SQM_18_ENE2022_DIGITAL
Nº 18 de SubaQuatica Magazine, la revista especializada en buceo comercial, industria offshore y tecnología submarina
Nº 18 de SubaQuatica Magazine, la revista especializada en buceo comercial, industria offshore y tecnología submarina
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OPINIÓN
Otro Gobierno que sigue olvidando a los
buzos profesionales en España
Seguimos sin ser escuchados por las administraciones
públicas en nuestra principal
y más longeva reivindicación: una jubilación
digna y justa.
Hace 15 años que los buzos profesionales demandamos
un coeficiente corrector que anticipe
la edad de jubilación por la peligrosidad intrínseca
de trabajar en un medio hostil, donde la edad es un
factor añadido y reconocido que aumenta el riesgo
de sufrir accidentes mortales o con consecuencias
irreversibles para el trabajador.
En las últimas semanas leíamos en la prensa
nacional diferentes noticias sobre la reforma de
las pensiones y la intención del Gobierno de incluir
al sector sanitario dentro de las profesiones consideradas
con alto grado de peligrosidad o penosidad
y así adelantar su jubilación a los 60 años.
Desde nuestro sector, estas noticias se reciben
con un grado de indignación propio de un colectivo
que lleva dos décadas reclamando la asignación
de un coeficiente corrector, mientras se levanta
cada mañana para enfundarse un traje y se “calza”
un equipo de 40 kilos de peso necesario para que
se produzca esa “metamorfosis” que convierte a
un ser humano en “pez” y no muera trabajando sumergido
en el mar, el pantano o al entrar por una
angosta tubería, entre otras cosas.
¿Sectores con peligrosidad? No sirva el comentario
como agravio comparativo respecto de
ningún otro colectivo, pero sirvan como argumento
los altísimos niveles de sinestralidad registrados
en las últimas décadas en nuestra
industria, a los que el propio colectivo ha dado respuesta
con una normativa diseñada y consensuada
por empresas y sindicatos.
Una vez más, parece que no contamos para el
Gobierno y nuestras reiteradas peticiones aderezadas
con numerosas referencias científicamente
documentadas de enfermedades relacionadas
con el desempeño de nuestra amada profesión, informes
de accidentes laborales y otras muchas
exigencias de la administración que nos llevó años
recopilar, quedan en el cajón de alguien que no encuentra
ningún interés por solucionar un problema
cargado de, este sí, “peligrosidad y penosidad”, palabras
con las que en estos tiempos de pandemia,
tantos sectores de este país han llenado de repente
sus bocas en forma de nueva reivindicación.
El anuncio de esta reforma de pensiones no
solo hace oídos sordos a nuestra demanda, sino
que incluso nos pone una zancadilla nuevamente
ante la exigencia de la petición para el coeficiente
de tener un CNAE propio, que es otra de las de-
mandas históricas del sector que no está siendo
atendida a pesar de que hace ya más de 7 años
que se ha solicitado sin tener respuesta.
Indignación ante una situación que es absolutamente
vergonzosa.
El colectivo se encuentra por tanto muy encendido
por esta actitud de la Administración,
ante el ninguneo y la poca implicación de los ministerios
a los que corresponde, más aún cuando
están dando prioridad a nuevos sectores como
el sanitario que nunca tuvo esta demanda antes
de que llegara la pandemia y ahora se subieron al
carro y nos pasaron literalmente por encima.
Esta demanda histórica fue llevada al Senado
hace unos meses y fue respaldada por la totalidad
de todos los grupos políticos. Apenas un mes
más tarde se aprueba una reforma para las
pensiones donde otro ejecutivo nuevamente
desatiende esta reivindicación y olvida considerarnos
como una profesión que necesita de especial
protección.
Luis Torcida Camacho
VOCAL DE SEGURIDAD DEL
SINDICATO DE ACTIVIDADES
MARÍTIMAS DEL ESTADO
ESPAÑOL (SAME)
“El colectivo de buzos profesionales está
muy encendido por esta actitud de la
Administración, es decir, el ninguneo y la poca
implicación de los ministerios a los que
corresponde otorgar estos coeficientes; más
aún cuando dan prioridad a otros sectores sin
demanda antes de la pandemia”
El coste para las arcas del estado es insignificante,
algo reconocido ya por algunas instituciones
como el ISM o la Dirección General de Seguridad
y Salud Laboral, con la que nos reunimos a
mediados del mes de octubre del 2021.
Parece que el Ministerio de Inclusión, Seguridad
Social y Migraciones considera poco importante
que muchos de nosotros no lleguemos a
disfrutar de un justo retiro antes de llegar a los
66 años y dos meses como han establecido en la
reforma, pues es un número importante quienes
entre los 55 y los 60 años sufren accidentes o
manifiestan enfermedades profesionales con
secuelas irreversibles que deterioran la calidad
de vida o llevan a la muerte prematura, que es lo
más “barato”.
No somos máquinas, no somos cosas, somos
trabajadores que necesitan la aplicación de coeficientes
correctores con urgencia.
Nos va la vida en ello.
NOTA: con el título de OTRO GOBIERNO QUE OL-
VIDA A LOS BUZOS PROFESIONALES, Luis Torcida
ha comenzado la recogida de firmas en Change.org
6 | ENERO www.subaquaticamagazine.es
OPINIÓN
Los buzos profesionales deberían poder
jubilarse con 25 años de trabajo cotizados
Han pasado cuatro años desde que SubaQuatica
Magazine publicase un amplio
reportaje sobre los problemas que acusaba
el sector del buceo profesional, en el que tuve
la oportunidad de mostrar mi opinión sobre temas
de formación, seguridad y sobre la jubilación en
nuestro colectivo.
Mi vuelta a las páginas de la revista tiene un
sabor agridulce, en cuanto que vuelve a ser una
gran ocasión para poner voz a las demandas de los
buzos, pero con la sensación de que muchos de
aquellos problemas comentados hace casi un lustro,
siguen estando en el misma situación.
Y me refiero especialmente al tema de la jubilación
y la aplicación de los coeficientes reductores
o correctores, que para muchos de nosotros
cobra especial importancia en virtud de los años
de trabajo que pesan sobre la espalda de quienes
sumamos más de 50 años (53 en mi caso) y contamos
con más de 25 años de actividad.
Años de castigo físico en una profesión que no
te da tregua: el medio hiperbárico en el que se desarrolla
nuestra labor, las inclemencias meteorológicas,
el peligro que supone trabajar desde un
muelle o un barco y un largo etcétera que hacen
necesario adelantar esa edad de retiro, tal y como
tienen reconocidas otras profesiones de similar
riesgo.
Por supuesto que el cambio generacional es
otra de las razones que deben obligarnos a adelantar
nuestra jubilación, en favor de los nuevos valores
que están y quieren recoger nuestro testigo.
Ellos, al igual que nos ocurre a los más veteranos,
se ven obligados a salir largas temporadas del país
por la falta de oferta de trabajo. Esta estacionalidad
laboral, también es para nosotros una dificultad
añadida a la hora de sumar tiempo de
cotización.
Creo sinceramente que con 25 años de actividad
cotizados tendría que ser suficiente, en un
sector absolutamente esencial para que muchas
industrias y servicios básicos funcionen y hagan
confortable nuestro día a día. Somos los que le ‘sacamos
las castañas del fuego’ a muchos sectores
en presas que suministran agua a la población,
centrales hidroeléctricas que nutren de electricidad
a la ciudadanía o en monoboyas en mar
abierto desde donde se trae el combustible que
millones de personas necesitan a diario.
En ocasiones me preguntan “¿a qué edad se jubila
un buzo?” Y mi respuesta es: “pues un buzo se
jubila a la misma edad que cualquier trabajador”.
Rafael Villegas Pérez
BUZO PROFESIONAL
Cantabria - 53 años
“Necesitamos el apoyo de la ciudadanía
para hacer visibles nuestras reivindicaciones
sobre el coeficiente reductor. Debemos
conseguir condiciones similares a las de otros
profesionales con niveles de peligrosidad muy
parecidos, a quienes ya se les están aplicando”
La sorpresa del interlocutor va seguida de un
asombro difícil de explicar en estas líneas.
Necesitamos visibilizar nuestro problema para
que los organismos competentes puedan regular
nuestro sector. Para ello, estamos llevando a cabo
una campaña para concienciar a la sociedad del
abandono al que estamos sometidos por parte de
las administraciones y reivindicar así una edad de
jubilación digna, como les pertenece a otros profesionales
que a diario lidian con situaciones de
peligrosidad o penosidad.
Somos alrededor de 500 buzos en activo en España
y por eso necesitamos el apoyo de la ciudadanía
para hacer visible nuestras reivindicaciones
del coeficiente reductor, en condiciones similares
a los que tienen concedidas profesionales de la minería
o de las fuerzas de seguridad del Estado,
entre otras.
Hemos recogido más de 2.300 firmas y seguimos
buscando apoyo para que la Administración
no nos siga manteniendo en el olvido, después de
décadas luchando por dignificar nuestra profesión.
www.subaquaticamagazine.es ENERO | 7
EDITORIAL
¿Buzo profesional con 65 años?
Esta profesión “no se puede ejercer hasta los 65 años”. Así abre la Voz de
Galicia un interesante artículo con Vicente Varela como protagonista,
quien actualmente es instructor en el IGAFA (Instituto Gallego de Formación
en Acuicultura y Buceo).
Y es que el colectivo de buzos españoles está reclamando con fuerza en los
últimos meses lo que es suyo: una jubilación digna y unas condiciones laborales
propias de un sector con alto nivel de peligrosidad y penosidad que ningún Gobierno
ha tenido en cuenta hasta ahora.
“Es una demanda histórica”, afirman desde los colectivos organizados dentro
de la industria. Activos en esta batalla, ha transcurrido más de una década
desde que los sindicatos se pusieran manos a la obra para lograr un coeficiente
reductor que dignifique su profesión. Con el Instituto Social de la Marina (ISM)
como intermediador del asunto, los buzos comenzaron a reportar a partir del
año 2011 el nivel de siniestralidad en el gremio, junto con un estudio pormenorizado
que mostró en 2017 el altísimo índice de casos de accidentabilidad (‘Estudio
de la Siniestralidad Laboral Mortal entre los Buceadores Profesionales
Españoles’- Iván Ciudad Valls’). En aquella ocasión los buzos lograron incluir a
sus profesionales dentro del régimen de la Seguridad Social del ISM, un hito
que valoraron de buen grado en aquellas fechas pero que solo pretendía poner
la primera piedra sobre la que construir un futuro decente para los buzos profesionales.
Tras 15 años, la jubilación anticipada no llega para un colectivo esencial para
la sociedad, invisible a los ojos de la mayoría del público y con poco poder de
presión para la Administración. Los buzos están a la cola cuando hablamos de
pensiones. Al menos eso es lo que demuestra el proyecto para la reforma de
las pensiones, publicado el mes pasado, gracias al que otros colectivos no
menos esenciales ni peligrosos les han adelantado por la derecha.
Pero los buzos “se están moviendo”. Con algunos sindicatos, escuelas y otros
profesionales del sector a la cabeza, los profesionales subacuáticos están dispuestos
a hacer ruido. Desde Galicia zarandeando este asunto a nivel autonómico;
en Murcia apoyados por el senador Juan María Vázquez que les dio voz
en la Cámara Alta como publicamos en octubre de 2021; a través de Change.org
donde claman por el olvido al que están sometidos o en Canarias, donde se preparan
para hacer pública su situación en los medios de comunicación insulares.
Los buzos están dispuestos a solucionar de una vez por todas está insoportable
situación, que obliga a enfundarse un equipo de 40 kilos de peso con más
de 60 años y hacer inmersiones en puertos, alta mar, pantanos, presas o centrales
hidroeléctricas.
Definitivamente, una situación que escapa a cualquier lógica en un país que
quiere estar en primera línea en cuestiones de desarrollo y que sigue sometiendo a
este colectivo a condiciones laborales impropias.
ÍNDICES DE SERVICIOS
EMPRESAS PROVEEDORAS DE
PRODUCTOS Y SERVICIOS
Kirby Morgan. Cascos de buceo comercial.........................................2
Casco Antiguo. Líder en suministros de material de buceo............3
Nippon Gases. Suministro de gases de buceo...................................4
De Zeeman PRO. Herramientas y equipos de buceo........................5
Segursub. Seguros para la industria del buceo.................................24
Mariscope. ROV´s multidisciplinares ‘Made in Germany’.................25
Elimat. Construcción de embarcaciones de buceo...........................29
Securman. Xtirpa, un sistema de rescate para buzos......................37
QSTAR. Qustom Robotic..........................................................................40
COMPAÑÍAS DE BUCEO
INSHORE/OFFSHORE
Sub Sea Services/ Técnicas Submarinas ..........................................32
Subacuáticas del Norte........................................................................39
Crátera Intervenciones Subacuáticas ...............................................39
ESCUELAS DE BUCEO
CURSOS PRESENCIALES Y ONLINE
FORMAR. Cursos de buceo (España).......................................................28
OCÉANOS. Cursos de buceo (España).....................................................28
QSTAR. Cursos de piloto ROV (España).....................................................28
TechDiving. Cursos de buceo (México)....................................................28
Director SubaQuatica Magazine
José Luis Galloso Carmona
Departamento de Diseño y Maquetación
Pedro Pérez Oliva y José Luis Galloso
Redacción SubaQuatica Magazine nº1
José Luis Galloso y Pedro Pérez
Colaboradores nº 18:
Luis Torcida Camacho, Rafael Villegas, Arístides
Sánchez Najarro, Pedro Argüello, Mauro Stasi y
Gustavo Mauvecin
Fotografía
Foto Portada y Dossier sobre Costa Concordia:
Macpherson Servicios Subacuáticos
Imágenes cedidas en nº18: Moisés Pires, buzos en
operaciones del Costa Concordia. IGAFA, Claudio
Castro, Claudio Faundez
Desarrollo y Diseño Web /Impresión de SubaQuatica
Magazine
PIN Online S.L. y Envato Market/Bonanza Artes
Gráficas
Edición de SubaQuatica Magazine
Administración y Publicidad
PIN Online S.L.
Plaza Doctor Patricio Vizcaíno S/N
Apartado de correos 17
21100 Punta Umbría - Huelva - ESPAÑA
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TLF: +34 677 880 258
CORREO: info@subaquaticamagazine.es
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las opiniones de terceros incluidas en los documentos
periodísticos publicados. Solo se consideran opiniones
de SubaQuatica Magazine aquellas que vayan
suscritas por el director de la publicación o redactores
propios, en el espacio Editorial. Se podrán reproducir
total o parcialmente los trabajos publicados
por SubaQuatica Magazine, siempre que sea citada
la fuente de procedencia y solicitándolo a esta revista.
8| ENERO www.subaquaticamagazine.es
SUMARIO
10
Una década del siniestro
del Costa Concordia y la
operación de salvamento
ESPECIAL
Al mando de Jim Conroy, el
equipo de buzos españoles
enfrentó maniobras muy
complicadas...................18
INTERNACIONAL
ADCI realizará exámenes
en español para certificar
supervisores de buceo en
operaciones con aire ......30
El buceo profesional
chileno reclama medidas
urgentes para los buzos
en acuicultura ..................33
MEDICINA
Abusar de lípidos está
asociado con un mayor
riesgo de padecer accidentes
descompresivos
ESPECIAL
Las 5 fases del salvamento
del crucero Costa Concordia:
del parbuckling al reflote
del buque hundido..................
12
MUNDO ROV ESPECIAL
Aliados de excepción:
el papel de los PRO 4
en el rescate del crucero
22
LITERATURA
34
’The underwater welder’,
una novela gráfica sobre
emociones en las
profundidades...........14
Un laboratorio de operaciones
para la industria del salvamento
y una escuela para los profesionales
que participaron...............
14
FORMACIÓN
El centro de formación
IGAFA celebra unas
jornadas para debatir
sobre acuicultura y buceo
profesional......................26
16
ENTREVISTA
“El salvamento del Costa
Concordia ha sido la operación
con más presión en
mis 40 años de carrera”
Nicholas Slane
Senior Salvage Master en el
reflotamiento del Costa Concordia
DESTINOS
Historia y buceo: ‘The Diving
Museum’ en la ciudad de
Gosport, Reino Unido
38
www.subaquaticamagazine.es ENERO | 9
Operación
Titánica de
Salvamento
10| ENERO www.subaquaticamagazine.es
El Costa Concordia encalló en
la costa de la isla italiana de
Giglio en enero de 2012. La
operación de salvamento
contó con los más destacados
ingenieros navales y expertos
en salvamento a nivel internacional,
más de 500 operarios
y 30 embarcaciones
Por: José Luis Galloso y Pedro Pérez
Enero de 2012 es una fecha muy señalada en el mundo naval y mucho
más para los profesionales del salvamento marítimo. El reloj marcaba
las 21.30 horas de la noche cuando uno de los colosos de la Naviera
Costa Cruceros colisionó contra la orilla rocosa de la italiana isla de
Giglio, dando comienzo a una de las tragedias marítimas más transcendentales
de las últimas décadas.
Se trataba del Costa Concordia, el navío más grande construido en Italia
hasta el momento, con 114 500 toneladas de peso y capacidad para
4.200 pasajeros y tripulantes. Su hundimiento se saldó con 32 víctimas
mortales y 64 heridos durante el naufragio, además de un buzo español
que perdió la vida en las operaciones de reflotamiento del crucero. Las pérdidas
materiales fueron de dimensiones excepcionales, si bien los analistas
del sector consideran que se trata del ‘siniestro total’ de un lujoso buque
cuya construcción y dotación se calcula en unos 750 millones de euros.
No menos costoso fue el rescate del que se considera “el naufragio de
mayor tonelaje de la historia”, con un despliegue de medios sin parangón
para una operación inédita hasta el momento. En el complejo rescate participaron
a diario más de 500 profesionales -con periodos de hasta 800
operarios en faena- y 30 embarcaciones, con un coste estimado de 1.500
millones de euros.
Este año se cumple una década de aquel mediático suceso que dejó la
asombrosa estampa de toda una ciudad flotante medio hundida, reposando
a estribor en las rocas de la costa de Giglio durante muchos meses.
SubaQuatica Magazine expone en el siguiente reportaje los detalles
de la operación de salvamento y los relatos de algunos de los profesionales
que participaron en este proyecto de reflotamiento tan arriesgado
como exitoso. El objetivo del siguiente documento es, entre otros, conocer
algunas mejoras -tanto tecnológicas como en materia de seguridadque
el rescate del Costa Concordia aportó a la industria del salvamento
y, en especial, a los profesionales subacuáticos que formaron parte de
aquella gesta.
LA OPERACIÓN DE SALVAMENTO
La operación de rescate tuvo un condicionante clave para el senior master
salvage Nicholas Sloane, director del proyecto y responsable del reflote,
que era sacar el buque de una sola pieza, en una monumental
operación de rescate sin precedentes en el mundo. El consorcio italoamericano
Titan-Micoperi, que llevó a cabo el proyecto y la Naviera Costa Crociere,
propietaria del navío siniestrado, idearon un plan que priorizó la
minimización del impacto medioambiental, la protección de la economía
y el turismo de Giglio, así como la máxima seguridad en los trabajos. Una
vez retirado el crucero se limpiaría el lecho marino y se replantaría la flora
dañada. Y así ha sido.
www.subaquaticamagazine.es ENERO |11
Con estas premisas, el equipo de Sloane tuvo
que diseñar un plan que enfrentaría desafíos sin parangón
en esta industria y que convirtió la operación
en una hazaña dentro del mundo del salvamento y
la ingeniería naval.
Para sacar el barco de una sola pieza y hacerlo
navegar hasta el puerto de Génova, donde se realizaron
los trabajos de desguace, la primera y más
complicada etapa de la operación consistía en adrizar
el barco sin que sufriera grandes roturas. El denominado
parbuckling o proceso de rotación para
devolver al barco a su posición vertical, fue sin duda
la más complicada. Se trató de la primera vez que la
ingeniería planteó un plan de estas características.
Para estabilizar el barco, el consorcio de empresas
que trabajó en el salvamento debía instalar un
sistema de retención en la costa- la zona a estribor
del barco siniestrado- desde donde tirar del Costa
Concordia para hacerlo rotar. Esto se consiguió con
12 torretas ancladas a la roca que más tarde también
evitarían que el buque pudiera deslizarse y hundirse
por completo.
A continuación, el equipo tenía que preparar el
fondo para asentar el navío una vez que hubiera sido
enderezado. Para ello, se construyeron varias plataformas
submarinas ancladas al fondo, y se acolcharon
con enormes sacos de cemento, creando así
una base uniforme para colocar el barco tras haber
logrado el giro en la fase de parbuckling.
A la misma vez que se desarrollaban las labores
descritas, se adosaron a la parte de babor del barco
una serie de cajones de flotabilidad positiva que
más tarde, junto a los que se adosaron a estribor
una vez rotado el barco, harían flotar al crucero. En
definitiva, se rodeó al Costa Concordia de cajones
herméticos que servirían de flotadores para hacerlo
navegar hasta puerto.
Las operaciones de salvamento y reflotamiento
se dividieron en 5 fases, descritas en el proyecto de
la siguiente manera:
Imagen aérea del rescate donde se pueden ver las torres de sujeción al norte del barco, los cajones de babor numerados, el bliste
1- Estabilización del naufragio
La fijación y estabilización del buque naufragado para evitar cualquier deslizamiento
o hundimiento a lo largo del escarpado lecho marino, se realizó
mediante un sistema de anclaje formado por cuatro bloques de sujeción
submarinos fijados al fondo del mar, entre el centro de los restos del naufragio
y la costa. Más tarde, se instalarán 11 torres de retención desde
donde se tiraron cables y cadenas que pasaron por debajo del barco creando
una cesta donde descansó al barco hasta la etapa del parbuckling.
2- Instalación de soportes submarinos y
estabilizadores de babor
Segunda etapa que consiste en la preparación del falso fondo en el que los restos
del navío descansarón tras de la rotación. Primero se instalaron grandes
sacos de cemento para crear un fondo uniforme en la zona más cercana a la
costa y a continuación una gran plataforma submarina, donde también se colocaron
estos sacos. Después se utilizarán 30 grúas para instalar 15 cables de
reflotamiento en el lado izquierdo de los restos del naufragio.
12 | ENERO www.subaquaticamagazine.es
3.- Parbuckling o rotación
La rotación del barco para su adrizamiento fue la fase crucial de la operación y
donde el Costa Concordia corría el riesgo de romperse y provocar un desastre
ambiental en el Parque Natural Marino donde embarrancó. La maniobra duró 20
horas. Para ello se utilizaron gatos de cadena que tensaron varios cables unidos
a la parte superior de los cajones de flotabilidad y de las plataformas, que fueron
tirados hacia el mar, mientras que los cables conectados a las torretas de estribor
se utilizarán para el equilibrio. Esta fue una fase muy delicada, en la que las
fuerzas implicadas debieron que compensarse con cuidado, para girar la nave sin
deformar el casco.
La tecnología usada en los cajones de flotabilidad positiva fue vital para
que el crucero no golpease bruscamente contra la plataforma submarina
construida. El nivel de agua y aire dentro de éstos, eran equilibrados con numerosas
válvulas controladas por ordenador, todo un despliegue tecnológico
que acabó exitosamente con el buque en posición vertical.
Para evitar la rotura de la proa del barco también se construyó un blister
a modo de collarín, en esta delicada zona del buque.
r de la proa y varias embarcaciones, entre ellas (abajo a la derecha) el Vicencio Consentino. ARC
4- Instalación de estabilizadores en el
lado de estribor
Luego se utilizaron 15 sponsons (flotadores-estabilizadores) de reflotamiento
a la banda de estribor del barco hundido. Estos cajones de flotabiliad
positiva se utilizaron durante la subsiguiente fase de reflotamiento,
para que más tarde el barco pudiese navegar hasta el puerto de Génova.
5- Reflotamiento del buque
En este punto, el casco estaba descansando en el falso fondo a una profundidad
de aproximadamente 30 metros. Un sistema neumático vació el agua de forma
gradual desde los estabilizadores en ambos lados, dando el suficiente empuje
para llevar el barco hacia arriba. Al finalizar el proceso de vaciado, una sección
de aproximadamente 18 m de calado permaneció sumergida en la navegación.
www.subaquaticamagazine.es ENERO | 13
En la imagen, la zona de babor del Costa Concordia una vez adrizado, donde se le colocó la segunda fila de cajones o sponsor para su reflotamiento. FOTO: MACPHERSON S.S.
Un laboratorio de operaciones para
la industria del salvamento marítimo
El equipo español recuerda su participación en el rescate del
Costa Concordia como “una escuela” y un hito en sus carreras
Por: José Luis Galloso
El megaproyecto de salvamento del Costa
Concordia fue una operación sin precedentes
que sirvió de laboratorio no solo
para los buzos comerciales que allí trabajaron,
sino también para los destacados ingenieros y
maestros de salvamento de prestigio internacional
que participaron en este.
El día a día planteaba nuevos desafíos en cada
maniobra y en cada trabajo subacuático, donde
cualquier contratiempo o error se saldaba, por un
lado, con retrasos y los consiguientes sobrecostes
para la operación, y por otro, con algún buzo
volviendo a casa.
“Trabajábamos muy duro y con una tensión
permanente que generaba mucho estrés. No podíamos
fallar y ese fue el rol que el equipo de
buzos españoles asumió desde el principio”, recuerda
Ricardo Soares, supervisor de origen brasileño
afincado en España.
Y es que este grupo trabajó bajo la supervisión
del salvage master Jim Conroy, archiconocido en
la industria del salvamento por su estricto carácter
profesional y la permanente exigencia para
quienes operaban bajo su mando. “Asumía todos
los grandes retos que se presentaban en la operación,
por su dificultad o por los plazos a cumplir,
y para ello contaba con nosotros; si algún trabajo
subacuático se resistía Conroy decía “yo lo hago
con mi gente”. Así lo recuerdan los hombres que
estuvieron bajo su supervisión, quienes también
reconocen que para el ingeniero “nuestro equipo
tenía un valor especial por encima del resto”,
afirma Moisés Pires, supervisor en los primeros
compases del proyecto. Jim encontró en el equipo
de buzos españoles la horma de su zapato.
Si por algo destacaba Conroy era por la “amplia
visión que tenía para resolver cualquier maniobra
complicada que se presentaba”, recuerdan
los supervisores que estuvieron bajo sus órdenes.
Tenía en cuenta todas las posibilidades y condicionantes.
“Sin duda trabajar a las órdenes de
Conroy era algo que todos vamos a recordar por
su estricta disciplina, pero también nos hizo mejores
profesionales. Para mí fue todo un profesor”,
recuerda Soares.
“No se encasillaba y contaba con todos los condicionantes
posibles a la hora de enfrentar un trabajo.
A veces los planos del buque no eran
suficientes para abordar el trabajo, pues el escenario
cambiaba como consecuencia de los efectos
del siniestro en el navío. Él era capaz de
mapear todo aquello y esa visión es algo que
aprendimos de Jim”, argumenta Daniel Macpherson.
UNA ESCUELA PARA LOS BUZOS
El equipo español contó con un grupo de buzos
multidisciplinar donde muchos tenían buena experiencia
en la industria. A pesar de esto, muchos
de los procedimientos, las maniobras que se ejecutaron
y, en especial, el trabajo con estructuras
y piezas de gran tonelaje, eran novedosos para la
cuadrilla.
La planificación del trabajo en operaciones de
esta envergadura es absolutamente esencial, por
lo que las instrucciones para cada inmersión eran
muy precisas. “Quizás esto fue una de las cuestiones
a las que primero tuvo que adaptarse el grupo,
es decir, seguir con rigurosa atención las pautas
del supervisor. El buzo español destaca por ser
muy autosuficiente y la dinámica de trabajo que
la mayoría traía aprendida, dependía más de su
14 | ENERO www.subaquaticamagazine.es
En números
33 Kilómetros
soldadura subacuática
31.000 Toneladas
acero de fabricación
Más de 9 Toneladas
electrodos de soldadura
Más de 13.000
inmersiones individuales
18.000 Toneladas
hormigón utilizado
capacidad de resolver una faena ayudándose de
su destreza bajo el agua. Pero en esta ocasión era
diferente, ya que había que ajustarse a los planes
de trabajo marcados por los ingenieros y coordinar
las labores entre nuestros hombres y entre
ellos y el equipo que nos alternaba el turno, que
con frecuencia eran norteamericanos”, explica su
supervisor Ricardo Soares.
Los procedimientos de seguridad, la maquinaria
y los recursos eran para muchos de ellos elementos
desconocidos hasta el momento o que
solo los habían visto sobre el papel. “Contábamos
con un despliegue de medios inusual para nosotros,
puesto que teníamos a nuestra disposición
absolutamente todo tipo de materiales y tecnología,
así que la familiarización con equipos de todo
tipo fue algo muy positivo para la carrera de muchos
de nosotros”, explican a esta revista.
Solo a bordo del Vincenzo Cosentino contaban
con dos cámaras hiperbáricas para las descompresiones
en superficie, procedimiento que algunos
no habían puesto en práctica hasta el
momento y que se convirtió en parte del día a día.
El uso de unidades ROVs para dar soporte a los
técnicos antes y durante cada inmersión fue una
de las grandes novedades. Así, dos robots subacuáticos
acompañaban al buzo y ayudaban en superficie
a monitorizar toda la maniobra. Uno de
ellos acompañaba al buzo a pocos metros para visualizar
el ejercicio que se estaba llevando a cabo
y un segundo mostraba una panorámica del contexto
para potenciar la seguridad.
PROCEDIMIENTOS Y NORMATIVA
Si algo hacía que el rescate del Costa Concordia
fuese particular era el trabajo con grandes estructuras
y herramientas de gran tonelaje y, por tanto,
extremar la seguridad de los buzos era el principal
condicionante. Muchas fueron las normas y documentos
reguladores que se tuvieron en cuenta en
la gran operación, donde la multinacionalidad de
los equipos en activo presentaba un amplio abanico
de posibilidades en esta área. Había que tener
en cuenta que la operación se desarrolló en la
costa italiana, donde la normativa tenía ciertas limitaciones,
pero la base de la normativa que la mayoría
usó siempre fue el Manual de Buceo de la
U.S. Navy (Revision 6).
“Todas las maniobras
suponían nuevos
retos dentro de una
operación donde
había que trabajar
con grandes estructuras
y tonelajes”
“En cada maniobra se buscaban los procedimientos
y la normativa más adecuada. Así íbamos cubriendo
las necesidades en cada inmersión que, en
muchos casos, eran inéditas por las particularidades
del proyecto. Esto nos llevaba a aplicar medidas
correctivas continuamente según marcan las
propias leyes de prevención de riesgos laborales”,
argumenta Macpherson.
Sin duda el momento más crítico de la operación
fue el accidente que sufrió Israel Moreno
Franco, que falleció durante las labores de limpieza
de la zona de estribor que colisionó contra el
fondo marino en el hundimiento. El buzo español
murió por las heridas que le produjo una pesada
pieza del cabestrante de uno de los botes salvavidas,
que él mismo estaba cortando bajo el agua y
que acabó atrapándole. “En el momento del siniestro
teníamos embarcaciones de apoyo para
prestar socorro en caso de accidente. Recuperamos
a Israel en pocos minutos, pero subió muy
malherido a superficie. Desde aquel momento
consideramos que también debíamos contar con
un sistema de recuperación con el que pudiésemos
elevar al buzo más rápidamente y consideramos
que todas las inmersiones debían ser
grabadas íntegramente, si bien es cierto que ya veníamos
grabando la mayoría de las operaciones
bajo el agua”, explica Pires, que entre otras ocupaciones,
tuvo competencias en cuestiones de seguridad
a lo largo del proyecto.
La experiencia y el aprendizaje durante el rescate
tuvieron un importante peso en las mejoras
que se llevaron a cabo en la industria del salvamento
a nivel mundial. También en la normativa
española tuvo un reflejo directo en las Normas de
Seguridad de Actividades Subacuáticas (NSAS)
del II Convenio Colectivo de Buceo Profesional y
Medios Hiperbáricos (2017).
“Hay cosas específicas que incluimos en el
convenio a raíz de nuestra participación en el reflote
del Costa Concordia, pero creo que el reflejo
de nuestro aprendizaje en nuestra
normativa es una realidad mucho más amplia y se
refiere a la forma de abordar las operaciones. Es
decir, la manera de combinar procedimientos y la
aplicación de la normativa es quizás el germen
que ha quedado reflejado en las NSAS: cuestionar
el escenario, valorar cualquier tipo de situación
o contar con cualquier elemento útil para
reducir las condiciones de riesgo”, explica Macpherson.
www.subaquaticamagazine.es ENERO | 13
ENTREVISTA
“El salvamento del
Costa Concordia ha
sido la operación con
más presión en mis
40 años de carrera”
El Capitán Nick Sloane tras la ejecución de la maniobra de parbuckling para enderezar el crucero de una pieza JONAS KARLSSON
L
ENTREVISTA POR: José Luis Galloso
DISEÑO: Pedro Pérez Oliva
os trabajos que se llevan a cabo en el mar
siempre tienen un plus de peligrosidad añadido.
El entorno marino no es un laboratorio
controlado en el que puedan aplicarse fórmulas
matemáticas ni las leyes de la física con la tranquilidad
de que no haya un margen de error.
Por ello, una operación como la que se planteó
frente a las costas de Giglio precisaba de un líder
experimentado, con determinación y que supiera
gestionar un despliegue de medios nunca visto
hasta la fecha.
Cuando Titan Salvage se hizo con el contrato
para ejecutar el salvamento del Costa Concordia,
un nombre salió rápidamente a la palestra.
Nicholas Sloane (Zambia, 1961) era un reputado
profesional del sector, que atesoraba más
de tres décadas de experiencia en aquel momento
y que había desarrollado su carrera principalmente
en las costas de Sudáfrica.
SubaQuatica Magazine ha entrevistado a este
“auténtico héroe” de Giglio para que nos cuente
su experiencia en esta titánica operación de salvamento.
P - Hasta el año 2012 usted había realizado muchos
salvamentos de buques ¿qué tenía de diferente
la operación del Costa Concordia?
R - Esta operación fue totalmente distinta a cualquier
trabajo de salvamento que había hecho en
los más de 40 años que llevo en el sector del salvamento
marítimo y la industria offshore. Se trataba
de uno de los cruceros más grandes del
mundo, con una eslora equivalente a tres campos
de fútbol, que había quedado hundido sobre uno
de sus costados, sutilmente equilibrado sobre
dos arrecifes.
El área del accidente, bajo la jurisdicción del
Fiscal del Estado de Toscana/Groseo, era impresionante.
Habían muerto 32 personas y aún
quedaban 2 cuerpos sin rescatar.
La población local estaba en estado de shock,
y quería que se sacara el barco; el gobierno quería
que se sacara; los operadores de cruceros querían
que se sacara, y las familias de las 2 personas
Capitán Nicholas Sloane
Experto en salvamento marítimo
‘ Fuera
del área del accidente nadie
creía que se podía rescatar el barco de una
sola pieza. Nos arriesgamos porque confiábamos
plenamente en nuestro plan y en el
equipo. Finalmente fue un éxito”
desaparecidas querían que les devolvieran sus
cuerpos. Así que definitivamente nos encontramos
ante la operación de rescate con más presión
a la que nos habíamos enfrentado.
Teníamos ante nosotros un reto enorme. Los
cruceros no están diseñados para permanecer recostados.
La masa efectiva de estos gigantes se
encuentra desde la línea de los botes salvavidas
Sloane recibió en 2015 el German Ocean Award GEOMAR
hasta la quilla. Todo lo que queda por encima es
una construcción muy liviana, para minimizar el
peso y maximizar los espacios para los pasajeros,
por lo que en ese espacio no hay nada realmente
con lo que trabajar para las empresas de salvamento.
-¿Por qué no se desguazó el crucero en el lugar del
accidente?
-El buque no fue desguazado en el mismo lugar del
accidente porque tanto su posición de costado
como la falta de una estabilidad integral complicaban
cualquier tarea de despiece. Corríamos el
riesgo de que se deslizase más al fondo o que se
rompiese de forma aleatoria al descompensar la
estructura.
No podemos olvidar que se trataba del escenario
de un siniestro marítimo, con dos personas
aún dadas por desaparecidas y una investigación
pendiente. La prioridad era reflotar el barco de
manera íntegra.
Además, el impacto medioambiental de una
operación de desguace es muy alto. Esto fue un
aspecto muy importante, ya que la isla de Giglio
obtiene el 85 por ciento de sus ingresos del tu-
16 | ENERO www.subaquaticamagazine.es
rismo. No podíamos permitir que su entorno y su
reputación se vieran empañadas por tener una
gran cantidad de contaminantes en su costa.
“La única forma de
reflotar el barco de una
pieza era devolverlo a
su posición vertical y
crear una estructura de
flotabilidad alrededor
del casco para que
pudiera navegar”
-La operación que usted planteo para enderezar
el barco (parbuckling) parecía muy arriesgada ¿por
qué eligió esa maniobra?
-La única forma de reflotar el barco de una pieza
era devolverlo a su posición vertical y luego crear
una estructura de flotabilidad externa alrededor
del casco, para poder levantarlo del lecho marino.
Aunque sabíamos que se trataba de una maniobra
arriesgada, no contemplamos ninguna otra
alternativa viable.
Nadie creía realmente que el barco podría
aguantar a las enormes fuerzas que se ejercen en
una operación de parbuckling.
-Usted tuvo que organizar un enrome equipo de
profesionales ¿qué fue lo más difícil en esto?
-Sin duda, conseguir un trabajo en equipo armonioso
durante todas las fases.
Tuvimos a más de 500 personas (de más de 15
nacionalidades distintas) trabajando en el proyecto,
con 6 empresas de ingeniería involucradas.
Al principio, todos dijeron que no querían correr
riesgos ni comprometer su reputación diciendo
que el barco podía enderezarse.
Aceptamos asumir dichos riesgos y si algo salía
mal, también aceptaríamos las responsabilidades.
Pero tras analizar la situación concluimos que
si no lo intentábamos, el barco definitivamente se
rompería y generaría un gran desastre, un fracaso
para todos los miembros de la operación y, sobre
todo, la pérdida de los dos cuerpos desaparecidos.
Tuvimos que hacer que el equipo confiara en
que el plan podría funcionar, a pesar de las opiniones
contrarias que recibíamos desde fuera.
-¿Qué fase fue para usted la más complicada de la
operación de rescate?
-La operación de enderezado (parbuckling), por supuesto.
Sin ella, no hubiera sido posible el rescate
del Costa Concordia.
Nos faltaba flotabilidad y puntos de apoyo alrededor
de la proa, por lo que diseñamos un tanque
de flotabilidad externo, de casi 200 metros
cúbicos, que tendría que colocarse de forma similar
a un collarín (blister) en una persona accidentada,
apoyándose en el arco de proa con la
maniobra de rotación.
Sloane durante la operación de salvamento del Costa Concordia, llevada a cabo entre 2012 y 2014 REUTERS
Una vez que habíamos terminado su construcción,
sabíamos que teníamos una muy buena oportunidad
de hacer que el giro se completase con
éxito y dejara el barco estable.
-¿Qué cosas importantes aprendió de esta exitosa
operación y de los profesionales con los que compartió
tanto tiempo?
-Aprendí que si nunca te rindes y haces que las personas
que trabajan contigo tampoco lo hagan y
crean en sí mismos, el equipo en conjunto se
vuelve mucho más poderoso y las posibilidades de
éxito aumentan considerablemente.
-En Giglio está considerado un héroe por el gran
trabajo realizado ¿Qué sensaciones le produce?
-Nos sentimos muy arropados por la gente de Giglio
durante todo ese tiempo.
En primer lugar, se les dijo que nuestro plan era
una locura, y que no podía funcionar. Luego, a medida
que lográbamos completar cada fase, comenzaron
a creer que el barco podría resistir a la
maniobra más complicada, y finalmente, lograr
que pudiera ser remolcado para que la pesadilla
acabase y pudieran seguir con sus vidas.
La gente de Giglio estaba conmocionada por el
accidente, así que cuando empezamos a tener
cierto éxito, nos dieron todo su apoyo y nos hicimos
grandes amigos.
Quedé enamorado de la Isla y de su gente. Me
siento muy privilegiado de haberlos conocido y
haber contribuido a que recuperaran la normalidad.
- ¿Le ha cambiado en algo a nivel profesional y personal
el salvamento del Costa Concordia?
- Sin duda. Esta operación marcó un cambio en mi
vida. Pasé 30 meses en la isla, un tiempo en el que
apenas pude estar con mi mujer y mis hijos. Fue increíblemente
difícil.
“Todos los que estuvimos
en Giglio hemos
crecido como personas
y hemos aprendido a
creer aún más en nuestras
capacidades como
profesionales”
Sin embargo, creo que el éxito de la operación
supuso cambios sustanciales para la gente de Giglio.
Puso fin al drama de las familias que esperaban
la devolución de los restos de sus familiares
para que pudieran tener un final digno. Eso es reconfortante
a nivel personal.
El enorme equipo que formamos todos salió reforzado
tras trabajar durante largos períodos en
un proyecto en el que desde el principio pocas personas
creyeron.
Y sin embargo tuvo éxito, por lo que todos los
que estuvimos en la isla hemos crecido como personas
y creemos aún más en nuestras propias capacidades.
Han quedado grabados en mi memoria cada
uno de los desafíos que nos fuimos encontrando y
que fuimos resolviendo. Cuando creo que las
cosas no son posibles, recuerdo que el Costa Concordia
fue reflotado y llevado a Génova como si
fuera navegando de nuevo.
También me ha hecho valorar aún más el
tiempo que paso con mi familia. Trato de aprovechar
al máximo todo el que podemos compartir
juntos.
www.subaquaticamagazine.es ENERO | 17
“Sacábamos los trabajos en tiempo
récord y nos sentíamos respetados”
Al mando del salvage master Jim Conroy, este equipo de buzos
enfrentó las inmersiones más complicadas del proyecto
De izquierda a derecha, Daniel Macpherson, Francisco José Vázquez , Víctor Mendoza, Maxi Zinno, José Alcantará, Israel Moreno, Ricardo Soares y Álvaro Gárate MACPHERSON S.S:
Al canto de “buongirono alla maina, alé alé;
Vici” el equipo de buzos españoles zarpaba
cada día del puerto de la isla de Giglio
rumbo al Vicenzo Consentino, la pontona
desde donde operaban a las órdenes de Jim Conroy.
La tonada contrastaba casi siempre con la
hora del comienzo de su turno, ya que cubrir el
turno de noche fue lo más habitual para ellos.
Pero el espíritu de superación del grupo dejó su
impronta en toda el área de operaciones de rescate
del Costa Concordia desde su llegada y el
resto de buzos miraban con admiración a aquel
grupo de aguerridos buzos, que se ganaron a
pulso su notoriedad dentro del proyecto.
Una nueva jornada de 12 horas en la que afrontar
complicadas maniobras que requerían de una
exquisita planificación, una perfecta coordinación
y grandes dosis de profesionalidad y templanza.
Así lo recuerdan sus protagonistas, que a
pesar de la experiencia que muchos acumulaban
a su llegada, se enfrentarían a la operación de rescate
más complicada hasta el momento: reflotar
un buque de más de 114.000 toneladas de una
pieza, no sin antes adrizarlo para hacerlo navegar
hasta Génova.
“Todas las inmersiones eran muy complicadas
y un simple grillete podía llegar a pesar 200 kilos.
Además nos sentíamos examinados a diario,
tanto por la disciplina del salvage master como
por los ROVs que nos grababan en todo momento.
La responsabilidad era máxima. Pero siempre dábamos
el callo y nos comíamos los marrones que
otros no querían; Así era trabajar con Jim Conroy
al frente. Era un tipo muy duro y nos hizo currar
mucho, pero estoy orgulloso de haber colaborado
con él y compartir aquello con mis compañeros
“Lo que hicimos fue
una proeza que
quedará marcada
en nuestras carreras
profesionales y en
nuestras vidas”
que considero que son ‘la creme de la creme’ en
este sector”, confiesa David Salvador. “En nuestra
retina quedan imágenes espectaculares, como
bajar y ver decenas de puertas ondeando bajo el
agua, con sábanas a la deriva por el recinto del
naufragio. Era todo como sacado de una película
de Hollywood, como en Titanic”.
Pero el esfuerzo y la entereza se premiaban
también con la satisfacción de cumplir con cada
reto y ejecutar misiones imposibles que en muchos
casos resultaban emocionantes. “Una de las
primeras operaciones consistió en pasar cables y
cadenas por debajo de la quilla del barco, por
unos angostos huecos. Había que pasar desde la
costa hacia mar abierto, para encontrarse con
aguas cristalinas en aquel parque natural donde
encalló. Fue una experiencia muy guapa”, rememora
José Alcantará ‘Pepe’. “Introducirnos por
aquellos huecos para conectar los cables, engrilletar,
cortar obstáculos o soldar piezas, mientras
pasábamos bajo el barco en zonas con poco espacio
fue una maniobra que no olvidaré”, rememora
Juan Miguel Selma.
“Lo que hicimos fue una proeza que queda
marcada en nuestras vidas y nuestra experiencia
profesional. Buceábamos a 30 metros de profundidad
con grandes pesos; nos poníamos al límite
a diario. Pero cuidábamos mucho el uno del
otro y eso nos ha unido de por vida”, coinciden los
buzos. “Hacíamos descompresiones a diario en la
cámara hiperbárica y la exigencia de nuestro trabajo
fue brutal”, recuerdan, entre otros, Maximiliano
Zinno, Maxi.
18 | ENERO www.subaquaticamagazine.es
“Aprendimos no solo a hacer piña, sino a trabajar
en equipo, es decir, no había espacio para
los individualismos; tenías que contar con tus
compañeros. Los turnos eran de 12 horas con un
ritmo de trabajo intenso y continuas rotaciones
de todos los buzos del equipo. No tuvimos un día
de descanso y nuestras campañas se prolongaban
hasta los 4 meses, trabajando de lunes a
lunes. Esto forjó unos lazos de unión entre nosotros
que difícilmente romperá el paso del
tiempo”, confiesan sus protagonistas.
“El trabajo en cubierta fue espectacular y los
compañeros montaban unas maniobras impresionantes.
La experiencia de David Salvador en
trabajos verticales fue de gran ayuda. Tuve la
suerte de trabajar con este grupo de grandes
profesionales del buceo. Sacábamos los trabajos
adelante en tiempo récord y nos sentíamos
respetados por toda la comunidad de buzos”,
dice Benito Ledesma
Los niveles de calidad de aquel megaproyecto
de salvamento, en el que todo el público internacional
tenía puesto el foco, eran inusuales para
los buzos españoles y los técnicos disponían de
todos los medios posibles en el mercado. “Las
prestaciones eran espectaculares; allí había de
todo lo que podías necesitar. Nuestro día a día
era un permanente aprendizaje y eso nos ha
abierto las puertas en nivel laboral en el ámbito
del salvage. Eso sí, el trabajo era especialmente
duro con turnos de noche continuos, non stop.
Cuando no había que bucear, nos llevaban a desguazar
a la parte seca del barco. A nivel profesional
fue algo espectacular, a nivel humano es
difícil de explicar, pero me llevé de allí a una familia
a pesar de perder a un gran amigo”, trasmite
con emoción Jesús Marcos, Suso.
“Aprendimos a trabajar
bajo mucha
presión y a tener la
moral siempre alta;
a sobreponernos a
la pérdida de Isra”
en su memoria y toda la flota alrededor del crucero
haciendo sonar las sirenas”, rememora
Maxi Zinno.
Su impronta quedó para siempre en el lugar y
la mayoría de los locales hosteleros de la isla tienen
colgada una entrañable foto del buzo español
que entregó su vida por recuperar el Parque
Natural Marino de Giglio, afectado por el hundimiento
del titánico crucero.
Israel fue el artífice de un proyecto de ayuda
para un joven vecino de la isla, con una discapacidad
que le impedía caminar con normalidad.
“Recogió miles de tapones de plástico de las botellas
que consumíamos a diario para combatir
el calor en el tajo y consiguió entregarle a aquel
chaval una silla de ruedas mecánica para que pudiera
pasear en ella. Así era Isra, un tipo con una
gran conciencia de ayuda a los demás, además
de ser un crack en su trabajo y un hermano
mayor para muchos que trabajamos junto a él a
lo largo de su carrera”, recuerdan sus compañeros.
Desde tierra, se seguía a diario lo que ocurría
en el naufragio y la población de la isla se puso
al servicio de los operarios del rescate. El cariño
y la respuesta humana de la gente en Giglio fue
algo que todos coinciden en destacar. “Nos trataron
muy bien y las señoras enlutadas de la isla
se acercaban a la ribera para darnos las gracias
por el trabajo diario que hacíamos, fue una experiencia
inolvidable”, recuerdan algunos como
Benito.
La pérdida de Israel Moreno fue un duro
golpe al que hacer frente, ya que era un pilar a
nivel humano y uno de los más experimentados
bajo el agua. “Su fallecimiento nos golpeó fuertemente,
pero estoy seguro de que también unió
al grupo”, afirman sus colegas en el Costa Concordia.
“Aprendimos a sobreponernos a la adversidad
y a tener la moral siempre alta, pues la
pérdida de Isra generó un gran vacío; el que deja
la gran persona y el gran compañero que fue. Era
un grande. Nunca olvidaré la ofrenda de flores
En memoria de Israel Moreno Franco
Hoy me desperté en la oscuridad, aún no había
amanecido y tenía los ojos húmedos en lágrimas.
Estuve soñando contigo. Lo que no pude
llorar cuando estaba despierto lo lloré mientras
dormía, lo sentía como un río de tristeza
frío y espeso que atravesaba mi alma.
Ya queda menos para vernos amigo; fuerza
y honor.
Te fuiste a una guerra en la que no te puedo
ayudar y como tú me decías, ahora sólo queda
batirse a diente de lobo hermano. Nos veremos
al otro lado, no te olvidaremos nunca porque
te llevas una parte de nosotros mismos.
Sólo ese reducido número de personas que
trabajamos bajo el mar podemos comprender
su oscuridad total, el sentimiento de lucha que
desarrollamos contra las adversidades ahí
abajo, en contra de nuestras propias limitaciones.
El espíritu de combatir el miedo
cuando llega, el frío, el cansancio, la falta de
respiración, ignorar todas las señales de alerta
que te manda tu propio cerebro y completar
nuestro objetivo.
Ser buzo no es un trabajo, ser buzo es un
modo de vivir la vida, quizás a la antigua...
como si de un antiguo Tercio español de soldados
se tratara.
Los buzos, esos locos inconscientes, que no
piensan en el futuro porque lo importante es
sobrevivir un día más.
Siempre en nuestro recuerdo, Israel Moreno
Franco. Ferrol 1972 - Giglio 2012
Arístides Sánchez Najarro
www.subaquaticamagazine.es ENERO | 19
218 | ENERO www.subaquaticamagazine.es
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MUNDO ROV
Aliados de excepción: el papel
de los PRO 4 en la operación
Los ROV de clase observación de la
firma americana VideoRay registraron
unas 50.000 horas de grabaciones
Una unidad de PRO 4 en la playa de Giglio, frente a la que se produjo el accidente del Costa Concordia VIDEORAY
Por: Pedro Pérez
L
os ROV Pro 4 de VideoRay jugaron un papel
crucial en todas las fases que formaron parte
del reflotamiento del mastodóntico crucero
italiano Costa Concordia.
Participaron en las construcciones subacuáticas
necesarias para llevar a cabo la maniobra de rotación
del barco para devolverlo a una posición
vertical (parbuckling) y en la fase de reflotamiento.
Igualmente, formaron parte de los equipos encargados
de limpiar y conservar el área marina del accidente.
Desde el primer momento que la compañía
Titan Salvage se hizo con el contrato para la operación,
Nick Sloane, la persona elegida para dirigir el
proyecto, tuvo claro que iba a necesitar vehículos
submarinos y que estos iban a ser de VideoRay.
Acto seguido, contactaron con la empresa italiana
Estos drones submarinos fueron
utilizados en todas las
fases de la operación, desde la
búsqueda de supervivientes
tras el accidente hasta las tareas
de reflotamiento
iRov, cuyo director, Mauro Stasi, trabajaba con la
firma americana desde hacía años y atesoraba una
gran experiencia en trabajos por las costas italianas.
Los ROV de VideoRay fueron utilizados por primera
vez en el Concordia por la Guardia Costera
italiana para ayudar a los buzos de rescate en
busca de víctimas tras el accidente. Se recuperaron
varios cuerpos durante esta fase.
En una operación que precisó más de 20.000 inmersiones,
muchas de ellas en situaciones de gran
riesgo o en espacios confinados, el monitoreo de
los buzos resultaba vital para evitar cualquier accidente
y aportar mayor seguridad a sus tareas bajo
el agua. Hasta siete Pro 4 de VideoRay observaron
cada minuto de buceo, dirigiendo operaciones e
inspeccionando los restos del naufragio, trabajando
bajo el agua las 24 horas del día, los 7 días de
la semana.
Después de dos años y medio de uso casi continuo,
los ROV de VideoRay recogieron casi 50.000
horas de imágenes durante el proyecto de recuperación.
Sobre estas líneas, el PRO 4 con el Costa
Concordia de fondo. A la izquierda, un fotograma
de una de las grabaciones de monitorización
de buzos durante la operación. A
la derecha, el piloto de ROV español Moisés
Pires se dispone a lanzar un Pro 4 para tareas
de inspección VIDEORAY/PIRES
22 | ENERO www.subaquaticamagazine.es
“Nuestros 9 pilotos trabajaron
en turnos de 12
horas diarias. La operación
supuso un gran estrés
tanto a nivel
mental como técnico”
Steve Van Meter, consultor especializado en operaciones con ROV, en el Costa Concordia VIDEORAY
Los expertos de Titan Salvage, una de las primeras
compañías en emplear drones submarinos
en sus operaciones, aseguran que ha sido el proyecto
de salvamento que precisó mayor cantidad
de horas de Rov hasta la fecha. El presidente de VideoRay,
Sco Bentley, quien viajó a la isla de Giglio
para prestar sus conocimientos, confirmó que fue
nunca antes se habían usado tantos drones de la
firma a la vez y, quizás, de cualquier ROV de clase
de observación en la historia.
Bentley, junto con el experto en drones submarinos
Steve Van Meter, de la compañía Van Meter
Consulting, estuvieron en el lugar de la operación
para garantizar que tanto Titan Salvage como iRov
contaban con todo el soporte y una asistencia técnica
eficaz.
“Sin esta tecnología submarina,
se habrían necesitado
unas 50.000 horas más de
buceo y se habrían precisado
más buzos para llevar a fin el
salvamento”,asegura Bentley
N
Mauro Stasi
Piloto técnico de ROV y CEO de iRov
uestra participación en la operación de
salvamento del Costa Concordia supuso
un reto en todos los sentidos.
Nunca antes se habían empleado tantos medios
ni tuvimos que enfrentarnos a tanta
carga de trabajo.
Fue una operación muy compleja y muy
mediático desde el principio. Comenzamos tímidamente
con dos unidades del modelo
Pro4. Conforme iban avanzandos los trabajos
de reflote fuimos adquiriendo más unidades
y aumentando en personal para su pilotaje.
Los trabajos los terminamos con 7 unidades
de VideoRay operativas.
La magnitud del salvamento fue impresionante,
tanto en lo económico, como se ha ido
publicando en los medios, como en el número
total de operarios que trabajaron simultáneamente
en este proyecto (500 personas de 22
distintas nacionalidades, en los que 130 eran
buzos).
Nuestra empresa contó con un total de 9
pilotos, que trabajaron como mínimo 2 meses
por turno.
Nuestros pilotos trabajaron 12 horas al día,
los siete días de la semana, incluyendo todas
las fiestas.
La operación supuso un gran estrés. No
solo a nivel mental, sino en la fatiga de los
equipos. Está claro que con todas las horas
soportadas, los drones sufrieron desgaste en
algunos elementos y que tuvimos que siustituir.
Los VideoRay se mostraron como equipos
de trabajo real y lo que más nos
sorprendió fue la robustez del producto.
Estoy seguro de que sin usar un vehículo así
de pequeño y potente todavía quedarían restos
del barco en la isla.
El Costa Concordia fue una superoperación
por el nivel de ingeniería empleada, y por
la alta profesionalidad de todos los participantes
en el proyecto.
Para mí, sinceramente ha sido un honor ser
parte activa de este proyecto, que se ha convertido
en el rescate naval más grande de la
historia.
www.subaquaticamagazine.es ENERO | 23
24 | ENERO www.subaquaticamagazine.es
Por: SubaQuatica Magazine
ACTUALIDAD
Foto de familia de una de las jornadas celebradas, con los tertulianos, ponentes, instructores y la directora del centro.: IGAFA
IGAFA celebra un encuentro para
debatir sobre buceo y acuicultura
El centro de formación gallego organizó dos jornadas con ponencias y
una mesa redonda sobre los desafíos que afrontan sendas industrias
E
l Instituto Galego de Formación en Acuicultura
y Buceo organizó el pasado mes de diciembre
una jornada de puertas abiertas y
un ciclo de conferencias con motivo del Día de la
Acuicultura. Durante el evento, la institución educativa
mostró sus instalaciones y su oferta formativa,
además de profundizar en las
aplicaciones y en la transcendencia de la industria
acuícola como elemento de desarrollo sostenible
y del buceo como un sector fundamental con múltiples
usos.
Al encuentro asistió la directora general de
Desarrollo Pesquero de la Consellería do Mar de
la Xunta de Galicia, Susana Rodríguez Carballo,
quien señaló que “el IGAFA es un centro del que
nos sentimos muy orgullosos y al que siempre
acompañamos porque la acuicultura y el buceo
son actividades esenciales para Galicia. De hecho,
somos punto de referencia para la Europa marítimo-pesquera,
ya que producimos el 20% del
total de pescados y mariscos criados en Europa y
facturamos el 4,75% del total de la UE”.
Por su parte, la directora del IGAFA, Amparo
Simón, destacó que la institución que dirige es
“centro de referencia por nuestros excepcionales
medios humanos y técnicos, pero, sin duda, es
nuestro alumnado el responsable de que destaquemos
en todo el mundo, gracias a su talento y a
su actitud”.
El ciclo de conferencias corrió a cargo del director
del Centro Tecnológico del Clúster de Acuicultura,
Santiago Cabaleiro y por el director de
SubaQuática Magazine, José Luis Galloso, que
abordó el buceo desde la perspectiva de los medios
de comunicación, con una ponencia titulada
‘Falsos mitos del buceo profesional en España’.
En una magistral exposición, Cabaleiro hizo un
repaso del momento por el que pasa la Acuicultura
y las investigaciones que se están realizando
en esta área de trabajo a nivel científico. El papel
de esta industria “es fundamental, ya que en un futuro
no muy lejano las proteínas necesarias para
nuestra alimentación saldrán en un alto porcentaje
de los cultivos acuícolas”, afirmó el experto.
El desarrollo de la acuicultura y la cría de recursos
marinos en Galicia están íntimamente ligada
con la actividad del buceo, en labores de
instalación y manteamiento subacuático de las
explotaciones, así como en la recolección de especies
autóctonas de la costa gallega. De este
modo, IGAFA se convierte en un lugar ideal para
“Es fundamental la
celebración de foros y
encuentros presenciales
donde debatir sobre
buceo profesional y
sus desafíos a futuro”
el aprendizaje de ambas disciplinas que el centro
sabe conciliar en su tarea docente, como en el
área de investigación.
Las instalaciones de IGAFA se presentan como
un gran laboratorio con un notable despliegue de
medios materiales y un amplio equipo docente,
para cubrir todas las necesidades en las dos
áreas de desarrollo que ocupa su programa formativo
anual.
Durante la jornada de puertas abiertas, el
buceo profesional ocupó una de las ponencias a
manos del director de esta revista. Desde la perspectiva
de un medio de comunicación especializado,
José Luis Galloso presentó su visión del
sector con intención de derribar algunos tópicos
de este colectivo en España e hizo un repaso de la
experiencia de SubaQuatica Magazine a lo largo
de sus cuatro años al servicio del mismo.
Además destacó la importancia de la celebración
de eventos y foros de participación presenciales
dedicados a la industria del buceo, ya que
“es fundamental que los profesionales de esta actividad,
las empresas de la industria y los instructores
en esta disciplina tengan contacto
permanente entre sí, para materializar muchos de
los retos propuestos por el colectivo desde hace
años. En España el buceo es una industria minoritaria
y diseminada por las diferentes Comunidades
Autónomas y todos los agentes implicados
necesitan tener contacto permanente en favor de
las mejoras y necesidades que urgen dentro del
gremio”, comentó el periodista.
26| ENERO www.subaquaticamagazine.es
ALUMNOS DE IGAFA EN LA INDUSTRIA
A través del encuentro, de formato híbrido, el Instituto
Galego de Formación en Acuicultura y
Buceo mostró la oferta académica y los servicios
que ofrece, para lo que contó con la participación
de antiguos alumnos de promociones anteriores,
que compartieron sus experiencias como estudiantes
y explicaron cómo se desarrolló su trayectoria
académica y profesional a lo largo de los
últimos años, en Galicia, España y en el resto del
mundo. A través de vídeos y conexiones en directo,
los ex alumnos relataron sus casos de
éxito para hacer visible el camino a los actuales
estudiantes.
Así, en el área empresarial, los asistentes conocieron
la trayectoria de Alberto Pariente, ex
alumno de IGAFA de la primera promoción del
curso de buceo en el centro, quien en la actualidad
cuenta con casi dos décadas de experiencia
al frente de Marine Trames Services, empresa
con sede en Pontevedra. Además, Trames colabora
con el centro para las prácticas de buceo,
siendo una empresa referente a nivel nacional
que realiza proyectos subacuáticos también en
otros países latinoaméricanos.
público como este, es difícil que una escuela privada
pueda incluirla es su oferta docente”, comentó
el empresario.
Otro ex alumno del centro, el buzo profesional
David Amor Corveiras, participó online desde
el continente africano, donde actualmente se encuentra
trabajando para la industria petrolífera
en Gabón. Amor alentó a los alumnos para esforzarse
en su periodo de formación y así poder llegar
al mercado laboral con mejores posibilidades
de éxito.
EL BUCEO A DEBATE
Además de la jornada de puertas abiertas, IGAFA
organizó una mesa redonda exclusivamente
sobre buceo el día 1 de diciembre. Para ello contó
con diferentes profesionales diferentes áreas
relacionadas con la actividad. Así, en representación
del empresariado estuvo presente Daniel
Macpherson Snyder, como miembro de la Asociación
Nacional de Empresas de Buceo Profesional
(ANEBP); poniendo voz a los trabajadores
del sector asistió Luis Torcida, buzo profesional
y vocal de Seguridad del Sindicato de Actividades
Marítimas del Estado Español (SAME); como
“La falta de continuidad
en el sector es una
barrera a superar para
alcanzar mejoras que
necesitamos lograr”
Somos un sector muy específico y minoritario,
así que necesitamos estar más cohesionados
para mejorar nuestra situación. Después de 20
años en esta industria, algunas cosas siguen
igual y creo que nosotros somos los responsables.
En este sentido, la falta de continuidad de
muchos profesionales a lo largo de los años
hace más difícil poner de acuerdo a todo el colectivo
en muchas cuestiones y los interlocutores
de los colectivos van cambiando con
frecuencia. Es lo mismo que nos ocurre con las
administraciones, cambian los dirigentes y tenemos
que empezar de cero.
Alberto Pariente
GERENTE DE MARINE TRAMES SERVICES
El centro de formación cuenta con todos los equipos necesarios para la formación e buceo. IGAFA
“IGAFA cuenta con
grandes medios materiales
y con un equipo
docente que permite
intensificar el aprendizaje
del alumnado”
Pariente destacó las grandes posibilidades
formativas que ofrece el centro gallego. “IGAFA
es un espacio que cuenta con muchos y muy buenos
medios materiales para la formación de los
buzos. Por otro lado, tienen un equipo docente
con gran experiencia para un grupo de 12 alumnos,
lo que permite tener un aprendizaje muy intensivo.
Las posibilidades que ofrece un centro
profesionales de la formación participaron online
Carlos Fernández Sixto, instructor de la Escuela
Náutico Pesquera de Santander y Enrique
González Figueroa de IGAFA. El evento también
contó con la intervención de Iván Ciudad Valls,
prevencionista especializado en buceo y director
de ICCESAL.
Durante el evento se debatió sobre los niveles
de calidad que debe mantener la formación
en España o la necesidad de unificar criterios en
todos los ámbitos y especialmente en los relacionados
con las competencias de las Comunidades
Autónomas sobre esta actividad. Además,
se hizo un repaso al camino que lo colectivos llevan
recorridos en busca del cálculo y aplicación
de un coeficiente reductor que pueda adelantar
la edad de jubilación de los buzos.
Por otra parte, se hizo un análisis de las carencias
del Real Decreto 550/2020 que regula la
actividad del buceo en aguas marítimas, con una
visión muy crítica del documento para la mayoría
de los tertulianos..
“Es fundamental tener
una buena formación
para contar con más
oportunidades”
Es importante tener una muy buena formación
para tener grandes posibilidades en el
mercado laboral del buceo. Es imprescindible
hablar inglés si quieres salir fuera del
país y participar en operaciones offshore.
En nuestra actividad es fundamental seguir
formándose a lo largo de la trayectoria profesional.
Me siento muy orgulloso de haberme
formado en IGAFA.
David Amor Corveiras
BUZO PROFESIONAL
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28 | ENERO www.subaquaticamagazine.es
INTERNACIONAL
Los aspirantes a supervisores ADCI
podrán realizar el examen en
español a partir del mes de marzo
El Board de la asociación celebró telemáticamente
su primer encuentro anual en el que
concretaron aspectos relacionados con los
diferentes capítulos integrados en ADCI y el
Consenso de Normas Internacionales para
Buceo Comercial y Operaciones Submarinas
Por: José Luis Galloso y Pedro Pérez
La Junta Directiva (Board) de la Association of
Diving Contractors International (ADCI) tuvo
la primera de sus reuniones anuales el pasado
21 de enero para hacer un repaso de la situación
y perfilar nuevos retos para la entidad, con la
participación telemática de todos sus miembros.
Entre los puntos más destacados para las empresas
tanto del capítulo Latinoamericano y del
Caribe y como de Chile, se concretó la puesta en
marcha del examen en español para la certificación
de Supervisores de Operaciones con Aire, una iniciativa
acogida de buen grado por estas.
Hasta este momento este control de conocimientos
había que superarlo en inglés, una barrera
que muchos entendían difícilmente salvable para
la mayoría de los buzos en Latinoamérica.
Claudio Castro, presidente del Capítulo de
Chile y miembro del comité ejecutivo del Board,
explica a SubaQuatica Magazine que “la previsión
es que en el mes de marzo los postulantes a supervisores
puedan realizar el examen en español.
Los temarios y conocimientos que ADCI exige
para superar el examen ya han sido traducidos y
ahora estamos a la espera de introducirlos dentro
de la plataforma digital desde donde el buzo se
examina”.
“Los exámenes son eminentemente prácticos
y muy exigentes. El aspirante tiene que reflejar sus
capacidades técnicas en cálculo de volúmenes,
presiones o tablas de descompresión, requerimientos
diarios de las operaciones o evaluación de
riesgos, entre otras cuestiones. Las empresas
miembros de la institución serán las encargadas
de dar fe del correcto desarrollo del proceso de
evaluación de sus buzos, ya que ésta será una
prueba digital y es obligatorio cumplir estrictas
normas de control a los aspirantes con un proctor
o vigilante”, detalla Castro.
A falta de la publicación del examen en marzo,
quedan algunas dudas sobre los supervisores que
ya poseen su acreditación por la experiencia dentro
del sector y que la renuevan cada dos años. “Es
probable que estos perfiles tengan que superar el
examen y acreditar sus conocimientos cuando su
licencia caduque, pero debemos esperar hasta el
mes de marzo para conocer la decisión de ADCI en
este sentido”, explica Castro, que ha valorado muy
positivamente la “traducción de este silabario a la
lengua madre en Latinoamérica”.
También el mexicano Gabriel Calva, presidente
del Capítulo Latinoamericano y del Caribe, pone el
foco en este asunto ya que, a su parecer, “el examen
en inglés es una limitación en muchos países
al sur del continente americano, donde el nivel de
esta lengua para nuestros buzos no es suficiente
para superar un examen de esas características”.
Además del examen de supervisor de operaciones
con aire, serán traducidos los relativos a
Supervisor de Nitrox y Mezclas de Gases a lo largo
del presente año y el examen para Supervisores
de Operaciones en Saturación se prevé que estará
disponible en 2023.
“Después de la traducción
del examen
para certificar supervisores
de aire, haremos
lo mismo con
mezcla de gases y
buceo en saturación ”
En este sentido, Calva apunta que es necesario
extender las evaluaciones en español a otros perfiles
de soporte de vida del equipo, con algunas especificaciones.
“Necesitamos que todos aquellos
profesionales que manejan las cámaras hiperbáricas
y llevan el control en la prevención de riesgos
laborales puedan estar titulados, sin que necesiten
obligatoriamente ser buzos. Esta medida nos
ayudaría en la profesionalización de los equipos
de trabajo, ya que en muchos casos los buzos tienen
limitaciones para manejar conocimientos relacionados
con estas áreas de trabajo”.
SOBREL EL CONSENSO DE NORMAS
El Consenso de Normas Internacionales para
Buceo Comercial y Operaciones Submarinas, cuya
revisión verá la luz a lo largo del presente año, ha
sido otro de los temas destacados tratados a lo
largo de la reunión.
El Board analiza en cada sesión las fatalidades o
accidentes que se han producido en operaciones de
las empresas miembro, si bien es cierto que sus directivos
están muy atentos a otros sucesos acaecidos
con otras compañías relevantes a nivel
mundial.
“Cuando se produce un accidente grave en una
de nuestras empresas, ésta queda en condición
de suspensión y se abre un proceso de revisión
de su membresía e investigación del suceso,
donde se analiza si se produjo una negligencia
por parte de la empresa o bien se debió a un error
humano, entre otras cuestiones. Actualmente
hay dos incidentes en revisión que están siendo
examinados. Es obligación de nuestros miembros
respetar nuestro propia norma y promover la seguridad
en los proyectos que desarrollamos”, explica
Claudio Castro.
“La futura versión 6.5 ampliará el capítulo relativo
al Delta P, o presión diferencial de corrientes
de agua”, una de las principales causas de siniestralidad
en buceo que tiene como consecuencia la
succión o atrapamiento de los buceadores. “Durante
el pasado año hemos sufrido en Latinoamérica
algunos casos provocados por el fenómeno
Delta P y por tanto ADCI está trabajando para mejorar
el capítulo que existe en nuestro consenso de
normas”, argumenta Gabriel Calva.
En relación al uso del scuba o de buceo autónomo,
cuyo debate se mantiene abierto en muchos
países del mundo, Claudio Castro ha
recordado cual es la posición de la asociación:
“este sistema como método de buceo para operaciones
comerciales o industriales no es seguro y
30| ENERO www.subaquaticamagazine.es
Claudio Castro
Directivo en el Board de ADCI
“La posición de la
asociación es clara en
el uso de equipos en
autónomo o scuba: no
es un sistema recomendado
para operaciones
comerciales”
así lo deja refrendado nuestro Consenso de Normas
Internacionales. Entendemos que pueden
haber excepciones que se queden justificadas con
un detallado análisis de riesgo, pero nunca para llevar
a cabo buceos en puertos, ni en operaciones de
limpieza o inspecciones de buque o similares. La
norma es extremadamente clara en esto y no recomienda
el scuba”, asevera Castro.
Por su parte, el presidente del capítulo Latinoamericano
y Caribe ha recordado que “durante
2021, la entidad ha centrado sus esfuerzos en analizar
las medidas de seguridad y preventivas necesarias
para el mantenimiento de equipos en
operaciones de buceo durante la pandemia”. Hay
que tener en cuenta que el virus SARS-CoV-2
ataca directamente al sistema respiratorio y su
gravedad puede provocar patologías irreversibles
que podrían incapacitar a los buzos para el ejercicio
de sus labores.
Por último, los directivos entrevistados por
esta revista han hecho hincapié en el crecimiento
de empresas asociadas en México y especialmente
en Oriente Próximo, en países como Egipto
o los Emiratos Árabes, donde la normativa que
ADCI propone está teniendo una buena acogida.
INTEGRANTES DE LA JUNTA
El Board de ADCI está integrado por el presidente
Bo Ristic de la compañía Morrison Energy; los vicepresidentes
primero y segundo David Dodd, de
CONSOR Engineers y Randy Jacobs de JF Brennan
Company, respectivamente; El tesorero Robbie
Mistrea (Divers Supply Inc. ), dos miembros
más del comité ejecutivo, Claudio Castro (S.T.S Ingeniería
y Construcción Marítima de Chile) y
Bryan Nicholls, (U.S. Underwater Services, LLC),
El presidente ejecutivo Phil Newsum y el Consejero
legal Douglas Truxillo, (Esq. -Onebane, Bernard,
et al.)
Además se suman a esta directiva cada uno de
los presidentes de todos los capítulos que integran
ADCI: Tom Ulrich (American Marine), Karl Miller
(Bay-Tech Industries, Inc) Gary Jones (Broco)
Gabriel Calva (Constructora Subacuatica Diavaz)
Kurt Feairheller (Croon Diving Corporation) Don
Dryden (Dryden Diving Company), Daniel Pierson
(Global Diving & Salvage), Justin Scherf (J.F. Brennan);
Bruce Trader (Madcon Corporation), Don Wilkins
(Marine Solutions, Inc.), Jeffrey Gazarek
(Moffa and Nichol), Craig Fortenbery (Moran Enviromental),
Patrick Jeffries (Oceaneering International),
Richard Fryburg (Subsalve USA
Corporation) y Jim Ellio (T & T Subsea LLC).
El origen de la certificación de los supervisores
en ADCI nace por la internacionalización
de las compañías integradas
en la asociación. Cuando llegaron las empresas
europeas del sector al continente americano
hace más de dos décadas, IMCA y ADCI
se encontraron en el camino.
A partir de ese momento fue necesario
conciliar los criterios que cada una de las dos
instituciones tenían acerca de la figura del supervisor.
Mientras que IMCA ya había creado
una titulación para este perfil profesional,
ADCI se basada en reconocer la experiencia de
campo para designar al supervisor a cargo de
las operaciones.
Pronto consideraron que ambas premisas
eran necesarias, es decir, los conocimientos
académicos y la experiencia, como una manera
de demostrar la competencia del supervisor.
En ADCI nunca hemos creído en los supervisores
de aula, pero sí entendemos que es necesario
una evaluación en ambos sentidos. Esa
fue la razón de la creación de estas certificaciones.
A partir de ahí, elaboramos un banco de
preguntas y conocimientos que entendimos
necesarios para demostrar que la persona es
competente para ponerse al frente del equipo.
Hay que recordar que en manos del supervisor
queda la vida de los buzos, por tanto es la figura
más destacada, si cabe decirlo, del grupo
de trabajo. Tiene un alto grado de responsabilidad.
Esta estrategia para validar las competencias
del supervisor se desarrolló hace una década
y ahora damos un paso más en nuestro
camino para alinear a todas las empresas
ADCI con los mismos estándares a nivel mundial.
Nuestro Consenso de Normas Internacionales
para Buceo Comercial y Operaciones
Submarinas está continuamente siendo comparado
con otras normas, como por ejemplo
con las diseñadas por IMCA, con quien tenemos
una estrecha colaboración. Es por eso que
nuestras empresas son las responsables de
preparar a su personal para estar a la vanguardia
de la seguridad en la industria como
miembros de esta organización, cuya influencia
crece cada año a nivel mundial.
www.subaquaticamagazine.es ENERO | 31
INTERNACIONAL
El buceo profesional chileno
reclama medidas urgentes
SubaQuatica Magazine ha entrevistado al presidente del Sindicato
Nacional Buzos de Chile (SNBC), Claudio Faundez, para conocer la
situación del gremio tras los últimos accidentes mortales
Por: Pedro Pérez
C
hile es posiblemente el país con la población
de buzos más extensa del mundo, con un
censo estimado de 30.000 buzos, repartidos
en distintas industrias y actividades económicas.
Esta cifra de profesionales y el gran volumen de
trabajo para el gremio contrasta con los niveles de
seguridad y con sus condiciones sociolaborales.
El país andino registra una tasa de siniestralidad
alarmante. Sin ir más lejos, pocos días antes de
concluir el año 2021, se produjo un accidente mortal.
Y el nuevo año comenzaba igualmente trágico,
con el fallecimiento de un buzo acuícola.
Las voces que llegan desde el buceo chileno hablan
de pocas inversiones en equipos, de salarios
muy bajos, de contratos precarios y, sobre todo, de
una falta de regulación en materia de normativa.
SubaQuatica Magazine ha contactado con
Claudio Faundez, presidente del Sindicato Nacional
Buzos de Chile (SNBC), para conocer de primera
mano la situación del sector y cuáles serían los
pasos a seguir para conseguir tan ansiadas mejoras.
P - Señor Faundez, el año 2022 se ha iniciado
con una nueva tragedia en el sector acuícola
¿cuáles son los principales motivos de la
precariedad general de los buzos en Chile?
R - En Chile hay varios factores que afectan negativamente
al buceo. La falta de una regulación
del buceo a nivel estatal provoca una continua situación
de incertidumbre entre los buzos, que no
conocen realmente cuáles son las condiciones de
su trabajo en cada categoría.
Además, esta desregulación facilita que para
crear una empresa de buceo no se precisen grandes
requisitos. Basta con tener un equipo de buceo
y el contacto de los clientes que necesitan servicios.
Y esto es muy peligroso.
Los últimos años están resultando especialmente
trágicos (15 accidentes mortales en los últimos
12 meses) ¿cuáles son las principales
reclamaciones del SNBC en materia de seguridad
para los profesionales?
Desde los comienzos del sindicato, nuestra
lucha se enfocó en conseguir una nueva legislación
para el sector. Estamos pidiendo que los políticos
nos escuchen y poder aportar nuestros conocimientos
para regular el buceo de forma correcta.
“Los buzos chilenos necesitamos con
urgencia una regulación a nivel estatal que fije
condiciones de seguridad y laborales dignas”
El país ha salido recientemente de unas elecciones
presidenciales que han traído un nuevo Gobierno
¿el ejecutivo saliente realizó algunas
gestiones para mejorar las condiciones del sector?
Con el Gobierno anterior no pudimos programar
nada en firme, ni propuestas ni reuniones.
En las próximas semanas estaremos en Santiago
de Chile para reunirnos con el gabinete de Gabriel
Boric, el nuevo presidente electo de la
República.
Nuestra intención es exponerles nuestras demandas
y presentar nuestros 6 grandes proyectos
para mejorar el buceo en Chile.
Como representante sindical y conocedor de
la situación ¿cuáles cree usted que deben ser los
primeros movimientos del recién elegido gobierno
para mejorar las condiciones y luchar contra
la alta siniestralidad?
Necesitamos que el nuevo gobierno plantee
unas medidas claras y directas, que produzcan un
cambio radical en el buceo chileno.
Desde el SNBC, creemos que esas propuestas
deben encaminarse a conseguir los siguientes
hitos: modificación de la ley de mutualidad; modificación
de la ley de trabajo pesado; creación de un
estuto laboral de protección del buzo; profesionalización
de la actividad del buceo en Chile con carreras
técnicas; reconocimiento como patrimonio
vivo a todos los buzos mariscadores y sus asistentes
y, por último, búsqueda de nuevos mercados
para mejorar los bajos precios de los productos y
beneficios.
¿Qué opina usted sobre el uso de técnicas de
buceo como el buceo autónomo o el hookah en actividades
de buceo profesionales, desde la acuicultura,
los bentónicos o el comercial?
El hookah es una técnica totalmente desaconsejada
para buceo profesional, y sobre todo para
las riesgosas faenas de las salmoneras.
Desgraciadamente, se usan en muchas granjas
poniendo en peligro diariamente a cientos de
buzos.
Sabemos que en otros lugares se está usando
el suministro desde superficie en este gremio con
muy buenos resultados. Sería muy positivo adoptar
estas medidas que funcionan bien.
Usted ha declarado en múltiples ocasiones
que es fundamental una unión más fuerte de los
buzos del país. En este sentido ¿qué cree que le
puede aportar este sindicato a los buzos?
Sin duda, el Sindicato Nacional Buzos de Chile
se estableció como una plataforma para exponer
y defender los derechos, humanos, laborales, de seguridad
y de salud de los buzos y que puedan tener
más fuerza y respaldo a nivel estatal.
Claudio Faundez, presidente del SNBC. FAUNDEZ
www.subaquaticamagazine.es ENERO | 33
Por: Gustavo Mauvecín | Intro: Pedro Pérez MEDICINA
Buceo, grasas y
enfermedad
descompresiva
Un estudio científico asocia el abuso de
lípidos con un mayor riesgo de padecer
accidentes por descompresión en buzos
U
n día más amanece con un frío de mil demonios.
Te levantas de la cama, visualizas lo
que te espera y, automáticamente, piensas
en que tienes que cargar energías para sacar el tajo
adelante. Frases de abuela te susurran al oído, te
dejas llevar y untas una gran tostada con mantequilla.
Para más inri, a mitad de jornada, anhelas la
vuelta a superficie y un canto de sirena con olor a
chistorra y huevos fritos te inunda la mente.
Puede que en algunas ocasiones esto sea el
justo premio que te mereces por ser buzo. Unas jornadas
sin reloj, un clima endemoniado y un ritmo de
trabajo que solo entiende de producir y producir.
Pero, ojo, si conviertes esto en tu día a día, puedes
estar creando un monstruo.
GRASAS Y BENDS
Hace ya algunos años, en buceo se acuñó el término
de buzos formadores y no formadores de burbujas.
Esto va de la mano del concepto de “estrés descompresivo”.
Es decir, que algunos buzos que
realizan el mismo perfil de buceo, se le podrán formar
más o menos cantidad de burbujas circulantes
en su sistema venoso.
Ya hace un tiempo, la doctora Dorota Kaczerska,
y su grupo de investigadores en Polonia, realizaron
un estudio que tuvo por objeto demostrar la relación
de la dieta y la seguridad del buceo. Se tomaron
en cuenta las preferencias alimenticias de los
buzos, con especial atención a la ingesta de grasas
y sus efectos en los niveles de colesterol y triglicéridos
en la sangre, así como la incidencia del estrés
descompresivo después de exposiciones hiperbáricas
con aire.
Se seleccionaron en aquel momento a 56 buzos
experimentados, los que tuvieron que responder
un cuestionario referente a sus preferencias alimenticias.
Realizaron dos buceos a 30 y 60 metros
de profundidad en cámara hiperbárica con un
tiempo de fondo de 30 minutos, separados por 24
horas entre ambos buceos. Antes de cada buceo se
Los buzos con dietas altas
en grasas sufren un mayor
estrés descompresivo tras
realizar inmersiones con
aire que los que llevan una
alimentación equilibrada
les extrajo sangre para determinar los niveles séricos
de lípidos plasmáticos. Inmediatamente finalizado
cada buceo, y a los 30 y 60 minutos, se les
realizó una ecografía Doppler venosa a fin de determinar
el grado del estrés descompresivo, utilizando
la escala de Kisman.
Los autores concluyeron que una dieta alta en
grasas, asociado a un elevado valor de los lípidos
plasmáticos, aumentaba significativamente la gravedad
del estrés descompresivo después de realizar
buceos con aire, lo que aumenta el riesgo de la
aparición de alguna de las manifestaciones de enfermedad
de la descompresión.
Por otro lado, se sabe que las nanoburbujas se
forman espontáneamente cuando una superficie
lisa e hidrofóbica se sumerge en agua que contiene
gas disuelto. Estas nanoburbujas son los micronúcleos
o “semillas” gaseosas subyacentes a las burbujas
de descompresión y a la enfermedad de
descompresión. Recientemente, en 2018, el doctor
Ran Arieli y colaboradores, propusieron una nueva
hipótesis, en la que postularon que un factor importante
en la formación de burbujas es la presencia
de lo que denominaron puntos hidrofóbicos
activos (PHA). Estos se encuentran en el endotelio
de los capilares venosos y arteriales. Lo más interesante,
es que estos PHA son derivados del surfractante
pulmonar.
Los componentes esenciales de esta sustancia
tensioactiva (fosfolípidos) pulmonares son la dipalmitoilfosfatidilcolina
(DPPC) y las proteínas
tensioactivas B y C, que se encuentran en el plasma
del hombre y de ovejas, mientras que la DPPC también
se encontró en los PHA. Los PHA parecen ser
estables, y su número y tamaño aumenta con la
edad a medida que se deposita más DPPC. Las nanoburbujas
pueden desarrollarse en los PHA durante
la descompresión en los capilares de los
buzos, y crecerán en burbujas venosas con la descompresión.
Los autores observaron que el principal surfactante
en el pulmón es DPPC (40%), además de
otros componentes adicionales que incluyen otros
fosfolípidos, glicéridos y colesterol. Estos fosfolípidos
tensiactivos se formarían en los llamados
“cuerpos lamelares” de los neumonocitos II de los
alvéolos y podrían “gotear” desde estos hacia los
capilares pulmonares.
Es por esto por lo que los autores sugieren que,
algunos de los componentes grasos adicionales
transportados por la sangre se adherirán al PHA,
contribuyendo así a su crecimiento. Por ello, los
buzos que consumen alimentos ricos en grasas, o
son portadores de un aumento metabólico de los
lípidos, y como resultado tienen más componentes
grasos en su sangre, desarrollarán más y más grandes
puntos hidrofóbicos activos, convirtiéndose
posteriormente en “burbujeadores”, con un mayor
riesgo de desarrollar manifestaciones de enfermedad
de la descompresión.
EFECTO MORSA
Hay una creencia popular que dice que la capa de
grasa protege del frío. Atendiendo a bases físicas
no está falta de razón. Pero hay otros factores
mucho más saludables para conseguir ese mismo
efecto.
La grasa, efectivmente, es un aislante bastante
bueno y nos ayuda a mantenernos calientes, pero
34 | ENERO www.subaquaticamagazine.es
“Si pretendes mantenerte
caliente bajo el
agua, es mucho mejor ir al
gimnasio y ganar masa
muscular que ir a la cocina
y ganar kilos de grasa”
esta aseveración esconde otras cuestiones.
La cantidad de calor que generamos está relacionada
con nuestro tamaño. Las personas con
más volumen generan más calor que las personas
pequeñas. La cantidad de calor que perdemos está
relacionada con nuestra superficie. Las personas
grandes tienen un área de superficie mayor que las
personas pequeñas, pero la proporción cambia. Las
personas pequeñas tienen un área de superficie
mucho más grande en comparación con su peso
que las personas grandes. Por lo tanto, los bebés
corren un grave riesgo de hipotermia porque tienen
una superficie muy grande en comparación con
su peso. Esto también es cierto en los adultos,
donde una persona pequeña se enfriará más rápido
que una persona grande, incluso si su porcentaje de
grasa corporal es el mismo.
Además, tal como apunta el Dr. David Sawatzky
(médico con más de 35 años de experiencia en la
Armada de Canadá), curiosamente, el músculo en
reposo es un aislante tan bueno como la grasa, y el
músculo en funcionamiento genera mucho calor.
Por lo tanto, si pretendes mantenerte caliente, es
mucho mejor ir al gimnasio y ganar masa muscular
que ir a la cocina y ganar kilos de grasa.
Gustavo Mauvecin
Especialista en Medicina Hiperbárica y
Subacuática - Mar del Plata (Argentina)
E
l Dr. Gustavo Mauvecin se dedica desde
hace más de 30 años a la Medicina Hiperbárica.
Se formó en la Armada Argentina
como Oficial Médico de Buceo y
Submarinos. Posteriormente continuó su capacitación
en la AU.S.Navy como Diving Medical
Officer y Underwater Medial Officer. Es
socio fundador de la Sociedad Argentina de
Medicina Hiperbárica y Actividades Subacuáticas,
en la que ocupó los cargos de presidente
y vicepresidente. Como docente, ha
formado a médicos, paramédicos, enfermeros
y buzos en la gestión de accidentes relacionados
con el buceo y el trabajo en
ambientes sometidos a presión, al igual que
en la seguridad y prevención de accidentes laborales
en este medio y cámaras hiperbáricas.
Actualmente está al cargo de la Dirección
Médica del Centro de Medicina Hiperbárica
de Mar del Plata y trabaja como asesor para
empresas de buceo offshore, de buceo de intervención
y de saturación. Colabora con
DAN (Divers Alert Network) como médico de
enlace para Latinoamérica. Es también coautor
del libro ‘Buceo, aspectos médicos y fisiológicos’.
Dietas equilibradas y hábitos de vida saludables
favorecen una carrera profesional menos propensa
a las enfermedades comunes del buzo . PIXBAY
Una cuestión fisiológica
Emilio Salas Pardo
Coronel Médico del Cuerpo Militar de
Sanidad y Secretario de la ASEMHS
El origen de la Enfermedad Descompresiva (E.D.) es la
formación de burbujas de gas inerte, que en el caso del
aire comprimido es el nitrógeno (N2), el cual ni se metaboliza
ni combina con ningún sistema biológico y permanece
disuelto aunque inactivo en la sangre y en el organismo
durante la descompresión, debido a un fenómeno
de saturación de gas. Mientras el buceador está
en inmersión (fase de compresión), se produce un incremento
de las presiones parciales de los gases inertes
en alveolos, sangre, tejidos y células que van a
originar la absorción y disolución (fase de saturación)
de los mismos en el organismo. El N2 es más liposoluble
que hidrosoluble por lo que su difusión es mayor
hacia los tejidos ricos en grasa. La menor tasa de perfusión
de estos hace que tarden más tiempo en alcanzar
el estado de saturación obedeciendo a mecanismos
de difusión simple.
www.subaquaticamagazine.es ENERO | 35
LITERATURA
Por: Pedro Pérez
‘the underwater welder’, una novela
gráfica sobre emociones profundas
A
priori, las profundidades marinas no parecen
el entorno más idílico para dar rienda
suelta a divagaciones sobre el destino o la
dimensión de nuestra existencia. Pero sí puede suponer
un entorno lo suficientemente hostil como
para que afloren reflexiones acerca de cuestiones
elementales de nuestra vida: los miedos, las emociones
y las responsabilidades.
De esto último trata la novela gráfica de Jeff Lemire,
un autor de cómics canadiense especialmente
conocido por su trabajo para las editoriales
DC y Marvel, y por series de creación propia como
Black Hammer, que alcanzaron una gran aceptación
entre público y crítica.
Lemire aprovecha la encrucijada emocional de
un buzo comercial que realiza trabajos de soldadura
subacuática para hacer una profunda reflexión
existencial.
El personaje principal, Jack Joseph, trabaja en
una plataforma petrolera en alta mar reparando tuberías,
frente a las costas de Nueva Escocia.
Jack está acostumbrado a las presiones de las
profundidades, pero en tierra, su esposa está embarazada
de su primer hijo y el buzo siente la presión
de la paternidad inminente.
En una de las inmersiones, Jack tiene un encuentro
paranormal en el fondo del mar, que lo
pone en contacto con el fantasma de su propio
padre.
‘The Underwater Welder’ explora temas relacionados
con la relación entre padre e hijos, la memoria,
la percepción de la realidad, el nacimiento y
la muerte. En definitiva, con los tesoros que todos
escondemos en lo más profundo de nuestro ser.
Valoración de la crítica
Algunas de las principales páginas web de reseñas
literarias destacaron a ‘The Underwater Welder’
como una de las mejores novelas gráficas de 2012.
Por ejemplo, Comic Book Resources, The A.V. Club
y ComicsAlliance incluyeron la obra en sus listas de
"Lo mejor de 2012".
El diario The New York Times la calificó como
"una llamativa evocación de las emociones y una
conmovedora meditación sobre los fantasmas que
nos persiguen y cómo luchamos para mantener a
raya a esos espectros".
Más info: www.topshelfcomix.com
Jeff Lemire usa ilustraciones de trazo grueso
para dar cuerpo a la historia. En muchas de
ellas se ven los equipos de buceo propios de
estos trabajo. TOP SHEL PROD.Abajo, una imagen
del reconocido y oscarizado actor canadiense
Ryan Goslin. HFA
un proyecto para hollywood
En 2017, durante la Comic Con de Emerald
City, los principales medios relacionados
con el séptimo arte anunciaron que el
reconocido actor Ryan Goslin encabezaría
un proyecto de adaptación de la novela de
Lemire al cine.
Desde Hollywood se adelantaba que
Goslin, Ken Kao y Anonymous Content se
han unido para producir la película, en la
que el propio Lemire, Chris Staros (editor
jefe de la editorial Top Shelf) y Ted Adams
(CEO de IDW Publishing) formarían parte
del equipo.
En aquel momento no se anunción nada
acerca de un posible reparto, ni se dieron
pistas sobre las localizaciones.
A día de hoy, el proyecto aún se encuentra
sumergido, a falta de recibir un último
empujón que lo haga subir a superficie
como al protagonista de la novela.
36 | ENERO www.subaquaticamagazine.es
DESTINOS
Historia y buceo:
'The Diving Museum'
(Gosport – UK)
Fue creado en 2011 por The Historical Diving Society
con el objetivo preservar y promover la dilatada tradición
de la industria subacuática del país
Por: Pedro Pérez
R
eino Unido es uno de los principales destinos
turísticos del mundo, por sus tradiciones
y su diversidad cultural. Pero más allá
de Camdem Town y de las bulliciosas calles de la
city, hay todo un mundo por descubrir, incluso si
eres amante de la historia del mundo submarino.
El Museo del Buceo de Gosport fue creado en
2011 por The Historical Diving Society. Está ubicado
en una antigua batería militar de época victoriana
en Gosport, a orillas del Solent. Es el
único museo de este tipo en el Reino Unido.
La localidad de Gosport, situada al sur de Inglaterra
(en el área de Southampton) es un punto
de referencia en la industria mundial del buceo.
En 1832, los hermanos Deane (los inventores del
casco de buceo) llevaron a cabo el primer buceo
comercial del mundo frente a la costa de la Isla
de Wight. Posteriormente, John Deane se mudó
a Gosport para continuar trabajando en los naufragios
locales. Su invento de repente hizo posible
la exploración submarina y el nuevo "arte del
buceo" pronto se extendió por todo el mundo. El
prototipo de casco con el que los hermanos
Deane perfeccionaron su diseño original se encuentra
actualmente expuesto en este centro.
Colecciones
Aunque es de pequeñas dimensiones, el museo
cuenta con cinco colecciones permanentes que
incluyen tanto al buceo clásico, el buceo militar,
el buceo comercial. También hay un espacio para
el buceo deportivo y el buceo científico y experimental.
En sus salas, alberga una amplia gama de
equipos que incluyen campanas de buceo, cámaras
y trajes de buceo atmosféricos. Todas las técnicas
de buceo están representadas de forma
cronológica, mostrando la evolución en el equipamiento
y las técnicas.
Además, el centro programa exposiciones itinerantes
a lo largo del año, de diferentes temas
relacionados con el mundo submarino y cuyo calendario
está disponible en su página web.
Permanece abierto entre los
meses de abril y octubre, lo
que lo convierte en un destino
ideal para las vacaciones estivales.
La experiencia en la
misma ciudad puede completarse
con una visita al interesante
museo de submarinos
de la Royal Navy
Familia con niños
Viajar en familia o con niños no es una excusa
para no visitar este centro. El museo está orientado
a que la experiencia sea agradable para
todas las edades. Dispone de una kidzone en la
que los más pequeños de la casa podrán aprender
infinidad de curiosidades sobre el buceo.
Historical Diving Society
The Historical Diving Society nació en 1989 de
una propuesta de Nick Baker, el gerente de colecciones
del fabricante Siebe Gorman en su
sede de Cwmbran (Gales). Baker entendió que la
formación de una comunidad que preservara y
promoviera la herencia histórica del buceo en
todo el mundo era una necesidad. Actualmente
cuenta con 15 organizaciones nacionales asociadas,
entre las que se encuentra la Asociación Española
de Historia del Buceo (HDSES)
INFORMACIÓN ÚTIL
·Abierto desde principios de abril
hasta finales de octubre.
· Horario de visitas entre las 11 y las 16h
·Precios:
-Adultos - 5 libras
-Niños de 5 a 16 años - 4 libras
-Menores de 5 años - Gratis
-Familias - 15 libras
Más info: www.divingmuseum.co.uk
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