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Cimbra
REVISTA DEL COLEGIO DE INGENIEROS
TÉCNICOS DE OBRAS PÚBLICAS
Presidente: Carlos Dueñas Abellán.
Área de comunicación: Joan Sánchez y
Carlos Javier Espín.
Dirección técnica: Juan C. Domingo.
Dirección periodistica: María Gallegos y
Mónica Van Der Schoot.
Dirección de arte: EXCE.
COLABORAN EN ESTE NÚMERO:
Jesús Torrecilla Pinero, Antonio Cuces
López, Pablo Plaza Caballero, Manuel
Pose Tato, Molecor, Yuri Rubio Mora, José
Ángel alonso de León, José Mª Carrau
Criado, Sergio Barral, José Ramón López
Marco, José Ramón Albert García, Ander
Ansuategi Cobo, Themis Anastasiou, José
Solís Hernández, Victoria Mª Flores Belmez,
Raúl Gómez Ferreira y José Antonio
Ramos Rubio.
Sumario nº 426
EDITORIAL 05
Carta de Carlos Dueñas 07
En portada: Posibles errores hidrológicos y
propuestas de solución. 10
El nuevo director de Cimbra. 15
Garnocex: un proyecto para el mejor uso de los
áridos procedentes de la construcción y
demolición en Extremadura. 16
Estructura liviana modular. 23
Mejora y modernización de la comunidad
de regantes la Vega de Coria. TM Coria
del río con Tuberías TOM DE PVC-0. 26
Las carreteras en el nuevo reglamento de la red
transeuropea de transportes. 32
15
43
EDITA:
Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras
Públicas.
C/ José Abascal, 20, 1º.
28003 Madrid.
Tel: 91 451 69 20
e-mail: consejo@citop.es.
Diseño y Maquetación: EXCE.
Imprime: EXCE
Deposito Legal: M-44-1964
ISSN: 0210-0479
El Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas no
comparte necesariamente las opiniones expresadas en
las colaboraciones ya que los firmantes son totalmente
independientes y, por tanto, no se hace responsable del
contenido de los artículos.
Cimbra
Éxito de la convocatoria de la formación en
metodología BIM aplicada a la contratación pública. 36
Influencias desde cero: Ingeniería desde cero:
la Ingeniería del Antiguo Egipto. 38
Evolución del marco normativo del hormigón
estructural. 43
Jornadas Técnicas de la Fundación de
la Ingeniería Civil. 48
VII Congreso Internacional de la
Ingeniería Romana de FIC. 49
Entrevista a Isaac Moreno Gallo. 51
Nuevas convocatorias de la Fundación de la
Ingeniería Civil. 53
Los jardines Verticales de la M-30 54
Plataforma robótica modular para la
conservación de las carreteras. 58
Premios Potencia 2024. 65
La Ingeniería Civil y la inclusión. 68
Restauración de un convento franciscano en
Trujillo, Cáceres. 71
Pasatiempos. 77
ZONAS colegiales. 78
45
59
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EDITORIAL
Editorial
El CITOP y la profesión
REDACCIÓN
A
ún recuerdo como en el año 1989, lo
primero que hice una vez conseguí el
título de Ingeniero Técnico de Obras
Públicas, fue ir a darme de alta como
colegiado del CITOP, pues después de luchar por
la famosa Ley de Atribuciones, manifestándome
por Madrid por algo que casi toda España creía
de justicia, comandado por Carlos García Cuesta,
no podía entender a esta profesión sin el colegio
profesional correspondiente.
También recuerdo con cariño el día que conocí
a José Calavera Ruíz y, hablando con él, me
comentó que era Ingeniero Técnico de Obras
Públicas e Ingeniero de Caminos, y que estaba
colegiado desde siempre en ambos colegios
profesionales. Al principio me impactó un poco,
pero después de unos minutos de charla, lo
veíamos como un hecho lógico y coherente. Con
el paso de los años, resulta que otros tantos y yo
mismo, estamos en esa misma situación. Y esto
es así, porque creo firmemente en la colegiación
profesional y en la labor de servicio a la sociedad
que hacen día a día los colegios profesionales,
entre los que siempre ha destacado el CITOP
como colegio de referencia para muchos.
Las guerras fratricidas siempre han sido malas
para todos los implicados, y la frase célebre de
“divide et vince”, lamentablemente muchas
veces se hace realidad. Las guerras fratricidas
entre los profesionales de la ingeniería civil,
solamente le viene bien al resto de profesiones
que tangencialmente, día a día, van socavando
e introduciéndose paulatinamente en este sector
tan importante en cualquier sociedad moderna,
reduciendo poco a poco el campo de acción de
los verdaderos ingenieros civiles.
Y aún peor que todo esto, son las guerras
internas entre miembros de una misma familia,
que terminan descarnando los cimientos que
soportan su estructura orgánica y funcional como
elemento social. Dura ya demasiado tiempo,
y no podemos permitirnos seguir divididos y
luchando en diferentes frentes. Debe primar un
objetivo común: El CITOP y la profesión.
Cimbra siempre ha sido un punto de nexo y de
referencia de la ingeniería civil en nuestro país,
donde todos los profesionales de este sector
han tenido un hueco para exponer sus trabajos,
tendencias de ejecución, y nuevos materiales.
Cimbra dispone desde hace poco tiempo de un
nuevo equipo, con un perfil técnico, científico
e integrador de todas las áreas de la ingeniería,
y además de muy diversas zonas colegiales de
toda España. En este nuevo equipo de Cimbra,
tiene cabida cualquier ITOP con ganas de
aportar conocimiento y trabajo colaborativo,
para hacer que la revista sea cada vez mejor,
más interesante, y sea ese altavoz donde la
sociedad vuelva a reconocer a la ingeniería
civil como uno de los pilares fundamentales de
un país moderno y sostenible.
Los ingenieros técnicos de obras públicas
somos parte fundamental e indisoluble de la
ingeniería civil española y europea, y Cimbra
pretende dar visibilidad a ese axioma. Vamos
a trabajar para que Cimbra sea dinámica,
interesante, didáctica y entretenida, donde
todos podamos identificar en alguna medida
nuestra profesión, y sobre todo, integradora
y participativa. Son objetivos difíciles de
conseguir, pero no nos faltará ánimo y ganas
de aportar, porque: “la unión hace la fuerza”.
Para concluir, el equipo de CIMBRA queremos
solidarizarnos con todos los afectados por
las últimas riadas provocadas por las DANAs
habidas en España, y que tanta desgracia
y destrucción ha provocado en el Valencia,
y otras provincias como Albacete y Cuenca
principalmente. Desde nuestra humilde
contribución, queremos dar visibilidad en
este número a estos sucesos y a las posibles
soluciones técnicas que pueda realizar nuestra
profesión, para que no quede en el olvido y
avancemos juntos hacia un futuro mejor.
Juan Carlos Domingo Pinillos
Cimbra abril 2024 / 5

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6 / diciembre 2024
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CARTA DEL PRESIDENTE DEL CITOP, CARLOS DUEÑAS
En los últimos días, Valencia ha sido testigo
de una tragedia que ha dejado una huella
profunda. Las inundaciones han costado
vidas, han destruido hogares y han afectado
a miles de personas. Hoy somos el foco de
atención mediática, pero cuando las cámaras
se apaguen y la actualidad avance hacia otros
temas, no podemos permitir que se desvanezca
nuestro compromiso con las soluciones necesarias.
Las decisiones que tomemos ahora definirán
la seguridad de nuestras comunidades,
no solo para el presente sino también para las
generaciones futuras.
Un agradecimiento a quienes ayudan en
tiempos de tragedia
En estos momentos de dolor y desolación, es
imprescindible agradecer el esfuerzo, la valentía
y el compromiso de miles de personas de toda
España que, desde el primer minuto, han acudido
en ayuda de quienes lo han perdido todo,
incluso la vida. Jóvenes voluntarios, cuerpos de
seguridad, militares, bomberos, agricultores y
muchos más han trabajado sin descanso para
rescatar, asistir y brindar apoyo a los afectados.
Aunque la magnitud del desastre haya sido tal
que pareciera que no había nadie, su labor ha
sido y sigue siendo indispensable para la recuperación.
A todos ellos, nuestro más sincero reconocimiento.
Valencia y su vulnerabilidad histórica:
comarcas en riesgo
Valencia, debido a su ubicación y climatología
específica, ha enfrentado históricamente fenómenos
como la gota fría y las DANAs. Las riadas
del Turia en 1957 y del Júcar en 1982, como
señalan documentos técnicos como “Las Inundaciones
de los Ríos Júcar y Turia” y la “Actualización
del Plan Sur de Valencia”, motivaron
grandes inversiones en infraestructuras como el
desvío del cauce del Turia y la reconstrucción de
presas. Sin embargo, comarcas como la Ribera
y l’Horta Sud continúan siendo especialmente
vulnerables, debido a su proximidad a barrancos
y ríos que históricamente han protagonizado
crecidas. La situación actual demuestra que el
riesgo sigue siendo latente y exige una actuación
integral y constante, especialmente en un
contexto de cambio climático que intensifica la
frecuencia y la severidad de estos eventos.
El crecimiento urbano no es el enemigo,
pero necesita planificación
Es vital comprender que el crecimiento urbanístico
es necesario para el desarrollo de nuestra
sociedad. Necesitamos más viviendas y suelo
industrial. Sin embargo, este crecimiento debe
integrarse con criterios de prevención de riesgos
de inundaciones. No se trata de demonizar
el desarrollo urbano, sino de planificarlo de manera
responsable y con visión de futuro, asegurando
que cada área nueva o existente cuente
con niveles de seguridad adecuados.
Medidas urgentes e integrales para una
gestión eficaz
1. Crecimiento urbano sostenible: Es imperativo
identificar las zonas más adecuadas
para el desarrollo y aplicar medidas
que garanticen la seguridad de todos los
barrios, actuales y futuros. Esto incluye
la incorporación de estudios hidrológicos
y geomorfológicos en la toma de decisiones
urbanísticas.
2. Reforzamiento de infraestructuras hídricas:
El nuevo cauce del Turia y las
medidas implementadas hasta ahora
deben ser reevaluadas y mejoradas.
Las propuestas incluyen la reforestación,
la gestión de crecidas y otras acciones
que permitan reducir el impacto
de los eventos extremos. Debemos
adoptar un enfoque que combine soluciones
estructurales y naturales.
3. Reconstrucción resiliente: Las infraestructuras
dañadas por las recientes
inundaciones deben reconstruirse con
criterios de sostenibilidad, pensando en
un futuro marcado por fenómenos climáticos
extremos. Esto no es solo una
reparación, sino una oportunidad para
construir mejor y con más resiliencia.
Cimbra
diciembre 2024 / 7

4. Monitorización, alerta temprana y
educación ciudadana: Los sistemas
de monitorización y alerta deben ser
robustos, con la capacidad de prever y
mitigar el impacto de futuros eventos.
Además, la educación de la ciudadanía
para entender los riesgos y actuar
de manera preventiva es fundamental
para reducir el impacto de estas tragedias.
Apoyo a las víctimas y recuperación de
servicios esenciales
Mientras escribimos estas líneas, ya hemos
comenzado a despedirnos de algunas de las
víctimas, aunque aún quedan desaparecidos.
Este dolor nos recuerda que el apoyo
a las víctimas debe ser integral: asistencia
psicológica, social, técnica y económica. La
recuperación de infraestructuras esenciales,
como carreteras, ferrocarriles, servicios de
agua potable, electricidad, telecomunicaciones…
ha sido una prioridad desde el primer
momento, aunque, por supuesto, lo primero
era y es la retirada del barro, la búsqueda de
los desaparecidos y el despeje de los escombros.
El valor del conocimiento y la colaboración:
un ejemplo desde la Universitat
Politècnica de València
La Universitat Politècnica de València (UPV)
y su Departamento de Ingeniería Hidráulica
y Medio Ambiente son un ejemplo de las
instituciones y recursos a los que nuestros
responsables políticos pueden acudir. Con
múltiples estudios realizados sobre esta temática,
tanto en Valencia como en otras áreas
del Mediterráneo, la UPV ofrece un conocimiento
técnico valioso que puede guiar decisiones
informadas y sostenibles. No parten
de cero: su experiencia es un pilar sobre el
que construir estrategias de resiliencia hídrica
y prevención. El foco mediático se apagará,
pero nuestro compromiso no debe hacerlo.
Este es el momento de demostrar que aprendemos
de nuestras tragedias y actuamos con
responsabilidad. Las decisiones que tomemos
hoy protegerán a las generaciones futuras
asegurarán que la memoria de quienes han
sufrido no sea en vano. Es hora de actuar con
determinación, coherencia y visión de futuro.
Desde el CITOP nos hemos puesto desde el
primer momento a disposición de las autoridades
y la sociedad. Seguiremos estando ahí,
hoy, mañana, y siempre.
Escrito por: Carlos Dueñas, Presidente del colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas
8 / diciembre 2024
Cimbra

Cimbra
diciembre 2024 / 9

EN PORTADA / Posibles errores hidrológicos y propuestas de solución
POSIBLES ERRORES
HIDROLÓGICOS Y PROPUESTAS DE
SOLUCIÓN
JUAN CARLOS DOMINGO PINILLOS
Ingeniero Técnico de Obras Públicas
Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y
Puertos
Desde Cimbra, queremos solidarizarnos
con todos los
afectados por las DANAs que
asolan toda España en este
final de año, siendo especialmente
catastrófica en la provincia de Valencia.
Por desgracia, últimamente estos
episodios de lluvias torrenciales y sus
consecuencias para la población y el
campo, cada vez son más frecuentes
y más dañinos. La recurrencia
de estos fenómenos y los daños que
producen, son cada vez mayores en
toda Europa, con una tendencia en
los histogramas cada vez más corta.
Esto debiera ponernos en alerta,
para aprender e intentar no volver a
cometer los mismos errores hidrológicos
que a juicio de muchos ingenieros,
y también otros expertos, se
están cometiendo.
1. INTRODUCCIÓN
“Plan Sur”. Esta obra duró 15 años
y costó miles de millones de pesetas
de la época. 67 años después, esa
obra de ingeniería se estima que ha
salvado miles de vidas, de viviendas,
negocios, y otros bienes materiales y
naturales (Fig. 1).
Desde hace años, la ingeniería civil
junto con científicos, han estado
trabajando en iniciativas de estudios
de soluciones a diversos problemas
de inundaciones en toda España, con
especial atención a la zona mediterránea,
con respecto a su hidrología
y a la gestión de riesgos por inundaciones.
Prueba de ello, son los numerosos
estudios y proyectos realizados
sobre este tema, aunque muchos de
ellos, no hayan llegado a un final
satisfactorio por diversos factores y
motivos.
Episodios como el de la
pasada DANA en Valencia,
Albacete y Cuenca, están
siendo cada vez más
habituales en Europa. Este
hecho plantea un gran
desafío para la gestión
de recursos hídricos y la
planificación urbana
2. DANA EN VALENCIA
Con respecto a la zona de Valencia,
se tiene el estudio de “Las posibles
inundaciones de los ríos Júcar
Es conocido que la zona de Valencia,
la más afectada por estos episodios
tormentosos, tiene lluvias torrenciales
recurrentes en el tiempo,
aunque también sufrieron importantes
avenidas torrenciales en Letur
(Albacete), Mira (Cuenca), Almería,
Málaga y otros tantos. De hecho, en
el año 1957, hubo un episodio tormentoso
en el cauce del Turia similar
al de la DANA de finales de octubre
de 2024, que propició que se realizase
una gran obra de ingeniería hidráulica,
como fue el desvío del cauce
del río Turia por el casco urbano
de la ciudad de Valencia denominado
Fig. 1.- Vista satelital de la zona de Valencia afectada por la DANA.
10 / diciembre 2024
Cimbra

Fig. 2.- Gráfico de capacidad embalsada de la presa de Forata (Fuente. CH Júcar).
Fig. 3.- Gráfico de pluviómetro de lluvia caída en Chiva, cabecera del Barranco del
Poyo (Valencia). (Fuente. CH Júcar).
y Turia” realizado por Carmona P. y
Ruiz J, de la Universidad de Valencia
en el año 2000, u otro más reciente
realizado por el Ateneo Mercantil
de Valencia, “Actualización del Plan
Sur de Valencia. Estudio informativo
acerca de los riesgos de que Valencia
experimente una nueva inundación
catastrófica” (2014), donde en sus
páginas iniciales se hacen afirmaciones
como que “Valencia está jugando
a la ruleta rusa con la gota
fría”, o que “el nuevo cauce del Turia,
quizás no podría evacuar una riada
como la del año 1957”. Pero incluso
con siglos de anticipación, en el
año 1795, se publicó por Antonio J.
Cavanilles un estudio sobre “Historia
natural del Reino de Valencia”,
donde se relata un suceso similar al
ocurrido a finales de octubre, desde
Chiva, Torrent y el Barranco del
Poyo. Exactamente lo mismo. En la
imagen de la figura 1, se puede observar
en azul en antiguo cauce del
río Turia atravesando la ciudad de
Valencia. En color rojo se puede observar
el desvío del cauce realizado
con el “Plan Sur”. En amarillo, los
arroyos y barrancos que atraviesan
varias localidades cercanas a Valencia
(anillo de color verde) y que se
han desbordado, anegando desde
Torrente a Paiporta, y otros lugares
cercanos, zona cero de la desgracia.
Las flechas amarillas dibujan
la dirección del flujo del agua desbordada
en dirección a la ciudad de
Valencia, y como el cauce del Turia
ha funcionado de barrera natural,
reduciendo considerablemente las
consecuencias de la riada hacia la
ciudad de Valencia.
Pero no debemos olvidar también
los daños provocados en carreteras,
ferrocarriles, puentes y otras
infraestructuras. Es posible que sea
necesario revisar los parámetros de
dimensionamiento y periodos de
retorno para los drenajes de estas
infraestructuras, y sobre todo, revisar
los mantenimientos y limpiezas
de obras de drenaje transversal y
longitudinal, como cunetas, badenes,
caños, marcos y otros.
La mayoría de las veces que ocurren
estos episodios de lluvias torrenciales
y riadas dañinas, se produce
un pico de caudal en un breve
periodo de tiempo, como pasó en
Valencia. Por ejemplo, el embalse de
Forata en el río Magro, afluente del
Júcar, pasó de 5,29 Hm3 el 29 de octubre
a 35,80 Hm3 el 30 de octubre
(Fig. 2). No se han podido conseguir
datos de las estaciones de aforos de
Requena (aguas arriba) y Macastre
(aguas abajo), por no estar disponibles
en el momento de escribir este
artículo.
Este en un ejemplo claro, de
cómo una infraestructura hidráulica
puede amortiguar los efectos de
una crecida de un río mediante el
almacenamiento y laminación de
avenidas. La cuenca del Júcar, ha
sufrido mucho menos los efectos de
la DANA que la del Turia o Barranco
del Poyo. La cuenca del Turia ha
tenido históricamente aumentos de
caudales significativos en un corto
periodo de tiempo.
Y la cuenca del Arroyo o Barranco
del Poyo, ha sido la que ha tenido
Fig. 4.- Gráfico de pluviómetro de lluvia caída en Chiva, cabecera del Barranco del Poyo
(Valencia). (Fuente. CH Júcar).
Cimbra
diciembre 2024 / 11

EN PORTADA / La inversión en el mantenimiento de infraestructura portuaria. Camino a una nueva tendencia
Existe una franja de terreno que
suele calcularse en los estudios de
inundabilidad denominada, Zona
de Flujo Preferente (ZFP), (Art. 9
del Reglamento del Dominio Público
Hidráulico, R.D. 668/2023, de 18
de julio.), y que suele estar asociada
a la avenida correspondiente a
un periodo de retorno de 100 años.
El art. 9 del RDPH la define como:
“Zona constituida por la unión de
la zona o zonas donde se concentra
preferentemente el flujo durante las
avenidas, o vía de intenso desagüe,
(VID), y la zona donde para la avenida
de un periodo de retorno de
100 años, se puedan producir graves
daños sobre las personas y los bienes,
quedando delimitado su límite
exterior mediante la envolvente de
ambas zonas”
Fig. 5.- Detalle de caudales en la tarde del 29 de octubre de 2024. (Fuente. CH Júcar).
una pluviometría más fuerte según
los registros, como en el pluviómetro
de Chiva, donde se llegó a los
500 l/m 2 (fig. 3), y como consecuencia
de ello, se registraron caudales
cercanos a los 2.000 m3/s, hasta
que dejaron de registrarse sobre las
21:00 horas del día 29 de octubre de
2024 (Fig. 4 y 5).
Como puede comprobarse en las
figuras 4 y 5, en un periodo de tres
horas el caudal aumentó desde los
44,78 m3/s, hasta los 1.925 m3/s,
momento en que dejó de registrarse
el caudal que discurría por la Rambla
del Poyo (Valencia. España), provocando
la riada catastrófica que sufrieron
varios municipios cercanos a
la ciudad de Valencia y colindantes
con el nuevo cauce del río Turia.
3. ZONAS DE ESPECIAL ATENCIÓN HIDRO-
LÓGICA
O, dicho de otra manera, se trata
de una zona donde los periodos
de recurrencia de avenidas son frecuentes,
y la avenida genera formas
erosivas y sedimentarias debido a la
gran energía que llevan, al ser una
zona donde se concentra preferentemente
el flujo. (Fig. 6). Esta zona
susceptible de avenidas recurrentes
que pueden afectar gravemente a
personas y bienes, debiera ser objeto
de una revisión para articular mecanismos
que permitan minimizar
este riesgo potencial que subyace,
mediante actuaciones de regulación
de flujos, consolidación de vegetación
de ribera beneficiosa y la eliminación
de vegetación inútil en el
DPH. Con respecto a la zona de dominio
privado, actuaciones similares
y control del uso del suelo con resiliencia
y adaptación a los riesgos de
inundaciones, coordinado con sistemas
de alerta temprana eficaces.
La legislación vigente ya regula
los usos del suelo en zonas inundables
y de flujo preferente. En las
ZFP, existen limitaciones a los usos
La construcción en zonas
de flujo preferente, el no
mantener adecuadamente
las infraestructuras
hidráulicas, y la falta
de regulación de ríos y
barrancos, han agravado
los efectos de las
inundaciones provocados
por la DANA
Fig. 6.- Detalle de la definición de zona de flujo preferente. (Fuente. CH Júcar).
12 / diciembre 2024
Cimbra

Fig. 7.- Sección esquemática del DPH y dominio privado. (Fuente. MITECO).
vulnerables frente a avenidas, o que
puedan suponer una reducción de
la capacidad de desagüe. En las zonas
inundables (ZI), existen criterios
constructivos para las edificaciones
destinadas a viviendas, además de
recomendaciones de seguridad para
otros usos no residenciales (Fig. 7).
Ya existen normas y recomendaciones
de adaptación y resiliencias a los
riesgos de inundaciones, fomentado
por varias Administraciones Públicas.
De hecho, las Comunidades
Autónomas pueden establecer además,
normas adicionales de protección
respecto a las limitaciones de
usos en zonas inundables, de acuerdo
con sus competencias en la ordenación
del territorio.
“Las inundaciones, son la catástrofe
natural que mayores daños
genera desde el punto de vista económico
y social en España y Europa.
Las competencias en gestión y defensa
frente a los efectos adversos
de la inundaciones, afectan a todas
las administraciones.” (Ministerio
de Transición Ecológica y Reto Demográfico,
2023). En el año 2023,
se aprobaron los Planes de Gestión
de los Riesgos de Inundación de
segundo ciclo, prácticamente para
todas las Demarcaciones Hidrográficas
de España.
4. PLANES DE GESTIÓN DE INUNDACIONES
Según se recoge en la web del Ministerio
sobre los Planes de Gestión
de Inundaciones, se establece que
los Organismos de Cuenca deben
establecer objetivos de reducción
del riesgo de inundación, centrándose
en reducir las consecuencias
adversas de las inundaciones para la
salud humana, el medio ambiente,
el patrimonio cultural, la actividad
económica y las infraestructuras.
Los Planes de Gestión del Riesgo
de Inundación deben tener en
cuenta aspectos como el análisis
coste-beneficio de las medidas, la
extensión de las inundaciones y sus
vías de evacuación y la ordenación
del territorio, entre otros aspectos.
Deben abarcar todos los aspectos de
la gestión del riesgo de inundación,
centrándose en la prevención, protección
y preparación, incluyendo
la previsión de inundaciones y sistemas
de alerta temprana. Además,
pueden incluir medias de restauración
hidrológico-forestal, mejora
de la retención de aguas y la inundación
controlada de determinadas
zonas.
5. CONCLUSIONES.
Desde tiempos inmemoriales, el
ser humano ha venido cometiendo
errores desde un punto de vista hidrológico,
entre los que se pueden
destacar:
a. Construir los asentamientos
de población en la zona de
flujo preferente (Fig. 6) de los
cauces de ríos, arroyos, ramblas
y similares.
b. No tener en cuenta la geomorfología
de la zona aguas
arriba de estos asentamiento
de población.
c. Construir obras e infraestructuras
bien diseñadas,
pero mal mantenidas.
d. Poner en marcha buenas iniciativas,
pero que al final se
dilatan en el tiempo y terminan
siendo ineficaces.
e. Falta de mantenimiento y limpieza
de cauces y sistemas de
drenajes de infraestructuras.
f. Falta de mantenimiento y fomento
de la vegetación de ribera
inútil.
g. Falta de regulación en muchos
ríos, arroyos y ramblas,
con las obras hidráulicas necesarias,
buscado un equilibrio
entre estas y el medio
ambiente.
Cimbra
diciembre 2024 / 13

EN PORTADA / La inversión en el mantenimiento de infraestructura portuaria. Camino a una nueva tendencia
Ante el aumento de las
inundaciones, es urgente
adoptar soluciones
eficientes para reducir
su impacto. Para
ello, es clave mejorar
las infraestructuras
hidráulicas junto con
otras actuaciones
complementarias, y
evitar construir en zonas
de alto riesgo
Existen muchas medidas a proponer
para aprender de las situaciones
catastróficas que se han presentado
últimamente en nuestro país, y es
necesario que todas las personas
vayamos aprendiendo y fomentando
la cultura del agua, de sus beneficios
y sus peligros, y los problemas
que también conlleva las alteraciones
sobre la climatología que viene
sufriendo el planeta.
Entre las muchas propuestas que
existen, y que técnicos y científicos
ya han puesto de manifiesto, destacamos:
h. Implementar medidas correctoras
y preventivas en
núcleos de población existentes
susceptibles de sufrir
inundaciones, con tanques
de tormentas, lagunas de
inundación, cauces alternativos
para emergencias climáticas,
y otras similares.
i. Evitar construir en zonas de
flujo preferente susceptibles
de inundarse.
j. Mejorar los sistemas de alerta
temprana para que sean
realmente eficaces, con protocolos
de actuación perfectamente
instaurados en todos
los Ayuntamientos.
k. Concienciación ciudadana
a todos los niveles, colegios,
institutos, instituciones, empresas,
con normas básicas a
seguir por los ciudadanos.
l. Compatibilizar las obras hidráulicas
con el medio ambiente.
m. Puesta en marcha completa
de los Planes de Gestión de
Riesgo de Inundaciones en
toda España.
n. Mejora de la coordinación
entre Administraciones en la
gestión de catástrofes.
o. Construir y diseñar infraestructuras
resilientes, acordes
a los cambios climáticos y
medio ambientales que tenemos
ahora y en el futuro en
el planeta.
p. Adaptación al riesgo de
inundación en zonas ya edificadas.
Los ingenieros técnicos de obras
públicas de España, y la ingeniería
civil en general, han estado y seguirán
estando al servicio de la sociedad
con su trabajo, esfuerzo y su
buen hacer, haciendo de este país un
lugar mejor para todos, y poniendo
su conocimiento y profesionalidad
con el fin de hacer una sociedad más
próspera y moderna.
BIBLIOGRAFÍA
Carmona, P., y Ruiz, J. (2000)
“Las posibles inundaciones de
los ríos Júcar y Turia”. Serie Geográfica,
9, p.p 49-69.
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Sur de Valencia. Estudio informativo
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inundaciones en la Demarcación
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del Júcar. URL disponible
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Ministerio de Transición Ecológica
y Reto Demográfico,
(2023). Gestión de los riesgos de
inundación. (11 de noviembre de
2024), URL disponible https://
www.miteco.gob.es/es/agua/temas/gestion-de-los-riesgos-de
-inundacion.html
Romero-Aloy, M. J. (2019)
Riesgo hídrico y planeamiento
urbanístico: una confusa complementariedad”.
[en línea] Fecha
de consulta: 12-11-2024.
ACE: Architecture, City and
Environment, 14 (40): 65-88.
DOI: http://dx.doi.org/10.5821/
ace.14.40.6471 ISSN: 1886-4805.
14 / diciembre 2024
Cimbra

ARTÍCULOS TÉCNICOS / El nuevo director de cimbra
EL NUEVO DIRECTOR
DE CIMBRA
REDACCIÓN
Recientemente, el CITOP ha
nombrado nuevo Director de
la Revista Técnica CIMBRA
a un ITOP que lleva 35 años
como colegiado en activo, y que ha
estado ostentando diversos cargos
colegiales en la zona de Castilla y
León Oriental. Nos referimos a Juan
Carlos Domingo Pinillos.
Nacido en Segovia, terminó sus
estudios de Ingeniería Técnicas de
Obras Públicas en la Universidad
Politécnica de Madrid en el año
1989, y se graduó en Ingeniería Civil
en el año 2003. En la actualidad,
también es Doctor Ingeniero de Caminos,
Canales y Puertos en Hidrología
e Ingeniería Ambiental por la
Universidad UCAM de Murcia. Es
máster en Ingeniería Civil, en Gestión
y Coordinación de P.C. y E, y en
Gestión del Talento y Dirección de
equipos.
Es un firme defensor de la formación
continua profesional y de los
colegios profesionales como parte
esencial de una sociedad moderna
y eficiente. Ha impartido clases en
diversos cursos profesionales y está
acreditado como profesor docente
por el ECyL.
A lo largo de su vida profesional,
ha trabajado en la empresa privada
como asalariado y como empresario,
y en la Administración pública
como ingeniero municipal. En todas
ellas, en diversos campos como
carreteras, obras urbanas, obras hidráulicas,
ETAPs, EDARs, geotecnia,
hidrogeología y diseño urbano. Fue
precursor a principios de siglo, de
la implantación y diseño de viales
accesibles en la ciudad vieja de Segovia.
Es fundador y presidente de la
Asociación para la Investigación del
Agua y Medio Ambiente (ASIAMA)
desde el año 2016, y en septiembre
de 2022 representó a España y al
INGITE en el congreso internacional
sobre el Clima, Agua y Medio
Ambiente. Está acreditado internacionalmente
como investigador
por el Research Gate, (Thomson
Reuters) y por el ORCID desde el
año 2016, y es revisor internacional
de artículos científicos por el MDPI
(Open Access International Academic
Journals).
Tiene realizados más de 30 cursos
de formación especializada, dispone
de más de 50 citas en publicaciones
científicas, más de 1.500 lecturas de
sus trabajos científicos, más de 25
publicaciones técnicas y científicas
y 15 trabajos presentados en congresos
nacionales e internacionales.
Ha organizado congresos y jornadas
científicas sobre el agua y otros temas
de ingeniería, y en el año 2017
recibió el 1º premio en las jornadas
de investigación y doctorado en el
área de ingeniería hidrológica
Cimbra
diciembre 2024 / 15

ARTÍCULOS TÉCNICOS / Garnocex: un proyecto para el mejor uso de los áridos procedentes de la construcción y demolición en Extremadura
GARNOCEX: UN PROYECTO
PARA EL MEJOR USO DE LOS
ÁRIDOS PROCEDENTES DE LA
CONSTRUCCIÓN Y DEMOLICIÓN EN
EXTREMADURA
JESÚS TORRECILLA PINERO
ANTONIO CRUCES LÓPEZ
PABLO PLAZA CABALLERO
INTRODUCCIÓN:
El Colegio de Ingenieros Técnicos de
Obras Públicas de Extremadura junto
con la Escuela Politécnica, viene celebrando
anualmente las jornadas de Ingeniería
Civil, donde en cada edición se
trata un tema de actualidad en el que la
profesión demuestra su labor transformadora
de la sociedad. Así, se han abordado
temas como las infraestructuras
ferroviarias en Extremadura, las ciudades
inteligentes o los retos que suponen
a un entorno despoblado, en particular
en 2016. Estas jornadas se han centrado
en el aprovechamiento de los productos
procedentes de la demolición y el estudio
de su situación en la comunidad autónoma.
Fruto de estas jornadas nació
la idea de suscitar un convenio entre el
Colegio Profesional, la Universidad y la
Junta de Extremadura para el desarrollo
de un marco normativo global (técnico,
administrativo, fiscal, etc) del uso de los
áridos procedentes de la construcción y
la demolición al que pudieran adherirse
empresas, otras administraciones y en
general cuantos grupos de interés quisieran
sumarse.
La construcción sostenible y la economía
circular se han convertido en
pilares fundamentales para alcanzar
Objetivos de desarrollo sostenible y relación con el proyecto
los Objetivos de Desarrollo Sostenible
(ODS) de la Agenda 2030, especialmente
el ODS 11 “Ciudades y Comunidades
Sostenibles”, el ODS 12 “Producción
y Consumo Responsables” y
el ODS 13 “Acción por el Clima”. La
transición desde un modelo económico
lineal tradicional hacia uno circular en
el sector de la construcción representa
un cambio de paradigma necesario para
reducir el impacto ambiental y optimizar
el uso de recursos naturales.
En este contexto, la Directiva Marco
de Residuos 2008/98/CE, modificada
por la Directiva (UE) 2018/851, establece
el marco normativo para avanzar
hacia una economía circular europea,
fijando objetivos específicos para la
gestión de residuos de construcción y
demolición (RCD). Esta directiva fue
transpuesta al ordenamiento jurídico
español mediante la Ley 7/2022, de 8 de
abril, de residuos y suelos contaminados
para una economía circular, la cual,
junto con el Real Decreto 105/2008, específico
para RCD, configura el marco
regulatorio nacional.
Diversas comunidades autónomas
han desarrollado iniciativas pioneras
en este ámbito. El País Vasco, a través de
su Sociedad Pública IHOBE, ha implementado
programas exitosos de utilización
de áridos siderúrgicos y RCD en
obra pública. Cataluña, mediante el Decreto
89/2010, ha establecido un marco
normativo específico para la gestión
16 / diciembre 2024
Cimbra

paradigma donde los residuos se
convierten en recursos, cerrando el ciclo
de vida de los materiales y minimizando
tanto la extracción de recursos naturales
como la generación de residuos.
• Necesidad de un modelo de desarrollo
sostenible en el sector
de la construcción
Planta de una de las empresas participantes en el convenio
de RCD y ha desarrollado experiencias
destacables en el uso de áridos reciclados
en obras viarias. La Comunidad de
Madrid, por su parte, ha incluido especificaciones
técnicas para el uso de áridos
reciclados en su Catálogo de Residuos
Utilizables en Construcción.
El Colegio de Ingenieros
Técnicos de Obras
Públicas de Extremadura,
junto con la Universidad y
la Junta de Extremadura,
ha puesto en marcha un
proyecto para desarrollar
un marco normativo que
favorezca el uso de áridos
reciclados procedentes de
la demolición
En el ámbito específico de las infraestructuras
viarias, el uso de áridos
representa uno de los aspectos
medioambientalmente más críticos por
su volumen e impacto. Las experiencias
nacionales e internacionales demuestran
que es posible reducir significativamente
el uso de recursos naturales
mediante dos líneas principales de actuación:
la utilización de residuos de
construcción y demolición (RCD) y el
aprovechamiento de áridos no convencionales
o subproductos de actividades
industriales. Esta transición hacia materiales
más sostenibles debe realizarse
garantizando siempre los requisitos técnicos,
la durabilidad y la seguridad de
las infraestructuras.
Así Extremadura se suma a esta tendencia
mediante el desarrollo de investigación
aplicada y el establecimiento
de marcos normativos que permitan la
incorporación efectiva de estos materiales
en sus obras públicas, contribuyendo
así a los objetivos europeos de
economía circular y a la lucha contra el
cambio climático.
OBJETIVOS GENERALES
El proyecto, que contempla una duración
inicial de cuatro años, con una
vocación clara de convertirse en un observatorio
del uso y las aplicaciones novedosas
de los materiales procedentes
de la construcción y demolición plantea
los siguientes objetivos generales:
• Transición desde una economía
lineal (extracción-uso-descarte)
hacia una economía circular
La transición desde una economía
lineal hacia una economía circular representa
uno de los mayores desafíos
actuales en el sector de la construcción.
El modelo tradicional, basado
en la secuencia “extracción-fabricación-uso-descarte”,
ha demostrado
ser insostenible, especialmente en un
sector que consume aproximadamente
el 50% de las materias primas extraídas
a nivel mundial. La economía circular
propone un nuevo
El sector de la construcción, y específicamente
el de infraestructuras viarias,
requiere urgentemente la implementación
de modelos de desarrollo sostenible.
Esta necesidad viene determinada
no solo por la elevada demanda de
materias primas y la generación de residuos,
sino también por su significativo
impacto en las emisiones de gases de
efecto invernadero. Se estima que aproximadamente
el 11% de las emisiones
globales de CO2 están relacionadas con
la fabricación de materiales de construcción,
incluyendo la extracción y
procesamiento de áridos naturales. La
adopción de prácticas sostenibles en
este sector tiene, por tanto, un efecto
multiplicador en la consecución de objetivos
ambientales.
• Importancia de proyectar y
construir en armonía con el medio
ambiente, sin renunciar a
durabilidad y seguridad
La armonización entre construcción
y medio ambiente debe abordarse desde
una perspectiva integral, que mantenga
el equilibrio entre sostenibilidad,
durabilidad y seguridad. Los nuevos
métodos constructivos y materiales
alternativos deben cumplir, como mínimo,
los mismos estándares técnicos
que los tradicionales, garantizando la
seguridad de los usuarios y la vida útil
de las infraestructuras. Esta premisa es
especialmente relevante en el caso de
las infraestructuras viarias, donde los
materiales están sometidos a condiciones
exigentes de carga, climatología y
desgaste. La innovación en este campo
debe orientarse hacia soluciones que no
solo sean ambientalmente responsables,
sino también técnicamente competitivas.
• Relevancia del uso de áridos en
obras de carreteras como aspecto
medioambientalmente crítico
En el ámbito específico de las ca-
Cimbra
diciembre 2024 / 17

ARTÍCULOS TÉCNICOS / Garnocex: un proyecto para el mejor uso de los áridos procedentes de la construcción y demolición en Extremadura
Recientemente las diputaciones
de Cáceres y Badajoz han iniciado los
trámites para sumarse al convenio, de
modo que tanto administración regional
como local estén representadas en
el mismo, y puedan aportar desde su
personal técnico experiencias de uso
y facilitar la realización de tramos de
prueba de estos materiales.
Firma del convenio en el rectorado de la universidad de Extremadura
rreteras, el uso de áridos constituye un
aspecto crítico desde el punto de vista
ambiental por múltiples razones:
• Volumen de consumo: Las infraestructuras
viarias son grandes
consumidoras de áridos,
requiriendo importantes cantidades
tanto en su construcción
como en su mantenimiento.
• Impacto de la extracción: La obtención
de áridos naturales genera
impactos significativos en
el paisaje, la biodiversidad y los
recursos hídricos.
• Huella de carbono: El proceso
completo de extracción, procesamiento
y transporte de áridos
contribuye significativamente a
Situación de las plantas que participan en el
proyecto (verde) y del resto de plantas de la
Comunidad Autónoma
las emisiones de CO2 del sector.
• Generación de residuos: La no
reutilización de materiales procedentes
de demolición o mantenimiento
de carreteras genera
importantes volúmenes de residuos
que ocupan espacio en
vertederos.
La sustitución parcial o total de áridos
naturales por materiales reciclados
o subproductos industriales representa
una oportunidad para reducir estos impactos
ambientales. Sin embargo, esta
sustitución debe realizarse con base
científica y técnica sólida, respaldada
por investigación rigurosa que garantice
el comportamiento adecuado de estos
materiales alternativos en las diferentes
aplicaciones viarias.
PARTICIPANTES EN EL CONVENIO
El día 11 de mayo de 2023 se puso
en marcha el proyecto, con la firma del
convenio par parte del rector de la Universidad
de Extremadura, don Pedro
Fernández Salguero, la consejera de
Transporte y Vivienda, doña Leire Iglesias
Santiago, el secretario del CITOP
Extremadura, don David Pastor Valle y
representantes de las cuatro empresas
de tratamiento de RCD que se incorporaban
inicialmente, Reciclados Extremeños
S.L, Araplasa de Residuos S.A,
Reciclados Cáceres Sur S.A. y Antolín
Gómez Vellerino S.L.
La ubicación de las plantas de RCD
de las empresas que están incorporadas
al proyecto permiten cubrir suficientemente
el territorio de la comunidad
autónoma y caracterizar la producción,
la tipología y las características de los
áridos. Efectivamente, se cuenta con un
total de veintitrés plantas distribuidas
en las dos provincias, con características
en cuanto a territorio y población servida
muy diferentes entre ellas.
EXPERIENCIAS PREVIAS EN EL ESTUDIO DE
USOS DE ÁRIDOS RECICLADOS EN EXTRE-
MADURA:
En el ámbito de la Comunidad Autónoma
de Extremadura, las primeras experiencias
significativas en la investigación
de áridos reciclados se remontan al
convenio suscrito el 14 de junio de 2015
entre la entonces Consejería de Fomento,
Vivienda, Ordenación del Territorio
y Turismo y la Universidad de Extremadura.
Este convenio pionero tuvo
como objetivo analizar la viabilidad de
la reutilización de RCD en el diseño de
nuevos materiales, específicamente en
mezclas bituminosas, para su aplicación
en la conservación, mantenimiento y
construcción de la red viaria extremeña.
Los resultados de esta investigación
inicial, que se extendió hasta diciembre
de 2016, fueron prometedores. El estudio
técnico desarrollado por la Universidad
de Extremadura arrojó conclusiones
relevantes sobre el comportamiento
de estos materiales:
• Se constató la estabilidad en
las prestaciones de los áridos
reciclados suministrados, manteniéndose
constantes sus propiedades
entre diferentes lotes
durante todo el periodo de estudio.
18 / diciembre 2024
Cimbra

• En cuanto a la composición
de las mezclas, se observó que
aquellas con 100% de árido
natural presentaban una estructura
más cerrada en comparación
con las que incorporaban
árido reciclado.
• Un hallazgo significativo fue
que la incorporación de árido
reciclado no producía un descenso
importante en el módulo
de rigidez de las mezclas,
especialmente cuando el porcentaje
de sustitución de árido
natural por reciclado era del
75%.
• En términos de durabilidad,
las mezclas con árido reciclado
mostraron una mayor
resistencia conservada que la
mezcla con 100% de árido natural.
Todas las mezclas cumplieron
los requisitos exigidos
para capa base e intermedia, y
específicamente la mezcla con
25% natural y 75% reciclado
alcanzó los requisitos para
capa de rodadura.
• Respecto al comportamiento
mecánico, aunque la deformación
permanente se encontraba
por encima del límite permitido
por el PG-3, se observó
que la profundidad media de
rodera disminuía al aumentar
el contenido de árido reciclado.
• Un aspecto destacable fue
que la incorporación de árido
reciclado no afectó negativamente
al comportamiento de
las mezclas frente a esfuerzos
dinámicos.
Este trabajo inicial se desarrolló en el
marco del Real Decreto 105/2008, que
regula la producción y gestión de RCD
en España. Esta normativa, que sigue
vigente, establece las obligaciones del
productor de residuos de construcción
y demolición, del poseedor y del gestor,
así como las operaciones de valorización
y eliminación. Sin embargo, la experiencia
ha demostrado que es necesario
complementar este marco general
con normativa técnica específica que
regule la utilización de estos materiales
en obras de infraestructura viaria.
Paradójicamente, la principal limitación
encontrada en los ensayos no
provino de los áridos reciclados, sino
del comportamiento del árido natural
utilizado. Este hallazgo sugiere que, con
una adecuada selección de áridos naturales
de buena calidad y una correcta
dosificación, sería posible desarrollar
mezclas con incorporación parcial de
áridos reciclados que cumplan todos
los requisitos del PG-3. Esta conclusión
fundamenta la necesidad de continuar
y profundizar la investigación en esta
línea.
PROBLEMÁTICA INICIAL ENCONTRADA.
El proyecto ha analizado las barreras
que, en el ámbito específico de la
Comunidad Autónoma, se encuentran
para incorporar los materiales procedentes
de la construcción y demolición
a otras actividades económicas, cerrando
así el ciclo productivo y reduciendo
la actividad lineal.
Las experiencias anteriores, enfocadas
en la definición técnica de los
productos y en la formulación de soluciones
técnicamente compatibles con
las definidas en la normativa de uso general
en construcción no se han mostrado
capaces de superar estas barreras
e incorporar de una forma efectiva los
RCDs a nuevas obras en una cantidad
significativa que permita garantizar la
contención en el depósito de los mismos
en plantas, o configurar estas como
depósitos tampón de residuos en los
que pueda establecerse un flujo continuo
y compensado de materiales entrantes
y salientes.
En el caso de la región se han encontrado
dos barreras impuestas por
las condiciones sociodemográficas que
pueden explicar, independientemente
de las condiciones técnicas que puedan
establecerse, el bajo uso actual de estos
productos:
La sostenibilidad se ha
convertido en un pilar
fundamental en la industria
de la construcción,
especialmente en la gestión
de residuos y el uso de
materiales reciclados. La
transición de un modelo
económico lineal, basado
en la extracción y descarte,
hacia una economía circular
es crucial para reducir el
impacto ambiental
• La amplitud del territorio abarcado,
lo que hace que las distancias
de transporte desde obra a
planta sean comparativamente
con otras regiones, muy altas.
La repercusión del coste de
transporte sobre las toneladas
transportadas permite tener
una referencia del coste inicial
de la tonelada de árido a su llegada
a planta.
• El despoblamiento de las zonas
rurales, que sumado al aspecto
anterior hace que muchas
plantas tengan una producción
anual muy baja. La repercusión
de los gastos fijos de la planta
sobre esta producción permite
tener una referencia del coste
de almacenamiento y procesado
de árido en planta.
La suma de ambos costes conduce a
una cifra inicial en muchos casos superior
a los que tienen los productos procedentes
de actividades extractivas o de
primer ciclo de la industria.
Estos costes, que bajo la luz de la directiva
europea y del principio “el que
contamina paga” deben ser asumidos
por el productor suponen, en el caso
de la comunidad autónoma, una resistencia
inicial al transporte de material a
Cimbra
diciembre 2024 / 19

ARTÍCULOS TÉCNICOS / Garnocex: un proyecto para el mejor uso de los áridos procedentes de la construcción y demolición en Extremadura
Análisis de la ubicación de plantas y de la producción
anual en cada una de ellas
planta.
Una vez procesado el árido, cuando
este ha perdido la condición de residuo
y ha adquirido la condición de producto
el coste de transporte a obra vuelve
a ser elevado lo que establece una resistencia
al uso de estos productos por
parte de las empresas constructoras.
LÍNEAS ESTUDIO
La problemática singular de la comunidad
autónoma en cuanto al empleo
de áridos reciclados impuesta por
la distribución de la población y por el
territorio a cubrir supone un reto. La
investigación que se está realizando
apunta en varias líneas:
• Desde un punto de vista técnico,
definición de unidades
de alto valor añadido. Aunque
legalmente la condición de residuo
se pierde cuando el material
está en condiciones de ser
incorporado a un proceso productivo,
si se hace una distribución
del coste total incorporado
al material desde su producción
en obra hasta su nueva incorporación
podría entenderse que
el precio del producto sería el
que permitiese al menos una
situación de indiferencia frente
al producto de extracción o no
reciclado. Este marco permitiría
un uso atractivo de estos
productos. El establecimiento
de diferencias significativas
positivas en el precio del árido
reciclado frente al de extracción
llevaría a escenarios de mayor
atractivo a favor de los RCD.
Una vez establecido este precio
la diferencia con el coste total
del proceso permite obtener fácilmente
el coste mínimo a asumir
por el productor para el procesado
del árido. En la medida
que el valor añadido y por tanto
el precio potencial final del producto
sea mayor se podrá pensar
en un menor coste a asumir
por el productor sin disminuir
el atractivo para el consumidor.
Esto lleva a una primera línea
que apunta al estudio de usos
de alto valor añadido para los
RCDs.
• Existen en Extremadura varios
puntos de producción de residuos
singulares que precisan
de un estudio para su incorporación
a la economía circular
(escorias de alto horno, vídrio,
residuos fotovoltaicos, … ). La
incorporación de estos productos
puede suponer un mayor
valor añadido de las unidades
finales. Una segunda línea sería
el procesado de residuos no
convencionales para su aplicación
a procesos constructivos.
• La equiparación a nivel normativo
de RCDs con otros productos
establece en muchas
ocasiones un marco excesivamente
estricto que no permite
aprovechar adecuadamente las
características de estos materiales.
Se revela como necesario el
estudio de unidades específicamente
realizadas con RCDs que
permitan garantizar la seguridad
y durabilidad y que conduzcan
a una normalización de
estos productos de una manera
específica, sin necesidad de referirlos
a las clasificaciones de
productos convencionales. Una
tercera línea será por tanto la
normalización de los RCDs y la
definición de unidades específicas
que permitan su uso.
• Los áridos reciclados pueden
ser considerados no como un
producto sino como un componente
de otros productos. La
introducción de una fracción de
áridos reciclados en unidades
de obra que empleen materiales
granulares puede ayudar de una
manera efectiva a una reducción
de las emisiones de CO2, a una
reducción de coste económico y
a unas mejores prestaciones de
la unidad terminada.
• El empleo de RCDs de forma
generalizada es difícil si no se
genera una cultura del reciclaje
dentro del sector de la construcción
y en la sociedad en general.
Una quinta línea será promover
acciones concretas de formación
y difusión de esta cultura.
• Por último, y sin excluir nuevos
objetivos que puedan incorporarse
al proyecto, se revela como
necesaria la digitalización de
los procesos, desde el proyecto
de gestión de residuos hasta su
procesado en planta, de modo
que se pueda establecer una trazabilidad
que garantice a origen
Análisis de la ubicación de plantas y de la producción anual en cada una de ellas
20 / diciembre 2024
Cimbra

DIFUSIÓN
la tipología y las características
del producto finalmente realizado.
Se plantea así una sexta línea
de estudio de optimización
y digitalización de procesos en
el marco de la incorporación de
RCDs a actividades económicas.
Los primeros resultados del proyecto
se están presentando en ferias
y congresos desde marzo de 2024, un
año después de su comienzo. El objetivo,
además de la propia difusión, es
establecer alianzas con centros de investigación,
empresas de procesado de
RCDs y otras administraciones para tejer
una red de conocimiento alrededor
del empleo de estos materiales, lo que
conllevará un entorno en el que su empleo
sea económica y técnicamente más
viable.
El proyecto se presentó oficialmente
tras su firma en la Feria Ibérica de la
Construcción (FICON) en Don Benito
en el mes de abril de 2024.
Posteriormente se ha participado en
la feria CONSTRUMAT en Barcelona y
en el congreso nacional de Áridos Reciclados
en Zaragoza, donde se han dado
a conocer los primeros resultados de laboratorio
del proyecto.
A la hora de redactar este artículo se
tienen los borradores de los dos primeros
artículos científicos que surgen del
proyecto, que tras el proceso de revisión
por pares se espera tener publicados a
principios de 2025.
Impacto potencial en el sector
El Proyecto GARNOCEX ha sido
diseñado para generar un impacto
transformador en múltiples niveles del
sector de la construcción extremeño. Su
enfoque integral, que abarca desde la
investigación básica hasta la aplicación
práctica, permitirá influir positivamente
en todos los agentes del sector.
Para las administraciones públicas, el
proyecto proporcionará las herramientas
necesarias para modernizar la gestión
de infraestructuras. La evaluación
detallada del impacto económico de los
áridos reciclados permitirá optimizar
las inversiones públicas, mientras que
el desarrollo de un marco normativo
específico facilitará la incorporación de
criterios de sostenibilidad en la contratación
pública. Esto no solo mejorará la
eficiencia en el uso de recursos públicos,
sino que también permitirá alinear
la actividad constructiva con los objetivos
ambientales de la región.
El sector empresarial encontrará en
esta iniciativa un catalizador para la
innovación y el desarrollo de nuevos
modelos de negocio. Las empresas
constructoras y gestoras de RCD podrán
identificar y aprovechar nuevas
oportunidades de mercado, mejorando
su competitividad a través de la especialización
en materiales sostenibles.
La disponibilidad de especificaciones
técnicas claras y respaldadas científicamente
reducirá la incertidumbre en la
adopción de estas nuevas soluciones.
El impacto en el ámbito profesional
será igualmente significativo. Los técnicos
del sector tendrán la oportunidad
de ampliar sus competencias y especializarse
en un campo con creciente
demanda. La participación en proyectos
innovadores y en el desarrollo de
normativa técnica no solo mejorará su
empleabilidad, sino que también contribuirá
a elevar el nivel técnico del sector
en la región.
Para la Universidad y los centros de
investigación, el proyecto representa
una oportunidad única de vincular la
investigación académica con las necesidades
reales del sector. La generación
de patentes y modelos de utilidad, junto
con la producción científica asociada,
fortalecerá la posición de las instituciones
académicas extremeñas en el
ámbito de la construcción sostenible.
Además, el desarrollo de programas
formativos innovadores contribuirá a
la especialización del capital humano
regional.
El impacto en la sociedad extremeña
trascenderá el ámbito puramente constructivo.
La creación de empleo cualificado
en el sector del reciclaje, unida al
El proyecto que une a la
Universidad de Extremadura,
la Junta y empresas locales
busca optimizar el uso de
materiales reciclados en
infraestructuras viarias,
reduciendo así el impacto
ambiental de la construcción
desarrollo de un sector industrial más
sostenible, contribuirá al crecimiento
económico regional. La optimización
en el uso de recursos públicos y la reducción
del impacto ambiental de la
construcción generarán beneficios tangibles
para toda la comunidad.
BENEFICIOS ESPERADOS
La implementación del Proyecto
GARNOCEX promete generar un impacto
significativo y multidimensional
en el sector de la construcción extremeño.
Desde la perspectiva técnica, la
investigación permitirá desarrollar un
conocimiento profundo de los áridos
reciclados disponibles en la región y
establecer metodologías estandarizadas
para su caracterización y control
de calidad. Esto, unido a la validación
mediante tramos de prueba, proporcionará
la base científica necesaria para la
elaboración de guías técnicas y pliegos
de prescripciones específicos que garanticen
la correcta utilización de estos
materiales.
El proyecto también conlleva importantes
beneficios ambientales al promover
un modelo de economía circular en
el sector de la construcción. La reutilización
de residuos y el aprovechamiento
de áridos no convencionales reducirá
significativamente la necesidad de extracción
de materiales naturales, minimizando
así el impacto paisajístico y
ecológico asociado a las canteras. Además,
la optimización de los procesos de
gestión y la reducción en las distancias
de transporte contribuirán a disminuir
la huella de carbono del sector.
Cimbra
diciembre 2024 / 21

ARTÍCULOS TÉCNICOS / Garnocex: un proyecto para el mejor uso de los áridos procedentes de la construcción y demolición en Extremadura
Desde el punto de vista económico, la
iniciativa presenta múltiples ventajas para
todos los agentes implicados. Para las administraciones
públicas, supondrá una
optimización en los costes de las obras y
su mantenimiento. Las empresas constructoras
y gestoras de residuos encontrarán
nuevas oportunidades de negocio en
la valorización de materiales actualmente
infrautilizados, mejorando su competitividad
y posicionamiento en el mercado.
El proyecto tiene además una importante
dimensión social y formativa.
La necesidad de personal especializado
en estas nuevas técnicas y materiales
generará oportunidades de empleo
cualificado y fomentará el desarrollo de
programas formativos innovadores. La
creación de una red de expertos en la
materia facilitará la transferencia de conocimiento
entre el ámbito académico
y el sector productivo.
A modo de resumen, se presenta la
siguiente clasificación de los beneficios
esperados:
Beneficios Técnicos
• Caracterización completa de
los áricos reciclados disponibles
en Extremadura
• Desarrollo de protocolos estandarizados
para el control
de calidad
• Establecimiento de proporciones
óptimas de mezcla para
diferentes aplicaciones
• Creación de guías técnicas y
pliegos de prescripciones específicos
• Validación del comportamiento
a largo plazo mediante tramos
de prueba
Beneficios Ambientales
• Reducción en la extracción de
áridos naturales
• Disminución de residuos enviados
a vertedero
• Menor impacto paisajístico
por reducción de canteras
• Reducción de emisiones asociadas
al transporte de materiales
• Optimización en el uso de recursos
naturales
• Mitigación del impacto ambiental
del sector construcción
Beneficios económicos
• Reducción de costes de gestión
de residuos
• Optimización de costes en
obras públicas
• Creación de nuevas oportunidades
de negocio
• Mejora de la competitividad
del sector
• Valorización de residuos actualmente
sin aprovechamiento
• Potencial reducción en costes
de mantenimiento de infraestructuras
Beneficios sociales y formativos
• Generación de empleo especializado
• Mejora de la capacitación profesional
del sector
• Desarrollo de nuevos programas
formativos
• Fomento de la innovación en
construcción sostenible
• Transferencia de conocimiento
al sector productivo
• Creación de una red de expertos
en la materia
CONCLUSIONES
El nuevo proyecto de Extrema
impulsa la incorporación
de la sostenibilidad en la
construcción promoviendo el
uso de materiales reciclados
y la economía circular.
Esto se hace posible por
la reutilización de áridos
reciclados provenientes de la
demolición, contribuyendo a
reducir el impacto ambiental
y optimizar el uso de
recursos naturales en las
infraestructuras viarias
La transición hacia una construcción
más sostenible en el sector de las infraestructuras
viarias representa tanto
un desafío como una oportunidad para
Extremadura. Los resultados prometedores
de experiencias previas, unidos
a la creciente demanda de soluciones
ambientalmente responsables, posicionan
a este proyecto como una iniciativa
estratégica para la región. La colaboración
entre la administración pública, la
universidad y el sector profesional proporciona
el marco ideal para desarrollar
soluciones técnicamente viables y ambientalmente
sostenibles.
El Proyecto GARNOCEX representa
un paso decisivo en la normalización
del uso de áridos reciclados y no convencionales
en Extremadura. Mediante
la investigación aplicada, el desarrollo
normativo y la formación especializada,
se pretende establecer las bases para
una transformación efectiva del sector
de la construcción hacia modelos más
circulares. El carácter multidisciplinar
del proyecto, junto con su enfoque
práctico orientado a resultados, permitirá
maximizar el impacto positivo tanto
en el sector de la construcción como en
el desarrollo sostenible de la región.
La participación del CITOP-Extremadura
en el proyecto es un dato relevante,
por cuanto desde el primer
momento el colectivo de profesionales
de la construcción en el ámbito de la
ingeniería civil está implicado en el proyecto.
22 / diciembre 2024
Cimbra

ARTÍCULOS TÉCNICOS / Estructura Liviana Modular
ESTRUCTURA LIVIANA
MODULAR
Madera GL24H, conexiones acero Inox304 - 356
MANUEL POSE TATTO
Ingeniero Civil, Ingeniero Técnico de Obras
Públicas del CITOP y autónomo
Por el cambio climatológico
mundial que actualmente
se está presentando, los estudios
realizados por profesionales
de diversas instituciones
especializadas, han concluido que
es prioritario generar espacios con
construcciones confortables y adecuadas
con materiales y energías
renovables.
España a través de los organismos
competentes ha emitido la
convocatoria de los organismos públicos
y empresas privadas a realizar
propuestas viables, sostenibles,
versátiles y accesibles al público,
disponer de ellas a corto plazo y a
costos bajos en comparación a sistemas
estructurales convencionales,
ya existentes en el mercado y
producción propio español o de importación
de la comunidad europea
u otros países con acuerdos bilaterales.
Siempre utilizando materiales
constructivos de nueva tecnología,
sostenibles, de fácil Plantilla de colaboración
colocación y montaje, de
producción nacional, para reducir
tiempos de construcción, incentivar
y promover a las empresas a satisfacer
las demandas al adquirirlas.
En consonancia y motivado a lo
expuesto anteriormente, se hizo
un estudio de dichas demandas y
necesidades, para seleccionar un
sistema constructivo liviano, resistente
y sencillo en construcción utilizando
los materiales disponibles
por empresas existentes en España.
El sistema diseñado bajo los códigos
respectivos propuestos por el
comité técnico para edificaciones
CTE en madera son: DB-SE-M y
bajo las acciones externas y variables
de viento según el mapa de
zonificación español AN/UNE-EN
1991-1-4, presenta un buen comportamiento
resistente y deformaciones
axiales, flexión y torsión
dentro de los rangos permitidos
en el código reseñado. En cuanto
a la durabilidad de la madera GL
24H maciza, tratada e inmunizada,
cumple con los requerimientos propuestos
en Eurocódigo EN 351-1.
Las conexiones de unión entre los
elementos de madera (vigas corona
con columnas) y (columnas
ancladas a la losa de fundación en
hormigón), son de acero inoxidable
INOX 304 o 356, al igual que los
pernos de sujeción (conexión metálica
con madera) y (Plancha base
de conexión con losa de fundación)
según el ambiente, que induzca corrosión
en los metales, en caso de
baja humedad, sin cloruros Cl y/o
sulfatos SO4, se usará acero zincado
o galvanizado SZn.
El sistema de fundación en condiciones
generales y dado el tipo de
estructura liviana planteada y las
solicitaciones a transmitir al suelo
son bajas para la capacidad portante
del mismo; en las condiciones más
desfavorables con geología de suelos
blandos o rocas meteorizadas;
dicha losa de fundación será del
tipo Placa flotante como fundación
directa superficial, en Hormigón Rc
Construcción con
Materiales de
tecnología actual
= 20 a 25 Mpa según artículo 33.4
del Código Estructural de hormigón
reforzado, con fibras PVC o metálicas
y/o mallas electrosoldadas 6 a
9 mm, Fy=500 MPa y con aditivos
para hacerlo hidrófugo y/o anticongelante,
según la zona geográfica
de España; con espesor ajustado al
tipo de suelo, pudiendo diseñarse
como losa rígida o flexible, bien sea
con vigas planas o altas monolíticamente
incorporadas al conjunto, en
ambas direcciones con los ejes que
definen los alineamientos de los
anclajes de las columnas. Plantilla
de colaboración
En caso de implantar los módulos
livianos en orillas de playa con
arenas sueltas, estos serán de permanencia
temporal, por lo cual pueden
instalarse y desinstalarse convenientemente.
El anclaje de placas
base será en cabezales, cónicos, piramidales
o semiesféricos, los que
permiten transmitir los esfuerzos
uniformemente y con asentamientos
permisibles, que no compromete
las deformaciones axiales y su transmisión
al conjunto de estructura de
techo, ello por el tipo de conexiones
entre los elementos estructurales
cuyo comportamiento son del tipo
rótula o articulación elasto-plástica.
El uso de los módulos estructurales
es variable en área y versá-
Cimbra
diciembre 2024 / 23

Pórtico de la Estructura liviana
Vistas 1
Detalles de conexiones metálicas
til, ya que se adapta a la geología
y topografía de las diversas regiones;
siendo éste fundamentalmente
para generar espacios de sombra
y fresco de manera permanente o
por periodos en estación de verano,
fundamentalmente en zonas de
playa en todas las costas de España,
incluyendo archipiélagos Canario y
Baleares o yendo más allá de nuestro
país. El sistema podrá exportarse
en la comunidad europea, ajustándose
a los Eurocódigos siempre
empleando los materiales disponibles
en cada país.
Vistas 2
La geometría planteada permite
emplear un área 60% mayor de la
planta techo con respecto a la planta
fundación, proporcionado por
una inclinación de 10º con la vertical
bidireccional de las columnas.
Vistas 3D Módulo
Como uso residencial, al igual
como uso turístico, la estructura
diseñada se puede adecuar a las
demandas del cliente o ente solicitante,
al igual que uso turístico,
Planta tipo distribución ambientes, techo y fachada de Cabaña
24 / diciembre 2024
Cimbra

Arquitectura innovadora,
Versátil en montaje y
desmontaje.
mm., apariencia simulkada a tejas
del entorno.
Vistas 3D de cabaña tipo
para ello se propone el uso de materiales
aislantes para las variables cliente o ente solicitante, al igual
puede adecuar a las demandas del
estaciones climáticas, y los servicios que uso turístico, para ello se propone
el uso de materiales aislantes
con tecnologías renovables, tales
como paneles solares para suministro
eléctrico y pozos de perfoticas,
y los servicios con tecnolo-
para las variables estaciones climáración
a nivel freático permanente gías renovables, tales como paneles
para suministro de agua potable. solares para suministro eléctrico y
La cubierta de techo será con Panel-Sandwich
aligerado con especo
permanente para suministro de
pozos de perforación a nivel freátisores
variables 45 a 65 mm., Como agua potable. La cubierta de techo
uso residencial, al igual como uso será con Panel-Sandwich aligerado
con espesores variables 45 a turístico, la estructura diseñada se
65
Las paredes de Pladur roca espesor
15 mm en fachada exterior,
con acabado similar a las construcciones
existentes y ajustadas a la
arquitectura planteada en las variables
urbanas del PDUL de cada
Ayuntamiento y su patrimonio
cultural. Internamente se emplea
Pladur para interiores, con espesores
entre 6 a 10 mm.; entre ambos
elementos Pladur externo e interno,
distanciados y ajustados a la dimensión
de columnas con diámetro
entre 100 a 150 mm, se coloca una
lana de fibra aislante o Poliuretano
expandido inyectado. Los servicios
de suministro eléctrico, telecomunicaciones,
agua potable, aguas servidas,
gas u otros, serán dispuestos
en la cámara aislante entre los paneles
de pladur.
La demanda de consumo energético
con proveedores en España
se planifica mitigar con energías renovables
ya existentes, con Parques
Eólicos para suministros a Ciudades
alta o medianamente pobladas
y para pequeñas poblaciones el uso
de paneles solares para varias viviendas
o individuales. Donde se
ha realizado un mapa estadístico
con densidad de paneles instalados
por región, hasta 2023.
Mapa estadístico de paneles solares instalados por región en España (fuente 2023)
Mapa estadístico de paneles solares
instalados por región en España
(fuente 2023)
Cimbra
diciembre 2024 / 25

PUBLICIDAD / MOLECOR
MEJORA Y MODERNIZACIÓN
DE LA COMUNIDAD DE REGANTES
LA VEGA DE CORIA. T.M. CORIA
DEL RÍO (SEVILLA) CON TUBERÍAS
TOM® DE PVC-O
Modernización de las instalaciones de transporte hasta parcela, mediante la
sustitución de las acequias actuales y tubos de hormigón soterrados, por tubos
de materiales plásticos a presión.
MOLECOR
1. OBJETO DE LA OBRA
El Proyecto de mejora y Modernización
de la Comunidad de Regantes
La Vega de Coria. T.M. Coria del Río
(Sevilla) tiene por objeto la modernización
de las instalaciones, para lo
cual se han establecido los siguientes
puntos objeto de mejora:
• Mejorar la eficiencia en el uso del
agua reduciendo las pérdidas en
el sistema.
• Optimizar los costes de inversión
y explotación generando al
agricultor mayor competitividad.
• Asegurar la disponibilidad de
agua para el riego en todas las
parcelas.
• Disponer de un sistema de regulación
para la zona de riego a
presión.
• Reducir la dependencia energética
de la red, mediante la implantación
de sistema de autoproducción
de energía eléctrica.
Mejora de la calidad de las aguas,
y disminución de sólidos en suspensión
en las aguas de riego.
• Instalación de instrumentación
para el control activo de
la detección automática de
pérdidas de agua.
Este proyecto fue redactado a petición
de la Comunidad de Regantes
La Vega de Coria, por WATS Técnicas
de Ingeniería S.L., empresa especializada
en los sectores de la ingeniería
hidráulica, energía, agronomía y medio
ambiente. Así mismo, WATS Técnicas
de Ingeniería S.L. fue la encargada
de llevar a cabo los trabajos de
Dirección de obra y asistencia técnica
a la ejecución de la misma.
La obra fue adjudicada tras proceso
de licitación pública a Talleres y
Grúas Gonzáles S.L., empresa especializada
en la proyección y ejecución
26 / diciembre 2024
Cimbra

La red de acequias
existentes en la
comunidad presentaba
un mal estado de
conservación en buena
parte de su trazado,
limitando su capacidad de
transporte y provocando
pérdidas de recursos
hídricos.
de todo tipo de obras hidráulicas a
nivel nacional.
2. SITUACIÓN ANTES DE LA ACTUACIÓN
La red de acequias existentes en la
comunidad presentaba un mal estado
de conservación en buena parte de su
trazado, lo que limita en gran medida
su capacidad de transporte y provoca
pérdidas de recursos hídricos, suponiendo
un claro perjuicio para la comunidad
y la eficiencia en la gestión
del uso del agua.
El grupo de impulsión principal
desde el río Guadalquivir está formado
de cuatro unidades de bombeo
de tipo sumergible semi-axial, de las
cuales funcionan hasta tres simultáneamente,
quedando la cuarta de
reserva, para la elevación de grandes
caudales con alturas de presión hidráulica
moderada.
Las conducciones de impulsión, a
la salida de las bombas, son de 700
mm de diámetro nominal en acero.
Éstas descargan en una arqueta, que
da origen a la red principal de acequias,
de altura interior 4,50 m; la cota
superior de la arqueta se dispone a la
7,75 m.
La distribución del agua de riego se
efectuaba, principalmente, por gravedad,
mediante una red de acequias de
hormigón, de geometría semicircular,
que se disponen elevadas en superficie
a una altura suficiente que garantice
el reparto de las aguas.
La red principal de acequias presenta
una extensión total de aproximadamente
13.414 m. Tiene un
primer tramo de 470 m, con doble
trazado de acequias, con una sección
de 1,50 m de ancho en coronación y
altura interior de 1 m, cada una.
La red de acequias de distribución
principal discurre paralela a los caminos
de la comunidad; el cruce con
los mismos se realiza mediante sifón.
A cada lado del camino, se localizan
unas arquetas, enrasadas con los canales
en coronación y conectadas
a los mismos, al fondo de las cuales
parte un tubo en hormigón, por debajo
de la rasante del camino, que salva
el obstáculo.
La red de transporte principal finaliza
en una tipología de acequia de
menor sección y capacidad de transporte
que las primeras. Presenta también
geometría semicircular, con una
sección de 1,10 a 1,15 m de ancho en
coronación y 55 cm de altura interior.
Estas acequias se disponen a cotas de
rasante hidráulica comprendidas entre
6,50 m y 5,30 m, dependiendo de
la que se trate.
La Comunidad de Regantes La
Vega de Coria dispone de una estación
de rebombeo que eleva el flujo
de agua circulante por un tramo de la
red principal de transporte hasta otro,
agua abajo, dispuesto a mayor altura.
Tiene además una red de canales de
desagüe, a los que evacuan los colectores
dispuestos en cola de las parcelas
de riego.
Éstos son de diámetro variable,
comprendido entre 200 y 250 mm, en
acero; disponen de válvulas de seccionamiento,
de mariposa, para la apertura
o cierre del colector que evacuan
a la red de desagüe los excedentes de
agua de riego, para evitar el posible
aterramiento de sólidos en suspensión
en el interior de las conducciones
de riego tras la finalización del mismo.
3. SOLUCIÓN ADOPTADA
El proyecto propuso las siguientes
medidas y soluciones para la mejora
del funcionamiento hidráulico de las
instalaciones de reparto de agua:
• Presurización de las acequias
de distribución de agua a parcela
mediante el empleo de
tubos de materiales plásticos;
lo que repercutirá en los siguientes
beneficios:
> Descenso de las filtraciones
y consiguiente aumento
en la eficiencia del uso
del agua.
> Aumento de la capacidad
de transporte (menor valor
del coeficiente de fricción).
> Eliminación de las pérdidas
por evaporación de la
lámina de agua en las acequias.
> Optimización de la altura
de presión hidráulica.
• Recrecido y acondicionamiento
de la acequia de la red
principal de transporte, cuando
sea necesario el aumento
de la altura de presión hidráulica
para el óptimo suministro
a los hidrantes en cola de la
red secundaria de transporte.
• Refuerzo de los elementos estructurales
de soporte de las
acequias: pilastras y abrazaderas.
• Impermeabilización de las
acequias principales de transporte.
• Telecontrol. Instrumentación
de medida de aliviaderos de
seguridad. Dispositivos de
control activo para la detección
automática de pérdidas.
• Implantación de dos campos
fotovoltaicos para suministrar
energía a las estaciones de
bombeo existentes.
Cimbra
diciembre 2024 / 27

PUBLICIDAD / MOLECOR
4. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS
Las actuaciones que se ejecutaron
son:
Presurización de las acequias
El proyecto contemplaba la modernización
de las instalaciones de
transporte hasta parcela, mediante la
sustitución de las acequias actuales
y tubos de hormigón soterrados, por
tubos de materiales plásticos a presión.
Se descartó el uso de tuberías
metálicas por los siguientes motivos:
• En las tuberías plásticas de
conducciones se obtiene una
menor pérdida de carga por la
baja rugosidad que presentan.
• Las tuberías plásticas presentan
una elevada resistencia a
la corrosión, a la abrasión y
al efecto de los agentes químicos,
lo que impide que se
generen óxidos. Este factor es
importante, ya que la Comunidad
de Regantes se encuentra
bajo la influencia del tramo
inferior del río Guadalquivir.
Dichos tubos se dispusieron en
zanjas, en condiciones óptimas para
el soporte mínimo de cargas de tráfico
de tractores y materiales de labranza,
de peso total inferior a 12 tn,
cuando las conducciones discurrían
por el interior de las parcelas.
La zanja tipo tiene un ancho mínimo
de 0,5 m adicional al diámetro
nominal del tubo, cuando éste es inferior
o igual a 315 mm, de 0,7 m adicional
al diámetro nominal del tubo,
cuando es superior o igual a 400 mm
y de 0,85 m adicional al diámetro nominal
del tubo, cuando es superior
o igual a 800 mm. El tubo se instala
sobre una cama de arena de 10 cm de
espesor mínimo, de hasta 20 mm de
diámetro de partículas, con un grado
de compactación mínimo del 95 %
P.N, y un ángulo de apoyo de 120°. El
material de relleno de la zanja procedió
de la propia excavación, con un
grado de compactación mínimo del
97 % del P.M, y una altura de relleno
MATERIAL
PVC-U 315 mm PN6
PVC-U 400 mm PN6
PVC-U 500 mm PN6
PVC-O 630 mm PN12,5
PVC-O 800 mm PN12,5
PVC-O 1000 mm PN16
por encima de la clave superior del
tubo de 1 m.
Los taludes de excavación de la
zanja serán: 1(H):2 (V).
En todas las conducciones se dispone
de ventosas trifuncionales de
baja presión en puntos altos, donde
se originan acumulación de bolsas de
aire, de 3“(80 mm) cuando las tuberías
son de 315 mm o 400 mm, de 4”
(100 mm) cuando las tuberías son de
500 mm o 630 mm y de 6” (150 mm)
para tuberías de 800 mm de diámetro
o superior. Dichos elementos se
instalan junto con válvulas de seccionamiento
(compuerta) para el cierre
del paso de flujo por la ventosa ante
operaciones de mantenimiento.
Cuando el tramo de tubería tenga
un trazado considerable, se disponen
“bocas de hombre” alojadas en arquetas
prefabricadas de hormigón en
diámetro nominal 1000 y 1500 mm,
para el acceso a la conducción de
material de limpieza, ante labores de
operación y mantenimiento.
El trazado de las conducciones y el
desarrollo de las mismas, requieren
un cambio de alineación de la conducción,
o incluso derivaciones, y una
variación en el diámetro del tubo, las
cuales se acometen mediante piezas
especiales de fundición y de calderería.
Las reducciones cuando sean
necesarias siempre se disponen tras
la derivación, para no incrementar la
resistencia al paso del agua, antes de
la bifurcación de la red.
En las presurizaciones de las acequias
R55 sur-oeste, R55 sur-este y la
LONGITUD
6.071 m
3.456 m
1.300 m
3.321 m
1.655 m
2.684 m
actuación 24; se proyectan válvulas
de corte que permitirán seleccionar
la configuración más adecuada de la
red de distribución, en función de las
necesidades de las parcelas a suministrar.
Para ello se dispondrán válvulas
de compuerta, con lenteja de asiento
elástico, cuerpo, tapa y compuerta
de fundición dúctil GGG-50, eje de
acero inoxidable AISI 420 comprimido
en frío, revestimiento de pintura
epoxi.
El suministro de agua a parcela
se efectúa mediante hidrantes en
superficie, de una, dos y hasta tres
bocas de alimentación, de 200 o 250
mm de diámetro nominal cada una,
en acero galvanizado. Cada boca de
alimentación dispone de su correspondiente
válvula de corte, de tipo
mariposa, del mismo calibre que el
diámetro de la salida. Cada hidrante,
en su punto más alto, dispone de una
ventosa de 3” o 80 mm de diámetro.
Dicha ventosa, se coloca tras una válvula
de corte, que evita la expulsión o
entrada incontrolada de aire al interior
de las conducciones en caso de
desmontaje de la ventosa debido a
operaciones de mantenimiento o reparación.
Se proyecta en las conducciones
presurizadas, disponer puntos de
desagüe, para la evacuación de los
excedentes de riego, en su tramo final
o en los puntos bajos del perfil.
Dichos desagües están provistos de
válvulas de mariposa tipo Wafer de
250 mm de diámetro nominal en
fundición dúctil, operadas mediante
volante reductor; que regulan el ac-
28 / diciembre 2024
Cimbra

El PVC Orientado se
posiciona como una
alternativa sobresaliente
para el transporte de
agua en redes de regadío,
ofreciendo ventajas que
lo convierten en una
opción atractiva para
modernizar o transformar
los sistemas de riego
existentes
cionamiento del desagüe cuando sea
necesario.
Los desagües anteriores evacuan
los excedentes de agua de riego a
la red de desagüe de la comunidad.
En los puntos de desagüe sin vertido
directo a dicha red, se contempla la
disposición de dos pozos, mediante
anillos prefabricados de hormigón,
uno para la válvula y otro que funciona
de contrapozo para la conexión
con una bomba de achique. Para las
restantes, se considera la disposición
de un solo pozo ejecutado con anillos
prefabricados de hormigón armado.
Los pozos se disponen sobre
una losa de cimentación de 0,20 m de
espesor, en hormigón armado.
Para evitar el paso y la circulación
de elementos (hojas, etc.) al interior
de las conducciones, se proyecta la
disposición de elementos de filtración
en las acequias, en la entrada de
las arquetas sifónicas, desde donde
parten las conducciones presurizadas.
Dichos elementos se proyectan
en acero inoxidable AISI-304, de
geometría rectangular, construida
con barras de 2 mm de espesor, separadas
15 mm.
Refuerzo de elementos de soporte estructural
El presente proyecto contempla el
refuerzo, reconstrucción, reparación
de zonas desintegradas y desagregadas
de los elementos estructurales de
soporte (pilastras y abrazaderas) así
como de las acequias de transporte
de agua. Dicho refuerzo se acomete
mediante revestimiento con mortero
de reparación, monocomponente, a
base de cemento, resinas sintéticas,
humo de sílice y reforzado con fibras.
Impermeabilización de las acequias
principales de transporte
Entre las actuaciones más importantes
de las consideradas en el presente
proyecto, se contempla la impermeabilización
de las instalaciones
de transporte, en aquellos puntos o
juntas que, debido a su deterioro, o
vida útil, generan filtraciones y pérdidas
de agua en la red.
Para la ejecución de esta labor, se
considera un sistema de estanqueidad
para juntas, de alta elasticidad,
compuesto de banda a base de poliolefina
de 25 cm de anchura, y resina
epoxi. Esta labor precisa del saneo
previo y limpieza de todas las juntas,
y secado de las mismas.
Las juntas que se proceden a impermeabilizar
son las que aparecen
entre tramos consecutivos de canal,
cada 5 m, de longitud igual al perímetro
de cada tipo de acequia: R88,
R76 y R55.
Del mismo modo, se considera la
impermeabilización, mediante este
sistema, de las juntas longitudinales
que aparecen entre la propia estructura
de las acequias y el recrecido
dispuesto por la comunidad en algunos
tramos.
Telecontrol. Instrumentación de medida
de aliviaderos de seguridad
La red principal de transporte de
la comunidad dispone, al final de los
tramos principales de acequias, de
elementos de seguridad para el vertido
de los excesos de agua a la red
interna de colectores de desagüe: aliviaderos.
Contemplando la disposición de
instrumentación de medida, sensores
de nivel, aguas arriba de los aliviaderos
o sobre los mismos, para el
control de los niveles de agua vertidos
por dichas estructuras. Estos elementos
generan alarmas de aviso en
caso de vertidos incontrolados a la
red de desagüe, lo que facilita la operación
y gestión del funcionamiento
hidráulico de la comunidad (parada
de bombas).
Asimismo, se proyectan nuevas
arquetas aliviadero, anexas a las arquetas
sifónicas, en aquellos puntos
de la red en los que pueda preverse
un vertido incontrolado de agua por
la coronación de las segundas, como
consecuencia del cierre inesperado
Cimbra
diciembre 2024 / 29

PUBLICIDAD / MOLECOR
La tubería TOM® de
Molecor se fabrica en
la clase más alta de
Orientación Molecular
(PVC-O 500), en el mayor
rango de diámetros y
presiones nominales para
crear redes resistentes,
duraderas y sostenibles.
de los hidrantes o tomas, y el todavía
funcionamiento del grupo motobomba
y derivación de caudal hacia
esa zona.
Autoproducción de energía. Campos fotovoltaicos
en estaciones de bombeo de
captación y de rebombeo
Se proyectan dos campos fotovoltaicos,
para reducir la dependencia
energética de la red, en el suministro
de energía de la estación de bombeo
de captación y de la estación de rebombeo
en la red de riego.
5. CONCLUSIONES
Las redes de riego requieren una
profunda actualización para responder
a las demandas del sector agrícola
y a la gestión responsable del
agua. La modernización de las redes
de regadío no solo representa una
oportunidad para optimizar el uso
del agua, sino también para impulsar
la transformación del sector agrícola
hacia un modelo más sostenible,
productivo y resiliente frente a los
desafíos del cambio climático, el proyecto
de mejora y modernización de
la comunidad de regantes La Vega de
Coria es un ejemplo de ello.
Las tuberías son componentes
esenciales en el diseño de redes de
riego, y la elección adecuada es crucial
para garantizar el funcionamiento
eficiente y duradero del sistema.
A la hora de escoger el material para
las tuberías, se deben considerar diversos
factores que van más allá de la
simple calidad contrastada. Entre los
parámetros más importantes a tener
en cuenta se encuentran: la capacidad
hidráulica, el comportamiento
del material frente a los continuos
transitorios que se producen en una
red de riego, la facilidad de instalación,
el deterioro del material con el
paso del tiempo, su pérdida de carga,
la disponibilidad en el mercado de
los accesorios necesarios o la propia
optimización energética.
El PVC Orientado se posiciona
como una alternativa sobresaliente
para el transporte de agua en redes
de regadío, ofreciendo una combinación
única de ventajas que lo convierten
en una opción atractiva para
modernizar o transformar los sistemas
de riego existentes. Y a la tubería
TOM® de Molecor como una de las
mejores opciones del mercado gracias
a garantizar las ventajas de la
Clase 500 en el mayor rango de diámetros
y presiones nominales para
crear redes resistentes, duraderas y
sostenibles que garanticen el uso eficiente
del agua para el sector de la
agricultura.
Algunas de las características a
destacar de las tuberías TOM® de
PVC-O por las cuales fue prescrito
dicho material son:Su estructura
laminar resistente a los impactos y
propagación de grietas, minimizando
de forma significa las roturas durante
la instalación y facilitando su manipulación
en el entorno rural.
• Su baja rugosidad en la superficie
interior reduce las
pérdidas de carga y los costes
energéticos del transporte del
agua, optimizando la inversión
de la comunidad de regantes.
• Su inalterabilidad química
hace que la tubería sea inmune
a la corrosión y muy
resistente a los fertilizantes y
productos fitosanitarios utilizados
en las redes de riego.
• La facilidad de instalación
gracias a la ligereza y sistema
de unión permiten reducir los
requisitos de maquinaria pesada
para la instalación y los
riesgos de accidentes.
• Su huella ambiental significativamente
inferior a otros
productos la posiciona como
una de las soluciones más
respetuosas con el medio ambiente.
30 / diciembre 2024
Cimbra

Cimbra
diciembre 2024 / 31

ARTÍCULOS TÉCNICOS / Las Carreteras en el nuevo Reglamento de la Red Transeuropea de Transportes (RTE-T) 2014/1679
LAS CARRETERAS EN EL NUEVO
REGLAMENTO DE LA RED
TRANSEUROPEA DE TRANSPORTES
(RTE-T) 2014/1679
Definiendo las infraestructuras de transportes en Europa. Especial
referencia a Canarias
YURI RUBIO MORA
Ingeniero civil especializado en hidrología
e hidráulica. Jefe de Sección Coordinación
Técnica en la Dirección General de
Infraestructura Viaria de la Consejería de
Obras Públicas, Vivienda y Movilidad.
Gobierno de Canarias.
Tramitado en procedimiento ordinario
de codecisión entre el
Parlamento Europeo y el Consejo
este año 2024, se ha aprobado
un nuevo Reglamento relativo a
las orientaciones de la Unión para el
desarrollo de la Red Transeuropea de
Transportes (RTE-T) 2024/1679 que
viene gestándose desde el año 2021
como acción clave del Pacto Verde Europeo
y de la Estrategia de Movilidad
Sostenible e Inteligente comunitaria.
Un Reglamento de aplicación plena y
directa para España que define las infraestructuras
de transportes del futuro
mediato en Europa.
El objetivo del nuevo Reglamento
(RTE-T) es construir una red multimodal
e interoperable a escala de la unión
europea con un alto nivel de calidad.
La red de transporte en la Unión
Europea está formada por ferrocarriles,
vías navegables interiores, rutas de
transporte marítimo de corta distancia,
carreteras conectadas con zonas urbanas,
puertos marítimos e interiores,
aeropuertos y terminales distribuidos
por toda la región. Todo esto debe desarrollarse
respetando los objetivos
ambientales y de neutralidad climática
que la UE se ha propuesto alcanzar
para el año 2050.
La previsión es que la Red Transeuropea
de Transporte se desarrolle gradualmente
en tres etapas: la finalización
de una red básica (a más tardar el
31 de diciembre de 2030), de una red
básica ampliada (pensada para el 31 de
diciembre de 2040) y de la red global
(31 de diciembre de 2050).
La Red Transeuropea de Transporte
aspira a reforzar la cohesión económica,
social y territorial, garantizando la
accesibilidad y la conectividad de todas
las regiones de la Unión. También tiene
previsto incluir una mejor conectividad
de las regiones ultraperiféricas como
Canarias y otras remotas: rurales, insulares,
periféricas y montañosas, y de
las zonas poco pobladas.
La Red debe contribuir a mejorar la
calidad de los servicios, las condiciones
sociales para los trabajadores del
transporte y la accesibilidad para todos
los usuarios, incluidas las personas con
discapacidades o con movilidad reducida
u otras personas vulnerables con
El objetivo del nuevo
Reglamento (RTE-T)
es construir una
red multimodal e
interoperable a escala de
la unión europea de alto
nivel de calidad
la prevención y mitigación de la pobreza
de transporte.
Con este nuevo Reglamento se revisa
la estructura de doble capa histórica
de la RTE-T, compuesta por la red
básica (Core Network) y la red global
(Comprehensive Network) para añadir
la red básica ampliada (Extended Core
Network). Especificando los requisitos
que se han de cumplir para el desarrollo
y la ejecución de las infraestructuras
de la Red Transeuropea de Transporte
y estableciendo las prioridades para su
desarrollo, así como medidas para su
ejecución. Identificando:
a. corredores europeos de transporte
de la máxima importancia
estratégica, sobre la base
32 / diciembre 2024
Cimbra

de tramos prioritarios de la red
transeuropea de transporte.
b. proyectos de interés común,
definidos como los realizados
según el nuevo Reglamento.
Así, al desarrollar los corredores europeos
de transporte, se priorizarán las
medidas necesarias para desarrollar
una red de carreteras segura, física y
operacional, con infraestructuras suficientes
para combustibles alternativos
y zonas de estacionamiento seguras
y protegidas. Los proyectos de interés
común contribuirán al desarrollo de la
red transeuropea de transporte creando
nuevas infraestructuras de transporte,
mantenimiento y mejora de las
existentes y la adopción de medidas
para fomentar su uso con un consumo
eficiente de recursos y su resiliencia.
En consonancia con lo anterior los
proyectos de infraestructuras en el
marco del nuevo Reglamento deben
ser resilientes ante los posibles efectos
adversos del cambio climático y
contar con una evaluación de la vulnerabilidad
climática y de los riesgos,
en particular a través de medidas de
adaptación pertinentes. Además, los
proyectos para los que haya que realizar
una evaluación de impacto ambiental
deben incorporar medidas de
protección frente al cambio climático e
integrar, en el análisis de coste-beneficio,
los costes de las emisiones de gases
de efecto invernadero y los efectos
positivos de las medidas de mitigación
del cambio climático.
Las carreteras españolas
incluidas en los mapas
del Anexo I del nuevo
reglamento forman parte
de la Red Transeuropea
de Transportes, como
infraestructuras lineales
Fuente de la foto: En trazo rojo carreteras canarias de la RTE-T.
Fuente: Visor HERMES Red Transeuropea de Transporte (TEN-T) en España (fomento.gob.es)
En cuanto a la nueva definición de
la Red Transeuropea de Transportes
en España, esta comprende las infraestructuras
de transporte nodales
y lineales de los modos viarios de carreteras,
ferroviario, aéreo y marítimo,
Además que también cuenta con carácter
multimodal, siempre y cuando
dichas infraestructuras estén incluidas
en los anexos del Reglamento. Las carreteras
españolas incluidas en los mapas
del Anexo I del nuevo reglamento
forman parte de la Red Transeuropea
de Transportes, como infraestructuras
lineales.
En los mapas para la red global, red
básica y red ampliada ámbito España-Portugal
se muestran todas las infraestructuras
nodales junto con los siguientes
tramos de carreteras Canarias
pertenecientes a la Red Global, tramificación
según fuente: (https://mapas.
fomento.gob.es/VisorTENT/) Mapa de
Fomento del Gobierno España
TF-1 P.K. 2+650 a 72+300
TF-5 PK. 6+650 a 12 + 440
TF-2 P.K. 0+000 a 5+480
GC-1 P.K. 0+000 a 56+000
La inclusión en la red global RTE-T
de los tramos anteriores supone un
hito para las carreteras de Canarias al
aumentar los tramos de la regulación
(EU) 1315/2013 ahora derogada. En
especial para la red de carreteras de
interés regional que por naturaleza y
funcionalidad son actualmente convenidas
con el Estado. Declarándoseles
el interés general para dicho Estado
a los simples efectos de obtener la financiación
que hace posible su construcción.
Ahora al ver aumentada su
jerarquía al nivel de interés comunitario
las actuaciones en estas carreteras
podrían obtener financiación adicional
amparada en proyectos de interés
común (comunitario). Al desempeñar
en palabras de propio reglamento una
función importante en el tráfico de larga
distancia de mercancías y pasajeros,
integrando los principales centros urbanos
y económicos, y comunicando
con otros modos de transporte.
Ténganse en cuenta que dentro
del listado de las redes transeuropeas
de transporte que hoy en día reciben
fondos comunitarios para su desarrollo
se encuentran las infraestructuras
nodales (Nodos urbanos, puertos, aeropuertos,
y terminales multimodales
de mercancías) pero también las
infraestructuras lineales o de enlace
entre nodos (ferrocarriles, carreteras,
vías navegables interiores, Autopistas
del Mar). Se pueden consultar los
proyectos para el desarrollo de la Red
Cimbra
diciembre 2024 / 33

ARTÍCULOS TÉCNICOS / Las Carreteras en el nuevo Reglamento de la Red Transeuropea de Transportes (RTE-T) 2014/1679
Transeuropea cofinanciados en España
mediante el Mecanismo Conectar
Europa (CEF, por sus siglas en inglés)
en el Visor HERMES del Ministerio de
Transportes y Movilidad Sostenible.
Asimismo, se puede consultar en el
Visor del Ministerio la nueva Red Transeuropea
de Transportes TEN-T 2024.
No obstante, la inclusión también
supone un reto para las carreteras
españolas en tanto que deben ser
adaptadas no solo a las orientaciones
sobre el desarrollo de la RTE-T con
aplicación de requisitos específicos en
cuanto a la propia infraestructura sino
a todas las Directivas que les sean de
aplicación por adquirir la condición de
carreteras integrantes de la red transeuropea
de transportes, como por
ejemplo la DIRECTIVA 2008/96/CE
DEL PARLAMENTO EUROPEO Y
DEL CONSEJO de 19 de noviembre
de 2008 sobre gestión de la seguridad
de las infraestructuras viarias.
Las carreteras españolas afrontan el
reto de adaptarse a las orientaciones
del nuevo reglamento, así como al resto
de Directivas aplicables al adquirir la
jerarquía comunitaria. Además, supone
un reto que será motivo de análisis
la situación en la que quedan las carreteras,
tras la aprobación del nuevo
Reglamento RTE-T. En primer lugar,
si presentan disconformidad con las
nuevas orientaciones contenidas en el
Reglamento, así como el análisis tanto
las actuaciones planificadas como las
que en estos momentos están desplegándose
en los tramos de la red incluidos.
En Canarias además será motivo
de consulta y colaboración entre la Administración
de la Comunidad Autónoma
y la General del Estado, al contar
esta segunda con más experiencia en
infraestructuras nodales y lineales que
vienen formando parte de la RTE-T.
Según las orientaciones contenidas
en el nuevo Reglamento, las carreteras
RTE-T deben ser de calzadas separadas
y no presentar cruces a nivel. Deben
ser diseñadas, construidas o mejoradas,
y mantenidas con niveles elevados
de calidad y seguridad. Y con un nivel
elevado de protección medioambiental
que incluya-si procede- medidas
de reducción del ruido y la recogida,
el tratamiento y la liberación de escorrentías.
Además, deben disponer
de zonas de descanso a una distancia
máxima de 60 km entre sí para la red
básica y básica ampliada, 100 km para
la red global, que ofrezcan plazas de
estacionamiento seguras y protegidas,
con instalaciones adecuadas, incluidas
instalaciones sanitarias.
Debe garantizarse la implantación
de combustibles alternativos en toda la
red de carreteras de la Red Transeuropea
de Transporte en consonancia con
los objetivos establecidos en el Reglamento
(UE) 2023/1804, consistentes
en garantizar una cobertura mínima
suficiente de puntos de recarga eléctrica
y de repostaje de hidrógeno en
las principales redes de carreteras de
la Unión.
Por su parte, los sistemas y servicios
de transporte inteligentes y las
nuevas tecnologías emergentes deben
catalizar la implantación de sistemas
y servicios inteligentes en todas las
carreteras de la Red Transeuropea de
Transporte. A fin de mitigar la congestión
en las carreteras existentes, en
particular mediante launa gestión inteligente
del tráfico, incluidas las tasas
por congestión dinámicas o los peajes
que varíen en función de la hora del
día, de la semana o de la temporada.
Se destaca también la importancia
del mantenimiento a largo plazo de
las carreteras de la RTE-T, siendo responsabilidad
de cada Estado miembro
la planificación, financiación y gestión
de este.
Las carreteras españolas
afrontan el reto de adaptarse
a las orientaciones del nuevo
reglamento, así como al
resto de Directivas aplicables
al adquirir la jerarquía
comunitaria
Por último, en lo que se refiere a la
participación de las carreteras de Canarias
en el Corredor Atlántico de la
RTE-T (ANEXO III) siguen dejándose
fuera del mismo la totalidad de los tramos
viarios lo que supone la creación
de una discontinuidad física entre infraestructuras
declaradas como perteneciente
a la Red Básica en las islas.
En línea con el mandato que supondrá
este nuevo Reglamento para el Archipiélago
Canario y las orientaciones
contenidas en el mismo, es propuesta
del técnico que suscribe que los tramos
de la red de carreteras de interés regional
que discurren entre los puertos
de las capitales de ambas provincias
(Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas
de Palmas de Gran Canaria) y sus respectivos
aeropuertos ubicados en el
sur pasen a formar parte del Corredor
Atlántico como infraestructuras de la
Red Básica, ajustándose a las orientaciones
contenidas en este Reglamento
mediante sistemas de cofinanciación a
más tardar el 31 de diciembre de 2030,
fecha que establece el nuevo Reglamento
para la finalización de la red
básica, salvo disposición en contrario.
También es propuesta que las infraestructuras
lineales ferroviarias que
se encuentran en fase de planificación
en Canarias sean ajustadas a las nuevas
orientaciones para el desarrollo de
la RTE-T, de cara a garantizar la interconexión
e intermodalidad. En tanto
que según dispone el artículo 65 “Las
disposiciones relativas a los ferrocarriles,
en particular todo requisito de
conectar los aeropuertos y los puertos
a los ferrocarriles, así como las disposiciones
relativas a las terminales multimodales
de transporte de mercancías,
no se aplicarán a Chipre, a Malta ni a
las regiones insulares y ultraperiféricas
mientras no se haya implantado un
sistema ferroviario en su territorio.”
34 / diciembre 2024
Cimbra

Cimbra
diciembre 2024 / 35

ARTÍCULOS TÉCNICOS / Éxito de la convocatoria de 2024 de “Formación en Metodología BIM Aplicada a la Contratación Pública”
ÉXITO DE LA CONVOCATORIA
DE 2024 DE “FORMACIÓN EN
METODOLOGÍA BIM APLICADA A LA
CONTRATACIÓN PÚBLICA”
Más de 2.300 profesionales se han formado en BIM a través
de una nueva convocatoria de “Formación en Metodología BIM
Aplicada a la Contratación Pública” del Colegio de Ingenieros
Técnicos de Obras Públicas y del Ministerio de Transportes y
Movilidad Sostenible. Por su parte, 1.042 personas se han inscrito
en las jornadas que han acompañado a la formación online.
REDACCIÓN
El pasado junio, finalizó una nueva
edición de “Formación en Metodología
BIM Aplicada a la Contratación
Pública”, organizada
por el Colegio de Ingenieros Técnicos
de Obras Públicas con co-subvención
del Ministerio de Transportes y Movilidad
Sostenible.
En este sentido, esta convocatoria
se regía por lo estipulado por la Orden
TMA/94/2021 de 22 de enero, de ayuda
a la formación en dicha metodología
para ámbitos relacionados con la Construcción.
Una vez más, el Colegio de Ingenieros
Técnicos de Obras Públicas ha sido
una de las entidades seleccionadas para
llevar a cabo la formación BIM para
profesionales de la Ingeniería, de la Arquitectura
y de sectores afines.
Así, en esta convocatoria, la tercera
realizada por el CITOP, se ha concretado
una completa formación dividida en
seis cursos, organizados en dos itinerarios,
uno para profesionales de la Administración
y, otro, para los trabajadores
de la empresa privada.
En el caso de los cursos, estos se han
desglosado en el siguiente temario:
• Introducción al Plan BIM de
la Administración General del
Estado.
• Redacción de pliego con requisitos
BIM.
• Redacción de memorias y/o
ofertas con requisitos BIM.
• Evaluación de ofertas e introducción
a la revisión de modelos.
• Producción de la información.
CDE según ISO 19650.
• Auditar modelos. Introducción
al formato IDS.
La formación se ha
conformado por seis
cursos, divididos en dos
itinerarios, adaptados a
las necesidades de cada
profesional
Todos los cursos de los que se ha
compuesto la formación se han presentado
en formato online y con 30 horas
de duración cada uno de ellos, salvo el
primero, obligatorio, de 32 horas.
Con una completa flexibilidad, se ha
dispuesto, por parte del CITOP, de una
plataforma formativa a través de la cual
los alumnos se han podido dar de alta
de manera autónoma y acceder, 100%
gratis, a “Formación en Metodología
BIM Aplicada a la Contratación Pública”.
36 / diciembre 2024
Cimbra

. Una iniciativa 100%
gratuita con dos pilares
fundamentales: formación
online y sesiones
presenciales y telemáticas
en toda España, con
ponencias prácticas en
torno a BIM
Acompañando esta iniciativa online
formativa, se han celebrado, además,
cinco jornadas presenciales en Alicante,
Bilbao, Badajoz, Madrid y Valencia, entre
los meses de marzo y abril.
Estas, en formato telemático y presencial
y 100% gratuitas, han permitido
presentar la convocatoria a los profesionales
de la Ingeniería y de la Arquitectura,
así como contar con casos prácticos
de expertos BIM de primer orden en
nuestro país.
Coordinados por Rafael Perea (BIM-
For), experto en la metodología, se han
presenciados ponencias de María Benítez
(ISDEFE), Jorge Torrico (INECO),
Laura Aldea (FCC), Jesús de Paz (IN-
GECID) o Juan Antonio García (Ferrocarrils
Generalitat Valenciana).
Estas ya se encuentran disponibles
en el canal de Youtube del Colegio de
Ingenieros Técnicos de Obras Públicas,
a disposición de todos los interesados
en la metodología BIM.
Principales datos
Este trabajo de coordinación y de
creación de contenidos específicos BIM,
realizado por el Colegio de Ingenieros
Técnicos de Obras Públicas y con
co-subvención del Ministerio de Transportes
y Movilidad Sostenible, ha sido,
de nuevo, un éxito de convocatoria.
Así, el número total de matriculados
por curso ha sido de 2.377, pertenecientes
a las titulaciones de Ingeniería
Técnica de Obras Públicas y/o Ingeniería
Civil (48,3%), Ingeniería o Arquitectura
(31,9%), otra Ingeniería Técnica
o Arquitectura Técnica (12,5%), y otras
(7,3%).
En relación a estos más de 2.000 profesionales,
estos trabajan en la Administración
Pública (34,2%), en consultoría
o despacho profesional (33,8%), en
una empresa de Construcción (17,9%)
y en otros (14,1%).
En cuanto a la política de igualdad
que se ha seguido en “Formación en
Metodología BIM Aplicada a la Contratación
Pública”, se ha contado con el
mismo número de ponentes femeninas
que masculinos, siendo su número total
de 12.
En relación al alumnado, su proporción
ha sido diferente, siguiendo
la dinámica de las carreras técnicas en
España. En esta convocatoria, el 33,9%
de alumnos han sido mujeres, un buen
dato teniendo en cuenta la proporción
de trabajadoras femeninas en la Construcción.
Si atendemos a las cifras de las cinco
jornadas presenciales, realizadas en
toda España, estas también han supuesto
un gran éxito de convocatoria.
Hablamos de 1.042 personas inscritas,
que han podido seguir las formaciones
prácticas en formato online y presencial.
Si atendemos a la convocatoria anterior,
perteneciente al curso 2022/2023,
se ha incrementado considerablemente
el número de alumnos, que fue de 1958.
Un nuevo éxito que ha tenido que ver
con el esfuerzo docente y organizativo
de todas las partes implicadas, con especial
mención al profesorado.
Conclusiones generales
Para Carlos Dueñas, Presidente
del Colegio de Ingenieros Técnicos de
Obras Públicas, “se trata, un año más,
de un éxito de convocatoria. En el CI-
TOP hemos trabajado muy duro para
la consecución de una “Formación en
Metodología BIM Aplicada a la Contratación
Pública” con unos estándares
únicos de calidad”.
El resultado, como no podía ser de
otra manera, ha venido respaldado por
el número de alumnos que han participado
de esta iniciativa. Más de 3.000
profesionales de la Ingeniería y de la
Arquitectura, así como de otros sectores
afines de la Construcción, se han visto
beneficiados por esta convocatoria, respaldada
por el Ministerio de Transportes
y Movilidad Sostenible.
“Estamos orgullosos del trabajo bien
hecho y de todo lo que ha supuesto para
el sector. Una formación 100% gratuita
que avanza hacia la digitalización y
la profesionalización de procesos en la
Construcción de nuestro país”, añade
Dueñas.
Cimbra
diciembre 2024 / 37

ARTÍCULOS TÉCNICOS / Influencias desde cero: la Ingeniería del Antiguo Egipto
INFLUENCIAS DESDE CERO: LA
INGENIERÍA DEL ANTIGUO EGIPTO
La combinación de estética, ingenio y utilidad en la Ingeniería
romana sigue siendo un modelo para la Ingeniería contemporánea.
Pero otras civilizaciones nos dejaron un legado único en
la profesión. Conocemos la inspiración egipcia, imprescindible
para contar con una idea completa de la Ingeniería global actual.
MÓNICA ANDREA VAN DER SCHOOT
El pasado junio, finalizó una
nueva edición de “Formación
en Metodología BIM Aplicada
a la Contratación Pública”,
organizada por el Colegio de Ingenieros
Técnicos de Obras Públicas
con co-subvención del Ministerio de
Transportes y Movilidad Sostenible.
Incluso hoy en día, los encargados
de los estudios sobre los métodos y
las técnicas que utilizaron los egipcios
para legarnos infraestructuras
tan asombrosas como las pirámides
se continúan asombrando por
su complejidad. Un enredo perfecto
de belleza y rendimiento por partes
iguales.
A pesar del factor de la tecnología
limitada acorde a su tiempo, las
condiciones climáticas desérticas o la
dificultad para la coordinación de la
mano de obra a tan gran escala como
la que se necesitaba para la construcción
de las pirámides, los egipcios
consiguieron descubrir soluciones
que hasta en la actualidad (con nuestros
nuevos medios), nos siguen pareciendo
igual de revolucionarias.
Por todo ello, resulta imprescindible
conocer las características de la
Ingeniería egipcia para comprender
realmente nuestro legado y parte de
nuestra historia.
“Egipto es un don del Nilo”. Con
estas palabras, Heródoto, el famoso
historiador griego del siglo V a. C en
su obra Historias reconoció el papel
crucial que desempeñaba el río en la
configuración de las futuras edificaciones
y su planteamiento. Situado
en el noroeste de África, recorre varios
países a lo largo de su curso de
más de 6.600 kilómetros, lo que le
convierte en el segundo río más largo
del mundo.
Una de las características
que hizo del reino
de Egipto una gran
civilización fue el control
que aprendió a ejercer
sobre las fuertes crecidas
del Nilo hasta llegar a
controlarlas
38 / diciembre 2024
Cimbra

Al igual que ocurrió
en otras culturas de la
antigüedad, la religión
politeísta egipcia influyó
enormemente en la
sociedad y, por lo tanto,
en su Ingeniería
Heródoto observó varias características
que le aportaban al Nilo un
valor estratégico y prácticamente
místico. En primer lugar, las crecidas
anuales del Nilo eran fundamentales
para la agricultura, pilar básico de
la economía del antiguo Egipto. La
posición estratégica del río Nilo permitía
al reino contar con un caudal a
la hora de necesitar un terreno fértil
para todas las temporadas.
Una de las características que hizo
del reino de Egipto una gran civilización
fue el control que aprendió a
ejercer sobre las fuertes crecidas del
Nilo hasta llegar a controlarlas.
Este conocimiento, en manos de
sacerdotes y gobernantes, permitió
desarrollar un sistema de canales de
irrigación que regulaba las inundaciones
y maximizar así su provecho.
Gracias a este dominio, Egipto pudo
generar excedentes agrícolas, fundamentales
para su desarrollo como sociedad
avanzada y próspera.
Según Heródoto, el Nilo proporcionaba
los recursos necesarios para
que la civilización egipcia pudiera
prosperar, una seguridad que ayudó
en su desarrollo, tal y como lo conocemos
hoy en día: politeísta.
“Al igual que ocurrió en otras culturas
de la antigüedad, la religión politeísta
egipcia influyó enormemente
en la sociedad y, por lo tanto, en su
Ingeniería. Aunque hay que puntualizar
que existieron periodos marcados
por una fe monoteísta. Este hecho,
relacionado con un amplio grupo
de divinidades, nos hace ver que las
construcciones dedicadas al panteón
de sus dioses fueran inmensamente
ricas. De esta manera, encontramos
templos y tumbas monumentales
como las pirámides y las mastabas,
construidas y diseñadas para honrar
a sus dioses y proporcionar un espacio
adecuado para la vida eterna de
los faraones y del resto de la sociedad
egipcia, puesto que no podemos
olvidar que todo miembro de la sociedad
egipcia aspiraba a una vida en
el más allá. Sin embargo, han sido las
grandes tumbas de los Reyes del antiguo
Egipto las que han marcado el
imaginario del mundo actual”, según
explica Javier Jiménez, Licenciado en
Historia por la Universidad Autónoma
de Madrid.
Edificaciones/particularidades
A pesar de que las infraestructuras
más reconocidas de la cultura egipcia
son las pirámides, también se encuentran
otras como pueden ser los
templos o las tumbas que fueron imprescindibles
para el pueblo egipcio
por su carga simbólica.
Tanto la forma como la orientación
de cada una de estas construcciones
estuvieron colocadas en función de
sus creencias y queriendo edificar el
orden divino. Por ejemplo, en los templos
se seguía un patrón simbólico:
• La entrada estaba orientada
hacia el Nilo, ya que el agua
simbolizaba el acceso a lo
divino.
• El pilono, es decir la fachada
monumental, representaba
la entrada hacia lo divino,
por lo que tenía mucha ornamentación.
• El recinto interior que incluía
el patio y la sala hipóstila
representaba un espacio
de transición entre lo terrenal
y lo divino, por lo que
se situaba en una superficie
más elevada del resto para
diferenciar.
Las pirámides egipcias, a su vez,
son un testimonio clave de la Ingeniería
y la religión del Antiguo
Egipto. No solo eran tumbas monumentales,
sino que representaban la
conexión entre los dioses y el faraón.
La forma de la edificación de las
pirámides simboliza un ascenso al
cielo. El faraón, considerado prácticamente
un dios, necesitaba de una
estructura que facilitase el ascenso al
dios del sol Ra.
Cimbra
diciembre 2024 / 39

ARTÍCULOS TÉCNICOS / Influencias desde cero: la Ingeniería del Antiguo Egipto
La forma triangular se debió a que
se buscaba reproducir los rayos del sol
y su orientación estaba planeada para
alinearse con los movimientos solares.
Se construía con una base cuadrada
y caras inclinadas, que convergían
en un punto en la cima. Este diseño
no solo representaba un símbolo de
ascenso, sino que también estaba
orientado para alinearse con precisión
con los puntos cardinales y
ciertas estrellas. La importancia de
la cosmología se refleja en el diseño
arquitectónico.
Dentro de la misma pirámide, se
construían una serie de cámaras y
pasillos, incluyendo la cámara funeraria
donde se colocaba el sarcófago
del faraón. A menudo, la pirámide
también contenía salas en forma de
cámaras dedicadas a diferentes rituales
para adular a los faraones incluso
en la ‘otra vida’.
Otras edificaciones/obeliscos
“Evidentemente, las pirámides
siguen siendo el elemento más reconocible
de la cultura del Antiguo
Egipto y, tal vez por eso, han eclipsado
otros elementos arquitectónicos
y construcciones que nos dejaron los
antiguos habitantes del río Nilo. La
lista de infraestructuras clave varía
tanto según a quién se pregunte…
Pero para mí, unas infraestructuras
clave son los obeliscos que continúan
en pie casi 5.000 años después.
Imaginemos la complejidad que representaría
en la antigüedad levantar
estructuras de una única pieza
tallada en piedra como los obeliscos.
El conocimiento y la precisión que
era necesaria para saber con meses
de antelación cómo iba a ser la crecida
del río y cómo llevaban a cabo
el mantenimiento de los sistemas de
riego del campo egipcio…”
Con estas palabras, Jiménez refleja
la magnitud de esta gran infraestructura
de los obeliscos. Estos monumentos,
construidos a partir de
piedra, tienen una forma alargada
que se estrecha hacia arriba hasta el
techo puntiagudo. Reflejaba tanto el
poder del faraón como la veneración
del dios Ra. Su construcción y colocación
requerían de una Ingeniería
tan avanzada que han cautivado a
ciudades actuales como Roma, Londres,
París, Nueva York o Estambul,
transportando hasta sus localizaciones
algunas de las más icónicas.
La construcción de un obelisco era
una tarea monumental que requería
una alta habilidad técnica y coordinación.
Se construían principalmente
de granito por su dureza, durabilidad
y la facilidad para pulirlo en la fase
final.
Solían colocarse en los patios
de los templos alineados casi todos
en pares a la entrada, marcando un
punto simbólico de acceso a lo divino.
Transportarlos era todo un desafío
logístico: se utilizaban rodillos y
trineos para moverlos desde las canteras
donde se construían hasta la
zona elegida. A menudo, se elegía el
transporte por el río Nilo en barcazas
especialmente construidas para soportar
el peso.
40 / diciembre 2024
Cimbra

Evidentemente, las
pirámides siguen
siendo el elemento
más reconocible de
la cultura del Antiguo
Egipto y, tal vez por eso,
han eclipsado otros
elementos arquitectónicos
y construcciones que
nos dejaron los antiguos
habitantes del río Nilo
Muchos de los obeliscos egipcios
han perdurado a lo largo de los siglos
y no solo se han transportado a ciudades
actuales, sino que durante los
periodos del Imperio Romano fueron
vistos como una infraestructura de
gran valor y referencia.
Los romanos valoraban estos monumentos
por el simbolismo que representaba
y la estética impactante
que reflejaba cada uno de ellos. Muchos
de ellos se encuentran en zonas
importantes como plazas públicas y
foros como los situados en la Plaza
de San Pedro de Roma o la Plaza de
la Concordia en París. También se llegaron
a colocar a lo largo de las avenidas
ceremoniales como las vías del
Templo de Júpiter, el más importante
de la Antigua Roma en Constantinopla
y dedicado al mismo dios.
A pesar de contar con abundantes
recursos y una administración estatal
admirable, los egipcios -como ocurre
en muchas otras civilizaciones a lo
largo de la historia- emplearon sobre
todo los materiales que con mayor
disposición tenían a su alcance.
Los más utilizados fueron la piedra
caliza, extraída de las canteras cercanas
a la meseta de Giza; la arenisca,
proveniente de Nubia; y el granito
de Asuán que, además, se utilizaba
en construcciones monumentales
por su resistencia y durabilidad. Estas
piedras se destinaban a templos,
tumbas y complejos funerarios, para
asegurarse la vida eterna.
La falta de madera adecuada para
utilizarla en la construcción -salvo
algunos troncos de palmera y coníferas
blandas-, impedía el uso de
cimbras para crear estructuras abovedadas.
Si alguna Ingeniería merece
el título de puramente arquitrabada,
esa sería sin lugar a dudas la egipcia,
ya que sus dinteles y arquitrabes son
bloques sólidos de una sola pieza.
Para la profesión, la forma de la bóveda
representaba un verdadero reto.
En cuanto a las viviendas de la población
común, estas estaban hechas
mayoritariamente de adobe, un material
compuesto de barro y paja secado
al sol. Este recurso, más económico
y de fácil producción, era ideal
para las casas, ya que ofrecía una
excelente capacidad de aislamiento
térmico, adaptándose mejor al clima
cálido de Egipto. Así, mientras que
las estructuras religiosas y funerarias
se construían para resistir el paso del
tiempo, las viviendas de adobe, aunque
menos permanentes, cumplían
con otras necesidades.
Primeros pasos
Para comprender con más exactitud
la Ingeniería egipcia, no solo debemos
examinar y estudiar sobre las
grandes construcciones que dejaron
a otras culturas como la romana, la
mesopotámica o la árabe; sino que
debemos interpretar esos datos y
profundizar en las motivaciones arquitectónicas.
Por este motivo, señalar la figura
de Imhotep resulta realmente interesante.
También conocido como ‘sabio
creador’, Imhotep es uno de los Arquitectos
más importantes de la historia
egipcia. Llegó a crear la primera
pirámide, que fue el edificio más alto
de su tiempo. Antes de ella, la mayoría
de las construcciones más significativas
de Egipto se realizaban con
barro y caña.
Imhotep fue pionero en el uso de
piedra caliza lo que permitió que estas
fueran más altas y duraderas. Influyó
tanto en las técnicas constructivas
y en la estética como por ejemplo
en la columna adosada. La primera
columna de este tipo la encontramos
en el complejo funerario de Zoser,
una de las obras más emblemáticas
del Antiguo Egipto y que representa
un hito fundamental en la evolución
de la Ingeniería monumental.
El complejo funerario, también conocido
como la Necrópolis de Saqqara
fue toda una innovación por ser el
primer monumento de piedra a gran
escala en la historia de la Arquitectura
bajo la forma de una pirámide
escalonada. Esta fue construida alrededor
del año 2650 a. C durante la III
Dinastía y diseñada por Imhotep.
Otro de los grandes logros que
llevaron a este profesional a la fama
fueron la planificación y los avances
arquitectónicos que consiguió a través
de esta gran infraestructura. Algunos
de ellos fueron:
• La sustitución de la mastaba
tradicional a la mencionada
pirámide escalonada supuso
un avance que exigió un
gran estudio para conseguir
el método de distribución de
las cargas para garantizar su
estabilidad.
• La creación de una estructura
de 62 metros de altura en
piedra fue ya un desafío por
sí mismo. Imhotep y los encargados
en la construcción
tuvieron que calcular meticulosamente
el tamaño, la
forma y la disposición para
evitar su derrumbe.
• La cantera más cercana a
Saqqara estaba a cierta distancia,
por lo que fue necesario
desarrollar técnicas logísticas
para extraer grandes
bloques de piedra para más
Cimbra
diciembre 2024 / 41

ARTÍCULOS TÉCNICOS / La demanda futura de las infraestructuras en la movilidad urbana
tarde transportarlos y colocarlos.
• Desarrollaron sistemas de
rampas, rodillos de madera y
otras herramientas similares
para movilizar dichas toneladas
de piedra. Imhotep desarrolló
nuevas técnicas que
incluían conceptos de física
como la fricción y la fuerza
gravitacional, muchas de las
cuales se siguen utilizando
hoy en día.
• También utilizó contrapesos y
palancas para facilitar el movimiento
de los bloques a partir
de mecánica básica pero innovadora
en su tiempo.
El conjunto de su legado como Arquitecto,
Matemático y, a veces Médico,
le llevaron a que, con el tiempo,
Imhotep fuera considerado prácticamente
un dios. Fue tal la devoción
que se le construyeron templos, siendo
el más conocido el que se edificó
en Menfis, la antigua capital de Egipto
donde se ofrecían rituales, oraciones
y ofrendas al Arquitecto.
Fue tal su fama, que la figura de
Imhotep llegó hasta la Antigua Roma.
Fue incluso asociado con Asclepio,
el dios griego de la medicina. Esta
creencia permitió que su culto se integrase
en la tradición romana, donde
se le consideraba todo un sanador
Mientras que las
estructuras religiosas y
funerarias se construían
para resistir el paso del
tiempo, las viviendas de
adobe, aunque menos
permanentes, cumplían
con otras necesidades
y una figura relevante e inspiracional
como Arquitecto. Los romanos, que
admiraron las hazañas alcanzadas en
la Ingeniería egipcia, consideraron
a Imhotep como uno de los precedentes
en la materia. Fue recordado
como un símbolo de sabiduría y un
maestro de la Construcción.
A Imhotep se le reconoció, además,
uno de los elementos más significativos
de la Ingeniería egipcia: las
sólidas columnas. Con su ayuda, las
columnas pasaron a ser de una simple
forma rectangular o cuadrada a
pasar a estilos más sofisticados como
las palmiformes y las lotiformes.
Las palmiformes imitaban la forma
de las palmeras y tenían un fuste
vertical que se ensanchaba en la parte
superior (donde se representaban
las hojas de la palmera). Se utilizaba
a menudo en templos y demás
edificios con fines religiosos porque
representaban la conexión con la naturaleza.
Por otro lado, estaban las columnas
lotiformes, inspiradas en la flor
de loto que era un símbolo de renacimiento
y pureza para la cultura
egipcia. En este caso, el fuste era más
estilizado y tenía una altura considerable,
proporcionando una sensación
de verticalidad. Además, la forma de
flor de loto que presentaba el capitel
no solo tenía valor ornamental, sino
que también ayudaba en la dispersión
de las fuerzas verticales y laterales.
Estas estructuras son testimonio
del gran control en la Construcción
de Imothep, que continúa siendo un
referente para los contemporáneos.
Su estudio no solo es historia, sino
que también proporciona principios
básicos que pueden ser aplicados a
día de hoy, como la distribución de
cargas con su capitel ampliado -las
columnas egipcias, cuentan con un
capitel extendido que ayuda a distribuir
las cargas verticales de manera
más eficiente-.
Algunas de las técnicas
que utilizaron los
profesionales egipcios,
como el uso de los
materiales locales y
la atención especial
a la durabilidad, son
esenciales en el
ejercicio actual
La obra de Imhotep es un ejemplo
temprano de sostenibilidad que recuerdan
a los actuales desafíos a los
que se tiene que enfrentar la Ingeniería
hoy en día. Su enfoque personal
en el uso eficiente de recursos, el
diseño adaptado al entorno y la integración
cultural (alineación perfecta
entre creencias y eficiencia) ofrece
valiosas lecciones para la práctica
moderna, remarcando la necesidad
de construir de manera responsable
y consciente del impacto social y ambiental.
La Ingeniería egipcia es un legado
impresionante con una gran relevancia
en el mundo moderno. Sus
innovaciones técnicas, que abarcan
desde la construcción de monumentos
icónicos como las pirámides hasta
la planificación de infraestructuras
complejas (sobre todo para el periodo
histórico en el que se encontraban)
han sentado las bases de la Ingeniería
contemporánea.
Algunas de las técnicas que utilizaron
los profesionales egipcios, como
el uso de los materiales locales y la
atención especial a la durabilidad,
son esenciales en el ejercicio actual,
en especial en un contexto donde la
sostenibilidad se está convirtiendo
en el objetivo principal.
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Cimbra

ARTÍCULOS TÉCNICOS / Evolución del marco normativo del hormigón estructural
EVOLUCIÓN DEL MARCO
NORMATIVO DEL HORMIGÓN
ESTRUCTURAL
Expectativas ante los nuevos hormigones en las infraestructuras
JOSÉ ÁNGEL ALONSO DE LEÓN
Ingeniero Técnico de Obras Públicas,
Delegado de ANEFHOP
JOSÉ Mª CARRAU CRIADO
Arquitecto, Delegado de ANEFHOP
Introducción histórica de la reglamentación
del hormigón estructural
Resulta innegable la responsabilidad
del hormigón en la seguridad, estabilidad
y durabilidad de las estructuras de
construcción.
De la garantía de esta responsabilidad
dependen en primer lugar la seguridad
de las personas en calidad de
usuarios de esas estructuras de edificación
y obra civil y en segundo lugar el
mantenimiento de importantes inversiones
tanto públicas como privadas.
Todo esto respalda que todo el proceso
de diseño y ejecución de una estructura
de hormigón esté completamente
regulado en la legislación de todos los
países.
La primera reglamentación española
sobre hormigón que apareció el 3 de diciembre
de 1968 en el Boletín Oficial del
Estado fue un Decreto que aprobaba la
“Instrucción para el proyecto y la ejecución
de obras de hormigón en masa
y armado”. (A modo de curiosidad se
puede destacar que el texto se resolvió
en 35 páginas a 2 columnas del Boletín).
En honor a la precisión habría que
mencionar que ya existía una “Instrucción
para el proyecto y ejecución de
obras de hormigón” publicada por el
Ministerio de Obras Públicas en 1939,
en forma de Orden Ministerial, pero
era preceptiva únicamente a las obras
públicas dependientes de ese Departamento.
Ese mismo año de 1968 se creó la
Comisión Permanente del Hormigón
(CPH) como un órgano colegiado interministerial
de carácter permanente
y radicado en el Ministerio de Obras
Públicas y Urbanismo, con la función
de revisar y actualizar esta Instrucción
conforme se avanzaba en el estudio y
conocimiento de la técnica y el material.
En la década de los 70 y 80 la CPH
publicó 5 revisiones de esta Instrucción,
ya con el nombre de “EH”, en los años
1973, 1977, 1980, 1982 y 1988. Estas revisiones
culminaron a principio de los
años 90 con la publicación del Real Decreto
que aprobaba la Instrucción EH-
91. (Se ha obviado intencionadamente
la publicación de otra Instrucción conocida
como EHPRE-72 a la que se hará
mención más adelante)
Se puede considerar que este texto
suponía un ajuste al desarrollo tecnológico
necesario para asegurar las propiedades
mecánicas del hormigón que garantizaban
la estabilidad y seguridad de
la ingeniería y arquitectura estructural.
No obstante, en la década de los
90 maduró una nueva inquietud: las
construcciones no solamente debían
garantizar que eran capaces de resistir
la cargas mecánicas a las que están
expuestas, también debían garantizar
que esas prestaciones se mantenían en
el tiempo. Con esa demanda se desa-
Cimbra
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ARTÍCULOS TÉCNICOS / Evolución del marco normativo del hormigón estructural
rrolló el concepto de durabilidad en las
estructuras de hormigón.
La Comisión Permanente del Hormigón,
esta vez con la colaboración de
una extensa relación de expertos particulares,
organismos, asociaciones, empresas
y corporaciones profesionales,
trabajó en un nuevo Reglamento que
finalizó con la publicación en el año
1998 del Real Decreto que aprobaba la
“Instrucción de Hormigón Estructural
EHE”. (Nótese el cambio de denominación
de EH a EHE motivado, entre otras
cosas, a que ya no se trataba de una revisión
de la Instrucción de 1968, sino de
una nueva redacción del texto que ya
alcanzó la extensión de 270 páginas en
el BOE).
Este reglamento sufrió una importe
revisión en el año 2008 con la publicación
de la Instrucción EHE-08 en vigor
hasta 2021.
Es necesario matizar que estos reglamentos
prescribían las condiciones
y procedimientos necesarios para calcular,
proyectar y ejecutar estructuras
de hormigón. También establecían las
condiciones para fabricar y suministrar
hormigón así como las características
de sus materiales constituyentes. Quedaba
fuera de su ámbito un campo muy
importante como es el de los procedimientos
de control de producción de
los fabricantes y suministradores de
ese hormigón. De nada sirve establecer
unos estrictos controles de recepción en
las obras de destino del hormigón que
no dejan de ser controles estadísticos,
(como han hecho las sucesivas Instrucciones),
si no se regula o al menos normaliza
un adecuado control de producción
“aguas arriba” de la entrega.
Esta reglamentación ha convivido
con un cuerpo legislativo paralelo que
ha regulado la forma de llevar a cabo
este control de producción.
En los inicios del empleo de hormigón
el material era confeccionado en la
misma obra por el propio constructor.
De esta manera el diseño y supervisión
del control de producción recaía directamente
sobre los técnicos de la obra.
Cuando se publicó la primera Instrucción
en el año 1968, ya existía una
importante industria de fabricación de
hormigón preparado ajena a la obra que
llevaba a cabo su propio control de producción
aunque cada empresa lo realiza
de la mejor forma que consideraba conveniente.
Fue el propio sector de fabricación
de hormigón quien a través de ANE-
FHOP, (Asociación recién constituida
por aquel entonces), quien solicitó a la
Administración la definición de unos
procedimientos regulados para llevar
a cabo con las necesarias garantías un
adecuado control de producción.
Para este fin se creó un grupo de trabajo
formado por los Ministerios de Industria
y del Aire, expertos del Instituto
Eduardo Torroja y del CEDEX, quienes
bajo la Secretaría de ANEFHOP emprendieron
una revisión de la Instrucción,
que se denominó EHPRE-72, que
fue publicada en 1972 en el BOE con el
rango de Orden.
En esta instrucción ya se incluyó un
procedimiento de obligado cumplimiento
para imprentar un completo
control de producción del hormigón
realizado en origen y que complementaba
al control de recepción realizado
en las obras.
Posteriormente, la Administración
consideró conveniente separar el control
de producción de la industria del
hormigón de la reglamentación de cálculo,
diseño y ejecución de estructuras,
dejando la competencia de la primera
en manos del Ministerio de Industria y
la segunda bajo la competencia del Ministerio
de Obra Públicas.
De esta manera, el Ministerio de
Industria publicó en el año 1977 una
circular, ya segregada de la Instrucción,
con la misión de definir y regular y
comprobar la realización del control de
producción del hormigón. Esta reglamentación
fue actualizada en los años
1995 y en 2001 ya con rango de órdenes
ministeriales.
En nuestra opinión esta reglamentación
por lo general ha sido escasa e
insuficientemente conocida por los técnicos
de la construcción, posiblemente
por considerar que era muy específica
y no les afectaba directamente. La realidad
era muy diferente: la existencia
de un procedimiento preceptivo para
realizar este control de producción del
hormigón liberaba a los técnicos de la
obra de establecer procedimientos de
comprobación propios y únicamente
tenían que ejercer, si así lo consideran
conveniente, la potestad de comprobar
en las empresas que suministraban el
hormigón a sus obras que estaban realizado
este control adecuadamente. Además
contaban con el apoyo del propio
Ministerio de Industria que, el menos
en las primeras décadas, llevaba a cabo
exhaustivas inspecciones a las centrales
de fabricación de hormigón donde verificaban
el cumplimiento de la Orden
Ministerial.
Hemos de tener presente que únicamente
se ha mencionado la evolución
de la reglamentación nacional sobre
hormigón. No hay que olvidar que además
existe todo un cuerpo normativo
mantenido en España por UNE.
Seria motivo de un completo artículo
relatar la evolución de esta normativa,
pero consideramos de interés mencionar
que el CTN-83 de UNE, (Comité
Técnico de Normalización de Hormigón),
cuya presidencia y secretaria
ostenta ANEFHOP, mantiene actualmente
282 normas y proyectos UNE
vigentes sobre hormigón.
Situación actual de la reglamentación
Recientemente la reglamentación se
ha actualizado con una evolución considerable
e importante respecto a las
anteriores.
Por una parte, en 2019 se publicó el
Real Decreto 163/2019, de 22 de marzo,
(BOE 10/04/2019), por el que se
aprueba la Instrucción Técnica para la
realización del control de producción
de los hormigones fabricados en central
(ITCPH-19). Este reglamento sustituye
a la Orden de 21 de noviembre de 2001
del entonces Ministerio de Ciencia y
Tecnología, por lo que supone también
44 / diciembre 2024
Cimbra

un aumento del rango legislativo.
Mas recientemente, en el BOE del
10/08/2021 se publicó el Real Decreto
470/2021, de 29 de junio, por el que se
aprueba el Código Estructural (CodE).
En esta ocasión sustituye a la última
Instrucción de Hormigón estructural
(EHE-08)
Pese a la diferencia de dos años en su
publicación, el desarrollo de ambos reglamentos
fue coincidente en el tiempo,
fueron redactados teniendo en cuenta
el contenido del uno en el otro ya que
en la redacción del primero participaron
los responsables de la redacción del
CodE y varios expertos de sus grupos
de trabajo y la segunda fue redactada
teniendo en cuenta la inminente publicación
de la primera.
Por lo tanto, ambos documentos
se complementan perfectamente y se
mencionan cruzadamente.
La ITCPH-19 ha supuesto un cambio
radical en las exigencias del control de
producción del hormigón preparado. El
más visible para el sector de la construcción
es que se ha introducido la obligación
de que un Organismo de Control,
(acreditado por ENAC expresamente
para la supervisión del control de producción)
CERTIFIQUE que cada planta
de fabricación de hormigón cumpla con
las exigencias de la ITCPH-19.
Esta disposición supone una evolución
significativa de sistema de control
de la Administración. Como ocurre con
otros muchos reglamentos del Ministerio
de Industria, (instalaciones de baja
tensión, aparatos a presión, ascensores,
instalaciones contra incendios, etc.), el
Ministerio de alguna forma delega su
función inspectora en organismos de
control o entidades certificadoras que
mediante auditorias periódicas y de
una forma mucho más eficaz certifican
el cumplimientos de las prescripciones.
En el caso de la ITCPH-19 estas inspecciones
y certificados se renuevan
cada 4 años con una revisión cada 2.
Este cambio es significativo para las
direcciones técnicas ya que la existencia
del certificado les exime de la responsabilidad
de comprobar si el suministrador
de hormigón lleva a cabo una labor
tan transcendente como es el control de
producción, de acuerdo con los procedimientos
reglamentarios.
Otras exigencias destacadas del Reglamento
son las siguientes:
Cada central debe implantar un sistema
de calidad que abarque todas las
fases de producción, desde abastecimiento
de materias primas conformes
con las exigencias del CodE, sistemas y
equipos de dosificación digitales y certificados
que garantizan la dosificación
de cada carga de hormigón conforme
a lo indicado en el albarán, obligación
de disponer de un técnico contratado
para el diseño de dosificaciones y control,
exigencia de registro del control
de producción de los diferentes tipos
de hormigón que se fabriquen en una
central, …
La necesidad de disponer de este
certificado en vigor es preceptiva para
todas centrales de hormigón preparado
por el Real Decreto 163/2019 y la comprobación
antes de comenzar la obra de
que el suministrador lo ha facilitado al
constructor, es responsabilidad de la dirección
facultativa según el CodE, (R.D.
470/2021). Por contra, los técnicos de la
obra quedan liberados de la necesidad
de comprobar el correcto cumplimiento
del control de producción del suministrador
de hormigón ya que queda garantizado
por el Organismo de Control.
Igual que las Instrucciones EHE supusieron
abordar un nuevo requerimiento
respecto a las EH al incluir la
prescripción de la durabilidad, el Código
Estructural se redactó desde cero
con una nueva premisa: las estructuras
además de soportar las solicitaciones
mecánicas a las que están sometidas
y ser durables, han de ser sostenibles.
(También a modo de curiosidad, este
texto ya supone 1.789 páginas del BOE
a una sola columna. Aunque esta cifra
tiene una pequeña trampa ya que el
CodE incluye en un solo documento la
evolución de la EHE-08, la EAE de acero
estructural y una nueva reglamentación
para estructuras mixtas).
Los aspectos relacionados con la
sostenibilidad se manifiestan con la
inclusión en el Reglamento de un Articulo
específico de sostenibilidad con
un extenso Anejo, la consideración del
todo el ciclo de vida de la construcción
a través de nuevos Capítulos para regular
el mantenimiento, la reparación y la
deconstrucción, así como la inclusión
Cimbra
diciembre 2024 / 45

ARTÍCULOS TÉCNICOS / Evolución del marco normativo del hormigón estructural
en el articulado de los áridos reciclados
para la confección del hormigón, entre
otras cosas.
Ya hemos comentado que el CodE
exige que el suministro de hormigón
estructural debe ser realizado desde una
central de fabricación que disponga del
certificado ITCPH-19, como ejemplo de
integración de ambos reglamentos. Además,
el CodE, ha supuesto un cambio en
la denominación y especificación de todos
los hormigones, para adecuarlos a
las denominaciones europeas y también,
ha introducido cambios significativos en
el control de recepción y en los criterios
de aceptación del hormigón.
Otro avance importante en el Código
Estructural es la obligación de prescribir
hormigones de consistencia fluida para
pilares, forjados y vigas de las obras de
edificación, (con la salvedad de que su
empleo encuentre algún impedimento
técnico, lo cual debe quedar debidamente
justificado). Según el CodE, esta
prescripción se podría aplicar también a
elementos de ingeniería civil, en especial
los que puedan estar densamente
armados, como por ejemplo tableros de
puentes o estribos. La propia Comisión
Permanente del Hormigón recomienda
su empleo también en el caso de hormigones
vistos y hormigones bombeados,
especialmente en el caso de hormigones
fabricados con áridos de machaqueo,
que suelen ser los más habituales.
Esta actualización significa un innegable
beneficio para la puesta del hormigón
en la obra frente al uso de consistencias
blandas y hace innecesaria la
tentación de alterar la mezcla del hormigón
añadiendo agua en obra para mejorar
su colocación. Esta situación, que está
explícitamente prohibida por el Código
Estructural, no tendría ya ningún sentido
en hormigones de consistencias fluidas
y además supone un acercamiento a las
técnicas y costumbres europeas.
No disponemos de datos estadísticos
del empleo de consistencias fluidas en
los países de nuestro entorno ya que
esta información se encuentra agregada
en los informes que facilita la asociación
europea del hormigón, ERMCO.
Sin embargo sí está determinado que el
empleo de hormigones con consistencias
liquidas y autocompactantes en la
media de países de Europa era en 2022
del 34% aunque esta cifra se encuentra
lastada por los datos de España en la
que estos tipos de hormigones en ese
mismo periodo significaban únicamente
el 11% de la producción.
De los tempos de revisión de la legislación
de hormigón se puede interpretar
que en las últimas décadas la reglamentación
se actualiza en ciclos de unos 10
años. De hecho el propio Ministerio ha
manifestado que ese es el periodo idóneo
para implantar y asentar las novedades
que se van introduciendo.
Se puede considerar que tradicionalmente
la tecnología de la construcción
en general y la del hormigón en particular
venían a satisfacer las necesidades
de la sociedad e incluso en algunos aspectos
se adelantaba a estas. Pero en la
última década esta tesitura se ha girado.
Actualmente es la sociedad la que reclama
cambios a las industrias, entre ellas
la de la construcción.
Cuestiones como la preservación del
medio ambiente, acciones para contener
el cambio climático y la sostenibilidad,
son demandadas que ya existían
tímidamente y se estaban desarrollando
hace más de 10 años, pero es en la última
década cuando ocupan espacio en
los medios de comunicación, son conocidas
por el general de la ciudadanía y
por lo tanto reclamadas.
En esta coyuntura la actual frecuencia
de revisión de la legislación sobre hormigón
se deviene insuficiente. La carga
burocrática que supone una reglamentación
técnica tan compleja supone que
en algunas ocasiones en el momento
de su publicación algunas tecnologías
ya estén superadas y algunos conceptos
resultar insuficientes cuando no obsoletos.
Por ejemplo, el texto del Código
Estructural publicado en 2021, los grupos
de trabajo lo cerraron en 2017.
Por regla general los sectores son
mucho más agiles para adaptarse a las
demandas del mercado.
El sector del hormigón preparado
ya detectó a finales de la década de los
2000 que pese a la crisis que estaba sufriendo
la construcción, los criterios de
sostenibilidad cobrarían cada vez mayor
relieve.
Así la Asociación Nacional Española
de Fabricantes de Hormigón Preparado
(ANEFHOP) creó en el año 2011 el Distintivo
de Calidad HORMIGÓN EX-
PERT que (mediante inspecciones periódicas
de los técnicos de la Asociación)
garantiza el cumplimiento de cada central
de fabricación tanto en los aspectos
de CALIDAD, como en PREVENCIÓN
DE RIESGOS LABORALES, y en cuestiones
de MEDIO AMBIENTE. La Junta
Directiva de la Asociación transformó
(en 2019) el cumplimiento de las condiciones
de HORMIGÓN EXPERT en
requisito obligatorio para todos sus
asociados.
Una vez más, estas tres dimensiones
con las que desarrolló hace 13 años los
criterios de sostenibilidad del hormigón
están resultando insuficientes, por lo
que próximamente se les van a incorporar
dos áreas más: los Objetivos de
Desarrollo Sostenible (ODS) y de Responsabilidad
Social Corporativa (RSC).
También ANEFHOP, en colaboración
con IECA, ha obtenido una DAP sectorial
certificada por AENOR que aplica
a más de 500 centrales asociadas y ha
puesto a disposición de sus empresas
asociadas una calculadora de emisiones
de CO2 e impactos ambientales, cuyo
método de cálculo también está certificado
por AENOR. Esta herramienta
permite ahora mismo determinar el
impacto ambiental de una planta en
particular, de un tipo concreto de hormigón
o incluso de un hormigón determinado
para una obra concreta.
Todo lo anterior ha supuesto un intenso
trabajo de las empresas asociadas
a ANEFHOP y ha producido una verdadera
PROFESIONALIZACIÓN sectorial.
Las expectativas de cambio reglamentario
Previamente es necesario señalar
que la implantación de la normativa ac-
46 / diciembre 2024
Cimbra

tualmente vigente (ITCPH-19 y CodE,)
todavía está lejos de ser generalizada.
La situación, en octubre de 2024, se resume
a continuación.
En ANEFHOP se impuso como obligación
para estar asociado el certificado
de cumplimiento de la ITCPH-19. Sin
embargo (pese a ser obligatorio desde
2020) todavía existen numerosas empresas
no asociadas que no han certificado
su control de producción.
En cuanto a la implantación del CodE
(entró en vigor el 10/11/21. con excepción
de obras de edificación con estudio
anterior y que comenzasen antes del
10/11/2022 y obras de ingeniería civil
que comenzasen antes del 10/11/2024),
que exige que la especificación del hormigón
se realice conforme a la nueva
denominación y, que en la edificación
de viviendas, se utilice hormigón fluido
(salvo justificación de la Dirección de
Obra), las cifras que manejamos (basadas
en los pedidos que realizan los
clientes de nuestros asociados) son las
que se indican a continuación:
Hormigones especificados conforme
al CodE: 50%
Hormigones especificados conforme
al CodE y con consistencia FLUIDA:
60%
Consideramos que las Direcciones
Facultativas deberían ser más vigilantes,
impidiendo que se suministre hormigón
a las obras sin la previa presentación del
Certificado ITCPH-19 y realizando sus
pedidos conforme al CodE-21.
Actualmente nos encontramos sumidos
en cambios trascendentes en el
diseño de dosificaciones del hormigón
y en el marco normativo y reglamentario.
Por una parte, las exigencias de descarbonización
impuestas a los fabricantes
de cemento, en relación con la
Agenda 2030, obliga a diseñar nuevos
tipos de cemento con una reducción
significativa de clinker y el consiguiente
incremento de distintas adiciones. No
hacer falta recordar que el componente
que principalmente aporta la capacidad
resistente al cemento y su evolución en
el tiempo es precisamente el clinker.
Estos cambios suponen un reto para el
diseño de los hormigones que ha contado
con la colaboración de los fabricantes
de aditivo para diseñar aditivos
que, logrando una mayor efectividad
en la hidratación del clinker, son capaces
de dotar a los nuevos hormigones
de, al menos, las mismas características
resistentes, prestacionales y de durabilidad
que se obtenían con los anteriores
cementos.
En definitiva, los nuevos cementos
y los hormigones fabricados con ellos
cumplen con las garantías y exigencias
reglamentarias que imponen las respectivas
reglamentaciones.
Todas las centrales de producción de
hormigón (con certificado RD163/2019)
disponen de un técnico capacitado para
explicar a las direcciones facultativas las
características de los hormigones que
fabrica.
Por otra, se encuentran en fase de
redacción dos normativas básicas de
ámbito europeo: el Reglamento de Productos
de la Construcción (CPR) y la
EN-206 armonizada.
El CPR puede llegar a imponer como
obligatorio el marcado CE al hormigón
que conllevaría la posible modificación
del concepto de control de recepción
del hormigón en obra o la modificación
del artículo 56 del CodE.
En cuanto a la modificación de la
EN-206, también están revisándose las
prestaciones y garantías que debe aportar
el fabricante, además de los criterios
de conformidad de características y
prestaciones.
Presente y futuro del hormigón preparado
Las empresas asociadas a ANE-
FHOP están realizando un importante
esfuerzo para dar respuesta a las nuevas
exigencias mediante el trabajo de
distintos Comités y Grupos de Trabajo
internos de cuyos resultados se informa
a todas las empresas asociadas. Además
participamos en los foros nacionales y
europeos para transmitir nuestros conocimientos
y experiencia; promoviendo
que las distintas reglamentaciones
se redacten teniendo en cuenta las condiciones
de fabricación y suministro.
Toda esta actividad se concentra en
los siguientes conceptos:
DESCARBONIZACIÓN, rediseñando la dosificación
de los hormigones con los
nuevos cementos y mejorando los sistemas
de fabricación y transporte.
SOSTENIBILIDAD, adaptando las centrales
de fabricación y ajustando la utilización
de materias primas
CIRCULARIDAD, buscando la reutilización
de residuos de hormigón estructural en
tipos de hormigón cuyas exigencias lo
permitan.
DIGITALIZACIÓN, entendida como una
forma más eficiente y sostenible de trabajo
que optimiza la transmisión de información
con nuestros clientes.
En resumen, vivimos tiempos de
cambio en los que el fabricante de hormigón
está en disposición de para dar
respuesta a las nuevas exigencias y
prestaciones que los Ingenieros Técnicos
de Obras Públicas necesitan, con
el objetivo de que el HORMIGÓN siga
sigue siendo el material más apropiado
para garantizar la estabilidad, durabilidad
y sostenibilidad en la construcción
de estructuras e infraestructuras.
Cimbra
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FUNDACIÓN / “El ciclo integral del agua en el ámbito municipal”, las jornadas técnicas de la Fundación de la Ingeniería Civil
“EL CICLO INTEGRAL DEL AGUA
EN EL ÁMBITO MUNICIPAL”, LAS
JORNADAS TÉCNICAS DE LA
FUNDACIÓN DE LA INGENIERÍA CIVIL
El nueve y diez de mayo de 2024, más de 100 profesionales se reunieron
en Logroño con motivo de las jornadas técnicas en torno a la gestión
del agua. Una iniciativa gratuita de la FIC, con CITOP y el Gobierno
de La Rioja.
REDACCIÓN
Los días nueve y diez de mayo de
2024, se celebraron en el Espacio Lagares
de Logroño las jornadas técnicas
“El ciclo integral del agua en el ámbito
municipal”, organizadas por la Fundación
de la Ingeniería Civil, por la
Consejería de Agricultura, Ganadería,
Mundo Rural y Medio Ambiente del
Gobierno de La Rioja y por el Colegio
de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas.
Estas sesiones, presenciales y gratuitas,
estuvieron enfocadas a profesionales
de la Ingeniería Civil y de
ámbitos relacionados que operan en el
Estas jornadas contaron
con el apoyo del
Ayuntamiento de Logroño,
Bibo Aqua, FRM, Aqualia,
Urbe Ingeniería Civil,
Saltoki y Ciaqua.
Representación del público asistente a las jornadas
ámbito municipal. Contaron, además,
con el apoyo del Ayuntamiento de Logroño,
Bibo Aqua, FRM, Aqualia, Urbe
Ingeniería Civil, Saltoki y Ciaqua. En
cuanto a las grandes temáticas que se
trataron, destacaron:
• Episodios de sequía.
• Digitalización.
• Actualización del Reglamento
del Dominio Público Hidráulico
(RDPH).
• Control de los vertidos por desbordamientos.
• Agua No Registrada (ANR).
Gestión y planificación de infraestructuras
hidráulicas urbanas.
• PERTE del agua.
• Casos de éxito.
Clausura de las jornadas, a manos de Jesús López,
Concejal del Ayuntamiento de Logroño; Noemí Manzanos,
Consejera de Agricultura, Ganadería, Mundo Rural
y Medio Ambiente del Gobierno de La Rioja; y Jorge
García, Decano de la Zona de la Rioja del CITOP.
Con más de 100 asistentes, las jornadas
supusieron un éxito para la región,
dado que se dieron cita grandes
profesionales, tanto responsables de
las presentaciones, como de público.
Un total de 17 ponencias, de 17 profesionales
diferentes de importantes
administraciones y empresas, entre las
que destacaron los propios colaboradores
del evento, además del Ministerio
para la Transición Ecológica y el
Reto Demográfico.
Un éxito de convocatoria de la Fundación
de la Ingeniería Civil que se
une a otras de las iniciativas que la entidad
tiene preparadas para los próximos
meses.
48 / diciembre 2024
Cimbra

FUNDACIÓN / VII Congreso Internacional de la Ingeniería Romana de FIC, del 13 al 15 de febrero de 2025
VII CONGRESO INTERNACIONAL DE
LA INGENIERÍA ROMANA DE FIC, DEL
13 AL 15 DE FEBRERO DE 2025
Del 13 al 15 de febrero de 2025, la Fundación de la Ingeniería Civil y
el Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas celebran la séptima
edición del Congreso Internacional de la Ingeniería Romana, en
esta ocasión, en Zaragoza. Un evento, con inscripciones ya abiertas,
que reunirá a los más importantes investigadores de la historia de la
Construcción.
REDACCIÓN
La Fundación de la Ingeniería Civil
y el Colegio de Ingenieros Técnicos de
Obras Públicas organizan el VII Congreso
Internacional de la Ingeniería
Romana del 13 al 15 de febrero de
2025 en el Paraninfo de la Universidad
de Zaragoza, en la capital aragonesa.
Durante dos jornadas técnicas y
una festiva, se llevarán a cabo acciones
encaminadas a conocer nuevas
investigaciones y estudios en torno a
las construcciones romanas de todo el
mundo.
Los días 13, 14 y 15 de
febrero, se realizarán
ponencias y actividades
en torno a la capacidad
constructiva de la
Antigua Roma.
Con la dirección técnica de Isaac
Moreno Gallo, Ingeniero Civil e Historiador,
destacado miembro del Colegio
de Ingenieros Técnicos de Obras
Públicas, se desarrollarán ponencias
con profesionales de diferentes países
y en torno a un eje común: la sapiencia
constructiva de los romanos. Esta
se analizará en relación a las carreteras,
la distribución hídrica, los sistemas
de drenaje y la navegación.
Programa
El VII Congreso de Ingeniería Romana
da inicio el 13 de febrero con la
ponencia magistral de Isaac Moreno y
continuará, el 14 de febrero, con una
importante carga de exposiciones a lo
largo de todo el día.
• Mike Haken & Robert Entwistle.
“Roman Roads in Britannia”.
• Andrew Birley. “Distribución
por tubería de madera en Vindolanda”.
• Marco Placidi y Alfonso Díaz
Boj. “Emisarios de drenaje de
los grandes lagos italianos”.
• Andrea Matranga. “Algoritmos
para la investigación de abastecimientos
de agua romano”.
• María José Castillo. “La navegación
del Ebro en la antigüedad”.
• José Manuel de la Peña Oliva.
“¿Por qué los romanos no almacenaban
el agua?”
Finalmente, se contará con una
mesa final y debate, para exponer las
principales ideas recogidas a lo largo
de la jornada y crear un espacio de
conversación entre ponentes y asistentes.
Para el cierre, se contará con representación
de la organización e institucional,
en un evento que cuenta con
la colaboración de la Universidad de
Zaragoza.
Por último, el 15 de febrero, se llevará
a cabo una actividad cultural en
la capital maña, una de las más importantes
de nuestro país en herencia
romana.
Además, el VII Congreso Internacional
de la Ingeniería Romana está
apoyado por destacadas empresas y
entidades colaboradoras, tales como
Desde la Fundación de la Ingenie-
Cimbra
diciembre 2024 / 49

FUNDACIÓN / VII Congreso Internacional de la Ingeniería Romana de FIC, del 13 al 15 de febrero de 2025
ría Civil y desde el Colegio de Ingenieros
Técnicos de Obras Públicas,
agradecemos enormemente la participación
de estos organismos, con el
destacado papel de la Universidad de
Zaragoza en la organización de este
congreso en su séptima edición.
Isaac Moreno Gallo
Isaac Moreno Gallo es Ingeniero
Civil, Historiador y divulgador científico.
Con una amplia trayectoria como
trabajador del Ministerio de Transportes
y Movilidad Sostenible, recién jubilado,
su papel se ha enfocado en las
carreteras.
Pero, además, debido a su vocación
de historiador (con Licenciatura en
Historia por la UNED), ha participado
en destacados proyectos divulgativos
y de investigación en torno a la Ingeniería
Civil.
Así, destaca su participación en
la serie documental “Ingeniería Romana”,
emitida en Televisión Española.
También su colaboración en el
Proyecto de Investigación de Identificación,
Diagnóstico y Análisis Técnico-Constructivo
de Vías Romanas
de Castilla y León, dentro del Plan
Patrimonio Histórico (PAHIS) de la
comunidad.
A lo largo de toda su trayectoria,
ha publicado diferentes libros, entre
los que encontramos “Vía romana de
Italia a Hispania en las provincias de
Burgos y Palencia” y “La defensa telegráfica
de la frontera califal del Duero.
Atalayas y vías romanas en el siglo
X”; así como ha participado en un
buen número de publicaciones como
co-autor.
Cómo participar
El VII Congreso Internacional de
Ingeniería Romana ya ha abierto el
periodo de inscripción para aquellos
interesados en participar.
El evento está dirigido a profesionales
de la Ingeniería, de la Arquitectura,
de la Historia y de ámbitos afines
que cuenten con un especial interés
en la historia de la Construcción.
Para poder facilitar la participación
de todos ellos, se han establecido diferentes
fórmulas de inscripción:
• Inscripción general: 200 euros.
• Inscripción para miembros de
Colegios Profesionales de Ingeniería,
Ingeniería de Caminos,
Arquitectura Técnica, Arquitectura
y Arqueología: 150 euros.
Hasta el 14 de febrero, todos los
interesados pueden anotarse a través
del formulario online dispuesto en la
web oficial del evento, https://ingenieriaromana.net.
Dicha inscripción da derecho al
asistente a acceder a todas las ponencias,
además del café-desayuno y de
la comida principal del 14 de febrero,
así como a la excursión cultural del 15
de febrero.
Para acceder directamente a la web
del VII Congreso Internacional de Ingeniería
Romana, puedes escanear el
QR de este artículo.
50 / diciembre 2024
Cimbra

ENTREVISTA / Isaac Moreno Gallo
“NO SE INVESTIGA NADA”, NUEVA
ENTREVISTA A ISAAC MORENO GALLO,
DIVULGADOR CIENTÍFICO
Con motivo de la celebración del VII Congreso Internacional de Ingeniería Romana de
la Fundación de la Ingeniería Civil y del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas,
entrevistamos a Isaac Moreno Gallego, Ingeniero Civil, Historiador y divulgador.
Conocido también por su papel investigador, es el responsable técnico de este gran
evento. Fruto de su trabajo, además, ha recibido este año el reconocimiento de la
Asociación Española de la Carretera.
REDACCIÓN
El pasado junio, Isaac Moreno Gallo
recibió en Madrid la Medalla de Honor
de la Asociación Española de la Carretera.
Un reconocimiento a su trabajo
en el Ministerio de Transportes en la
mejora de esta infraestructura.
Además de por su trabajo técnico,
Moreno Gallo es conocido por su labor
divulgativa en la Ingeniería Civil. Ya sea
a través de la televisión o en su canal
propio de Youtube, Isaac es uno de los
más reconocidos divulgadores de la
profesión en nuestro país.
Sus investigaciones, a veces polémicas,
nos han permitido conocer en
profundidad las características de las
carreteras romanas para, en primer lugar,
evitar impostoras y, en segundo,
trabajar en su conservación.
Fruto de toda esta labor, Moreno se
ha ganado ser el responsable técnico
del VII Congreso Internacional de Ingeniería
Romana que se celebrará en
Zaragoza del 13 al 15 de febrero de
2025 en Zaragoza.
Una cita fundamental para la Ingeniería,
la Arquitectura y la Historia que
contará con grandes ponentes de todo
el mundo, expertos en investigación y
divulgación de las construcciones romanas.
Por todo ello, hablamos con Isaac de
su trayectoria, de su presente y, por supuesto,
del pasado de la profesión.
Más allá de la divulgación, que es por lo
que realmente te conoce el público, ¿cómo
ha sido tu trayectoria en Ingeniería Civil?
Trabajar y trabajar. Unos pocos años
en la empresa privada, haciendo carreteras,
y otros muchísimos más años
después en el Ministerio ya, como funcionario
de carrera, hasta el final de
mis momentos laborales hasta que me
jubilé el año pasado.
¿Cuándo empezaste a compatibilizar tu
trabajo en el Ministerio con la historia?
Ya, al final de los años 90, empecé a
publicar artículos sobre vías romanas.
Fue entonces cuando mis investigaciones
me llevaron a concluir que eran
auténticas carreteras de la antigüedad
con todas las características que tiene
una carretera: de trazado, de afirmado,
geométricas en general, que deben
tener unas pendientes mínimas, etc.
Todo ello, me incentivó a empezar a
publicar. Y es justo a finales de los años
90 cuando comencé con este asunto.
Luego, a principios de los 2000, llegaron
los primeros libros y empecé a
publicar más seriamente sobre las vías
romanas. Así empezó todo.
Hace unas semanas tuviste un reconocimiento
por tu trayectoria, aunque realmente
todavía no te has retirado. ¿Te queda
mucho más por hacer? Hasta ahora, ¿qué
trabajo destacarías de toda tu carrera?
Si hablamos de las obras que he hecho,
no hay una sola que pueda elegir
de todas las que he hecho o en las que
intervenido. La investigación en la Ingeniería
antigua es lo que mejores resultados
me ha dado en mi vida.
De hecho, ahora estoy divulgando
lo que ya había descubierto yo mismo,
en todo caso lo más inédito y desconocido.
No soy partidario de divulgar cosas
sobradamente conocidas, así que,
de alguna manera, estaría orgulloso de
ese trabajo de investigación y de ese
descubrimiento que he tenido al margen
de mi vida laboral.
¿Te quedas, entonces, con la parte divulgativa
antes que la del Ministerio?
Fíjate que he estado muchos años
Cimbra
diciembre 2024 / 51

ENTREVISTA / Isaac Moreno Gallo
investigando y descubriendo, pero sin
divulgar nada. Es decir, en la parte de
investigación y descubrimiento es con
la que me quedo .
Ya ha finalizado tu etapa en el ministerio,
pero continúas con tu trabajo de divulgación.
¿Qué te ha llegado a seguir?
Yo tengo 181.000 seguidores en
YouTube. El incentivo económico que
YouTube me da gracias a los millones
de reproducciones que tengo cada mes
es algo que me anima a seguir. Date
cuenta de que hago lo que me gusta,
sigue creciendo y, encima, se me da
bien. No puedo irme, tengo que seguir.
Más que un incentivo es como una
droga: hay que seguir con el canal de
YouTube.
¿Cómo eliges tus temas?
Yo siempre he pensado que cuando
descubría algo en mis investigaciones
y me impactaba mucho, era precisamente
eso lo que buscaba, que impactara
también a los demás. Es decir, si
a mí me llamaba la atención con mis
conocimientos técnicos (“¡pero cómo
esta gente ha podido hacer esta barbaridad!”),
a la gente le gustará mucho
que se lo cuente. Así que eso es lo que
trato de hacer: desarrollar los temas
más impresionantes de la Ingeniería
Civil antigua para que la gente se quede
tan impactada como yo.
¿Crees que en España se investiga lo suficiente
con todo el patrimonio que tenemos,
especialmente hablando de la antigua
Roma? ¿Qué entidades o escuelas son
las que lideran esta investigación?
Mi opinión es que no se investiga
nada, entre poquísimo y nada. Gran
parte de la culpa la tiene la ausencia
absoluta de estos temas en el estudio
de la Ingeniería Civil en toda España.
Las asignaturas sobre la historia de la
Ingeniería Civil ya han desaparecido
en las escuelas, ya no se estudian. Digamos
que sólo lo hacen algunas personas
a título individual: gente que es
de naturaleza curiosa son los que han
trabajado en estos asuntos.
Lamentablemente, se pueden contar
con los dedos de la mano todos los
que en España, gracias a ellos, hemos
tenido un resultado relevante. Son
muy pocos movidos por la pasión.
Realmente todos estamos relacionados
entre nosotros y somos amigos pero
no hay organismos ni escuelas ni planes
de estudio que incentiven a esto, al
contrario.
Te has especializado en la Ingeniería romana
pero, a nivel internacional, ¿qué
otras civilizaciones han tenido mucho peso
en el desarrollo de la Ingeniería Civil tal y
como la conocemos ahora?
Antes de los romanos, hubo civilizaciones
que hicieron enormes realizaciones:
los egipcios, los babilonios
e incluso los persas, entre otros. Después
de los romanos, el Renacimiento,
donde vuelve a nacer todo (como
su propio nombre indica): la cultura, la
tecnología…
Gracias al estudio de los escritos
antiguos, se empiezan a hacer grandes
cosas. En el siglo XVI, en España, por
ejemplo, que es el país más potente del
mundo en ese momento, empiezan a
hacerse grandes cosas. Y, cómo no, en
la España americana, que gracias a la
inmensidad del territorio, se hicieron
unas realizaciones importantísimas y
numerosísimas por toda la América
española, además de la propia España
peninsular.
En España, a parte de la Antigua Roma,
¿cuál es la siguiente civilización más importante?
El Renacimiento es el momento
donde se hacen las grandes cosas.
También hay que tener en cuenta que,
en el siglo XIX, en España (es importantísimo
esto) se hace la gran red de
carreteras de la que España carecía absolutamente,
con las primeras escuelas
de Ingenieros que se crean en España
(hacia el 1800, con la Escuela de Ingenieros
de Caminos, más tarde la de las
Obras Públicas).
Efectivamente, a partir de Isabel II
viene el big bang de las carreteras, que
hoy son muchas provinciales y autonómicas.
Es una realización vastísima
porque carecía de carreteras: las antiguas
las habían perdido por completo.
Si tuvieras que elegir una infraestructura
española por su importancia técnica y social,
¿cuál elegirías?
Las de la Antigua Roma son las que
más han impactado. El acueducto de
Segovia, por ejemplo, del que se conocen
del sólo unas arquerías, socialmente
ha impactado mucho. Son unas
arquerías magnificas, pero precisamente
por ese impacto que ha tenido
está eclipsando otras realizaciones de
la antigüedad magnificas.
Hay muchos otros acueductos como
el de Albarracín-Cella u otros con galerías
subterráneas no son tan evidentes
y conocidos. Al no ser tan evidente,
a las personas no le impacta tanto.
Además, cabe destacar que las arquerías
del acueducto de Segovia ya se
hicieron con un fin publicitario y destinadas
a ser vistas por el viajero que
llegaba a la ciudad en ese momento.
Es decir, siguen cumpliendo su misión.
Eclipsan otras que tanto técnicamente
como económicamente fueron mucho
más impresionantes.
La red de carreteras que los romanos
dejaron en España es absolutamente
desconocida. Son grandes realizaciones
tiradas en el suelo ocultas,
de hecho, desconocidas porque no se
sabía nada de ellas hasta hace nada.
Eso es lo que te puedo decir.
Más información. Accede a la entrevista
en vídeo en el canal de Youtube del Colegio
de Ingenieros Técnicos de Obras
Públicas.
52 / diciembre 2024
Cimbra

FUNDACIÓN / La Fundación de la Ingeniería Civil cierra el año con tres nuevas convocatorias
FUNDACIÓN DE LA INGENIERÍA CIVIL
CIERRA EL AÑO CON TRES NUEVAS
CONVOCATORIAS
FIC ha llevado a cabo destacadas acciones en 2024, algunas de ellas todavía abiertas.
Premio a la Seguridad Vial al Talento Joven, Concurso de Pintura de Ingeniería Civil y Premio
“Carlos García Cuesta” a la Trayectoria Profesional son algunos de los ejemplos de
actividades realizadas en los últimos meses para destacar el papel de nuestros Ingenieros
Civiles en la sociedad.
REDACCIÓN
La Fundación de la Ingeniería Civil
ha realizado destacadas acciones en
2024. Entre ellas, las jornadas técnicas
“El ciclo integral del agua en el ámbito
municipal”, que tuvieron lugar el nueve
y 10 de mayo en Logroño, con la
organización de la FIC, del Colegio de
Ingenieros Técnicos de Obras Públicas
y de la Consejería de Agricultura, Ganadería,
Mundo Rural y Medio Ambiente
del Gobierno de La Rioja.
Con más de 100 asistentes, se plantearon
ponencias y mesas debate en
torno a los grandes temas del agua en
la región:
• Episodios de sequía.
• Digitalización.
• Actualización del Reglamento
del Dominio Público Hidráulico
(RDPH).
• Control de los vertidos por desbordamientos.
• Agua No Registrada (ANR). Gestión
y planificación de infraestructuras
hidráulicas urbanas.
• PERTE del agua.
Una cita que ya se está pensando en
repetir y que consolida a la Fundación
de la Ingeniería Civil como agente fundamental
en la divulgación de la profesión.
Pero este 2024 finaliza con otras
convocatorias de la FIC, las cuales comentamos
a continuación. En primer
lugar, el III Concurso de Pintura de
Ingeniería Civil, con fecha de cierre de
31 de octubre, que trata de fomentar el
carácter artístico de miembros del CI-
TOP y de familiares directos.
En esta edición, una vez más, se han
planteado tres premios en metálico,
patrocinados por la empresa de Construcción
EXTRACO. Próximamente, se
anunciará a los ganadores y compartiremos
las obras más destacadas de
una nueva convocatoria en pro del arte
y de la Ingeniería Civil.
En segundo lugar, hasta el 31 de diciembre,
los Colegiados menores de 35
años pueden participar en el III Premio
de Seguridad Vial al Talento Joven en
Ingeniería Civil y de Obras Públicas.
Con un premio en metálico de 3.000
euros, otorgado por Iberfirmes, se buscan
proyectos que hayan mejorado las
condiciones de tráfico y seguridad de
su entorno.
Una apuesta por las nuevas generaciones
de Ingenieros Civiles, las cuales
están aportando al panorama social
soluciones responsables para con el
Medio Ambiente y útiles para, entre
otros aspectos, reducir el número de
accidentes, tanto en carretera como en
entornos urbanos.
En tercer y último lugar, también
en su tercera convocatoria, se está
celebrando el Premio “Carlos García
Cuesta” a la Trayectoria Profesional. Un
homenaje a uno de los Presidentes del
CITOP más prolífico y que pone en el
foco la actividad de nuestros Colegiados
vitalicios a través de sus décadas
de experiencia.
Tanto las Zonas como miembros del
Colegio a título personal y entidades
pueden presentar la candidatura de un
compañero para que sea celebrado por
sus colegas de profesión.
Todas estas iniciativas se resolverán
en los próximos meses, permitiendo la
divulgación de la Ingeniería Civil desde
una perspectiva artística, lúdica e
innovadora.
Para contar con más información
sobre las mismas, así como para conocer
las bases, los profesionales interesados
pueden profundizar sobre
las tres convocatorias en la web de la
Fundación de la Ingeniería Civil.
Cimbra
diciembre 2024 / 53

ARTÍCULOS TÉCNICOS / Los jardines verticales de la M-30
LOS JARDINES VERTICALES
DE LA M-30
SERGIO BARRAL
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Departamento de Explotación de Madrid
Calle 30
Cuando tuve conocimiento de
que se estaba meditando muy
seriamente la posibilidad de
“plantar” unos jardines colgantes
en los muros de la M-30, confieso
que mi primera reacción fue de perplejidad.
Me costó “metabolizar” que a alguien
se le hubiera ocurrido cubrir con
plantas una de las infraestructuras de
carreteras más complejas de Europa,
con la segunda red de túneles urbanos
más extensa del mundo, por la que circulan
a diario cerca de millón y medio
de vehículos, con todo lo que ello conlleva
en términos de gestión operacional,
conservación y mantenimiento.
La gestación de la idea se remonta
al año 2021. Los argumentos, sólidos,
evidentemente: el compromiso firme
con la movilidad sostenible, más allá
de las meras declaraciones retóricas de
buena intención. No se me antojaba
fácil rebatir el deseo expresado por los
promotores de la idea de contribuir a
mejorar el entorno, amortiguar el impacto
de las emisiones de CO2 y “bajar
el volumen” al ruido, pensando en los
usuarios de la M-30 y, sobre todo, en
los vecinos de la zona.
Aun así, hubo alguna que otra lógica
disparidad de criterio, por parte de
compañeros de profesión que mostraron
sus reservas y hasta inclusive elevaron
a público sus críticas: “¿Acaso no
tenemos otras prioridades? ¿Cuánto
va a costar la ocurrencia?”.
Otros ingenieros, entre los que
me incluyo, nos atrevimos a llamar la
atención sobre una serie de aspectos
muy concretos: “¿Están preparados los
muros para alojar un jardín vertical?
Plano general de los jardines verticales y plano de detalle de los trabajos de plantación
Fuentes: Madrid Calle 30, Lantania y El Mundo (portada del suplemento Gran Madrid)
¿Cómo vamos a poder inspeccionarlos
y mantenerlos, como hasta la fecha, en
condiciones óptimas? ¿Cómo les va a
afectar el cambio de las condiciones de
contorno, con humedad continua por
el riego de las plantas? ¿Cómo procedemos
si aparece alguna patología
importante y nos vemos obligados a
retirar algún paño de los jardines para
poder reparar el muro?”
El siguiente paso fue el lógico: encargar
un estudio previo para sopesar
la viabilidad del proyecto, identificar
los posibles emplazamientos y cuantificar
el coste aproximado.
Para entonces, la idea no dejó de sumar
adeptos. Podría ser un proyecto de
gran repercusión y no quedar en una
mera anécdota puntual sin mayor trascendencia.
Y no me refiero a la opinión
social y/o política, sino a la repercusión
medioambiental y estética. Supondría
un cambio en la concepción de una infraestructura
de carreteras siendo pionera
en España y prácticamente en el
mundo.
Tocaba, no obstante, dar los siguientes
pasos: “¿Dónde hacemos la primera
“prueba? ¿Dónde desarrollamos el
proyecto piloto?” Porque no es lo mismo
imaginar los problemas y plasmarlos
sobre un papel que tener que enfrentarnos
a la realidad y complejidad
de una obra: al tráfico, la climatología,
las infraestructuras, los servicios afectados,
las instalaciones y todos y cada
uno de los imponderables inherentes
a una obra.
Antes de lanzarse a una operación
global era necesario llevar a cabo una
prueba que nos enseñara todas las dificultades
existentes y cómo poder superarlas.
Además, no se contaba con el
presupuesto necesario para ejecutarlo
en todo el ámbito; únicamente se disponía
del dinero necesario para realizar
una pequeña prueba en un tramo
concreto, el proyecto piloto que nos
daría la respuesta a si tenía futuro esta
idea o quedaría en anécdota. Tocaba
buscarlo y elegirlo.
Las variables que se tuvieron en
cuenta fueron muy diversas. Había
que buscar un emplazamiento que,
en primer lugar, supusiera un impacto
54 / diciembre 2024
Cimbra

visual importante, es decir, que tuviera
visibilidad y pudiera ser apreciado por
los viandantes, así como por los usuarios
de la carretera.
En segundo lugar, había que encontrar
una localización que permitiera
trabajar con ciertas facilidades para
que la ejecución de la obra no fuera un
gran impedimento para su desarrollo
(había otros asuntos en esos momentos
más importantes a superar).
En tercer lugar, se tuvieron también
en cuenta las posibles afecciones que la
obra iba a producir en el tráfico rodado.
Había que encontrar un lugar donde las
ocupaciones iba a necesitar la empresa
constructora supusieran un gran trastorno
en la circulación de la zona.
En cuarto lugar, no nos podíamos
olvidar de las protagonistas: las plantas.
Debíamos encontrar una zona que
permitiera la supervivencia de las miles
de plantas que vivirían en un futuro
no muy lejano en el emplazamiento
elegido.
Y, por supuesto, en quinto lugar, se
encontraba el elemento portante, resistente…
el muro, la infraestructura.
Se debía identificar un muro en buenas
condiciones, que fuera resistente
a las nuevas cargas que se le iban a
transmitir y que ni fuera especialmente
complejo su mantenimiento.
A pesar de la dificultad que inicialmente
parecía entrañar encontrar una
zona que cumpliera con todos estos
requisitos, no se tardó mucho en encontrar
el lugar adecuado: un tramo
en el norte de la M-30, a la altura del
Barrio del Pilar. Una zona de unos 400
m lineales, antes de la avenida de Ilustración,
entre las glorietas de Mariano
Salvador Maella y Nueva Zelanda.
Además, también se escogieron dos
tramitos muy pequeños entre esta última
glorieta y las rampas de entrada
al túnel de Ventisquero de la Condesa.
En total, más de 3.400 m 2 sobre los que
instalar los futuros jardines verticales
de la M-30.
El emplazamiento cuenta con las
mejores condiciones para cumplir con
esos requisitos por lo que el resto de
los muros que podamos identificar seguramente
traigan mayores complejidades
y dificultades para la instalación
de más jardines verticales. Esto supondrá,
sin duda, un reto de mayor envergadura
que superar al que estamos esperando
enfrentarnos lo antes posible.
Llegó por fin el momento de ponerse
a definir la solución técnica que
permitiera no solo instalar las plantas
permitiendo su supervivencia sino
también que redujera la afección a la
infraestructura y permitiera un mantenimiento
de ambos elementos lo más
conveniente posible. Y se empezó a redactar
el proyecto de construcción. Fue
un equipo muy diverso con técnicos de
Madrid calle 30 y del Ayuntamiento de
Madrid, ingenierías y empresas especializadas
en medio ambiente.
Al entrar en materia y en todos los
detalles del proyecto van surgiendo los
aspectos que pueden marcar el éxito
o el fracaso. Por ejemplo, en materia
de elección de las especies vegetales
más adecuadas para colocar en esta
zona de Madrid. Hay que decantarse
por plantas que aguanten la climatología
especial de Madrid; mucho calor
en verano y mucho frío en invierno.
Además, al ejecutarse en dos muros
paralelos cada uno con orientaciones
totalmente opuestas, el período de soleamiento
o de temperaturas que va a
tener cada uno de esos muros va a ser
completamente diferente.
Infografía 1
Y, lógicamente, también está la variable
más importante de las especies
vegetales, la capacidad de descontaminación
que pudieran aportar a la
zona, objetivo primero y último de este
proyecto. Para ello se hizo una selección
inicial de 75 especies vegetales diferentes.
Todas ellas fueron ensayadas
en laboratorio para medir sus propiedades
reales de descontaminación.
Una vez obtenidos los resultados, se
eligieron las 20 especies más idóneas
para resistir la climatología y para conseguir
el mayor nivel de descontaminación
posible.
Otro aspecto que se valoró fue el estado
de los muros. A partir del momento
en que se construyan los jardines
verticales no se va a poder mantener
la infraestructura con la misma intensidad
en las revisiones ni muchísimo
menos se podrán reparar las posibles
patologías que aparezcan en los muros
con la facilidad que había antes de la
instalación de los jardines. Además, la
existencia de los jardines podría provocar
un aumento de la humedad sobre
los muros, lo que podría repercutir
en la corrosión de la armadura de los
muros (indicar que la carbonatación ya
había superado su nivel).
Se hizo un esfuerzo durante la redacción
del proyecto para derivar parte
del presupuesto con el que se contaba
para la ejecución de la obra hacia la
reparación del muro para permitir de
esta forma intentar lograr su vida útil
y retrasar lo máximo posible una futura
reparación. Así mismo, se hicieron
Cimbra
diciembre 2024 / 55

ARTÍCULOS TÉCNICOS / Los jardines verticales de la M-30
mediciones de la velocidad de la corrosión,
potencial y resistividad, pudiendo
comprobar que existía en las armaduras
de los muros, por lo que se decidió,
con buen criterio, aplicar un producto
inhibidor que detuviera la corrosión.
Se pudo comprobar, mediante mediciones
posteriores, que disminuyó
completamente la velocidad de corrosión
hasta niveles despreciables, por lo
que la aplicación del inhibidor fue un
éxito permitiendo dotar de mayor vida
útil a los muros de la carretera.
Pero no se quedaron ahí las actuaciones
sobre los muros. Una vez tratados,
se colocaron unos sensores permanentes
para medir la velocidad de
corrosión, humedad relativa y temperaturas
para tener permanentemente
sensorizados los muros y comprobar
que el inhibidor sigue siendo efectivo
a lo largo del tiempo. Hasta la fecha,
podemos confirmar que sigue estando
activo siendo la velocidad de corrosión
prácticamente nula.
Lógicamente todos estos dilemas y
otros muchos más que iban surgiendo
se fueron solucionando en mayor
o menor medida, con mejor o peor
acierto, pero llegando a la solución técnica
que nos daba garantías a todos los
participantes en el proyecto que era la
mejor de las alternativas posibles para
las condiciones de contorno existentes.
Se definieron unos perfiles estructurales
con módulos cada metro y con
sistema de aperturas en cada uno de
ellos para permitir la inspección del
muro. Anclados mediante bisagras que
permitan su apertura a estos perfiles
estructurales, van unos marcos de sección
cuadrada de acero galvanizado,
que sirven de base para los módulos
del jardín vertical.
con el sustrato y otra parte mediante
productos añadidos al sistema de riego)
con las siguientes características
técnicas:
1. Capa exterior FYT-AIR con resistencia
al paso del aire de 4 a
30 Pa, para óptima evapotranspiración
del sistema radicular.
De esta forma, se consigue mejorar
el intercambio de gases de
la parte enterrada de la planta
(aspecto fundamental para garantizar
el desarrollo saludable
de la misma).
2. La capa intermedia FYT-DRA
con 2-4 l de retención hídrica
en vertical, cuenta con un excelente
potencial matricial, que
garantiza un reparto homogéneo
del agua de riego tanto
en vertical como en horizontal
(evitando caminos preferenciales
típicos de materiales
retenedores), esto maximiza
el contacto del sustrato de la
planta con el agua.
3. La capa trasera FYT-RCF con
propiedades Impermeable
mm H2O > 5000 garantiza la
impermeabilización del sistema
sobre el paramento donde
se instala, evitando el paso del
agua a la parte trasera, y aportando
la resistencia mecánica
a tracción del sistema. Este aspecto
es clave para la integridad
del muro de la carretera.
Aplicación inhibidor corrosión
El sistema presenta el siguiente aspecto:
Las características y propiedades
son excelentes. Cuenta con una capacidad
máxima de plantación de 35
uds/m², con planta natural en maceta
de dimensiones de hasta Ø11-13 cm y
un peso máximo del módulo saturado
y plantado de 25,2 kg/m². En total se
plantaron algo más de 120.000 plantas
en los 3.400 m 2 de superficie con los
que contábamos.
Este sistema multicapa flexible va
soportado por un perfil de aluminio
el cual va anclado sobre la estructura
principal, es decir, el muro de la infraestructura.
Esta fue otra de las complejidades,
otro de los grandes retos
y tuvimos que abordar y definir con
precisión para evitar dañar el muro.
A todo lo descrito anteriormente se
añadió la dificultad de no disponer de
planos de diseño ni de construcción
de los muros, por lo que había dudas
El ajardinamiento vertical Fytotextile®
es un sistema multicapa compuesto
por tres capas de material sintético
y flexible ensamblados entre sí con
espesor total de 20 mm y una matriz
mediante bolsillos donde alojar las
plantas. En definitiva, es un sistema
modular de cultivo semi-hidropónico
(parte de los nutrientes se aportan
Equipo medición velocidad corrosión
56 / diciembre 2024
Cimbra

Secciones de proyecto
de la tipología resistente ni de incluso
si serían capaces de soportar la nueva
carga que se les iba a aplicar, el peso de
los jardines verticales.
Después de una ejecución complicada,
creo que el resultado salta a la
vista. Con una inversión que no llegó
a 4 millones de euros de presupuesto
final no hay más que pasar por la zona
para ver y apreciar el estado final y si
mereció la pena recorrer este camino
y lanzarse a esta aventura nunca antes
realizada. Sinceramente, estoy convencido
que sí. A pesar de mis dudas
iniciales, no se puede discutir que el
resultado final es incontestable.
Además, en estos momentos, habiendo
transcurrido ya más de un año
desde su ejecución y habiendo superado
dos veranos calurosos, el estado
fitosanitario de las 120.000 plantas
instaladas es más que óptimo. Únicamente
se han tenido que retirar unas
6.000 unidades, de las cuales más de
5.000 fueron los dos primeros meses
que es cuando más débiles se encuentran
al realizar el
trasplante del vivero
a los jardines
verticales.
Evidentemente, este éxito es gracias
al esfuerzo que se hace diariamente
en la conservación y cuidado de las
plantas, con jardineros especializados
y una monitorización continua de las
plantas, del riego, de los nutrientes, de
las temperaturas, etc.
Quisiera acabar estas líneas con un
recuerdo a todos aquellos que, gracias
a su perseverancia y cabezonería se
mantuvieron firmes y siguieron adelante
con este proyecto a pesar de las
muchas opiniones en contra y de las
dificultades técnicas y administrativas
a las que nos enfrentamos. Si no
hubiera sido así, hoy no podríamos
contemplar estos jardines verticales ni
plantearlos ampliarlos tal y como en
estos momentos ya estamos estudiando
con unos objetivos que tenemos
muy claros:
Módulos de la estructura
• Aprovechar espacios de infraestructuras
para aumentar la superficie
vegetal de la ciudad.
• Mitigar los efectos de la contaminación
atmosférica.
• Mejorar el confort ambiental
contribuyendo a la amortiguación
de la isla de calor y de la
contaminación acústica.
• Aumentar el patrimonio verde
de la ciudad favoreciendo la
biodiversidad.
• Mejorar las conexiones, diseñadas
con criterios de fomento de
la salud física y psicosocial.
Dicho sea desde la modestia, me
atrevo a poner punto y final a esta reflexión
asumiendo en primera persona
la necesidad de atrevernos, cuando la
ocasión resulte propicia, a salir de la
zona de confort para explorar caminos,
canales y puertos por los que nunca
antes había transitado nadie.
Infografía 2 Infografía 3
Cimbra
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ARTÍCULOS TÉCNICOS / Plataforma Robótica Modular para tareas de conservación de carreteras: sellado de grietas
PLATAFORMA ROBÓTICA
MODULAR PARA TAREAS DE
CONSERVACIÓN DE CARRETERAS:
SELLADO DE GRIETAS
JOSÉ RAMÓN LÓPEZ MARCO,
JOSÉ RAMÓN ALBERT GARCÍA,
ANDER ANSUATEGI COBO,
THEMIS ANASTASIOU,
JOSÉ SOLÍS HERNÁNDEZ
Hasta el momento, las automatizaciones
en el sector
de la construcción y mantenimiento
de carreteras se
han limitado, por una parte, a la
auscultación de las vías y, por otra,
a la sensorización y perfeccionamiento
de las labores de extendido
y compactación de las capas del
firme, automatizando y mejorando
aspectos clave como la regularidad,
la geometría de la rasante y
los relacionados con el control de
la compactación y temperatura del
proceso. Incluso con estos avances,
la maquinaria utilizada precisa de
un férreo control humano existiendo,
además, multitud de operaciones
que siguen teniendo un fuerte
carácter manual. Esto provoca que
la mano de obra siga teniendo un
peso muy importante en la productividad
y en el control de costes en
este tipo de procesos. Un aspecto
que todavía tiene mayor importancia
es la sobre exposición de todo
este personal a los riesgos propios
de las actividades en obra y, sobre
todo, del tráfico presente en las
actividades de conservación. “El
principal factor determinante del
atropello es la multitud de actividades
realizadas en las carreteras de
tráfico abierto” (González Lourtau,
2015)[4].
Ante esta fuerte dependencia del
factor humano y la problemática de
seguridad asociada cabe plantearse
la introducción de nuevas tecnologías
que contribuyan a mitigar estos
aspectos, como pueden ser la
introducción de elementos robóticos
y utilización de tecnologías de
realidad virtual o aumentada. Ambas
pueden asistir a operarios y técnicos,
no solo en el propio entorno
de trabajo en obra, sino también en
los procesos de entrenamiento y
aprendizaje.
El número de aplicaciones robóticas
existentes en el ámbito de la
construcción es limitado. Por lo general,
las soluciones están focalizadas
en entornos de obras cerrados
(edificación), donde la geometría y
las condiciones ambientales están
más controladas, mientras que los
desarrollos robóticos en obras de
tipología abierta se encuentran, en
la mayoría de los casos, todavía en
procesos de investigación y desarrollo
poco comercializables.
De igual forma, el uso de las tecnologías
de realidad virtual y aumentada
han demostrado su eficacia
en diversos sectores. La RV se
utiliza en sectores que requieren
una simulación del entorno real
como la formación, reduciendo en
gran medida los errores posteriores
en la ejecución, la tele operación,
facilitando la ejecución segura en
entornos peligrosos, o una mejora
El proyecto OMICRON
ha desarrollado una
plataforma robótica
avanzada para el
mantenimiento de
infraestructuras viales,
integrando tecnologías
de realidad virtual (VR)
y aumentada (AR) para
optimizar tareas como la
instalación de sistemas
de contención, limpieza
de señalización vertical y
el sellado de fisuras en
pavimiento
en la eficiencia mediante la incorporación
de instrucciones de apoyo
en tiempo real. Aquí de nuevo,
la aplicación de estas tecnologías
sigue siendo en entornos controlados
quedando fuera los entornos
de obra como el tratado en esta comunicación.
Utilizando las tecnologías anteriormente
descritas, se ha diseñado
y fabricado una plataforma robótica
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Cimbra

modular polivalente capaz de realizar
diferentes acciones de mantenimiento
de carreteras en las que,
además, se incorporan sistemas
de realidad virtual y aumentada.
Este desarrollo se ha realizado en
el marco de la tarea 4 del proyecto
OMICRON. El objetivo del proyecto
OMICRON es mucho más amplio
y propone una plataforma integral
de gestión de activos viarios
en aras de automatizar, robotizar y
optimizar su gestión. La plataforma
se basa en cuatro pilares fundamentales
enfocados a la construcción,
tal y como se muestra en la
Figura 1:
• Pilar 1. Construcción modular
de puentes.
• Pilar 2. Digitalización de la
inspección.
• Pilar 3. Mantenimiento predictivo.
• Pilar 4. Intervención inteligente
en carretera.
Dentro de esta última parte del
proyecto es donde se ha desarrollado
la plataforma robótica capaz de
realizar el sellado de grietas, objeto
principal del presente artículo.
El proyecto OMICRON está integrado
por 16 organizaciones de
7 países europeos, donde destaca
la colaboración entre pequeñas y
medianas empresas, grandes corporaciones,
centros tecnológicos y
universidades.
PLATAFORMA ROBÓTICA MODULAR PARA
CARRETERAS
El diseño final propuesto en
OMICRON consiste en un contenedor
con una plataforma trasera
donde se sitúa un brazo robótico
para realizar distintas operaciones
de mantenimiento. Este contenedor
contiene espacio suficiente para
albergar todos los elementos que
componen el sistema, diseñados
ad hoc para satisfacer los requisitos
de las operaciones. La mayoría
de las acciones previstas se pueden
realizar de manera autónoma
gracias a la combinación de herramientas
de visión e inteligencia artificial
mediante el uso de sistemas
de percepción y redes neuronales
que permiten la detección automática
de conos, señales de tráfico y
grietas en el pavimento. Además,
se han fabricado herramientas específicas
ensambladas al robot para
la manipulación de los elementos
que constituyen cada operación de
mantenimiento.
Por otro lado, se ha diseñado una
arquitectura de software en ROS
(Robot Operating System) para
controlar el robot, lo que permite
Figura 2. Modelo conceptual y fabricación de la plataforma robótica
multifunción polivalent
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ARTÍCULOS TÉCNICOS / Plataforma Robótica Modular para tareas de conservación de carreteras: sellado de grietas
El sistema de sellado de
grietas desarrollado en
el proyecto OMICRON
ha sido reconocido
con el Premio Jesús
Valdecantos en la XX
edición de los Premios
Nacionales ACEX. Este
reconocimiento pretende
destacar la capacidad
del sistema para llevar
a cabo intervenciones
de mantenimiento en
infraestructuras viales de
manera mas eficiente y
segura.
obtener una solución independiente
del fabricante. Por último,
la utilización de RV permite la supervisión
humana realizada desde
una distancia segura en la cabina
del vehículo o incluso de manera
remota en cualquier otra localización
mediante tele operación, eliminando
así el riesgo que supone
el entorno operativo y la exposición
excesiva del personal al tráfico,
mientras que la AR facilita las
instrucciones a seguir durante el
proceso de mantenimiento e instrucciones
de manejo del robot en
la aplicación diseñada. En la figura
3 se pueden ver las diferentes
aplicaciones desarrolladas dentro
del proyecto que pueden ser realizadas
por la plataforma robótica:
• Instalación asistida de barreras
de seguridad
• Instalación de señalización
de obra: colocación y recogida
de conos
• Limpieza de señales viarias
verticales
• Eliminación de las marcas
viales horizontales mediante
láser
• Operaciones de mantenimiento
robóticas de sellado
de grietas
OPERACIONES DE MANTENIMIENTO DE
SELLADO DE GRIETAS
Problemática inicial
El caso de uso principal objeto
del presente artículo es el correspondiente
al sellado de grietas.
Esta es una operación que resulta
muy peligrosa en obra, no
solo porque los operarios estén
expuestos a los peligros propios
de la obra en cuanto al tráfico se
refiere, sino porque la propia ejecución
conlleva en sí mismo un
riesgo intrínseco agravado, que
es el vertido manual de materiales
bituminosos líquidos a altas
temperaturas. Con los procesos
manuales actuales la operación
completa se puede dividir principalmente
en 4 etapas:
Figura 3. Casos de Uso robotizados del proyecto OMICRON
1. Un primer proceso de limpieza
y calentamiento de
la grieta. Esta se realiza
con aire a presión frío, pero
cuando se requiere calentamiento,
se ejecuta mediante
una lanza térmica de combustión
de propano. En esta
operación se consigue eliminar
la suciedad y calentar
la superficie para favorecer
la penetración del mástico
bituminoso. El uso de este
aire a presión implica riesgos
de proyecciones para
los operarios y la posibilidad
de quemaduras con la
lanza térmica.
1. El segundo proceso es el
sellado propiamente dicho,
en el que se aplica un mástico
previamente fundido a
través de una conducción.
Aquí el principal riesgo es
sufrir quemaduras por salpicaduras
del material caliente,
que se encuentra aproximadamente
a 180-200ºC.
Además, las quemaduras
con materiales bituminosos
suelen ser graves, ya que
este material se adhiere a la
piel, por lo que la quemadura
sigue realizándose hasta
que se consigue disminuir
la temperatura.
1. El tercer proceso es la dispensación
del árido de cobertura
de forma manual
para la eliminación de sombras
y mejora de la adherencia.
1. La última etapa del pro-
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Cimbra

ceso es la medición de la
longitud sellada mediante
una rueda métrica manual.
Para realizar estas tareas se
precisan normalmente 3 o 4 operarios
situados siempre sobre el
carril de trabajo (cortado al tráfico),
por lo que siguen expuestos
al peligro clásico de obra, el atropello.
Así pues, el hecho de utilizar
una plataforma robótica que
elimine por completo la intervención
humana directa en el proceso
de sellado resulta muy interesante,
sobre todo, en términos de seguridad
laboral.
Figura 4. Fases de la operación actual de sellado de grietas
Objetivos
Los objetivos técnicos de esta
operación comprenden la automatización
completa de la operativa
para eliminar el factor humano
reduciendo la siniestralidad
de los operarios de conservación
expuestos al tráfico en zonas peligrosas.
Para ello se establece:
• El desarrollo de la plataforma
y herramienta de sellado
(hardware) que combine todas
las fases del proceso en
una única tarea.
• La identificación de grietas
usando visión artificial y
técnicas del Deep Learning.
• La generación de trayectorias
online robóticas a lo
largo de la grieta.
• El desarrollo software de
una interfaz de usuario con
herramienta de soporte de
Realidad Virtual y Realidad
Aumentada.
• Desarrollo de un mástico
asfáltico que pueda ser utilizado
a una menor temperatura.
SOLUCIÓN Y DESCRIPCIÓN OPERATIVA
Figura 5. Izq.: plataforma robótica diseñada para el sellado de grietas; Dcha.: detalle de la herramienta selladora.
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ARTÍCULOS TÉCNICOS / Plataforma Robótica Modular para tareas de conservación de carreteras: sellado de grietas
1 Hardware
Esta operación utiliza la plataforma
robótica polivalente mencionada
anteriormente desarrollada
en el proyecto, que consiste
en un camión con sistema multilift
que dispone de los elementos
necesarios para la intervención
(generador eléctrico, compresor
de aire, cuadro de control, máquina
selladora, etc.) y un brazo robótico
que realiza las operaciones
sobre el pavimento.
La parte trasera de esta plataforma
es móvil tanto en sentido
vertical, para tener distintas alturas
de trabajo o transporte, como
en sentido horizontal, para conseguir
más alcance lateralmente.
Durante el proceso de diseño
y desarrollo de la herramienta de
sellado se han testeado diversos
equipos con la potencia necesaria
para cada una de las operaciones,
que pudieran ser automatizados
o controlados y que tuvieran un
tamaño pequeño para integrarlos
todos en un mismo espacio y acoplado
a la muñeca del robot. Con
todo ello, el diseño final comprende:
• Dos conducciones de aire
situadas en la parte delantera
de la herramienta para
realizar la operación de soplado.
La primera contiene
aire presurizado a 8 bares
para limpiar la suciedad
del pavimento. La segunda
conducción consiste en un
dispositivo con una resistencia
eléctrica interna que
es capaz de calentar el aire
que pasa a través de ella
hasta los 300ºC con 2 bares
máximos de presión.
• En la parte central se localiza
la conducción del
mástico. Se trata de una
manguera calefactada eléctricamente
capaz de calentar
el betún hasta los 200ºC,
cuya temperatura está regulada
con un controlador de
temperatura. En su extremo
se localiza el patín de sellado
cuyo diseño está pensado
para cubrir un mínimo
de 5cm de anchura de grieta
con la cantidad de betún
necesaria para rellenar su
interior. Además, el diseño
esférico que tiene ayuda al
deslizamiento sobre el pavimento,
detrás de este existe
un raspador de goma que
alisa el mástico vertido.
• Por último, en la parte trasera
se encuentra un pequeño
filtro que realiza la
función de depósito conteniendo
árido de 1-3mm de
diámetro proveniente de un
tanque presurizado a 1 bar.
La función del filtro es despresurizar
el árido a la salida
y que su caída sea por
gravedad, además de ser un
pequeño silo. La salida de
este material se controla a
través de una válvula específica
de partículas sólidas
controlada a través de una
electroválvula comandada
por el robot.
• Además, para la integración
de la herramienta con
el robot se utiliza una brida
estándar con la que
la herramienta puede ser
intercambiable, ya que la
Figura 5. Interfaz de usuario en la cabina del camión con RA.
plataforma robótica está
diseñada para ser utilizada
en distintas operaciones de
mantenimiento. Por último,
se fabrica un amortiguador
entre ambos componentes
para absorber las posibles
desviaciones o inclinaciones
del robot para controlar
el movimiento durante el
sellado.
• La automatización del proceso
también incluye la automatización
de la máquina
selladora actual, cuyo control
es manual. Por un lado,
se ha readaptado la estructura
para que encaje en la
plataforma robótica construida
y poder fijarla adecuadamente.
La máquina
en su estado original cuenta
con un sistema motriz para
poder ser conducida en carretera,
el cual ya no es necesario.
Es por ello que la
máquina se separa de su remolque
original y se coloca
sobre una estructura rectangular
de vigas que hacen de
soporte y fijación sobre el
suelo de la plataforma robótica.
Por otro lado, se ha
automatizado la bomba de
impulsión del betún. Esta
bomba se maneja a través
de una palanca manual de
3 posiciones: impulsión,
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Cimbra

Figura 6. Imágenes de RV del proceso de sellado de grietas para entrenamiento
reposo y retorno. Además,
cuenta con un regulador de
caudal integrado para controlar
la cantidad de mástico
que mueve la bomba.
Para automatizar este conjunto,
se ha sustituido por
un distribuidor hidráulico
controlado por una electroválvula
biestable. Además,
se incorpora un regulador
de caudal bidireccional de
3 vías desviando el sobrante
del aceite que no se inyecta
en la bomba hacia el tanque.
La plataforma está equipada
con los elementos requeridos para
la automatización de la operación
como son: el controlador del robot,
el cuadro eléctrico de control
de maniobras, un generador
eléctrico, un compresor de aire,
el depósito de árido y la máquina
selladora con las conducciones
hasta la herramienta de sellado
montada en el extremo del brazo
robótico.
2 Software
Para realizar la operativa se ha
desarrollado el software necesario
para la detección de grietas a través
de un sistema de percepción
basado en inteligencia artificial y
la generación y ejecución de trayectorias
a través de un brazo robótico.
Por otro lado, se ha desarrollado
una interfaz de usuario donde
se visualiza el pavimento con herramientas
de realidad aumentada
para ayudar a la colocación del
camión sobre la grieta y a la toma
de decisiones del operario. Además,
esta interfaz incluye todos
los controles necesarios para activar
cada parte de la herramienta y
movimientos del robot.
Este proceso automatizado
cuenta con tecnologías de VR y
AR donde la realidad virtual se
emplea en el proceso de formación
de los operarios, ya que con
esta tecnología se evita exponer a
una persona inexperta en áreas de
riesgo. Por otro lado, la realidad
aumentada se utiliza como soporte
para el operario encargado de
supervisar el proceso de sellado
automatizado a través de una Tablet
desde la cabina del camión,
pudiendo interrumpirlo y corregirlo
si fuera preciso.
3 Operativa
El proceso trabaja de manera
discontinua siguiendo la siguiente
secuencia:
1. Posicionamiento del camión
en el origen de las grietas
mediante localización GPS
de las mismas, donde el
conductor es apoyado con
las imágenes de una cámara
trasera donde visualizar
la carretera y herramientas
AR para hacer coincidir el
camión con el área de actuación.
2. Captura de la imagen com-
Figura 8. Izq.: Sellado grieta long. de eje; Dcha.: Sellado grietas long-trans; Abajo: Resultado de grieta sellada.
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ARTÍCULOS TÉCNICOS / Plataforma Robótica Modular para tareas de conservación de carreteras: sellado de grietas
La plataforma OMICRON
supone una solución
innovadora al incorporar
un brazo robótico
adaptable para realizar
tareas de mantenimiento
vial. Gracias a su diseño
modular y la integración
de tecnologías
sincronizadas con
inteligencia artificial,
puede llevar a cabo
intervenciones de
forma más precisa y
automatizada.
pleta del pavimento mediante
una cámara de visión
artificial bifocal montada en
el robot para aplicar los algoritmos
de reconocimiento
de grietas mediante técnicas
de Deep Learning.
3. Algoritmo de la secuencia
de actuación en el área de
actuación y ejecución del
proceso automático de sellado
con la herramienta diseñada
que combina todas
las operaciones especificadas
en el proceso actual.
4. Validación visual de los resultados
y modificación por
parte del operario supervisor,
en caso de ser necesario.
5. Repetición del proceso en
todas las áreas que contengan
grietas.
6. Posicionamiento del camión
en la siguiente área de sellado
a través de herramientas
AR para hacer coincidir
la continuidad del sellado.
7. Alternativamente existe una
disposición en continuo
semiautomática, utilizable
solo para las grietas longitudinales
de construcción,
en el cual el camión se mueve
y el brazo robótico puede
efectuar movimientos de
ajuste puntual, asistido por
el operador, para adaptarse
al trazado de la grieta longitudinal.
Esto permite que
el proceso sea mucho más
rápido.
CONCLUSIONES Y PRÓXIMOS PASOS
Actualmente dentro del proyecto
OMICRON se han podido
realizar todos los demostradores
con éxito, implementando las diferentes
funcionalidades y casos
de uso previstas. Para el caso de
uso del sellado de grietas cabe
destacar lo siguiente:
El prototipo fabricado es capaz
de realizar todas las fases requeridas
en la normativa del Ministerio
para el sellado de grietas
(soplado, calentamiento, mástico,
árido de cobertura y medición) de
forma autónoma con una calidad
similar a la que se obtiene actualmente
con los métodos manuales.
El sistema incrementa sustancialmente
la seguridad en obra,
puesto que retira prácticamente
por completo el personal expuesto
directamente al tráfico y la casuística
operativa con materiales
bituminosos a altas temperaturas.
El único punto en el que se interviene
es en el de recarga de la materia
prima a utilizar.
Además, con la colaboración de
los proveedores se ha desarrollado
un mástico más adecuado para
la operativa adquiriendo las mismas
propiedades, ya que es manejable
a menor temperatura, por
lo que se reducen los tiempos de
preparación de la intervención.
Hay que considerar que este
proyecto se encuentra en una fase
temprana de implantación, por lo
que, actualmente no se encuentra
en su fase productiva, se deben
implementar mejoras sobre
el prototipo para alcanzar mejores
niveles de producción. Dichas
mejoras deben ir encaminadas
a aumentar las dimensiones de
alcance de la plataforma robótica,
optimizando la cobertura de
la superficie a tratar. Además, de
cara a una futura comercialización
y uso en la industria será necesario
perfeccionar los algoritmos de
detección y seguimiento de grietas
para incrementar la precisión
y la velocidad del proceso.
BIBLIOGRAFÍA
[1] OMICRON H2020 (2021).
Retrieved from https://omicronproject.eu/
[2] Perfeccionamientos en
Equipos para cargar una plataforma
de cambio o un contenedor,
Patente de invención
ES8406047A1, Multilift Ltd. 27,
septiembre, 1982.
[3] XX Edición Premios
ACEX. https://www.acex.eu/premios-acex/
[4] Gonzalez Lourtau, M.
(2015). Factores determinantes
del riesgo de atropello en trabajadores
de conservación y explotación
de la red de carreteras del
Estado. Universidad de Extremadura.
doi:https://dialnet.unirioja.
es/servlet/tesis?codigo=47469
[5] Dirección General de Carreteras,
Subdirección General
de Conservación (2015). Nota de
servicio 2/2015 “Sobre el sellado
de grietas en pavimentos bituminosos”.
Ministerio de Fomento,
Secretaría de Estado de Infraestructuras
Transporte y Vivienda,
Secretaría General de infraestructuras.
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Cimbra

FUNDACIÓN / Premios Potencia 2024: Reconocimiento a la Excelencia y la Innovación sostenible en la Construcción y las Obras Públicas
PREMIOS POTENCIA 2024:
RECONOCIMIENTO A LA EXCELENCIA
Y LA INNOVACIÓN SOSTENIBLE EN
LA CONSTRUCCIÓN Y LAS OBRAS
PÚBLICAS
El 15 de noviembre se celebró la 18ª edición de los Premios Potencia 2024 con
los principales referentes del sector de la construcción, obras públicas y minería
en la Real Fábrica de Tapices de Madrid. Con cifras récord de asistencia,
patrocinadores y candidaturas, la gala se consolidó como uno de los momentos
más destacados del año para reconocer la excelencia y la innovación en
proyectos, equipos y tecnologías aplicadas a la industria. Además, el Colegio
de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas (CITOP) participó activamente como
jurado, subrayando su rol fundamental en el impulso de la profesionalización y
el desarrollo del sector.
MÓNICA VAN DER SCHOOT
El pasado 15 de noviembre
se celebraron los Premios
Potencia 2024 organizados
por el Grupo TPI, un
importante grupo editorial especializado
en el sector de la
construcción, obra pública, infraestructuras
y minería en España.
El objetivo de estos premios
es reconocer, premiar y poner en
valor la excelencia de los mejores
proyectos y equipos en el ámbito
de la construcción. Además, otro
objetivo es impulsar la continua
renovación y mejora de las tecnologías
sostenibles aplicadas al
sector.
Premios potencia 2024 con David Muñoz Director Construcción e infraestructuras Interempresas, y
el Decano del CITOP en madrid
Este año se ha celebrado la 18ª
edición logrando cifras récord en
cuanto a asistentes, patrocinadores,
categorías y candidaturas. La
ceremonia tuvo lugar en la Real
Fábrica de Tapices de Madrid,
Cimbra
diciembre 2024 / 65

FUNDACIÓN / Premios Potencia 2024: Reconocimiento a la Excelencia y la Innovación sostenible en la Construcción y las Obras Públicas
El pasado 15 tuvo lugar la
18ª edición de los Premios
Potencia 2014 con cifras
récord de asistentes
y patrocinadores para
reconocer la excelencia
en el sector de la
construcción, obra pública,
infraestructuras y minería de
nuestro país
un evento que reunió a destacados
profesionales y empresas del
sector para reconocer sus logros
y contribuciones al desarrollo de
infraestructuras y proyectos innovadores.
La gala estuvo presentada por el
periodista deportivo Óscar Rincón
que fue el encargado de aportar a
la ocasión momentos especiales y
diferentes. Antes de comenzar la
ceremonia, los doscientos setenta
invitados disfrutaron de un cóctel
mientras disfrutaban de las características
instalaciones de la Real
Fábrica de Tapices como su característico
espacio histórico que ha
sido testigo de la creación de tapices
de gran valor artístico desde
el siglo XVIII.
Dentro de los asistentes destacó
la presencia de Óscar Carballo,
decano de la Zona de Madrid del
Colegio de Ingenieros Técnicos de
Obras Públicas (CITOP), quien,
como representante de una de
las instituciones clave del sector,
subrayó la importancia de la innovación
y la calidad en la construcción
y las infraestructuras públicas.
comprometidos con el avance del
sector en nuestro país. La gala
fue un punto de encuentro para
compartir experiencias, reconocer
logros y fortalecer los lazos dentro
de una industria en constante
evolución.
Este año, la ceremonia contó
con la participación de destacados
ponentes como Pedro Fernández
Alén, presidente de la CNC; Rogelio
Cuairán, director general de
Feria de Zaragoza; José Antonio
Nieto, presidente de CECE; y David
Muñoz, director del Área de
Construcción e Infraestructuras
del Grupo Interempresas. Durante
sus intervenciones, además de
abordar temas clave para el sector,
todos expresaron su solidaridad y
apoyo a las víctimas de la devastadora
DANA que ha golpeado a
diversas regiones de España, especialmente
en la Comunidad
Valenciana. Esta muestra de unidad
dio paso a una conmovedora
intervención de Felipe Ferrer,
presidente de Avemcop (Asociación
Valenciana de Empresarios
de Maquinaria, Construcción y
Obras Públicas), quien agradeció
públicamente el apoyo y las
muestras de afecto recibidas por
la industria en estas difíciles semanas.
Además, representantes
del sector como Pedro Fernández
Alén, Rogelio Cuairán, José Antonio
Nieto, y David Muñoz, expresaron
su solidaridad y apoyo a las
víctimas de esta tragedia natural.
GALARDONES
Uno de los Premios más significativos
que se dieron en el
evento fue el ‘Premio a la Sostenibilidad
de los Premios Potencia
2024’, que fue entregado a Corinsa
(producción de hormigón y sus
derivados). Con esta entrega, se
reconoció al proyecto de las Plantas
ABA UniBatch como el compromiso
entre el medio ambiente
y la innovación y su capacidad
para entrelazarla con el sector de
la construcción.
Las Plantas ABA UniBatch son
una avanzada solución para la fabricación
de hormigón, diseñada
con el objetivo de reducir el impacto
ambiental. Estas plantas
cuentan con sistemas altamente
eficientes que permiten la optimización
en el consumo de recursos
como la energía y el agua, además
de minimizar la emisión de CO 2
durante el proceso de producción.
Por otro lado, Herrenknecht fue
galardonado con el Premio a la I+-
D+i en los Premios Potencia 2024
por su innovadora solución OFD:
Solución de perforación para cimentaciones
eólicas marinas. La
empresa alemana de ingeniería y
fabricación está especializada en
la tecnología de perforación y ma-
Junto a él, se reunieron otros
destacados profesionales, empresarios
y representantes de
instituciones públicas y privadas
Premios potencia 2024
66 / diciembre 2024
Cimbra

El Grupo TPI vuelve a
organizar los Premios
Potencia un año más en
la Real Fábrica de Tapices
de Madrid con algunos
de los más destacados
profesionales y empresas en
el ámbito de la construcción,
obras públicas y minería
consolidándose, así como el
evento de referencia
del sector
quinaria para el sector de la construcción
de túneles, infraestructuras
subterráneas y sobre todo
en energía renovable Este premio
reconoce el avance tecnológico
que representa su sistema de perforación,
diseñado específicamente
para la construcción de cimentaciones
de aerogeneradores en el
mar. La tecnología OFD ha revolucionado
el sector de la energía eólica
offshore al ofrecer una mayor
eficiencia, precisión y reducción
de costos en la instalación de estas
estructuras, contribuyendo así
al impulso de la energía renovable
y la sostenibilidad en la industria.
La remodelación del Estadio
Santiago Bernabéu de Madrid ha
sido un proyecto que no solo ha
llamado la atención de los aficionados
al fútbol, sino que se ha ganado
el respeto de los profesionales
la construcción y planificación
de grandes infraestructuras por su
complejidad técnica y la búsqueda
de innovación. Por este motivo, el
proyecto ha sido galardonado con
el premio Mejor obra urbana.
Los XVIII Premios Potencia han
sido posibles gracias al apoyo de
un creciente número de patrocinadores.
Feria de Zaragoza y
Smopyc, patrocinadores principales
desde 2017, continúan respaldando
el evento, y la próxima
edición de la feria de maquinaria
se celebrará en abril de 2026. Este
año, los patrocinadores premium
incluyen empresas como AP Aerial/Hinowa,
DYM Impleparts,
JCB y Sany, mientras que Ausa,
Blumaq y Cohidrex son algunos
de los patrocinadores. Además,
los premios cuentan con el apoyo
institucional de las principales
patronales del sector, como Anci,
CNC y Seopan.
El propósito de los Premios Potencia
es dar a conocer aquellos
proyectos que destacan por su
innovación y el impacto positivo
que generan en la construcción
de infraestructuras de obras públicas.
Pero estos premios no solo
se celebran para reconocer el éxito
de algunos pocos, sino también
para incentivar a otros a la búsqueda
de proyectos alternativos
mediante soluciones diferentes y
nuevas que estén orientadas en
reducir al máximo posible el impacto
medioambiental y promover
la sostenibilidad en todas las
fases de los proyectos.
El Colegio de Ingenieros
Técnicos vuelve a participar
como jurado en la
ceremonia de los Premios
Potencia reafirmando
su compromiso con la
excelencia en el sector de la
construcción, obra pública,
infraestructuras y minería.
En esta edición, destacados
miembros del CITOP
formaron parte del comité
encargado de evaluar y
seleccionar a los mejores
proyectos y equipos
del sector
Los Premios Potencia buscan
inspirar a que toda una industria
adopte nuevas tecnologías, métodos
de trabajo y enfoques diferentes
para que busquen por partes
iguales la eficiencia y la calidad
de sus productos. A través de este
tipo de eventos, se pretende fomentar
una competencia sana y el
intercambio de buenas prácticas.
Solo así se puede conseguir el futuro
sostenible que se espera en
los objetivos establecidos por la
Agenda 2030.
Premios potencia 2024
Cimbra
diciembre 2024 / 67

ARTÍCULOS TÉCNICOS / Innovación y Compromiso por la Inclusión
INNOVACIÓN Y COMPROMISO
POR LA INCLUSIÓN
La ingeniería civil transforma las ciudades promoviendo la inclusión y la accesibilidad
VICTORIA M.ª FLORES BELMEZ,
ITOP e Ingeniera Civil. Presidenta de
TEAVIAL
INTRODUCCIÓN
En el ámbito de la ingeniería
civil y la seguridad vial, la
inclusión y la accesibilidad son
esenciales para crear entornos
urbanos seguros para todos. La
Asociación TEAVIAL destaca
como un ejemplo de cómo la innovación
técnica, puede unirse a
objetivos sociales, transformando
espacios públicos para que sean
más inclusivos y comprensibles,
especialmente para quienes enfrentan
el Trastorno del Espectro
Autista (TEA).
Este documento explora la historia,
el desarrollo y el impacto
del proyecto TEAVIAL. Esta iniciativa
surgió del compromiso y
la necesidad de un padre, policía
local y educador vial, que quiere
enseñar a su hija con TEA (trastorno
del espectro autista) a cruzar
la calle. Sin embargo, se ha
encontrado con que los métodos
tradicionales no son lo suficientemente
efectivos para ella.
CONTEXTO Y ANTECEDENTES
La creación de TEAVIAL responde
a la urgente necesidad
de aumentar la autonomía y seguridad
vial de las personas con
TEA. Originalmente impulsado
desde un ámbito más familiar, el
proyecto encontró apoyo en una
comunidad multidisciplinaria
de educadores, policías locales,
profesores de la Universidad de
Sevilla y una ingeniera civil especialista
en accesibilidad universal
y diseño para todas las personas.
La implementación de pictogramas
en los pasos de peatones
es un avance clave para este enfoque
innovador. Estos pictogramas
cumplen con requisitos técnicos
de visibilidad y legibilidad, y están
diseñados para ser comprensibles
y útiles para personas con
TEA, quienes a menudo tienen
dificultades con las señales de
tráfico tradicionales, y en general,
van dirigidas a todas las personas
como complemento cognitivo a la
mejora de la accesibilidad de barreras
físicas y sensoriales de los
pasos de peatones.
El marco legal que regula la señalización
vial y la accesibilidad
es crucial para el proyecto. TEA-
VIAL ha colaborado con autoridades
locales para asegurar que
sus intervenciones se alineen con
estándares inclusivos en la planificación
urbana.
DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO TEAVIAL
TEAVIAL, es una asociación
para la autonomía y seguridad
vial de personas con discapacidad
cognitiva, ha evolucionado
de una respuesta local (Mairena
del Aljarafe) a un referente nacional
e internacional en accesibilidad
e inclusión. El proyecto se
basa en la instalación estratégica
de pictogramas en pasos de peatones,
diseñados para mejorar la
comprensión y seguridad de las
personas con cualquier discapacidad
cognitiva al cruzar la calle.
El uso del color azul en los pictogramas
no solo tiene implicaciones
visuales, sino que también
es simbólicamente significativo
para las personas con TEA. Esta
elección refuerza la identidad del
proyecto y fomenta la aceptación
de la neurodiversidad en la comunidad.
Los pictogramas están
diseñados en azul sobre un fondo
blanco, lo que asegura un alto
contraste visual para que sean
claros y fáciles de entender.
Los pictogramas se colocan en
la primera franja de los pasos de
peatones, asegurando su visibilidad
clara antes de que el peatón
cruce para garantizar su seguridad.
A diferencia de las señales
horizontales de tráfico, TEAVIAL
invierte el esquema de color y se
enfoca en los peatones, garantizando
que las señales sean fácilmente
identificables como parte
de un sistema que mejora la seguridad
y autonomía de las personas
con discapacidad cognitiva.
En resumen, el uso del color
azul en los pictogramas de TEA-
VIAL es una herramienta eficaz
para comunicar instrucciones de
seguridad vial, demostrando un
compromiso con la inclusión y
68 / diciembre 2024
Cimbra

accesibilidad. Estos elementos
son fundamentales para crear
entornos urbanos más seguros y
accesibles, donde se reconozca y
respete la neurodiversidad.
METODOLOGÍA Y EVALUACIÓN
La metodología utilizada por
TEAVIAL para implementar los
pictogramas ha sido meticulosa
y basada en evidencias: 1800
alumnos de primaria y educación
especial fueron la muestra
representativa. Inicialmente, se
realizaron pruebas piloto en colaboración
con instituciones educativas,
cuerpos de seguridad local
de varios municipios del aljarafe
sevillano y profesores y alumnos
de último año del grado en Educación
Primaria de la Universidad
de Sevilla. Esto permitió ajustar
el diseño y la ubicación de los
pictogramas para maximizar su
efectividad.
La evaluación del impacto ha
sido integral, abarcando aspectos
cuantitativos y cualitativos.
Se han recogido datos sobre la
comprensión y aceptación de los
pictogramas por parte de personas
con discapacidad cognitiva,
así como la percepción de la seguridad
en la comunidad. Los
resultados preliminares son alentadores,
ya que muestran mejoras
significativas en la capacidad de
navegación y seguridad percibida
en los pasos de peatones.
La integración de unidades didácticas
específicas en los colegios
es fundamental para enseñar
a los niños a cruzar la calle y facilitar
el aprendizaje del lenguaje
utilizado por quienes tienen TEA.
Estas unidades no solo promueven
la seguridad vial, sino que
también fomentan la inclusión y
la comprensión de diversas formas
de comunicación.
Existen dos secuencias, una
para aquellos pasos de peatones
donde existe un semáforo,
los pictogramas indican: PARA,
MIRA, SEMÁFORO (EN VERDE
PARA EL PEATÓN), CRUZA y en
las que no cuentan con semáforo,
cuya secuencia es PARA, MIRA,
COCHE PARADO, CRUZA.
RESULTADOS Y EVIDENCIAS DE ÉXITO
Los logros de TEAVIAL han
sido reconocidos a nivel autonómico
e internacional:
En septiembre de 2021 se nos
otorgó el PREMIO A LAS BUE-
NAS PRÁCTICAS EN EDUCA-
CIÓN VIAL, por la Asociación de
Técnicos en Educación Vial y Seguridad
Vial de Andalucía y Fundación
Smart-Baby. Roquetas de
Mar, Almería.
La secuencia de Teavial ha sido
declarada de interés para la Salud
Pública por el Ministerio competente
de Uruguay.
Actualmente tenemos firmados
convenios de colaboración con
casi un centenar de municipios
españoles, una veintena de asociaciones
españolas, con la Asociación
de Amigos de la carretera
de Mali, y varias asociaciones de
países iberoamericanos.
El proyecto se ha presentado
en el III CONGRESO ANDALUZ
DE EDUCACIÓN VIAL en Roquetas
de Mar, Almería el pasado
febrero 2019, en las JORNADAS
INTERNACIONALES UNIVER-
SIDADES INCLUSIVA en Sevilla
con fecha de marzo de 2019, en
las JORNADAS METROPOLITA-
NAS DE EDUCACIÓN PARA LA
MOVILIDAD SEGURA Y SOSTE-
NIBLE en Sevilla de ese mismo
año el SEMINARIO DE MOVILI-
DAD E INFANCIA en el Centro
Nacional de Educación Ambiental
“CENEAM” en Segovia, el pasado
Mayo de 2019, y por último,
en el VII CONGRESO RED CIU-
DADES QUE CAMINAN en 2020
en Cádiz. . La secuencia se ha traducido
e implantado en catalán,
valenciano y euskera.
TEAVIAL es un ejemplo
inspirador de cómo la
ingeniería civil puede
ser un motor de cambio
positivo en la promoción
de la inclusión y
accesibilidad urbana.
ASPECTOS TÉCNICOS Y LEGALES
El diseño e implementación de
pictogramas en pasos de peatones
incorporan principios avanzados
de accesibilidad cognitiva.
Los pictogramas están diseñados
con colores contrastantes y
dimensiones específicas (40x40
cm) para maximizar la visibilidad,
especialmente para personas con
discapacidad cognitiva.
Las especificaciones técnicas han
sido desarrolladas en colaboración
con una empresa especialista en
señalización viaria, TECMAPRO,
para asegurar que cada paso dado
por un peatón, cumpla los estándares
de seguridad y accesibilidad
marcados.
Para validar esta interpretación,
TEAVIAL ha colaborado con autoridades
locales para obtener autorizaciones
y poder instalar de manera
experimental los pictogramas.
Sin estas autorizaciones, el proyecto
no podría seguir adelante y cumplir
con los estándares legales.
Además, TEAVIAL ha explorado
la posibilidad de modificar
ordenanzas municipales para incluir
oficialmente los pictogramas
como señalización oficial. Esta
estrategia ha requerido esfuerzos
de colaboración con los ayuntamientos
que han querido apoyar
la iniciativa de carácter inclusivo
y de accesibilidad.
Cimbra
diciembre 2024 / 69

ARTÍCULOS TÉCNICOS / Innovación y Compromiso por la Inclusión
IMPACTO SOCIAL Y COMUNITARIO
El impacto social y comunitario
del proyecto TEAVIAL ha sido innegable.
Desde su inicio, la instalación
de pictogramas ha despertado
interés en residentes, escuelas y
organizaciones de apoyo. La comunidad
ha respondido positivamente,
reconociendo su contribución
a la inclusión y seguridad vial,
además de fomentar la empatía
hacia las personas con discapacidad
cognitiva. Los pictogramas
han sensibilizado a la población
sobre sus necesidades, promoviendo
una tradición de respeto. En
el ámbito educativo, TEAVIAL ha
creado diferentes materiales y programas
que enseñan sobre accesibilidad
y participación en la mejora
del entorno urbano. Aunque no ha
sido fácil obtener el respaldo de las
autoridades, a través de la colaboración
y la transparencia se ha conseguido
la aceptación de la comunidad
y una vía libre a largo plazo
para la implantación del proyecto.
CONCLUSIÓN
TEAVIAL es un ejemplo inspirador
de cómo la ingeniería civil puede
ser un motor de cambio positivo
en la promoción de la inclusión y
accesibilidad urbana. Este proyecto
innovador de señalización con
pictogramas es el resultado de un
trabajo para la mejora de la seguridad
vial y la calidad de vida de
personas con discapacidad cognitiva,
es decir, para una sociedad más
equitativa e inclusiva.
Los pequeños
proyectos de personas
comprometidas, son el
motor de transformación
hacia un mundo más
inclusivo
El compromiso de TEAVIAL con
la adaptabilidad y la colaboración
comunitaria ha sido esencial para
el éxito continuo del proyecto. Con
proyecciones ambiciosas para el
futuro, TEAVIAL sigue desempeñando
un papel crucial en la transformación
de ciudades en entornos
más accesibles y acogedores para
todos, independientemente de sus
capacidades. Para ello es necesaria
la colaboración de instituciones y
administraciones públicas, puesto
que TEAVIAL es una asociación
muy pequeña, y sin ánimo de lucro.
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Cimbra

ARTÍCULOS TÉCNICOS / Premios Potencia 2024: Reconocimiento a la Excelencia y la Innovación sostenible en la Construcción y las Obras Públicas
LA RESTAURACIÓN DE UN
CONVENTO FRANCISCANO
EN TRUJILLO (CÁCERES) Y SU
ADECUACIÓN COMO HOTEL
RAÚL GÓMEZ FERREIRA,
JOSÉ ANTONIO RAMOS RUBIO
ANTECEDENTES HISTÓRICOS Y ARTÍSTICOS
El Hotel Izán está ubicado en el antiguo
convento de San Antonio, en la calle
y plaza de su mismo nombre, que habitaron
las religiosas Descalzas franciscanas.
El Padre de la Cueva, sacerdote trujillano
y don Francisco Sánchez, son los que
consiguieron que se construyera el convento
para Religiosas de la Orden Clarisas
Descalzas de la 1ª Regla de Santa Clara,
Orden fundada por Francisco de Asís.
Ellos iniciaron los trámites en Madrid,
donde se desplazó el Padre Cuevas para
proponer la fundación al Padre Comisario
de la Orden de Clarisas Descalzas de la 1ª
Regla de Santa Clara y en principio obtiene
la aprobación necesaria, subordinándola
al Vº Bº de la Superiora del Convento
de las Descalzas de Princesa, casa Madre
de la Orden, las cuales no pusieron ningún
impedimento.
A su regreso de Madrid el Padre pasó
por Plasencia y consiguió traerse a Trujillo
dos Hermanas Beatas, a las que había
preparado e instruido San Pedro de Alcántara.
Estas dos beatas se acomodaron
en dos pequeñas viviendas lindantes al
que sería convento y que habían donado
dos devotas trujillanas para la construcción
del Convento. Con las limosnas que
iban obteniendo y aportaciones que conseguían
poco a poco fueron dando forma
al Cenobio y aquí se instalaron las monjas
que acudieron para formar la 1ª Comunidad,
estimando que aún era bastante para
su alta pobreza deseada, lo poco que podía
ofrecérseles. Fueron ellas las que comenzaron
la construcción del convento
con las limosnas que iban obteniendo y
la ayuda de devotos trujillanos. La Ciudad
empezó a considerar al Convento como
fuente de bienes espirituales y Divinos,
ya que, por intermedio de las Monjas,
obtuvieron solución a los problemas que
les presentaban y pronto quisieron que
el Convento se consolidara. Escribieron
al Obispo de Plasencia, Fray Martin de
Córdoba, de la Orden de Santo Domingo,
y con fecha 18 de agosto de 1574, dio
licencia y prestó ayuda para rematar la
construcción del Convento, con la autorización
solicitada.
El convento fue fundado el 6 de septiembre
de 1574 por D. Fr. Martín de Córdoba
y Mendoza, OP, Obispo de Plasencia,
para «monjas de la primera regla de
Santa Clara, vulgarmente dichas descalzas»,
para lo cual trajeron religiosas de las
Descalzas Reales, de Madrid, en la Provincia
de San Miguel. Fueron tres monjas
católicas, pertenecientes a la orden de las
“Descalzas Reales” de Madrid, las que se
desplazaron a Trujillo y se unieron a las
dos beatas que habitaban el Convento
de San Antonio Señores, hidalgos y otras
figuras importantes de aquel tiempo disfrutaban
de un agradable retiro en dicho
convento, a su paso por la ciudad de Trujillo.
Los orígenes de esta Orden le encontramos
en las clarisas, Orden fundada por
la ilustre dama Clara Favarone, nació en
Asís, cuando el año 1212 Fr. Francisco de
Asís le impuso el velo de las vírgenes en
la iglesia de la Porciúncula, conduciéndola
El convento de San Antonio de
Trujillo, fundado en 1574, fue
un importante centro espiritual.
El proceso de rehabilitación
del convento, que incluía la
reconstrucción de la iglesia
barroca y la recuperación de su
claustro renacentista, permitió
mantener elementos originales
como las pinturas murales y la
cúpula, a la vez que se adaptó
a las exigencias funcionales de
un hotel de 4 estrellas
poco después a la ermita de San Damián,
donde al poco tiempo la siguió su hermana
menor Inés. La característica de la
nueva orden religiosa, que desde entonces
sería la segunda dentro de la orden
franciscana, había de ser que las nuevas
religiosas habían de vivir en estrecha pobreza,
sin nada propio, y en rigurosa clausura.
Pero de acuerdo con lo dispuesto en el
canon 13 del IV Concilio Lateranense del
año 1215, las nuevas órdenes que en lo
sucesivo se fundasen habían de adoptar
una de las reglas de las órdenes religiosas
legítimamente ya aprobadas. Esto obligó
a las clarisas, que durante cincuenta años
ensayaran cinco reglas distintas por las
que habían de gobernarse:
Cimbra
diciembre 2024 / 71

ARTÍCULOS TÉCNICOS / Premios Potencia 2024: Reconocimiento a la Excelencia y la Innovación sostenible en la Construcción y las Obras Públicas
* La Forma vivendi dada por san Francisco
el año 1212 y las observancias primitivas
del convento de San Damián.
* La regla benedictina que el cardenal
Hugolino, después Gregorio IX, redactó
en 1219 para el gobierno de los monasterios
que en adelante se fundasen, aprobada
por el mismo Gregorio IX el año 1228.
Comoquiera que de acuerdo con esta
regla algunos conventos recibían bienes,
alarmada sor Clara por esta circunstancia,
se apresura a solicitar la confirmación
del Privilegium paupertatis obtenido en
1216 del papa Inocencio III, y concedido
por Gregorio IX en septiembre de 1218, el
cual se aplicó a pocos monasterios, entre
ellos: Pamplona, Burgos, Zaragoza y probablemente
Zamora, pues dice la Crónica
que sus monjas eran «profesoras de la
primera regla» .
* Nueva regla o forma de vida redactada
por el papa Clemente IV, donde se
abandona definitivamente la mención de
la regla de san Benito en la forma de la
profesión, sustituyéndola por la regla bulada
de San Francisco, y los monasterios
de damianitas se confiaban al cuidado y
solicitud de los prelados de la orden de los
menores. Aprobada por el papa Inocencio
IV en 1247, pronto cayó en desuso.
* Regla propia de santa Clara, aprobada
también por Inocencio IV en 1253,
el mismo año de la muerte de la santa, la
cual la redactó para su monasterio de San
Damián.
* Regla de Urbano IV, aprobada el año
1263, según la cual las monjas habían de
llamarse en lo sucesivo de la orden de
Santa Clara; pueden tener rentas y posesiones
en común a condición de que en
particular sean fieles a la pobreza profesada;
la duración en el cargo de la abadesa,
que puede ser vitalicia, se ordena que
ésta, con ocasión de la visita, presente su
renuncia y consigne el sello al visitador,
el cual hará que se proceda a una nueva
elección si no juzga idónea a la renunciante.
Al cardenal protector o a su delegado
corresponde la confirmación de la
elegida.
Los monasterios que aceptaron la regla
de Urbano IV, que fueron la mayoría,
eran conocidos en la orden como clarisas
urbanistas. El año 1953, con motivo del
Centenario de la muerte de Santa Clara,
se realizó una encuesta entre las religiosas
de España en la que se les preguntaba,
entre otras cosas, el año de su fundación y
qué regla profesaban; contestaron casi todas,
y por sus respuestas pudieron comprobar
que la mayoría profesaba la regla
de Urbano IV, es decir, eran urbanistas.
Sin embargo, algunas hacían las siguientes
distinciones: algunas profesaban la «2.
ª Regla de Santa Clara», la cual no es otra
cosa que la de Urbano IV; solamente dos
monasterios, Baeza y Tarragona, dijeron
que profesaban «La Regla de Inocencio
IV», la cual no es otra cosa que la regla de
santa Clara, aprobada por Inocencio IV en
1253.
Actualmente esta situación ha cambiado
sustancialmente. Desde el año
1950 nació en la orden un nuevo espíritu
de vuelta a las primitivas fuentes. Según
esto, en nuestros días, en España, 168
monasterios profesan la regla de santa
Clara; 46 son urbanistas por continuar
con la regla de Urbano IV. En el mundo,
504 monasterios siguen la regla de santa
Clara, 94 siguen urbanistas.
En el convento de Trujillo vivieron las
religiosas desde su fundación en el año
1574 hasta el año 1836. Se conservan algunas
muestras pictóricas al fresco que han
sido restauradas pues se encontraban en
deplorable estado de conservación, algunas
difícil precisar el contenido de la escena
representada, en otras podemos destacar
la representación de la Oración en el
Huerto, se encuentra en el Salón Pizarro,
antigua Sala Capitular del Convento, lugar
de reunión donde se trataban asuntos
de interés para el convento; en un lat4eral
del claustro la representación de la Sagrada
Familia. Son restos de pintura al fresco
religiosa que se conservan en Trujillo, datadas
en la segunda mitad del siglo XVI,
de autor desconocido, posiblemente las
propias monjas del Convento. Las pinturas
al fresco fueron restauradas por doña
María de los Ángeles Guzmán Tejero en
el año 2001. Otras pinturas del convento
de San Antonio reflejan la presencia de la
monja venerable Sor Mariana de Jesús en
las habitaciones del convento, son uno de
los escasos ejemplos pictóricos religiosos
de la Alta Extremadura. En un lateral del
patio central doblemente claustrado, de
pretensiones herrerianas, se abre un arco
de medio punto con la representación de
Jesucristo y Santa Catalina con su símbolo
parlante: la rueda, así como un cordón
franciscano con su escudo que recorre
el arco. En el piso superior, en la que fue
celda de la monja tudesca, se conserva un
lienzo de pared con la representación de
Sor Mariana de Jesús en una de las apariciones
de Jesucristo Crucificado. Y en un
lateral del claustro, en el piso superior, otra
escena de la monja Sor Mariana de Jesús
con Cristo, esta se conserva en perfecto
estado. Como ya hemos indicado, estas
pinturas deben de datar de la segunda
mitad del siglo XVI, en junio de 1578, a
petición de la abadesa, el Concejo otorga
doscientos ducados al Convento para
realización de obras y adecentamiento
de las celdas de las monjas, que “por falta
de espacio en los dormitorios padecían
grandes enfermedades”. Como antes dijimos
fueron numerosas las personalidades
que ayudaron a este Convento: Felipe
II y su esposa Ana hicieron donaciones
importantes en joyas y objetos religiosos.
El Rey Felipe III a su paso hacia Portugal,
donde acudía a la jura de su hijo donó,
2.000 ducados para la Iglesia. Felipe IV ordenó
entregaran a este Convento, cálices,
mantos y otras reliquias. El Concejo trujillano
también colaboró con importantes
donativos. El Obispo placentino, en 1619,
legó 3.000 ducados, también para la construcción
de la iglesia[1]. El convento llegó
a tener a finales del siglo XVI 24 Monjas y
todas se distinguieron por su piedad, despego
de todo lo humano y renuncia a lo
que no fuera oración sacrificada y pobreza
deseada.
El convento se construyó en dos fases,
la primera ejecutada entre los años
1573 (antes de la llegada de las religiosas
al cenobio) y 1592 —dormitorios, enfermería,
un cuarto corredor y cocinas—,
la segunda en la primera mitad del siglo
XVII, fecha a la que corresponde la iglesia
barroca, cruciforme, con transepto no
destacado y cúpula sobre el crucero, traza
rectangular, con bóvedas de cañón y rematada
en pináculos, con lucernarios. La
fachada presenta arcos de medio punto,
dovelados y en ella un pequeño templete
de granito con un relieve del Santo Pa-
72 / diciembre 2024
Cimbra

trón, que todavía perdura.
Uno de los hechos que acontecieron
entre los muros del convento tuvo como
protagonista a Sor Mariana de Jesús, la
cual escribió algunos libros de espiritualidad
que utilizaron las Monjas en sus
devociones: La Declaración de los Evangelios,
Meditaciones para la Natividad del
Salvador y Espejo Cristalino. Esta Religiosa
nació en Alemania. Allí entró al servicio
de una Dama de la Reina Ana, casada con
Felipe II, y con ella vino a España, ingresando
en las Descalzas de Trujillo. Estando
una vez en oración se sintió elevada
del suelo, según testimoniaron las monjas
que estaban presentes, tanta era su devoción
que la elevó sobre todo lo terreno,
por unos instantes.
La guerra de la Independencia (1809),
el paso de las tropas francesas por Trujillo,
tuvieron desastrosa consecuencia para
este Convento, que arrasaron destruyendo
gran parte del Convento, aunque
todavía permanecieron en él algunas Religiosas,
que se negaron a abandonarle[4].
Más tarde y a consecuencia del Decreto
de Isabel II, de 19 de febrero de 1836,
conocido como la Desamortización de
Méndizabal, ya que este como presidente
lo firmó, las Congregaciones y Bienes
de la Iglesia pasaron al Estado y muchos
tuvieron
que abandonarlos. La Masonería
también alentó las ideas antirreligiosas y
las monjas viendo que les era imposible
seguir en el convento, tuvieron que dejarle
las pocas que subsistieron a estos
avatares, y se refugiaron las seis últimas
que quedaron en el Convento conocido
en Trujillo de Santa Clara, que se libró
de los efectos del Decreto, sin duda por
la fuerte influencia que tuvieron en su
defensa las familias y personajes importantes
que le fundaron, bien relacionadas
con las Ordenes Militares, Papa Clemente
VIII y otros bienhechores principales en
la Corte.
Abandonado el Convento se pensó
en destinarle para instalar una Sección
de Caballos Sementales, que no llegó a
realizarse. Divido en lotes, fue vendido
por Venta Judicial. Dos terceras partes las
compró don Bartolomé de Arteaga, casado
con doña Gumersinda Fernández
Lavin. De este matrimonio tuvieron dos
hijos Margarita y Mariano Arteaga y Fernández
Lavin. Fallecido don Bartolomé
y doña Gumersinda, heredan los hijos
nombrados. Doña Margarita casada con
don José Díaz Quijano, permanece soltero
don Mariano y al fallecimiento de éste
hereda la parte del convento comprada
por don Bartolomé su hija doña Margarita
Arteaga y Fernández Lavin, llegando
más tarde al hijo de este matrimonio don
Mariano Díaz Quijano y Arteaga junto
con Las fincas Las Alberguerías y parte
de las Carboneras. La otra parte del Convento
adquirida por doña Josefa Carrasco
Robles, fue heredada por su hija doña
Josefa Martínez Carrasco juntamente con
la parte de la familia Arteaga Fernández
Lavin, que adquirió por compra. Casada
la mencionada doña Josefa Martínez Carrasco
con don Juan Mediavilla Martínez
y por sucesivas herencias pasó a los hijos
de doña Josefa Vidarte Mediavilla, últimos
propietarios.
Desde la Guerra Civil (1936-39), durante
la cual sirvió de refugio, el edificio
permaneció deshabitado y en estado de
inundación permanente.
El edificio fue reconstruido para alojar
el Meliá Trujillo Boutique Hotel que fue
inaugurado el día 5 de diciembre de 2001
y, desde el año 2009, su propietaria es la
cadena Izán hoteles. Aún se pueden admirar
importantes vestigios originales de
la época, tales como las pinturas murales,
la cúpula de la Iglesia y la imagen de San
Antonio en la puerta de la entrada.
Actualmente, el Hotel cuenta con 77
habitaciones. Ocupando las antiguas dependencias
del convento de San Antonio,
del siglo XVI, el Izán Trujillo se abre como
un hermoso espacio. La belleza la iremos
descubriendo en su claustro, en estancias
abovedadas y en sus cómodas y elegantes
habitaciones decoradas con un toque palaciego
aristocrático.
OBRAS DE RESTAURACIÓN, RECONSTRUCCIÓN Y
REHABILITACIÓN
En el Proyecto Básico y de Ejecución
para la Rehabilitación y Ampliación del
convento de San Antonio se han llevado
a cabo las obras necesarias para la creación
de un Hotel de 4 estrellas, en la calle
de San Antonio, nº 21. El solar donde se
ubicaba el antiguo Convento de San Antonio
tiene forma de trapezoide, con una
superficie de 1280 m 2 . Además del solar
ocupado por el ex convento de San Antonio,
se cuenta con otro colindante con
la linde del testero para la ampliación que
se pretende. Tiene forma rectangular y
una superficie aproximada de 1050 m 2 .
Se trata de un ejemplo clásico de tipología
de Convento, compuesto por la iglesia y
el claustro anejo, bordeado por sus otros
tres lados por las respectivas dependencias.
De estilo renacentista en sus orígenes
con posteriores alteraciones, tanto
estilísticas como funcionales, cuando se
llevaron a cabo las obras aún mantenía
su organización interna. Es de planta cuadrangular
desarrollado en dos niveles. La
estructura principal del edificio formada
por los muros maestros de mampostería
y las bóvedas que conforman la planta
alta, se conservaban en general en buen
estado desde el punto de vista estático.
Sin embargo, dado el abandono sufrido
por la edificación durante mucho tiempo,
se precisó en una segunda fase acometer
una restauración integral.
El estado en el que se encontraba en
Convento antes de su reconstrucción,
restauración y rehabilitación, respondía al
abandono sufrido durante mucho tiempo
y a su utilización como establo. Se conservaba
la estructura de la iglesia y la planta
baja del claustro, junto con los muros de la
planta alta de éste, careciendo de cubiertas
en la práctica totalidad del edificio.
En cuanto a los restos de la edificación
todavía en pie, cabe destacar:
• Ausencia casi total de los revestimientos,
tanto de paredes como
solados.
• Desarticulación de muchos muros,
con grietas pronunciadas.
• Desplome por empujes de la panda
sur del claustro, con tirantes de
hierro.
• Gran número de elementos alterados
por las sucesivas reformas.
En el año 1995 se llevaron a cabo labores
de limpieza de todo el edificio. Una
vez obtenido el informe favorable de la
Cimbra
diciembre 2024 / 73

ARTÍCULOS TÉCNICOS / Premios Potencia 2024: Reconocimiento a la Excelencia y la Innovación sostenible en la Construcción y las Obras Públicas
Comisión Provincial del Patrimonio para
las obras de cubierta se presentó la propuesta
de rehabilitación y ampliación de
este Convento para Hotel como anteproyecto-consulta
a la citada Comisión Provincial,
informándose favorablemente.
El Promotor pretendía la recuperación
del antiguo edificio del Convento de San
Antonio para un nuevo uso, Hotelero,
distinto del último que ha tenido, y no
muy diferente del uso primitivo para el
que fue construido. Dada la desproporción
por escasa, dentro de la edificación
existente, de los espacios susceptibles de
ser aprovechados para unidades de alojamiento,
se hace precisa la ampliación de
la edificación para dotar al futuro Hotel de
la debida proporción entre habitaciones y
salones, proporción que hará más rentable
la actuación, por su equilibrio entre calidad
y precio. Precisamente para conseguir
esta adecuada proporción, se planteó
la necesidad de disponer de suelo vecino
para dotar al edificio del nº de habitaciones
necesario, conservando los espacios
comunitarios del antiguo convento para
las zonas nobles del Hotel.
La actuación de recuperación del antiguo
convento de San Antonio mediante
una Rehabilitación y Ampliación del mismo
para un uso Hotelero, se centró por
un lado en esa rehabilitación del convento,
que dada la desproporción entre espacios
susceptibles de aprovechamiento
para habitaciones (solamente las antiguas
celdas de planta alta) y el resto de los espacios,
de carácter monumental, forzó la
necesidad de una ampliación en el solar
colindante para la ubicación de la mayoría
de las habitaciones, garaje y zona de
servicios, manteniendo una proporción
lógica entre estos espacios y los dedicados
a zonas nobles (planta baja del convento)
que permitiera explotar con éxito el futuro
Hotel.
La fachada principal siguió siendo la
del antiguo convento hacia la plaza y calle
de San Antonio, situada al sur. Se mantuvo
su morfología y huecos, limpiándose la
fábrica de ladrillo y reponiendo el revoco
de cal perdido. Se restauraron las puertas
de la iglesia y la valla de hierro del jardín
de fachada, y se volvieron a abrir el hueco
del acceso principal junto a la iglesia. La
carpintería de huecos que se puso fue de
perfiles de aluminio lacado oscuro, a excepción
de los accesos desde calle (principal,
iglesia y bar-restaurante) que se realizó
en vidrio securizado sin carpintería.
Las fachadas posteriores, correspondientes
a la edificación situada en el solar
del testero, tenía una composición sencilla,
con un ritmo constante de huecos
iguales, resultante de la organización
interna de esta área de habitaciones. Teniendo
en cuenta que estas fachadas
daban a viales privados y otros de fondo
de saco, se tuvo más en cuenta la armonización
con el entorno de barriada residencial
modesta, por lo que se utilizó un
revoco monocapa de tono terroso y el
mismo tipo de carpintería de huecos de la
fachada principal.
Teniendo en cuenta la Normativa vigente
con respecto a la Protección del
Patrimonio, se han evitado las azoteas,
disponiendo tejados de teja árabe vieja,
chimeneas de diseño tradicional, y evitando
asimismo las buhardillas. En especial,
se diseñó la envolvente de la ampliación
procurando camuflar los inevitables elementos
exteriores necesarios para el perfecto
funcionamiento de las instalaciones,
ocultándolos simultáneamente a la vista,
tanto desde la vía pública, como desde el
castillo situado en el lado opuesto.
El Hotel se organiza alrededor de 2 patios,
el claustro cerrado al que se dota de
cubierta acristalada y el patio abierto en
la zona de ampliación, donde se ubica el
área de piscina exterior y solario. Se volvió
a abrir el acceso principal desde la plaza,
junto al pórtico de la iglesia, con la que
además se consiguió crear una comunicación
directa interior desde el vestíbulo.
En éste se halla la Recepción y desde aquí
se accede al claustro con cubierta acristalada,
al que también abren el antiguo refectorio
al oeste, los salones al norte y la
iglesia en el lado este. Al igual que la iglesia,
el refectorio tiene doble acceso, desde
la vía pública y desde el claustro, con acceso
de servicio desde cocina y oficio en
su testero. Asimismo, se dispone un área
de bar-cafetería junto al refectorio-restaurante,
y con acceso desde calle. La planta
superior y con acceso desde la galería del
claustro se destinó a habitaciones, junto
La rehabilitación del Convento
de San Antonio en Trujillo,
transformado en el Meliá
Trujillo Boutique Hotel, fue
un desafío estructural que
requirió de una minuciosa
restauración. El proyecto
incluyó la preservación de
elementos históricos como
la iglesia barroca, el claustro
renacentista e históricas
pinturas murales.
con tercer nivel bajo cubierta en el ala sur
junto a calle.
A la zona de ampliación se accede
por el ángulo noreste, enfrente de la recepción,
en los diversos niveles. Junto a
esta conexión se colocó el nuevo núcleo
vertical de la zona de ampliación, que se
concibe como una caja acristalada traslúcida
entre el edificio del convento y la ampliación,
y que en su nivel inferior arranca
a la misma cota del edificio existente. El
edificio de la ampliación tiene forma de C,
abierta al sur y que alberga la piscina-solario,
y consta de planta baja, que ocupa la
casi totalidad del solar, dos plantas y bajo
cubierta. En su extremo, se situó la escalera
de servicio. La planta baja de esta zona
se quedó rehundida a modo de semisótano,
por la pendiente del terreno natural,
y se destinó a garaje e instalaciones. En lo
relativo al estado en el que se encontraba
y superficies construidas. Ante el estado
ruinoso en que se encontraba el edificio
del Convento, se podría considerar que
su superficie construida original podría
ser muy cercana a la que se pretendía recuperar,
de 2724 m 2 .
En el transcurso de los trabajos de excavación
se realizaron los oportunos controles
a fin de valorar adecuadamente la
compactación del terreno y el estado de
cohesión de las paredes. En cuanto a las
cimentaciones, se exigió que todos los
aceros llevasen el sello CIETSID y que los
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Cimbra

hormigones preparados, fueran acompañados
de la hoja de suministro según
la instrucción para la fabricación y suministro
de hormigón. Se comprobaron
dos muestras extraídas de cada diámetro
de acero para armaduras y al menos dos
probetas de hormigón fueron sometidas
a ensayos, para determinar su resistencia.
Previamente al hormigonado se procedió
a la doble limpieza y al repaso de las excavaciones.
Se comprobaron las dimensiones
de todas las zanjas, la disposición
y características (diámetro, doblado, separaciones,
recubrimiento) de las armaduras.
En cuanto a las estructuras, se exigió
que todos los aceros llevasen el sello
CIETSID y que los hormigones preparados,
fuesen acompañados de la hoja
de suministro según la instrucción para
la fabricación y suministro de hormigón.
Se debe constatar la imprimación contra
la oxidación de todos los perfiles, aunque
quedaron ocultos o embebidos en los forjados.
Se comprobó la presencia de pasatubos
para instalaciones y conductos para
la ventilación forzada.
En los cerramientos de las fachadas, se
comprobó el replanteo que figuraba en
los planos. No se admitió que el replanteo
no se realizase correctamente y que
existiesen desplomes mayores de 1 cm.
Los revestimientos de las fachadas no se
realizaron en tiempo de heladas, lluvia o
excesivo calor. Y no se admitieron vierteaguas
y albardillas sin goterón.
En las cubiertas, se comprobó que la
ejecución de estas se realizase conforme
a lo especificado en las Normas Básicas y
Tecnológicas de la Edificación correspondientes
NBE-QB-90, de Cubiertas con
materiales bituminosos, y NTE-QAN, de
Azoteas no transitables.
Previo a la colocación de la tabiquería
interior se realizó un replanteo en base
a los planos del proyecto. A lo largo de
su ejecución se comprobó su ajuste al
replanteo realizado. No se admitieron
desplomes superiores a 1 cm y se comprobaron
los enjarjes entre tabiques. Se
comprobó que los revestimientos de los
tabiques interiores estaban ejecutados
correctamente con maestras y su planeidad.
En la colocación de precercos se
comprobó que no existieran desplomes,
que estén a escuadra todos sus ángulos, y
que existiese una fijación suficiente entre
el tabique y el precerco.
Superficies construidas: Estado modificado.
Nivel 0 Convento (pl. baja) 1.248,00 m 2
Ampliación (pl. semisótano) 1.086,00 m 2
Total, nivel 0 2.334,00 m 2
Nivel 1 Convento (pl. primera) 1.068,00 m 2
Ampliación (pl. baja) 729,00 m 2
Total, nivel 1 1.797,00 m 2
Nivel 2 Convento (pl. bajo cubierta) 408,00 m 2
Ampliación (pl. primera) 748,00 m 2
Total, nivel 2 1.156,00 m 2
Nivel 3 Ampliación (pl. bajo cubierta) 748,00 m 2
Total nivel 3 748,00 m 2
Total, Superficie Construida
Superficies de la actuación
Rehabilitación 2724.00 m 2
Ampliación 3311.00 m 2
IGLESIA:
REFECTORIO:
SALONES:
Planta Baja 33 m 2 + 82 m 2 = 115 m 2
Planta 1ª (Coro) 58 m 2 + 31 m 2 = 89 m 2
Total
PATIO CUBIERTO (Planta Baja):
CLAUSTRO (en las 2 plantas): 420 m 2
6.035,00 m 2 construidos
190 m 2 / 190 personas
130 m 2 / 87 personas
204 m 2 / 204 personas
160 m 2 / 160 personas
En la carpintería interior, se comprobó
que no existieran desplomes en los
cercos y premarcos, ni holgura entre las
hojas y los cercos, así como la correcta fijación
y colocación de los herrajes. En la
colocación de los pavimentos de gres se
comprobó que no existieran colocaciones
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ARTÍCULOS TÉCNICOS / Premios Potencia 2024: Reconocimiento a la Excelencia y la Innovación sostenible en la Construcción y las Obras Públicas
defectuosas y que todas las juntas tuvieran
lechada en sus juntas, y su planeidad
y horizontalidad. En los pavimentos se
comprobó que las pendientes hacia los
sumideros funcionaran correctamente.
En los alicatados se comprobó que las
juntas fuesen paralelas entre sí y que existiera
planeidad en todas las direcciones.
En las instalaciones, se comprobó el
replanteo de la red de saneamiento tal
como se describía en los planos. Se realizaron
los controles necesarios a fin de
comprobar el perfecto funcionamiento
de la red de saneamiento, comprobando
pendientes y estanqueidad de los tramos.
Se evitó cualquier tipo de cambio en el
sistema de carga de las diferentes partes
del edificio. Las lesiones (grietas, desplomes)
en la cimentación no eran apreciables
directamente y se detectaron a partir
de las que aparecen en otros elementos
constructivos (paredes, techos, etc.…).
En estos casos fue necesario realizar un
informe técnico sobre estas lesiones detectadas,
que determinaron su gravedad y
la necesidad de intervención. Las corrientes
subterráneas de aguas naturales o las
fugas de conducciones de agua o de desagües
pueden ser causa de alteraciones
del terreno y de descalces de la cimentación.
Estos descalces pueden producir
un asentamiento de la zona afectada que
pueden transformarse en deterioros importantes
en el resto de la estructura del
edificio. Por esta razón fue primordial eliminar
rápidamente cualquier tipo de humedad
proveniente del subsuelo.
Las fachadas del edificio separan el
interior del exterior, por esa razón se llevaron
a cabo importantes exigencias de
aislamiento respecto al frío y el calor, el
ruido, la entrada de aire y humedad, de
resistencia, de seguridad al robo, ... Una
falta de aislamiento térmico puede ser
la causa de la existencia de humedades
de condensación. Un Técnico estudió
los síntomas para determinar los posibles
defectos en el aislamiento térmico.
Si el aislamiento térmico se moja, pierde
su efectividad. Por tanto, debe evitarse
cualquier tipo de humedad que lo pueda
afectar. Los acabados de la fachada acostumbran
a ser uno de los puntos más frágiles
del edificio ya que están en contacto
directo con la intemperie. Por otro lado, lo
que inicialmente puede ser sólo suciedad
o una degradación de la imagen estética
de la fachada puede convertirse en un peligro,
ya que cualquier desprendimiento
podría caer sobre alguna persona.
Es importante que cada veinte años
se renueve el revestimiento y acabado
enfoscado de la fachada. Y, los huecos no
se apoyaron sobre las ventanas, elementos
de sujeción de andamios, poleas para
levantar cargas o muebles, mecanismos
de limpieza exteriores u otros objetos que
puedan dañarlos.
En el caso de que se observen humedades
en la zona bajo cubierta, estas
humedades deberán controlarse, ya que
pueden tener un efecto negativo sobre
los elementos estructurales. Las acciones
de mejora serán las siguientes: para las
deformaciones se recurrirá normalmente
a refuerzos, para las grietas y fisuras se
añadirán juntas de dilatación. En el caso
de humedades de condensación se recurrirá
a un Técnico que podrá decidir entre
sustituir el aislamiento existente o realizar
una nueva cámara de aire y con nuevo
aislamiento. En el caso de punzonamientos
en la protección impermeabilizante se
realizará una nueva protección.
Todos los trabajos de reparación o de
sustitución de equipos se realizarán siempre
retirando la parte dañada o los equipos
viejos para no sobrecargar la estructura.
Cada dos años se comprobarán las
posibles deformaciones, grietas o fisuras
de los faldones, la presencia de organismos,
y las humedades de filtración. Cada
cinco años se realizará la inspección de
los anclajes o fijaciones de los elementos
sujetos a la cubierta; y, cada diez años
se comprobarán las juntas de dilatación,
reponiéndose en su caso. Además, los
revestimientos de suelos y paredes, como
todos los elementos constructivos, tienen
una duración determinada. Suelen estar
La restauración y rehabilitación
del Convento de San Antonio
en Trujillo para convertirlo
en el Meliá Trujillo Boutique
Hotel supuso un proyecto
que combinó técnicas de
conservación patrimonial
clásicas con modelos de
restauración innovadoras. La
dificultad principal de esta
reconstrucción fue fusionar
espacios originales con los
estándares necesarios para un
hotel de cuatro estrellas.
expuestos al desgaste por abrasión, rozamiento
o golpes. Son materiales que necesitan
más mantenimiento y deben ser
sustituidos con cierta frecuencia. Por esta
razón, se recomienda conservar una cierta
cantidad de los materiales utilizados para
corregir desperfectos y en previsión de
pequeñas reformas.
Como norma general, se evitará el
contacto de elementos abrasivos con la
superficie del revestimiento. La limpieza
también debe hacerse con productos no
abrasivos. Cuando se observen anomalías
en los revestimientos no imputables
al uso, se debe consultar con un Técnico.
Los daños producidos por el agua se deben
reparar inmediatamente.
Es importante destacar que el edificio,
cumple las normativas vigentes sobre
protección contra incendios, seguridad y
salud en el trabajo, y promoción de la accesibilidad
y supresión de barreras arquitectónicas.
Y, por supuesto, los distintos
elementos constructivos del edificio
cumplen los requisitos exigidos en
los artículos 4º y 5º de la Norma Básica de
la Edificación NBE-CT/79 “Condiciones
Térmicas de los Edificios”.
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Cimbra

PASATIEMPOS
PASATIEMPOS
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1
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NOTICIAS DEL COLEGIO
ZONAS COLEGIALES
La información para este espacio habitual de
la revista CIMBRA ha superado ampliamente
la capacidad inicial para dar cabida a todas
las noticias recibidas de la actividad colegial
en las zonas. Por ello, en este número nos
hemos visto obligados a resumirla. El nuevo
equipo de Cimbra ampliará este espacio para
dar mayor cobertura a la actividad colegial de
las zonas, entendiendo que son parte fundamental
de nuestro colectivo profesional.
Muchas gracias.
Alicante
ACTO DE GRADUACIÓN DEL CURSO
2023/2024
El viernes 22 de noviembre, se celebró
el acto de graduación en el Paraninfo
de la Universidad, al que asistió
el decano de la Zona Colegiada de Alicante
y CITOP Alicante, Eduardo Francisco
Vílchez López. Durante el evento,
el decano entregó un detalle en reconocimiento
al premio Ramiro Maison.
El acto contó también con la presencia
de Salvador Ivorra Chorro, Vicerrector
de Infraestructuras, Seguridad Laboral
y Sostenibilidad, y Virgilio Gilart Iglesias,
Director de la Escuela Politécnica
Superior.
con el objetivo de promover la metodología
BIM (Building Information Modeling)
en proyectos de ingeniería civil.
El evento, que contó con más de 180
asistentes tanto presenciales como en
streaming, se dividió en cuatro bloques
temáticos. Expertos en el ámbito explicaron
los avances de esta metodología
en la región, destacando el desarrollo
del Plan BIM Estatal, los progresos en
infraestructuras ferroviarias y el uso de
BIM en proyectos hidráulicos, así como
las aplicaciones tecnológicas más recientes,
como LiDAR, drones, robótica
e inteligencia artificial.
Durante la jornada, también se trató
la importancia de la formación y certificación
BIM para abordar los desafíos
del sector y garantizar perfiles cualificados.
La sesión concluyó con una mesa
redonda en la que los participantes pudieron
interactuar con los ponentes y
discutir sobre los temas tratados. Los
organizadores, Manuel J. González y
Javier Merino Crespín, destacaron la
necesidad de continuar con la digitalización
del sector, subrayando que el
BIM es una herramienta clave para la
creación de infraestructuras más sostenibles
y eficientes. Si te perdiste la jornada,
puedes verla al completo en su
canal de Youtube.
ser de mutuo interés en el campo de
las infraestructuras y servicios municipales.
Los asistentes a la reunión fueron
el Decano, D. Arturo Campos y el
Vicedecano, D. Jaime Chinchilla.
PARTICIPACIÓN EN EL ACTO DE CLAUSU-
RA CURSO ACADÉMICO 2023-2024 EPS
LINARES (JAÉN)
El 2 de mayo se celebró el Acto de
Clausura y Graduación de Ingeniería
Civil de la EPS de Linares (Universidad
de Jaén), al que asistieron el Decano D.
Arturo Campos Sánchez de Vivar y el
Vicedecano D. Jaime Chinchilla García.
Se entregó al mejor expediente académico
un Diploma en colaboración con
el iDidactia por importe de 850€ para
formación. Se hizo entrega a todos los
graduados de una insignia de plata de
ley con el escudo del Colegio
Andalucía
Occidental
El 24 de octubre se celebró la jornada
AndaBIM, organizada por el Colegio
de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas
de Andalucía Occidental y Ceuta
Andalucía
Oriental y Melilla
REUNIÓN DEL CITOP ANDALUCÍA ORIEN-
TAL Y MELILLA CON EL AYUNTAMIENTO
DE ESTEPONA
El 4 de Abril, el CITOPIC de Andalucía
Oriental y Melilla, mantuvo una
reunión con el Alcalde de Estepona, D.
José María García Urbano, con el objetivo
de conseguir línea de colaboración
y cooperación institucional que puedan
CELEBRACIÓN DE SANTO DOMINGO DE
LA CALZADA EN MÁLAGA
El 10 de mayo, se celebró en los jardines
de «El Palacio Monte Miramar»
de Málaga, Santo Domingo de la Calzada,
a la que asistieron un número importante
de Colegiados, acompañantes
y amigos de otros Colegios y Adminis-
78 / diciembre 2024
Cimbra

traciones. Se realizó un reconocimiento
profesional a los Colegiados que cumplían
sus Bodas de Plata y Oro, obsequiándoles
con un Pergamino y una
Placa conmemorativa respectivamente.
GRADUACIÓN X DE LA PROMOCIÓN DE
INGENIERÍA CIVIL DE LA EPS DE GRANA-
DA
El 17 de mayo se celebró el acto de
Graduación de la X Promoción de Graduados
en Ingeniería Civil por la Universidad
de Granada. Nuestro Decano,
D. Arturo Campos Sánchez de Vivar
impuso a los egresados un Pin plateado
conmemorativo con el logo del colegio.
REUNIÓN CON GMU Y MÁLAGA-PRO-
TOCOLO COLABORACIÓN URBANÍSTICA
ENTRE COLEGIOS PROFESIONALES Y LA
GMU
El 22 de julio el CITOPIC de Andalucía
Oriental y Melilla, junto a otros Colegios
Profesionales con competencias
en materia urbanística, se reunieron
con la Concejala Delegada de Urbanismo
D.ª Carmen Casero, el Coordinador
Gral. de Urbanismo D. José M.ª Morente,
el Gerente de Urbanismo D. José
Cardador, además de todo el equipo
técnico del Departamento de Licencias
Urbanísticas. Por parte del CITOPIC
asistieron el Decano D. Arturo Campos,
el Vicedecano D. Jaime Chinchilla,
el Secretario D. Rafael Paradas y el colegiado
experto en urbanismo D. Antonio
Navas.
El objetivo fue, como parte de la
externalización parcial de la gestión
de la GMU, presentar a los colegios
profesionales una hoja de ruta para
la formación e información municipal
(administrativa, normativa, técnica y
urbanística) en relación con la tramitación
de expedientes urbanísticos de
licencias de obra y declaraciones responsables.
Así, cuando se apruebe la
Ordenanza Municipal de Licencias
Urbanísticas en 2025 y con un “Convenio
previo específico”, el CITOPIC de
Andalucía Oriental podrá, a través de
su Grupo de Trabajo, ofrecer servicios
a los promotores e interesados en las
licencias en las que intervenga un técnico
redactor o facultativo colegiado.
El fin último es agilizar y hacer más
eficiente la tramitación de estos expedientes
en la GMU de Málaga.
LOS JUEVES DEL CITOP ANDALUCÍA
ORIENTAL DOCTOR JESÚS ROMERO
IMRBRODA: “SINFONÍA DEL CEREBRO,
MÚSICA Y NEUROCIENCIA”
El 26 de septiembre el área de cultura
del CITOPIC Andalucía oriental
organizó la charla coloquio, como cada
dos meses, de: «Los Jueves del CITOP
de Andalucía Oriental – Doctor Jesús
Romero Imbroda, Presidente de la Sociedad
Andaluza de Neurología – «Sinfonía
del Cerebro: Música & Neurociencia».
Aragón
III CHARLA DE ORIENTACIÓN ACADÉMICA
Y LABORAL PARA ESTUDIANTES DE IN-
GENIERÍA CIVIL EN ARAGÓN
El 21 de marzo, la Zona de Aragón
del Colegio de Ingenieros Técnicos de
Obras Públicas y el Grado de Ingeniería
Civil de la Escuela Universitaria Politécnica
de La Almunia organizaron la
III Charla de Orientación Académica y
Laboral para estudiantes de Ingeniería
Civil. En la jornada, celebrada en la
sede del CITOP Aragón, se presentó la
labor de los ingenieros civiles, los servicios
del Colegio y la demanda actual
de profesionales en el sector. Además,
varios ingenieros civiles compartieron
sus experiencias en diferentes ámbitos
y se llevó a cabo un debate donde los
estudiantes pudieron resolver sus dudas
sobre formación y opciones laborales.
REUNIÓN DE LA JUNTA DEL GOBIERNO
TERRITORIAL DEL CITOP PARA ORGANI-
ZAR EL CONGRESO INTERNACIONAL DE
INGENIERÍA ROMANA
El 21 de septiembre se celebró la tercera
reunión anual de la Junta de Gobierno
Territorial de la Zona de Aragón
del Colegio de Ingenieros Técnicos de
Obras Públicas en la sede de Zaragoza.
Uno de los temas destacados fue la
organización del VII Congreso Internacional
de Ingeniería Romana, que
tendrá lugar del 13 al 15 de febrero en
Zaragoza, y en la que participó D. Eloy
Quintana, Presidente de la Fundación
de la Ingeniería Civil.
RENOVACIÓN DEL SELLO RSA EN 2025
El Colegio de Ingenieros Técnicos de
Obras Públicas de Aragón ha renovado,
por sexto año consecutivo, el Sello
de Responsabilidad Social de Aragón
para 2025. Este reconocimiento destaca
el compromiso del CITOP Aragón con
la sociedad, el medio ambiente y las
prácticas sostenibles. Este plan tiene el
objetivo de impulsar la responsabilidad
social dentro de la empresa u organización.
PARTICIPACIÓN EN EL CONSEJO DE
ZARAGOZA PARA ABORDAR LOS PRESU-
PUESTOS EN 2024
El Decano del CITOP Aragón, Carlos
Espín Rubio, participó telemáticamente
en una nueva sesión del Consejo de
la Ciudad de Zaragoza, representando
Cimbra
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NOTICIAS DEL COLEGIO
a la Asociación de Colegios Profesionales
de Aragón. Durante la reunión, la
Consejera de Hacienda y Fondos Europeos,
Blanca Solans García, presentó
los presupuestos para 2024.
Asturias
JORNADA SOBRE ACTUACIONES EN
OBRAS HIDRÁULICAS: DEPÓSITOS,
PRENSAS, EDARS
El pasado dieciséis de enero se impartió
en la Sede Colegial dicha Jornada
organizada por la empresa Mapei
Spain S. A U en formato mixto: tanto
presencial como online.
JORNADA DE INVESTIGACIÓN Y TRANS-
FERENCIA
El veinte de abril el Decano de la
Zona de Asturias, Félix Santos Dios
asistió la Jornada en el edificio de Investigación
del campus de Mieres de la
Universidad de Oviedo
Castilla la
Mancha
FIRMA DEL CONVENIO DE COLABORA-
CIÓN DEL MÁSTER EN FORMACIÓN EN
URBANISMO, DINAMIZACIÓN Y DESA-
RROLLO SOSTENIBLE DE PEQUEÑOS
MUNICIPIO Y CIUDADES CON LA UCLM Y
LA JCCM
La Junta de Gobierno de Castilla-La
Mancha tiene el convencimiento de
que, en el ámbito del urbanismo, los
profesionales de la ingeniería civil y
de las obras públicas desempeñan un
papel importante y representan un
posible nicho de mercado para aquellos
compañeros y compañeras que se
dediquen al ejercicio libre. Como Colegio,
colaboran activamente en las cinco
comisiones provinciales de urbanismo,
así como en la comisión regional.
Recientemente, han dado un paso
más al firmar un convenio de colaboración
para la impartición del Máster de
Formación Permanente en Urbanismo,
Dinamización y Desarrollo Sostenible
de Pequeños Municipios y Ciudades
con la UCLM y la JCCM, con el objetivo
de posibilitar que los compañeros
y compañeras interesados puedan beneficiarse
de él. Además, la Junta de
Gobierno del CITOP de Castilla-La
Mancha ha concedido dos becas de
500€ cada una, para dos colegiados de
la zona inscritos en el Máster.
ENTREGA DE LAS MEDALLAS DE PLATA
POR LOS 25 AÑOS DE COLEGIACIÓN
Para facilitar la asistencia de un mayor
número de colegiados, antes de las
fechas de mayores compromisos, se celebran
en Toledo y Ciudad Real, la cena
y comida de Navidad respectivamente.
Al término de estas, se reconoció los
25 años de colegiación de Francisco
Javier Román, Ana Gema Bravo y Daniel
Linares, haciéndoles entrega de la
insignia de plata del Colegio, junto con
una bandeja de cerámica de la ciudad
de Talavera de la Reina.
Castilla y León
Occidental
PARTICIPACIÓN EN EL CONGRESO DE
CONSTRUCCIÓN 4.0 REBUILT Y LIFE
HABIT
Como la Zona de Castilla y León
Occidental continúan colaborando
con el clúster de construcción AEICE,
y como resultado de esta colaboración
directa, participan un año más en el
congreso Life Habitat como miembros
institucionales, un evento donde se
abordan la ciencia, las tendencias y las
estrategias relacionadas con la construcción
de la salud. Además, también
están presentes en el Congreso Rebuilt
2024, que se celebró este año en Madrid,
donde Castilla y León fue destacada
como la región innovadora de
referencia en Europa.
IMPOSICIÓN DE LA INSIGNIA DE PLATA
AL MÉRITO COLEGIAL A PACO MARTÍN
MUÑOZ
Coincidiendo con la Asamblea Territorial
Ordinaria del 9 de marzo, hicieron
entrega de la insignia de plata
al mérito colegial a Paco Martín, exdecano
de la zona de Castilla y León y
activo defensor de las atribuciones del
sector junto a Carlos García Cuesta. La
insignia fue impuesta por el decano,
mientras que Félix Daroca, exdecano
y poseedor de este distintivo, actuó
como maestro de ceremonias. Este acto
se celebró en las instalaciones de la de-
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puradora de aguas residuales de Valladolid,
donde los asistentes también realizaron
una visita técnica, acompañados
por el gerente de Aguas de Valladolid,
Pedro Arroyo, tras ser recibidos por el
concejal de Medio Ambiente, Alejandro
García Pellitero.
CELEBRACIÓN DE SANTO DOMINGO DE
LA CALZADA EM PONFERRADA
Como se hace todos los años con motivo
de la festividad de Santo Domingo
de la Calzada, organizaron un encuentro
de compañeros y sus acompañantes
en Ponferrada, con la participación de
más de 100 asistentes. Durante el evento,
pudieron visitar La Fábrica de Luz, el
Museo Minero y el Castillo de los Templarios,
donde fueron recibidos por el alcalde
de la ciudad.
Cataluña
VIII CONGRESO NACIONAL DE INGENIERÍA
MUNICIPAL
El pasado 21 de noviembre se celebró
el VIII Congreso Nacional de Ingeniería
Municipal en la MACBA de Barcelona,
organizado por el Col·legi de l’Enginyeria
Tècnica d’Obres Públiques i de l’Enginyeria
Civil de Catalunya (ECCAT)
i el ITeC (Instituto de Tecnología de la
Construcción), con la colaboración de
los Colegios Profesionales de los ámbitos
de la ingeniería y construcción de la
zona de Catalunya. El evento reunió a
técnicos de profesión y representantes
de distintas administraciones públicas.
La sostenibilidad, la digitalización y la
construcción industrializada fueron los
principales ejes de los debates y charlas.
Galicia
“EL DECANO JOSÉ FERNÁNDEZ PARAJES
ASISTE AL PRIMER FORO DE LA CONS-
TRUCCIÓN INDUSTRIALIZADA EN GALICIA.
“El Decano del Colegio de Ingenieros
Técnicos de Obras Públicas de Galicia,
José Fernández Parajes, participó
activamente en el Primer Foro de la
Construcción Industrializada, celebrado
los pasados 13 y 28 de noviembre. Este
evento, de gran relevancia para el sector,
reunió a destacados profesionales, empresas
y representantes institucionales
con el objetivo de analizar y debatir las
oportunidades y desafíos que presenta
la industrialización en la construcción.
Durante las jornadas, se abordaron
temas clave como la optimización de
procesos constructivos, el uso de nuevas
tecnologías y la sostenibilidad como
eje central del desarrollo industrial. La
presencia del Decano reafirma el compromiso
del Colegio con la innovación y
el avance técnico en un ámbito esencial
para el desarrollo de infraestructuras y
edificaciones más eficientes y sostenibles.
Madrid
MADRID MÁS DE 4.000 JÓVENES MADRI-
LEÑOS VISITAN A CITOP MADRID EL DÍA
DE LAS PROFESIONES EN LA PLAZA DE
COLÓN
El 26 de septiembre, más de 4.000 jóvenes
participaron en la octava edición
del Día de las Profesiones en la Plaza de
Colón, evento organizado por la Unión
Interprofesional de la Comunidad de
Madrid. El evento, que contó con la presencia
de la Vicealcaldesa y el Consejero
de Presidencia, ofreció orientación
profesional a los estudiantes a través de
más de 60 talleres y actividades.
COLABORACIÓN ENTRE ADIF E INECO
La Zona de Madrid ha establecido
una estrecha colaboración con ADIF e
INECO, donde trabajan numerosos Ingenieros
y Técnicos de Obras Públicas.
En la reunión se discutieron temas clave
como la contribución del CITOP al
sector, la necesidad de ofrecer nuevas
oportunidades profesionales a graduados
altamente capacitados, la obligatoriedad
de la colegiación y las convocatorias
de empleo.
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Colegiocitop
ColegioITOP
Colegio de Ingenieros
Técnicos de Obras Públicas
Canal de Ingeniería Civil del CITOP
ingenieros-civiles.es
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