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JORGE RIECHMANN

JORGE RIECHMANN

se comercializan unas

se comercializan unas 70.000 (y cada año se añaden unos cientos de sustancias nuevas): apenas se sabe nada de la toxicidad del 75% de estas 100.000 sustancias 43 ... y del resto es muy poco lo que se sabe. Cuesta unos 100.000 ECUs obtener la serie de datos básicos sobre la toxicidad de una sustancia química determinada, y cinco millones de ECUs evaluar adecuadamente la toxicidad de una sola sustancia --¡pero pueden ser hasta quince millones en los casos más difíciles! 44 En la UE, los fondos disponibles no permiten realizar la evaluación más que de unas veinte sustancias al año 45 . Y el problema no es solamente el dinero, sino también el tiempo: al ritmo actual de las evaluaciones en la UE, ¡se tardaría un siglo en evaluar nada más que los 2000 productos químicos con gran volumen de producción! En EE.UU. se ha estimado que evaluar los riesgos que presentan las mezclas de dos o tres sustancias, entre las tres mil sustancias tóxicas mejor conocidas, exigiría mil años 46 . La OMS ha empleado veinte años --1976-1996-- para evaluar doscientas sustancias; la OCDE ha necesitado diez años para realizar evaluaciones iniciales de 109 sustancias 47 . Sencillamente no hay recursos suficientes --tiempo y dinero-- para evaluar ni siquiera una fracción de las sustancias químicas que comercializamos cada año; como pese a ello las comercializamos, eso quiere decir que la industria química está utilizando nuestros cuerpos y la biosfera como laboratorios de alto riesgo.” 48 Velocidad en el transporte: la perversión de los medios en fines Con algunas excepciones ocasionales 49 , la velocidad no es un valor en sí mismo: si la perseguimos es con carácter instrumental. Ganar tiempo en el transporte o ser más productivos en el trabajo permitirá –así se nos dice—disfrutar de más tiempo para la vida, de mayor “calidad de vida”. ¿Qué hay de tales promesas si nos atenemos a la realidad? PRODUCCIÓN ARTIFICIAL DE TRÁFICO “Lo que vale para el capitalismo en general --producción motivada por la maximización de beneficios-- vale también para el sector del transporte: no se trata de satisfacer las necesidades o exigencias humanas, sino que se trata de maximizar los beneficios haciendo crecer el tráfico, el transporte, la ‘movilidad’. Se trata, en suma, de una producción de tráfico artificial, innecesario: una verdadera inflación del transporte. Los investigadores del transporte señalan respecto al transporte particular que la movilidad de las personas no está en función del número de kilómetros recorridos: responde más bien a la satisfacción de necesidades concretas de transporte. En las sociedades industriales apreciamos cinco tipos de necesidades de movilidad fundamentales: 43 EEA (European Environment Agency)/ UNEP (United Nations Environment Programme): Chemicals in the Environment: Low Doses, High Stakes? EEA/ UNEP, Suiza 1998, p. 7. 44 EEA/ UNEP, Chemicals in the Environment, op. cit., p. 8. 45 EEA/ UNEP, Chemicals in the Environment, op. cit., p. 9. 46 Joel Tickner en el seminario “Riesgo ambiental e incertidumbre”, Universidad de Granada (Palacio de la Madraza), 1 al 4 de febrero de 1999. 47 EEA/ UNEP, Chemicals in the Environment, op. cit., p. 10. 48 Jorge Riechmann, Un mundo vulnerable, Los Libros de la Catarata, Madrid 2000, p. 297. 49 En ciertos casos buscamos disfrutar de la velocidad en sí misma: pensemos en las montañas rusas de los parques de atracciones, por ejemplo...

• El transporte para ir al trabajo y volver de él (cinco o seis veces a la semana). • El transporte para hacer las compras (dos o tres veces por semana). • El transporte para el ocio y el descanso (una o dos veces por semana). • El transporte para ir a los centros de enseñanza y formación (cinco o seis veces por semana). • El transporte para las vacaciones (una o dos veces al año). Lo notable es que la suma de los movimientos de transporte empleados para satisfacer aquellas necesidades de movilidad básicas se ha mantenido en una cifra constante (aproximadamente mil movimientos por persona y año) a lo largo de todo el siglo XX, tanto antes como después de la automovilización de la sociedad. Lo que sí ha experimentado un aumento inmenso es la cantidad de kilómetros recorridos para realizar ese millar de movimientos de transporte. (...) La tesis más importante que defiendo es la siguiente: lo que hoy en día llamamos tráfico, al menos en sus cuatro quintas partes no corresponde a ninguna necesidad humana. Se trata de un tráfico artificialmente producido, de un tráfico forzado. Lo mismo vale para el transporte de mercancías.” 50 Tantísimos esfuerzos para ganar tiempo no han dado como resultado una reducción del tiempo que destinamos al transporte (permitiendo disponer de más tiempo para el ocio, la convivencia, el arte, la participación democrática... o el trabajo), sino que de forma perversa se han traducido en un aumento de las distancias por recorrer, manteniéndose intacto o incluso aumentando el tiempo que empleamos en el transporte. Así, por ejemplo, la distancia que recorre el madrileño promedio para ir al trabajo se ha duplicado entre los años setenta y los noventa. El nivel de irracionalidad sustantiva del sistema de transporte que prevalece en las sociedades más industrializadas (basado en el automóvil privado) no se aprecia cabalmente si no intentamos hacer en términos de tiempo el cómputo total, “desde la cuna a la tumba” como pide la buena metodología ecológica. Precisamente esto es lo que calculó Ivan Illich, para los EE.UU de los años setenta, en su libro Energía y equidad. 51 Según sus cuentas, el norteamericano promedio dedicaba más de 1.500 horas al año a su automóvil: sentado dentro de él, trabajando para pagarlo, para pagar la gasolina, los seguros, los peajes, las infracciones y los impuestos para la construcción de carreteras y aparcamientos (y eso sin contar el tiempo que pasa en los hospitales, en los tribunales o viendo publicidad automovilística en el televisor). Estas 1.500 horas anuales le sirven para recorrer un promedio de 50 Winfried Wolf: “La sociedad del automóvil: un callejón sin salida”. mientras tanto 61, Barcelona 1995. p. 100-103. Traducción de Jorge Riechmann. 51 Ivan Illich: Energía y equidad. Barral, Barcelona 1974.

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