Restaurando Magazin 3

Restaurando
2025 | 3 MAGAZIN
CLÁSICO ESTILO
ITALIANO SOBRE
DOS RUEDAS
Vespa 125L
1962

Presentación
YNo hay dos sin tres. Esta es la tercera entrega de la publicación en la que
inicialmente, tengo que volver a agradecer a todos los que se han
acercado a las dos publicaciones anteriores el interés mostrado hacia
ellas y los comentarios tan positivos, y por qué no, halagadores, que me
han emitido. Gracias de corazón.
Esto ya no hay quien lo pare, y ya estoy pensando en la maquetación de
la cuarta entrega. La siguiente moto ya está seleccionada, y su
restauración en marcha.
Hoy traigo hasta estas páginas una de las motos más icónicas de la
historia motera de España. La Vespa 125L de fabricación nacional, no se
trata de una unidad de importación italiana.
Esta unidad es la primera Vespa que ha caído en mis manos, y ya os
adelanto que no será la última que veréis por estas páginas, ya que la
marca ha conseguido cautivar mi corazón y a partir de ahora, muchas
serán las que pasen por mi taller.
Con todos vosotros......, la VESPA 125L.
Con todos
Carlos Romero
Editor y Restaurador
2

EL ENCUENTRO
Mi primera Vespa
Cuando localicé esta moto no pensé que
me iba a “enganchar” tanto como lo ha
hecho. Ha habido un punto y aparte en la
línea de restauración que llevaba.
La moto llegó a mi vida de forma “accidental”. No
tenía pensado restaurar una Vespa.
En España entre los años 50 y 60 hubo una gran
cantidad de fabricantes de motos. Unos han
desaparecido, y otros, cambiando de propietario,
han permanecido y evolucionado. Este era el
campo en el que centraba mis búsquedas.
De nuevo, mi amigo Alejandro apareció en escena
y me estuvo insistiendo para que restaurara una
Vespa, que estaban muy “buscadas”. Como soy un
“facilón”, caí en sus redes, y no solo cogí una, sino
que aparecí en mi casa siendo el flamante
propietario de dos Vespas.
Lo primero que hice fue documentarme en el
“mundillo” Vespa, del cual no tenía muchos
conocimientos. Adquirí el Atlas Ilustrado Vespa
para conocer los diferentes modelos y sus
especificaciones. Y como dijo Mafalda, esto fue “el
iniciose del acabose”
3

Según leía información en mi Atlas
Vespa sobre la historia, evolución y
modelos de la marca, más
profundamente atrapado me sentía por
la marca.
Delante de mí aparecían dos retos en
los que no podía dejar de pensar
Compartí la información con otros
amigos no restauradores, pero si
moteros y propietarios de algunas
reliquias de esta marca, restauradas y
actualizadas a nuestros días. Estos
terminaron de meterme el gusanillo en
el cuerpo y me lancé a la piscina con la
ilusión de dejar, como siempre que
empiezo un proyecto, el “pabellón bien
alto”
De entre las dos Vespa que adquirí
conjuntamente, decidí empezar por
esta 125L de 1962 porque estaba mejor
que la otra y parecía un proyecto más
“fácil”.
La identificación del modelo era
absolutamente correcta, ya que el
modelo del motor es un V101M y la
numeración del bastidor empieza por
VTA, luego es una Vespa 125L de 1962.
Era la primera Vespa que caía en mis
manos y lo primero que hice fue
empezar a buscar información del
modelo y buscar fotos de la época para
ver cuál era el estado original de la
moto, eliminando cualquier añadido “no
oficial” del modelo.
Algunas veces es difícil esta labor en
motos de esa época, porque se
mezclaban modelos de origen italiano
con los modelos españoles.
EN JULIO DE 1962 APARECE EL MODELO
125L, QUE COMO DETALLES A DESTACAR
PRESENTA CUENTA KM, RUEDA DE
REPUESTO, CERQUILLO CROMADO EN EL
ESCUDO, SILLÍN BIPLAZA Y COLOR AZUL
SABOYA.
4

El texto del párrafo
EL PROCESO
3, 2, 1 ...... empezar.
El resto de las piezas que tenían la pintura original,
las limpié por medios mecánicos manuales, sin
repetir el proceso de llevarlos al arenado, ya que
no eran muchas las piezas, y con decapantes,
cepillos de alambre y lijas, las dejé limpias.
Les apliqué una fina capa de Wash Primer y las
dejé guardadas hasta que les llegara el proceso de
imprimación y masillado.
El chasis, ya limpio, tenía la chapa en bastante
buen estado, a excepción de la parte inferior que
presentaba bastantes agujeros de óxido.
Como veremos más adelante, su arreglo
representó mi bautismo de fuego con la soldadura,
ya que nunca había soldado.
Cuando la moto llegó a mis manos, su anterior
propietario ya había iniciado el proceso de
restauración, pero por falta de tiempo, lo había
abandonado.
Todas las piezas se encontraban en un cajón de
madera en distinto estado del proceso.
El chasis de la moto y algunas otras piezas habían
sido limpiados e imprimados, pero por el paso del
tiempo, la imprimación se había estropeado, por lo
que tenía algunas manchas de oxido, y
desconchados de la capa de imprimación.
El resto de las piezas, se encontraban en el mismo
estado que tenían cuando se desmontaron, pero con
bastante más polvo encima.
Al tener esas piezas originales, pude ve el color con
el que la moto salió de fábrica.
Era el color azul Saboya, que se estrenó en Vespa
justo para este modelo, por lo que resultó fácil y a
una casa de pinturas aquí en Valencia (Pinturas José
Antonio García), y pedir que me replicaran el color.
La moto tenía matrícula, pero estaba de baja en
Trafico, aunque se podía solicitar la
documentación necesaria para su rehabilitación y
puesta de nuevo en las carreteras.
Una vez hecho el inventario de todo lo que había
en el cajón, vi que todas las piezas estaban, pero
algunas en bastante mal estado, aunque intentaría
volver a traerlas a la vida y no reemplazar por
piezas nuevas.
5

Lo siguiente era sacar con una plantilla los
tamaños y formas de los cortes realizados y
replicarlos sobre las chapas compradas.
Estas plantillas las realicé con un plástico
transparente con el cual me resultó
bastante fácil replicar las formas y
dimensiones de las piezas a fabricar.
Una vez traspasadas las medias y formas a
la chapa, volví de nuevo a mi nueva amiga,
la radial y confeccioné las piezas que,
esperaba, tuvieran las formas y. medidas
apropiadas.
Como dice mi amigo Ricardo, “EXITO DE
CRÍTICA Y PÚBLICO!!!!”
Ni la radial ni el soldador había entrado antes
mi vida, lo cual me daba un poco de “miedo” su
utilización, pero una vez hechas pruebas de
corte con otras chapas viejas que tenía por el
taller, me vi con la mínima capacidad necesaria
para ponerme manos a la obra con la moto.
Una vez le cogí el gusto a la radial, eliminé las
partes oxidadas y podridas que presentaban
un aspecto bastante mejorable.
Prueba superada!!! o al menos eso pienso yo.
Supongo que algún experto en la materia verá
fallos por todos los sitios, pero para mi, ya valía
para continuar el proceso.
Una vez verificado el grosor de la chapa,
compré una placa de chapa de acero de 1,2mm
para reemplazar las partes eliminadas.
Bueno, ya tenía las piezas hechas y
presentadas. Como se puede ver el
resultado, si no profesional, era bastante
“pofesional”.
Venía la segunda parte, soldar las piezas al
chasis. esto solucionaría el problema que
este presentaba y le mejoraría la apariencia
final.
Como se puede ver en las imágenes
anteriores, los tubos interiores por los que
circulan los cables eléctricos y los reenvíos
del embrague y freno trasero, aunque un
poco oxidados, estaban en perfecto estado.
Simplemente los limpié y pinté con pintura
anti-oxido y procedí a taparlos con las
piezas que había hecho.
La aventura con el soldador de hilo iba a
comenzar.
6

Experiencia nula con un soldador de hilo, pero tras la lectura del manual para colocar las conexiones y la
bobina de hilo, me creí capacitado para empezar a hacer pruebas en chapas que no valían para nada.
Seguí al pie de la letra las instrucciones de los varios videos del tipo “Aprende a soldar en 5 minutos”,
“Soldadura para dummies”, “Tú y tu soldador”, “Que hacer con un soldador en la mano”, etc., me puse el
peto, los guantes y la careta y salte cual espontaneo al ruedo.
Como buen alumno, seguí al pie de la letra los consejos recibidos y empecé por “puntear”. Hasta que salió
una soldadura decente hice varias pruebas con el amperaje a utilizar. Si era muy alto, se comía la chapa, si
era muy bajo, el resultado era cualquier cosa, menos una soldadura. Al final del día, no solo daba puntos,
sino que conseguía hacer cordones bastante decentes.
Con la moral por las nubes decidí dejar el trabajo hasta el día siguiente y volver con fuerzas renovadas y
rematar la faena.
Tras el punteado para sujetar las piezas fabricadas al chasis, lo cual ya me pareció una “pasada”, comencé
con la confección de los cordones para que las piezas quedaran convenientemente solidarias al chasis.
Supongo que gasté el doble de hilo que un técnico, pero aquello quedó completamente soldado, y además,
fuerte.
Faltaba arreglar el exceso de soldadura con mi radial convertida ahora en lijadora con un disco milhojas y
masillar algún “defectillo sin importancia” para que quedara bastante bien el resultado final.
No había lugar a dudas, ya era casi un “pofesional” de la soldadura.
7

El proceso continuó con el motor. Se encontraba
completo, tanto en piezas, como en grasa seca y
suciedad de lo que también iba sobrado
En esta imagen se puede ver el estado de la bobina de
alta, que en estos motores se encuentra en el exterior
del mismo, así como la resistencia (pieza verde en el
lateral) y la caja de conexiones eléctricas en la que se
conectan los cables que salen del motor con los cables
que llevan la electricidad a las diferentes piezas que la
consumen, lámparas, bocina, etc..
A esta caja de conexiones llegan 4 cables. tres que
vienen del interior (blanco, amarillo y negro) y un cable
que viene desde la resistencia verde que
comentábamos en el párrafo anterior.
Esta pieza es de algún tipo de plástico o baquelita
bastante sólida, que se sujeta a la estructura del motor
mediante un tornillo que va alojado en el agujero que se
ve en la parte central de la caja.
El proceso de desmontado del motor siguió por el “cangrejo” la pieza que gestiona los cambios de marchas
en el interior del motor. Esta pieza está unida al motor mediante dos tuercas que mediante unos
espárragos roscados solidarios al cárter mantienen estas dos piezas fuertemente unidas y con la junta de
papel que hay entre las dos, evitan las pérdidas de aceite.
En esta pieza se pueden ver los dos cables que vienen del puño izquierdo y que hacen que al mover este,
los cables muevan la pieza semiredonda que se ve en la imagen a derecha e izquierda, haciendo que suban
y bajen las marchas. También se ve una pieza con un muelle que hace presión sobre cada uno de los
huecos de la pieza semiredonda para que las marchas no salten solas.
8

En el interior, tememos un eje solidario a la pieza semicircular de fuera que hace que la pieza que se
encuentra entre los dos espárragos de la imagen siguiente, vaya entrando y saliendo, haciendo que las
marchas vayan cambiando cuando cambiamos de marcha con el puño izquierdo.
A continuación, le llegó el turno a la parte eléctrica del motor. El rotor ya está retirado de motor cuando lo
adquirí, dejando visible el estator y su instalación. En cualquier caso, para retirar el rotor, hace falta una
pistola de impacto que retira la tuerca que sujeta el rotor al eje roscado que se ve en el centro de la
siguiente imagen.
En la imagen podemos ver las dos
bobinas de baja a derecha e izquierda
del eje del cigüeñal, que transmite el
movimiento al volante magnético.
En la parte inferior está el condensador
con el cable blanco, y superior, los
platinos.
Una cosa a tener en cuenta al
desmontar el estátor, sujeto por tres
tornillos, es hacer una marca en el
estátor y en el cárter, para que cuando
lo volvamos a montar, lo pongamos en la
misma posición que estaba inicialmente
y evitar problemas de arranque.
9

Continuamos por la culata. Esta está sujeta al
motor por cuatro espárragos y cuatro tuercas.
las retiré aflojándolas en forma de cruz.
También retiré la bujía.
Una vez quitadas las tuercas, la culata se retira
fácil.
A continuación, quitamos el cilindro, dejando
libre el pistón, tal y como se ve en la imagen
lateral.
En la parte superior del cilindro se ve la
conexión del carburador y en la parte inferior,
la salida del tubo de escape.
Finalmente, retiraremos los espárragos. Las
tres piezas (culata, cilindro y espárragos) se
encuentran muy sucios, pero en muy buen
estado, por lo que no fue necesario reemplazar
estas y mantuve las mismas cuando volví a
montar el motor.
Para retirar el pistón, lo primero que tenemos que quitar
son las arandelas metálicas que tienen dos “patitas”
como se ve en la imagen.
Una vez retiradas estas, debemos retirar el casquillo
que se ve en el interior. Para ello, con un esparrago
roscado, dos tuercas y un tubo de mayor diámetro que
el agujero del pistón, me preparé una herramienta para
extraer el casquillo.
Aunque el pistón y los segmentos no lo iba a reutilizar,
no quería golpearlos, pero con el invento que me
preparé, salieron muy fácilmente.
Por el otro lado del motor, continué retirando la tapa del
embrague, la cubierta del embrague y la tuerca
almenada que sujeta el embrague al cigüeñal. Hay que
utilizar una pistola de impacto o una llave normal y una
pieza especial que hace que el embrague no gire
cuando intentamos girar la tuerca almenada con una
llave normal.
10

Una vez teníamos todo retirado, nos faltaba
desmontar “la rueda trasera”. Quité el soporte de
la rueda con sus 4 espárragos y el guardapolvo.
Quedará visible la tuerca que tiene una serie de
estrías y para que no se afloje accidentalmente,
hay que retirar una especie de arandela de
alambre de unos 2mm de diámetro que tiene una
pata que bloquea la tuerca contra el cárter.
Una vez retirado esta tuerca, el eje donde van
colocadas los piñones del cambio puede salir.
Retiraremos el circlip, el separador y ya podemos
retirar los piñones del cambio.
Una vez retirados los piñones, tendremos visible la
cruceta. Para revisar su estado debemos quitar la
pieza que hay en el extremo de eje. Hay que
utilizar una llave de bicicleta o una llave plana fina
para poder aflojarla. Una vez aflojado, quitaremos
el espárrago y la cruceta estará suelta. Ojo que la
cruceta solo sale en un sentido, y lógicamente,
cuando la vayamos a poner, hay que meterla en el
mismo sentido.
Por la parte trasera del cárter, quitaremos el tornillo que fija el eje secundario al cárter. Ojo que este tornillo
lleva una arandela con unas “patas” que hacen que esta, una vez colocada en su sitio no gire y permita que
el tornillo se afloje.
Una vez retirado este tornillo, podemos extraer el eje secundario. Este lleva un rodamiento de agujas que al
extraer el eje pueden caerse. Retirar el eje con cuidado sin que estas las perdamos.
Ahora ya tenemos todo
desmontado y el cárter
preparado para comenzar el
proceso de limpieza y
posteriormente, el montado del
motor.
11

Con todas las piezas del
motor ya limpias, y
preparadas para su
sustitución las piezas de
desgaste (rodamientos,
retenes, juntas, etc.)
comencé el proceso de
montaje del motor. Como
siempre, y para evitar
errores, todo bien
etiquetado y colocado en
bolsas con cierre para no
perder nada.
Lo primero que hice fue pintar el cilindro con pintura
negra anticalórica. Esto hace que, una vez montado
completamente el motor, este tenga un aspecto
imponente.
Lo siguiente fue sustituir los discos del embrague por
unos nuevos. Con un espárrago roscado y unas tuercas,
aprieto los discos contra la carcasa, favoreciendo el
poder retirar el circlip que mantiene los discos dentro
de la carcasa del embrague. Una vez retirado el circlip y
aflojadas las tuercas del esparrago, los propios muelles
que hay dentro del embrague, empujan hacia afuera los
discos y los separadores, facilitando su manipulación.
Una vez retirados los discos y separadores,
coloqué los nuevos. Previamente, los discos
los había tenido sumergidos en aceite de
cambio durante unas horas, hasta que el
corcho quedara perfectamente impregnado de
este. Esto facilitará el funcionamiento y la
conservación de los discos en el futuro. El
procedimiento de montaje es el contrario al
realizado, Con la tuerca y el esparrago,
presionamos los muelles y discos hasta que
volvemos a colocar el circlip, dejando el
paquete perfectamente montado y cerrado.
Los siguientes pasos fueron colocar los retenes y rodamientos de los cárteres. Para colocar los
rodamientos, me facilitó mucho la labor la utilización de abundante grasa de litio y el uso de un espray
congelante que, mínimamente, reduce las dimensiones de los rodamientos y facilita la inserción de estos en
las cavidades correspondientes.
12

También, coloqué el nuevo cigüeñal y el rodamiento de agujas para luego colocar el casquillo del pistón.
Una vez colocado el cigüeñal, el siguiente paso fue colocar el eje secundario. Quiero recordar que este eje
tiene un rodamiento de agujas sin jaula, que tendremos que colocar con abundante grasa para pegar las
agujas al eje sin que se caigan en el proceso de manipulación. Si se complica mucho la colocación de las
agujas, una vez colocada la grasa, se pueden sujetar con una pequeña brida, que, al introducir el eje en el
juego de engranajes, se caerá sola y dejará bien acoplado el eje y su rodamiento de agujas.
Por la parte trasera del cárter, saldrá la parte
roscada del eje. Aquí tendremos que volver a
colocar la arandela con las “patas” que evitarán
que se afloje la tuerca, y la propia tuerca.
Hay que darla la presión necesaria para una buena
sujeción, pero sin apretar demasiado porque
bloquearemos el eje. Una vez lo tengamos
apretado, colocaremos las “patas” de la arandela
en posición de que eviten que la tuerca ruede en
sentido contrario al apriete y se salga.
El montaje continuó con la colocación de la cruceta en el interior de la campana del cambio y está en el cárter.
También coloque el pistón. Bastó colocar en casquillo interior y las dos arandelas exteriores de sujeción del
casquillo con unos alicantes de puntas.
El pistón también llevaba ya colocados
los nuevos segmentos. Al colocar
estos sobre el pistón, tenemos que
fijarnos en la correcta posición de
estos, ya que en las ranuras de los
segmentos hay unas marcas que nos
identifican la correcta posición de los
segmentos.
Como se puede ver en la imagen
anterior, al motor ya presentaba un
aspecto estupendo, pero aun nos
faltaba bastante trabajo para poder
darle “patada” y que recobrara la vida.
13

Solo faltaba colocar los piñones de la caja de cambios y cerrar el motor. Coloque estos en el orden y
posición correctas, tal y como las había desmontado y todo encajó perfectamente. Debido al desgaste,
cambié en separador que llevaba el motor originalmente por uno de una medida superior para evitar la
holgura de estas al colocar el circlip.
En el otro cárter, ya había colocado el piñón del arranque y el abanico y el muelle de este. Finalmente, y
para terminar el proceso, apliqué el sellante y me dispuse a unirlos para cerrar el motor.
En el proceso de colocación de la junta, esta se me rompió, por lo que tuve que colocar otra nueva para
evitar fugas en el futuro y dejar un trabajo perfecto.
Por la parte trasera coloque el embrague junto a la arandela bloqueante y la tuerca almenada. Para terminar de
montar el embrague, coloque la chapa y el clip del empujador del embrague. Sobre esta pieza es donde hace
presión la bieleta del empujador y hace que los discos del embrague se separen entre sí, permitiendo hacer los
cambios de marchas.
Una vez colocada estas piezas, me dispuse a cerrar el embrague. Solo había que colocar la junta nueva que
había comprado para sustituir la que llevaba el motor que, aunque no estaba rota, por el paso del tiempo y las
temperaturas soportadas, había perdido sus características originales. Aunque en esta parte del motor no hay
ninguna presión, evita pérdidas de aceite. Finalmente, colocando los tres tornillos que sujetan la tapa al cárter y el
tapón respirador de la parte superior, el conjunto estaba terminado.
14

El motor ya tenía casi su forma definitiva. Monté el
cilindro, con cuidado de colocar bien el pistón y los
segmentos. Para ello solo tuve que meter los
espárragos de los cárteres en los agujeros del cilindro y
una vez hecho esto, coloqué la culata para terminar
esta parte del motor. El contraste entre el negro del
cilindro y el brillo del metal pulido del resto del motor
quedaba fenomenal.
También coloqué el guardapolvo y el retén de fieltro de
la rueda trasera.
Había llegado el momento de decidir qué hacía con las
zapatas de los frenos.
Ya he comentado en alguna publicación anterior, que
había encontrado un taller especializado en frenos que
pueden referodarte las zapatas originales.
En este caso, como era bastante fácil encontrar zapatas
nuevas para esta moto, decidí adquirir unas nuevas en
una tienda de repuestos para Vespa y solucionar el
problema.
El proceso continuó con el carburador. El original es un
carburador Dellorto UA 16 S1, y se encontraba en
bastante buen estado.
Desmonté el carburador y limpié la aguja y la bolla. No
estaba muy mal, pero tras limpiarlo, se afinó un poco
más su funcionamiento.
También cambié todas las juntas de este, de modo que
lo dejé completamente revisado y puesto al día para
que cuando estuviera instalado en el motor, hiciera que
este funcionara correctamente.
15

Para terminar el carburador, sustituí la junta de goma del filtro del aire que estaba bastante deteriorada y limpié el
filtro por dentro, dejándolo preparado para su instalación.
La colocación del carburador, así como la palanca
de arranque completaban casi el conjunto.
También había colocado, aunque solo
presentándola, la tapa del “cangrejo” del cambio.
Aunque la tapa original estaba un poco golpeada, y
además había comprado una nueva, decidí
arreglar la vieja y colocarla, ya que la calidad de la
vieja me gustaba más que la que había comprado.
Solo quedaba la colocación del estátor y del
volante magnético para completar la obra de arte.
Las bobinas las limpié y sustituí los platinos y el
condensador. Coloqué el estátor en la misma
posición respecto al cárter que antes de
desmontarlo había marcado en ambos lados.
Para colocar el rotor, necesité de la pistola de
impacto para apretar la tuerca sin que este gire.
Finalmente coloqué el ventilador, que solo va
sujeto al rotor mediante cuatro tornillos y el resto
de las protecciones que se acoplan al motor.
Y así, llegamos al final de la reconstrucción del
motor. En la imagen de la izquierda se puede ver el
motor completamente montado a falta de la capucha
que tapa el cilindro y la culata, que ya estaba
terminada, pero colocada no dejaba ver el trabajo
final y los detalles del motor.
Aun no tenía colocada la bujía, pero a falta de ese
elemento, mi nuevo proyecto ya tenía un motor.
Ahora me tenía que poner con el chasis y el proceso
de pintado del mismo, pues estos elementos ya
estaban preparaditos para recibir los tratamientos de
belleza, para que recuperara su grandiosa imagen.
16

El proceso de pintado
Había llegado el momento de arrancar el compresor y ponerse el mono de pintura para continuar el proceso
de restauración de la Vespa 125L.
Para el pintado final de la moto, decidí que la imprimación sería blanca para reforzar el color del acabado y
el color final de la moto sería el azul Saboya original de la moto en el momento de salir de fábrica.
El chasis había sobrevivido a
mi reparación de los bajos y
me estaba esperando para
ponerse “guapo”.
La nueva chapa había
quedado perfectamente
soldada al chasis,
solucionando sus problemas
de corrosión.
El resto de las piezas,
presentaban un buen
aspecto y no tenían zonas
con corrosión que pudieran
malograr el proyecto.
A diferencia de otras motos
que ya había restaurado, las
Vespa tienen pocas piezas.
Tienen un chasis muy grande, los cófanos laterales, el guardabarros delantero y el manillar, y pare usted de
contar.
En la publicación anterior os mostré mi nueva cabina de pintura. Me había funcionado muy bien para pintar
la COFERSA 200 pero para esta Vespa presentaba un problema. El chasis era tan grande, que no cabía
dentro de la cabina y me tocó improvisar un caballete sobre el que colocarlo.
Tenía una mesa alta sobre la que podía apoyar el chasis, pero como pesaba bastante, me costaba moverla
un poco, por lo que tras una rápida visita al “Leroy”, compré unas ruedas de goma que coloque en cada una
de las patas, capaces de rodar cómodamente y aguantar el peso de la moto.
Como se puede ver en la foto, la moto cabía perfectamente sobre la mesa y podía colocarla frente a la
cabina, de modo que el extractor trasero fuera capaz de forzar la circulación de la pintura sobrante a través
del filtro instalado en la cabina, evitando que esta caiga al suelo y forzando que sobre la pieza que estoy
pintando se pose el polvo que se pudiera generar por el funcionamiento de la pistola de pintado.
Una cosa a tener en cuenta en el proceso de pintado de esta Vespa es que el
número de bastidor se encuentra en la parte inferior izquierda del chasis, y
tenemos que tener cuidado de no pintarla.
En las otras motos que he restaurado, el número de chasis está troquelado en el
bastidor con caracteres bastantes grandes, por lo que, aunque lo pintes, no pasa
nada, se ve perfectamente, pero en este modelo, los caracteres del número de
serie son muy pequeños y el troquel no está muy marcado en la chapa, por lo
que si no estás pendiente, puedes pintarlo y perderlo.
17

Como se puede ver en las fotos, la chapa estaba
bastante bien, pero sí que presentaba algunos
pequeños golpes que tuve que masillar para evitar que
se vieran con el proceso terminado y estropearan el
resultado final.
En este momento, ya había colocado el cableado
eléctrico de la moto. Cuando tuve recortadas las partes
inferiores oxidadas coloqué el cableado por si luego me
habría resultado más incómodo.
El único problema es que se mancharía la camisa
exterior protectora de los cables, pero tuve la
precaución de limpiar las partes visibles de este cable y
en el resultado final no se aprecia nada.
El borde exterior del escudo también se encontraba
bastante bien, y aunque en este modelo el borde está
recubierto de un bordón metálico cromado, prefería que
no tuviese defectos que pudieran malograr el resultado
final.
Poco a poco fui completando el proceso de imprimación y lijado de las diferentes piezas de la Vespa, como
se puede ver en las siguientes imágenes.
18

Tres capas de imprimación, algún leve masillado y bastante paciencia con la lija, fueron suficientes para dar
por terminado el proceso con una calidad buena para recibir el acabado final sin dejar ver ningún defecto
en la superficie.
Al fondo de la foto ya se puede ver “acechando” el próximo proyecto que anteriormente he comentado, la
Vespa 125N de 1957.
La parte del acabado final había comenzado. Como antes comenté el color finalmente seleccionado fue el
que saco de fábrica, el azul Saboya. Este color se incorporó a la paleta de colores de Vespa justo para este
modelo, por lo que en mi intento de ser lo más fiel posible al origen, decidí que el color sería este.
Entre cada capa de pintura o imprimación que di, tuve que estar atento a lo que comentaba antes de
proteger el número de serie del chasis, para evitar que luego no se leyese. En esta foto aún se ve con la
cinta de carrocero colocada.
19

El proceso de pintado y lacado continuó con el resto de las piezas que componían la moto. Esta moto tiene
pocas piezas y de tamaño considerable, lo cual facilitaba bastante el proceso de pintado y el manipulado
de las mismas.
Aunque en algunas fotos se puede ver un tono distinto del color azul Saboya, en realidad todas las piezas
se pintaron con el mismo color, pero las diferentes luces con las que se han podido hacer las fotos, han
modificado el resultado final.
20

Como se puede ver por las fotos anteriores, la moto sólo se compone de nueve piezas más el chasis. Los
dos cófanos, las dos llantas de las ruedas, la puerta del cófano de la izquierda, el tapón y el depósito de la
gasolina, el carenado del manillar y el guardabarros delantero.
Este modelo de Vespa lleva también rueda de repuesto sujeta a la parte trasera del escudo. Llas ruedas son
las pequeñas, de 8".
Como en las otras motos que he restaurado, he aplicado tras capas de pintura más tres capas de laca brillo.
El resultado del proceso de pintado puedo calificarlo de bueno, y creo que cuando la moto se encuentre
completamente montada, quedará un muy buen conjunto.
21

Comenzando el
proceso de montaje.
Y después de unos meses de trabajo, nos estamos acercado al final del camino, no sin antes disfrutar del
proceso final, y posiblemente en más agradecido. El montaje de cada una de las piezas hasta llegar al
resultado completo y final.
1
Chasis
En esta moto el chasis en monopieza,
luego no lleva ningún proceso
de montaje.
He querido añadir este primer
capítulo para subrayar el montaje
del bordón en el escudo. Este está
formado por dos piezas que se unen
en la parte superior. Para forzar la
forma de este, utilicé unas cinchas
que tensadas, fuerzan la posición
hasta que puse los tornillos fijantes.
2
Guías de goma
En el suelo del chasis, colocadas con
remaches están las guías de aluminio. Las
compré ya precortadas, para evitar fallos
en las medidas porque no tenía las
originales.
Las guías llevan unos terminales metálicos
para mejorar el acabado en sus extremos.
Una vez colocadas las guías se coloca la
goma negra que termina el conjunto del
suelo.
En algunas unidades de este modelo, los usuarios han colocado también unas alfombrillas y unos
reposapiés cromados, que aunque mejoren la comodidad de la conducción, creo que a esta moto no le
aportaban nada y además, lo más importante, a mí no me gustan, por lo que no he puesto estos elementos,
dejando más despejado el suelo.
22

3
Cofano Izq.
El cófano izquierdo va sujeto
mediante unos tornillos al
chasis. A su vez, para proteger
el roce de cófano contra chasis
lleva un protector de goma gris
que además de hacer esta
función, embellece el conjunto.
Aunque se ve el depósito, no
está montado solo está
presentado.
4
Puerta
Cofano
El cófano izquierdo tiene una
puerta equipada con un cierre
y una llave para proteger lo
que haya en el interior.
Para asegurar el correcto
cierre y que no entre agua en
el interior cuando llueve,
también lleva un bordón de
goma colocado en filo del
cófano.
El cierre simplemente sujeta la
puerta cuando está cerrada,
mientras que la cerradura es la
que da seguridad al conjunto.
Supongo que, en la moto al salir de fábrica, la llave que cierra el cófano debería ser la misma que bloquea la
dirección. Al comprar la moto, esta cerradura del cófano no estaba entre las piezas que recibí, por lo que
me tocó comprar una nueva, por lo que la moto tendrá dos llaves, la de bloqueo de la dirección y esta que
comento ahora.
23

5
Camisas
En este paso, coloqué las camisas
para la posterior instalación de los
cables de acelerador, embrague y
frenos.
También saqué los cables de la
instalación eléctrica, que como ya
dije antes, estaban colocados casi
desde el principio.
Tanto los cables como las camisas
deben pasarse antes de poner el eje
de la dirección.
6
Eje delantero
El eje delantero está formado por varias
piezas. El propio eje, el guardabarros, la cresta
del guardabarros (que es la original de la
moto), la pletina superior de sujeción del
guardabarros al eje y el rodamiento inferior.
Para colocar las bolas del rodamiento, como
no tienen jaula, es necesario impregnar con
mucha grasa el soporte del eje y colocar bola a
bola el rodamiento.
En este guardabarros delantero, muchos usuarios colocan unas protecciones metálicas para evitar que,
ante pequeños golpes del guardabarros, este se abolle o estropee.
En mi caso, el guardabarros presenta los agujeros para colocar la defensa, pero como la moto no tenía esta
protección entre los elementos que me entregaron, yo tampoco le he instalado nada, dejando más limpia
esta parte delantera. Los agujeros del soporte los disimulé poniendo unos tornillos.
24

7
Dirección y
carcasa manillar.
La colocación del eje de la dirección no
es muy complicada. Se introduce el
conjunto que vimos en el paso anterior
por la parte inferior del escudo y una vez
en su posición definitiva, colocamos la
jaula con el rodamiento superior, se
engrasa muy bien este y se colocan el
juego de tuercas y contratuercas que
dejan al eje en su posición definitiva.
Cuando apretemos las tuercas y contratuercas superiores, hay que hacerlo de forma que no lo apretemos
demasiado y dejemos bloqueada la dirección, impidiendo que la conducción sea fácil. Una vez asegurado el
eje en su sitio, para colocar la carcasa de la dirección, basta apretar dos tonillos que hay en esta y que
sujetan la carcasa al eje.
8
Piloto y porta
matricula
Este paso es bastante básico. El piloto
trasero se coloca con dos tornillos.
Originalmente esta moto llevaba solo luz de
posición. Yo he cambiado el piloto por uno
de la misma forma pero que tiene luz de
posición y freno trasero.
Como ya he pasado algunas ITV con otras motos restauradas, decidí que lo mejor, para evitar problemas,
era instalar una versión de piloto trasero con la luz de posición y una luz de freno que en el modelo original
no existía. Para ello he tenido que añadir un cable más al paquete original para alimentar la bombilla del
freno.
25

9
Manetas y logos
La colocación de los tubos del acelerador y de la
maneta derecha es fácil.
Para ello, debeos desmontar las piezas donde se
colocan los cables. Quitamos el tornillo y la pieza
perpendicular al tubo que se ve en la imagen inferior.
Una vez eliminada esta pieza, ya se pueden meten los
tubos por el lateral de la carcasa del manillar.
Una vez introducidas los dos tubos, el del acelerador y
el del cambio, volvemos colocar las piezas y tornillos
que previamente habíamos retirado, dejando ya las
piezas colocadas en su emplazamiento correcto.
Las manetas de freno y embrague van sujetas por un
tornillo especialmente diseñado para este efecto.
Los logos de Motovespa son los originales de la moto. El del modelo está limpiado, pulido y vuelto a ser
colocados con los pequeños remaches que compré para tal efecto. El logo de la marca, aunque ha perdido
parte del color y esplendor original, merecía la pena limpiarlo y recolocarlo en su sitio, para dar esa pátina
de historia a la moto terminada.
10
Rueda delantera
El sistema de montaje de la rueda delante se
remonta a los orígenes de la compañía, cuando
fabricaban aviones.
Está compuesto por una especie de balancín que,
entre el muelle y el amortiguador dan el movimiento
al conjunto para facilitar la conducción.
En este paso, también conecté el cable al tensor de los frenos para que actúen las zapatas cuando
apretamos la maneta del freno en el manillar. Finalmente, coloqué el cable del velocímetro que transmite la
velocidad de la rueda delantera al reloj que se encuentra en el manillar. Sólo faltaba salir a la calle y regular
el tensado del freno para que trabaje correctamente.
26

11
Motor
Llegados a este punto, el proceso estaba
casi terminado.
Con el motor terminado en la bancada,
solo había que colocar el amortiguador
trasero. El motor va sujeto con un
esparrago que sujeta el brazo del motor al
chasis y por el otro lado al amortiguador
que está también sujeto a la parte alta del
chasis, bajo el asiento.
La instalación eléctrica ya está montada.
Aunque el motor tiene una caja de
conexiones para conectar los cables de la
instalación eléctrica, decidí instalar unos
conectores rápidos para poder extraer el
motor sin tener que abrir la caja de
conexiones.
Como se puede ver, lo cables que realizan la subida y bajada de marchas también están instalados, junto al
pedal de arranque y al fuelle de conducción del aire hacia el carburador.
La tapa del “cangrejo” no estaba instalada aun en el momento de realizar la foto, no por falta de tiempo,
sino porque quería realizar las regulaciones de las marchas, una vez que la moto estuviera terminada y
pudiera hacer pruebas en la calle.
12
Faro y asiento.
Para terminar el montaje, conecté el faro
delantero e instalé el asiento, que hasta este
momento se encontraba solo presentado en
su sitio.
Completaba el conjunto la rueda de repuesto
en la parte trasera del escudo.
También instalé dos retrovisores en el
bordón del escudo, que daban un aspecto
más retro al conjunto.
27

13
Camino a la ITV
Con el cierre del cófano derecho, que tapa el motor, y la regulación de la tensión de los cables de frenos y
demás, di por concluido el proceso de restauración de la Vespa.
Era la primera Vespa que caía en mis manos, y lo hizo un poco de casualidad, pero no sé exactamente
porque, me ha empujado a ser un amante de esta marca y de sus modelos
Como he comentado en páginas anteriores, el siguiente proyecto, y por consiguiente la siguiente
publicación, será otra Vespa. Una Vespa 125N de 1957.
En esa nueva publicación os mostraré un trabajo de mecánica en su motor Bocolo y bastante trabajos de
cambio de chapas y soldadura, ya que el chasis y cófanos estaban en bastante mal estado.
En este número, he afrontado con bastante amplitud la restauración del motor V101M del modelo. Un
motor monocilindrico de dos tiempos. He intentado mostrar con detalle todos los trabajos realizados en él,
con la única intención de, en la medida de lo posible, ayudar a otras personas que quieran emprender el
mismo camino.
Tras la publicación de la segunda revista, algunos de los comentarios que recibí, iban en la línea de porque
no daba más detalle de las reparaciones de los motores, ya que hay gente que no quiere, o no necesita
restaurar completamente la moto, pero sí que restauraría el motor para que tenga un poco más de alegría.
Espero haber satisfecho las necesidades de estos lectores en esta nueva publicación.
En estos momentos, la moto se encuentra a la espera de la documentación emitida por Tráfico y poder
pasar la ITV. Y con la documentación terminada, poder proceder a su vuelta al mercado.
Espero que os haya gustado el contenido de esta entrega. Como siempre, prometo escuchar las opiniones
que los que la leáis me aportéis, para que en la siguiente entrega puede mejorar los aspectos que me
indiquéis, o profundizar es aspectos que os puedan parecer más interesantes.
Si necesitáis cualquier aclaración, información o simplemente aportar cualquier comentario, por favor,
mandadme un email a restaurandomagazin@gmail.com o visita mi Instagram @RESTAURANDO_MAGAZIN.
Nos vemos en la siguiente publicación, y disfrutad, porque con retos así, la vida puede ser maravillosa.
28

29

Una breve historia.
Moto Vespa SA. La empresa.
En 1952, España estaba en el camino de olvidar ya las
secuelas de su guerra civil y, como en Italia, necesitaba
facilitar el desplazamiento de sus gentes como
necesidad para la ampliación de sus industrias. Las
marcas españolas de la época (OSSA, Montesa, Lube…)
no podían competir con la Vespa.
Spartaco G. Boldori Malandri es amigo personal del Sr.
Piaggio y representante de Fiat en España. No es el Sr.
Boldori uno de los escépticos, sino uno de los
entusiastas y propone al Sr. Piaggio el montaje de una
fábrica en Madrid. La idea es aceptada sin reservas;
pero las ideas necesitan hombres y nombres para
convertirse en realidad.
Y para que tome cuerpo la propuesta del Sr. Boldori, será decisiva la colaboración de Juan Lladó, consejero
delegado entonces del Banco Urquijo. El primer director de MotoVespa será Lelio Pellegrini Quarantotti
quien, con un extraordinario grupo de colaboradores entusiastas, logra en pocos meses poner en la calle la
primera Vespa de 125 cc. en febrero de 1953.
Las Vespas Españolas se comenzaron a fabricar en una factoría situada en la madrileña calle de Julián
Camarillo por la Empresa Moto Vespa SA, cuyos accionistas mayoritarios eran en un principio, el I.N.I.
(Instituto Nacional de Industria) y del Banco Urquijo, y la marca italiana Piaggio.
Al contrario que el resto de las fábricas de Vespa, las cuales fueron cerrando paulatinamente, la fábrica
española creó un producto propio en 1968 para afrontar la caída de ventas, el Vespino, de patente
española, que mantuvo la producción de la Vespa en España hasta 1990.
En la siguiente década la multinacional
Piaggio adquirió la mayoría de las
acciones de Moto Vespa SA y
posteriormente las de la marca Derbi.
Esto hizo inviable la situación, al tener 3
centros productivos, así que comenzó un
largo proceso de deslocalización que
finalizó con el cierre de la fábrica de
Madrid en 2003.
(Información extraída de https://vespaclubespana.es/historia-de-la-vespa)
31

Visita mi Instagram para ver más
publicaciones