had 90 - Puente Industrial: Desafíos técnicos y logísticos del puente más largo de Chile

HOSPITAL VETERINARIO DE
TIRANA: MUROS DE HORMIGÓN
CURVO PARA EL BIENESTAR
DE LAS MASCOTAS
SISTEMAS DE TRANSPORTE
Y LOGÍSTICA EN OBRAS
SUBTERRÁNEAS: EQUIPOS
PARA PROYECTOS CON MAYOR
PRODUCTIVIDAD Y SEGURIDAD
CIENTÍFICOS DESARROLLAN UN
NUEVO MATERIAL CEMENTICIO
RESISTENTE A AMBIENTES
SUBMARINOS
OCTUBRE 2025 / Nº 90
PUENTE
INDUSTRIAL:
DESAFÍOS
TÉCNICOS Y
LOGÍSTICOS DEL
PUENTE MÁS
LARGO DE CHILE
El uso de prefabricados de hormigón resultó clave para la
construcción de esta extensa estructura (más de 2 kilómetros
de longitud) que conecta a las comunas de Hualpén y San
Pedro de la Paz en la Región del Biobío, en una obra de
infraestructura vial sin precedentes en nuestro país.
OCTUBRE 2025 • HORMIGÓN AL DÍA • 1

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NÚMERO 90 . OCTUBRE 2025
04 BREVES
Noticias destacadas del sector
y del ICH
20 OBRAS DESTACADAS
Puente Industrial: Desafíos
técnicos y logísticos del puente
más largo de Chile
El uso de prefabricados de hormigón resultó
clave para la construcción de esta extensa
estructura (más de 2 kilómetros de longitud)
que conecta a las comunas de Hualpén y San
Pedro de la Paz en la Región del Biobío, en una
obra de infraestructura vial sin precedentes en
nuestro país.
06 MAQUINARIAS
Sistemas de transporte y logística
en obras subterráneas
14 RECOMENDACIONES TÉCNICAS
Norma chilena NCh1998 para
evaluación estadística
de la resistencia mecánica de los
hormigones y su estado en la
actualidad
30 RECOMENDACIONES TÉCNICAS
Fundamentos de evaluación de
corrosión estructuras de hormigón
armado
42 NOVEDADES TECNOLÓGICAS
Uso de drones & fotogrametría
para el monitoreo de la salud
estructural
50 REPORTAJE CENTRAL
Encofrados aislantes para
hormigón: Una solución efectiva
para el desafío habitacional en
Chile
58 NOVEDADES TECNOLÓGICAS
Hormigón que limpia el aire: La
apuesta chilena que quiere
convertir los muros en sumideros
de contaminación
66 SMARTCONCRETE
Científicos desarrollan un nuevo
material cementicio resistente a
ambientes submarinos
70 ARQUITECTURA
Hospital Veterinario de Tirana:
Muros de hormigón curvo para el
bienestar de las mascotas
PUBLICACIÓN DEL INSTITUTO DEL CEMENTO Y DEL HORMIGÓN DE CHILE. Dirección: Av. Providencia 1208, Of. 207, Providencia, Santiago de Chile Fono: +56 2 22326777 info@
ich.cl - www.ich.cl. REPRESENTANTE LEGAL Augusto Holmberg Fuenzalida - Gerente General ICH. GESTIÓN EDITORIAL Y COMERCIAL Sebastián García - Jefe Marketing y
Comunicación ICH. ELABORACIÓN INTEGRAL DE CONTENIDOS Y DISEÑO Instituto del Cemento y del Hormigón de Chile.
OCTUBRE 2025 • HORMIGÓN AL DÍA • 3

MOP y EcoAZA firman alianza para estudiar
la incorporación de residuos siderúrgicos en
caminos
EcoAZA, filial de Aceros AZA, firmó
un Convenio Marco de Colaboración con
la Dirección de Vialidad del MOP para impulsar
el uso de materiales sustentables
en la construcción de caminos en Chile.
El acuerdo fomentará la colaboración
en innovación y desarrollo de carreteras
sostenibles. EcoAZA, mediante su
modelo circular, ya procesa más de 70
mil toneladas de escoria siderúrgica
(residuos de Aceros AZA) al año, transformándola
en productos para caminos
pavimentados.
La Dirección de Vialidad considera
a EcoAZA un socio estratégico. El convenio
permitirá que sus productos sean
analizados para evaluar su aplicación en
obras viales, fomentando el uso de áridos
artificiales. El objetivo es incorporarlos
en futuras actualizaciones del Manual de
Carreteras, facilitando la construcción
de "caminos más verdes" en todo el país.
Como puntapié inicial, el equipo técnico
del Laboratorio Nacional de Vialidad
visitó la planta de EcoAZA para iniciar
la validación de las escorias. Jorge González,
Jefe del Laboratorio, señaló que el
MOP (a través de su Plan de Adaptación
al Cambio Climático) busca soluciones
alternativas a las tradicionales, y los
áridos artificiales de la siderurgia son
una alternativa plausible y sustentable.
Matías Contreras, gerente general de
EcoAZA, reafirmó que usar productos
sustentables en caminos es un gran
avance hacia una economía circular. Los
próximos pasos incluyen una mesa de
trabajo conjunta y estudios piloto para
facilitar la adopción masiva de estos materiales
reciclados.
Ministerio de Vivienda
y Urbanismo declara
como oficial la norma
NCh163:2024
Se oficializó la nueva norma chilena
NCh163:2024 sobre "Áridos
para hormigones y morteros", tras
ser aprobada por el MINVU (Decreto
Exento N° 63) y publicada en el
Diario Oficial. Este cuerpo normativo
se transforma en el estándar para la
construcción con hormigón en Chile.
La principal novedad es que la norma
considera el uso de áridos artificiales y
reciclados. El comité técnico, que incluyó
al Instituto del Cemento y del Hormigón
(ICH), incorporó especificaciones para
áridos artificiales (como escorias de
minería del cobre), orientaciones para
validar relaves y tasas de reemplazo
para áridos reciclados de demolición.
Claudio Olate (Idiem) lo calificó como
un "significativo avance en la calidad,
seguridad y sostenibilidad". Augusto
Holmberg (ICH) puntualizó que abre
paso a una industria más sostenible,
adoptando la economía circular e impulsando
la innovación.
4 • HORMIGÓN AL DÍA • OCTUBRE 2025

ICH realizó exitoso seminario sobre uso y aplicaciones de fibras en el hormigón
Con gran marco de público se llevó
a cabo el seminario “Innovación y
Aplicaciones en Fibras en Hormigón”,
organizado por el Comité de Fibras del
Instituto del Cemento y del Hormigón de
Chile (ICH). La actividad, realizada en el
auditorio de la Universidad Andrés Bello
en Providencia, Santiago, congregó
a más de un centenar de profesionales,
quienes pudieron ver las distintas soluciones
que ofrece el mundo de las fibras
para proyectos que van desde sostenimiento
de túneles a pisos industriales y,
más recientemente, desarrollos habitacionales.
El comité organizador está formado
por destacadas empresas del sector:
Melón, Polpaico, Unicón, Euclid Chemical
Cave, Sika Chile, Barchip, Mapei
Chile, Prodalam y Saint Gobaint.
En el evento, destacados actores
del mundo de las fibras (tanto sintéticas
como metálicas) y del mundo de la construcción
con hormigón, mostraron ante
los asistentes las distintas soluciones e
innovaciones que el sector desarrolla.
Estas aplicaciones abarcan proyectos
de gran minería, túneles urbanos, pisos
industriales y, como se mencionó, viviendas
de hasta dos pisos de altura.
“Estamos muy contentos por la
respuesta al seminario”, comentó Sebastián
García, jefe de Comunicaciones
y Marketing del ICH, quien destacó el
alto nivel de convocatoria, especialmente
entre profesionales de proyectos de
diversa índole. “Se vio el interés de distintos
actores del sector para conocer
cuáles son las soluciones constructivas
que el mundo de las fibras tiene para el
desarrollo de distintos proyectos y por
ello, esta actividad... resultó el marco
perfecto para dar a conocer cómo las
fibras, con un contundente respaldo
técnico, son una alternativa viable para
la ejecución de obras de diversa índole,
ya sea en pisos industriales, túneles mineros
y urbanos, y vivienda”.
Arturo Holmgren, Technical Manager
VAP en Euclid Chemical Cave,
coincidió en la excelente convocatoria,
impresión que compartieron también
los demás asistentes. Agregó que el
desafío ahora es "trabajar en la 'normalización'
de las fibras en general y,
junto con eso, potenciar más el trabajo
conjunto con los distintos actores del
mercado para conocer sus necesidades
en cuanto a sus necesidades de fibras
en sus proyectos”. Este es el gran reto
para el futuro.
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OCTUBRE 2025 • HORMIGÓN AL DÍA • 5

TECNOLOGÍA QUE AYUDAA LA CONSTRUCCIÓN
SISTEMAS DE
TRANSPORTE
&
Y LOGÍSTICA EN
OBRAS SUBTERRÁNEAS
EQUIPOS PARA
PROYECTOS
CON MAYOR
PRODUCTIVIDAD Y
SEGURIDAD
FELIPE KRALJEVICH.
Periodista Hormigón al Día
Ya sea en obras subterráneas de
la gran minería como en el desarrollo
de infraestructura de
transporte urbano, cada metro cúbico
de espacio es un bien preciado. Por lo
mismo, contar con equipos que permitan
el transporte -ya sea de personal,
equipos de repuesto o mantenimiento o,
en el caso de túneles urbanos, elementos
para su construcción- de manera
eficiente dentro del mismo proyecto,
con una mínima interrupción de las faenas
que se lleven a cabo en este tipo de
proyectos.
Así, desde las minas de carbón del
valle del Ruhr en Alemania hasta los
modernos sistemas de metro en Barcelona,
pasando por ambiciosos proyectos
como centros de esquí subterráneos en
Arabia Saudita, los sistemas de transporte
y logística especializados se están
convirtiendo poco a poco en un elemento
más que necesario para el desarrollo
de este tipo de proyectos, haciendo posible
estas obras de ingeniería.
La historia de este tipo de sistemas de
6 • HORMIGÓN AL DÍA • OCTUBRE 2025

Mantener el tránsito expedito ya sea de elementos,
repuestos, materiales o personal en obras
subterráneas es de suma importancia para garantizar
el desarrollo de este tipo de proyectos cuyas
características, especialmente por su terreno, hacen
necesaria tener una logística que permita la menor
interrupción posible de las faenas.
OCTUBRE 2025 • HORMIGÓN AL DÍA • 7

transporte se inició hace más de ocho
décadas en la región del Ruhr, donde
las necesidades específicas de la minería
del carbón dieron origen a una
tecnología que hoy se está adoptando
en proyectos subterráneos en todo el
mundo. “Esta empresa nació hace más
de 80 años en Alemania en la zona industrial
del Ruhr”, explicó Felipe Kreis,
gerente general de SMT Scharf Sudamérica.
“En Alemania, la región del Rurh es
conocida por el río del mismo nombre
y alrededor de esta área se desarrolló
toda la industria germana de principio
del siglo XX porque estaban las minas
de carbón en esa zona”.
Lo que empezó como una solución
para transportar mineral en condiciones
extremas de seguridad se ha convertido
en una tecnología versátil que aborda
uno de los desafíos más complejos
de la ingeniería moderna: cómo mover
eficientemente personas, materiales y
equipos en espacios confinados y condiciones
adversas.
El desafío de la logística
subterránea
En cualquier proyecto subterráneo, ya
sea una mina, un túnel de metro o una
obra de infraestructura, el transporte
interno representa uno de los mayores
desafíos operacionales. A diferencia de
las obras en superficie, donde camiones,
grúas y otros equipos convencionales
pueden moverse con relativa libertad,
el entorno subterráneo impone restricciones
severas: espacios reducidos,
pendientes pronunciadas, condiciones
de seguridad extremas y la necesidad
de mantener el flujo constante de materiales
sin interrumpir las operaciones
principales.
“El objetivo de estos sistemas es sacar
el transporte de cosas del nivel de piso
para que el piso quede disponible para
otras aplicaciones, para otros usos”,
explicó Kreis. Esta filosofía de diseño refleja
una comprensión profunda de las
limitaciones espaciales que caracterizan
los proyectos subterráneos.
Los sistemas de transporte subterráneo
modernos deben resolver múltiples
necesidades simultáneamente: transportar
personal de manera segura, llevar
materiales de construcción al frente de
trabajo, evacuar material excavado, suministrar
repuestos y herramientas, y en
muchos casos, facilitar las labores de
mantenimiento e inspección a lo largo
de la vida útil del túnel.
La especialización de estos equipos se
evidencia en su capacidad para manejar
diferentes tipos de carga. “El monorriel,
o tren, puede sacar el mineral de la mina
cuando es un proyecto de extracción,
puede transportar a personas y puede
llevar componentes de piezas para
un equipo que está más adentro, sean
repuestos, elementos completos, etcétera”,
detalló.
Orígenes: la minería del carbón
El desarrollo inicial de esta tecnología
estuvo marcado por las condiciones particularmente
peligrosas de la minería del
carbón. “Con la minería del carbón, se
desarrollaron muchas industrias: metal
mecánicas, fabricantes de maquinaria,
de acero, acero inoxidable, etcétera.
SMT Scharf se desarrolló para atender a
esa minería”, explicó el gerente general
de SMT Scharf Sudamérica.
“La idea inicial fue abordar las necesidades
especiales de transporte y
seguridad que requiere la actividad minera
del carbón, ya que es un tipo de
minería donde encontramos metano o
gas grisú, entonces, los motores tienen
que ser a prueba de explosión para que
no se produzca ninguna explosión o algún
incendio al interior de los túneles”,
puntualizó.
Esta necesidad de operar en ambientes
con riesgo de explosión impulsó el
desarrollo de tecnologías de seguridad
que, en la actualidad, benefician a todos
los tipos de aplicaciones subterráneas.
Los motores a prueba de explosión,
los sistemas de control redundantes y
los protocolos de seguridad desarrollados
para la minería del carbón se han
convertido en estándares para toda la
industria.
Tecnología adaptada a
condiciones extremas
Los equipos de transporte subterráneo
evolucionaron para operar en
condiciones que, para sistemas convencionales,
resultan extremadamente
complejas.
Lo equipos actuales pueden funcionar
en pendientes con un grado medio de
inclinación, y además, transportar una
alta carga a través de esa pendiente.
“Con esa tecnología podemos llegar a
proyectos que ya hemos desarrollado
que tienen una inclinación de 30 grados
equivalente al 58% de inclinación y hasta
60 toneladas”, precisó Kreis.
Esta capacidad los convierte en soluciones
viables para proyectos que van
desde túneles de acceso minero hasta
complejas obras de infraestructura
urbana. La tecnología se basa en dos
configuraciones principales: sistemas
de rieles dobles que operan a nivel del
suelo, y monorrieles suspendidos que
liberan completamente el espacio infe-
8 • HORMIGÓN AL DÍA • OCTUBRE 2025

rior.
Ambos sistemas utilizan mecanismos
de tracción especializados que combinan
ruedas de fricción para terrenos
relativamente planos con sistemas de
piñón y cremallera para superar pendientes
pronunciadas, similar al concepto
utilizado en ferrocarriles de montaña.
La supremacía del monorriel
Un aspecto para destacar de este sistema
es que, si bien funciona a través
de trenes y monorrieles, es la predominancia
de estos últimos en los distintos
proyectos en los que se han adoptado
este tipo de equipos. “En general, los
proyectos utilizan más monorrieles que
trenes. De acuerdo con nuestros números,
estamos hablando del orden de
2.000 monorrieles contra menos de 500
trenes”, reveló.
Esta preferencia no es casual. Los monorrieles
ofrecen ventajas específicas en
entornos subterráneos. “De hecho, quienes
deciden por el sistema con monorriel
comentan que es mucho más estable ya
que al hacer las obras de un túnel, el terreno
va cediendo a los movimientos del
cerro, digamos, y se va deformando. En
cambio, el monorriel queda colgado de
la estructura ya hecha del túnel”, explicó
Felipe Kreis.
Esta estabilidad estructural es crucial
en proyectos donde los movimientos
del terreno pueden afectar la operación
continua de los sistemas de transporte.
Al estar suspendidos de la estructura
superior del túnel, los monorrieles mantienen
su funcionalidad incluso cuando
el piso del túnel experimenta asentamientos
o deformaciones.
Casos de aplicación: de Arabia
Saudita a Berlín
La versatilidad de esta tecnología se
evidencia en la diversidad de proyectos
donde se ha implementado. En Arabia
Saudita, por ejemplo, cuatro trenes especializados
alimentan continuamente
a una tuneladora (TBM) que construye
el túnel de acceso a un centro de esquí.
“Para ese proyecto, se suministró un
sistema con cuatro trenes para ir alimentando
la TBM. La TBM, en la medida
que va excavando, necesita las dovelas
o segmentos de dovelas de hormigón
para estructurar el túnel, entonces en
esa obra los trenes cumplen una función
de transporte múltiple: alimentan a
la TBM con los segmentos de dovelas,
transportan al personal y también, trasladan
distintos tipos de elementos para
el avance de la construcción de este túnel
en Arabia Saudita”, explicó.
El proyecto saudí ilustra perfectamente
la complejidad logística de las obras
subterráneas modernas. La tuneladora
avanza continuamente, pero requiere un
suministro constante de elementos estructurales
pesados y voluminosos. Los
sistemas de transporte especializados
resuelven este desafío operando en sincronía
con el avance de la excavación,
instalando rieles de manera modular
conforme progresa la obra.
En el extremo opuesto del espectro
de aplicaciones, Berlín presenta un caso
único de aplicación permanente. “En
Alemania, están construyendo un túnel
OCTUBRE 2025 • HORMIGÓN AL DÍA • 9

El transporte subterráneo especializado (minería, túneles)
es crucial para la logística eficiente en espacios confinados.
Originada en la minería alemana de carbón, la tecnología
permite mover hasta $60$ toneladas en pendientes extremas
($30$ grados), priorizando la seguridad y adaptabilidad a las
condiciones adversas.
donde una línea de alta tensión va a pasar
bajo la ciudad”, detalló el gerente
general de SMT Scharf Sudamérica.
Este proyecto demuestra cómo los
sistemas de transporte subterráneo
pueden integrarse en la infraestructura
urbana permanente. “En este caso, un
monorriel se instalará de forma permanente
para la inspección regular que se
le realizará a esa línea de alta tensión.
Entonces, el monorriel transportará a
las personas para ir inspeccionando ese
tendido eléctrico”, comentó.
Capacidades técnicas y
limitaciones operacionales
Los sistemas modernos de transporte
subterráneo operan con especificaciones
técnicas precisas que determinan
su aplicabilidad en diferentes proyectos.
“Las velocidades son 2 metros por segundo,
pero cuando la carga es alta y la
pendiente es pronunciada, se reduce a
un metro por segundo o menos”, explicó
Kreis respecto a las velocidades en las
que opera el sistema.
Esta variabilidad en la velocidad refleja
además la adaptabilidad de los sistemas
a diferentes condiciones operacionales.
En términos de capacidad de carga,
los sistemas han demostrado una alta
capacidad. “En el caso de nuestros equipos,
hemos podido transportar hasta
60 toneladas en total. A ese número
hay que sumarle lo que pesa el tren o
el monorriel mismo, entonces es mucho
más que eso”, precisó, aclarando que la
capacidad de 60 toneladas se refiere
únicamente a la carga útil.
Las distancias operacionales varían
significativamente según el proyecto.
“Tendidos de un kilómetro, de un par de
kilómetros, 4,5 km, 750 metros, 350 m, 1,3
kilómetros, 100 metros”, enumeró Kreis
al revisar diferentes proyectos. “Son sistemas
de transportes con movimientos
más bien acotados, exceptuando aquellos
que ya sobrepasan los 1.000 metros
de extensión donde la distancia era más
larga”. Sin embargo, subraya el experto,
algunos proyectos alcanzan distancias
considerables, superando los 9 kilómetros.
Innovación en seguridad y
sostenibilidad
La seguridad en entornos subterráneos
presenta desafíos únicos que han
impulsado innovaciones específicas en
estos sistemas de transporte. “Los incendios
al interior de un túnel son un
tema bien complicado porque las vías
de escape son más bien limitadas”, comentó
Kreis.
En ese sentido, el experto puntualiza
que los sistemas de transportes
subterráneos (ya sea tren o monorriel)
cuentan con mecanismos de seguridad
ya instalados para controlar el fuego en
caso de un incendio. Asimismo, destaca
que, al estar fabricados completamente
de metal, tanto los trenes como los monorrieles
brindan protección estructural
en caso de accidentes.
Un aspecto interesante de estos sistemas
de transporte subterráneos es su
evolución en materia de sostenibilidad,
en especial, en lo que se refiere a la alimentación
de los motores que impulsan
ya sea los trenes o los monorrieles.
En ese aspecto, el gerente general de
SMT Scharf Sudamérica comentó que
“ambos equipos, trenes y monorrieles,
en general funcionan con un motor diésel.
La diferencia se produce si el equipo
es para la minería del carbón. En ese
caso, el motor es diésel, pero a prueba
de explosiones. También, existen equipos
accionados por motores eléctricos.
Otros son mecánico-hidráulicos o incluso,
electro-hidráulicos”.
Incluso, puntualiza, existen equipos de
transporte que ya se alimentan con baterías
eléctricas, lo que da cuenta de su
evolución en materia de sostenibilidad.
Adaptabilidad: la clave del éxito
Una de las características más notables
de estos sistemas es su capacidad
de adaptación a condiciones específicas
de cada proyecto. En ese sentido,
Felipe Kreis destaca que los equipos
se diseñan modularmente, permitiendo
configuraciones que van desde transporte
exclusivo de personal hasta
sistemas mixtos que pueden alternar
entre diferentes tipos de carga según las
necesidades operacionales.
También, en el caso que la sección del
túnel sea reducida, los carros también
pueden diseñarse más estrechos. “En el
caso del sistema de trenes que se utilizó
en Arabia Saudita, cada carro del
tren debía ser capaz de transportar a 25
personas”, detalló el gerente general de
SMT Scharf Sudamérica sobre las opciones
de configuración.
Esta flexibilidad de diseño, explica el
experto, permite optimizar la capacidad
de transporte según las restricciones físicas
y los requerimientos operacionales
de cada proyecto.
10 • HORMIGÓN AL DÍA • OCTUBRE 2025

Ventajas competitivas en
condiciones complejas
Uno de los aspectos más interesantes
que poseen los sistemas de transporte
especializados para túneles es que
encuentran su nicho competitivo en
proyectos cuyas condiciones presentan
un desafío mayor para, valga la redundancia,
el transporte y la logística del
proyecto.
“Cuando es un túnel horizontal, con
poca pendiente y una gran sección,
existen alternativas que pueden resultar
más eficientes en términos económicos
que este tipo de soluciones”, comentó
Felipe Kreis. “Este tipo de equipos resultan
más eficientes y competitivos
cuando las condiciones del proyecto son
más complejas. Por ejemplo, un túnel de
poca sección con gran inclinación, con
condiciones geográficas complejas, ahí
resulta una opción atractiva”, puntualizó.
Por lo mismo, esta especialización en
condiciones de mayor complejidad ha
permitido que la tecnología se expanda
a aplicaciones no mineras.
“Estos sistemas de transporte y logística
vienen desarrollándose de manera
fuerte para utilizarse también en proyectos
no mineros, pero obviamente la
minería sigue siendo muy importante.
No sólo la vinculada a la extracción de
carbón, sino que la minería subterránea
en general”, destacó.
Proceso de instalación y coordinación
La instalación de estos sistemas requiere
una coordinación precisa entre
quienes fabrican los equipos con el
avance de la construcción del túnel.
“Los trenes y monorrieles se fabrican en
Alemania. Luego, se envían al destino
donde está el mandante y con personal
nuestro se supervisa el montaje”, comentó
Felipe Kreis.
La instalación de los monorrieles requiere
que el túnel ya esté consolidado
para el montaje de este sistema, puntualiza
el experto. “El túnel tiene que estar
hecho como para ir montando el riel”,
explicó.
En ese aspecto, la sincronización con
el avance de la obra es crucial. “En la
medida que va avanzando el túnel se
va montando el riel y, en el caso de los
trenes, el sistema puede ir entregando
el material para seguir estructurando el
túnel hacia adelante”, detalló. “Imagina
las obras de la TBM en el metro. La tuneladora
va avanzando y en la medida
que avanza hay que ir estructurando ese
túnel, entonces con qué se estructura,
con los elementos que vienen a conti-
OCTUBRE 2025 • HORMIGÓN AL DÍA • 11

El transporte subterráneo especializado (minería, túneles) es crucial para la
logística eficiente en espacios confinados. Originada en la minería alemana
de carbón, la tecnología permite mover hasta $60$ toneladas en pendientes
extremas ($30$ grados), priorizando la seguridad y adaptabilidad a las
condiciones adversas.
nuación”.
Operación y control de los
sistemas
Los sistemas de transporte subterráneo
requieren operadores
especializados para su funcionamiento
seguro. En ese sentido, el gerente general
de SMT Scharf Sudamérica comenta
que los operadores de este sistema -tanto
trenes como monorrieles- poseen una
capacitación especial para un correcto
manejo de los equipos.
“La lógica de esto, en el caso nuestro,
es que se ofrece el sistema al proyecto
y luego vamos y acompañamos al
mandante en el montaje y en el entrenamiento
a la gente, tanto para las
mantenciones, reparaciones, como para
la operación. Se le brinda una inducción
al operador que puede ser en Alemania,
sólo en terreno, o en ambas modalidades”,
explicó.
Asimismo, el experto destaca que el
sistema cuenta con la opción de operación
remota, especialmente “cuando se
deben recorrer distancias cortas dentro
de una obra subterránea. Cuando son
extensiones grandes, por ejemplo, la
obra con 9 km de largo, no se utiliza ese
mecanismo”, puntualizó.
Diversidad de aplicaciones
Debido a su evolución, este sistema
de transporte y logística para obras
subterráneas se puede encontrar en una
amplia gama de proyectos. “En el caso
nuestro -detalló Felipe Kreis- tenemos
una amplia variedad de clientes con los
que hemos trabajado”.
En ese sentido, el profesional menciona
a empresas como “Marti que es
una empresa minera que está en Chile,
Herrenknecht, Strabag, que es otro
contratista minero de gran tamaño, Redpath,
contratista minero canadiense que
ha estado en Chile hace muchos años”.
Esta diversidad de clientes refleja la
versatilidad de la tecnología. “Estos serían
como los nombres más destacados
y que se mezclan entre contratistas, empresas
constructoras, minería misma y
proyectos no mineros”, explicó.
Consideraciones de diseño y
planificación
El éxito de estos sistemas depende,
comenta el experto, de una planificación
cuidadosa desde las etapas tempranas
del proyecto. De esta forma, los equipos
se diseñan de acuerdo con los requerimientos
se determina al momento de la
etapa de diseño.
“Cuando se presenta un proyecto, en
ese momento hay que definir qué es lo
que quiere el mandante, cuáles son las
características básicas del proyecto, la
sección del túnel, la distancia a recorrer,
la carga y qué es lo que se quiere transportar”,
explicó.
Asimismo, la especialización del sistema
debe definirse desde el inicio. “Si
es sólo personal, se diseña un tren o un
monorriel sólo para el transporte de personas.
Pero si se quiere para personal,
piezas de repuesto, mineral, el sistema
se tiene que ser con otro tipo de carros”,
detalló. “Eso se define en el momento.
No es que el sistema sea multipropósito
en cualquier circunstancia, sino que se
debe diseñar para sus distintas operaciones”.
12 • HORMIGÓN AL DÍA • OCTUBRE 2025

Diferentes modalidades de
uso dependiendo del tipo de
proyecto
Los sistemas de transporte subterráneo
pueden configurarse para diferentes
modelos de uso, de acuerdo con las necesidades
del proyecto. Esto define, por
ejemplo, si los equipos tendrán un uso
sólo durante el tiempo que se ejecute
un proyecto o, en caso contrario, si se
extenderá la utilización de estos por un
periodo prologando.
“Existen trenes y monorrieles que el
mandante los utiliza para un único uso,
que es la construcción del túnel. En el
caso de Arabia Saudita que te comenté
anteriormente, una vez que termine
la construcción del túnel, hay que sacar
todo”, explicó Kreis.
Por el contrario, otros proyectos requieren
instalaciones permanentes. “El
caso de Berlín que te mencionaba, en
donde queda permanentemente instalado
para la inspección de la línea de alta
tensión, ahí ese equipo se utilizará por
muchos años”, puntualizó.
“En el área minera, por ejemplo, existen
proyectos en donde se concibe este
tren o monorriel para un uso permanente,
para llevar el personal a un punto, o
traerlo, o para llevar las piezas de recambio”,
agregó el experto.
Un avance concreto en logística
subterránea
Los sistemas de transporte y logística
especializados para obras subterráneas
representan más que una simple evolución
tecnológica; constituyen un cambio
paradigmático en la manera de abordar
los desafíos de la construcción y operación
en entornos confinados. Desde sus
orígenes en las minas de carbón alemanas
hasta su aplicación en proyectos de
infraestructura urbana de vanguardia,
esta tecnología ha demostrado su capacidad
para resolver algunos de los
desafíos logísticos más complejos de la
ingeniería moderna.
La versatilidad de estos sistemas, evidenciada
en aplicaciones tan diversas
como centros de esquí subterráneos en
Arabia Saudita y sistemas de inspección
de líneas eléctricas en Berlín, ilustra su
potencial para transformar sectores enteros
de la industria de la construcción.
Su capacidad para adaptarse a condiciones
específicas de cada proyecto,
combinada con innovaciones continuas
en seguridad y sostenibilidad, los posiciona
como elementos esenciales en el
futuro de la ingeniería subterránea.
Como señala Kreis, la fortaleza de
estos sistemas radica en su capacidad
para operar “cuando las condiciones
son más complejas”, llenando un nicho
tecnológico que los sistemas convencionales
no pueden abordar. A medida que
las ciudades crecen y la necesidad de infraestructura
subterránea se intensifica,
estos sistemas de transporte especializado
se convertirán en componentes
cada vez más críticos para el éxito de
proyectos complejos.
OCTUBRE 2025 • HORMIGÓN AL DÍA • 13

BUENAS PRÁCTICAS PARA
OBRAS CON HORMIGÓN
NORMA CHILENA
NCH1998
PARA EVALUACIÓN
ESTADÍSTICA DE LA RESISTENCIA
MECÁNICA DE LOS HORMIGONES
Y SU ESTADO EN LA ACTUALIDAD
Hasta su actualización y promulgación el
año 2016, la norma de requisitos generales
del hormigón, la NCh170:1985, fue la que
se utilizó para el desarrollo del producto. En ese
entonces, el desarrollo de la norma se pensó tomando
en consideración que en aquella época
la fabricación del hormigón se realizaba en obra,
por tanto, su enfoque tuvo un alcance más bien
prescriptivo.
“Cuando se aprobó la antigua NCh170 fue
un hito para el desarrollo del hormigón, pues
estábamos pasando desde una construcción
artesanal con hormigón a una más industrializada,
tanto por el lado del hormigón premezclado
como por el lado de los moldajes y los procesos
14 • HORMIGÓN AL DÍA • OCTUBRE 2025

Promulgada el año 1989, la norma chilena NCh1998 establece criterios de evaluación estadística
claros sobre la resistencia a la compresión del hormigón que se utiliza en los proyectos. Si bien
esta norma mantiene su vigencia y en la actualidad, a 35 años de su publicación, aún se utiliza
para corroborar que el hormigón premezclado tenga los rangos de resistencia requeridos, es
una de las últimas que permanece intacta del antiguo paquete normativo que buscó, en la
década del 80, modernizar el uso del hormigón en Chile. ¿Será hora de revisarla?
OCTUBRE 2025 • HORMIGÓN AL DÍA • 15

constructivos”, comentó Augusto Holmberg,
gerente general del Instituto del
Cemento y del Hormigón de Chile, a la
revista BIT en enero de 2018.
Una vez aprobada la antigua
NCh170:1985, el comité que en la época
impulsó tanto esta como otras normas
relacionadas con el ámbito del hormigón.
Entre estas, se comenzó a dar
forma a otro cuerpo normativo: el de la
norma chilena NCh1998:1989, denominada
como “NCh1998.Of89 – Hormigón
– Evaluación estadística de la resistencia
mecánica”.
Así, la norma NCh1998, vigente hasta
nuestros días, estableció criterios estadísticos
claros y precisos sobre la calidad
del hormigón cuando la resistencia a la
compresión es el criterio de aceptación,
con “procedimientos de evaluación que
tienen por objeto determinar la conformidad
de los resultados de la resistencia
a la compresión con respecto a la especificada
y evaluar el nivel de control de
ensayos”, menciona el texto normativo.
El concepto que dio forma a la
norma chilena NCh1998
La idea de crear esta norma chilena,
recuerda Cecilia Soto -secretario técnico
del Instituto Nacional de Normalización
(INN)- nació al calor de, justamente, la
redacción de la NCh170:Of1985. En ese
tiempo, dice, los profesionales de la
industria que trabajaron ese texto ya tenían
la intención de crear un grupo de
normas vinculadas al hormigón.
“En esa época, las asesorías técnicas
de las fábricas de cemento invitaron
a otras personas a formar lo que se
denominó el Centro Tecnológico del
Hormigón (conocido como CTH) y ese
Centro Tecnológico del Hormigón fue
preparando las primeras normativas en
el ámbito del hormigón”, recordó la profesional.
De acuerdo con el relato de la secretario
técnico, las cementeras y sus
asesorías técnicas en ese entonces estaban
“tenían mucho interés en mejorar
el nivel técnico del uso del hormigón
en Chile. Entonces, ellos partieron impulsando
varias de las normas y por lo
tanto, cuando terminó el desarrollo de
la NCh170, entiendo que prepararon un
anteproyecto para lo que actualmente
es la NCh1998”, explicó.
Y si bien este relato se construye a
partir de lo que el padre de Cecilia Soto,
el profesor Armando Soto O., también
del INN, le relató sobre la trastienda en
el desarrollo de los primeros cuerpos
normativos para el uso y producción
del hormigón, la profesional sí participó
en, al menos, las discusiones que dieron
forma a la NCh1998. “Hacía poco que
regresaba de España, un par de años,
por lo tanto, no me manejaba tanto en
el ámbito de las normas ACI, que tengo
entendido, los proyectistas estructurales
en esa época se habían puesto de acuerdo
que esa era la línea que iban a seguir
las normativas chilenas. Yo estaba más
familiarizada con la línea europea”.
En ese sentido, la redacción de la
16 • HORMIGÓN AL DÍA • OCTUBRE 2025

norma NCh1998 Of.1989 se basó en el
código ACI 214, cuyo nombre es “Guía
para la evaluación de resultados de ensayos
de resistencia del hormigón”. No
obstante, la profesional remarca que la
discusión sobre la NCh1998 “debe haber
sido inmediatamente después de la
NCh170 de la época”.
Qué aborda la norma chilena NCh1998
La norma chilena NCh170, tanto en su
versión de 1985 como en la actual, de
2016, establece que los hormigones poseen
una fracción defectuosa, la que se
define como la “fracción del total del lote
de resultados esperados con resistencias
menores a un valor especificado”.
La fracción defectuosa se expresa en
porcentaje o fracción decimal”. En la
versión actualizada de la norma, no es
establece un valor de fracción defectuosa
en forma explícita debido a que este
parámetro está considerado en los códigos
de diseño, por lo que se emplea 10%
para hormigones estructurales y 20%,
para hormigones de pavimentos.
“Esta fracción defectuosa está alineada
con lo que dice el código de
diseño estructural ACI 318”, subrayó
Sergio Vidal Arcos, Constructor Civil
de la Pontificia Universidad Católica de
Chile, con una amplia trayectoria y experiencia
en materia de la tecnología del
hormigón. “Con ese input, el del grado
del hormigón, más la fracción defectuosa,
el profesional debe revisar la norma
de evaluación estadística, la NCh1998,
y la norma de evaluación estadística
establece parámetros de aceptación”,
explicó.
De esta forma, la NCh1998 actúa como
un complemento de la NCh170 y, agrega
el experto, “es una norma que está
respaldada por la normativa internacional,
por el ACI 318”. Así, los criterios de
evaluación estadística que establece la
normativa chilena no son antojadizos,
dice, sino que se trata de aspectos que
cuentan con el debido apoyo.
¿Cómo y cuándo actúa, entonces, la
norma chilena NCh1998? El profesional
detalló que “en grandes volúmenes de
hormigón, la norma establece que el
total de muestras en una determinada
obra tiene que satisfacer dos criterios:
El primero consiste en el cumplimiento
de la resistencia individual de cada
muestra y el segundo considera el cumplimiento
de la resistencia media móvil
de 3 muestras consecutivas.
Así, la norma NCh1998 lo que hace
es que, considerando la fracción defectuosa
de un 10%, para hormigones
estructurales, es decir lo que según la
NCh170:2016 corresponde a grado G17 o
superior, establece que ningún resultado
de resistencia a compresión, tomado
como el promedio de al menos 2 probetas,
debe ser menor a la resistencia
especificada en más de 3,5 MPa. Así, un
hormigón grado G25 tiene que cumplir,
como resistencia crítica, por definirla de
alguna manera, 21,5 MPa. Por lo tanto,
mediante este criterio de evaluación,
se pueden considerar como aceptados
hormigones con resistencias entre 21,5
y 25 MPa, posteriormente esta evaluación
debe ser complementada con el
segundo criterio de evaluación, a fin de
ver como impacta este resultado en la
evaluación global”, subrayó Vidal.
“Adicionalmente -agregó- lo que le
interesa es que no exista una concentración
de resultados bajo la resistencia
especificada, por lo que aquí surge el
segundo criterio de evaluación que habitualmente
se denomina media móvil, es
decir, que el promedio de tres resultados
de muestras consecutivas, ordenadas
cronológicamente sea mayor o igual
que la resistencia especificada, Es decir
para el ejemplo anterior, el promedio de
3 muestras consecutivas debe ser mayor
o igual que 25 MPa. Por lo tanto, eso
quiere decir que, puntualmente, se pueden
tener valores bajo 25 MPa, pero no
necesariamente consecutivos, porque si
son consecutivos, se puede incumplir el
segundo criterio de evaluación”.
OCTUBRE 2025 • HORMIGÓN AL DÍA • 17

Una norma clara sobre
evaluación de criterios
estadísticos
La norma chilena NCh1998 establece
específicamente en su texto cómo
se deben determinar tanto el plan de
muestreo como la evaluación de los resultados
de la resistencia mecánica, que
explicaba anteriormente Sergio Vidal.
Cecilia Soto, quien estuvo durante la
creación de NCh1998, comentó que la
norma “establece los criterios para demostrar
de qué manera el hormigón que
se utiliza cumple con lo especificado.
Ahí, es cuando se debe revisar todo el
procedimiento y cómo se lleva a cabo,
las tablas de valores y todas las dispersiones,
qué gráficos se pueden utilizar,
si el análisis se realiza por muestras
consecutivas, si se hace por el total de
muestras al final o por el número de
muestras que conforman un lote homogéneo,
etcétera”.
En ese sentido, Sergio Vidal también
explica que, en el ejemplo que dio antes,
se refería a obras de gran magnitud,
aunque la norma sí considera la toma
de muestras para obras pequeñas, ya
que los planes de muestreo “dependen
del volumen de hormigón en obra y así,
se establece el número de muestras
mínimas de hormigón fresco a tomar,
estableciendo una suerte de marco de
muestreo mínimo”, comentó.
Además, la NCh1998, explica Vidal,
considera a los “factores K”, asociados
a la fracción defectuosa del orden del
10% establecida en NCh170 y que estos,
que son factores estadísticos, se utilizan
en virtud del método más usado -el que
está alineado con el ACI 318- para establecer
la conformidad de los criterios
de resistencia mecánica del hormigón,
vinculado a la resistencia móvil y a la resistencia
individual.
Siguiendo esa línea, el profesional
puntualiza que, además de establecer
los métodos de evaluación, la norma
también incluye en su texto lo que se
debe hacer cuando el lote de muestras
de hormigón no cumpla con los
requisitos establecidos. “En ese caso
-explicó- se puede aplicar el anexo A de
la norma, que es muy claro en lo que se
debe hacer cuando ocurren esos casos”,
comentó.
El carácter prescriptivo que posee la
NCh1998, con la inclusión de la evaluación
tanto de los lotes de muestreos,
los porcentajes de fracción defectuoso
como del nivel de control de los
ensayos, además de considerar, como
menciona Sergio Vidal, las posibles soluciones
ante muestras que no cumplan
los criterios de aceptación deja poco
margen a la interpretación de los resultados
y como proceder en caso de tener
resultados de resistencia a compresión
bajo lo esperado.
Incluso, menciona el experto, la norma
establece claramente que “cuando
los resultados de las resistencias individuales
son menores a la resistencia
crítica, el hormigón no cumple con la resistencia
especificada y cada resultado
defectuoso debe ser considerado como
un potencial riesgo. Ahí, la norma dice
‘vaya al Anexo A y revise las medidas
en A.4’, que considera una serie de acciones.
En ese sentido, la norma chilena
NCh1998.Of.1989 es muy clara en el paso
a paso de lo que se debe hacer en cada
uno de los casos”.
“Al no dejar espacio a interpretación,
se garantizan los criterios de aceptación
que el hormigón debe cumplir”, subrayó
Monserrat Naranjo, Jefe de Productos
en Grupo Cbb. “De esta forma -añade-
se asegura que, cumpliendo con
los criterios estadísticos que establece
NCh1998, no se pone en riesgo estructura
de hormigón alguna”.
Vigencia y actualización: el
camino a seguir con NCh1998
El claro establecimiento de los criterios
de evaluación estadística del hormigón
que posee la NCh1998 hacen que este
cuerpo normativo mantenga su vigencia
a 35 años de su promulgación. “Su
uso está más que comprobado, ya que
los hormigones bajo esta norma se han
18 • HORMIGÓN AL DÍA • OCTUBRE 2025

La clave de la calidad
del hormigón chileno
se consolidó con la
NCh1998:1989, que
complementó la NCh170.
Esta norma, aún vigente,
introdujo la evaluación
estadística de la
resistencia (basada
en el código ACI) para
garantizar la seguridad.
Establece que el
hormigón estructural
debe cumplir criterios
rigurosos de resistencia
individual y media
móvil de tres muestras,
con una tolerancia de
fracción defectuosa
del 10%, asegurando
la conformidad del
material premezclado
en proyectos.
visto sometidos a sismos de alta energía”,
enfatizó Sergio Vidal, agregando
que gran parte, si no todo el hormigón
premezclado que se suministra desde
el año 1989 a la fecha, se rige por este
cuerpo normativo.
En ese sentido, tanto Vidal como
Monserrat Naranjo destacan que el hormigón
premezclado que se suministra, al
cumplir con los criterios estadísticos de
la norma, asegura que quienes utilicen
el material en los distintos proyectos,
tendrán un hormigón de calidad que
cumple con las especificaciones dadas
por los proyectistas estructurales.
No obstante, Cecilia Soto plantea ciertas
interrogantes sobre la vigencia de
este cuerpo normativo. Por una parte,
con más de tres décadas de historia, se
trata de una de las normas más antiguas
que aún existen y que se relacionan con
el aspecto técnico del hormigón, que la
profesional mencionaba, se revisaron en
la década del 80 cuando se redactó la
NCh170.
Por ello, para la profesional es menester
ya iniciar su revisión porque, a su
juicio, existen elementos que pueden llevar
“a una sobre consideración por parte
de las inspecciones técnicas de obras
de hormigón, los ITO. Uno de estos, por
ejemplo, es que la NCh1998 aún plantea
la resistencia en grados H y no en grados
G, como actualmente se establece
en NCh170” comentó.
A juicio de Cecilia Soto, la NCh1998
debiese desarrollar de manera más
profunda cuáles son las fuentes de variación
de los resultados de resistencia
mecánica de los hormigones. “Por lo
mismo, sería muy conveniente que esta
norma ya se someta a un proceso de revisión
para actualizar sus contenidos”,
comentó, tal como se trabajó con otros
cuerpos normativos como NCh163,
NCh148, NCh160, NCh161 y la actual
revisión de la norma chilena NCh430
Hormigón Armado – Requisitos de Diseño
y Cálculo.
Para Sergio Vidal, sin embargo, el que
esta norma aún se utilice para asegurar
la conformidad del hormigón premezclado,
es una prueba de su vigencia, la
que también se ve refrendada porque
su aplicación se lleva a cabo incluso
con la nueva norma NCh170:2016, que
actualizó a la versión de 1985. “En ese
sentido, los criterios estadísticos que
se exhiben en NCh1998 continúan plenamente
vigentes”, subrayó el experto,
quien agrega que mantiene paridad con
las actualizaciones del código ACI 318
en relación con los criterios estadísticos
de evaluación y recepción.
OCTUBRE 2025 • HORMIGÓN AL DÍA • 19

GRANDES PROYECTOS CON HORMIGÓN
FELIPE KRALJEVICH.
Periodista Hormigón al Día
El uso de prefabricados de hormigón resultó clave para la
construcción de esta extensa estructura (más de 2 kilómetros de
longitud) que conecta a las comunas de Hualpén y San Pedro de la
Paz en la Región del Biobío, en una obra de infraestructura vial sin
precedentes en nuestro país.
20 • HORMIGÓN AL DÍA • OCTUBRE 2025

El crecimiento en el flujo de camiones, vehículos particulares
y transporte público en el Gran Concepción,
cuya consecuencia directa resultó en el aumento de la
congestión vehicular en las comunas de Talcahuano, Hualpén,
Concepción, San Pedro de la Paz y hacia los puertos aledaños,
hizo necesaria la construcción de infraestructura vial que mitigue
el incremento sostenido del tránsito en la zona.
Si bien idea de un puente que conecte al sector que en la
actualidad corresponde a la comuna de Hualpén con San Pedro
de la Paz se contempló desde finales de la década del 70,
la obra del Puente Industrial se considera imperativa ya desde
diciembre de 2006, cuando se incluye dentro del Plan de Obras
Públicas para el Gran Concepción. Y si bien distintas administraciones
la pusieron en carpeta, el proyecto comenzó a tomar
forma después de que el gran terremoto de 2010 deteriorara los
puentes Llacolén y Juan Pablo II.
Así, el Puente Industrial comenzó a tomar forma. La concesión
especificó que el puente debía contar con dos pistas por
sentido, además de las conexiones con “vialidad urbana, con
ciclovías y acera peatonal en toda su extensión con el objetivo
de mejorar la conectividad vehicular y peatonal entre ambas riberas
del río Biobío”. El puente industrial además se transformó
en la primera autopista urbana fuera de Santiago y cuenta con
un pórtico de peaje (TAG) de libre flujo.
Características físicas del Puente Industrial
Como se mencionó antes, el Puente Industrial es una estructura
que se extiende por aproximadamente 2,5 kilómetros y que
conecta a las comunas de Hualpén y San Pedro de La Paz.
La estructura está compuesta por 56 vanos de 45 metros
cada uno, con siete vigas pretensadas por vano. Andrés Marambio,
project manager de PREANSA, empresa del Grupo
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UNACEM, con presencia en el país a
través de UNACEM Chile, estuvo a cargo
de los elementos prefabricados de
hormigón (vigas, losetas) que se utilizaron
en la construcción de este proyecto,
como también, del transporte y montaje
estos, detalla que hubo algunos vanos
del Puente que se formaron con 7 vigas
pretensada “de, aproximadamente, 4
metros de longitud, 2,25 metros de altura
y cerca de 100 toneladas de peso,
en general”.
En total, para el Puente Industrial se
prefabricaron más de 500 vigas pretensadas
(que incluyen el puente mismo,
viaductos y ramales), además de otros
elementos prefabricados, cuyo transporte
y montaje representó un desafío
importante para los encargados de esas
tareas. las que hubo que trasladar y
montar para dar forma a esta importante
obra de infraestructura vial.
“Movimos más de 500 vigas en todos
los tramos, entre las conexiones, entre
la infraestructura y el mismo puente. A
esto, hay que sumar todos los elementos
secundarios que fueron las prelosas,
lo que significó mucho movimiento
de elementos prefabricados, más de
22.000 metros cúbicos”, resumió John
Bruce, gerente comercial de PREANSA.
La cifra no es menor. De acuerdo con
el gerente comercial de PREANSA, esa
cifra equivale a la capacidad productiva
anual que alcanzan en la planta madre,
ubicada en la comuna de Tiltil, Región
Metropolitana. “En un año y medio,
duplicamos la producción de prefabricados”,
puntualizó.
Logística y soluciones para la ejecución
del Puente Industrial
Dada la cantidad de elementos a
prefabricar, se sopesaron diversas estrategias
para ejecutar la obra en los
tiempos establecidos. Primeramente,
se descartó el transporte desde la planta
de PREANSA en Tiltil a la Región del
Biobío. “Por un tema logístico, trasladar
vigas desde nuestra planta, con una tremenda
capacidad productiva, hasta la
zona de obra, hubiera sido prácticamente
imposible. Conseguir los permisos del
transporte desde Santiago hasta allá,
casi 500 kilómetros, era muy complejo”,
puntualizó John Bruce.
Finalmente se decidió montar una
planta en la comuna de Penco, aproximadamente
a unos 20 kilómetros del
lugar de la obra. Para ello, se encontró
un terreno ubicado “en la ladera de un
cerro, donde nos entregaron un terreno
prácticamente listo para generar una
obra civil menor y montar nuestra planta
móvil”, detalló el gerente comercial.
Una planta de hormigón contigua aseguró
el suministro continuo del material
para la producción de los elementos.
Para la nueva planta, se habilitaron
dos pistas de pretensado de 150 metros
útiles, en las que se podían fabricar tres
vigas. Además, en la planta de Penco se
instalaron cuatro puentes grúa y un patio
de acopio que, en el momento peak,
alojó más de un centenar de piezas listas
para despacho.
“Para poder implementar esta planta,
entre obra civil y movimiento de maquinaria,
el tiempo de implementación
tomó alrededor de cinco meses, un
tiempo bastante acotado y corto para lo
que significa generar una plataforma de
22 • HORMIGÓN AL DÍA • OCTUBRE 2025

construcción para 22.000 metros cúbicos”,
comentó Bruce.
Asimismo, el gerente comercial agregó
que “finalmente, estábamos sacando
un promedio de entre seis y diez vigas
a la semana. Era el suministro que necesitábamos
para poder ir cumpliendo
los plazos que nos pedía nuestro cliente
y mandante”, subrayando la capacidad
productiva que se alcanzó en esta nueva
instalación de prefabricados de hormigón.
Radiografía a prefabricados de
hormigón del Puente Industrial
Como se menciona anteriormente,
la estructura del Puente Industrial se
compone de 56 vanos con luces de 45
metros cada uno. Según explica el project
manager de PREANSA, cada vano,
al menos los del puente en sí, requiere
de 7 vigas pretensadas, con un total de
356 vigas sólo en esta estructura.
“Las vigas -explicó John Bruce- tienen
una armadura activa y otra pasiva.
La armadura pasiva es todo lo que es el
fierro, la malla, lo que forma finalmente
el esqueleto de lo que es este elemento,
y la armadura activa son los cables
tensados que conforman la estructura y
dan la compresión a las vigas para que
puedan tomar la carga necesaria”.
El gerente comercial de PREANSA
detalla que cada viga utilizada en el
proyecto se compone de “68 cables
tensados, la mayor parte ubicados en la
base, en el talón de la viga. Los cables
son de 0,6 pulgadas cada uno y se tensaron
a 19 toneladas, lo que finalmente
logró una tensión completa de la viga
1.290 toneladas, lo que es significativo
para un elemento prefabricado de hormigón”,
subrayó.
Respecto al hormigón con el que fabricaron
las vigas más utilizadas en el
proyecto, Andrés Marambio puntualiza
que se trató de un G50, el que permitió
alcanzar una resistencia a la transferencia
de 350 kilogramos por cm2 (requisito
del proyecto), “la que alcanzamos por lo
general a las 24, 48 horas, en la planta
de Penco”, destacó el project manager.
Además de las vigas, otro elemento
que se prefabricó fueron prelosas
colaborantes para la construcción del
tablero del puente en sí. “Cuando se
construye un puente, entre las vigas
se genera un espacio y eso se construye
con hormigonado in situ. Con unos
moldajes colgados, generan una prelosa
para finalmente generar la capa
de compresión arriba y hacer el tablero.
Nosotros convencimos al cliente de
prefabricar estos estos elementos”, comentó
John Bruce.
Control de calidad de los
prefabricados de hormigón para
el Puente Industrial
Dada la envergadura de la obra y su
importancia -conectar el sector ponientes
del Gran Concepción y mitigar el
tránsito vehicular de la zona- aspectos
como la revisión y el control de calidad
de los elementos prefabricados de hormigón
que se utilizaron en el Puente
Industrial resultaron claves.
En ese aspecto, las vigas pasaban por
un triple control: los de PREANSA, luego
el del mandante y finalmente, el Ministerio
de Obras Públicas. “Teníamos varios
filtros que pasar para poder llegar con
las vigas a la etapa de transporte”, comentó
Andrés Marambio. Los controles
de calidad incluyeron verificaciones topográficas,
medición de contraflechas,
evaluación de pandeo lateral y análisis
de porosidades. “Esto fue un desafío importante”,
dijo Marambio.
Asimismo, el acopio de los elementos
prefabricados también requirió de
ciertos controles específicos, especialmente
para asegurar que los elementos
no sufrieran daños en esta etapa. “Tener
acopiadas vigas de 2,20 metros de altura
una junto a otra no es menor, ya que
cualquier movimiento puede provocar
un efecto dominó. Entonces, sí o sí había
que apuntalarlas”, dijo John Bruce. Esto,
agrega, es extensivo a cualquier elemento
prefabricado.
Acopio de prefabricados: Una
estrategia para el desarrollo del
Puente Industrial
La decisión de acopiar los distintos
elementos prefabricados de hormigón
que dan forma al actual Puente Industrial
obedeció a una planificación inicial
ya establecida por PREANSA. De esta
forma, la planta que se montó en Penco
contaba con dos patios de acopio, con
una capacidad inicial pensada de 20 vigas.
OCTUBRE 2025 • HORMIGÓN AL DÍA • 23

“Eso era lo que planificamos en un comienzo
porque manipular vigas de 100
toneladas, de 2,25 metros de altura, es
una operación importante”, puntualizó
Andrés Marambio. Sin embargo, esta cifra
comenzó a elevarse -principalmente,
por la demora en la aprobación de los
permisos de transporte- y, de acuerdo
con John Bruce, esta cifra aumentó hasta
100 vigas en su momento.
Dado que se produjeron más elementos
prefabricados de los que se tenían
considerados, se tuvo que implementar
un tercer punto de acopio para mantener
la producción de vigas sin que se viese
afectada la obra. Así, los mencionados
controles de calidad se establecieron
en todos los puntos de acopio: Penco,
Hualpén y San Pedro de la Paz.
Transporte de las vigas: un
desafío logístico
Debido a sus dimensiones, el traslado
de las vigas, especialmente en el área
urbana, se realizó en horario nocturno,
transformándose en uno de los momentos
más desafiantes de todo el proyecto.
“Hay que considerar que se transportaron
más de 500 vigas en la noche por
toda Concepción”, destacó Andrés Marambio.
Para ello, la coordinación con las autoridades
pertinentes para establecer la
ruta de trayecto del transporte resultó
vital. “El inicio se encontraba en el kilómetro
6,4 de la ruta 150, esto a la altura
de Penco”, comentó el project manager.
“El primer destino del proyecto, que es
donde ingresaron más vigas en el sector
de Hualpén, se hizo por calle Ramuntcho,
más o menos a la altura donde está
ENAP”, detalló.
El profesional de PREANSA agrega
que ese trayecto, de aproximadamente
20 kilómetros, tomaba entre 2 horas y
dos horas y media para completarse.
Esto, porque “los estudios de ruta nos
demarcaron una velocidad mínima, en
este caso de 10 km/h, y una máxima de
30 km/h. Además, no podíamos transitar
en condiciones de lluvia o de visibilidad
adversa, neblina u otros”, agregó.
El transporte de las vigas consideró
escolta policial durante todo el trayecto.
“A nosotros nos iba a buscar Carabineros
a la puerta de la fábrica y la escolta
nos dejaba en la puerta de la obra, ese
era el recorrido que tenía que hacer”,
dijo Marambio. Además, comenta el profesional,
PREANSA también consideró
escoltas particulares para incrementar
la seguridad del trayecto.
En un inicio, el traslado de las vigas se
realizaba entre las 20:00 y 21:00 horas,
pero Andrés Marambio explica que, en
ese horario, aún había mucho flujo vehicular,
especialmente en Concepción. “La
autoridad decidió, y nosotros acatamos,
que el transporte se tenía que hacer entre
las 23:30 y la medianoche”, detalló.
Hubo otros casos en que se tuvo que
cortar rutas para el transporte de los
elementos. Por ejemplo, relata el project
manager, para las vigas que ingresaron
por San Pedro de la Paz, hubo que cortar
la ruta 160.
Complicaciones climáticas en el
proyecto
Las inundaciones que afectaron al
Gran Concepción en 2023 generaron un
desafío técnico imprevisto que obligó
a PREANSA a cambiar completamente
la estrategia logística del proyecto.
24 • HORMIGÓN AL DÍA • OCTUBRE 2025

En ese sentido, Andrés Marambio subraya que el proceso de
montaje no se realizaba conforme las vigas arribaban al lugar
de la obra. “Fue muy puntual las veces que eso aconteció”,
dijo. En general, explica, primero se acopiaban las vigas
y “pasaba un tiempo y había que realizar la contraflecha,
etcétera”, explicó el profesional.
“Estas inundaciones nos llevaron prácticamente
a foja cero”, aseveró Andrés
Marambio.
En efecto, la crecida del río afectó la
estrategia logística inicial implementada
por PREANSA, ya que afectó varios
puntos críticos para el desarrollo del
proyecto: desde zonas de acopio hasta
rutas de transporte, especialmente en
la península de Hualpén, “que prácticamente
se cortó por la mitad. Eso era una
plataforma completa de trabajo”, subrayó
el project manager.
La afectación que sufrió el proyecto
debido a las inundaciones provocadas
por el temporal de agosto de 2023 resultó
significativa. De hecho, varias de
las prelosas colaborantes que se prefabricaron
para el tablero este del Puente
Industrial, acopiadas en la zona de la
península de Hualpén que se inundó,
fueron arrastradas por la crecida del río
y “finalmente desaparecieron”, dijo el
profesional.
Debido a esta contingencia, hubo
que elaborar nuevas planificaciones
para mantener el suministro continuo
de los elementos prefabricados de hormigón.
“Nosotros teníamos que seguir
fabricando, pero también, teníamos que
considerar volver a hacer estudios de
ruta para el transporte de las vigas ya no
hacia Hualpén, sino que por San Pedro”,
explicó Marambio, lo que se tradujo en,
además, la gestión de nuevos permisos
de transporte para las vigas.
La respuesta, como mencionó antes
el project manager de PREANSA, fue
establecer distintos puntos de acopio.
“Tuvimos el acopio en la planta de Penco,
el acopio hasta donde pudimos en
Hualpén y, por otro lado, un nuevo acopio
de vigas en San Pedro de la Paz, por
el lado del estribo sur del Puente Industrial”.
Estrategias de montaje de los prefabricados
para el Puente Industrial
Dadas las dimensiones de las vigas,
también hubo que elaborar una compleja
estrategia de montaje para lograr
ensamblar todos los elementos de
acuerdo con la planificación de la obra.
Esto, porque como se mencionó anteriormente,
los distintos controles de
calidad a los que se sometían las vigas
(y en rigor, todos los elementos prefabricados
del Puente Industrial) hacían
que el desarrollo del proyecto tuviese
ventanas de tiempo acotadas.
En ese sentido, Andrés Marambio subraya
que el proceso de montaje no se
realizaba conforme las vigas arribaban
al lugar de la obra. “Fue muy puntual las
veces que eso aconteció”, dijo. En general,
explica, primero se acopiaban las
vigas y “pasaba un tiempo y había que
realizar la contraflecha, etcétera”, explicó
el profesional.
El proceso de montaje se realizó utilizando
dos grúas móviles con una
capacidad total de levante de 70 toneladas,
puntualiza Andrés Marambio.
No obstante, el profesional mencionó
que “los esquemas de montaje de la estructura
del Puente Industrial, tanto los
viaductos como el puente propiamente
tal, fue diversa”. En ese sentido, el tramo
recto del puente es el que, por sus características,
resultó más repetitivo.
“Esta parte de la obra -explicó Marambio-
correspondía, de los 56 tramos que
forman al Puente Industrial, del vano 1
al vano 44, el montaje fue exactamente
el mismo. Entonces, aquí el montaje se
realizó con dos grúas en tándem: una
grúa de 350 toneladas ubicada al lado
derecho del puente y al lado izquierdo,
una grúa de 200 toneladas”.
El project manager de PREANSA detalla
la secuencia de montaje: “el camión
entraba de cola y atrás estaba el dolly, el
equipo de arrastre. Entonces, el camión
entraba de cola para acercarse lo más
posible al radio de trabajo de la grúa
para movilizar la viga y, en fondo, ir moviendo
la grúa hacia atrás”.
También precisa que cada viga que se
montaba exigió que grúa se moviese “un
poco para poder ingresar con la segunda
viga para el montaje”, explicó. Esta
estrategia de montaje hizo que se montaran,
en promedio, “una ratio de tres
vigas por día. En ocasiones muy puntuales,
se llegaron montar hasta cuatro
vigas, incluso cinco vigas por día”, puntualizó
Marambio.
Uno de los desafíos del montaje de
los elementos prefabricados estuvo en
los tramos finales del Puente Industrial,
donde los camiones con las vigas tenían
un espacio muy acotado para “ingresar
al vano y dar espacio a la grúa para
que pudiese agarrar la viga del camión”,
puntualizó el profesional de PREANSA.
El project manager precisa que desde
el vano 44 al vano 56, que era el estribo
sur del puente, el proceso de montaje se
complejizó ya que “todas las vigas de
todos los tableros eran diferentes. Por lo
tanto, si, por ejemplo, no se podía salir
con una escolta, con una viga que era
de montaje, el montaje se paraba porque
yo no podía montar esa viga en otro
lado”, subrayó. Eso, sumado a que en la
parte sur de la obra los elementos eran
distintos unos de otros, hizo que el pro-
OCTUBRE 2025 • HORMIGÓN AL DÍA • 25

26 • HORMIGÓN AL DÍA • OCTUBRE 2025

ceso y los tiempos de montaje fueses
“extremadamente matemáticos”, calificó
el experto.
Desafíos de las obras
secundarias del Puente
Industrial
Además del puente en sí, el proyecto
consideró el desarrollo de obras secundarias
que debían complementar
a la obra principal y que, por sus características,
representaron un desafío
importante para la ejecución del Puente
Industrial.
Fue el caso, por ejemplo, del viaducto
Costanera, que forma parte de la concesión
del Puente Industrial. “Nosotros
lo teníamos considerado desde un comienzo”,
puntualizó Andrés Marambio.
Para esta obra secundaria, se fabricaron
vigas de “n 186 con unas vigas más pequeñas
de 80 centímetros”, precisó el
project manager.
En un comienzo, relata, la estrategia de
montaje de las vigas para este viaducto
era similar a la del Puente Industrial. Es
decir, montar en tándem “para bajar el
tonelaje de la grúa”, explicó. Sin embargo,
hubo un detalle: el paso de la tubería
de ENAP por el sector de la obra. “Esa
tubería no se podía pisar en lo absoluto
y, por lo tanto, no se pudo colocar una
grúa en ese sector para el montaje de
las vigas”, dijo Marambio. La solución,
subraya, fue utilizar una grúa de mayor
tonelaje (450 toneladas) para montar el
viaducto usando sólo una grúa.
Otro punto que también resultó complejo
fue la construcción del puente
Bocatoma, una estructura que conecta
al sector A de la obra, ubicada en Hualpén,
con el sector B, que “en el fondo,
es el Puente Industrial”, explicó el profesional.
Bajo el puente Bocatoma existe
un canal que no se podía rellenar para
fijar un tablero de trabajo para una de
las grúas de montaje.
“Finalmente, se tuvo que colocar la
grúa un poco más afuera, lo que llevó
al aumento del radio de trabajo”, explicó
Marambio. Esto implicó el uso de cuatro
grúas en total para complementar el
montaje del puente Bocatoma. “Hubo
que acercar la viga lo más que se podía
con una grúa y con las otras dos,
que están posicionadas arriba, sobre los
estribos, agarrar la viga nuevamente, sacarla
y dejarla en su posición definitiva”,
precisó.
El viaducto Los Batros también presentó
interesantes desafíos para el
proyecto, ya que en este sector confluyen
elementos como la ruta 160 y la
línea férrea, además de la Municipalidad
de San Pedro de la Paz, entidad que
colaboró para efectos de permisos de
tránsito y otros que se debían requerir.
“Antes de montar este viaducto, hubo
que planificar qué iba a pasar con la ruta,
ya que posee un flujo vehicular importante”,
comentó Marambio. Para ello, se
acordó que el montaje se debía realizar
en la noche. “El problema es que el tablero
que pasaba por la ruta 160 era uno
con vigas prácticamente iguales a las
del Puente Industrial, no eran vigas de
montaje tan rápido. Como la ruta hubo
que cortarla totalmente, y para evitar un
impacto mayor, se montó una viga por
noche”, subrayó.
El project manager de PREANSA
destaca que, en este caso, las coordinaciones
tanto con el municipio de San
Pedro de la Paz como con la Dirección
OCTUBRE 2025 • HORMIGÓN AL DÍA • 27

El Puente Industrial, el más largo de Chile, se construyó eficientemente en la
Región del Biobío gracias al uso de prefabricados de hormigón. La empresa
UNACEM Chile, a través de PREANSA, fue un socio estratégico clave en
esta obra, la cual demuestra su capacidad para abordar futuros grandes
proyectos de infraestructura que impulsen la conectividad del país.
de Vialidad, Seremi de Obras Públicas y
Ferrocarriles del Estado fueron de suma
importante para la ejecución de esta
obra secundaria al Puente Industrial.
Un incremento significativo para la
producción de prefabricados
La magnitud del proyecto Puente
Industrial repercutió en la capacidad
de producción de PREANSA. Como
mencionó anteriormente John Bruce,
gerente comercial de la prefabricadora,
se produjeron aproximadamente más
de 22.000 metros cúbicos de hormigón
para el desarrollo de esta obra. “Esa cifra
es, más o menos, la capacidad productiva
anual que tenemos en nuestra planta
en Tiltil”, precisó.
Con el desarrollo del Puente Industrial,
el ejecutivo de PREANSA también puntualiza
que se duplicó la producción de
prefabricados de hormigón en el transcurso
de un año y medio. Estas cifras
(“que son una locura”, destacó Bruce)
se lograron gracias a las decisiones estratégicas
que se tomaron para abordar
esta obra, como la instalación de una
planta completa para prefabricados de
hormigón en la comuna de Penco, además
de distintos puntos de acopio para
mantener la producción de los elementos
de manera constante.
Los números hablan por sí mismos:
356 vigas pretensadas sólo en el puente
principal; 48 vigas de 1,86 metros y
otras 26 para el viaducto Costanera; 16
vigas en Bocatoma; tableros con prelosas
colaborantes. Cada familia llevó su
ingeniería, su logística y su secuencia de
montaje.
Otro aspecto que colaboró para alcanzar
estas cifras de producción fue la
seguridad, ya sea en lo que se refiere al
estricto control de calidad -con puntos
establecidos tanto en planta como en el
sitio del proyecto- a cargo de tres actores:
PREANSA, el mandante y el propio
MOP, como también, en el sitio mismo
de la obra, donde los trabajos de montaje
se realizaron con los más rigurosos
estándares de calidad. Esto hizo que el
equipo de PREANSA se adjudicara un
premio por “cero accidentes”, destacó el
gerente comercial de la empresa.
Prefabricados de hormigón para
mejorar la infraestructura vial
de Chile
Con más de 2 kilómetros de extensión
(2,5 kilómetros, de acuerdo con el
Ministerio de Obras Públicas), el Puente
Industrial es, actualmente, la estructura
de esas características más larga de
Chile. Esta obra, que demandó una
producción superlativa de metros cúbicos
de hormigón para los elementos
prefabricados que forman el sistema estructural
de este puente, es una muestra
de los alcances y beneficios de utilizar
esta tecnología constructiva para el desarrollo
de estos grandes proyectos de
infraestructura.
En ese sentido, el proyecto Puente
Industrial deja varios elementos a destacar.
Uno de ellos se vincula a temas de
productividad. Como mencionó anteriormente
Andrés Marambio, en el caso
de las vigas para el viaducto Costanera,
por ejemplo, los elementos prefabricados
se produjeron en tres semanas y
el montaje de estos demoró otras tres
semanas adicionales. Vale decir, en
prácticamente un mes y medio, las vigas
de ese viaducto estuvieron montadas.
Asimismo, una planificación cuidadosa
tanto en la estrategia de acopio, transporte
y montaje, con todos los actores
del proyecto involucrados -esto incluye,
además de PREANSA, al mandante
y al Ministerio de Obras Públicas, a los
municipios- se tradujo en que el desarrollo
del Puente Industrial fuese fluido.
“El apoyo y la gestión que hicimos con
Carabineros fue muy importante para
el desarrollo de este proyecto”, subrayó
Andrés Marambio.
Finalmente, la ministra de Obras Públicas,
Jessica López, informó que el
Puente Industrial -que además es la primera
carretera concesionada urbana del
Gran Concepción- se inauguró al público
en el mes de septiembre, ceremonia que
contó con la presencia del presidente de
la República, Gabriel Boric Font, además
de ministros, autoridades regionales,
gremios, dirigentes comunitarios y ejecutivos
de los actores involucrados en
el proyecto. Con esto, la infraestructura
vial del país dará un salto importante en
cuanto al impacto en el transporte y comunicaciones
de la Región del Biobío,
y en la que el uso de prefabricados de
hormigón resultó clave para alcanzar
ese estándar.
28 • HORMIGÓN AL DÍA • OCTUBRE 2025

Esteban Rojas, Country Manager de
Unacem Chile: “Esta experiencia nos
dejó un valioso aprendizaje y profundo
orgullo”
El alto ejecutivo analizó la participación
del grupo en esta importante obra,
destacando el aprendizaje adquirido
en proyectos de esta envergadura. Asimismo,
reveló los desafíos futuros del
grupo.
-¿Cómo analiza la participación de
UNACEM Chile -a través de PREANSAen
esta importante obra?
La participación de UNACEM Chile,
a través de nuestra línea de negocios
PREANSA, en el Puente Industrial Biobío
fue fundamental. El desafío fue
abordarlo de manera estratégica.
Para nosotros fue muy importante ser
parte de una obra de infraestructura de
tal envergadura. Nuestra contribución
no fue solo la de un proveedor, sino la
de un socio estratégico que garantizó la
calidad y el ritmo del proyecto.
Esta experiencia nos dejó un valioso
aprendizaje y, al mismo tiempo, un profundo
orgullo de haber contribuido en
una iniciativa que conectará al país.
-¿El Puente Industrial abre una puerta
para que UNACEM Chile, a través de
sus distintas áreas, participe en proyectos
de infraestructura de similares
características e importancia para el
desarrollo del país?
El Puente Industrial Biobío más que
una obra, hoy es una prueba de lo que
podemos lograr. A través de PREAN-
SA, hemos demostrado que podemos
manejar la logística, la producción y el
suministro de materiales de alta exigencia
en un proyecto de conectividad. Y
más allá de lo técnico, la importancia de
este hito es que una vez más pone en
evidencia la relevancia de la industria de
la construcción para conectar al país, y
generar infraestructura resiliente y de
calidad.
Vemos la participación en este proyecto
como un catalizador que nos
seguirá abriendo muchas otras puertas
para seguir construyendo el futuro
del país. Es una obra importantísima, al
igual que muchas en las que UNACEM
Chile, a través de sus líneas de negocio
PREANSA, UNICON y Cementos UNA-
CEM, está presente actualmente, como
Minera Arqueros, AVO II, la Línea 7 del
Metro de Santiago o la Planta Eólica de
Pemuco, entre otras.
Queremos seguir por esta línea, aportando
soluciones que fortalezcan la
infraestructura del país y nos permitan
seguir siendo un socio estratégico en
obras de gran relevancia.
¿Cuáles son las proyecciones que hace
UNACEM Chile para el próximo año?
Nuestras proyecciones para el próximo
año se basan en continuar consolidando
nuestra posición en el mercado a través
de todas nuestras líneas de negocio
(Cementos San Juan, PREANSA y UNI-
CON) y en seguir robusteciendo nuestro
portafolio, participando en proyectos
potentes de infraestructura como el
Puente Industrial Biobío, el Proyecto
Nueva Centinela o el Tokyo Atacama
Observatory (TAO), obras en las que
participamos y que reflejan nuestra capacidad
de aportar soluciones de alto
estándar al desarrollo del país.
OCTUBRE 2025 • HORMIGÓN AL DÍA • 29

BUENAS PRÁCTICAS PARA
OBRAS CON HORMIGÓN
FUNDAMENTOS DE
EVALUACIÓN DE CORROSIÓN
ESTRUCTURAS
DE HORMIGÓN
ARMADO
Para las estructuras de hormigón
armado, uno de los problemas
más comunes y perjudiciales es la
corrosión del refuerzo embebido y el deterioro
asociado. Afortunadamente, los
ingenieros y gestores de activos pueden
emplear herramientas de evaluación
de corrosión para comprender mejor la
condición actual de una estructura, estimar
su futuro desempeño y monitorear
cambios en su condición con el tiempo.
Las evaluaciones detalladas de corrosión
con uso enfocado de Métodos de
Ensayos No Destructivos (NDT, en sus
siglas en inglés) y ensayos de materiales,
junto con el modelado de vida útil y análisis
de costo del ciclo de vida (LCCA, en
sus siglas en inglés), brindan un enfoque
holístico para la preservación que puede
refinar la toma de decisiones respecto a
estrategias de mantenimiento, repara-
ción y rehabilitación (1) (2).
El uso efectivo de técnicas de evaluación
de corrosión puede entregar valor
en la evaluación de una gama de tipos
de estructuras incluyendo puentes,
estructuras de estacionamiento, envolventes
de edificios, estructuras marinas
y elementos enterrados o de contención
de tierra.
Como cualquier herramienta, la implementación
efectiva de técnicas de
evaluación de corrosión requiere una
comprensión de la funcionalidad y limitaciones
del método y equipo. Este
artículo introduce algunos de los métodos
de evaluación de corrosión más
comunes y consideraciones para su implementación.
Deterioro del Hormigón Armado
Dependiendo del ambiente de exposi-
30 • HORMIGÓN AL DÍA • OCTUBRE 2025

La corrosión del acero de refuerzo en elementos de hormigón armado puede
llevar a patologías que, a la postre, pueden comprometer la salud estructural
de toda una estructura. Para evaluar esa condición, existen una serie de
métodos no destructivos que permiten determinar el grado de corrosión del
acero y su afectación al hormigón. En este interesante artículo -publicado
originalmente por el Concrete Repair Bulletin del International Concrete
Repair Institute- se dan cuenta de esos métodos y sus distintas aplicaciones.
Autores: Stephen Garrett (Máster en Ingeniería Civil de la University of Illinois
Urbana-Champaign, senior associate en Wiss, Janney, Elstner Associates),
Zachary Coleman (Ph.D en Ingeniería Civil y Medioambiental de Virginia Tech,
associate II en Wiss, Janney, Elstner Associates) y Andrew Witte (Máster en
Ingeniería Civil de la University of Illinois Urbana-Champaign, associate II en
Wiss, Janney, Elstner Associates).
Fuente: Concrete Repair Bulletin
OCTUBRE 2025 • HORMIGÓN AL DÍA • 31

ción, las estructuras de hormigón suelen
estar sujetas a varios mecanismos de
deterioro físico y químico que pueden
debilitar, erosionar o fisurar al hormigón.
El acero de refuerzo embebido en
el hormigón también puede provocar
daño por corrosión.
Cuando el acero de refuerzo se corroe,
los productos de corrosión resultantes
son menos densos que el metal original
y su formación genera tensiones
expansivas/de tracción en el hormigón
encapsulante. A medida que la corrosión
progresa, las tensiones por tracción
superan la capacidad de tracción del
hormigón, resultando en agrietamiento,
delaminaciones y desconchamiento
(fenómeno también conocido como
spalling) (Fig. 1).
Fundamentos de la Química de
la Corrosión en el Hormigón
Armado
La corrosión es un proceso electroquímico
que requiere cuatro condiciones:
humedad o un electrolito para conectividad
iónica, conectividad eléctrica,
un ánodo y un cátodo. Los dos últimos
son superficies metálicas conectadas
eléctricamente con potenciales electroquímicos
diferentes, que en el hormigón
armado puede ocurrir en la misma barra
de refuerzo o entre diferentes barras
que están conectadas electroquímicamente
de otra manera (Fig. 2).
En el ánodo, el hierro metálico se oxida
para producir iones de hierro positivos y
electrones libres. Los electrones viajan
a través del camino metálico al cátodo,
donde se consumen a través de la conversión
de oxígeno a iones hidróxido.
Los iones hidróxido cargados negativamente
viajan a través del electrolito al
ánodo, donde se combinan con los iones
de hierro para formar los productos de
corrosión de óxido de hierro.
El hormigón convencional posee un
pH naturalmente alto (aproximadamente
12 a 14). En este ambiente, los
productos de corrosión formados del
proceso de corrosión del acero al carbono
son estables, creando una “capa
pasiva” y previniendo mayor corrosión.
Sin embargo, esta capa pasiva puede ser
interrumpida localmente por cloruros o
volverse inestable si el pH del ambiente
del hormigón se reduce por debajo de
aproximadamente 11 (4).
Una vez que el acero se desactiva, se
forman productos de corrosión de óxido
de hierro expansivos, llevando a la
fisuración y al desconchamiento (Fig.
3). Existe una variedad de métodos disponibles
para caracterizar la extensión
y velocidad de las reacciones de corrosión.
Evaluación Visual y Estudios de
Delaminación
Una gran cantidad de información
sobre la condición de una estructura se
obtiene a través de la evaluación visual
y los estudios de delaminación. Los tipos
o patrones de manchado superficial,
fisuración y desconchamiento en elementos
de hormigón pueden informar
32 • HORMIGÓN AL DÍA • OCTUBRE 2025

las causas de potencial deterioro.
Los métodos de sondeo acústico
pueden utilizarse para detectar delaminación
identificando un cambio audible
(sonido sordo o hueco) del hormigón
por impactos. La norma ASTM D4580,
Práctica Estándar para Medir Delaminación
en Cubiertas de Puentes de
Hormigón por Sondeo, brinda una guía
para conducir dichos estudios (5).
Otras formas de estudios de delaminación
también pueden resultar factibles,
incluyendo técnicas de termografía infrarroja
y el uso de radar de penetración
terrestre. Se puede encontrar una discusión
adicional sobre estos métodos en el
documento ICRI 210.4 Guía para Métodos
de Evaluación No Destructiva para
Evaluación de Condición, Reparación y
Monitoreo de Rendimiento de Estructuras
de Hormigón (6).
Evaluación No Destructiva—
Estudios de Corrosión
Los Métodos de Ensayos No Destructivos
electroquímicos pueden utilizarse
para evaluar la condición de corrosión
más allá de lo que puede determinarse
sólo de evaluaciones visuales y de delaminación.
Las técnicas se utilizan para
estudiar la actividad, riesgo y velocidad
de corrosión en una estructura de hormigón.
La guía para seleccionar y ejecutar
estos métodos puede encontrarse en
documentos técnicos preparados por
el Comité ICRI 210, Comité ACI 228,
y Comité AMPP SC-12 (6) (7) (8). Las
mediciones de cada método deben
evaluarse en relación con la estructura
evaluada para comprender los efectos
de las condiciones de exposición y deterioro
existentes. A continuación, se
discuten en detalle distintos métodos
de ensayo.
Las consideraciones importantes para
conducir e interpretar resultados de la
corrosión son las condiciones de temperatura
y humedad. La temperatura
ambiente y superficial debe medirse
durante los ensayos, y los métodos de
ensayos no destructivos deben emplearse
cuando las temperaturas están
por encima del punto de congelación.
Además, una comprensión de cambios
estacionales en temperatura y humedad
es necesaria para comprender los cambios
en las velocidades probables de
corrosión.
Consideraciones para la
continuidad del refuerzo
Para propósitos de los Métodos de
Ensayo No Destructivos, se hacen puntos
de perforación a la barra de refuerzo
para conectar a tierra el equipo y para
evaluar conectividad entre las regiones
de ensayo midiendo el voltaje de corriente
directa y resistencia (Fig. 4).
Los recubrimientos epóxicos pueden
reducir la conectividad que, además
de la barrera de protección, mejoran la
resistencia a la corrosión aislando eléctricamente
a la barra de refuerzo. La
resistencia de corriente alterna (AC)
también se ha utilizado en refuerzos
recubiertos con epóxico para evaluar
la conectividad global como un medio
para inferir el grado de aislamiento eléctrico
(9). La continuidad del refuerzo
también es una consideración importante
para desarrollar estrategias de
mitigación de corrosión (ej., diseño de
sistema de protección catódica).
Potencial de corrosión
El objetivo de los ensayos de potencial
de corrosión de media celda (HCP,
en sus siglas en inglés) es identificar
OCTUBRE 2025 • HORMIGÓN AL DÍA • 33

regiones anódicas y catódicas en la estructura.
Los ensayos HCP (Fig. 5) están
estandarizados para estructuras de hormigón
armado en ASTM C876 (10).
Un electrodo de referencia comprende
una “media celda” que se coloca en
contacto con la superficie del hormigón
armado; el ánodo o cátodo es la otra
“media celda”. El potencial de la estructura
se mide relativo al electrodo de
referencia utilizando un voltímetro. Los
ensayos HCP requieren conexión eléctrica
directa al refuerzo.
Los potenciales más negativos (es
decir, más anódicos) generalmente se
asocian con corrosión activa mientras
que los potenciales más positivos (es
decir, más catódicos) generalmente son
indicativos de metales pasivos. A continuación,
se resumen distintos métodos
para interpretar datos del ensayo HCP.
• Técnica de Magnitud Numérica. Este
método implica utilizar umbrales absolutos
dados en ASTM C876 (-200 y -350
mV) para clasificar la corrosión como
activa, pasiva o incierta. Como se nota
en ASTM C876, estos umbrales sólo son
aplicables para ciertas condiciones de
exposición y tipos de estructura, tales
como estructuras expuestas atmosféricamente
con refuerzo sin recubrimiento.
Estos umbrales no son aplicables a estructuras
sumergidas o de contención
de tierra, o estructuras armadas con
acero de refuerzo recubierto o aleado.
Aunque estos rangos pueden ser reglas
generales razonables, no deben usarse
como los únicos criterios de interpretación,
ya que pueden proporcionar
predicciones menos útiles o falsas del
estado de corrosión (11) (12).
• Técnica de Diferencia de Potencial.
Esta técnica involucra identificar grandes
gradientes espaciales en diferencia
de potencial, que típicamente son indicativos
de corrosión localizada (10).
Una regla general es que un cambio de
-100 mV sobre un pie es indicativo de
corrosión, pero las condiciones reales
probablemente variarán para cada estructura,
y la verificación de hallazgos
debe realizarse usando otros métodos
de Ensayos No Destructivos y verificación
destructiva.
• Análisis Estadístico. Este método
implica identificar diferentes distribuciones
estadísticas de datos dentro de un
conjunto completo de datos de ensayo
HCP. El refuerzo activo y pasivo tiende a
exhibir diferentes distribuciones estadísticas,
por lo tanto, este método puede
utilizarse para seleccionar un umbral
de potencial para identificar corrosión
activa (12). Este umbral se adapta al
componente de hormigón del cual se
recolectaron los datos, haciéndolo un
método más versátil para interpretar
los datos del ensayo HCP que la Técnica
de Magnitud Numérica, si puede
recolectarse un tamaño de muestra suficientemente
grande.
Tasa de Corrosión Instantánea
Medir la tasa de corrosión instantánea
permite a los profesionales estimar la
tasa de pérdida de refuerzo. Existe una
variedad de enfoques diferentes que
correlacionan propiedades eléctricas
in-situ con la tasa de corrosión. Tales
métodos comúnmente utilizan una conexión
a tierra, un electrodo de trabajo y
un electrodo de referencia (Fig. 6).
El electrodo de trabajo aplica una corriente
eléctrica conocida al hormigón, y
el electrodo de referencia mide el cambio
resultante en voltaje del refuerzo. La
corriente y voltaje se utilizan para calcular
la tasa de corrosión. Como nota
el Comité ACI 228, la tasa de corrosión
medida puede variar dependiendo del
34 • HORMIGÓN AL DÍA • OCTUBRE 2025

equipo y enfoque empleado para medir
la tasa de corrosión (ej., resistencia de
polarización potenciostática o pruebas
de pulso galvanoestático) (7). Por lo
tanto, no existen criterios de interpretación
estándar aplicables para todas las
pruebas de tasa de corrosión.
Las mediciones de tasa de corrosión
no sólo se ven afectadas por el
estado del refuerzo subyacente, sino
también por la temperatura y las condiciones
ambientales cuando se ejecuta
la prueba. En consecuencia, previo a las
pruebas de tasa de corrosión instantánea,
las mediciones de ensayos HCP
típicamente se recolectan primero para
comprender dónde el refuerzo se está
corroyendo activamente.
También es importante notar que la
medición se refiere como tasa de corrosión
“instantánea” porque es la tasa
medible en el tiempo específico de
prueba, y la tasa verdadera fluctuará
con cambios estacionales en temperatura
y humedad. Por lo tanto, debe tenerse
cuidado al interpretar mediciones de
tasa de corrosión.
Resistividad Eléctrica
Superficial
La resistividad eléctrica es una medida
de la capacidad de un material para
resistir el flujo de corriente eléctrica. En
estructuras de hormigón, la resistividad
se correlaciona empíricamente con el
riesgo de corrosión. La corriente de corrosión
utiliza el camino iónico a través
de la solución de poros del hormigón,
y los ambientes de menor resistividad
serán más favorables para promover
reacciones de corrosión. Entre otros factores,
la composición de la solución de
OCTUBRE 2025 • HORMIGÓN AL DÍA • 35

de Ensayos No Destructivos y
Ensayo de Materiales
Aunque este artículo se enfoca principalmente
en Métodos de Ensayos
No Destructivos de corrosión, alguna
discusión sobre muestreo y ensayo de
materiales es prudente. Las evaluaciones
detalladas de corrosión suelen incluir
inspección de aperturas, muestreo de
testigos, muestreo de productos de corrosión,
evaluación de carbonatación y
ensayos de concentración de cloruros.
poros y la tortuosidad de la red de poros
afectan la resistividad del hormigón.
Si está ocurriendo corrosión (como se
identifica a través de los métodos descritos
anteriormente), las mediciones de
resistividad superficial pueden brindar
perspectiva sobre la tasa relativa de corrosión
en diferentes ubicaciones en la
estructura (7).
Actualmente no existe un estándar
ASTM para mediciones de campo de
resistividad superficial. AASHTO T 358
y RILEM TC 154-EMC entregan una guía
para interpretar mediciones de resistividad
superficial de datos de laboratorio y
campo, respectivamente (13) (14).
El ensayo Wenner de cuatro puntos,
que se muestra en la Fig. 7, típicamente
se utiliza en el campo para medir la
resistividad superficial en la superficie
cercana del hormigón, a una profundidad
correspondiente a aproximadamente el
doble del espaciamiento de las sondas
de resistividad.
Verificación de Resultados
Inspección de Aberturas y
Muestreo de Testigos
Para propósitos de calibración/verificación,
es mejor práctica realizar algún
nivel de verificación destructiva para
cualquier Método de Ensayo No Destructivo.
La inspección de aperturas
(en testigos u otras ubicaciones) puede
ayudar en la verificación de Métodos
de Ensayos No Destructivos electroquímicos
verificando corrosión activa
y delaminación relacionada (Fig. 3b),
midiendo pérdida de sección y muestreando
productos de corrosión para
análisis más detallados. Las muestras de
testigos pueden utilizarse como evaluación
adicional para identificar posibles
mecanismos de corrosión.
Evaluación de Profundidad de
Carbonatación
La carbonatación provoca desactivación
del acero bajando el pH del
hormigón, y este fenómeno puede medirse.
En orificios perforados y testigos,
un indicador de pH (fenolftaleína) puede
aplicarse para estimar el frente de
carbonatación aproximado; el cambio
de color a rosa ocurre por encima de un
36 • HORMIGÓN AL DÍA • OCTUBRE 2025

La corrosión del acero
de refuerzo genera
productos expansivos
(óxidos) que, al ser
menos densos que el
metal original, provocan
tensiones de tracción
en el hormigón. Esto
resulta en fisuración,
delaminaciones y
desconchamiento
(spalling).
pH de 9 (Fig. 8).
En realidad, el cambio de pH en el
hormigón es un continuo, y mediciones
más precisas pueden tomarse en muestras
de laboratorio recién fracturadas,
utilizando un indicador de pH de color
variable (es decir, "indicador arcoíris")
(Fig. 9).
Evaluación de Concentración de
Cloruros
Los iones de cloruro pueden acumularse
y desactivar el refuerzo, y aunque
un valor de concentración de “límite
inferior” (0.2 por ciento por peso de cemento)
a menudo se cita como el umbral
para el inicio de la corrosión, las distribuciones
probabilísticas entregan una
caracterización más realista del riesgo
de corrosión inducida por cloruros (5).
La cantidad total de cloruros libres (es
decir, no unidos) puede medirse a través
de ensayos de laboratorio de concentraciones
de cloruros solubles en agua
(16). Sin embargo, a menudo es más
conveniente analizar el total de cloruros
totales presentes en una muestra,
incluyendo tanto cloruros unidos como
no unidos, a través de ensayos solubles
en ácido (17). Un ejemplo de una configuración
de valoraciones de cloruro se
muestra en Fig. 10.
La evaluación de concentración de
cloruros es un tema complejo, y en
general una variedad de factores necesitan
considerarse al desarrollar planes
de ensayo, incluyendo pero no limitado
a: profundidad de ingreso de cloruros;
magnitud y fuente de exposición a cloruros;
tamaño del árido relacionado
con el diámetro del núcleo y la profundidad
de corte requerida; efecto de
constituyentes tales como látex o polímeros;
y contaminación original (es
decir, “cloruros de fondo”) de aditivos o
constituyentes de mezcla contaminados
(ej., áridos).
Las muestras de polvo obtenidas mediante
perforaciones de campo en la
estructura a profundidades incrementales
pueden proporcionar una evaluación
superficial de la concentración de cloruros
a granel. Sin embargo, para análisis
más avanzados, se deben extraer las
muestras de testigos y medir los cloruros
en ubicaciones discretas a través del
hormigón de cobertura.
El muestreo y corte de testigos permite
mayor precisión en ensayos e
interpretación de perfiles de concen-
OCTUBRE 2025 • HORMIGÓN AL DÍA • 37

tración. Generalmente, las muestras
de testigos se cortan a profundidades
importantes a través del hormigón de
cobertura y por encima del refuerzo
(Fig. 11, Fig. 12). Los cortes más profundos
en el hormigón o sustrato, lejos de la
exposición, también pueden ensayarse
para identificar si existe exposición “de
fondo” o inicial.
Oportunidades y Desafíos
Como señala la Asociación para la
Protección y Desempeño de Materiales
(AMPP, en sus siglas en inglés), no existe
un protocolo para realizar una evaluación
de corrosión, debido a la amplia
gama de estructuras de hormigón armado
(8).
En lugar de utilizar cualquier Método
de Ensayo No Destructivo en aislamiento,
las evaluaciones de corrosión son
más efectivas cuando se adaptan a
una estructura específica y cuando se
aprovechan datos de múltiples Métodos
de Evaluación No Destructivos. Con
frecuencia, una evaluación eficaz de la
corrosión requiere adaptar el trabajo a
los hallazgos y condiciones a medida
que se revelan.
Los Métodos de Ensayo No Destructivos
para evaluación de corrosión se
basan en principios científicos fundamentales
del proceso electroquímico
de la corrosión. Cuando se despliegan
apropiadamente, estos métodos proporcionan
una gran cantidad de información
respecto a los mecanismos complejos
de la corrosión presentes en estructuras
de hormigón armado.
Sin embargo, para interpretar apropia-
38 • HORMIGÓN AL DÍA • OCTUBRE 2025

El hormigón protege al acero mediante una "capa pasiva" formada
gracias a su alto pH (12-14). Esta protección se pierde si el pH baja
(carbonatación) o si es interrumpida localmente por la penetración
de iones cloruro.
damente los resultados, es necesaria una
comprensión completa del proceso de
corrosión. Además, como con cualquier
Método de Ensayo No Destructivo, debe
realizarse su verificación a través de la
inspección de aperturas y extracción de
testigos. Las muestras de testigos pueden
entonces utilizarse para continuar
la investigación a través de ensayos de
materiales determinando la profundidad
del frente de carbonatación y perfiles de
concentración de cloruros.
Los métodos de evaluación de la corrosión
descritos en este artículo son
específicos para caracterizar corrosión
de refuerzo embebido. Tal evaluación
puede ser sólo parte de una evaluación
más amplia, incluyendo evaluación de
otros mecanismos de deterioro. Los
datos no deben utilizarse de manera
aislada de otros hallazgos o análisis. Las
implicaciones de pérdida de sección y
pérdida de cobertura de hormigón podrían
tener implicaciones estructurales
más amplias que pueden garantizar
acciones más allá de sólo reparaciones
locales.
Las evaluaciones de corrosión contribuyen
a un chequeo de salud de una
estructura, sirviendo como línea base
para comparar rendimiento real con esperado,
y los datos resultantes pueden
usarse para modelado de vida útil y desarrollar
programas comprensivos de
evaluación y rehabilitación estructural.
Referencias
1. Garrett, S., “NDE for Bridge Inspections,”
ASNT Materials Journal, Vol. 77, No.4, 2019.
2. Garrett, S., Abdelrahman, M., and ElBatanouny
M., “Data-Driven Approaches for
Optimizing Concrete Bridge Deck Preservation,”
Concrete Repair Bulletin (CRB), Vol. 37,
OCTUBRE 2025 • HORMIGÓN AL DÍA • 39

40 • HORMIGÓN AL DÍA • OCTUBRE 2025

Una evaluación de
corrosión efectiva
combina Ensayos No
Destructivos (NDT)
electroquímicos, como
el Potencial de Media
Celda (HCP) y la Tasa
de Corrosión, con
ensayos de materiales.
Estos últimos, realizados
en testigos para medir
carbonatación y
cloruros, son cruciales
para verificar los
hallazgos de los NDT y
comprender las causas
del deterioro.
No. 5, 2024.
3. ICRI Committee 510, “Guideline for Use
of Penetrating Surface Applied Corrosion Inhibitors
for Corrosion Mitigation of Reinforced
Concrete Structures (510.2-2019).” International
Concrete Repair Institute, Minneapolis, MN,
2021.
4. Neville, A.M., & Brooks, J.J. (2010). Concrete
Technology. 2nd Ed., Pearson Education, 442
pp.
5. ASTM D4580, “Standard Practice for Measuring
Delamination in Concrete Bridge Decks
by Sounding,” ASTM International, West Conshohocken,
PA, 2023, 4 pp.
6. ICRI Committee 210, “Guide for Nondestructive
Evaluation (NDE) Methods for
Condition Assessment, Repair, and Performance
Monitoring of Concrete Structures
(210.4R-2021).” International Concrete Repair
Institute, Minneapolis, MN, 2021.
7. ACI Committee 228, “Report on Nondestructive
Test Methods for Evaluation of Concrete
in Structures (ACI 228.2R-13).” American Concrete
Institute, Farmington Hills, Michigan, 2013.
8. American Association for Materials Protection
and Performance (AMPP, formerly: NACE
International), “Inspection Methods for Corrosion
Evaluation of Conventionally Reinforced
Concrete Structures (SP0308).” AMPP, Houston,
TX, 2018.
9. Ministry of Transportation of Ontario,
“Structure Rehabilitation Manual,” St. Catherines,
Ontario, 2007.
10. ASTM C876, “Standard Test Method for
Corrosion Potentials of Uncoated Reinforcing
Steel in Concrete.” ASTM International, West
Conshohocken, PA, 2022, 8 pp.
11. Coleman, Z.W., Jetzel, C.M., and Schindler,
A.K., “Evaluation of Nondestructive Test
Methods to Assess the In-Place Condition of
Concrete Structures,” ALDOT Research Report
930-956, the Highway Research Center, Auburn,
AL, 2022, 224 pp.
12. Elsener, B., Müller, S., Suter, M., and Böhni,
H., “Corrosion Monitoring of Steel in Concrete—Theory
and Practice,” Proceedings of the
Third International Symposium on ‘Corrosion
of Reinforcement in Concrete Construction,’
Warwickshire, United Kingdom, May 21–24,
1990, pp. 348–356.
13. AASHTO T358, “Surface Resistivity Indication
of Concrete’s Ability to Resist Chloride Ion
Penetration,” AASHTO, Washington DC, 2022,
13 pp.
14. RILEM TC 154-EMC, “Test Methods for
On Site Measurement of Resistivity of Concrete,”
Materials and Structures, V. 33, 2000, pp.
603–611.
15. Lawler, J., Kurth, J., Garrett, S., and
Krauss, P., “Statistical Distributions for Chloride
Thresholds of Reinforcing Bars,” ACI Materials
Journal, 2021, pp. 13–20.
16. ASTM C1218, “Test Method for Water-Soluble
Chloride in Mortar and Concrete,” ASTM
International, West Conshohocken, PA, 2020,
3pp.
17. ASTM C1152, “Test Method for Acid-Soluble
Chloride in Mortar and Concrete,” ASTM International,
West Conshohocken, PA, 2020, 4pp.
OCTUBRE 2025 • HORMIGÓN AL DÍA • 41

INNOVACIÓN Y CONSTRUCCIÓN
ALIADOS EN PRO DEL DESARROLLO
FELIPE KRALJEVICH.
Periodista Hormigón al Día
Uso de
DRONES
& fotogrametría
PARA EL MONITOREO DE
LA SALUD ESTRUCTURAL
El monitoreo de la salud estructural
(SHM, por sus siglas en inglés)
se refiere al proceso de evaluar
el estado de las estructuras para detectar
daños, garantizar la seguridad y
extender la vida útil. Implica el uso de
diversas tecnologías, como métodos de
evaluación no destructivos (NDE, por
sus siglas en inglés), sensores, análisis
de datos y técnicas avanzadas de imagen,
para monitorear, evaluar y analizar
el desempeño de las estructuras bajo
cargas operativas o ambientales.
Los avances en la tecnología de drones
y la fotogrametría han revolucionado el
42 • HORMIGÓN AL DÍA • OCTUBRE 2025

Crédito: Benjamín Santander
La evaluación y el monitoreo de la salud estructural de los elementos
de hormigón resultan claves a la hora de determinar daños y posibles
estrategias de reparación o, en el peor de los casos, remoción o
demolición de estos elementos. En la actualidad, con el uso de drones y el
avance tecnológico, se logran obtener datos mucho más precisos, lo que
repercute en evaluaciones de saud estructural mucho más precisas.
Autor: Chakradhar Gondi, ingeniero civil con Máster en Ingeniería Civil Estructural y Mecánica de la Universidad Estatal
de Carolina del Norte (North Carolina State University), Estados Unidos. Ingeniero estructural forense con más de 10 años
de experiencia en la inspección, diseño, análisis y retroalimentación de estructuras nuevas y existentes en las áreas
comerciales, habitacionales, de telecomunicación, solar e industrial.
Fuente: Concrete Repair Bulletin
OCTUBRE 2025 • HORMIGÓN AL DÍA • 43

monitoreo de salud estructural al ofrecer
soluciones detalladas, eficientes y
no invasivas para evaluar las condiciones
estructurales. Este artículo explora
la aplicación de imágenes de drones y
fotogrametría en el monitorio de salud
estructural, enfocándose en sus
metodologías, ventajas y aplicaciones
utilizando estudios de casos reales.
Introducción a la tecnología de
drones y la fotogrametría
Los Sistemas Aéreos No Tripulados
(UAS, por sus siglas en inglés), comúnmente
conocidos como drones, se
utilizan cada vez más en evaluaciones
estructurales para obtener imágenes
aéreas de alta resolución y mapas ortomosaicos
detallados.
Los Sistemas Aéreos No Tripulados
permiten a los inspectores acceder rápidamente
a áreas de difícil acceso,
minimizando el riesgo humano y reduciendo
los tiempos de inspección. Al
capturar cientos de imágenes que luego
se procesan mediante fotogrametría, los
ingenieros pueden crear modelos 3D,
medir dimensiones e identificar vulnerabilidades
estructurales.
La fotogrametría implica procesar
fotografías superpuestas tomadas
desde diferentes ángulos para recrear
representaciones visuales y espaciales
detalladas. Al procesar imágenes tomadas
desde distintos ángulos, el software
de fotogrametría genera reconstrucciones
3D precisas de objetos y superficies.
En el monitoreo de salud estructural,
la fotogrametría se utiliza para monitorear
erosión, degradación de materiales,
desplazamiento y deformación a lo largo
del tiempo. Cuando se combina con
44 • HORMIGÓN AL DÍA • OCTUBRE 2025

Al capturar cientos de imágenes que luego se procesan mediante
fotogrametría, los ingenieros pueden crear modelos 3D, medir dimensiones
e identificar vulnerabilidades estructurales. La fotogrametría implica
procesar fotografías superpuestas tomadas desde diferentes ángulos para
recrear representaciones visuales y espaciales detalladas
la tecnología de drones, la fotogrametría
proporciona datos visuales integrales
para evaluar la integridad de la infraestructura.
Metodología
Estos son los pasos involucrados en la
implementación de imágenes de drones
y fotogrametría para el monitoreo de la
salud estructural:
• Despliegue de Sistemas Aéreos
No Tripulados: Se montan cámaras de
alta resolución o sensores especializados
(por ejemplo, infrarrojos) sobre los
drones. Se requieren pilotos certificados
por la Administración Federal de
Aviación (FAA) para operar los drones,
garantizando el cumplimiento de las
regulaciones y operaciones de vuelo
seguras (1). Las rutas de vuelo se programan
previamente o se controlan
manualmente para capturar imágenes
superpuestas de la estructura desde varios
ángulos.
• Procesamiento fotogramétrico:
Las imágenes recolectadas se procesan
mediante software para generar mapas
2D detallados y modelos 3D. Estos modelos
entregan precisión dimensional,
permitiendo mediciones exactas de defectos
o características estructurales.
• Fusión de datos con otros ensayos
de métodos de evaluación no
destructivos (2): Las imágenes fotogramétricas
también pueden combinarse
con los resultados de otras técnicas de
métodos de evaluación no destructivos,
como el radar de penetración terrestre
(GPR, en sus siglas en inglés) y el escaneo
de eco de impacto (IES, en sus
siglas en inglés) (3,4). Estas técnicas
son útiles para detectar refuerzo interno
y el espesor de los elementos de hormigón,
así como para identificar vacíos,
corrosión de barras y evaluar la integridad
de los elementos de hormigón.
Los ingenieros pueden superponer los
resultados de las pruebas de métodos
de evaluación no destructivos sobre los
modelos fotogramétricos, integrando
así las características del levantamiento
visual con las condiciones internas de
los elementos de hormigón.
• Análisis e informes: Los informes
suelen incluir documentación
visual, modelos 3D y recomendaciones
de reparación. Los ingenieros analizan
los resultados del levantamiento con
Sistemas Aéreos No Tripulados, la fotogrametría
y otros ensayos con métodos
de evaluación no destructivos para
identificar defectos, evaluar riesgos y
desarrollar recomendaciones para el
mantenimiento o la reparación.
Aplicaciones en el monitoreo de
la salud estructural
Algunas aplicaciones de las imágenes
de drones y la fotogrametría en el Monitoreo
de Salud Estructural incluyen:
• Evaluaciones posteriores a un
desastre: Después de los desastres naturales,
los drones son fundamentales
para evaluar rápidamente los daños
estructurales en grandes áreas. Esta
aplicación resultó evidente luego de
huracanes recientes como Ian, Helene y
Milton, donde los drones proporcionaron
información vital para la respuesta
de emergencia y la planificación de la
OCTUBRE 2025 • HORMIGÓN AL DÍA • 45

Las imágenes fotogramétricas también pueden combinarse con
los resultados de otras técnicas de métodos de evaluación no
destructivos... Los ingenieros pueden superponer los resultados
de las pruebas de métodos de evaluación no destructivos sobre
los modelos fotogramétricos, integrando así las características
del levantamiento visual con las condiciones internas de los
elementos de hormigón."
restauración.
• Inspecciones de puentes: Las
imágenes de alta resolución permiten
a los ingenieros detectar grietas,
desconchamiento (fenómeno de
“spalling”) y otros problemas superficiales.
Esto puede combinarse con
otras tecnologías de métodos de
evaluación no destructivos como el
radar de penetración terrestre o el
escaneo de eco de impacto.
• Estructuras y torres altas: Los
drones mejoran estas inspecciones al
proporcionar imágenes detalladas de
elevaciones altas de manera eficiente
y segura, reduciendo la necesidad de
grandes equipos como grúas y minimizando
el riesgo para el personal.
• Monitoreo de infraestructura
envejecida: Los drones juegan un papel
clave en el monitoreo de estructuras
envejecidas y edificios históricos al documentar
cambios a lo largo del tiempo.
La fotogrametría ofrece una base confiable
para la comparación, permitiendo
la detección de deterioro progresivo.
• Control de calidad en construcción:
Durante la construcción, los
drones pueden utilizarse para verificar
alineación, dimensiones y otros parámetros
de diseño. La fotogrametría asegura
una documentación precisa de las condiciones
tal como se construyeron.
Algunos de los conceptos mencionados
anteriormente se utilizaron para la
realización de inspecciones de emergencia
posteriores a la tormenta para
varios proyectos de infraestructura en
Florida, los que recibieron el impacto de
46 • HORMIGÓN AL DÍA • OCTUBRE 2025

"El uso de drones
no reemplaza a la
expertise humana, sino
que es una herramienta
innovadora en el
arsenal del inspector.
[...] los Sistemas Aéreos
No Tripulados se
utilizan mejor como
una herramienta
complementaria para
dirigir estratégicamente
áreas para una
inspección manual
adicional."
los huracanes Helene y Milton en 2024.
Dos de estos casos de estudio se incluyen
en los siguientes capítulos.
Caso de estudio 1: Evaluación
posterior a la tormenta de un
embarcadero luego del huracán
Helene
La estructura en cuestión es un embarcadero
de 183 metros de largo
compuesto de escollera y ubicado en
la costa del Golfo de México en Florida.
El embarcadero sufrió daños luego
del paso del huracán Helene el 26 de
septiembre de 2024, incluyendo desplazamiento
significativo de arena y
movimientos menores debido a marejadas
ciclónicas y vientos fuertes. Se
realizó un levantamiento con Sistemas
Aéreos No Tripulados el 3 de octubre de
2024, capturando 500 imágenes aéreas
que se procesaron para crear un mapa
ortomosaico del embarcadero.
Una imagen ortomosaica es una imagen
aérea de alta resolución tomada
por los Sistemas Aéreos No Tripulados.
Cuando se ensamblan con software
especializado mediante un proceso llamado
ortorrectificación, estas imágenes
pueden usarse para crear un mapa altamente
detallado y libre de distorsión,
mejorando la visibilidad de los detalles.
El proceso de ortorrectificación elimina
la perspectiva de cada imagen
individual para crear consistencia en
todo el mapa. La Figura 1 muestra la
comparación entre la imagen ortomosaica
creada a partir del levantamiento
con Sistemas Aéreos No Tripulados y la
imagen de Google Earth del 13 de febrero
de 2023 (5).
Los Sistemas Aéreos No
Tripulados y el estudio
ortomosaico identificaron los
siguientes hallazgos:
• Se observó un desplazamiento
de arena de 2 a 3 pies a lo largo del
perímetro norte del embarcadero.
• Se detectó un movimiento menor
de la escollera en el borde oeste
del embarcadero y el rompeolas.
• Se acumularon escombros menores,
incluyendo madera, plástico y
boyas, dentro de la escollera.
Para abordar los daños observados
durante la inspección, se recomendó
restablecer la nivelación y reemplazar
la arena removida durante el huracán.
Se sugirió la instalación de escollera
de mayor tamaño en la porción oeste
del embarcadero para mitigar una mayor
erosión y desplazamiento potencial
durante futuras tormentas. También se
aconsejó retirar los escombros dentro
de la escollera para evitar problemas a
largo plazo.
Caso de estudio 2: Evaluaciones
de puentes luego del paso del
huracán Helene
Tras el huracán Helene, se realizaron
inspecciones en varios puentes de Florida
para evaluar su condición estructural.
Las inspecciones se realizaron mediante
una combinación de evaluaciones manuales
y levantamientos con Sistema
Aéreos No Tripulados.
Se realizó una inspección manual
sobre la cubierta, mientras que la inspección
visual limitada sobre la línea de
flotación se realizó utilizando Sistemas
Aéreos No Tripulados. Las imágenes
de drones extendieron las inspecciones
OCTUBRE 2025 • HORMIGÓN AL DÍA • 47

visuales a áreas de difícil acceso, proporcionando
datos integrales sobre las
condiciones estructurales.
La Figura 2 muestra fotos de ejemplo
del levantamiento con Sistemas Aéreos
No Tripulados del puente 1. El puente 1
evidenció desconchamiento y refuerzo
corroído expuesto en una de las capas
de la pila del extremo. Las Figuras 3 y
4 muestran fotos de la inspección del
levantamiento con Sistemas Aéreos No
Tripulados del puente 2. El puente 2
presentó desplazamiento de apoyos y
desconchamiento en los estribos.
Beneficios de las aplicaciones de drones
y fotogrametría en el monitoreo de
salud estructural
• Mayor seguridad: Las inspecciones
con drones eliminan la necesidad
de que los inspectores accedan directamente
a áreas peligrosas, reduciendo el
riesgo de accidentes.
• Eficiencia económica: Los levantamientos
con drones son más
rápidos y económicos en comparación
con las inspecciones manuales
tradicionales.
• Alta precisión: La fotogrametría
proporciona mediciones detalladas
y modelos 3D, permitiendo la
identificación precisa de problemas
estructurales.
• Eficiencia en el tiempo: Las imágenes
de drones reducen la duración
de las inspecciones, permitiendo una
identificación más rápida de vulnerabilidades
y una implementación más
ágil de reparaciones.
• Cobertura integral: Los drones
cubren grandes áreas en poco
tiempo, asegurando evaluaciones
completas y exhaustivas de estructuras
extensas.
Desafíos y limitaciones
Aunque la tecnología de Sistemas
Aéreos No Tripulados ofrece ventajas
significativas en el monitoreo de la salud
estructural, no elimina la necesidad de
inspecciones manuales. El uso de drones
no reemplaza a la expertise humana,
sino que es una herramienta innovadora
en el arsenal del inspector.
Debido a las limitaciones inherentes
de la investigación visual basada en drones,
los Sistemas Aéreos No Tripulados
se utilizan mejor como una herramienta
48 • HORMIGÓN AL DÍA • OCTUBRE 2025

Debido a las limitaciones inherentes de la investigación visual basada
en drones, los Sistemas Aéreos No Tripulados se utilizan mejor como una
herramienta complementaria para dirigir estratégicamente áreas para
una inspección manual adicional... los datos recolectados durante un
levantamiento con Sistemas Aéreos No Tripulados requieren interpretación
por parte de profesionales capacitados que puedan analizar los resultados.
complementaria para dirigir estratégicamente
áreas para una inspección manual
adicional. Algunas de las limitaciones incluyen:
• Dependencia del clima: Las
condiciones climáticas adversas
pueden dificultar las operaciones de
los drones.
• Procesamiento de datos:
Grandes volúmenes de imágenes
requieren un procesamiento significativo
y recursos computacionales.
• Requisitos de habilidades: La
operación de drones y el análisis
fotogramétrico requieren capacitación
y experiencia especializadas.
Un experto debe acompañar al piloto
del Sistema Aéreo No Tripulado
durante las operaciones para dirigir
las rutas de vuelo e identificar áreas
específicas de interés. Además, los
datos recolectados durante un levantamiento
con Sistemas Aéreos
No Tripulados requieren interpretación
por parte de profesionales
capacitados que puedan analizar los
resultados e integrarlos con otras
técnicas de inspección.
• Restricciones regulatorias: El
uso de drones está sujeto a regulaciones
locales y restricciones de
vuelo, lo que puede limitar ciertas
inspecciones.
Direcciones futuras
A medida que la tecnología continúa
evolucionando, se espera que
la integración de IA y de machine
learning con la fotogrametría de drones
mejore aún más el monitoreo
de salud estructural. La detección
automatizada de defectos, la modelización
predictiva y el análisis de
datos en tiempo real agilizarán los
procesos de inspección y mejorarán
la precisión de las evaluaciones.
Además, los avances en el diseño de
drones y sensores de imagen ampliarán
las capacidades del monitoreo
de salud estructural, permitiendo
levantamientos más detallados y extensos.
Conclusión
Las imágenes de drones y la fotogrametría
están transformando el panorama
del monitoreo de la salud estructural.
Los estudios de caso del espigón marino
y los puentes destacan la eficacia
de estas tecnologías en evaluaciones
posteriores a desastres e inspecciones
rutinarias. Al aprovechar la tecnología
de drones, los ingenieros pueden realizar
evaluaciones más seguras, rápidas
y precisas, contribuyendo en última instancia
a la longevidad y resiliencia de la
infraestructura crítica.
Referencias
1. Unmanned Aircraft Systems (UAS). (n.d.). Federal
Aviation Administration (FAA). (2024). https://www.faa.
gov/uas.
2. Larry Olson, ‘Fusion of NDE Scanning and Photogrammetric
Data for Concrete Bridge Decks and Girders
Condition Assessment’, NDT-CE 2022, The International
Symposium on Nondestructive Testing in Civil Engineering,
Zurich, Switzerland, August 16-18, 2022.
3. ASTM D6432-19, “Standard Guide for Using the
Surface Ground Penetrating Radar Method for Subsurface
Investigation”, ASTM International, West
Conshocken, PA, 2020, 19 pp. Google Image Reference
- Google Earth image dated February 13, 2023.
4. ASTM C1383-04, “Standard Test Method for Measuring
the P-Wave Speed and the Thickness of Concrete
Plates Using the Impact-Echo Method”, ASTM International,
West Conshohocken, PA, 2004. 9 pp.
5. Google Earth Pro 7.3.6.10201 (2025), Image dated
February 13, 2023, Clearwater, FL, Elevation 509 ft, Image
2025 © Maxar Technologies. Available from: https://
earth.google.com/web/ [Accessed January 31, 2025].
OCTUBRE 2025 • HORMIGÓN AL DÍA • 49

APORTES DEL PREFABRICADO AL DESARROLLO DEL PAÍS
ENCOFRADOS
AISLANTES
FELIPE KRALJEVICH.
Periodista Hormigón al Día
PARA HORMIGÓN:
Una solución efectiva para el
desafío habitacional en Chile
El sector de la construcción en Chile
enfrenta desafíos crecientes en
materia de eficiencia energética,
sostenibilidad y resiliencia ante eventos
sísmicos. En este contexto, el sistema
Insulated Concrete Forms (ICF, en sus
siglas en inglés) se presenta como una
alternativa viable a los métodos tradicionales,
especialmente en proyectos
habitacionales.
Si bien el sistema ICF lleva presente
dos décadas en nuestro país, su alcance
es más bien limitado, enfocado a
proyectos particulares o vinculados a
sectores productivos como el turismo.
Esto, sin embargo, no significa que el
uso de este sistema se limite sólo a este
tipo de obras.
En países como Inglaterra, por ejemplo,
la adopción de este sistema para
el desarrollo de viviendas sociales de
alto estándar demuestra que el ICF es
un sistema aplicable a cualquier tipo de
proyecto, ya sea particular o de alta demanda,
como en el caso de viviendas en
nuestro país.
Historia del sistema ICF
El desarrollo del sistema Insulated
Concrete Forms (ICF) tiene sus raíces
en Europa, particularmente en Alemania
y los países nórdicos, durante la segunda
mitad del siglo XX. La necesidad de
reconstrucción tras la Segunda Guerra
Mundial y la búsqueda de soluciones
constructivas más rápidas y eficientes
impulsaron la experimentación con nuevos
materiales y métodos. El poliestireno
expandido (EPS), inventado en la década
de 1950, se convirtió en un material
clave por su bajo peso, capacidad de
aislamiento y facilidad de manipulación.
En los años 60 y 70, empresas europeas
comenzaron a desarrollar los
primeros sistemas de moldajes permanentes
de EPS para muros de hormigón.
Sin embargo, fue en Canadá donde el
sistema ICF encontró un terreno fértil
para su masificación. El clima extremo
y la necesidad de viviendas energéticamente
eficientes llevaron a la adopción
50 • HORMIGÓN AL DÍA • OCTUBRE 2025

El sistema ICF (Insulated Concrete Forms, en sus siglas en inglés) o de
encofrados aislantes para hormigón ofrece, además de las prestaciones
tradicionales que entregan los muros de hormigón armado, otra serie de
beneficios vinculados a eficiencia energética, sostenibilidad y productividad en
obra que lo convierten en una alternativa ideal a la hora de plantearlo dentro
del abanico de soluciones constructivas para un proyecto.
OCTUBRE 2025 • HORMIGÓN AL DÍA • 51

de soluciones que combinaran robustez
estructural y aislamiento térmico. En la
década de 1980, el sistema ICF se consolidó
en Norteamérica, con la aparición
de fabricantes especializados y la estandarización
de los bloques y paneles.
En Estados Unidos, la difusión del
sistema fue impulsada por incentivos
estatales para la eficiencia energética y
por la demanda de viviendas resistentes
a huracanes y tornados. El ICF se utilizó
tanto en viviendas unifamiliares como en
edificios comerciales, escuelas y hospitales.
A finales de los años 90, el sistema
ya contaba con normativas específicas
y certificaciones técnicas, lo que facilitó
su expansión a otros mercados.
Actualmente, el ICF es utilizado en más
de 50 países, con millones de metros
cuadrados construidos. Su evolución ha
estado marcada por la innovación en el
diseño de los bloques, la incorporación
de materiales reciclados y la integración
con sistemas de energías renovables. En
Europa, el sistema ha sido adoptado en
proyectos de vivienda social y edificios
de alta eficiencia, mientras que en Norteamérica
se ha consolidado como una
alternativa premium para viviendas de
alto estándar.
Sistema ICF y aspectos
normativos técnicos
El sistema ICF consiste en la utilización
de moldajes permanentes de poliestireno
expandido (EPS), que se ensamblan
en obra para conformar la geometría de
los muros. Estos moldajes se rellenan
con hormigón armado, generando una
estructura monolítica. El EPS cumple
una doble función: actúa como aislante
térmico y como encofrado perdido, permaneciendo
en la estructura final.
Los bloques de EPS suelen tener un espesor
de entre 5 y 7,5 cm por cada cara,
con un núcleo de hormigón de 10 a 15
cm, dependiendo de los requerimientos
estructurales. Por sus características, el
sistema permite la inserción de armaduras
horizontales y verticales, cumpliendo
así con las exigencias de la normativa
sísmica chilena (NCh433).
El proceso constructivo se caracteriza
por su rapidez y limpieza. Los bloques
se ensamblan manualmente, se colocan
las armaduras y se vierte el hormigón
con bombas convencionales. El EPS facilita
el paso de instalaciones eléctricas
y sanitarias, que se pueden canalizar
mediante ranuras en el material.
Aislamiento térmico y eficiencia
energética
Uno de los principales argumentos a
favor del sistema ICF es su alto nivel de
aislamiento térmico. Los muros ICF pueden
alcanzar valores de transmitancia
térmica (U) de 0,28 W/m²K, superando,
por ejemplo, los valores que se mencionan
en la Ordenanza General de
Urbanismo y Construcciones (OGUC)
para zonas climáticas frías, que exigen
52 • HORMIGÓN AL DÍA • OCTUBRE 2025

valores máximos de 1,9 W/m²K para muros
exteriores.
Este desempeño se traduce en una
reducción significativa de la demanda
energética para calefacción y refrigeración.
Sebastián Goldberger, gerente
general y fundador de Exacta (una de
las pocas empresas que trabajan con
el sistema ICF en nuestro país), detalla
que en viviendas construidas con ICF,
se registran disminuciones importantes
en el consumo de fuentes energéticas
externas para efectos de climatización,
en comparación con viviendas tradicionales.
Asimismo, el EPS que se utiliza en el
sistema ICF posee una conductividad
térmica de 0,038 W/mK, lo que contribuye
a mantener temperaturas interiores
estables. Además, el sistema elimina los
puentes térmicos, ya que el aislamiento
es continuo en toda la envolvente.
¿Cómo se comporta el sistema ICF
ante sismos? Resiliencia estructural
Chile es uno de los países más sísmicos
del mundo, lo que impone exigencias
estrictas a los sistemas constructivos. El
sistema ICF ha sido sometido a pruebas
de laboratorio y simulaciones sísmicas,
demostrando un comportamiento favorable.
El muro monolítico de hormigón armado,
confinado por el EPS, presenta una
alta capacidad de absorción de energía
y ductilidad. Tanto Sebastián Goldberger
como Miguel Muñoz, Regional Sales
Manager en Euclid Chemican, destacan
que los muros del sistema ICF cumplen
con los requisitos de las normas chilenas
vinculadas a la construcción de muros
de hormigón armado y, en el caso de
Exacta, han superado ensayos de carga
lateral y compresión realizados en laboratorios
nacionales.
En ese sentido, el gerente general
de Exacta destacó que “el sistema ICF
permite construir viviendas capaces de
resistir terremotos de gran magnitud,
gracias a la continuidad del hormigón
y la correcta disposición de las armaduras”.
Asimismo, Goldberger comenta
que, para el sismo de 2010 que ocurrió
en Chile, las viviendas construidas
con los bloques EPS de Exacta -en ese
entonces, unas “300, 400 casas”, subrayó-
no reportaron daños estructurales.
“Una de las grandes victorias de Exacta
fue haber ‘aprobado’ el sismo de 2010
con nota 7 y, de hecho, fuimos uno de
los pocos sistemas constructivos que
fueron aprobados para la reconstrucción”,
puntualizó.
Siguiendo esa línea, Miguel Muñoz
subraya que una de las principales
características del sistema ICF es la resiliencia
ante desastres. En ese sentido,
el Regional Sales Manager de Euclid
comenta que viviendas construidas
con sistema ICF en Estados Unidos son
capaces de resistir los embates de huracanes
y puntualiza que “si bien no son
el mismo fenómeno, en rigor son agresiones
extremas para una edificación
y, dadas las características del ICF, una
vivienda construida con este sistema es
capaz de resistir un sismo”.
Aislamiento acústico y confort
interior, características
principales
Además del confort térmico y la seguridad
estructural, puesto que se tratan
de muros de hormigón armado, el sistema
ICF también ofrece ventajas en
materia de aislamiento acústico.
Según explica Miguel Muñoz, dado el
grosor de la envolvente de EPS, combinado
con el núcleo de hormigón, se
reducen considerablemente la transmisión
de ruidos exteriores e interiores.
“Los bloques de EPS tienen un estándar
de 6, 7 cm por cara. Son 13 cm de EPS
y es harto. En Chile, lo normal es que la
envolvente de un edificio sea de 5 a 8
cm y con este sistema, se cuenta con el
doble”.
De acuerdo con mediciones realizadas
en el hemisferio norte, los muros construidos
con el sistema ICF presentan
tasas de transmisión acústica menores
que los muros convencionales, con cifras
de entre 46 y 72 dentro del sistema
de clasificaciones STC (Sound Transmission
Class), en comparación con el
aislamiento de fibra de vidrio estándar
y los paneles de yeso. Esto se traduce
una importante reducción del ruido proveniente
del exterior, lo que mejora el
confort de los ocupantes.
Otro de los aspectos relevantes que
posee el sistema ICF es que también
OCTUBRE 2025 • HORMIGÓN AL DÍA • 53

contribuye a mantener una humedad
relativa estable en el interior, lo va en directa
mejora del confort interior. “Como
mencioné anteriormente, el estándar del
sistema entrega 6, 7 cm de aislante con
una cara exterior que está expuesta al
clima, pero los otros 6, 7 cm van por el
interior, expuestos a la calefacción o al
acondicionamiento de frío en el verano”,
explicó Muñoz.
Por su parte, el gerente general de
Exacta subraya que, al ser un sistema
continuo, sin puentes térmicos, genera
“ahorros energéticos de entre un 70%,
80%”, lo que también influye directamente
en la generación de edificaciones,
ya sea del tipo habitacional o de otras
características, que sean sostenibles. “El
mundo requiere viviendas sustentables”,
enfatizó Goldberger. “Y este sistema
plantea una manera sostenible de construir”.
Beneficios del sistema ICF y su
aplicación en Chile
Pese a las ventajas técnicas que exhibe
el sistema ICF, su adopción en Chile
ha sido gradual. “Previo a llegar a Chile,
el sistema de paneles de EPS con Exacta
estuvo en Argentina en los años 1984,
1985”, detalló Sebastián Goldberger.
Pasarían dos décadas antes que este
sistema llegase a suelo nacional, cuando
el mismo gerente general y fundador de
Exacta utilizó el sistema ICF para construir
su propia casa el año 2001. “Fue la
primera construcción con Exacta hecha
en Chile, la que construí en 6 meses. Y
ya desde el año 2005, que estamos con
este sistema en el país”, destacó.
Entre las barreras que se identifican
para la adopción más generalizada de
este sistema -pese a que existen ejemplos
de edificaciones en nuestro
país- pasa principalmente por el poco
conocimiento que se tiene de éste, especialmente
en materia de costos. Sin
embargo, Miguel Muñoz destaca que utilizar
este sistema es similar a “construir
con un sistema de encofrado tradicional,
en el que se debe arrendar el encofrado,
montarlo, desmoldar, trasladar el encofrado
y después de eso, recién aplicar
la envolvente térmica. El sistema ICF, en
ese aspecto, tiene un desempeño superior
porque se tiene todo de una sola
vez”.
Si bien la inversión inicial puede resultar
alta en algunos casos (“existe
un costo logístico, ya que en el caso
de Nudura, que es con la empresa que
trabajamos en Euclid, se importa desde
Canadá”, puntualizó Muñoz), esa primera
inversión se puede compensar en el
mediano plazo por el ahorro energético
(70%, 80%, como mencionaba antes Sebastián
Goldberger) y la reducción en
gastos de mantención.
En ese aspecto, el gerente general
de Exacta enfatiza que el sistema ICF
con el que trabaja ya está adaptado a
la realidad chilena. “Tenemos soluciones
constructivas que se adaptan a los espesores
tradicionales de la construcción
local. Por ejemplo, en Chile la construc-
54 • HORMIGÓN AL DÍA • OCTUBRE 2025

ción de una casa de uno o dos pisos, por
lo general posee un muro de 20 centímetros
de espesor cuando es albañilería
u hormigón. Nosotros nos adaptamos a
eso”, comentó.
Otro aspecto dice relación con la capacitación
de la mano de obra. Por sus
características, el sistema ICF requiere
precisión en el ensamblaje de los
bloques y en la colocación de las armaduras
para así aprovechar al máximo el
potencial de este sistema. “Si bien se requiere
cierta capacitación, en términos
del manejo y cuidado ya que los bloques
son muy livianos, el ensamblaje de los
bloques de EPS no es complejo”, puntualizó
Miguel Muñoz.
En ese sentido, tanto en Exacta como
en Nudura poseen manuales de instalación
y asesoría técnica del sistema, cosa
que asegurar una correcta instalación
de los elementos de EPS. Asimismo, los
expertos convergen en que, dadas sus
características, el sistema ICF tiene una
ventaja comparativa para todo lo que
son instalaciones eléctricas y sanitarias.
“Se calan las paredes con una rebajadora
típica de EPS, se instalan los tubos y
luego, se coloca el revestimiento de terminación”,
explicó el gerente general de
Exacta.
Y si bien los bloques de EPS son
materiales livianos, ambos expertos enfatizan
que los muros fabricados con el
sistema ICF son, en rigor, elementos de
hormigón armado. Por lo mismo, tienen
ensayos tanto de resistencia al fuego
–“el poliestireno nuestro tiene la norma
de producto para que cumpla con esas
características, además de la protección
de nuestro estuco de revestimiento”, comentó
Goldberger- como otras pruebas
aplicables a muros de hormigón armado.
Proyectos y tipos de obra con
sistema ICF en Chile
Si bien el sistema ICF lleva instalado
en Chile dos décadas, sus aplicaciones
concretas en suelo nacional son acotadas.
En ese sentido, el gerente general
de Exacta comenta que uno de los inconvenientes
a la hora de implementar
el sistema ICF tiene que ver con la decisión
final de adoptar este sistema.
Por ello, el Regional Sales Manager de
Euclid puntualiza que se han realizado
reuniones con ingenieros para mostrar
que se trata de elementos de hormigón
armado. “Le explicamos que no es algo
muy distinto a lo que se utiliza en las
construcciones tradicionales”, explicó
Muñoz. “Lo que pasa, les comentamos,
es que el molde forma parte del sistema
y que éste tiene funciones como aislante”.
El desarrollo de proyectos en nuestro
país con el sistema ICF abarca, de acuerdo
con las cifras que maneja Sebastián
Goldberger, más de “2.000 viviendas,
además de proyectos como colegios,
piscinas y el proyecto Hotel Puma Lodge,
que se trató de una obra de 3.000,
4.000 metros cuadrados, con muros de
hormigón fabricados con sistema ICF de
15 centímetros de espesor”, destacó. En
el caso del hotel, la particularidad es que
se trató de un proyecto que se ubica en
plena Cordillera de los Andes, en la Región
de Rancagua.
Para ese proyecto en particular, el gerente
general de Exacta recuerda que se
utilizó el sistema ICF en dos etapas. Por
una parte, todas las obras relacionadas
a las habitaciones del hotel se construyeron
utilizando de manera integral con
el sistema ICF, mientras que la sección
destinada a la recepción integra al sistema
ICF con una columna de hormigón
que “fabricó de manera tradicional”,
puntualizó Goldberger.
Por su parte, Miguel Muñoz visualiza
que uno de los segmentos que permite
explorar de mejor manera el sistema
ICF en nuestro país corresponde al de
viviendas unifamiliares “de nivel medio
alto, que valoren tener una aislación térmica
muy eficiente en vez de incurrir en
grandes inversiones para acondicionamiento
climático”, comentó.
Para el caso de desarrollo viviendas
sociales, Sebastián Goldberger enfatizó
que, si bien Exacta ha participado en
proyectos de esas características, “en
general, nuestro fuerte son las viviendas
particulares”. Para los proyectos de vivienda
social, dice el gerente general de
Exacta, la decisión final pasa porque las
constructoras conozcan al sistema, sus
beneficios y lo propongan a las familias
OCTUBRE 2025 • HORMIGÓN AL DÍA • 55

involucradas.
Aprendizajes y desafíos en la
implementación
Como mencionaron antes los expertos,
si bien se requiere de mano de obra
con cierta capacitación, las características
del sistema ICF hacen que sea de
fácil instalación. “La gracia que tiene el
sistema es que se arma como si fuese
un bloque tipo lego”, destacó el gerente
general de Exacta.
Esto, sin embargo, no significa que
no estén involucradas especialidades.
“Se requiere de operadores capacitados
para el tema de la instalación de la enfierradura,
de la colocación del hormigón”,
puntualizó Goldberger. Y es que no se
debe olvidar que estos son elementos
de hormigón armado, por tanto, es necesario
contar con mano de obra que
cuente con el conocimiento y la experiencia
en este tipo de faenas.
Ambos expertos coinciden que el hormigón
que se utiliza para la fabricación
de los muros con sistema ICF es un hormigón
convencional o, según comentó
Sebastián Goldberger, “lo que defina
el ingeniero estructural”. En ese sentido,
tanto Muñoz como el fundador de
Exacta subrayan que el sistema ICF se
trata, en el fondo, de muros de hormigón
armado convencionales, cuya gran
diferencia radica en que contemplan al
aislante térmico en la construcción del
propio muro y no como un añadido.
Asimismo, destacan que los bloques
de EPS del sistema no se ven afectados
por la acidez del hormigón, lo que permite
un “hormigonado bastante estándar”,
comentó Miguel Muñoz. Además, esta
característica permite que los acabados
exteriores e interiores del muro puedan
llevarse a cabo con morteros cementicios,
entre otras configuraciones para la
terminación de los muros.
Sostenibilidad, eficiencia y
productividad: Beneficios del
sistema
El tiempo de obra es un factor relevante
en el sistema. Los expertos coinciden
en que, si bien existe cierto grado de especialización
-particularmente en lo que
respecta a faenas de enfierradura y hormigonado-
el ensamblaje de los bloques
de EPS que conforman a este sistema es
más bien rápido y requiere menos mano
de obra que, por ejemplo, la albañilería
tradicional.
“En nuestro caso, tenemos un ejemplo
de una vivienda de 210 m2 en la que sus
muros se construyeron con el sistema
ICF por sólo 2 operadores. Se trataba de
una unidad de dos plantas y demoraron,
los dos trabajadores, cuatro días por
piso en armar todo. Eso da muestras de
la eficiencia del sistema”, destacó el Regional
Sales Manager de Euclid. En ese
caso, explica, para las faenas de hormigonado
participaron cinco operadores
“por día”, puntualizó.
“Este sistema permite una racionalización
de la obra”, subrayó Sebastián
Goldberger. “En el sentido que no tienes
desperdicios, se utilizan materiales más
livianos, las medidas son exactas, lo que
finalmente repercute en eficiencia y productividad
de la obra, ya que se mejoran
los tiempos”.
Esto también repercute en aspectos
como la sostenibilidad del proceso
constructivo. “Nuestro propósito -subrayó
Goldberger- es hacer vivienda
sustentable”. En ese sentido, y como
mencionaron antes los expertos, los beneficios
del sistema ICF en términos de
eficiencia energética, además de la poca
generación de residuos en obra, permiten
que el sistema ICF contribuya a la
sostenibilidad de la construcción en varias
dimensiones.
Perspectivas de crecimiento y
desafíos futuros
Dado el déficit de viviendas que existe
en Chile (un problema que, como reconoce
Naciones Unidas, es global), el
uso de sistemas constructivos que, por
lado, mejoren la productividad en obra,
a la vez que constituyan un aporte en
materias de sostenibilidad de la industria
de la construcción, se hace cada
vez más necesario. En ese sentido, el
sistema ICF abarca ambos frentes, permitiendo
la construcción de viviendas
energéticamente eficientes en plazos
comparativamente menores.
Un aspecto relevante dice relación con
la nueva normativa de reglamentación
térmica, que entrará en vigor a partir
de noviembre de 2025. El nuevo texto
incluye nuevas zonificaciones térmicas,
además de incorporar exigencias hidro-
56 • HORMIGÓN AL DÍA • OCTUBRE 2025

térmicas y estándares de aislamiento
más altos, entre otras modificaciones.
En ese aspecto, tanto Goldberger
como Muñoz coinciden en que el sistema
ICF excede a los requisitos que
plantea la nueva reglamentación. “De
acuerdo con el actual cuerpo, el sistema
sobrepasa los requisitos. Ya en zonas
extremas, como en las regiones de Aysén
o de Magallanes, habría que pensar
en paneles o bloques de EPS de más
grosor que, para esos efectos, nuestros
proveedores tienen”, comentó el Regional
Sales Manager de Euclid.
Por su parte, el gerente general de
Exacta subraya que el sistema ICF que
tienen disponible ya viene pensado para
cumplir con la nueva normativa. “No
solamente cumplimos con la normativa
en relación con el tema de la transmitancia
energética, sino también en lo
que respecta a envolvente continuo, sin
puentes térmicos”, comentó.
Ante ese panorama, el sistema ICF se
perfila como una alternativa sólida para
el cumplimiento de los nuevos estándares
en materia de eficiencia térmica e
incluso, pensando en aspectos de sostenibilidad
y productividad en obra.
“Tenemos la solución lista, probada y
armada, pensando en la nueva normativa
que entrará en vigor en noviembre”,
puntualizó el gerente general y fundador
de Exacta.
Sin embargo, persisten desafíos. La
masificación del sistema requiere una
mayor difusión de sus ventajas, la reducción
de costos mediante economías
de escala y la formación continua de
la mano de obra. A juicio de Sebastián
Goldberger, las constructoras son las
llamadas a “buscar una solución, entre
comillas, no convencional, porque el
sistema ICF sigue siendo un sistema de
hormigón armado”.
Por su parte, Miguel Muñoz destaca la
versatilidad que tiene este sistema, con
las distintas aplicaciones que se pueden
encontrar en el mercado. “Hemos
recibido consultas, por ejemplo, de arquitectos
que buscan hacer muros con
hormigón a la vista y si es posible hacerlos
con sistema ICF. La respuesta es
sí. En la actualidad, existen productos
de este sistema que no sólo permiten
terminaciones a la vista, sino también,
fabricar muros curvos, inclinador, los
que siempre serán muros de hormigón
armado”.
A medida que Chile avanza hacia una
construcción más eficiente e inteligente,
el sistema ICF se posiciona como una
opción a considerar, tanto para desarrolladores
como para usuarios finales.
El futuro de la construcción en el país
dependerá, en gran medida, de la capacidad
de adoptar tecnologías que
respondan a las necesidades de un entorno
cambiante y exigente.
OCTUBRE 2025 • HORMIGÓN AL DÍA • 57

INNOVACIÓN Y CONSTRUCCIÓN
ALIADOS EN PRO DEL DESARROLLO
FELIPE KRALJEVICH.
Periodista Hormigón al Día
HORMIGÓN
QUE LIMPIA EL AIRE
LA APUESTA CHILENA QUE
QUIERE CONVERTIR LOS
MUROS EN SUMIDEROS DE
CONTAMINACIÓN
En Chile, un país que alberga 5 de
las 10 ciudades más contaminadas
de Latinoamérica, de acuerdo
con el Informe Mundial sobre la Calidad
del Aire 2024 de IQAir, se forjó una
alianza entre una cementera histórica y
una startup de nanotecnología busca
reescribir el papel del hormigón en la
vida urbana.
Polpaico -uno de los actores relevantes
del sector- junto a Photio -una joven
empresa de base científica- desarrollaron
“Hormipurifica”: un hormigón capaz
de degradar gases nocivos cuando entra
en contacto con la luz. La promesa no
es menor: transformar fachadas, túneles,
estacionamientos y muros interiores
en superficies activas que purifican el
aire, como si la ciudad hubiera ampliado
su sistema respiratorio con cada nueva
obra.
“Estamos muy orgullosos de representar
a la industria en el liderazgo
en sostenibilidad”, afirmó Pablo Castro
Vargas, jefe de Asesoría Técnica e
Innovación y Desarrollo de Polpaico Soluciones.
El entusiasmo del profesional
de Polpaico se entiende: a la búsqueda
de hormigones de baja huella de carbono,
circularidad en áridos y aditivos que
prolongan la vida útil de las estructuras,
la empresa suma ahora un salto cualitativo
que atiende no sólo al CO2, sino
también a otros gases clave en el smog
urbano y el calentamiento global, empezando
por el metano.
Matías Moya, CEO y fundador de
Photio, explica el corazón tecnológico
con didáctica precisión: “Lo que estamos
desarrollando en el hormigón es
58 • HORMIGÓN AL DÍA • OCTUBRE 2025

Crédito: Benjamín Santander
Un desarrollo conjunto entre Polpaico y la startup Photio dio vida a
“Hormipurifica”, un hormigón que contiene nanotecnología que puede
limpiar el aire de contaminantes como el CO2 y el metano, convirtiendo al
material en un elemento clave para la descarbonización a nivel nacional.
OCTUBRE 2025 • HORMIGÓN AL DÍA • 59

60 • HORMIGÓN AL DÍA • OCTUBRE 2025

una suerte de fotosíntesis artificial”. La
imagen sugiere un camino: no basta con
construir menos dañando; la ambición
es construir limpiando.
La urgencia urbana y la
promesa química
El planteamiento de fondo no es retórico.
“Se espera que al 2030 exista
un 35% de crecimiento de la construcción,
lo que se traduce en un alza en
la demanda de cemento y hormigón”,
comentó Castro. Esto, explica, porque
diversos estudios evidencian que el 70%
de la población mundial vivirá en entornos
urbanos.
Y si bien el jefe de Asesoría Técnica e
Innovación y Desarrollo de Polpaico se
remite a las cifras ya conocidas sobre
el impacto que tiene la industria a nivel
global en las emisiones de CO2, destaca
que en Chile estos números son menores
por el uso extendido de adiciones
-puzolanas, cenizas volantes, escoriasque
reducen el porcentaje de clínker, el
componente más intensivo en carbono.
Sin embargo, la magnitud del reto
sigue siendo monumental. “Chile es
consciente del desafío que hay para alcanzar
la carbononeutralidad”, subrayó
el profesional. Por lo mismo, Polpaico
adhirió a la hoja de ruta de carbononeutralidad
para 2050 y a la campaña Race
to Zero, además de desplegar medidas
que van desde el uso de combustibles
alternativos a captura e inyección de
CO2 en la mezcla. Hormipurifica, en ese
sentido, llega a ocupar un espacio distinto:
la calidad del aire que respiran las
personas y la degradación de gases de
efecto invernadero más allá del dióxido
de carbono.
Como se mencionó anteriormente, la
preocupante cifra de ciudades chilenas
que aparecen en el listado del Informe
Mundial sobre la Calidad del Aire 2024
de IQAir, hizo que los expertos analizaran
dónde se concentra la emisión de
dióxido de carbono. “Las principales
fuentes de emisión son edificios y casas,
con un 35%, y vehículos y transporte,
con un 25%”, resumió Moya. En ese sentido,
la pregunta que guía su trabajo es
sencilla y audaz: cómo transformar esas
mismas fuentes en sumideros. La respuesta,
dice, fue apostar por la escala
nano.
Photio utiliza un “complejo de nanopartículas,
las que se incorporan en
diferentes materiales de la construcción”,
explicó Matías Moya y agregó que
“estas nanopartículas son catalíticas, es
decir, se activan con la luz”. Por lo mismo,
estos elementos pueden integrarse
directamente en el hormigón durante su
fabricación.
A esa escala -entre 0 y 100 nanómetros-
los materiales muestran
propiedades nuevas, explica el CEO de
Photio. Aquí, el enorme aumento de superficie
específica favorece reacciones
fotoquímicas en la superficie del material,
ahí donde el muro toca el aire. No
se trata de absorber gases, aclara Moya,
sino de acelerar su transformación química
a compuestos inertes, sin dañar la
matriz del hormigón.
La condición para que el mecanismo
opere es clara: presencia de luz, ya sea
solar o artificial. Con ella, la superficie
tratada degrada contaminantes locales
y gases de efecto invernadero. “Somos
capaces de tratar monóxido de carbono,
óxidos de nitrógeno y de azufre, y
OCTUBRE 2025 • HORMIGÓN AL DÍA • 61

también metano”, puntualizó Moya. El
énfasis en metano no es casual, ya que
este gas “tiene un potencial de calentamiento
global 80 veces mayor que
el CO2”, agregó Pablo Castro, un dato
que suele quedar eclipsado por el protagonismo
del dióxido de carbono en el
debate climático.
Ensayos para corroborar la
efectividad
Si bien este nuevo aditivo al hormigón
incorporó una nueva característica a sus
cualidades ya conocidas, este nuevo material
debía ensayarse para comprobar
su eficacia en cuanto a la transformación
de gases de efecto invernadero en
material inerte.
Los involucrados realizaron, en una
primera instancia, pruebas en laboratorio
y una vez que los resultados fueron
positivos, se escaló a placas fabricadas
con este nuevo hormigón, las que
se sometieron a condiciones controladas
dentro de un fotorreactor. “Lo que
hicimos fue inyectar diferentes gases
contaminantes para evaluar la remoción,
la eficiencia de la purificación del
aire con esta tecnología. Esto, lo hicimos
para el caso del monóxido de carbono y
el metano”, detalló Matías Moya.
El CEO de Photio agrega que resultados
se analizaron de manera inmediata
con un cromatógrafo de gases, que “nos
entregó de forma directa y continua la
variación de este gas contaminante en
el tiempo, producto de la interacción de
las placas”, aseveró. El método -equilibrio
de masa en un volumen de reacción
con tasa de entrada y salida conocidaspermite
despejar una pregunta central:
cuánto se degrada por la acción del
62 • HORMIGÓN AL DÍA • OCTUBRE 2025

Principales aplicaciones del
nuevo hormigón
Como mencionó Pablo Castro, este
nuevo hormigón puede utilizarse en
todo tipo de obra, “siempre que exista
iluminación, ya sea natural o artificial.
Por lo tanto, todo proyecto que considere
algún tipo de iluminación, este
hormigón es viable”, precisó.
El abanico, en ese sentido, va desde
edificación a infraestructura, minería,
túneles y pavimentos, con especial perción
del metano en esa habitación, por
la simple interacción del hormigón con
la luz”, subrayó.
Para no sobredimensionar expectativas,
Moya introduce matices prácticos.
En escenarios reales, la tasa de purificación
varía con la concentración y
mezcla de contaminantes, la porosidad
del sustrato, la iluminación y el recambio
de aire. “Lo que logramos en laboratorio
es el máximo de captura de cada
gas, y a partir de eso modulamos para
escenarios reales con sensores”, dice.
La tecnología ha sido validada con la
Pontificia Universidad Católica de Chile,
además de laboratorios en Estados Unidos
y centros en Irlanda, España, Asia y
Centroamérica.
La otra cara de la ecuación -la integridad
del material- también se sometió a
ensayos. En ese aspecto, “las resistencias
mecánicas no se vieron afectadas”,
destacó el profesional de Polpaico. Castro
comenta que se realizaron pruebas
con hormigones con las nanopartículas
de Photio ya incorporadas a 28 días, sobrepasando
valores de 25 MPa, “que es
normalmente la resistencia más solicitada
para las construcciones en nuestro
material y la luz, y no por fenómenos de
adsorción o dilución.
Los resultados, explica Matías Moya,
son ilustrativos. En una fachada, 250 m2
con Hormipurifica capturan del orden
de 8 kilogramos al año de monóxido de
carbono. “En el uso interior -agregó- lo
podemos aterrizar a una cuestión un
poco más sencilla en cuanto a cálculo
y a términos de uso, por ejemplo, una
habitación. Podríamos suponer que esta
habitación, en cuanto a muros, piso y
techo, posee Hormipurifica. Tendríamos
un área expuesta total de 54 m2 cubiertos
con este hormigón, lo que estaría
reduciendo en un 17% el monóxido de
carbono en la habitación, simplemente
por la interacción entre las nanopartículas
del hormigón y las luces artificiales
o la luz natural indirecta que ingrese al
recinto”.
En metano, por su parte, el dato se
expresa como CO2 equivalente removido:
1 m2 de superficie -que cuente con
este nuevo hormigón- produce un impacto
anual de 5,2 kg de CO2e, según
las validaciones, dice Moya. En el mismo
ejemplo de la habitación, “tendríamos
un efecto esperado de un 40% de remopaís”,
precisó.
“También -agregó- realizamos ensayos
con resistencias más elevadas para
determinar qué impacto podría tener.
En ese sentido, vimos que, a niveles de
resistencia sobre los 40 MPa, las dispersiones
entre tener o no tener Photio
dentro de la incorporación del hormigón,
no se ven mayormente afectadas,
por lo tanto, es un hormigón muy seguro
de utilizar, que cumple con todos los
requisitos normativos y está apto para
su uso en cualquier tipo de estructura”,
puntualizó.
El rango de dosificación del aditivo,
añade Moya, se sitúa en torno al 0,1% a
0,3% respecto del cemento, “una cantidad
muy menor, la cual no afectará el
desempeño del hormigón y finalmente,
son sólo beneficios en términos de la
captura de gases”, explicó el CEO de
Photio. En ese sentido, Moya puntualiza
que la reacción química que genera
Photio es “puramente superficial y todo
lo que se genera, se desprende inmediatamente
y cae al suelo, ya no como un
contaminante, sino como una sustancia
que ya no representa peligro a nivel
medioambiental”.
OCTUBRE 2025 • HORMIGÓN AL DÍA • 63

tinencia en lugares con alta carga de
contaminantes, como estacionamientos
o corredores vehiculares. En túneles,
añade, la ecuación incorpora además la
operación: “Existe un trade-off entre la
implementación del producto y la disminución
de costos asociados a temas de
ventilación, porque se degradarán gases
que emiten los vehículos”, agregó Matías
Moya.
Además, ante la duda de si esta innovación
podría utilizarse como un
recubrimiento superficial en vez de en
toda la masa del hormigón, el CEO de
Photio es claro: “mientras haya hormigón
en la superficie, apliquen Hormipurifica”.
No obstante, advierte que la vida útil
depende del sustrato. En estucos, que
están más expuestos a erosión, la funcionalidad
puede desgastarse antes.
Por el contrario, en estructuras donde
el hormigón a la vista debe durar décadas,
integrar la tecnología a la mezcla
asegura que siempre habrá nanopartículas
emergiendo en la piel por el desgaste
natural.
Respecto a su eficiencia en materia
económica, el profesional de Polpaico
comenta que existen varios factores
que hacen complejo entregar una cifra.
“Existe un delta adicional, claro, pero
pasa a segundo plano cuando se busca
una solución sostenible para el proyecto”,
aseveró. En ese sentido, diseñar
con el material desde el principio -por
ejemplo, dejar hormigón a la vista y
prescindir de revestimientos- compensa
partidas y simplifica obra. “Si se evalúa
desde un inicio el beneficio, la ecuación
da”, subrayó.
Polpaico, agrega Castro, ya ha despachado
Hormipurifica a proyectos
ejecutados. “En 2024, se entregaron
más de 2.500 metros cúbicos del producto
en una obra”, destacó.
Además, Photio ya cuenta con fichas
técnicas en certificaciones internacionales.
“El aditivo como tal ya tiene ficha
LEED, WELL, CBS y CES. Estamos haciendo
lo propio con Hormipurifica”,
comentó Matías Moya. Asimismo, el CEO
de Photio destaca que ambas empresas
son socias del Green Building Council
(GBC), un espacio que, según afirman,
ha reconocido públicamente esta clase
de integraciones. “Justamente, ganamos
el premio Socio Destacado del GBC con
esta tecnología”, agregó Moya.
Alianza productiva para el
desarrollo tecnológico
Si el componente tecnológico despierta
curiosidad, el organizacional también.
La alianza entre una gran cementera y
una startup no es paisaje cotidiano en
la construcción chilena. “La innovación
no puede venir sólo internamente. Tienes
que abrirte a nuevas tecnologías, y
esas las explotan muy bien las startups”,
sostuvo Castro. En ese sentido, Polpaico
también trabaja con ObraLink, otra joven
empresa tecnológica, y ahora suma
a Photio con el objetivo explícito de
acelerar una transición que, dicen, no se
logrará con esfuerzos aislados.
Desde la vereda emprendedora, Moya
refuerza la idea. “Es el primer hormigón
en el mundo capaz de purificar el aire,
64 • HORMIGÓN AL DÍA • OCTUBRE 2025

por ende, había un desafío no menor en
términos de constatar que esto realmente
funcionase sin modificar el hormigón
que ya comercializa Polpaico”, puntualizó
el CEO de Photio.
El camino, agrega, ha sido de “aprendizaje
mutuo”, algo que, asegura, no es
habitual en nuestro país. “En Chile, la
innovación se hace a puertas cerradas
y más bien son las empresas las que
buscan innovar sus procesos de forma
interna”.
En ese sentido, que una firma tradicional
se haya acercado a una startup
para cocrear un producto final -y no solo
pilotear un prototipo- es, para él, una
señal de época. “Nuestro principal norte
es masificar el uso de la tecnología”, subrayó.
La industria, sugiere, no cambiará
sólo sumando soluciones; necesitará
también nuevas formas de adoptarlas.
Las proyecciones de
Hormipurifica
Desde Polpaico y Photio coinciden
que este nuevo hormigón, por sí mismo,
no saneará el aire de una ciudad, pero
sí entrega una herramienta con impacto
acumulativo: cada metro cuadrado
instalado opera 24/7 mientras haya luz,
sin consumo eléctrico ni mantenciones
complejas, y su efecto se extiende
durante la vida útil del elemento. En habitaciones,
reduce contaminantes que
afectan directamente la salud. En exteriores,
atenúa gases tóxicos en entornos
densos y aporta al balance de emisiones
de proyectos que buscan descarbonizarse
de punta a cabo.
En ese sentido, Pablo Castro posiciona
a Hormipurifica dentro de un repertorio
más amplio de soluciones, las que van
desde hormigones drenantes, que mejoran
la gestión del agua, hasta diseños
que eliminan partidas, disminuyendo
transporte y materiales.
La lógica de este proceso es de capas:
eficiencia energética en planta,
combustibles alternativos, materiales
complementarios, captura y uso de CO2,
economía circular, innovación de productos
y, subraya, colaboración y
regulación. “Los esfuerzos tienen que
venir de todos los sectores, pero si los
proyectos de construcción no cambian,
considerando la variable sostenible, no
vamos a lograr el objetivo”, advirtió.
En un país crónicamente golpeado
por episodios de mala calidad del aire,
no sorprende que un hormigón “activo”
despierte interés en nichos obvios como
estacionamientos y túneles, pero también
en viviendas, hospitales, escuelas
o terminales de transporte. La condición
de luz -natural o artificial- permite que
este nuevo tipo de hormigón se pueda
utilizar tanto en interiores como exteriores.
Queda, claro, el examen del tiempo:
cómo varía la eficiencia con la suciedad,
la erosión, el vandalismo, los ciclos
de lluvia y radiación, y qué marcos de
aseguramiento de desempeño adoptará
el mercado. En ese sentido, como
mencionó Matías Moya anteriormente, la
reacción no acumula “cargas” en la superficie:
lo que se forma se desprende.
Y Castro, en la disciplina que impone la
obra, enfatiza que se trata de un hormigón
“muy seguro de utilizar, que cumple
todos los requerimientos normativos y
está apto para cualquier tipo de estructura”.
En un sector donde la innovación suele
medirse en megapascales y plazos de
fraguado, una superficie que respira con
la ciudad añade otra métrica: la del aire
que deja de ser tóxico, o del gas que no
llega a calentar la atmósfera. Puede parecer
una sutileza frente a la escala del
desafío climático, pero las transiciones
se construyen con una constelación de
sutilezas persistentes. “Invitamos a que
apliquen Hormipurifica y que se masifique”,
cierra Moya. Castro, por su parte,
apela a la “conciencia” y al diseño temprano:
incorporar el aire como variable
estructural del proyecto.
Si la construcción del futuro quiere
dejar de ser parte del problema y
convertirse, aunque sea milímetro a milímetro,
en parte de la solución, puede
que esa transformación empiece en el
lugar menos poético de la ciudad: el
hormigón. Y en la decisión -política, técnica
y económica- de dotarlo de una piel
que, bajo la luz, haga algo más que sostener
muros.
OCTUBRE 2025 • HORMIGÓN AL DÍA • 65

AVANCES EN EL DESARROLLO
PARA EL HORMIGÓN DEL FUTURO
FELIPE KRALJEVICH.
Periodista Hormigón al Día
Científicos desarrollan
UN NUEVO MATERIAL
CEMENTICIO
resistente a ambientes submarinos
A
medida que los proyectos de
infraestructura subterránea se
van haciendo cada vez más recurrentes
-nuevos túneles viales, vías
de metro, túneles mineros- también se
hacen más comunes que estos proyectos
enfrenten importantes desafíos en
materia de impermeabilización. A esto,
se suman nuevas obras de infraestructura
submarina, como pilas para puentes
o aquellas vinculadas a energías renovables
no convencionales, que también
conllevan nuevos retos para el desarrollo
de hormigones que puedan resistir esos
ambientes hostiles.
Frente a estos desafíos, entre los
que se encuentran ciclos de congelación-deshielo,
cambios radicales entre
condiciones húmedas y secas, y la acción
de agentes corrosivos que atacan
al hormigón y afectan su integridad estructural,
un grupo de investigadores
formado por Ning Wang, Yinger Deng
y Lin Chen, del Departamento de Ingeniería
Civil y Medioambiental de la
Universidad Tecnológica de Chengdu, y
Shuai Liu, del Departamento de Ingeniería
Civil y Arquitectura de la Universidad
China Three Gorges, decidió trabajar en
materiales cementicios que permitiesen
66 • HORMIGÓN AL DÍA • OCTUBRE 2025

Investigadores de la Universidad Tecnológica de Chengdu y de la Three
Gorges, en China, desarrollaron un mortero que, gracias a su composición,
reaccionan de gran forma en ambientes saturados de agua. Este material
-que denominaron MDCGM, en sus siglas en inglés- permitiría reparar
de manera más eficaz estructuras de hormigón afectadas por ambientes
OCTUBRE 2025 • HORMIGÓN AL DÍA • 67

una reparación más rápida, especialmente
en ambientes marinos, donde las
complejidades son mayores.
En efecto, uno de los grandes inconvenientes
que existen en ambientes con
mucha agua es que los grout o morteros
cementicios no logran asentarse
de manera adecuada en las fisuras que
presente el elemento, por lo que se
debe drenar la zona antes de iniciar las
reparaciones. Esto, comentaron los investigadores,
es “ineficiente tanto en
temas de tiempo como económicos”.
Por ello, los científicos asiáticos iniciaron
el estudio de materiales cementicios
mejorados magnéticamente (MDCGM,
en sus siglas en inglés) para el desarrollo
de morteros que, justamente, no tuviesen
los inconvenientes de materiales
basados en cemento tradicional y lograr
así mejores prestaciones en lo que respecta
a reparación de hormigones en
ambientes saturados con agua.
Análisis y estudio del morterio
cementicio MDCGM
Para el estudio de los materiales
MDCGM, el equipo los formuló utilizando
100 gramos de cemento tradicional, los
que mezcló con varias ratios de agua/
cemento (0.8, 1.0 y 1.2) y aditivos como
polvo de óxido de hierro (II, III) (al 10%,
15% y 20%), bentonita (al 1%, 3% y 5%) y
floculante (al 5%, 7% y 9%). También, se
utilizó un molde de cono truncado para
medir la fluidez de la mezcla y se fabricaron
muestras cúbicas de 40 x 40 x 40
para determinar la resistencia a la compresión
del nuevo material cementicio.
Junto con estas pruebas, también se
utilizó un modelo de regresión cuadrático
utilizando RSM para examinar de qué
manera la mezcla de los componentes
influenció a la fluidez del material.
Con esto, el equipo diseñó cerca de
30 ensayos basados en el diseño de un
compuesto central, incluyendo seis réplicas
para asegurar resultados confiables.
Los datos, comentaron, se analizaron
mediante análisis de respuesta de superficie
y desviación.
Un nuevo material para
construcciones submarinas
El equipo informó que los ensayos de
comprensión uniaxial realizados luego
de tres y siete días de curado del material
revelaron un “comportamiento típico
de tensión-deformación de un mortero
cementicio: compactación de poros,
deformación elástica y fractura”. Sin embargo,
los datos evidenciaron que, luego
de alcanzar su punto máximo, la curva
de tensión-deformación descendió rápidamente
para luego reducirse de forma
gradual. Esto, dicen los investigadores,
sugiere que el nuevo material mantuvo
un grado de capacidad de carga incluso
después de la falla.
En ese sentido, “la deformación máxima
se incrementó inicialmente con más
óxido de hierro (II, III), pero posteriormente
se redujo; el tiempo de curado
tuvo un efecto mínimo en esta tendencia.
Sin embargo, la resistencia a la compresión
aumentó significativamente luego
de tres días, en gran parte gracias a la
habilidad del óxido de fierro (II, III) para
rellenar microvacíos en su etapa inicial.
A medida que el proceso de hidratación
avanzó, la porosidad interna bajó y la
68 • HORMIGÓN AL DÍA • OCTUBRE 2025

resistencia continuó aumentando”, puntualizaron
los investigadores.
En el estudio también se analizó la
influencia de los distintos componentes
en la fluidez de este nuevo material,
siendo la relación agua/cemento la que
más impactó, “seguida del floculante,
la bentonita y el óxido de fierro (II, III)”,
detallaron los científicos. Los valores
de fluidez oscilaron entre los 212,5 mm
y 437,5 mm, “lo que demuestra el buen
control de la trabajabilidad del material”.
Para los investigadores, los datos
evidencian que este nuevo material cementicio
MDCGM puede transformarse
en una solución viable, especialmente
para la reparación de estructuras
de hormigón submarinas. “La fluidez y
propiedades mecánicas de este nuevo
material se optimizaron eficazmente
utilizando el análisis RSM. Además, el
análisis microscópico mostró una densa
unión por hidratación, que forma un gel
de silicato de calcio hidratado y etringita,
ambos indicadores del rendimiento
duradero del cemento”, destacaron los
investigadores.
Si bien este nuevo material cementicio
aún está en fase de análisis y estudio, sus
aplicaciones a escala real se ven prometedoras,
especialmente con el desarrollo
de nuevas obras de infraestructura en
ambientes hostiles para el hormigón que
requerirán de mantenciones efectivas
para asegurar su durabilidad.
OCTUBRE 2025 • HORMIGÓN AL DÍA • 69

RADICALES PROYECTOS QUE CONSIDERAN AL HORMIGÓN
Hospital
Veterinario
de Tirana
Muros de hormigón curvo para
el bienestar de las mascotas
70 • HORMIGÓN AL DÍA • OCTUBRE 2025

Ubicado en la ciudad de Tirana, capital del pequeño país europeo, este
centro de salud para los animales se diseño con un enfoque pensado
en la salud mental de las mascotas. Para ello, el estudio Davide Macullo
Architects “envolvió” al edificio -que también funciona como hotel para
mascotas- en muros curvos de hormigón, generando así formas fluidas
que transforman al recinto en una “escultura” que emerge en el paisaje
de la ciudad.
En los últimos años, Albania se
está transformando en un espacio
apetecido para diferentes
estudios de arquitectura, los que buscan
dejar su huella en las principales ciudades
(Tirana o Durrës, por mencionar
algunas) de este país europeo con proyectos
que, inspirados en el patrimonio
arquitectónico de la región, plantean llamativos
diseños.
Un ejemplo concreto de ello es la Torre
Barcelona. De hormigón pigmentado
rojo, esta edificación gira sobre su eje
y actualiza el paisaje urbano de Tirana,
generando un impacto en la ciudad, tanto
para sus habitantes como los turistas
que la visiten.
Menos llamativo desde el punto de
vista de su ubicación dentro de Tirana
-dada su ubicación alejada del centro de
la ciudad- pero igualmente por su dise-
OCTUBRE 2025 • HORMIGÓN AL DÍA • 71

Un ejemplo concreto de ello es la Torre Barcelona. De hormigón
pigmentado rojo, esta edificación gira sobre su eje y actualiza el paisaje
urbano de Tirana, generando un impacto en la ciudad, tanto para sus
habitantes como los turistas que la visiten.
ño, está el nuevo Hospital Veterinario de
Tirana. El proyecto, a cargo del estudio
de arquitectura suizo Davide Macullo
Architects, buscó redefinir lo que significa
sanar a través del espacio. “Creemos
que los espacios no sólo deben ser
funcionales, sino también, evocar emociones,
provocar reflexiones y mejorar el
bienestar de quienes lo utilizan”, menciona
el estudio en la descripción del
proyecto.
Esta filosofía es la que se plasmó en el
Hospital Veterinario de Tirana. “El exterior
suave y fluido del edificio contrasta
con la lógica estructurada del plano,
creando una sensación de asombro y
armonía. Lo que comienza como una
geometría estática y simple, basada en
la psicología espacial y los principios
antropológicos, se despliega en una
red dinámica de curvas que convierten
a este espacio en un lugar verdadero,
lleno de movimiento y vida”, destacaron
desde el estudio.
72 • HORMIGÓN AL DÍA • OCTUBRE 2025

Muros curvos de hormigón para formas
orgánicas y salud mental
Los muros curvos de hormigón que
conforman la fachada del hospital destacan
a primera vista. Estos elementos,
además, forman una serie de terrazas
con plantas para las distintas mascotas
-principalmente, perros y gatos- que
acuden a sus controles en el recinto.
Esto, de acuerdo con el estudio, contribuirá
a la salud mental de los animales,
ya que eliminaría el miedo y la ansiedad
de estar encerrados.
“Al igual que en el cuidado de las personas,
la psicología espacial juega un rol
fundamental y las formas fluidas eliminan
cualquier miedo atávico al encierro,
creando un entorno abierto y liberador”,
declararon al portal Dezeen desde el estudio.
Sin embargo, que los muros curvos de
hormigón sean un elemento central del
hospital también obedecen a una estética
que el estudio buscó generar. “La
arquitectura no se impone a la naturaleza,
sino que emerge de ella en gestos
esculturales y fluidos. Las estructuras
curvas -como el Hospital Veterinariocrean
ondas en el paisaje, desafiando la
comprensión inmediata, como si fuesen
esculturas vivientes”, explicó el estudio
en la descripción del proyecto.
De esta forma, se genera un contraste
entre las formas suaves y orgánicas que
plantea el uso de elementos curvos, con
la “robustez del hormigón brutalista, lo
que finalmente genera una profundidad
estética y práctica”, subrayaron los arquitectos.
Un hospital veterinario que se convierte
en hito arquitectónico
Detrás de los muros curvos de hor-
OCTUBRE 2025 • HORMIGÓN AL DÍA • 73

tudio.
El Hospital Veterinario de Tirana ocupa
una superficie aproximada de 712
metros cuadrados. Además de ser un
centro de salud, también es un hotel
para mascotas, por lo que los espacios
internos están cuidadosamente organizados
dependiendo de las necesidades
de los animales. “En su interior, el hospital
está cuidadosamente planificado
para satisfacer las necesidades psicológicas
de sus pacientes”, puntualizó el
estudio.
En ese sentido, “la organización de los
espacios para perros y gatos sigue el
mismo principio que para los humanos:
comodidad, separación donde sea necesario
y un enfoque comprensivo de la
convivencia”, agregaron los arquitectos
en la descripción del proyecto.
El Hospital Veterinario de Tirana forma
parte, aseguran desde el estudio, de
un “movimiento más amplio, un renacer
de instituciones hermosas e inteligente
en Albania. A medida que el país se abre
al mundo, debe navegar entre una arquitectura
rígida y dogmática y una más
humanista, con un enfoque centrado en
la naturaleza”.
Lo cierto es que este proyecto, con
sus muros curvos de hormigón, es un
buen ejemplo de cómo tomar elementos
brutalistas para un espacio cuyo diseño
fluido y orgánico que toman el patrimonio
arquitectónico del país y lo traducen
en interesantes nuevas formas.
migón y las terrazas que estos forman,
el Hospital Veterinario de Tirana parece
oculto a los ojos. “Lo que uno encuentra
no es sólo un edificio, sino un mundo
completamente distinto. Es un espacio
diseñado para ser alegre, intrigante y por
sobre todo, concebido para el beneficio
de los animales enfermos: un propósito
extraordinario”, destacaron desde el es-
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OCTUBRE 2025 • HORMIGÓN AL DÍA • 75

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