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Revista T21 Agosto 2007.pdf

2 T21 I AGOSTO 2007

n este mes de agosto la agencia

aduanal Luis Hoyo está cumpliendo

25 años de su fundación en

1982 en el puerto de Lázaro

Cárdenas, Michoacán.

Don Luis Hoyo Sepúlveda

fue un hombre visionario que en

aquel momento en que una fuerte crisis económica azotaba al

país, con una devaluación y una pérdida de credibilidad internacional

por la estatización de la banca, no era precisamente el

mejor momento para tenerle fe, ni siquiera del tamaño de un

gramo de mostaza, a un puerto que además, apenas estaba por

entrar en operación regular.

En el anecdotario, se cuenta que Hoyo Sepúlveda

viajó por avión a Ixtapa-Zihuatanejo, donde rentó un auto

para viajar a Lázaro Cárdenas a poner sus primeras oficinas,

en momentos en que sus colegas se peleaban un lugar

en Nuevo Laredo o el puerto de Veracruz, las aduanas más

peleadas del país.

Hombre de riesgos, el futuro le dio la razón, y hoy no

sin haber pasado antes por tropiezos y duras pruebas-, se

confirma la atinada apuesta que en su momento este hombre

hizo por el puerto que tiene la infraestructura más

moderna del país para convertirse en un puerto hub de

talla internacional.

Seguramente el futuro que le depara a esta empresa en

sus próximos 25 años, es más halagüeño que el pasado, no

sólo porque su tiempo le ha llegado a Lázaro Cárdenas donde

tiene su principal oficina, sino por todas las iniciativas que

en esta segunda generación la empresa está llevando a cabo.

La diversificación de inversiones integrándose verticalmente

en la prestación de servicios logísticos con autotransporte,

almacenaje, y posteriormente un freight-forwarder,

serán negocios que vendrán a hacer perfecta sinergia con el

negocio original que es la agencia aduanal.

OPINIÓN

Logística

integral a los 25

E

Además de eso, la decisión de concentrarse en el tráfico

marítimo con presencia en los cuatro principales puertos del

país (Altamira y Veracruz en el Golfo, y Lázaro Cárdenas y

Manzanillo en el Pacífico), hace sentido cuando hoy día la especialización

en un nicho es mejor reconocida por el mercado.

Todas estas acciones, sin duda alguna, vendrán a consolidar

una empresa más fuerte y menos vulnerable ante las crisis

y los vaivenes naturales que el mundo de las empresas tiene.

Por ello, este 25 aniversario y todo lo que esta empresa

está haciendo, son un buen pretexto para ocupar nuestra

portada de esta edición, en la que quisimos reconocer la

buena gestión de un emprendedor que no se ha rendido

ante los avatares que en el camino han surgido con tal de

construir una mejor empresa para sus trabajadores, pero

principalmente para sus clientes.

Por ello no tenemos más que decir, enhorabuena y

muchos años más.

Reportes sectoriales

Con esta edición damos inicio a la publicación de nuestros

reportes sectoriales donde con cada número pretendemos

presentar a nuestros lectores, una radiografía sobre el estatus

que cada uno de los subsectores de la cadena logística

tiene en nuestro país.

Confiamos en que este tipo de análisis resultará provechoso

para conocer mejor las condiciones reales de cómo

se encuentra nuestra logística, y que coadyuvará a que los

hombres y mujeres de negocios visualicen mejor las múltiples

áreas de oportunidad que nuestro país presenta para

invertir, en la solución de aquellos cuellos de botella que

nos detienen y nos impiden avanzar con paso firme a un

mejor estadio de competitividad como Nación.

Esperamos que sea de su agrado, este que inicia con la industria

marítima. Y por si es de su interés, le anticipo que en el número

de septiembre el reporte será sobre los agentes aduanales.


Como el

ave Fénix

La agencia aduanal Luis Hoyo, se levanta

y diversifica operaciones

26

38

60

4 T21 I AGOSTO 2007

En la búsqueda

del ganar-ganar.

International va por

desarrollo de proveedores.

Sin cimientos.

El Plan Nacional de

Infraestructura con 35%

en suspenso.

ESPECIAL: Reporte

Sectorial.

Transporte marítimo

Contenido

EN PORTADA

16


CONTENIDO

8 Cambio

13

de

mando.

Movimientos en la industria.

9 Nortes.

Noticias de transporte

y logística.

14

45

75

Vía rápida.

Arturo Lan, director

general de Bufete Lan.

TERRESTRE

22

CETU mete cerrón

al autotransporte.

Reforma Fiscal afectaría

al sector.

30

34

De buena

fuente.

Trascendidos del sector.

Lana sube,

lana baja.

Mensajería y paquetería

en México.

Números del

transporte.

Cruces ferroviarios

México-EU.

Crisis al volante.

La falta de conductores tiene

varada flota vehicular.

Para dientes

felices.

Colgate en constante

innovación en transporte.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

40

En el lugar

estratégico.

O´Donnell, con planes de

expansión.

42

46

48

56

MARÍTIMO

68

72

Almacenes sin

valor agregado.

Tiene infraestuctura 50%

de rezago.

Tamaulipas le

entra a la logística.

Desarrollan infraestructura

para transporte.

Logística con

sabor a pan.

Alejandra Hernández,

de pastelerías El Globo.

VII Foro Nacional

de Transporte de

Mercancías de la

ANTP

Notas de las mesas

de trabajo.

Le Mexique

bienvenu.

Puerto francés Le Havre

quiere carga mexicana.

Maersk Line, con el

viento a favor.

Entrevista con Kenneth

Johnson.

FERROVIARIO

74

Sin espuelas.

Carencia de vías

en parques industriales.

76

El lado oscuro

del intermodal.

Sufre problemas

conectividad.

AEREO

79

AUTOMOTRIZ

Nissan Frontier.

El trabajo como pasatiempo.

80

81

Los señores del aire.

Sólo 9 aerolíneas

concentran carga.

BMW Serie 1.

Un benjamín más

deportivo.

20 Bitácora.

OPINIÓN

Por Osiel Cruz.

Tarifas portuarias

competitivas.

36

El arte de cobrar

Por Salvador Bañuelos Rizo.

Sugerencias para cobro de

flete con agentes de carga.

52

De puerta a

puerta.

Por Sergio A. Ruiz

Olmedo.

El sistema ferroviario

para el mercado global.

54

Revolución

logística.

Por Guillermo Vega.

Los manuales de políticas

y procedimientos,

¿realmente son útiles?.

AGOSTO 2007 I T21

5


Pide información

sobre transportistas

Estoy buscando información de las empresas

transportistas autorizadas por la aduana de

México para cruces por el área de Nuevo

Laredo y Reynosa, en Tamaulipas. Estoy por

armar una licitación para la empresa

Halliburton de México y agradecería algún

contacto, ya sea de Canacar a nivel nacional

o en cualquiera de las dos áreas.

Gustavo Castillo

Solicita datos sobre ruta

Quisiera saber si me pueden orientar un poco.

Deseo transportar un vehículo desde Baja

California por vía marítima, ¿conocen alguna

compañía de cabotaje que pudiera ofrecerme

este servicio?

Sin más por el momento, gracias.

6 T21 I AGOSTO 2007

Las cartas

Gabriel Pérez

Realiza investigación

sobre autotransporte

Buenas tardes, soy un alumno de la

Universidad Panamericana Campus

Guadalajara, de la carrera de Negocios

Internacionales. Actualmente estoy haciendo

una investigación de mercado y de la industria

de autotransporte en México y Estados

Unidos, así como las similitudes y diferencias

que éstos tienen. Una parte muy importante

de la investigación es sobre el programa piloto

de transporte transfronterizo de México con

Estados Unidos. Sin embargo no he podido

encontrar información sobre las empresas

que están inscritas o interesadas en el programa,

tanto por parte de México como de

Estados Unidos; espero que ustedes me puedan

ayudar con información o fuentes donde

pueda encontrar los datos.

Sin más por el momento me despido agradeciendo

de antemano sus atenciones.

Carlos Paz Gutiérrez

Regreso de TMM

Leí en su revista (julio, 2007) que la empresa

marítima TMM va a regresar a las operaciones.

El anuncio genera escepticismo pues

tendrá que competir con navieras de talla

internacional que tienen movimientos en

México, además los usuarios del transporte

tendrán que estar lo suficientemente convencidos

de que el servicio que ésta pueda

darles será absolutamente confiable y de

primer nivel.

Luis Ángel Estrada

Lo invitamos a que escriba su opinión,

comentarios y sugerencias sobre la revista

impresa o el portal de internet a:

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Su comunicación es importante para nosotros

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T21, Revista mensual, Julio 2007. Editor Responsable:

Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de

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Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte,

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impresión Julio de 2007

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parcial o total sin el permiso expreso de los editores.

Los artículos firmados son responsabilidad absoluta

de los autores y no reflejan la posición de los editores.

Tiraje. 7,000 ejemplares


Cambio de mando

DaimlerChrysler Vehículos Comerciales

DaimlerChrysler Vehículos Comerciales (DCVC) México, tendrá

en Gerard Gross como su nuevo director general de

Ventas y Mercadotecnia Camiones, quien sustituirá a Amelia

Quelas.

En su filial de motores Detroit Diesel Allison, Luis

Claudio Fernández será el CEO y director general para

México, así como Joaquín Formoso funge ahora como director

general para el segmento carretero y Carlos Briseño para

no carretero.

Canacar

La Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar)

reincorporó a Refugio Muñoz, como Coordinador Técnico,

luego de fungir como director general del organismo por

más de 10 años.

Refugio Muñoz será ahora el encargado de Coordinar

los trabajos de las Comisiones al interior de Canacar y de las

gestiones políticas con entidades de gobierno. Oscar Moreno

se mantiene como director general interino.

General Motors de México

Mauricio Kuri Curiel, tomó el cargo de nuevo Director de

Relaciones Públicas y Gobierno en General Motors de México,

en sustitución de Carlos Gelista Morales.

Entre las responsabilidades de Mauricio Kuri se

encuentran el desarrollo de los planes y las estrategias de

relación y negociación de proyectos hacia el sector Gobierno,

así como la dirección de las actividades de Relaciones

Públicas y Comunicación Corporativa.

El ejecutivo reportará en forma directa a Kevin

Williams, Presidente y Director General de General Motors de

México, y formará parte del Consejo Directivo de la Empresa.


Michelin se renueva

CON UNA INVERSIÓN DE 40 MILLONES DE DÓLARES, MICHELIN

puso en operación su nueva planta de producción de pisos para renovado

de llantas de camión, en Querétaro, al centro de México.

Jim Micali, director y presidente de Michelin Norteamérica,

comentó que esta planta es la segunda en la región, y tendrá como

objetivo el abastecer los mercados de México, Estados Unidos y Canadá.

Por su parte, Eduardo Bernes Irigoyen, director de camiones

pesados de Michelin México, explicó que en el segmento de renovado

la marca ya cuenta con una participación del 20% del mercado, con

tres años de operación que tienen en este rubro en el país, tan sólo en

el 2006 tuvieron un crecimiento del 60% con respecto al comportamiento

del año precedente.

Hasta antes de la operación de este complejo industrial en

Ensucian

la ropa

a Mabe

LA MEXICANA FABRICANTE DE

línea blanca, Mabe, ha visto un

incremento en sus costos de distribución

de hasta 20% hacia el sureste de

México, principalmente a la península

de Yucatán como consecuencia de la interrupción de los tráficos

del ferrocarril Chiapas-Mayab por el daño de su infraestructura luego

del paso del huracán Stan en 2005.

El gerente corporativo de tráfico de la empresa, Arturo

Chávez, mencionó que ante la imposibilidad de mover sus productos

por el ferrocarril hacia sus centros de distribución en

Mérida, Yucatán y Ciudad Hidalgo, Chiapas, tuvieron que cambiar

a la modalidad de autotransporte, lo que elevó sus costos de

operación.

Mabe mueve en esas rutas el 20% de su producción en México,

“los costos extras los absorbe la empresa, porque el cliente no tiene

la culpa de lo que está pasando con la infraestructura ferroviaria”,

dijo. (Miguel Angel Castillo)

FOTO: MABE

Querétaro, los materiales para

renovado se surtían de la otra

planta con que cuenta Michelin

en Norteamérica, ubicada en

Georgia, Estados Unidos, misión

que ahora será apoyada por estas

nuevas instalaciones.

De acuerdo con las cifras proporcionadas

por los directivos,

México se ubica como el 7º país a

nivel mundial en la venta de llantas

tanto para camiones como para automóviles

(Didier Ramírez)

NORTES

FOTO: MICHELIN

Werner Enterprises

tiene C-TPAT

LA FIRMA DE AUTOTRANSPORTE Werner ENTERPRISES FUE CERTIFIcada

en el programa C-TPAT (Customs-Trade Partnership Against

Terrorism) por parte del gobierno estadounidense.

El ingreso de la transportista al programa C-TPAT permitirá realizar

un intercambio comercial con México de una manera más segura y

ágil en beneficio de las empresas importadoras o exportadoras que atienden,

según detalla en un comunicado la transportista.

C-TPAT es un programa del gobierno estadounidense implementado

por el Departamento de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP, por sus

siglas en inglés), en donde trabajan las instancias gubernamentales con la

comunidad empresarial para garantizar el más alto nivel en la cadena de

abastecimiento, y luchar contra el terrorismo.

Werner es una empresa transportista con sede en Estados Unidos,

siendo México el segundo país en importancia de sus movimientos, en

2006 aportó 168.8 millones de dólares del total de sus ingresos en el periodo

que fueron de 2.08 mil millones de dólares.

En México la operación de Werner es realizada a través de firmas

que ofrecen servicios de tercerización, 3PL (Third Party Logistics), efectuando

el movimiento de sus remolques en territorio nacional a través de

socios transportistas mexicanos.

La firma cuenta con un parque vehicular propio de ocho mil 180 tractocamiones

y 25 mil 200 remolques, principalmente cajas secas, aunque también

tiene movimientos en cajas refrigeradas y camas bajas. (Didier Ramírez)

AGOSTO 2007 I T21

9


NORTES

De compras Goldman Sachs

El grupo financiero Goldman Sachs adquirió

el 49% de las acciones de SSA Marine, el operador

portuario más grande de EU, situación que

lo fortalecerá financieramente luego de más de

un año de estar buscando liquidez para incrementar

sus negocios en puertos. Por su parte

Carrix Inc, controladora de SSA dijo que esta

operación reafirma el interés de Goldman

Sachs para ampliar sus inversiones en los

rubros de infraestructura de transporte.

Almacenar hasta el 2010

La empresa de logística y almacenamiento de

Colombia, Almacenar, informó que proyecta

llegar a territorio mexicano en el 2010 como

parte de su estrategia de internacionalización

en América Latina y en una primera fase establecerse

en Ecuador, Perú y Chile en 2008 para

crear una red regional, la cual lograrán a través

de socios locales con empresas de logística

de estos países, anunció Omar González, presidente

de la firma.

CSAV está creciendo

La naviera chilena CSAV, espera un incremento

del 20% en sus operaciones en México al contar

con nuevos y mejorados servicios de importación

y exportación. El director general de CSAV

México, Estenio Pinzas, dijo que se ha duplicado

el espacio en las conexiones con Asia, que además

del servicio Gulf Express contarán con otro

llamado PACAR, el cual tocará puertos de Asia,

México, Centro y Sudamérica y Caribe, con una

frecuencia catorcenal.

Continental llantero

La firma autopartista Continental AG invertirá 78

millones de dólares en su planta estadounidense de

Illinois, con el fin de incrementar su presencia en

neumáticos para camión en dicho país y México.

Hans-Joachim Nikolin, miembro del Comité

Ejecutivo de la empresa, dijo que la inversión

incluye equipo de punta para la construcción y

almacenamiento de llantas para vehículos comerciales,

y unos 15 mil metros cuadrados de construcción

adicional para albergar el nuevo equipo.

10 T21 I AGOSTO 2007

LA FIRMA DE MENSAJERÍA, PAQUETERÍA Y

logística, DHL, anunció la introducción de

un nuevo servicio en Harlingen, Texas,

Estados Unidos con ruta hacia las ciudades

fronterizas de Matamoros y Reynosa, así

como la ciudad industrial de Monterrey a

través del Puente de Libre Comercio.

Este nuevo servicio ofrece flete con

pallets de mayor peso, beneficiará de

manera directa a las industrias maquiladoras

de la región, sobre todo a las de electrónicos,

partes automotrices y equipos

médicos, dijo Lindsay Birley, vicepresidente

ejecutivo de Productos y Servicios

Internacionales de DHL.

El servicio en Harlingen, se crea a

menos de un mes de que DHL anunciara la

apertura de su Gateway en Hermosillo, para

cubrir la demanda de los clientes que hacen

envíos a través de su frontera al noroeste de

la República Mexicana. (Hugo Domínguez)

DHL se maquila

Hamburg Sud

México sube precio

LA EMPRESA NAVIERA HAMBURG SUD MÉXICO ANUNCIÓ QUE A PARTIR DEL 1 DE AGOSTO

implementará recargos a los fletes con destino a Sudamérica por el alza continua de combustible

y aumentos en sus costos de operación.

Para las cargas contenerizadas con destino a la costa norte y oeste de Sudamérica, se

aplicará un sobrecargo de 125 dólares por contenedor de 20 pies y de 250 dólares para el de

40 pies. En los destinos de la costa este de América del Sur el recargo será de 100 y 200 dólares

para contendores de 20 y 40 pies, respectivamente.

Aunado a eso, la compañía cobrará un cargo extra de 50 y 100 dólares para contenedores

de 20 y 40 pies que vayan a la costa oeste de Sudamérica, por concepto del cruce en el

Canal de Panamá.

Hamburg Sud reportó ingresos superiores a los cuatro mil millones de dólares. En México

opera por los puertos de Manzanillo, Veracruz y Altamira, con destinos a Centro y Sudamérica,

Estados Unidos y Asia. (Miguel Angel Castillo)

FOTO: DHL

FOTO: HAMBURG SUD


TUM se

apunta por

Guaymas

PARA EL DESARROLLO DEL CORREDOR INTERNACIONAL GUAYMAS – ARIZONA,

Transportistas Unidos Mexicanos (TUM) ya cuenta con dos clientes que garantizarían el

arranque de operaciones, aseveró Salvador Osuna Pérez, gerente de la zona.

La armadora Ford con su planta de Hermosillo, y la productora de carne de cerdo

local, Norson, son los clientes que les han garantizado emplear este corredor, sobre todo,

poder ocupar el puerto de Guaymas como punto de salida al mercado asiático.

Además, TUM contempla la apertura de representaciones comerciales y oficinas

en Nogales, Sonora; Nogales, Arizona e incluso Tucson, también en este estado de la

Unión Americana.

Salvador Osuna, aseveró que el hecho de que TUM cuente con certificaciones en seguridad

como C-TPAT (Alianza de Aduanas y Empresas contra el Terrorismo), BASC (Coalición

Empresarial Anti-contrabando) y las unidades estén validadas ante el DOT (Departamento

de Transporte de Estados Unidos), es una ventaja competitiva sobre los transportistas de la

zona, para participar en el proyecto del corredor de Guaymas. (Didier Ramírez)

Premian a empresas logísticas

POR SU APORTACIONES Y MEJORAS EN SU LOGÍSTICA INTERNA, SANMINA-SCI SYSTEMS

de México y La Costeña, Kuehne + Nagel y José Antonio Valles, investigador la Universidad

de las Américas, se hicieron acreedores al Premio Nacional de Logística 2007 Galardón

TAMEME que otorga la Asociación de Ejecutivos en Logística, Distribución y Tráfico (Aseldyt)

y la Secretaría de Economía.

Sanmina-CSI Sistems de México y La Costeña destacaron en la categoría de empresa, la

primera por sus aportaciones en cuanto a soluciones de almacenamiento para diferentes sectores

productivos y la segunda por la implementación de un sistema de ranqueo enfocado a

flexibilizar y agilizar sus embarques y distribución mejorando con ello su servicio al cliente.

En la categoría de Operador Logístico, Kuehne + Nagel destacó por las soluciones

logísticas integrales adecuadas a cada cliente en cuanto almacenaje y distribución. Como

Académico el Ing. José Antonio Valles, fue reconocido por su trayectoria y su participación en

proyectos logísticos urbanos como Angelópolis en Puebla, la readecuación de transporte en

Xochimilco, ingeniería de transporte urbano, así como su aportación como profesor en la

Universidad de las Américas. (Reyna Isabel Ortega)

FOTO: ARCHIVO T21

NORTES

Lo nuevo de Maersk

El grupo A.P. Moller Maersk anunció que a

partir de julio contará con una nueva división

para los servicios de forwarding en todo

el mundo integrada por Maersk Logistics y la

compañía holandesa Damco Sea & Air, que

operará bajo el nombre de Damco. La nueva

empresa proveerá servicios de transporte de

carga por medio de una red global de oficinas,

contando con tres mil 600 empleados en

más de 90 países alrededor del mundo.

Corredor de Wal-Mart

La firma de retail Wal-Mart de México, confirmó

su participación en el corredor de tránsitos

internacionales de Guaymas – Arizona. Por lo

que la empresa se encuentra en la fase de evolución

para el abastecimiento de productos a

la red de tiendas en México, así como para

poder exportar productos de proveedores mexicanos

para ser comercializados en las tiendas

de EU, dijo Rodolfo Von Der Meden, vicepresidente

de Logística de Wal-Mart de México.

ProLogis y sus 600

El desarrollador de parques industriales,

ProLogis, planea invertir 600 mdd en México

durante los próximos tres años para construir

nuevos parques industriales, desarrollo de

infraestructura y naves para empresas manufactureras

en los estados de Tamaulipas,

Nuevo León, Chihuahua, Estado de México y

Jalisco, además de algunos centros de distribución

y de manufactura en los estados de

Querétaro, Toluca y San Luis Potosí.

El récord de Isuzu

El fabricante de camiones Isuzu, informó

que en junio logró comercializar 246 unidades,

con un acumulado de 798 durante el primer

semestre del año, logrando cifras récord

dentro del mercado mexicano para camiones

chatos. Su modelo Isuzu ELF fue la unidad

más vendida con 824 unidades, sin embargo,

al primer semestre de 2007 ya ha desplazado

798 unidades, por lo que prevén rebasar

dicha cifra antes de finalizar el año .

AGOSTO 2007 I T21

11


FOTO: HINO

NORTES

Hino Motors, ya

está en México

Frases del mes

EL FABRICANTE JAPONÉS DE CAMIOnes

Hino Motors ingresa al mercado

mexicano con camiones cab over

para la Clase 4, esto es vehículos con

rangos de carga útil entre 3 mil 600

y 4 mil 320 kilogramos, con carrocería

de media tonelada.

Hino Motors Sales México

aprovecha el tratado comercial que

tiene México con Japón para traer

sus vehículos de manera directa

desde el país del sol naciente.

Los modelos vienen dotados de

motor a diesel de cuatro cilindros y

transmisión de cinco velocidades

manual.

Hiroshi Hara, presidente de la

empresa, comentó a T21 que el cupo de

importación libre de arancel que les

corresponde será de 356 unidades entre

el periodo abril 2007 a marzo del 2008.

“El just in time parecía que haría desaparecer el almacenaje”

OMAR GONZÁLEZ PARDO presidente de Almacenar

En relación al papel que juegan los almacenes en la cadena de suministro.

CARLOS GODÍNEZ director de Intermodal de Schneider National de México

En alusión a los conflictos entre las empresas ferroviarias.

“El cliente no siempre tiene la razón”

Agrega que la firma tendrá a partir

del seis de agosto tres concesionarias que

trabajarán de manera directa con las oficinas

centrales en México y estarán ubicadas

en el Distrito Federal, Guadalajara,

Jalisco y Monterrey, Nuevo León, “aunque

estamos buscando inversionistas interesados

en nuestra marca”, dice.

Tendrán un Centro Distribuidor

de partes en el Estado de México con el

inventario disponible para surtir en

máximo 24 horas.

Hino Motors es parte del grupo

Toyota, en otoño del 2008 abrirán planta

en Colombia, la primera en

Sudamérica. Asimismo, iniciaron la

construcción de una ensambladora en

Virginia, Estados Unidos, que iniciará

producción en noviembre de este año.

Por ello no hay planes de fabricar en el

país. (Enrique Torres Rojas)

“En lugar de pelearse por el 80% que tiene el autotransporte, se pelean

por el 15% que manejan entre ellos”

ÁNGEL DE LA PUENTE director de Logística de Colgate-Palmolive

Refiriéndose a que los prestadores de servicios pueden asesorar a sus clientes para mejorar su logística.

“Tenemos la certeza de que sale mucho más cara la ampliación

de Manzanillo donde está, que ir por la opción en la laguna de Cuyutlán”.

SILVERIO CAVAZOS gobernador de Colima

Criticando los planes de ampliación de la zona norte del puerto.

12 T21 I AGOSTO 2007


FOTO:TRES GUERRAS

En camino

Tresguerras

LA FIRMA AUTOTRANSPORTES DE CARGA

Tresguerras incrementó en 1.9% el promedio

de viajes al mes que realizó cada tractocamión,

comentó Jorge Almanza

Hernández, gerente de remolques de la

compañía.

Explicó que desde abril incorporaron

50 cajas secas para ser operadas con clientes

como Colgate-Palmolive, Domecq y Bacardí,

entre otros, con los cuales logran que los tractocamiones

realicen los circuitos entre las

plantas de los usuarios.

Almanza Hernández comentó a T21

que además de los circuitos, los nuevos

remolques también se están destinando a

las zonas de mayor operación sobre todo

para su división de paquetería como

México, Ciudad Juárez y Guadalajara.

Actualmente la flota de Tresguerras se compone

de 412 tractocamiones y 462 remolques.

(Didier Ramírez)

POR HUGO IVÁN DOMÍNGUEZ

Las aerolíneas de carga mexicanas no

viven su mejor momento. En este contexto,

el gobierno mexicano podría echar a

andar un acuerdo de cielos abiertos con

Estados Unidos, lo que significaría una

situación de quiebre para los nacionales.

Arturo Lan, coordinador del Comité de

Transportes de la Asociación Nacional de

Importadores y Exportadores de la

República Mexicana (ANIERM) y director

de Bufete Lan, firma de consultoría especializada

en transporte, nos da sus puntos

de vista.

VÍA RÁPIDA

Arturo Lan, director de Bufete Lan

“Competir en términos

reales es muy difícil”

¿Debe llevarse a cabo un convenio

de cielos abiertos entre México y

Estados Unidos?

Para los usuarios del transporte representaría

más oportunidades, pero sería difícil

(competir) para las aerolíneas de carga; Arturo Lan, director de Bufete Lan

pasaría lo mismo que ha ocurrido con

otros sectores económicos mexicanos. Competir en una política de cielos abiertos definitivamente

es muy difícil, implicaría la desaparición de varias empresas mexicanas.

¿Existe el riesgo de que las aerolíneas nacionales pierdan el mercado?

Así es. No podemos llevar a cabo este tipo de políticas cuando las asimetrías son tan abismales

entre Estados Unidos y México. Actualmente 60% de la carga es manejado por compañías

extranjeras, eso se podría disparar con una política de cielos abiertos.

¿Es mejor mantener una visión nacionalista que una competitiva?

Una combinación de ambas. México no pude estar sujeto a proteccionismos, porque finalmente

atentan contra los consumidores, pero debemos ser racionales, muchos países son

selectivos en la manera de definir y confeccionar fórmulas que tienen proteccionismo y

apertura; creo que son las adecuadas.

¿Qué elementos hacen poco competitiva a la industria aérea?

Largos proceso de revisión aduanera, poca facilitación administrativa, excesiva regulación

e incertidumbre jurídica; además de poca infraestructura y conexiones multimodales. La

mayoría de empresas extranjeras sí ofrecen buenas conexiones.

AGOSTO 2007 I T21

FOTO: BUFETE LAN

13


La suerte de Pandora

Ahora resulta que es más conveniente ante autoridades ser de Pandora que transportista; al menos así lo evidenció

Isabel Lascurain, ex integrante del famoso grupo Pandora, quien acompañando a su esposo en el pasado Foro

Nacional de Transporte de Mercancías, en Cancún, la cantante hizo tan buenas relaciones públicas, que ya hasta

se llevaba de palmadas en el brazo con el subsecretario de Transporte, Manuel Rodríguez, mientras conversaban

amigablemente. Muchos transportistas ya le abran echado el ojo a la Lascurain, como su publirrelacionista.

Una logística no muy lógica

Quien de verdad anda bastante despistada es la subsecretaria de Industria y Comercio de la Secretaría de

Economía, Rocío Ruiz de Chávez. Y es que resulta ser que los mismos días en que el secretario de Comunicaciones

y Transportes, Luis Téllez, presentaba el Plan Nacional de Infraestructura, organizó una reunión de alto nivel con

diversos actores de la cadena logística nacional, en un ejercicio que buscaba conocer cuáles eran los principales

cuellos de botella que tiene la logística en nuestro país y qué se tiene que hacer para resolverlos. El punto fue que

en dicho evento brilló por su ausencia algún representante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y

no precisamente por un desaire de esta dependencia a participar, sino porque ni siquiera se le requirió su presencia

a la dependencia responsable de los puertos, carreteras, aeropuertos, ferrocarriles y telecomunicaciones.

¿Pues no que el gabinete Montessori había quedado en el sexenio pasado?

Fuera de la jugada

El pasado 25 de julio, durante el evento de alijo de las grúas de pórtico de la nueva terminal intermodal del puerto

de Lázaro Cárdenas, sorprendió a propios y extraños la ausencia del director general, Armando Palos. Y es que

al evento asistió el gobernador del Estado, Lázaro Cárdenas Batel; el director general de Fomento y Administración

Portuaria, Leonardo Lazo, es decir, el jefe de los directores de puertos; y los directivos de la empresa anfitriona,

HPH. La ausencia del director se notó desde el aeropuerto, donde el funcionario de la SCT debió aceptar un aventón

para llegar a la sede del evento ante la ausencia de representante alguno del puerto. Por si algo faltara, Lazo

junto con la comitiva debió sufrir como un extraño la entrada al puerto en los puntos de vigilancia, y frente al

gobernador, entrar al quite en representación de los Puertos de México ante la ausencia del director.

El Manzanillo de la discordia

Que en la pasada reunión del consejo de administración del puerto de Manzanillo, las diferencias de opinión entre

el coordinador de Puertos y Marina Mercante, César Patricio Reyes Roel, y el secretario de Fomento Económico de

Colima, Ignacio Peralta, se evidenciaron ante el inusual tono de voz empleada por ambos funcionarios para cuestionar

la agenda de prioridades que cada uno tiene para el futuro desarrollo del puerto. Y es que mientras el gobierno

federal concentra sus esfuerzos en desarrollar la zona norte del recinto portuario, el gobierno del Estado de

Colima se ha pronunciado por la construcción de un nuevo puerto en la Laguna de Cuyutlán, distante unos siete

kilómetros al sur de la actual ubicación, en terrenos que no son propiedad de la API, y donde la construcción de

un puerto está supeditada a la obra de una terminal de gas para la CFE, que aún está en veremos. Los sospechosistas

ven detrás del gobierno colimense la mano negra del operador norteamericano SSAMéxico, la especulación

de tierras en Cuyutlán, y las rivalidades políticas PRI-PAN. ¿Usted qué cree?.

14 T21 I AGOSTO 2007


Luis Hoyo director general de la

agencia aduanal Luis Hoyo

Como el

ave Fénix

16 T21 I AGOSTO 2007

Después de caer en

una fuerte crisis, la

agencia aduanal

Luis Hoyo se levantó

y hoy diversifica

sus operaciones

para construirse un

mejor futuro.


FOTO: ADAN GUTIÉRREZ

l domingo 21 de julio

E

del 2002 fue un día

triste para Luis Hoyo

García. La prematura

muerte de su papá,

Luis Hoyo Sepúlveda,

fue un duro golpe en

lo personal y familiar

difícil de asimilar.

Pasadas las exequias, otro golpe provocado

por ese evento, fue en lo profesional. El 22 de

julio la agencia aduanal de la que dependían

70 familias, sin su papá no tenía firma de

validación y los clientes esperaban por la liberación

de sus mercancías.

Sin tiempo para reponerse todavía del

trance en que se encontraba, debió salir y

hacer frente a la difícil situación que tenía

encima, buscando una solución que minimizara

el daño a sus clientes y a su agencia.

“El momento fue complicado. Primero

busqué apoyarme con otros amigos agentes

aduanales, algunos de los cuales nos brindaron

su confianza en especial Gabriel Véjar. Hablamos

con los clientes y les informamos la situación.

Les dijimos que podríamos seguir operando sus

EN PORTADA

POR OSIEL CRUZ PACHECO

embarques sin problemas. Algunos como

Volkswagen, Carrefour, CFE, PEMEX, Hasbro y

otros clientes grandes no nos creyeron y prefirieron

irse”, relata Luis Hoyo García.

La pérdida de clientes importantes

afectó los ingresos de la agencia y hubo que

hacer algunos recortes importantes en el personal

y los gastos. La empresa, en unos meses

tocó fondo y llegó a punto de la quiebra;

mientras, en ese tiempo Hoyo García hacía

intensas gestiones ante la Administración

General de Aduanas para obtener su patente.

“Fueron días críticos”, recuerda. “Lo

más importante fue nuestro personal. Los que

se quedaron apoyaron incondicionalmente, y

gracias a ello pudimos salir adelante de esta

situación que se prolongó un año hasta que el

1 de Junio del 2003 obtuve mi patente”.

Integrando Servicios

Dicen que de los golpes de la vida, entre más

duros son, más se aprende de ellos. Y a toro

pasado, Luis Hoyo García está convencido de

que el difícil momento que vivió le dejó un

gran aprendizaje que ahora aplica en el

manejo de su negocio.

La vulnerabilidad en que se vio su

negocio en el 2002, lo ha motivado a buscar

diversificarse y solidificar la agencia aduanal

haciendo sinergia con otras actividades accesorias

al proceso logístico.

“Estamos cambiando la concepción de

nuestro negocio para vernos más como un

operador logístico. Sabemos que nuestro

cliente no nada más necesita el despacho

aduanal de sus mercancías, sino también servicios

de transporte, almacenaje, distribución,

en síntesis, servicios logísticos integrales, y

nosotros somos sus asesores”, dice.

De ahí que la Agencia Aduanal Luis

Hoyo, ha dado pasos firmes para consolidar

una oferta de servicios integrales

especializados.

“La primera gran decisión que tomamos

es especializarnos en el tráfico marítimo.

Así, hemos decidido ir al puerto de Veracruz

donde no tenemos presencia, para con ello

cubrir además de Pantaco, los cuatro principales

puertos del país pues estamos en Lázaro

Cárdenas, Manzanillo y Altamira. El plan es

abrir en Veracruz antes de que finalice el

año”, explica.

En el 2006, la empresa firmó una

alianza para formar la compañía autotransportista

Ola que actualmente tiene 45 camiones

y que al cierre de este año sumará 60

modernos Freightliner por la entrega de 15

nuevas unidades en este segundo semestre.

La compañía autotransportista inició

operaciones desde el puerto de Altamira

teniendo como principal destino a Monterrey,

Saltillo y Torreón, y recientemente extendió

sus servicios al puerto de Manzanillo por

necesidad de los clientes.

“Hemos encontrado servicios muy

padres entre nuestros clientes que nos permiten

hacer un circuito Altamira-Guadalajara,

Guadalajara-Manzanillo, Manzanillo-

México, y Toluca-Altamira, de tal forma que

sólo entre México y Toluca se mueve de

vacío”, comenta.

Como complemento, la empresa ha

sumado un espacio de almacén en el puerto

AGOSTO 2007 I T21

17


de Altamira, para brindar asistencia a los

clientes que así lo requieran y en donde se

piensa dar servicios de valor agregado.

Este modelo podría ampliarse a los

otros puertos conforme se vayan presentando

oportunidades para hacer estas inversiones,

dice.

“Este año vamos a consolidar la compañía

autotransportista y el 2008 la idea es

crear una empresa freight-forwarders que

resuelva al cliente toda la logística de sus

embarques, de puerta a puerta en interacción

con las compañías navieras, el ferrocarril y el

camión”, comenta.

Modernizarse o morir

De 2003 cuando Hoyo García obtuvo su

patente, a la fecha, la agencia aduanal trabajó

en recuperar lo perdido y comenzar a crecer.

Actualmente, honrosa puede decir que se

ha colocado en el top ten de su tipo en el país.

Además del impulso que en ello ha

tenido el desarrollo reciente del puerto de

Lázaro Cárdenas, donde la agencia es la pionera

en el servicio desde hace 25 años, otras

de las claves que a decir de él han contribuido

a tener este ritmo de crecimiento, son la

calidad de servicio que como filosofía la

empresa se ha impuesto tener, las inversiones

18 T21 I AGOSTO 2007

en modernización de sus oficinas en los puertos

de Lázaro Cárdenas, Manzanillo, México y

Altamira, y en el mejoramiento de los sistemas

de tecnologías de la información con que

conecta sus diferentes oficinas para tener el

pulso diario de sus operaciones.

“Estamos convencidos de que hoy en

día quien no invierte en modernizarse se rezaga

y termina por morir. La competencia es

intensa y los clientes no tienen dueño. Ellos

irán con quien mejor servicio les de. Antes el

más barato era el mejor, ahora no,” opina.

Por eso, la empresa no ha escatimado

recursos y ha realizado un plan de inversión

fuerte que ya ha reportado frutos. En breve la

empresa estrenará un nuevo portal de

Internet a través del cual los clientes van a

poder tener visibilidad del estatus de sus mercancías,

además de conocer sus estados de

cuenta.

“Este es un servicio que tendremos disponible

a finales del año y sabemos que será

una herramienta de gran utilidad para nuestros

clientes,” dice convencido.

Como parte de toda la reingeniería que

Hoyo García hace de la agencia aduanal, en

este mes de agosto recibirá la certificación

ISO-9002-2000 en todos los procesos de gestión,

una vez que concluyó todo el proceso de

FOTO: ADAN GUTIÉRREZ

auditoría por parte de la casa certificadora.

El objetivo es que en todos los aspectos

la empresa se institucionalice y sea más profesional

en la prestación de sus servicios a los

clientes, por ello existe un proceso de mejora

continua en la que la agencia está inmersa.

La recuperación

Hoy, cuando desde que Luis Hoyo Sepúlveda

fundó la agencia aduanal se están cumpliendo

25 años de trayectoria, la empresa se ve

más fuerte que nunca. Con un total de 140

empleados, y con clientes de gran nombre, la

empresa salió de la fuerte crisis por la que

atravesó y se apresta a construir un mejor

futuro.

Además del empeño y el trabajo de su

personal, el destino le sonríe. En 1982 cuando

nadie apostaba por el puerto de Lázaro

Cárdenas, visionario, Hoyo Sepúlveda aceptó

convertirse en el primer agente aduanal en

tener su patente en esta terminal portuaria

cuando todos los aspirantes pedían Nuevo

Laredo o Veracruz.

Y desde entonces el matrimonio con el

puerto michoacano fue de absoluta fidelidad.

Ni en agosto de 1995 cuando llegó el

último contenedor de TMM antes de mudar

todas sus operaciones a Manzanillo, la


agencia bajó la cortina, como sí hicieron

otros agentes aduanales que pidieron su reasignación

al puerto colimense.

“La pasamos mal en ese tiempo.

Fueron años muy difíciles en Lázaro porque

las operaciones de contenedores se cancelaron

y nosotros éramos los más fuertes. Luego se

cayeron los fertilizantes y la industria siderúrgica,

pero mi padre siempre le tuvo fe a

Lázaro Cárdenas, y aguantamos”, confiesa

Hoyo García.

Ahora las operaciones crecientes del

tráfico de contenedores le está haciendo justicia

por toda la paciencia para esperar mejores

tiempos, que hoy parecen llegar.

Con su vasta extensión territorial, el

puerto de Lázaro está siendo planificado inteligentemente

para no afectar las operaciones

por la expansión de la mancha urbana. A

diferencia de otros puertos, éste tiene alternativas

de crecimiento hacia el norte sin interferir

con la zona urbana y sus conexiones

terrestres tampoco chocarán con las vialidades

de la ciudad.

Estas condiciones, aunado a su cercanía

con el centro del país y mejores condiciones de

conectividad con los principales polos de desarrollo

del país y de los Estados Unidos, le auguran

un crecimiento exponencial en los años por

venir y sobre ello Luis Hoyo está construyendo

la nueva fisonomía de su empresa.

EN PORTADA

Cambiando el espíritu

Hacia delante, Hoyo García está convencido

de que los servicios aduanales serán cada vez

más un comodittie con la liberación arancelaria

de muchos productos, por lo que su

empresa se transforma en una prestadora de

servicios logísticos a la carga.

“La premisa es que los servicios que

prestamos los hacemos con honestidad y

ética; con profesionalismo; y, actitud de servicio.

Esa es nuestra clave”.

Por eso también, Luis Hoyo ha buscado

distinguirse en el gremio de los agentes

aduanales por indagar mejor los anteceden-

tes de los clientes buscando establecer relaciones

comerciales sólo con empresas reconocidas

y confiables que le permitan crecer

con seguridad.

“Yo soy el único que aprueba aquí a

un nuevo cliente. Preferimos perder un

negocio que correr un eventual riesgo de

vernos involucrados en algún problema,

porque sabemos de la responsabilidad que

ello implica”.

Así, dice, “…no rentamos la patente

porque cuando no conoces quién es el

cliente es más fácil que te usen para introducir

mercancías ilícitas. Si yo no conozco

al cliente no le damos la firma a nadie”.

En el contexto actual de la globalización,

Luis Hoyo dice que las empresas de

servicios logísticos deben integrarse verticalmente

para poder competir. “El segmento

de la logística es hoy el de más rápido

crecimiento y México y las empresas

mexicanas requieren empresas más eficientes

y profesionales, y nosotros queremos

participar en este juego ayudando a

nuestros clientes a crecer y ser más competitivos

internacionalmente”.

25 años después de su fundación, la

agencia aduanal Luis Hoyo, acumula experiencia,

y está como nueva, lista para

enfrentar nuevos retos.

AGOSTO 2007 I T21

19


POR OSIEL CRUZ

Si nada falla en el camino, en septiembre próximo la Dirección

General de Puertos de la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes (SCT), podría estar iniciando la aplicación de una

nueva política tarifaria en el puerto de Veracruz que tendrá como

objetivo promover la productividad en la descarga e incentivar el

arribo de embarcaciones de mayor capacidad. El modelo pretende

llevarse posteriormente a otros puertos del país, persiguiendo el

mismo fin.

El nuevo esquema de tarifas, se anuncia por parte de la autoridad,

será más justo en términos de productividad al premiar precisamente

a las terminales portuarias que tengan una mayor rapidez

en el proceso de descarga de las embarcaciones, así como a los usuarios

que usen en sus servicios de comercio exterior navíos de mayor

capacidad.

La búsqueda no es otra más que aprovechar de la manera más

eficiente la infraestructura del puerto de Veracruz, que es entre los

puertos nacionales, el más saturado por el número de embarcaciones

que arriban al mismo.

Los problemas de saturación de las instalaciones portuarias,

se da principalmente en su zona de muelles. Y es que, el año

pasado, por ejemplo, arribaron al puerto mil 678 embarcaciones,

esto es algo así como 4.6 barcos por día. Esto no sería un problema

para un puerto que tiene capacidad de atender a un mismo

tiempo entre 15 a 17 embarcaciones más o menos, dependiendo

de sus dimensiones.

Sin embargo, el problema es que sólo las embarcaciones de

contenedores duran menos de un día en puerto, con un promedio de

12 horas, los barcos de fluidos y de vehículos le siguen con estancias

menores a un día y medio.

20 T21 I AGOSTO 2007

BITÁCORA

Será más justo en términos de productividad al premiar

precisamente a las terminales portuarias que tengan una

mayor rapidez en el proceso de descarga de las embarcaciones,

así como a los usuarios que usen en sus servicios de comercio

exterior navíos de mayor capacidad



Tarifas portuarias competitivas

Principalmente se da con los barcos de carga general suelta

cuyo promedio de uso de muelles es de 3.5 días y en mayor medida

con las embarcaciones de granel agrícola y mineral, cuyas estadías

rondan los 7.2 días como promedio, generando los problemas de

congestionamiento.

Aquí es donde se están haciendo los “cuellos de botella” que

luego generan costos adicionales a la logística del país por el hecho

de que otras embarcaciones deben de permanecer fondeadas mar

adentro hasta cuatro días, a la espera de posición en los muelles para

descargar. Obviamente estas ineficiencias las termina pagando el

consumidor a la hora de comprar el producto final.

La lógica es que este tipo de prácticas no deberían de ocurrir. Sin

embargo, el actual esquema tarifario es el del mundo al revés. Las

embarcaciones modernas y más grandes pagan más por el uso de las instalaciones

portuarias, aunque sus estadías sean menores a un día, en

comparación al costo que tienen embarcaciones viejas, pequeñas y con

poca productividad en las terminales portuarias donde operan.

Las autoridades creen que las fuertes inversiones que en los últimos

años se han realizado en el puerto de Veracruz en materia de

infraestructura, serán más rentables para la competitividad del país

con el nuevo esquema tarifario que promoverá a que las terminales

portuarias, inviertan en modernizar sus instalaciones para tener mayor

productividad, que les hagan más rentable traer embarcaciones de

mayor porte castigando tarifariamente esa pobre productividad.

Aunque algunas terminales portuarias de Veracruz se encuentran

a gran distancia del nivel óptimo de productividad en el que deberían

estar, y al que la autoridad quiere llevarlas; en reconocimiento de

que esto no será posible de la noche a la mañana, el esquema que se ha

decidido seguir, será implementado en cinco semestres avanzando

hacia la meta objetivo un 20% cada seis meses a partir de este próximo

mes de septiembre cuando se intenta, entre en vigor.


MSC A SALINA CRUZ

La compañía naviera Mediterranean Shipping Company

(MSC), que aquí en México dirige Ciro Aiello, comenzará en este

mes sus arribos regulares al puerto de Salina Cruz que encabeza

Reyes Isidro Estrada. El cliente ancla es PMI, la división internacional

de PEMEX, pero se habla de que otras empresas como son

Polioles, Innophos, Quimir, y Grupo Modelo estarían por

sumarse posteriormente a este servicio para sus exportaciones al

Lejano Oriente. Con este servicio feeder de MSC, el puerto oaxaqueño

se estará conectando con múltiples puertos en los cinco continentes

del mundo a través del puerto de Manzanillo, Colima. Esta nueva

ruta marítima también podría servir a algunos exportadores a

Oriente de la península de Yucatán, que hasta ahora, para ahorrar

tiempos, realizan servicios de transporte terrestre hasta Manzanillo y

Lázaro Cárdenas. Con el servicio de MSC se estarán reanudando las

operaciones de contenedores en el puerto de Salina Cruz.

DE COATZACOALCOS A ROTTERDAM

Peter Klip, el director general de Dragamex, dejará en este mes su

cargo al frente de la principal compañía mexicana de dragado para asumir

la dirección por parte de la empresa holandesa Boskalis, socia de

Dragamex, del proyecto de ampliación del puerto de Rótterdam,

Holanda. Este que es el mayor puerto de Europa y que durante mucho

tiempo fue el más grande del mundo, está inmerso en un plan de crecimiento

que busca ganarle 2 mil hectáreas al mar para su ampliación.

Este será el proyecto que Klip dirigirá para Boskalis después de haber

estado en México durante 11 años al frente de la firma mexicana.

Nuestros mejores deseos para Peter Klip en su nueva etapa profesional.

NUEVA EMPRESA

Otro importante colaborador que recientemente dejó Dragamex

para ir a encabezar una iniciativa personal, es Damíán Huerta,

quien se desempeñaba como director comercial y de relaciones con

gobierno en esa empresa. Se sabe que en breve saldrá al mercado

mexicano ofreciendo servicios de asesoría en materia de dragado y

otras actividades marítimo-portuarias; por ahora, se encuentra muy

activo en la región de Centroamérica en el lanzamiento de su nueva

empresa. Enhorabuena.


El autotransporte enfrenta un nuevo

reto: hacer frente al pago de

impuestos sin el apoyo de las facilidades

administrativas. Lo anterior,

porque la reforma fiscal presentada por el

gobierno federal, busca captar a todos aquellos

contribuyentes que evadían la forma de

pagar impuestos, bajo figuras legales

o apoyados por ciertos “par-

22 T21 I AGOSTO 2007

TERRESTRE

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

CETU mete cerrón

al autotransporte

La reforma fiscal vislumbra un escenario poco alentador

para el transporte de carga, ya que la CETU no traslada beneficios

otorgados a lo largo del tiempo, como las facilidades

administrativas o las pérdidas fiscales; lo cual se traduce en

mayor pago de impuestos.

ches” que la política hacendaria contempla.

La presencia de la Contribución

Empresarial a Tasa Única (CETU), es uno de

los elementos más polémicos en la reforma

fiscal, ya que además de considerar

una base grava-

ble más amplia, las empresas deberán tener

una utilidad del 57% para evitar pagar la

CETU y contribuir entonces al Impuesto Sobre

la Renta (ISR) como lo venían haciendo, lo

cual en el ritmo actual de las empresas, es

muy complicado de darse, expone Jorge

Sánchez Hernández, especialista de impuestos

de la firma consultora Deloitte.

El autotransporte sería una actividad

incapaz de alcanzar esos márgenes de rentabilidad,

y además, al pagar la CETU en

vez del ISR, motivaría dejar de echar mano

de sus facilidades administrativas, que

consideran poder deducir hasta 10% del

total de sus ingresos sin requisitos de comprobación,

pagando sólo una tasa de 16%

de ISR en vez del 28%, pero también incorporar

hasta por un monto determinado

gastos como maniobras, viáticos de la tripulación,

reparaciones y refacciones.


Adicionalmente, explica Francisco

Wilson, socio de PricewaterhouseCoopers,

frente a la CETU no pueden aplicarse las

pérdidas fiscales que los transportistas

declararon en 2002, cuando dejaron el

régimen anterior (el simplificado), para

incorporarse en el nuevo esquema, y las

cuales podían ser aplicadas hasta por 10

años, mismos que no se cumplirían de

aplicarse la reforma.

Ante este panorama, Héctor Díaz

secretario técnico de la Comisión de

Hacienda de la Cámara Nacional del

Autotransporte de Carga (Canacar), señala

que habrá que adicionar que esta reforma

no considera posiciones fundamentales,

como atacar a los sectores informales, tan

sólo en esta actividad se estima que existen

entre 120 y 180 mil unidades irregulares,

que realizan servicios y no aportar recursos

al erario.

Punto que es apoyado por Sánchez

Hernández, al decir que si bien los transportistas

se apoyaban en esquemas como

las facilidades administrativas para reducir

sus contribuciones, la realidad es que

aportaban al erario, y en donde esta reforma

se “quedó corta” fue precisamente el

incorporar a todos los sectores informales,

lo cual se tendrá que dar en una segunda

etapa y como una forma de ampliar la base

de contribuyentes.

Por si fuera poco

La CETU es un impuesto complementario al

ISR, y tiene la finalidad de recaudar de

aquellos sectores que evaden su pago de la

Renta, por lo cual en tanto no desaparezca el

ISR, las empresas deberán calcular ambas

tributaciones, y deberán pagar la que resulte

mayor, por lo cual la simplificación a la que

hace referencia la Secretaría de Hacienda en

sus exposición de motivos no existe, explica

Francisco Wilson.

Con un esquema similar al régimen

simplificado de entradas y salidas, la CETU

suma el total de los ingresos y le restan

24 T21 I AGOSTO 2007

TERRESTRE

Facilidades administrativas para el autotransportenetos

Deducción del 10% del total de los ingresos sin comprobación,

con el pago del 16% del ISR (gastos ciegos).

Conceptos de facilidades de comprobación sin reunir

documentación con requisitos fiscales (gastos tuertos):

A. Maniobras

1. Por tonelada en carga o por metro cúbico $45.53

2. Por tonelada en paquetería $75.92

3. Por tonelada en objetos voluminosos y/o de gran peso $182.24

B. Viáticos de la tripulación por día $113.90

C. Refacciones y reparaciones menores $0.61

por kilómetro

recorrido

Fuente: Fuente: Resolución de Facilidades Administrativas 2007.

todos los gastos, a excepción de los salarios,

previsión social, regalías e intereses;

la resultante es la base gravable, a la que se

aplica la tasa correspondiente, describe

Héctor Díaz

La tasa que se aplicará para el 2008

en la CETU es del 16%, que incrementará a

19% a partir del 2009, en contraste, el ISR

maneja una tasa de 28%, pero sobre una

base menor, por lo cual el impuesto a

pagar es inferior, detalla Jorge Sánchez.

Aunado a ello, la CETU que sustituye al

Impuesto al Activo (Impac), no aplica los

mismos lineamientos; el Impac, es de carácter

temporal, esto es, si en un periodo se exentaba

el ISR se pagaba el Impac, pero si al

siguiente año se contribuía con el ISR, lo erogado

por el Impac podría acreditarse. Con la

presencia de la CETU, si en un año se paga

ésta y al siguiente se eroga ISR, lo devengado

por la CETU no podrá recuperarse.

Otro punto en el que deberán estar

atentas las empresas transportistas, es en el

tema del Impuesto Contra la Informalidad

(ICI), ya que éste grava el 2% de los depósitos

bancarios en efectivo cuando éstos

superan 20 mil pesos en el acumulado del

mes. Sin embargo, esa retención sólo se

podrá acreditar contra el ISR, por lo que si

al hacer el cálculo, la empresa debe pagar

la CETU, ese porcentaje retenido en la institución

bancario no podrá ser recuperado.

A componer el camino

No todo en esta propuesta es negativo.

Existe una parte en la Ley de la CETU que

beneficia en particular al sector de autotransporte

y ello tiene que ver con la adquisición

de activos, mismos que podrán

deducirse al momento de la compra y no

como en este momento, que se lleva a cabo

hasta en cuatro años vía la depreciación,

describe Jorge Sánchez.

Lo anterior aunado a las negociaciones

que se den en el Congreso sobre la tasa

que deberá aplicar la CETU, podrían ser elementos

que no impacten tanto la actividad.

Por ahora, el sector empresarial en

voz del Consejo Coordinador Empresarial

(CCE), se ha manifestado porque en vez de

considerarse una tasa del 19% se reduzca al

12%, para que el impacto al mercado no sea

drástico, ya que de contribuir las empresas

con más recursos al erario, el precio de los

productos tendrá que ajustarse.

En ese terreno, Héctor Díaz menciona

no adelantar vísperas, pero anticipa que

será complicado que si las empresas transportistas

deben contribuir más no se

impacte en las tarifas de los servicios.


FOTO: JORGE ROMERO BAUTISTA

En la búsqueda

del ganar-ganar

No solo es la venta del camión

lo que busca Camiones y

Motores International de

México, sino la relación ganarganar,

donde el transportista le

saque provecho al camión,

pero también la empresa busca

mejores costos.

26 T21 I AGOSTO 2007

Camiones y Motores International

de México tiene un proyecto

claro: desarrollar el tren motriz

que deje lo mejor en una relación

ganar-ganar, esto es, que al transportista le

de la mejor utilidad tanto en su desempeño

como en su valor de reventa, y a la

empresa los mejores costos de operación.

La idea no esta muy lejos, afirma a

T21 su presidente y director general

Bernardo Valenzuela Cadena. Explica que

de acuerdo con un estudio que realizaron,

el camión International tiene el mejor precio

de los vehículos usados en venta después

de cinco años.

Afirma también, que actualmente se

encuentran en los mejores rendimientos de

combustible con variaciones de cinco a

uno, dependiendo la configuración del

vehiculo.

Así andan con el cliente, aunque

bien saben que tienen que trabajar en el


servicio de

posventa, en la

atención inmediata

al transportista, en los

mejores costos en mantenimiento,

algo que van logrando.

De acuerdo a las cifras de la

Asociación Nacional de Productores de

Autobuses, Camiones y Tractocamiones

(ANPACT) se mantienen en segundo lugar

en ventas totales en el país desde hace

algunos años, solo por unas cuantas décimas

debajo del primer lugar.

Desarrollo de proveedores

La parte esencial en la que trabajan es en

TERRESTRE

POR ENRIQUE TORRES ROJAS

un agresivo plan de desarrollo de proveedores

nacionales que les permita reducir

costos logísticos de operación.

Bernardo Valenzuela, ya con dos años

al frente en las operaciones de la firma en

México, dice que aunado a la eficiencia en

mejoras logísticas, no estaban aprovechando

las oportunidades de dejar

mas valor en el país a través de la

proveeduría, por ello crearon

una organización llamada

Local Procurement

(proveeduría

local), que trabaja

de tiempo

completo con sus

proveedores de

componentes

para que puedan

concursar para los

productos que fabrica

Navistar en Estados

Unidos (EU) y Canadá.

“Hay mucha competencia

con los países asiáticos, pero estamos

con la idea de que México tenga la

oportunidad de competir”, dice.

Para tal efecto, comenta Valenzuela,

debe haber un modelo para desarrollar

proveedores, “porque esto es un circulo

perverso, donde hay un riesgo normal de

inversión que nadie quiere abordar”.

Da como ejemplo que la industria

automotriz vende un millón de autos y 40

mil camiones promedio al año, donde

nominalmente la escala es diferente a EU

donde se venden 16 millones de autos y

300 mil camiones. Entonces si se ubican

las 4 mil piezas que componen un camión

se puede ver la magnitud de oportunidades

que hay para la proveeduría local.

“Hay proveedores que hacen componentes

de suspensión, bastidores, creo que

hay la asignatura pendiente en México de

fabricar motores a diesel, ese es un pendiente

y alguien lo tiene que hacer. International

no descarta esta posibilidad”, afirma.

Actualmente, Camiones y Motores

International de México fabrica entre 145 y

190 camiones al día en su planta de

Escobedo, en Nuevo León, de la cual 50%

es proveeduría nacional.

Este año, esperan comprar al menos

500 millones de dólares a fabricantes de

partes nacionales.

Reto al 2009

El mercado mexicano anda en 40 mil unidades

promedio al año, pero Valenzuela

tiene la firme creencia que se pueden

POR EMPRESA 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

DaimlerChrysler 12,875 10,591 14,901 16,547 22,585 27,821 29,591

Dina Camiones 1,799 55 0 0 0 0 0

Ford 14,183 9,872 9,333 4,871 2,690 3,789 4,829

General Motors 1,884 5,538 7,063 6,606 5,043 6,941 2,742

International 9,311 10,393 15,203 19,985 27,443 32,858 39,214

Kenworth 7,326 5,355 6,940 7,363 9,546 10,474 12,946

MAN 0 0 0 0 100 319 303

MCI 438 483 544 54 0 0 0

Omnibuses Integrales 217 175 145 134 94 113 135

Scania 333 475 429 274 556 509 383

Volkswagen 0 0 0 0 65 1,004 1,308

Volvo Autobuses 1,759 1,778 1,103 1,060 892 590 833

Total 50,125 44,715 55,661 56,894 69,014 84,418 92,284

Fuente: Ampac

Producción nacional

AGOSTO 2007 I T21

27


duplicar, principalmente por la antigüedad

del parque vehicular que oscila en los 15

años, así como ingresar a nichos de mercado

especializados.

De los poco más de 39 mil camiones

que fabricarán este año, al menos 11 mil

500 se quedan en el mercado nacional,

28 T21 I AGOSTO 2007

TERRESTRE

tanto en carga como en pasaje, pero este

año en especial tienen gran esperanza en

la venta de camiones de carga Clase 8 y

tractocamión.

“Lo haríamos a través de mecanismos

de demanda, y de proyectos especiales,

si queremos ser mejor país tenemos que

Venta mayoreo de vehiculos autotransporte clase 4 a 8

POR EMPRESA 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Daimler Chrysler 11,429 9,489 7,890 8,382 9,085 11,430 11,987

Dina Camiones 1,533 0 0 0 0 0 0

Ford 3,640 2,802 3,229 3,119 3,505 3,891 4,562

General Motors 5,052 5,587 6,186 6,027 6,114 5,756 4,582

International 7,902 8,886 7,333 6,476 7,287 9,377 11,529

Isuzu 0 0 0 0 0 101 824

Kenworth 7,062 5,440 5,510 5,391 6,067 8,051 10,425

Mack 0 26 0 0 0 0 0

MAN 0 0 0 76 105 334 341

MCI 346 307 189 11 0 0 0

Omnibuses Integrales 212 180 125 143 97 125 135

Scania 329 404 481 371 551 443 346

Sterling 621 701 520 215 345 406 613

Volkswagen 0 0 0 0 50 923 1,302

Volvo Autobuses 1,622 1,745 1,101 1,145 811 702 734

Volvo Camiones 1,779 868 959 818 1,043 863 1,023

Total 41,527 36,518 33,523 32,174 35,060 42,402 48,403

Fuente: Ampac

Tiene calificación

bursátil hasta 250 mdp

Standard & Poor’s asignó la calificación

de corto plazo en escala

nacional al programa de certificados

bursátiles de la Arrendadora

Financiera Navistar, por un monto

de hasta 250 millones de pesos (mdp). El

programa, contiene un plazo de 360 días y

las emisiones realizadas al amparo del

mismo contarán con características propias

de monto y plazo.

De acuerdo a Standard & Poor’s, la

calificación está balanceada por sus mode-

rados niveles de capitalización ajustada e

indicadores de rentabilidad, “Arrendadora

Financiera Navistar goza de una buena

penetración en el mercado de camiones ligeros

y pesados en México, con arrendamientos

del 26% del total de unidades vendidas al

cierre de abril de 2007”, dice el documento.

Agregan que la buena gestión de

negocio que realiza la administración

actual, donde la cartera total ha crecido a

una tasa compuesta anual de 33.1% para los

últimos tres años y dadas las oportunidades

invertir y aprovechar los programas financieros,

bursatilización de cartera, financiamiento

a través de hipotecas. Hay que pensar

en grande y México lo puede hacer”.

Un reto que tendrá la industria dedicada

a la venta de camiones de carga será la

apertura unidades usadas de Estados Unidos

con más de 10 años de antigüedad que se

dará en el 2009, dado que son vehículos con

precios hasta 60% más baratos que los nuevos

o usados que se venden en el país.

“La apertura será una prueba para

medir nuestra cultura y madurez empresarial.

Las armadoras y la ANPACT tienen un

papel de difusor, pero en la vida tienes que

hacerte responsable de tus propias decisiones,

y el transportista tendrá que decidir cual es su

mejor opción. Como fabricantes estamos preparados

para competir, aunque el reto es eficientar

los canales de distribución”, afirma.

Con tanta competencia no se permiten

descuidar el mercado, y a finales de

año lanzarán nuevos modelos de camión

en los segmentos grandes, sobre todo para

el mercado de carga.

para seguir creciendo que tiene la industria

de camiones en México, “esperamos que la

compañía siga mostrando buenas tasas de

crecimiento en su cartera de créditos”.

El análisis de S&P da como base las

cifras al cierre de marzo de 2007, donde los

activos emproblemados representaban

1.5% del total de la cartera, de un alto 6.3%

al cierre de 2003. Al mismo tiempo, la

cobertura de dichos activos se ubicó en

171.9% frente a un bajo 50.3% en el mismo

periodo. (Enrique Torres)


El autotransporte de carga es considerado como un negocio

sobre ruedas, situación que lo convierte en una actividad de

alto riesgo, pero cuando el volante que dirige esas ruedas está

en manos de gente poco profesional y sin capacitación, se

prenden los focos rojos de alerta.

La falta de conductores en el autotransporte, es un tema que

cada vez deja el carril de problema para incursionar en el rubro de

“crisis”. Estimados indican que de la flota vehicular de carga compuesta

de 350 mil unidades, entre 10 y 15% llega a mantenerse detenida

por falta de personal que lo movilice, lo cual es consecuencia del

déficit, pero también de la rotación.

Óscar Moreno Martínez, director general de la Cámara Nacional

del Autotransporte de Carga (Canacar), explica que aproximadamente

existen 270 mil conductores con licencia que han aprobado el examen

médico, esto es, de revalidación o refrendo del documento; sin embargo,

no significa que el diferencial existente con la flota sea el déficit de

mano de obra, ya que este registro no consideran los documentos que

no han sido renovados.

Sin embargo, Moreno Martínez explica que el déficit de conductores

es del orden de tres mil profesionales mensuales, en donde se consideran

los crecimientos de la actividad y la rotación natural que sufre este sector.

30 T21 I AGOSTO 2007

TERRESTRE

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

Crisis al

volante

La falta de conductores

llega a tener varada

hasta 15% de la flota

vehicular del transporte

de carga federal. Las

mejores oportunidades

en Estados Unidos y la

falta de reconocimiento hacia

esta actividad son elementos que

motivan esta situación.

Un alto directivo

de una empresa del Norte del país que

solicita no ser mencionado, ni a la compañía que representa, detalla

que debido al crecimiento propio del negocio y por la rotación

que llega a ser del 60%, en promedio, durante 2006 requirieron

500 conductores, lo cual fue sumamente complejo reclutar en las

condiciones actuales, aún y cuando cuentan con Centro de

Capacitación al interior de la firma.

Fernando Pérez Castrejon, director general del Alfa Omega, consultora

en desarrollo del transporte, agrega que la falta de candidatos

para esta actividad, ocasiona un problema de calidad por lo cual participa

gente con menos experiencia, desembocando en problemas

como el desgaste de las unidades, pero también de accidentes.

Carlos Fernández Martínez, director general de Transportes

FEMA, dice que otra consecuencia de la falta de mano de obra calificada

se manifiesta en el conocimiento de rutas, por lo cual las

empresas deben integrar en su estructura de costos la figura del

“guía”, que es quien orientará a los conductores inexpertos al

momento de llegar a grandes ciudades como el Valle de México,

Guadalajara o Monterrey.

Tal parece que ante este panorama las empresas medianas y

grandes se encuentran en desventaja, no sólo por el hecho de que


equieren de más personal, sino porque además los procesos de

selección de los mismos llegan a tener un costo de entre 8 a 10 mil

pesos, que si el conductor decide a los cuatro meses retirarse, es

una inversión no recuperada; de ahí que muchas empresas no les

interese capacitar conductores.

Inicia la ruta

Al buscar explicaciones sobre la situación que se vive, diversas son

las respuestas, como explica Pérez Castrejón además de ya no contar

con la tradición familiar que motivaba que el hijo, nieto, sobrino,

etcétera, se involucrara en este oficio; ahora debe sumarse que

las empresas no cuentan con un plan de carrera dentro de las

empresas que sirva para retener al personal.

También existe una percepción distorsionada y denigrante

de la actividad, por lo cual es necesario retomar la dignidad de este

trabajo, considera Alex Theissen director de desarrollo técnico de

FEMSA Logística.

Así también, adiciona Fernando Pérez, no existe el reconocimiento

a la actividad, ni a la trayectoria, “Es común ver que en

una línea de autotransporte, el conductor que tiene 10 años de

experiencia obtiene los mismos ingresos que aquel que apenas

tiene cuatro meses en la actividad.

Por si no fuera poco, el sector enfrenta la “fuga” de conductores

hacia Estados Unidos, país que en 2005 requería en promedio

de 20 mil conductores y para 2014 su déficit podría ser de 110

mil, debido a las jubilaciones de quienes allá participan (T21,

julio 2005). Fernández Martínez explica que el vecino del norte es

un mercado laboral natural para los mexicanos, sobre todo, cuando

existe un diferencial en los salarios, mientras allá obtienen

32 T21 I AGOSTO 2007

TERRESTRE

hasta siete mil pesos semanales, en México el rango se ubica en

tres mil 500, con lo cual su salario oscila entre 12 y 15 mil pesos

mensuales.

Rampa de emergencia

Aún así, es imprescindible tomar “manos al volante” para buscar

corregir la situación. Por ello, explica Óscar Moreno, Canacar busca

desarrollar Escuelas de Formación en donde se imparta la carrera

terminal de Técnico Operadores en Vehículos de Autotransporte de

Carga, donde sea aprovechada la infraestructura que existe a nivel

nacional de las escuelas de bachillerato para poder captar a un

mayor número de candidatos que oscilen entre los 16 y 23 años.

Agrega que es necesario tipificar como una carrera técnica

esta actividad, ya que no basta con la figura del Centro de

Capacitación de Conductores, los cuales cumplen con la función

de instruir a quienes busquen revalidar sus licencias, mismo que

dispone la SCT, y que en el caso de refrendo deben cubrir 16 horas

de instrucción cada dos años, y para obtener una licencia nueva

abarca 155 horas.

Así también deben multiplicarse esquemas que buscan

corregir a mediano plazo la falta de conductores. Como explica el

directivo señalado que pidió el anonimato, en su empresa piensan

contemplar programas de carrera a largo plazo, en donde el conductor

con base en determinados requisitos como la trayectoria,

pueda convertirse en hombre-camión, pudiendo integrar su vehículo

a la flota de la transportista.

Soluciones como éstas deberán multiplicarse para favorecer

la generación de profesionales, al tiempo de corregir las prácticas

que ocasionan esta crisis.

FOTO: KENWORTH


TERRESTRE

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

Para dientes

felices

Innovar esquemas en la

relación con los transportistas

es una medida que el área de

logística de Colgate-Palmolive

ha encontrado para cumplir sus

compromisos con los clientes

en la entrega de sus productos.

La relación entre transportistas y embarcadores

es un binomio que no siempre

se consolida como una relación favorable

de negocio; por lo regular los primeros

acusan de abuso; por el otro, se señala la falta

de competitividad; Ángel de la Puente, director de

logística de Colgate-Palmolive, busca que esa

forma de trabajo no se traslade a sus operaciones,

y marcan el modelo a seguir en esa ecuación.

Con base en un código de conducta en el

que se determinan los compromisos y derechos

que tienen los proveedores, Colgate-Palmolive ha

logrado consolidar un grupo de transportistas,

que alinea sus objetivos con los de la empresa y

que fundamentalmente son: satisfacer al consumidor

y lograr la rentabilidad del negocio.

En el proceso de alcanzar esas metas, han

instaurado procedimientos innovadores con los

cuales buscan que la cadena de abasto funcione

de forma adecuada, entre ellos, juntas con los

directivos de las firmas transportistas, en los cuales

se definen los lineamientos y procedimientos

que deben cumplirse en materia de transporte,

también se realizan en forma periódica concilia-

34 T21 I AGOSTO 2007

FOTO:T21

Ángel de la Puente, director de Logística de

Colgate-Palmolive

ciones de cuentas, para no tener adeudos con el

proveedor, de tal forma que se incida en sus operaciones,

y ello les impida cumplir con los objetivos

trazados con Colgate-Palmolive.

“Anteriormente, personalmente me reunía

de manera periódica con algunos conductores

de nuestros proveedores de transporte, sin ningún

directivo, para de esta manera

conocer qué situaciones

debían corregirse por nuestra parte para juntos ser

más competitivos; situación que será retomada”,

describe el directivo.

Ese esfuerzo de colaboración no es el

único, dice que todos los transportistas trabajan

con un contrato de servicio, para dar certeza en

la actividad prestada, y de ser necesario, adquirir

infraestructura, esto es, camiones en buen estado

y tecnología de punta para cumplir con los compromisos

que marca la cadena de suministro.

Pero acepta que no todo es responsabilidad

del transportista, los embarcadores deben

contribuir a que los objetivos del proveedor se

logren, en acciones como agilizar las cargas y

descargas, evitar emplear los remolques como

bodegas, entre otras actividades, que al final pueden

incidir en los resultados de la empresa autotransportista

con el cliente.

Por esta situación, al área de logística de

Colgate-Palmolive, implementó un sistema en el

cual se califica semana por semana la operación

de los transportistas, y si alguno de ellos no está

conforme con los puntos alcanzados, pueden

acudir a la Auditoría Interna, para garantizar

que un mal resultado es consecuencia de su

accionar y no de obstáculos externos.

Ángel de la Puente, admite que ser líderes

del mercado, exige no sólo hacer las cosas de

forma adecuada, sino innovar, y ello lo llevan

incluso al terreno del autotransporte, en donde

logran ser competitivos de la mano de

sus proveedores.


Con la apertura de la frontera en puerta, cada día, más y más

Reexpedidores de Carga o Agentes de Carga estarán contactando a

transportistas mexicanos para solicitar sus servicios. En este número

nos enfocaremos en algunas sugerencias para el cobro de fletes solicitados

por intermediarios de carga americanos.

Si su empresa transportista realiza o realizará algunos fletes a

través de un intermediario de carga localizado en los Estados Unidos

de América, es importante saber cómo minimizar los riesgos de cuentas

por cobrar incobrables.

El hacer negocios con intermediaros de carga debidamente

registrados tiene grandes beneficios para su empresa, ya que éstos están

regulados y la autoridad protege al usuario de cualquier abuso, omisión

o fraudes.

Qué hacer luego de la entrega

Antes de enviar cualquier documentación al intermediario de carga,

asegúrese de quedarse con copias legibles de todos los documentos

relacionados con la carga para sus archivos.

•Envíe los documentos originales al intermediario de carga de la

manera que se haya acordado.

•No espere más de 14 días para contactar a la persona encargada

de pagos con el intermediario de carga.

Esta es una llamada telefónica muy importante, por lo que recomiendo

que haga sus anotaciones. Asegúrese siempre de anotar el

nombre completo de esa persona.

36 T21 I AGOSTO 2007

EL ARTE DE COBRAR


Muchas empresas transportistas creen que ser

agresivos, casi hostiles, al momento de realizar sus llamadas

de cobranza relacionadas con las facturas de transporte de

carga es lo apropiado. Esto no es cierto.


Sugerencias para cobro de

fletes con Agentes de Carga

POR SALVADOR BAÑUELOS RIZO *

Hay varias preguntas clave a realizar durante esta conversación:

•¿Ya extendieron un cheque por la carga en cuestión?

•Si es así, ¿cuándo fue?

•Si ya lo extendieron, ¿ya le fue enviado?

•Si es así, ¿cuándo lo mandaron?

•¿Cuál es el número del cheque?

Asegúrese de que está hablando con la persona adecuada.

Recomiendo que hable sólo con la persona a cargo de pagos, con

nadie más.

Muchas empresas transportistas creen que ser agresivos, casi

hostiles, al momento de realizar sus llamadas de cobranza relacionadas

con las facturas de transporte de carga es lo apropiado. Esto

no es cierto. Sea amigable, amable y profesional. La clave es mantener

registros de información que el intermediario de carga provea.

Intentar a un intermediario de carga para que realice un pago, con

frecuencia no crea más que problemas. Recuerde que si el intermediario

de carga le paga dentro de un periodo de tiempo aceptable,

probablemente usted querrá trabajar con él otra vez.

Lo más seguro es que sus esfuerzos de cobranza terminarán

aquí, y recibirá los pagos como se acordaron. Le sorprenderá cómo

mejora su flujo de efectivo. Incluso hasta podrá ver un descenso en el

número de facturas vencidas.

Cuando sigue estos pasos, una de dos cosas ocurren:

•Le pagan sus facturas a tiempo, ó

•Sabrá que no le pagarán a tiempo, pero tendrá tiempo suficiente

para actuar


Si la información que reciba del intermediario de carga durante

estas llamadas telefónicas no es satisfactoria, o si el intermediario

no ha hecho lo que dijo que haría, su próximo paso es simple: sea

firme e infórmele que la situación no fue lo que pactaron. Pida al

intermediario de carga que le informe exactamente cuándo le pagará.

Aquí es cuando su contrato, facturas o cartas porte, y las notas que

tomó al principio le serán de mucha utilidad.

Por ejemplo, lo siguiente es lo que podría decir por teléfono a

cuentas por pagar:

“Andrés me dijo que recibiríamos un cheque hoy por 3 mil 200

dólares. Me lo dijo dos veces; la primera vez antes de que recogiéramos

la carga, y la segunda por teléfono el día 10 del mes pasado.

Asimismo está claramente especificado en nuestro contrato que el

pago sería realizado dentro de los primeros 14 días de que ustedes

reciban los documentos originales. Les mandé por paquetería de un

día para otro los documentos el día 10, y la mensajería me confirmó

que ustedes lo recibieron el día 12. Hoy es 28, y me estás diciendo que

no me has sacado pago. Tengo copias de los documentos de carga que

confirman que no hubo problemas con la entrega. Personalmente

contacté a Andrés tres veces durante la entrega para confirmar que

estábamos proveyendo el servicio que esperabas. Andrés también me

confirmó que recibiste el certificado del seguro y el contrato maestro

el día 9. Debido a que el pago está vencido, ¿podrías por favor extender

un cheque inmediatamente y enviármelo por paquetería, a tu

cargo, para que me llegue mañana? Me comunicaré contigo antes de

que acabe el día de hoy para que me proporciones el número de cheque

y el número de guía del paquete”.

Probablemente necesitará hablar con un supervisor, o con el

dueño, bajo ciertas circunstancias. Normalmente, si es capaz de

soportar su argumento y proveer detalles como se describen en el

ejemplo de llamada telefónica anterior, los intermediarios de carga

corregirán la situación rápidamente, si no es que inmediatamente. A

lo mejor necesitará realizar llamadas telefónicas adicionales durante

los próximos días para confirmar que el intermediario está manejando

la situación apropiadamente.

Ocasionalmente, un intermediario de carga no responderá a

sus esfuerzos y no le pagará. Entonces tendrá que hablar con el

gerente de cuentas por pagar, o con el dueño de la empresa, si no ha

recibido pago a los 40 días de haber enviado la factura, a menos de

que haya acordado mayores términos. Si después de esto aún no recibe

una respuesta clara y aceptable, o si el intermediario provee información

que no sea correcta, deberá actuar rápida y firmemente.

Amablemente informe al intermediario de carga que está preparado

para informar a otros de la situación, incluyendo:

•A la afianzadora del intermediario (solicitando el pago)

•Al remitente de la carga (el cliente del intermediario de carga)

•A sitios de carga en internet

•A Calidad de Pago.com, Transportation Broker Ratings (tbratings.com)

y otras agencias de reportes de pago.

•A OOIDA, y otras organizaciones relacionadas con el transporte

de carga

•A varios transportistas importantes

Deje en claro que informará a estas entidades de la negativa de

pago del intermediario de carga si no recibe su pago inmediatamente,

o dentro de un periodo de tiempo especificado, usualmente no

mayor a tres días hábiles.

Los intermediarios de carga entienden que su insatisfacción

puede afectar su reputación y habilidad para hacer negocios.

Si llega al punto de que necesite informar al intermediario de

carga de que está preparado para tomar estos pasos, asegúrese de

que está hablando con la persona adecuada. Para intermediarios

de carga más pequeños, hable con el dueño si es posible. Por lo

menos, hable con el gerente de cuentas por pagar. Asimismo,

siempre es de utilidad mantener a su despachador informado de

la situación. En la mayoría de los casos, los intermediarios de

carga responderán a sus gestiones realizando el pago, y no necesitará

de todos estos pasos.

?

Si se niega a pagar?

Si sospecha que no le pagarán, es de suma importancia que inmediatamente

asigne esta cuenta por cobrar a alguna agencia de cobranza

especializada en la industria del transporte, y de preferencia con oficinas

en los Estados Unidos. La razón por la cual es recomendable

asignarla a alguna agencia especializada es porque ésta puede recuperar

su cuenta por cobrar en cuestión de días utilizando varios métodos

y medios, incluyendo:

•Reclamar el pago a la afianzadora o trust fund del

intermediario

•Solicitar el pago de inmediato al remitente

Para mayor información sobre el tema, o cualquier otra información

referente a cobranzas o factoraje internacional, usted puede

platicar vía Internet con cualquiera de los ejecutivos de AMEREX en la

página www.amerexonline.com, haciendo mención de este artículo

para que pueda contar con una asesoría sin costo alguno.

*Presidente de “AMEREX International Freight Collection Agency”

salvador@amerexonline.com

AGOSTO 2007 I T21

37


Las cifras internacionales dejan mal

parada la infraestructura nacional

frente a las naciones desarrolladas,

incluso en las que están en vías de

serlo. Con base en estimaciones del Foro

Económico Mundial, el país ocupa el lugar 49

en materia carretera, 55 en aeropuertos, 54 en

puertos y 65 en ferrocarriles, de un total de 125

países. O sea que andamos más o menos a la

mitad del camino.

Con esta radiografía, el gobierno federal

se ha planteado en el Programa

Nacional de Infraestructura inversiones

millonarias para avanzar en estos cuatro

sectores, así las inversiones focalizadas en el

periodo 2007 – 2012 sumarían 466 mil

millones de pesos (mmdp), de los cuales

50.2% provendría de recursos públicos y el

resto de la inversión privada. Sin embargo,

al menos 35% de estos proyectos se encuentran

en el aire si es rechazada la propuesta

fiscal del Presidente Calderón.

Punto de arranque

Las inversiones en el sistema carretero estarán

orientadas a la consolidación de los corredores

troncales y modernización de la red para lo

cual dispondrán de 287 mmdp, comprendidos

en los 14 proyectos, en las cuales se consideran

38 T21 I AGOSTO 2007

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

POR DIDIER RAMÍREZ Y HUGO DOMÍNGUEZ

Sin cimientos

El Plan Nacional de Infraestructura es la bandera del gobierno de

Felipe Calderón. A través de él espera meter al país en el mapa

de la competitividad. Sin embargo, al menos 35% de estos

proyectos se encuentran en el aire si se rechaza la propuesta

fiscal, también presentada por la actual administración.

actividad de mayor magnitud en los tramos

Peninsular de Yucatán, Mazatlán –

Matamoros, Manzanillo – Tampico con ramal

a Lázaro Cárdenas, Altiplano, México – Tuxpan

y circuito Transítsmico; en tanto que los ocho

restantes habrán que desarrollarse rutas de

complementación a la infraestructura disponible,

para contar en el 2012 con la totalidad de

la red, lo cual, además, serviría para incrementar

de 72 a 90% los caminos que se encuentren

en buen estado.

Los recursos considerados, se enfocarían

a construir y modernizar poco más de 17 mil

500 kilómetros de carreteras y caminos rurales,

mismos que se concentran en 100 proyectos,

según la Secretaría de Comunicaciones y

Transportes (SCT), opinión de la cual dista el

gremio transportista.

Óscar Moreno, director general de la

Cámara Nacional del Autotransporte de Carga

(Canacar), explica que es necesario desarrollar

los ejes troncales porque favorecen la actividad

del comercio exterior, pero no debe perderse de

vista la red alimentadora, la cual tiene el objetivo

de abasto en las ciudades, razón por la cual

propone a la autoridad que no se condicione el

desarrollo de estas obras a la aprobación de la

Reforma Fiscal, y en todo caso, que se considere

obtener recursos provenientes de impuestos

al consumo, de tal manera que el mercado

informal también apoye al desarrollo.

Reto del multimodal

Durante la presentación del Plan Nacional

de Infraestructura, el titular de la SCT, Luis

Téllez, dijo que para este sexenio se pondrán

en marcha 10 corredores multimodales

que se sumarán a los ocho que actualmente

están en operación.

Básicamente se considera unir el país de

lado a lado a través de la red ferroviaria.

En el plan se considerá unir Manzanillo

con Guadalajara, Aguascalientes y Altamira,

esto se hará a través de libramientos y terminales

interiores de carga.

Otro sería unir el puerto de Lázaro

Cárdenas con Veracruz, con un libramiento en

Jalapa.

Uno de los puntos clave será el puerto de

Salina Cruz, en Oaxaca, el cual tendrá un enlace

directo con el puerto de Coatzacoalcos, en

Veracruz, otro para Mérida, en Yucatán y uno

más hacía la Ciudad de México.

Otro corredor será el de Topolobampo,

en Sinaloa, hacía Chihuahua y Ojinaga,

para hacer el traslado a Dallas, Texas en

Estados Unidos.

Otros con total enfoque hacía el vecino

país del norte es el Corredor Guaymas,

Nogales, Arizona, que ya se encuentra en operación

vía camión.

El de Ensenada a Tijuana y el Punta

Colonet a Mexicali, este punto aún por definir.

Uno más el de Manzanillo a Gómez

Palacio-Chihuahua-Ciudad Juárez para hacer

el cruce por El Paso, Texas.


Las inversiones proyectadas son de 49

mil millones de pesos en el periodo 2007-2012,

lo que implica extender la red férrea en mil 418

kilómetros y construir nueve terminales interiores

de carga, dos portuarias (Lázaro

Cárdenas y Colonet) y una automotriz en

Toluca, en el Estado de México.

Arturo Lan, director de la firma consultora

en transporte Bufete Lan, explica que además

de atender los puertos, la nueva infraestructura

ferroviaria deberá centrase en los centros industriales,

actuales y que se generen en el futuro,

para garantizar así el multimodalismo.

Para Carlos Godínez, director de

Intermodal de Schneider National de México,

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

se requiere ampliar los corredores intermodales,

sobre todo en materia doméstica, como el

Monterrey-Ciudad de México, que cancelo el

ferrocarril de Kansas City.

En cuanto a las terminales de carga,

Eduardo Asperó, director general de la firma

Pacer Stacktrain, señala que el crecimiento

debe ir de la mano del incremento en el volumen

de mercancías, sobre todo en el intermodal,

pues teme que la infraestructura sea

demasiada respecto a las mercancías que se

mueven por este modo.

En el tema de la interconexión deberá

considerar los nuevos desarrollos portuarios y

aquéllos que sean modernizados, para que la

capacidad se duplique en el sistema

de puertos a más de siete

millones de TEUs para el 2012.

Respecto a Colonet

–tomado en cuenta en el plan

de infraestructura-, Manuel

Rodríguez, subsecretario de

Transportes, asegura que el

recinto impulsará la capacidad

del sistema portuario; no obstante, la poca certeza

de este proyecto propicia que empresas

como APM Terminals, división portuaria del

Grupo Maersk, prefieran invertir en Lázaro

Cárdenas para instalar una terminal; de igual

manera, tampoco debe olvidarse el anuncio de

Union Pacific sobre su abandono del proyecto.

Aeropuertos, y la carga?

?

De acuerdo con el Plan Nacional de

Infraestructura, se estima crecer 50% la capacidad

de carga aérea en México con la construcción

tres aeropuertos nuevos: Ensenada, Mar de

Cortés y Riviera Maya; así como ampliar otros

31, donde destacan Nuevo Laredo, Monterrey,

San Luis Potosí, Guadalajara, Puebla, Toluca y

Cancún en cuanto al manejo de carga.

El aeropuerto alterno al de la Ciudad de

México deberá esperar un poco más, pues a

finales de este año se decidirá si el proyecto está

en marcha o se frena su desarrollo.

Para José Antonio Armendáriz, director

general de Estafeta, el plan nacional es un

buen inicio para construir infraestructura

aeroportuaria que atienda el crecimiento del

sector en el mediano y largo plazo.

Otros directivos coinciden en la necesidad

de crecer la infraestructura en aeródromos

como el de San Luis Potosí, Puebla y Querétaro,

los cuales pueden ser una opción para descongestionar

la carga en los aeródromos

del Distrito Federal, Guadalajara, Toluca y

Monterrey, los cuales tienen más de 90% de

las mercancías aéreas.

AGOSTO 2007 I T21

39


FOTO: O`DONNELL

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

POR REDACCIÓN T21

O´Donnell

En el lugar estratégico

Con más de 10 años de experiencia

que respaldan a Grupo O’Donnell

de México, hoy es una de las

empresas líderes en el desarrollo,

adquisición y administración de propiedades

de calidad, especializadas en logística y

distribución.

Grupo O’Donnell esta afiliado a

“The O’Donnell Group”, una empresa

desarrolladora de propiedades industriales

con más de 30 años de experiencia, que ha

invertido más de mil millones de dólares en

propiedades en los Estados Unidos, ventaja

que aprovecha constantemente para mejorar

las condiciones de sus desarrollos y servicios

que son:

•Construcción y financiamiento de

“Built to suit”

•Construcción y financiamiento de

Naves de Inventario

•Adquisiciones

•Desarrollo de Parques Industriales

•Supervisión de Construcción

•Administración de Inmuebles

40 T21 I AGOSTO 2007

En el sector logístico en México,

O’Donnell tiene participación con el desarrollo

de parques industriales de alto nivel

de calidad en la zona centro, occidente y

noreste del país:

En Querétaro concentra a empresas

como: Arvin Meritor, Bosal, Autoliv,

Sabritas, Chemetal, Diehl, entre otras, que

al evaluar la localización del parque, el

nivel de servicio, calidad en el desarrollo y

estructura de los edificios industriales, da a

sus clientes la ventaja competitiva que se ve

reflejada con la satisfacción continua.

Actualmente, está en proceso la construcción

de 50 mil m2 (en tres fases) en el parque

industrial Bernardo Quintana, con la

finalidad de atender los requerimientos de

la industria aeroespacial, automotriz y de

servicios de logística.

Además desarrolló al norte de la ciudad

de México O´Donnell Cuautitlán

Parque Logístico y otras

áreas, en donde se cuenta

con 85 mil 175 m2 rentables

y 100 mil M2 en proceso de construcción

(2007-2008). Algunos de estos espacios son

ocupados por importantes empresas transnacionales

y nacionales tales como LG,

Mantell, Kuehne Nagel, Timken, Sonoco,

Logisfachon, Rapava entre otras.

Aunado a este crecimiento, O’Donnell

impulsó en Atitalaquia, Hidalgo un proyecto

de 90 mil m2, con la finalidad de satisfacer

la demanda de espacios que requiere la

industria de la logística en el área metropolitana

de la Cuidad de México.

Debido al auge que Toluca ha tenido

en los últimos años, O’Donnell ha adquirido

propiedades ubicadas en zonas estratégicas

que además se complementan con servicios

ferroviarios para actividades industriales y

de logística con las que su presencia tiene

mayor reconocimiento en el ámbito industrial.

Algunas de las empresas colindantes a

estos desarrollos son Coca-Cola, Pfizer,

Nestlé y DaimlerChrysler, entre otras, donde

destacan las nuevas instalaciones entregadas

a la empresa Magna- Intier.

Los proyectos de Puebla,

Guadalajara y Monterrey ya iniciaron, con

lo que se espera tener una gran participación

en cada uno de los mercados respectivamente,

satisfaciendo las necesidades

industriales del área.

Grupo O’Donnell ha establecido un

fondo de inversión con Prudential Real

Estate Investors. Ambas compañías coinvierten

en dicho fondo para desarrollar

próximamente propiedades industriales en

distintos lugares del país.


TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

POR REYNA ISABEL ORTEGA

Almacenes

sin valor agregado

El rezago que existe en 50% de la

infraestructura de almacenaje en México,

representa un potencial de mercado y la

oportunidad de mejorar los costos logísticos

de las empresas.

Cuando el just in time apareció como una necesidad de

la cadena productiva, el almacenaje parecía que desaparecería,

sin embargo, en los últimos siete años se ha convertido

en un eslabón importante de la cadena de suministro,

tanto que incluso muchas empresas detectaron en esta actividad

un nicho de negocio rentable.

De acuerdo a un estudio realizado por la empresa francesa

de consultoría, Capgemini, el almacenaje es la segunda actividad

42 T21 I AGOSTO 2007

que más terceriza el sector productivo, después del transporte,

debido a que representa hasta 20% de sus costos totales. Por ello,

47% de las empresas en Latinoamérica recurrirán a esta práctica,

vaticina para el 2011.

Es la tendencia global, opina Omar González Pardo, presidente

de Almacenar una de las empresas líderes de Colombia dedicada

al almacenaje, en los años noventa la práctica apenas existía

de manera aislada como un negocio, ahora el sector productivo

recurre a la tercerización de esta actividad, en Europa 87% de las

empresas lo hacen, en Estados Unidos 60% y en México a penas un

11%, coinciden expertos en la operación de almacenes.

El potencial en nuestro país es enorme, si se toma en cuenta

que existen más de cuatro millones de pequeñas y medianas

empresas, que representan 98% del total de las compañías en

México, que necesitan de la infraestructura de los operadores

logísticos para almacenar sus mercancías.


Sin embargo, existe un gran rezago ya que de cada 10 operadores

de almacenes que hay en el mercado, solo cinco están en

condiciones de competir, asegura Miguel López Fiesco, consultor

con más de 20 años de experiencia en el almacenaje.

La otra mitad, agrega, tiene mucho que aprender en cuanto

a la capacidad para responder al cliente, infraestructura, tecnología,

mejores prácticas y mejor administración de inventarios.

Asimismo, Silvano Solis Vázquez, vicepresidente de ProLogis

una de las principales empresas desarrolladora de naves industriales

a nivel mundial, coincide en que los almacenes no han tenido

un avance acorde a las necesidades actuales.

“Existe un rezago, de los 11 millones de metros cuadrados

que hay construidos para almacenar, solo cuatro millones son de

calidad. Los siete millones de metros cuadrados obsoletos tendrán

que transformarse en otra cosa, ya no en almacenes, y los clientes

44 T21 I AGOSTO 2007

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

que se encuentran ahí, poco a poco se saldrán. Lo que representa

un potencial para construir almacenes con la infraestructura más

avanzada”, asevera el vicepresidente de ProLogis.

Bodegas a centros de distribución

Anteriormente, un almacén se concebía como una construcción de

techo alto, con una puerta, donde llegaba la mercancía y se apilaban,

lo que ocasionaba grandes costos debido a que no había un

control y se generaban sobre inventarios, incluso hasta la pérdida

de la mercancía si el almacén no contaba con el equipamiento

adecuado a las características de las mercancías.

Ahora se les conoce como Centros de Distribución o hasta

Centros Logísticos, y no es para menos pues la infraestructura,

equipamiento y herramientas logísticas que se han desarrollado

en torno a ellos avanza cada día con más fuerza.

“Su imagen ha revolucionado gracias a las manos de los

expertos que los diseñan de acuerdo a una estrategia de mercado,

es decir a quiénes, a cuántos, cómo se van atender, y cuál será el

retorno de la inversión”, explica Sergio Téllez, director ejecutivo

de Inteligencia Logística.

Su diseño se basa en la superficie disponible, en el metraje y

volumen de carga a manejar, los tipos de operación que se harán

granel, cross dock, rack, ventilación, iluminación, a la infraestructura

de servicios requeridos, conexiones con modos de transporte,

así como a su expansión futura.

En cuanto a su operación y tecnología, Francisco Gil, director

general de Netlogistik estima que por cada peso del valor del

producto final, 50 centavos se gastan en todo lo relativo al almacén

y el 50 restante en transporte. Dentro de las cuatro paredes del

almacén, 60% de los costos están asociados a la operación y surtido

así como a los recorridos típicos que se realizan dentro de él

para la búsqueda de una mercancía.

La clave para una operación eficiente está: en la sincronización

del almacén con la cadena de suministro (lay out), que la mercancía

se encuentre ordenada de acuerdo a su demanda y a la tecnología

que se implemente para su administración, “si una empresa

logra conjuntar esto y la alinea a la cadena de suministro puede

obtener un ahorro de hasta 50% en el costo de almacenaje, aunque

solo con la tecnología reduce 15% el precio”, agrega Gil.

El almacén ideal es el que le funciona a cada cliente, lo

importante es que se pueda tener una zona adecuada para hacer

maniobras, recoger el producto, resguardarlo en una instalación

correcta con la iluminación correcta.

“Entre mejor sea la eficiencia del lugar donde opera, mayor

será el beneficio, tal vez resulte una inversión fuerte, pero mejorará

sus costos de operación. Después de todo el tamaño no importa”,

asegura Silvano Solís.


En cuanto al valor de mercancías hacia

el exterior, el estado de Tamaulipas es

uno de los estados fronterizos del norte

más activos del país, en promedio

exporta al año más de 46 mil millones de dólares

de diversos productos hacia Estados Unidos de

los cuales 38% se desplazan por los cruces fronterizos

y 25% por sus puertos.

Previendo el papel que tendrá Tamaulipas

para el comercio de México con el mundo, el

gobierno local trabaja en conjunto con

Chihuahua, Coahuila, Nuevo León y Texas en la

integración logística para la competitividad a través

de un programa que consistirá en la modernización

y construcción de la infraestructura carretera,

puentes fronterizos y puertos marítimos, así

como el impulso de terminales aéreas de carga.

Abelardo Saldivar, director general de vinculación

regional de la Secretaría de Desarrollo

46 T21 I AGOSTO 2007

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

POR REYNA ISABEL ORTEGA

Tamaulipas

le entra a la logística

Decidido a hacer de Tamaulipas un punto logístico importante,

el gobierno del estado planea la construcción de tramos

carreteros, dos puentes fronterizos, terminales de carga aéreas

y un puerto más en Tampico.

Como parte de su estrategia las autoridades de Tamaulipas reunirán a

los estados fronterizos ya mencionados, así como a empresarios, operadores

logísticos y usuarios del transporte, los días 3,4 y 5 de octubre

próximo en el Foro de Logística del Atlántico.

Durante esos días pretenden planear las estrategias logísticas que

llevarán a cabo los siguientes años con el objetivo de agilizar el flujo de

mercancías. Para ello se darán cita más de 200 empresas expositoras en

Económico y del Empleo (SEDEEM), segura que

harán de la región Tampico-Madero-Altamira

una de las regiones más modernas del mundo en

logística portuaria.

En estos momentos el estado cuenta con

una red carretera de 13 mil 477 kilómetros (km)

y 928 km. de vías férreas, 15 cruces fronterizos

entre puentes vehiculares, ferrocarriles y uno

peatonal, dos puertos de altura Tampico y

Altamira, así como cinco aeropuertos internacionales,

dos de ellos con capacidad de operar carga

“Se construirán dos cruces fronterizos

adicionales: Reynosa-Mission, Texas que posiblemente

se empiece a construir el 24 de agosto

para quedar concluido en el 2009, el otro es

el de Río Bravo el cual está en proceso de recibir

la licitación”, agrega Abelardo Saldivar.

En cuanto a la red carretera, menciona

que iniciaron con un presupuesto de mil 240

millones para el arranque de diversos proyectos.

“A pesar de no contar con autopistas, las vialidades

son de hasta 12 metros de ancho por carril,

que lo mismo conectan hacia la frontera norte y

los dos puertos, como hacia el interior del país

como en el caso de San Luis Potosí”.

La comunicación ya es muy expedita,

asegura Abelardo Saldivar, pues recientemente

se modernizó el cruce de la Sierra hacia San

Luis Potosí, logrando reducir el tiempo de

recorrido que era de una hora y media a solo

35 minutos, con ello ahora tienen un acceso

más rápido para trasladar la mercancía.

Asimismo, trabajan conjuntamente con

Texas para lograr una infraestructura carretera

más eficiente como el de la ruta Interestatal

69 que conectará el este de Estados Unidos con

Brownsville, Texas; el corredor Trasn-Texas,

que será una carretera de ocho carriles que

permitirá agilizar el tráfico comercial entre

ambos estados.

Para impulsar la transportación aérea

de carga, el estado ya liberó la concesión para

construir la Terminal de Carga en el aeropuerto

de Nuevo Laredo. “Este proyecto hará más

atractivo el desarrollar prácticas logísticas que

conecten el servicio aéreo con el terrestre y

pronto se empezará a construir una Terminal

más en el de Reynosa, ambas con inversiones

privadas”, puntualizó

Prepara Foro de Logística del Atlántico

Expo Logis 2007 y habrá encuentros empresariales, mesas de negocios

entre líderes de los sectores y gobiernos estatales, además se realizarán

firmas de acuerdos estratégicos.

Paralelo a estas actividades se impartirá el Taller de Logística dónde

se planearán las acciones a seguir, así como un Seminario en el cual se

expondrán los avances tecnológicos que aportan mejores prácticas en las

cadenas de suministro y abastecimiento.


FOTOS: JORGE ROMERO BAUTISTA

La cadena de valor de la

pastelería El Globo

requiere una planeación

delicada y totalmente

controlada, Alejandra

Hernández le pone sabor

a la coordinación de

pedidos y a la entrega en

sucursales.

Alejandra Hernández, gerente de

logística de la pastelería El Globo

Logística

con sabor a pan

48 T21 I AGOSTO 2007

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

POR REYNA ISABEL ORTEGA

Mientras dormimos, entre las 12 de

la noche y la una de la mañana los

hornos de las cuatro plantas de la

pastelería El Globo, se encienden

para iniciar la elaboración de casi ocho millones

de piezas entre panes, pasteles y gelatinas, mismas

que habrán de repartirse entre las 254 sucursales

que tiene en cuatro zonas estratégicas del país.

A las cuatro de la mañana ya el olor de las

conchas, las trenzas y las donas de chocolate y

una variedad de 540 distintos panes inundan todo

el ambiente, justo en ese momento se inicia el

conteo del pan y surtido de los pedidos a las

camionetas que empiezan a hacer sus recorridos

de entrega.

Para cuando dan las ocho en punto, las

puertas de todas las sucursales de El Globo se

abren a sus clientes quienes encontrarán en los

anaqueles el pan recién horneado y que llevarán a

su casa u oficina para saborearlos con un rico café

o chocolate.

La distribución del pan suena fácil, pero no

es así, para El Globo representa una labor que

requiere de una perfecta planeación logística y

dedicación, pues las plantas, ubicadas en el

Distrito Federal, Monterrey, Nuevo León;

Guadalajara, Jalisco; y León, Guanajuato, trabajan

las 24 horas del día durante los 365 días del

año, para abastecer en dos repartos el pan, para

que esté siempre fresco.

La planeación de toda esta deliciosa labor

se encuentra a cargo, desde hace cinco años en

Alejandra Hernández, gerente de logística de la

compañía, quien junto con un grupo de 451 personas,

forman la red logística de la panificadora

constituida hace 184 años.

Cada día de trabajo implica para ella un

reto diferente. Se calcula que al término de la

semana surten alrededor de 52 millones piezas a

nivel nacional entre pan, pasteles y gelatinas y

crudos. Sin embargo, tres son los días que en especial

elevan al máximo la adrenalina de Alejandra

Hernández: el de las madres, el del padre y el 24

de diciembre.

El 10 de mayo, su almacén se ve rebasado

en capacidad ya que surten 42 mil pasteles, por lo

cual la estrategia de Alejandra es recurrir a una


logística móvil, es decir utiliza las camionetas

de reparto como almacenes, mismos que se

encuentran ese día en constante movimiento

cerca de los puntos de venta.

“El día del padre solo hacemos 24 mil

pasteles, ya que a ellos se les festeja de

manera diferente, por eso en El Globo decimos

en tono de broma que el padre, vale la

mitad de la madre”, comenta entre risas, la

gerente de logística.

El 24 de diciembre, es otro caso extraordinario,

ya que mientras en un día normal

fabrican alrededor de cinco mil piezas de pan

salado, ese día hornean hasta 150 mil.

La operación de las empresas panificadoras

es titánica. En el caso de El Globo,

Alejandra nos explica que cada pieza se contabiliza

manualmente porque no existe otra

forma de hacerlo, no es una mercancía que se

pueda envasar y pegarle un código de barras.

Por si fuera poco, cada pan solo se toca una

vez, si se hace dos veces se corre el riesgo de

contaminarlo a pesar de las medidas más

extremas de higiene.

Debido a esta situación, Alejandra se ha

propuesto trabajar para desarrollar un chip

consumible, ya que a pesar de los adelantos de

la tecnología aún no existe una etiqueta de

RFID o código de barras que se pueda colocar

50 T21 I AGOSTO 2007

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

Una vez que dejamos

un pastel de El Globo en

una fiesta, este debe defenderse

por sí mismo, debe lucir

excelente ese día, porque

habla del trabajo de cuatro mil

gentes que trabajamos

en la empresa



en la masa y seguir su proceso hasta obtener

una concha o biscocho, ni siquiera una que se

pueda utilizar en el conteo y surtido.

“Sería importante tener esa tecnología

dentro de cada pieza de pan y poder escanear

en un solo paso cada embarque, eso haría más

fácil la vida a esta industria tendríamos cadenas

mucho más ágiles y completas, nos daría

información precisa y evitaríamos los errores

humanos en el conteo. Parece difícil, pero

sería genial”.

Una vida por la cadena de valor

Alejandra Hernández, egresada del Instituto

Politécnico Nacional como Administradora

Industrial, tiene una trayectoria de más de 15

años en el sector logístico. Su experiencia en

la cadena de valor inició en 1993, cuando trabajó

para Sears Roebuck haciéndose cargo de

un almacén de 22 mil m2, fue ahí que se dio

cuenta que le gustaba hacer logística.

Ahora, en El Globo ella ya ha hecho

historia, pues es la primer mujer en la historia

de la compañía que ocupa este cargo, pero

antes, tuvo que ganárselo a pulso.

Alejandra está convencida de que la confianza

en uno mismo es la base de éxito, pero

también hay que transmitirla en todas las relaciones,

incluyendo la laboral, por eso en cada

momento ella le transmite a su equipo de trabajo

que sin ellos, la logística no es nada.

Así mismo hace con su familia, a la

cual le reitera que necesita de su apoyo para

crecer profesionalmente. “Mi esposo y mis dos

hijas Karen y Carol han tenido mucha paciencia

conmigo, saben que mi trabajo es muy

demandante, nunca me aparto del celular,

pero para corresponder a eso, cuando estoy en

casa mi tiempo lo dedico al 100% para ellos”.

Uno de sus máximos fuera del trabajo,

es manejar en carretera, sobre todo de noche

porque le gusta intercambiar señales de luces

y claxonazos con los traileros a quienes admira

por su dominio sobre un vehículo con esas

dimensiones y su lenguaje en carretera.

“Me encanta porque no necesitan

hablar para decir algo, contrario a lo que

sucede en la cadena de valor, en la cual hay

que hablar y estar en constante comunicación

porque la información entendida y ejecutada

adecuadamente, es lo más valioso que podemos

tener quienes practicamos cada día la

logística”.

Con el firme propósito de emprender el

próximo año una maestría, dejamos a

Alejandra Hernández en su oficina, que se

encuentra dentro del área de producción, porque

a ella le gusta estar ahí donde nace el olor

del pan y desde donde se asegurará que nuevamente

a las cinco y media de la tarde el aire se

vuelva a impregnar del delicioso aroma del

pan y el personal de El Globo, esté listo para

preparar el segundo embarque del día que

surtirá de nueva cuenta sus sucursales.


POR SERGIO A. RUIZ OLMEDO*

La maquina de vapor fue sin lugar a dudas uno de los inventos que

más contribuyo al surgimiento del ferrocarril. Aun cuando las primeras

versiones surgieron en 1707, no fue sino hasta casi 100 años después,

en 1804 que el ingles Richard Trevithick logra desarrollar una

maquina de vapor capaz de arrastrar una serie de carros cargados con

minerales sobre una vía.

No obstante lo anterior, fue George Stephenson quien con sus

maquinas logró un éxito comercial al ganar el concurso de locomotoras

de Rainhill celebrado en 1829 en Inglaterra con su prototipo

“Rocket” al desplazar 13 toneladas de carga y viajar a 38 kilómetros

por hora. Para 1830 la línea Liverpool-Manchester fue recorrida por

una Rocket lo que dio inicio a la era del ferrocarril.

Principales carros

Para comprender las capacidades de este medio de transporte hay que

recordar que la Tara se refiere al peso del carro sin carga y el Peso

bruto es la suma de la carga útil más la Tara. La unidad de medida

de los carros está dada en toneladas y metros o bien en libras y pies.

Así, encontramos una gran cantidad de carros especializados,

que buscan responder a la gran diversidad de necesidades de transporte

de la industria y el comercio: Furgones, Góndolas, Plataformas,

Tolvas, Tanques, entre otros muchos.

Tipo de carros

Los furgones son cajas metálicas cerradas, que generalmente transportan

carga seca o líquidos contenidos en envases. El furgón de 60 pies

tiene un largo de 18.5 metros, 3.90 m de alto (12.8 pies) y tiene un

ancho de 2.79 m (9.2 pies). La tara en promedio es de 39.50 toneladas

y su capacidad máxima de carga es de 60 toneladas.

52 T21 I AGOSTO 2007

DE PUERTA A PUERTA


los aspectos técnicos del ferrocarril son

elementos cruciales para el correcto armado de

cadenas logísticas de alta eficiencia.


El sistema ferroviario

para el mercado global

También encontramos que existen otros tipos de furgones

como son los “Supercushion” que cuentan con suspensión especial

muy útiles para el transporte de carga delicada como pueden ser aparatos

electrónicos o mercancías sensibles a los movimientos bruscos.

Si hablamos de productos perecederos como frutas o carnes la opción

es un carro refrigerado que está especialmente diseñado para mantener

una temperatura en el interior, conservando el producto en condiciones

adecuadas.

Siguiendo con nuestra descripción de carros de arrastre, encontramos

las góndolas, capaces de transportar todo tipo de mercancías

que no necesiten de protección contra la intemperie, principalmente

metales y minerales a granel. Este tipo de carro cuenta con las siguientes

medidas: largo 16.1 m (52.6 pies), 1.7 m (5.6 pies) de alto y ancho

2.9 m (9.6 pies). Su tara es de 32.65 toneladas y la capacidad de carga

es hasta 100 toneladas.

Cuando hablamos de productos alimenticios como el maíz,

frijol, sorgo y arroz el tipo de carro que se usa es la tolva granelera,

diseñada para transportar este tipo de productos con el propósito de

evitar la contaminación de la carga. Así, su capacidad de carga es

aproximadamente de 92 toneladas, con una tara de 28.71 toneladas;

mide 18 m de largo (60 pies), ancho de 3.3 m (10.8 pies) y

alto 4.5 m (15 pies).

Si el tema es el transporte de líquidos o gases, los carros a utilizar

son los tanques. Estos cuentan con escotillas herméticas superiores

e inferiores para carga y descarga, diseñadas principalmente para no

derramar el producto. Generalmente manejan un mismo producto

durante todo su periodo de vida, debido principalmente al costo de su

limpieza y a lo difícil que es evitar contaminaciones. Tienen una capacidad

de carga de 90,719 litros; un largo de 15.32 m (50.26 pies),

ancho de 3.3 m (10.76 pies) y alto 4.3 m (14.27 pies).


El deseo de mover una mayor cantidad de carga en forma

segura y eficiente ha dado paso al uso de carros como las plataformas

de doble estiba, que permite transportar contenedores apilados

cargados o vacíos de 20 hasta 53 pies. Tiene una longitud por unidad

de 17.8 metros, ancho 3.24 m y de alto 2.38 m con una capacidad

de carga máxima de 76 toneladas; además cuentan con un

bajo centro de gravedad permitiendo alta velocidad y estabilidad en

movimiento; los contenedores en la parte superior se fijan a los

inferiores por medio de dispositivos llamados “twist-lock” colocados

en las cantoneras (huecos ubicados en las esquinas o donde

corresponde a un contenedor de 20 pies).

Tamaño de los trenes

Normalmente un tren puede formarse por 120 carros y cada uno de ellos

en promedio puede pesar 90 toneladas, lo que en su conjunto hace un

tren de 10 mil toneladas.

Actualmente el tren más largo del mundo se encuentra operando

en Mauritania. Este tren hace un recorrido de 700 kilómetros

entre Naudibú en la costa del Atlántico al norte del este país y

Zourat transportando aproximadamente unas 22,000 toneladas de

hierro. El tren esta compuesto por unos 200 carros de 80 toneladas

cada uno y es arrastrado por 4 locomotoras diesel eléctricas de

3,300 caballos de fuerza.

Locomotoras

Parte esencial del tren moderno es la locomotora, que lo provee de

tracción.

Las locomotoras denominadas diesel-eléctricas, cuentan con un

motor diesel, un generador eléctrico y varios motores eléctricos los cuales

son conocidos como motores de tracción. En este caso el motor diesel

acciona el generador el cual proporciona energía a los motores eléctricos

y estos a su vez mueven las ruedas del tren. En la actualidad una

locomotora diesel-eléctrica pesa unas 188 toneladas y tiene una potencia

de 3000 a 4400 caballos de fuerza aproximadamente, y aunque hay

algunas, como la AC6000 CW de General Electric que cuenta con un

motor de 16 cilindros capaz de producir un poco más de 6000 caballos,

la locomotora más potente es la de General Motors que es capaz de producir

hasta 6600 caballos de fuerza.

Por otra parte encontramos que las locomotoras eléctricas reciben

su potencia a través de una fuente externa. Este tipo de locomotoras

requieren de una instalación llamada catenaria que son los cables

que están por encima del tren y que se encuentran en toda la ruta. El

principal inconveniente es la instalación de la infraestructura ya que

no sólo se requiere de una gran inversión, sino también factores como

el clima extremo (nieve, lluvia) pueden afectar el desempeño del tren.

Dejando a un lado el factor infraestructura resulta ser una locomoto-

ra económica, rápida y que contamina poco a comparación de los

otros tipos de locomotoras.

Las vías

Otro componente de gran importancia es la vía, conformada por dos

partes: la superestructura y la subestructura; la primera se refiere principalmente

a los rieles, que son piezas metálicas en forma de hongo que

van colocados en forma paralela; dichas piezas miden aproximadamente

11 metros de largo y se unen una con otra de dos diferentes formas: A

base de planchuelas y tornillos, o bien soldándolos, lo que resulta en la

denominada vía elástica.

Los rieles a su vez se colocan sobre durmientes fijados por medio de

placas de asiento y clavos o mediante sujeciones especiales. Los durmientes

en su mayoría pueden ser de madera o prefabricados de concreto.

La vida útil de un riel varía entre 10 y 50 años y su resistencia

depende del calibre.

La subestructura es el cuerpo de la vía formado por material compactado

y piedra de diversos tamaños que le da al conjunto, confinamiento

y solidez. De sus diversas capas depende en gran medida la

buena nivelación de la vía, por último, a la piedra de mayor tamaño que

se coloca protegiendo la vía se le conoce con el nombre de balasto que

evita que los durmientes se desplacen y ayuda a transmitir presión al

cuerpo de la subestructura; otras de sus funciones es drenar y proteger

de la intemperie a las capas inferiores. El espesor de cada una de estas

capas varía de acuerdo a diversos factores.

Capacidad de carga de vía

El ancho de vía se refiere a la distancia que hay entre las caras internas

de los rieles; en el mundo existen diversos anchos de vía o escantillón, y

estos van desde los 0.762 metros (Australia, Polonia e India) hasta los

1.676 metros (Chile, Argentina y Pakistán). Cabe mencionar que en

algunos países pueden coexistir más de uno tipo de escantillón.

El ancho de vía más común es de 1.435 metros; en el caso de

América del Norte, este es la medida estándar y fue adoptada inicialmente

por Gran Bretaña y posteriormente fue fijado por la Conferencia de

Berna de 1907 como ancho de vía internacional.

Conforme al diseño antes explicado la vía es capaz de soportar un

límite de carga debido a las diversas obras; en México la capacidad

máxima de carga en gran porcentaje de vía principal es de 130 toneladas

por carro (divido en 4 ejes), sin embargo, existen algunas regiones

del país que por cuestiones climáticas, operativas y propiedades del suelo

que la capacidad se ve mermada a 110 o 100 toneladas por carro.

Como se habrá observado, los aspectos técnicos del ferrocarril son elementos

cruciales para el correcto armado de cadenas logísticas de alta eficiencia.

*El autor es Director General del Centro de Transporte y Logística.

sergioaruiz@prodigy.net.mx

AGOSTO 2007 I T21

53


Los Manuales de Políticas y

Procedimientos, ¿Realmente son útiles?

(Segunda de dos partes)

POR GUILLERMO VEGA ARMENTA

Continuando con el artículo, en esta segunda parte veremos el contenido

de los manuales de normas y procedimientos y de los de descripción

de puestos y funciones, así como los pasos para su preparación e

implantación, iniciando con la recopilación de la información, el análisis

de datos, el diseño de los manuales, la validación con usuarios y

directivos y su implantación.

Normas y procedimientos

Incluye tareas de trabajo o actividades del día a día, describiendo procedimientos

que se utilizan en la organización en una secuencia lógica,

para estandarizar y controlar las funciones y evitar su alteración.

Ayudan a facilitar la supervisión del trabajo mediante la definición

de los parámetros de actuación, para el desarrollo de las actividades,

evitando duplicidad de funciones innecesarias dentro de los procesos,

facilitan la labor de auditoria, la evaluación del control interno

aplicado y su vigilancia.

Se puede complementar con diagramas de flujo elaborados

desde el punto de vista entrada, proceso y salida, así como con los formatos

y reportes que se emplean en los procesos.

El manual de normas y procedimientos se recomienda para

cada una de las áreas que integran la estructura organizacional, para

facilitar su uso. Está integrado por la descripción detallada de cada

procedimiento de trabajo y las normas que lo regirán (políticas aplicables).

La descripción de procedimientos incluye:

•Clave o identificación

•Nombre

54 T21 I AGOSTO 2007

REVOLUCIÓN LOGÍSTICA


El manual de normas y procedimientos se

recomienda para cada una de las áreas que integran

la estructura organizacional, para facilitar su uso


•Área de desempeño

•Codificación

•Descripción genérica (objetivo)

•Normas generales

•Normas particulares

•Responsable de cada una de las actividades que lo integran

•Número de paso (secuencia de las actividades)

•Descripción de cada una de las actividades que lo integran

•Descripción de formatos y reportes

Descripción de puestos

Contiene las responsabilidades y obligaciones específicas de cada puesto,

a través de la descripción de las funciones para cada uno de ellos.

Se utiliza generalmente en las empresas que trabajan por funciones,

esto es que están divididas en áreas en donde se agrupan las funciones

similares, definiendo las características de cada puesto, delimitando las

líneas de autoridad y responsabilidad y las relaciones entre cada función

y puesto. Se describe el nivel de cada puesto, así como sus dependencias,

esto es, el lugar que ocupa dentro de la estructura, a que posición

está subordinado directa e indirectamente y cual es su relación

con otros puestos de trabajo.

Al igual que el manual de normas y procedimientos también es

aconsejable elaborarlo para cada área que integra a la organización,

ya que elaborar uno solo en forma general representaría ser un documento

muy complejo. Está integrado por la descripción de cada puesto

de trabajo y los perfiles ideales para los posibles candidatos; por lo

tanto su integración representa el manual de puestos y funciones. La

descripción de puestos de trabajo incluye:


•Identificación del puesto de trabajo

•Nombre

•Área de desempeño

•Codificación

•Descripción genérica (objetivo)

•Listado de funciones y atribuciones del puesto

•Requisitos del ocupante del puesto (perfil)

•Nivel académico requerido

•Habilidades y destrezas

•Conocimientos técnicos y/o específicos

•Sueldo y prestaciones

•Necesidades de capacitación

Para elaboración los manuales no existen reglas universales, ni

una sola metodología, existen lineamientos estándares para su diseño,

como los siguientes sin ser limitativos:

•Entrevistas con el personal

•Estudios de campo

•Recopilación y validación de información

•Análisis, interpretación y diseño de entrevistas e información

•Elaboración del manual (contenidos)

•Validación

•Autorización

•Actualización periódica (anual preferentemente)

Recopilación e interpretación

La recopilación de información depende del manual que se quiera elaborar,

por lo que en esta etapa es necesario contar con el objetivo general

y los específicos del manual, definir a quienes esta dirigido, los términos

que serán utilizados en él y los aspectos técnicos que se adecuen

al documento.

La información puede ser recopilada por medio de entrevistas

directas con el personal, cuestionarios y por medio de la observación de

procesos y actividades (visitas de campo), es recomendable utilizar las

tres técnicas y cruzar la información resultante de cada tipo de trabajo.

Es dar formato a la información recopilada bajo lineamientos

técnicos y el criterio del responsable de la preparación. Interpretar la

información significa analizar todos los datos recopilados, su importancia

y aportación al diseño del manual, seguramente existirá información

que no será necesario incluir en el manual por considerar que

no agrega valor, pero también se puede determinar la falta de la

misma, por lo que hay que realizar más recopilación y análisis para

obtenerlos y/o revalidarlos.

En esta etapa es en donde se validan los resultados de las entrevistas,

contra la información que proviene de las respuestas a los cuestionarios

y de la observación durante el levantamiento. La depuración y complemento

de información es importante para no elaborar documentos

que se estén fuera de la realidad, por lo que en el diseño es importante

que sea revisada con los involucrados y autorizada por los directivos, esto

debe ser formalmente ya que la metodología así lo indica.

Elaboración

La elaboración del manual es la etapa más delicada de cualquier metodología,

su finalidad es la integración del documento final bajo lineamientos

claros y homogéneos, utilizando para ello un lenguaje sencillo

que logre la comprensión y la adecuada aplicación del documento a

todos los niveles de la organización. Debe evitarse el uso de tecnicismos

a menos que se trate de un manual específico para una tarea de este tipo,

los cuales deberán ser explicados en un glosario de términos.

Dentro de la elaboración del manual es importante incluir un

apartado con las recomendaciones que ayuden a facilitar la interpretación

de su contenido.

Aprobación

La etapa de aprobación del manual independientemente a su objetivo

particular, importante para la adecuada utilización del mismo y para

el fomento de esta cultura en la organización.

La instancia encargada de la aprobación y puesta en marcha

de los manuales es la Dirección General y/o la Dirección de

Área, lo importante es que se haga formalmente, ya que solamente

de esa forma los manuales serán respetados y seguidos por todos

los participantes.

Actualización

Toda modificación o cambio al contenido del manual debe realizarse por

medio de los encargados de la elaboración y diseño de los mismos, y a su

vez ser aprobados por el nivel competente para que tenga la validez.

Cualquier modificación que se realice por separado y que no se comunique

formalmente puede considerarse inválida y los encargados de llevar

a cabo las tareas dentro de la organización podrán hacer caso omiso.

Con los puntos descritos, esperamos que el lector tenga una

mejor idea de cómo preparar sus manuales, ya que son herramientas

de soporte al trabajo, útiles y necesarias para el buen desempeño

organizacional.

Consultor de Sefintec, gvega@sefintec.com, www.sefintec.com

AGOSTO 2007 I T21

55


56 T21 I AGOSTO 2007

VII Foro Nacional del Trasnporte de Mercancías de la ANTP

POR ENRIQUE TORRES ROJAS / ENVIADO

Carga con la

incompetencia

CANCUN, QRoo.- Sobre ruedas, aunque

con algunas llantas desinfladas,

así circula el autotransporte de

carga en el país.

Con los mismos temas en el remolque

desde hace años, unos que corresponden directamente

al usuario y al transportista y otros que

son de competencia gubernamental.

Edgar Chahín, director general de

Transporte Hesa, ilustra la problemática al

referir que el autotransporte sigue sin una

norma que defina el peso y las dimensiones de

los camiones en las autopistas de México; sin

financiamiento para renovar los 15 años de

antigüedad promedio que tienen los vehículos;

sin control a la internación de vehículos

usados de manera ilegal; con combustible

FOTO: KENWOTH

adulterado a la disposición del transportista;

falta de mantenimiento e inversión en carreteras;

alto costo del peaje en las mismas; inequidad

en el tratamiento fiscal al transportista;

déficit de operadores y los regresos en vacío

por parte de los transportistas privados.

La lista es larga, quizá todavía con algunos

otros temas pendientes por incluir, por ello

en el panel del Autotransporte se buscó la

manera de encontrar soluciones para hacer

competitiva la actividad aprovechando la situación

geográfica de México.

Se coincide así que hace falta infraestructura,

dado que 83% de la mercancía del

país se mueve por este modo de transporte,

por lo que se requiere de una red de comunicación

eficiente para el mercado interno y

competitiva para la exportación.

Sin embargo, para Alex Theissen,

director de servicios logísticos de FEMSA

Logística, alertó que ante la falta de calidad en los

servicios que ofrece el transporte federal el usuario

tiene que implementar su propia flota de

transporte.

“No sólo se requiere precio competitivo,

sino flotas modernas para llevar la mercancía

en tiempo y forma”, dijo.

Al respecto, Tirso Martínez, presidente

de la Cámara Nacional del Autotransporte de

Carga (Canacar), señaló que las flotas de los

transportistas que representa, trabajan para

integrarse al desarrollo tecnológico, con el

uso de motores electrónicos en sus vehículos,

sistemas de rastreo satelital y control operativo,

a efecto de elevar la eficiencia y productividad

de las empresas, en la medida también

que se flexibilicen los esquemas financieros

que dijo, tienen un alto costo porque “hay un

problema de leyes”, donde el estado ofrezca

certeza y garantías para que una empresa

fabricante y comercializadora de camiones

pueda recuperar las unidades cuando el

adquiriente no pueda o no quiera pagarlo, lo

que disminuiría el precio del financiamiento.

Pero el tema preocupante fue la disminución

de operadores, Tirso Martínez reveló la

fuga de conductores mexicanos a Estados

Unidos y ello se debe a que en aquel país las

empresas ofrecen más de 100% del salario que

perciben en México.

Aunado a ello, el reemplacamiento,

una de las formulas para controlar los 120

mil vehículos que supuestamente entraron al

país de manera ilegal, tiene un fuerte retraso.

Carlos González Narváez, director del

Autotransporte Federal, señaló que entre 50 y

60% de los 500 mil camiones y remolques que

conforman el parque vehicular han sido

emplacados, por lo que habrá otra prorroga.

Así las cosas, a todo ello, en la inauguración

al evento, el Secretario de

Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez,

dijo que los objetivos de esa dependencia son

desarrollar 10 nuevos corredores y 12 termi-


VII Foro Nacional del Trasnporte de Mercancías de la ANTP

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Bajo la premisa de que las economías

de escala se originan por la gran

cantidad de mercancías que es

posible transportar por medio del

transporte marítimo, aspectos como capacidad

y costos en puertos mexicanos fueron el

centro del debate en el VII Foro Nacional de

Transporte de Mercancías.

Bajo el tema, “Desarrollo y proyectos

para alcanzar la competitividad”, empresarios

se manifestaron por una reducción en

tiempos de estadía de los contenedores en los

recintos portuarios, ya que consideran esta es

la principal merma en los costos de transporte

por mar.

El presidente de la Comisión de

Transporte de la Confederación de Cámaras

Industriales (Concamin), Víctor Manuel

Mejía, precisó que mientras el promedio

mundial de estancia para carga contenerizada

es de cinco días, en México llega a 10 días,

por lo que se deben modernizar las conexiones

intermodales en puertos para dar una

salida más rápida y ágil, además de considerar

la implementación de muelles exclusivos

para tráficos de cabotaje que impulsen esta

actividad.

Ante esto, Jorge Lecona, director de

Hutchison Pots México, apuntó que en los

casos de Lázaro Cárdenas y Veracruz los tiempos

para el desalojo de contenedores están por

debajo incluso de los cinco días.

No obstante, Ken Johnson, director

general de la naviera Maersk Line, indicó que

si bien en Lázaro Cárdenas los tiempos son

muy buenos, lo que realmente preocupa a las

empresas de su tipo es la capacidad instalada

actualmente, para poder afrontar el crecimiento

que se avizora en los próximos años,

estimado en un 23% anual para los puertos de

la costa oeste.

“Para 2016, se prevé por este litoral un

flujo de contenedores del orden de los 11

millones, sólo para mercancías locales; aparte

habrá que agregar el excedente que pueda

captarse con destino a Estados Unidos”, dijo.

Por lo mismo, comentó que es preciso

Por mayor

capacidad y eficiencia

preguntarse hacia dónde va México en este

rubro, pues al menos en Veracruz, las terminales

con más de cinco años de operación

están a su máxima capacidad, por lo que es

necesario plantearse la necesidad de tener

más terminales.

En ese sentido, Jorge Lecona enfatizó

que el mercado en México no es tan grande

aún como para pensar en tener más terminales

de contenedores pues actualmente Lázaro

Cárdenas complementa a Manzanillo

“Debemos ser muy concientes de que

este negocio requiere de mucho capital por lo

que es preciso analizar muy bien si son necesarias

más terminales en este momento; lo

que es importante ahora es resolver el tema

del desalojo” aclaró.

Consideró la necesidad de realizar

grandes alianzas con los transportistas

terrestres para resolver este dilema, tomando

en cuenta que el 80% de la carga que

entra por los puertos se concentra en una

geografía económica determinada: el

triángulo creado por el Distrito Federal,

Guadalajara y Monterrey.

Por su parte, el coordinador general de

Puertos y Marina Mercante, César Patricio

Reyes Roel, informó que esta en discusión la

aplicación de un nuevo esquema tarifario en

Veracruz, con el fin de impulsar la competitividad

y reducir el tiempo de estadía de los

buques, más ahora que barcos superiores a las

60 mil toneladas de registro bruto están llegando

en mayor número a este puerto.

AGOSTO 2007 I T21

FOTO: AECHIVO T21

57


58 T21 I AGOSTO 2007

VII Foro Nacional del Trasnporte de Mercancías de la ANTP

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Competencia efectiva

entre ferrocarriles

Aún cuando el crecimiento de carga

transportada en México ha aumentado

considerablemente a través

del ferrocarril bajo el esquema de

privatización con más de 91 millones de toneladas

movilizadas en 2006, luego de 10 años

las empresas usuarias aún requieren de elementos

para que exista una competencia

efectiva entre los concesionarios que impulsen

el uso de este medio.

En el panel sobre el transporte ferroviario

desarrollado en el VII Foro Nacional de

Transporte de Mercancías organizado por la

Asociación Nacional de Transporte Privado

(ANTP), volvió a mencionarse una vez más la

falta de acuerdos entre concesionarios en el

tema de derechos de paso, lo cual afecta principalmente

a los usuarios.

El vicepresidente ejecutivo de la

Cámara Nacional de la Industria Molinera de

Trigo (Canimolt), José Luis Fuente Pochat,

mencionó que además de una carencia o falta

de aplicación de reglas en servicios de interconexión,

tráficos interlineales y derechos de

paso, es indispensable que se proyecten ya

nuevas rutas ferroviarias.

“Es importante que en las principales

ciudades y puertos del país, existan dos ferrocarriles

que presten el servicio para que haya

una competencia más clara y una mayor eficiencia

en los traslados”, dijo.

Así mismo, explicó que es necesario

que la autoridad intervenga para regular los

cobros excesivos en demoras e inequidad en

su concepto y aplicación, ya que cuando son

los usuarios los que se retrasan en la entrega

de equipo se les cobran sobrecargos, no así en

las situaciones en las que son las ferroviarias

las que no llegan a tiempo.

Por su parte, el presidente de la ANTP,

Francisco Javier Altamirano Aguilera, requirió una

solución para las empresas que utilizan el transporte

ferroviario ante la cancelación del servicio

del ferrocarril Chiapas-Mayab y la suspensión por

parte de Ferrosur en cierto periodo para mercancías

químicas, lo que constituye una negativa a la

prestación prevista en las concesiones.

Lo anterior fue respaldado por Arturo

Chávez, director de tráfico de Mabe, quien

resaltó que ante la falta de equipo para trasladar

productos al sureste de México, la península

de Yucatán y Centroamérica, habían

tenido que recurrir al autotransporte, con un

alza en sus costos de operación.

FOTO: BNSF

Ante esto, el director de Transporte

Ferroviario de la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes, Óscar Corzo,

enfatizó que por ningún motivo se suspenderá

el servicio en la zona de influencia del

Chiapas-Mayab.

Explicó que la demora en la reconstrucción

de vías y puentes, una de las razones

por las que Genesse & Gyoming renunció a su

concesión, se debió a la tardanza por parte de

la Comisión Nacional de Aguas para emitir

un peritaje pertinente.

El subsecretario de Transporte, Manuel

Rodríguez Arregui, agregó que los trabajos de

reconstrucción ya se iniciaron con recursos

cercanos a los 40 millones de dólares, y de

hecho, de manera sorpresiva, resolvió, sino en

15 minutos sí ese mismo día, la falta de equipo

con los operadores ferroviarios para que

estuviera disponible.


VII Foro Nacional del Trasnporte de Mercancías de la ANTP

POR ENRIQUE TORRES ROJAS / ENVIADO

CANCUN, QRoo.- Aunque andan por las

nubes sus cifras de movimientos de

carga están por los suelos. El transporte

de carga aérea en México apenas

pinta, representa 0.07% de los 445 millones de

toneladas transportadas durante 2006 en el país.

Expertos estiman que el negocio de carga

aérea crecerá a nivel mundial a un ritmo de 6%

promedio anual durante los próximos 20 años,

aunque en México se tienen contemplados incrementos

al año del 2 por ciento.

De acuerdo a un estudio del Instituto

Mexicano para la Competitividad (Imco), del

total de la carga aérea del país, 58% lo realizan

compañías extranjeras moviendo principalmente

mercancía hacía Estados Unidos, dijo Juan

Antonio Bargés, director general del organismo.

Asimismo dijo que son siete las empresas

exclusivas de carga que mueven 67% de la mercancía,

mientras que en panzas de aviones de

pasajeros se transporta el 33% restante.

Entre las causas que impiden el desarrollo

de este modo de transporte detectaron: el desconocimiento

del usuario del transporte aéreo de

carga; falta de flota aérea nacional; legislación

actualizada; Organismo especializado o mayores

atribuciones a la autoridad.

“Llevamos 20 años en que nadie compra

aviones”, dice Bargés, agrega que los aeropuertos

deben facilitar la carga aérea, que la impulsen y

se debe dar una amplia difusión entre los empre-

Aéreo por

los suelos

sarios, “aquí es alto el costo y no se tiene la seguridad

de que llegue la carga”, enfatiza.

Al respecto, Manuel Armendáriz, presidente

de la Asociación Mexicana de Mensajería y

Paquetería (AMMPAC) dijo que uno de los principales

problemas que enfrentan es que los aviones

tienen que pernoctar en los aeropuertos para

regresar con carga, lo que encarece el servicio.

Otro de los temas de interés general es la

FOTO:LUFTHANSA

solicitud que hiciera la Secretaria del Transporte

de Estados Unidos, Mary Peters, de implementar

cielos abiertos con México, esto es que empresas

de EU realicen operaciones de cabotaje, es decir,

abran rutas internas en nuestro país, al margen

de los vuelos internacionales.

Al respecto, Armendáriz señaló que se

carece de una política en ese sentido, dado que las

autoridades de Estados Unidos no los deja operar,

mientras aquí la mayor parte son extranjeras.

Hace cuatros años se firmó un convenio

para tener comercio bilateral vía aérea y mientras

México opera con cuatro firmas, Estados Unidos

lo hace con 50.

El subsecretario de Comunicaciones,

Manuel Rodríguez, reconoció la falta de infraestructura

aeroportuaria en el país y alabó la

inversión que han hecho en ese sentido empresas

como Estafeta en San Luis Potosí, por lo

que insistió en que la iniciativa privada debe

ser más participativa.

Sin embargo, en el llamado Plan

Nacional de Infraestructura, sólo se contempla la

licitación del aeropuerto de Playa del Carmen en

Quintana Roo.

AGOSTO 2007 I T21

59


El total de carga movilizada por

transporte marítimo en México

alcanza anualmente un promedio

de 300 millones de toneladas, esto

es 35% en la participación por modo de

transporte.

Para el comercio internacional de

mercancías, el transporte por agua representa

más de 92 mil millones de dólares,

para lo cual son utilizadas empresas navie-

60 T21 I AGOSTO 2007

REPORTE ESPECIAL MARÍTIMO

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Reporte Marítimo

de México

ras extranjeras prácticamente en su

totalidad, ya que desde la década pasada

no existe ninguna naviera mexicana

que realice tráficos de altura, para ningún

rubro de carga.

Con la tendencia desde hace 50

años a contenerizar la carga, y con la

finalidad de facilitar el transporte intermodal,

son las empresas de contenedores

las que cobran mayor presencia y


REPORTE ESPECIAL MARÍTIMO

relevancia en todo el mundo y por supuesto

en México.

Actualmente, de las 20 navieras más

grandes a nivel mundial en capacidad operativa

por espacio en TEUs, 16 arriban

regularmente a México. De hecho, este año

se incorporaron a esta lista dos de las 10

más grandes, Evergreen Marine y COSCO

Container Lines, que eran las únicas que

faltaban.

Para tráficos internacionales, México

cuenta con los servicios de 20 navieras con

frecuencias regulares para transporte de

contenedores, y de otras cuatro para cargas a

granel o proyecto.

En el rubro de la carga contenerizada,

de acuerdo a información proporcionada

por las navieras a T21, prácticamente

cuatro empresas manejan casi 50% del

volumen en México: Hapag-Lloyd, APL,

CSAV y MSC.

De hecho, Hapag-Lloyd movilizó el

año pasado más de 480 mil TEUs en

México, que la posiciona como la empresa

que más cuota de mercado tiene en el país,

cercano al 20%, si se considera que el total

de contenedores reportados por los puertos

de México fue de dos millones 200 mil

TEU´s en 2006.

La dominancia de Hapag-Lloyd en el

mercado tiene su historia incluso con la

propia marina mercante nacional, ya que

al haber adquirido a CP Ships en 2005, se

hizo acreedora también al mercado que

esta naviera tenía en México tras la compra,

en 1999, de TMM, compañía insignia

mexicana que llegó a ser una de las cinco

más grandes del mundo y la más importante

en Latinoamérica, propietaria de las

líneas Tecomar, Trasatlántica y la Gran

Colombiana.

Conexiones a todo el globo

De manera regular, las distintas empresas

navieras llegan con escalas frecuentes a un

total de 171 puertos alrededor del mundo; de

éstos, 122 son a través de conexiones directas,

donde el buque parte de algún puerto en

México y el contenedor no es colocado en

otro durante el trayecto, sino que llega en el

mismo hasta su destino total.

Al resto de los puertos en el extranjero,

llegan por medio de un transbordo en

uno de los puntos hub que tienen las

empresas marítimas en diversas partes del

mundo.

Sin embargo, hay que precisar que

en muchos trayectos, las empresas navieras

no especifican siempre la existencia de un

transbordo e incluso lo toman como directo;

ya que pueden tocar al menos en una

ocasión un puerto de transferencia.

AGOSTO 2007 I T21I

61


Tal es el caso de Maersk Line, que

dependiendo de los volúmenes que maneje

y de su misma logística, realiza un transbordo

en Puerto Cortés, Honduras, pero

sobre todo en Kingston, Jamaica, para

carga dirigida a algún puerto de El Caribe,

Sudamérica o Europa, en especial para

aquellos contenedores cuyo origen es

Altamira, Veracruz o Progreso.

Otro caso es el de la naviera coreana

Hanjin Shipping, que si bien es de las que

mayor oferta tiene para Lejano Oriente,

ninguno de sus buques llega directamente

desde México, sino que arriba a Long

Beach para de ahí ser transportados los

contenedores a Asia en embarcaciones de

mayor tamaño, de hasta ocho mil TEUs en

este momento.

Los principales puertos hub que utilizan

las compañías de transporte marítimo

para carga de exportación son, en El

Caribe, además del mencionado Kingston

para Maersk Line y CMA-CGM; La Habana

para Melfi Marine con conexiones a

Europa y Sudamérica.

En Panamá, las principales terminales

en Manzanillo, Colón, Cristóbal y

Balboa, son sumamente utilizadas para el

trasbordo de carga que requieren pasar del

Atlántico al Pacífico y viceversa; como sucede

con las recién llegadas COSCO Container

Lines y Evergreen, las cuales parten de

Lázaro Cárdenas y pasan a Colón para

transferir contenedores a la parte Atlántica

de Sudamérica o El Caribe de ser necesario;

o si no viaja directamente a China con los

menores tiempos hasta el momento en servicios

entre Lejano Oriente y México.

Este esquema conlleva que varios

puertos no sean ofertados con regularidad

o abiertamente por las navieras, pues pueden

tratarse de tráficos esporádicos que

requieren de peticiones específicas por

parte de los importadores y exportadores.

Por ejemplo, los puertos de Vietnam no

se incluyen en las rutas o itinerarios desde y

hacia México porque la mayoría de las líneas,

62 T21 I AGOSTO 2007

REPORTE ESPECIAL MARÍTIMO

como NYK o Hanjin, realizan transbordos

desde Singapur o un puerto chino.

De igual forma, CCL ofrece una multiplicidad

de destinos a lo largo y ancho del

Mediterráneo desde Vado Ligure, Italia.

Incluso, el puerto mexicano de

Manzanillo, es utilizado como centro concentrador

y distribuidor de contenedores por

CCNI y Hamburg Sud, desde donde transbordan

hacia todo el continente americano en

la parte del Pacífico, evitándose así la saturación

en Los Ángeles y Long Beach.

Enlaces dominantes

Del conjunto de conexiones que realizan

las navieras con el resto del mundo, sobresalen

al menos 12 puertos por la cantidad

de buques y frecuencias directas ofrecidas.

En Asia son Pusan, Corea del Sur y

Shanghai, China y Hong Kong, los destinos

donde juegan el mayor número de compe-

tidores, aunque el grueso del volumen es

de importación, situación que crea una

competencia más intensa en cuestión de

tarifas para transporte de exportaciones

desde México.

Para Sudamérica, Puerto Cabello y

los puertos colombianos de Buenaventura

y Cartagena reflejan una gran oferta de

buques, como reflejo del creciente comercio

con esos países.

No sucede así con los puertos de

Europa Occidental, tanto del Mediterráneo

como de la parte Norte, pues siendo Le

Havre, Francia; Rótterdam, Holanda;

Amberes, Bélgica; Hamburgo, Alemania; y

Barcelona y Valencia, España; los puntos

con más conexiones con México, no hay

que olvidar que estos recintos pelean no

sólo por la carga local, sino para toda la

Unión Europea, por lo que no necesariamente

el número de frecuencias obedece al


intercambio comercial con cada una de

esas naciones.

Sobresale Houston como punto de

enlace directo entre México y Estados

Unidos; no obstante, esto no significa que

exista un gran flujo de carga por vía marítima

entre los dos países, pues como es

sabido, el comercio bilateral de México con

su principal socio a nivel mundial es

dominado por el autotransporte.

El hecho de que las principales

navieras tengan un gran número de escalas

a Houston y Nueva Orleáns, obedece

más a que se inscriben dentro de las rutas

hacia Europa, toda vez que los intentos por

consolidar rutas de mar cortas (short sea

shipping) han sido infructuosos, más en el

rubro de productos perecederos, como

sucedió hace tres años con los trayectos de

Hammonia Chartering, que ya no existen.

Hoy, sólo Línea Peninsular,

Transunisa y recientemente Caja Logistics,

tienen rutas dedicadas exclusivamente de

México a Estados Unidos, además del ferrobuque

desde Coatzacoalcos a Mobile,

Alabama, aunque se trata de un proyecto

que tiene condiciones particulares.

REPORTE ESPECIAL MARÍTIMO

Movimientos sorpresivos

Se calcula que el crecimiento de los volúmenes

de carga contenerizada por el Pacífico

hacia Ensenada, Manzanillo y Lázaro

Cárdenas crece a un ritmo del 23% anual,

razón por la que prácticamente todas las

navieras que arriban a México tienen servicios

por alguno de los puertos mencionados,

con excepción de CCL, OOCL y Melfi Marine.

Lo sorprendente, es que en la primera

mitad de 2007, las rutas marítimas por

el Golfo de México –cuyo mercado es bastante

competido con incrementos en su

volumen menores al 10% anual- se han

modificado y hasta incrementado.

En ese sentido, CCNI y CSAV dejaron

su alianza con Hapag-Lloyd para abrir servicios

propios. Por su parte, CCL pasó de

tener frecuencias cada 10 días a salidas

semanales fijas; mientras Maersk Line volvió

a este mercado luego de sufrir una reestructuración

global.

La pregunta es: ¿por qué tantos movimientos

de las empresas para un mercado que

no crece exponencialmente? Dentro de las

razones, mencionadas por algunas navieras y

fuentes consultadas por T21 se encuentran,

además de una mejora en el servicio, el

aumento de buques que están siendo sustituidos

por los SuperPostPanamax (con más de

cinco mil TEUs) y hasta Ultra Large

Container Vessels (con más de 12 mil TEUs)

en los tráficos transpacíficos y que terminan en

las rutas del Atlántico para distancias más cortas,

principalmente hacia Sudamérica.

Es decir, en busca de las economías

de escala, las empresas marítimas reducen

costos operativos por contenedor, colocando

sus barcos más grandes en los trayectos

de mayor volumen y rentabilidad.

Dicha tendencia puede continuar si

se toma en cuenta que las navieras empe-

FOTO:HAPAG-LLOYD

AGOSTO 2007 I T21I

63


FOTO:OCCL

zaron desde el año pasado a recibir megabuques

con más de nueve mil TEUs de

capacidad, al menos en los casos de Maersk

y CMA-CGM. Incluso, aquellas con una

participación pequeña en México como

MOL y K-Line han realizado órdenes de

compra por hasta 10 embarcaciones de

ocho mil TEUs como mínimo, por lo que

no sería extraño que en un tiempo sus

naves de tres mil a cuatro mil 500 TEUs

lleguen a México.

Pero una de las razones que más

movió al mercado, no sólo en México sino

en todo el mundo, es al aún latente rumor

de una posible compra de Hapag-Lloyd por

Maersk, ya que su propietario, el grupo alemán

TUI, ha mencionado en más de una

ocasión que su estrategia estaría más enfocada

al sector turístico y de pasajeros.

Gente del sector involucrada en el

tema, opina que de realizarse esta compra,

ocasionaría que el gigante marítimo optará

por dejar sus buques más grandes en los

transpacíficos, donde tiene más fuerza, y

pasar a los más pequeños al Atlántico, donde

no tiene mucha participación, al menos desde

México hacia América del Sur o Europa.

64 T21 I AGOSTO 2007

REPORTE ESPECIAL MARÍTIMO

Temas pendientes

Pese a que es evidente que México es considerado

como un buen negocio para las navieras;

eso no quita que existan problemas o inconsistencias

en servicios hacia determinadas regiones,

resultarían una buena opción para las

empresas mexicanas.

Por ejemplo, mercados de alto valor

como Dubai, no cuenta con ninguna conexión

directa desde México. Esto ocasionó que la

empresa Agrosupreme perdiera la opción de vender

aguacate Hass al no encontrar transporte

marítimo con trayectos menores a 35 días.

Asimismo, Frutas Tropicales Ibarra,

tuvo que diseñar un empaque especial para

controlar la humedad en sus productos ante

los altos tiempos de tránsito hacia Japón,

queja expuesta incluso por el Consejo

Nacional Agropecuario, que evidenció la

incapacidad de las navieras para absorber el

potencial de exportaciones hacia el país del

Sol Naciente.

Si de incongruencias se habla, tenemos

el caso del comercio entre México e Israel,

pues actualmente no hay un solo enlace

directo hacia un puerto israelí, o un feeder

anunciado abiertamente, situación expuesta

por la Cámara de Comercio México-Israel.

Quizá el tema que más preocupa a

muchos productores, es la escasez de servi-

cios de cabotaje por vía marítima, pues

nadie duda que reducirían costos a productos

agrícolas.

La única zona con este tipo de servicio,

(porque naviera Armamex anunció la descontinuación

de su ruta entre Tampico y

Progreso por incosteable) es entre la península

de California y la parte continental de

México, en el Mar de Cortés, sonde sólo hay

dos empresas compitiendo: Baja Feries y

Transportación Marítima de California

(TMC).

Una de las sugerencias hecha por

empresas usuarias del transporte, es que se

implementen muelles exclusivos para

cabotaje, como sucedió alguna vez en

Veracruz, pues consideran que esto incentivaría

dicha práctica al no tener que pasar

por un recinto fiscalizado cuando se trate

de cargas que van de un punto a otro dentro

de México.


FOTO:T21

REPORTE ESPECIAL MARÍTIMO

POR REDACCIÓN T21

Un emprendedor

de mares y puertos

Más de cuatro décadas en el negocio

marítimo-portuario avalan la trayectoria de uno

de los hombres que cimentó las bases de la

marina mercante nacional aún en tiempos en

que los pronósticos eran adversos.

Un emprendedor en toda la palabra.

Esa es la definición que se le puede

atribuir a Jesús Vega Arriaga, un

hombre con 42 años de experiencia

en el ámbito marítimo portuario que se atrevió

a incursionar en un medio que ya era

dominado por empresas de gran tamaño y de

trascendencia internacional.

Es por esta razón principalmente que en

la pasada celebración del Día de la Marina

Mercante fue galardonado con la Medalla al

Mérito por el mismo presidente de la República,

Felipe Calderón, por su aportación al sector.

No era para menos; después de todo, el

personaje que inició sus andanzas dentro del

departamento de tráfico de la multinacional

Kimbery-Clark para la distribución de los productos

Kleenex y Scribe, así como de la organización

para el suministro de materias primas,

pasó al ámbito gubernamental para dar

paso a los primeros servicios portuarios en

Manzanillo.

Poco después, en 1977, Jesús Vega se

incorpora como jefe de tráfico marítimo en

Conasupo para movilizar por esta vía cargas

para esta paraestatal tanto en el interior del

país como en el extranjero, con el objetivo de

obtener los mejores tiempos y rendimientos al

menor costo.

No obstante, lo que más resalta son sus

logros dentro del sector privado al haber sido

miembro fundador de la naviera Delmex, a

través de la cual, en conjunto con sus socios,

adquirió el primer buque granelero de oposición

de gran porte, con lo cual inició la competencia

en el cabotaje para este rubro en

nuestro país.

En Veracruz, fue patrón firmante de los

contratos colectivos de estibadores, maniobristas,

carretilleros, cargadores, entre otros,

lo cual fue base para propiciar la requisa en

ese puerto.

Desde la iniciativa privada, fue fundador

de una empresa maniobrista que sirve

actualmente a la marina mercante nacional e

internacional, CICE, de capital 100% mexicano,

así como de OCUPA en el puerto de

Manzanillo.

Asimismo, en Puerto Madero (hoy

Puerto Chiapas), Jesús Vega impulsó al pri-

Jesús Vega Arriaga,

presidente de Navega

mer barco con graneles secos de origen vegetal,

realizando 39 viajes de cabotaje en el litoral

Pacífico y detonando el desarrollo de este

recinto después de 10 años de estar inactivo.

De igual forma, fue precursor en el

desarrollo del puerto del Topolobampo,

Sinaloa para servicios de cabotaje con graneles,

al igual que en Tuxpan, Veracruz, cuando

en 1980 llegó el primer de su historia, el

denominado “Grain Transporter”.

En Salina Cruz, se le reconoce por

haber iniciado el tráfico de altura con cemento

para promover las exportaciones de una

empresa en el corredor ístmico de Oaxaca.

Desde 1996, es cesionario parcial de

derechos en Playa del Carmen para el tráfico

de pasajeros y sirviendo de infraestructura de

conexión entre esta localidad y Cozumel.

Cuando inició sus operaciones, atracaban mil

200 buques al año y actualmente recibe a más

de cinco mil anualmente con más de tres

millones 200 mil pasajeros, por lo que a través

de su empresa Navega, se constituye como

una piedra angular en lo que hoy se conoce

como Riviera Maya.

AGOSTO 2007 I T21I

65


REPORTE ESPECIAL MARÍTIMO

POR REDACCIÓN T21

AMANAC

Factor estratégico en la industria

marítima de México

Con 20 años de existencia, el principal organismo de

representación de agencias navieras en el país ha consolidado

su presencia e influencia en el ámbito del transporte marítimo.

Bajo la premisa de contar con una

institución que defendiera sus

intereses ante los organismos

públicos y privados en México, el

6 de agosto de 1987 se constituye la

Asociación Mexicana de Agentes Navieros

AC (AMANAC).

FOTOS:T21

66 T21 I AGOSTO 2007

Es de esta forma que actualmente, sus

socios obtienen asesoría especializada e

información legal, económica y administrativa,

además de otras actividades relacionadas

con el sector, contando AMANAC

con una capacidad real para atender las

demandas y requerimientos de sus asocia-

Xavier González Ortega Carvajal, primer presidente de AMANAC en el periodo 1987-1989

dos, al mismo tiempo que se dedica a promover

el estudio del transporte y el comercio

marítimo internacional, dice Miguel

Casanueva, presidente del órgano

Sin embargo, la estructura e influencia

que hoy tiene este asociación es producto

de la iniciativa que hace cuatro lustros

tuvieron sus siete empresas fundadoras:

Agencias Generales Marítimas, Agencias

Marítimas Latino Americanas, Agencia

Marítima Mexicana, Agencia Naviera de

México, Línea Mexicana del Pacifico,

Kawasaki Kisen de México y Representaciones

Portuarias Progreso.

En opinión de Xavier González Ortega

Carvajal, primer presidente de AMANAC en

el periodo 1987-1989, la asociación se crea

como una idea renovadora de un grupo de

agentes navieros para obtener los servicios

y la representación que no obtenían en la

anterior asociación a la que se pertenecía.

Por su parte, Fernando Con y Ledesma,

quien ha fungido durante tres ocasiones

como presidente del organismo, precisa que

los retos que se tuvieron que sortear fue tener

una representatividad ante las autoridades y

gestores de la actividad marítima, además

de aumentar el número de membresías.

Este punto lo apoya Jesús Vega Arriaga, tercer

presidente que tuvo la asociación en el

sentido de que este proyecto “en aquellos


Miguel Andrade, director de AMANAC

años, era muy difícil conceptuarlo, porque

todo se manejaba a raíz del gobierno; y cuando

como iniciativa privada nos metimos a la

parte gubernamental para la representación

de las naves y de la carga marítima fue un

verdadero problema”, apunta.

“Al mismo tiempo veíamos una AMA-

NAC un tanto débil en muchos aspectos;

era necesario reforzarla organizacional y

económicamente y al mismo tiempo había

que diversificar sus actividades; durante mi

gestión, pusimos mucho énfasis en que

una de las funciones que tenia que cumplir

AMANAC era el de la capacitación de

los agremiados para un desarrollo más

profesional de nuestra actividad”, precisa

Cristian Bennet Lira, a cargo de la presidencia

de 1998 a 1999.

Resultados tangibles

En ese sentido, los avances y el desarrollo

mismo de este gremio saltan a la vista, contando

ya con el 90% de las agencias navieras

con operaciones en México que atienden y

representan al 95% de los buques nacionales

o extranjeros que escalan los puertos nacionales

y que movilizan mercancías tanto de

importación como de exportación; así como

REPORTE ESPECIAL MARÍTIMO

Fernando Con y Ledesma

el transporte de hidrocarburos y personas;

además de una gran cantidad de buques spots

que derivan en una multiplicidad de cargas,

contabilizando más de ocho mil escalas de

buques anualmente.

Estas cifras significan que los socios de

AMANAC contribuyen con el 80% del total de

los ingresos de los pagos por servicios portua-

rios a las Administraciones Portuarias

Integrales (APIS) y sus concesionarios en

nuestros puertos.

Asimismo, lleva cabo de manera permanente

la realización de cursos y seminarios

que sirvan a las tareas que los agentes navieros

realizan diariamente como el control y

documentación de carga o manejo de materiales

peligrosos, por mencionar sólo algunos.

Por si fuera poco, con la finalidad de

apoyar a las autoridades mexicanas en su

lucha contra el contrabando de mercancías,

dando a conocer con la mayor certeza posible

y la debida anticipación al arribo de las

mismas, AMANAC proporciona diversos servicios

tanto a los agentes navieros como a

las autoridades aduaneras realizando la

Transmisión Electrónica de Datos contenidos

en los Manifiestos de Carga y en los

Conocimientos de Embarque a través de un

Programa denominado (SAM-M3), el cual

da mayor seguridad a los procesos de control

del flujo de cargas, explica su director

Miguel Andrade.

En términos de representatividad, cabe

mencionar que AMANAC tiene la presidencia

de la Cámara Interamericana de Asociaciones

de Agentes Marítimos desde 2006, y pertenece

a la Federación Mundial de Asociaciones de

Agentes Marítimos (FONASBA), donde participan

todos los países del mundo, dijo Miguel

Andrade, actual director de AMANAC.

“Lo que yo encuentro de rico en este proyecto

es el poder sentarme a la mesa con mis

competidores y no solamente discutir puntos

que nos preocupan a todos, sino tener la posibilidad

de estrechar la mano de cada uno de

ellos y generar un lazo de amistad que nos permita

ser mejores” menciona Con y Ledesma.

“Yo siempre visualicé a la asociación

como lo es, el foro que sirve precisamente

para que todos los agentes se reúnan y discutan

los problemas de la industria, en el que

puede ser también un portavoz ante las distintas

entidades tanto gubernamentales como

privadas”, puntualiza Miguel García Elizalde,

presidente de 2002 a 2006.

AGOSTO 2007 I T21I

67


El puerto de Le Havre en Francia, es

actualmente el quinto puerto europeo

en términos de volumen con un tráfico

total de 74.5 millones de toneladas en

2006 y el más importante en el país para el

comercio exterior para el rubro de contenedores,

con más de 2.1 millones de TEUs.

Por debajo de Rótterdam en Holanda;

Bremerhaven y Hamburgo en Alemania, y

Amberes en Bélgica, dicho puerto busca no sólo

ser un punto de entrada para su mercado local,

sino para toda la Unión Europea, que se calcula

68 T21 I AGOSTO 2007

MARÍTIMO

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Le Mexique

bienvenu

El principal puerto francés somete su infraestructura a una

renovación total para ampliar su capacidad operativa con el fin

de captar el mayor volumen de carga no sólo para el mercado

local, sino para toda Europa Occidental.

tiene alrededor de 450 millones de consumidores

con alto poder adquisitivo.

En ese sentido, México es uno de sus objetivos,

toda vez que el intercambio comercial entre

México y Francia pasó de mil 800 millones de

dólares en 2000 a tres mil 200 millones en 2006,

lo que significa un crecimiento de casi 80% en

los últimos seis años, de acuerdo con datos de la

Secretaría de Economía.

La estrategia de Le Havre, por donde

circulan más de 70 mil TEUs en los tráficos

entre Francia y México con conexiones a los

puertos de Altamira y Veracruz, es aprovechar

su situación de geográfica que lo sitúa como

el primer punto en el norte de Europa con

duraciones de recorrido más cortas desde

donde se puede trasladar mercancías al interior

del Viejo Continente en tiempos récord

debido a su alta infraestructura intermodal.

Por poner algunos ejemplos, el tiempo de

tránsito desde Le Havre a la ciudad de París es de

sólo dos horas, de cuatro horas hacia Bruselas,

Bélgica; seis horas a Londres Inglaterra (por vía

marítima); 18 horas para Alemania; y 24 horas

para Italia y España.

Adelantarse al futuro

El hecho de que el puerto galo pronostique un

movimiento de casi tres millones de TEUs

para 2008 y una capacidad de hasta seis


millones no es gratuito. Si bien su crecimiento

anual para este tipo de carga es de 10%, dos

veces más rápido que el del transporte marítimo

mundial, lo que en verdad le favorece, es

su visión a largo plazo.

Jean-Marc Lacave, director general del

puerto de Le Havre, precisa que su principal fuerza

está en adelantarse al futuro, tanto a nivel de

infraestructura física como en la parte de recepción

y administración de documentos.

“Contamos con un sistema denominado

AP+ (Ademar Protis +) a través del cual el

desaduanamiento de la carga la podemos

hacer incluso antes de que llegue el barco al

puerto, de tal forma que sólo 5% de los contenedores

pasa por verificaciones extraordinarias,

gracias a las conexiones y transmisiones

electrónicas entre las autoridades portuarias,

aduanales y las navieras”, dice.

70 T21 I AGOSTO 2007

MARÍTIMO

Agrega que las estadías de contenedores

en el puerto oscilan entre los tres y cinco días,

aunque la mayoría de las veces los picos más

altos se deben a la misma logística de los

importadores, que almacenan por un cierto

periodo su carga.

No obstante, quizá lo más impresionante

sea la ampliación de sus terminales especializadas

para carga contenerizada, pues recién en

abril de 2006 año iniciaron las operaciones de lo

que han llamado Port 2000 en una primera fase.

Port 2000 es un área especialmente dedicada

al manejo de contenedores que se encuentra

en desarrollo con una inversión total de casi

mil millones de euros provenientes de la

Autoridad del Puerto de Le Havre; el gobierno

francés y capital privado de grupos navieros y

portuarios entre los que figuran: CMA CGM;

Dubai Ports World; Génerale de Manutention

Portuaire; APM Terminals (del grupo Maersk);

Perrigault; Mediterranean Shipping Company

(MSC) y Terminaux de Normandie.

Cabe mencionar que estas empresas llevarán

a cabo la explotación de las terminales, que

deberán estar listas por completo antes de 2010,

contando con 12 posiciones de atraque en más

de cuatro kilómetros de longitud.

La primera fase tiene ya cuatro posiciones

de atraque en 1.4 kilómetros con una capacidad

para 500 mil TEUs. Tiene muelles aptos

para buques de 14.5 metros de calado, independientemente

de la marea, y disponen de un

terraplén de un ancho medio de 500 metros.

Los siguientes, situados más al oeste, se podrán

construir más profundos para permitir el acceso

de buques de un calado superior a 17

metros; para octubre de este año iniciaría una

segunda fase con seis posiciones más.

Conexión perfecta

El complejo brinda además la posibilidad de

formar trenes de contenedores junto a los muelles

y de acceder directamente a la terminal fluvial,

al tiempo que facilita el intercambio de

contenedores del transporte de enlace y la conexión

con los medios de transporte terrestre,

misiones para las que se ha creado la SAITH

(Société d’Aménagement des Interfaces

Terrestres du Havre), con el fin de tener una

perfecta coordinación al interior del puerto,

precisa Jean-Marc Lacave.

Incluso, las terminales actuales, así como

las futuras, tienen una conexión directa con la

red de autopistas de Francia y Europa, lo que

evita perturbar la circulación urbana.

Como característica europea, Le Havre ha

desarrollado servicios permanentes de transporte

fluvial en conjunto con los puertos de Ruán,

Gennevilliers, Bonneuil sur Marne y Nogent sur

Seine, el río Sena, por donde ya se transportan

más de 112 mil TEUs al interior de Francia.

El río permite la navegación de grandes

embarcaciones como remolques de empuje

de cinco mil toneladas y concentra gran

parte del transporte de cargas pesadas en su

zona de influencia.


MARÍTIMO

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Maersk

Con el viento a favor

En exclusiva, Kenneth Johnson, director general para México de

Maersk Sealand, habla a T21 sobre la estrategia de negocios

que aplica la naviera en el país.

En septiembre próximo se cumplirán tres

años de que la naviera danesa Maersk

Sealand cambiara su base de operaciones

en México del puerto de Manzanillo

a Lázaro Cárdenas.

En ese periodo, se han suscitado muchos

cambios en esta empresa, la más grande a nivel

mundial en capacidad de contenedores, con casi

un millón 800 mil TEUs. Por un lado, adquirió a

la naviera P&O Nedlloyd, cambiando su nombre

después de esa fusión por el de Maersk Line.

En México amplió su oferta de servicios,

pues además de tener arribos por Lázaro Cárdenas,

Altamira y Veracruz, sumó a puerto Progreso en

sus recaladas y por un par de años mantuvo movimientos

por Ensenada.

Hoy, esos múltiples cambios, sumados a la

incursión de nuevos competidores no le han quitado

el sueño ni su tendencia de crecimiento, que de

acuerdo a Kenneth Johnson, director general para

México, este año es por arriba del 40% hasta el primer

semestre, comparado con el mismo periodo de 2006.

Reservado para dar cifras exactas, el directivo

dice en exclusiva a T21 que dicho incremento

se da principalmente en los tráficos de importación

por el Pacífico, situación que obliga a Maersk Line

a trabajar más en el aspecto de las exportaciones

para procurar un balance adecuado.

“Hemos crecido mucho en las importaciones,

y por ello necesitamos también hacerlo

72 T21 I AGOSTO 2007

en exportaciones; uno de nuestros planes es buscar

cargas sueltas o a granel que puedan ser factibles

de contenerizarse para compensar nuestra

balanza”, dice.

En ese sentido, la nueva estructura del área

de servicios logísticos, derivada de una fusión entre

Damco Sea & Air y Maersk Logistics, será de gran

ayuda, además de resolver necesidades más específicas

a sus clientes.

“Damco tiene su fuerza esencialmente en

Europa, pero dada su experiencia y conocimiento,

Ken Johnson, director general para México de Maersk Line

tanto del mercado logístico, como en sistemas

informáticos, será una buena alternativa para

nuestros clientes mexicanos”, comenta.

Capacidad, factor clave

Recientemente, Maersk Line se convirtió en la primera

naviera en utilizar barcos con capacidad

para más de seis mil TEUs y una eslora de 330

metros para sus servicios en Lázaro Cárdenas. Por

ende, esto reduce el costo de traslado por contenedor

y los hace más competitivos.

No obstante, algo que preocupa a Ken

Johnson, es la futura capacidad en México para

atender el crecimiento de más de 20% para los tráficos

transpacíficos.

Por ello, reitera el interés del grupo danés

en invertir en una terminal de contenedores en

Lázaro Cárdenas, área en la que la división APM

Terminals es la tercera a nivel mundial.

“No entendemos porqué no existe la

opción de tener una terminal propia; estamos

dispuestos a arriesgar capital sin exigir ninguna

garantía, porque pensamos que sí es necesario

tener más capacidad y este es el momento ideal

para hacerlo, principalmente en Lázaro

Cárdenas, pues por sus condiciones de calado y

buenas conexiones es él único viable para recibir

barcos de gran tamaño”, concluye.

FOTO:T21


FERROVIARIO

POR HUGO IVÁN DOMÍNGUEZ

Sin espuelas

La falta de infraestructura ferroviaria en parques industriales,

propicia que el ferrocarril limite sus movimientos de carga, en

beneficio del autotransporte de carga.

La infraestructura ferroviaria de última

milla disgusta a los usuarios. De acuerdo

con un estudio del Instituto Mexicano

para la Competitividad (Imco), de un

total de 331 parques industriales que hay en

México, sólo 90 cuentan con espuelas de ferrocarril

y unos 75 se ubican a una distancia mayor de

siete kilómetros de una línea ferroviaria.

El análisis indica que hay 57 parques

factibles para construir una espuela; no obstante,

acota que no es rentable invertir en espuelas

de más de siete kilómetros.

Heriberto Zazueta, gerente de Logística

del Puerto Interior de Guanajuato, justifica que

por cada kilómetro de vía se debe invertir alrededor

de un millón de dólares.

Al respecto, Rafael Briseño, gerente de

Ingeniería de Transportes de Ferromex, comenta

que a los industriales les corresponde inyectar

el capital en infraestructura de última milla; las

empresas ferroviarias sólo participan en asesorías

de diseño y salvo algún acuerdo comercial

que haya con el desarrollador del complejo, participan

con inversiones de este tipo.

“Las espuelas son rentables generalmente;

cuando los usuarios no las construyen es porque

la frecuencia del servicio no les conviene”, añade.

74 T21 I AGOSTO 2007

Incluso, explica que las espuelas superiores

a siete kilómetros son comunes para la

industria automotriz y para los que requieren

servicios intermodales, los cuales manejan

grandes volúmenes de carga.

Sin embargo, esta falta de infraestructura

y conectividad que argumentan los industriales

propicia que una parte de la carga que

pueda ser movida por ferrocarril sea transportada

por autotransporte.

Edificar o no infraestructura de última

milla depende de la regularidad del servicio

ferroviario.

En este sentido, Juan José Copeland, vicepresidente

de Desarrollo de Negocios de la firma

Corporate Properties of the Americas, señala que

en la mayoría de las ocasiones los desarrolladores

de parques industriales no desarrollan esta

infraestructura porque los usuarios de los

complejos, las empresas dedicadas a

manufacturar, prefieren el autotransporte

por su facilidad de conexión,

aunque en distancias largas sea

más oneroso que el tren.

Luis Gutiérrez, ex presidente

de la Asociación

Mexicana de Parques

Industriales (AMPIP)

comenta que hasta ahora los ferrocarriles que

operan en México participan con 15% de la

transportación terrestre, mientras que en

Estados Unidos la cifra es de 35 por ciento

Según Silvano Solís, vicepresidente y

director regional para México de ProLogis, la

falta de infraestructura demerita y limita el

servicio ferroviario.

De acuerdo con el Imco, de crearse

mayor infraestructura de última milla se

mudarían al ferrocarril cargas que hoy se

mueven por camión, con un valor anual aproximado

de 870 millones de dólares, entre servicios

domésticos e internacionales.

El hecho es que las deficiencias que

todavía hay en la conectividad ferroviaria,

aunado a problemas de derechos de paso entre

los concesionarios, limitan el desarrollo de

este modo de transporte en México.

“Hoy tenemos un transporte costoso

por falta de infraestructura”, sentencia

Heriberto Zazueta.


FERROVIARIO

POR HUGO IVÁN DOMÍNGUEZ

El lado oscuro

El transporte intermodal sufre un rezago debido a problemas de

infraestructura y conectividad entre los diversos actores, lo que

impide utilizar de manera eficiente el servicio.

FOTO:FERROMEX

del intermodal

76 T21 I AGOSTO 2007

El transporte intermodal no termina de

marchar por buenos rieles. Estimaciones

de la empresa de logística

Schneider National de México señalan

que en México sólo 8% de las cargas domésticas

se mueven por esta vía, mientras que en Estados

Unidos superan el 30 por ciento.

De acuerdo con Carlos Godínez, director

de Intermodal de esta firma, problemas

en materia de equipo, conflictos entre las

empresas concesionarias, infraestructura en

puertos y terminales interiores, regulación,

flujos de información y medidas de seguridad

han limitado el impulso de esta modalidad

en México.

Actualmente, el ferrocarril participa con

aproximadamente un 15% de las cargas que se

mueven vía terrestre, mientras que el resto se

hace por autotransporte.

Carlos Godínez comenta que algunos

usuarios –sin ofrecer nombres de las empresas-

“se han bajado del intermodal” para hacer sus

tráficos vía autotransporte, aunque en ello


encuentran un servicio más caro y menos seguro,

pero con una conectividad que el ferrocarril

por sí mismo no puede ofrecer.

Los usuarios desaprovechan las bondades

del servicio. Hilario Gabilondo, director general

de la empresa Intermodal México, señala que

esta modalidad puede significar ahorros de hasta

30 y 50% en los costos de distribución.

Esto se debe a un uso más eficiente de

cada modo de transporte que participa en la

cadena, complementa Eduardo Escamilla,

director de Coordinación de Transporte

Multimodal de la Secretaría de Comunicaciones

y Transportes (SCT).

Por ejemplo, un estudio del Instituto

Mexicano para la Competitividad (Imco) señala

que a partir de 450 kilómetros el autotransporte

cobra alrededor de 0.07 dólares por tonelada –

kilómetro, mientras que el ferroviario exige 0.03

dólares. Por ello, recomienda el uso de los rieles

para las distancias largas, y el camión para la

recolección en terminales y distribución final.

Descarrilados

Pocos usuarios se atreven a cambiar del autotransporte

al intermodal; desconocen el servicio y

eso es un obstáculo para promocionar esta

modalidad, señala Javier Soriano, director

78 T21 I AGOSTO 2007

FOTO:SCHNEIDER

FERROVIARIO

Hilario Gabilondo, director general de la

empresa hermana de Ferromex

FOTO:ARCHIVO T21

comercial de Puerta México, una empresa que a

finales de agosto inaugurará una Terminal intermodal

en el Valle de Toluca.

Los clientes que se han atrevido –entre

ellos Procter & Gamble, Kimberly Clark, Unilever,

Nestlé, Gillette, Sony, LG, por citar algunos- se

encuentran con congestiones en aduanas, problemas

de conectividad en los flujos de información

entre aduanas, agentes aduanales, empresas

ferroviarias, autotransportistas y autoridades,

lo que genera retrasos y costos en las operaciones,

agrega Eduardo Asperó, presidente de la

Asociación Mexicana del Transporte Intermodal.

Por ejemplo, reconoce que gran parte de

los flujos de información se realizan vía electrónica,

pero en las terminales del país se siguen

solicitando manifiestos físicos.

“En el aspecto de tecnología cada

ferrocarril y terminal opera con sus propios

sistemas sin posibilidad para los usuarios y

proveedores intermodales de tener una sola y

única ventana de información que consolide

de manera efectiva y de calidad el status de

las cargas”, agrega Carlos Godínez.

También en infraestructura hay sinsabores.

“México enfrenta graves problemas

que se han venido arrastrando durante gene-

raciones, aunado a la falta de visión de nuestras

autoridades, no se logran concretar de

manera efectiva dichos proyectos”, señala en

este sentido un análisis de la Asociación

Nacional de Transporte Privado (ANTP).

Por ejemplo, Eduardo Asperó comenta

que existen problemas de capacidad y operación

en los puertos de Manzanillo, Veracruz y

Altamira, donde deben destinarse inversiones

en terminales de contenedores, además de

ausencia de terminales interiores, recintos

fiscalizados estratégicos, y mejores accesos

para ferrocarril y autotransporte.

Además de ello, para Godínez urge una

ampliación de vías que permita operar tramos

doble en los corredores de mayor demanda,

como es el caso de Nuevo Laredo – Ciudad

de México, a fin de no entorpecer los flujos y

contar con tiempos más eficientes, principalmente

para los tráficos internacionales.

David Ábrego, director jurídico de

Transportes Ábrego, identifica igualmente

la ausencia de zonas “libres” en los corredores

que sean reguladas por las autoridades

a fin de eliminar conflictos entre las

empresas ferroviarias.

Y es que precisamente la ausencia de

acuerdos entre éstas son la cereza del pastel,

sobre todo en lo referente a la interconexión,

derechos de paso (T21, junio 2007), y la operación

al interior de los puertos.

“(Se debe) definir la regulación,

reglas del juego y costos para los derechos de

paso, (así como) identificar aquellos puntos

en donde se puedan hacer cambios de operación,

dentro del marco del proceso de licitación

y concesiones, como por ejemplo

pasar el control de patios dentro de puertos

marítimos a la autoridad portuaria, eso

daría mayor claridad en la responsabilidad y

mejor servicio en puertos como Veracruz,

Altamira-Tampico”, comenta Godínez.

Asegura que el ferrocarril debe tener

una participación mayor en los flujos de

transporte, lo cual redundaría a reducir el

costo logístico de México; además, los usuarios

no estarían parados en la vía.


AÉREO

POR HUGO IVÁN DOMÍNGUEZ

Los señores

del aire

Nueve aerolíneas mueven 70% de la carga aérea; los usuarios se

muestran temerosos de que a la larga esta situación genere

un oligopolio, aunque son ellos mismos quienes prefieren los

servicios de estas empresas.

La carga aérea es un pastel que pocas

aerolíneas deleitan. De las casi 50 empresas

del ramo que aparecen en las estadísticas

de la Secretaría de Comunicaciones

y Transportes (SCT) en materia de carga, tan sólo

nueve de ellas concentran más de 70% de la mercancía

que vuela por cielos mexicanos.

El 30% restante se reparte en unas 40

empresas del sector.

FedEx, Mas Air, Mexicana y Aeroméxico –a

través de Aeromexpress-, Air France, United Parcel

Service (UPS), Aerounión, Cargolux Airlines y

Estafeta Carga Aérea son las empresas que reportan

los mayores movimientos de carga, con más de 97

mil toneladas, un 71.5% de las 135 mil 800 que se

transportaron en los primeros tres meses del año.

Aunque estas empresas están contentas por

los números, para los usuarios del transporte

aéreo esta situación dista de ser lo ideal en un

escenario de apertura y competencia.

“En todo proceso económico de concentración

las tarifas no son tan competitivas como

cuando los importadores y exportadores tienen

más opciones”, comenta Arturo Lan, director de

Bufete Lan, firma de consultoría especializada

en transporte.

El escepticismo generado, agrega, se debe a

la posibilidad de que estas empresas impongan

condiciones de mercado para ofrecer sus servicios.

Esta predominancia de unas pocas líneas

aéreas, argumenta Marco Lastra, director de

Operaciones de la empresa mexicana Mas Air,

obedece a la capacidad de carga y el nivel de

servicio que pueda ofrecer cada competidor.

Esta firma opera una alianza con LAN Cargo, lo

que se traduce en una ventaja competitiva muy

seductora ante el cliente.

Por ejemplo, FedEx, la empresa que

movió más carga en los primeros tres meses,

además de ofrecer una cobertura aérea mundial,

tiene la capacidad de trabajar mediante

una conectividad terrestre.

Y es que, precisamente, lejos de ejercer un

monopolio en el sector, estas empresas vuelan

por encima de las demás debido a la confianza

que generan en el cliente. Por lo mismo, los

usuarios han provocado esta concentración de

carga en pocas empresas, al preferir los servicios,

por ejemplo, de empresas enteramente cargueras

sobre las que combinan servicios de pasaje y

transporte de mercancía en un avión.

“Esta situación responde a las necesidades

del mercado, pues lo que estamos viendo es

una preponderancia de las compañías, generalmente

extranjeras, que tienen mayores recursos,

más posibilidades de organización, mejor

logística”, agrega Arturo Lan.

Los pequeños

Para las empresas que reportan movimientos

menores de carga, el secreto de su permanencia

reside en encontrar ventajas competitivas en los

nichos de mercado que atacan, opina Heinz

Schinkel, gerente general de Lufthansa Cargo,

empresa que movió unas mil 400 toneladas en los

primeros tres meses.

“Es mejor sacar provecho de rutas que se

conocen que incursionar en otras más competitivas,

donde predominan las aerolíneas con mayor

capacidad. Aquí la competencia se enfoca en tarifas

menores y mayor oferta, lo cual termina castigando

la utilidad de la aerolínea”, explica.

Para Arturo Lan, las pequeñas empresas

deben explotar mercados regionales hacia Estados

Unidos y Centroamérica, para los destinos de

exportación, y para el mercado local.

Un ejemplo de esto es la empresa

Regional Cargo, enfocada en rutas cortas pero

con mercancía

No obstante, en el mercado doméstico la

competencia del autotransporte de carga se

muestra complicada, prueba de esto es que en

los primeros tres meses del año las mercancías

que volaron al interior del territorio mexicano

cayeron casi 3 por ciento.

Por este motivo, recomienda Arturo Lan,

las aerolíneas deben elegir correctamente el tipo

de carga que van a transportar, generalmente

sacan ventaja de carga con alto valor económico,

algo que requiere de mucha seguridad y que ningún

usuario estaría

dispuesto a perder en

una carretera.

AGOSTO 2007 I T21

79


FOTO:NISSAN

AUTOMOTRIZ

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Nissan Frontier

El trabajo como pasatiempo

La pick up Frontier de la empresa

Nissan no es una camioneta que

requiera de muchas presentaciones,

pues su leyenda es conocida dentro de

los sectores que requieren un vehículo para el

trabajo y su simple transporte diario.

Más vista en su versión de cabina sencilla,

la unidad con habitáculo doble resulta

una experiencia gratificante por el conjunto

de capacidades en tren motriz, chasis y espacio

interior.

Si bien el área en la caja para carga se

reduce considerablemente, no por eso resulta

insuficiente para el transporte de diversas

mercancías, pues con la múltiple existencia

de zonas para amarre y ganchos de sujeción,

su reducción en espacio en sentido lineal se ve

compensado por el volumen, que puede ser

acomodado de manera más compacta y segura.

En total, son 650 kilogramos los que se

pueden agregar.

80 T21 I AGOSTO 2007

Una de las cosas que se agradecen en

este modelo, es la aplicación como equipo

de serie de estribos laterales color plata y

superficie antiderrapante, que más que un

adorno facilitan en verdad el acceso al interior

del vehículo, debido a la altura de su

suspensión, como debe ser para una pick up

hecha para soportar carga y meterse en

cualquier terreno.

De serie incorpora loderas en sus

cuatro llantas, así como rines de 15 pulgadas

en aluminio.

Su diseño es sumamente deportivo,

aún sin accesorios opcionales como barras

superiores en techo, laterales en caja o tumbaburros,

por lo que se presta a traerla como

un vehículo de uso diario. Su defensa delantera

viene al color de la carrocería, mientras

la trasera es color plata.

En su interior, el espacio detrás de la

banca trasera sorprende, primero porque es

totalmente invisible, y segundo, por la cantidad

de objetos que pueden depositarse en él, además

del gato hidráulico y herramienta, sin que

repercuta en la comodidad de los pasajeros.

Con cristales y seguros eléctricos y un

sistema de sonido con bastante potencia, además

de la comodidad en manejo por su dirección

hidráulica y la eficiencia en el consumo

de combustible por tener tracción 4x2 con

cuatro cilindros, no es difícil olvidar que se

puede estar trabajando.


FOTO:VMW

Hace ya más de tres años que BMW

sorprendió al mundo con la introducción

de la Serie 1, un automóvil

que daba acceso a las marcas

Premium a consumidores que difícilmente

hubieran volteado a la marca, ya que era el

vehículo más pequeño de la marca y por lo

mismo el más accesible en precio.

Ahora vuelve a impactar con el rediseño

de este modelo para dar vida a una versión

con tres puertas; en otras palabras, el hatchback

que se conocía ahora tiene una expresión

mucho más robusta y deportiva.

El modelo con cinco puertas seguirá

disponible, pero aprovechando que habría

ciertos cambios para la nueva versión, se aplicaron

a la Serie 1 algunos cambios sutiles y

AUTOMOTRIZ

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

BMW Serie 1

Un benjamín más deportivo

nuevas opciones de motores, modificaciones

específicas en el diseño exterior y una atractiva

remodelación del habitáculo.

Las dos versiones tienen la misma parte

delantera, en cuya parte central se encuentra

la parrilla ovoide doble de mayor tamaño. Se

suman la incorporación de los faros en la

defensa, los aros oscuros de los faros, la entrada

de aire de mayor tamaño en la zona inferior

del faldón delantero. También los faros

antiniebla tienen un diseño más llamativo.

En el aspecto de conducción, el hecho

de ser el más pequeño de la familia no le resta

la fascinación que siempre significa estar al

volante de un BMW con la versatilidad que

tiene un coche compacto, sobre todo para

aquel con motor de 256 caballos de fuerza,

con el que se puede acelerar en apenas seis

segundos de 0 a 100 kilómetros por hora, lle-

gando a un velocidad máxima de 250 km/h,

limitada electrónicamente.

En cualquiera de sus motores (existe

otro con 156 hp), lleva de serie una caja de

cambios de seis velocidades con opción a una

automática con función Steptronic.

El nuevo diseño del habitáculo es dinámico,

moderno y sólido donde predominan

las líneas horizontales. Los instrumentos de

mando que se encuentran en la consola central

están distribuidos armoniosamente y los

elevadores eléctricos en todas las puertas se

ofrecen de serie.

Para disfrutar de una mayor variedad

de sistemas de entretenimiento, la conexión

auxiliar incluida de serie, puede

ampliarse mediante un puerto USB opcional

para conectar unidades MP3 externas

al sistema audio.

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Precios de vehículos de carga

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AUTOMOTRIZ

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