oficiales como multimarca.

Con este objetivo sus líneas de actuación irán orientadas,

entre otras, a impulsar la renovación del parque a través de

planes de incentivo al achatarramiento que, respetando el

principio de neutralidad tecnológica e incluyendo el apoyo al

seminuevo, dinamicen las ventas y por ende, impulsen la actividad

de la posventa; a sabiendas de que un coche cuanto

más antiguo, menos pasa por el taller y menos se invierte en

su reparación.

Precisamente, la antigüedad del parque y la hipersensibilidad

del consumidor por el precio obliga al sector posventa

a lidiar con la competencia desleal de talleres clandestinos

y nuevos modelos de negocio que viven en un limbo legal en

cuanto a obligaciones de consumo, prevención de riesgos o

medio ambiente, lo que hace que GANVAM-Andalucía ponga

también el foco en el diseño de un nuevo marco normativo

que otorgue mayor seguridad a los negocios legalmente establecidos.

Según el presidente de Ganvam, Raúl Palacios, “nace una

nueva organización para convertirse en el referente sectorial;

una organización que hablará andaluz porque su plan

de acción se vertebra en función de las inquietudes de los

vendedores y talleres regionales, donde en Ganvam tenemos

además el 20% de nuestros asociados”.


192

Actualidad

Nuevas instalaciones

de Punto Motor

El concesionario oficial de Kawasaki

Cádiz nos muestra su nueva sede

Punto Motor, concesionario oficial de Kawsaki en la Provincia de Cádiz ya disfruta de unas nuevas instalaciones en la Zona

Franca de la capital gaditana. El pasado viernes celebró con sus clientes y amigos la puesta de largo de su nueva sede, donde

tuvo lugar la presentación de la nueva Kawasaki ZH2.

KAWASAKI ZH2, la nueva bestia de Kobe

Durante casi cincuenta años de producción ininterrumpida de modelos Z, desde la icónica Super Four Z1 de 1972, Kawasaki

tiene un legado incomparable en el segmento naked.

Lejos de mirar atrás con este

último modelo Z, Kawasaki

da un paso adelante con la

Z más radical, técnicamente

más avanzada y la más potente

hasta el momento: la Z H2.

Aprovechando la experiencia

de la Ninja H2 y la Ninja H2R,

la Z H2 muestra al mundo del

motociclismo una nueva dirección.

La Kawasaki ZH2

expuesta en las

instalaciones de

Punto Motor

Cádiz

Ser la líder de la familia Z es

una gran responsabilidad que

requiere de una máquina con

características que satisfagan

las necesidades y deseos de

los pilotos más exigentes. Haciéndose

eco de la filosofía Sugomi

– donde cada innovación

de estilo se complementa con


una prestación técnica - la Z H2 supera todas esas exigencias

siendo “La Z definitiva”.

Obviamente, la mayor parte de la atención se centrará en el

formidable motor de cuatro cilindros en línea y 998cc desarrollado

y fabricado para incorporar el compresor. Con una

potencia máxima de 200CV, las virtudes de este motor son

una potencia totalmente controlable aunque vigorosa que

crece con la asistencia del Ram Air y un carácter amigable

dando resultado a una conducción totalmente controlable.

La Z H2 será atractiva para los pilotos con más experiencia,

su gran manejabilidad la hace accesible a un público más

amplio.

La nueva ZH2 es una nueva interpretación del estilo Sugomi

con actualizaciones tan visibles como la iluminación LED, incluyendo

intermitentes y luz de matrícula. La pantalla TFT de

fácil lectura y entrando más en detalle descubrimos el cambio

de marcha semi-automático tanto de subida como de

bajada y la función de control de crucero además de todas

las ayudas electrónicas a la conducción más avanzadas.

El chasis multitubular en acero se complementa con unas

pinzas de freno Brembo M4 ancladas a una horquilla Showa

BPF haciendo gala de las altas especificaciones de esta Z.

Los ingenieros de Kawasaki han trabajado duro para asegurar

un equilibrio dinámico entre prestaciones y fiabilidad

haciendo de una streetbike sobrealimentada una realidad

exótica y práctica a la vez. Con un embrague anti-rebote y

una caja de cambio con sincronizadores, el uso inteligente

del aceite como refrigerante elimina el uso de un intercambiador

de calor y manifiesta un uso clave de los inyectores

de aceite. Los ingenieros de Kawasaki han sido capaces de

conjugar la fiabilidad con la manejabilidad de una manera en

la que solo ellos saben hacer.

193

Todas las ayudas electrónicas gestionadas por la IMU de

Bosch, el control de tracción, el sistema de freno inteligente,

Función de asistencia en giro, los modos seleccionables de

conducción y potencia, control anti-wheelie están adaptados

a la tecnología más ligera a través de conexión Bluetooth

– con la app de Kawasaki Rideology - y permiten al piloto

interactuar con su máquina y descubrir más acerca de su

conducción y del estado de la motocicleta, todo en su pantalla

del móvil. Además de la información práctica de ahorrar

combustible y los detalles de cada salida, hay otras funciones

como el medidor del ángulo de inclinación que seguro

serán de uso popular.

Desde su asimétrica toma de aire a un lado de los faros LED,

con el logo en relieve “Supercharged” en el propulsor, su

actitud agresiva Sugomi y el espectacular color del chasis

multitubular, la Z H2 es una sinfonía de sensaciones. Muy

esperada, probablemente la más esperada de las máquinas

Hypernaked del 2020, la Z H2 ya está aquí, lista para liderar

la familia Z y abanderar el segmento naked.

Con 600 metros cuadrados, la nueva sede de Punto

Motor pone a disposición de los gaditanos toda la

gama de la firma japonesa Kawasaki, complementes

y accesorios para el motociclista y un completo taller

multimarca y especializado también en motos BMW.

Punto Motor, empresa señera en la Provincia de Cádiz

con una trayectoria de 18 años dedicados al mundo

del motociclismo, invita a todos los aficionados a conocer

sus instalaciones en la calle Villa de Rota.

Aprovechando la experiencia

de las Kawasaki H2 y HR2, la

nueva ZH2 es la más radical,

potente y tecnológicamente

avanzada de la serie Z


194


195


196

Renault a través

Concept

Cars

Un paso a través de los

prototipos más célebres

de la firma del rombo


Clásico

197


198

Renault Vesta II (1987): ligero y aerodinámico

Sucesor de los prototipos Eva y Vesta, Renault diseñó el Vesta II como respuesta al reto propuesto por el Ministerio de Industria

de Francia para conseguir un vehículo con un consumo de 3 l/100 km. Su nombre procede de las siglas en francés

Véhicule Econome de Systèmes et Tecnologies Avancées (Vehículo Económico de Sistemas y Tecnologías Avanzadas). Renault

apostó por la ligereza y la eficiencia aerodinámica. Gracias a la utilización de materiales como la fibra de vidrio y el termoplástico

se consiguió rebajar el peso final hasta poco más de 470 kg. El diseño de la carrocería, en forma de gota de agua,

conseguía un coeficiente aerodinámico Cx de 0,186. En cierto modo, su motor de tres cilindros y 716 cc, con una potencia de

20 kW (27 CV), ya era todo un ejemplo de “downsizing”, la actual tendencia que ha llevado a los fabricantes a reducir la cilindrada

y el número de cilindros de los motores de combustión. El Vesta II consiguió realizar un recorrido de París a Burdeos a

una velocidad media de 100 km/h, marcando un consumo de solo 1,94 l/100 km.

Lo más destacado:

•Carrocería de fibra de vidrio, peso final de 470 kg

•Coeficiente aerodinámico Cx de 0,186

•Motor de 3 cilindros y 716 cc, consumo medio inferior a 2 l/100 km

Renault Scénic Concept (1991):

el origen del monovolumen compacto

Lo más destacado:

•Anticipo de la primera generación del Renault Scénic

•Detector de fatiga, control de presión de neumáticos y cámaras de

vídeo en vez de retrovisores

Presentado en el Salón del Automóvil de

Frankfurt en 1991, el Renault Scénic Concept

adelantaba lo que cinco años más tarde

representaba el primer Renault Scénic:

un vehículo compacto amplio y versátil, diseñado

para viajar en familia. Con un diseño

muy futurista, presentaba un sistema de

puertas de apertura deslizante sin pilar central

y una gran superficie acristalada. Pero

además del precursor del segmento de los

monovolúmenes compactos, el Scénic Concept

anticipaba un buen número de soluciones

técnicas y de diseño que hoy en día se

utilizan en vehículos de serie, como un detector

de fatiga, sensores de presión de los

neumáticos, sistema de bloqueo automático

de puertas o cámaras de vídeo en vez de

espejos retrovisores.


Renault Racoon (1992): el todo terreno total

199

El Renault Racoon fue el primer prototipo de la marca modelado digitalmente en un entorno real. Una solución que, aplicada

a la producción en serie, permite reducir el número de unidades de pruebas antes de lanzar el vehículo definitivo, con el

consiguiente ahorro de costes. Entre sus características técnicas, el Racoon presentaba un diseño inspirado en la cabina

de un helicóptero, con acceso al habitáculo por la parte frontal. Sus cualidades todo terreno se basaban en un sistema de

tracción total y en una innovadora arquitectura que permitía a los ejes bascular en torno a un punto central, modificando la

distancia entre ejes y la altura de la carrocería. El motor V6 de 3 litros con doble turbocompresor impulsaba al vehículo sobre

el asfalto y fuera de él, y dos turbinas le permitían deslizarse sobre el agua. También contaba con una cámara infrarroja de

visión nocturna. Para asegurar la visibilidad, su gran parabrisas panorámico contaba con un sistema de limpieza a través de

ultrasonidos, sin necesidad de escobillas.

Lo más destacado:

•Primer concept-car de Renault creado con técnicas de modelado digital

•Anfibio: motor V6 3.0 biturbo y doble turbina para impulsarse en el agua

•Limpiaparabrisas por ultrasonidos y cámara de visión nocturna

Renault Espace F1 (1994): un monovolumen para circuito

El origen del Renault Espace F1 de 1994 fue muy diferente

al de los prototipos que Renault había presentado

hasta la fecha. No se trataba de adelantar

tendencias de diseño ni tecnologías futuristas, sino

de celebrar por todo lo alto un doble aniversario: el

décimo cumpleaños desde el lanzamiento del primer

Renault Espace y una exitosa década en la Fórmula

1. Para ello, los ingenieros de Renault Motorsport

instalaron en un Espace II en posición central,

entre los dos asientos de la segunda fila, el motor

que se utilizaba el monoplaza Williams-Renault

FW15C: un V10 de 3,5 litros que se potenció para

la ocasión hasta alcanzar los 800 CV. La carrocería

estaba realizada en fibra de carbono, contaba con

frenos cerámicos y ofrecía unas prestaciones equivalentes

a las de superdeportivos de hoy en día: 2,8

segundos para pasar de 0 a 100 km/h, y una velocidad

máxima de 312 km/h.

Lo más destacado:

•Motor V10 del monoplaza Williams-Renault FW15C, con 800 CV

•Tracción trasera, frenos carbocerámicos

•0-100 km/h en 2,8 segundos; velocidad máxima superior a los 310 km/h


200

Renault Next (1995): un anticipo a la electrificación

Renault presentó en 1995 un prototipo revolucionario, que se adelantaba a la actual tendencia de la electrificación. El

motor de tres cilindros y 750 cc del Renault Next estaba asistido por dos pequeños motores eléctricos en cada una de las

ruedas traseras, lo que proporcionaba a este monovolumen la posibilidad de circular en modo eléctrico durante unos 20

km, a velocidades de hasta 40 km/h. Un vehículo muy avanzado para su época, teniendo en cuenta incluso las prestaciones

de los vehículos híbridos de hoy en día.

Lo más destacado:

•Sistema de propulsión híbrido

•Motor de gasolina de 3 cilindros en el eje delantero, dos motores traseros situados en las ruedas

•Hasta 20 km de autonomía en modo eléctrico

Renault Koleos Concept (1999):

el SUV adelantado a su tiempo

Con los Espace y Scénic ya en el mercado

marcando el camino a seguir en el

segmento de los monovolúmenes, Renault

adelantó cómo podían evolucionar

los vehículos de este tipo para convertirse

en crossovers, años antes incluso

de que se pusieran de moda los SUV. Fue

en el año 1999, con el prototipo Renault

Koleos. Un todocamino futurista diseño

que no solo avanzaba tendencias estilísticas

que llegarían años después,

como la utilización de grandes llantas de

21 pulgadas. Su sistema de propulsión

híbrido combinaba un motor 2.0 Turbo

de gasolina con 125 kW (170 CV) para

mover las ruedas delanteras, y un motor

eléctrico de 30 kW en el eje trasero alimentado

por baterías de iones de litio.

Lo más destacado:

•Precursor del segmento SUV

•Propulsión híbrida con un motor de gasolina 2.0 Turbo y uno eléctrico

•Tracción a las cuatro ruedas


Renault Talisman (2001): lujo deportivo en el segmento D

201

El Renault Talisman Concept presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra acabó dando su nombre a la actual berlina de

Renault en el segmento D. Además de adelantar el lenguaje de diseño que la marca utilizó en algunos de los modelos que

presentaría posteriormente, como el Velsatis y el Mégane II, el Talisman Concept anticipó el segmento de las berlinas con

diseño coupé. Uno de sus rasgos más característicos eran sus grandes puertas de 2,45 metros de longitud articuladas en el

techo, que permitían un fácil acceso a las cuatro plazas del habitáculo gracias a la ausencia de pilar central.

Lo más destacado:

•Berlina deportiva con línea coupé y motor V8 de 4,5 litros

•Sistema de apertura de puertas articuladas en el techo, acceso sin pilar central

•Sistema de arranque sin llave, cámaras de visión panorámica.

Renault DeZir Concept (2010):

100% eléctrico, 100% diseño

El Renault DeZir Concept, presentado en

el Salón de París en 2010, estrenó el nuevo

lenguaje de diseño de Renault, que se

plasmaría por primera vez en un modelo

de producción con el Clio IV. Más allá de su

característico frontal y del agresivo diseño

coupé con un sistema de apertura de puerta

batiente y asimétricas, el DeZir supuso

toda una declaración de intenciones: un

coche eléctrico también puede ser divertido.

Con un chasis tubular de acero y una

carrocería de kevlar, el peso final del DeZir

se quedaba en 830 kg. Un Cx de 0,25, también

contribuía a la hora de conseguir unas

prestaciones deportivas: de 0 a 100 km/h

en 5 segundos, con una velocidad máxima

de 180 km/h, gracias a su motor eléctrico

Lo más destacado:

de 118 kW (160 CV).

•Coupé biplaza de propulsión eléctrica con motor de 18 kW (160 CV)

•Debut del nuevo lenguaje de diseño que Renault estrenaría con el Clio de cuarta generación

•Sistema “Quick-drop” para intercambio rápido de la batería


202

Renault TREZOR (2016): el Gran Turismo eléctrico

Cuando los ingenieros de Renault trasladaron a un prototipo de calle la tecnología del monoplaza eléctrico del equipo Renault

e-Dams (ganador de la Fórmula E en las temporadas 2014/15, 2015/16 y 2016/17), el resultado fue el TREZOR, un superdeportivo

eléctrico, conectado y autónomo, en el que la tecnología y la artesanía se dan la mano. Con el TREZOR, Renault

ya apostaba por la digitalización en el habitáculo, al que se accede sin necesidad de puertas, gracias a un sistema de techo

basculante. Cuenta con un motor eléctrico de 257 kW (350 CV) para un peso total de 1.600 kg y su carrocería tiene un Cx de

0,22.

Lo más destacado:

•Coupé deportivo biplaza de 4,7 metros de longitud con monocasco de fibra de carbono

•Propulsión 100% eléctrica, con un motor de 257 kW (350 CV); de 0 a 100 en menos de 4 s

•Sistema de pantallas digitales de ultra alta definición con tecnología OLED

•Conducción autónoma

Para Renault, los prototipos o conceptcars

son coches destinados a hacer soñar,

pero también a explorar nuevas tendencias.

Una excelente herramienta a la hora

de desarrollar vehículos que contribuyan

al objetivo de garantizar la movilidad sostenible,

descifrando las necesidades de

los usuarios y ofreciendo soluciones a los

retos que plantea el transporte.

Un recorrido por algunos de los prototipos

que Renault ha presentado en las últimas

dos décadas confirma el importante papel

de los concept-cars a la hora de adelantarse

al futuro, tanto en materia de diseño

como en sistemas de propulsión o soluciones

tecnológicas enfocadas a mejorar

la seguridad, el confort o la vida a bordo.


203


204

Clásico

dice adiós tras

años de historia

El elegante Bristol 401 con carrocería

diseñada por la milanesa Touring

Triste noticia para el mundo del automovilismo. Bristol Cars, icónico fabricante británico de deportivos que iniciase su actividad

en 1945 ha anunciado su entrada en bancarrota tras declarar deudas millonarias con sus acreedores.

El célebre fabricante británico de

deportivos entra en bancarrota

En primer término

un Bristol 405

descapotable con

carrocería obra

de Abbott Farnham


Ya en 2011 la firma declaró el concurso de acreedores por

su dificultades financieras, pero el empresario Kamal Siddiqi

la adquirió y ha ejercido como director general de la misma

hasta ahora.

Bristol Cars fue fundada en 1945 en Filton como subsidiaria

de la Bristol Airplane Company, empresa célebre por fabricar

los bombarderos Blenheim. Tras acabar la II Guerra Mundial,

Bristol, que empleaba a 70.000 personas para la fabricación

de material de guerra, se vio en una complicada situación

dado que al llegar los tiempos de paz, debería

reducir drásticamente su plantilla debido a que

la demanda de aviones bajó de manera exponencial.

Es por eso que el Gobierno británico recomendó

diversificar la actividad hacia la producción

de automóviles. El hecho de que dispusieron

de la patente para producir el viejo motor

BMW de seis cilindros de antes de la II GM que

motorizase a los 327/328 facilitó las cosas.

El primer coche de Bristol fue el modelo 400,

con un aspecto muy similar a los BMW 327

Bristol 401

con

motor

Chrysler V8

205

de antes de la contienda. Su sucesor, el 401 también mostraba

“su ADN” BMW en su diseño frontal. La serie 404/405

mostraba un diseño muy audaz inspirado en la aviación. Algunos

pequeños fabricantes británicos, como AC Cars, emplearon

el motor de seis cilindros Bristol-BMW para algunos

de sus coches, como los Ace, Aceca o Greyhound.

Su última creación, el Bullet, guarda la

esencia retro

marca de la casa

A partir del modelo 408 Bristol deja de producir el viejo motor

BMW y equipa sus coches con potentes motores V8 procedentes

de Chrysler, uniéndose a ese elenco de fabricantes

que producían deportivos europeos con mecánicas de los

EEUU, como Facel Vega, Iso o Jensen, entre otros.

La producción de coches de Bristol siempre fue muy artesanal

y puede afirmarse que nunca hubo dos coches exactamente

iguales. Los últimos coches producidos como los

Blenheim y Fighter equipaban motores Dodge V10. Una de

las curiosidades de Bristol es que desde finales de los 70

sus coches llevaban los nombres de los aviones construidos

años atrás por la empresa como los Britannia, Brigand

o Beaufighter.

Bristol añade una gota más al constante desangrado de la

industria británica del motor, donde sus principales fabricantes

están en manos extranjeras y los más minoritarios o

bien sobreviven a duras penas o van muriendo

poco a poco.

El Bristol 408 fue el primero en

equiparse con el

motor V8 de

Chrysler, en

detrimento

del viejo BMW

de 6 cilindros


206


207


el gran campeó

208

Actualidad


209

Adios a

Sir

Stirling

Moss

n sin corona


210


211

Fallece a los 90 años uno

de los automovilistas

más legendarios y

queridos

El mundo del automovilismo se tiñe más de luto que nunca.

Sir Stirling Moss, uno de los pilotos más legendarios y queridos,

el gran campeón sin corona, como se le reconoce a

menudo y popularmente, ha fallecido a los 90 años.

Todo el mundo siempre se refirió a Moss como el mejor piloto

que nunca obtuvo un campeonato. En 10 años que tomó

parte en el Campeonato del Mundo de F1, allá por los albores

de la categoría entre 1951 y 1961, Moss obtuvo 16 victorias

en un total de 66 participaciones en grandes premios. Algunas

de ellas especialmente míticas como las logradas en

1961 en Monaco y Alemania.

Fue piloto de Mercedes, Maserati y Vanwall, precisamente,

con este último equipo, vivió de cerca el sueño de poder

luchar contra Fangio y su Maserati en 1957 y estar cerca

del título, piloto y coche británico no lo lograron gracias a

la pericia del Chueco. Al final sería su compatriota e íntimo

adversario y amigo, Mike Hawthorne, quien son su Ferrari

en 1958 se convertiría en el primer campeón británico de

la historia.

Pero el palmarés de Moss se completó con otros hitos,

como ganar la Mille Miglia en 1955 con el fantástico Mercedes

300 SLR con Denis Jenkinson como copiloto. Pero

si algo que ha caracterizado a Sir Stirling ha sido su implicación

constante y su amor por la competición, siempre

participando en eventos y apoyando con su presencia casi

perenne el Mundial de F1, lo que le ha hecho pasar a la

historia como una persona querida, respetada y admirada

por el mundo del motor en general.

Más luto que nunca en el deporte del motor ante la pérdida

de tal leyenda. DEP Gran Campeón.


212

Actualidad

Nuevos Al


213

pine Legende GT

y Color Edition

La marca presenta también

su programa Atelier Alpine de

personalización


214

La gama Alpine sigue creciendo con nuevas e

interesantes versiones que potencian el carácter

deportivo

Mientras Alpine realiza importantes avances en su ambicioso

plan a largo plazo, el gran fabricante de automóviles deportivos

anuncia A110 Légende GT edición limitada. La interpretación

más refinada de A110 hasta la fecha se presenta

junto a A110 Color Edition 2020 y Atelier Alpine.

Limitada a 400 ejemplares en todo el mundo, A110 Légende

GT se basa en el actual A110 Légende. Con elementos de diseño

personalizados tanto en su exterior como en su interior,

realza la imagen elegante de A110 Légende. El resultado es

una versión de Alpine aún más sofisticada que colocará a Alpine

en el punto de mira de los compradores de automóviles

deportivos más exigentes.

Por su parte, A110 Color Edition 2020 incorpora una nueva

serie limitada a la gama de modelos Alpine, y con ella, un

nuevo programa. A semejanza de las colecciones de temporada

en el mundo de la moda, A110 Color Edition se actualizará

de manera anual. Para 2020, A110 Color Edition se basa

en el intenso y elegante A110S. El acabado se presenta de

manera exclusiva en amarillo girasol y estará a la venta desde

ahora hasta finales de 2020. Una vez agotadas las unidades,

la pintura del acabado se retirará de la paleta de colores

de la marca.

Por último, Atelier Alpine es el programa de personalización

del fabricante francés de automóviles deportivos. Además de

las 29 opciones nuevas de pintura exterior que se inspiran

en los colores heredados del pasado de Alpine, Atelier Alpine

propone distintos acabados de rueda y colores de pinzas de

freno. A partir de ahora, cada nuevo A110 puede ser tan único

como su propietario.

Los detalles de la versión Color Edition

remarcan aún más el espíritu racing

A110 Légende GT, A110 Color Edition y Atelier Alpine se presentan

bajo la dirección del nuevo director general de Alpine,

Patrick Marinoff. Marinoff, alemán de nacimiento con numerosos

años de experiencia en los principales fabricantes de

automóviles europeos, aporta una perspectiva global ahora

que Alpine intenta reproducir su éxito de ventas en su mercado

doméstico en otras regiones del mundo.

El director general de Alpine, Patrick Marinoff, declara: “Con

esta serie de anuncios, avanzamos con orgullo hacia el

próximo capítulo del renacimiento de Alpine. A110 Légende

GT eleva la elegancia de cada A110 a un nuevo nivel; este

Alpine está destinado a compradores que valoran el diseño

atemporal por encima de todo”.

“Desde el primer momento, A110 se diseñó con auténtica


personalidad. Con el intenso y deportivo A110S por un lado y

el elegante A110 Légende GT por otro, estamos demostrando

exactamente el potencial de este vehículo”.

“Los clientes de Alpine son personas únicas que rompen

moldes. Mediante A110 Color Edition y Atelier Alpine, exploramos

aún más el lado individual de A110. En la actualidad,

nuestros clientes tienen la oportunidad de ajustar la personalidad

de su vehículo a la suya”.

La versión A110 Legende GT

“Alpine es claramente el líder del mercado en Francia, prueba

de la calidad inherente de A110. Nuestra tarea ahora es seguir

desarrollando este éxito en otros mercados del mundo.

Como signo de la perspectiva global de Alpine, intensificamos

nuestras actividades de marketing fuera del mercado

nacional, empezando por un roadshow por Europa en verano,

mientras optimizamos el alcance de nuestra red en mercados

clave”.

“La llegada de A110 Légende GT, A110 Color Edition y Atelier

Alpine anticipa las siguientes etapas de nuestro desarrollo.

Seguiremos ofreciendo ediciones especiales a nuestros

clientes y ampliando nuestro programa de personalización

en los próximos años”.

A110 Légende GT

Limitada solo a 400 ejemplares en todo el mundo, A110 Légende

GT eleva la elegancia del automóvil deportivo de primera

categoría A110 a un nuevo nivel. Los elementos de diseño

personalizados en el interior y el exterior dan lugar a

una estética armoniosa y sofisticada que convertirá a A110

Légende GT en el A110 más deseado hasta ahora, en especial

para compradores exigentes que valorarán su atemporalidad.

Esta versión se vende en tres colores: gris mercurio metalizado,

nuevo en la paleta de colores Alpine, negro intenso y

azul abismo. Los monogramas Alpine en dorado claro y las

ruedas Serac de 18” diamantadas, también acabadas en

dorado claro, contrastan sutilmente con los tres colores de

la carrocería. Las luces traseras LED en blanco translúcido

marcan la diferencia entre A110 Légende GT y otros A110.

Los emblemas de Alpine en el umbral de las puertas, que destacan

la transición del exterior al interior, se retroiluminan

sugiriendo calidez. Dentro del habitáculo, los confortables

asientos Sabelt con seis ajustes diferentes están acabados

en un agradable cuero ámbar (tono personalizado de la tapicería)

que combina con el cuero utilizado en los paneles de

las puertas. Las costuras marrones, la marca vertical en el

215

volante y los brillantes elementos de fibra de carbono con un

tejido exclusivo en cobre conforman el acogedor y sofisticado

espacio interior. La placa de la consola central, numerada

por orden de fabricación, es una marca distintiva.

Realzando la practicidad del vehículo en el día a día y su

naturaleza de elegante gran turismo, A110 Légende GT se

ofrece con un juego de maletas personalizado. Acabado en

cuero del mismo color que los asientos, este juego de tres

piezas maximiza el espacio en el compartimento de almacenamiento

trasero. Además, el nuevo espacio de almacenamiento

entre los asientos es el lugar ideal para guardar

objetos personales.

Al igual que su elegante diseño exterior y su particular habitáculo,

A110 Légende GT se caracteriza por su facilidad de

uso y su destacado confort, tanto en la conducción diaria

como en viajes largos. Además, comparte su chasis y tren

de potencia con A110 Légende. Al igual que todos los Alpine,

se ha construido sobre una estructura de aluminio ligero con

motor central y suspensión de doble horquilla.

La potencia del motor turbo de 1,8 litros se eleva a 252 CV. El

peso mínimo y la transmisión de doble embrague permiten a

A110 Légende GT acelerar de 0 km/h a 100 km/h en solo 4,5

segundos. Su velocidad máxima corresponde a 250 km/h. El

vehículo dispone de altas especificaciones de serie: un activo

tubo de escape deportivo, frenos Brembo mejorados, captadores

de aparcamiento, cámara trasera y sistema de sonido

Focal otorgan a A110 Légende GT una rigurosa dinámica de

conducción y facilidad de uso diario.

El interior

del Color

Edition es

muy

completo

y deportivo

El director de diseño de Alpine, Antony Villain, explica: “Con

A110 Légende GT, nos hemos basado en la sofisticación y

los aspectos de gran turismo de A110, demostrando que,

además de ser un apasionante coche deportivo, un Alpine

también puede ser un elegante GT. Se trata del Alpine más

elegante hasta la fecha, diseñado para atraer a compradores

que valoran la calidad a largo plazo y el diseño atemporal,

tanto en el reloj que llevan como en la ropa que eligen o el

automóvil deportivo que conducen”.

“Las tres opciones de colores para A110 Légende GT refuerzan

el carácter sutil y elegante del vehículo. Los elementos

en dorado claro y las luces traseras translúcidas identifican

claramente al vehículo más sofisticado de la gama Alpine.

Por otro lado, la tapicería en cuero ámbar del habitáculo y las

piezas de fibra de carbono con un cálido tejido en cobre dan

lugar a nuestro interior más acogedor. A110 Légende GT es

el automóvil deportivo perfecto para una merecida escapada

de fin de semana”.


216

Con poco más de una tonelada de peso y 292cv,

la diversión al conducirlo esta asegurada

A110 Color Edition 2020

A110 Color Edition, que destaca la individualidad del automóvil

deportivo ligero de Alpine, es un nuevo programa que

se ejecutará de manera anual. Las versiones particulares

de A110 se venderán por un periodo limitado y rotarán cada

año, en cada ocasión con un color personalizado diferente.

El programa se inspira en el mundo de la moda, donde las

colecciones se actualizan en cada temporada.

Unas líneas traseras muy cuidadas y con solo

una salida de escape le aportan mucha

personalidad

El diseño frontal mantiene las formas

de la esencia clásica de este modelo

Para 2020, A110 Color Edition parte del apasionante A110S y

reutiliza un famoso color del pasado de la marca, el amarillo

girasol. El modelo podrá solicitarse desde ahora hasta finales

de año únicamente. Después, este llamativo acabado se

retirará de la paleta de colores de Alpine. Puesto que comparte

el tren de potencia y el chasis con el intenso A110S,

A110 Color Edition 2020 no sólo crea el Alpine con el diseño

más vivo hasta ahora, sino que también ofrece la experiencia

de conducción más emocionante de A110.

El amarillo girasol es la renovación de un color de Alpine que

se hizo conocido en los años sesenta y setenta, el Jaune

Tournesol. Los expertos en pintura de Alpine han reformulado

meticulosamente este color utilizando productos actuales.

Con un acabado sólido y no metálico, el amarillo girasol contrasta

a la perfección con los elementos negros de A110S,

como los logotipos y monogramas Alpine, las llantas de aleación

GT Race de 18” y las inserciones específicas de las luces

LED delanteras. Las pinzas de freno incluyen un acabado

complementario en antracita. El techo de fibra de carbono

está disponible como opción para destacar el contraste entre

el tono vivo de la pintura y el color oscuro de los elementos

de diseño.

Las insignias tricolores que aparecen en el interior y el exterior

de los A110 estándar se sustituyen en A110 Color Edition

2020 por emblemas en amarillo y fibra de carbono. En el resto

del habitáculo, las costuras en gris y una marca vertical

amarilla en el volante combinan con el color de la carrocería,

al igual que ocurre con los elementos del logotipo de Alpine

de los asientos deportivos Sabelt con respaldo fijo de tipo

butaca. Una placa en la consola central sugiere que estamos

ante un modelo de edición limitada.

Al igual que A110S, A110 Color Edition 2020 incluye la tapicería

Dinamica de gama alta en todo el habitáculo, aportando

un toque firme y deportivo. El nuevo modelo cuenta con

las mismas especificaciones de alta calidad que A110S, con

el mismo tren de potencia de 292 CV, que se adapta hasta

alcanzar una potencia de carrera, y se centra especialmente

en la configuración del chasis. A110 Color Edition 2020 pasa

de 0 km/h a 100 km/h en solo 4,4 segundos, y su velocidad

máxima asciende a 250 km/h.


El director de diseño de Alpine, Antony Villain, comenta: “El

nuevo programa A110 Color Edition nos da la oportunidad

de acentuar realmente las características de distintas versiones

de A110. Para 2020, hemos recreado el antiguo color

amarillo girasol de Alpine, con un acabado liso para complementar

realmente el carácter deportivo e intenso de A110S.

Para mí, el amarillo girasol y A110S son la combinación perfecta”.

“Hasta la fecha no hemos mostrado el A110 en muchos colores

llamativos, pero ahora que Alpine está firmemente restablecida,

empezaremos a ver muchos más colores fuertes,

como el amarillo girasol que comienza a llevarse gracias a

los programas A110 Color Edition y Atelier Alpine. La revelación

de A110 Color Edition 2020 y A110 Légende GT al mismo

tiempo, modelos que se construyen a partir de A110 en dos

direcciones distintas, da fe del amplio abanico de aptitudes

del vehículo”.

217

Atelier Alpine

Con 29 colores nuevos para la carrocería, tres acabados de

rueda y cuatro tonos de pinzas de freno, Atelier Alpine es el

programa de personalización que garantiza que cada nuevo

A110 sea tan único como su propietario. Los nuevos colores

de carrocería se inspiran en las apreciadas tonalidades del

pasado de Alpine, reformuladas por los expertos en pintura

del fabricante francés de automóviles deportivos con productos

modernos y los últimos métodos de aplicación.

Desde discretos grises y blancos crudos hasta intensos rojos,

naranjas y azules, además de elegantes tonos metalizados

y fuertes colores lisos, Alpine ofrece en la actualidad

una amplia paleta para que los clientes de A110 puedan

elegir. Los compradores pueden personalizar aún más sus

vehículos escogiendo uno de los tres acabados para los diseños

de rueda que existen (blanco brillante, negro brillante

o dorado intenso) y uno de los cuatro colores para pinzas de

freno (gris claro, rojo, amarillo o dorado intenso, además de

las opciones que ya existían). Con el tiempo, Atelier Alpine

crecerá para ofrecer a los clientes un abanico todavía más

variado de opciones de personalización.

Por un precio de 4800 euros*, los 29 colores nuevos de pintura

se limitarán estrictamente a 110 vehículos, de modo

que cada acabado será extraordinario. Con objeto de garantizar

que cumplan los estándares de calidad más estrictos,

estos vehículos se pintarán a mano en una zona destinada a

tal efecto en la fábrica de Dieppe.

El director general de Alpine, Patrick Marinoff, aclara: “Ahora

que Alpine ha reaparecido con paso firme como fabricante de

automóviles deportivos altamente valorado, es hora de ofrecer

una gama más amplia de opciones de personalización a

nuestros clientes. Asumimos la responsabilidad de relanzar

Alpine con paciencia y cuidado, paso a paso, a partir de los

elementos más icónicos de la marca. Atelier Alpine marca el

inicio de un nuevo capítulo”.

“Como guiño a nuestro pasado, muchos de los nuevos colores

son antiguos colores de Alpine reformulados, en muchos

casos de los mismos proveedores. No obstante, nuestros especialistas

en pintura han trabajado de manera meticulosa

para recrear estos tonos utilizando los últimos productos y

métodos de pintura”.

“Como resultado de las nuevas opciones de personalización

de Atelier Alpine, estamos seguros de que veremos cómo

muchos A110 exclusivos abandonan la cadena de producción

de Dieppe. En concreto, espero ver cómo una auténtica

variedad de vehículos Alpine llega a los clientes, desde las

creaciones más atrevidas y llamativas hasta los vehículos

más sutiles y discretos”.

El interior de la versión Legende GT

apuesta más por el lujo y la elegancia


218

El mítico

motor

bóxer

de

BMW

su moto Douglas, diseñó un motor bicilíndrico, refrigerado

por aire, de 500cc, con cámaras de combustión

colocadas horizontalmente. Este tipo de disposición de

motor ya se conocía como motor Bóxer, en el que los

pistones siempre funcionaban “uno contra uno” similar

al movimiento de los boxeadores en una pelea. El motor

se ganó a los aficionados con su excelente rendimiento,

suave desde el primer momento; una cualidad que

continúa entusiasmando a los fanáticos de las motocicletas

BMW impulsadas por motores Bóxer hasta el

día de hoy.

En 1920 comenzó la producción del nuevo motor Bóxer.

En ese momento, Stolle tenía tan solo 34 años y su diseño

del motor Bóxer se basaba en el buen funcionamiento y

la fiabilidad. En su diseño inicial, se propuso generar 6,5

cv a 4.500 rpm. El nuevo motor se suministró a varios

fabricantes de motocicletas bajo el nombre de “Bayerncelebra

su

centenario

El resultado fue una motocicleta conocida internamente

como R 32 y que fue la primera BMW. Se presentó

al público en septiembre de 1923 como

‘La Motocicleta Touring de Bayerische Motoren Werke’

Martin Stolle era un joven ingeniero con gran talento dentro

del departamento de desarrollo de BMW. Después de la

Primera Guerra Mundial, a sus empleados, como a todas las

compañías alemanas, se les prohibió producir motores de

avión. Gracias a la fabricación de motores en línea de cuatro

cilindros de gran cilindrada para camiones, tractores y

embarcaciones se pudieron mantener, pero hacía falta crear

un nuevo producto para asegurarse el futuro. Martin Stolle

tuvo una brillante idea. Inspirado por el motor que impulsaba

Clásico

La configuración del

motor Bóxer con

transmisión cardán y

caja de cambios

atornillada al motor

sigue vigente en

nuestros días, en las

motocicletas de la

Serie R de BMW, lo que

da fe del legado de

Martin Stolle y Max Friz,

100 años después de la

creación del primer

motor Bóxer de BMW.

El legado de Martin Stolle

y Max Fritz, más vigente

que nunca en la

marca bávara


219

1921, Martin Stolle con su

Victoria, propulsado por

un motor M 2 B 15

Kleinmotor” (Pequeño motor de Baviera). Pronto la idea de Stolle se instaló en motocicletas de las marcas Helios, Bison, SMW

(Stockdorfer Motoren Werke), Corona y Hoco. Las motocicletas que tuvieron más éxito fueron las fabricadas por Nürnberger

Victoria-Werke, cuyo modelo KR 1 impulsado por el “Bayern-Kleinmotor” de BMW atrajo a un gran número de compradores.

Factoría BMW

alrededor de 1920


220

Sólo en ese modelo se instalaron

más de 1.000 ejemplares

del primer motor Bóxer

de BMW.

Un motor bóxer, en el que los pistones siempre funcionan

‘uno contra uno’, imitando el movimiento de los boxeadores

en una pelea, fue la solución de futuro que BMW ideó hace

100 años para poder garantizar su subsistencia

Dos años después del lanzamiento

del nuevo éxito de

ventas de BMW, Martin Stolle

siguió los pasos de “su”

motor. Cambió de compañía

y se pasó a Victoria-

Werke, donde participó en

el desarrollo de otras motos

de gran éxito.

En Múnich, su legado no

sólo fue un innovador concepto

de motor, sino también

una inspiración pionera

para el futuro de BMW. La

compañía estaba destinada

a avanzar sobre dos ruedas.

Después de proporcionar

grandes pruebas de su maestría como ingeniero

con el motor de avión IIIa, Max Friz,

ingeniero jefe de BMW, estaba explorando

nuevos horizontes.

Lo siguiente sería una motocicleta, pero para

eso necesitaba algo de paz y tranquilidad.

Su solución fue mover un gran tablero de dibujo

al cuarto de invitados de su casa, situada

frente a la planta de fabricación. Así fue

como, en diciembre de 1922, ese ambiente

silencioso fue el testigo del nacimiento de

una nueva moto. Su distintiva característica

era el motor Bóxer, combinado con una

robusta transmisión cardán, en lugar de una

cadena o correa. Además, Friz sujetó la caja

de cambios directamente al motor.

En 1924 lanzó al mercado la R 37,

que se comercializó como ‘Sportmodell’

El sistema de nombres de modelos conocido hoy,

no se introdujo hasta la llegada de la R 42, en 1926

El resultado fue una motocicleta refrescantemente

y armoniosa y que inmediatamente

tuvo muy buena acogida.Conocida internamente

como R 32, la primera motocicleta

de BMW fue presentada al público en septiembre

de 1923 como “La Motocicleta Touring

de Bayerische Motoren Werke”. La R 37,

presentada un año después, se comercializó

como “Sportmodell”. El sistema de nombres

de modelos conocido hoy, no se introdujo

hasta la llegada de la R 42, en 1926.

La configuración de motor Bóxer con

transmisión cardán y caja de cambios

atornillada al motor sigue vigente en nuestros

días, en las motocicletas de la Serie R

de BMW, lo que da fe del legado de Martin

Stolle y Max Friz, 100 años después de la

creación del primer motor Bóxer de BMW.


221


222

Z

El Súper Roadster Retro

Clásico

BMW

Cumple

20 años


223

8


224

Con un motor V8 de 400 CV,

sólo estuvo tres años

en producción

Foto de familia de los roadster

de BMW: Z1, Z3, Z8 y Z4

Se cumplen 20 años del lanzamiento del BMW Z8, un roadster

icónico que marcó profundamente a los amantes de

los descapotables. El Z8 contaba con una carrocería de 4,4

metros de longitud que fue diseñada por Henrik Fisker y que

continuaba con la tradición del legendario BMW 507 de 1956

creado por Albrecht von Goertz (1914-2006): “Si tuviera que

diseñar el 507 hoy en día, sería como el Z8”, comentó en

2003. Fiel a la fórmula de éxito de los roadster de BMW, el

Z8 lucía un capó muy largo, una posición de conducción muy

cerca del eje posterior y una línea de cintura baja.

Bajo el nombre de BMW Z07, el mundo pudo conocer por primera

vez al BMW Z8 en forma de concept en el Salón de Tokio

de 1997. Habría que esperar hasta el Salón de Frankfurt del

año 1999 para conocer su versión de modelo de producción;

en la primavera del 2000, llegaría al mercado europeo. Se

comercializó durante tres años y se construyeron 5.703 unidades.

Todas ellas, fabricadas a mano por expertos operarios

en la planta de Múnich, en Alemania.

Potente

Entre sus principales características, destacaba un chasis

con numerosas partes realizadas en aluminio, el cuidadoso

reparto de pesos del 50:50 entre el eje delantero y trasero

y el uso del propulsor BMW M S62 proveniente del BMW M5

E39 y puesto a punto por BMW Motorsport. Se trataba de un

bloque V8 atmosférico de 4,9 litros con 400 CV asociado a

una caja de cambios manual de seis velocidades. En aquel

momento, este era el motor de serie más potente que había

fabricado BMW y, por supuesto, el Z8 no se merecía menos.

Toda esta potencia se enviaba al eje posterior y estaba gobernada

por el Dynamic Stability Control (DSC) y por un autoblocante

trasero. Además, el BMW Z8 fue el primer coche

europeo que ofrecería de serie los neumáticos Run Flat sobre

llantas de 18 pulgadas, los cuales permitían al vehículo

recorrer unos 140 kilómetros aunque la rueda sufriera un

pinchazo. Para avisar al conductor en este caso, el Z8 contaba

con un control de presión de neumáticos; una tecnología

innovadora para aquel momento. El BMW Z8 era capaz de

acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 4,7 segundos y su velocidad

máxima estaba autolimitada a 250 km/h.

Curioso y

exclusivo

El BMW Z8 era un modelo verdaderamente exclusivo y único,

y en BMW deseaban que su adquisición fuese una expe-

A mediados de la década del 2000, el BMW Z8

fue el coche de seguridad del

Mundial de Motociclismo


riencia a la altura del coche. La marca ofrecía a los

compradores de este roadster la posibilidad de ir

a la misma fábrica de Múnich y presenciar las últimas

fases del ensamblaje de su coche. Además,

cuando se hacía entrega de las llaves, estas iban

acompañadas de un libro realizado a mano que incluía

fotografías del proceso de producción de esa

unidad en concreto, así como muestras reales de

la pintura y tapicería de ese Z8.

El nivel de exclusividad del BMW Z8 era tal, que

pasó a ser uno de los coches del superagente secreto

más famoso de todos los tiempos. Uno de

los primeros propietarios del Z8 fue James Bond,

quien lo estrenó para la película El mundo nunca

es suficiente. Además, su alta deportividad y tecnología

de vanguardia le valió al Z8 para ser safety

car en el Campeonato Mundial de MotoGP en la

temporada 2002.

Hoy en día, la esencia de los roadster de BMW

sigue presente con el actual Z4. Este descapotable

biplaza ofrece las mismas proporciones en

su diseño que estrenó el BMW 315/1 en 1934 y

que continuaron clásicos como el 328 Roadster

(1937), BMW 507 o el BMW Z1 de la década de los

ochenta.

Estilísticamente el Z8

presentaba un aire retro

225

El Z8 junto al BMW 507, modelo

que sirvió de inspiración para su

creación


226


227

Actualidad

Nuevo Fiat

100 Eléctrico

«Ha llegado el momento de pasar a la acción para crear un

futuro mejor». El planeta Tierra está atravesando un periodo

muy delicado, único en su historia. Todos tenemos que pasar

a la acción para crear un futuro mejor. Fiat acepta el desafío,

poniendo en juego la joya de la familia: el 500. Porque el 500

siempre ha estado en sintonía con los tiempos, cambiando

cuando cambian las necesidades sociales.

Hoy en Milán, se presenta el nuevo 500, el primer automóvil

totalmente eléctrico de FCA. Cambiará las reglas del juego

para los vehículos de cero emisiones.

Para imaginar el futuro del 500, la marca Fiat se ha centrado

en aquello que lo convirtió en lo que es ahora. Así fue para

la primera generación, que ofreció movilidad y libertad en la

década de los sesenta. El 500 representó un cambio radical

y se convirtió en una marca muy querida. Un automóvil que

siempre estuvo en la cresta de la ola, y que ha sabido afirmarse

como icono desde su nacimiento hace 63 años.

Con la segunda generación, lanzada en 2007, el Fiat 500 introdujo

el concepto de coolness y encanto en el mundo de los

coches urbanos, convirtiéndose en un icono de la moda y del

estilo que desde Italia conquistó todo el mundo. Un modelo

en constante evolución que ha inspirado a artistas y músicos

en los últimos trece años, y ha sido la estrella con más de 30

series especiales.

Ahora, en 2020, es el comienzo de una nueva era y es hora de

Declara una autonomía

de 320 Km en WLTP


228

que el Fiat 500 use toda su popularidad para inspirar

el cambio y convertirse en parte de la solución.

Puesto que la movilidad será cada vez más sostenible,

conectada y autónoma, con normativas cada

vez más estrictas, el Fiat 500 vuelve a entrar en

juego con su tercera generación, apostando por

el diseño y el placer de conducción: no se trata de

una simple revolución, más bien de la «reencarnación»

de un espíritu, el que puede inspirar la renovación.

De hecho, las normativas y regulaciones

no son suficientes para una auténtica revolución,

se necesita algo emblemático y bello: el nuevo Fiat

500.

El camino del cambio no se puede tomar solos. Necesitamos

socios con una perspectiva igualmente

positiva, que quieran involucrarse en mejorar el estado

de la Tierra, compartiendo valores y objetivos.

Leonardo DiCaprio ha apostado por el proyecto del

nuevo Fiat 500. La gran estrella mundial, que ha

participado personalmente en la protección de la

Tierra durante más de veinte años, ha prestado su

apoyo a la visión del nuevo coche urbano eléctrico.

En la campaña de vídeo «All-in», invita a todos a

aportar su granito de arena, tal como ha hecho la

marca Fiat con el 500.

Esta visión es compartida por otras empresas:

Giorgio Armani, Bvlgari y Kartell, tres compañías

emblemáticas en el mundo del Made in Italy que,

junto con la marca Fiat, han dado vida a una estrategia

donde la sostenibilidad está estrechamente

entrelazada con la excelencia en el conocimiento,

la creatividad y la innovación. Así es como han surgido

los One-Offs, los tres ejemplares únicos y exclusivos

del nuevo Fiat 500. Para crear estos modelos

con Armani, Bvlgari y Kartell, se ha tomado

como punto de partida los valores que definen la

tercera generación del emblemático 500, el coche

urbano de Fiat más conocido del mundo. La combinación

de estos valores con los suyos ha dado

como resultado tres modelos únicos del nuevo

500, caracterizados por estilo, creatividad y cuidado

artesanal.

Verdaderas obras maestras del ingenio italiano representadas en una

gran obra de arte, los tres One-offs se han producido gracias a la voluntad

y el compromiso de hacer un mayor uso de materiales sostenibles,

naturales y reciclados.

Esta estrategia dirigida a mejorar el planeta también incluye una subasta

benéfica. Todos los ingresos derivados de la venta de estos tres

modelos exclusivos: el 500 Giorgio Armani, el B.500 «MAI TROPPO» by

Bvlgari y el 500 Kartell, irán a una de las organizaciones medioambientales

de Leonardo DiCaprio.

UN COCHE DE CIUDAD

A OTRO NIVEL


229

motos especiales para

el que busca algo más

Conocemos la gama del fabricante italiano de la mano

de su distribuidor en la Provincia de Cádiz, Nitro Motor

Fantic Motor es un histórico fabricante italiano de motos

que data de 1968, eminentemente especializado

en motos de campo. Fantic fue campeón de enduro y

trial en los años 80 y ese ADN se deja ver en todas sus

creaciones. Sus motos son productos tremendamente

especiales orientados hacia aquel motero que busca

un producto exclusivo que lo diferencie del resto y

con un toque vintage muy de moda en estos tiempos.

Actualmente, Fantic cuenta con tres gamas de producto:

Caballero, Enduro y Motard. La primera de estas

líneas cuenta con ese aspecto de inspiración clásico,

estilo de los años 70 y 80, con modelos como las

Scrambler, Flat Track y Rally. Las dos primeras están

disponibles en versión 125, 250 y 500 cc. La última,

sólo con el motor más grandes, la Rally 500.

Hemos podido conocer un poco más de esta célebre

marca italiana de la mano de su distribuidor en la Provincia

de Cádiz, Nitro Motor en Jerez. Luis Caro, gerente de la empresa

y, lo más importante, motero con gran experiencia a

sus espaldas, resalta las excelentes características de estas

exclusivas motos, de las que ante todo destaca su agilidad

para moverse en carretera y en el campo.

Caro define a las Fantic Caballero como una moto exclusiva,

para alguien que busca diferenciarse del resto, para los

amantes de lo vintage, aunque son motos cargadas de tecnología

de última hora y los mejores componentes del mercado.

Sin duda, motos especiales que aportan un toque de diferenciación.


230

Clásico

‘Operación Cirila’

Citröen rescata una furgoneta Dyane 6 400

Este vehículo ha sido restaurado

por Talleres Alcántara Alsanco

“Tengo muy buenos recuerdos de “La Cirila”. Para mí, es mucho más que una furgoneta: ha estado ahí en momentos

muy importantes de mi vida: fue el vehículo en el que aprendí a conducir al volver del servicio militar, el que me llevó a

conocer el mar cuando tenía 20 años, un compañero de trabajo fiable que cargaba capazos de uvas y sacos de cebada

y que nunca se atascaba en el barro… Desde que mi padre lo compró en 1979, fue un miembro más de la familia, en lo

bueno y en lo malo”. Juan Mata, propietario del Citroën Dyane 6 400 restaurado por Talleres Alcántara Alsanco.

Citroën cumple 100 años. Y, más

allá de modelos emblemáticos

e hitos comerciales, detrás de

cada uno de los más de 50 millones

de Citroën que han recorrido

y recorren nuestras ciudades y

carreteras, hay una historia: la de

las personas que los conducen o

que han viajado a bordo. Hoy, nos

detenemos en una de ellas: la del

abuelo Gabriel y la “Cirila”, que

acumula cuatro décadas de duro

trabajo en tierras manchegas,

además de mostrar prestaciones

“off-road” dignas de un SUV contemporáneo

y una polivalencia

que le permitió compaginar roles

muy diversos: vehículo agrícola,

como lo soñó Pierre Boulanger,

automóvil familiar e, incluso, un

precursor de los actuales “camper”.

Juan Mata estaba cumpliendo el

Servicio Militar Obligatorio cuan-


231

do su padre, Gabriel Mata, decidió adquirir su ya mítica furgoneta

Citroën Dyane 6 400. Satisfecho con el resultado del

Citroën AK 400 que usaba desde hacía unos años, el abuelo

Gabriel buscaba un vehículo más potente para cubrir necesidades

muy diversas. “Aproveché la mili para sacarme el permiso

de conducir, por lo que ‘La Cirila’ fue el primer vehículo

civil que manejé. Se puede decir que aprendí a conducir con

ella”, afirma Juan Mata.

La furgoneta fue acumulando años de servicio leal e intachable,

transportando hasta 70 capazos de uvas tras la vendimia,

acarreando sacos de cebada o trasladando hasta 8 jornaleros

sin inmutarse. Su bajo peso y sus ruedas estrechas le permitían

salir airosa de los temibles caminos embarrados e, incluso,

rescatar el vehículo de algún vecino con menos suerte.

Sin embargo, el verano de 1981 fue protagonista de un viaje

que ha alcanzado la categoría de mito en la historia de la familia

Mata: las primeras vacaciones en Alicante. “Era la primera

vez que íbamos a ver el mar. Fue toda una aventura, pero

‘La Cirila’ aguantó perfectamente los 330 Km de viaje entre

Manzanares (Ciudad Real) y Alicante, cargada con cuatro personas

y todo tipo de equipaje. Incluso llevamos una mesa y

unas sillas plegables para desayunar cuando paramos en La

Roda, y para almorzar en Almansa. Tardamos ocho horas en

un trayecto que, actualmente, se hace en menos de la mitad

de tiempo”. Durante esas vacaciones, el Dyane 6 400 no se

privó de hacer kilómetros, ya que también visitaron Benidorm

y Alcoy.

Con el fallecimiento del abuelo Gabriel en 2006 y la adquisición

de un nuevo vehículo familiar, esta vez un Citroën C4, la

vieja “Cirila” dejó de salir a trabajar los campos y se guardó en

un garaje, a salvo de la intemperie. Tras tantos años parada

ya no funcionaba y la tapicería y los acabados reflejaban años

de uso intensivo. Sin embargo, los recuerdos que despertaba

esta furgoneta eran demasiado fuertes para llevarla al desguace

así, sin más. Ahora, para celebrar el centenario de la

marca, Citroën España y Talleres Alcántara Alsanco, el mismo

concesionario del que salió esta intrépida furgoneta Dyane

6 400, unen sus fuerzas para devolverla a sus mejores años,

dispuesta a repetir la Odisea de los Mata hacia la costa. Esta

vez por autovía y en tres horas y media.

“La restauración de esta furgoneta no ha sido un encargo

más: ha requerido dar lo mejor de nosotrxs mismxs. Este proyecto

ha necesitado la participación de casi todas las áreas de

la empresa: chapa, pintura, mecánica… Lo hemos vivido como

el mejor homenaje a las relaciones que se han ido creando

desde la apertura de este concesionario, que son capaces de

pasar de generación en generación. No hay que olvidar que

fue mi padre el que vendió la Dyane 6 400 a Gabriel Mata, el

padre de su actual propietario”, asegura Pedro Alcántara Sánchez

Carrerero, Gerente de Talleres Alcántara Alsanco.

Dar una segunda vida a “La Cirila” no ha sido tarea fácil, pese a que el Citroën Dyane 6 400 “era el vehículo de trabajo más

duro y más resistente de su época”, en palabras de Pedro Antonio Callejas, Jefe de Posventa de Talleres Alcántara Alsanco.“La

hemos desmontado desde el principio hasta el final para dejarla como el día que se compró. Ha sido un trabajo muy especial,

para todxs. A mí me ha hecho revivir mi juventud, cuando empezaba a trabajar en este oficio y a todxs esa especial unión que

se produce entre las personas, su Citroën y el Servicio Posventa”, ha añadido. Ha sido un viaje por el tiempo y la historia que

ha marcado a todxs los que se han embarcado en él.


232

Clásico

¿Un BMW Serie 7 de 16 cilindros?

Yes Baby!!

Recordamos el BMW 767 iL Goldfish

Pocos fabricantes se han prodigado a lo largo de la historia de la automoción con motores de 16 cilindros. Los más conocidos

sin duda fueron los Cadillac V16 de los años 30, cuyos motores se desarrollaron de la unión de dos bloques de ocho

cilindros en línea. Marmon también tuvo modelos de 16 cilindros, pero hablamos de coches de antes de la II Guerra Mundial.

Hubo otro caso relativamente conocido, el raro deportivo italiano Cizeta Moroder 16T, un coche desarrollado por el célebre

músico de los 80 Giorgio Moroder que equipaba un motor V16 construido por la unión de dos bloques Ferrari V8.

Y entre esta curiosa terna hubo un también un BMW, aunque nunca llegó a producirse en serie y sólo existe un ejemplar, se

trata del BMW 767 iL Goldfish, una historia que merece conocerse.

En 1987, BMW renueva su Serie 7 con el nuevo E32, el cual suponía un importante salto de calidad respecto al Serie 7 E24


233

un Serie 7 E32 con 16 cilindros y 408 CV

lanzado 10 años antes. En aquellos años, el Mercedes Clase

S W126, concretamente el 500 SE con motor V8 era la gran

referencia en el segmento de berlinas superiores, y la firma

bávara decidió ir más allá y en 1988 lanzó el nuevo y flamante

750 iL con motor V12 de 300 CV.

Detrás de la creación del nuevo Serie 7 con motor V12 estaban

tres históricos trabajadores de BMW: Lange, Fischer y

Weisbarth. Pero no se conformaron con su última creación,

querían algo más, soñaban con un BMW Serie 7 aún más especial,

movido por un motor de 16 cilindros.

Para el desarrollo de dicho propulsor, al que se le puso el

nombre en clave de ‘Goldfish’ -pez dorado-, se partió de la

base del motor M70 de 12 cilindros. El nuevo motor era 30

cm más largo que el V12 y ello hacía que ocupase el hueco

completo del vano motor, por lo que el sistema de refrigeración,

dos radiadores, hubo de colocarse en el maletero. Una

rejilla en la zaga expulsaba el aire sobrante. Dos tomas de

aire laterales detrás de las puertas traseras delataban al 767

del resto de sus hermanos

pequeños.

El motor rendía 408 CV e

incluía una centralita específica

que lo gestionaba

como si fuera un ocho

en línea. Aceleraba de 0

a 100 en 6 segundos y la

velocidad máxima era de

280 Km/H. Ningún sedán

de cuatro puertas ofrecía

algo similar en aquellos

años.

BMW desechó su producción

por ser muy costosa,

aparte de que carecía de

espacio en el maletero, por

tanto, el Goldfish quedó en

una anécdota, una divertida

y jugosa anécdota.


234

Actualidad

Consejos de

Peugeot

sobre cómo

conducir un

eléctrico

Aspectos que cambian frente al automóvil

de combustión que conviene saber

Muchas personas se están planteando adquirir un coche

eléctrico, pero como sucede con cualquier novedad tecnológica,

dar el paso suscita dudas. Este capítulo de la ‘Guía

Peugeot del coche electrificado’ se centra en la conducción

de un automóvil eléctrico: ¿es tan diferente a la de un modelo

convencional con motor de combustión?

En los aspectos básicos de la conducción no hay grandes diferencias,

pero sí muchos matices que hacen que la experiencia

se convierta en algo muy diferente. La mayoría de los

usuarios que prueban un eléctrico salen del coche con una

sonrisa en la boca. Y es que la tecnología eléctrica ofrece

una versatilidad y ventajas que consigue poner de acuerdo

a todo tipo de conductores, desde los más deportivos, a los

que buscan el confort y la suavidad de marcha.

Silencio y ausencia de vibraciones

Es lo primero que llama la atención a todo el que lo prueba.

Estamos tan acostumbrados a la sonoridad y vibraciones

que provoca un motor de combustión –que, al fin y al cabo,

funciona por la explosión controlada de combustible- que

desplazarse en calma y silencio nos traslada a otra dimensión

en la conducción.

La definición de confort gana muchos enteros en un coche

eléctrico, sencillamente por la ausencia de ruido y vibraciones.

Justamente por este motivo, Peugeot se ha esforzado

en desarrollar mejores aislamientos, para que al volante de

un Peugeot e-208 o e-2008, ni el ruido aerodinámico, ni la

pisada del neumático enturbien la calma.

Una conducción suave y fluida

La inmensa mayoría de los coches eléctricos no tienen caja

de cambios ni embrague: no la necesitan por la forma en la

que el motor entrega su empuje. Esto hace que para el usuario,

y más para quien haya conducido un coche con cambio

automático, todo sea más fácil; solo hay que centrarse en

dos pedales: acelerador y freno.

Como con un coche que cambia de marcha de forma automática,

este funcionamiento resulta mucho más cómodo,

sobre todo en ciudad o circulando en tráfico denso, con

constantes cambios de velocidad. Pero el eléctrico aporta un

plus: todo es más fluido porque no hay tirones ni la más mínima

variación de empuje entre marchas.

Además, el no tener caja de cambios ni embrague reduce el

coste de mantenimiento y aumenta la fiabilidad, al eliminar

dos componentes que sufren desgaste.

Un empuje sorprendente

Otra de las grandes sorpresas de los eléctricos es la gran

sensación de empuje que transmiten. Toda la potencia está

disponible desde el primer instante, en cuanto pisamos el

acelerador. Una de las labores de los ingenieros ha sido dosificar

esa entrega de fuerza y el conductor ha de acostumbrarse

a la inmediatez de la respuesta. Si queremos disfrutar

de prestaciones puras, el coche eléctrico nos va a sorprender,

pero si queremos alargar la autonomía y contener el gasto

de energía, debemos dosificar el acelerador o dejar que la

tecnología trabaje por nosotros, seleccionando un modo de


conducción que prime la suavidad y el bajo consumo energético.

Muchos coches en uno

Un motor eléctrico es mucho más modulable que uno de

combustión y puede ofrecer caracteres diferentes, desde el

más deportivo al más sosegado.

El Peugeot e-208 y el e-2008 ofrecen tres modos de conducción,

Eco, Normal y Sport, que nos permiten disfrutar de

diferentes personalidades y ayudan a sacar el mejor partido

posible a su motor y batería. El primero prioriza diferentes

elementos para conseguir el mínimo gasto de energía y optimizar

la autonomía. El intermedio busca el equilibrio y el

confort óptimo para un uso diario. El modo Sport da prioridad

a las prestaciones y sensaciones. Por ejemplo, este

modo convierte al Peugeot e-208 en todo un GTi, capaz de

acelerar de 0 a 100 km/h en solo 8,1 segundos y transmitiendo

la característica diversión al volante de los deportivos

de Peugeot.

¿Frenar con el acelerador?

Los coches eléctricos incorporan un sistema de recuperación

de energía. De esta forma, parte de la energía que se

libera en la frenada por el rozamiento se recupera y canaliza

a las baterías. De igual forma, la retención del motor eléctrico

hace la misma función. Estos sistemas son tan efectivos

que un buen conductor de vehículo eléctrico que sepa anticipar

los momentos de recuperación de energía será capaz de

ampliar su rango de autonomía y economizar el gasto energético.

Ambos, el Peugeot e-208 y el e-2008 disponen de dos modos

de frenado y retención, que se seleccionan a través de la

palanca de cambios. El moderado ofrece unas sensaciones

cercanas a la de un vehículo térmico. El aumentado ofrece

235

Para el conductor esto se traduce en una mayor seguridad,

con una gran nobleza de reacciones, un carácter neutro al

tomar las curvas y una gran sensación de aplomo a cualquier

velocidad.

Sostenible

Por su modo suave, fluido y silencioso de funcionamiento;

y por sus características de autonomía, tiempo e infraestructura

de recarga, los coches eléctricos nos “empujan” a

realizar una conducción más eficiente. Esta es una de las

bendiciones adicionales a la ecología que han aportado, y es

que la gran mayoría de los usuarios adoptan costumbres de

conducción mucho más ecológicas, civilizadas y amables.

La autonomía

La forma en la que conducimos un eléctrico afecta a su autonomía.

Esto también sucede, en menor medida, con un

automóvil de combustión; que tiene a su favor una mayor

red de puntos de repostaje y un menor tiempo para llenar su

depósito.

Los primeros eléctricos generaban el fenómeno de la “ansiedad

por la autonomía” por su bajo alcance, pero el Peugeot

e-208 ofrece 340 kilómetros de autonomía y el e-2008 alcanza

los 310 kilómetros (ambos WLTP). Esta gran distancia

hace que no sea necesario recargarlo, ni mucho menos, a

diario. De hecho, esta autonomía cubre las necesidades semanales

de la mayoría de los usuarios (según datos del INE,

los automovilistas recorren en España una media de 240 km

semanales).

una gran deceleración al levantar el pedal del acelerador

para recuperar más energía. Esto hace posible que el conductor

no tenga la necesidad de recurrir a los frenos en deceleraciones

normales, lo que también implica un ahorro en

el mantenimiento de los frenos.

Un comportamiento más neutro

Los coches eléctricos pesan más que sus equivalentes de

combustión por la masa de las baterías; pero al ir instaladas

en el suelo del coche, tienen un centro de gravedad muy bajo.

Además, al no disponer de un pesado motor sobre el eje delantero,

el reparto de pesos entre ejes está muy equilibrado.

Eso sí, hay que realizar una planificación a la hora de realizar

un viaje o si vamos a realizar mucho kilometraje lejos

de nuestro punto de recarga habitual. La infraestructura de

puntos de carga públicos sigue creciendo a un ritmo acelerado

(ya hay más de 225.000 en Europa). Las claves para utilizarlos

es poder localizar los puntos cercanos y poder pagar

la recarga en ellos. Peugeot facilita ambas tareas con la app

ChargeMyCar de Free2MovemServices, que localiza los puntos

de carga disponibles y compatibles con tu vehículo, te

guía hacia ellos, organiza itinerarios y hace un seguimiento

de tu consumo; ya sea desde un smartphone o en la pantalla

del coche. Este servicio también ofrece una tarjeta de pago

única y una solución de acceso universal para recargar tu

coche eléctrico en la mayor red europea de puntos de carga

(actualmente, más de 130.000 en Europa). Además, la App

MyPeugeot permite consultar a distancia la carga disponible

y a continuación localizar los puntos de recarga en nuestro

camino.


236

Mazda

360

Clásico

un pequeño gran japonés

La ingeniería de construcción ligera tiene una larga tradición

en Mazda, que se remonta a su primer turismo. El Mazda

R360 era un encantador cupé de pequeño tamaño, que se

lanzó hace sesenta años y que se convirtió de manera fulgurante

en una referencia indiscutible dentro del segmento japonés

de minicoches, eclipsando a sus competidores desde

el primer día. También fue decisivo a la hora de conformar el

carácter de Mazda como una marca de vehículos elegantes,

eficientes y, sobre todo, rebosantes de placer de conducción.

Hay paralelismos muy claros entre aquel entonces y la actualidad.

El Mazda R360, muy poco conocido fuera de Japón, fue todo

un éxito en el mercado doméstico. El día que se presentó,

en mayo de 1960, se vendieron 4.500 unidades del primer

turismo de la marca. Para finales de año había acaparado

casi dos tercios del floreciente segmento japonés de minicoches

(kei) y un 15% del conjunto del mercado japonés de

automóviles.

Supuso un momento decisivo para Toyo Kogyo, que es como

se llamaba en aquel momento Mazda Motor Corporation.

Para este fabricante de camiones y motocarros, fue el amanecer

de una nueva era en la que produciría coches fuera de

lo convencional.

Superventas

El R360 no fue el primer kei car del mercado; sin embargo, se

convirtió inmediatamente en el más popular por su cuidada

estética, su diseño ligero, su buen comportamiento dinámico

y su precio, características todas ellas que conservan los

modelos Mazda de hoy día.

Asimismo, era un vehículo muy eficiente, con un motor de

cuatro tiempos más silencioso y limpio, con mejores cifras

de consumo, más fiable y elástico que los motores de dos

tiempos que montaban los competidores. El motor V-twin de

360 cm3 del R360 desarrollaba 12 kW/16 CV. Puede no parecer

mucho, pero hay que pensar que solo tenía que mover

380 kg. Alcanzaba una velocidad máxima de 90 km/h: respetable

para su segmento y de sobra teniendo en cuenta el

estado de las carreteras japonesas de principios de los sesenta.

El gobierno japonés había limitado las dimensiones de los

vehículos del segmento kei (3 m x 1,3 m) y las cilindradas

(máximo 360 cm3) con la idea de estimular la industria doméstica

de automóviles, orientándola hacia modelos asequibles

que pusieran al alcance del gran público el sueño de

tener un vehículo.

Orígenes

Para fabricar un coche atractivo con semejantes limitaciones

hacían falta grandes dosis de ingenio. Puesto que el tamaño

del motor estaba limitado, Mazda centró su atención en encontrar

un equilibrio entre los aspectos que podía controlar,

como el peso y las innovaciones en el diseño. Así es como

nació la “estrategia del gramo” de la marca, una obsesión

por reducir al mínimo el peso. Este planteamiento se aplica

hoy día a todos los modelos de Mazda, aunque su resultado

más llamativo es el legendario deportivo Mazda MX-5.

El Mazda R360 era el vehículo más ligero en su clase y, de hecho,

el cuatro plazas más liviano del mundo. Mazda exploró

todas las posibilidades a su alcance para reducir el peso. Los

ingenieros utilizaron aluminio en las cabezas de los pistones

y una aleación de magnesio para la caja de la transmisión y

el cárter. El motor se situaba detrás y el capó era igualmente

de aluminio, mientras que la luneta trasera era de un plexiglás

especialmente desarrollado. Por su parte, la estructura

monocasco del chasis, sin bastidores, contribuía también a

rebajar el peso al tiempo que ofrecía una seguridad en caso

de colisión superior a la media. Fue toda una lección de Ma-


237


238

zda en materia de fabricación ligera; una cuestión

que sigue siendo un elemento central de la tecnología

Skyactiv.

Nada convencional

La reducción del peso redondeó el comportamiento

de conducción del R360, junto con otras características

como su exclusiva suspensión independiente a

las cuatro ruedas, que amortiguaba las vibraciones y

mejoraba el confort de marcha, en especial sobre firmes

irregulares. Aparte de su motor de cuatro tiempos,

la transmisión manual de cuatro velocidades y la

transmisión automática opcional —que fue la primera

transmisión automática con convertidor de par de Japón—

ponían al R360 en otra dimensión, en comparación

con los cambios manuales de tres velocidades de

la competencia.

Como resultado, el R360 era un coche muy divertido

de conducir. Tenía el germen del espíritu Jinba Ittai,

la conexión entre el conductor y su vehículo, y ofrecía

una experiencia de conducción superior para ser un

minicoche de los sesenta. Mazda nunca se ha olvidado

del placer de conducir. Y tampoco ha descuidado la

estética: mientras la mayoría de coches kei de la época

eran tipo sedan o wagon, Mazda diseñó un elegante

cupé. Tras su estela llegaron muchos otros modelos

sorprendentes, desde el Cosmo 110S y el Luce R130

hasta el Mazda RX-7 o el RX-8, a medida que el ADN de

Mazda evolucionaba hasta convertirse en la línea actual

de vehículos con diseño Kodo, ganadores de numerosos

premios.

A pesar de la innovación técnica y del empleo de materiales

relativamente costosos, una producción eficiente

permitió a Mazda mantener el precio del R360 con

cambio manual en 300.000 yenes (unos 830 dólares

de la época). Atractivo y accesible, dominó el segmento kei desde el

día de su lanzamiento.

El R360 tuvo mucho que ver en la peculiar filosofía con la que Mazda

fabrica sus coches. La innovación, el equilibrio, el control del peso y

el placer de conducción siguen siendo igual de importantes sesenta

años después. Al igual que la insistencia en dotar de alma sus productos,

aunque su función principal sea la de servir como medios de

transporte accesibles.

Este simpático utilitario

presentado en 1960 fue un

auténtico superventas


239

Fevimar presentó el nuevo

Opel Corsa en Jerez

El célebre utilitario de Opel llega a su sexta generación

incluyendo por primera vez un modelo 100% eléctrico

Fevimar Automoción, concesionario oficial de Opel en la Provincia

de Cádiz, presentó a finales de año en sus instalaciones

de Jerez el nuevo Opel Corsa, modelo que alcanza su

sexta generación y que por primera vez incluye una versión

eléctrica.

Los asistentes al evento celebrado en el concesionario de

Cuatro Caminos pudieron disfrutar de la presentación de un

modelo que desde que se comercializa a principios de los 80

viene siendo un superventas para la firma del rayo.

El nuevo Opel Corsa alcanza su sexta generación y luce un

nuevo aspecto con un diseño de aspecto más deportivo y

crece en tamaño respecto al modelo precedente. El nuevo

Corsa está disponible con motores de gasolina, de 75, 101

y 131 CV de potencia y un diésel de 131 CV, pudiendo ser

equipados con cambio manual de cinco o seis velocidades y

automático de ocho. Todos destacan por su economía en el

gasto de combustible y sus bajas emisiones. El modelo más

potente de la gama por ahora es el Opel e-Corsa completamente

eléctrico con 136 CV de potencia y una autonomía de

330 Km.

Las dimensiones del Opel Corsa 2019 han aumentado, concretamente

es 60 mm más largo que su predecesor hasta

alcanzar una longitud de 4.060 mm, una anchura de 1.765

mm y una altura de 1.435 mm, todo ello sobre una plataforma

con 2.538 mm de distancia entre ejes. El maletero ahora

tiene una capacidad volumétrica de 309 litros. Por último, el

nuevo Corsa también es más ligero que antes, con 980 kg de

peso para la versión más liviana.

Una imagen renovada y moderna

A nivel estético, el nuevo Opel Corsa es totalmente nuevo. El

frontal destaca principalmente por su sistema de iluminación

matricial IntelliLux LED, una tecnología que, gracias al

Corsa F, hace su debut en el segmento B. A éstos le acompaña

una parrilla estrecha con el logotipo de Opel en el centro

flanqueado por dos barras horizontales, un parachoques con

una gran entrada de aire central y dos secciones a cada extremo

para albergar los faros antiniebla.

Un interior repleto de tecnología

En el interior del Opel Corsa 2020 encontramos un salpicadero

amplio protagonizado por una pantalla táctil que puede

ser de 7 o de 10 pulgadas, dependiendo de la versión, los

controles del climatizador y, más abajo, la palanca de cambios

en las versiones manuales y un selector de marchas heredado

de Peugeot en las versiones con cambio automático.

También se ha optado por un cuadro de instrumentos digital

opcional, diferentes opciones de molduras y acabados para

el salpicadero y los paneles de las puertas, y varias opciones

de tapicería para los asientos y los paneles de las puertas.

Opel Corsa-e, el primer Corsa totalmente eléctrico

La principal novedad de la sexta generación del Opel Corsa la

encontramos en la primera versión totalmente eléctrica del

modelo utilitario. Se denomina Opel Corsa-e y bajo el capó

encontramos un motor de 136 CV alimentado por una batería

de iones de litio de 50 kWh que le proporciona suficiente

jugo como para recorrer 330 kilómetros con una sola carga,

según el nuevo ciclo de homologación WLTP.

Dentro de sus características técnicas también encontramos

una aceleración de cero a 100 km/h en 8,1 segundos,

una velocidad máxima de 150 km/h y un consumo combina-


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do (WLTP) de 17 kWh a los 100 km. A nivel estético, el Corsa-e apenas se diferencia

de sus hermanos con motor térmico por un diseño de llantas específico,

la ausencia de salidas de escape, los nuevos logotipos y un interior donde el cuadro

de instrumentos y el sistema de información y entretenimiento muestran

gráfico y datos relacionados con el nuevo sistema de propulsión.

El Opel Corsa representa uno de los modelos con más éxito para el fabricante.

El nuevo Corsa supone la sexta generación de un modelo mítico en la historia de

Opel. La primera generación vio la luz allá por 1982 y, durante todo este tiempo,

se han comercializado millones de unidades en todo el mundo.

Un diseño bajo la batuta de PSA

La sexta generación del Corsa ha sido diseñada íntegramente bajo la dirección

del Grupo PSA tras la adquisición de Opel en 2017. Es el primer modelo diseñado

por completo con la compañía formando parte del grupo empresarial francés,

por lo que está basado en la misma plataforma CMP (Common Modular Platform)

que sustenta también al nuevo Peugeot 208.

Las dimensiones del Opel Corsa

2019 han aumentado, concretamente

es 60 mm más largo

que su predecesor hasta alcanzar

una longitud de 4.060 mm,

una anchura de 1.765 mm y una

altura de 1.435 mm, todo ello

sobre una plataforma con 2.538

mm de distancia entre ejes. El

maletero ahora tiene una capacidad

volumétrica de 309 litros.

Por último, el nuevo Corsa también

es más ligero que antes,

con 980 kg de peso para la versión

más liviana.

Desde el lateral apreciamos unos pasos de rueda marcados y dos líneas de expresión,

una sobre los tiradores de las puertas y otra en la sección inferior de las

mismas. El techo presenta cierta inclinación descendiente que comienza hacia

la mitad del mismo y termina en un spoiler. Entre sus diferentes combinaciones

de color disponibles, existe una opción de techo en contraste que realza ese

efecto flotante tan demandado entre los compradores.

Por último, la zaga está compuesta por una luneta poco inclinada, unos faros de

LED horizontales, el logotipo de la marca en el centro como en el Opel Astra y un

parachoques deportivo con un difusor trasero y dos salidas de escape visibles.

Se ofrecen diferentes colores exteriores

y diseños de llantas de aleación.

Una amplia gama de motorizaciones

A nivel mecánico, el nuevo Opel Corsa F

está disponible en diferentes opciones

que incluye unidades diésel, gasolina e

incluso una versión totalmente eléctrica.

Las unidades de gasolina disponibles

son el 1.2 litros atmosférico de tres

cilindros y 75 CV, así como el tricilíndrico

turbo de 1.2 litros con 100 y 130 CV de

potencia.

Las versiones diésel son el 1.5 de cuatro

cilindros y 100 CV. Se puede elegir

entre un cambio manual de cinco o seis

velocidades, dependiendo de la mecánica

seleccionada, o un cambio automático

de ocho velocidades. Todas estas

configuraciones envían la potencia en

exclusiva al tren delantero. En cuanto a

las versiones deportivas Opel Corsa GSi

y Opel Corsa OPC, por el momento no se

conocen detalles.

Tecnología, conectividad y sistemas de

seguridad

El nuevo Corsa 2019 es también un coche

completamente tecnológico, conectado

y seguro. Entre su tecnología disponible

encontramos elementos como el

nuevo servicio telemático Opel Connect,

con funciones de ayuda, navegación con

información de tráfico en tiempo real,

conexión directa con la asistencia en carretera

y las llamadas de

emergencia.

Además del sistema de

iluminación matricial IntelliLux

LED antes mencionado,

el Opel Corsa

estrena nuevos sistemas

de seguridad y asistencia

a la conducción basados

en radar, como el reconocimiento

de señales de

tráfico, el control de crucero

adaptativo y el asistente

lateral controlado.

El asistente de mantenimiento

de carril también

debuta en el Corsa que, junto al asistente

de ángulo muerto y otros diversos sistemas

de asistencia al conductor, contribuyen

a mejorar la seguridad activa del

utilitario alemán.

Acabados y equipamiento

El nuevo Corsa está disponible en cuatro

niveles de acabado diferentes. El primero

de ellos es el acabado Base, en cuyo


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equipamiento se incluye el freno automático de emergencia

en ciudad, la alerta de fatiga del conductor, el asistente de

corrección de trayectoria y el control de crucero con limitador

de velocidad inteligente, entre otros.

Un peldaño más arriba tenemos el Corsa Edition, con un

sistema de infoentretenimiento de 5 pulgadas con pantalla

táctil, aire acondicionado, alerta de mantenimiento de carril,

alerta de colisión frontal, sistema de frenado de emergencia

con detección de peatones, reconocimiento de señales de

tráfico y control de velocidad de crucero con limitador.

El Opel Corsa GS Line es la siguiente opción en la gama de

acabados, con llantas de aleación de 16 pulgadas, parachoques

deportivos, sistema de infoentretenimiento con pantalla

táctil de 7 pulgadas, radio digital, Android Auto y Apple

CarPlay, faros delanteros de LED y faros antiniebla de LED.

Por último, el Corsa Elegance es la opción

más completa, con llantas de aleación de

16 pulgadas, sensores de lluvia y luces, tapicería

mixta y detalles cromados en el exterior,

sistema de infoentretenimiento con

pantalla táctil de 7 pulgadas, radio digital,

Android Auto y Apple CarPlay, faros delanteros

de LED y faros antiniebla de LED.

En el caso del Opel Corsa-e, la línea de acabados

comienza con el Edition, que incluye

cargador embarcado monofásico de 7,4

kW, sistema de infoentretenimiento con

pantalla táctil de 7 pulgadas, radio digital,

Android Auto y Apple CarPlay, Opel Connect,

sensores de lluvia y luces, climatizador y

freno de estacionamiento eléctrico. El Corsa-e

Selection comparte los mismos elementos

de equipamiento destacados.

Por último, el Opel Corsa-e Elegance ofrece

el cargador embarcado Monofásico de 7,4

kW, llantas de aleación de 16 pulgadas, Salpicadero Digital

con centro de información al conductor de 7 pulgadas a color,

faros delanteros ECO LED, luces traseras de LED, volante

de base plana en diseño de tres radios, elevalunas eléctricos

traeros y asientos Confort mixtos.


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