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Rutamotor T+ / Nº4 / Agosto - Septiembre 2022

No es casualidad que el contenido de esta cuarta edición de nuestra revista Rutamotor T+ ofrezca novedades de diferentes segmentos, incluyendo varios en el ámbito de la electromovilidad, vehículos de transporte de pasajeros, comerciales y otros más. El transporte está evolucionando a pasos agigantados, y es tanto así, que la electrificación ha llegado a colocarse por delante de los vehículos de pasajeros (siempre en ventas, muy por sobre los vehículos comerciales), debido a que los beneficios de menor costo de uso, mayor silencio y logística de carga, hacen muchísimo más sentido para vehículos comerciales en la actual situación de nuestro país.

No es casualidad que el contenido de esta cuarta edición de nuestra revista Rutamotor T+ ofrezca novedades de diferentes segmentos, incluyendo varios en el ámbito de la electromovilidad, vehículos de transporte de pasajeros, comerciales y otros más.

El transporte está evolucionando a pasos agigantados, y es tanto así, que la electrificación ha llegado a colocarse por delante de los vehículos de pasajeros (siempre en ventas, muy por sobre los vehículos comerciales), debido a que los beneficios de menor costo de uso, mayor silencio y logística de carga, hacen muchísimo más sentido para vehículos comerciales en la actual situación de nuestro país.

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EDICIÓN Nº4 | AGOSTO/SEPTIEMBRE 2022

LA NUEVA REVISTA DEL TRANSPORTE NACIONAL CHILENO

PRUEBAS DE MANEJO

+ IVECO Daily 4x4

+ Great Wall Poer

+ Hyundai Staria

LANZAMIENTOS

+ Yutong eléctrico

+ Nissan Navara 2023

+ Marcopolo G8

y ¡mucho más!

ESPECIAL

CAMIONETAS

ELÉCTRICAS

Un completo especial de

la nueva apuesta en el

mercado mundial

PÁG.46

LANZAMIENTO EN CHILE

BUSES YUTONG

100% ELÉCTRICOS


RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 3

SUMARIO

AGOSTO/SEPTIEMBRE

2022 / Nº4

15

IVECO Daily 4x4

> El modelo doble cabina que llega listo para el

trabajo o viajes a zonas extremas

6 NOTICIAS DE LA INDUSTRIA

Todo lo relacionado con las ultimas noticias del mercado naciona e internacional.

10 LANZAMIENTO BUSES ELÉCTRICOS / YUTONG

La marca especializada en buses presenta dos nuevas apuestas 100% eléctricas.

15 PRUEBA DE MANEJO / IVECO DAILY 4X4

El modelo doble cabina que llega listo para el trabajo o viajes a zonas extremas.

22 PRUEBA DE LARGA DURACIÓN/

GREAT WALL POER DELUXE

Conoce la experiencia de manejo y comportamiento de la pick-up luego de más de un año.

28 LANZAMIENTO/ SKC

El grupo presenta su ofensiva con DAF, ASTRA, KENWORTH, JMC Y GOLDEN DRAGON.

39

LANZAMIENTO BUS

> Aterriza la octava generación de uno de los mejores

transportes de larga distancia

32 PRUEBA DE MANEJO/ HYUNDAI STARIA

Evolucionando el transporte de pasajeros y carga con la fiabilidad de siempre.

39 LANZAMIENTO BUS / MARCOPOLO G8

Aterriza la octava generación de uno de los mejores transportes de larga distancia

43 PRUEBA DE MANEJO / FORD MAVERICK

Llega la apuesta monocasco de la marca líder en pick-ups.

46 ESPECIAL / CAMIONETAS ELÉCTRICAS MEDIANAS

El futuro de las pick-up medianas eléctricas que ya está arribando a Chile.

46

ESPECIAL CAMIONETAS

ELÉCTRICAS

> El futuro de las pick-up medianas eléctricas que ya

está arribando a Chile

50 LANZAMIENTO 2023 / NISSAN NAVARA 2023

Conocimos lo que será la futura Nissan Navara que arribará a Chile desde Argentina

53 ANAC / ANÁLISIS DEL MERCADO

Conoce como se ha comportado el mercado de vehículos pesados en nuestro país,

donde se aprecia una baja en un mercado que se ha visto frenado en los últimos meses.

*Nota: Todos los precios son referenciales y vigentes al momento de la prueba.

Para mayor información consultar con fuentes oficiales de cada marca.

T+


4 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE EDITORIAL

Editorial

Transporte limpio y silencioso

No es casualidad que el contenido de esta cuarta edición de nuestra revista

Rutamotor T+ ofrezca novedades de diferentes segmentos, incluyendo

varios en el ámbito de la electromovilidad, vehículos de transporte de

pasajeros, comerciales y otros más.

El transporte está evolucionando a pasos agigantados, y es tanto así, que la electrificación

ha llegado a colocarse por delante de los vehículos de pasajeros (siempre en ventas, muy por

sobre los vehículos comerciales), debido a que los beneficios de menor costo de uso, mayor

silencio y logística de carga, hacen muchísimo más sentido para vehículos comerciales en la

actual situación de nuestro país.

Lo mismo se puede decir de la evolución de los vehículos pick-up, uno de los segmentos

que se mantiene muy fuerte en nuestro país, y que sigue sumando integrantes de diferentes

orígenes y que incluso, ha posicionado en los top cinco más vendidos, a dos camionetas de

origen chino, algo que nadie se habría imaginado hace unos 10 años, donde este segmento

estaba claramente dominado por marcas y modelos tradicionales.

La tecnología también permite ofrecer modelos pesados livianos, como el Iveco Daily, en

versiones 4x4, listas para la aventura más extrema, pero que se manejan como si se trataran

de una simple camioneta de mayores dimensiones. Y con la enorme versatilidad que puede

ofrecer un modelo de estas características.

También queremos destacar la integración de nuevos modelos de buses 100% eléctricos, del

fabricante Yutong, que permiten entregan un transporte de pasajeros muy silencioso, cómodo

y seguro, en diferentes usos que incluso ya están siendo probados en diferentes faenas

mineras, lugares que son conocidos en el mundo entero por su complejidad de condiciones.

Entre todo el equipo de Rutamotor, esperamos que esta nueva edición de la revista sea

de su agrado y que sea el puntapié inicial del retorno de esta forma de traerles contenido

especializado y dedicado a modelos comerciales livianos y pesados, que no tienen muchos

canales de difusión y que tenemos muy claro, que a muchos les interesa conocer de sus

novedades.

EDITORIAL

EDITOR

Gabriel Baeza Infante

CONTENIDO

Gabriel Baeza Infante

José Ignacio Gutiérrez

Claudio Marfful

Agencias

FOTOGRAFÍA

Gabriel Baeza Infante

José Ignacio Gutiérrez

Claudio Marfful

Agencias

EJECUTIVO COMERCIAL

Mauricio Clunes

DIRECCIÓN DE ARTE

Claudio Marfful

RUTAMOTOR T+

Santiago - Chile

AGOSTO/SEPTIEMBRE 2022

www.rutamotor.com

Un cariñoso abrazo

Equipo Rutamotor

> Gabriel Baeza Infante

> Director Editorial Rutamotor T+

T+


6 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE NOTICIAS

NOTICIAS

RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 7

Noticias /de la industria

Sector logístico proyecta reactivación gracias a expectativas por Fiestas Patrias

Scania Chile designa a su nuevo director general

Tras el crecimiento alcanzado en 2020 y

2021, las empresas dedicadas a la logística de

distribución de productos y mercancías han

observado un importante “frenazo”, explica

Claudio Paredes, country manager de Quick.

Sin embargo, el ejecutivo afirma que las

compañías del rubro aguardan con altas

expectativas el feriado de Fiestas Patrias,

y que esperan sea la antesala de un último

cuatrimestre más favorable.

Empresas del sector logístico proyectan

retomar el dinamismo de la actividad en el

último cuatrimestre del año luego de varios

meses de estancamiento en relación al

boom que experimentaron en 2021 y 2022.

Todo esto, impulsado por la celebración de

Fiestas Patrias, la primera en condiciones de

relativa normalidad desde que se declarara la

emergencia global por Covid-19 a inicios de

2020.

Así lo explicó Claudio Paredes, country

manager de Quick, operador logístico con

amplia experiencia en operaciones de

distribución y logística de última milla como

Mercado Libre, quien dijo que “las compañías

del rubro tienen altas expectativas de que

la celebración nacional sea el inicio de una

reactivación con miras a los meses finales del

año”.

Según el ejecutivo, la recuperación podría

verse acelerada, además, por las definiciones

políticas recién acaecidas, que dan mayor

certeza al mercado.

“En los últimos meses vimos un importante

frenazo de la actividad logística. El mercado sin

duda se mostró cauto respecto de la resolución

de las elecciones del 4 de septiembre, porque

fueron meses difíciles para el comercio en

Chile. La disminución en la cantidad de

servicios por una caída del consumo ha sido

muy significativa”, expresó el responsable de

la operación logística en Chile de la plataforma

digital de servicio de primera y última milla.

Ignacio Urcelay, con 12 años de trayectoria

en la compañía, fue designado a partir del

1 de septiembre para dirigir a Scania en

nuestro país.

Scania Chile designó a Ignacio Urcelay, a

partir del 1 de septiembre, como su nuevo

director general. El ejecutivo había estado

a cargo de Scania Finance en Chile desde

2020.

“Es una gran alegría tomar este nuevo

desafío”, expresó Urcelay, y agregó que “es

una interesante y enorme responsabilidad

tomar las riendas de la compañía en un

mercado en el que Scania tiene tanto peso

y viene creciendo de manera sostenida.

El objetivo central será continuar

acompañando a los clientes para hacer

que sus operaciones sean más eficientes,

rentables y sustentables”.

En su nuevo rol, Urcelay sucede a Pascal

Zappone, quien luego de más de tres

años en el mercado chileno, asume la

responsabilidad por las operaciones de la

marca en la región de África, Medio Oriente

y Asia Central.

El nuevo director general ingresó a la marca

escandinava en 2011 como CFO y ya en

2020 tomó el liderazgo de Scania Finance

Chile, posición que mantendrá hasta que la

compañía designe a su sucesor.

Ignacio Urcelay es Ingeniero Comercial de

la Pontificia Universidad Católica de Chile y

cuenta con un Máster en Administración de

Empresas en la misma casa de estudios.

Goodyear presenta la segunda generación del neumático KMax S

Martin Stenholm asume como nuevo director general de Volvo Chile

La cubierta especial para el transporte

regional de buses y camiones tiene una

mayor superficie de rodadura y ofrece

mayor kilometraje de vida útil. La marca

detalla que tardó cinco años en su

desarrollo.

A siete años del lanzamiento del

neumático Goodyear KMax S, la firma

estadounidense optimiza su oferta

local con el arribo del KMax S Gen2, un

neumático que es 4% más ancho y que

posee una estructura 9% más rígida. De

este modo, asegura la compañía de la

zapatilla alada, puede conseguirse hasta

un 11% más de kilometraje, el equivalente

a que un bus transporte unos 2 mil

pasajeros adicionales o, un camión, más

de 750 toneladas.

“Con varios atributos destacados, como

su kilometraje, carcasa robusta, garantía

de cinco años, chip integrado de fábrica y

las diversas tecnologías desarrolladas para

esta nueva generación, el KMax S GEN2 es

una excelente opción para los propietarios

de flotas”, dice Newjesus Segovia,

Manager Business Unit Commercial de

Goodyear.

En concreto, el nuevo neumático de aro

22.5 fabricado en Brasil, está en medidas

295/80 y 275/80 y cuenta con una

carcasa reforzada con cuatro cinturones

de acero para soportar un mayor número

de recauchajes. Asimismo, opcionalmente

el KMax S Gen2 puede contar con el chip

de radiofrecuencia (RFID) integrado de

fábrica, lo que permite el monitoreo, la

gestión y el control de los neumáticos de

una flota, a través de la solución Control

Max de Goodyear.

Desde la compañía norteamericana

detallaron que este neumático, de igual

nombre que el KMax Gen2 lanzado en

Europa, está desarrollado y adaptado

específicamente a las necesidades de las

rutas de América Latina.

El directivo sueco tiene más de 15 años de

experiencia en Volvo Group y llegará al país en

reemplazo de Jorge Masías, quien asumirá un

nuevo desafío en las oficinas de Volvo Group

en Perú.

Volvo Group Chile anunció a Martin

Stenholm como su nuevo director a partir del

1 de noviembre. El ejecutivo sueco llegará al

país para reemplazar a Jorge Masías, quien

se ha desempeñado en el puesto durante los

últimos tres años y que ahora viajará a Perú

para asumir como como director general de las

oficinas Volvo Group de ese país.

En su nuevo rol, Martin Stenholm será

responsable de desarrollar el negocio en el

mercado local en todas sus dimensiones,

incluido el establecimiento de la dirección

estratégica, gestión de las operaciones, el

desarrollo de la organización e impulsar

el rendimiento en toda la cadena de valor.

Como miembro del equipo gerencial de Volvo

Trucks Latinoamérica, también se espera que

contribuya a los planes generales y sinergias

de toda la región.

Stenholm comenzó su carrera en Volvo

Group en 2013 en el área de Servicios de

Transformación del Negocio de las oficinas de

Suecia. Posteriormente, se incorporó a Volvo

Trucks en 2016 como gerente de Planificación

y Proyectos Estratégicos, para luego

asumir como vicepresidente de Desarrollo

Comercial de Volvo Trucks International.

Durante las últimas tres temporadas, ha sido

vicepresidente de Estrategia e Inteligencia de

Mercado de Volvo Trucks en el país nórdico.

Durante su carrera en Volvo, Martin

Stenholm ha dirigido importantes proyectos y

planes comerciales futuros para el mercado de

camiones y buses. Además, Stenholm posee

un máster en Ciencias, Ingeniería Mecánica y

Administración de Cadena de Suministro de la

Universidad Tecnológica de Chalmers.

Santiago será la sede desde donde el

flamante director reportará a Wilson Lirmann,

presidente del Grupo Volvo Latinoamérica.

Finalmente, Volvo Chile será Andrea Serafín

quien ejerza como directora general interina en

Chile por los meses de septiembre y octubre.

T+ T+


8 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 9

NOTICIAS

NOTICIAS

Una flota de 27 camiones Hyundai a hidrógeno entra en operación en Alemania

El sistema RED suma casi mil nuevos buses eléctricos en Santiago

Se trata de modelos XCIENT Fuel Cell, que

se suman a otras 47 unidades pesadas que ya

recorren las carreteras de Suiza y que acumulan

con éxito más 4.000.000 de kilómetros.

El gigante surcoreano Hyundai Motor

Company anunció la exportación de sus

camiones pesados XCIENT Fuel Cell a

Alemania, en un número inicial de 27

unidades que funcionarán para siete

diferentes operadores logísticos de ese

país. La adquisición de los camiones ha sido

cofinanciada por el Ministerio Federal Digital y

del Transporte de Alemania (BMDV), que sigue

las directrices gubernamentales de reducción

de las emisiones de carbono.

“Nos complace ingresar ahora también

oficialmente en el mercado alemán de vehículos

comerciales con nuestro camión eléctrico

de celda de combustible de servicio pesado,

el XCIENT Fuel Cell. Hyundai Motor, que es

reconocido como líder en tecnología de celdas

de combustible de hidrógeno, aprovechará

esta oportunidad para expandir su negocio en

el mercado europeo más amplio al respaldar

con éxito los esfuerzos de Alemania para

lograr sus objetivos de carbono neutralidad”,

dijo Mark Freymüller, vicepresidente senior y

director de innovación comercial de vehículos

comerciales de Hyundai Motor Company.

El BMDV dispondrá de un presupuesto de

€ 1.600 millones hasta 2024 para la compra

de vehículos comerciales ecológicos. Las

siete empresas alemanas antes mencionadas

solicitaron inicialmente la

financiación con XCIENT Fuel

Cell de Hyundai y recibieron

con éxito la aprobación,

demostrando una vez más la

competitividad del producto

XCIENT Full Cell.

Lanzado en 2020, el

XCIENT Fuel Cell de Hyundai

es el primer camión pesado

eléctrico a hidrógeno

producido a gran escala. Equipado con dos

pilas de celdas de 90 kW, las unidades

están impulsadas por un motor eléctrico que

desarrolla 350 kW (469 Hp) con un par máximo

de 2.237 Nm, fuerza suficiente para desplazar

38 toneladas. La autonomía máxima es de

400 km por carga y repostar completamente

un estanque de hidrógeno toma alrededor de

8 a 20 minutos, dependiendo siempre de la

temperatura ambiente.

Llegaron al país 95 buses eléctricos de Foton,

que fortalecerán la dotación de buses del

sistema RED de transporte público de la Región

Metropolitana. La flota forma parte de las

992 unidades que el fabricante representado

por Andes Motor pondrá en funcionamiento

tras cerrar un convenio con el Ministerio de

Transportes y Telecomunicaciones (MTT). Con

esto, la empresa se convierte en el principal

proveedor del sistema capitalino de transporte

de pasajeros.

Esta flota consolida significa para el

fabricante Foton la entrega del mayor

volumen de unidades fuera de China. “Andes

Motor fortalece hoy su calidad de principal

proveedor de buses eléctricos en Chile y

reafirma su compromiso con la Estrategia

Nacional de Electromovilidad trazada por

el Estado. Iniciativas como esta apuntan

hacia un transporte público 100% eléctrico y

ciudades cada día más sostenibles“, sostuvo

el gerente general de Andes Motor, Luis

Izquierdo.

Iniciado en noviembre de

2019, el proceso de licitación

considera la renovación de

cerca de 1.600 buses, dos

tercios de los cuales llevan

el emblema de la marca

china. Hasta ahora Andes

Motor ha aportado más de

350 unidades de un total

de 800 buses eléctricos

que circulan por la Región

Metropolitana, una de las

flotas más numerosas de su

tipo en América Latina.

La nueva entrega de 992 buses totalmente

eléctricos reforzará a Santiago como la

ciudad con la mayor cantidad de vehículos de

este tipo en la región.

“Hoy comenzamos a recibir parte de las

primeras unidades que conforman la nueva

licitación de buses eléctricos, de un total de

992 que llegarán a Chile en los próximos

meses. Estos van a recorrer 12 comunas de

Santiago y beneficiarán a muchos usuarios

que van a tener una calidad de viaje mejorada.

Como gobierno nos la estamos jugando

por un sistema más eficiente y equitativo.

Esperamos replicar esta llegada en el futuro,

llevando buses eléctricos a distintas ciudades

del país“, señaló Juan Carlos Muñoz, Ministro

de Transportes y Telecomunicaciones.

SAMEX inaugurará moderno centro de distribución en Valparaíso, por una

inversión total de US 2 millones

Ana Guedes fue designada como directora de Desarrollo de Red para IVECO

en América Latina

El flamante centro logístico estará

ubicado en el Parque Industrial Placilla y

comenzará a operar en enero de 2023.

Buscando ampliar el número de

locaciones que cumplan con las exigencias

de una operación, como la distribución y

la logística industrial, SAMEX, compañía

proveedora de soluciones de transporte

de carga para el segmento industrial y

parte del Grupo Jedimar, anunció su nuevo

Centro de Distribución Placilla, ubicado en

la ciudad de Valparaíso.

Este nuevo centro logístico sobre un

terreno de 5 mil m2 pretende potenciar

el posicionamiento de la empresa a nivel

industrial, otorgando una capacidad de

procesamiento de 2 millones de kilos

mensuales, con una recepción de cuatro

a seis roncales diarios, 1.200 metros de

bodega, 250 metros de oficina y ocho

andenes con nivelador. Su inversión

alcanza los US$ 2 millones.

“La recién construida instalación en

Valparaíso es un importante hito para

SAMEX, ya que nos permitirá tener una

mejor visión del crecimiento que ha tenido

la empresa, con grandes mejoras y un

manteniendo de alto nivel en los servicios

que brindamos a nuestros clientes”,

señaló Mauricio Parot, gerente general de

SAMEX.

Este centro de distribución comenzará

a operar en enero de 2023 en el Parque

Industrial Placilla, y estará disponible para

la atención de toda la red de clientes.

SAMEX cuenta con diversas soluciones

de transporte de carga para el segmento

industrial, desde la logística de

abastecimiento hasta la distribución

puerta a puerta. Tiene 15 años de operación

en la cadena de procesos productivos

y comerciales B2B, posicionándose

como partner estratégico para sus

clientes, particularmente en los rubros de

construcción, minería, salud y automotriz,

entre otros.

La ejecutiva reemplazará en su puesto

a Marcelo Assis, ahora responsable de

la formación de los equipos de la red de

concesionarios de la compañía, como parte de

la estructura del Servicio de Atención al Cliente,

bajo la dirección de Carlos Tavares.

Ana Guedes es formada en Administración

Especializada en Comercio Exterior por la

Universidad São Judas Tadeu y con una

Maestría en Marketing de la Fundación Getulio

Vargas en São Paulo. Inició su carrera en IVECO

en 2020, siendo Gerente de Licitaciones de

Buses de América Latina, donde se desempeñó

como responsable de la estrategia de

licitaciones públicas.

La nueva directora de Desarrollo de Red

cuenta con 17 años de experiencia en el

segmento de camiones y buses. A lo largo

de su carrera profesional representó a

marcas como Volkswagen, Mitsubishi Fuso y

Mercedes-Benz, ocupando diversos puestos en

las áreas comercial, exportaciones, postventa y

licitaciones de buses con proyectos y acuerdos

comerciales que involucran a Brasil, América

Latina, Japón e India.

IVECO posee una red de concesionarios

de camiones y buses completa y profesional,

mediante la cual ofrece la venta y postventa

de sus vehículos. La atención incluye servicio

técnico especializado, venta de repuestos

originales, venta y atención de contratos

de mantenimiento y reparación, planes de

financiación y servicios premium, entre otras

prestaciones.

“Estoy muy contenta y expectante ante este

nuevo desafío. La red de concesionarios es el

eslabón fundamental que tiene la compañía con

sus clientes en toda América Latina. El trabajo

en conjunto con nuestros socios estratégicos

es vital para seguir trabajando en el crecimiento

de IVECO y aumentar día a día la calidad de

experiencia de nuestros clientes”, comenta Ana

Guedes, Directora de Desarrollo de Red para

América Latina.

Para Marcio Querichelli, presidente de

IVECO para América Latina, este movimiento

es un paso importante hacia la consolidación

de IVECO en el mercado con énfasis en los

servicios. ”Ana y Marcelo son piezas clave en

el proceso de normalización y mejora continua

de la red y trabajan con el fin de promover un

servicio rápido y de calidad para nuestros

clientes, estén donde estén”, afirma el directivo.

IVECO prevé cerrar el ejercicio 2022 con 175

puntos de venta y postventa en Latinoamérica.

En Brasil y Argentina, la capilaridad cubre el

100% de los territorios nacionales. Además, se

destaca el relanzamiento de la marca en países

como Chile y Perú -en colaboración con Andes

Motor- y en Uruguay, con el Grupo Santa Rosa.

T+ T+


LANZAMIENTO

RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 11

LANZAMIENTO

YUTONG ESTRENA DOS NUEVOS BUSES

100% ELÉCTRICOS PARA CONTINUAR SU

APUESTA POR LA ELECTROMOVILIDAD

> Textos: Gabriel Baeza > Fotos: Rutamotor

Ya no es sorpresa que el futuro se mueve

rápidamente hacia la electromovilidad,

y prueba de ello es que de a poco

comienza a llegar a los que sin duda será

será el sector que primero se convierte

a este tipo de energías: los buses de

transporte público y privado, los que no

solo entregan una gran comodidad a sus

pasajeros, sino que aportan de manera

muy importante al cuidado del medio

ambiente. Esto es algo que Yutong sabe

bien, y que ahora reafirma con el estreno

de dos nuevos modelos totalmente

eléctricos.

Se trata de los buses T13E, un modelo

que ofrece una capacidad de hasta

44 asientos de alto estándar, y el

ZK6907BEV, con una capacidad de

hasta 35 asientos, ambos del fabricante

Yutong, pionero en vehículos de este tipo

100% eléctricos.

El nuevo T13E, ofrece unas baterías de

la marca CATL, agrupadas en 10 packs

que en total alcanzan 350 kWh, lo que

unido a dos motores en línea de 500 kW

de potencia y cuatro niveles de frenado,

permiten alcanzar una autonomía que se

mueve en torno a los 330 km.

Por el lado del modelo ZK6907BEV,

ofrece un total de 255 kWh de capacidad

y, junto a un motor sincrónico de 350 kW,

permite también alcanzar una autonomía

cercana a los 300 km. esta unidad

además ofrece un sistema de protección

de baterías en base a nitrógeno

Estreno de la tecnología YESS

Aprovechando el estreno de ambos

modelos, la marca dio a conocer su nueva

tecnología llamada YESS (de Yutong

Electric Safety Standard), con la que

busca ofrecer una operación más segura

de sus buses eléctricos.

La tecnología YESS, ha sido probada

por dos años, con tres prototipos y más

de 150.000 km recorridos, protegiendo

en cinco diferentes niveles las baterías

de vehículos. Esta tecnología previene

T+


12 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE

LANZAMIENTO

colisiones de cuerpo completo a través de

una barrera que amortigua y dispersa las

energías que podría generar un choque

en el compartimiento de las baterías.

Con el uso de un sistema de nitrógeno

de alta pureza, YESS es capaz de retirar el

oxígeno de las baterías, lo que evita que

se incendien.

“De la mano de Gildemeister, Yutong

está en Chile hace más de 11 años,

posicionándose dentro de los principales

players en el mercado de buses de

nuestro país. En esta oportunidad, el

objetivo principal es el lanzamiento de

la plataforma YESS, que es un sistema

propio y exclusivo que garantiza una

excelente performance y seguridad dentro

de los buses eléctricos”, dijo Cristián Pérez

Dalence, Gerente de la división Buses del

Grupo Gildemeister.

El mejoramiento en la protección

contra altas temperaturas es otra de las

utilidades de la tecnología YESS, que

permite que las baterías de sus buses

soporten temperaturas sobre los 1.300°

C. Además, cuenta con un monitoreo

las 24 horas del día que puede activarse

automáticamente cada cinco minutos,

incluso cuando está detenido el bus.

Otra novedad que se dio a conocer

fue la puesta en marcha del Team Zero,

alianza a través del cual Yutong busca

junto a otros participantes del transporte

público intercambiar experiencias de

operación ecológica, celebrar cumbres de

transporte público y lanzar actividades de

bienestar social.

Prueba en ruta

La actividad realizada por Yutong no

solo incluyó la presentación de ambos

buses para prensa y clientes, sino que

una entretenida ruta, en la cual los

asistentes pudieron viajar en ambos

modelos eléctricos, desde Santiago

T+


14 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE LANZAMIENTO

> Textos: Gabriel Baeza @gabobaeza >Fotografías: Yutong

LANZAMIENTO

YUTONG ESTRENA DOS NUEVOS BUSES

100% ELÉCTRICOS PARA CONTINUAR SU

APUESTA POR LA ELECTROMOVILIDAD

hasta la localidad de Casablanca,

Región de Valparaíso, recorriendo zonas

de autopistas, caminos secundarios,

subidas, bajadas, curvas, lo que sirvió

para demostrar las reales capacidades de

las unidades.

Sin lugar a dudas, el primer punto

que sobresale al viajar en un bus

100% eléctrico, es la gran suavidad de

marcha, que viene de la mano de su

silenciosa operación, muy superior la de

un bus ‘normal’ con motor diésel. Esto

se complementa con una entrega de

potencia totalmente lineal, debido a que

no utiliza caja de cambios gracias al gran

torque de su tren motriz.

También es destacable la gran

comodidad de las butacas de alto

estándar, su buena conectividad

gracias a los enchufes USB en todos

los asientos, la iluminación LED, entre

otros detalles destacables pensados

en el confort de los pasajeros. Esto se

palpa con mayor claridad en el T13E, un

bus que definitivamente demuestra sus

características de bus de alto estándar,

mayor capacidad de pasajeros, mayor

distancia total (que ayuda a mejorar la

comodidad de marcha), aunque el bus

más pequeño, tampoco se queda atrás

en comodidad, con capacidad para 28

pasajeros en la configuración elegida

por la empresa de transportes que lo

configuró para un uso en minería.

Sin duda, con este lanzamiento se

reafirma el compromiso de Yutong de

seguir ofreciendo una amplia gama de

modelos con tecnología 100% eléctrica,

que permitirá mejorar la calidad de vida

de muchos de sus usuarios y también

de las personas que residen en zonas

donde estos buses circulan, gracias a su

destacado silencio de marcha y a la nula

emisión de gases contaminantes.

PRUEBA DE MANEJO

IVECO DAILY 4X4 CREW CAB:

Compañero fiel en el trabajo más duro y mejor

amigo en las aventuras más inolvidables

>Textos: José Ignacio Gutiérrez > Fotos: Rutamotor

T+


PRUEBA DE MANEJO

PRUEBA DE MANEJO

16 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 17

En este reinicio de la revista Ruta T+ -y de la consiguiente retoma de las pruebas de vehículos

pesados- dimos el puntapié con algo a la altura, con un peso pesado en serio: el IVECO Daily más

radical de todos, modelo que aterriza para fijarse como una alternativa para el trabajo de cuadrillas

en el rubro minero, forestal e incluso para satisfacer la demanda de particulares que buscan una

base sólida para un proyecto cámper, como para llevarse todo a todas partes.

marca su propio camino respecto de sus

hermanos, con una estatura de 2.5 metros

y un generoso ángulo de aproximación de

36º. Las aptitudes off-road se reconfirman

con un simple vistazo: primero, porque es

tan alto que la marca debió reconvertir

los neblineros originales en luces bajas

(para no encandilar a los demás usuarios

de la vía); segundo, por un parachoques

negro hecho enteramente de fierro -muy

apto para aguantar el maltrato-, y, tercero,

por dos ganchos delanteros anclados a

la citada defensa (que están para tender

una mano a quien lo requiera). También

hay protecciones de zonas bajas justo en

el ángulo de entrada.

En el costado se hallan espejos propios

de camión, con dos tercios superiores

dedicados a una superficie plana y

el tercio inferior cóncavo, que aporta

en la visión periférica. Las cubiertas

llevan señalizadores. En el lado de los

acompañantes, IVEC0 dispuso de otro

espejo redondo para que el conductor

sepa siempre si hay algo o alguien

demasiado apegado al vehículo o si sus

pasajeros de la primera fila descendieron

con éxito o fallaron en el intento. Mejor

bajar de espalda y bien afirmado, como

indica el manual del buen camionero

(existe también una útil pisadera tubular).

Las puertas de la segunda fila son con

bisagras a la vista -a la usanza de los 4x4

de siempre- y cuentan con ventanillas

de corredera que se abren solo hasta

la mitad. Los neumáticos todoterreno

van en medida 255/100 R16 y son

suministrados por la francesa Michelin.

Por atrás, esta versión menos

domesticada del Daily está equipada

localmente de una caja de carga con

cuatro tapas batientes laterales, además

del ‘portalón’ de la zaga. Tiene pisaderas

entre los ejes, en el voladizo trasero y

también en la vista posterior, donde

vuelve a aparecer un solitario gancho de

remolque, esta vez fijado en el centro. Los

clientes pueden, eso sí, prescindir de este

accesorio y pedir el Daily 4x4 únicamente

con con cardán, diferencial y chasis a la

vista.

El Daily puertas adentro

En el interior, el IVECO Daily 4x4 doble

cabina no solo llama la atención por su

mencionada altura -y es que casi todo

hay que mirarlo para abajo- sino también

por ciertos detalles de equipamiento que

se agradecen.

Por ejemplo, el conductor dispone de

regulación del volante en profundidad,

de alzavidrios eléctricos, de climatizador

de tres perillas, de dos tomas USB-A

sobre el tablero, de radio con Bluetooth,

de calefacción de espejos, testigo

del compresor del sistema de aire y

de cortacorriente mediante botón.

Justamente bajo los mandos de la

climatización se encuentran los botones

que marcan las grandes diferencias en

este modelo: de izquierda a derecha

Esta es la prueba a cargo de Gabriel Baeza y José Ignacio Gutiérrez.

A partir del fin de las cuarentenas,

en los distintos países comenzó a

propagarse rápidamente una nueva

tendencia en la industria automotriz: la de

poner en la calle vehículos con atributos

off-road y que permitieran una vida casi

de montaña, apegado sin medias tintas

a la naturaleza más salvaje; de tomarlo

todo e irse a viajar sin preocupaciones.

Un poco disfrutar sin ataduras. Y marcas

como Subaru, Honda o Mazda supieron

leerlo y recogieron ese guante con los

lanzamientos de las líneas Overland y

TrailSport -en el caso de las dos primeraso

del SUV CX-50, en el particular de la

marca de Hiroshima.

Ahora, en Ruta Motor tuvimos oportunidad

de ponernos al volante de un vehículo de

enfoque algo similar -de rudeza pura y

adaptación a los desafíos más extremospero

en un tamaño y capacidades que

dejan a cualquiera como mero juguete.

¿Cómo así? Gracias a Andes Motor, el

flamante representante de IVECO en

Chile, recibimos las llaves del particular

Daily 4x4 Crew Cab, un atrevido camión

doble cabina (para siete ocupantes en

formato 3+4) que de entrada da cuenta de

su estirpe venida del mundo militar. Por

su parada intimidatoria, este mini tanque

de 5,5 toneladas promete mucho y, por

ende, salimos decididos y confiados a

cobrarle la palabra.

La punta de lanza de la nueva era

El Daily 4x4 es fabricado en Italia por la

división IVECO Defence Vehicles (IDV) y

en el país ocupa el escalón más alto de

la línea Daily, en un portafolio también

compuesto por las versiones chasiscabina,

furgón (de 12 y 16 m3) y minibús

en configuración de 18+1 y 20+1.

Por fuera y de frente, este camioncito

T+ T+


18 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE

PRUEBA DE MANEJO

C

M

Y

están el bloqueo central de diferencial, el

bloqueo de diferencial trasero, el bloqueo

de diferencial delantero, la caja reductora

(apuntado con el ícono de una tortuga)

y el modo de vadeo, un mecanismo que

detiene el electroventilador para prevenir

eventuales daños mientras se está con

la nariz sumergida (cuando funciona,

suena permanentemente una alarma

para evitar que el conductor olvide que

el soplador no está ejecutando su labor

de enfriamiento). Otro detalle destacado

-porque no es la regla general en este tipo

de vehículos- es el doble airbag frontal.

En la segunda fila hay más espacio,

pero menos refinamiento. Caben

cómodamente cuatro adultos, pero solo

los que van sentados junto a las ventanas

disponen de cinturones de tres puntos. Y

este es quizá el punto más flojo del Daily

4x4 en temas de equipamiento, puesto

que para los más desfavorecidos (los dos

ocupantes del medio) apenas hay fajas

de dos puntos. Tanto la banqueta de la

segunda fila como el asiento del medio

de adelante pueden levantarse para dejar

objetos escondidos.

Giro de llave y a andar

Para comenzar, nada más subir, habrá

que decir que se extraña una manilla en

el pilar B que facilite la trepada hasta el

puesto del conductor (ya se habló de su

gran estatura). Es cierto que hay una en

el pilar A, pero queda demasiado alejada

del piso y en la práctica resulta poco

práctica para abordar. Al final uno termina

acostumbrándose poner un pie en la

pisadera y cargar el cuerpo en la puerta.

Dicho eso, ahora sí giro la llave. Lo

primero que llama la atención es el

CM

MY

CY

CMY

K

“Un motor de

comportamiento

muy silencioso”

T+


20 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE

PRUEBA DE MANEJO

FICHA TÉCNICA

comportamiento más bien silencioso

del motor en la fase del ralentí, incluso

mucho menos sonoro que varias de las

pick-up medianas más populares en

ventas. Se trata de un bloque turbodiésel

de cuatro cilindros en línea y 3.0 litros de

desplazamiento, que cumple norma Euro

VI C, y que desarrolla 180 caballos y 430

Nm entre 1.500 y 3.000 rpm.

A los pocos metros ya asoman otras cosas

que también se van reconociendo como

puntos destacados. Contrariamente al

prejuicio que uno podría tener de un

vehículo hecho para un trato de pocas

concesiones, tanto el pedal de embrague

como la caja se sienten muy suaves. Lo

mismo ocurre con la dirección, que es

asistida hidráulicamente y no guarda

diferencias con lo que podría hallarse en

una camioneta de una tonelada.

Hay otros puntos donde sí queda claro que

el Daily 4x4 no es un camión cualquiera y,

por el contrario, es un mastodonte hecho

para alimentarse de desafíos en serio.

El primero de ellos tiene que ver con la

suspensión: el vehículo italiano lleva

un esquema de suspensión delantera

independiente y uno trasero parabólico

de tres hojas con barra estabilizadora,

que, si bien está puesto a punto para

ofrecer máximo desempeño en terrenos

irregulares y de poco agarre, en carretera

se muestra especialmente saltarín. De

todos modos, ¿quién iba a esperar algo

diferente? El que lo creyó, se equivocó.

Por otra parte, la transmisión también es

propia de un vehículo pesado hecho para

podérsela con mucho. La caja asoma

T+

muy desmultiplicada en cambios bajos

y, en la práctica, al rebaje de marchas

común en ciudad la tercera se asemeja

a una ‘segunda’, pudiendo utilizarse sin

problemas, por ejemplo, en una señal

ceda el paso. En carretera hay que

acostumbrarse al persistente sonido de

una especie de turbina, que no es otra

cosa que la acción del diferencial central

trabajando a tiempo completo (como

hacemos en Ruta Motor). El pedal de

freno también tiene un tacto propio de

los vehículos faeneros y requiere de una

conducción anticipada para evitar lo más

posible la urgencia de pisar a fondo y la

sensación el cabeceo de la carrocería.

En una expedición cordillerana tuvimos

también opción de comprobar la eficacia

del sistema de bloqueos de diferencial

y también de jugar con el modo tortuga.

Lo primero, apenas cuando una de las

ruedas delanteras quedó suspendida

al salir de una bajada de río -entonces

oprimimos la tecla y zafamos campantesy

la reductora, cuando la verdad sin un

motivo en especial quisimos testear

la multiplicación de músculo, tal cual

se siente arriba de un tractor en plena

siembra. “Esta si es una reductora en

serio”, me dice un alegre Gabriel.

En síntesis, el IVECO Daily es un

producto que responde cabalmente a lo

que promete de entrada, con su impronta

-como se dijo- que incluso atemoriza a

otros conductores no habituados a ver en

la calle a un mastodonte de estatura. Y es

que bien dicen que no es lo mismo tentar

al animal, que ya verlo venir…

GENERALIDADES

- Precio unidad probada: $63.000.000 + IVA

- Unidad probada: Iveco Daily 4x4 Crew Cab

- Página web: https://www.iveco.cl/

MOTOR

- Tipo: turbodiésel aftercooler

- Nº de cilindros: cuatro en línea

- Cilindrada: 3.0 litros

- Potencia máx.: 180 Hp

- Torque máx.: 430 Nm

TRANSMISIÓN

- Caja: manual de seis velocidades

- Tracción: total permanente

BASTIDOR

- Frenos delanteros: disco

- Frenos traseros: disco

- Suspensión delantera: doble horquilla con

barra estabilizadora

- Suspensión trasera: parabólica de tres hojas

- Neumáticos: 255/100R16

- Dirección: hidráulica

CAPACIDADES

- Capacidad de carga: 2.235 kg

- Estanque combustible:


PRUEBA DE MANEJO

RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 23

PRUEBA DE MANEJO

GREAT WALL POER AT

En esta oportunidad el título de este artículo no será el clásico “test drive”, ya que hablaré de

mi propia experiencia de haber comprado no solo mi primer vehículo de origen chino, sino que una

pickup que entonces había sido estrenada hace muy poco. Se trata de la Great Wall Poer, que tuve

primero en versión manual 4x4 Deluxe y que luego cambié por una versión 4x4 automática Deluxe

(adquirí la unidad de homologación, de modo que tuve en mis manos una suerte primicia).

Viviendo una experiencia de larga duración

>Textos: Gabriel Baeza > Fotos: Rutamotor

Quería comenzar con la anterior aclaración,

porque la considero pertinente: esta fue

una prueba a título personal, con la que no

solo quise conocer en primera persona la

experiencia de tener y manejar una pick-up

china, sino que también vivir la postventa:

ver cómo pasan los kilómetros por ella y,

obviamente, disfrutarla como se debe (al

menos, como un usuario particular que no la

trabaja en minería ni carga).

Características principales

Para los que no conocen la Great Wall Poer,

se trata de una pick-up mediana que nace

de la experiencia de la marca en este rubro,

recogida de sus hermanas Wingle 5, 6 y 7.

Eso sí, este es un desarrollo completamente

nuevo, que se estrenó en China en 2019 y

que a la fecha, ha vendido más de 300 mil

unidades, una cifra para nada despreciable

y que la convierte en líder indiscutida en

su mercado natal, con cerca del 50% de las

ventas de camionetas. En Chile, se ubica

al cierre de las ventas acumuladas hasta

agosto en cuarto lugar del segmento, por

detrás de la Mitsubishi L200, la Maxus T60

y la Toyota Hilux.

A nivel de tamaño, ofrece un largo de 5.410

mm, un ancho de 1.934 mm y un alto de

1.886 mm, con una distancia entre ejes de

3.230 mm. Estos números la transforman en

una de las medianas de mayor tamaño del

mercado. En el caso particular de la versión

automática, además calza llantas de 18

pulgadas, con neumáticos Cooper 265/60

en dibujo HT, pensados en un mayor uso

en carretera, pero con posibilidad de salirse

fuera de terreno.

A nivel mecánico, como la mayor parte de

sus competidoras, está impulsada por un

motor turbodiésel de cuatro cilindros y 2.0

litros, con una potencia de 161 caballos y un

torque de 400 Nm entre las 1.500 y 2.500

rpm, que se acopla a una caja automática

ZF de ocho velocidades con paddle shift

(posiblemente, una de las mejores del

mercado), y a la tracción permanente TOD

BorgWarner, con caja reductora (4L) y modos

de manejo.

Mucho equipamiento disponible

Creo que si algo me conquistó desde el

primer minuto, eso fue el impresionante

T+


PRUEBA DE MANEJO

PRUEBA DE MANEJO

24 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 25

equipamiento disponible (aunque a mi

versión en especial le faltaban algunos

detalles, al ser la unidad de homologación),

pero que aun así, elevaba mucho la vara de

lo que estaba acostumbrado a encontrar

en este nivel de precios (claramente por

debajo de las marcas tradicionales, aunque

por sobre sus principales competidores del

origen).

Desde su tablero de instrumentos

totalmente digital y configurable, su sistema

multimedia con Android Auto y Apple

CarPlay, cámara 360°, cargador inalámbrico,

dirección regulable en dureza, asientos

delanteros eléctricos forrados en cuero

natural (la versión normal viene con asientos

y volante calefaccionados y sunroof), volante

en piel regulable en altura y profundidad y

mucho más.

La seguridad también me sorprendió,

al integrar -además de lo tradicional que

uno pediría a una versión tope de gama-

elementos como seis airbags, frenos de

disco en las cuatro ruedas con ABS y EBD,

control de estabilidad, control de tracción,

cinco cinturones de tres puntos, cinco

apoyacabezas, anclajes Isofix, un paquete

realmente único en el segmento de ayudas a

la conducción ADAS, que incluso hasta hoy

no ofrece ninguna otra del segmento, (solo

se halla en el nicho de las full size).

Entre estas citadas ayudas, encontramos

control crucero adaptativo con Stop &

Go, alerta de colisión frontal con frenado

autónomo de emergencia, alerta de salida

de carril con mantención y centrado activo,

alerta de punto ciego, alerta de tráfico

cruzado, alerta de salida segura, lectura de

señales de tránsito, elementos además que

se pueden ajustar en diferentes grados de

sensibilidad para que cada conductor pueda

incluso desconectarlos si lo desea (aunque

esto claramente no sería lo recomendado.

Pero la última palabra sigue teniéndola el

usuario).

Manejo como SUV

Sin duda, algo que buscaba como usuario

particular, era que el manejo y la experiencia

principal fueran lo más ‘cómoda’ posible,

dentro de las limitaciones que tiene la

configuración normal de una pick-up con

travesaños y largueros, y con eje trasero

rígido con paquete de resortes. Por lo mismo

quise equiparla apenas la compré, algo que

suelen hacer muchos usuarios de vehículos

4x4.

Comenzando con la configuración

estándar, ofrece una correcta relación de

suavidad y capacidad de carga (un poco

más de una tonelada), con un manejo que

está por sobre el promedio del segmento y

que podría incluso mejorarse con algunos

pequeños cambios. Por mi lado, que me

gusta el manejo off-road, aproveché de

equiparla con una suspensión mejorada

del especialista OME (Old Man Emu), junto

con unos candados de confort, unas llantas

de un aro menos (17), neumáticos de mayor

perfil (265/70R17) y diseño más aventurero

All Terrain.

Gracias a estos cambios, mi Poer proyectó

un look mucho más agresivo, mejoró la

capacidad de absorción y la tracción en

condiciones duras, todo esto sin perder

comodidad ni tampoco, afectando la

estabilidad ni la frenada, que de por sí es

muy buena gracias a sus discos en las cuatro

ruedas. El ruido de rodadura se vio levemente

afectado por el diseño de los neumáticos,

al igual que el consumo de combustible, al

elevarse algunos centímetros el frontal.

El uso principal que le di fue de fines

de semana, ciudad esporádicamente (ya

que suelo utilizar mucho los test drives),

así que fue usada de la manera correcta

para una camioneta -con distancias largas,

caminos malos, todo terreno suave y algo

más extremo- donde se comportó más que

a la altura, sorprendiéndome gratamente a lo

largo de más de 20.000 km.

Su habitáculo es muy amplio, destacando

un asiento trasero con espacio para las

piernas, ancho y cabeza que la hacen

posiblemente la más amplia del segmento

mediano. También hay soluciones muy

prácticas, como los asientos traseros que se

pueden plegar hacia arriba, en modo 40/60,

para aumentar la capacidad de carga sin

perder también capacidad de transporte de

pasajeros. También ofrece salidas de aire,

conexión USB y hasta un enchufe de 220V.

Usabilidad muy bien lograda

Lo primero que debo destacar, es lo

bien logrado que se encuentra el sistema

multimedia, con Android Auto y Apple

CarPlay, que es muy simple y rápido de

conectar a través de cable. Los menús son

simples e intuitivos, por lo que es simple

encontrar el ajuste y configuración de la

mayoría de sus funciones, aunque existen

algunas que se deben investigar más.

Quizás lo más criticable es la pobre calidad

de audio, que más que por la radio en sí, tiene

como origen el conjunto de parlantes, que

finalmente cambié por unos componentes

de alta fidelidad junto con un subwoofer

activo plano, lo que solucionó el ‘detalle’.

El funcionamiento de las ayudas a la

conducción está muy bien logrado, aunque

es necesario configurarlo a gusto de cada

conductor. Yo por mi lado dejé activados

en la sensibilidad más baja las ayudas

frontales, como alerta de colisión frontal

y frenado autónomo de emergencia, y la

sensibilidad más alta y la mayor asistencia,

en lo referente a la mantención de carril

activa, algo que se disfruta y ayuda mucho

en cualquier camino por sobre los 60 km/h,

o incluso, en condiciones de tráfico elevado,

donde puede actuar sobre los frenos, los

cambios y dirección, para disminuir el

cansancio del conductor.

T+ T+


26 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE

PRUEBA DE MANEJO

FICHA TÉCNICA

Otro punto muy destacado, es la

maniobrabilidad, gracias a un buen radio de

giro (para su largo), ayudas a las maniobras

como su cámara de 360° y sensores de

estacionamiento delanteros y traseros.

Tampoco es que pueda hacer magia, porque

hay que entender que son 5.4 metros de

largo y casi 2 m de ancho. Así, hay que tener

ciertas precauciones en espacios pequeños.

Obviamente, que su ambiente predilecto

no es la ciudad, sino lugares abiertos,

pavimentados o no.

T+

Tren motriz correcto

Inicialmente tenía un poco de dudas sobre

el motor turbodiésel 2.0 litros, ya que venía

de un 3.2 litros. La verdad es que lo realmente

importante aquí es el torque de 400 Nm, y

que, aunque tiende a tener un poco de lag

bajo las 1.500 rpm, la caja automática ZF

compensa casi por completo, permitiendo

que la Poer se mueva de manera muy ágil.

Al manejarla, tiene un ruido general muy

bajo y una gran suavidad, aunque si debo

buscarle algún detalle, es que no logra

ofrecer el mejor consumo del mercado,

entregando un rendimiento real (incluyendo

las modificaciones) en torno a los 9-10

km/l en ciudad y algo más en carretera (11-

12 km/l). Pienso que en este ítem es peor

que otras pick-up del segmento, aunque si

soy justo, me falta probar alguna de ellas

en condiciones similares de uso y con las

modificaciones antes descritas.

Otro punto positivo (pero que puede afectar

el consumo), es que ofrece una tracción

automática TOD, que permite mejoras de

agarre y en aceleraciones, curvas, frenadas y

condiciones de baja adherencia, lo que hace

que sea muy simple de manejar en cualquier

condición. Para momentos más exigentes,

aún queda la opción de 4L, que realmente

permite multiplicar el torque y aumentar

capacidades, solo apretando un botón.

Quizás, hilando más fino, la Great Wall Poer

podría integrar un motor de mayor potencia,

no porque este se quede corto, sino porque

su chasis podría fácilmente digerir 40-60

Hp extras o unos 100 Nm más de fuerza, lo

que podría acercarla a las más potentes del

segmento, darle mayor cuota de diversión y

-quién sabe- hasta mejorar el consumo.

Como conclusión, luego de un año y

medio de uso y más de 20.000 km hechos,

el resultado fue positivo: no hubo ningún

problema mecánico ni se presentaron ruidos

ni deterioros, lo que habla que posiblemente

se mantenga así por muchos km más (he

sabido de algunas OK con más de 100 mil

km), y que demuestra además el salto en

calidad de la marca y de la fabricación china.

¿Tiene detalles mejorables? Como

casi todo, aunque la relación de precio/

equipamiento/producto es quizás una

de las mejores del segmento. ¿Volvería a

comprarme un auto chino? Sin lugar a dudas,

y que creo que en el futuro será un origen

que se posicionará como competencia fuerte

de los orígenes más tradicionales.

GENERALIDADES

- Precio unidad probada:

$24.390.000 + IVA (incluye bonos)

- Unidad probada: Poer Plus 4x4 Deluxe

- Página web: www.greatwall.cl

MOTOR

- Tipo: turbodiésel intercooler

- Nº de cilindros: cuatro en línea

- Cilindrada: 2.0 litros

- Potencia máx.: 161 Hp

- Torque máx.: 400 Nm

TRANSMISIÓN

- Caja: automática de ocho velocidades

- Tracción: total permanente con caja reductora

BASTIDOR

- Frenos delanteros: disco

- Frenos traseros: disco

- Suspensión delantera: doble horquilla

- Suspensión trasera: paquete de resortes

- Neumáticos: 265/60R18

- Dirección: asistida eléctricamente

CAPACIDADES

- Capacidad de carga: 1.050 kg

- Estanque combustible: 80 l


LANZAMIENTO

RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 29

SKC

DA OTRO IMPULSO A

SUS MARCAS ASTRA,

DAF, KENWORTH, JMC Y

GOLDEN DRAGON

El representante de dichos actores del rubro de camiones y buses anunció varias novedades, entre

las que se cuentan la importación desde Brasil de camiones DAF medianos y el estreno local de la

nueva generación del trompudo estadounidense de largas distancias Kenworth T680.

>Textos: José Ignacio Gutiérrez > Fotos: SKC

La empresa SKC reunió a la prensa automotriz

y del transporte para contar importantes

novedades. La filial de Sigdo Koppers dio a

conocer una serie de noticias que sumará

dentro de los próximos meses y, además,

dio cuenta de importantes logros durante los

últimos años marcados por la pandemia.

Dentro de las novedades, SKC adelantó el

estreno para fines de año (o comienzos de

2023) del nuevo Kenworth T680, el camión

estadounidense para largas distancias que

promete una aerodinámica mucho más pulida,

y también el inicio de las importaciones desde

Brasil de los camiones DAF CF300 FAS, la

alternativa de la compañía neerlandesa para

el reparto urbano y de medianas distancias.

Este camión rígido llega en versiones de

cabina Single Cab, Sleeper Cab (con litera) y

Space Cab (de techo alto y con litera), siempre

impulsado por un motor turbodiésel de 6.7

litros de norma Euro V, que desarrolla 305

caballos de potencia y 1.100 Nm entre 1.100

y 1.900 rpm, y que se gestiona por una caja

automatizada ZF de 12 marchas.

Por otra parte, se destacó que desde el

debut en marzo de 2020 del tractor de largas

distancias DAF XF 480 FT -el primero de su

clase en cumplir norma de emisiones Euro VI

en el país- ya hay 370 unidades rodando por las

rutas nacionales, lo que se ha traducido en un

enorme ahorro en términos de contaminación,

al recortarse la emisión de NOX en un 77% (si

se compara con las que emite un motor diésel

de norma Euro V. Asimismo, este propulsor

-un 12.9 litros de 483 caballos y 2.500 Nm

entre bajas 900 y 1.125 rpm- es más silencioso,

puesto que produce solo 71 dB en promedio, y

también es mucho más eficiente, permitiendo

un ahorro de combustible de hasta 15%. La

transmisión de este tracto es una ZF Traxon

de 16 cambios.

En el plano de la minería y la industria

forestal, SKC propone al fabricante italiano

Astra, marca que debutó en Chile en 2016 y que

hoy posee como gran carta de presentación:

T+


30 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE

LANZAMIENTO

el camión HD9 Rigid, en configuraciones

de ejes 6x4 y 8x4 (este último, con dos ejes

directrices). En la versión de tres ejes (HD9

64.48) este exponente para faenas realmente

duras, admite una capacidad máxima en

tándem de 32 toneladas (16+16), mientras que

en la versión de cuatro ejes (HD9 84.48) sube

a 40 toneladas (20+20), con masas máximas

autorizadas de 54 toneladas para la versión

6x4 y de 63 toneladas para el 8x4.

Ambos se mueven por el motor turbodiésel

Cursor 12.8 litros, un propulsor Euro V que

entrega 480 Hp y 2.200 Nm entre 1.000 y

1.440 rpm. La transmisión es siempre una

automatizada ZF de 16 cambios.

Los actores chinos a la conquista eléctrica

Dentro de las marcas chinas de SKC, JMC

alista la presentación del primer camión Euro

VI para el segmento de medianos.

Asimismo, se adelantó para este

tercer trimestre 2022 la llegada del

nuevo modelo Conquer 6.0 EV -con

motor de 160 Hp y 1.000 Nm- para

llevar un máximo de seis toneladas

(se sumará al Conquer 2.7 EV). El

nuevo integrante tiene la misión

de fortalecer el portafolio de camiones 100%

eléctricos de JMC, que es la marca N°1 en la

venta de camiones eléctricos para el mercado

nacional, liderando el segmento con una

participación de 83% al cierre de 2021.

Finalmente, la marca de buses Golden

Dragon exhibió su bus eléctrico GD 9.0 EV de

estándar RED, con el que apunta a participar

en el desarrollo de la renovación de flotas de

las principales capitales regionales del país.

Este modelo cumple con la nueva normativa

exigida por el Ministerio de Transporte y

Telecomunicaciones, convirtiéndose así en

una solución integral para el cuidado del medio

ambiente y el buen servicio a los usuarios no

tan solo de Santiago.

También Golden Dragon incorporará el

minibús eléctrico GD Forte EV de siete metros

de largo, ideal para transporte de personal y de

turismo público privado. Será el primero de su

clase en el país.

T+


PRUEBA DE MANEJO

PRUEBA DE MANEJO

32 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 33

HYUNDAI

STARIA

Una reinvención total en forma y fondo

En Ruta Motor manejamos el Hyundai Staria, la nueva alternativa para el transporte

ejecutivo de la marca surcoreana. ¿Qué hay de nuevo con este remozado actor de corte futurista?

Nos propusimos descubrirlo.

>Textos: José Ignacio Gutiérrez > Fotos: Rutamotor

“Es como una nave espacial”. Esa fue la

frase que más oí y leí cuando les mostré a

mis amigos el Hyundai Staria, el minibús

de 11 asientos que es el primer vehículo que

me toca probar desde que me uní a a las

filas de Ruta Motor. Y agradezco la muestra

de confianza de mi nuevo equipo, porque

me permitió conducir por una semana un

vehículo que hace mucho quería probar.

¿Por qué? Crecí en una familia de

transportistas y estuve desde niño

habituado a ser pasajero y luego conductor

en vehículos como el Hyundai H100 -en

configuraciones de 12 y 15 pasajeros- y más

tarde los Iveco Daily, los Mercedes-Benz

Sprinter y el Hyundai H1, antecedente directo

de este vehículo que la marca surcoreana

bautizó y que arribó a Chile en septiembre

de 2021.

Lo primero que habrá que decir, antes

incluso de reparar en el futurista diseño,

es que la denominación Staria es una

evolución del nombre del mencionado

antecesor. ¿Cómo así? Claro. Sucede que el

que modelo que se dio a conocer en Chile

como Hyundai H1 (llegó a partir del facelift

de la primera generación), se llamó Hyundai

Starex en la mayoría de los mercados.

Entonces, este Staria toma naturalmente

lo mejor de aquel, pero esta vez utilizando

una actualizada plataforma -la N3 de

Hyundai Motor Company- y se convierte

en el primero vehículo de la saga en ser de

tracción delantera. Desde ahí ya nacen los

grandes cambios.

En concreto, en Ruta Motor recibimos

la invitación para testear la versión de 11

asientos (en configuración 3+3+2+3), la

única alternativa de la gama que se conduce

con licencia profesional y que es a la vez

la opción más modesta en materia de

equipamiento. Su precio es de $ 31.523.100.

¿Venido de otro planeta?

Sobre la mencionada nueva arquitectura,

el Hyundai Staria se presenta en un formato

realmente llamativo: destaca una trompa

minimalista, que, en la zona baja lleva en un

entramado homogéneo de figuras ovaladas

que permiten la respiración del conjunto

motriz. Los faros principales, en este caso

solo del tipo halógeno, van en formato casi

cuadrado y completan esa zona más baja

de la nariz. Desde ahí hacia arriba viene lo

más llamativo en el frontal del Staria. Y es

que, desde ese margen del tercio inferior

donde va el logo Hyundai, asoman capó

y parabrisas en un trazo de una sola línea,

casi en ángulo de 45º. Esto es, sin duda,

lo que copa esa primera impresión para

cualquiera que lo vea en la calle. Pienso que,

si a un niño le pidieran dibujar un minibús

futurista, probablemente el resultado se

parezca mucho a como es este nuevo

Hyundai Staria.

Por el costado, esa esencia de vehículo a la

vanguardia en temas de diseño, también se

palpa con nitidez. La superficie vidriada es

realmente amplia y, si se le pone atención,

el paño completo tiene una particular forma

de bala, lo que aporta dinamismo desde

el punto de vista estético. Más allá de las

interpretaciones propias, estas ventanillas

son particularmente bajas, de manera que

tanto para el conductor como para los

pasajeros la visión hacia afuera es muy

generosa, incluso para objetos bajos que

puedan estar alrededor del vehículo. Ganan

el estilo y la seguridad; los de adelante y los

de atrás.

En la zaga, en tanto, nuevamente se perfila

una vista en la que la superficie cristalizada

es algo mayor que la de las latas. La luneta

aparece flanqueada por las luces principales,

que están en formato vertical y cayendo por

el último pilar. Otra vez se trata de faros

halógenos, aunque llevan un entramado

interior cuadriculado que los hace lucir casi

como si fueran de LED.

A sabiendas de que el diseño es algo

siempre subjetivo, me tomo la licencia

de opinar que el Hyundai Staria luce muy

bonito. Varios también me lo dijeron. Y

es que más allá de que esta se trate de la

versión de acceso, de todas formas, se

percibe mucho trabajo y buen gusto en

cada trazo. Es evidente que de inmediato

uno piensa que si se sumaran elementos

más premium, como las llantas de aleación

(estas son de acero y de 17”), el conjunto

podría ser incluso mucho más atractivo. Eso

sí, esos elementos -incluidos la banda LED

que recorre el frente- están solo disponibles

en las versiones más lujosas de nueve y

siete plazas.

Puertas adentro

En el interior, sentado en el puesto del

conductor, la primera sensación que me

da es nuevamente la de estar al volante de

T+ T+


PRUEBA DE MANEJO

PRUEBA DE MANEJO

34 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 35

confortable y tiene ajuste de altura, lo que

permite hacer muchos kilómetros sin que el

conductor resienta el viaje. Otro ingrediente

está dado por el hecho que la plaza del

medio de la primera fila es abatible, lo que

entrega la opción de que se gane espacio

para dejar dos bebidas y algunos objetos

sobre ese respaldo.

Todo lo anterior contrasta con ciertos

elementos que no calzan con ese cariz

de modernidad. El primer punto es la

conectividad, ya que este Staria de 11

asientos no posee una pantalla central táctil

ni mucho menos, y en su lugar hay una

radio AM/FM que apenas permite enlazar

mediante Bluetooth.

un vehículo súper moderno, pero a la vez

carente de elementos de equipamiento. Por

ejemplo, sorprende de entrada la posición

de manejo, que es muy cómoda gracias en

parte a lo ya dicho: la visión frontal y lateral

es espléndida. Así también, la marca innovó

en la forma en cómo se posiciona el panel

de instrumentos respecto del volante. En

este Staria pasa algo similar a lo visto en

formatos como el i-Cockpit de Peugeot, es

decir, la información relativa a la conducción

no se ve a través de la medialuna del volante,

como pasa en la mayoría de los vehículos,

sino que va por encima del mismo timón.

El cluster es totalmente digital y tiene una

pantalla central monocromática de 4,2”.

La butaca también resulta ser muy

El retrovisor central también asoma como

un elemento anticuado, puesto que no

posee función antirreflejo. Otro punto que

pudo haberse trabajado mejor, es que el

tablero posee dos especies de bandejas

-una delante del panel de instrumentos y

otra en la parte del medio- que resultarían

útiles para dejar objetos pequeños, si

es que no fuera por que las bases son de

plástico duro e impiden la buena sujeción

de elementos. Las luces de lectura también

son con ampolletas halógenas amarillentas,

“Los asientos en general están bien mullidos, poseen apoyacabezas y

cinturones de seguridad de tres puntos en todas las filas”

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36 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE

PRUEBA DE MANEJO

mientras que el espacio habitualmente

destinado a dejar los anteojos, no se abre. El

volante si bien es de plástico, ofrece ajustes

de altura y profundidad, lo que incide en esa

destacada ergonomía para quien conduzca.

Para los pasajeros la comodidad también

es el sello distintivo. Los asientos en general

están bien mullidos, poseen apoyacabezas

y cinturones de seguridad de tres puntos en

todas las filas. Asimismo, si adelante hay

dos conectores USB, atrás hay cuatro más:

dos ubicados en el medio para los pasajeros

de la segunda corrida y dos más en los

pilares C, para los dos ocupantes de las

butacas de la tercera fila o bien para los tres

de la última fila (siempre y cuando tengan

un cable más largo). La última corrida de

asientos también tiene un respaldo con

buena reclinación.

Moverse por el interior del Staria resulta

sencillo, porque las dos puertas correderas

son de boca ancha y porque los asientos

T+

de la segunda fila cuentan con tiradores

traseros en los dos costados para que quien

vaya en las últimas plazas pueda deslizar los

asientos hacia delante. En la práctica, aquí

no es necesario esperar que el conductor

baje para evacuar.

El aire acondicionado es independiente

para los pasajeros y puede controlarse

mediante botones puestos por sobre la

puerta de corredera del lado derecho.

De paseo en el Staria

Al manejar el Hyundai Staria las

sensaciones también resultan agradables.

El motor se oye muy poco desde dentro y la

buena visión (otra vez) inspira confianza al

desplazarse por la ciudad. Me pareció que el

pedal de embrague suelta demasiado arriba

(esta es la única de las cuatro versiones que

lleva caja manual), pero es algo a lo que

uno tarda demasiado en acostumbrarse (y

seguro que también que puede regularse).

La palanca de cambios va al tablero y

está muy al alcance para conservar ese ya

mencionado rasgo de confortabilidad.

En la carretera, la mezcla entre la buena

insonorización y el notorio aerodinamismo

del Staria, permiten que se viaje casi sin

notar la velocidad. Habrá que estar atento

para no salirse sin querer de los márgenes

legales, porque el comportamiento, como se

dijo, no acusa por ninguna parte los excesos.

El conocido CRDi 2.2L

El propulsor de este Hyundai Staria es el

2.2 litros turbodiésel de cuatro cilindros, un

motor que desarrolla 174 caballos y 430 Nm

de par máximo, entre 1.500 y 2.500 rpm.

Estas cifras en la línea de las populares

camionetas medianas evidentemente

perfilan a este vehículo fabricado en

Ulsan, Corea del Sur, como una alternativa

más que solvente para moverse a plena

capacidad. Cuando se viaja en sexta marcha


PRUEBA DE MANEJO

LANZAMIENTO

38 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 39

FICHA TÉCNICA

GENERALIDADES

- Precio unidad probada:

$31.523.100 IVA INCL.

- Unidad probada:

Hyundai Staria CRDi 2.2 litros

- Página web: https://hyundai.cl/

MOTOR

- Tipo: turbodiésel intercooler

- Nº de cilindros: cuatro en línea

- Cilindrada: 2.2 litros

- Potencia máx.: 174 Hp

- Torque máx.: 430 Nm

TRANSMISIÓN

- Caja: manual de seis velocidades

- Tracción: delantera

BASTIDOR

- Frenos delanteros: disco

- Frenos traseros: disco

- Suspensión delantera: MacPherson

- Suspensión trasera: Multilink con barra

estabilizadora

- Neumáticos: 215/65 R17

- Dirección: Hidráulica

y el velocímetro marca 120 los km/h, el

tacómetro se estaciona en las 2.500 rpm.

¿Consumo en carretera? Tratándolo con

aprecio, evitando desaceleraciones y

aceleraciones sin sentido, se va en el orden

de los 14,4 km/l (el estanque guarda 75

litros).

Cabe mencionar que el Hyundai Staria

mide 1.990 mm de alto (y 5.254 mm de largo

por 1.997 mm de ancho), de forma que puede

entrar en la mayoría de los estacionamientos

subterráneos.

Se agradecen los sensores de

estacionamiento traseros, que suplen la

falta de visión trasera propia de este tipo

de vehículos (ya no pega el espejo convexo

sobre la luneta) y permiten estacionar con

bastante facilidad. Otro punto no menor, es

que el nuevo Staria cuenta con un estándar

de seguridad dado por cuatro frenos de

discos (adelante ventilados y atrás sólidos),

por controles de estabilidad y de tracción y

por cuatro airbags. No hay, eso sí, ningún

tipo de asistencia a la conducción.

En suma, me parece que este Hyundai

Staria es un producto muy noble. Por

su diseño, comodidad y rendimiento,

resulta una herramienta de trabajo muy

dócil y querible a medida que se hacen

más kilómetros. Para los pasajeros las

sensaciones igualmente son satisfactorias,

principalmente porque es un vehículo

modular, en el cual los parámetros -como

por ejemplo la climatización- también están

a su entero servicio.

La destacada visión del exterior hace que

para ninguno de los 11 que viajan a bordo

de este Hyundai el viaje se haga realmente

largo. Menos ‘¿cuánto queda?’; más ‘¿dónde

vamos?’.

CAPACIDADES

- Capacidad: 11 asientos

- Estanque combustible: 75 l

MARCOPOLO G8

Epysa Buses estrena la Generación 8 del

carrocero brasileño, llamada a ser el nuevo

referente en el segmento interregional

>Textos: José Ignacio Gutiérrez > Fotos: Epysa Buses

La nueva era del fabricante de Caxias do Sul abre con el sofisticado Paradiso 1800 DD,

el denominado buque insignia de la familia, que, antes de que finalice el año tendrá una

cincuentena de unidades rodando en las carreteras del país.

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LANZAMIENTO

LANZAMIENTO

40 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 41

A poco más de un año de su destape en

Brasil, Epysa Buses estrenó localmente la

nueva generación de buses Marcopolo -la

G8- una profunda evolución en su línea de

productos, que exhibe mejoras en términos

de seguridad y tecnología, que se traducen

en último término en mayor eficiencia en

la operación y más confort en el andar. La

llegada de la renovada camada de buses

fabricados en el sur de Brasil tiene como

primer protagonista al Paradiso 1800 DD,

el ‘súper jumbo’ doble piso que a partir del

último cuatrimestre comenzará a operar en

las flotas de Altas Cumbres, ETM, Jet Sur,

Pluss Chile y Turbus.

El Marcopolo Paradiso 1800 DD puede

estar montado sobre chasis de Mercedes-

Benz, Scania o Volvo, en configuraciones de

tres o cuatro ejes. La estructura -moldeada

por más de 20 mil horas en los laboratorios

de la compañía- destaca por un diseño que

es más aerodinámico que el del antecesor

Paradiso G7, permitiéndole una reducción

del 11% en coeficiente de resistencia al

viento.

Asimismo, tanto el techo como el frontal y

la zaga -antes de fibra de vidrio- pasaron a

estar confeccionados en plástico de polímero

reciclado (DCPD), un material que resulta

ser más resistente, ligero y absorbente ante

los impactos. La marca también detalla que

la reparación de abollones o arañazos es

posible en menor tiempo.

Salto en tecnología y seguridad

El Marcopolo G8 integra soluciones

como una ventanilla baja en la puerta del

auxiliar (permite ver peatones, ciclistas u

objetos) y además se rebajó en cerca de

70 mm la altura del tablero para optimizar

la panorámica. Otro de los destacados son

los faros full LED que mejoran hasta en

un 3,5 veces la iluminación, si se compara

al G8 con productos rivales que ruedan

por la región. Gracias a su tecnología de

punta -venida del sector automotor- los

faros suministrados por la alemana Hella

aseguran un haz prístino, sin encandilar al

resto de los vehículos en la vía.

Opcionalmente, el Marcopolo Paradiso

1800 DD puede configurarse con asiento

del conductor vibratorio -que advierte de

los cambios involuntarios de carril o de la

cercanía frontal demasiado próxima de otro

vehículo- y con el sistema ERV (Espejo de

Reflexión Virtual) que había debutado en la

Generación 7. Este se trata de un mecanismo

que prescinde de espejos laterales,

reemplazándolos por cámaras que proyecta

las imágenes en dos pantallas de alta

definición ubicadas en los pilares A y B. Esta

alternativa propicia que el conductor tenga

hasta un 6% más de visión en los laterales.

De todos modos, Marcopolo subraya que

las cámaras utilizan los mismos brazos

que el sistema tradicional de espejos y que,

en cualquier caso, es fácil reemplazar las

cámaras y pantallas por los citados espejos

(y viceversa).

Carrocería con certificación europea

En términos de seguridad pasiva,

por primera vez el producto estrella de

Marcopolo ha recibido certificación europea

ECE R66.02 otorgada por la Vehicle

Certification Agency (VCA), un documento

que acredita la resistencia de la jaula en

caso de volcamiento del bus. En esa misma

línea el reposabrazo de los costados del

segundo piso, así como el frontal, se elevó

también en 70 mm, de modo de que los

pasajeros estén más cómodos y sobre todo

protegidos. Por otra parte, las ventanillas

laterales de paño recibieron un rediseño

curvo, que aminora las vibraciones, y las

puertas pantográfica y la del auxiliar ahora

cierran con mayor presión. Las butacas

dejaron de utilizar cremallera, pasando a

un mecanismo de reclinación neumática (el

respaldo no se viene de golpe).

Acorde con las nuevas normas en Chile,

el bus brasileño integra cinturones de

tres puntos en todas las plazas, un nuevo

pasamos junto con los ductos de aire del

techo y baños con tecnología antimicrobiana

BioSafe.

“El mayor impacto de este lanzamiento es

el G8: un cambio radical seguridad, diseño,

confort y rendimiento. Es un producto

premium, pensado para los clientes que

quieren dar un servicio distinto. Estamos

T+ T+


LANZAMIENTO

PRUEBA DE MANEJO

42 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 43

FORD

MAVERICK

El líder mundial en camionetas ahora va a la caza del segmento

de las pick-up recreacionales

>Textos: José Ignacio Gutiérrez > Fotos: Rutamotor

de ergonomía de asientos, con diseños y

telas nuevas; el bus es más aerodinámico

lo que se refleja en un mayor ahorro para

los clientes producto del menor consumo de

combustible; seguridad con la R66.02 que

estos buses la traen desde su ADN, que tiene

que ver con el antivuelco”, explica Matías

Castro, gerente general de Epysa Buses.

Uiliam Rossetti, gerente comercial de

Mercado Externo Marcopolo Brasil, añade

que “es un cambio completo en las líneas de

la carrocería: no es solo una cara bonita, se

necesitaron más de 20 mil horas de ensayo

para llegar a este diseño y sobre 11 mil

kilómetros por rutas para llegar al producto

final”.

Finalmente, gracias a las mejoras en

diseño, Marcopolo sostiene que esta nueva

generación del Paradiso 1800 Double

Decker logra un 3,9% más de eficiencia

que el antecesor G7 y un 5,0% más que sus

rivales directos en el segmento de los buses

de dos pisos. El precio base de las nuevas

unidades Marcopolo Paradiso 1800 DD es

de US 330 mil.

La marca del óvalo azul se aventuró a

explorar en nuevos océanos, sumando a las

líneas Ranger y F-Series una alternativa que

se perfila como el jugador polifuncional al que

todos quieren fichar para su equipo. Este mixto

llega a las dos áreas.

Nadie podría decir que no. La camioneta

Maverick era uno de los estrenos nacionales

más aguardados del año y es que, aunque se

trata de un producto pionero y que, por ende,

no toma la posta de ningún predecesor, sí es

la materialización palpable del desembarco de

Ford en el nicho de las camionetas monocasco

que, por un lado, ponen una pata en el confort

y otra, en la funcionalidad que entrega una

siempre útil caja de carga. De algún modo

acostumbrados a crear nuevas necesidades en

los usuarios, ahora en Michigan volcaron sus

esfuerzos en esta inédita pick-up compacta.

Basada en la plataforma C2 de Ford, la

Maverick es la primera camioneta de la marca

del óvalo en estar montada en una estructura

unibody, integrándose -por forma, pero no

en fondo- a una familia compuesta por la

mediana Ranger y la exitosísima Serie F, con la

F-150 a la cabeza. Esta estructura de una sola

pieza es la misma que por ejemplo emplean

el SUV Escape y el hatchback Focus, lo que

de cierta manera adelanta la naturaleza más

domesticada de esta especie de advenediza

(entiéndase en el buen sentido).

Es Ford, es Built Tough

A primera vista, la Ford Maverick emula a sus

hermanas mayores, con unos faros en forma

de C y un capó alto y musculoso, dado por

nervaduras que nacen en el pilar A y que van

hasta la grilla con estación final precisamente

en el punto más central de los citados focos

principales. ¿No es esto lo que siempre

encarnan las full size? Eso sí, este detalle

muy propio de camioneta pura y dura, choca

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PRUEBA DE MANEJO

PRUEBA DE MANEJO

44 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 45

de golpe con un hecho con el que la Maverick

pareciera tomar una bandera propia para decir

“mírame. Soy diferente”. ¿Qué es? Pues que

esta camioneta ensamblada en Hermosillo,

México, tiene un ángulo de aproximación

sorprendentemente acotado -de 21.6º (la

Ranger tiene 28º)- y un despeje libre al piso de

218 mm. ¿Es esto un problema? Era una de las

preguntas sobre la mesa antes de arrancar la

prueba.

De costado, la Maverick de corte Lariat suma

a la fórmula una atractiva impronta dark. Y es

que tanto las llantas de 17 pulgadas, como

el diseño de las branquias, la línea sobre el

pick-up y las zonas bajas de los voladizos y

la sección central van precisamente en negro.

En la zaga destaca

bajo relieve la leyenda

‘MAVERICK’, grabada

horizontalmente en la tapa

bajo el logo azul de Ford.

También llaman la atención

un enganche de remolque de

fábrica, que va en el medio y

que ha desplazado la patente

al costado derecho. Más allá

de lo lógico que resulta esta

solución (el enganche debe

ir irremediablemente en el

medio), lo cierto es que, para

buena suerte de la Maverick,

este enroque le hizo también

ganar un poco de estilo. Esto

es subjetivo, pero pienso que

se ve muy cool.

Interior enfocado en la practicidad

Adentro, percibo que esta Maverick se

asemeja al Ford Bronco Sport, otro más de

sus hermanos de ingeniería y de matriz (aquel

también es armado en Hermosillo). ¿Cuáles

son los parecidos? En esta versión Lariat, se

mezclan en el interior los tonos castaño y

negro en el tablero y la tapicería de cuero, tal

como sucede con el SUV de estilo aventurero.

Asimismo, en los diseños del volante, de la

consola, de los controles de la climatización y

de la pantalla central y sus mandos el Bronco

Sport parece haber influido fuertemente en la

Maverick. En el tablero hay plásticos duros,

pero se perciben como muy durables y que van

nuevamente en tono marrón.

A priori habrá que decir que todo parece

muy a la mano del conductor: los controles

análogos de audio y de la función clima hacen

de esta camioneta compacta un vehículo fácil

de gobernar en sus cuestiones más básicas.

¿Otros destacados? Dispone de tomas USB

de tipo A y C y, además, la consola tiene hasta

tres recovecos para dejar un celular sin que

se desplace durante la conducción. Hay un

apoyabrazos central que muy bien responde a

eso mencionado en las primeras líneas: el de

comodidad.

En las plazas traseras se halla un muy buen

espacio para las piernas, de manera que dos

adultos altos podrían viajar muy cómodos,

gracias a que también hay un apoyabrazos

central plegable con dos posavasos. ¿Lo muy

bueno? Hay otra vez dos tomas USB (A y C)

y la banqueta se levanta para guardar objetos

valiosos. ¿Lo muy mejorable? No tiene salidas

de aire dirigidas a la segunda fila.

Me siento en el puesto del conductor. Ajusto

la butaca eléctrica y hago lo que cualquiera

hace en un automóvil medianamente moderno:

enlazo el celular a la pantalla para poner los

mapas y escuchar mi música favorita. Miro

la pantalla -es de 8” y en realidad no es tan

central, puesto que está cargada al lado del

conductor, dejando un peculiar cubículo al

lado del acompañante- y me doy cuenta de que

el display no está inclinado hacia el conductor

ni lateral ni verticalmente. Esto último es lo que

más se resiente, porque finalmente en varios

ocasiones -al principio pareciera un capricho,

pero la repetición del sentimiento lo confirmapareciera

uno no estar en el ángulo perfecto de

visión.

En definitiva, a apretar el botón y salir. Esta

versión Lariat es la tope de gama disponible en

Chile y está alimentada por un motor bencinero

EcoBoost 2.0 litros con turbo, que entrega 249

Hp y 380 Nm de par a 3.000 rpm, y que está

gestionado por una transmisión automática

de ocho relaciones. La tracción en este caso

es una total All-Wheel Drive, vale decir, que no

puede desconectarse (se gestiona según la

condición del camino). Puede conducirse en

modos Normal, Remolque, Resbaladizo, Arena

o Barro.

Al volante, esta pick-up compacta va

mostrando lo que realmente es: una camioneta

no camioneta -si se quiere-, un SUV con plus de

multifuncionalidad. ¿Por qué? Primero, alejada

de los estruendosos motores turbodiésel de

las pick-up medianas, en la Maverick el sonido

del citado EcoBoost es prácticamente inaudible

desde el interior. Segundo, tiene una puesta a

punto de verdad muy con el foco puesto en la

confortabilidad; desde una suspensión suave

que copia sin problemas los pequeños baches,

hasta una dirección rápida y que conecta bien

lo que el conductor pensó y lo que la camioneta

hizo. Se siente bien cuando a uno le obedecen.

Que además cargue 600 kilos viene siendo

como un extra.

Las respuestas dinámicas de esta nueva

referencia del segmento son también para

dibujar un tick. Cuando a la Maverick se la

apura en las salidas de la inercia, rebela su cara

más desconocida, volviendo a acatar de buenas

ganas las órdenes.

¿Se echa de menos algo? Sí. Es que si bien la

pick-up norteamericana equipa el útil frenado

de emergencia (que detecta peatones), carece

de otras prácticas ayudas como la alerta

de punto ciego, una función cada vez más

necesaria en ciudades donde ganan terreno las

ciclovías y proliferan autopistas con múltiples

incorporaciones y vías de salida.

Hago el repaso: ¿Qué me terminó pasando

con esta camioneta que está demoliendo

en Estados Unidos a su única rival directa?

(la Hyundai Santa Cruz). Pues, que sentí que

mientras más la manejaba, más me gustaba.

El aplomo, la suavidad de marcha, el look y su

buena respuesta en toda condición la ponen

como una excelente aliada en el uso del día

a día. ¿Consumo? Ni muy muy, ni tan tan.

Dentro de lo esperable: por los 15 km/l en ciclo

combinado.

Curiosamente, justo después de tener a la

Maverick en el garage de Ruta Motor -donde

apuntamos esa citada justeza con el suelo,

una crítica también bastante extendida por el

continente- Ford anunció la llegada del paquete

Tremor, gracias al cual esta vez su carta más

citadina en las camionetas ganará 25 mm.

Como generalmente hace Ford: al cliente, lo

que pida…

T+ T+


CAMIONETAS ELÉCTRICAS

RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 47

CAMIONETAS

ELÉCTRICAS

El futuro se acerca a pasos agigantados

>Textos: Gabriel Baeza > Fotos: Rutamotor & sutterstock

DONGFENG RICH6 EV

Si podemos hablar de un segmento

donde el crecimiento de los modelos

100% electrificados ha crecido de manera

exponencial en los últimos años, es sin

duda el de los vehículos comerciales y

flotas, dominado por empresas logísticas y

transporte de pasajeros. Ahora, el segmento

que seguirá esta senda es el de las pick-up,

un nicho aun más grande y que para ciertos

usos, entrega muchas ventajas frente a

modelos con motor a combustión interna.

Aunque la oferta actual es relativamente

acotada, es posible que se integren nuevas

alternativas en el corto plazo, con el origen

chino otra vez como protagonista, tal cual

ocurre en los segmentos de vehículos

comerciales y de buses eléctricos. De hecho,

a fines de 2021, fueron varias las marcas

que mostraron sus apuestas, algunas con

versiones prototipos y otras definitivamente

con productos finales.

Dongfeng Rich6 EV

La primera pick-up mediana totalmente

eléctrica homologada en Chile, fue la

Dongfeng Rich 6 EV, que a diferencia de

su hermana con motor a combustión, llega

de la mano de Voltera, importador que se

especializa en vehículos 100% eléctricos.

Esta camioneta ofrece un diseño y carrocería

similar al de las versiones con motor diésel,

pero unido a un tren motriz electrificado.

Se trata de una pick-up con un tamaño de

5.290 mm de largo, 1.850 mm de ancho, 1.820

mm de alto, con una distancia entre ejes de

3.150 mm y con líneas que recuerdan mucho

a su prima japonesa, la Nissan NP300. La

marca no anuncia la capacidad de carga,

pero para otros mercados se declara una

capacidad cercana a los 1.295 kg.

El corazón de la Rick 6 EV es un motor

eléctrico con una potencia de 161 hp y 420

Nm, que junto a sus baterías de 67 kWh,

logra -según la marca- una autonomía

cercana a los 400 km. Lo más probable es

que en condiciones reales, esta se mueva en

torno a los 250-300 km, si vemos nuestra

experiencia de vehículos similares. Su valor

actual es de $40.990.000 + IVA.

T+


48 RUTAMOTOR T + /MAGAZINE

CAMIONETAS ELÉCTRICAS

un largo de 5.365 mm, un ancho de 1.900

mm, un alto de 1.809 mm y una distancia

entre ejes de 3.155 mm. En otros mercados,

ofrece una capacidad de carga de 1.000 kg

y, aunque no anuncia potencia ni torque del

motor, habla de una capacidad de batería

de 88.5 kWh, lo que podría traducirse a

priori en una mejor autonomía que sus

competidoras directas, superando los 350

km homologados en el ciclo WLTP (al menos,

en especificaciones en otros mercados).

Otras marcas y segmentos

JMC VIGUS EV

JMC Vigus EV

La segunda camioneta mediana 100%

eléctrica homologada y disponible a

la venta, es la JMC Vigus EV, que fue

presentada a principios de este 2022 y que

logró adelantarse a sus alternativas, ya

que es la primera en ofrecer un sistema de

carga europeo, antes de que se terminara

por aprobar el uso de cargadores con norma

china, lo que sin duda fue uno de los factores

que ayudó a que consiguiera homologación.

Se trata de una versión electrificada de

la ya conocida JMC Vigus diésel, pero que

cambia su corazón a un motor eléctrico con

una potencia de 161 Hp y un torque de 320

Nm, que mueve las ruedas traseras y que

gracias a su sistema de baterías de 60 kWh

de capacidad del fabricante CATL, permite

entregar una autonomía cercana a los 332

km bajo la homologación NEDC. Aquí lo

más probable que ocurra, es que se mueva

en un rango cercano a los 250 km.

Maxus T90 EV

Si bien la Maxus T90 EV aún no hace

su estreno oficial en nuestro país, desde

el año pasado la marca cuenta con

algunas unidades prototipo de la versión

electrificada de la T90, que debería llegar

en los próximos meses a nuestro país para

acompañar el éxito de otros modelos EV

de la marca, como el eDeliver 3, eDeliver

9, EV80 y el recientemente estrenado SUV

Euniq6.

La T90 EV es sin duda la más moderna

de las tres camionetas tratadas en esta

nota, con un tamaño también superior, con

Si analizamos otras marcas de origen chino

-en el entendido de que aún no se anuncian

oficialmente versiones electrificadas

de las pick- up medianas tradicionalesencontramos

que fabricantes como JAC y

Great Wall ya se encuentran trabajando en

versiones 100% eléctricas de sus productos

T9 y Poer, respectivamente, aunque todavía

no hay información de planes para que

lleguen a nuestro país.

Saliendo del segmento mediano, en

EE.UU. ya ha comenzado la carrera de la

electrificación, con la Ford F-150 Lightning

como la primera disponible a la venta y que

se basa en la versión a combustión interna,

de la última generación. Chevrolet también

anunció la futura Silverado EV, pero a

diferencia de la Ford, utiliza una plataforma

completamente nueva y distinta a la versión

a combustión (comparte esta base con el

Hummer EV Pick Up). Ram, por su parte,

aún no oficializa su futura pick-up EV, pero

se espera que se espera que muy pronto

entregue información al respecto.

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

Manteniendo las dimensiones intactas

-con un largo de 5.375 mm, un ancho

de 1.905 mm, un alto de 1.835 mm y una

distancia entre ejes de 3.085 mm- ofrece

una excelente capacidad de carga de 1.390

kg. Gracias a un peso bruto vehicular de

3.495 kg, se mantiene por poco en el rango

de poder ser conducido con licencia Clase

B. Su precio actual es de $42.990.000 + IVA

MAXUS T90 EV

T+


LANZAMIENTO

RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 51

NISSAN

NAVARA

2023

Llegará desde Argentina y promete ofrecer

mejoras en varios e importantes aspectos

>Textos: Gabriel Baeza > Fotos: Rutamotor

La marca japonesa Nissan nos hizo una

interesante invitación a probar en la zona

de Puerto Chacabuco, Región de Aysén, la

futura actualización de su pick-up Navara,

que además cambia su procedencia, ya que

ahora llegará desde Argentina, en concreto

de la planta de Santa Isabel, en Córdoba.

Esta actualización aterrizará con

novedades de equipamiento y mejoras para

la que es actualmente una de las pick-up

más interesantes del segmento y que ocupa

en el país un lugar muy estratégica para la

marca. Aterrizará en los próximos meses

ofreciendo tecnología de emisiones ajustada

a la norma Euro 6 y, por su mencionado

nuevo origen, se plegará al batallón de

camionetas trasandinas ya compuesto por

la VW Amarok, la Ford Ranger y la Toyota

Hilux.

Diseño casi sin cambios

La Navara tuvo una importante

actualización en su diseño a comienzos de

2021, cuando se renovó el diseño del frontal,

de la vista lateral y la zaga, algo que incluso la

hace parecer una camioneta completamente

nueva. Todo esto se mantiene en la Navara

argentina, sumándose algunos detalles

como emblemas o barras antivuelco

decorativas en las versiones Platinum y

Pro4X.

Asimismo, todas la gama cambia el

recubrimiento de la caja de carga, que pasa

de ser un spray liner a un cubre pick-up de

plástico reforzado que va sobre la chapa,

y además agrega un separador de carga

desmontable, para momentos en que no se

lleve toda la caja ocupada.

Una de las variaciones, ahora en el plano

estratégico, es que Nissan anuncia la

desaparición de la versión S cabina simple

de entrada, que ahora comenzará en el

corte de equipamiento SE, subiendo luego

al conocido XE, luego al Platinum (que por

su parte reemplaza al nivel LE) y finalizando

con la Navara Pro4X.

En el interior tampoco encontramos

mayores novedades, fuera de algunas

features en equipamiento, que en las

versiones Platinum y Pro4X agregan sunroof

eléctrico, y en la Pro4X suma asientos

eléctricos y calefaccionados. El resto, se

mantiene inalterado respecto de la actual

versión mexicana hecha en Cuernavaca.

Las versiones automáticas agregan un

nuevo botón para seleccionar cuatro modos

T+


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LANZAMIENTO

RUTAMOTOR T + /MAGAZINE 53

de manejo D-Mode, que contempla los

seteos Standard, Sport, Off-Road y Tow, los

que modifican algunos parámetros para

adecuarse mejor según las condiciones.

Chasis mejorado

Otra de las optimizaciones que

encontraremos en la Navara 2023, es que

ofrece frenos de disco en las cuatro ruedas,

algo que mejora la capacidad de frenado y la

resistencia al calentamiento. Este punto era

un materia pendiente para la Navaa y sigue

siendo un talón de Aquiles en la mayoría de

las camionetas medianas generalistas.

El chasis también recibe mejoras, para

aumentar su resistencia en usos más

exigentes, mediante la

adición de refuerzos y

mejoras en los materiales

de fabricación, que,

en conjunto con una

recalibración de la

suspensión trasera, ayudan

a mejorar la suavidad.

Finalmente, también se

hace un upgrade en la

aislación de la cabina, lo que

repercute en un habitáculo

mucho más silencioso

en todos los terrenos,

ayudando a mantener a

raya el cansancio no solo

del conductor, sino también de todos los

ocupantes, especialmente durante viajes

largos.

Una última diferencia, es que la Navara

trasandina aumenta levemente en altura

-en cerca de 10 mm- lo que mejora en 1°

los ángulos de ataque y salida, con 32° y

26° respectivamente, calzando mejor con

las llantas de aleación de aluminio de 17

pulgadas en versiones SE, XE y Pro4X y de

18 pulgadas en la Platinum.

La fabricación de la nueva Navara para el

mercado chileno comenzará en Córdoba en

diciembre, para llegar en marzo 2023.

ANAC

Los buses sacan la cara y los camiones resienten

la desaceleración

>Textos: Jose Ignacio Gutiérrez > Foto: Shutterstock

Como sucede casi siempre, hay dos

maneras de mirar el actual momento del

mercado de camiones en Chile: como si el

vaso estuviera medio lleno o si se quedara

medio vacío. Y es que los números de la

Asociación Nacional Automotriz de Chile,

así lo ponen.

En agosto, la venta de camiones y

tractocamiones volvió a caer por tercer mes

consecutivo, ahora por un -3,6% respecto de

julio. En total se vendieron 1.297 camiones en

diferentes tamaños y configuraciones.

Desde la otra óptica, se observa que, en

los ocho meses transcurridos del año en

curso, se han inscrito 10.967 unidades,

representando un crecimiento del 7,6% del

sector, si se compara con igual periodo de

2021.

En ventas acumuladas, manda Scania, que

ha patentado 1.340 unidades (un 12,3% de

participación). A la marca sueca la secunda

Mercedes-Benz, que por su parte registra

1.257 facturaciones -un 11,5% de market

share- y, finalmente, en tercera posición

aparece Volkswagen, con 1.174 vehículos

salidos de concesionarios (10,8%).

En el caso de los buses, se matricularon

176 unidades en agosto, cifra que representa

un crecimiento de 122,8%. Según detalla

ANAC, estos números se explican

fundamentalmente por la incorporación de

buses RED en Santiago. De todos modos, al

mirar el desempeño global de este mercado

de pasajeros, las ventas acumuladas

alcanzan las 1.215 unidades, un aumento del

25,1% frente al mismo periodo anterior.

Mercedes-Benz está a la cabeza del

segmento, capturando el 41,3% de la torta

(461 unidades). La alemana es escoltada por

las dos marcas suecas: Scania, que anota

229 facturaciones (20,5% de MS) y Volvo,

que aporta otras 138 (12,4%).

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