CITROBAIRES 61

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Citroën Club Buenos Aires | CITROBAIRES

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Estimados Lectores,
Llegamos al final de este año y en este último lapso se han podido realizar
muchas actividades, tanto aquí como en el resto del Mundo, en una clara adaptación
a estos tiempos de pandemia.
Así fue posible que el Citroën Club Bs As pueda desarrollar y cerrar el año,
otorgando uno de sus mayores premios: el de “Auto del Año” en sus tres categorías
y por única vez en su historia, realizando un concurso bianual, ya que a
este año se le sumaron los finalistas pre-pandemia del 2020.
También podemos mencionar que nuestros autos han podido salir nuevamente
a las rutas bonaerenses, en una pintoresca caravana desarrollada al pueblo
de Uribelarrea.
Indagando un poco en los viejos tiempos de hombres valientes y fotos aun
en blanco y negro, les traemos la fabulosa historia de todas las Rosalie`s caza récords,
que principalmente en los años 30, pulverizaron los cronómetros y marcas
mundiales.
En esta edición de Citrobaires, también les presentaremos al nuevo C3 y les
contaremos como fue el vigésimo aniversario del Conservatorio Citroën, ahora
transformado en Conservatorio Citroën & DS y les adelantamos una perlita: allí
han presentado el antiguo reloj que tenía la fábrica en Javel y que se espera, este
restaurado y expuesto para el año próximo!!
Tenemos mucho más para contarles, por lo cual los invitamos a dar vuelta la
página y esperamos que se sumerjan en esta nueva lectura.
Les deseamos un gran y feliz año 2022 y será hasta la próxima edición!!
STAFF
Edición: Mariel Ortiz
Redacción: Alejandro Beiroa
Diseño de Tapa: Fernando De Stefano
Coordinación General: Alejandro Beiroa
Foto tapa: “Le Palais des Expositions Citroën”
exponiendo en el año 1934 a la Rosalie V.
Citroën France.
Colaboraron en este número:
Citroën Argentina
Citroën Presse France
Jan Eggermann (corresponsal desde Europa)
ACI
Gustavo Feder
Reinaldo José Branca
Mobil Argentina
L`aventure Citroën.
Michelin Argentina.
Felipe Fontana
Citrobaires® es marca registrada y una publicación del Citroën Club
Buenos Aires.
Tel: 4572-7031 contacto@citroclub.com.ar
Impreso en Argentina
Citrobaires® es el medio gráfico oficial que tiene el Citroën Club Buenos Aires para informar a sus socios y amigos sobre las
novedades que presenta la marca a nivel mundial y los eventos que realiza el club. También es una buena forma de contarles a los
lectores la rica historia que tiene Citroën y el desarrollo de sus tan variados modelos. Las historias particulares, anécdotas y vivencias
también están presentes en sus páginas. La primera edición se realizó en Septiembre del año 2002 y desde aquel entonces
fue creciendo paulatinamente, editándose en forma periódica cada cuatro meses. El objetivo de este proyecto es mantener viva la
historia de la marca, sin olvidar la función social que cumple el club.
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Citroën Club Buenos Aires | CITROBAIRES
Participación de Citroën en los Grandes Premios
Standard de los años 1957-1967 - SEGUNDA PARTE - 7
Celebración del 21 Aniversario del Citroën Club Bs As 8
NUEVO C3, DESARROLLADO EN INDIA Y AMÉRICA
DEL SUR PARA SUS PROPIOS MERCADOS 13
Visita a Uribelarrea 15
EXPO WARNES 2021 17
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L’AVENTURE CITROËN en el SALON EPOQU’AUTO DLYON 19
El Conservatorio Citroën & DS celebró su 20
aniversario 21
ANÉCDOTAS CARREROSAS el nuevo libro de
Juan Carlos Ferrigno
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Auto del Año 2020-2021
Aceites sintéticos, semi sintéticos y minerales: ¿Qué
características tienen y cuál se debe utilizar según el vehículo? 30
Lubricación de engranajes automotrices: claves para el uso
correcto de fluidos de transmisión y aceites para diferenciales 32
Jerry Hathaway (1946-2021) 33
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LAND SPEED RACER, EL CITROËN SM QUE SUPERÓ LOS 325 KM/H 34
Cheetah 03
¿Cómo cuidar los neumáticos de los autos clásicos? 38
La era de los Rosalie’s cazadores de récords
La Petite Citroën Ami 8 Club - 1974 Un año en siete días 46
SAINT OUEN-SUR-SEINE CIERRA SUS PUERTAS 52
Encontranos en:
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Socio Activo de
FACAH.
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Participación de Citroën en los Grandes
Premios Standard de los años 1957-1967
SEGUNDA PARTE
Mientras tanto, el ultimo 2cv en
carrera (Nº114) se mantuvo
hasta la quinta etapa, la que no
pudo largar por llegar a parque cerrado
fuera de termino.
Así llegamos al “Gran Premio” de
1963 en donde se inscriben 2 Citroën
en la categoría “A”. Los anotados son
los pilotos Andrés Reginato (acérrimo
defensor de la marca) y José Bisso.
Y se produce un hecho trascendente,
Andrés Reginato figuraba anotado con
un Citroën 2cv pero, a último momento,
recibe importado (posiblemente de
Francia) un Ami6 (de 625cc) y logra
cambiar la máquina, previo permiso
otorgado por las autoridades de la
prueba. Vale decir que el coche Nº5 de
Reginato haya sido talvez el primero y
único Citroën Ami6 que haya circulado
por la Republica Argentina.
José Bisso participa con el coche
Nº6, el tradicional Citroën 2cv.
Ya en carrera, José Bisso abandona
en la primera etapa, mientras que Reginato,
fiel a su costumbre, sin forzar
el auto , sigue en carrera a lo largo de
todas las etapas, y culmina el “Gran
Premio” en la posición 14, siendo 103
los autos que había anotados en esa
categoría.
Una vez más, el piloto tucumano
cumple con lo programado, dar la vuelta
con el Ami6 demostrando su confiabilidad.
En el año 1964 figura anotado en la
categoría “A” un solo Citroën 2cv al
mando del piloto Johnny Martínez Cortés
(coche Nº116) pero no participa de
la carrera por no presentarse al sellado.
El “Gran Premio Standard” del año
1965 no registra la presencia de ningún
Citroën en la línea de largada, no
habiéndose anotado nadie con nuestras
maquinas.
Muy distinto es el “Gran Premio” del
año 1966, en donde se anotaron cuatro
Citroën 2cv, a saber: coche Nº18 a cargo
del piloto Rubén B. Galante, coche
Nº36 cuyo piloto es Miguel E. Escoda;
coche Nº68 (conducido por el asiduo
participante de carreras de Citroën)
Jorge A. Terrizano y el coche Nº104 piloteado
por Jorge A. Dellegrazie.
Dispar fue el comportamiento de los
2cv en la 1ª etapa: Los coches Nº 18
y 36 abandonaron la prueba, mientras
que continuaron en carrera los Nº68 y
104. En la sexta y última etapa lamentablemente
desertó el Nº104, luego de
haber recorrido el 90% de la carrera.
El otro auto restante (Nº68) de Jorge A.
Terrizano terminó la prueba ocupando
la posición Nº12, sobre 82 autos que
largaron en la categoría.
Y así llegamos al año 1967, año en
que se corrió el “Gran Premio” bajo diferentes
condiciones que los anteriores
disputados.
En ese año (1967) la categoría “A” se
amplió hasta los 1100cc de cilindrada,
lo que permitió el ingreso a la misma de
autos con cilindrada de 1000cc (Auto
Unión) y de 1093cc (Renault).
No obstante lo antedicho, dos 2cv se
anotaron para competir: el Nº137 conducido
por Horacio A. Maglione y el
Nº187 cuyo piloto fue Jorge R. Dimotta.
Lamentablemente ambos autos
abandonaron: el Nº137 en la primera
etapa y el Nº187 en la segunda etapa.
Este fue el paso por el “Gran Premio
Standard” corrido entre esos años
(1957-1967), de los Citroën que participaron
en ella.
Como comentario final se puede
destacar el entusiasmo hacia nuestra
marca, con que encaró sus actuaciones
el piloto tucumano Andrés Reginato,
ya que de sus cuatro participaciones
logró terminar en tres ocasiones la
carrera.
Y hay que destacar también el apoyo
de la fábrica Citroën Argentina S.A.
que, en el “Gran Premio” del año 1961,
presenta un equipo de cuatro autos y
que logra un 100% de arribos al final
de la carrera.
También quiero destacar a todos los
pilotos del 2cv que, sabiéndose en inferioridad
de condiciones respecto a
sus rivales, lucharon denodadamente
por tener actuaciones decorosas y
mantener bien alto el prestigio de la
afamada marca Citroën.
Reinaldo José Branca
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Celebración del 21 Aniversario
del Citroën Club Bs As
El domingo 22 de agosto en las inmediaciones de La Plaza Mafalda se realizó la celebración de un nuevo aniversario
del Club. Y en este cumpleaños número 21, una tarde primaveral y soleada nos regaló el marco ideal para reunir a los
socios, que viajando desde distintos puntos de Buenos Aires, se agruparon con ganas de pasar un buen momento.
Como habitualmente ocurre en las
reuniones del club, la variedad
de modelos Citroën fue notable
y a esto le debemos sumar la calidez
que aportan sus socios y miembros de
la comisión directiva en cada uno de
los encuentros.
Distinciones y emociones
Durante la tarde se realizaron una
serie de emotivas distinciones con el
objetivo de reconocer la labor de los
primeros miembros de la Comisión Directiva
del club.
La primera persona distinguida fue
Alejandro Capano, fundador del club y
primer presidente.
Con sus palabras recordó los primeros
tiempos del club y su formación en
aquel lejano año 2000. Y como detrás
de cada gran hombre hay una gran
mujer, la siguiente distinción fue para
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Dora Saldias -esposa de Alejandro- y
quien con su trabajo apoyó este proyecto,
incluso participando y comprometiéndose
activamente en la comisión
directiva de ese momento.
Acto seguido, la distinción fue para
Alejandro Beiroa, último presidente del
club e impulsor de la revista Citrobaires,
quien con sus palabras invitó a los
socios a que, en algún momento de
sus vidas, colaboren y participen de la
comisión directiva del club.
También el reconocimiento llego
para Fernando De Stefano y Osvaldo
Beiroa, quienes estuvieron presentes
en aquel primer encuentro y desde
aquel momento trabajaron permanentemente
para el club, Fernando desde
la parte grafica -recordemos que aún
sigue haciendo las tapas de nuestra
revista Citrobaires- y Osvaldo que actualmente
sigue trabajando en la comisión
directiva, cumpliendo el rol de
Tesorero de la Institución.
Para finalizar se los nombró a Alejandro
Capano y Alejandro Beiroa como
socios vitalicios.
Premiaciones
Continuando con los concursos habituales
que se desarrollan en cada
encuentro, se eligieron a los finalistas
de la fecha (recordemos que en cada
aniversario se eligen dos autos por categoría
a diferencia de los encuentros
bimestrales), así, en esta oportunidad
los ganadores fueron:
Concurso de Elegancia
Dyane 6 1980 de Sebastián Sacco y
3cv M28 1979 de Javier Jauregui.
Concurso de Originalidad
3cv 1972 de Nicolas Monetti y 3cv
1975 de Luis Monetti.
Concurso de Auto Contemporáneo
Xsara Picasso de Miguel Vilar y Citroën
C2 de Pablo Paz.
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Regalos y Celebración final
Sobre el final de la tarde y para que
el festejo sea completo, se sortearon
en forma gratuita algunos regalos entre
los presentes. Y en estos tiempos de
pandemia por Covid, lógicamente estos
tenían que estar a la moda!!! Así fue
que, para esta ocasión tan especial,
Citroën Argentina donó unos 30 modelos
personalizados que se sumaron
a los que también donó Sergio Pineda
del portal web automotriz Pruebautos.
Todos ellos se sortearon tomando el
número de patente de cada uno de
los autos y poniéndolos en una bolsa,
donde algún joven voluntario los iba
sacando ante la emoción del momento.
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Además, hubo un regalo especial,
donado por Javier Jauregui y se trató
de un juego de cuñas de madera, que
equipaba originalmente a los 2cv. El
afortunado ganador fue Alan Capano
que seguramente le dará un muy buen
uso a ellos.
Para finalizar la tarde, se cantó el
feliz cumpleaños, se cortó y repartió
la deliciosa torta alusiva, dando el cierre
a una jornada memorable y con la
satisfacción de haber podido festejar
este nuevo aniversario rodeados de
amigos.
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NUEVO C3, DESARROLLADO EN INDIA Y AMÉRICA
DEL SUR PARA SUS PROPIOS MERCADOS
Citroën refuerza su dimensión internacional con la presentación del Nuevo C3, un sedán versátil de menos de 4 metros que
permitirá a la Marca desarrollarse en India y consolidar su presencia en Sudamérica.
UN PROGRAMA PARA ESTAR EN EL
CENTRO DE LAS EXPECTATIVAS
El nuevo C3 simboliza el comienzo
de un nuevo capítulo para Citroën, con
la creación de modelos que son cuidadosamente
estudiados y desarrollados
con equipos locales con el fin de proporcionar
una respuesta concreta y específica
para los mercados de India y
Sudamérica.
Este es el primer modelo del programa
“C Cubed” presentado en 2019,
una familia que planea lanzar durante
los próximos 3 años, tres vehículos con
vocación internacional y que están basados
en tres pilares:
*Crear una oferta competitiva en el
corazón del mercado,
*De estilo fuerte
*Diseño adaptado a las especificaciones
de los países a los que está
destinado.
El nuevo C3, inspirado en los SUV,
irradia fuerza y carácter, se adapta al
terreno con su distancia al suelo, capot
elevado y posición alta del conductor.
En el lado del bienestar, nada se ha
dejado al azar: su amplitud está al mejor
nivel del mercado, su diseño facilita
la vida cotidiana con la integración
de teléfonos inteligentes conectados a
una pantalla táctil XXL de 10”.
En este nuevo C3 la carrocería se
destaca por sus dos tonos, con un
claro límite entre el cuerpo y el techo,
ofreciendo una amplia gama de combinaciones
para los clientes.
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De esta manera son 11 las variantes
de personalización que están disponibles
en la India y 13 para América del
Sur. La carta de colores para India queda
conformada con 4 tonos de carrocería:
Blanc Banquise, Gris Platinium,
Gris Artense y Orange Zesty y 2 para
el techo: Gris Artense u Orange Zesty
Mientras que, para América del Sur,
los 5 tonos del cuerpo son: Blanc Banquise,
Noir Perla Nera, Gris Grafito,
Gris Artense y Spring Blue y el techo
puede ser Blanco o Negro.
La versión sudamericana será producida
en Brasil en la planta de Porto
Real y simboliza una verdadera renovación
en la región al traer la modernidad
de su estilo, su conectividad y
su experiencia de confort a bordo. El
segmento B-Hatch representa casi el
30% del mercado total en Brasil y casi
el 26% en Argentina (medidos a fines
de 2020).
La versatilidad del Nuevo C3 y su
posicionamiento permitirán una mayor
cobertura del segmento (en Brasil cubrirá
el 90% de las necesidades frente
al 40% con el modelo antiguo y en
Argentina, se espera que esta tasa de
cobertura aumente del 50% al 75%.
Estará dirigido a parejas trabajadoras
de unos cuarenta años y con 2 hijos,
que buscan un coche gratificante, amplio
y versátil que les permita realizar
los viajes cortos diarios, pero también
las escapadas de fin de semana.
Sera comercializado en la primera
mitad del 2022.
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Visita a Uribelarrea
Luego de más de un año y medio
sin salir a las rutas debido a la
pandemia, el Citroën Club Bs As
organizó para el domingo 10 de octubre
una caravana recreativa hacia la
localidad bonaerense de Uribelarrea.
El punto de encuentro para esta
aventura urbana, fue en la estación de
servicio Shell, salida El Mangrullo de la
autopista Ricchieri, para desde allí partir
a las 10hs todos juntos en caravana.
Con un andar sereno, donde las prisas
quedan para otros momentos de la
semana, la larga fila de Citros arribó al
arco de entrada de Uribelarrea alrededor
de las 11 hs para luego ir hacia el
pueblo.
El Citroën Club Bs As alquiló el predio
al Centro Tradicionalista de los gauchos
de Uribelarrea, para que los socios
puedan dejar sus autos y además
puedan utilizar sus instalaciones -incluyendo
las típicas parillas- para hacer el
infaltable asadito de domingo.
Con más de 30 vehículos participantes,
la variedad de modelos cubría todos
los gustos, así encontramos desde
un veterano 11 ligero, pasando por los
infaltables 2cv, 3cv, Ami 8, mehari, M
28, Visa club, Furgonetas AK- R y AK -
400, o los más modernos como C15D,
Xsara sx 5p, Xsara VTS 2p, Xsara Pi-
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casso, C4 VTS, C4 Lounge, DS4 Sport
Chic y C3 Feel Pack.
Entre charlas, mates y múltiples fotos
(donde se logró hacer una panorámica
grupal que quedará seguramente
para el recuerdo), se hicieron las 12.30
hs y ahí cada socio eligió almorzar en
algunas de las diferentes opciones del
lugar.
A las 14.30 hs comenzó el recuentro
en el Centro Tradicionalista para poder
partir a las 15.30 hs a dar una vuelta
por el pueblo. El recorrido incluyo los
lugares típicos, pasando por la plaza
principal, la delegación municipal, la
iglesia y la tradicional feria de artesanos.
Es para destacar la atracción que los
Citroën producen en la gente: a cada
paso, en cada esquina, en cada calle,
los transeúntes aplaudían al verlos llegar,
regalaban sus sonrisas y haciendo
fotos y videos, convertían a estos móviles
en las estrellas del lugar.
Finalmente, y para cerrar la tarde, se
visitó la escuela agrotécnica Don Bosco
donde los autos quedaron estacionados
a 45 grados. Desde allí y a partir
de las 17 hs cada socio emprendió el
regreso al hogar, después de haber
disfrutado de una tarde diferente.
Visita a Don Bosco, fábrica de quesos, dulces y otras delicias.
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EXPO WARNES 2021
El domingo 7 de noviembre se realizó en las inmediaciones de la Avda. Warnes y la Avda. Honorio Pueyrredón,
la 8° edición de Expo Warnes.
Esta Exposición a cielo abierto es
organizada anualmente por la
Asociación de Comerciantes de
Avda. Warnes y recordemos que el año
pasado fue suspendida por la -ya conocida-
pandemia del Covid19.
Desde temprano el Citroën Club Bs
As estuvo representado por algunos
de los vehículos de sus socios. Como
siempre, los autos estaban en un estado
inmaculado y fueron objeto de infinidad
de fotos y videos realizados por
el público allí presente.
Hablar de Warnes es sinónimo de
hablar de un mercado automotriz muy
basto y de una magnitud tal, que abarca
a todas las marcas y a todos los rubros
que implica este increíble mundo
“fierrero” y porque no, apasionado también.
Y siguiendo esta línea de pensamiento
Expo Warnes contó con una variedad
de expositores donde se podían
ver vehículos clásicos o modificados,
como así también una gran variedad
de accesorios. Todo esto acompañado
por gastronomía, shows, sorteos y
premios. Y si hablamos justamente de
premios, la furgoneta del socio Alejandro
Montillo fue elegida como uno de
los mejores autos de esta Expo Warnes
2021, siendo este premio un motivo
más de orgullo para el Citroën Club
Buenos Aires y su gente.
La furgoneta de Alejandro Montillo fue elegida como uno de
los mejores autos de Expo Warnes 2021
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L’AVENTURE CITROËN
en el SALON EPOQU’AUTO DLYON
Organizado desde 1979, EPOQU’AUTO se ha convertido en una feria de referencia internacional, de hecho, en
su última edición realizada en el año 2019 recibió a unos 70.000 visitantes.
L’Aventure Citroën junto con los
clubes federados por L’Amicale
des clubs Citroën & DS France
estuvo presente en esta 42ª edición,
llevada a cabo en Eurexpo-Lyon y desarrollada
durante los días 5 al 7 de
noviembre de 2021. Esta reunión también
fue una oportunidad para lanzar la
Campaña de Membresía a la Asociación
para 2022.
PUEBLO DE CHEVRONES
Cada Club exhibió alguno de sus
modelos representativos y de esta
manera se pudo ver y disfrutar de una
gran variedad de ejemplares, como por
ejemplo:
GS Birotor de 1973, CX 2000, AMI 6
sedán y break (que harán una gira por
Francia en 2022 siguiendo los pasos
del “Tour de Gaule d’Amisix” de 1966),
C4F coupé de 1930, GS 1015 club convertisseur
de 1971, CX GTI Turbo fase
1, Casa rodante sobre furgón HY, Dyane
de 1977 (réplica al de un anuncio
yugoslavo de la época). Rosalie sedán
8A de 1933, Rosalie falso convertible
8A de 1934, Rosalie furgón 11B, 2 CV
6 de 1984 completamente restaurado,
2cv AZAM de 1965, LNA 1980, XM
Multimedia y cuatro Traction Avant: 11
ligero de 1938, 11B de 1953, 11C de
1954 y un 15/6 Hidroneumático descapotable
de 1955.
En este espacio también se pudo conocer
a Bob Neyret, ex piloto de rally
de la marca Citroën en los años 60 y
70, pero también jefe de equipo. Dentista
de formación, él fue director de
una fábrica de pasta dental y había
creado un equipo de rally 100% femenino
(Team Aseptogyl), para la promoción
de sus productos.
Por el lado de la Boutique, el club Citromini
y L’Amicale presentaron nuevas
miniaturas: el Citroën C6G Berline 1932
en escala 1/43 y una caja con tres GS
Break Service 1971, también en 1/43.
Aun disponibles en el stand, se podía
encontrar los 4 volúmenes del “Grand
Livre Citroën” y para quien hiciera la
compra de la colección completa, había
de regalo una camiseta “Citroën
Racing”.
L’AVENTURE AL SERVICIO
DE LOS APASIONADOS
L’Aventure Citroën presentó sus
diversos servicios: mantenimiento,
restauración, comercialización de repuestos
y venta de productos derivados
(miniaturas, ropa, etc.) y también
marcó el comienzo de la campaña de
membresía para asociarse.
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El Conservatorio Citroën & DS
celebró su 20 aniversario
El 28 de noviembre de 2021, exactamente
20 años después de
su inauguración por el Sr. Pierre
Peugeot, Presidente del Consejo de
Supervisión de PSA Peugeot Citroën y
el Sr. Claude Satinet, CEO de Automobiles
Citroën, el Conservatorio Citroën
& DS dio la bienvenida a muchas personas
que marcaron su historia para
celebrar este aniversario en Aulnay
sous Bois.
La mañana estuvo reservada para
empleados (antiguos y actuales), voluntarios,
clubes de L’Amicale Citroën
& DS, y socios de L’Aventure (incluidas
las Marcas), también en presencia de
la prensa, en particular L’Argus, Citroscopie,
Apasionadamente Citroën,
Planète 2 CV y François Allain del espectáculo
Vintage Mecanic en RMC
Découverte. Entre las personalidades
presentes estuvieron el Sr. Claude Satinet
y Henri-Jacques Citroën, nieto de
André Citroën.
En su discurso de bienvenida, Xavier
Peugeot, presidente de la asociación
L’Aventure Peugeot Citroën DS, rindió
homenaje a quienes contribuyeron a
la constitución de esta extraordinaria
colección y reafirmó su deseo de
ofrecerle un nuevo sitio, con el fin de
“Promocionar esta fabulosa historia”.
Créanos, a pesar de este difícil contexto
económico, esto no cuestiona este
proyecto, estamos trabajando para hacerlo
realidad ... Queremos elegir un
sitio que tenga un significado histórico,
pero también económico, ineludible.
Nuestro deseo es seguir mejorando y
enriqueciendo esta colección”.
Xavier Crespin, director de la Asociación,
elogió también el trabajo de los
equipos, empleados y voluntarios para
la preparación de este evento, y aprovechó
este momento simbólico para
anunciar la restauración en 2022, por
parte de L’Aventure Citroën, de un emblemático
Objeto de la historia de Citroën:
el reloj del salón de actos central
de la planta de Quai de Javel. Una vez
restaurada, esta pieza excepcional se
exhibirá en el futuro espacio expositivo.
Por la tarde, el Conservatorio abrió
sus puertas al público en general que
pudo conocer las colecciones, admirar
los concept cars Citroën 19_19 y DS
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Divine y asistir a varias demostraciones
del Autochenille B2 Scarabée d’Or
frente al Conservatorio.
Los vehículos de los coleccionistas
de clubes de L’Amicale Citroën y DS
France estuvieron presentes y en exhibición.
También fue una buena oportunidad
para descubrir los 4 volúmenes
del “Citroën Grand Livre” publicados
recientemente y que narran 100 años
de aventura automovilística.
A pesar de un contexto de salud
complicado, el ambiente fue festivo y
cálido con motivo de este evento.
Con cerca de 300 piezas, el Conservatorio
mantiene la mayor colección internacional
de vehículos Citroën. Bajo
las vigas metálicas del edificio, esta
extraordinaria flota se clasifica sabiamente
por décadas (desde 1919 hasta
la década de 2000) y luego por islas
temáticas: deporte, aventura, utilitarios,
vehículos inusuales, concept cars
y prototipos.
Desde 2019, un nuevo espacio se ha
dedicado íntegramente a los vehículos
de la gama DS Automobiles.
Los equipos del Conservatorio también
ofrecen visitas guiadas y espacios
para organizar exposiciones y eventos
a medida.
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ANÉCDOTAS CARREROSAS el nuevo libro de Juan Carlos Ferrigno
Se trata del nuevo libro del reconocido
y premiado pintor de motoring
art Juan Carlos Ferrigno. El
libro se titula “Anécdotas Carrerosas,
40 años de Motoring Art” y resume 50
anécdotas vividas en los circuitos y
elegidas por Juan Carlos.
Con prólogo del ex diseñador de automóviles
de Formula 1 Sergio Rinland,
se trata de una selección de 50 anécdotas
divididas en diferentes capítulos
que Juan Carlos vivió y escribió sobre
sus 40 años de carrera en el mundo
del motorsport y la pintura. Se trata de
un libro entretenido, humano, con alma
propia y simpático que describe historias
vividas por el autor y que, sin duda
alguna el lector “carreroso” disfrutará
enormemente de sus 300 imperdibles
páginas.
Sobre Juan Carlos Ferrigno
Juan Carlos, es argentino afincado
en Barcelona, fué el ganador del 1er.
Premio del Concurso de Pintura “Motoring
Art Competition” organizado por
una prestigiosa empresa Británica dedicada
a la promoción de artistas en el
campo del motor. En ese momento su
trayectoria tomaría definitivamente una
proyección internacional.
Hasta la fecha, se han publicado más
de 50 ediciones de litografías con sus
pinturas y numerosos coleccionistas e
importantes personalidades cuentan
con sus obras. Entre otros, el British
Racing Drivers Club (BRDC), Eddie
Jordan, Jody Scheckter, Mika Hakkinen,
Jaques Villeneuve, Ross Brown,
Ron Dennis, Sir Stirling Moss, Sir Cliff
Richard, Mick Jagger, Keith Richards,
Rowan Atkinson, George Lucas, la fábrica
Ferrari, son algunos de los que
cuentan con pinturas de este afamado
artista.
Después de más de 40 años de dedicación,
Ferrigno alcanzó un estilo
personal e inconfudible, valorado tanto
por los entendidos en pintura, como
por los aficionados y amantes del mundo
del automóvil, que seguro han visto
en él lo más importante que puede expresar
un pintor: amor por lo que pinta.
Este imperdible libro se lo puede
conseguir en classicmarket.net (https://
www.classicmarket.net/arte-motor/
anecdotas-carrerosas.html).
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Auto del Año 2020-2021
Y
por fin llego ese día tan esperado
para los socios del Citroën
Club Buenos Aires, ya que luego
de varios domingos donde la lluvia no
ayudo y obligó a la suspensión del encuentro,
finalmente el 19 de diciembre
por la tarde y ahora sí, con una tarde
soleada, el Club pudo desarrollar la
gran final para premiar al “Auto del
Año” en sus tres distintas categorías.
Este año tuvo el condimento que se
integrarían los finalistas del año 2020,
porque debido a la pandemia sufrida,
el año pasado no se pudo llevar a cabo
ninguna final.
En este contexto y con este clima
festivo, las inmediaciones de la Plaza
Mafalda comenzaron a poblarse de
Citroen`s de todo tipo y modelo, los finalistas
tenían un lugar designado para
poder darle una ubicación que privilegie
la elección de los socios y de los
jueces de la Federación Argentina de
Clubes de Autos Históricos (FACAH),
según fuera él caso.
En el comienzo del encuentro, se
hizo entrega de una mención especial
a Bernardo Rubén Pineda, uno de los
primeros empleados que tuvo la antigua
Citroën Argentina cuando esta se
formó. Su hijo Sergio Pineda, hablo e
hizo un breve repaso de la trayectoria
Los jueces de FACAH junto con algunos miembros de la Comisión directiva del Club.
de su padre y contó algunas de las tantas
historias vividas en Citroën Argentina,
de entre las cuales se destaca el
día que armó el primer Mehari llegado
al país.
Durante la tarde, los socios hablaban
y votaban al auto más Elegante; los jueces
FACAH revisaban rigurosamente a
cada uno de los vehículos del concurso
de Originalidad y la CD del club elegia
al ganador de auto Contemporáneo.
Con este ritmo, llegamos a las 17hs,
hora donde se anunciaron los ganadores
de este nuevo periodo 2020/2021 y
ellos fueron:
Concurso de Elegancia (el auto
más votado por el público presente):
3cv M28 de Javier Jauregui.
Concurso de originalidad “Como salido
de fabrica”, juzgados por los jueces
FACAH: 11 ligero 1946 de Luis
Laino.
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Citroën Club Buenos Aires | CITROBAIRES
Concurso de Auto Contemporáneo
(elegido por un tribunal de la CD del
CCBA): C2 de Pablo Paz.
1
Antes de hacer la entrega de los
merecidos trofeos, la CD del club realizó
varios sorteos gratuitos entre los
presentes, donde hubo órdenes de
compra donadas por Martin Ortiga,
obsequios de Citroideas y de la Asoc
de comerciantes de Warnes, más dos
botellas de vino donadas por la gente
de Uribelarrea. También se obsequiaron
algunos repuestos de 2cv donados
por socios.
En reconocimiento al trabajo desarrollado
en los años 2020 y 2021 se realizó
la entrega de la Distinción especial de
“Colaborador del año” y en esta oportunidad
los galardones fueron para dos
mujeres que en forma silenciosa han
trabajado mucho para el club: Carla
Mattina y Silvina Danieluk.
También la comisión directiva del
club destacó el trabajo de los jueces
FACAH presentes, ellos fueron: Alejandro
Abi-Zeid, Rodolfo Mombelli, Alfredo
Margariños, Néstor G. Padilla, Gustavo
Guerra, Federico Brisanoff, Nestor Vitasovich,
Alejandro Beiroa y Guillermo
Piano.
Por su parte, Guillermo Piano felicitó
a los concursantes por el excelente
estado de conservación de sus vehículos
y destacó el empeño y cuidado
que cada uno le pone a sus queridas
maquinas.
De esta forma se le dió fin a este
nuevo año, que de a poco se ha ido
acomodando a las nuevas reglas impuestas
por la pandemia, pero que por
sobre todo, ha mantenido intacta la pasión
por Citroën.
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El auto del a

ño en fotos

Citroën Club Buenos Aires | CITROBAIRES
Aceites sintéticos, semi sintéticos y minerales:
¿Qué características tienen y cuál se debe utilizar
según el vehículo?
La elección del lubricante impacta
directamente en el desempeño
del motor, por lo que elegir el
adecuado para cada vehículo puede
significar la satisfacción del cliente y el
posterior regreso al taller mecánico. En
este sentido, desde Mobil se comparte
información sobre los distintos tipos
de aceites para que los profesionales
puedan seguir ofreciendo un servicio
de excelencia centrado en las necesidades
de los conductores.
Es importante remarcar que no todos
los aceites son iguales pues existen
distintas clasificaciones (sintéticos,
semi sintéticos y minerales) y cada uno
con una particularidad.
Los sintéticos son lubricantes más
modernos y con tecnología de última
generación. Poseen fluidos 100% no
convencionales de alto desempeño.
Son fabricados a partir de una reacción
molecular y se caracterizan por
ser más robustos en términos de bombeo
y flujo de baja temperatura, estabilidad
en alta temperatura y reducción
de la formación de depósitos. Además,
ofrecen mayores prestaciones ante situaciones
de altas velocidades y revoluciones.
Todo esto se traduce en un
mayor rendimiento, menor desgaste y
fricción, y una mayor vida útil del motor,
dando como resultado más tiempo
de placer en la conducción y ahorro de
combustible.
Los minerales son derivados del petróleo
crudo y se producen sin ningún
tipo de tratamiento químico en el proceso.
Cuentan con una tecnología menos
sofisticada dado que poseen una
mayor cantidad de impurezas como
azufre, hidrocarburos reactivos e inestables
y otros contaminantes no deseados.
Este tipo de lubricantes suele
utilizarse en motores antiguos.
Finalmente, los semi sintéticos son
aceites que contienen en su composición
un porcentaje menor de fluidos
sintéticos de alto desempeño mezclados
con bases minerales y constituyen
una alternativa intermedia en cuanto a
prestaciones.
Teniendo en cuenta esto, antes de
realizar el cambio de aceite, es fundamental
detectar cuál es el tipo de
lubricante que requiere ese motor en
particular. Y esto se puede identificar
fácilmente en el manual de uso del fabricante.
¿Se puede cambiar de tipo de
aceite? ¿Qué se debe saber?
Si un vehículo siempre utilizó un
aceite sintético y en algún momento
se desea pasar a un lubricante del
tipo mineral, Mobil recomienda tener
en cuenta antes algunas consideraciones.
Si bien es posible realizar este
cambio, podrían surgir ciertos efectos
no deseados como el incremento del
consumo de combustible, que el motor
evidencie una mayor dificultad para
encender en un día frío -por ejemploo
mismo, si el motor tiene sistema de
mando de válvulas variables, puede
provocar pérdidas en la operación del
sistema de control, de la apertura y
cierre de las válvulas. Si en cambio se
mantiene el tipo de aceite (sintético), el
cliente podrá recorrer miles de kilómetros
más al mantener su motor en excelentes
condiciones. Resumiendo, a
pesar de ser posible, la migración de
un aceite sintético a un mineral no va
a traer ningún beneficio para el motor
e, inclusive, puede reducir su vida útil.
En cuanto a migrar hacia un aceite
sintético en motores que siempre utilizaron
los minerales, Mobil destaca algunos
pros y contras. Partiendo de la
base de que el motor está en perfectas
condiciones de mantenimiento, lo positivo
es que contará con la protección
adecuada para seguir operando por
miles de kilómetros gracias a un mejor
arranque en frío y la extensión de
la vida útil de las partes críticas del
equipo.
Otro de los puntos positivos es el
ahorro de dinero. El aceite tiene un
tiempo de uso mucho más prolongado
-incluso cuando se excede un poco del
kilometraje de cambios-, por lo que reducen
los costos de mantenimiento e
incrementa la confianza del vehículo;
sumado a que los sintéticos de Mobil
contribuyen a la economía de combustible,
como los aceites Mobil Super
0W-20 y 5W-30 con tecnologías de
última generación (ILSAC GF-6 y API
SP) que permiten ahorrar hasta un 4%
de combustible*. En síntesis, cambiar
a un aceite sintético brinda altas prestaciones
y un excelente desempeño,
dando mayor placer en la conducción
por mucho más tiempo, a la vez que se
ahorra dinero.
Sin embargo, el punto negativo de la
migración es que los aceites sintéticos
no corrigen problemas pre existentes.
Esto quiere decir que, si el motor tiene
problemas de fuga y quemado de aceite,
se pierde un lubricante más costoso,
por lo que el cliente perderá dinero;
sumado a que no podrá disfrutar de
los amplios beneficios que aportan los
sintéticos (principalmente la reducción
de costos de mantenimiento), ya que el
motor en mal estado requiere revisión y
reparaciones antes de utilizar un aceite
de alta performance.
Por último, a pesar de que existen casos
en los que conductores han mezclado
los aceites lubricantes, desde
Mobil se desaconseja completamente
esta práctica por varios motivos. En
líneas generales, si el motor utiliza de
base los aceites sintéticos, se pierden
las ventajas de desempeño que ofrece
esta clase de lubricante; sumado a que
normalmente los aceites sintéticos tienen
rangos de viscosidad que muy difícilmente
pueden cumplir los minerales.
Sin embargo, mezclar los aceites sería
una alternativa aceptable sólo ante una
situación de emergencia como fugas
de aceite causadas por problemas de
sellos o algún daño mecánico en un
viaje, ya que la falta de lubricación es
el peor riesgo para el motor. De todas
formas, se recomienda cambiarlo por
el aceite adecuado lo antes posible,
ya que, de lo contrario, puede llegar
a derivar en formación de depósitos,
peor lubricación en el arranque en frío,
menor estabilidad térmica y otras pérdidas
de los beneficios brindados por
el aceite sintético. Como consecuencia
de estas complicaciones, se pierde la
función principal del lubricante que es
proteger el motor y prolongar su uso.
A través de estas especificaciones y
consideraciones, Mobil, empresa con
más de 100 años de experiencia, conti-
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núa inculcando buenas prácticas para
poder ofrecer un servicio de excelente
calidad a los clientes.
*Comparado con el estándar en el
mercado como un producto de viscosidad
20W-50.
Acerca de Moove
Como una de las mayores empresas
de lubricantes y aceites básicos de
Latinoamérica, Moove es responsable
de la producción y distribución de la
marca Mobil con presencia en Estados
Unidos, América del Sur y Europa.
Lubricación de engranajes automotrices:
claves para el uso correcto de fluidos de
transmisión y aceites para diferenciales
Cada uno de los componentes
lubricados que se encuentran
en un vehículo requieren de un
aceite especialmente formulado para
cumplir con sus requisitos individuales
y son los que permiten que el vehículo
funcione correctamente. Por lo tanto,
es fundamental conocer los diferentes
tipos de componentes y sus características
para proporcionarle el fluido de
transmisión o el aceite de diferencial
correcto y, de esta forma, evitar dañarlo.
En esta oportunidad, Mobil brinda
detalles acerca de los elementos que
forman parte del tren automotriz y sus
correspondientes lubricaciones:
Caja de Transmisión o caja
de cambios
Proporciona múltiples relaciones de
reducción, la mayoría usa conjuntos de
engranajes de relación fija seleccionados
manualmente por el conductor o
automáticamente.
Las transmisiones son muchas veces
el componente más costoso de un
vehículo y el más complejo mecánicamente.
Si bien pueden variar mucho
en diseño y operación, todas contienen
muchas de las siguientes partes
mecánicas: engranajes, cojinetes, sistemas
hidráulicos, materiales de fricción,
sistema de suministro de aceite,
componentes de metales amarillos,
elastómeros y caja o carcasa. Es la
combinación de diseño y las condiciones
de operación las que dictan el tipo
de lubricante requerido para su óptimo
funcionamiento.
En cuanto a los aceites, se puede
usar una amplia variedad, dependiendo
de la configuración de la transmisión
(manual, manual secuencial,
automática, entre otras) y de las condiciones
ambientales.
• Cajas manuales: son las más comunes
y están lubricadas predominantemente
por cárter húmedo, por lo que
el aceite debe ser fluido siempre. En
bajas temperaturas, el aceite debe fluir
rápidamente, ya que si es demasiado
espeso dificultará los cambios, impedirá
la lubricación por salpicadura en
engranajes y cojinetes y desperdiciará
combustible; mientras que en altas
temperaturas debe tener la viscosidad
suficiente para separar los dientes de
los engranajes con una película resistente.
En tanto, en las Transmisiones
manuales automatizadas, los requisitos
de lubricación son similares a los
de una transmisión manual convencional.
La norma SAE es la que define los
grados de viscosidad de los aceites
para engranajes y tiene dos grupos
de aceites: los de invierno, identificados
con la letra “W” acompañando los
números (por ejemplo, 70W, 75W), y
los grados “de verano”, identificados
solamente por números (por ejemplo,
85, 90, 140). Puntualmente hay dos
métodos de prueba para esta aplicación:
Cinemática (que se mide a 100
grados, para evaluar los grados de verano
o las viscosidades mínimas para
los grados W operando a temperaturas
normales después que se calienta la
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caja de engranajes) y Brookfield (solo
se utiliza para medir viscosidades a
temperaturas negativas, bajo cero grados,
de modo a asegurar que el aceite
permita el movimiento de los engranajes
cuando se arranca un vehículo en
un invierno riguroso).
• Cajas manuales secuenciales: más
comúnmente en motos y autos de carrera.
En los autos de carrera se suelen
utilizar aceites de motor o aceites de
engranaje con aditivos antidesgaste.
En las motos se recomienda utilizar
aceites de motor que cumplan con los
estándares JASO T903 (norma que define
el aceite correcto para cada tipo de
moto) por cuenta de los requerimientos
de fricción de los embragues en baño
de aceite normalmente utilizados.
• Cajas automáticas: pueden ser
muy complejas en diseño y operación,
e involucrar muchos materiales y tecnologías
diferentes. Existen más de 20
especificaciones diferentes de líquidos
de transmisión automática requeridos
para los automóviles que circulan actualmente,
razón por la cual Mobil recomienda
consultar el manual del propietario
a la hora de elegir un producto
En este caso, el fluido evita el desgaste
de engranajes y cojinetes, además de
ser el medio hidráulico para transferencia
de potencia; actúa como fluido de
transferencia térmica eficiente; resiste
a la degradación y a la formación de
depósitos, entre otras funcionalidades,
destacándose las propiedades de fricción
únicas requeridas para cada tipo
de diseño de la transmisión.
• Cajas Continuamente Variables
(CVT): cada vez más populares en los
autos de tamaño medio. Emplea una
correa segmentada de acero que opera
sobre poleas de diámetro variable.
Normalmente requieren cambios de
aceite y tienen propiedades de fricción
muy específicas, dependiendo de
cada modelo de auto, por lo que no es
aconsejable poner el mismo fluido CVT
en todos los vehículos sin antes corroborar
en el manual cuál es el indicado.
• Cajas de Doble Embrague: los requisitos
de lubricación están determinados
por el tipo de embrague y los
engranajes. Para los engranajes doble
embrague y cajas de cambio CVT es
muy importante la renovación del aceite
dado que un aceite viejo puede modificar
la fricción y crear ruidos o mala
operación de la caja.
Juntas universales del eje
cardán
Las juntas universales proporcionan
un acoplamiento flexible entre la transmisión
y el diferencial para transmitir el
movimiento. A menudo contienen horquillas
y cojinetes de agujas para permitir
movimientos y oscilación.
Normalmente están lubricadas con
una grasa de complejo de litio sin molibdeno.
Juntas de velocidad constante
(CV) u homocinéticas
Las ruedas delanteras de un automóvil
no solo deben viajar en la dirección
vertical absorbiendo las irregularidades
de la ruta, sino que también deben
permitir la rotación alrededor de un eje
vertical al conducir el vehículo. Este requisito
adicional limita el uso de juntas
universales comunes, lo que hace que
se utilice una junta de velocidad constante
o junta homocinética, que posee
un diseño esférico en un casquillo para
garantizar una transmisión suave de la
potencia, incluso cuando se giran las
ruedas.
Típicamente la lubricación es permanente
y para ello se debe utilizar una
grasa a base de poliurea que cumpla
con los requerimientos específicos de
los fabricantes.
Diferenciales
Por último, el diferencial redirige la
entrada de energía única a las ruedas
motrices. Contiene engranajes cónicos
helicoidales o hipoides que deben permitir
la diferencia de velocidades de
las ruedas al tomar curvas.
Normalmente, requieren aceite para
engranajes hipoides. El grado de viscosidad
depende de la carga y el ambiente.
A menudo, los componentes
internos de los diferenciales son lubricados
con aceites de calidad API GL-5
(clasificaciones para engranajes),
aprobación SAE J2360, o requerimientos
específicos de fabricantes de equipos
originales como, por ejemplo, de
Mercedes Benz: MB -Approval 235.0 y
MB-Approval 235.20.
Finalmente, si bien existen diferentes
tipos de fluidos de cambio y de aceites
de transmisión que se ajustan a las
especificidades de cada vehículo, la
recomendación a la hora de realizar un
cambio de fluidos es consultar al manual
de servicio del fabricante.
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Jerry Hathaway (1946-2021)
Jerry Hathaway nació en el año
1946 y creció en una granja que
la familia tenía en Virginia Occidental,
EEUU.
A la edad de 17 años y con muy
poco dinero, él y su pequeña hija partieron
hacia California, donde consiguió
trabajo en un taller mecánico de
reparación de frenos.
Luego, comenzó a trabajar en la ciudad
de Los Ángeles como técnico en
Irv White Buick, compañía que contaba
con una sección que comercializaba
modelos Citroën.
Un día el concesionario importó un
nuevo vehículo desde Francia: el Citroën
SM y fue entonces cuando las
cosas cambiaron para Jerry. Mientras
todos los demás técnicos se sentían
intimidados por la complejidad del SM,
él estaba obsesionado con todos los
aspectos del automóvil que a menudo
decían “Era de un planeta diferente”.
En el año 1976 y luego de trabajar
casi 10 años en Irv White Buick, decidió
junto con su esposa Sylvia, abrir la
empresa Citroën SM World Ltd. en Los
Ángeles, llegando a convertirse en la
persona de contacto más importante
de Estados Unidos en lo referente a
Citroën, ya fueran coches nuevos, repuestos
o conversiones (muy típicas
en Estados Unidos). Incluso Citroën
USA le otorgó el estatus de certificado
de fábrica.
Durante mucho tiempo, Jerry y Sylvia
crearon una extensa documentación
de servicio y un directorio de referencia
para el SM , el cual lo compartieron
libremente.
Con los años, Jerry se convirtió en
sinónimo de Citroën SM, este coche
fue su verdadera pasión, vivió y respiró
Citroën hasta su último aliento, cuando
por causas naturales falleció , pacíficamente
sentado en la silla de su oficina
el 4 de septiembre de 2021.
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Citroën Club Buenos Aires | CITROBAIRES
LAND SPEED RACER, EL CITROËN SM QUE SUPERÓ LOS 325 KM/H
Un día, el experimentado piloto de
velocidad Jon McKibben, le mencionó
a Hathaway que el SM era ideal
para hacer pruebas de velocidad por
su diseño aerodinámico. Jerry vio una
oportunidad en esas palabras y tomó
la iniciativa, transformando una unidad
del año 1971 en un auto para correr. El
proceso fue el típico para estos casos:
vaciado interior, jaula antivuelco, asiento
de carreras… y potenció el motor de
los 180 a los 250 CV. La base del motor
seguía siendo el V6 Maserati, pero con
nuevos carburadores Webber de 48
milímetros y nuevos árboles de levas.
Con estos cambios acudió a las salinas
-como todo buen aficionado a la
velocidad estadounidense- con su denominado
Citroën SM Bonneville Racecar,
logrando alcanzar los 248 km/h.
Si bien aumentó la velocidad final del
auto de serie, Hathaway quería más
y dio un nuevo paso en la evolución
de su coche. Decidieron desplazar la
bomba de combustible de su posición
original, para hacerle lugar a dos turbocompresores
AiResearch. Tras esta
modificación, el rendimiento del motor
se incrementó notablemente, lo que
permitió a Jerry Hathaway alcanzar los
321 km/h de velocidad máxima, pero
debido a los las condiciones climáticas
imperantes, no logro llegar a las 200
Jerry Hathaway con el SM LSR.
mph (322 km/h), quedando para otra
oportunidad.
Lamentablemente antes de lograr
sus objetivos, sufrieron el robo del
vehículo con el que transportaban su
Citroën SM de velocidad. Si bien esta
desgracia atrasó los planes de Jerry,
también lo motivo para que creara uno
de los conjuntos más atractivos y únicos
del mundo: tomando un Citroën SM
adicional, varias piezas y repuestos,
el fabricó una pick up y un remolque
específico equipado con suspensión
hidroneumática, la cual resultó ser especialmente
cómodo para subir y bajar
un coche que casi se arrastraba por
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el suelo. Lo curioso de este trailer era
que contaba con sus propias baterías
para proveer electricidad a las bombas
hidráulicas que alimentaban la suspensión.
Todo este conjunto fue bautizado
como “The Rig”.
En1985 Jerry volvió a Bonneville y
por fin logró superar las 200 mph y fue
allí cuando su coche se convirtió en el
Citroën SM más rápido del mundo.
Para 1987 nuevamente volvieron
a Bonneville con la intención de batir
nuevas marcas, y con Sylvia al volante,
lograron alcanzar los 332,242 km/h
en el primer intento y 325,6 km/h en el
segundo. Estos registros fueron imbatibles
hasta 2010, es decir que se mantuvieron
vigentes por 23 años.
El 22 de enero de 2021, la compañía
Gooding & Company subastó este
espectacular conjunto creado por Sylvia
y Jerry. Las expectativas de venta
rondaban entre U$S 100.000/200.000,
pero finalmente el precio de venta fue
de U$S 203.500.
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Cheetah 03
Aunque el Cheetah 03 podría sumarse al lote de los buggies argentinos, tuvo la particularidad de ofrecerse completamente
armado y no bajo la modalidad de kit. Otro aspecto que lo diferenciaba era su carácter convertible de tipo 2+2 y la adopción
de mecánica de origen Citroën.
El Cheetah 03 fue un desarrollo de
la empresa LAR Automóviles Deportivos,
mientras que Llaneza
Hnos., concesionario oficial Citroën, se
ocupaba de la distribución y comercialización.
La gestación comenzó en 1972. El
diseño y el proyecto de modelos y matrices
estuvieron a cargo de Nicolás
H. Palacios, un proyectista especializado
en plásticos y con experiencia
en diseño automotriz y naval. Palacios
contó con la colaboración de Alberto
Romano y José Luis Carabajal para la
construcción de los modelos, matrices
y prototipos. A ellos se sumó el Taller
de Modelos Argentinos a través de su
propietario, Juan A. Gaya, quien brindó
asesoramiento en general sobre modelos
y en particular para la realización
de las llantas de aleación y sus correspondientes
moldes.
El Cheetah 01 fue realizado en el astillero
Juanjo, que posteriormente se
incendió, siendo el 02 un desarrollo
intermedio. Estos primeros prototipos
derivarían a la versión final llamada 03.
El diseño del auto pretendía asemejarse
a las tendencias estilísticas
europeas de la época, caracterizado
por un perfil en cuña con trazos predominantemente
rectilíneos con aristas
que delimitaban notablemente cada
cambio de plano. El conjunto respondía
a la tan en boga línea flecha con
una planta donde la parte anterior era
más angosta que la posterior.
La trompa se caracterizaba por un
plano de inclinación positiva en el cual
se alojaban embutidos dos proyectores
de tipo rectangular. El parabrisas,
totalmente plano y de gran superficie,
estaba conformado con cristales templados
de seguridad y sujetados en un
marco de perfiles realizados en chapa
plegada. En caso de lluvia, era barrido
por un limpiaparabrisas único central.
El aspecto deportivo del Cheetah 03
era reforzado por las llantas de 7 x 15”
de diseño exclusivo, construidas en
aleación de aluminio por Auto Ruedas.
Otro detalle que realzaba el carácter
sport, y al mismo tiempo optimizaba
espacio, era la ubicación de la rueda
de auxilio en la parte posterior, alojada
en una abertura que dividía en dos al
paragolpes trasero.
La carrocería estaba construida a
partir de cinco piezas moldeadas en
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plástico reforzado con fibra de vidrio
(PRFV), desarmables y reemplazables,
unidas al chasis y entre sí a través de
tornillos. En conjunto pesaban apenas
55 kilos. Cada pieza salía de la matriz
con una capa de gelcoat pigmentado
y luego se les aplicaba laca acrílica o
nitro celulósica para obtener una mejor
terminación.
Mecánica Citroën Ami 8
La plataforma del Cheetah 03 derivaba
del Citroën Ami 8, compartía su
chasis pero con una distancia entre
ejes recortada 15 centímetros. De esta
manera, la longitud total quedó acotada
a 3,30 metros. La elección de la
mecánica Citroën estuvo basada en su
confiabilidad, economía y facilidad de
reparación. La carrocería se montaba
sobre los largueros laterales del chasis.
El conjunto pesaba 550 kilos.
Para circular bajo lluvia o baja temperatura,
el auto disponía de una capota
de lona, de operación manual, con
recubrimiento vinílico y luneta integrada
realizada en acetato de celulosa.
Una vez plegada podía alojarse en un
pequeño compartimiento debajo del
asiento trasero. La capota se completaba
con puertas de quita y pon conformadas
de un armazón de hierro y
cubiertas con el mismo material de la
capota. Incluían ventanas de acetato
que se abrían y cerraban mediante cierres
a cremallera.
En el interior se buscó combinar funcionalidad
y modernidad. El panel de
instrumentos estaba revestido en material
negro anti reflectante. Cobijaba
los cuadrantes del velocímetro con
cuentakilómetros, nivel de combustible,
amperímetro y medidor de presión.
En forma opcional podía solicitarse con
tacómetro. El volante era deportivo,
con aro de madera y rayos de aluminio.
La columna de dirección incorporaba
dos llaves para control de faros, luces
de giro y bocina. Las butacas delanteras
eran también de diseño deportivo,
con armazón de PRFV recubierto por
telas vinílicas. Entre ellas se ubicaba la
palanca al piso. El asiento trasero estaba
tapizado igual que las butacas y
servía al mismo tiempo como tapa de
baúl para guardar la capota, crique y
herramientas.
Luego de un intenso período de desarrollo
y pruebas, el Cheetah 03 fue
presentado oficialmente el 17 de marzo
de 1975 en el concesionario oficial
Citroën de la empresa Llaneza Hnos.
CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES:
- Denominación Original:
- Origen:
- Carrocería:
- Motor:
- Ciclo:
- Cilindrada (cm3): Número de Cilindros:
- Diámetro x Carrera: Relación de Compresión:
- Potencia: Régimen: Par Motor:
Régimen:
- Refrigeración:
- Ubicación:
- Alimentación:
- Combustible:
- Tracción:
- Caja de velocidades:
- Relación Final:
- Frenos delanteros y traseros:
- Dirección: ñ
- Suspensión delantera y trasera:
Dimensiones:
- Largo:
- Ancho:
- Alto:
- Distancia entre Ejes:
- Trocha Delantera:
- Trocha Trasera:
- Despeje:
- Peso Vacío:
- Capacidad tanque combustible:
- Neumáticos:
- Producción Total:
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¿Cómo cuidar los neumáticos
de los autos clásicos?
Michelin brinda consejos relacionados a las reglas de verificación de los neumáticos, sus válvulas, el montaje y
desmontaje, su almacenamiento, entre otros, permitiendo mantener en perfectas condiciones una de las piezas
vitales del automóvil.
Los neumáticos son un elemento
clave en el mantenimiento de los
autos de época. Por eso, pensando
en las necesidades de sus clientes,
Michelin continúa acompañando a los
aficionados de esta clase de vehículos
de colección y competición no sólo
con un amplio abanico de productos
adaptados a cada época, sino que
también brinda consejos de seguridad
y uso para el correcto cuidado de las
cubiertas.
Si bien todos los neumáticos requieren
cuidados, los clásicos por su parte
necesitan algunas consideraciones
puntuales, que aseguren un mejor
desempeño y duración. Entre ellas, se
destacan:
• Válvulas: en primera instancia hay
que garantizar que la válvula esté en
buenas condiciones y se recomienda
respetar las instrucciones de uso brindadas
por los fabricantes en cuanto a
ajuste y compatibilidad con la llanta,
entre otras. Además, es aconsejable
realizar un enrosque sistemático de la
tapa de la válvula y asegurar la protección
del mecanismo, la hermeticidad
total del conjunto neumático, así como
también comprobar regularmente el
apriete de las válvulas atornilladas.
• Montaje y desmontaje: en esta
etapa es necesario asegurar que los
dispositivos de montaje sean adecuados
y para eso siempre es recomendable
recurrir al manual del fabricante
para identificar el correcto uso. Adicionalmente,
se debe respetar el sentido
de giro en neumáticos direccionales
y el lado de montaje en neumáticos
asimétricos. En el caso del montaje
TT (con cámara de aire), la dimensión
de la cámara de aire tiene que corresponder
a la del neumático (sección y
diámetro) y la llanta estar en condiciones
para recibir la cámara interior sin
dañarla.
• Inado: es necesario retirar el interior
de la válvula y verificar que los
talones estén correctamente centrados
en relación con la brida de la llanta. En
el caso que estén mal centrados, hay
que desinflar y repetir la operación por
completo, incluyendo la lubricación. El
inflado debe continuar hasta los 50 psi
para obtener la colocación adecuada
de los talones, y, de necesitar presiones
más altas, hay que usar una jaula
protectora al inflar el neumático. Una
vez realizado el inflado se debe colocar
el interior de la válvula, ajustarlo a
la presión de funcionamiento y, finalmente,
enroscar la tapa para asegurar
una completa hermeticidad.
En esta etapa sólo hay que utilizar
sistemas de inflado provistos para este
propósito y no permanecer en las inmediaciones
del conjunto neumático.
Por lo tanto, es fundamental asegurarse
que la manguera de aire comprimido
unida a la válvula tenga un clip de
seguridad y que sea lo suficientemente
larga para poder estar alejado ante
posibles proyecciones en caso de que
ocurra un incidente.
• Monitoreo y mantenimiento: es
importante comprobar la presión de
los neumáticos antes de cada viaje
y corregirla, si es el caso. La presión
debe verificarse en frío, es decir, cuando
el neumático no rodó. En caso de
una pérdida de presión inusual, hay
que verificar el estado interno y externo
del neumático, así como el estado de
la llanta y la válvula. Cualquier perforación,
corte o deformación visible debe
estar sujeta a un examen exhaustivo
por parte de un profesional.
Un punto a tener en cuenta es que
el inflado de nitrógeno no prescinde de
las comprobaciones periódicas de la
presión de los neumáticos.
Otro de los controles habituales es
el balanceo, que debe hacerse en las
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cuatro ruedas y que, adicionalmente,
se tienen que calibrar de acuerdo con
el manual del fabricante.
• Redibujado de neumáticos: el redibujado
cambia las características y
el rendimiento del neumático, por eso
se prohíbe para uso en vías públicas.
Esta operación requiere equipos y herramientas
apropiadas y el cumplimiento
de las instrucciones para tal procedimiento.
Por otro lado, los neumáticos
deben estar diseñados para tal fin.
• Almacenamiento: cuando se trata
de conservarlos, el lugar tiene que ser
seco, ventilado, sin luz directa y reservado
para neumáticos. Se deben utilizar
bastidores para almacenarlos verticalmente
a fin de evitar tensiones en la
estructura. Para preservar las características
y propiedades de las cubiertas,
hay que tener en cuenta ciertos puntos
importantes como: obviar la exposición
directa y prolongada al sol o fuentes
de alto calor y/o humedad, almacenamientos
de largo plazo en racks, presencia
de solventes, lubricantes, combustibles
y otros productos químicos.
Además, se debe alejar de dispositivos
que provocan la liberación de ozono
como transformadores, máquinas de
soldar, motores eléctricos, etc.
• Envejecimiento de neumáticos:
es vital estar atento a los signos como
grietas en el caucho de la banda de rodamiento,
el hombro, la zona baja del
flanco o deformación. Frente a esto, se
deben retirar los neumáticos y, en caso
de duda, contactar a un profesional.
El montaje y desmontaje, el inflado y
el balanceo deben realizarse por personal
capacitado, equipo adecuado y
en buenas condiciones. Esto garantiza
el cumplimiento de las normas legales
y de los correctos procedimientos,
y el respeto tanto por la posición del
neumático en el vehículo (izquierda,
derecha; delantera, trasera) como a
la presión de funcionamiento. Los dispositivos
de medición como el manómetro
deben calibrarse y verificarse al
menos una vez al año, ya sea por una
organización autorizada, el proveedor
o el fabricante.
Siguiendo con las condiciones de
uso, desde Michelin se recomienda
nunca intervenir químicamente la
goma externa del neumático, ni utilizar
neumáticos cuyo pasado se desconoce.
Hay que garantizar que los valores
de presión, alineación, velocidad y carga
por eje sean los recomendados por
Michelin según el uso provisto.
El incumplimiento de estas instrucciones
o procedimientos puede provocar
un montaje incorrecto y producir
desgastes prematuros.
Finalmente, cabe señalar que, al
igual que con cualquier tipo de vehículo,
la elección del neumático debe estar
de acuerdo con el equipamiento del
auto (definido por el fabricante), asegurando
que todas las cubiertas montadas
en un mismo eje sean del mismo
tipo (marca, nombre comercial o referencia
industrial, dimensión, estructura),
además de que el tipo y diámetro
de la llanta corresponda al tipo de neumático.
También, se debe revisar que
la llanta esté en buenas condiciones
y no muestre ningún deterioro (grieta,
deformación) y que los neumáticos no
hayan sido reparados (caso contrario,
hay que proceder a su reemplazo).
Ya sea un auto de los años 30 como
de los 80, seguir esta clase de consideraciones
es fundamental ya que les
garantizará a los fanáticos de estos
vehículos una conducción no sólo placentera
sino sobre todo segura.
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La era de los Rosalie’s
cazadores de récords
Introducción
A partir de la década de 1920, los
fabricantes europeos de automóviles
pretendían mostrar la supremacía de
sus vehículos en los anillos de velocidad,
esta fue una batalla permanente
contra el cronómetro y que perduraría
por años.
En esta necesidad de buscar la
fama, estos vehículos se convirtieron
en verdaderos laboratorios sobre ruedas,
creciendo en potencia y mejorando
en su aerodinámica a cada paso.
Puntualmente en Francia se produjo
una curiosa relación, ya que los
vehículos de calle evolucionaban y
necesitaban utilizar cada vez mejores
lubricantes y los productores -que desarrollaban
sus nuevos aceites minerales
con aditivos-, tenían que mostrar
que sus productos eran superiores a
lo fabricado hasta ese momento. Ante
esta coyuntura, la mejor forma de demostrar
la evolución del producto era
mediante campañas publicitarias espectaculares
y allí es donde entran en
juego los famosos caza-récords.
Fundada en el año 1919, la compañía
petrolera Yacco fue una de las
empresas que quiso demostrar la calidad
de sus aceites minerales y desde
el año 1925, organizó operaciones
publicitarias en forma de registros de
resistencia mecánica, desarrolladas
generalmente en el nuevo autódromo
de Montlhéry.
Para ello se utilizaban vehículos estrictamente
de producción estándar,
que eran fabricados por las distintas
marcas automotrices de la época.
Inicialmente las pruebas comenzaron
con Amilcar para continuar con
Vinot-Deguingand, Ford, el Delage
“Sprint 2” y Voisin, el cual será reemplazado
en el año 1931 por un Citroën.
Y fue a partir de ese momento, que las
distintas Rosalie´s de Yacco verdaderamente
revolucionaran al mundo publicitario,
con un impacto enorme que
se transmitió por toda Francia, impulsada
en gran parte gracias a las noticias
cinematográficas de “Gaumont”.
En realidad, no hubo un sola “Rosalie”,
podemos contar hasta 9 modelos
que consiguieron en conjunto, infinidad
de récords en la época. Solo la
Petite Rosalie (Rosalie IV) consiguió no
menos de 296 récords, entre ellos 133
récords internacionales de duración (2-
133 días), 57 récords internacionales
de distancia (desde 4.000 a 300.000
km), 78 récords mundiales de duración
(de 55 a 133 días) y 28 récords mundiales
de distancia (desde 140 000 a
300 000 km).
Rosalie Yacco I-V
A principios de los años 30, Jean
Dintilhac (propietario de Yacco), “coqueteaba”
comercialmente con Citroën,
lógicamente buscando colocar
sus productos ante el mayor fabricante
de automóviles de toda Francia. Entre
las tantas propuestas, le ofreció a André
Citroën que probara unos de sus
nuevos aceites minerales sobre un taxi
B14 de su compañía, Dintilhac le aseguraba
que los órganos mecánicos del
taxi tendrían un menor desgaste, aun
utilizándolo por un prolongado periodo
de tiempo.
También estaba esta cuestión de batir
records en el circuito de velocidad
en el autódromo de Monthléry, pero
André Citroën siempre se sintió más
seducido por las aventuras motorizadas
tipo raids (como los realizados por
los famosos cruceros en África o Asia),
que a este tipo de pruebas.
Jean Dintilhac no se daba por vencido
y así a principios de 1931, la empresa
Yacco compra un Citroën C6F a un
concesionario para poder transformarlo
y adaptarlo a las competencias. El
objetivo era el de recorrer 25.000km en
menos de 10 días, con un vehículo que
no debería ser modificado mecánicamente,
salvo en su carrocería.
Esta C6F se envía a los talleres de
César Marchand (antiguo piloto de los
Voisin de récords) ubicado en Issy-les-
Moulineaux, donde recibe una carrocería
perfilada, construida en aluminio.
Queda terminada durante la segunda
mitad de 1931 y Yacco la anota en el
autódromo de Monthléry, bajo la categoría
D, correspondiente a los vehículos
con una cilindrada entre 2,0 y 3,0
litros, según las reglas del código deportivo
internacional para validar posibles
registros.
Bautizada simpáticamente por el
equipo de mecánicos de Marchand
como “Rosalie”, la C6F comienza su
epopeya en el autódromo de Montlhéry,
del 22 de octubre al 1 de noviembre
de 1931, donde recorre 25 000 km a
108,511 km/ h de velocidad media,
pulverizando así catorce registros internacionales.
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Citroën Rosalie I.
Rosalie I en revisión.
El equipo de pilotos estaba formado
por Marcel Combette, Louis Leroy de
Présalé, Raphaël Fortin, César Marchand
y Julien Marchand, quienes se
tomaban relevos cada 500 km, completando
una gesta que duró 222 horas,
38 minutos y 56 segundos.
Animado por este éxito, André Citroën
toma cartas en el asunto y al año
siguiente le entrega a Yacco un nuevo
C6G para hacer evolucionar la Rosalie
I en II.
El Rosalie II rodará desde el 5 de
marzo al 29 de abril de 1932, día en
que rompe el piñón de distribución
(una pieza de unos pocos francos).
Hasta ese momento, había recorrido
134.866 km, a una velocidad promedio
de 104,331 km/ h, batiendo 50 récords
mundiales y 81 récords internacionales.
El 26 de abril de 1933, el equipo de
César Marchand lanzó la Rosalie III,
construida sobre un chasis de un 15 légère.
El objetivo de este auto era batir
el récord mundial de 24 horas que ostentaba
un Bentley, pero debido a que
se le quema una válvula, solo logra correr
9 horas.
Luego de ser reparado, tomará el
nombre de Rosalie V, pero César March
rediseñará la carrocería incorporando
algunos conceptos aeronáuticos. Una
vez en pista, logra 28 récords mundiales
y 50 internacionales, después de
viajar 90.073 km a un promedio de 119
km / h en 22 días. Fueron 9 los pilotos
que se turnaron para conducirla entre
el 26 de abril y el 24 de mayo de 1933.
Para completar esta historia, recordemos
que el 15 de marzo de 1933,
la ‘Petite Rosalie’ (basada en un 8cv)
tomaba la salida en el autódromo de
Montlhéry, acompañada por un equipo
formado por seis pilotos, quienes
se turnaron en tandas de cinco horas
para hacer la conducción de este caza
récords.
Aunque el objetivo inicial era superar
la barrera de los 25.000 kilómetros, el
estado que mostraba el vehículo animó
Rosalie I en las pistas.
a intentar una gesta mayor. Y así fue
como, 133 días después y bajo todo
tipo de condiciones meteorológicas,
el ‘Petite Rosalie’ batió los 300.000 kilómetros,
estableciéndose el récord
en esa cifra. Consciente de la magnitud
de la hazaña, André Citroën ofreció
tres millones de francos a quien
lograse superarlo antes del 1° de julio
de 1935. Sin embargo, nadie aceptó la
invitación.
También había dejado en fabrica un
ejemplar totalmente “sellado” del 8cv,
Rosalie 2 en el autódromo de Montlhéry.
a fin de demostrar la estricta similitud
mecánica entre el auto de producción
en serie y el de récords.
La Petite Rosalie fue expuesta en
distintos salones automotrices y en el
hall de exposición que Citroën tenía en
la plaza Europa.
La importancia de los Rosalie´s de
récords fue tal, que su nombre quedo
grabado en la historia del automovilismo
mundial. Para tomar la debida proporción
de lo que fue esta gesta, sólo
cabe mencionar que la ‘Petite Rosalie’
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logró a lo largo de su trayectoria 296
récords, entre ellos 133 internacionales
de duración -de 2 a 133 días-, 57
internacionales de distancia -desde
4.000 a 300.000 km-, 78 mundiales -de
55 a 133 días- y 28 récords mundiales
de distancia -desde 140.000 a 300.000
km-. Parte del mérito de estos récords
hay que dárselo a la firma Yacco, una
de las primeras firmas de lubricantes
que ofrecía aceites con aditivos, mejorando
la performance de los automóviles.
13
Citroën Rosalie Spido (1933)
Si bien los Citroën Rosalie financiados
por Yacco, fueron los más conocidos,
hubo también otra Rosalie de récords
que fue la Rosalie Spido.
Como les contáramos más arriba,
en los años 1930 Yacco desarrolló un
“Aceite Sport” con el que equipó a los
Citroën Rosalie de récords y batió el
85% de los récords mundiales.
Como era lógico, los fabricantes de
lubricantes reaccionaron rápidamente.
Uno de ellos, la sociedad “A André et
Fils” más conocida como “Huiles Spidoléïne”
no quería perder la pulseada
con Yacco y también aspiró a demostrar
la calidad de su nuevo producto
lanzando el aceite BR Sport.
Spidoléïne comenzó una gran campaña
comercial y durante el Salón del
Automóvil de París de 1933 ofrece su
producto bajo el slogan “alimento ideal
para el motor”. Pero será realmente en
las pistas que la marca intentará brillar
con un Citroën Rosalie, para tratar así
de conquistar algunos records.
La novedosa «Rosalie Spido» se basaba
en un 15CV AL (Légère) con un
motor de seis cilindros de 2.722cm3.
Recibe una carrocería aerodinámica
realizada por Clément Kelsch, un famoso
carrocero de Levallois-Perret,
especializado en la producción de carrocerías
de automóviles para récords
en los años 1920 y quien había experimentado
también en las 24 Horas de
Le Mans.
Con esta carrocería aerodinámica integral
y utilizando el motor original, La
Rosalie Spido tenía una ganancia en la
velocidad de 25 km/h en comparación
con la carrocería comercial salida de
fábrica.
El Rosalie Spido construida durante
los años 1932/33 se alineó en la pista
Linas-Monthléry el 19 de marzo de
1933. El objetivo era hacer frente a los
récords internacionales de la Clase D
(motores de 2 a 3 litros) con el fin de
lograr récords de velocidad promedio
en largas distancias, justamente los
récords que Yacco acababa de establecer.
El coche comienza con un equipo
conformado por seis pilotos experimentados,
con una edad promedio
de 50 años. Sin embargo, este intento
dura poco más de medio día, el coche
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se detiene debido a una avería...
Vuelve a la pista el 21 de marzo donde
los conductores se turnan cada 4
horas para su conducción.
El primer día, el coche recorre 2.877
km rompiendo tres récords. Al día siguiente
logra vencer los récords de los
4.000 km, 5.000 km y 3.000 millas. En
el tercer día, bate tres nuevas marcas
en las 4.000 millas, 5.000 millas y de
velocidad media durante 72 horas.
El 29 de marzo de 1933 la Rosalie
Spido sufrió un accidente causado por
una colisión con otro vehículo, es que
insólitamente y a pesar del intento de
récord, la pista no fue cerrada al público.
El ingreso a la pista de un conductor
distraído, produjo como consecuencia
que la Rosalie Spido -que circulaba
a 120 km/h- chocará y volcará, cayendo
detrás del anillo de Monthléry, e impidiendo
así batir nuevos récords. El piloto
afortunadamente no sufrió daños.
De esta manera se interrumpía la hazaña
de la Rosalie Spido después de
romper 16 récords internacionales.
Impulsado por sus buenos resultados,
el equipo de Spidoléïne se pone
nuevamente en marcha y le pide a Clement
Kelsch que reconstruya el coche,
si es posible con una carrocería aún
más aerodinámica.
Así fue que se crea la Rosalie Spido
2 con un perfil rebajado en 12,5 centímetros
y guardabarros aún más aerodinámicos.
Este vehículo será el más
fotografiado porque se utilizará como
medio publicitario para las campañas
de la marca.
La Rosalie Spido 2 estuvo lista rápidamente
para finales de abril de 1933
y es probada nuevamente en el circuito
de Monthléry. El 24 de abril, hace sus
primeras vueltas, pero experimentó
una avería unas horas más tarde. El
tiempo de reparación hace que seis
días después comience con otro intento
de batir récords.
Paralelamente a esta situación, Yacco
-que se había retirado de los récords
en marzo- entra nuevamente en
juego y alinea la Rosalie V.
El Spido 2 corre tres días y efectúa
9.329km a una velocidad promedio de
129km/h, resultados idénticos al de
Yacco. Sin embargo, el coche se retira
rápidamente de la pista por una razón
desconocida hasta el día de hoy.
La Rosalie Spido 2 reapareció el 14
de junio de 1933 para batir un récord
de larga distancia, el coche que es
conducido durante más de seis días,
completa un recorrido de más de
20.000 km a una velocidad media de
131.926 km/h, entrando así en 15 nuevos
récords internacionales.
A partir de entonces, el coche que ha
cumplido sus objetivos, desaparece...
En cuanto a Yacco, molesto por estas
actuaciones, pone a punto a la Rosalie
VI, pero eso ya es otra historia…
Rosalie Yacco VI-IX
Ante los nuevos récords obtenidos
por Spidoléïne, Yacco prepara su ofensiva
con la Rosalie VI.
A diferencia de las versiones anteriores,
este nuevo integrante cuenta con
un chasis específico y no el que disponía
de fábrica. Si bien tenía el motor del
15 légére -un 6 cilindros de 2.722cm3-,
estaba equipado con un compresor
adicional.
Desde el 7 al 9 de abril de 1934, logró
batir 7 récords internacionales. Entre
sus méritos, cuenta que superó los
180 km/h de velocidad máxima, siendo
la más rápida de todas las Rosalie cronometradas.
En abril de 1934, Citroën presenta su
nuevo y revolucionario modelo Traction
Avant, razón más que válida para que
la nueva Rosalie VII sea construida sobre
un Traction Avant con carrocería
de falso cabriolet. Se presenta en el
autódromo de Montlhéry del 18 al 23
de julio de 1934 y consigue romper 5
récords internacionales.
La Rosalie VIII fue en realidad la Rosalie
VI, pero al motor de 6 cilindros se
le quita el compresor.
Desde el 22 al 29 de julio de 1935,
rompió 8 récords mundiales y 11 internacionales
en el autódromo de
Montlhéry.
La Rosalie IX, fue la última de la zaga
y como curiosidad podemos mencionar
que nunca giró en el circuito de
Montlhéry.
Se basaba en un Traction Avant de
carrocería 4 puertas y su objetivo fue el
de recorrer 100.000 km por las carreteras
de Francia -a razón de 1500 km por
día-, visitando a los distintos concesionarios
de la marca Citroën.
Este periplo lo realizó desde el 15 de
marzo de 1935 hasta mayo de 1936 y
contó con el apoyo de Yacco.
Características principales y récords
de las Rosalie´s Yacco:
· Rosalie I
Chasis C6F y motor 6 cilindros de
2442cm3.
Recorrió 25.000km a una velocidad
media de 108km/h y así batió 14 récords
internacionales (22 de octubre-1
de noviembre de 1931).
· Rosalie II
Chasis C6G y motor 6 cilindros de
2650cm3, montado en carrocería de la
Rosalie I.
Recorre 134.866 km a una media de
104 km/h, batió 50 récords mundiales
y 81 internacionales (5 de marzo-28 de
abril de 1932).
· Rosalie III
Basado sobre un 15 légére y con un
motor de 6 cilindros de 2650 cm3, tuvo
que abordar el récord mundial de las
24 horas, pero después de 9 horas, el
daño de una válvula del motor terminó
con el sueño.
· Rosalie IV
Apodada también como”Petite Rosalie”
por su motor de 4 cilindros de 1452
cc, estaba basada en un Rosalie 8 es-
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Reproducción de la Rosalie 4 expuesta
actualmente en un museo de Francia.
Rosalie VII
tándar con carrocería aerodinámica.
Durante 134 días recorrió
300.000kms a una velocidad media
de 93,47km/h y así batió 78 récords
mundiales de duración y 28 récords
mundiales de distancia (todas las categorías)
y 190 récords internacionales.
Sus numerosos logros la convierten en
la más conocida de todas.
· Rosalie V
Es la Rosalie III reparada.
Batió 28 récords mundiales y 50 internacionales
(26 de abril-24 de mayo
de 1933).
· Rosalie VI
De chasis específico, equipado con
el motor del 15 légére -6 cilindros,
2.722cm3- más compresor.
Inscribió 7 récords internacionales
en sus palmares (7-9 de abril de 1934).
Superó los 180 km/h en velocidad de
punta, siendo la más rápida de las Rosalie
cronometradas.
· Rosalie VII
Construido sobre un Traction Avant
falso cabriolet.
Rompe 5 récords internacionales
(18-23 de julio de 1934).
· Rosalie VIII
Es en realidad la Rosalie VI, pero
equipada con un motor 6 cilindros sin
compresor.
Rompió 8 récords mundiales y 11 internacionales
(22-29 de julio de 1935).
· Rosalie IX
Recorre 100.000 km por las carreteras
de Francia, visitando a los distintos
concesionarios de la marca Citroën.
(Desde el 15 de marzo de 1935 hasta
mayo de 1936).
Desafortunadamente todos estos
modelos fueron destruidos después de
las hazañas conseguidas.
Hoy en día se encuentran algunas
réplicas en el Conservatorio Citroën o
en colecciones privadas o Museos.
Aunque No fue un Rosalie, no olvidemos
al 2 CV de récords…
En el año 1953, el anillo de velocidad
del autódromo de Montlhéry nuevamente
le daba la bienvenida a un
coche de récords, evocando en cierta
forma, a esa gran tradición de la década
del 30 donde Citroën y Yacco formaron
un equipo ciertamente exitoso.
Rosalie IX
En esta oportunidad el vehículo elegido
fue un Citroën 2 CV, con una original
y radical transformación realizada
por el ingeniero Barbot.
Para poder competir en la clase J, la
cilindrada del motor se reduce de 375
a 350 cm3.
Fue pilotado por el mismo Barbot y
la dupla Vinatier padre e hijo (el joven
Jean más tarde hará una gran carrera
en la marca Alpine).
Este curioso 2cv comenzó con su hazaña
el 27 de septiembre y rodó a una
velocidad media de 90,96 km/h durante
doce horas y a 85,02 km/h durante
veinticuatro horas. De esta forma logró
nueve récords internacionales.
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La Petite Rosalie Argentina
En el año 1974, Citroën Argentina junto con la revista Corsa, realizaron un supertest con un Ami 8, donde el desafío fue
el de hacer en una semana, los kilómetros equivalentes que realizaría un automóvil promedio en un año de uso.
Por gentileza de la revista Corsa, reproducimos a continuación el texto completo y las fotos que ilustraron aquella
histórica edición de Junio de 1974.
Los invitamos a leer y disfrutar de esta nota, donde los cronistas -agregando un toque de humor-, han logrado un testimonio
único y muy valorado hoy en día por los lectores.
La Petite Citroën Ami 8 Club - 1974
Un año en siete días
Revista Corsa Nro 424. Junio de 1974
La idea original, aunque distinta,
hay que reconocer que fue de
Auge Bacqué. Era otra idea, si,
bastante diferente, pero no cabe duda
de que fue la que dio pie a esta superprueba
en Rafaela. La estuvo elaborando
en sus dilatados ratos de ocio
y/o esparcimiento cuando todavía era
redactor de CORSA (tiempo antes de
pasar al departamento de prensa de
la fábrica Citroën). Aquí, en la callada
intimidad de su hábitat natural elaboraba
con la perseverancia de la hormiga
su proyecto condenado al más gris de
los archivos de proyectos. A la nunca
realización.
Sin embargo el hombre tuvo su
oportunidad. Porque aquellas mismas
carpetas, aquellos mismos cuadros
sinópticos, aquellos mismos estudios
detallados, aquella prolija monografía y
todas esas cartas solicitando información
a los cuatro vientos se fueron con
él en su cambio de hábitat callado, escritorio
natural. Y allí, menos apremiado
por todos estos hombres de poca
fe que merodean cotidianamente en el
tercer piso de Alem y Paraguay, incrédulos
de nuestra redacción, dio alas a
su proyecto: establecer un record mundial,
internacional, universal de velocidad
y/o distancia y/o performance y/o
lo que fuera. A la usanza de aquellos
épicos records tan en boga en las décadas
del ‘20 y el ‘30.
El camino -aparente- no era tan difícil:
con mirar un poco detenidamente
el libro gordo de records homologados
por la FIA saltaría la perdiz. Algo faltaría
mejorar, y chau. Seguramente, quedan
por establecerse infinidad de records
para cualquier cilindrada y cualquier
tipo de auto.
15 de abril. 10 A.M. Jorge Auge Bacqué da el comienzo de la fatigosa maratón.
Durante una semana exacta mantuvimos un Ami 8 Club girando sin
parar en el circuito de Rafaela. Intentamos con eso lograr en siete días
lo que al coche de un usuario le demandaría un año entero. Previo al
comienzo de la prueba y al finalizarla, hicimos exactamente Íos mismos
análisis y mediciones a que sometemos todos los coches en nuestro roas
test normales. Conseguimos así todos los datos como para hacer las comparaciones
necesarias y evaluar el desgaste que sufrió el auto. Todas estas
experiencias bien merecen considerarse como “supertest”
Una vez localizada la posibilidad,
conseguir el auto apropiado, pedir permiso
al Club Atlético Rafaela (por ejemplo)
y los laureles de la fama eterna en
nuestras manos. Digo nuestras porque
Jorge nos participaba siempre para
que, llegado el caso, lo acompañáramos
en nuestra singular justa.
Toda esa catarata ,de dialéctica y
carpetas cayó en manos de Jean Pasture,
gerente de Servicio de Citroën
Argentina, por un lado. Por el otro, y
por esas inexplicables vueltas de la
vida, todo el paquete volvió de nuevo
a manos y oídos de Mártire (director de
CORSA), quien esta vez se interesó en
el proyecto.
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Seguramente porque estaba mucho
más al alcance de todos. No se trataba
ahora de un record si no de una cosa
que podría denominarse supertest (ya
que hubo que darle un nombre). Tenía
todas las características de un record
pero tenía que servir más que para desafiar
a una máquina, para demostrar
qué pasaba con ella. O sea que íbamos
a medir el medio y no buscar el fin.
Y vuelvo a decir íbamos, porque tras un
par de íntimos cabildeos entre Citroën
(Augé) versus CORSA (nos), la dirección
de ésta nos puso al tanto de las
charlas y propuso un equipo para llevar
a cabo la prueba.
Jean Pasture le había visto la pata a
la sota. Su esquema mental, la forma
que tanto él (y a través suyo Citroën)
como nosotros entendimos la idea,
quedó reflejado en el improvisado
guión que hizo para la película de 8
mm que filmó durante la prueba, con
una breve introducción que después
compaginó junto con un acto final del
supertest. La película será enviada a
Francia. “Muestra los movimientos de
un auto cualquiera todos los días, lo
que son los movimientos del auto todos
los días del año. Y cómo de repente
nace la idea de hacer en una semana
todo lo que a ese coche le demanda un
año. Y así, mientras un equipo gira día
y noche en el circuito de Rafaela, alejado
del mundo, enfrascado en la tarea,
el coche del usuario común sigue su
lento envejecimiento paralelo.”
En eso se convirtió aquella postergada
utopía del record universal. En
algo realmente positivo para los dos
grandes interesados: Citroën, porque
con esta prueba podría conseguir una
eficaz y gran promoción para sus productos,
al mismo tiempo que hacía un
análisis exhaustivo en la seguridad que
confirmaría las virtudes de uno de sus
modelos. Y CORSA, por otro lado, que
al embarcarse en una empresa de esta
envergadura podría brindar una nota
interesante, un amplio test de gran servicio
para los lectores. Un atractivo intercambio
de intereses.
Así quedó aceptado el proyecto que
Augé -idílico- bautizó “La Petite Rosalie”,
en homenaje a aquel otro Citroën
que en Monthlery, en aquella época de
la moda de los records internacionales,
arrasó con todo lo que se había hecho
hasta entonces en materia de permanencia
en un circuito. Anduvo 300.000
kilómetros, sin parar, en 1930.
Comienza la cosa
Que no fue precisamente la del supertest
sino la de los preparativos: se
reanudaron con mucha más frecuen-
En condiciones óptimas de factores climáticos en el fondo de las
rectas llegábamos a las 6.400 rpm, lo que puede traducirse en algo menos
de 130 km/h. Así fue a lo largo de los siete días
cia los preparativos entre las partes
participantes. Por nuestra parte, se
iba formando el equipo de abnegados
conductores capaces de sacrificarse
una semana entera en Rafaela sin
salir del autódromo ni bajarse del auto
por prolongados y repetidos períodos.
La prueba en sí ya había tomado forma,
siete días -ni una hora más ni una
hora menos- girando en el óvalo, con
el agregado de una chicana para que
actuaran, junto con el motor, la caja,
los frenos, dirección y gomas más exigidas.
En un principio íbamos a ir César
y Sánchez Ortega. Días antes de
la salida de Buenos Aires, César acusó
gripe familiar y se borró. Quedó integrado
así un equipo rotativo. En un primer
tiempo saldría rumbo a Santa Fe
Talicho Fresco conmigo, en un Ami 8.
Mientras tanto, un día antes -tres días
antes de comenzar la prueba- saldría
de Citroën el Ami 8 de la prueba con
el motor recién armado y en viaje de
ablande. Allá completaría el rodaje previo
girando en el autódromo antes de
la bajada de bandera inicial y oficial.
Al coche del supertest lo acompañaría
Augé Bacqué junto con dos técnicos
de Citroën.
Fresco se quedaría un par de días
allá en Rafaela y Pérez Balbi, de regreso
de una carrera el fin de semana previo
al comienzo de la marcha (se largó
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Citroën Club Buenos Aires | CITROBAIRES
el lunes 15 de abril), tomaría la posta
en reemplazo de Talicho. Básicamente
el equipo de CORSA quedaba formado
así. Por CITROËN se alistaba Augé
Bacqué como factótum y piloto, Eduardo
Nitzinader como técnico, mecánico
y piloto, el “Flaco” Garavaglia como
técnico y piloto, y Carlos Mantovano
como técnico mecánico. Anteriormente
partió de la revista una pareja de
redactor y fotógrafo para presenciar
el armado del coche y fotografiar todo
lo que se le ponía adentro. Quedando
registrado así un testimonio de las piezas
vírgenes (y lógicamente sus medidas)
para utilizarlo luego como pauta
de comparación para el desgaste, fotografiando
los mismos elementos al
finalizar el supertest. Al mismo tiempo,
las partes se ponían de acuerdo en la
elección de los colores y su distribución
estético-vistosa-gamuza sobre la
carrocería toda del sufrido Ami 8. Por
fin los estetas concluyeron en dejarle la
mayor parte de la carrocería en un tono
rojo ladrillo (que pega con todo ... ) con
el capot negro mate y laterales “evasé”
en blanco novia (apliques en “contact”)
con motivos de letras pintadas al tono.
Algunas calcomanías y pequeños
“contacts” publicitarios sirvieron para
terminar de vestir al conjunto.
Con esto se buscaban fundamentalmente
dos cosas: 1) Que los colores y
su distribución en el Ami fueran bien
representativos de la envergadura de
la prueba a los efectos -entre otros- fotográficos,
y 2) Terminado el Supertest
el coche se desarmaría para la revisación
técnica y después, ya en orden
de marcha y con todas las cosas en su
lugar, volverá a CORSA para que nosotros
lo sigamos utilizando para nuestros
viajes específicos.
Además de dos faros auxiliares de
iodo que se ajustaron al coche en el
paragolpe delantero para los giros
nocturnos, la fábrica se encargó de
conectarle un tacógrafo (instrumento
que sirve para registrar todo, desde las
detenciones hasta las aceleraciones
y cualquier variación de la velocidad)
y un manómetro de aceite con lectura
en libras por pulgada. La radio, cariñosa
compañera de tantas horas de dar
vueltas, estaba colocada en el Ami antes
de que fuera elegido para llevarlo
a Rafaela. Después, con el correr de
los días, el coche fue cambiando de
aspecto. Ya en el circuito le colocamos
gruesas tiras de tela adhesiva en la
parte superior del parabrisas para que
actuaran de visera.
Para intentar reproducir el uso normal del coche en ciudad, trabamos
el recorrido del óvalo mediante una chicana que al principio se
armó en la recta opuesta y posteriormente en la recta principal. Eso obligaba
a frenar violentamente y rebajar hasta la segunda velocidad
Así, el pegajoso mediodía del sábado
13 de abril, mucho más incitante
para una buena siesta que para emprender
un viaje cuyo final se proyectaba
-sin interrupción- hasta diez días
más allá {considerando las vueltas al
circuito como prolongación del viaje),
nos metimos con Talicho Fresco en la
Panamericana rumbo al norte. Con una
incierta hoja de ruta que nos iba a llevar
por todos los atajos recomendados
por mil conocedores del trayecto más
corto a Rafaela. No nos perdimos una
vez si no mil. Nos metimos en caminos
de tierra que de repente terminaban en
una inesperada tranquera. Nos quedamos
sin frenos, pinchamos una goma
antes de llegar a Las Rosas y de allí
para adelante no tuvimos más problemas
... Tardamos nueve horas en recorrer
menos de 550 kilómetros. Pero
llegarnos.
La misión del domingo ya estaba
planeada desde Buenos Aires: hacer
las pruebas de aceleración, frenado,
ruidos, consumo y correcciones
de instrumental normales a cualquier
test de la revista. Todas estas mismas
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pruebas las volvimos a repetir al finalizar
el supertest para poder así -con los
datos de antes y después- efectuar la
comparación de la diferencia de performances
generales del auto al cabo
de 17.000 kilómetros.
Aconsejados por “Pichi” Albizu, el 14
al mediodía nos fuimos a una ruta poco
transitada entre Rafaela y Sunchales
donde el ingeniero “Pichi” suele probar
sus TC. A la mañana “La Petite Rosalie”
había quedado lista, a punto y con los
últimos ajustes esperando la largada
de la maratón. Pudimos hacer tranquilamente
las mediciones en ruta y regresamos
al hotel para intentar calmar un
poco los nervios (típicos de cualquier
víspera de largada) que nos devoraban
... La amable plática con un grupo
de rafaelinas (promedio 8 puntos) en
“Joaquín Rodrigo” (boite) y alguno que
otro “whiskyto”, fueron los mejores tranquilizantes.
Lástima que ninguno de los
casados del grupo que integramos con
la gente de Citroën quiso acompañarnos,
alegando que el mejor calmante
es la cama, y en seguidita de comer ...
Y se quedaron no más en el Toscano.
Empieza la prueba. Se acaba
la farsa
A las diez de la mañana el lunes 15
de abril Jorge Auge Bacqué, ideólogo
de todo ese movimiento de gente y
autos, bajó la bandera argentina y “La
Petite Rosalie” se puso en marcha en el
óvalo y girando en el sentido contrario
a las agujas del reloj. En ese instante
comenzaba una semana incierta, cuyo
final podía apresurarse sorpresivamente
porque los fierros también tienen derecho
a romperse, y mucho.
Manejando el Ami, y con el fin de
cumplir el primero de los turnos que
habíamos fijado en tres horas sin aparar,
salió el “Flaco” Alberto Garavaglia,
técnico de Citroën. Al costado de la
pista el personal completo se preguntaba
en qué terminaría todo. Las esperanzas
estaban divididas en dos: los
optimistas y los optimistas. Es decir,
los optimistas que confiaban en que el
coche llegaría hasta el final sin problemas
luego de una semana a fondo y
los otros optimistas que no confiaban
en llegar hasta el otro lunes y que volveríamos
a casita mucho antes ...
En el box ya se había organizado el
planillaje, los bidones y la balanza. El
planillaje sería testimonio de los kilómetros
recorridos por turno, las vueltas
dadas en ese turno, a las revoluciones
que se mantuvo -promedio- el motor
en las dos rectas y las dos curvas, la
máxima y la mínima presión de aceite,
Se acercaba el final, apenas menos de un día para cumplir el cometido.
Pairetti ya bajó del auto y los turnos seguirán con el orden planeado.
la temperatura del interior del habitáculo
al comenzar y al terminar el turno, lo
mismo que la temperatura, la presión
y la humedad ambiente. Allí mismo, en
cada planilla, quedaba registrado el
consumo de nafta de cada turno y el
eventual consumo de aceite. Al pie de
cada planilla el piloto -al terminar sus
vueltas- debía anotar cualquier anormalidad
detectada durante su período
de manejo.
Por otra parte se había establecido
que mientras uno de nosotros manejaba,
en el box debían quedar por lo
menos dos técnicos capaces de solucionar
cualquier inconveniente que se
presentara en “La petite Rosalie”.
Un nombre que ya había sido depuesto
por el ingenio popular (nuestro).
La denominación afrancesada y
extranjerizante se cambió por otra que
reflejaba mejor el carácter rabioso del
bólido punzó: “El Tifón Escarlata”...
La función de quienes quedaban en
él box junto con el piloto al terminar
éste su turno era siempre la misma salvo
algún inconveniente. Llenábamos
el tanque con la nafta de los bidones
y para calcular el consumo del turno
cumplido pesábamos la cantidad de
nafta que quedaba en el bidón después
dé llenar el tanque. Conocíamos
el peso del bidón y el peso específico
de la nafta. La balanza y un par de
cuentitas nos deban el resultado. La
misma operación la hicimos cuando
hubo que agregarle aceite. Al mismo
tiempo se medía la temperatura del
interior y del ambiente. Mientras el pi-
loto llenaba la planilla, técnicos se encargaban
de medir (anotación que se
agregaba también a la planilla) con un
analizador de gases de escape la eficiencia
de combustión, la relación airecombustible
y la cantidad de monóxido
de carbono que desprendía el motor.
Pronto nos dimos cuenta que los bidones
que compró Panzita Augé (bidones
industriales de plástico) con una
capacidad de 35 litros uno y 80 litros el
otro, se vaciaban con fatigante velocidad..
Ergo., cada dos turnos, (6 horas)
debía partir un auto y equipo a Rafaela
para llenar el bidón grande. Tarea que
con el correr de los días se hizo más
que tediosa. Sobre todo cuando el desarrollo
del operativo obligaba a salir
rajando al poblado a elevadas horas
de la noche (o al amanecer) por el vital
elemento.
De los cinco personajes yo pedí no
manejar de noche por cuestiones de
dificultades (y más que dificultades,
cansancio ocular) para moverse en la
oscuridad del circuito. Eso obligó a
distribuir los turnos de las penumbras
entre cuatro. Augé Bacqué, Pérez Balbi
(o Fresco al principio), Garavaglia
y Eduardo Nitzinaider se tuvieron que
repartir la posta, Y de entre ellos se
destacó un terceto a los que el reparto
los ancló con asiduidad al circuito
a cualquier hora de estrellas y fueron
bautizados “Los Nocheros”...
Dormíamos de a ratos (y con todos
‘los horarios cambiados) en el hotel
de Rafaela. Las idas y venidas, la monotonía
del indestructible Ami que al
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Citroën Club Buenos Aires | CITROBAIRES
cabo de cinco días de marcha seguía
siempre a fondo y como si tal cosa,
comenzaron a minar los ánimos de los
testers. Poco a poco los turnos de dos
personas firmes en el box con un tercero
dándole vueltas al asunto se redujo
a piloto y solitario testigo en el box. Porque
francamente, cualquier cosa que
surgiera en el auto, uno, con la ayuda
del piloto, podía llevarla adelante. Y si
la cosa era demasiado grave -dramáticamente
grave- no solucionaría ni uno
ni dos. Además cada tanto llegaba el
refresco para reemplazar al trío (o mejor
dicho la pareja) del autódromo y en
casos muy seguidos para ir a por la
nafta.
La crónica en recuadro aparte refleja
los mínimos inconvenientes que
tuvo el coche en toda la semana entera
de prueba. La carga de nafta, las
mediciones, todo seguía al finalizar la
semana de la misma forma como había
comenzado. Ni siquiera tuvimos la
suerte de conseguir un embudo grande
para facilitar el llenado del tanque
de combustible del coche. A pesar del
S.O.S. dirigido a Pichi Albizu. Nuestro
Ingeniero, amigo revolvió su taller de
arriba abajo y no apareció ni uno de los
prácticos embudos de TC que tan bien
nos hubiera venido. El tiempo también
fue cambiando. Al principio hizo calor.
Más allá de la media semana la temperatura
bajó -sobre todo a la noche- lo
que obligaba a dormir al personal de
boxes (personal ya para entonces de
una sola persona) dentro de alguno de
los coches. Algunos se hacían un ovillo
en el asiento trasero de cualquiera de
los Ami de apoyo que utilizamos y buenas
noches. Panzita, en cambio, tomaba
otras precauciones. Y sus razones
anímicas tenía.
Una noche al llegar al circuito por el
único acceso, oscuro y de tierra, con
las luces bajas del Ami (no tenía luces
altas) se encontró de repente con una
fila de hombres atravesados en el camino
que le hacían señas de detenerse.
Al acercarse -nos contó después
muy nervioso- de repente vio encenderse
las luces de un coche negro (un
tétrico Chevrolet ‘41 sedan negro) que
seguramente buscaba iluminar la escena
para un robo. Ni lerdo ni perezoso
(¡¡!!) Augé metió la tercera y salió como
un relámpago.
Desde esa fatídica noche, cuando le
tocaba dormir en el circuito acomodaba
el coche-dormitorio de ocasión en
un rincón de los boxes de tal forma que
fuera imposible abrir las puertas de un
costado ni la portezuela trasera del
Ami. Así se aseguraba el resguardo de
dos flancos. Para cuidar los otros dos
Carlitos Pairetti toma el volante el domingo a mediodía. Todo fue
“tanga” porque apenas dio dos vueltas. Inexplicablemente Augé le limpia
lo faros con un sol radiante (observar las sombras)
trababa las puertas y, allá en el fondo
de los boxes con el coche apuntando
hacia el centro, encendía las luces altas
como para intimidar a cualquiera
que -aprovechando esas soledadesquisiera
atracarlo con ánimos inconfesables...
Lentamente -sin prisa pero sin pausa-
llegarnos al domingo. A esa altura
de la milonga contábamos los turnos y
los repartíamos con un egoísmo acorde
con las horas transcurridas, ora
dando vueltas y vueltas al óvalo, ora
acurrucado en el box, ora, ¿qué tal?
El domingo al mediodía se presentó
un ambiente festivo. Ya había llegado
Jean Pasture con su DS el día anterior.
Nos había alivianado un par de turnos
y había comenzado a filmar su película.
El ambiente se alegraba a medida
que llegaba el cartel de Fin. Un asado
con la gente de Molykote y las relaciones
de Citroën en la zona -con Pairetti
corno invitado especial- acortaban las
últimas y largas horas. Carlitos -después
del costillar a la parrilla—subió al
auto para dar unas vueltas al circuito
y comparar sus sensaciones (para que
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involuntariamente nos sintiéramos muy
disminuidos) con lo que fueron los momentos
que vivió en ese mismo lugar
conduciendo uno de los monstruos de
Indianápolis. (350 en las rectas contra
nuestros humildes cientoveintipico).
Pero la alegría del recreo pasó y la
rutina -aunque con un final cada vez
más inminente- continuó. Sin novedades.
El “Tifón Escarlata” seguía viajando
al régimen del primer día, sin fallas
detectadas y con un sólo problema que
en un momento fue un poco angustiante:
las gomas. Fate no dio abasto con
el pedido que se hizo y los juegos que
llevó la gente de Citroën parecía que
no alcanzarían. Sobre todo utilizando la
chicana que comía neumáticos como
piraña ansiosa. Eliminamos así en algunos
turnos el recorrido de la chicana.
Algunas veces fue necesario resolver
no recorrerla. La razón fue muy
lógica, hasta el jueves de esa semana
compartimos el circuito con el equipo
de Ford, quienes ensayaban el nuevo
modelo chico -próximo a producirsecon
la misma monotonía (día y noche)
que nosotros. Por eso tuvimos que estar
de acuerdo con ellos permanentemente
para determinar mutuamente
hacia qué lado íbamos a girar para no
encontrarnos de frente y ya -tácitamente
desde el primer día- había quedado
establecido que nosotros utilizaríamos
la parte interna del circuito mientras
ellos lo recorrerían por la cuerda externa.
El ancho de la pista obvió cualquier
tipo de inconvenientes a pesar de los
trompos a que los obligaron sus pruebas
más de una vez.
El lunes 22, día “D”, amaneció casi
tan lluvioso como el 25 de Mayo de
1810. Pero luego, lentamente, el cielo
se fue despejando y ya un par de horas
antes de la culminación de la prueba
(10 de la mañana) no llovía más, aunque
seguía nublado.
El Tifón o -ya oficialmente- “La Petite
Rosalie” había cumplido su misión.
Willy Mártire tomó las riendas de la potranca
en el último turno para recibir la
esperada bajada de bandera que me
tocó a mí hacerle al Ami ...
Todo funcionó a las mil maravillas.
Desde la máquina hasta el equipo humano
que -por las sencillas circunstancias-
tocó formarse. Muchos de
nosotros no nos conocíamos antes de
Rafaela. Pero desde entonces seremos
amigos para siempre. Tan amigos
como nos fuimos haciendo del Ami
colorado que tantas horas escuchó
nuestras confidencias y hasta a veces
algún pedido de detenerse para siempre
y terminar con aquella monótona
obligación. Pero la máquina fue más
responsable que algunos de este lote
de humanos y gracias a ella hoy podemos
hacer esta nota.
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Citroën Club Buenos Aires | CITROBAIRES
SAINT OUEN-SUR-SEINE CIERRA SUS PUERTAS
Un parte de la historia del automóvil
terminará en el 2021 cuando
la última planta de la época de
André Citroën cierre sus puertas en
Saint Ouen-sur-Seine.
“La toma de posesión de la antigua
planta en el suburbio parisino de Saint
Ouen-sur-Seine, que todavía funciona
desde las épocas de André Citroën,
está prevista que cierre sus puertas
para noviembre de 2021, por el desarrollo
de un futuro gran hospital. Esto
allana el camino para la construcción
de un gran proyecto médico-educativo
de interés público”. Al menos así es en
principio, la carta de intención firmada
entre PSA y la administración del hospital
de París en enero de 2021. El 2 de
mayo de 2019 se fundamenta el acuerdo
de principio sobre la conversión de
la ubicación.
DE PLANTA DE PRENSADO DE
CITRÖEN A UNA INSTALACIÓN
MÉDICA
La carta de intención de venta de la
planta fue firmada el 15 de diciembre
de 2020 por Xavier Chereau, director
de PSA de “Recursos Humanos y
Transformación”. “Nos complace que
nuestra ubicación en St. Ouen pueda
utilizarse para un proyecto de interés
general, a saber, el futuro hospital
universitario para el área Paris-Nord.
Al mismo tiempo, perseguimos así un
aumento de nuestra eficiencia inmobiliaria.
En la historia de PSA, este es el
segundo sitio industrial que se utiliza
para construir un hospital “. Con esto,
Chereau aludía a la reutilización de la
antigua sede de Citroën en el distrito
XV, donde hace décadas se ubica el
“Hospital Europeo Georges Pompidou”
además del conocido “Parc André Citroën”.
Para la administración del hospital
de París, el director general Martin
Hirsch, afirmó que la firma fue un
paso importante hacia la realización
del nuevo hospital. La buena noticia
tanto para los pacientes como para
los empleados es que “el proyecto
está progresando”. En este momento,
se encuentra en la fase preparatoria
de un concurso de arquitectura y está
recopilando notas y horarios, creando
películas y modelos funcionales. 220
empleados de los hospitales Bichat y
Beujon, expertos de asociaciones de
usuarios, autoridades locales, el cuer-
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po de bomberos y la Universidad de
París están involucrados en el trabajo
preparatorio. Un grupo de arquitectos
desde marzo se encarga de la planificación
constructiva específica.
UNA UBICACIÓN ÚNICA PARA
MUCHOS DEBERES MÉDICOS
El futuro “Medical University Campus
Grand Paris-Nord”, cuyo interés público
fue determinado por ordenanza
prefectoral el 7 de junio de 2019, se
utilizará en el futuro para las actividades
médicas y quirúrgicas de los hospitales
de Bichat (distrito 18 de París) y
Beujon en un ubicación única (Clichy)
y también incluyen una estructura universitaria
en la que la Universidad de
París reúne sus actividades de enseñanza
e investigación en todo el mundo,
en los campos de la medicina y la
medicina oral.
También se está planificando en las
inmediaciones un área para la cadena
de muebles Conforama.
El futuro campus ya es perfecto gracias
a la línea de metros de Gare-du-
Nord / Asnières-sur-Seine, que atraviesa
el área de planificación (donde
la fábrica de Citroën trabajó para los
componentes hidráulicos hasta 2010) y
la cercana estación de metro Garibaldi
(línea 13) integrado en la infraestructura
pública de París.
EL PLAN SOCIAL DEJA ALGU-
NOS EMPLEADOS DE PSA
En St. Ouen desde 2018, PSA ha
elaborado un plan voluntario para la
ubicación tradicional con los interlocutores
sociales locales. De acuerdo con
esto, todos los empleados en St. Ouen
pueden mudarse a otras ubicaciones
del grupo en el momento de la venta
final, lo que probablemente se refiere
principalmente a la ubicación de Poissy,
que está a unos 25 kilómetros de
distancia, o a otras empresas.
Otros empleados se pre jubilan o se
jubilan definitivamente. Algunos trabajadores
de Citroën pueden incluso
quedarse en el lugar, debido a que
la administración del hospital se hará
cargo de aquellos que prefieran quedarse.
ST OUEN ES UN LUGAR CON
LARGA HISTORIA INDUSTRIAL
Todo comienza en 1846, cuando la
pequeña empresa de ingeniería mecánica
de Marie-Joseph Farcot ubicada
en el puente de Austerlitz, tuvo
que ceder el paso a la construcción
del ferrocarril a Lyon. Como uno de
los primeros industriales parisinos,
eligió Banlieue, Saint Ouen-sur-Seine,
como una ubicación alternativa. Con
la nueva planta, será “Farcot & Sons”
la empresa industrial más grande del
lugar. Se especializaban en máquinas
de vapor y operan grandes talleres
con fundiciones y hornos de coque.
En las décadas de 1880 y 1890, la fábrica
experimentó su apogeo gracias
a los grandes pedidos marítimos y de
exportación, a veces 1.500 personas
trabajaron en la fábrica. En el cambio
de siglo todavía quedaban 700.
Durante la Primera Guerra Mundial,
la empresa de armamento SOMUA
(“Société d’Outillage Mécanique et
d’Usinage d’artillerie”) adquirió el “Usine
Farcot” y fabricó armas y tanques.
En 1924, André Citroën compró la
ubicación para un taller de prensado
como parte de una reestructuración a
gran escala de los procesos de producción,
que a partir de entonces
consistió en producir piezas pequeñas
en la mayor cantidad posible. Sólo
unos metros más al sur se encuentra la
planta de Épinettes desde 1927 (hasta
1989), que también funcionaba como
taller de prensado.
En el cambio de milenio, la sede de
Automobiles Citroën volvió a estar brevemente
ubicada en el sitio de Épinettes,
pero eso ya es historia.
El trabajo de St. Ouen se convirtió en
una herramienta indispensable para la
producción “Tout acier” de Citroën, en
cierto sentido el corazón palpitante de
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Citroën Club Buenos Aires | CITROBAIRES
Citroën. En el Quai de Javel, más tarde
en Aulnay, solo tiene lugar el montaje
final.
En 1934, se instalan en St. Ouen
las prensas Ambi-Budd suministradas
desde Estados Unidos para la producción
de la Traction Avant. La elección
de ubicación de Citroën es visionaria:
durante 97 años nada funciona sin St.
Ouen en Citroën, que luego se expandió
para incluir a Peugeot y DS.
ST. OUEN Y LOS MUCHOS ESTI-
LOS ARQUITECTONICOS
En el área de 40.000 metros cuadrados
hay testigos arquitectónicos de
diferentes épocas. El gran salón de la
Rue Farcot data de 1880 y muestra el
estilo de construcción de metal típico
de esa época, que se difundió por todo
el mundo a través de las Exposiciones
Mundiales de París y la Torre Eiffel asociada.
Las fachadas enfrentadas alrededor
de la planta recuerdan la época de André
Citroën y dan a toda la empresa un
aspecto armonioso gracias a las ventanas
de celosía semicircular en la parte
superior, como era típico de las otras
plantas parisinas.
La administración en Rue du Capitaine
Glarner todavía parece la sede
reducida de Quai de Javel, a pesar de
que el logotipo de Citroën se eliminó
hace unos veinte años.
Visto de esta manera, el curso de la
planta es un símbolo del desarrollo de
la industrialización con sus máquinas
de vapor y pioneros de la fabricación
de automóviles en la sociedad de servicios
de hoy.
¿Seguirá habiendo algo que recuerde
al pasado en las fachadas del futuro?
Para conocer más sobre la historia
de esta planta industrial, se puede visitar
el sitio:
Mira desde tu celular
el número anterior
de Citrobaires!!
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www.citroclub.com.ar
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