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Mustang LPO - Crónica de un Mustang vendido en México

Versión completa en español del artículo Mustang LPO - Crónica de un Mustang vendido en México. (English version available in the August 2021 Mustang Times issue)

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AGOSTO 2021


FORD MUSTANG LPO - CRÓNICA DE UN MUSTANG VENDIDO EN MÉXICO -3-


LIMITED

PRODUCTION

OPTION

-4-

AGOSTO 2021


FORD México construyó alrededor

de 210 Ford Mustang LPO 1969

y 1970, lo que hace de este auto,

el Pony más escaso que se haya

vendido en el mercado mexicano.

Rémi Daragnez - Mexican Mustang Registry

* Los rines Magnum 500 no estaban disponibles para el Ford Mustang 1970 LPO

FORD MUSTANG LPO - CRÓNICA DE UN MUSTANG VENDIDO EN MÉXICO -5-


“Para mí, es un orgullo el haber sido designado

para este proyecto, dada la edad que tenía

en ese entonces, y que afortunadamente

logramos un éxito técnico, deportivo, de imagen

y comercial, pues el LPO fue en México el

auto deportivo “imagen” más destacado y rápido

en su tiempo. (No había importados para

fines prácticos). Realmente nuestro producto

era la mejor compra de un auto deportivo en

nuestro mercado.

Independientemente de esto, fuimos invencibles

en pistas y carreteras, y le dedico parte

de este éxito a mi compadre Guillermo Rojas

Sr.

La importancia para Ford México, fue seguir

posicionando como líder a un “verdadero

Mustang” que era superior a cualquiera en su

clase.

La aportación para Mustang y la marca en

México fue el continuar con la superioridad

en este mercado en particular, que impulsaba

la venta de todos los modelos de Ford en México

y el deseo de la mayoría de los jóvenes

de tener un Mustang nuevo.¨

- Ing. Victor Pérez - Líder del proyecto LPO

Guillermo “Memo” Rojas - I PREMIO “ADAUNAM”,

Autódromo Magdalena Mixhuca, 1970.

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AGOSTO 2021


Iniciamos este artículo con estas palabras del

Ing. Víctor Pérez (en aquel entonces ingeniero

de diseño de motores en Ford México y asignado

como líder del proyecto LPO) al momento

de preguntarle su sentimiento sobre el Ford Mustang

LPO. Como bien se conoce, el Ford Mustang

también salió de las líneas de producción de la

planta de Ford, ubicada en la zona de La Villa, en la

Ciudad de México. Sin embargo, lo que menos se

sabe, es que aparte de la versión “Base” del Mustang

de primera generación (1965-1973) construida

en México, también se produjeron algunas versiones

especiales, de las cuales, la más potente y la

más escasa de ellas, el Ford Mustang LPO.

Durante el año 1966, PEMEX (Petróleos Mexicanos)

agregó a las gasolinas disponibles ya existentes

(Supermexolina de 80 octanos y Gasolmex de 90

octanos), la “PEMEX 100”. Esa última gasolina de

supuestamente 100 octanos, permitía a los ingenieros

poder diseñar motores con relación de compresión

más alta. Eso permitió ofrecer como opción

al motor 289 4V de 205 HP con 9.0:1 de relación

de compresión utilizado en los últimos Ford Mustang

1965 hasta el modelo 1967, un motor de 289

4V de 225 HP con relación de compresión de 10.0:1

para el Ford Mustang 1968. De la misma forma, el

Ford Mustang modelo 1969 venía equipado con el

motor 302 4V “alta compresión” de 10.3:1 con 232

hp @ 4800 RPM y 316 pies-lbs @ 2800 RPM que, a

diferencia de Estados Unidos, era la única opción

disponible para ese modelo en el mercado mexicano.

Sin embargo, a finales del año 1968, tan pronto

estuvo en el mercado,

Chrysler de México

también introdujo dentro

de sus nuevos modelos

1969, el Barracuda y el

Dodge Dart GTS, ambos

equipados con el potente

motor 318 PC de “alto

rendimiento”. Estos autos,

con su máquina 318

4V con relación de compresión

de 9.5:1 de 270

hp @ 4900 RPM, transmisión

de 4 velocidades al

frente, relación de diferencial

de 3.31:1 y frenos

delanteros de disco, eran

considerados como la

mejor opción en cuanto a

coche deportivo en México. Desafortunadamente,

a pesar de la introducción del 302 PC de alta compresión,

el Ford Mustang no era competitivo contra

el motor 318 PC de “alto rendimiento” del Barracuda

y del Dodge Dart GTS.

Debido que en aquella época no se podía importar

en forma regular versiones del Ford Mustang de

alto rendimiento presentes en el mercado estadounidense,

la idea de Ford México, fue crear con el

Mustang LPO, un auto de mejor rendimiento para el

mercado mexicano. En una junta de planeación del

producto, se decidió que necesitaban un auto que

los mantuviera como líderes del segmento, así que,

el Ing. Víctor Manuel Barreiro Cortés, gerente del

departamento de ingeniería del producto (quien

llegará a ser presidente y director general de Ford

el 04 de diciembre de 1991), le pidió al Ing. Víctor

Pérez que iniciará el estudio de instalar debajo

del cofre del Mustang 1969, el motor de 351 PC

tipo Windsor fabricado en la planta de Cuautitlán

que estaban estrenando en el Ford Galaxie 1969.

En aquel momento, prepararon un prototipo que se

sentía muy agradable. Sin embargo, ese motor 351

Windsor “HECHO EN MÉXICO” con carburador de

4 gargantas, con una potencia de 255 hp @ 4200

RPM y 366 pies-lbs @ 2800 RPM, aunque tenía muy

buen torque en bajas revoluciones, nada podía hacer

contra el Dodge Dart GTS que seguía superando

al motor de Ford.

Dada la importancia en esta época para el mercado

automóvil de la imagen en carreras, y dándose

cuenta que no podían competir en igualdad de

Uno de los 200 LPOs

1970 construidos.

FORD MUSTANG LPO - CRÓNICA DE UN MUSTANG VENDIDO EN MÉXICO -7-


Uno de los rarísimos Ford Mustang LPO 1969.

condiciones en la categoría “turismo nacional” con

este motor de producción, el Ing. Víctor Manuel Barreiro

le pidió al Ing. Víctor Pérez iniciará y coordinará

con las demás áreas de ingeniería del producto

Ford (Mexican Product Engineering Office

- MPEO), el desarrollo de un motor 351 tipo Windsor

con lo que empezaba a fabricarse en “Ford Performance”.

El objetivo era claramente desarrollar

un auto superior a los Barracuda y a los Dodge Dart

GTS.

Como punto de partida, los ingenieros de Ford México

hicieron pruebas comparativas del motor 318

pulgadas cúbicas con el dinamómetro para mapear

en su totalidad sus características y poder diseñar

uno mejor en cada aspecto. El resultado de dicho

mapeo dio a conocer que la potencia del motor

318 PC era de 276 hp @ 5200 RPM y 334 pies-lbs

@ 3400 RPM.

Como respuesta, los ingenieros de Ford México,

tomaron como base el motor 351 Windsor de 255

caballos de fuerza antes mencionado del Ford Galaxie

1969. La relación de compresión inicialmente

de 9.0:1 fue aumentada a 10.5:1, que consideraron

el límite para la gasolina Pemex 100. Parte de las

modificaciones del motor, eran pistones planos de

mayor compresión con cavidad de válvulas y un

árbol de levas hidráulico HIGH-PERFORMANCE. A

diferencia del múltiple de admisión de cuatro gargantas

del Galaxie 1969 que también equipaba el

Los LPO 1969 y 1970 venían equipados con un motor

351w de 290 HP

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AGOSTO 2021


El LPO venía equipado de planta con espárragos de

balancines atornillados, resortes de válvulas más firmes

y varillas reforzadas.

se vendía con headers de escape, el LPO se ofreció

únicamente con sus múltiples de fundición y doble

escape.

Fuera de suspensiones, muelles y amortiguadores,

también se reemplazó la barra estabilizadora delantera

del LPO por una de 1”.

LPO, el carburador Ford 4100 dejó lugar a un Holley

4 gargantas de 600 CFM.

Por cuestiones económicas, el LPO venía equipado

con las mismas cabezas y mismo

diámetro de válvulas, pero con cámaras

de combustión rebajadas de

30 milésimas con el fin de aumentar

la compresión. Las cabezas venían

con retenedores de válvulas de bajo

giro, los espárragos de balancines a

presión fueron cambiados por unos

atornillados de 7/16 x 5/16, las varillas

de empuje de pared endurecidas

y los resortes de válvula, más firmes.

Por el bajo volumen de producción

del Mustang LPO, iba a resultar sumamente

costoso equiparlo con otras

cabezas.

Dado que ningún auto de producción

Por lo tanto, los ingenieros de Ford México diseñaron

un excelente motor de 290 caballos de fuerza

@ 4800 RPM con 380 pies-lbs de torque @ 3400

RPM.

Un detalle adicional a mencionar, es que observando

las curvas comparativas de dinamómetro

FORD MUSTANG LPO - CRÓNICA DE UN MUSTANG VENDIDO EN MÉXICO -9-


Yo con Carlos “Chacho” Pruneda con su Ford Mustang LPO 1969. Este auto fue construido en Marzo 1969 cuando inició

el programa de desarrollo del LPO y es uno de los 3 primeros LPOs que también sirvieron de prototipos. Este LPO participó

en muchos rallies y carreras en México.

y dentro de las diferentes pruebas realizadas, se

efectuó una en configuración 351 LPO equipado

esa vez con un múltiple de admisión de alto flujo.

En la lectura de la misma se observa como resultado,

una potencia de 298 caballos de fuerza @ 5400

RPM con 371 pies-lbs @ 3600 RPM. Sin embargo,

por cuestiones económicas, como se mencionó anteriormente,

esta opción no fue retenida.

En cuanto a la transmisión, debido a que se fabricaba

en Querétaro por TREMEC con herramental

Ford de la planta de Livonia Michigan, los ingenieros

escogieron de serie para el LPO, la transmisión

de 4 velocidades con relación 2.78:1 en 1ª, 1.93 en

2ª, 1.36 en 3ª y 1.00 en 4ª. Esa misma transmisión

también se ofrecía en opción para el Ford Mustang

1969 “base” de producción. Esta transmisión venía

equipada con selectora y palanca HURST. Ningún

LPO venía equipado con transmisión automática.

Otra característica, a diferencia de las relaciones

3.07:1 y 3.31:1 propuestas para el Ford Mustang

1969 de producción (dependiendo de que si la

transmisión instalada era de 3 o 4 velocidades), el

LPO venía equipado con un diferencial, cuya relación

era de 3.54:1. Aunque limitaba relativamente

la velocidad máxima, tenía una aceleración sorprendente.

El tiempo del LPO en el cuarto de milla

a la altitud de la Ciudad de México (2240 m SNL),

era de 15.1 segundos contra 15.9 segundos para el

Dodge GTS.

Con la finalidad de mejorar la estabilidad del auto,

en cuestión de mayor rigidez y un manejo más deportivo,

se reemplazaron resortes de suspensión,

muelles, amortiguadores y la barra estabilizadora

delantera se cambió por una más gruesa de 1” de

diámetro.

Con respecto a la dirección del LPO, es importante

recordar que el Ford Mustang 1969 de producción

con dirección mecánica, contaba con una caja cuya

relación era de 19:1 (SMB D) mientras que se ocupaba

una caja con relación de 16:1 (SMB K) para

la versión equipada con dirección hidráulica. Por

lo tanto, se decidió para el LPO conservar esa caja

“Quick Ratio” de 16:1 pero sin el sistema hidráulico,

lo que generaba una dirección mucho más directa

con solamente 3 ¾ vueltas lock-to-lock. Por

último, los frenos delanteros de tambor se cambia-

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AGOSTO 2021


ron por unos de disco.

Por otra parte, los

Mustang LPO no contaban

con sistema de

aire acondicionado.

Debido a su participación

durante el programa

de desarrollo

del LPO, los tres primeros

modelos 1969

que sirvieron también

de prototipos, recibieron

esas modificaciones.

Uno de color gris

fabricado en marzo de

1969 (código de fecha

JM) todavía sobrevive

en Cuernavaca, Morelos. Posteriormente, este auto

fue obsequiado por Ford a Carlos “Chacho” Pruneda

quien participó en el programa de desarrollo

del LPO. Con este LPO, Carlos Pruneda participó en

varias carreras y rallies en México.

Otro, de color blanco, fue también regalado por

Ford al piloto Freddy Van Beuren. Y el tercer prototipo,

al terminar el programa de desarrollo, fue

desarmado y regresado a su estado original con

el fin de ocupar los elementos LPO como repuesto

para los autos corriendo en pista.

El interior del LPO 1969 de Carlos Pruneda aún muestra restos de su pasado en competencias.

Debido al tamaño reducido del ovalo de la pista de

la planta Ford de Cuautitlán, que se ocupaba principalmente

para pruebas de frenos y durabilidad,

las pruebas de alta velocidad se desarrollaban en

la Base Aérea Militar de Santa Lucía que estaba

aproximadamente a 1 hora de camino de la planta

Ford de Cuautitlán. Los prototipos se recogían a las

5 AM en Cuautitlán para iniciar pruebas en pista a

las 6 AM cuando salía el sol, ya que a partir de las 8

AM empezaban a volar los aviones. Aparte, se ocupaba

el autódromo de la Ciudad de México todos

los lunes en la tarde, el cual si se necesitaba por

más tiempo, era rentado entre semana para seguir

con el desarrollo del LPO.

La producción del LPO 1969 fue realmente muy pequeña,

ya que incluyendo los tres prototipos que se

ocuparon para el programa de desarrollo, se sabe

de solamente 10 autos que muy probablemente

fueron los únicos.

En cuanto a estética, sabemos que la primera pre-

Los LPOs venían equipados únicamente con un motor

351w “HECHO EN MÉXICO” especial de 290 HP.

En vez del emblema “302” de la versión “Base” y GT,

el LPO 1969 contaba con una emblema “351”.

FORD MUSTANG LPO - CRÓNICA DE UN MUSTANG VENDIDO EN MÉXICO -11-


El Ford Mustang 1969 LPO venía equipado originalmente

con los rines “GT Argent Style” de 14”.

ocupación de los ingenieros a cargo del desarrollo

del Ford Mustang LPO, era principalmente el desempeño

del auto más que otra cosa. Por lo tanto, el

aspecto del LPO era muy similar a la versión GT y,

de igual forma, contaba con un cofre con seguros y

toma de aire simulada con el emblema “GT” en los

laterales, discos de freno delantero, rines GT Argent

style y tapón de gasolina “GT”. Sin embargo,

fuera de todos los cambios mecánicos antes mencionado,

se podía diferenciar un LPO del GT, por su

línea doble de escape y en vez del emblema “302”

tenía un “351” montado en las salpicaderas delanteras

detrás de los rines, en referencia al motor 351

pulgadas cubicas que equipaba el Ford Mustang

LPO.

que dejó una parte de la ciudad de Puebla toda la

noche sin luz. Moisés Solana estando en 1er lugar

cuando ocurrió el apagón, fue declarado ganador

de la carrera. Este auto, después de la carrera, fue

guardado en una bodega de la colonia Bondojito

de la Ciudad de México, antes de ser comprado y

rehabilitado totalmente tiempo después en el taller

Pullman en la colonia Jardín Balbuena. Ocuparon

este LPO 1969 para fines de publicidad debido a

que habían comprado en aquel entonces, un equipo

nuevo para reparar bastidores y necesitaban un

auto fuertemente accidentado para dar a conocer

lo que eran capaces de hacer en este taller.

Para el V Premio Benito Juárez, el 29 de junio de

1969, el Sr. David D’agrosa, dueño de la compañía

de aceite Valvoline en México, había pedido y

comprado a Ford México un LPO modelo 1969 de

Realmente muy poco se sabe cuál fue el historial

de estos autos y donde están actualmente. Los dos

primeros LPO, el de Carlos Pruneda y de Freddy

Van Beuren se estrenaron a principio de abril 1969,

en la 1ª Carrera de la Ciudad de México en el Autódromo

Magdalena Mixhuca dónde terminaron

en segundo lugar (Carlos Pruneda) y tercer lugar

(Freddy Van Beuren) en la categoría de turismo

modificado, siendo Ramón de Izaurieta el ganador

de la carrera con su Ford Mustang 1966 modificado.

Para esa fecha, Ford todavía no entregaba los demás

LPO que iban a manos de particulares.

El 26 de abril de 1969, para su segunda carrera, el

prototipo que fue regalado por Ford al piloto Freddy

Van Beuren fue accidentado durante las “3 horas

nocturnas” del “VII Circuito los Fuertes” en Puebla,

por el piloto Michel Jourdain Sr. El auto quedó

inservible debido a un fuerte golpe con un poste

de luz, el cual le cayó encima provocando la suspensión

de la carrera debido a un apagón general

Accidente del piloto Michel Jourdain Sr. en las 3 horas

nocturnas en los Fuertes en Puebla en avril de 1969.

Este Ford Mustang 1969 LPO era uno de los 3 primeros

LPO construidos para el programa de desarrollo.

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AGOSTO 2021


color negro, mismo

que manejaba Ramón

de Izaurieta. Después

de las 20 vueltas de

la carrera, Ramón de

Izaurieta alcanzó el

primer lugar con LPO,

Carlos Pruneda segundo

también con su

LPO, y Sergio Acevedo

terminó en cuarto

lugar con un LPO 1969.

Otros pilotos como

Carlos Ríos Pruneda,

Sergio Acevedo, Armando

Ríos Pruneda,

Chucho Fernández,

Pingüino Ochoa y

Nancy Sansores pudieron

adquirir un

LPO modelo 1969 que

fueron ocupados principalmente

en competencias

de rallies.

Interior del Ford Mustang 1970 LPO.

El Ford Mustang 1970

LPO contaba con las

mismas características

mecánicas que la

versión 1969.

Sin embargo, cuando

la mayoría de los 200

LPO producidos fueron

equipados con una

transmisión de 4 velocidades

con relación

de 2.78:1 en 1ª, 1.93

en 2ª, 1.36 en 3ª y 1.00 en 4a velocidad, de acuerdo

con el Ing. Victor Pérez, aproximadamente un 20%

fueron equipados con una transmisión de 4 velocidades

“close ratio” con relación de 2.32:1 en 1ª,

1.69 en 2ª, 1.29 en 3ª y 1.00 en 4ª velocidad. Ambos

contaban con selectora y palanca HURST.

Este LPO 1970 fue construido en diciembre de 1969 teniendo como código de fabricación

las letras”JE”.

En cuanto a la relación del diferencial, aunque los

LPO se vendían con un diferencial cuya relación era

de 3.54:1, Ford de México dio opción a una relación

del diferencial de 3.31:1 para sus clientes deseando

reducir el consumo de gasolina. Aproximadamente

un 30% de los modelos 1970, fueron equipados

con relación de diferencial de 3.31:1, misma

que venía de serie con el Ford Mustang 1970 GT.

El Ford Mustang LPO, a pesar de conservar la caja

de dirección “Quick Ratio” de 16:1, no contaba con

el sistema hidráulico para el cual esa caja estaba

montada. Por lo tanto, debido a algunos comentarios

y reclamaciones de algunos clientes con respecto

al esfuerzo en el volante (por ser la dirección

tan directa y dura), a la mayoría de ellos, aún

así queriendo conservar una dirección mecánica,

se les regresaba sin costo alguno, la dirección por

una normal con relación de 19:1. No es imposible

FORD MUSTANG LPO - CRÓNICA DE UN MUSTANG VENDIDO EN MÉXICO -13-


tacómetro y tapón de gasolina. Sobre este mismo

auto también se podía notar algunas similitudes

con la versión LPO de 1969 como su consola central,

el mismo emblema “351” en las salpicaderas

delanteras y aunque los rines eran del modelo

1970, los “hubcaps” tenían las insignias de “GT” en

rojo como en 1969.

Otra característica del LPO en 1970, es que a diferencia

de las dos versiones disponibles en México

Al igual que la versión GT, el LPO 1970 venía de

planta con rines de acero de 14” con tapones y arillos.

que para algunos clientes prefiriendo una dirección

hidráulica, con un suplemento económico, se

haya conservado la misma caja de 16:1, pero agregándole

el sistema hidráulico (válvula, cilindro y

licuadora). Finalmente, por lo mismo, algunos de

los últimos LPO 1970 producidos, salieron de planta

con dirección mecánica de 19:1 en vez de 16:1.

Al igual que en el año 1969, los desarrolladores

del Ford Mustang 1970 LPO tampoco pusieron énfasis

en que tuviera una identificación particular.

Por lo tanto, estéticamente hablando y de acuerdo

con Víctor Pérez, el Ford Mustang LPO no recibió

de planta ningunas otras modificaciones estéticas

exteriores o interiores diferentes a las que traían

el Ford Mustang 1970 GT, por lo que lucían iguales.

No obstante, podemos decir debido a testimonios

recibidos por parte de ex dueños, que algunos

LPO’s 1970 recibieron franjas negras en el cofre

tipo Mach 1 1970 (probablemente agregadas como

accesorio extra en algunas concesionarias locales).

Por lo tanto, el Ford Mustang 1970 LPO también

contaba con cofre con seguros y toma de aire

simulada con el emblema “351” en los laterales, tacómetro,

velocímetro con odómetro de viaje, volante

de 3 brazos, consola central, rines de acero con

“hub caps” lisos, tapón de gasolina y franja lateral

con emblema “GT”. Fuera de todos los elementos

ofrecidos con la opción LPO, se podía identificar el

Ford Mustang 1970 GT del LPO por sus salidas de

escape. A diferencia del Mustang 1970 GT que solamente

tenía de fabrica una salida de escape, el

LPO venía equipado con dos. Sin embargo, pude

observar en un LPO, de los primeros construidos

(octubre de 1969), que traía algunos accesorios de

la versión base como el volante, instrumento sin

De acuerdo con esta factura, el precio de un LPO 1970

era de 77,620 MXN. Viendo el NIV, podemos observar

que este LPO color azul diamante fue construido en

Octubre 1969.

Solamente el Mustang 1970 LPO contaba con un código

motor “HL”. Se puede observar que este LPO fue

construido en diciembre 1969.

-14-

AGOSTO 2021


Este LPO 1970, de los primeros producidos, fue construido en octubre de 1969 teniendo como codigo de fabricación las

letras “JK”. Es interesante observar que cuenta con algunos accesorios como el emblema “351” y tapones, similares a los

que venían con el modelo 1969 LPO.

Este Mustang 1970 LPO, que fue uno de los primeros construidos,

venía equipado sin tacómetro, con volante de dos brazos y

con una consola central de 1969.

resultado de ese trabajo es que el primer Ford

Mustang 1970 LPO, salió de la planta de la Villa

en México en octubre de 1969. La producción

de las 200 unidades modelo 1970, se hizo en

su gran mayoría entre octubre y diciembre de

1969 y para enero 1970, ya se habían vendido

la gran mayoría, sino es que todos, para que

la denominada Federación Automovilística de

México - FADEM (representando a la Federación

Internacional de Automovilismo – FIA en

México) los homologara y pudieran competir

en la categoría turismo nacional en México. Por

lo tanto, la mayoría, sino todos los LPO, tendrán

un número de serie iniciando con AF01JK.…. o

AF01JD.…. o AF01JE.…. dependiendo del mes

de fabricación.

en 1970, el “Base” con motor 302 4V de 232 hp y de

la versión GT equipada del 351 4v de 255 hp, cuyos

códigos motores son “ED” y “GG” respectivamente,

se puede observar en la plaquita de identificación

de puerta lado conductor del LPO 70, el código

motor “HL” haciendo mención al potente 351w

4v de 290 caballos de fuerza.

Para un auto de producción, el proyecto LPO tuvo

un desarrollo sumamente rápido, iniciando por

marzo de 1969. El tiempo que tomó para tener listo

el diseño, desarrollo y llevar a cabo todas las

acciones técnicas, administrativas de ingeniería

del producto, ingeniería de manufactura, abastecimientos

y otras actividades para tener el auto en

el mercado, fue de aproximadamente 6 meses. El

El Mustang LPO se vendía en todas las agencias

Ford en forma regular, solicitado y pagado a la

planta por el concesionario, ya sea para exhibición

y venta al público o ya con el auto vendido

con anterioridad al cliente. Poco antes del lanzamiento,

ingeniería del producto Ford hizo algunas

reuniones con los diferentes concesionarios (115

en aquella época) para hacerles saber del auto,

sus especificaciones y que seleccionarán entre su

base de clientes los que podrían tener un mayor

interés en esta opción. La voz de la existencia de

este auto se corrió con gran rapidez por lo que fue

un éxito en ventas.

FORD MUSTANG LPO - CRÓNICA DE UN MUSTANG VENDIDO EN MÉXICO -15-


“Ford siempre dominó las carreras en México

y eso empezó seriamente a principio

de los años 60 con los Galaxies. Los autos de

competencia eran construidos en Estados

Unidos y traídos por pilotos estadunidenses

a México para correrlos y al terminar las carreras,

los autos se quedaban en el país, ya

que eran ocupados por pilotos mexicanos

en los siguientes años. Eso contribuyó grandemente

en el nacimiento de la imagen de

Ford en las carreras en México.

Por lo tanto, cuando se lanzó el Ford Mustang

en México, nació con una imagen de auto de

alto rendimiento, aún así teniendo el mismo

motor de 8 cilindros que se ocupaba en otros

autos de Ford vendidos en ese mercado.

Con el fin de proteger esa imagen, de pronto

fue necesario ponerle más “punch” al Mustang,

cosa que llegó a ser aún más importante

cuando Chrysler de México introdujo

el motor 318 PC en el mercado. Todos estos

factores influyeron para el desarrollo de lo

que fue el primer modelo del Mustang LPO.

Los pilotos, concesionarios y empleados interesados

en las carreras, apoyaron la idea

y los dos primeros prototipos 1969 fueron

construidos, el de Carlos Pruneda y uno

blanco (que posteriormente será obsequiado

a Freddy Van Beuren).

Curiosamente, a diferencias de programas

habituales, planeación del producto como

otras áreas de la compañía, participaron

menos en el desarrollo del LPO que ingeniería

del producto, que tomó el liderazgo en el

desarrollo de los dos primeros vehículos.

La razón por la cual los periódicos no mencionaron

el “LPO” es que era un término

interno que significaba Limited Production

Option y no se mencionaba en las especificaciones

habituales del vehículo. El uso del

Carlos “Chacho” Pruneda y Javier Marín en el XV Rally de la

término LPO también servía para identificar

la construcción de las 200 unidades requeridas

para cumplir con los requisitos de la

homologación.

Aunque el LPO no contaba con opciones extras,

los clientes estaban felices de conseguir

uno de estos autos tan especiales y escasos.”

Pat McGarity, Engineer

Departamento de Planeación del Producto de Ford

México durante el programa de desarrollo del LPO

-16-

AGOSTO 2021


El LPO 1969 de Carlos “Chacho” Pruneda’ en el VIII Gran

Premio de México.

s 24 horas.

En México, entre 1969 y 1973, hubo un grupo de pilotos

que competían regularmente en sus propios

LPO, en circuitos, carreteras y rallyes.

Uno de ellos era el Ingeniero Carlos “Chacho” Pruneda,

gran piloto mexicano, quien era gerente de

calidad del producto en Ford México, fue campeón

mundial de kartismo en 1960 y campeón nacional

de rallies en 1968.

Este Ford Mustang 1969 LPO participaba en las

ediciones anuales de muchos Rallies en México

como el “Rally de Media Noche”, el “Rally de

las 1000 Cumbres”, el “Rally Acapulco”, el “RAC

1000”, el “Rally Internacional de las 24 horas”, los

“Hill Climb” y en algunas carreras en el Autódromo

de la Ciudad de México como el “Premio Benito

Juárez” y el “Gran Premio de México”.

Carlos Pruneda, con su LPO 1969, entre otros bue-

Carlos “Chacho” Pruneda y Javier Marín en el XV Rally de

las 24 horas en 1971.

Carlos “Chacho” Pruneda con su LPO 1969 en el IV RAC

1000.

FORD MUSTANG LPO - CRÓNICA DE UN MUSTANG VENDIDO EN MÉXICO -17-


nos resultados, tuvo muy buena

actuación durante el XIII Rally

Internacional de las 24 horas

antes de ser campeón de la edición

XV en 1971. El Rally Internacional

de las 24 horas, organizado

por el Club Automovilístico

Francés, es el de más tradición

de la República Mexicana y una

de las pruebas automovilísticas

más tortuosas de América que

figura dentro del calendario de

la FIA.

Para la edición del XV Rally Internacional

de las 24 horas, con

fecha del 9 al 11 de julio de

1971, participaron 73 tripulaciones.

El recorrido era de 1800 kilómetros,

incluyendo 180 de terracería

y 3 etapas de velocidad

(una de 15 km en el autódromo

de la Ciudad de México, otra de

10.5 km del Mineral del Chico, y

otra ubicada en Venados de 5.8

km). Carlos “Chacho” Pruneda,

con su navegante Javier Marín,

fue el ganador absoluto de las

pruebas de velocidad realizadas

y de la clase 5, ganando las

3 competencias de velocidad.

RAC 1000, Puente de Marabatio - 1971.

Categoría Mustang, Autódromo Hermanos Rodríguez - 1972.

-18-

Ford México, después de

muchos años de logros en

diversas competencias automovilísticas

deportivas,

rallies y carreras, en 1969,

diseño el LPO para conservar

su imagen de autos muy

rápidos, conservando de

igual manera su prestigio

de fabricar automóviles que

además de familiares, fueran

los más rápidos. Sobra

decir que Ford todo lo hacía

para su imagen y publicidad

para vender más autos.

- Carlos “Chacho” Pruneda -

VIII Gran Premio de México - Autódromo Magdalena Mixhuca - 1969

Otro de ellos era el Ing. Guillermo “Memo” Rojas Sr., gran piloto de

automovilismo mexicano, multicampeón nacional en diversas categorías

e ingeniero de diseño en el departamento de carrocerías de

MPEO Ford. Memo Rojas ganó con su Ford Mustang 1970 LPO, en la

categoría de 4,001 cc en adelante, el campeonato nacional de turismo

modificado en 1970 y 1971. Cabe mencionar que corría para el

equipo de Shelby de México y que este auto estaba preparado por el

AGOSTO 2021


Guillermo “Memo” Rojas quien piloteaba para el equipo Shelby de México, ganó el campeonato de turismo

modificado en la clase más de 4,000cc de 1970 y 1971 manejando su Ford Mustang 1970 LPO.

Ing. Alfredo “Freddy” Tame (QEPD) y el Ing. Jaleb

Aboumrad.

En esa categoría, competían autos del año de todas

las marcas con motores cuyo desplazamiento era

no mayor a 5,700 cc (351 PC).

al Ford Mustang 1970 LPO, fueron la instalación de

calipers de freno de 4 pistones con balatas semi

metálicas, cuyo sistema era enfriado por tomas de

aire. Para optimizar el comportamiento del auto, se

instalaron amortiguadores de gas con mayor du-

Como parte de las modificaciones que recibió este

auto, de inicio, en cuanto a la carrocería, se removieron

todos los interiores con fines de reducir

peso. Por cuestiones de seguridad del piloto, equiparon

el LPO con un roll cage, cinturones de seguridad

de 3” de ancho y arnés sobre los hombros y

un quinto punto entre las piernas.

Además, se le instalaron instrumentos para monitorear

temperaturas del motor, liquido refrigerante

y aceite, presión de aceite motor, amperímetro y

tacómetro.

En la parte mecánica, las modificaciones aportadas

Alfredo “Freddy” Tame y Guillermo “Memo” Rojas

ajustando el LPO 1970 antes de la carrera.

FORD MUSTANG LPO - CRÓNICA DE UN MUSTANG VENDIDO EN MÉXICO -19-


reza y se reforzaron los muelles de

suspensión traseros. Se conservó la

misma barra estabilizadora de 1” que

venía de serie en el LPO agregándole

una barra estabilizadora trasera de

.625”.

Memo Rojas detrás del volante del LPO 1970 vs Juan Carlos “El Huevo”

Bolaños con su Mustang 1966 #769.

El motor tipo Windsor de 351 PC del

LPO con carburador Holley de 4 gargantas

de 600 cfm, recibió pistones de

mayor compresión y un árbol de levas

con mayor duración y levante para alcanzar

altas RPM’S del motor. Las cabezas

fueron porteadas y pulidas con

válvulas de mayor diámetro y se cambió

el distribuidor por uno de doble

platino. Los escapes directos tenían

salidas laterales.

La transmisión era una “close ratio”

con relación 2.32:1 en primera y velocidades

de segunda tercera y cuarta

con relaciones que permitía que no

bajaran las RPM’S del motor por debajo

del torque del motor.

La relación del diferencial que se usaba

era dependiendo del trazado de

la pista, así que se podía ocupar diferentes

relaciones como: 3.25:1, 3.54:1,

3.73:1 y 3.90:1

Memo Rojas vs Daniel Muñiz con su Camaro #48 - Autódromo Magdalena

Mixhuca - 1970.

Como se comentó anteriormente

este auto corrió en 1970 y 1971 en la

categoría “turismo modificado” de

4.001cc en adelante, dónde participó

en muchas carreras como “Premio Benito

Juárez”, “Carrera México-Cuernavaca”,

“Circuito Atlas”, “Circuito

Aguascalientes”, “Circuito Querétaro”,

“Gran Premio de México”, el “Premio

ESIME”, “Circuito Revolución

Monterrey”, “Circuito Avandaro”,

etc… obviamente con excelentes participaciones

dando como resultado, la

obtención del campeonato nacional

en ambos años.

Ese Mustang 1970 LPO, a pesar de correr

en su clase de la categoría de turismo

modificado (más de 4,001 cc),

llegaba a subir en la categoría “libre-

Guillermo -20- “Memo” Rojas vs Eduardo López Negrete AGOSTO detrás del 2021 volante

del Barracuda 1967 #430 - Avandaro, Valle de Bravo.


mente modificado” solamente

cambiándole llantas con las

que corría en su categoría por

unos slick y reemplazándole el

múltiple de admisión y carburador

por unos de mayor flujo.

Sin embargo, a pesar de ser un

auto corriendo en una categoría

inferior, podía dar mucha

pelea con los autos de la categoría

“Libre”.

Terminamos esta nota, mencionando

que el Ford Mustang

LPO fue y sigue siendo un auto

histórico para la cultura mustang

mexicana. A pesar de

haber sido un auto producido

únicamente en México, el LPO

es a la fecha muy poco conocido

por el público mexicano, debido a que hubo

muy poca publicidad por parte de Ford México sobre

este auto y que realmente fue fabricado en un

periodo muy reducido y por eso son unidades muy

escasas. Por lo tanto, si eres dueño de uno, estamos

muy interesados en Mexican Mustang Registry saber

de él. Si aún no cuentas con la fortuna de ser

propietario de uno y si un día tienes suerte de encontrarte

con este auto en venta, ¡No lo pienses!

Por último, no podía terminar esta nota sin agradecer

a Víctor Pérez, quien desafortunadamente falleció

mientras se realizaba este

artículo, por el honor que tuve

en conocerlo, platicar con él y

por el tiempo dedicado contándome

sobre este Ford Mustang

tan especial en México, compartiéndome

mucha información

sobre lo que fue su desarrollo.

Como lo comentaba al principio

de este artículo, él fue asignado,

en ingeniera del producto

Ford, como líder del proyecto

LPO, antes de ser transferido a

Design Center en Dearborn, MI,

después del diseño del Mustang

II 1974 mexicano (gracias a los

ingenieros mexicanos, México

fue el único país en el mundo en

haber construido el Mustang II

de 1974 con motor 8 cilindros).

Pelea de LPOs! Guillermo Rojas manejando el LPO 1970 para el equipo de Shelby

de México contra Ramón de Izaurieta en el LPO 1969 del equipo Valvoline.

De igual forma quiero agradecer a Carlos “Chacho”

Pruneda, por compartirme sus experiencias,

conocimientos y recuerdos sobre este auto y por su

gentil invitación a su casa y tener la oportunidad de

conocer uno de los contadísimos LPO que se hicieron

en 1969. Muchas gracias también a Guillermo

“Memo” Rojas Sr., a Pat McGarity, a Michel Jourdain

Sr., a Ramón de Izaurieta y Freddy Van Beuren por

haberme permitido conversar con ellos y compartir

sus conocimientos y recuerdos sobre la historia

del Ford Mustang LPO.

Detrás del LPO de Memo, podemos ver a Don Alberto Rojas (camisa amarilla) y

al gerente comercial de Shelby de México, Manuel Ortiz de Zarate (camisa rosa).

FORD MUSTANG LPO - CRÓNICA DE UN MUSTANG VENDIDO EN MÉXICO -21-


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