Kunnan toimialojen mahdollisuudet liikenteen ...

tut.fi

Kunnan toimialojen mahdollisuudet liikenteen ...

Liikenne- ja kuljetustekniikan laitos

Tutkimusraportti55

Kunnan toimialojen mahdollisuudet liikenteen

kasvihuonekaasupäästöjen hallintaan

Stiina Säily

Tampere 2004


Tampereen teknillinen yliopisto. Liikenne- ja kuljetustekniikan laitos.

Tutkimusraportti 55

Tampere University of Technology. Institute of Transportation Engineering.

Research Report 55

Stiina Säily

Kunnan toimialojen mahdollisuudet liikenteen

kasvihuonekaasupäästöjen hallintaan

Tampereen teknillinen yliopisto. Liikenne- ja kuljetustekniikan laitos.

Tampere 2004


ISBN 952-15-1206-7

ISSN 1459-3289


ALKUSANAT

Suomessa tieliiken n e tuottaa vuosittain noin 11 miljoonaa tonnia hiilidioksidia ja lisäksi

muita kasvihuonekaasuja. Kuntien toimien merkitys on tärkeä liikenteen kasvihuonepäästöjen

vähentämisessä. Ympäristöklusterin tutkimusohjelmaan Ekotehokas yhteis -

k u n t a kuuluneessa tutkimushankkeessa Liikennesektorin ilmastostrategia keskisu urissa

kaupungeissa on selvitetty kuntien mahdollisuuksia liikenteen kasvihuonekaasupääst ö -

jen vähentämiseen. Kasvihuonekaasupäästöjen vähentämismahdollisuuksia on kartoite t -

tu toisaalta kunnan eri toimialojen aiheuttaman liikenteen näkökulmasta ja ku n nan koko

liikennesektorin näkökulmasta. Hankkeen tulokset on julkaistu kahtena erillisenä raport -

tina. Tässä raportissa on esitetty kunnan eri toimialojen aiheuttaman liikenteen k asvi -

huonekaasupäästöjen

vähentämismahdollisuuksia.

Kunnan toiminnoista aiheutuva liikenne on pääosin työmatka- ja työasiointiliikennettä

sekä asiakas - ja huoltoliikennettä. Tutkimuksessa on kartoitettu kunnan eri toimialojen

liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseen tähtäävää keinovalikoimaa. Selvi -

tyksen esimerkkikun tana on ollut Tampereen kaupunki. Esimerkkikohteina hankkeessa

olivat sosiaali- ja terveystoimen yksikköä edustava Tampereen yliopistollinen keskus -

sairaala, koulutoimen yk sikköä edustava Tammelan koulu sekä kulttuuri- ja vapaaajantoimen

kohteena Särkänniemi Oy.

Hanke on toteutettu Tampereen teknillisen yliopiston liikenne- ja kuljetustekniikan lai -

toksella tutkimusryhmässä, johon ovat kuuluneet professori Jorma Mäntynen, tutkija

Stiin a Säily ja erikoistutkija Hanna Kalenoja. Hanketta ovat ympäristöministeriön lisäk -

si rahoittaneet liikenne- ja viestintäministeriö sekä Tampereen kaupunki.

Hankkeen johtoryhmään ovat kuuluneet ylitarkastaja Pirkko Heikinheimo ympäristömi -

nisteriöstä, ylitarkastaja Saara Jääskeläinen liikenne- ja viestintäministeriöstä, johtava

asiantuntija Seppo Silvonen Motiva Oy:stä sekä Tampereen kaupunkia edustaneet ympäristöpäällikkö

Kaisu Anttonen, kaupungininsinööri Risto Laaksonen, suunnittelija

An tonia Sucksdorff-Selkämaa ja suunnittelupäällikkö Reijo Väliharju. Lisäksi esimerk -

kikohteiden edustajina kehittämisinsinööri Kauko Reijonen Pirkanmaan sairaanhoitopii -

ristä, vt. rehtori Pia Mikkola Tammelan koulusta ja järjes telmäpäällikkö Tuula Salminen

Särkänniemestä ovat osallistuneet hankkeen eri vaiheisiin ja antaneet tutkimuksen käyt -

töön arvokasta tietoa esimerkkikohteiden liikenteellisistä vaikutuksis ta.


Julkaisuajankohta

13.8.2004

Julkaisun nimi

Kunnan toimialojen mahdollisuudet liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen hallintaan

Julkaisun tekijät

Stiina

Säily

Tiivistelmä

Kioton pöytäkirja velvoittaa teollisuusmaita vähentämään kasvihuonekaasupäästöjään vuosiin

2 0 0 8–2012 mennessä keskimäärin 5,2 prosenttia vuoden 1990 tasoon nähden. Suomi on sitoutunut

vakauttama an kasvihuonekaasupäästönsä vuosiin 2008 –2012 mennessä vuoden 1990 tasolle. Tieliikenteen

haitallisiksi päästöiksi luetaan epätäydellisen palamisen seurauksena syntyvät häkä, hiilivedyt,

typen oksidit, rikkidioksidi, hiukkaset sekä hiilidioksidi, joka on ennakoitavissa oleva p a -

lamistulos. Näistä hiilidioksidi on varsinainen kasvihuonekaasu, typen oksidit, haihtuvat hiilivedyt,

rikkidioksidi ja hiilimonoksidi ovat välillisiä kasvihuonekaasuja. Suomen hiilidioksidipäästöistä

noin 20 prosenttia on peräisin tieliikenteestä.

Liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseen tähtääviä toimia voidaan toteuttaa eri tasoilla.

Mitä pienempää ryhmää tarkastellaan, sitä selkeämmäksi ja tarkemmaksi vaiku tusmahdollisuudet

ja -keinot muuttuvat. Julkishallinnon toimenpiteet liittyvät taloudenpitoon ja liikennejärjestelmän

ylläpitoon. Yritysten ja yhteisöjen toimet perustuvat pääosin taloudelliseen kannattavuuteen. Yksilön

omat päätökset ovat lopulta merkittävimpiä tekijöitä henkilöliikenteen kasvihuonekaasujen vähentämisessä.

Hankkeessa on laadittu kunnille yleisluontoinen toimintamalli liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen

vähentämiseksi. Selvityksessä esimerkkikuntana oleva Tampereen kaupunki on Suomen kolman -

neksi suurin kaupunki ja vuoden 2002 lopussa se työllisti yli 15 000 henkilöä. Työssä kootaan yks i -

tyiskohtaisempi toimenpidevalikoima kolmeen kaupungin eri yksikköön. Esimerkkikohteina ovat

sosiaali - ja terveystoimen yksikköä edustava Tampereen yliopistollinen keskussairaala, koulutoi -

men yksikköä edustava Tammelan koulu sekä kulttuuri - ja vapaa -ajantoimen esimerkkikohde Särkänniemi

Oy. Kussakin kohteessa on kartoitettu aluksi sen liikenteellinen merkitys ja etsittiin so -

veltuvia keinoja esimerkkikohteen aiheuttaman liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämi -

seksi.

K u n n an toiminnoista syntyvä liikenne on pääosin työmatka- ja työasiointiliikennettä sekä asiakas -

ja huoltoliikennettä. Kunnan eri toimialojen liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseen

tähtäävä keinovalikoima koostuu erityyppisistä teknisistä keinoista, joukkoliikenteen houkuttele -

vuuden parantamisesta ja palvelutason kehittämisestä, kevyen liikenteen edellytysten ja houkuttelevuuden

parantamisesta, pysäköintipaikkojen ohjauksesta, taloudellisen ja ennakoivan ajotavan

koulutuksen järjestämisestä, mahdollisuuden tarjoamisesta kimppakyyteihin ja etätyöskentelyyn

sekä ihmisten ympäristötietoisuuden lisäämisestä. Keinovalikoiman luominen alkaa kunkin toimin -

tayksikön päästölähteiden kartoituksesta ja tavoitteiden määrittelystä. Toimenpiteet valitaan yksi -

kön erikoistarpeet huomioon ottaen. Valittujen toimenpiteiden toteutuksen jälkeen arvioidaan toteu

tettujen toimenpiteiden vaikutusta, kehitetään jo käyttöön otettuja toimenpiteitä ja tunnistetaan

uusia toimenpidetarpeita luodun toimenpidevalikoiman täydentämisek si. Kunnan toiminnasta ai -

heutuvien liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentäminen vaatii jatkuvaa seurantaa, toimenpiteiden

kehittämistä ja toimenpidetarpeiden tunnistamista.

Avainsanat

päästöjen vähentäminen, kasvihuonekaasu, tieliikenne, kunta, Tampereen kaupunki

Julkaisusarjan nimi ja julkaisun numero

Kokonaissivumäärä

Tampereen teknillinen yliopisto. Liikenne- ja

kuljetustekniikan laitos. Tutkimusraportti 55.

142

ISSN

1 4 5 9 -3289

ISBN

952 -1 5 -1 2 0 6 -7


Date of publication

13. 8 .2004

Name of the publication

The possibilities of municipal operations to control greenhouse gas emissions of road traffic

Authors

Stiina

Säily

Abstract

Kyoto protocol obligates industrialized countries to decrease their greenhouse gas emissions aver -

agely by 5,2 percent from the 1990 level before 2008-2012. Finland is committed to stabilize its

greenhouse gas emissions to the level of year 1990 before 2008 -2012. Carbon monoxide, hydro -

carbon, nitric oxide, sulphur dioxide, particles and carbon dioxide are regarded as hazardous emis -

sions of road traffic. These gases are generated by i m pure burning which is generally expected.

From these gases carbon dioxide is considered to be the actual greenhouse gas. Nitric oxide, vapor -

izing hydrocarbons, sulphur dioxide and carbon monoxide are considered to be indirect greenhouse

gases. 20 percent of Finland’s carbon dioxide emissions comes from road traffic.

Actions aimed to decrease greenhouse gas emissions can be executed at various levels. The smaller

the size of an actor is, the more specific the possible actions are. The actions of public administra -

tion are based on controlling economy, traffic systems and maintenance of order. The actions of

private companies and communities are based on economical profitability. Decisions of individual

persons are still the most si gnificant factor in decreasing green house gases generated by passenger

traffic.

In this study an operations model was developed for municipalities to reduce their green house gas

emissions. As a case cuty of the study was the city of Tampere. Tampere is the third largest city in

Finland and has over 15,000 employees. A more specific set of measures was introduced to three

different operational units, the University Hospital of Tampere, the primary school of Tammela and

th e amusement park Särkänniemi. For each unit suitable measures were searched by studying the

unit’s traffic -related significance to help to decrease the unit’s greenhouse gas emis sions.

The traffic generated by municipal operations is mainly related to commuting, work -related, cu s-

tomer and maintenance traffic. Measures which are aimed to decrease greenhouse gases generated

by municipal operations include different types of actions. These actions are making the public

transport system more attractive, improving the preconditions of walking and biking, using a parking

policy, arranging education of economical and proactive driving, making the possibilities better

for telecommuting and car pooling as well as increasing people’s environmental knowledge. S e -

lectin g the measures always starts by defining the municipal operations’ emission sources and set -

ting targets for these actions. Special features of different operations are considered when actions

are chosen. After the implementation of actions the results of these actions are estimated. Imple -

mented actions are further developed and new needs are recognized to complement the operations

model. Decreasing greenhouse gas emissions generated by municipal operations demands constant

monitoring, developing actions and identif ying new needs to regenerate the operations model.

Keywords

d ecreasing pollution , greenhouse gas, road traffic, municipali t y, city of Tampere

Name of the publication series

Pages, total

Tampere University of Technology. Institute of

Transportation Engineerin g. Research Report 55.

142

ISSN

1 4 5 9 -3289

ISBN

952 -1 5 -1 2 0 6 -7


SISÄLLYSLUETTELO

1. JOHDANTO ....................................................................................................... 11

1 . 1 . Työn taustaa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 1

1 . 2 . Työn tavoitteet, aineisto ja käytettävät menetelmät . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 1

2. TIELIIKENTEEN KASVIHUONEKAASUPÄÄSTÖT ................................. 13

2 . 1 . Kasvihuonekaasut . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 3

2 . 1 . 1 . Varsinaiset kasvihuonekaasut . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 3

2 . 1 . 2 . Epäsuorasti vaikuttavat kaasut . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 4

2 . 1 . 3 . Kasvihuoneilmiö, ilmastonmuutos ja sen seuraukset . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 5

2 . 2 . Kioton sopimus kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 7

2 . 2 . 1 . Sopimuksen historia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 7

2 . 2 . 2 . Sopimuksen velvoitteet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 7

2 . 3 . Tieliikenteestä aiheutuvat kasvihuonekaasupäästöt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 9

3. TIELIIKENTEEN KASVIHUONEKAASUPÄÄSTÖJEN

VÄHENTÄMINEN ............................................................................................ 28

3 . 1 . Tavoiteasetelmat ja toimijat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 8

3 . 2 . Tekniset keinot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 0

3 . 2 . 1 . Biopolttoaineet ja vaihtoehtoisen polttoaineet sekä energialähteet . . . . . . . . 3 0

3 . 2 . 2 . M o o t t o ritekniikka ja katalysaattorit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 1

3 . 3 . Muut keinot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 4

3 . 3 . 1 . Joukkoliikenteen edistäminen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 4

3 . 3 . 2 . Kimppakyydit ja etätyö . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 5

3 . 3 . 3 . Kevyen liikenteen edistäminen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 6

3 . 3 . 4 . Verotus, maksut, lait ja määräykset . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 7

3 . 3 . 5 . Tieliikenteen sujuvuuden parantaminen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 9

3 . 3 . 6 . Taloudellinen ajotapa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 0

4. TAMPEREEN KAUPUNGIN TOIMINNOT .................................................. 41

4 . 1 . Kunnan eri toimialat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 1

4 . 2 . Kaupungin toimien aiheuttama työmatkaliikenne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 3

4 . 3 . Työmatkaliikenteen aiheuttamien liikenteen päästöjen inventointi . . . . . . . . . . . . . . . 4 6

5. TUTKITUT ESIMERKKIKOHTEET............................................................. 49

5 . 1 . Esimerkkikohteiden valinta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 9

5 . 2 . TAYS keskussairaala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 9

5 . 2 . 1 . Henk ilöstön liikennekysely . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 0

5 . 2 . 2 . Asiakkaiden liikennekysely . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 1

5 . 2 . 3 . Keskussairaalan liikenteen aiheuttamat kasvihuonekaasupäästöt . . . . . . . . . . 9 8

5 . 2 . 4 . Toimenpiteitä keskussairaalan liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen

vähentämiseksi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 0 2

5 . 3 . Tammelan koulu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 0 8

5 . 3 . 1 . Oppilaiden koulumatkakysely . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 0 9

5 . 3 . 2 . Henkilökunnan kulkutapakysely . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 1 8


5 . 3 . 3 . Tammelan koulun oppilaiden koulumatkoista aiheutuvat liikenteen

kasvihuonekaasupäästöt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 2 0

5 . 3 . 4 . Toimenpiteitä Tammelan koulun liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen

vähentämiseksi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 2 2

5 . 4 . Särkänniemi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 2 4

5 . 4 . 1 . Särkänniemen liikenteellinen merkitys . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 2 5

5 . 4 . 2 . Särkänniemen asiakkaiden aiheuttamat liikenteen

kasvihuonekaasupäästöt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 2 9

5 . 4.3. Toimenpiteitä Särkänniemen liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen

vähentämiseksi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 3 1

6. TOIMENPIDEVALIKOIMA TAMPEREEN KAUPUNGIN LIIKENTEEN

KASVIHUONEKAASUPÄÄSTÖJEN VÄHENTÄMISEKSI...................... 133

6 . 1 . Toimintamallin perusrunko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 3 3

6 . 2 . Päästölähteiden kartoitus. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 3 4

6 . 3 . Keinovalikoiman luominen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 3 5

6 . 4 . Toimenpidevalikoiman toteutus ja vaikutusten seuranta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 3 8

LÄHTEET.................................................................................................................. 139

LIITTEET (6 kpl)

1 . Tampereen yliopistollisen keskussairaalan henkilöstön liikennekysely

2 . Tampereen yliopistollisen keskussairaalan asiakkaiden liikennekyselyt

3 . Tammelan koulun oppilaiden liikennekysely

4 . Tammelan koulun henkilöstön liikennekysely

5 . Tampereen yliopistollisen keskussairaalan kartta

6 . Toimenpidevalikoima Tampereen yliopistolliselle keskussairaalalle liikenteen

kasvihuonekaasupäästöjen

vähentämiseksi


1 1

1. JOHDANTO

1.1. Työn taustaa

Kasvihuoneilmiö on maapallon elämän elinehto, ilman sitä planeettamme keskilämpöt i -

la olisi -1 8 o C. Hallitsemattomana ilmiö muuttuu kuitenkin ongelmaksi, jonka vaikutu k -

sesta ilmasto lämpiää ja tämä muutos vaikuttaa koko ekosysteemiin. Viimeisten 150

vuoden aikana lämpötila maan pinnalla on noussut liki asteen ja on arvioitu, että vu o -

teen 2100 mennessä maapallon pintalämpötila nousee vielä keskimäärin 3,6 astetta.

Merkittävin ihmisen aiheuttamista kasvihuonekaasuista on hiilidioksidi. Tieliikenteen

osuus Suomen hiilidioksidipäästöi stä on noin viidennes. Vaikka Suomen tieliikenne on

ollut nousujohteista vuodesta 1980, ovat hiilidioksidipäästöt liikennemäärään suhteutet -

tuna laskeneet voimakkaasti viimeisen neljännesvuosisadan aikana. Tähän ei silti tule

tuudittautua, sillä vuosittain tieliikenteessä pääsee ilmaan noin 11 miljoonaa tonnia hi i -

lidioksidia. Vaikka liikennesektorin kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisessä jul -

kishallinnon rooli ja sen toimenpiteet ovat keskeisessä asemassa, toteutumisen lopullis i -

na päättäjinä ovat kuitenkin yksittäiset ihmiset.

Suomen valtakunnalliseksi tavoitteeksi on asetettu hiilidioksidipäästöjen palauttaminen

vuoden 1990 tasolle vuosiin 2008– 2012 mennessä. Päästöjen vähentämistavoitteen saavuttaminen

edellyttää monien erilaisten toimenpiteiden toteuttami sta. Toime n piteiden

suunnitteluun ja toteutukseen tarvitaan eri toimijoiden välistä yhteistyötä, jossa kuntien

merki tys on erittäin suuri.

Tampereen kaupunki on Suomen kolmanneksi suurin kaupunki ja se työllisti vuoden

2002 lopussa yli 15 000 henkilöä. Tampere on esimerkkikuntana hankkeessa, jossa laaditaan

kunnille yleisluontoinen toimintamalli liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen v ä-

hentämiseksi. Tämä työ on osana hanketta, joka kuuluu Ympäristöklusterin tutkimusoh -

jelmaan ja sitä rahoittavat liikenne- j a viestintäministeriö, ympäristöministeriö ja Ta m-

pereen kaupunki. Hankkeen toteuttajana on Tampereen teknillisen yliopiston liikenneja

kuljetustekniikan laitos. Hanke on alkanut elokuussa 2003 ja s e päättyy toukokuussa

2 0 0 4 .

1.2. Työn tavoitteet, aineisto ja käytettävät menetelmät

Työn tavoitteena on luoda toimenpidevalikoima Tampereen kaupungille sen aiheuttami -

en liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi. Työssä inventoidaan liikenteen

hiilidioksidipäästöjen määrää Tampereen kaupungin eri toimintojen l iikennetarpeiden


1 2

näkökulmista. Kunnan toiminnoista syntyvä liikenne on pääosin työ - ja työasiointili i-

kennettä, huoltoliikennettä sekä asiointiliikennettä kunnan eri toimintoihin. Ka u pungin

ympäristöstrategiaan liittyvä toimintamalli koostuu keinovalikoimasta, jossa on esitelty

sovelt uvia toimenpiteitä liikenteen hiilidioksidipäästöjen määrän vähentämiseksi.

Työssä k o o t a a n yksityiskohtaisempi toimenpidevalikoima kolmeen kaupungin eri yk -

sikköön. Esimerkkikohteiksi on valittu sosiaali - ja terveystoimen yksik köä edustava

Tampereen yliopistollinen keskussairaala, koulutoimen yksikköä edustava Tammelan

koulu sekä kulttuuri- ja vapaa-ajantoimen esimerkkikohteena o n Särkänniemi Oy. Ku s -

sakin kohteessa kartoitetaan aluksi sen liikenteellinen merkitys . Kartoituksen j älkeen

etsi t ään soveltuvia keinoja esimerkkikohteiden aiheuttaman liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen

vähentämisek si.

Työn teoriaosassa on käytetty lähdemateriaalina pääosin jo olemassa olevaa kirjallisuut -

t a ja internet-lähteitä. Kokeellinen osuus on koottu esimerkkikohteissa toteutettujen k y-

selyi den ja muun kohdekohtaisen materiaalin avulla. Tutkimusote on lähe l lä toimi n t a -

analyyttistä tutkimusotetta. Sen lähestymistapa tutkimusongelmaan on empiirinen, työ s -

sä pyritään kartoittamaan esimerkkitapausten avu lla kaupungin to i mialoille soveltuvia

toimenpiteitä liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen hallintaan. Samalla tut kimuksessa

pyritään kuvailemaan Tampereen kaupungin liikenteellistä merkitystä esimerkkikohtei -

den ja kaupungin työntekijöiden työmatkoista aiheut uvien kasvihuonekaasupäästöjen

avulla.


1 3

2. TIELIIKENTEEN KASVIHUONEKAASUPÄÄSTÖT

2.1. Kasvihuonekaasut

2.1.1. Varsinaiset kasvihuonekaasut

Kasvihuonekaasut estävät lämpösäteilyn karkaamisen avaruuteen, joten niiden lisää n -

tyminen vaikuttaa kohottavasti ilmaston lämpötilaan. Varsinaisia kasvihuonekaasuja

ovat vesihöyry (H 2 O), hiilidioksidi (CO 2 ), metaani (CH 4 ), dityppioksidi eli typpioks i -

d u u l i ( N 2 O), alailmakehän otsoni (O 3 ), halogenoidut hiilivedyt (CFC - ja HCFCyhdisteet),

fluorihiilivedyt eli HFC- ja PFC- yhdisteet, rikkiheksafluoridi (SF 6 ) j a b r o -

miyhdisteet eli halonit. (Ympäristöministeriö 2003a)

vesihöyry

Tärkein luonnollisen kasvihuoneilmiön aiheuttaja on vesihöyry. Sen nostaessa maapal -

lon pintalämpötilaa 21 asteella on hiilidioksidin vaikutus luonnollisella pitoisuudella 7

ja muiden kasvihuonekaasujen vain 5 lämpöastetta. Ihmisen toiminta ei lisää vesihöyryn

määrää suoraan vaan välillisesti, ilmastonmuutoksen aiheuttaman lisääntyneen haiht u -

misen kautta. (Henriksson et al. 2003)

hiilidioksidi

Merkittävin ihmisten aih euttamista kasvihuonekaasuista on hiilidioksidi. Sen osuus

Suomen säteilypakotteesta on lähes 70 prosenttia. Hiilidioksidia syntyy palamisessa eli

aineen yhtyessä happeen. Ilmakehän hiilidioksidipitoisuus on kohonnut voimakkaasti

teollisen kehityksen myötä, esiteollisen ajan 0,028 prosentista 0,037 prosenttiin. Kasvu

johtuu pääosin ihmisen toiminnasta. Vaikka hiilidioksidin osuus maapalloa ympäröiväs -

tä ilmasta on pieni, tekee yhdisteen fysikaaliset ominaisuudet siitä merkittävän kasv i -

huonekaasun. Energiantuotanto ja liikenne ovat suurimpia hiilidioksidin lähteitä. Hiil i -

d i ok sidinieluina toimivat muun muassa metsät, jotka esimerkiksi Suomessa sitovat noin

30 miljoonaa tonnia hiilidioksidia vuodessa. (Henriksson et al. 2003)

metaani

T o i s eksi merkittävin ihmisen tuottamista kasvihuonekaasuista on metaani. Se on hiilid i -

oksidia lyhytikäisempi mutta sen kasvihuonevaikutus on monikymmenkertainen hiilidi -

oksidiin verrattuna. Ihmisten aiheuttamia metaanilähteitä ovat mm. fossiilisten polttoa i -

neiden hankinta, kuljetus ja käyttö, maataloustoiminta, etenkin karjan pito ja riisin vilj e-

ly, biomassan epätäydellinen poltto, kaatopaikat ja jäteveden puhdistustoiminnot. Suu -


1 4

rimpia metaanin luonnollisista lähteistä ovat suot ja kosteikot. Suomen metaanipäästöi s -

tä yli puolet on peräisin kaatopaikoilta ja jätevesien puhdistusprosessista. Karjatalouden

osuus on hieman yli kolmannes kaikista metaanipäästöistä ja energiantuotannon loput.

Metaanin pitoisuus ilmakehässä on vain 0,0002 prosenttia mutta se aiheuttaa lähes vii -

denneksen kasv ihuonekaasujen lämmitysvaikutuksesta. (Henriksson et al. 2003)

dityppioksidi

Voimakkain luonnollisista kasvihuonekaasuista on dityppioksidi eli typpioksiduuli. Sen

lämmitysvaikutus on yli 300 kertaa hiilidioksidia tehokkaampi. Suomen typpioksiduuli -

päästöistä lähes puolet on peräisin typpilannoituksesta, noin kolmannes energiantuotan -

nosta ja loput typpihapon valmistuksesta. Dityppioksidin päästöt ovat lisääntymässä

myös autojen katalysaattoreiden yleistymisen takia. (Henriksson et al. 2003)

halogenoidut

hiilivedyt

Halogenoiduiksi hiilivedyiksi kutsutaan yhdisteitä, joissa osa tai kaikki vetyionit on

korvattu kloorilla, fluorilla tai bromilla. Näitä ei esiinny ilmakehässä luonnollisesti,

vaan niiden alkuperä on täysin ihmisen toiminnan aiheuttama. Halogenoidut hiilivedyt

ovat ilmastolle erittäin vaarallisia niiden pitkän säilyvyyden takia. Klooria ja bromia

sisältävät hiilivedyt ohentavat myös otsonikerrosta. CFC:tä, HCFC:tä ja HFC:tä on kä y-

tetty jäähdytyslaitteissa, ponneaineina ja vaahtomuovissa. PFC-p ä ä stöjä syntyy alumi i -

n i -, elektroniikka- ja sähköteollisuudessa. Kloorattuja hiilivetyjä on käytetty liuottimina

ja bromattuja hiilivetyjä palosammuttimissa sekä torjunta-aineina. (Henriksson et al.

2 0 0 3 )

rikkiheksafluoridi

Kaikkein voimakkainta kasvihuonekaasua, rikkiheksafluoridia, käytetään alumiini-, s äh -

k ö - ja elektroniikkateollisuudessa. Sen lämmitysvaikutus on jopa 24 000-kertainen hi i -

lidioksidiin verrattuna. (Henriksson et al. 2003)

2.1.2. Epäsuorasti vaikuttavat kaasut

Haihtuvat hiilivedyt (VOC), typen oksidit (NO X ), hiilimonoksidi (CO) ja rikkidioksidi

(SO 2 ) ovat välillisiä kasvihuonekaasuja ja - yhdisteitä (Ympäristöministeriö 2003a). Il -

mastoon lämmittävästi vaikuttavat hiilimonoksidi, typen oksidit ja haihtuvat orgaaniset

yhdisteet. Viilentävästi ilmastoon vaikuttaa taas rikkidioksidi. Varsinaisista kasvihuo -

nekaasuista epäsuorasti vaikuttavat lisäksi metaani ja halogenoidut hiilivedyt. (Henriks -

son et al. 2003)


1 5

typen oksidit

Typen oksidit eli typpimonoksidi (NO) ja typpidioksidi (NO 2 ) syntyvät pääosin ilman

types tä voimalaito ksissa ja ajoneuvojen moottoreissa tapahtuvissa palamisprosesseissa.

Prosessien kehittyminen ja katalysaattoreiden yleistyminen ovat pudottaneet typen oks i -

d i -päästöjä. Ilmakehässä typen oksidit reagoivat ilman hydroksyyliradikaalien (OH-)

kanssa tai UV-säteilyn vaikutuksesta muodostaen alailmakehän otsonia. Ne muodost a-

vat myös aerosoleja, jotka lisäävät pilvenmuodostu s ta. (Henriksson et al. 2003)

hiilimonoksidi

Hiilimonoksidia syntyy epätäydellisessä palamisessa pääosin ajoneuvomoottoreissa ja

voimalaitoksissa. Sillä ei ole suoraa kasvihuonevaikutusta mutta se reagoi ilmakehän

hapen kanssa muuttu e n hiilidioksidiksi. (He n riksson et al. 2003)

haihtuvat hiilivedyt

Haihtuvat hiilivedyt vaikuttavat sekä suoraan että epäsuorasti. Suoraan vaikuttamalla ne

absorboivat maan lähettämää lämpösäteilyä ja epäsuorassa vaikutuksessa ne reagoivat

ilman hydroksyyliradikaalien kanssa ja muodostavat alailmakehän otsonia. Yläilmakehässä

hydroksyyliradikaalien kanssa reagoidessaan ne muodostavat vesihöyryä. VOCpäästöjä

syntyy Suomessa lähinnä polttoaineiden epätäydellisestä palamisesta. (He n -

riksson et al. 2003)

rikkidioksidi

Rikkidioksidia (SO 2 ) syntyy rikkiä sisältäviä polttoaineita poltettaessa. Ilmaan joutue s -

saan rikkidioksidi muodostaa sulfaattiaerosoleja. Ne heijastavat auringon säteilyä takai -

sin avaruuteen ja lisäävät pilvenmuodostusta vaikuttaen näin ilmastoon viilentävästi.

Päästöjen vähentäminen poistaa viilennysvaikutusta, eli lisää näin epäsuorasti lämmi -

tysvaikutusta. (Henriksson et al. 2003 )

2.1.3. Kasvihuoneilmiö, ilmastonmuutos ja sen seuraukset

Ilmakehässä kasvihuonekaasut päästävät auringosta tulevan säteilyn lävitseen mutta ei -

vät päästä lämpöenergiaksi muuttunutta valoa takaisin avaruuteen. Kasvihuoneilmiö on

maapallon nykyisen kaltaisen elämän elinehto, ilman sitä keskilämpötila olisi – 18 astetta.

Kasvihuoneilmiö muodostuu ongelmaksi, kun ilmakehän koostumuksessa tapahtuu

muutoksia , joiden ansiosta ilmiö voimistuu eli ilmasto lämpiää. Tätä lämpenemistä ja

siitä seuraavia häiriöitä kutsutaan i lmastonmuutokseksi. (Henriksson et al. 2003)


1 6

1800 -luvun puolivälistä 1900 -luvun loppuun ilmakehän hiilidioksidipitoisuus on lisään -

tynyt 31 prosenttia ja muiden kasvihuonekaasujen pitoisuudet vieläkin enemmän.

Maanpinnan lämpötila on kyseisenä ajanjaksona n o u s s u t 0,4– 0,8 astetta ja merenpinta

1 0 –2 0 cm. Jakson kymmenen lämpimintä vuotta sijoittui vuoden 1983 jälkeisille vuosil -

le ja näistä seitsemän 1990 -luvulle. (Henriksson et al. 2003)

Ilmastonmuutos vaikuttaa sekä ihmisiin että ekosysteemiin. Ilmaston lämpenemisen ja

merenpinnan nousun myötä on odotettavissa:

• ravinnontuotannon ja veden riittävyyden heikkenemistä

• tartuntatautien leviämistä laajemmalle

• äärimmäisten sääilmiöiden, myrskyjen, tulvien ja maavyöryjen lisääntymistä

• El Niño ja La Niña -sääilmiöiden voimistumista

• metsien kasvillisuuden muuttumista

• eläinlajien sukupuuttoon häviämisen nopeutumista j a

• metsäpalojen lisääntymistä . (Henriksson et al. 2003)

Suomessa voimakas ilmastonmuutos näkyisi muun muassa:

• metsätaloudessa

- havumetsävyöhykkeen siirtymi senä pohjoisemmaksi

- metsätuholaisten leviämisenä

- m y r s k y- ja metsäpalovahinkojen ja puiden hallavaurioiden yleistymisenä

- puuntuoton kasvamisena varsinkin Pohjois -Suomessa,

• maanviljelyssä

- tuholais - ja hallavaurioina

- sadonkorjuun vaikeutumisena lisääntyneen sateisuuden vuoksi ,

• vesistöissä

- rehevöitymisenä

- leväkukintojen lisääntymisenä

- kevättulvien vähentymisenä ja talvitulvien lisääntymisenä j a

- lohikalojen kannan heikkenemisenä. (Henriksson et al. 2003)

Vuoteen 2100 mennessä on arvioitu, että maapallon pintalämpötila nousee vielä 1,4– 5,8

astetta, merenpinta nousee 1 0 –9 0 cm, sademäärät kasvavat hydrologisen kierron vo i -

mi s tuessa ja joillakin alueilla kuivuuskaudet lisääntyvät. Myös voimistu v at tulvat ovat

mahdollisia. (Henriksson et al. 2003)


1 7

2.2. Kioton sopimus kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi

2.2.1. Sopimuksen historia

Vuonna 1990 käynnistettiin kansainväliset neuvottelut ilmastonmuutoksen hillitsemi -

seksi. Niiden tuloksena vuonna 1992 Brasiliassa, Rio de Janeiron ympäristö - j a k e h i t ys -

konferenssissa avattiin allekirjoitettavaksi ilmastomuutosta koskeva YK:n puitesop i -

mus. Se astui voimaan vuonna 1994 ja tämän ilmastosopimuksen on ratifioinut 186 val -

tiota. Sopimuksen tavoitteena on vakiinnuttaa ilmakehän kasvihuonekaasupäästöjen p i -

toisuudet sellaiselle tasolle, ettei ihmisen toiminnasta aiheudu vaarallisia häiriöitä ilma s -

tojärjestelmässä. Sopimuksen mukaan teollisuusmaiden yhteinen tavoite o l i päästöjen

palauttaminen vuoden 1990 tasolle vuoden 2000 alkuun mennessä. Berliinissä vuonna

1995 pidetyssä kokouksessa todett iin, että tätä ilmastosopimusta tulee vielä tarkentaa ja

sen sitovuutta lisätä. Berliinissä käynnistyneet neuvottelut päättyivät Japanissa, Kioto s -

sa vuonna 1997. Teollisuusmaat eivät olleet kuitenkaan valmiita ratifioimaan pöytäki r-

jaa sen toimeenpanoon lii ttyvien kysymysten avoimuuden vuoksi joten jatkoneuvottelut

käynnistettiin. Vuonna 1998 Buenos Airesissa hyväksyttiin toimintasuunnitelma, jossa

määriteltiin neuvottelukysymykset ja asetettiin tavoitteeksi päättää niistä Haagissa

vuonna 2000 järjestettävässä ilmastosopimuksen osapuolten kuudennessa konferenssi s -

sa. Haagin kokous jouduttiin kuitenkin keskeyttämään ja neuvotteluja jatkettiin vuon n a

2001 heinäku ussa Bonnissa. (Berghäll et al. 2 0 0 3 )

Bonnissa hyväksyttiin kaikki tärkeimmät neuvottelukysymykset k attava niin kutsuttu

Bonnin sopimus. Osapuolten seitsemännessä konferenssissa Marokon Marrakeshissa

vuonna 2001 saatiin valmiiksi Kioton pöytäkirjan toimeenpanosääntöjä koskevat yks i -

tyiskohtaiset päätösehdotukset. Marrakeshissa sovittiin myös kehitysmaille annettavasta

tuesta, joka on käytettävä ilmastomuutoksen lieventämiseen ja siihen sopeutumiseen.

(Berghäll et al. 2003)

Jotta Kioton pöytäkirja astuisi voimaan, on yhteensä 55 maan ratifioitava se. Vuonna

2002 useat osapuolet, mm. EU ja sen jäsenmaat ratifioivat sopimuksen. Yhdysvallat i l -

moitti puolestaan jo vuonna 2001, ettei se aio ratifioida Kioton sopimusta. Myös Aust -

ralia on ilmoittanut, ettei se ratifioi sopimusta. (Berghäll et al. 2 0 0 3 )

2.2.2. Sopimuksen velvoitteet

Kioton pöytäkirja velvoittaa teollisuu smaita vähentämään kasvihuonekaasupäästöjään

vuosiin 2008 –2 0 1 2 mennessä keskimäärin 5,2 prosenttia vuoden 1990 tasoon nähden.

Jokaiselle teollisuusmaalle on määritelty oma enimmäispäästömäärä, joka ilmaistaan

prosenttilukuna vuoden 1990 päästöistä (taulukko 2.1). Päästöjen vähentämistavoitteet


1 8

kohdistuvat vain teollisuusmaihin, kehitysmaiden toimenpiteet ovat sen sijaan vapaaeh -

toisia. Myös teollisuusmaiden velvoitteet poikkeavat toisistaan suuresti. Toisten maiden

joutuessa vähentämään päästöjen määrää tois ten odotetaan vain rajoittavan päästöjen

kasvua. (Berghäll et al. 2003)

Taulukko 2.1. Kioton pöytäkirjassa määritellyt päästöjen rajoittamis- ja vähent ämisvel -

voitteet. (Berghäll et al. 2003)

E Y -15, Bulgaria, Tsekki, Viro, Latvia, Liechtenstein,

Liettua, M onaco, Romania, Slovakia, Slove -

-8 %

nia,

Sveitsi

Kanada, Unkari, Japani, Puola -6 %

Kroatia -5 %

Uusi-Seelanti, Venäjä, Ukraina 0 %

N o r j a 1 %

Islanti 10 %

EY- maiden päästöjen vähennys on sovittu toteutettavan ns. taakanjakosopimuksella,

jonka mukaan EU-maiden vähennysvelvoitteet eroavat toisistaan huomattavasti (tauluk -

k o 2 . 2 ) . Sopimuksen kautta jäsenvaltiot takaavat yhdessä, että kahdeksan prosentin v ä-

hennystavoite saavutetaan. (Berghäll et al. 2 0 0 3 )

Taulukko 2.2. EU-maiden vähennysvelvoitteet taak anjakosopimuksen mukaisesti vuoden

1990 päästöarvoista . (Berghäll et al. 2003)

Alankomaat -6 %

Belgia -7,5%

Espanja 15%

Irlanti 13%

Iso -Britannia -1 2 , 5 %

Italia -6,5%

Itävalta -1 3 %

Kreikka 25%

Luxemburg -2 8 %

Portugali 27%

Ranska 0 %

Ruotsi 4 %

Saksa -2 1 %

Suomi 0 %

Tanska -2 1 %

Suomen tavoitteena on vakauttaa päästöt vuoden 1990 tasolle. Vuonna 2001 kaikkien

Kioton pöytäkirjaan sisältyvien kaasujen päästöt olivat vuonna 2001 hiilidioksidiekvi -

v alenttina laskettuna 80,8 miljoonaa tonnia (taulukko 2.3). Vuonna 1990 päästömäärä

oli 3,7 miljoonaa tonnia vähäisempi. (Ympäristöministeriö 2003b)


1 9

Taulukko 2.3. Suomen kasvihuonekaasupäästöt (miljoonaa tonnia) vuosina 1990, 1999,

2000 ja 2001 kaasukohtaisesti esitettyinä. (Ympäristöministeriö 2003b)

1990 1999 2000 2001

Hiilidioksidi (CO 2 )

-fossiilisten polttoaineiden käyttö 53,9 56,8 54,9 60,5

- muut 8,5 7,3 7,3 7,1

Metaani (CH 4 ) 6,3 5,7 5,4 5,4

Dityppioksidi (N 2 O) 8,3 7,7 7,1 7,1

Uudet kaasut (SF 6 , HFCS, PCFS) 0,09 0,4 0,58 0,73

Yhteensä 77,1 7 7,9 75,3 80,8

Kasvihuonekaasut, joiden vähentämiseen teollisuusmaat ovat Kioton sopimuksessa s i -

toutuneet, ovat hiilidioksidi (CO 2 ), metaani (CH 4 ), dityppioksidi (N 2 O), fluorihiilivedyt

(HFC- yhdisteet), perfluorihiilivedyt (PFC- yhdisteet) sekä rikkiheksafl uoridi (SF 6 ). Ta r-

kastelun helpottamiseksi kaasujen päästöt muutetaan vastaamaan ekvivalenttista hiilid i -

oksidia. (Berghäll et al. 2 0 0 3 ) Liikenne- ja viestintäministeriö toteaa liikennepolitii k -

kansa yhtenä tavoitteena liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen pala uttamisen vuoteen

2010 mennessä vuoden 1990 tasolle. (Liikenne- ja viestintäministeriö 2002)

2.3. Tieliikenteestä aiheutuvat kasvihuonekaasupäästöt

Yhdestä polttoainelitrasta syntyy kaiken kaikkiaan noin 16 kilogrammaa pakokaasuja.

Näistä vain pieni osa on hait allisia, enimmäkseen pakokaasut ovat moottorin läpi virtaavaa

typpeä ja vesihöyryä. Tieliikenteen haitallisiksi päästöiksi luetaan etupäässä epätä y-

dellisen palamisen seurauksena syntyvät hiilimonoksidi eli häkä, hiilivedyt, typen oks i -

dit, rikkidioksidi, hi ukkaset ja hiilidioksidi , joka on ennakoitavissa oleva palamistulos.

(VTT 2003) Näistä ainoastaan hiilidioksidi ja typpioksiduuli ovat varsinaisia kasvihu o -

nekaasuj a ja typen oksidit, haihtuvat hiilivedyt, rikkidioksidi ja hiilimonoksidi ovat välillisiä

kas vihuonekaasuja.

Tieliikenteen hiilidioksidipäästöjen osuus on hieman alle viidennes kaikista Suomen

hiilidioksidipäästöistä. Vuosittain tieliikenteessä pääsee ilmaan noin 11 miljoonaa to n -

n i a hiilidioksidia. (Tilastokeskus 2003) Kuvassa 2.1 on esitetty hiilidioksidipäästöjen

kehitys Suomessa vuosina 1990– 2000 ja tieliikenteen hiilidioksidipäästöjen kehitys

vuosilta 1980 –2003 sekä arvio kehityksestä vuoteen 2020 asti.


2 0

milj. tonnia

70

60

50

40

30

20

10

0

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

muut lähteet tieliikenne muu liikenne ja työkoneet

milj. tonnia

14

12

10

8

6

4

2

0

1980 1984 1988 1992 1996 2000 2004 2008 2012 2016 2020

henkilöautot pakettiautot linja-autot kuorma-autot moottoripyörät ja mopot

Kuva 2.1. Hiilidioksidipäästöj en kehitys Suomessa vuosina 1 9 9 0– 2000 (Tilastokeskus

2003) ja tieliikenteen hiilidioksidipäästöjen kehitys vuosilta 1 9 8 0– 2003 sekä arvio kehi -

tyksestä vuoteen 2020 asti. (VTT 2003)

Hiilidioksidia syntyy polttoaineen täydellisessä palamisessa vesihöyryn ohella. Kasvi -

huoneilmiön aiheuttamisen lisäksi sillä ei ole muita ei-toivottavia ominaisuuksia. Hiili -

dioksidin poistamiseen pakokaasuista ei ole vielä tällä hetkellä käytettävissä olevaa tek -

niikkaa. Hiilidioksidin synty on suoraan verrannollinen käytettyyn polttoainemäärään ja

polttoaineen hiilisisältöön . Sen kehittyminen ei ole riip pu vainen mistään muusta seikas -


2 1

ta. Jokaisesta poltetusta bensiinilitrasta syntyy 2350 ja diesellitrasta 2660 grammaa hii -

l i di oksidia. (VTT 2003)

1000 tonnia

600

500

400

300

200

100

0

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998

muut lähteet tieliikenne muu liikenne ja työkoneet

tonnia

600 000

500 000

400 000

300 000

200 000

100 000

0

1980 1984 1988 1992 1996 2000 2004 2008 2012 2016 2020

henkilöautot pakettiautot linja-autot kuorma-autot moottoripyörät ja mopot

Kuva 2.2. Hiilimonoksidipäästöjen kehitys Suomessa vuosina 1 9 9 0– 2000 (Tilastokeskus

2003) ja tieliikenteen hiilimonoksidipäästöjen kehitys vuosilta 1980 –2003 sekä arvio

kehityksestä vuoteen 2020 asti. (VTT 2003)

Kuvassa 2.2 on esitet ty hiilimonoksidipäästöjen kehitys Suomessa vuosina 1990– 2000

ja tieliikenteen hiilimonoksidipäästöjen kehitys vuosilta 1980– 2003 sekä arvio kehityk -

sestä vuoteen 2020 asti. Hiilimonoksidi syntyy puolestaan polttoaineen epätäydellisen

palamisen myötä. Hiili monoksidipäästöt ovat erityisesti bensiinikäyttöisten henkilöauto -

jen ongelma. N i i d e n määrä riippuu ajotilanteesta. Ajettaessa hitaasti, erittäin nopeasti tai


2 2

nykivää kaupunkiajoa hiilimonoksidia syntyy huomattavasti tasaista maantieajoa

enemmän. Noin tunni n kuluessa häkäpäästöt hapettuvat ilmassa hiilidioksidiksi. Tieli i -

kenteen hiilimonoksidipäästöjen osuus Suomen kaikista häkäpäästöistä on noin 60 pro -

senttia. Hengitettäessä hiilimonoksidi aiheuttaa hapenottokyvyn laskua ja suurina an -

noksina sydänoireita. (VTT 2003)

Typen oksideja syntyy moottorissa ilman typen sitoutuessa happeen. Typen oksideja

syntyy etenkin ajettaessa lujaa ja kiihdytettäessä. Suurin osa ilmaan pakokaasujen mu -

kana vapautuvista typpiyhdisteistä on typpimonoksidia, joka hapettuu ilmassa vähitellen

typpidioksidiksi ja muiksi typen yhdisteiksi. Tieliikenteen osuus typen oksidien kok o -

naispäästöistä Suomessa on hieman alle puolet. Typen oksideista typpidioksidi on hai -

tallisin. Typpidioksidi vaikuttaa myös vaurioittavasti hengitysteihin. (VTT 2 003) Ku -

v a ssa 2.3. on esitetty t ypen oksidien päästömäärien kehitys Suomessa vuosina 1990–

2 0 0 0 ja tieliikenteen typen oksidi -päästöjen kehitys vuosilta 1980– 2003 sekä arvio k e-

hityksestä vuoteen 2020 asti .


2 3

1000 tonnia

350

300

250

200

150

100

50

0

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

muut lähteet tieliikenne muu liikenne ja työkoneet

tonnia

160 000

140 000

120 000

100 000

80 000

60 000

40 000

20 000

0

1980 1984 1988 1992 1996 2000 2004 2008 2012 2016 2020

henkilöautot pakettiautot linja-autot kuorma-autot moottoripyörät ja mopot

Kuva 2.3. Typen oksidien päästömäärien kehitys Suomessa vuosina 1 9 9 0–2000 (Tila s -

tokeskus 2003) ja tieliikenteen typen oksidi-päästöjen kehitys vuosilta 1980 – 2003 sekä

arvio kehityksestä vuoteen 2020 asti. (VTT 2003)

Kuvassa 2.4. on esitetty metaania lukuun ottamatta haihtuvien orgaanisten yhdisteiden

päästömäärien kehitys Suomessa vuosina 1990– 2000 ja tieliikenteen hiilivetypäästöjen

kehitys vuosilta 1980 –2003 sekä arvio kehityksestä vuoteen 2020 asti. Hiilivedyt ovat

pääasiassa palamatonta polttoainetta, jota pääsee pakokaasuihin epätäydellisen palami -

sen seurauksena. Hiilivedyn määrä pakokaasussa riippuu ajotilanteesta. Hiilivetyjä syn -

tyy erityisesti ajettaessa hiljaa, hyvin kovaa sekä ajettaessa ruuhkaisissa olosuhteissa.

(VTT 2003) Tieliikenteen osuus Suomen koko hiilivetypäästöistä on noin kolmannes


2 4

(Tilastokeskus 2003). Osalla hiilivedyistä on myös suoria terveysvaikutuksia. Useat hii -

livetypäästöistä löydetyt orgaaniset yhdisteet kuuluvat ns. karsinogeenisten eli syöpää

aiheu tt a vien aineiden ryhmään. (VTT 2003)

1000 tonnia

250

200

150

100

50

0

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

muut lähteet

Liikenne ja työkoneet

80 000

tonnia

70 000

60 000

50 000

40 000

30 000

20 000

10 000

0

1980 1984 1988 1992 1996 2000 2004 2008 2012 2016 2020

henkilöautot pakettiautot linja-autot kuorma-autot moottoripyörät ja mopot

Kuva 2.4. Haihtuvien orgaanisten yhdisteiden (ei metaani) päästömäärien kehitys Su o -

messa vuosina 1990 –2000 (Tilastokeskus 2003) ja tieliikenteen hiilivetypäästöjen keh i -

tys vuosilta 1 9 8 0– 2003 sekä arvio kehityksestä vuoteen 2020 asti. (VTT 2003)

Kuvassa 2.5. on esitetty rikkidioksidin päästömäärien kehitys Suomessa vuosina 1990 –

2000 ja tieliikenteen rikkidioksidipäästöjen kehitys vuosilta 1980– 2003 sekä arvio keh i -

tyk sestä vuoteen 2020 asti. Rikkidioksidia syntyy polttoaineessa epäpuhtautena olevan


2 5

rikin yhtyessä palamistapahtumassa ilman happeen, jolloin syntyy r i k i n o k s i d e j a . (VTT

2 0 0 3 ) Suomen kaikista rikkidioksidipäästöistä tieliikenteestä on peräisin ainoastaan

n o in prosentin verran (Tilastokeskus 2003). Liikenteen rikkidioksidipäästöjä on kyetty

vähentämään huomattavasti siirtymällä käyttämään vähärikkisiä ja rikittömiä polttoai -

neita. (VTT 2003)

1000 tonnia

300

250

200

150

100

50

0

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

muut lähteet tieliikenne muu liikenne ja työkoneet

tonnia

10 000

9 000

8 000

7 000

6 000

5 000

4 000

3 000

2 000

1 000

0

1980 1984 1988 1992 1996 2000 2004 2008 2012 2016 2020

henkilöautot pakettiautot linja-autot kuorma-autot moottoripyörät ja mopot

Kuva 2.5. Rikkidioksidin päästömäärien kehitys Suomessa vuosina 1990-2000 (Tilasto -

keskus 2003) ) ja tieliikenteen rikkidioksidipäästöjen kehitys vuosilta 1980-2003 sekä

arvio kehityksestä vuoteen 2020 asti. (VTT 2003)


2 6

Tieliikenteen rikkidioksidipäästöillä on haital lisia terveysvaikutuksia, sillä ne vapaut u -

vat lähellä ihmisten hengityskorkeutta. Rikkidioksidi aiheuttaa myös maaperän happamoitumista

ja aiheuttaa oireita hengitysteissä. (VTT 2003)

Tieliikenteessä vapautuu lisäksi vähäisiä määriä muita kasvihuonekaasu ja, etupäässä

typpioksiduulia ja metaania. Tieliikenteen typpioksiduulipäästöt ovat kasvaneet huoma t -

tavasti vuodesta 1980 lähtien (kuva 2.6). Typpioksiduuli on erityisesti katalysaattoreilla

varustettujen autojen ongelma. N 2 O:ta syntyy katalysaattoriautois sa jopa kymmenkertainen

määrä tavalliseen au toon verrattuna. Typpioksiduulipäästöjen määrä kasvaakin

samassa suhteessa katal ysaattoriautojen suoritteen kanssa. (VTT 2003)

tonnia

2500

2000

1500

1000

500

0

1980 1984 1988 1992 1996 2000 2004 2008 2012 2016 2020

henkilöautot pakettiautot linja-autot kuorma-autot moottoripyörät ja mopot

Kuva 2.6. Tieliikenteen typpioksiduulipäästöjen kehitys Suomessa vuosina 1980-2 0 0 3 ja

arvio päästömäärien kehityksestä vuoteen 2020 asti. (VTT 2003)

Kuvassa 2.7. on esitetty t ieliikenteen metaanipäästöjen kehitys Suomessa vuosina 1980–

2003 ja arvio päästömäärien kehityksestä vuoteen 2020 asti. Metaani kuuluu hiilivetyi -

hin ja sitä syntyy hiilivetyjen kanssa samoissa prosesseissa. Se esitetään silti usein muis -

ta hiilivedyistä erillään sen vuoksi, että se on voimakas kasvihuonekaasu mutta toisaalta

sillä ei ole mainittavia terveysvaikutuksia. Katalysaattori tehoaa heikosti metaanipääs -

töihin sillä se on vaikeasti hapetettava. (VTT 2003)


2 7

5 000

tonnia

4 500

4 000

3 500

3 000

2 500

2 000

1 500

1 000

500

0

1980 1984 1988 1992 1996 2000 2004 2008 2012 2016 2020

henkilöautot pakettiautot linja-autot kuorma-autot moottoripyörät ja mopot

Kuva 2.7. Tieliikenteen metaanipäästöjen kehitys Suomessa vuosina 1980 –2 0 0 3 ja arvio

päästömäärien kehityksestä vuoteen 2020 asti. (VTT 2003)

Suomen tieliikenne on ollut vuodesta 1980 lähtien jatkuvassa kasvu ssa vuosien 1991–

1994 välistä lievää taantumaa lukuun ottamatta (kuva 2.8) (VTT 2003). Vaikka tieli i -

kenteen eri kasvihuonekaasupäästöjen määrät eivät kaikissa tapauksissa näytä laskeneen,

on jokainen päästölaji hiilidioksidia ja typpioksiduulia lukuun ott amatta laskenut

voimakkaasti liikennemäärään suhteutet tuna vuodesta 1980.

milj.ajon.km

60 000

50 000

40 000

30 000

20 000

10 000

0

1980 1984 1988 1992 1996 2000 2004 2008 2012 2016 2020

henkilöautot pakettiautot linja-autot kuorma-autot moottoripyörät ja mopot

Kuva 2.8. Suomen tieliikenteen kehitys vuosina 1980 – 2003 ja arvio kehityksestä vu oteen

2020 asti. (VTT 2003)


2 8

3. TIELIIKENTEEN KASVIHUONEKAASUPÄÄSTÖJEN

VÄHENTÄMINEN

3.1. Tavoiteasetelmat ja toimijat

Liikenneongelmat on mahdollista jakaa kolmeen pääryhmään:

• perinteiseen (miten päästä paikasta toiseen)

• moderniin (liikenneonnettomuudet ja ympäristöhaitat) sekä

• postmoderniin (ruuhkat ja kasvihuoneilmiö sekä muut kestävän kehityk s e n mu -

kaiset v aatimukset). (YTV ja Tiehallinto 2 0 0 2 )

Erityisesti postmoderni liikenneongelma on kasvanut parin viimeisen vuosikymmenen

aikana. Pääasiallisena syynä on liikennesuoritteen kasvu yli liikennejärjestelmien suori -

tuskyvyn. Edes liikenteen suorituskyvyn lisääminen rakentamisella ei ratkaise syntynyt -

tä postmodernia liikenneongelmaa. Ongelmaa voidaan yrittää hallita tehostetulla liiken -

teen ohjauksella pyrkimällä lisärakentamisen sijaan käyttämään kaikkia mahdollisia nykyisiä

järjestelmiä mahdollisimman tehokkaasi hyväksi ja tyydyttämällä liikkumisen

tarve mahdollisimman vähällä moottoriajoneuvosuoritteella. Nämä toimenpiteet vo i -

daan jakaa yleisesti teknisiin ja muihin keinoihin. Etenkin muita keinoja on lukematon

määrä kimppakyytien suosimisesta lasten liikennepelien lanseeraamiseen. (YTV j a Ti e-

hallinto 2002)

Liikenteen kasvihuonekaasujen vähentämiseen tähtääviä toimia voidaan suorittaa useal -

la eri taholla. Yleisesti voidaan mille tahansa järjestelmälle määritellä viisi ryhmää, joi -

hin osapuolten jako on mahdollista:

• järjestelmän toimijat, joiden vastuulla ovat suunnittelu, toteutus ja valvonta

• järjestelmän

asiakkaat

• ulkopuoliset, joihin järjestelmä vaikuttaa

• poliitikot, joilla on omat, usein keskenään eriävät intressit j a

• kansalaisryhmät, joilla on erityiset omat tavoitteet . (YTV ja T i e h a l li n t o 2002)

Toimijat postmodernin liikenneongelman ehkäisemisessä voidaan jakaa myös vaiku -

tusmahdollisuuksien

mukaan

• globaaleihin

• valtakunnan

laajuisiin

• yritys - ja kaupunkitason sekä


2 9

• yksilötason toimijoihin. (YTV ja Tiehallint o 2 0 0 2 )

Mitä pienempää ryhmää tarkastellaan sitä selkeämmiksi ja tarkemmiksi vaikutusma h -

dollisuudet ja -keinot muuttuvat. Koko liikennesektorin kasvihuonekaasupäästöjen v ä-

hentämistä tarkasteltaessa julkishallinnon rooli ja toimenpiteet ovat keskeisessä as ema s -

sa. Julkishallinnon mahdollisuudet vaikuttaa liikenteen päästöihin voidaan ryh mitellä

kolmeen ryhmään: julkiseen taloudenpitoon, liikennejärjestelmän pitoon ja järjestyk -

senpitoon. Polttonesteen hinnan korotus on eräs merkittävimmistä julkisen taloudenpi -

don vaikutuskeinoista. Taloudellinen ohjaus aiheuttaa yleensä suoria menoja tai vastaavasti

tuloja niille yrityksille tai yksityishenkilöille, joihin toimenpiteet kohdistuvat. Li i -

k e nnejärjestelmän pitoon luetaan investointien määrä ja kohdistamisen suunnittelu ja

toteutus sekä olemassa olevan järjestelmän ylläpito. Tieliikennettä säädellään mm. päät -

tämällä ammatinharjoittamisen edellytyksistä, määrittämällä tai vahvistamalla ajoneu -

v o ja kos kevia teknisiä ohjeita ja normeja, määräämällä liikennesääntöjä ja v alvomalla

lakien ja asetusten noudattamista ja rankaisemalla tarvittaessa rikkomuksista. (Liiken -

neminis teriö 1999)

Yksilön omat päätökset ja mahdolliset asenteiden ja tapojen muutokset ovat merkittävä

tekijä henkilöliikenteen osalta kasvihuonekaasupäästöj en vähentämisessä. Ilman yksilön

omaa halukkuutta edesauttaa ja tehostaa julkishallinnon toimia, muutosten saavuttami -

nen esimerkiksi liikkumisen määrässä tai laadussa eivät ole todennäköisiä. Julkishalli n-

non toimenpiteillä on usein vain välillinen vaikutus yritysjohdon tai yksilön kautta. Ti -

lannetta havainnollistaa kuva 3.1. (Liikenneministeriö 1999)

Julkishallinnon

Toimenpide

Bensiinin hinnan

korotus

Yritys

-johdon ratkaisut,

toteutus, työntekijän

motivointi

Toimijan toimenpide

Yksilö

Päätös toimia

Saavutettu muutos

CO 2 –päästöjen

vähennys

Ajokilometrien

vähentäminen

Kuva 3.1. Julkishallinnon toimenpiteen vaikutusketju. (Mukaillen Liikenneministeriö

1 9 9 9 )

Yritysten toimet perustuvat pääosin taloudelliseen kannattavuuteen ja päästöjen vähen -

tymisen on tapahduttava joko liikennesuoritteen, ominaiskulutuksen tai polttoaineen

hiilisisällön ja haitallisten yhdisteiden vähentymisen kautta. Vaikuttamalla näihin li i -

kennejärjestelmän teknisiin ominaisuuksiin julkishallinto voi väh entää liikenteen kasvi -


3 0

huonekaasupäästöjen määrää. Toteutumisen lopullisina päättäjinä ja toimijoina ovat kui -

tenkin yksittäiset ihmiset ja yritykset. (Liikenneministeriö 1999)

Työnantajalla on suuri merkitys liikenteen ympäristövaikutusten vähentäjänä, sill ä suuri

osa liikennesuoritteesta liittyy jollain tavalla työhön tai toimijan tarjoamiin palveluihin.

Silti monessakaan yrityksessä työmatka- työasiointi- ja asiakasliikenne ei sisälly ol e-

massa olevaan ympäristöjärjestelmään, vaikka se saattaa joissakin tapauksissa olla jopa

yrityksen suurimpia ympäristövaikutuksia tuottav ia tekijöit ä. (Pöllänen et al. 2003)

Liikkumisen ohjaus on työnantajan työkalu kestävän kehityksen toteutumismahdoll i -

suuksien parantamiseksi liikenteessä. Liikkumista ohjaamalla vähennetään liikenteen

ympäristövaikutuksia vaikuttamalla etenkin yksilön kulkutapavalintoihin ja ajotapoihin.

Toimijoina liikkumisen ohjaamisessa voi vat olla esimerkiksi kunta, yritys tai yhteisöt,

jotka pyrkivät kannustamaan joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn lisäämiseen . Men e-

telmät liikkumisen ohjaukseen perustuvat yleensä parempaan informaatioon, viestin -

tään, koordinointiin ja organisointiin. Toimenpiteet liittyvät useimmiten kevyen liike n -

teen ja joukkoliikenteen edellytysten parantamiseen, matkojen määrän vähentämiseen,

ympäristö- ja terveystietoisuuden sekä kimppakyytien lisäämiseen ja huomion kiinnit -

tämiseen ympäristöarvoihin ajokalustohankintojen yhteydessä. (Kiiskilä et al. 2002)

3.2. Tekniset keinot

3.2.1. Biopolttoaineet ja vaihtoehtoisen polttoaineet sekä energialähteet

Biopolttoaineiksi luetaan kaikki ne polttoaineet, joiden valmistukseen on käytetty eloperäisiä

raaka-aineita. Yleisimpiä biopolttoaineita ovat alkoholit ja eetterit, esterit ja bio -

kaasu. Biopolttoaineiden palamisvaiheessa syntyy lähes saman verran hiilidioksidia

kuin perinteisiä fossiilisia polttoaineita käytettäessä. Koko polttoaineketjua tarkastelles -

s a biopolttoaineen hiilidioksidipäästöt ovat kuitenkin noin 7 0– 80 prosenttia alemmat

kuin perinteisten hiilivetypolttoaineiden. (Ikonen et al. 2000)

Vaihtoehtoiset polttoaineet voidaan määritellä polttoaineiksi, jotka vaativat poikkeamia

tavanomaisiin polttoaineisiin verrattuna varastoinnin, jakelun, ajoneuvon teknisten v a-

rusteiden, säätöjen, huollon tai käytön osalta. Näin erilaisia matalaseosteisia seospolttoaineita,

kuten bensiinin ja eetterin tai erilaisten biokomponenttien seoksia ei pidetä varsinaisina

vaihtoehtoisina polttoaineina, sillä niiden käyttö ei edellytä muutoksia vanhoi -

hin toimintatapoihin. (Ikonen et al. 2000)

Vaihtoehtoiset polttoaineet ovat useimmiten yksinkertaisia kemiallisia yhdistei tä, jotka

palavat savuttomasti ja joiden pakokaasut ovat myrkyttömiä. Lisäksi niiden ilmakemial -

linen reaktiivisuus on matala, eli ne eivät muodosta alailmakehän otsonia tai savusumua

yhtä aggressiivises ti kuin tavalliset polttoaineet. (Ikonen et al. 2000) Taulukossa 3.1 on


3 1

esitetty eri polttoainevaihtoehtojen suhteelliset kasvihuonekaasupäästöt perinteisiin polt -

toaineisiin

verrattuna.

Taulukko 3.1. Eri polttoainevaihtoehtojen suhteelliset kasvihuonekaasu päästöt perintei -

siin polttoaineisiin verrattuna. (Ikonen et al. 2000)

polttoaine henkilöauto kaupunkibussi

sähkö 3 6

metanoli (energiametsä) 20 19

etanoli (energiametsä) 22

etanoli (viljapohjainen) 43

rypsimetyyliesteri 34

paineistettu maakaasu 70 88

propaani 90 94

metanoli (maakaasupohjainen) 90 94

"citydiesel" 100

bensiini 100

Pakokaasupäästöihin vaikuttaa käytettävän polttoaineen lisäksi oleellisesti pakokaasujen

puhdistustekniikka. Yksiselitteistä päästövertailua on vaikea tehdä, sillä tekniikka kehit -

tyy jatkuvasti. Vaihtoehtoja tarkasteltaessa on myös huomioitava ratkaisun muut mukanaan

tuomat ominaisuudet. Jos pyritään vain erittäin matalaan päästötasoon, on mahdol -

lisesti tingittävä auton suorituskyvystä, toimintamatkasta tai taloudell isuudesta. Ajoneu -

vojen tekniikan kehittymistä ohjaavat myös kuluttajien valinnat. Kuluttajien tavoitelles -

sa isompia ja tehokkaampia autoja, ei autonvalmistajilla ole riittävästi motiivia kehittää

vähän kuluttavia ajoneuvoja. (ECMT 1 9 9 7 , Ikonen et al. 2000)

3.2.2. Moottoritekniikka ja katalysaattorit

Moottori -, voimansiirto-, kori - ym. tekniikan kehittyessä paranee myös ajoneuvojen

energiatehokkuus. Vuosien 1993– 2000 aikana uusien henkilöautojen polttoaineenkul u -

tus on vähentynyt Suomessa keskimäärin 1,6 prosenttia. (Kalenoja et al. 2002)

Sähköautot

Itse sähköautot eivät tuota lainkaan ilmansaasteita. Lataamiseen tarvittavan energian

tuottaminen voimalaitoksissa aiheuttaa päästöjä, joiden määrä ja laatu ovat voimakkaas -

ti riippuvaisia sähköntuotantotavasta. Voimalaitosten pistemäisiä päästölähteitä on ku i -

tenkin huomattavas ti helpompi hallita ja säädellä kuin yksittäisten ajoneuvojen aiheut -

tamia päästöjä. (Mäkelä 1994)

Sähkömoottorilla on myös muita etuja perinteiseen polttomoottoriin verrattuna. Sen

hyötysuhde on p arempi kuin polttomoottorilla, sähkökäyttöisistä autoista aiheutuu meluhaittoja

polttomoottorilla varustettuja autoja vähemmän ja sähkömoottorien käyttöikä

on huomattavasti polttomoottorien käyttöikää pidempi. Sähköautojen yleistymistä ra-


3 2

joittavat kuitenkin taloudelliset tekijät. Autojen hankintahinta ja useasti toistuvat akku -

jen vaihdot muovaavat vaihtoehdosta kalliin. Myöskään infrastruktuuri ei ole kehittynyt

sähköautoilijoille suotuisaksi, sillä akkujen latauspisteitä on vielä varsin niukalti. (Mäkelä

1 994)

Hy bridiautot

Hybridiautoissa on tavallinen polttomoottori kytketty pyörittämään generaattoria tarvit -

tavan sähkön tuottamiseksi. Varsinainen ajovoimansiirto on hybridiautoissa s ä h k ö k ä yt -

töinen. Koska mäntämoottoria on teknisestä kehityksestä huolimatta lähes mahdo tonta

saada toimimaan kaikilla toimialueilla hyvällä hyötysuhteella, luo hybridikäyttöi nen

auto paremmat mahdollisuudet polttomoottorin toiminnan säädölle. Hybridiautojen l i -

säominaisuuksina on myös mahdollisuus kokonaan sähkökäyttöiseen ajamis een joil lain

erityisalueilla, kuten kaupunkien keskustoissa. Polttomoottori voidaan mitoittaa myös

pienemmäksi kuin suorassa käytössä, sillä sähkömoottorista voidaan ottaa hetkellisesti

l i sätehoa esimerkiksi kiihdytyksissä. Näin toimittaessa polttomoottori n keskimääräinen

kuormitus ja sen myötä hyötysuhde kasv avat . Hybridiautojen kokonaisenergiataloutta

parantaa lisäksi jarrutustilanteessa tapahtuva energian talteenotto. (Laurikko 2001)

Hybridiautoja on kaksi perusmallia, sarjahybridi ja rinnakkaishybridi. Sarjahybridillä

tarkoitetaan järjestelmää, jossa voimansiirto moottorista vetäviin pyöriin kulkee ainoas -

taan sähköisesti ja ajoenergia saadaan akustosta. Rinnakkaishybridissä v oimansiirto on

mahdollista sekä poltto - että sähkömoottorista. Näiden kahden rakenneperiaatteen lisäksi

on olemassa myös osahybridejä, joissa polttomoottorin vauhtipyörään on integroitu

k ä yn nistinmoottori ja latausgeneraattori. Järjestelmässä polttomoottori käynnistetään

sähkömoottorilla. Järjestelmän etuna on käynnistyksen nopeus, moottori voidaan p y-

säyttää liikennetilanteen salliessa hyvinkin lyhytaikaista pysähdystä varten. Ajon aikana

inte groitu sähkömoottori toimii normaalina latausgeneraattorina. (Laurikko 2001)

Hybriditekniikan energiatehokkuuden vaikutuksista ei ole yksiselitteistä tulosta, sillä

l o pputulos riippuu paljolti auton käyttötilanteesta. On kuitenkin mitattu, että tietyissä

a j o -oloissa hybridiauton polttoaineen kulutus on 40–60 prosenttia pienempi kuin vas -

taavankoko isen polttomoottorilla varustetun auton. (Laurikko 2001)

Polttokennot ja polttokennoautot

Polttokennoksi kutsutaan laitetta, jossa vety yhtyy happeen tuottaen sähkövirtaa. Reak -

tio on sähkökemiallinen ja syntyy, kun levymäisistä elektrodeista johdetaan katodille

happea ja anodille vetyä. Elektrodien välil le syntyy potentiaaliero, jolloin sähkövirta

alkaa kulkea. Yhden elektrodiparin välinen jännite on kuitenkin vain noin 0,7 volttia,

joten polttokennoja tarvitaan käyttöjännitetason saavuttamiseksi useita satoja. Poltt o -


3 3

kennon ympäristöystävällisyys on silti kiistaton, sillä puhtaan vedyn ollessa polttoken -

non polttoaineena, syntyy päästöinä vain vesihöyryä. (Laurikko 2001)

Polttokennoautojen yleistymistä hidastaa eniten korkea kustannustaso. Kustannustasoa

nostaa lisäksi uuden infrastruktuurin luominen. Täll ä hetkellä vedyn tankkausasemia on

rakennettu vasta muutamia lähinnä koemielessä. Eri tankkausasemien prototyypeistä

huolimatta on odotettavissa, ettei puhtaan vetypolttoaineen tarjonta jakeluasemilla va s -

taa lähitulevaisuudessa polttoaineen kysyntää. Tästä johtuen polttokennojen kehittämi -

sen rinnalla on kehitetty alajärjestelmää, jonka avulla huolehdittaisiin tarvittavan vedyn

tuottamisesta itse ajoneuvossa. Tällöin lähtöaineena olisi jokin nykyisistä tai nykyisen

kaltaisista polttoaineista. Näin voitaisiin tukeutua ainakin osittain jo olemassa olevaan

infrastruktuuriin. Tällä hetkellä tutkituimmat aineet ovat metanoli ja bensiinin kaltaiset

hiilivetyseokset. (Laurikko 2001)

Ratkaisematta on myös vedyn turvallinen säiliötekniikka. Vaikka polttokennotekniikan

hyötysuhde on paljon polttomoottoritekniikkaa parempi, jäävät polttokennoautojen to i -

mintamatkat huomattavasti polttomoottoriautoja lyhyemmiksi varastoidun vedyn heikon

energiatiheyden vuoksi. Vetyä voidaan varastoida paineistettuna kaasuna, nesteytettynä

tai sitomalla se metallihybrideihin. Myös uusia, turvallisia, edullisia ja käytännöllisiä

tapoja varastoida vetyä autossa tutkitaan ja kehitetään jatkuvasti. (Laurikko 2001)

Varastoitaessa vetyä säiliöihin nousee niiden paine korkeaksi, mikä tekee kaasus äiliöistä

helposti raskasrakenteisen ja lisää käyttöturvallisuusriskejä. Säiliöihin on etsitty eri r a-

kenteita ja komposiitti-hiilikuiturakenteiset säiliöt ovat osoittautuneet sekä kestäviksi

että keveiksi ratkaisuiksi. (Laurikko 2001)

Vedyllä on matala nesteytyslämpötila joten säiliö on eristettävä tehokkaasti ja jäähd y-

tyksen ylläpidon energiantarve on suuri. Nesteytystä tutkitaan silti aktiivisesti ja viime

aikoina nesteytetyn maakaasun varastointitekniikan kehitys on luonut synergiaetuja v e-

tysäiliötekniikan kehittämiselle. (Laurikko 2001)

Turvallisin tapa varastoida vetyä on sitoa se metallihybrideihin. Säiliön painetaso jää

tällöin varsin matalaksi ja sen myötä myös rakenne kevenee. Merkittävimmät esteet metallihybridien

käytölle ovat yhdisteiden korkea hinta ja heikko imuteho. Vedyn sitomi -

nen ja vapauttaminen vaativat myös paljon energiaa, mikä heikentää tekniikan kok o -

naishyötysuhdetta. (Laurikko 2001)


3 4

3.3. Muut keinot

3.3.1. Joukkoliikenteen edistäminen

Joukkoliikenteen osuuden lisäämisellä on selvästi positiivine n vaikutus tieliikenteen

kasvihuonekaasupäästöjen vähenemiseen. Joukkoliikenteen houkuttelevuutta lisäämällä

v o idaan siirtää matkustajia henkilöautoliikenteestä joukkoliikennevälineisiin. (Kalenoja

et al. 2002)

Kulkutapajakaumaan ja näin myös joukkoliikenteen houkuttelevuuteen vaikuttavat us e-

at eri tekijät voidaan jakaa kolmeen osaan. Nämä ovat

• matkaan liittyvät tekijät (matkan pituus, sujuvuus, matka-aika jne.)

• matkan suorittajaan liittyvät tekijät (terveys, ikä jne.) ja

• liikennejärjestelmään liittyvät t ekijät (saavutettavuus, kaupungin koko,

maantieteelliset tekijät, hinnoitteluun liittyvät tekijät, liityntäliikenne jne.).

Todellisuudessa eri tekijät muodostavat monimutkaisia riippuvuussuhteita, joiden p e-

r u s teella joukkoliikennematkat syntyvät. (Karasmaa 2000, Kalenoja et al. 2002)

Keskeinen joukkoliikenteen palvelutason osatekijä on matka-aika. Matka-aikaan ja

matka-ajan sujuvuuteen voidaan vaikuttaa parantamalla joukkoliikenteen sujuvuutta.

Erityisesti joukkoliikenteen sujuvuusongelmia esiintyy suurimpien kaupunkien kesku s -

toissa ja keskustaan johtavilla vilkkailla katu - ja tieosuuksilla. Sujuvuutta voidaan p a-

rantaa mm. pysäkkien sijoittelulla, erillisten ajokaistojen- ja katujen varaamisella jou k -

koliikenteen käyttöön ja liikennevaloetuuksilla. Joukkoliikenteen sujuvuuden parant a-

misen vaikutus liikenteen hiilidioksidipäästöihin on arvioitu olevan suhteellisen pieni,

sillä sen vaikutukset kulku tapajakaumaan ovat vähäisiä.

Joukkoliikenteen taksoja alentamalla lisätään joukkoliikenteen houkuttelevuutta ja s a a-

daan aikaan matkustajien siirtymä henkilöautoliikenteestä ja muista kulkutavoista jouk -

koliikenteeseen. Lipun hinnan aleneminen kymmenellä prosentilla voidaan todeta lisäävän

matkustajamääriä kolmella prosentilla. (Kalenoja et al. 2002) Taksojen alentami nen

kaupunkiseudulla on tehokkainta, jos se kyetään yhdistämään muihin kulkutavan valin -

taan vaikuttaviin toimenpiteisiin, kuten pysäköinnin säätelyyn tai joukkoliikennetarjo n -

nan määrään (Liikenneministeriö 1999).

Monipuoliset liityntäliikennemahdollisuudet tuovat joukkoliikenteen useampien asiak -

kaiden saataville. Joukkoliikenteen liityntälinjat mahdollistavat runkolinjoille tiheän

vuorovälin ja laajentavat joukkoliikennejärjestelmän keräilyaluetta. Joukkoliikenneyh -

teyksien varrelle voidaan tehdä liityntämatkoja myös kävellen ja polkupyörällä. Pyörien


3 5

ja henkilöautojen pysäköintijärjestelyillä voidaan saada aikaan maltillisia vaikutuksia

kulkutapajakaumaan. (Kalenoja et al. 2002)

Joukkoliikennejärjestelmän kehittäminen haja -asutusalueille edellyttää erilaisia toime n -

piteitä kuin kasvavilla kaupunkiseuduilla. Haja-asutusalueilla matkustajapotentiaalia on

vähän, joten haja-asutusseutujen julkisen liikenteen kehittämisen vaikutus kokonaisli i -

kennesuoritteeseen ja sitä kautta liikenteen hiilidioksidipäästöihin on melko pieni. (Kalenoja

et al. 2002)

Muista, yksittäisistä keinoista lisätä joukkoliikenteen suosiota mielenkiintoisin lienee

työnantajan työntekijälleen kustantama työsuhdejoukkoliikennelippu. Lipulla on yleis -

tymismahdollisuuksia ensisijaisesti suurilla kaupunkiseuduilla, joissa joukkoliikenteen

palvelutaso on hyvä. (Kalenoja et al. 2002) Työsuhdejou kkoliikennelipulla tarkoitetaan

työnantajan työntekijälle hankkimaa joukkoliikenteen kausilippua, josta työntekijä ma k -

saa veroa lipun hinnan perusteella. Lippu kannustaa työntekijää joukkoliikenteen käyt -

töön erityisesti työ - ja työasiointimatkoilla mutta sitä on mahdollista käyttää myös v a-

paa-ajan matkoilla. Näin henkilöautoliikenteen määrän väheneminen vähentää työ - j a

työasiointiliikenteen energiankulutusta j a ympäristövai kutuksia. (Pöllänen et al. 2003)

3.3.2. Kimppakyydit ja etätyö

Kimppakyyti voidaan määritellä olevan kahden tai useamman henkilö n matkustami s ta

yhdellä henkilöautolla. Kimppakyytien e t u n a o n henkilöautoliikenteen vähentyminen ja

tätä kautta liikent een haittojen, muun muassa päästöjen vähentyminen. Kimppakyydit

vähentävät myös liikkumisesta aiheutuvia kustannuksia. (Suunnittel ukolmio 1999)

Kimppakyydit soveltuvat erityisesti työpaikoille, jotka eivät ole hyvien joukkoliike n -

neyhteyksien päässä ja joissa ovat selkeät, yhtenäiset työajat. Kimppakyytejä voidaan

edistää tutustuttamalla kimppakyydeistä kiinnostuneita ihmisiä toisiinsa, joustamalla

työajoista ja suomalla kimppakyytiläisille joitain etuisuuksia. Kimppakyytien suosiota

vähentävät kuitenkin yh teensopimattomat työajat, tarve käydä yhdellä automatkalla

useassa eri kohteessa, tietty epävarmuus kyydistä ja sitoutuminen muiden aikatauluihin.

(Pöllänen et al. 2003)

Erityisesti parantuneet tietoliikenneyhteydet ovat luoneet mahdollisuuden monille eri

alojen työntekijöille työskennellä kotoa käsin etätyöntekijänä. Näin kodin ja työpaikan

välinen liikennesuorite vähenee ja samalla liikenteen ajankäyttö, ympäristövaikutukset

ja energiankulutus pienenevät. Työnantajalle etätyön tuomia etuja ovat vähentynyt t i l a n -

tarve, kauempana asuvien työntekijöiden rekrytointi ja lisääntynyt työmotivaatio.

(Shinkwin et al. 2001, Pöllänen et al. 2003) Tekemällä etätyötä yhden päivän viikossa


3 6

liikenteen hiilidioksidipäästöt voisivat vähentyä vuositasolla 0,4 –1,6 prosenttia riippuen

etätyöntekijöiden määrästä. (Heinonen 2000)

3.3.3. Kevyen liikenteen edistäminen

Kevyttä liikennettä tukevia toimia ovat väylien parantaminen ja rakentaminen, verkost o -

jen kehittäminen ja kevyen liikenteen ohjaus. Myös kampanjointi ja erilaiset tuki - j a

kannustintoimenpiteet kevyen liikenteen edistämiseksi ovat huomionarvois i a kevye n

liikenteen edistämistoimenpiteitä (Liikenneministeriö 1999, Müller 2001 )

Ensisija isesti kevyt liikenne korvaa joukkoliikenteen käyttöä. Pyöräilyä tukevien to i -

mintojen on arvioitu vähentävän henkilöautoliikennettä 2 -5 prosenttia. Tämän seurauk -

sena tieliikenteen hiilidioksidipäästöt voivat alentua jopa 2 prosenttia. (Liikenneminist e-

r i ö 1 9 9 9 )

Kevyellä liikenteellä on kohtalaisen helppoa korvata osa autolla tehdyistä työmatkois ta.

Työmatkoista vajaa kolmannes on alle kolmen ja yli puolet alle seitsemän kilometrin

mittaisia. Työmatkaliikunnalla on ympäristöhyötyjen lisäksi myös mittavia terveyshyö -

tyjä. Työmatkoille tyypillinen kohtuullisen rasittava liikunta on tyypillistä terveys l i i k un -

taa. Työmatkaliikunnan terveyshyötyjä korostaa lisäksi liikunnan säännöllisyys. (Vi r-

rankoski ja Vähä-Rahka 1999)

Kevyen liikenteen käyttöön työmatkoilla on mahdollista vaikuttaa usein eri toimenpi -

tein. Kävellen tai pyörällä tehtävien työmatkojen esteenä ovat usein sääolosuhteet, ma t -

kan pituus tai auton tarve työpäivän aikana tai sitä ennen. Mahdollisia kannusteita kev y-

en liikenteen käyttöön ovat esimerkiksi kävely- ja pyöräilyvarusteiden hankinta, pyörän

käyttöä tukevat taloudelliset kannusteet, vaatteiden vaihtoon ja siistiytymiseen sekä v a-

rusteiden säilyttämiseen tarkoitettujen tilojen viihtyvyyden parantaminen, aamiaistarjoi -

lu tai ilmaiset lounasliput kevyen liikenteen käyttäjille, kevyen liikenteen käyttäjien

kesken arvottavat palkinnot, lippujen jakaminen elokuviin, teatteriin tai urheilutapahtu -

miin tai askel- ja sykemittarien hankinta työmatkansa liikkuvan henkilöstön, joka ku l -

kee töihin jalan tai pyörällä, käyttöön. Liikuntaan työmatkoilla tukeva kannustepaketti

tulee räätälöidä henkilöstön tarpeisiin ja tavoitteena tulee olla tasapuolinen ja oikeu -

denmukainen järjestelmä. (Pöll änen et al. 2003)

Etenkin lasten kevyen liikenteen käyttöä voidaan tukea kiinnittämällä huomiota turvalli -

s e e n liikenneympäristöön ja vaikuttamalla heidän ympäristötietoisuuteensa. Koululla on

merkittävä rooli lapsen liikkumistottumusten luojana. Vaikuttamalla saattoliikenteen

määrään ja luomalla turvallisia mahdollisuuksia käyttää kevyttä ja joukkoliikennettä

koulumatkoilla sekä kertomalla lapsille kevyen liikenteen terveys - ja ympäristövaik u -


3 7

tuksista saadaan aikaan myönteinen ilmapiiri henkilöautoliikenteelle vaihtoehtoisia lii -

kennemuotoja kohtaan. (European Commission 2002)

3.3.4. Verotus, maksut, lait ja määräykset

Verotus on tehokas keino vaikuttaa liikenteen kasvihuonekaasu- ja etenkin hiilidioks i -

dipäästöihin. Vaikutus tapahtuu autokannan uusiutumisen ja suorite- sekä käyttäyt y-

mismuutosten kautta. Suomen autokannan uusiutumisella ja energiatehokkuuden kehit -

tymisellä saadaan myönteisiä vaikutuksia liikenteen päästömääriin. (Liikenneministeriö

1 9 9 9 )

Mahdollisia verotuksen ja maksupolitiikan keinoja liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen

vähentämiseksi ovat muun muassa:

• polttoaineverojen

korottaminen

• tieliikenteen

ruuhkamaksut

• muutokset pysäköintipaikkojen tarjonnassa

• autoverotuksen differointi

• työmatkojen verovähennysoikeuden poistaminen

• iäkkäiden ajoneuvojen romutuspalkkiot

• moottoriajoneuvoveron alentaminen ja

• autoedun verotuksen muuttaminen. (Kalenoja et al. 2002)

Lainsäädännöllisiä toimenpiteitä ovat esimerkiksi:

• ajonopeuksien

alentaminen

• päästönormien laadinta ja

• ympäristövyöhykkeiden asetus kaupunkien keskustoihin ja muille liikenteell i -

s e s ti herkille alueille. (Kalenoja et al. 2002)

Taloudellisen ja lakiperusteisen ohjauksen tueksi tarvitaan kuitenkin riittävästi tietoa ja

t i edotusta positiivisessa, kuluttajaystävällisessä muodossa. Etenkin polttoaineverotuksen

käyttö on tehokast a , mutta sitä rajoittavat alueelliset, sosioekonomiset ja kilpailulliset

t ekijät. (Liikenneministeriö 1999)

Polttoaineen hinnan muutos vaikuttaa lyhyellä aikavälillä ajotapaan, ajosuoritteen mä ä-

rään ja kuljettajan kulkutavan valintaan. Pitkällä aikavälillä polttoaineen hinnan muutos

vaikuttaa lisäksi sekä a u t o n että asumis- ja työpaikan valintaan j a autoistumiseen. Vuo n -

na 2000 polttoaineen hinta kallistui noin 30 prosenttia. Tämän seurauksena koko maassa

46 prosenttia autoilijoista ilmoitti vähentäneensä auton käyttöä. (Tiehal linto 2000)


3 8

Tieliikenteen ruuhkamaksut voivat tasata ruuhkahuippuja kannustamalla autoilijoita v a-

litsemaan sujuvampia reittejä, siirtämään matkan ajankohtaa ja n e voivat saada aikaan

s i i rtymisiä eri liikennemuotojen välille. Pitkällä aikavälillä ruuhkamaksut vaikuttavat

ma i nittujen tekijöiden lisäksi myös yhdyskuntarakenteeseen ja asuin - sekä työpaikan

valintaan. Ruuhkamaksuilla tavoitellaan sujuvampaa liikennettä ja sen myötä vähäisempää

polttoaineen kulutusta. Kulutus voi olla ruuhkassa jopa kolme kertaa suurempi kuin

s u juvan liikenteen aikana. (Kalenoja et al. 2002)

Rajoittamalla pysäköintipaikkoja voidaan muuttaa matkojen suuntautumista, vaikuttaa

autoistumiseen ja siirtää matkoja henkilöautoliikenteestä muihin liikennemuotoihin. Pysäköintipaikkojen

rajoittaminen voi olla henkilöautoliikennettä rajoittavaa tai sen reittejä

tai määränpäätä ohjaavaa. Pysäköinnin hinnoittelulla voi daan rajoittaa auton käyttöä,

ohjata autoliikennettä ja vaikuttaa kulkutavan valintaan. Pysäköinnin ohjauksen tulisi

olla tehokasta, sillä pysäköintipaikan etsiminen lisää ajosuoritetta ja vaikuttaa sitä kautta

liikenteen sujuvuuteen ja liikenteen ympäristövaikutuksiin. Vaikutusten on kuitenkin

todettu olevan kohtalaisen pieniä. (Shinkwin et al. 2001, Kalenoja et al. 2002)

Myös työnantaja voi vaikuttaa pysäköintipaikkatarjonnalla auton käyttöön. Rajoittama l -

la pysäköintipaikkojen saatavuutta voidaan kannust aa kimppakyyteihin tai siirtymiseen

muihin liikennemuotoihin. Osan pysäköintipaikoista voi myös varata vain kimppakyydillä

tulleiden käyttöön. (Kalenoja et al. 2002)

Autoverotuksen differoinnilla kysyntää pyritään siirtämään vähemmän kuluttaviin ajo -

neuvoi hin. Veromuutoksilla voidaan nopeuttaa myös energiatehottomien autojen pois -

tumista liikenteestä. Autoverotuksen differoinnin vaikutusten arvioidaan jäävän vähäi -

siksi. Moottoriajoneuvoveron eli dieselveron alentaminen siirtää kysyntää bensiinikäyt -

töisten aj oneuvojen käytöstä dieselkäyttöisiin. Dieselkäyttöisten ajoneuvojen polttoai -

neen kulutus on huomattavasti bensiinikäyttöisiä ajoneuvoja vähäisempää. (Kalenoja et

a l . 2 0 0 2 )

Työmatkojen verovähennysoikeuden pienentämisen on arvioitu lyhentävän työmatkoja.

Toimenpide vaikuttaa hitaasti muuttamalla työ - ja asuinpaikkoja. Verovähennysoikeu -

den poistolla on yhdyskuntarakennetta eheyttävä vaikutus, mutta sen kohdistuminen on

työvoimapoliittisesti, alueellisesti ja sosiaalisesti epätasaista. (Kalenoja et al. 2002)

Työmatkavähennysoikeuden poistamisen arvioidaan vähentävän työmatkasuoritetta p it -

källä aikavälillä 2 -3 prosenttia ja henkilöautojen liikennesuoritetta 1 -2 prosenttia. (Räsänen

et al. 1999)

Romutuspalkkio nopeuttaa iäkkäiden autojen poistumaa. Romutuspalkk ioiden vaikutus

liikenteen hiilidioksidipäästöjen vähenemiseen on kuitenkin arvioitu olevan pieni. 300–

500 euron romutuspalkkion on arvioitu vähentävän henkilöautojen polttoaineen koko -

naiskulutusta Suomessa enintään 0,2 prosenttia. (Korpela ja Kalenoja 1997 )


3 9

Yritysautot ovat t avallisesti keskimääräistä uudempia, suurempia ja niiden polttoai -

neenkulutus on runsaampi kuin yksityisessä omistuksessa olevien henkilöautojen.

Vuonna 2001 ensirekisteröityjen yritysautojen hiilidioksidipäästöt olivat noin 4 prosent -

t i a yksityisiä ajoneuvoja suurempia. Korjaamalla autoedun verotusta voidaan saada ai -

kaan pieni vähentymä liikenteen kasvihuonekaasupäästöissä. (Kalenoja et al. 2002)

Ajonopeuksilla on selvästi havaittava yhteys ajoneuvon polttoaineenkulutuksen kanssa .

Yleisesti ottaen polttoaineen kulutus on pienimmillään 60 –90 km/h nopeuksilla. Nopeuksien

alentaminen maanteillä 120 km/h:sta 100 km/h:iin alentaisi polttoaineen kulutus -

ta noin 11 ja 100 km/h:sta 80 km/h:iin noin 14 prosenttia. (Kalenoja et al. 2002)

Päästöno rmien on havaittu olevan tehokas keino ajoneuvojen kehityksen ohjauksessa

pakokaasupäästöjen vähentämiseksi. Päästönormien laadinta on työlästä, sillä rajaarvojen

alittaminen edellyttää pitkäjänteistä tuotekehitystyötä ja niiden laadinta perustuu

l a a j a -al aiseen poliitikkojen, polttoaineen - ja autonvalmistajien yhteistyöhön. Hiilidiok -

sidipääst öille ei ole määritelty normia mutta vapaa ehtoisesti noudatettavia autonvalmi s -

tajia koskevia suosituksia on kuitenkin laadittu. (Kalenoja et al. 2002)

Ympäristövyöhyk kein laaditut rajoitukset ohjaavat kuljetusyrityksiä käyttämään u u -

dempaa kalustoa ja investoimaan puhdistustekniikkaan. Vyöhykkeiden vaikutukset ovat

olleet huomattavia erityisesti raskaan liikenteen aiheuttamien typen oksidi- ja hiukkas -

päästöjen vähentämi sessä. Vyöhykkei d en on arvioitu vähentävän typen oksidi- ja hiu k -

k a spitoisuuksia jopa 10– 40 prosenttia. Hiilidioksidipäästöjen määrään vyöhykkeiden

vaikutus on hyvin pieni. (Kalenoja et al. 2002)

3.3.5. Tieliikenteen sujuvuuden parantaminen

Tieliikenteen sujuvuutta parantamalla saavutetaan vähentyneen polttoaineenkulutuksen

myötä huomionarvoisia ympäristöetuja. Tieliikenteen sujuvuudella on myös muita hyö -

tyjä, tärkeimpänä etenkin liikenneturvallisuuden lisääntyminen.

Tieliikenteen sujuvuutta voidaan parantaa teho stamalla liikenteen valo -ohjausta, tie- ja

liikennesuunnittelulla sekä liikenteen hallinnan keinoilla, liikenneinformaation saat a-

vuuden lisäämisellä ja ajoneuvonavigoinnilla. (Kalenoja et al. 2002, Kuukka -

Ruotsalainen et al. 2001, Motiva ja TKK 1999 )

M i n imoimalla pysähdyksiä ja pysähtymään joutuvien ajoneuvojen määrää voidaan vai -

kuttaa vähentävästi liikenteen hiilidioksidipäästöjen määrään. Pysähtymisten määrä on

ratkaiseva, sillä liikkeelle lähdettäessä kuluu huomattavan paljon energiaa. Sen sijaan

tyhjäkäynnin aikaisella energiankulutuksella ei ole suurtakaan merkitystä, sillä tyhjä-


4 0

käynnillä käyvän ajoneuvon polttoaineen kulutus on suhteellisen pieni. On arvioitu, että

dynaamiset liikennevalojen ohjausjärjestelmät voivat vähentää liittymäkohtaista poltto -

aineenkulutusta 6 -1 2 prosenttia. (Kuukka-Ruotsalainen et al. 2001)

Reaaliaikaisella liikenneinformaatiolla voidaan lisätä liikenteen sujuvuutta ohjaamalla

kuljettajia vaihtoehtoisille reiteille ruuhkien ja muiden häiriöiden takia. Suurin hyöty

liikenneinformaation jakamisesta liikenteen ympäristövaikutusten näkökulmasta on ras -

kaan liikenteen toimijoille. Liikenneinformaation saatavuudesta hyötyvät kuitenkin

myös yksittäiset kuljettajat matka-ajan lyhentyessä ja miellyttävämpien reittien löytye s -

sä. Polttoai neen kulutuksen kannalta liikenneinformaation saatavuuden lisäämisellä on

vain pieni merkitys. (Kuukka-Ruotsalainen et al. 2001)

Ajoneuvonavigoinnissa kuljettaja saa tietoa ajoneuvon sijainnista, suunnistuksesta, rei -

tinvalinnasta ja reittiopastuksesta. Ajoneuvonavigoinnilla on mahdollista lisätä liiken -

teen sujuvuutta ja vähentää matkojen pituutta ja näin polttoaineen kulutusta. Navigoin -

nin vaikutukset eivät ole polttoaineen kulutuksen kannalta kovinkaan suuria , mutta ma t -

k a -ajan vähentäjänä sen merkitys on huomattava. (Kuukka-Ruotsalainen et al. 2001)

3.3.6. Taloudellinen ajotapa

Taloudellisella ajotavalla tarkoitetaan mahdollisimman pieneen polttoaineenkulutukseen

tähtäävää ajotapaa, joka vähentää näin suoraan muun muassa liikenteestä aiheutuvia hii -

lidioksidipäästöjä. Arvioiden mukaan ajotavan muutoksella voidaan päästä välittömästi

jopa 1 0– 30 prosentin pienentymään polttonesteenku lutuksessa. (Liikenneminist eriö

1 9 9 9 )

Taloudellisen ajotavan piiriin kuuluvat muun muassa seuraavat toimenpiteet:

• reittien suunnittelu ja turhan liikkumisen välttäminen

• autojen esilämmitys

• moottorin säännöllinen huolto ja rengaspaineiden seuraaminen

• ajoneuvon varusteiden maltillinen valinta j a

• järkevä auton käyttö ja ennakoiva ajotapa. (Kalenoja et al. 2002, ECMT 1997 )

Taloudellinen aj otapa liittyy yleiseen ajotavan kehittämiseen ja kuljettajan muihin ma h -

dollisuuksiin ajoneuvojen energiankulutuksen vähentämisessä. Taloudellisen ajotavan

koulutus opettaa kuljettajaa tarkkailemaan ajoneuvon polttoaineen kulutusta ja käyttämään

ajoneuvoa energiatehokkaasti. (ECMT 1997)


4 1

4. TAMPEREEN KAUPUNGIN TOIMINNOT

4.1. Kunnan eri toimialat

Vuoden 2002 loppuun mennessä Tampereen kaupungin väestömäärä oli 199 823 asu -

kasta. Väestön odotetaan lisääntyvän tasaisesti ja vuoteen 2020 mennessä Tampereen

kaupungin asukasluku tullee olemaan yli 220 000. (Tampereen kaupunki 2002a) Henki -

löstöä kaupungin palveluksessa oli vuoden 2002 lopussa yhteensä 15 272 henkilöä

(Tampereen kaupunki 2003d). Kuvassa 4.1 on esitetty Tampereen kaupungin henkilös -

tön jakaantuminen toimialoittain.

konsernihallinto

2 %

kulttuuri- ja vapaaaikapalvelut

7 %

liikelaitokset

8 %

yhdyskuntapalvelut

8 %

sosiaali- ja

terveyspalvelut

46 %

sisäiset palvelut

7 %

koulutuspalvelut

22 %

Kuva 4.1. Tampereen kaupungin henkilöstö toimialoittain 31.12.2001. (Tampereen ka u -

punki 2002a)

Kaupunkikonserniin kuuluvat kaupungin organisaation lisäksi kaupungin määräysva l -

lassa olevat yhteisöt ja kaupungin perustamat säätiöt. Kon sernihallinnon alle sijoittuvat

• hallintokeskus

• rahoituskeskus

• henkilöstökeskus

• elinkeinokeskus

• varamäärärahat ja työllisyystyöt

• tarkastuslautakunta

• keskusvaalilautakunta

j a

• palvelujen hankintalautakunta . (Tampereen kaupunki 2002b)


4 2

Liki puolet kaupungin henkilöstöstä työskentelee sosiaali - ja terveyspalvelun ja hieman

alle neljännes koulutuspalvelujen aloilla. Sosiaali - ja terveystoimen ensisijainen tehtävä

on taata kaupunkilaisille riittävät sosiaali- ja terveydenhuollon palvelut. Koulutusto i -

mialan tarkoituksena on järjestää opetus- ja koulutuspalveluita kuntalaisille. (Tamp e-

reen kaupunki 2002b)

Sosiaali - ja terveyspalveluihin sijoittuvat

• hallintopalvelut

• sosiaalityö

• päivähoito

• perusterveydenhuolto

• erikoissairaanhoito

• vanhusten palvelut j a

• erityispalvelut . (Tampereen kaupunki 2002b)

K o u l utuspalveluihin sijoittuvat

• hallintopalvelut

• yleissivistävä koulutus

• ammattiopisto j a

• ammattikorkeakoulu . (Tampereen kaupunki 2002b)

Kulttuuri- ja vapaa-aikatoimialan tehtävänä on tarjota kulttuuri - j a v a p a a -ajan palveluita

kuntalaisille. Toimialaan kuuluvat

• kirjastot

• museot

• Sara Hildénin taidemuseo

• kulttuuritoimi

• kaupunginorkesteri

• taidelaitosten

avustus

• liikuntatoimi j a

• työväenopisto . (Tampereen kaupunki 2002b)

Yhdyskuntapalveluiden toimialaan kuuluvat

• pelastustoimi

• hallintopalvelut

• ympäristötoimi

• tekninen toimi

• kiinteistötoimi

• asuntotoimi j a

• joukkoliikenteen avustus . (Tampereen kaupunki 2002b)


4 3

Ympäristö- ja teknisen toimen tavoitteena on huolehtia kaupungin rakennetun ja luo n -

nonympäristön kehittämisestä ja ylläpidosta siten, että se tarjoaa kaupunkilaisille viih -

tyisän, turvallisen ja virikkeellisen elinympäristön. Kiinteistötoimi huolehtii kaupungin

intresseistä maa- ja vesialueita koskevissa asioissa. Kaupungin asuntopoliittisen strategian

suunnittelee ja toteuttaa asuntotoimi. Joukkoliikenteen avustuksen kautta organi -

soidaan tuki liikennelaitokselle ja huolehditaan erityisryhmien ja -alueiden kuljetustarpeista.

(Tampereen kaupunki 2002b)

Sisäisten palvelujen toimintayksiköt edistävät kaupunkikonsernin sisäisten volyymi - ja

synergiaetujen hyödyntämistä. Kaupungin sisäisiä palveluja tuottavia yksiköitä ovat:

• tietotekniikkakeskus

• materiaalikeskus

• auto - ja konekeskus ja

• tilakeskus. (Tampereen kaupunki 2002b)

Tampereen liikelaitoksiin kuulu vat :

• sähkölaitos

• Tampereen vesi

• liikennelaitos j a

• aluepelastuslaitos . (Tampereen kaupunki 2002b)

Tampereen kaupungin liikelaitokset vastaavat sähkö- ja lämpöenergian sekä veden tu o -

tannosta ja jakelusta, vesihuollosta, Tampereen kaupun gin joukkoliikennepalvelu iden

järjestämisestä ja Tampereen kaupungin s ekä 32 muun pirkanmaalaisen kunnan pelas -

tustoiminnasta. (Tampereen kaupunki 2002b)

4.2. Kaupungin toimien aiheuttama työmatkaliikenne

Kaupungin työntekijöiden aiheuttamaa työmatkaliikennettä arvioitiin kaupungin työntekijöiden

kotiosoitteiden ja pääasiallisen työpaikan sijainnin avulla (Tampereen kau punki

2003a). Vuonna 2003 81 prosenttia Tampereen kaupungin työntekijöistä on tamperelai -

sia, 13 prosenttia asuu ympäristökunnissa ja 5 prosenttia käy töissä muualta Pirkanmaal -

ta. Vain yksi sadast a kaupungin työntekijästä kulkee työmatkansa Pirkanmaan ulkopu o -

lelta (kuva 4.2).

Vaikka 81 prosenttia kaupungin työntekijöistä tulee kaupungin sisäpuolelta, on heidän

päivittäinen työmatkasuoritt eensa n o i n 58 prosenttia kaikkien työntekijöiden työmatkasuoritteesta.

22 prosenttia kaupungin työntekijöiden päivittäisestä työmatkasuoritteesta

aiheutuu ympäristökunnista tulevien työntekijöiden työmatkoista. Muualta Pirkanmaalta

tulevien o suus on 20 prosenttia.


4 4

henkilöä

14000

Työntekijöiden lukumäärä ja työmatkan pituus

kaikkien työntekijöiden keskimääräinen työmatkan pituus 8,65 km

kilometriä

40

12000

10000

8000

6000

4000

2000

35

30

25

20

15

10

5

0

Tampere Ympäristökunnat Muu Pirkanmaa

0

Työntekijöiden lukumäärä

Työntekijöiden keskimääräinen työmatkapituus

Kuva 4.2. Tampereen kaupungin työntekijöiden lukumäärä ja työmatkan p ituus työnt e-

ki jän asuinalueen mukaan jaoteltuna vuonna 2003.

Tampereen kaupungin kaikkien työntekijöiden keskimä äräinen työmatkan pituus on 8,7

kilometriä. Kaupungin tamperelaisten työntekijöiden keskimääräinen työmatkan pituus

on 6,4 kilometriä. Ympäristökunnista tulevat työntekijät kulkevat töihin kesk i määrin

14,5 kilometriä ja muualta Pirkanmaalta tulevat 38 kilometriä.

Pisimmän matkan töihin kulkevat palo - ja pelastusalan ihmiset (kuva 4.3). Heidän kes -

kimääräinen työmatkansa on noin 13,5 kilometriä. Lyhin työmatka, keskimäärin 6,7 ki -

lometriä on päiväkotien työntekijöillä. Selvästi Tampereen kaupungin työntekijöiden

keskimääräistä työmatkaa lyhyempi työmatka on päiväkodin työntekijöiden lisäksi ai -

kuiskoulutuksen parissa ja kulttuuri- j a v a p a a -aikatoimialalla työskentelevillä sekä p e-

ruskouluj en työntekijöillä. Näiden toimialojen työntekijöiden keskimääräinen työma t -

kapituus on alle 8 kilometriä. Yli 9 kilometrin keskimääräinen työmatka on palo - j a pelastustoimialan

työntekijöiden lisäksi liikennelaitokse n, auto - ja konekeskuksen, raken -

n u s- ja ympäristötoimialan j a eri voimalaitosten työntekijöillä sekä ammatillisen koul u -

tuksen parissa työskentelevillä.


4 5

työntekijää

3600

3200

2800

2400

2000

1600

1200

800

400

kilometriä

18

16

14

12

10

8

6

4

2

0

0

terveydenhuolto

sosiaali- ja terveystoimi

peruskoulu

päiväkoti

keskusvirastotalo

ammatillinen koulutus

kulttuuri- ja vapaa-aikatoimi

palo- ja pelastustoimi

muut

rakennus- ja ympäristötoimiala

liikennelaitos

lukio

auto- ja konekeskus

voimalaitos

vesilaitos

sähkölaitos

aikuiskoulutus

työntekijöiden lukumäärä

työmatkan keskimääräinen pituus

Kuva 4.3. Tampereen kaupungin työntekijöiden lukumäärä ja keskimääräinen työmat -

kan pituus toimialoittai n.

Tampereen kaupungin työntekijöiden yhdensuuntainen päivittäinen laskennallinen ko -

konaistyömatkasuorite on noin 135 530 kilometriä . (Tampere. 2003c) Kokonaistyöma t -

kasuorite on laskettu kertomalla työpaikkatyypin keskimääräinen työmatkan pituus

työntekijöiden

lukumäärällä.

Kokonaistyömatkasuoritteen osuus työpaikkatyypeittäin

20 %

33 %

4 %

5 %

8 %

30 %

terveydenhuolto ja muu sosiaali- ja terveystoimiala

keskusvirastotalo

rakennus- ja ympäristötoimiala

esiopetus ja koulutus

kulttuuri- ja vapaa-aikatoimiala

muut

Kuva 4.4. Tampereen kaupungin työntekijöiden kokonaistyömatkasuoritteen jakautumi -

nen työpaikkatyypeittäin .


4 6

Vaikka terveydenhuollon ja muun sosiaali - ja terveystoimialan työmatkojen keskimä ä-

räiset pituudet eivät ole tavanomaista pidempiä, on kyseisen toimialan osuus työnteki -

jöiden lukumäärän johdosta kunnan kokonaistyömatkasuoritteesta kolmannes (kuva

4 . 4 ). 30 prosenttia kaupungin työntekijöiden työmatkasuoritteesta kerääntyy esiopetuk -

sen ja koulutuksen aloilla työskentelevien ihmisten työmatkoista. Loput 37 prosenttia

jakaantuu eri toimialojen kesken niin, ettei minkään toimialan osuus nouse yli kymmeneen

prosenttiin. (Tampereen kaupunki 2003a)

4.3. Työmatkaliikenteen aiheuttamien liikenteen päästöjen inventointi

Kaupungin työmatkaliikenteen aiheuttamia kasvihuonekaasupäästöjä voidaan inventoi -

da käyttämällä kotiperäisten työmatkojen suoritejakaumaa Tampereen seudun sisäisillä

matkoilla, keskimääräistä henkilöauton kuormituskerrointa ja henkilöautojen keskimä ä-

räisiä päästökertoimia matkayksikköä kohden.

Kotiperäisten työmatkojen suoritejakauma Tampereen seudulla (taulukko 4.1) on saatu

TALLI 2000 – liikennemallin tausta-aineistosta (Kalenoja et al. 2002b). Keskimääräiset

prosentuaaliset osuudet on saatu painottamalla talven ja kesän arvoja talvi - ja kesäku u -

kausien määrällä. Liikennemallin tausta-aineiston mukaan keskimääräinen henkilöluku

kotiperäisillä työmatkoilla on 1,21. Tämän tiedon perusteella liikenteen päästöjä inventoitaessa

lasketaan henkilöautolla kuljettajana ja matkustajana saapuneiden prosentuaaliset

osuudet yhteen.

Taulukko 4.1. Kotiperäisten työmatkojen suoritejakauma Tampereen seudun sisäisillä

matkoilla. (Kalenoja et al. 2002b)

talvi kesä keskimääräinen

kävely 3,3 % 1,1 % 2,4 %

polkupyörä 2,6 % 12,0 % 6,5 %

henkilöautolla kuljettajana 60,1 % 63,2 % 61,4 %

henkilöautolla matkustajana 8,1 % 6,3 % 7,4 %

linja-auto 25,6 % 16,7 % 21,9 %

taksi 0,2 % 0,1 % 0,2 %

moottoripyörä tai mopedi 0,0 % 0,7 % 0,3 %

Koska käytössä on keskimääräinen henkilöluku kotiperäisillä työmatkoilla, käytetään

laskennassa henkilöautojen keskimääräisiä päästökertoimia matkayksikköä kohden.

Keskimääräiset päästökertoimet (taulukko 4.2) on saatu VTT:n tieliikenteen pakokaasu -

päästöjen ja energiakulutuksen laskentajärjestelmästä.


4 7

Taulukko 4.2. Suomeen henkilöautojen keskimääräinen päästö (g/km) matkayksikköä

kohden vuonna 2000. (VTT 2003)

CO HC NOx PM CH 4 N 2O SO 2 CO 2

bensiinikäyttöiset 7,1 0,88 1,3 0.0209 0,045 0,028 0,007 169

dieselkäyttöiset 0,4 0,11 0,81 0,2 0,0022 0,014 0,0014 143

keskimäärin 6,1 0,77 1,2 0,047 0,039 0,026 0,0062 165

Linja-autoa työmatkoillaan käyttävien henkilöiden aiheuttamat kasvihuonekaasupäästöt

o n l a s k e t t u käyttämällä VTT:n tieliikenteen pakokaasupäästöjen ja energiakulutuksen

laskentajärjestelmästä (VTT 2003) saatavia kaupunkilinja-auton vuoden 2001 kesk i -

määräisiä päästölukuja henkilökilometriä kohti (taulukko 4.3). Koska työmatkaliiken ne

ajoittuu pääosin ruuhka-aikoihin, käytetään laskennassa täyden linja-auton päästöarvoja.

Taulukko 4.3. Kaupunkilinja -auton vuod en 2001 keskimääräinen päästö henkilökilo -

metriä (g/hkm) kohti katuajossa . (VTT 2003)

CO HC NOx PM CH 4 N 2O SO 2 CO 2

18 matkustajaa 0,38 0,13 0,77 0,037 0,0032 0,0018 0,0007 70

täysi (60 matkustajaa) 0,096 0,034 0,22 0,01 0,0008 0,0005 0,0002 19

Työmatkoilla käytettävän taksiliikenteen osuus saadaan laskettua käyttämällä henkil ö -

autojen keskimääräisiä päästökertoimia kertomalla ne kahdella sillä pääsääntöisesti taksi

palaa takaisin lähtöpaikkaans a aina tyhjänä.

Taulukossa 4.4. on laskettu Tampereen kaup ungin työntekijöiden työmatkaliikenteen

aiheuttama päivittäinen kasvihuonekaasujen päästömäärä. Taulukossa 4.5. on esitetty

lukujen prosentuaaliset osuudet.

Taulukko 4.4. Tampereen kaupungin työntekijöiden työmatkaliikenteen aiheuttama pä i -

vittäinen päästömäärä.

päivittäinen työmatkasuorite

(km)

CO

(kg)

HC

(kg)

NOx

(kg)

PM

(kg)

CH 4

(kg)

N 2O

(kg)

SO 2

(kg)

CO 2

(kg)

kävely 6 500 0 0 0 0 0 0 0 0

polkupyörä 17 700 0 0 0 0 0 0 0 0

henkilöauto 186 300 940 120 185 7 6 4 1 25 400

linja-auto 59 300 6 2 13 1 0 0 0 1 100

taksi 430 5 1 1 0 0 0 0 140

yhteensä 270 230 951 123 199 8 6 4 1 26 640

Päivittäin Tampereen kaupungin työntekijöiden työmatkaliikenteestä syntyy hiilidioks i -

d i a 2 6 640 kilogrammaa. Vu o d e s s a hiilidioksidia syntyy 6 7 0 0 tonnia, rikkidioksidia

2 4 0 kg, typpioksiduulia 1 000 kg, metaania 1 500 kg, typen oksideja 5 0 tonnia, hiiliv e-

tyjä sisältäen metaanin 31 tonnia ja hiilimonoksidia 240 tonnia. Pakokaasun hiukkasia

v uodessa syntyy 2 0 0 0 kg. Vu o s i t t a i s i a arvoja laskettaessa on oletettu, että työpäivi ä

vuodessa on 252.


4 8

Taulukko 4.5. Tampereen kaupungin työntekijöiden työmatkaliikenteen aiheuttamien

päästömäärien prosentuaaliset osuudet.

päivittäinen

työmatkasuorite CO HC Nox PM CH 4 N 2O SO 2 CO 2

kävely 2,4 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 %

polkupyörä 6,5 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 %

henkilöauto 68,9 % 98,8 % 97,8 % 92,9 % 92,0 % 98,7 % 98,8 % 97,9 % 95,3 %

linja-auto 21,9 % 0,6 % 1,6 % 6,6 % 7,5 % 0,8 % 0,7 % 1,0 % 4,1 %

taksi 0,2 % 0,6 % 0,5 % 0,5 % 0,5 % 0,5 % 0,5 % 1,0 % 0,5 %

yhteensä 100,0 % 100,0 % 100,0 % 100,0 % 100,0 % 100,0 % 100,0 % 100,0 % 100,0 %

Vaikka päivittäisen työmatkasuoritteen osuus henkilöautoilla on 68,9 prosenttia, on

henkilöautojen päästöjen osuus kaikista päästölajeista yli 90 prosenttia (taulukko 4.5).

Työmatkaliikenteen typpioksiduulipäästöistä 98, 8, hiilidioksidipäästöistä 9 5,3 ja metaanipäästöistä

98, 7 prosenttia on peräisin henkilöautoliikenteestä. Linja-auton päivittäi -

sen työmatkasuoritteen osuus on 21,9 prosenttia. Li n j a -a u t o liikenteen päästöjen osuus

työmatkaliikenteen typpioksiduulipäästöistä on 0,7, hiilidioksidipäästöistä 4,1 ja metaanipäästöistä

0,8 prosenttia.


4 9

5. TUTKITUT ESIMERKKIKOHTEET

5.1. Esimerkkikohteiden valinta

Eri toimialojen aiheuttama n liikenteen tarve muodostuu sekä niiden synnyttämän asiakasliikenteen

että työ - ja työasiointiliikenteen summautuessa. Se vaihtelee toimialoittain

riippuen toimialan työntekijöiden ja sen aiheuttamien asiakaskäyntien lukumäärästä.

Selvästi eniten kaupungilla on työntekijöitä sosiaali - ja terveyspalvelujen alalla. Vuoden

2001 lopussa sosiaali - ja terveyspalvelujen alalla työskenteli 7096 henkilöä. Kaupungin

toiseksi työllistävin ala on koulutuspalvelut, jonka alla työskenteli vuoden 2001 lopussa

3412 henkilöä. (Tampereen kau punki 2002a) Esimerkkikohteiksi kuvaamaan eri toimi -

alojen aiheuttaman liikennettä on valittu Tampereen yliopistollinen keskussairaala,

Tammelan koulu ja Särkänniemi.

5.2. TAYS keskussairaala

Tampereen yliopistollinen sairaala toimii kolmella paikkakunnalla: Ta mpereella, Ka n -

gasalla ja Nokialla. Tampereen keskussairaala aloitti toimintansa vuonna 1962 ja yl i -

opistolliseksi sairaalaksi se muuttui 1981. Pirkanmaan sairaanhoitopiirin kuntayhtymä

perustettiin vuonna 1991, jolloin TAYS:sta tuli yksi piirin sairaaloista. Keskussairaala

kattaa noin neljä viidesosaa koko piirin toiminnasta ja lähivuosina toiminta on tarkoitus

keskittää eräitä erikoissairaanhoidon osa-alueita lukuun ottamatta keskussairaalan al u -

eelle. (Pirkanmaan sairaanhoitopiiri 2003)

Tampereen yliopistollisessa sairaalassa on edustettuna 34 lääketieteen erikoisalaa. Va l -

taosa toiminnasta tapahtuu k eskussairaalassa Tampereen Teiskontien varressa. Sairaalassa

on noin 800 vuodepaikkaa ja se tarjoaa työpaikan runsaalle 4 000 työntekijälle.

(Pirkanmaan sairaanhoitopiiri 2003) Vuonna 2001 keskussairaalalla oli 343 900 hoit o -

päivää vuodeosastoillaan, vuodeosastohoidon hoitojaksoja oli 59 30 0 ja avohoitokäyntiä

258 30 0 . Yhteensä Pirkanmaan sairaanhoitopiirillä on 1 700 sairaansijaa, hoitopäiviä

vuod eosastoilla 465 500, avohoitokäyntejä 356 700 ja vuodeosastohoidon hoitojaksoja

7 5 400 . (Pirkanmaan sairaanhoitopiiri 2002)

Keskussairaala huolehtii erikoissairaanhoidon ja peruspalveluiden lisäksi myös terveydenhuollon

ammattilaisten koulutuksesta ja siellä tehdään paljon tieteellistä tutkimu s -

työtä. (Pi rkanmaan sairaanhoitopiiri 2003)


5 0

5.2.1. Henkilöstön liikennekysely

Keskussairaalan aiheuttamaa liikennettä, sen liikenteellistä merkitystä ja sairaalan li i -

kenteeseen vaikuttavia tekijöitä arvioitiin suorittamalla sekä sairaalan henkilöstölle että

sairaalassa asioiville liikennekysely. Henkilöstön liikennekysely jaettiin kaikille sairaalassa

työskenteleville marraskuussa 2003. Henkilö s tön liikennekysely jaettiin sairaalan

lähettikeskuksen kautta keskussairaalan työntekijöille. Lomakkeet palautettiin sairaalan

sisäisen postin välityksellä takaisin lähettikeskukseen, josta ne noudettiin viimeisen vas -

tauspäi vämäärän umpeuduttua käsiteltäväksi. Kyselyyn vastanneiden kesken arvottiin

sykemittari ja neljä kappaletta lahjakortteja urheilu välineliikkeeseen. . Saatekirje ja k y-

sely o v a t liitteessä 1. Kyselyi t ä saatiin takaisin 1974.

Taulukossa 5.1 esitetään kyselyyn vastanneiden työntekijöiden ammatit. Yli puolet hen -

kilöstön liikennekyselyyn vastanneista oli hoitajia. Seitsemän prosenttia kaikista vastaajista

oli lääkäreitä ja kuusi prosenttia toimistotyöntekijöitä. Sekä osastosihteereistä että

sairaalahuoltajista muodostui kummastakin ryhmä, joka edustaa viittä prosenttia koko

vastaajien lukumäärästä. Jäljelle jääneistä ammattiryhmistä ei mi nkään osuus kaikista

vastaajista nouse yli kolmen prosentin.

Taulukko 5.1. Liikennekyselyyn vastanneiden työntekijöiden ammatti.

ammattiryhmä vastaajien lukumäärä %-osuus kaikista vastanneista

hoitohenkilöstö 1061 54 %

lääkäri 136 7 %

toimistotyöntekijä 121 6 %

osastosihteeri 102 5 %

sairaalahuoltaja 102 5 %

tekninen henkilöstö 69 3 %

tutkimushenkilökunta 42 2 %

välinehuoltaja 42 2 %

muut 36 2 %

kuntoutus 35 2 %

keittiöhenkilöstö 24 1 %

lastenhoitaja 22 1 %

lääketyöntekijä 17 1 %

ravitsemustyöntekijä 15 1 %

lähetti 14 1 %

sosiaalityöntekijä 14 1 %

psykologi 12 1 %

varastotyöntekijä 12 1 %

sairaala-apulainen 11 1 %

kuulontutkija 5 0 %

puheterapeutti 5 0 %

ei maininnut ammattia 77 4 %

Lukumäärältään eniten vastauksia saatiin sairaalan 3 0 -4 4– vuotiailta työntekijöiltä. He i -

dän prosentuaalinen osuutensa kaikista vastaajista oli 40 prosenttia (taulukko 5.2). 45–


5 1

5 5 -v uotiaiden osuus oli 30 ja 18 –2 9 -vuotiaiden 14 prosenttia kaikista kyselyyn vastan -

neista. Naisia vastaajista oli 87 prosenttia. Vuorotyössä vastaajista työskenteli 43 pro -

senttia ja 38 prosenttia ilmoitti tulevansa töihin aina samaan aikaan. Mahdollisuus l iu -

kuvaan työaikaan oli vain 7 prosentilla vastaajista. Pelkästään yötyötä tai viikonlopp u-

työtä ilmoitti tekevänsä 42 henkilöä.

Ta ulukko 5.2. Liikennekyselyyn vastanneiden työntekijöiden ikä ja sukupuoli sekä hei -

dän noudattamansa työaika.

vastaajien ikä

lukumäärä (kpl) %-osuus kaikista vastanneista

18–29 vuotta 279 14 %

30–44 vuotta 797 40 %

45–55 vuotta 595 30 %

yli 55 vuotta 214 11 %

ei maininnut ikäänsä 89 5 %

sukupuoli

lukumäärä (kpl) %-osuus kaikista vastanneista

naiset 1723 87 %

miehet 235 12 %

ei maininnut sukupuoltaan 16 1 %

työaika

lukumäärä (kpl) %-osuus kaikista vastanneista

vuorotyö 847 43 %

tulee arkisin aina samaan aikaan 749 38 %

liukuva työaika 141 7 %

työ alkaa satunnaisesti 40 2 %

yötyö 22 1 %

viikonlopputyö 20 1 %

ei maininnut noudattamaansa työaikaa 155 8 %

Sairaalan työntekijöiden keskimääräinen työmatkapituus on 11,4 kilometriä ( k u v a 5 . 1 ).

K e s k i määräistä t yömatkapituutta nostavat lukumäärältään harvat, kaukaa tulevat työ n -

tekijät. Kolmanneksella keskussairaalan työntekijöistä työmatkan pituus on alle 6 k m.

Noin kahdella kolmesta työmatkan pituus on alle 10 kilometriä. 23 prosenttia sairaalan

työntekijöistä ilmoittaa työmatkansa pituudeksi yli 15 k m ja 10 prosenttia yli 25 k m.


5 2

henkilöä

500

450

400

350

300

250

200

150

100

50

0

alle 1 km 1-2,9 km 3-5,9 km 6-9,9 km 10-14,9 km 15-24,9 km yli 25 km

Ku va 5.1. Tampereen yliopistollisen keskussairaalan henkilöstön työmatkojen pituuks i -

en jakautuminen .

Kuvassa 5.2 on esitetty keskussairaalan työntekijöiden kotiosoitteiden sijoittuminen eri

alueille.

Ylöjärvi 172

136

Tampere 2945

41

18

55

57

66

74

172

302

129

754

2 km

535

213

235

Nokia 133

37

46

61

71 62

86

35

180

27

Kangasala

225

Pirkkala 128

41

159

Lempäälä 163

Kuva 5.2. Tampereen yliopistollisen keskussairaalan henkilöstön asuinpaikat alueittain

merkittynä .


5 3

Talvisin 51 prosenttia henkilöstöstä saapuu töihin autolla, joko kuljettajana tai matkus -

t ajana. 27 prosenttia käyttää kulkuneu vona linja-autoa ja 22 prosenttia työntekijöistä

saapuu talvisin töihin joko pyörällä tai kävellen (kuva 5.2).

Tampereen yliopistollisen keskussairaalan henkilöstön

kulkutapajakauma talvisin

27 %

17 %

5 %

8 %

Kuva 5.2. Tampereen yliopistollisen keskussairaalan henkilöstön kulkutapajakauma tal -

v i s i n .

Muina kuin talviaikoina 41 prosenttia työntekijöistä saapuu töihin autolla. Polkupyörää

työmatkoilla käyttää 38 prosenttia ja linja-autolla töihin saapuu 14 prosenttia (kuva 5.3).

Työmatkansa kävelee muina kuin talviaikoina 7 prosenttia keskussairaalan henkilöstö s -

t ä .

43 %

kävellen polkupyörällä henkilöautolla kuljettajana henkilöautolla matkustajana linja-autolla


5 4

Tampereen yliopistollisen keskussairaalan henkilöstön

kulkutapajakauma muina kuin talviaikoina

14 % 7 %

6 %

38 %

35 %

kävellen polkupyörällä henkilöautolla kuljettajana henkilöautolla matkustajana linja-autolla

Kuva 5.3. Tampereen yliopistollisen ke skussairaalan henkilöstön kulkutapajakauma

muina kuin talviaikoina.

Henkilöstön kulkutapakyselyssä selvitettiin työmatkan pituus, jonka työntekijät voisivat

kuvitella kävelevänsä ja pyöräilevänsä, jos reitti olisi miellyttävä ja turvallinen kulkea.

Mahdollinen pyöräiltävä matka oli 7,0 ja käveltävä n o i n 3,3 kilometriä. Jos työntekijät

kokisivat työmatkareittinsä turvalliseksi, miellyttäväksi ja sopivan mittaiseksi, 71 pro -

senttia työntekijöistä voisi kuvitella tulevansa joko kävellen tai pyörällä töihin.

Kuvassa 5.4. esitetään henkilöstön vastausten työmatkaa koskeviin kysymyksiin. Ke s -

kussairaalan työntekij ä t k o k ivat kävelyn edulliseksi, miellyttäväksi ja ympäristöystäväl -

liseksi tavaksi kulkea työmatkat. He tunnistivat kävelyn hyvänä arkiliikunnan lähteenä

ja yli 70 prosenttia vastaajista oli täysin tai jokseenkin samaa mieltä väitteen ”kauniilla

säällä työmatkat on hyvä kulkea kävellen” kanssa. Sairaalan työntekijöistä 66 prosenttia

o l i jokseenkin tai täysin eri mieltä siitä, että kävely on nopea tapa taitt a a t yö matkat ja 69

prosenttia vastaajista tote s i , että heidän työmatkansa on liian pitkä kävelt äväksi. Joka

neljäs vastaajista toteaa olevansa täysin tai jokseenkin samaa mieltä väitteen ”työmatkareittini

on vaarallinen kävelyyn vilkkaan auto- tai pyöräliikenteen ja kadunylitysten t a-

kia”. Sekä kävelyä että myös pyöräilyä arvostetaan kuitenkin sen riippumattomuuden

takia, lähes kaikki vastaajat olivat täysin samaa mieltä siitä, että pyöräillessä tai kävel -

lessä ei ole sidottu joukkoliikenteen aikatau luihin.

Keskussairaalan henkilöstö koki pyöräilyn mukavaksi, edulliseksi ja ympäristöystävälli -

seksi tavaksi saapua työpaikalle. Heidän mielestään pyöräily on tehokasta arkilii kuntaa

ja he myöns i v ä t pyörän olevan hyvä vaihtoehto saapua työpaikalle lämpimällä sääl lä. 76

prosenttia vastaajista oli täysin tai jokseenkin samaa mieltä väitteen ”pyöräily on nopea

tapa kulkea työmatkat” kanssa, mutta silti 40 prosentin mielestä heidän työ matkansa on


5 5

liian pitkä pyöräiltäväksi. 28 prosenttia vastaajista myöns i , että heidän t yömatkapyöräi -

lyään rajoittaa se, että pyörälle voidaan työpäivän aikana tehdä ilkivaltaa tai se voidaan

varastaa. Sairaalan työntekijät olivat jokseenkin samaa mieltä siitä, että pyöräily on ta l -

visin hankalaa sen vaatiman lämpimän pukeutumisen johdosta. Pyöräilyä ei kuitenkaan

koeta kovin vaaralliseksi tavaksi taittaa työmatkoja, noin kolme neljästä vas taajasta oli

jokseenkin tai täysin eri mieltä väitteen ”työmatkani on liian vaarallinen pyöräilyyn

vilkkaan auto -, polkupyörä- tai jalankulkuliikenteen tai k adunylitysten takia” kanssa.

Yli puolet henkilöstön liikennekyselyyn vastanneista ol i täysin tai jokseenkin samaa

mieltä siitä, että joukkoliikenneyhteydet heidän kotinsa ja työpaikkansa välillä ovat

huonot. Pysäkin todetaan olevan lähellä työpaikkaa mutta jopa 41 prosenttia vastaajista

tote si tuntevansa olonsa ilta -aikaan työmatkoilla linja -autossa tai pysäkillä joskus turv

a ttomaksi. Kaikista kyselyyn vastanneista noin puolet käyttäisi työasiointimatkoillaan

enemmän joukkoliikennettä, jos työnantaja maksaisi joukkoliikennelipun. Niistä vastaajista,

jotka tekevät työasiointimatkoja, väitteen ”käyttäisin työasiointimatkoillani

enemmän joukkoliikennettä, jos työnantajani maksaisi minulle joukkoliikennelipun”

kanssa täysin tai jokseenkin samaa mieltä oli 4 3 p rosenttia. Vain noin joka neljäs vas -

t a ajista ol i täysin tai jokseenkin samaa mieltä väitteen ”kuljen linja-autolla töihin, sillä

en omista autoa” kanssa. Linja-autoa ei yleisesti koeta kovin nopeaksi tai vaivattomaksi

tavaksi kulkea työmatkat. Väitteen ”li nja-auto on nopein ja vaivattomin tapa kulkea

työmatkat” kanssa täysin tai jokseenkin eri mieltä oli 71 prosenttia kaikista vastaajista.

Linja-auton koettiin olevan kuitenkin hyvä vaihtoehto työmatkojen taittamiseen huono l -

la säällä.


5 6

täysin samaa mieltä jokseenkin samaa mieltä jokseenkin eri mieltä täysin eri mieltä

työmatka on liian pitkä pyöräiltäväksi

joukkoliikenneyhteydet kotini ja työpaikkani välillä ovat huonot

sairaalan lähiympäristössä on paljon liikenneruuhkia

tunnen oloni ilta-aikaan pysäkillä turvattomaksi

sairaala-alueen pysäköintijärjestelyt ovat hankalat

käyttäisin enemmän joukkoliikennettä jos työnantaja maksaisi

minulle joukkoliikennelipun

pyöräily on tehokasta arkiliikuntaa

työmatka on liian pitkä käveltäväksi

pyöräily on vaivatonta sillä en ole sidottu aikatauluihin

sairaala-alueelta on helppoa löytää etsimänsä kohde

pyöräily on nopeaa

kävely on miellyttävää

pyöräily on talvella hankalaa

työmatka on liian vaarallinen pyöräilyyn muun liikenteen ja

liikennejärjestelyjen vuoksi

kävely on nopeaa

huonolla säällä linja-auto on hyvä vaihtoehto työmatkoille

pyöräillessä tai kävellessä ei ole sidottu joukkoliikenteen

aikatauluihin

pyöräily on ympäristöystävällistä

sairaalan pihajärjestelyt ovat sekavat

pyöräily on edullista

kävely on hyvää arkiliikuntaa

kulkureitti työpaikalta pysäkille on lyhyt

kävely on ympäristöystävällistä

pyöräily on mukavaa

työmatkareitti on vaarallinen kävelyyn muun liikenteen ja

liikennejärjestelyjen vuoksi

linja-auto on nopein ja vaivattomin

kauniilla säällä on hyvä kävellä

kuljen linja-autolla sillä en omista autoa

lämpimällä säällä pyöräily on hyvä vaihtoehto

pyörälle voidaan tehdä ilkivaltaa tai se voidaan varastaa

kävely on edullista

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

Kuva 5.4. Vastausten jakaantuminen Tampereen yliopistollisen keskussairaalan henki -

löstön työmatkaa koskeviin kysymyksiin.

Henkilöstön liikennekyselyssä selvitettiin myös vastaajien mielipiteitä liikennejärjestelyistä

sairaalan lähialueilla. Yli 90 prosenttia vastaajista oli t äysin tai jokseenkin samaa

mieltä siitä, että sairaala-alueella ja sen lähiympäristössä on usein liikenneruuhkia. Sai -

raalan pihajärjestelyt koettiin sekaviksi ja pysäköintijärjestelyt hankaliksi. Sairaala -

aluetta ei koettu myöskään helpoksi suunnistaa, vain joka neljännen vastaajan mielestä

sairaalan alueelta on helppoa tai jokseenkin helppoa löytää etsimänsä kohde.

Tarkasteltaessa väitteitä eri vastaajaryhmien kesken nousee esille eri ryhmien erilainen

suhtautuminen heidän työmatkaansa koskeviin väitteisiin. Kuvissa 5.5 –5.8 on esitetty

miesten ja naisten, eri ikä - ja ammattiryhmien sekä eri työaikaa noudattavien työnteki -

jöiden vastausten eroja.


5 7

miehet

naiset

työmatka on liian pitkä pyöräiltäväksi

joukkoliikenneyhteydet kotini ja työpaikkani välillä ovat huonot

sairaalan lähiympäristössä on paljon liikenneruuhkia

tunnen oloni ilta-aikaan pysäkillä turvattomaksi

sairaala-alueen pysäköintijärjestelyt ovat hankalat

käyttäisin enemmän joukkoliikennettä jos työnantaja maksaisi

minulle joukkoliikennelipun

pyöräily on tehokasta arkiliikuntaa

työmatka on liian pitkä käveltäväksi

pyöräily on vaivatonta sillä en ole sidottu aikatauluihin

sairaala-alueelta on helppoa löytää etsimänsä kohde

pyöräily on nopeaa

kävely on miellyttävää

pyöräily on talvella hankalaa

työmatka on liian vaarallinen pyöräilyyn muun liikenteen ja

liikennejärjestelyjen vuoksi

kävely on nopeaa

huonolla säällä linja-auto on hyvä vaihtoehto työmatkoille

pyöräily on ympäristöystävällistä

pyöräillessä tai kävellessä ei ole sidottu joukkoliikenteen

aikatauluihin

sairaalan pihajärjestelyt ovat sekavat

pyöräily on edullista

kävely on hyvää arkiliikuntaa

kulkureitti työpaikalta pysäkille on lyhyt

kävely on ympäristöystävällistä

pyöräily on mukavaa

työmatkareitti on vaarallinen kävelyyn muun liikenteen ja

liikennejärjestelyjen vuoksi

linja-auto on nopein ja vaivattomin

kauniilla säällä on hyvä kävellä

kuljen linja-autolla sillä en omista autoa

lämpimällä säällä pyöräily on hyvä vaihtoehto

pyörälle voidaan tehdä ilkivaltaa tai se voidaan varastaa

kävely on edullista

täysin samaa

mieltä

jokseenkin samaa

mieltä

jokseenkin

eri mieltä

täysin eri

mieltä

Kuva 5.5. Henkilöstön liikennekyselyyn vastanneiden miesten ja naisten työmatkaa kos -

keviin väitteisiin.

Naisten ja miesten vastaukset työmatkaa koskeviin väitteisiin olivat samansuuntaisia.

Yhteenvetona void a a n sanoa, että miehet vastasivat kaikkiin väitteisiin hieman naisia

kärkevämmin. Suurin ero oli väitteessä ”tunnen oloni ilta-aikaan työmatkoilla joskus

turvattomaksi linja-autossa tai pysäkillä”. Miehistä 99 prosenttia oli väitteen kanssa tä y-

sin tai jokseenkin eri mieltä, kun naisista vain 54 prosenttia. Naiset kokivat työmatkan sa

myös herkemmin liian pitkäksi ja vaaralliseksi käveltäväksi tai pyöräiltäväksi.

Voidaan myös todeta, että naisilla on hieman miehiä positiivisempi suhtautumistapa

joukkoliikenteeseen. He koki vat miehiä useammin linja-auton olevan nopein ja vaivat -

t o min tapa kulkea työmatkat ja pitivät sitä miehiä useammin hyvänä vaihtoehtona kul -

kea tö ihin huonolla ilmalla.


5 8

18-29 vuotta 30-44 vuotta 45-55 vuotta yli 55 vuotta

työmatka on liian pitkä pyöräiltäväksi

joukkoliikenneyhteydet kotini ja työpaikkani välillä ovat huonot

sairaalan lähiympäristössä on paljon liikenneruuhkia

tunnen oloni ilta-aikaan pysäkillä turvattomaksi

sairaala-alueen pysäköintijärjestelyt ovat hankalat

käyttäisin enemmän joukkoliikennettä jos työnantaja maksaisi

minulle joukkoliikennelipun

pyöräily on tehokasta arkiliikuntaa

työmatka on liian pitkä käveltäväksi

pyöräily on vaivatonta sillä en ole sidottu aikatauluihin

sairaala-alueelta on helppoa löytää etsimänsä kohde

pyöräily on nopeaa

kävely on miellyttävää

pyöräily on talvella hankalaa

työmatka on liian vaarallinen pyöräilyyn muun liikenteen ja

liikennejärjestelyjen vuoksi

kävely on nopeaa

huonolla säällä linja-auto on hyvä vaihtoehto työmatkoille

pyöräily on ympäristöystävällistä

pyöräillessä tai kävellessä ei ole sidottu joukkoliikenteen

aikatauluihin

sairaalan pihajärjestelyt ovat sekavat

pyöräily on edullista

kävely on hyvää arkiliikuntaa

kulkureitti työpaikalta pysäkille on lyhyt

kävely on ympäristöystävällistä

pyöräily on mukavaa

työmatkareitti on vaarallinen kävelyyn muun liikenteen ja

liikennejärjestelyjen vuoksi

linja-auto on nopein ja vaivattomin

kauniilla säällä on hyvä kävellä

kuljen linja-autolla sillä en omista autoa

lämpimällä säällä pyöräily on hyvä vaihtoehto

pyörälle voidaan tehdä ilkivaltaa tai se voidaan varastaa

kävely on edullista

täysin samaa

mieltä

jokseenkin

samaa mieltä

jokseenkin eri

mieltä

täysin eri

mieltä

Kuva 5.6. Henkilöstön liikennekyselyyn vastanneiden eri ikäryhmien vastaukset työma t -

kaa koskeviin väitteisiin.

Nuoremmat ikäluokat eivät kok eneet pyörällä kulkemaansa työmatkareittiä niin vaaral -

l i siksi kuin vanhemmat ja he kokiv a t vanhempia työntekijöitä useammin työmatkansa

sopivan pituiseksi pyörällä tai kävellen kuljettavaksi. Turvattomuuden tunne ilta-aikaan

linja-autossa ja pysäkillä lisä äntyy ikävuosien myötä ja 18 –2 9 -vuotiaat työntekijät eivät

k o keneet joukkoliikenneyhteyksiä kotinsa ja työpaikkansa välillä niin heikoiksi kuin

vanhemmat

työntekijät.


5 9

Pyöräilyn ja kävelyn merkityksestä hyvänä arkiliikunnan lähteenä, sekä niiden edulli -

suudesta ja ympäristöystävällisyydestä vastaajat olivat ikäryhmään katsomatta suhteell i -

s e n s a maa mieltä. Vastaajat koki vat iästä riippumatta pyöräilyn nopeaksi ja mukavaksi

tavaksi kulkea työmatkat. Pyöräily miellettii n myös kaikissa ikäryhmissä hyväksi kei -

noksi taittaa työmatkat kauniilla ilmalla. Vastaajat arvostivat ikäryhmään katsomatta

pyöräilyn ja kävelyn vaivattomuutta ja sitä, että pyöräillessä ei ole sidottu joukkoliike n -

teen aikatauluihin. Mahdollisuus, että pyörä varastetaan tai sille tehdään ilkivaltaa työ -

päivän aikana, ei myöskään huolestutt anut minkään ikäisiä työntekijöitä. Talvipyöräi lyä

koskevat vastaukset sen sijaan hajaant uivat eri ikäryhmien kesken, vanhemmat työnteki -

jät kok ivat tal visen pyöräilyn paljon hankalammaksi kuin nuoret.

Vanhemmat työntekijät kokivat kävelyn miellyttävämmäksi ja nopeammaksi kuin nuo -

ret työntekijät. Sai raalan henkilöstö oli kuitenkin jokseenkin samaa mieltä siitä, että

kauniilla säällä on hyvä kävellä töihin ja ettei heidän työmatkareittinsä ole vaarallinen

k ä v elyyn muun liikenteen ja kadunylitysten takia.

3 0 –5 5-vuotiaat työntekijät olivat eniten eri mieltä väitteen ”kuljen linja-autolla töihin,

sillä en omista autoa” kanssa. Vanhemmat työntekijät suhtautuivat positiivisemmin väit -

teeseen ”linja-auto on nopein ja vaivattomin tapa kulkea työmatkat. Ilmainen joukkoli i -

kennelippu vaikuttaisi selvimmin n u o r i in työntekijöihin. He koki vat pysäkin sijaitsevan

myös lähempänä kuin vanhemmat työntekijät. Sen sijaan vanhemmat työ n tekijät o li vat

nuoria useammin samaa mieltä väitteen ”huonolla säällä linja -auto on hyvä vaihtoehto

työmatkojen

taittamiseen”.

Kyselyssä o levista yleisistä väitteistä sairaalan henkilöstö oli ikään katsomatta samaa

mieltä. He kokivat, että sairaalan lähiympäristössä on paljon liikenneruuhkia ja sairaalan

pihajärjestelyt ovat sekavat ja olivat jokseenkin eri mieltä väitteen ”sairaala-alueelta on

helppoa löytää etsimänsä kohde” kanssa. Yleisistä väitteistä ainoastaan väitteen ”sairaal

a -alueen pysäköintijärjestelyt ovat mielestäni hankalat” vastauksissa ilmeni hajontaa eri

ikäryhmien välillä. Vanhemmat työntekijät eivät kokeneet sairaala-alueen pysäköintijärjestelyitä

niin hankaliksi kuin nuoremmat kyselyyn vastaajat.


6 0

hoitaja lääkäri toimistotyöntekijä osastosihteeri sairaalahuoltaja

työmatka on liian pitkä pyöräiltäväksi

joukkoliikenneyhteydet kotini ja työpaikkani välillä ovat huonot

sairaalan lähiympäristössä on paljon liikenneruuhkia

tunnen oloni ilta-aikaan pysäkillä turvattomaksi

sairaala-alueen pysäköintijärjestelyt ovat hankalat

käyttäisin enemmän joukkoliikennettä jos työnantaja maksaisi

minulle joukkoliikennelipun

pyöräily on tehokasta arkiliikuntaa

työmatka on liian pitkä käveltäväksi

pyöräily on vaivatonta sillä en ole sidottu aikatauluihin

sairaala-alueelta on helppoa löytää etsimänsä kohde

pyöräily on nopeaa

kävely on miellyttävää

pyöräily on talvella hankalaa

työmatka on liian vaarallinen pyöräilyyn muun liikenteen ja

liikennejärjestelyjen vuoksi

kävely on nopeaa

huonolla säällä linja-auto on hyvä vaihtoehto työmatkoille

pyöräily on ympäristöystävällistä

pyöräillessä tai kävellessä ei ole sidottu joukkoliikenteen

aikatauluihin

sairaalan pihajärjestelyt ovat sekavat

pyöräily on edullista

kävely on hyvää arkiliikuntaa

kulkureitti työpaikalta pysäkille on lyhyt

kävely on ympäristöystävällistä

pyöräily on mukavaa

työmatkareitti on vaarallinen kävelyyn muun liikenteen ja

liikennejärjestelyjen vuoksi

linja-auto on nopein ja vaivattomin

kauniilla säällä on hyvä kävellä

kuljen linja-autolla sillä en omista autoa

lämpimällä säällä pyöräily on hyvä vaihtoehto

pyörälle voidaan tehdä ilkivaltaa tai se voidaan varastaa

kävely on edullista

täysin samaa

mieltä

jokseenkin samaa

mieltä

jokseenkin eri

mieltä

täysin eri

mieltä

Kuva 5.7. Henkilöstön liikennekyselyyn vastanneiden eri ammattiryhmien vastaukset

työmatkaa koskeviin väitteisiin.

Eri ammattiryhmistä lääkärit erottuvat selvimmin liikennekys elyn vastauksissa. He o li -

v a t selvästi eniten eri mieltä väitteen ”kuljen linja-autolla sillä en omista autoa” kanssa.

Lääkärit eivät kok eneet linja -autoa huonolla säällä yhtä hyväksi vaihtoehdoksi kulkea

töihin kuin sairaalan muut työntekijät. Ilmainen joukkoliikennelippu ei houkuttele lääkäreitä

joukkoliikenteen käyttäjiksi yhtä p a l j o n kuin muiden ammattiryhmien työnteki -

jöitä. Lääkärit eivät myöskään tunne oloaan ilta-aikaan linja-autossa tai pysäkillä turva t -


6 1

tomaksi. Turvattomuuden tunne on suurin sairaala huoltajilla. Ison eron selittävänä teki -

jänä on eri ammattien sukupuolijakauma, kyselyyn vastanneista lääkäreistä 42 prosent -

tia oli miehiä kun taas sairaalahuoltajista miehiä oli vain kaksi prosen ttia.

olen vuorotyössä tulen arkisin aina samaan aikaan noudatan liukuvaa työaikaa

työmatka on liian pitkä pyöräiltäväksi

joukkoliikenneyhteydet kotini ja työpaikkani välillä ovat

huonot

sairaalan lähiympäristössä on paljon liikenneruuhkia

tunnen oloni ilta-aikaan pysäkillä turvattomaksi

sairaala-alueen pysäköintijärjestelyt ovat hankalat

käyttäisin enemmän joukkoliikennettä jos työnantaja

maksaisi minulle joukkoliikennelipun

pyöräily on tehokasta arkiliikuntaa

työmatka on liian pitkä käveltäväksi

pyöräily on vaivatonta sillä en ole sidottu aikatauluihin

sairaala-alueelta on helppoa löytää etsimänsä kohde

pyöräily on nopeaa

kävely on miellyttävää

pyöräily on talvella hankalaa

työmatka on liian vaarallinen pyöräilyyn muun liikenteen

ja liikennejärjestelyjen vuoksi

kävely on nopeaa

huonolla säällä linja-auto on hyvä vaihtoehto työmatkoille

pyöräily on ympäristöystävällistä

pyöräillessä tai kävellessä ei ole sidottu joukkoliikenteen

aikatauluihin

sairaalan pihajärjestelyt ovat sekavat

pyöräily on edullista

kävely on hyvää arkiliikuntaa

kulkureitti työpaikalta pysäkille on lyhyt

kävely on ympäristöystävällistä

pyöräily on mukavaa

työmatkareitti on vaarallinen kävelyyn muun liikenteen ja

liikennejärjestelyjen vuoksi

linja-auto on nopein ja vaivattomin

kauniilla säällä on hyvä kävellä

kuljen linja-autolla sillä en omista autoa

lämpimällä säällä pyöräily on hyvä vaihtoehto

pyörälle voidaan tehdä ilkivaltaa tai se voidaan varastaa

kävely on edullista

täysin samaa

mieltä

jokseenkin

samaa mieltä

jokseenkin

eri mieltä

täysin eri

mieltä

Kuva 5.8. Henkilöstön liikennekyselyyn vastanneiden e ri työaikoja noudattavien ryhmi -

e n vastaukset heidän työmatkaansa koskeviin väitteisiin.

Vuorotyöntekijöiden vastaukset erottuvat selvästi muista työntekijöistä. Eniten e r i t yö -

aikoja noudattavien ryhmien vastaukset erosivat väitteessä ”tunnen oloni ilta -aik aan

työmatkoilla joskus turvattomaksi linja-autossa tai pysäkillä”. Vuorotyötä tekevät työ n -

tekijät olivat väitteen kanssa eniten samaa mieltä. Sairaalan vuorotyöntekijät tekevät


6 2

useimmi ten kolmivuorotyötä, jolloin he joutuvat kulkemaan myös ilta-aikaan ja öisin

linja-autolla. Näin heillä on suurempi todennäköisyys kohdata uhkaavia tilanteita työ -

matkal laan. Vuorotyötä tekevät kokevat myös joukkoliikenneyhteydet heikommiksi

kuin muita työaikoja noudattavat työntekijät. Linja-autot liikennöivät päiväaikaan mutta

iltaisin ja öisin vuoroväli on useilla linjoilla h uono. Vuorotyötä tekevät olisivat myös

mu i ta halukkaampia kulkemaan linja-autolla, jos työnantaja tarjoaisi käyttöön ilmaisen

joukkoliikennelipun. He kokevat myös muita työntekijöitä useammin että heidän t yö -

matkapyöräilyään rajoittaa se, että pyörälle voidaan tehdä heidän työssä ollessaan ilk i -

valtaa tai se voidaan varastaa. Muiden työmatkakyselyssä esitettyjen väitteiden kohdalla

työntekijö iden mielipiteet vastasivat likimain toisiaan eri työskentelyajoista huolimatta.

Henkilöstön työmatkakyselyssä kysyttiin autoilijoilta eri tekijöiden vaikutusta siihen,

kuinka usein he kulkevat autolla töihin . Vastausten jakaantuminen on esitetty kuvassa

5 . 9 . E r i t ekijöiden vaikutusta oli mahdollista arvioida asteikolla suuri vaikutus, kohtalainen

vaikutus, pieni vaikutus, ei vaikutusta.

terveydentilani vaatii auton

käyttämistä työmatkoilla

oma pysäköintipaikka

työpaikalla

perheenjäsenten kuljetus

oman työmatkan ohella

joukkoliikenteen

sopimattomat aikataulut

auton tarve työpäivän jälkeen

tai sitä ennen

auton tarve työpäivän aikana

autoilun vaivattomuus ja

helppous

suuri vaikutus kohtalainen vaikutus pieni vaikutus ei vaikutusta

autoilun nopeus

sateinen tai kylmä sää

kävelyyn tai pyöräilyyn

turvaton reitti

työmatkan pituus

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

Kuva 5.9. Eri tekijöiden auton käyttöön työmatkoilla .

Suurin syy autoilijoilla saapua autolla työpaikalle on työmatkan pituus, autoilun vaivat -

tomuus ja helppous ja autoilun nopeus. 71 prosenttia vastasi, että auton tarpeella työpäi -

vän jälkeen tai sitä ennen on suuri tai kohtalainen vaikutus. Noin kahteen kolmesta vas -

taajasta joukkoliikenteen huonosti sopivilla aikatauluilla oli suuri tai kohtalainen vaiku -

t u s p ä ä tökseen saapua työpaikal le autolla. Sateinen tai kylmä sää vaikutti 75 prosenttiin

v a staajista.


6 3

Vain 7 prosenttia kaikista vastaajista autoilee työmatkansa, koska heidän terveydenti -

lansa vaatii auton käyttöä. 21 prosenttia töihin autolla saapuneista työntekijöistä ilmoitti,

että auton tarpeella työpäivän aikana on suuri tai kohtalainen vaikutus heidän valintaan -

sa saapua autolla. 29 prosenttia vastaajista koki, että kävelyyn tai pyöräilyyn turvatt o -

malla reitillä on suuri tai kohtalainen vaikutus heidän päätökseensä saapua töihin au to l -

la. Perheenjäsenten kuljetuksella työmatkan ohessa on 39 prosenttiin vastaajista suuri tai

kohtalainen

vaikutus.

Kuvassa 5.10 näkyy miesten ja naisten vastausten erot. Miesten ja naisten vastaukset

kysymykseen, mitkä tekijät vaikuttavat heidän päätöks eensä saapua töihin autolla eros i -

vat eniten väitteiden ”auton tarve työpäivän aikana” ja ”kävelyyn tai pyöräilyyn turvaton

reitti” kohdalla. Miehet vastasivat auton tarpeen naisia useammin vaikuttavan hei -

dän päätökseensä saapua töihin autolla. Naiset mielsivät puolestaan kävelyyn tai pyöräi -

lyyn turvattoman reitin miehiä useammin vaikuttavaksi tekijäksi. Muiden tekijö iden

kohdalla miesten ja naisten vastauksissa ei ollut merkittäviä eroja.

miehet

naiset

terveydentilani vaatii auton käyttämistä työmatkoilla

oma pysäköintipaikka työpaikalla

autoilun nopeus

perheenjäsenten kuljetus oman työmatkan ohella

joukkoliikenteen sopimattomat aikataulut

auton tarve työpäivän jälkeen tai sitä ennen

auton tarve työpäivän aikana

autoilun vaivattomuus ja helppous

sateinen tai kylmä sää

kävelyyn tai pyöräilyyn turvaton reitti

työmatkan pituus

suuri

vaikutus

kohtalainen

vaikutus

pieni

vaikutus

ei

vaikutusta

Kuva 5.10. Eri tekijöiden vaikutus auton käyttöön työmatkoilla vastaajien sukupuolen

mu kaan ryhmiteltynä.

Tarkasteltaessa eri tekijöiden vaikutusta vastaajien iän valossa voidaan todeta, että perheenjäsenten

kuljetuksella oman työmatkan ohella oli suurin vaikutus sairaalan 30 –4 4 -

vuotiaisiin työntekijöihin (kuva 5.11). Yl i 5 5 -vuotiaisiin työntekijöihin ei perheenjäsen -

ten kuljetuksella ole enää juuri vaikutusta.


6 4

18-29 30-44 45-55 yli 55

terveydentilani vaatii auton käyttämistä työmatkoilla

oma pysäköintipaikka työpaikalla

autoilun nopeus

perheenjäsenten kuljetus oman työmatkan ohella

joukkoliikenteen sopimattomat aikataulut

auton tarve työpäivän jälkeen tai sitä ennen

auton tarve työpäivän aikana

autoilun vaivattomuus ja helppous

sateinen tai kylmä sää

kävelyyn tai pyöräilyyn turvaton reitti

työmatkan pituus

suuri

vaikutus

kohtalainen

vaikutus

pieni

vaikutus

Ku va 5.11. Eri tekijöiden vaikutus auton käyttöön eri-ikäisillä vastaajilla.

ei

vaikutusta

N u o r i i n , 1 8– 29 -vuotiaisiin työntekijöihin ei oma pysäköintipaikka työpaikalla vaikuta

valintaan saapua töihin autolla mutta vanhempia työntekijöitä oman pysäköintipaikan

olemassaolo houkuttelee saapumaan sairaalalle autolla.

Mitä vanhempi sairaalan työntekijä on, sitä useammin omalla terveydentilalla on vaiku -

tusta päätökseen saapua t öihin autolla. Vanhempiin työntekijöihin vaikuttaa voima k -

kaammin myös tunne kävelyyn tai pyöräilyyn turvattomasta reitistä. Yli 55 -vuotiaiden

työntekijöiden päätökseen saapua töihin autolla kävelyyn tai pyöräilyyn turvattomalla

reitillä on paljon suurempi vaikutus kuin 18 –2 9 -vuotiaisiin työntekijöihin. Joukkoliike n -

teen sopimattomat aikataulut koett i i n sen sijaan käänteisesti. Mitä nuoremmasta vastaajasta

on kyse, sitä suurempi vaikutus joukkoliikenteen epäsopivilla aikatauluilla on hen -

kilön valintaan saapua töihin autolla.

Eri työntekijäryhmiä tarkasteltaessa lääkärit ja sairaalahuoltajat erottuivat muista työ n -

tekijäryhmistä (kuva 5.12). Lääkärit tarvitsevat autoa työpäivän aikana useammin kuin

muut ja tällä tekijällä on suurempi vaikutus lääkäreiden valintaan saapua töihin autolla

muihin työntekijäryhmiin verrattuna. Lääkärit nostivat myös perheenjäsenten kuljetu k -

sen muita työntekijäryhmiä tärkeämmäksi tekijäksi. Hoitajat, lääkärit, toimistotyöntek i -

jät ja osastosihteerit olivat jokseenkin samaa mieltä siitä, että auton tarpeella työpäivän

jälkeen tai sitä ennen on kohtalainen vaikutus heidän päätökseensä saapua työpaikalle

au tolla. Sen sijaan sairaalahuoltajiin auton tarpeella oli vain pieni vaikutus. Muut tekijät


6 5

vaikuttivat kohtalaisen yhdenmukaisesti eri työntekijäryhmiin. Pientä vaihtelua on h a-

vaittavissa, mutta vastaukset ovat lopulta hyvin yhdensuuntaisia.

hoitaja lääkäri toimistotyöntekijä osastosihteeri sairaalahuoltaja

terveydentilani vaatii auton käyttämistä työmatkoilla

oma pysäköintipaikka työpaikalla

autoilun nopeus

perheenjäsenten kuljetus oman työmatkan ohella

joukkoliikenteen sopimattomat aikataulut

auton tarve työpäivän jälkeen tai sitä ennen

auton tarve työpäivän aikana

autoilun vaivattomuus ja helppous

sateinen tai kylmä sää

kävelyyn tai pyöräilyyn turvaton reitti

työmatkan pituus

suuri

vaikutus

kohtalainen

vaikutus

pieni

vaikutus

ei

vaikutusta

Kuva 5.12. Eri tekijöiden vaikutus auton käyttöön ammattiryhmien mukaan ryhmitelt y-

n ä .

Eri työaikaa noudattavien työntekijöiden arviot siitä, miten eri tekijät vaikuttavat päätökseen

saapua töihin autolla vaihtelivat joidenkin tekijöiden kohdalla suuresti (kuva

5.13). Liukuvaa työaikaa noudattavat eivät kokeneet kävelyyn tai pyöräilyyn turvatonta

reittiä niin vaikuttavaksi tekijäksi kuin vuorotyötä tekevät ja arkisin aina samaan aikaan

töihin tulevat työntekijät. Myöskään sateinen tai kylmä sää ei näytä vaikuttavan yhtä

paljon liukuvaa työaikaa noudattavaan henkilöstöön kuin muihin työntekijöihin.


6 6

olen vuorotyössä tulen arkisin aina samaan aikaan noudatan liukuvaa työaikaa

terveydentilani vaatii auton käyttämistä työmatkoilla

oma pysäköintipaikka työpaikalla

autoilun nopeus

perheenjäsenten kuljetus oman työmatkan ohella

joukkoliikenteen sopimattomat aikataulut

auton tarve työpäivän jälkeen tai sitä ennen

auton tarve työpäivän aikana

autoilun vaivattomuus ja helppous

sateinen tai kylmä sää

kävelyyn tai pyöräilyyn turvaton reitti

työmatkan pituus

suuri

vaikutus

kohtalainen

vaikutus

pieni

vaikutus

ei

vaikutusta

Kuva 5.13. Eri työaikaa noudattavien vastaukset kysymykseen, miten eri tekijät vaiku t -

tavat heidän päätökseensä saapua töihin autolla.

Auton tarve työpäivän aikana vaikuttaa eniten liukuvaa työaikaa noudattaviin ja vähiten

vuorotyötä tekeviin työntekijöihin. Vuorotyötä tekevien päätökseen saapua töihin auto l -

la auton tarpeella työpäivän jälkeen tai sitä ennen ja perheenjäsenten kuljetuksella ei ole

niin suurta vaikutusta kuin arkisin aina samaan aikaan tuleviin ja liukuvaa työaikaa

noudattaviin. Joukkoliikenteen huonosti sopivat aikataulut vaikuttavat sen sijaan vuoro -

työtä tekeviin paljon voimakkaammin kuin muita työaikoja noudattaviin ryhmiin.

Henkilöstön työmatkakyselyssä tiedusteltiin autoilijoilta myös heidän mielipidettään

auton käyttöön liittyvistä väittämistä. Vastausten jakautuminen on esitetty kuvassa 5 . 1 4 .


6 7

täysin samaa mieltä jokseenkin samaa mieltä jokseenkin eri mieltä täysin eri mieltä

työmatkani on liian pitkä kävellen tai pyörällä kuljettavaksi

linja-autojen aikataulut eivät sovi omiin aikatauluihini

työmatkojen kulkeminen autolla on miellyttävää

kuljen autolla sillä tarvitsen autoa työpäivän aikana

työasiointiin

voisin kulkea linja-autolla jos matka ei kestäisi niin kauan ja

odotusajat olisivat lyhyempiä

voisin kulkea työmatkani linja-autolla, kävellen tai pyörällä

jos minulla ei ole muuta tarvetta autolle

voisin kulkea kimppakyydillä

pitkä matka kotoa pysäkille

ennakoivan tai taloudellisen ajotavan kurssi työajalla

ennakoivan tai taloudellisen ajotavan kurssi työajan

ulkopuolella

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

Kuva 5.14. Autoilijoiden vastausten jakaantuminen auton käyttöön liittyviin väittämiin.

81 prosenttia kaikista kysymykseen vastaajista o l i joko täysin tai jokseenkin samaa

mieltä väitteen ”työmatkojen kulkeminen autolla on mielestäni miellyttä v ä ä ” j a 6 0 p r o-

senttia väitteen ”työmatkani on liian pitkä kävellen tai pyörällä kuljettavaksi” kanssa.

Vain 11 prosenttia vastaajista kulkee töihin autolla siksi, että tarvitsee usein autoa työ -

päivänsä aikana työasiointiin.

Täysin tai jokseenkin samaa mi eltä väitteen ”linja -autoliikenteen aikataulut eivät sovi

työpäiväni alkamis- ja päättymisajankohtiin” o li 59 prosenttia liikennekyselyyn vastan -

neista autoilijoista. 18 prosenttia vastaajista ol i täysin tai jokseenkin samaa mieltä siitä,

että kulkevat työmatkansa autolla, sillä heidän kotoaan on pitkä matka linjaautopysäkille.

68 prosenttia vastaajista suhtautui pos itiivisesti joukkoliikenteeseen ja

voisi kuvitella kulkevansa työmatkansa linja-autolla, jos linja-automatka ei kestäisi niin

kauan ja odotusaj at pysäkillä olisivat lyhyempiä. Puolet vastaajista o li jokseenkin tai

täysin samaa mieltä väitteen ”voisin kulkea työmatkani linja-autolla, pyörällä tai kävel -

len, jos minulla ei ole päivän aikana muuta tarvetta autolle” kanssa.

64 prosenttia vastaajista o l i kiinnostunut ennakoivan tai taloudellisen ajotavan kurssista

työajalla. Työajan ulkopuolella kurssista kiinnostuneita olisi 46 prosenttia kaikista vas -

taajista. 60 prosenttia vastaajista ol i täysin tai jokseenkin samaa mieltä siitä, että voisi

k u l k e a t yömatkansa kimppakyydillä, jos tuntisi työmatkan varrella tai samalla suunnalla

asuvan

työkaverin.


6 8

Kuvassa 5.15 on esitetty miesten ja naisten vastausten erot auton käyttöön liittyviin väi t -

teisiin. Miltei täysin samaa mieltä naiset ja miehet olivat siitä, että työmatkojen kulkeminen

autolla on miellyttävää ja sekä naisten että miesten vastaukset olivat samansuun -

taiset ennakoivan tai taloudellisen ajotavan kursseja koskevissa kysymyksissä. Muissa

väittämissä naisten ja miesten välillä oli pieniä eroja.

miehet

naiset

työmatkani on liian pitkä kävellen tai pyörällä kuljettavaksi

linja-autojen aikataulut eivät sovi omiin aikatauluihini

työmatkojen kulkeminen autolla on miellyttävää

kuljen autolla sillä tarvitsen autoa työpäivän aikana

työasiointiin

voisin kulkea linja-autolla jos matka ei kestäisi niin kauan ja

odotusajat olisivat lyhyempiä

voisin kulkea työmatkani linja-autolla, kävellen tai pyörällä

jos minulla ei ole muuta tarvetta autolle

voisin kulkea kimppakyydillä

pitkä matka kotoa pysäkille

ennakoivan tai taloudellisen ajotavan kurssi työajalla

ennakoivan tai taloudellisen ajotavan kurssi työajan

ulkopuolella

täysin samaa

mieltä

jokseenkin samaa

mieltä

jokseenkin eri

mieltä

täysin eri

mieltä

Kuva 5.15. Miesten ja naisten vastaukset auton käyttöön liittyviin väittämiin .

Suurin ero naisten ja miesten vastauksissa oli väittämässä ”kuljen työmatkani autolla,

sillä tarvitsen usein autoa työpäiväni aikana työasiointiin”. Naiset oli vat väitteen kanssa

selvästi voimakkaammin eri mieltä kuin miehet. Toinen väite, missä naisten ja miesten

vastausten välillä on suuria eroja, koskee kimppakyytejä. Naiset suhtautuiv a t k i m p p a-

kyytii n paljon miehiä positiivisemmin.

Sairaalan eri-ikäisten työntekijöiden vastauks issa auton käyttöön liittyviin väitteisiin oli

jonkin verran hajontaa (kuva 5.16). Väittämä ”linja -autoliikenteen aikataulut eivät sovi

työpäiväni alkamis- ja päättymisajankohtiin” on väittämistä ainoa, jonka kanssa työntekijät

olivat ikään katsomatta joks eenkin samaa mieltä. Tasaisia vastauksia saatiin myös

väittämiin ”kuljen työmatkani autolla, sillä tarvitsen usein autoa työpäiväni aikana työ -

asiointiin”, ”voisin kulkea työmatkani linja -autolla, pyörällä tai kävellen, jos minulla ei

ole päivän aikana muuta tarvetta autolle” ja ”voisin kulkea linja-autolla oman auton s i -

jaan, jos työmatkani linja -autolla ei kestäisi niin kauan ja odotusajat olisivat lyhye m-

p i ä ” .


6 9

18-29 30-44 45-55 yli 55

työmatkani on liian pitkä kävellen tai pyörällä kuljettavaksi

linja-autojen aikataulut eivät sovi omiin aikatauluihini

työmatkojen kulkeminen autolla on miellyttävää

kuljen autolla sillä tarvitsen autoa työpäivän aikana työasiointiin

voisin kulkea linja-autolla jos matka ei kestäisi niin kauan ja odotusajat

olisivat lyhyempiä

voisin kulkea työmatkani linja-autolla, kävellen tai pyörällä jos minulla ei

ole muuta tarvetta autolle

voisin kulkea kimppakyydillä

pitkä matka kotoa pysäkille

ennakoivan tai taloudellisen ajotavan kurssi työajalla

ennakoivan tai taloudellisen ajotavan kurssi työajan ulkopuolella

täysin samaa

mieltä

jokseenkin samaa

mieltä

jokseenkin eri

mieltä

Kuva 5.16. Eri-ikäisten työntekijöiden vastaukset auton käyttöön liittyviin väittämiin.

täysin eri

mieltä

Su urimmat erot eri-ikäisten vastauksissa on ennakoivan tai taloudellisen ajotavan kurs -

s i a koskevissa kysymyksissä. 30– 55 -vuotiaat työntekijät olisivat kursseista paljon 18–

2 9 - ja yli 55-vuotiaita työntekijöitä kiinnostuneempia. Kiinnostus kimppakyyteihin v ä-

h entyy työntekijän iän kasvaessa. Samoin nuoret kokivat työmatkojen kulkemisen autol -

la iäkkäämpiä työntekijöitä miellyttävämmäksi.

Mitä vanhemmasta työntekijästä on kyse, sitä useammin ilmoitti tulevansa au tolla töihin

sen vuoksi, että kotoa on pitkä matka linja-autopysäkille. Yleisesti ottaen ma t kan pituus

ei ole kuitenkaan merkittävä syy saapua töihin autolla.

Työmatkan pituudesta eri-ikäisillä työntekijöillä oli samansuuntaiset, mutta hieman

vaihtelevat mielipiteet. Pääsääntöisesti nuoret työntekijät eivät kokeneet työma t kaansa

niin usein liian pitkäksi käveltäväksi tai pyöräiltäväksi kuin vanhemmat työntekijät.

Eri työntekijäryhmät olivat vain muutamasta auton käyttöön liittyvästä väittämästä ko h -

tuullisen yksimielisiä (kuva 5.17). Väitteen ”kuljen työ matkani autolla, sillä kotoani on

pitkä matka linja-autopysäkille” kanssa työntekijäryhmät olivat kaikki eri mieltä. Väite

”työmatkojen kulkeminen autolla on mielestäni miellyttävää” ei myöskään aiheuttanut

suurta hajontaa eri ammattiryhmien kesken.


7 0

hoitaja lääkäri toimistotyöntekijä osastosihteeri sairaalahuoltaja

työmatkani on liian pitkä kävellen tai pyörällä kuljettavaksi

linja-autojen aikataulut eivät sovi omiin aikatauluihini

työmatkojen kulkeminen autolla on miellyttävää

kuljen autolla sillä tarvitsen autoa työpäivän aikana

työasiointiin

voisin kulkea linja-autolla jos matka ei kestäisi niin kauan ja

odotusajat olisivat lyhyempiä

voisin kulkea työmatkani linja-autolla, kävellen tai pyörällä

jos minulla ei ole muuta tarvetta autolle

voisin kulkea kimppakyydillä

pitkä matka kotoa pysäkille

ennakoivan tai taloudellisen ajotavan kurssi työajalla

ennakoivan tai taloudellisen ajotavan kurssi työajan

ulkopuolella

täysin samaa

mieltä

jokseenkin

samaa mieltä

jokseenkin eri

mieltä

täysin eri

mieltä

Kuva 5.17. Eri työntekijäryhmien vastaukset auton käyttöön liittyviin väittämiin.

Lääkärit erottuvat muista työntekijäryhmistä väitteen ”voisin kulkea työmatkani linjaautolla

oman auton sijaan, jos työmatkani linja-autolla ei kestäisi niin kauan ja odotu s -

a j at olisivat lyhyempiä” kohdalla. Muut työntekijäryhmät olivat väitteen kanssa jo k -

seenkin samaa mieltä, mutta lääkärit eivät suhtautuneet kyseiseen väitteeseen yhtä pos i -

tiivisesti. Lääkärit ja etenkin sairaalahuoltajat erottuivat muista työntekijäryhmistä en -

nakoivan tai taloudellisen ajotavan kursseja koskevissa kysymyksissä. Etenkin sairaalahuoltajat

olivat väitteiden kanssa eri mieltä, toisin kuin muut työntekijäryhmät.

Positiivisimmin kimppakyyteihin eri työntekijäryhmistä suhtautuvat hoitajat ja sairaal a-

huoltajat. Lääkärit olivat muista työntekijäryhmistä poiketen jokseenkin samaa mieltä

väitteen ”voi sin kulkea työmatkani linja-autolla, pyörällä tai kävellen, jos minulla ei ole

päivän aikana muuta tarvetta autolle” kanssa. Muiden työntekijäryhmien ollessa miltei

täysin eri mieltä väitteen ”kuljen työmatkani autolla, sillä tarvitsen usein autoa työpäi -

väni aikana työasioin tiin” eivät lääkärit suhtautuneet kyseiseen väittämään yhtä jyrkästi.


7 1

Väittämät ”työmatkani on liian pitkä kävellen tai pyörällä kuljettavaksi” ja ”li nj a -

autoliikenteen aikataulut eivät sovi työpäiväni alkamis - ja päättymisajankohtiin” aiheut -

tivat vastaajaryhmien kesken hajontaa niin, ettei niistä voi nostaa esille selvää eroa eri

työntekijäryhmien

välille.

olen vuorotyössä tulen arkisin aina samaan aikaan noudatan liukuvaa työaikaa

työmatkani on liian pitkä kävellen tai pyörällä kuljettavaksi

linja-autojen aikataulut eivät sovi omiin aikatauluihini

työmatkojen kulkeminen autolla on miellyttävää

kuljen autolla sillä tarvitsen autoa työpäivän aikana

työasiointiin

voisin kulkea linja-autolla jos matka ei kestäisi niin kauan ja

odotusajat olisivat lyhyempiä

voisin kulkea työmatkani linja-autolla, kävellen tai pyörällä

jos minulla ei ole muuta tarvetta autolle

voisin kulkea kimppakyydillä

pitkä matka kotoa pysäkille

ennakoivan tai taloudellisen ajotavan kurssi työajalla

ennakoivan tai taloudellisen ajotavan kurssi työajan

ulkopuolella

täysin samaa

mieltä

jokseenkin samaa

mieltä

jokseenkin eri

mieltä

täysin eri

mieltä

Kuva 5.18. Eri työaikoja noudattavien vastaukset auton käyttöön liittyviin väittämiin.

Eri työaikoja noudattavien työntekijöiden vastaukset auton käyttöön liittyviin väittämiin

poikkeavat toisistaan muutaman väittämän kohdalla (kuva 5.18). Suurin ero on väittämän

”kuljen työmatkani autolla, sillä tarvitsen autoa työpäiväni aikana työasiointiin”

kohdalla. Vuorotyötä tekevät olivat hyvin selvästi eri mieltä väitteen kanssa, kun taas

liukuvaa työaikaa noudattavat vain jokseenkin eri mieltä. Toinen väittämä, missä vuoro -

työtä tekevät erottuvat muista ryhmistä, on linja-autojen aikatauluja koskeva väite. Vuo -

r o t y ö n t e k i j ä t olivat jokseenkin samaa mieltä siitä, että syy heidän työmatka-autoiluunsa

o n l i n j a -autoaikataulujen huonossa yhteensopivuudessa heidän omiin aik atauluihinsa

nähden.

Kolmas väittämä, missä eri työaikaa noudattavien välillä on havaittavissa suurempaa

hajontaa, on kimppakyytejä koskeva väittämä. Vuorotyöntekijät olivat jokseenkin s a-

maa mieltä siitä, että he voisivat kulkea kimppakyydillä, jos tuntisivat työmatkansa varr

e l l a t a i s amalla suunnalla asuvan työkaverin. Liukuvaa työaikaa noudattavat työntekijät

o l ivat väittämän kanssa jokseenkin eri mieltä.


7 2

Henkilöstön työmatkakyselyssä selvitettiin eri muutosten vaikutusta henkilöstön jouk -

koliikenteen käyttöön työmatkoilla. Kuvassa 5.19 on esitetty eri muutosten vaikutus

työntekijöiden joukkoliikenteen käyttöön työmatkoilla.

miellyttävämmät odotustilat

sairaalan pysäkillä

parempi, valaistu kävely -

yhteys kotoa pysäkille

parempi, valaistu kävely -

yhteys työpaikalta pysäkille

vaihdoton linja-autoyhteys

kotoa työpaikalle

pyöränsäilytysmahdollisuus

pysäkillä

pysäkin sijainti lähempänä

työpaikkaani

pysäkin sijainti lähempänä

kotiani

linja-autovuorojen

aikatauluttaminen uudelleen

linja-autovuorojen lisääminen

Suuri v aikutus Kohtalainen vaikutus Pieni vaikutus Ei v aikutusta

osittain kustannettu

joukkoliikennelippu

kokonaan kustannettu

joukkoliikennelippu

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

Kuva 5.19. Eri muutosten vaikutus työntekijöiden joukkoliikenteen käyttöön työmatkoi l -

l a .

Suurin vaikutus linja-auton käytön lisääntymiselle olisi vaihdottomalla linjaautoyhteydellä

kotoa työpaikalle. 63 prosenttia sanoi vaihdottoman yhteyden vaikuttavan

paljon tai kohtalaisen paljon joukkoliikenteen käyttöön työmatkoilla. Kaikista va s -

taajista jopa puolet mainitsi, että vaihdoton yhteys vaikuttaisi paljon heidän joukkolii -

kenteen

käyttöönsä.

Työnantajan kokonaan kustantamalla joukkoliikennelipulla olisi myös suuri vaikutus

sairaalan työntekijöiden joukkoliikenteen käyttöön. 64 prosenttia vastaajista koki ilma i -

sella joukkoliikennelipulla olevan su uren tai kohtalaisen vaikutuksen heidän joukkoli i -

kenteen käyttöönsä. Kaikista vastaajista 43 prosenttia totesi vaikutuksen olevan suuri.

Osittain kustannettu joukkoli ikennelippu ei vastaajista tuntunut vastaajista yhtä houkut -

televalt a . Suuri vaikutus osittain kustannetulla lipulla olisi 25 prosenttiin ja kohtalainen

2 9 p r osenttiin vastaajista.

Linja-autovuorojen lisääminen vaikuttaisi paljon tai kohtalaisen paljon 59 prosenttiin

sairaalan työntekijöistä. Myös linja-autovuorojen aikatauluttaminen uudelleen nostaisi


7 3

joukkoliikenteen houkuttelevuutta. 62 prosenttia kaikista vastaajista totesi, että toime n -

piteellä olisi suuri tai kohtalainen vaikutus heidän linja -auton käyttöönsä työmatkoilla.

Vähemmän houkuttelevaksi tekijäksi Keskussairaalan työntekijät nostivat pysäkille järjestetyn

pyöränsäilytysmahdollisuuden. Vain 9 prosenttia kaikista vastaajista totesi kei -

nolla olevan suuren vaikutuksen heidän joukkoliikenteen käyttöönsä. 63 prosenttia vastaajista

totesi, ettei pyöränsäilytysmahdollisuudella ole vaikutusta heidän työmatkoihin -

s a .

Miellyttävämmät odotustilat keskussairaalan pysäkillä, parempi, valaistu kävely- yhteys

sekä kotoa että työpaikalta pysäkille ja pysäkin sijainti lähempänä kotia tai työpaikkaa

vaikuttaisivat kaikki samansuuntaisesti keskussairaalan työntekijöiden joukkoliikenteen

k ä yt töön työmatkoilla. Joka kymmenes vastaajista mainitsi , että muutoksilla olisi suuri

vaikutus heidän joukkoliikenteen käyttöönsä ja joka toinen sanoi, ettei tekijöillä olisi

l a in kaan vaikutusta.

Miehet suhtautuivat kautta linjan epäilevämmin eri muutosten vaikutuksiin kuin naiset

(kuva 5.20). Vastausten suurin ero on linja-autovuorojen uudelleen aikata uluttamista ja

vuorojen lisäämistä koskevissa kysymyksissä. Naiset kokivat, että nämä muutokset voi -

sivat vaikuttaa ko htalaisesti heidän linja-auton käyttöönsä työmatkoilla, mutta miehet

epäilivät vaikutuksen olevan v ähäinen.

miehet

naiset

miellyttävämmät odotustilat sairaalan pysäkillä

parempi, valaistu kävely-yhteys kotoa pysäkille

parempi, valaistu kävely-yhteys työpaikalta pysäkille

vaihdoton linja-autoyhteys kotoa työpaikalle

pyöränsäilytysmahdollisuus pysäkillä

pysäkin sijainti lähempänä työpaikkaani

pysäkin sijainti lähempänä kotiani

linja-autovuorojen aikatauluttaminen uudelleen

linja-autovuorojen lisääminen

osittain kustannettu joukkoliikennelippu

kokonaan kustannettu joukkoliikennelippu

suuri

vaikutus

kohtalainen

vaikutus

pieni

vaikutus

ei

vaikutusta

Kuva 5.20. Eri muutosten vaikutus naisten ja miesten joukkoliikenteen käyttöön työmat -

koilla.


7 4

Lähimpänä toisiaan miesten ja naisten mielipiteet o li vat muutosten ”kokonaan kustan -

nettu joukkoliikennelippu” ja ”pysäkin sijainti lähempänä kotiani” koh dalla. Molemmat

sukupuolet totesi vat, että ilmaisella joukkoliikennelipulla olisi kohtalainen, ja kotipys ä-

kin uudelleen sijoittamisella pieni vaikutus joukkoliikenteen käytön lisääntymiseen

työma t koilla.

Eri-ikäisiin työntekijöihin luetellut muutokset vaikuttaisivat hyvin samankaltaisesti (ku -

va 5.21). Suurimmat erot aiheuttivat kokonaan tai osittain kustannettu joukkoliikenn e-

lippu sekä linja-autovuorojen li sääminen ja uudelleen aikatauluttaminen.

miellyttävämmät odotustilat

sairaalan pysäkillä

parempi, valaistu kävelyyhteys

kotoa pysäkille

parempi, valaistu kävelyyhteys

työpaikalta pysäkille

vaihdoton linja-autoyhteys

kotoa työpaikalle

pyöränsäilytysmahdollisuus

pysäkillä

pysäkin sijainti lähempänä

työpaikkaani

pysäkin sijainti lähempänä

kotiani

linja-autovuorojen

aikatauluttaminen uudelleen

linja-autovuorojen lisääminen

18-29 30-44 45-55 yli 55

osittain kustannettu

joukkoliikennelippu

kokonaan kustannettu

joukkoliikennelippu

suuri

vaikutus

kohtalainen

vaikutus

pieni

vaikutus

ei

vaikutusta

K u v a 5 .21. Eri muutosten vaikutus eri-ikäisten työntekijöiden joukkoliikenteen käyttöön

työmatkoilla.

Sekä kokonaan että osittain kustannet tu joukkoliikennelippu vaikuttaisi voimakkaimmin

nuoriin työntekijöihin. Työntekijöiden ikääntyessä sekä ilmaisen että osin kustannetun

joukkoliikennelipun houkuttelevuus vähenee. Samankaltainen vaikutus on sekä linjaautovuorojen

lisääntymisellä että uudelleen aikatauluttamisella. Nuoriin työntekijöihin

näillä muutoksilla on h uomattavasti voimakkaampi vaikutus kuin vanhempiin.


7 5

hoitaja lääkäri toimistotyöntekijä osastosihteeri sairaalahuoltaja

miellyttävämmät odotustilat sairaalan pysäkillä

parempi, valaistu kävely-yhteys kotoa pysäkille

parempi, valaistu kävely-yhteys työpaikalta pysäkille

vaihdoton linja-autoyhteys kotoa työpaikalle

pyöränsäilytysmahdollisuus pysäkillä

pysäkin sijainti lähempänä työpaikkaani

pysäkin sijainti lähempänä kotiani

linja-autovuorojen aikatauluttaminen uudelleen

linja-autovuorojen lisääminen

osittain kustannettu joukkoliikennelippu

kokonaan kustannettu joukkoliikennelippu

suuri

vaikutus

kohtalainen

vaikutus

pieni

vaikutus

ei

vaikutusta

Kuva 5.22. Eri muutosten vaikutus eri työntekijäryhmien joukkoliikenteen käyttöön työ -

matkoilla.

Kuvassa 5.22 on esitetty eri muutosten vaikutus eri työntekijäryhmien joukkoliikenteen

käyttöön työmatkoilla. Positiivisimmin muutosehdotuksiin suhtautui vat eri työntekij ä-

ryhmistä hoitajat ja sairaalahuoltajat. Muutosehdotusten vaikutus on kuitenkin eri työ n -

tekijäryhmiin, lääkäreitä lukuun ottamatta jokseenkin samaa luokkaa. Lääkäreiden va s -

taukset erot tu ivat selkeästi muista työntekijäryhmistä. Pysäkille järjestettävää pyöränsäi -

lytysmahdollisuutta lukuun ottamatta lääkärit suhtautuivat kaikkiin muutoksiin suurimmalla

varauksella.

Etenkään osittain ja kokonaan kustannettu joukkoliikennelippu ei vaikuta lääkäreihin

yhtä voimakkaasti kuin muihin työntekijäryhmiin. Lääkärit erottu i vat selvästi myös lin -

j a -autovuorojen uudelleen aikatauluttamisen ja lisäämisen kohdalla. Muiden väitteiden

kohdalla ero muihin työntekijäryhmiin on pienempi.


7 6

olen vuorotyössä tulen arkisin aina samaan aikaan noudatan liukuvaa työaikaa

miellyttävämmät odotustilat sairaalan pysäkillä

parempi, valaistu kävely-yhteys kotoa pysäkille

parempi, valaistu kävely-yhteys työpaikalta pysäkille

vaihdoton linja-autoyhteys kotoa työpaikalle

pyöränsäilytysmahdollisuus pysäkillä

pysäkin sijainti lähempänä työpaikkaani

pysäkin sijainti lähempänä kotiani

linja-autovuorojen aikatauluttaminen uudelleen

linja-autovuorojen lisääminen

osittain kustannettu joukkoliikennelippu

kokonaan kustannettu joukkoliikennelippu

suuri

vaikutus

kohtalainen

vaikutus

pieni

vaikutus

ei

vaikutusta

K u v a 5 . 2 3 . Eri muutosten vaikutus eri työaikaa noudattavien työntekijöiden joukkoli i-

kenteen käyttöön työmatkoilla.

Eri työaikaa noudattavat työntekijät koki vat ehdotettujen muutosten vaikuttavan hyvin

samankaltaisesti joukkoliikenteen käyttöön työmatkoilla (kuva 5 .23). Eniten muutok set

vaikuttavat vuorotyötä tekeviin ja vähiten liukuvaa työaikaa noudattaviin sairaalan työ n -

tekijöihin.

Suurin ero muutosten vaikutuksissa eri työntekijäryhmiin o li linja-autojen uudelleen

aikatauluttamisella. Vuorotyötä tekevät kokiv a t vuorojen uudelleen aikatauluttamisella

olevan kohtalaisen vaikutuksen heidän joukkoliikenteen käyttöönsä kun vastaavasti

muut eivät koe vaikutusta niin suureksi. Työmatkakyselyssä useat vuorotyötä tekevät

moittivat etenkin ilta- ja yöaikaan sekä viikonlop puisin liikennöiviä linja-autoyhteyksiä.

Eräs vuorotyötä tekevä Keskussairaalan työntekijä kirjoittaa kysymykseen ”sopivatko

linja-autovuorot aikatauluihinne” vastaukseksi ”aamulla hyvin, päivällä ja illalla hu o -

nommin. Viikonloppuisin autot kulkevat harvemmin, aikaa kuluu enemmän työma t-

kaan.”. Toinen vuorotyöläinen vastasi samaan kysymykseen, että ”aamuisin sopii, mu t -

t a i l t a - ja yövuorossa sekä sunnuntaisin joutuu autoa odottamaan kohtuuttoman kauan

tai lähtemään töistä liian aikaisin ”.


7 7

Työntekijöiden työmatkakyselyssä tiedusteltiin myös, kuinka paljon tietyt muutokset

lisäisivät vastaajan kävelyä ja pyöräilyä työmatkoilla. Eri muutosten vaikutus työnteki -

jöiden kävelyn ja pyöräilyn lisääntymiseen työmatkoilla on esitetty kuvassa 5 . 2 4 .

suuri vaikutus kohtalainen vaikutus pieni vaikutus ei vaikutusta

seurantaan perustuvat pyöräilyyn ja kävelyyn kannustavat

palkinnot

ilmaiset jalkineisiin asennettavat liukuesteet

mahdollisuus työ- ja liikuntavaatteiden vaihtoon työajalla

ilmainen vuosittainen polkupyörähuolto

ilmainen aamupala kevyen liikenteen käyttäjille

työnantajan kustantamat polkupyörän nastarenkaat

työnantajan kustantama pyöräilykypärä

kulunvalvonnalla suojatut vaatteiden kuivatus- ja huoltotilat

laajemmat ja viihtyisämmät peseytymistilat

katettu ja vartioitu pyörien säilytyspaikka työpaikalla

reitin parempi valaistus

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

Kuva 5.24. Eri muuto sten vaikutus keskussairaalan työntekijöiden kävelyn ja pyöräilyn

lisääntymiseen työmatkoilla.

Vuosittainen ilmainen polkupyörähuolto oli eri muutoksista kaikkein houkuttelevin. 54

prosenttia vastaajista totesi, että ilmaisella polkupyörän vuosihuollolla olisi suuri tai

kohtalainen vaikutus heidän pyörän käytön lisäämiseensä työmatkoilla. Myös laajemmat

ja viihtyisämmät peseytymistilat, katetut ja hyvin valvotut pyörien säilytyspaikat ja

kulunvalvonnalla suojatut vaatteiden kuivatus - ja huoltotilat työpaikalla sekä mahdolli -

suus työ - ja liikuntavaatteiden vaihtoon työajalla saisivat noin joka toisen Keskussairaalan

työntekijöistä lisäämään kävelyä ja pyöräilyä työmatkoilla. 45 prosenttia vastaajista

t o tesi, että kevyen liikenteen käyttäjille työpaikalla tarj ottavalla ilmaisella aamupalalla

olisi suuri tai kohtalainen vaikutus kävelyn tai pyöräilyn lisääntymiseen heidän työma t -

koillaan.

Kaikkein vähäisin vaikutus olisi työnantajan lahjoittamalla pyöräilykypärällä. 72 pro -

senttia kaikista vastaajista totesi, että keinolla olisi vain pieni vaikutus tai ei vaikutusta

lainkaan heidän työmatkapyöräilyynsä. Noin kolmannes vastaajista totesi, että työnantajan

kustantamilla polkupyörän nastarenkailla ja jalkineisiin asennettavilla liukuesteillä

o l i s i suuri tai kohtalain en vaikutus työmatkapyöräilyyn tai -kävelyyn. 38 prosentin mi e-

lestä reitin paremmalla valaistuksella ja seurantaan perustuvilla pyöräilyyn tai kävelyyn

kannustavilla palkinnoilla on suuri tai kohtalainen vaikutus. Vastaajista 21 prosenttia


7 8

koki, että palki nnoilla ja 15 prosenttia että paremmalla valaistuksella ol i s i suuri vaikutus

kevyen liikenteen käytön lisäämiseensä työmatkoilla.

miehet

naiset

seurantaan perustuvat pyöräilyyn ja kävelyyn kannustavat

palkinnot

ilmaiset jalkineisiin asennettavat liukuesteet

mahdollisuus työ- ja liikuntavaatteiden vaihtoon työajalla

ilmainen vuosittainen polkupyörähuolto

ilmainen aamupala kevyen liikenteen käyttäjille

työnantajan kustantamat polkupyörän nastarenkaat

työnantajan kustantama pyöräilykypärä

kulunvalvonnalla suojatut vaatteiden kuivatus- ja huoltotilat

laajemmat ja viihtyisämmät peseytymistilat

katettu ja vartioitu pyörien säilytyspaikka työpaikalla

reitin parempi valaistus

suuri

vaikutus

kohtalainen

vaikutus

pieni

vaikutus

ei

vaikutusta

Kuva 5.25. Naisten ja miesten kokemat eri muutosten vaikutukset heidän kevyen liiken -

teen käyttöönsä työmatkoilla.

Kevyen liikenteen käyttöön ehdotetut muutokset vaikuttai sivat miehiin vähemmän kuin

nais iin (kuva 5.25). Ainoastaan ilmaisen aamupalan miehet kokivat naisia houkuttelevammaksi.

Suurimmat erot miesten ja naisten vastausten välillä ol i s i reitin valaistuksen

p arantami sen ja katetun ja vartioidun pyöränsäilytyspaikan järjestämisen vaikutuksissa.

Mies ten ja naisten vastaukset eivät juuri eronneet toisistaan työnantajan kustantamien

polk upyörän nastarenkaiden ja pyöräilykypärän houkuttelevuutta arvioitaessa.

Tasaisimmin sairaalan eri-ikäisten työntekijöiden kevyen liikenteen käyttöön työma t -

koilla vaikuttaisivat työnantajan kustantama pyöräilykypärä, työreitin parempi valaistus,

katettu ja vartioitu pyörien säilytyspaikka työpaikalla, seurantaan perustuvat pyöräilyyn

j a k ävelyyn kannustavat palkinnot, mahdollisuus työ - ja liikuntavaatteiden vaihtoon

työajalla ja kulunvalvonnalla suojatut vaatteiden kuivatus- ja huoltotilat (kuva 5.26).


7 9

18-29 30-44 45-55 yli 55

seurantaan perustuvat pyöräilyyn ja kävelyyn kannustavat palkinnot

ilmaiset jalkineisiin asennettavat liukuesteet

mahdollisuus työ- ja liikuntavaatteiden vaihtoon työajalla

ilmainen vuosittainen polkupyörähuolto

ilmainen aamupala kevyen liikenteen käyttäjille

työnantajan kustantamat polkupyörän nastarenkaat

työnantajan kustantama pyöräilykypärä

kulunvalvonnalla suojatut vaatteiden kuivatus- ja huoltotilat

laajemmat ja viihtyisämmät peseytymistilat

katettu ja vartioitu pyörien säilytyspaikka työpaikalla

reitin parempi valaistus

suuri

vaikutus

kohtalainen

vaikutus

pieni

vaikutus

ei

vaikutusta

Kuva 5.26. Sairaalan eri-ikäisten työntekijöiden kokemat eri muutosten vaikutukset hei -

dän kevyen liikenteen käyttöönsä työmatkoilla.

Pääsääntöisesti eri muutokset vaikuttaisiv a t eniten nuoriin työntekijöihin. Ainoa poi k -

keus on jalkineisiin asennettavilla liukuesteillä, joiden vaikutusta kevyen liikenteen l i-

säämiseen työmatkoilla yli 55-v uotiaat työntekijät pitivät kaikkein suurimp an a .

Nuoret työntekijät piti vät laajempia ja viihtyisimpiä peseytymistiloja, työnantajan kus -

tantamia polkupyörän nastarenkaita, ilmaista aamupalaa kevyen liikenteen käyttäjille ja

ilmaista vuosittaista polkupyörähuoltoa selvästi houkuttelevampina, kuin vanhemmat

työntekijät. Suurin ero 18 – 29 -vuotiaiden ja yli 5 5-vuotiaiden työntekijöiden kokemissa

muutosten vaikutuksissa koskee ilmaisen aamupalan vaikuttavuutta.


8 0

hoitaja lääkäri toimistotyöntekijä osastosihteeri sairaalahuoltaja

seurantaan perustuvat pyöräilyyn ja kävelyyn kannustavat

palkinnot

ilmaiset jalkineisiin asennettavat liukuesteet

mahdollisuus työ- ja liikuntavaatteiden vaihtoon työajalla

ilmainen vuosittainen polkupyörähuolto

ilmainen aamupala kevyen liikenteen käyttäjille

työnantajan kustantamat polkupyörän nastarenkaat

työnantajan kustantama pyöräilykypärä

kulunvalvonnalla suojatut vaatteiden kuivatus- ja huoltotilat

laajemmat ja viihtyisämmät peseytymistilat

katettu ja vartioitu pyörien säilytyspaikka työpaikalla

reitin parempi valaistus

suuri

vaikutus

kohtalainen

vaikutus

pieni

vaikutus

ei

vaikutusta

Kuva 5.27. Eri työntekijäryhmien kokemat eri muutosten vaikutukset heidän kevyen li i -

kenteen käyttöönsä työmatkoilla.

Tarkasteltaessa eri muutosten vaikutuksia eri työntekijäryhmien vastauksien kautta ,

erott ui vat lääkärit ja toimistotyöntekijät selvästi muista ryhmistä (kuva 5.27). Nämä

ryhmät koki vat muutosten vaikuttavan muita ryhmiä huomattavasti vähemmän.

Sairaalahuoltajien kevyen liikenteen käyttöön ehdotetut muutokset vaikuttaisivat kai k -

kein voimakkaimmin. Parhaimpina muutoksina sekä sairaalahuoltajat että muut työntekijäryhmät

pitivät ilma ista vuosittaista polkupyörähuoltoa, kulunvalvonnalla suojattua

vaatteiden kuivatus- ja huoltotilaa, laajempia ja viihtyisämpiä peseytymistiloja sekä k a-

tettua ja vartioitua pyörien säilytyspaikkaa työpaikalla.

Kuvassa 5.28 on esitetty eri työaikaa noudattavien työntekijöiden kokemat eri muutos -

ten vaikutukset heidän kevyen liikenteen käyttöönsä työmatkoilla. Vu orotyötä tekevät

työntekijät kokivat ehdotetut muutokset kaikkein houkuttelevimmiksi. Pienimmiksi eh -

dotettujen muutosten vaikutukset arvioivat liukuvaa työaikaa noudattavat työ n tekijät.

Eri työntekijäryhmien väliset erot olivat kunkin muutoksen kohdalla jokseenkin samaa

luokkaa.


8 1

olen vuorotyössä tulen arkisin aina samaan aikaan noudatan liukuvaa työaikaa

seurantaan perustuvat pyöräilyyn ja kävelyyn kannustavat

palkinnot

ilmaiset jalkineisiin asennettavat liukuesteet

mahdollisuus työ- ja liikuntavaatteiden vaihtoon työajalla

ilmainen vuosittainen polkupyörähuolto

ilmainen aamupala kevyen liikenteen käyttäjille

työnantajan kustantamat polkupyörän nastarenkaat

työnantajan kustantama pyöräilykypärä

kulunvalvonnalla suojatut vaatteiden kuivatus- ja huoltotilat

laajemmat ja viihtyisämmät peseytymistilat

katettu ja vartioitu pyörien säilytyspaikka työpaikalla

reitin parempi valaistus

suuri

vaikutus

kohtalainen

vaikutus

pieni

vaikutus

ei

vaikutusta

Kuva 5.28. Eri työaikaa noudattavien työntekijöiden kokemat eri muutosten vaikutukset

heidän kevyen liikenteen käytt öönsä työmatkoilla.

5.2.2. Asiakkaiden liikennekysely

Tampereen yliopistollisen keskussairaalan asiakkaiden liikennekysely toteutettiin jak a-

malla sairaalan päätalon aulassa ja muissa keskeisissä toimintapisteissä liikennekysel y-

lomakkeita (taulukko 5.3) . Kyselylo makkeet ja saatekirje ovat liitteessä 2 . Lomakkeita

jaettiin kolmena eri arkipäivänä maaliskuussa 2004. Autolla, l i n j a -autolla, taksilla ja

kävellen tai polkupyörällä tulleille jaettiin eri lomakkeet . Kyselyitä pyrittiin jakamaan

myös eri toimipaikoissa, j otta saataisiin mahdollisimman kattava kuva keskussairaalan

asiakkaiden liikkumistottumuksista. Keskussairaalassa asioiville jaettiin kyselyitä yh -

teensä 731 kappaletta, joista palautui 286 kappaletta . Kysely palautettiin postitse kuoris -

sa, joiden postimaksu oli valmiiksi maksettu. Palautusprosentiksi keskussairaalan asiak -

kaiden kyselyssä muodostui 44. Autolla saapuneista asiakkaista vastasi 44 %, taksilla 40

%, linja-autolla 41 % ja kävellen tai pyörällä sairaalaan tulleista 50 %.


8 2

Taulukko 5.3. Tampereen yliopistollisen keskussairaalan asiakkaille jaetut lomakkeet.

Autoilijat

Taksit Linja-auto Kävellen tai pyörällä Yhteensä

Päätalo 395 25 108 40 568

Äitiyspoliklinikka 39 0 9 2 50

Ensiapu 14 5 4 0 23

FinnMedi 1, 2 kerros 18 1 6 1 26

Lasten psykiatria 11 0 1 2 14

Z4, 2 kerros 5 9 2 0 16

Z5 23 5 5 1 34

Yhteensä 505 45 135 46 731

Keskussairaalassa vierailevista 70 prosenttia saapui sairaalaan autolla joko kuljettajana

tai matkustajana. 18 % käytti linja-autoa ja 6 prosenttia taksia sairaalama tkallaan. 6 pro -

senttia keskussairaalassa asioivista saapui sairaalaan kävellen tai pyörällä (kuva 5.29).

Tampereen yliopistollisen keskussairaalan asiakkaiden

kulkutapajakauma

6 %

18 %

6 %

70 %

Autoilijat Taksilla saapuneet Linja-autolla saapuneet Kävellen tai pyörällä saapuneet

Kuva 5.29. Tampereen yliopistollisen keskussairaalan asiakkaiden kulkutapajakauma.

Keskussairaalan autolla saapuneilta asiakkailta tiedusteltiin, kuinka pitkän matkan he

olisivat valmiita kävelemään tai pyöräilemään, jos reitti olisi turvallinen ja sujuva ku l-

kea. Sairaalan asiakkaat olisivat valmiita pyöräilemään 4,9 ja kävelemään 2,5 kilome t -

riä. 199 autolla saapunutta asiakasta ilmoitti oman lähtöpaikkansa. 134 heistä oli läht e-

nyt sairaalamatkalle Tampereen ulkopuolelta ja 65 Tampereen alueelta. Suomen keltai s -

ten sivujen karttapalvelun (Keltaiset sivut 2004) avulla haettiin keskimääräisiä etäisyyk -

siä asiakkaiden ilmoittamien kaupunginosien ja Tampereen yliopistollisen keskussairaa-


8 3

lan välille. Alle 5 kilometrin matkan autolla oli saapunut 22 autoilijaa, siis 11 prosenttia

kaikista niistä autoilijoista, jotka ovat ilmoittaneet lähtöpaikkansa.

Taulukossa 5.4 on esitetty henkilöllä keskussairaalaan saapuneiden asiakkaiden taustatietoja.

Autolla sairaalaan saapuneista suurin osa, 39 prosenttia vastaajista oli potilas -

käynnillä. 28 prosenttia vastaajista oli saattamassa potilasta. Loput vastaajista olivat j o -

ko työasiointimatkalla, vierailijana tai eivät maininneet käyntinsä syytä.

28 prosenttia autolla sairaalaan saapuneista asiakkaista oli 30– 44 -vuotiaita. Sekä 45 –5 5-

e t t ä 5 6– 65 -vuotiaita autolla saapuneita asiakkaita oli 17 prosenttia vastaajista. 18– 29

vuotta vanhoja autolla saapuneista oli 16 prosenttia. Miehiä autolla saapuneista, suk u -

puolta koskevaan kysymykseen vastanneista oli kaksi prosenttiyksikköä enemmän kuin

naisia.

30 prosenttia autolla saapuneista asiakkaista ilmoitti, että käy keskussairaalassa 1-4 k e r-

taa vuodessa. 5 -6 kertaa vuodessa vastaajista sairaalassa kävi 17 % ja harvemmin kuin

kerran vuodessa 16 prosenttia.

Taulukko 5.4. Henkilöautolla Tampereen yliopistolliseen keskussairaalaan saapuneiden

asiakkaiden

taustatiedot.

vastaajien ikä lukumäärä (kpl) %-osuus kaikista vastanneista

alle 18 vuotta 1 0 %

18–29 vuotta 36 16 %

30–44 vuotta 63 28 %

45–55 vuotta 37 17 %

56–65 vuotta 39 17 %

yli 65 vuotta 25 11 %

ei maininnut ikäänsä 22 10 %

sukupuoli lukumäärä (kpl) %-osuus kaikista vastanneista

mies 102 46 %

nainen 98 44 %

ei maininnut sukupuoltaan 23 10 %

käynnin syy lukumäärä (kpl) %-osuus kaikista vastanneista

olen potilaana 88 39 %

olen saattamassa potilasta 63 28 %

olen työasiointimatkalla 14 6 %

olen vierailijana 25 11 %

ei maininnut käyntinsä syytä 33 15 %

käyntitiheys lukumäärä (kpl) %-osuus kaikista vastanneista

1-4 kertaa vuodessa 67 30 %

5-6 kertaa vuodessa 37 17 %

harvemmin kuin kerran vuodessa 36 16 %

kerran viikossa tai useammin 22 10 %

muutaman kerran kuussa 24 11 %

noin kerran kuussa 17 8 %

ei maininnut, kuinka usein käy 20 9 %


8 4

Taulukossa 5.5 on esitetty kävellen tai pyörällä keskussairaalaan saapuneiden asiakkai -

den taustatietoja. Kävellen ja pyörällä saapuneista 43 prosenttia kyselyyn vastanneista

oli 18 –2 9 -vuotiaita ja 22 prosent t i a 3 0– 44 -vuotiaita. Sukupuolijakauma kevyen liiken -

teen käyttäjien kohdalla on erilainen kuin autolla saapuneilla, naisia kävelijöistä ja pyö -

räilijöistä oli 70 prosenttia.

Kävellen tai pyörällä tulleiden käynnin syy jakaantui tasaisemmin kuin autolla saapu -

neiden. Osa kävellen tai pyörällä saapuneista oli esitettyjen vaihtoehtojen sijasta kä y-

mässä vain pankkiautomaatilla. Nämä olivat useimmiten viereisen oppilaitoksen opisk e-

lijoita.

Kävellen tai pyörällä saapuneista 30 prosenttia vastaajista ilmoitti vierailevansa kesku s -

sairaalassa kerran viikossa tai useammin. 22 prosenttia heistä käy sairaalassa harvemmin

kuin kerran vuodessa.

Taulukko 5.5. Kävellen tai pyörällä Tampereen yliopistolliseen sairaalaan saapuneiden

asiakkaiden

taustatiedot.

vastaajien ikä lukumäärä (kpl) %-osuus kaikista vastanneista

alle 18 vuotta 0 0 %

18–29 vuotta 10 43 %

30–44 vuotta 5 22 %

45–55 vuotta 2 9 %

56–65 vuotta 2 9 %

yli 65 vuotta 4 17 %

ei maininnut ikäänsä 0 0 %

sukupuoli lukumäärä (kpl) %-osuus kaikista vastanneista

mies 7 30 %

nainen 16 70 %

ei maininnut sukupuoltaan 0 0 %

käynnin syy lukumäärä (kpl) %-osuus kaikista vastanneista

olen potilaana 5 22 %

olen saattamassa potilasta 2 9 %

olen työasiointimatkalla 3 13 %

olen vierailijana 3 13 %

ei maininnut käyntinsä syytä 10 43 %

käyntitiheys lukumäärä (kpl) %-osuus kaikista vastanneista

1-4 kertaa vuodessa 2 9 %

5-6 kertaa vuodessa 4 17 %

harvemmin kuin kerran vuodessa 5 22 %

kerran viikossa tai useammin 7 30 %

muutaman kerran kuussa 3 13 %

noin kerran kuussa 2 9 %

ei maininnut, kuinka usein käy 0 0 %

Taulukossa 5.6 on esitetty linja-autolla keskussairaalaan saapuneiden asiakkaiden taus -

tatietoja. Linja-autolla sairaalaan saap uneista 36 prosenttia oli 30– 44 -vuotiaita. Seuraavaksi

eniten oli yli 65-vuotiaita, heitä vastanneista oli 27 prosenttia. Sukupuolijakauma


8 5

linja-autolla saapuneiden kesken oli kevyen liikenteen käyttäjiä vielä vinoutuneempi,

linja-autolla saapuneista 79 prosenttia kyselyyn vastanneista oli naisia.

Suurin osa, 38 prosenttia, linja-autolla keskussairaalaan saapuneista ilmoitti käyvänsä

sairaalassa 1 -4 kertaa vuodessa. 18 prosenttia saapuneista ilmoitti käyvänsä 5 -6 kertaa

vuodessa. Autoilijoista ja kevyen liikenteen käyttäjistä poiketen yli puolet, 61 prosenttia

linja-autolla saapuneista oli sairaalassa potilaskäynnillä. 18 prosenttia heistä oli vierailijana

ja vain kaksi prosenttia työasiointimatkalla.

Taulukko 5.6. Linja -autolla Tampereen yliopistolliseen sairaalaan saapuneiden asiakkaiden

taustatiedot.

lukumäärä (kpl) lukumäärä (kpl) %-osuus kaikista vastanneista

alle 18 vuotta 0 0 %

18–29 vuotta 7 13 %

30–44 vuotta 20 36 %

45–55 vuotta 6 11 %

56–65 vuotta 8 14 %

yli 65 vuotta 15 27 %

ei maininnut ikäänsä 0 0 %

sukupuoli lukumäärä (kpl) %-osuus kaikista vastanneista

mies 11 20 %

nainen 44 79 %

ei maininnut sukupuoltaan 1 2 %

käynnin syy lukumäärä (kpl) %-osuus kaikista vastanneista

olen potilaana 34 61 %

olen saattamassa potilasta 5 9 %

olen työasiointimatkalla 1 2 %

olen vierailijana 10 18 %

ei maininnut käyntinsä syytä 6 11 %

käyntitiheys lukumäärä (kpl) %-osuus kaikista vastanneista

1-4 kertaa vuodessa 21 38 %

5-6 kertaa vuodessa 10 18 %

harvemmin kuin kerran vuodessa 7 13 %

kerran viikossa tai useammin 8 14 %

muutaman kerran kuussa 4 7 %

noin kerran kuussa 5 9 %

ei maininnut, kuinka usein käy 1 2 %

Taulukossa 5.7 on esitetty taksilla keskussairaalaan saapuneiden asiakkaiden taustatiet o-

j a . Taksilla sairaalaan saapuneista suurin osa, 39 prosenttia oli yli 65-vuotiaita. Naisia

taksilla saapuneista o li kaksi kolmannesta. Taksilla sairaalaan saapuneista 67 prosenttia

oli potilaana ja 22 prosenttia saattamassa po tilasta. 22 prosenttia ilmoitti , että käy sairaalassa

1-4 kertaa vuodessa ja saman verran taksilla saapuneista käy harvemmin, kuin kerran

vuodessa. 17 p rosenttia vastaajista sanoi käyvänsä 5 -6 kertaa vuodessa, muutaman

kerran kuussa tai noin kerran kuussa.


8 6

Taulukko 5.7. Taksilla Tampereen yliopistolliseen sairaalaan saapuneiden asiakkaiden

taustatiedot.

lukumäärä (kpl) lukumäärä (kpl) %-osuus kaikista vastanneista

alle 18 vuotta 0 0 %

18–29 vuotta 1 6 %

30–44 vuotta 4 22 %

45–55 vuotta 4 22 %

56–65 vuotta 2 11 %

yli 65 vuotta 7 39 %

ei maininnut ikäänsä 0 0 %

sukupuoli lukumäärä (kpl) %-osuus kaikista vastanneista

mies 6 33 %

nainen 12 67 %

ei maininnut sukupuoltaan 0 0 %

käynnin syy lukumäärä (kpl) %-osuus kaikista vastanneista

olen potilaana 12 67 %

olen saattamassa potilasta 4 22 %

olen työasiointimatkalla 1 6 %

olen vierailijana 1 6 %

ei maininnut käyntinsä syytä 0 0 %

käyntitiheys lukumäärä (kpl) %-osuus kaikista vastanneista

1-4 kertaa vuodessa 4 22 %

5-6 kertaa vuodessa 3 17 %

harvemmin kuin kerran vuodessa 4 22 %

kerran viikossa tai useammin 1 6 %

muutaman kerran kuussa 3 17 %

noin kerran kuussa 3 17 %

ei maininnut, kuinka usein käy 0 0 %

Autoilijoilta kysyttiin, kuinka paljon tietyt seikat vaikuttavat heidän valintaans a saapua

sairaalaan autolla ja heille esitettiin väittämiä, joihin heiltä kysyttiin mielipiteitä. Kuva s -

sa 5.30 on esitetty autolla Tampereen yliopistolliseen keskussairaalaan saapuneiden asi -

akkaiden vastaukset koskien auton käyttöä lisäävästi vaikuttavia tekijöitä sairaalama t -

kalla.


8 7

suuri vaikutus kohtalainen vaikutus pieni vaikutus ei vaikutusta

Tottumus oman auton käyttöön

Autoilun nopeus muihin kulkutapoihin verrattuna

Perheenjäsenten kuljetus oman matkan ohella

Joukkoliikenteen sopimattomat aikataulut

Auton tarve sairaalakäynnin lisäksi asiointiin tms.

Autoilun vaivattomuus ja helppous

Sateinen tai kylmä sää

Kävelyyn tai pyöräilyyn turvaton reitti

Matkan pituus

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

Kuva 5.30. Autolla Tampereen yliopistolliseen keskussairaalaan saapuneiden asiakka i -

den vastaukset koskien auton käyttöä lisäävästi vaikuttavia tekijöitä sairaalamatkalla.

Sairaalaan autolla saapuneet k o k ivat matkan pituudella, autoilun vaivattomuudella ja

helppoudella sekä autoilun nopeudella muihin kulkutapoihin verrattuna olevan suurin

vaikutus heidän valintaansa saapua sairaalaan autolla. Suureksi syyksi saapua sairaalaan

a u tolla autoilevat asiakkaat nosti vat myös tottumuksen oman auton käyttöön ja auton

tarpeen sairaalakäynnin lisäksi esimerkiksi asiointiin.

43 prosenttia vastaajista koki , että joukkoliikenteen huonosti so pivilla aikatauluilla on

suuri vaikutus heidän valintaansa saapua sairaalaan autolla. 30 prosenttia sanoi taas pe r-

heenjäsenten kuljetuksella oman matkan ohella olevan suuri vaikutus valintaan saapua

sairaalaan autolla. Satei nen tai kylmä sää vaikutti n o i n 30 prosentin päätökseen voima k -

kaasti.

Vähiten eri tekijöistä valintaan vaikuttivat kävelyyn tai pyöräilyyn turvaton reitti. Tu r-

vattoman reitin vuoksi sairaalaan autoili noin 16 prosenttia kaikista vastaajista. 71 pro -

sentin mukaan kävelyyn tai pyöräilyyn t urvattomalla reitillä ei ollut lainkaan vaiku tusta

heidän päätökseensä saapua sairaalaan autolla.


8 8

18-29 30-44 45-55 56-65 yli 65 vuotta

Tottumus oman auton

käyttöön

Autoilun nopeus muihin

kulkutapoihin verrattuna

Perheenjäsenten kuljetus

oman matkan ohella

Joukkoliikenteen

sopimattomat aikataulut

Auton tarve sairaalakäynnin

lisäksi asiointiin tms.

Autoilun vaivattomuus ja

helppous

Sateinen tai kylmä sää

Kävelyyn tai pyöräilyyn

turvaton reitti

Matkan pituus

suuri vaikutus kohtalainen vaikutus pieni vaikutus ei vaikutusta

Kuva 5.31. Valintaan saapua sairaalaan autolla vaikuttavien tekijöiden merkitys sa i -

r a alan eri-ikäisille asiakkaille.

Sairaalan eri-ikäisille asiakkaille muutamien tekijöiden merkitys oli hyvin erilainen ( k u -

v a 5.31). 3 0 -4 4– vuotiaat asiakkaat arvotti vat perheenjäsenten kuljetuksen oman matkan

ohella huomattavasti muita ikäryhmiä korkeammalle. Joukkoliikenteen huonosti sopivat

aikataulut eivät sen sijaan v a i k uttaneet läheskään niin paljon sairaalan 18 –2 9 -vuotiaisiin

asiakkaisiin kuin muihin. 56 –6 5 -vuotiaiden vastaukset erottuvat kysymyksissä auton

t a rpeesta sairaalakäynnin lisäksi ja kävelyyn tai pyöräilyyn turvattomasta reitistä. He

kokivat näiden tekijöiden vaikutuksen selvästi vähäisemmäksi kuin muut ryhmät. Kävelyyn

tai pyöräilyyn turvattoman reitin vaikutuksen vähäiseksi kokivat myös 18– 44 -

vuotiaat

vastaajat.

Suurin ero vastauksissa eri ikäryhmien välillä on tekijän sateinen tai kylmä sää kohdal -

la. Yli 65 -vuotiaat vastaajat kokivat sateisen tai kylmän sään vaikutuksen valintaan saapua

autolla sairaalalle suurehkoksi, kun taas muut ikäryhmät kokivat sen pieneksi.

Eri syystä sairaalassa asioivien henkilöiden mielipiteet tekijöiden vaikutuksesta heidän

päätökseensä saapua sairaalaan autolla vaihtelevat voimakkaasti (kuva 5.32). Tasaisi m-

min eri ryhmiin vaikutti tottumus oman auton käyttöön, autoilun nopeus muihin kulk u -

tapoihin verrattuna ja autoilun vaivattomuus ja helppous.


8 9

olen potilaana olen saattamassa potilasta olen työasiointimatkalla olen vierailijana

Tottumus oman auton käyttöön

Autoilun nopeus muihin kulkutapoihin verrattuna

Perheenjäsenten kuljetus oman matkan ohella

Joukkoliikenteen sopimattomat aikataulut

Auton tarve sairaalakäynnin lisäksi asiointiin tms.

Autoilun vaivattomuus ja helppous

Sateinen tai kylmä sää

Kävelyyn tai pyöräilyyn turvaton reitti

Matkan pituus

suuri

vaikutus

kohtalainen

vaikutus

pieni

vaikutus

ei

vaikutusta

Kuva 5.32. Valintaan saapua sairaalaan autolla vaikuttaneiden tekijöiden merkitys eri

syystä sairaalassa asioiville henkilöille.

Voimakkaimmin muista eri ryhmistä erottu ivat työasiointimatkalla olevat henkilöt.

Heille tärkeimpiä vaikuttimi a valintaan saapua autolla sairaalalle olivat auto i l u n v a i v a t -

tomuus ja helppous, tottumus oman auton käyttöön sekä autoilun nopeus muihin kulku -

tapoihin verrattuna. Potilasta saattamassa olevien, potilaskäynnillä olevien sekä vierai -

lumatkalla olevien asiakkaiden suurimpina vaikuttimina olivat näiden lisäksi auton tarve

sairaalakäynnin lisäksi asiointiin. Perheenjäsenten kuljetus oman matkan ohella vaikutti

kohtalaisesti lähinnä vierailijana ja saattomatkalla oleviin asiakkaisiin. Työasiointima t -

kalla olevat ja potilaat eivät juuri kuljeta perheenjäseniä oma n matkansa ohella.

Joukkoliikenteen huonosti sopivilla aikatauluilla oli kohtalainen vaikutus potilaana ja

potilasta saattamassa olevien henkilöiden valintaan. Vierailijana ja työasiointimatkalla

olevien henkilöiden valintaan joukkoliikenteen sopimattomat aikataulut eivät juuri vai -

kuttaneet.

Sateisella tai kylmällä säällä sekä kävelyyn tai pyöräilyyn turvattomalla reitillä ei oll u t

minkään ryhmän valintaan kovin suurta vaikutusta. Vähiten nämä tekijät vaikuttivat

työasiointimatkalla oleviin henkilöihin.


9 0

1-4 kertaa vuodessa 5-6 kertaa vuodessa harvemmin kuin kerran vuodessa

kerran viikossa tai useammin muutaman kerran kuussa noin kerran kuussa

Tottumus oman auton

käyttöön

Autoilun nopeus muihin

kulkutapoihin verrattuna

Perheenjäsenten kuljetus

oman matkan ohella

Joukkoliikenteen

sopimattomat aikataulut

Auton tarve sairaalakäynnin

lisäksi asiointiin tms.

Autoilun vaivattomuus ja

helppous

Sateinen tai kylmä sää

Kävelyyn tai pyöräilyyn

turvaton reitti

Matkan pituus

suuri vaikutus kohtalainen vaikutus pieni vaikutus ei vaikutusta

Kuva 5.33. Eri tekijöiden vaikutus auton käyttöön sairaalakäynneillä jaoteltuna asia k-

kaiden käyntitiheyden mukaan.

Kuvassa 5.33 on esitetty eri tekijöiden vaikutus auton käyttöön sairaalakäynneillä jao -

t e ltuna asiakkaiden käyntitiheyden mukaan. Perheenjäsenten kuljetuksella oman sairaalamatkan

ohella o li suurempi merkitys harvemmin kuin kerran vuodessa sairaalassa

käyville kuin muille vierailutiheyden mukaan lajitelluille ryhmille. Joukkoliikenteen

huonosti sopivat aikataulut vaikutti vat vähiten muutaman kerran kuussa, kerran viikos sa

tai harvemmin kuin kerran vuodessa sairaalassa käyneisiin asiakkaisiin.

Noin kerran kuussa sairaalassa vieraileville henkilöille auton tarpeella sairaalakäynnin

lisäksi asiointiin, autoilun vaivatt omuudella ja helppoudella sekä sateisella tai kylmällä

säällä ei ol lut niin suurta vaikutusta kuin muille ryhmille.

Noin kerran kuussa ja muutaman kerran kuussa vierailevi e n asiakkaiden valintaan saapua

sairaalaan autolla kävelyyn tai pyöräilyyn turvaton reitti ei juuri vaikut t anut heidän

v alintaansa saapua sairaalaan autolla. Muihin ryhmiin reitin turvattomuudella ol i pieni

vaikutus.

Matkan pituus vaikutti eniten noin kerran kuussa ja 5 -6 kertaa vuodessa sairaalassa as i -

oivien henkilöiden valintaan. Matkan pituus on silti tärkeä vaikutin kaikissa ryhmi s s ä .

Sairaalaan autolla saapuneilta asiakkailta tiedusteltiin myös heidän mielipiteitään auto i -

luun liittyviin väittämiin. Kuvassa 5.34 on esitetty autolla saapuneiden asiakkaiden vas -

taukset

väitteisiin.


9 1

täysin samaa mieltä jokseenkin samaa mieltä jokseenkin eri mieltä täysin eri mieltä

Katettu ja valvottu pyörien säilytyspaikka saisi minut

lisäämään polkupyörän käyttöä sairaalamatkoilla

Voisin kulkea linja-autolla, jos pysäkki sijaitsisi lähempänä

sairaalan sisäänkäyntiä

Voisin kulkea linja-autolla, jos pysäkki sijaitsisi lähempänä

kotiani

Voisin kulkea linja-autolla jos matka ja odotusajat eivät

kestäisi niin kauan

Sairaala-alueen pysäköintijärjestelyt ovat hankalat

Sairaalan alueelta on helppoa löytää etsimänsä kohde

Sairaalan pysäköintialueille ajo on opastettu hyvin

Sairaala-alueen pysäköintimaksujen kohotessa harkitsisin

muita kulkutapavaihtoehtoja saapua sairaalaan

Kutsu saapua sairaalaan on laadittu niin, että määränpää

on helppo löytää

Sairaala-alueella on usein liikenneruuhkia

Keskussairaalan pihajärjestelyt ovat sekavat

Terveydentilani vaatii auton käyttämistä

Pysäköintimaksu sopivan suuruinen

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

Kuva 5.34. Keskussairaalaan autolla saapuneiden asiakkaiden vastaukset autoilua kos -

keviin väittämiin.

Eniten sairaalan asiakkaat olivat yhtä mieltä väitteiden ”sairaala-alueella on paljon li i -

kenneruuhkia”, ”kutsu saapua sairaalaan on laadittu niin, että määränpää on helppo löytää”,

”sairaala-alueen pysäköintijärjestelyt ovat hankalat” ja ”sairaalan pysäköintialuei l -

le ajo on opastettu hyvin” kanssa. Sairaalan pysäköintijärjestelyt koettiin sekaviksi. 59

prosenttia vastaajista koki , että sairaalan alueelta on helppo löytää etsimänsä kohde.

Vain 14 prosenttia sairaalan asiakkaista oli samaa tai jokseenkin samaa mieltä väittees t ä

”katettu ja valvottu pyörien säilytyspaikka saisi minut lisäämään polkupyörän käyttöä

sairaalamatkoilla”. Sairaalan linja-autopysäkin sijainti ei vaikuta juurikaan sairaalan

asiakkaiden linja-auton käyttöön. 82 prosenttia vastaajista oli täysin tai jokseenkin eri

mieltä väitteen ”voisin kulkea linja -autolla oman auton sijaan, jos pysäkki sijaitsisi l ä-

hempänä sairaalan sisäänkäyntiä” kanssa. Sen sijaan 29 prosenttia oli täysin tai jokseen -

kin samaa mieltä väitteen ”voisin kulkea sairaalalle linja-autolla oman auton sijaan, jos

pysäkki sijaitsisi lähempänä kotiani” kanssa. Joka toinen vastaaja totesi , että voisi kul -

kea linja-autolla sairaalaa n, jos matka ei kestäisi niin kauan ja odotusajat olisivat lyh y-

empiä. 35 prosenttia vastaajista o li täysin tai jokseenkin samaa mieltä siitä, että hänen

terveydentilansa vaatii auton käyttöä sairaalamatkoilla.

28 prosenttia vastaajista sanoi harkitsevansa muita kulkutapavaihtoehtoja sairaalaan, jos

sairaala-alueen pysäköintimaksut kohoaisivat. Tällä hetkellä 60 prosenttia vastaajista

kokee, että sairaalan pysäköintimaksu on sopivan suuruinen.


9 2

18-29 30-44 45-55 56-65 yli 65 vuotta

Katettu ja valvottu pyörien säilytyspaikka saisi minut

lisäämään polkupyörän käyttöä sairaalamatkoilla

Voisin kulkea linja-autolla, jos pysäkki sijaitsisi

lähempänä sairaalan sisäänkäyntiä

Voisin kulkea linja-autolla, jos pysäkki sijaitsisi

lähempänä kotiani

Voisin kulkea linja-autolla jos matka ja odotusajat eivät

kestäisi niin kauan

Sairaala-alueen pysäköintijärjestelyt ovat hankalat

Sairaalan alueelta on helppoa löytää etsimänsä kohde

Sairaalan pysäköintialueille ajo on opastettu hyvin

Sairaala-alueen pysäköintimaksujen kohotessa

harkitsisin muita kulkutapavaihtoehtoja saapua

Kutsu saapua sairaalaan on laadittu niin, että määränpää

on helppo löytää

Sairaala-alueella on usein liikenneruuhkia

Keskussairaalan pihajärjestelyt ovat sekavat

Terveydentilani vaatii auton käyttämistä

Pysäköintimaksu sopivan suuruinen

täysin samaa

mieltä

jokseenkin samaa

mieltä

jokseenkin

eri mieltä

täysin eri

mieltä

Kuva 5.35. Autolla saapuneiden asiakkaiden vastaukset autoilua koskeviin kysymyksiin

jaoteltuna vastaajien iän mukaan.

Sairaalan eri-ikäisten asiakkaiden vastaukset eroavat hieman toisistaan muutamien väit -

teiden kohdalla (kuva 5.35). 4 5– 65 -vuotiaat vastaajat suhtautu ivat muita positiivisemmin

ajatukseen katetusta ja valvotusta p yörien säilytyspaikasta. He kokivat myös muita

useammin voivansa kulkea linja-autolla, jos pysäkki sijaitsisi lähempänä sairaalan si -

s ä ä nkäyntiä. Sama ikäryhmä koki sairaalan pysäköintijärjestelyt muita ikäryhmiä han -

k alammiksi ja ol i voimakkaimmin eri mieltä väitteen ”sairaalan alueelta on helppoa löytää

etsimänsä kohde” kanssa. Etenkin 45– 55 -vuotiaat asiakkaat koki vat , että sairaalan

a l u e e l l a o n u s e i n l i i k e n n e r u u h k i a j a h e ol ivat yli 65 vuotta vanhojen asiakkaiden kanssa

voimakkaimmin eri mieltä siitä, että sairaalan pysäköintialueiden pysäköintimaksu on

sopivan suuruinen. 45 –55 -vuotiaat vastaajat kokivat kutsun saapua sairaalaan eri ik ä-

ryhmistä vähiten informatiiviseksi.

1 8 –4 4-vuotiaat asiakkaat o l ivat voimakkaimmin eri mieltä väitteen ”voisi n kulkea linjaautolla,

jos pysäkki sijaitsisi lähempänä kotiani” kanssa. Mitä ikääntyneempi vastaaja

o n , s i t ä useammi n h ä n oli samaa mieltä väitteiden ”terveydentilani vaatii auton käyttämistä”

ja ”voisin kulkea linja-autolla jos matka ja odotusajat eivät kestäisi niin kauan”

kanssa. Nuorimmat ja vanhimmat kyselyyn vastanneista kokivat pysäköintialueille ajon

opastuksen parhaimmaksi. Pysäköintimaksujen kohoamisella ei ol i s i juurikaan vaik u-

t u sta mi hinkään ikäryhmään.


9 3

olen potilaana olen saattamassa potilasta olen työasiointimatkalla olen vierailijana

Katettu ja valvottu pyörien säilytyspaikka saisi minut

lisäämään polkupyörän käyttöä sairaalamatkoilla

Voisin kulkea linja-autolla, jos pysäkki sijaitsisi lähempänä

sairaalan sisäänkäyntiä

Voisin kulkea linja-autolla, jos pysäkki sijaitsisi lähempänä

kotiani

Voisin kulkea linja-autolla jos matka ja odotusajat eivät

kestäisi niin kauan

Sairaala-alueen pysäköintijärjestelyt ovat hankalat

Sairaalan alueelta on helppoa löytää etsimänsä kohde

Sairaalan pysäköintialueille ajo on opastettu hyvin

Sairaala-alueen pysäköintimaksujen kohotessa harkitsisin

muita kulkutapavaihtoehtoja saapua sairaalaan

Kutsu saapua sairaalaan on laadittu niin, että määränpää on

helppo löytää

Sairaala-alueella on usein liikenneruuhkia

Keskussairaalan pihajärjestelyt ovat sekavat

Terveydentilani vaatii auton käyttämistä

Pysäköintimaksu sopivan suuruinen

täysin samaa

mieltä

jokseenkin

samaa mieltä

jokseenkin eri

mieltä

täysin eri

mieltä

Kuva 5.36. Autolla saapuneiden asiakkaiden vastaukset autoilua koskeviin kysymyksiin

jaoteltuna käynnin syyllä.

Kuvassa 5.36 on esitetty autolla saapuneiden asiakkaiden vastaukset autoilua koskeviin

kysymyksiin jaoteltuna käynnin syyllä. Selvimmin eri syystä sairaalassa vierailevista

erottui vat vastauksissaan työasiointimatkalla olevat. He suhtautui vat muita ryhmiä posi -

tiivisemmin väitteeseen ”katettu ja valvottu pyörien säilytyspaikka saisi minut lisäämään

polkupyörän käyttöä sairaalamatkoilla”, ”sairaalan pysäköintijärjestelyt ovat mi e-

lestäni hankalat”, ”sairaala-alueella on usein liikenneruuhkia” ja negatiivisemmin väitteeseen

”terveydentilani vaatii auton käyttöä”, ”sairaalan alueelta on helppoa löytää et -

simänsä kohde”, ”voisin kulkea linja-autolla, jos matka ja odotusajat eivät kestäisi n iin

kauan” ja ”voisin kulkea linja-autolla, jos pysäkki sijaitsisi lähempänä kotiani”.

Tasaisimmin eri asiakasryhmät suhtautu ivat väitteisiin ”voisin kulkea linja-autolla, jos

pysäkki sijaitsisi lähempänä sairaalan sisäänkäyntiä”, ”sairaalan pysäköintialueille ajo

on opastettu hyvin”, ”kutsu saapua sairaalaan on laadittu niin, että määränpää on helppo

löytää”, ”keskussairaalan pihajärjestelyt ovat sekavat” ja ”pysäköintimaksu on sairaalaalueella

sopivan suuruinen”.


9 4

Potilaana sairaalassa olevat oli vat mu ita ryhmiä useammin samaa mieltä väitteiden ”sai -

raala-alueen pysäköintimaksujen kohotessa harkitsisin muita kulkutapavaihtoehtoja saapua

sairaalaan” ja ”terveydentilani vaatii auton käyttämistä sairaalamatkoilla” kanssa.

1-4 kertaa vuodessa 5-6 kertaa vuodessa harvemmin kuin kerran vuodessa

kerran viikossa tai useammin muutaman kerran kuussa noin kerran kuussa

Katettu ja valvottu pyörien säilytyspaikka saisi minut

lisäämään polkupyörän käyttöä sairaalamatkoilla

Voisin kulkea linja-autolla, jos pysäkki sijaitsisi lähempänä

sairaalan sisäänkäyntiä

Voisin kulkea linja-autolla, jos pysäkki sijaitsisi lähempänä

kotiani

Voisin kulkea linja-autolla jos matka ja odotusajat eivät

kestäisi niin kauan

Sairaala-alueen pysäköintijärjestelyt ovat hankalat

Sairaalan alueelta on helppoa löytää etsimänsä kohde

Sairaalan pysäköintialueille ajo on opastettu hyvin

Sairaala-alueen pysäköintimaksujen kohotessa harkitsisin

muita kulkutapavaihtoehtoja saapua sairaalaan

Kutsu saapua sairaalaan on laadittu niin, että määränpää on

helppo löytää

Sairaala-alueella on usein liikenneruuhkia

Keskussairaalan pihajärjestelyt ovat sekavat

Terveydentilani vaatii auton käyttämistä

Pysäköintimaksu sopivan suuruinen

täysin samaa

mieltä

jokseenkin

samaa mieltä

jokseenkin

eri mieltä

täysin eri

mieltä

Kuva 5.37. Autolla saapuneiden asiakkaiden vastaukset autoilua koskeviin kysymyksiin

jaoteltuna sairaalassa käynnin tiheydellä .

Asiakkaiden käyntitiheys vaikutti muutamien kysymysten vastauksiin (kuva 5.37). Noin

kerran kuussa sairaalassa vierailevat oli vat muita ryhmiä useammin eri mieltä väitteiden

”katettu ja valvottu pyörien säilytyspaikka saisi minut lisäämään polkupyörän käyttöä

sairaalamatkoilla”, ”voisin kulkea linja -autolla, jos matka ja odotusajat eivät kestäisi

niin kauan” ja ”sairaala-alueen pysäköintimaksujen kohotessa harkits isin muita kulkut a-

pavaihtoehtoja saapua sairaalaan” kanssa. Myöskään 5 -6 kertaa vuodessa sairaalassa

vierailevat eivät harkitsisi muita kulkutapavaihtoehtoja.

5 -6 kertaa vuodessa sairaalassa vierailevat asiakkaat eivät suhtau tuneet yhtä jyrkästi

väittees een ”voisin kulkea linja-autolla sairaalaan, jos pysäkki sijaitsisi lähempänä koti -

ani”. He kokivat myös muita ryhmiä useammin, että pysäköintimaksu sairaalan pys ä-

köintialuei lla on sopivan suuruinen.

Harvemmin kuin kerran vuodessa sairaalassa käyvät koki v at muita useammin, ettei kut -

sua saapua sairaalaan ole laadittu niin, että määränpää on helppo löytää. He ol ivat myös

selvästi muita vastaajaryhmiä useammin eri mieltä väitteen ”terveydentilani vaatii auton

käyttämistä”

kanssa.


9 5

Sairaalaan kävellen tai pyörällä saapuneilta kyseltiin heidän mielipidettään kävelyyn ja

pyöräilyyn liittyviin väittämiin. Heidän vastauksensa on esitetty kuvassa 5.38 .

täysin samaa mieltä jokseenkin samaa mieltä jokseenkin eri mieltä täysin eri mieltä

Keskussairaalan alueelta on helppoa löytää

etsimänsä kohde

Pyöräillessäni ja kävellessäni en ole sidottu

aikatauluihin

Kävellen tai pyörällä tehdyt matkat ovat hyvää

arkiliikuntaa

Saavuin sairaalaan kävellen tai pyörällä jotta vältän

pysäköintimaksut

Sairaalan alueella on tarve katetulle ja valvotulle

pyöräpysäköintialueelle

Pyöräily ja kävely ovat ympäristöystävällisiä

kulkumuotoja

Saavuin sairaalaan kävellen tai pyörällä jotta vältän

alueen liikenneruuhkat

Kutsu saapua sairaalaan on laadittu niin, että

määränpää helppo löytää

Keskussairaalan kevyen liikenteen väylät on

riittävästi valaistu

Keskussairaalan kevyen liikenteen reitit ovat

turvallisia kulkea

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

Kuva 5.38. Keskussairaalaan pyörällä tai kävellen saapuneiden asiakkaiden vastaukset

kevyttä liikennettä koskeviin väittämiin.

Kävellen tai pyörällä saapuneet asiakkaat o li vat voimakkaasti samaa mieltä väitteen

”pyöräillessäni tai kävellessäni en ole sidottu joukkoliikenteen aikatauluihin” ja ”kävel -

len tai pyörällä tehdyt matkat ovat hyvää arkiliikuntaa” kanssa.

9 6 prosenttia vastaajista oli täysin tai jokseenkin samaa mieltä väitteen ”pyöräily ja k ä-

vely ovat ympäristöystävällisiä kulkumuotoja” kanssa. 86 prosenttia vastaajista oli täysin

tai jokseenkin samaa mieltä väitteiden ”keskussairaalan alueella olisi tarve katetulle

ja valvotulle, pyörille tarkoitetulle pysäköintialueelle” ja ”kevyen liikenteen väylät on

valaistu riittävästi keskussairaalan alueella” kanssa.

Noin kolme neljästä ilmoitti saapuneensa sairaalaan kävellen tai pyörällä, jotta välttäisi

sairaala-alueen liikenneruuhkat. 59 prosenttia tuli sairaalaan kävellen tai pyörällä väl t -

tääkseen alueen pysäköintimaksut.

Kävellen tai p yörällä saapuneet asiakkaat kokivat, että kutsu saapua sairaalaan on laadi t -

tu niin, että kohde on helppoa löytää. Väitteen kanssa oli 29 prosenttia jokseenkin s a-

maa mieltä, täysin eri mieltä ei ollut yksikään vastaajista. 64 prosenttia vastaajista t otesi,

että keskussairaalan reitit ovat turvallisia kulkea ja 61 prosenttia oli täysin tai jo kseenkin


9 6

samaa mieltä väitteen ”keskussai raalan alueelta on helppoa löytää etsimänsä kohde”

kanssa.

Sairaalaan linja-autolla saapuneilta kysyttiin heidän mielipiteitään linja-auton käyttöä

koskeviin väitteisiin. Heidän vastausten jakaantuminen on esitetty kuvassa 5.39.

täysin samaa mieltä jokseenkin samaa mieltä jokseenkin eri mieltä täysin eri mieltä

Saavuin sairaalaan linja-autolla välttääkseni alueen

pysäköintimaksut

Olen havainnut linja-autojen ruuhkaisuudesta

aiheutuvia ongelmia sairaalamatkalla

Linja-autojen aikataulut sopivat omiin aikatauluihini

Saavuin sairaalaan linja-autolla sillä lähistöllä on

usein liikenneruuhkia

Pysäkki sijaitsee riittävän lähellä sairaalan

sisäänkäyntiä

Kutsu saapua sairaalaan on laadittu niin, että

määränpää on helppo löytää

Keskussairaalan alueelta on helppoa löytää

etsimänsä kohde

Huonolla säällä linja-auto on hyvä vaihtoehto saapua

sairaalaan

Kävelyreittini sairaalaan on vaarallinen vilkkaan

liikenteen vuoksi

Linja-auto on nopea ja vaivattomin tapa saapua

sairaalaan

Saavuin sairaalalle linja-autolla sillä en omista autoa

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

Kuva 5.39. Keskussairaa laan linja -autolla saapuneiden asiakkaiden vastaukset linja -

auton käyttöä koskeviin väittämiin.

Sairaalaan linja-autolla saapuneista asiakkaista 85 prosenttia o li täysin tai jokseenkin

samaa mieltä siitä, että linja-auto on huonolla säällä hyvä vaihtoehto saapua sairaalaan.

78 prosenttia vastaajista totesi, että linja-autojen aikataulut sopivat vastaajan omiin aik a-

tauluihin.

Vain noin puolet vastaajista ilmoitti saapuneensa linja -autolla sairaalaan, sillä ei omista

autoa. Joka viides vastaajista totesi k ävelyreittinsä sairaalaan olevan vaarallinen vil k -

kaan liikenteen vuoksi. Noin joka neljäs vastaajista ilmoitti saapuneensa linja-autolla,

jotta välttäisi alueen pysäköintimaksut. Täysin tai jokseenkin samaa mieltä väitteen

”saavuin sairaalaan linja-autolla, sillä lähistöllä on usein liikenneruuhkia” kanssa o li 65

prosenttia vastaajista. 63 prosenttia vastaajista kertoi linja -auton olevan nopein ja vai -

vattomin tapa saapua sairaalaan. Silti 45 prosenttia oli täysin tai jokseenkin samaa miel -

tä väitteen ”olen h avainnut linja-auton ruuhkaisuudesta aiheutuvia ongelmia sairaalamatkalla”

kanssa.


9 7

Kolme neljästä vastaajasta ol i tyytyväinen sairaalan pysäkin sijaintiin. Noin kaksi ko l -

mesta vastaajasta ol i täysin tai jokseenkin samaa mieltä väitteen ”keskussairaalan alu -

eelta on helppoa löytää etsimänsä kohde” kanssa. 88 prosenttia vastaajista koki , että

kutsu saapua sairaalaan on laadittu niin, että määränpää on helppo löytää.

Sairaalaan taksilla saapuneilta kysyttiin eri tekijöiden merkitystä heidän päätökselleen

s a a pua sairaalaan taksilla ja kantaansa taksin käyttöön liittyviin väittämiin. Vastaukset

on esitetty kuvissa 5.40 ja 5.41.

suuri vaikutus kohtalainen vaikutus pieni vaikutus ei vaikutusta

tottumus taksin käyttöön

taksin nopeus

joukkoliikenteen sopimattomat

aikataulut

taksin vaivattomuus ja

helppous

epämiellyttävä sää

sairaala-alueen hankalat

pysäköintijärjestelyt

sairaala-alueen liikenneruuhkat

kävelyyn tai pyöräilyyn turvaton

reitti

matkan pituus

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

Kuva 5.40. Eri tekijöiden vaikutus päätökseen saapua taksilla keskussairaalaan.

89 prosenttia keskussairaalaan taksilla saapuneista totesi, että taksin vaivattomuudella ja

helppoudella o li suuri tai kohtalainen vaikutus heidän päätökseensä saapua sairaalaan

taksin kyydissä. Neljä viidestä vastaajasta arvosti taksin nopeutta ja 73 prosenttia ma i -

nitsi suureksi tai kohtalaisen vaikuttavak si syyksi joukkoliikenteen sopimattomat aikataulut.

Kaksi kolmesta vastaajasta mainitsi matkan pituuden vaikuttaneen heidän päätökseensä

saapua sairaalaan taksilla.

Puolet vastaajista ilmoitti sekä sairaala-alueen hankalilla pysäköintijärjestelyillä että s a i -

raala-alueen liikenneruuhkilla olevan suuri tai kohtalainen vaikutus heidän päätökseensä

saapua sairaalaan taksilla. Joka kolmas vastaajista mainitsi tottumuksen taksin käyttöön,

epämiellyttävän sään ja kävelyyn tai pyöräilyyn turvattoman reitin vaikutt avan paljon

tai kohtalaisen paljon heidän päätökseensä saapua sairaalaan taksilla.


9 8

täysin samaa mieltä jokseenkin samaa mieltä jokseenkin eri mieltä täysin eri mieltä

Saavuin sairaalaan taksilla koska en omista omaa autoa

Taksilla kulkiessani en ole sidottu joukkoliikenteen aikatauluihin

Voisin kulkea linja-autolla taksin sijaan, jos pysäkki sijaitsisi

lähempänä sairaalan sisäänkäyntiä

Voisin kulkea linja-autolla taksin sijaan, jos pysäkki sijaitsisi

lähempänä kotiani

Kutsu saapua sairaalaan on laadittu niin, että määränpää on helppo

löytää

Saavuin sairaalaan taksilla sillä taksimatka korvataan minulle joko

kokonaan tai osittain

Terveydentilani vaatii taksin käyttämistä

Voisin kulkea linja-autolla taksin sijaan, jos linja-automatka ei kestäisi

niin kauan ja odotusajat olisivat lyhyempiä

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

Kuva 5.41. Keskussairaalaan taksilla saapuneiden asiakkaiden vastaukset taksin käyt -

töä koskeviin väittämiin.

93 prosenttia vastaajista oli täysin tai jokseenkin samaa mieltä väitteiden ”taksilla kul -

kiessani en ole sidottu joukkoliikenteen aikatauluihin” ja ”kutsu saapua sairaalaan on

laadittu niin, että määränpää on helppo löytää” kanssa. Kolme neljästä taksilla kulkijasta

mainits i saapuneensa taksilla sairaalaan, sillä te rveydentila vaatii taksin käyttöä.

60 prosenttia mainitsi , että saapui sairaalaan taksilla, sillä taksimatka korvataan vastaajalle

joko kokonaan tai osittain. Yksi kolmesta vastaajasta sanoi syyksi saapua sairaalaan

taksilla sen, ettei omista autoa.

P u o l et taksilla sairaalaan saapuneista vastaajista oli täysin tai jokseenkin samaa mieltä

siitä, että voisi kulkea linja-autolla taksin sijaan, jos linja-automatka ei kestäisi niin kau -

an ja odotusajat olisivat lyhyempiä. Hieman alle puolet vastaajista ilmoitti , että voisi

kulkea sairaalaan linja-autolla taksin sijaan, jos pysäkki sijaitsisi lähempänä sekä kotia

että

sairaalaa.

5.2.3. Keskussairaalan liikenteen aiheuttamat kasvihuonekaasupäästöt

Työntekijöiden työmatkoista aiheutuneet kasvihuonekaasupäästöt on laskettu käyttämä l -

lä eri kulkumuotojen viikoittaista suoritetta, kappaleessa 4.3 esiteltyjä päästökertoimia

ja henkilöautoliikenteen kohdalla TALLI 2000 –liikennemallin t a u s t a -aineistosta ( Kalenoja

et al. 2002b) saatua henkilöauton kuormitusastetta Tampereen kaup unkiseudun


9 9

sisäisillä ja seudun ulkopuolisilla matkoilla. Keskimääräinen henkilöluku kotiperäisillä

työmatkoilla on 1,21.

Linja-auton päästökertoimina on käytetty ruuhkavuoron ja normaalin vuoron keskiarv o -

ja, sillä iso osa sairaalan työntekijöistä tekee v uorotyötä, jolloin linja-auton käyttö ko h -

distuu sekä ruuhkahuippuihin että liikenteellisesti hiljaiseen aikaan. Kevyttä liikennettä

ei ole otettu laskelmissa mukaan, sillä kevyen liikenteen käytöstä ei aiheudu päästö jä.

Taulukko 5.8. Keskussairaalan työnt ekijöiden työmatkoista aiheutuvat liikenteen viikoi t -

taiset kasvihuonekaasupäästöt talviaikana.

viikoittainen

työmatkasuorite

(km) CO (kg) HC (kg) NOx (kg) PM (kg) CH 4 (kg) N 2O (kg) SO 2 (kg) CO 2 (kg)

auto 240 200 1 200 150 240 10 8 5 1 32 800

linja-auto 80 100 20 10 40 2 0 0 0 3 600

yhteensä 320 300 1 220 160 280 12 8 5 1 36 400

Talvisin keskussairaalan työntekijöiden työmatkoista syntyy viikossa hiilidioksidipääs -

töjä 36 tonnia (taulukko 5.8). Rikkidioksidin viikoittainen määrä on 1 kg, typpioksiduu -

l i n 5 kg, metaanin 8 k g , t y p e n o k s i d i e n 28 0 kg, hiilivetyjen sisältäen metaanin 16 0 k g j a

hiilimonoksidin 122 0 kilogrammaa. Pakokaasujen hiukkaspäästöjä syntyy talviviikossa

1 2 kilogrammaa.

Taulukko 5.9. Keskussairaalan työntekijöiden työmatkoista aiheutuva t liikenteen viikoi t -

tais et kasvihuonekaasupäästöt muina kuin talviaikoina.

viikoittainen

työmatkasuorite

(km) CO (kg) HC (kg) NOx (kg) PM (kg) CH 4 (kg) N 2O (kg) SO 2 (kg) CO 2 (kg)

auto 196 000 990 130 190 8 6 4 1 26 700

linja-auto 48 800 10 4 20 1 0 0 0 2 200

yhteensä 244 800 1 000 134 210 9 6 4 1 28 900

Muina kuin talviaikoina keskussairaalan työntekijöiden työmatkoista syntyy viikoittain

hiilidioksidipäästöjä 29 tonnia (taulukko 5.9). Rikkidioksidia syntyy 1 kg, typpioksidu u -

l i a 4 k g, metaania 6 kg, typen oksideita 2 10 kg, hiilivetyjä metaani mukaan lukien 13 4

kg ja hiilimonoksidia 1000 kilogrammaa. Näiden lisäksi syntyy viikoittain 9 kilogrammaa

pakokaasujen hiukkaspäästöjä. Talviliikennettä matalammat päästömäärät johtuvat

k e s ä - ja talvikelien erilaisesta kulkutapajakaumasta.

Taulukko 5.10. Keskussairaalan työntekijöiden aiheuttamien liikenteen kasvihuonekaa -

supäästöjen jakautuminen eri liikennemuodoille talvisin.

työmatkasuorite

CO HC NOx PM CH 4 N 2O SO 2 CO 2

auto 75 % 98 % 96 % 86 % 83 % 98 % 98 % 98 % 90 %

linja-auto 25 % 2 % 4 % 14 % 17 % 2 % 2 % 2 % 10 %

yhteensä 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 %


1 0 0

Keskussairaalan työntekijöiden talvisten työmatkojen tuottamista hiilidioksidipäästöistä

90 prosenttia aiheutuu yksityisautoilu sta (taulukko 5.10). Henkilöautolla ja linja-autolla

talvisin taitettavasta työmatkasuoritteesta 75 prosenttia tehdään henkilöautolla. Rikkid i -

oksidipäästöistä typpioksiduulista hiilimonoksidista ja metaanista 98 ja hiilivedyistä 96

prosenttia on peräisin yksityisautoilusta. Pakokaasun hiukkaspäästöistä 17 ja typen ok -

sidipäästöistä 14 prosenttia on peräisin linja-autoista.

Taulukko 5.11. Keskussairaalan työntekijöiden aiheuttamien liikenteen kasvihuonekaa -

supäästöjen jakautuminen eri liikennemuodoille muina kuin talviaikoina.

työmatkasuorite

CO HC NOx PM CH 4 N 2O SO 2 CO 2

auto 80 % 99 % 97 % 89 % 87 % 99 % 99 % 98 % 92 %

linja-auto 20 % 1 % 3 % 11 % 13 % 2 % 1 % 2 % 8 %

yhteensä 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 %

Kesäaikoina 92 prosenttia Tampereen yliopistollisen keskussairaalan työntekijöiden

työmatkoista aiheutuvista liikenteen hiilidioksidipäästöistä on peräisin henkilöautoista

(taulukko 5.11). Rikkidioksidista 98, typpioksiduulista, metaanista j a hiilimonoksidista

99 prosenttia ja hiilivedyistä 97 prosenttia ja on henkilöautoilun aiheuttamaa. Pakokaasupäästöjen

hiukkasista 13 prosenttia ja typen oksideista 11 prosenttia on peräisin linjaautoliikenteestä.

Henkilöautolla ja linja-autolla muina kuin talviaikoina taitettavasta

työmatkasuoritteesta 80 prosenttia tehdään henkilöautolla.

Vuositasolla laskettuna työntekijöiden työmatkoista aiheutuvat hiilidioksidipäästöt ovat

1 449 tonnia (taulukko 5.12). Typpidioksidia vapautuu ilmaan 213 kg, rikkidioksidia 51

ja metaania 316 kilogrammaa. Typen oksideja syntyy 11 tonnia, hiilivetyjä sisältäen

metaanin 6 440 kg ja hiilimonoksidia 49,5 tonnia. Päästöjä vuositasolla laskettaessa on

oletettu, että työntekijä on lomalla yhden kesäkuukauden. Näin kesäviikkojen lukumä ä-

räksi saat iin 20 ja talviviikkojen 24.

Taulukko 5.12. Keskussairaalan työntekijöiden työmatkoista aiheutuvat liikenteen kas -

vihuonekaasupäästöt

vuodessa.

vuosittainen

työmatkasuorite

(km) CO (kg) HC (kg) NOx (kg) PM (kg) CH 4 (kg) N 2O (kg) SO 2 (kg) CO 2 (kg)

auto 9 685 000 48 800 6 200 9 600 370 310 210 50 1 320 700

linja-auto 2 899 500 690 240 1 400 70 6 3 1 129 000

yhteensä 12 584 500 49 490 6 440 11 000 440 316 213 51 1 449 700

Tampereen yliopistollisen keskussairaalan asiakkaiden aiheuttamia liikenteen kasvihuo -

nekaasupäästöjä voidaan arvioida käyttämällä kappaleessa 4.3 esiteltyjä päästökerto i -

mia. Keskussairaalan kävijöiden vuosittainen määrä arvioitiin käyttämällä Pirkanmaan

sairaanhoitopiirin internet -sivuilla (Pirkanmaan sairaanhoitopiiri 2002) ilmoittamaa hoi -

tojaksojen ja avohoitokäyntien summaa. Muiden kävijöiden määrä laskettiin tämän l u -

vun avulla painottamalla sitä eri syystä sairaalassa asioiville asiakkaille jaettujen l o -

makkeiden suhteessa. Näin saatiin selville, että sairaalassa käy vuosittain 344 65 0 pot i -


1 0 1

lasta, 183 480 saattajaa, 47 110 työasioilla liikkuvaa ja 96 700 vierailijaa. Yhteensä kes -

kussairaalassa käy 672 000 asiakasta vuodessa.

Asiakkaiden kulkutapajakauma saatiin käyttämällä lomakkeiden jakotilanteessa selvit e t -

tyä k u l k ut a p ajakaumaa. Tämän jakauman mukaan autolla sairaalaan saapuu vuosittain

noin 464 200 henkilöä, taksilla 41 400, linja-autolla 124 100 j a k ä vellen tai pyörällä 42

3 0 0 henkilöä.

Autoilijoiden määrä jaettiin päästölaskelmassa henkilöluvulla 1,78, joka on henkilöau -

ton kuormitusaste ostos- t a i asiointimatkalla Tampereen kaupunkiseudulta seudun ulko -

puolelle ja seudulle muualta suuntautuvilla matkoilla (Kalenoja et al. 2002b). Linjaautolla

saapuneille käytettiin ruuhkabussin ja normaalin liikenteen päästökertoimi en

keskiarvoja, sillä oletusarvoi sesti noin puolet sairaalan asiakkaista saapuu sairaalaan

r u uh k a -aikoina ja puolet muulloin.

Sairaalassa autolla kävijöiden keskimääräinen sairaalamatkan pituus on 38 kilometriä.

Linja-autolla saapuneiden keskimääräinen matkapituus on 20 kilometriä ja taksilla saapuneiden

39 kilometriä. Näitä lukuja käytettiin kaksinkertaisena, jolloin voidaan ottaa

huomioon edestakaisen matkan pituus. Taksilla kulkijoiden päästömäärät kerrottiin vielä

kahdella, sillä oletuksena on, että taksi palaa takaisin lähtöpaikkaansa tyhjänä.

Taulukko 5.13 . Keskussairaalan asiakkaiden aiheuttamat vuosittaiset liikenteen kasvi -

huonekaasupäästöt.

vuosittainen

suorite (km) CO (kg) HC (kg) NOx (kg) PM (kg) CH 4 (kg) N 2O (kg) SO 2 (kg) CO 2 (kg)

auto 35 279 200 120 800 15 200 23 800 900 770 520 120 3 267 800

linja-auto 4 964 000 1 200 400 2 400 120 10 10 2 217 900

taksi 3 229 200 39 400 5 000 7 800 300 250 170 40 1 066 300

yhteensä 43 472 400 161 400 20 600 34 000 1 320 1 030 700 162 4 552 000

Tampereen yliopistollisen keskussairaalan asiakkaiden sairaalakäynneistä syntyy vu o s it -

tain hiilidioksidipäästöjä 4 552 tonnia (taulukko 5.13). Rikkidioksidia syntyy v u o s i t t a in

1 6 2 kg, typpioksiduulia 700 kg, metaania 1 0 3 0 kg, typen oksideja 34 000 kg, hiilivet y-

jä sisältäen metaanin 2 0 6 0 0 kg ja hiilimonoksidia 161 tonnia. Pakokaasun hiukkasia

syntyy vuosittain 1 320 kilogrammaa.

Taulukko 5.14. Keskussairaalan asiakkaiden aiheuttamien liikenteen kasvihuonekaas u -

päästöjen jakautuminen eri liikennemuodoille.

vuosittainen

suorite CO HC NOx PM CH 4 N 2O SO 2 CO 2

auto 81 % 75 % 74 % 70 % 69 % 75 % 75 % 74 % 72 %

linja-auto 11 % 1 % 2 % 7 % 9 % 1 % 1 % 1 % 5 %

taksi 8 % 24 % 24 % 23 % 22 % 24 % 24 % 25 % 23 %

yhteensä 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 %


1 0 2

Henkilöautoliikenteestä aiheutuu noin kolme neljäsosaa sairaalan hiilimonoksidi -, hiil i -

v e t y-, m e t a a n i -, typpioksiduuli-, rikkidioksidi- ja hiilidioksidipäästöistä (taulukko 5.14).

Hiukkaspäästöistä henkilöautoliikenteen osuus on 69 prosenttia ja typen oksidipäästöi s -

tä 70 prosenttia.

Yllättävän suuri osuus, keskimäärin 24 prosenttia asiakasliikenteen kasvihuonekaasu -

päästöistä on peräisin taksiliikenteestä. Taksiliikenteen osuutta nostaa oletus siitä, että

taksi palaa tyhjänä takaisin lähtöpaikalle. Todellisuudessa osuus ei ole aivan näin suuri,

sillä taksi voi odottaa asiakasta sairaalassa tai ottaa paluumatkalle asia kk a a n .

Hiukkaspäästöissä linja-auton osuus on 9, typen oksidipäästöissä 7 ja hiilidioksidipääs -

töissä 5 prosenttia. Muuten linja-auton osuus on yhden sadasosan luokkaa.

Tarkasteltaessa työntekijöiden ja asiakkaiden liikkumisesta johtuvia vuotuisia kasvi -

huonekaasupäästöjä voidaan todeta, että asiakkaiden liikkumisesta aiheutuvat kasvihu o -

nekaasupäästöt ovat noin kolminkertaiset työntekijöiden työmatkoista aiheutuviin vu o -

s i ttaisiin päästöihin verrattuna .

5.2.4. Toimenpiteitä keskussairaalan liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen

vähentämiseksi

Tampereen yliopistollisen keskussairaalan liikenteellisesti suuri merkitys koostuu sekä

sairaalan asiakkaiden että henkilöstön liikkumisesta. Keskussairaalan toiminnasta aiheu -

tuvia kasvihuonekaasupäästöjä voidaan vähentää vaikuttamalla liikenteen kulkutapaj a-

kaumaan ja autoilijoiden suoritteen määrään. Kulkutapajakaumaan voi vaikuttaa lisäämällä

kevyen- ja joukkoliikenteen saatavuutta, palvelutas oa ja houkuttelevuutta, vaiku t -

tamalla autoilijoiden ajosuoritteen määrään, parantamalla tieliikenteen sujuvuutta sekä

tiedottamalla ennakoivasta ja taloudellisesta ajotavasta. Liitteessä 6 on listattu Tamp e-

reen yliopistolliselle keskussairaalalle soveltuvia keinoja liikenteen kasvihuonekaasu -

pääst öjen vähentämiseksi.

Toimenpiteet kevyen liikenteen edellytysten parantamiseksi

14 prosenttia autolla saapuneista asiakkaista ja 40 prosenttia keskussairaalaan autolla

työpaikalle tulleista työntekijöistä oli täys in tai jokseenkin eri mieltä siitä, että heidän

työmatkansa on liian pitkä kävellen tai pyörällä kuljettavaksi. Kaikista työntekijöistä 60

prosenttia ei pidä työmatkaansa liian pitkänä pyöräiltäväksi ja 31 prosenttia käveltäväk -

si. Sekä asiakkaat että työntekijät kokivat kevyen liikenteen ympäristöystävälliseksi t a-

vaksi kulkea ja he tunnustivat kevyen liikenteen terveysvaikutukset. Parantamalla kävelyn

ja pyöräilyn edellytyksiä voidaan saada osa sairaalan henkilöstöstä ja asiakkaista

saapumaan sairaalaan kev yen liikenteen keinoin.


1 0 3

Kevyen liikenteen houkuttelevuutta asiakkaiden näkökulmasta voidaan nostaa lähinnä

kiinnittämällä huomiota kävely- ja pyöräilyreittien turvallisuuteen. Joka viides kyselyyn

vastanneista asiakkaista totesi, että kävelyyn tai pyöräilyyn turvaton reitti vaikutti hei -

dän päätökseensä saapua autolla sairaalaan. Kaikkein pienin vaikutus turvattomalla rei -

tillä oli työasiointimatkalla olleisiin henkilöihin, ja niihin, jotka käyvät sairaalassa noin

kerran tai muutaman kerran kuussa. Suurin v aikutus turvattomalla reitillä kulkutavan

valintaan oli 45– 55 vuotta vanhoihin asiakkaisiin. Kävellen tai pyörällä sairaalaan saapuneista

asiakkaista kaksi kolmesta kok i, että kevyen liikenteen väylät on turvallisia

kulkea ja 86 prosenttia vastaajista toteaa, että väylät on riittävästi valaistu. Linja-autolla

saapuneista 22 prosenttia koki, että kävelyreitti sairaalaan on vaarallinen vilkkaan lii -

kenteen vuoksi. Taksilla saapuneista 27 prosenttia myönsi kävelyyn tai pyöräilyyn turvattoman

reitin vaikuttaneen päätökseen saapua sairaalaan taksilla.

Asiakkaiden lisäksi myös työntekijät sanoivat kävelyyn tai pyöräilyyn turvattoman rei -

tin yhdeksi syyksi saapua sairaalaan autolla. Työntekijöistä 25 prosenttia koki olevansa

täysin tai jokseenkin samaa mieltä väitt een ”työmatka on liian vaarallinen pyöräilyyn

muun liikenteen ja liikennejärjestelyjen vuoksi” kanssa. Mitä vanhemmasta työntekijäs -

tä on kyse, sitä voimakkaammin hän tuns i reitin turvattomaksi. Osa vastaajista koki

myös kävelyn turvattomaksi. Autolla töihin tulleista työntekijöistä 29 prosenttia myönsi,

että kävelyyn tai pyöräilyyn turvattomalla reitillä on suuri tai kohtalainen vaikutus hei -

dän valintaansa saapua töihin autolla. Panostamalla sairaala-alueen turvallisuuteen vo i -

daan vaikuttaa kevyen liikenteen suosion lisääntymiseen. Työntekijöiden kyselyssä v a-

paan palautteen kohdassa useat vastaajat kertoivat sairaala-alueen kevyen liikenteen yh -

teyksien olevan etenkin talvella vaarallisen liukkaita kulkea. Myös väylien valaistusta

moitittiin. Etenkin naiset kokivat olonsa turvattomiksi ilta-aikaan keskussairaalan kev y-

en liikenteen reiteillä. Työreitin parempi valaistus vaikuttaisi suoraan useiden työnteki -

jöiden kiinnostukseen saapua töihin kävellen tai pyörällä. 38 prosenttia keskussairaalan

asiakkaista myönsi, että reitin paremmalla valaistuksella olisi suuri tai kohtalainen vai -

kutus heidän kävelynsä tai pyöräilynsä lisäämiseen työmatkoilla. Kevyen liikenteen

väylät koettiin turvattomiksi myös muun liikenteen vuoksi. Eräs asiakas kertoo vapaan

palautteen kohdassa jättävänsä auton aina mahdollisimman lähelle tavoittelemaansa s i -

säänkäyntiä, jotta ei joudu puikkelehtimaan autojen seassa.

Myös katettu ja valvottu pyöräilykatos voi innostaa työntekijöitä ja asiakkaita saapu -

maan sairaalaan polkupyörällä. Eniten pyör äilykatosta toivoivat ja siitä hyötyisivät k ä-

vellen tai pyörällä sairaalaan saapuvat henkilöt. Kyselyn perusteella pyöräilykatos ho u -

kuttaisi kuitenkin kevyen liikenteen käyttäjien lisäksi myös tällä hetkellä muilla kulk u -

tavoilla sairaalaan saapuvia henkilö itä. Autolla saapuneista asiakkaista 14 prosenttia i l -

moitti, että katettu ja valvottu pyörien säilytyspaikka saisi hänet lisäämään polkupyörän

käyttöä sairaalamatkoilla. Autolla saapuneista asiakkaista houkuttelevimmaksi pyöräi -

lykatoksen kokivat 45 –65 vuotta vanhat ja työasiointimatkalla olevat henkilöt. Vähiten


1 0 4

katettu ja valvottu pyörien säilytyspaikka houkutteli yli 65 vuotta vanhoja ja noin kerran

kuussa sairaalassa asioivia henkilöitä. Kävellen tai pyörällä saapuneista asiakkaista 86

prosenttia mainitsi, että sairaalan alueella on tarve katetulle ja valvotulle pyöräpysäköin -

tipaikalle. 52 prosenttia työntekijöistä mainitsi, että katettu ja vartioitu pyörien säilytys -

paikka saisi hänet lisäämään pyörän käyttöä työmatkoilla. 28 prosenttia työntekijöistä

v a stasi olevansa täysin tai jokseenkin samaa mieltä siitä, että työmatkapyöräilyä rajoit -

taa se, että pyörälle voidaan tehdä ilkivaltaa tai se voidaan varastaa työpäivän aikana.

Katetulla ja valvotulla pyöräilykatoksella voidaan myös pienentää huomattavasti ilkival -

lan ja varkauksien vaaraa työpäivän ja asiakaskäynnin aikana.

Keskussairaalan työntekijöiltä selvitettiin eri muutosten vaikutusta kävelyn ja pyöräilyn

lisääntymiseen työmatkoilla. Eniten kiinnostusta herättivät vaatteiden vaihtoon ja säil y-

tykseen sekä peseytymiseen tarkoitettujen asianmukaisten tilojen järjestäminen, ma h -

d o llisuus liikunta- ja työvaatteiden vaihtoon työajalla sekä ilmainen vuosittainen polk u -

pyörähuolto.

Toimenpiteet joukkoliikenteen edellytysten parantamiseksi

Sekä asiakkaat että t yöntekijät pitivät joukkoliikenteen huonosti sopivia aikatauluja ja

huonoja joukkoliikenneyhteyksiä suurimpina syinä siihen, että he tekevät sairaalama t -

kansa autolla. Vain harva vastaajista piti linja-autoa nopeimpana ja vaivattomimpana

keinona saapua sairaalaan. Yli puolet sairaalaan autolla saapuneista työntekijöistä ja

asiakkaista ilmoitti, että linja-autojen aikataulut eivät sovi omiin aikatauluihin. Puolet

autolla ja taksilla saapuneista asiakkaista ja yli puolet henkilöstöstä totes i, että voisi kul -

kea sairaalamatkansa linja -autolla, jos matka ei kestäisi niin kauan ja linja -a u t o n o do -

tusajat olisivat lyhyempiä. Linja-autolla sairaalaan saapuvista asiakkaista 78 pro senttia

totesi , että aikataulut sopivat hyvin omiin aikataulu ihin ja hieman yli puolet kertoi, että

saapui sairaalalle linja-autolla, sillä ei omista autoa.

Suurin vaikutus keskussairaalan työntekijöiden joukkoliikenteen käyttöön työmatkoilla

on vaihdottomalla linja-autoyhteydellä kotoa työpaikalle, linja-autovuorojen uudelleen

aikatauluttamisella ja linja -autovuorojen lisäämisellä. Vastaajista jopa yli puolet totesi,

että vaihdoton linja-autoyhteys kotoa työpaikalle vaikuttaisi suuresti heidän joukkolii -

kenteen käyttöön työmatkoilla. Henkilöstön kulkutapakyselyssä tuli esille, että etenkin

ilta - ja yöaikaan sekä viikonloppuisin linja-autoyhteydet ovat heikot. Usea vastaaja

moitti myös autojen ruuhkaisuutta ja sitä, että linja -autot ajavat sairaalan pysäkille ryp -

päissä, jonka jälkeen on pitkä tauko. Myös asiakkaat ovat kokeneet linja-autojen ruuh -

kaisuudesta ja vuorojen saapumisesta pysäkille johtuvia ongelmia sairaalamatkoilla. Ai -

katauluttamalla linjoja uudelleen, lisäämällä vuoroja ruuhka-ajoille ja parantamalla yh -

teyksiä etenkin etelän suuntaan saataisiin henkilöitä siirtymään joukkoliikenteen käyttäjiksi.


1 0 5

Sekä asiakkaat että henkilöstö olivat tyytyväis i ä lähimpänä kotia ja työpaikkaa olevien

pysäkkien sijaintiin. Ainoastaan taksilla saapuneista asiakkaista hieman alle puolet totesi,

että voisi saapua sairaalaan linja-autolla, jos pysäkki sijait sisi lähempänä kotia. P y-

säkkien sijoittelun muuttamiseen ei siis tarvitse kiinnittää tämänhetkistä enempää hu o -

miota, sillä kyselyn vastausten perusteella pysäkkien uudelleen sijoittelu ei vaikuta

joukkoliikenteen käyttöön nostavasti.

Joukkoliikenteen käyt täjiksi työntekijöitä kannustaisi myös sekä osittain että kokonaan

kustannettu joukkoliikennelippu. Asiakkaille ilmaisen joukkoliikennelipun suomaa

mahdollisuutta käyttää joukkoliikennettä sairaalamatkoilla on kuitenkin hankala tarjota.

Etenkin kokonaan ku stannettu lippu koettiin kiinnostavaksi. 64 prosenttia kyselyyn vas -

tanneista totesi, että kokonaan kustannetulla joukkoliikennelipulla olisi suuri tai koht a-

lainen vaikutus heidän joukkoliikenteen käyttöönsä työmatkoilla. Osittain kustannettu

lippu kannustaisi 54 prosenttia kyselyyn vastanneista työntekijöistä paljon tai kohtalai -

s e n p a ljon.

Toimenpiteet autoilijoiden ajosuoritteeseen vaikuttamiseksi

Selkeyttämällä sairaala-alueen piha- ja pysäköintijärjestelyjä vältetään turhan ajosuori t -

teen syntymistä. Ko lme neljästä sairaalaan autolla saapuneesta asiakkaasta totesi, että

pysäköintialueille ajo on opastettu hyvin. Lähes kaikki työntekijät ja asiakkaat totes ivat,

että sairaala-alueen pysäköintijärjestelyt ovat hankalat. Taksilla sairaalan saapuneista yli

p u olet ilmoitti, että keskussairaalan hankalat pysäköintijärjestelyt vaikuttivat suuresti

päätökseen saapua sairaalaan taksilla. Kolmannes sairaalaan linja-autolla ja 60 prosent -

tia kävellen tai pyörällä saapuneista potilaista käytti valitsemaansa kulkumuotoa, jotta

välttäisi sairaala-alueen pysäköintimaksut. Yli puolet sairaalaan autolla saapuneista as i -

akkaista totesi, että pysäköintimaksu on sairaalan alueella sopivan suuruinen. Noin joka

kolmas heistä kuitenkin mainitsi, että harkitsisi pysäköintimaksujen k ohotessa muita

kulkupatavaihtoehtoja saapua sairaalaan. Henkilöstön valintaan saapua sairaalaan oma l -

la autolla vaikuttaa suuresti oma käyttöön osoitettu pysäköintipaikka.

Sairaala-alueen pysäköintijärjestelyt ovat tulosten mukaan erittäin hankalat. Noin 60

prosenttia autolla sairaalaan saapuneista henkilöistä ilmoitti, että joutui etsimään pys ä-

köintipaikkaa. Keskimääräinen aika, joka pysäköintipaikan etsimiseen kului, oli noin 11

minuuttia. Jos 60 prosenttia vuoden aikana autolla sairaalaan saapuvista asiakkaista etsii

pysäköintipaikkaa 11 minuutin ajan, vastaa tämä ajosuorite yhden ajoneuvon 5 vuoden

j a 10 kuukauden keskeytyksettömästä pysäköintipaikan etsinnästä syntyvää suoritetta.

On siis selvää, että sairaala-alueen pysäköinnistä aiheutuva ongelma on ratkaistava.

Pysäköintipaikkojen korkealla hinnoittelulla ja aikarajoituksilla voidaan vaikuttaa asi -

akkaiden valintaan saapua sairaalaan muulla kulku tavalla auton sijaan. Henkilöille, jo t -

ka saapuvat sairaalaan autolla koska heidän terveydentilansa sitä vaatii, voidaan sairaa-


1 0 6

lakutsun yhteydessä lähettää ilmaiseen pysäköintiin oikeuttava pysäköintilipuke. Pys ä-

köintipaikoille ohjauksen tulee olla erittäin selkeää ja johdonmukaista. Pysäköintipaik -

koja tulee varata henkilöstön, jolla ei ole muuta mahdollisuutta kuin saapua töihin auto l -

la, käyttöön. Niiden henkilöiden pysäköintiä, jotka kaikissa olosuhteissa saapuisivat sai -

raalaan autolla, tulee helpottaa. Potilaaksi tulevien asiakkaiden lisäksi tähän ryhmään

kuuluvat muun muassa ne, jotka käyttävät työmatkoillaan autoa, koska heidän terveydent

ilansa edellyttää sitä, ilta- ja yövuorossa työskentelevät, päivystävät henkilöt ja ne,

joiden asuinpaikka ei ole julkisten liikenneyhteyksien varrella eikä heillä ole mahdoll i -

s u ut ta saapua työpaikalle kävellen tai pyörällä.

Keskussairaalan pihajärjestelyjä ja ohjausta sairaalan eri toimipisteisiin tulee selkeyttää.

Kaksi kolmannesta sairaalaan autolla saapuneista asiakkaista ja henkilöstöstä 77 pro -

senttia totesi , että keskussairaalan pihajärjestelyt ovat sekavat. Työntekijöistä vain 35

p r o s e n t t i a ol i sitä mieltä, että sairaalan alueelta on helppoa löytää etsimänsä kohde. Asi -

akkaista noin 60 prosenttia ol i väitteen kanssa samaa mieltä. Heikon opastuksen ja ep ä-

selvän liikenteen ohjauksen takia syntyvä ajosuorite on pyrittävä mi nimoimaan. Ohjaus

sairaalan eri yksiköihin on oltava selkeää ja johdonmukaista sekä hyvin havainnollista,

jotta turha yksiköitä etsiessä syntyvä ajo minimoituisi. Turhaa ajosuoritetta kyettäi siin

ehkäisemään myös sairaalan alueella liikennöivän sairaalabussin avulla. Sairaalabussi

ajaisi keskeytyksettä eri yksiköiden välillä kuljettaen matkustajia ja yksiköiden välillä

kulkevaa

rahtia.

Viidennes sairaalaan autolla saapuneista työntekijöistä ilmoitti auton tarpeen työpäi vän

aikana vaikuttaneen heidän päätökseensä saapua sairaalaan autolla. Muutamat työnteki -

jät ilmoittivat kulkevansa työmatkansa autolla, sillä he tarvitsevat autoa työpäivän aik a-

na työasiointiin. Autoa päivän aikana tarvitsevia työntekijöitä voidaan kannustaa jouk -

koliikenteen käyttöön asiointi matkoillaan tarjoamalla henkilöstölle joko kokonaan tai

osittain kustannettua joukkoliikennelippua. Joukkoliikenteen käyttöä työasiointima t kalla

voi myös tukea tarjoamalla työntekijöille virkamatkalippua, joka on noudettavissa työ -

asiointimatkaa varten ennalta sovitusta paikasta kuten esimerkiksi osaston vastaanoto s -

t a . Toinen mahdollisuus on varata muutamia henkilöautoja henkilöstön käyttöön. He

voivat saapua muulla keinoin työpaikalle ja lainata autoa tarvitsemalleen matkalle.

Sairaalan henkilöstö suhtautu u erittäin positiivisesti ajatukseen kimppakyytijärjestelyi s -

tä. 30 prosenttia vastaajista ilmoitti olevansa erittäin kiinnostunut ja toinen 30 prosenttia

kiinnostunut kokeilemaan kimppakyytiä, jos tuntisi työmatkansa varrella tai samalla

s u u n n a l l a a s u v a n työkaverin. Kimppakyytiporukoiden yhteen saattamiseksi voidaan kerätä

lista, johon merkitään kimppakyydistä kiinnostuneet, heidän työaikansa ja osoit -

teensa. Listan avulla on mahdollista löytää samalla suunnalla ja samaa työaikaa noudat -

tavat henkilöt. Kimppakyyteihin voi kannustaa lisäksi varaamalla kimppakyytiläisten

k ä yt töön pysäköintipaikat, jotka ovat lähellä sairaalan sisäänkäyntiä.


1 0 7

Toimenpiteet tieliikenteen sujuvuuden parantamiseksi

Lähes kaikki sairaalan työntekijöistä ja sairaalaan autolla saapuneista työntekijöistä to -

tesivat, että sairaalan ympäristössä on paljon liikenneruuhkia. Taksilla, kävellen, pyöräl -

lä tai linja-autolla sairaalaan saapuneista asiakkaista monet myönsivät, että valintaan

saapua sairaalaan kyseisellä kulku tavalla vaikuttivat suu resti sairaala-alueen liikenn e-

ruuhkat.

Etenkin iltapäivällä ruuhka-aikaan pääsy sairaalan pihasta Kuntokadulle on useiden mi -

nuuttien jonottamisen tulos. Jonottaessa tulee useita pysähdyksiä ja kiihdytyksiä, jotka

kuluttavat huomattavan paljon energiaa. Ruuhkamuodostelmaa saadaan purettua vähentämällä

ajosuoritetta keskussairaalan pihaan ja parantamalla Kuntokadun liittymäjärje s -

telyjä.

Ajosuoritetta keskussairaalaan piha-alueella saadaan vähennettyä edellisessä kappalees -

sa mainituin keinoin ja siirtämällä pysäköintipaikko j a kauemmas keskussairaalasta. Täl -

löin kauempana sijaitsevalta pysäköintialueelta tulee olla ilmainen linja-autokyyditys

s a i r a al a -alueelle. Kaukopysäköinti voidaan järjestää esimerkiksi jäähallin pihaan, josta

linja-auto ajaa asiakkaat ja työntekijät sairaalaan. Myös kaukopysäköintialueelle tulee

olla selkeä ohjaus, jotta pysäköintialueen etsimiseen kuluu mahdollisimman vähän aikaa

ja

polttoainetta.

Ulosajo sairaalan pihasta tulee ohjata tämänhetkistä liittymää kauemmaksi Teiskontien

ja Ku ntokadun liittymästä. Näin sairaalan pihasta Kuntokadulle ja sieltä edelleen Teis -

kontielle kääntyvien autoilijoiden on mahdollista liittyä helpommin omalle kaistalleen,

j o k a e i o l e liittymän ollessa kauempana tukkiutunut Teiskontien liikennevaloissa odo t-

t a vista ajo neuvoista.

Ennakoivan ja taloudellisen ajotavan kurssit

Keskussairaalaan autolla töihin saapuneesta henkilöstöstä 64 prosenttia oli kiinnostunut

ennakoivan ja taloudellisen ajotavan suorittamisesta työajalla ja 46 prosenttia työajan

ulkopuolella. Taloudellisella ja ennakoivalla ajotavalla tähdätään pienempään polttoai -

neen kulutukseen, joka on suoraan kytköksi ssä liikenteen kasvihuonekaasupäästöihin.

Ennakoivan ja taloudellisen ajotavan kurssilla voidaan myös kartoittaa kiinnostusta

kimppakyytijärjestelyihin, sillä useat kursseista kiinnostuneet olivat myös kiinnostune i -

ta kulkemaan työmatkansa työkaverin kanssa.


1 0 8

5.3. Tammelan koulu

Tammelan koulu sijaitsee Tampereella, Tammelan kaupunginosassa (kuva 5.42). Koulu

on valmistunut vuonna 1911. Tuolloin koul u sijaitsi aivan kaupungin laidalla, koulun

pihasta lähdettiin suoraan Kaupin metsään hiihtämään tai laskemaan mäkeä Liisankalli -

olle, jossa nykyään sijaitsee Kalevan kirkko. (Tampereen kaupunki 2003b )

Tammelan koulu

Kuva 5.42. Tammelan koulun sijai nti (Tampereen kaupunki 2004).

Vuonna 1957 valmistui Tammelan koulun lisärakennus ja tuolloin lisätilat tulivat suu -

reen tarpeeseen. Enimmillään Tammelan koulussa on ollut lähes 2000 oppilasta. Tuol -

loin koulu oli maamme toiseksi suurin. Tällä henkellä Tammelan koulussa on 620 oppi -

lasta ja heitä opettaa 42 opettajaa. Koulu sijaitsee nykyään kaupungin laajentumisen

johdosta aivan keskustan tuntumassa. Normaaliluokkien lisäksi koulussa annetaan eri -

koisluokilla op etusta englannin ja saksan kielellä. Tammelan koulun painopistealueena

on ATK-opetus ja siellä on erityisiä taideluokkia, joilla opetetaan kuvaamataidollisesti

lahjakkaita ja kuvaamataidosta kiinnostuneita oppilaita. Lisäksi Tammelan koulussa an -

netaan erityi s opetusta kaikilla luokka-asteilla. (Tampereen kaupunki 2003b; Mikkola

2 0 0 3 )


1 0 9

Tammelan koulun toiminnan aiheuttama liikennesuorite koostuu pääosin oppilaiden

koulumatkoista sekä opettajien ja muun henkilökunnan työmatkoista aiheutuvista li i-

kennesuoritteista. Suoritteiden selvittämiseksi Tammelan koulussa teetettiin koulu- ja

työmatkatutkimus. Lisäksi koulussa toteutettiin riskikartoitus, jonka avulla selvitettiin

erityisiä

vaaranpaikkoja.

5.3.1. Oppilaiden koulumatkakysely

Koulumatkakysely lähetettiin koululta oppilaiden mukana kotiin lasten vanhempien tä y-

t ettäväksi. Sillä pyrittiin selvittämään etenkin lasten käyttämiä kulkutapoja, kulkutapoi -

hin vaikuttavia tekijöitä ja Tammelan koulun vilkkaasta liikenteellisestä sijainnista joh -

tuen myös reiteillä havaittuja vaaranpaikkoja. Koulumatkakysely ja saatekirje ovat lii t -

teessä 3. Koulumatkakyselyyn saatiin 422 vastausta.

Tamme lan koulun oppilasrekisterissä on tiedot 609 oppilaasta. Rekisterin mukaan 56

prosenttia oppilaista käy koulussa erikoisluokkaa ja loput 44 prosenttia osallistuu taval -

liseen, suomenkieliseen opetukseen. Tavallisten luokkien oppilaiden keskimääräinen

koulumatkapituus on 1,3 k m. Pisimmän koulumatkan kulkevat englanninkielistä opetu s -

ta saavat oppilaat. Heidän keskimääräinen koulumatkapituutensa on 6,2 km. S a k s a n k i e-

listä opetusta saavat oppilaat kulkevat kouluun keskimääräin 5 , 7 k m ja kuvataideluokki -

en oppilaat 5,3 k m.

Kuvassa 5.43 on esitetty koulun eri luokkien oppilasmäärät ja keskimääräinen koulu -

matkan pituus. Englanninkielisten luokkien osuus Tammelan koulun kokonaiskoulu -

matkasuoritteesta on 39,4 prosenttia. Lukuun vaikuttaa suuri oppilasmäärä (136 oppilas -

ta) ja koulumatkapituus (6,2 km). 29 prosenttia koulumatkasuoritteesta koostuu kuvataideluokkien

oppilaiden koulumatkoista. Oppilaita kuvataideluokalla on 119. Saksan -

kielisillä luokilla on 61 oppilasta. Heidän osuutensa koulun kokonaiskoulumatkasuorit -

teesta on 16 prosenttia. Vaikka oppilaita on eniten tavallisilla luokilla (271 oppilasta) on

heidän osuutensa kokonaissuoritteesta vain 15,6 prosenttia. Suoritteen pieni osuus jo h -

tuu normaaliluokkien oppilaiden lyhyestä koulumatkasta. Mainittujen luokkatyyppien

lisäksi Tammelan koulussa on erikoisluokkia, joiden oppilaiden keskimääräinen koulu -

matka on 7,5 kilometriä. Erikoisluokkia käyviä oppilaita on koulun oppilasrekist erin

mukaan 22. (Tammelan koulu 2 0 0 3 )


1 1 0

henkilöä/kilometriä

60

50

40

30

20

10

0

1 2 3 4 5 6

luokka

Normaali oppilasmäärä

Englanti oppilasmäärä

Saksa oppilasmäärä

Kuvataide oppilasmäärä

Normaali keskimääräinen koulumatka

Englanti keskimääräinen koulumatka

Saksa keskimääräinen koulumatka

Kuvataide keskimääräinen koulumatka

Kuva 5.43. Eri luokkien oppilasmäärä ja kou lumatkan pituus. (Tammelan koulu 2 0 0 3 )

Tammelan koulussa toteutetun koulumatkakyselyn mukaan 51 prosentilla kyselyyn va s -

tanneista oppilaista koulumatkan pituus on alle 2 km (kuva 5.44). Kymmenellä pro s en -

tilla koulumatkan pituus on 2 -3 k m. 3-4 kilometriä kouluun kulkee kolme prosenttia ja

4 -5 kilometriä 6 prosenttia vastanneista oppilaista. Noin 30 prosentilla Tammelan kou -

lun oppilaista koulumatkan pituus on yli viisi kilometriä.

koulumatkojen jakautuminen pituuksittain

30 %

51 %

6 %

3 %

10 %

alle 2 km 2-3 km 3-4 km 4-5 km yli 5 km

Kuva 5.44. Tammelan koulun oppilaiden koulumatkojen jakautuminen pituuksittain.


1 1 1

Alle 2 kilometrin mittaiset koulumatkat tehdään pääsääntöisesti kävellen sekä kesällä

että talvella (kuva 5.45). Talvella kävelyn osuus on vielä kesäistä suurempi, sillä kävely

korvaa ison osan kesäisestä pyöräilystä.

2 -3 kilometrin pituisilla koulumatkoilla kävelyn osuus on jo huomattavasti pienempi

sekä kesäaikaan että talvisin. Alle kolmannes kulkutapakyselyyn vastanneiden vanhempien

lapsista kulkee talvisin kävellen kouluun, keväisin ja syks yisin vain noin neljäsosa.

Verrattuna koululaisiin, joiden koulumatka on alle 2 kilometriä, on kävelyn osuus huo -

mattavasti pienempi. Kävelyä korvaavat kulkutavat ovat etupäässä linja-auto ja van -

hempien tarjoama autokyyti.

100 %

kesä talvi kesä talvi kesä talvi kesä talvi kesä talvi

90 %

80 %

70 %

60 %

50 %

40 %

30 %

20 %

10 %

0 %

alle 2 km 2-3 km 3-4 km 4-5 km yli 5 km

kävellen polkupyörällä saatto autolla saatto jalan tai polkupyörällä linja-autolla

Kuva 5.45. Koululaisten käyttämien eri kulkutapojen jakautuminen koulumatkan pituu -

den

mukaan.

Pääasiallinen kulkutapa oppilailla, joiden koulumatka on 3-4 kilometriä, on vanhempien

kyyti. Oppilaista, jotka asuvat 3-4 kilometrin päässä koulusta, noin 11 prosenttia kulkee

k e v ä i s i n j a s y k s yi s i n kävellen tai pyörällä kouluun. Talvisin kevyen liikenteen osuus on

vielä vähäisempi. Linja-autoa nämä oppilaat käyttävät vähemmän kuin koululaiset, joi l -

la on keskimäärin kilometrin lyhyempi koulumatka.

Tammelan koulun oppilaiden koulumatkakyselyssä selvitettiin koulumatkojen kävelyyn

ja pyöräilyyn sekä linja-auton käyttöön ja vanhempien saattoliikenteeseen vaikuttavia

tekijöitä (kuva 5.46). Tekijöiden vaikutusta selvitettiin väittämien avulla, joihin v a n -

hemmat vastasivat asteikolla täysin samaa mieltä, jokseenkin samaa mieltä, jokseenkin

eri mieltä ja täysin eri mieltä.


1 1 2

kävellen tehdyt koulumatkat ovat hyvää arkiliikuntaa

kävely on ympäristöystävällinen kulkumuoto

reitillä on liikaa polkupyöräliikennettä jotta kävely olisi turvallista

kävely on vaarallista vilkkaan autoliikenteen tai kadunylitysten

takia

kävellessään lapsi ei ole sidottu joukkoliikenteen tai muihin

ennalta sovittuihin aikatauluihin

kauniilla säällä on hyvä kulkea koulumatkat kävellen

koulumatka on liian pitkä matka käveltäväksi

kävely on nopea tapa kulkea koulumatkat

kävely on edullinen tapa kulkea koulumatkat

lapsi haluaa kävellä koulumatkansa

täysin samaa

mieltä

jokseenkin

samaa mieltä

jokseenkin eri

mieltä

täysin eri

mieltä

Kuva 5.46. Vanhempien vastaukset väitteisiin, jotka liittyvät koulumatkan kävelyyn.

K o u l u u n kävelevien oppilaiden vanhempien mielestä k ä v e l y on hyvää arkiliikuntaa ja se

mielletään edulliseksi ja ympäristöystävälliseksi tavaksi kulkea kouluun. Kävelyyn kan -

nustaa myös se, että kävellessään lapsi ei ole sidottu joukkoliikenteen eikä ennalta sovit -

tuihin saatto - tai noutoaikatauluihin. Kävely nähdään hyvänä keinona taittaa kouluma t -

kat et enkin hyvällä säällä.

täysin samaa mieltä jokseenkin samaa mieltä jokseenkin eri mieltä täysin eri mieltä

kävellen tehdyt koulumatkat ovat hyvää arkiliikuntaa

kävely on ympäristöystävällinen kulkumuoto

reitillä on liikaa polkupyöräliikennettä jotta kävely olisi turvallista

kävely on vaarallista vilkkaan autoliikenteen tai kadunylitysten

takia

kävellessään lapsi ei ole sidottu joukkoliikenteen tai muihin

ennalta sovittuihin aikatauluihin

kauniilla säällä on hyvä kulkea koulumatkat kävellen

koulumatka on liian pitkä matka käveltäväksi

kävely on nopea tapa kulkea koulumatkat

kävely on edullinen tapa kulkea koulumatkat

lapsi haluaa kävellä koulumatkansa

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

Kuva 5.47. Vanhempien vastausten jakautuminen kävellen kuljettua koulumatkaa koskeviin

väittämiin.


1 1 3

Kuvassa 5.47 on esitetty vanhempien vastausten jakautuminen kävellen kuljettua ko u -

lumatkaa koskeviin väittämiin. Noin 70 prosenttia vanhemmista, joiden lapsi kävelee

kouluun, oli täysin tai jokseenkin samaa mieltä väitteen ”lapsemme haluaa kävellä ko u -

lumatkansa” kanssa ja yli puolet vanhemmista mielsi kävelyn kohtalaisen nopeaksi ke i -

noksi kulkea kouluun. 64 prosenttia Tammelan koulun oppilaiden vanhemmista oli j ok -

seenkin eri mieltä siitä, että koulumatka on liian pitkä kävellen kuljettavaksi. 45 pro -

s e nt tia koki lapsen koulureitin vaaralliseksi kävelyyn vilkkaan autoliikenteen ja k a-

dunylitysten takia. Kevyen liikenteen koettiin aiheuttavan vähemmän vaaraa, vain noin

joka neljäs myönsi olevansa täysin tai jokseenkin samaa mieltä väitteen ”reitillä on lii -

kaa polkupyöräliikennettä jotta kävely olisi turvallista ja vaivatonta” kanssa.

Polkupyörän käyttöön liittyviä tekijöitä selvitettiin oppilaiden vanhemmilta kysymällä

heidän mielipidettään pyöräilyyn liittyviin väitteisiin. Vastaukset on nähtävissä kuvas -

s a 5.48.

pyöräily on tehokasta arkiliikuntaa

pyöräileminen on vaivatonta, koska silloin lapsemme voi valita

itsenäisesti lähtöaikansa

pukeutuminen tekee talvikelien pyöräilyn vaivalloiseksi

pyöräilykypärän käyttö on niin vaivalloista, että lapsemme kulkee

koulumatkansa mieluummin muulla tavoin

jos pyörien säilytyspaikka koululla olisi katettu ja hyvin valvottu,

lapsemme voisi pyöräillä useammin kouluun

pyörän käyttöä vähentää sille koulupäivän aikana mahdollisesti tehtävä

ilkivalta

koulumatka liian vaarallinen pyöräilyyn muiden kevyen liikenteen

käyttäjien takia

koulumatka on liian vaarallinen pyöräilyyn autoliikenteen ja

kadunylitysten takia

pyöräily on ympäristöystävällistä

lämpimällä säällä pyörä on hyvä vaihtoehto koulumatkoille

koulumatka on liian pitkä pyöräiltäväksi

pyöräily on nopea tapa kulkea koulumatkat

pyöräily on edullinen tapa kulkea koulumatkat

lapsemme haluaa pyöräillä koulumatkansa

täysin samaa

mieltä

jokseenkin

samaa mieltä

jokseenkin eri

mieltä

täysin eri

mieltä

Kuva 5.48. Vanhempien vastaukset pyörän käyttöön koulumatkoilla liittyviin väitteisiin.

Pyöräilyn edullisuutta, ympäristöystävällisyyttä ja sen merkitystä hyvänä arkiliikunnan

lähteenä arvostettiin. Pyörä koettiin myös nopeaksi kulkuvälineeksi ja se miellettiin hyväksi

tavaksi kulkea kouluun hyvällä ilmalla. Useat vanhemmat olivat kuitenkin jo k -

seenkin samaa mieltä väitteen ”kou lumatka on liian vaarallinen pyöräilyyn vilkkaan au -

toliikenteen ja kadunylitysten takia” kanssa. Kevyttä liikennettä ei sen sijaan koettu

pyöräilyä haittaavaksi tekijäksi.

Useat vanhemmat myönsivät , että pyörän käyttöä koulumatkoilla vähentää se, että pyö -

rälle voidaan koulussa tehdä ilkivaltaa tai se voidaan varastaa. Kysyttäessä, lisäisikö


1 1 4

katettu ja hyvin valvottu pyörien säilytyspaikka lapsen pyöräilyä kouluun , ilmeni vast a-

uksi sta suurta hajontaa (kuva 5.49).

täysin samaa mieltä jokseenkin samaa mieltä jokseenkin eri mieltä täysin eri mieltä

pyöräily on tehokasta arkiliikuntaa

pyöräileminen on vaivatonta, koska silloin lapsemme voi valita

itsenäisesti lähtöaikansa

pukeutuminen tekee talvikelien pyöräilyn vaivalloiseksi

pyöräilykypärän käyttö on niin vaivalloista, että lapsemme kulkee

koulumatkansa mieluummin muulla tavoin

jos pyörien säilytyspaikka koululla olisi katettu ja hyvin valvottu,

lapsemme voisi pyöräillä useammin kouluun

pyörän käyttöä vähentää sille koulupäivän aikana mahdollisesti tehtävä

ilkivalta

koulumatka liian vaarallinen pyöräilyyn muiden kevyen liikenteen

käyttäjien takia

koulumatka on liian vaarallinen pyöräilyyn autoliikenteen ja

kadunylitysten takia

pyöräily on ympäristöystävällistä

lämpimällä säällä pyörä on hyvä vaihtoehto koulumatkoille

koulumatka on liian pitkä pyöräiltäväksi

pyöräily on nopea tapa kulkea koulumatkat

pyöräily on edullinen tapa kulkea koulumatkat

lapsemme haluaa pyöräillä koulumatkansa

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

Kuva 5.49. Vanhempien vastausten jakautu minen pyörällä kuljettua koulumatkaa kos -

keviin väittämiin.

Täysin samaa mieltä väitteen ”jos pyörien säilytyspaikka koululla olisi katettu ja hyvin

valvottu, lapsemme voisi pyöräillä useammin kouluun” kanssa oli noin 20 ja jokseenkin

samaa mieltä 29 prosenttia vastaajista. Jokseenkin eri mieltä väitteen kanssa oli 27 ja

täysin eri mieltä 24 prosenttia.

Pyöräilykypärän käytön ei koettu olevan niin vaivalloista, että se vaikuttaisi päätökseen

lapsen kulkutavasta kouluun. Talvisin pyöräilyä vähentää sen sijaan pyöräilyn vaatima

lämmin pukeutuminen. Pyöräilyn suomaa riippumattomuutta arvosti noin puolet kys e-

lyyn vastanneista.

Vanhemmat o l ivat jokseenkin eri mieltä väitteen ”koulumatka on liian pitkä pyörällä

kuljettavaksi” kanssa. Täysin samaa mieltä väitteen kanssa oli 28 ja täysin eri mieltä 57

prosenttia. Vastaukset väitteeseen lapsen halusta pyöräillä kouluun jakaantuivat tasai -

sesti. 51 prosenttia vanhemmista sanoi olevansa täysin tai jokseenkin samaa mieltä väit -

teen kanssa ja loput jokseenkin tai täysin eri mieltä.

Koululaisten linja-auton käyttöä ja siihen vaikuttavia tekijöitä selvitettiin linja-autoiluun

liittyvien väittämien avulla. Vanhempien vastaukset linja-auton käyttöä koskeviin väit -

tämiin on esitetty kuvassa 5.50.


1 1 5

linja-auton käyttö on lapselle helppoa ja vaivatonta

lapsemme käyttäisi linja-autoa useammin, jos pysäkille olisi

järjestetty pyöräpaikoitus

kulkureitti kotoa pysäkille turvallinen

linja-auton odotusta varten tulisi oppilaille järjestää

odotuspaikka koulun sisätiloihin

lapsemme käyttäisi linja-autoa useammin koulumatkoillaan,

jos aikataulut sopisivat paremmin koulun aikatauluihin

lapsemme kulkee linja-autolla koska koulureitti on liian

vaarallinen kävelyyn tai pyöräilyyn

linja-auto on nopein ja vaivattomin tapa kulkea kouluun

huonolla säällä linja-auto on hyvä vaihtoehto

koulumatka on liian pitkä matka kävellen tai pyörällä

kuljettavaksi

lapsemme käyttää koulumatkoilla linja-autoa tai taksia,

koska matkaan on myönnetty kuljetusoikeus

täysin samaa

mieltä

jokseenkin

samaa mieltä

jokseenkin eri

mieltä

täysin eri

mieltä

Kuva 5.50 Vanhempien vastauk set linja-autolla kuljettua koulumatkaa koskeviin väitt ä -

m i i n .

Linja-autolla saapuneiden oppilaiden vanhemmista 47 prosenttia piti lapsensa koulu -

matkaa liian pitkänä kävellen tai pyörällä kuljettavaksi. Lähes kaikki vanhemmat kokivat

koululaisten kulkureit i n k o t o a l i n j a -autopysäkille turvalliseksi (kuva 5.51). 3 1 p ro -

senttia vanhemmista ol i täysin tai jokseenkin samaa mieltä väitteen ”lapsemme kulkee

linja-autolla, koska koulureitti on liian vaarallinen kävelyyn tai pyöräilyyn” kanssa. 23

p r osenttia vanhemmi sta myöns i , että lapsi käyttää koulumatkoilla linja-autoa tai taksia,

koska matkaan on myönnetty kuljetusoikeus. Neljä viidestä vastaajasta o li täysin tai jok -

seenkin eri mieltä väitteen, ”lapsemme käyttäisi linja-autoa useammin koulumatkoil -

laan, jos aikataulut sopisivat paremmin koulun aikatauluihin” kanssa. Pyöräpysäköinti

ei juuri houkuttele vanhempia vaikuttamaan lapsen linja-auton käyttöön koulumatkoilla.

Vain 13 prosenttia oli täysin tai jokseenkin samaa mieltä väitteen ”lapsemme käyttäisi

linja-autoa useammin, jos pysäkille olisi järjestetty pyöräpaikoitus” kanssa.

Noin kaksi kolmesta kyselyyn vastanneesta vanhemmasta oli täysin tai jokseenkin s a-

maa mieltä väitteen ”linja -auton käyttö on lapselle helppoa ja vaivatonta” kanssa. 53

prosenttia vastaajista totesi linja-auton olevan nopein ja vaivattomin tapa taittaa koul u -

matkat ja 56 prosenttia mielsi linja-auton hyväksi tavaksi kulkea kouluun huonolla sääl -

lä. Hieman yli puolet vanhemmista toivoi oppilaille järjestettävän odotuspaikan koulun

sisätiloihin linja-auton odotusta varten.


1 1 6

täysin samaa mieltä jokseenkin samaa mieltä jokseenkin eri mieltä täysin eri mieltä

linja-auton käyttö on lapselle helppoa ja vaivatonta

lapsemme käyttäisi linja-autoa useammin, jos pysäkille olisi järjestetty

pyöräpaikoitus

kulkureitti kotoa pysäkille turvallinen

linja-auton odotusta varten tulisi oppilaille järjestää odotuspaikka

koulun sisätiloihin

lapsemme käyttäisi linja-autoa useammin koulumatkoillaan, jos

aikataulut sopisivat paremmin koulun aikatauluihin

lapsemme kulkee linja-autolla koska koulureitti on liian vaarallinen

kävelyyn tai pyöräilyyn

linja-auto on nopein ja vaivattomin tapa kulkea kouluun

huonolla säällä linja-auto on hyvä vaihtoehto

koulumatka on liian pitkä matka kävellen tai pyörällä kuljettavaksi

lapsemme käyttää koulumatkoilla linja-autoa tai taksia, koska matkaan

on myönnetty kuljetusoikeus

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

Kuva 5.51 Vanhempien vastausten jakautuminen linja -auton käyttöön koulumatkalla

koskeviin väittämiin.

Tammelan koululaisten vanhemmilta selvitettiin myös eri tekijöiden vaikutusta päätök -

seen saattaa lapsi autolla kouluun. Tulokset on esitetty kuvassa 5.52.

vanhemmille on annettu selkeät ohjeet nouto- ja jättöpaikoista

olisimme kiinnostuneita kokeilemaan yhteisesti hoidettua

saattoliikennettä

lapsemme kokee olonsa turvattomaksi muiden koululaisten takia

matka linja-autolla tai auton odotus kestää liian kauan

haluan kuljettaa lapseni kouluun

yhteinen matka on tärkeä yhdessäolon hetki lapselle ja vanhemmalle

kyyti on nopein tapa kulkea kouluun

viemme tai noudamme lapsemme sillä kotoa on pitkä matka pysäkille

joukkoliikenteen aikataulut eivät sovi koulun alkamis- ja

päättymisaikoihin

lapsen lähtö- ja tuloajat sopivat vanhempien aikatauluihin

auton kyydissä kulkeminen on vaivaton ja helppo tapa kulkea kouluun

kuljetamme lapsia kouluun huonolla säällä

koulureitti on liian turvaton kävellen tai pyörällä kuljettavaksi

koulumatka on liian pitkä kävellen tai pyörällä kuljettavaksi

lapsi haluaa että hänet kuljetetaan

täysin samaa

mieltä

jokseenkin

samaa mieltä

jokseenkin eri

mieltä

täysin eri

mieltä

Kuva 5.52. Vanhempien vastaukset autolla kouluun saattamista koskeviin väittämiin.


1 1 7

Vanhemmat kokivat lapsen saattamisen autolla kouluun lähinnä nopeaksi ja vaivatt o-

maksi tavaksi taittaa koulumatkat (kuva 5.53). 46 pros enttia vastaajista myön si , että yh -

tenä syynä saattoon on lapsen halu tulla kyydityksi kouluun autolla. Säätila ei vaikuta

paljoakaan kuljetuspäätökseen, 35 prosenttia vastanneista oli täysin tai jokseenkin s a-

maa mieltä väitteen ”kuljetamme lapsia koulumatkoilla usein huonolla säällä” kanssa.

Kahdeksan prosenttia vanhemmista sano i olevansa täysin tai jokseenkin samaa mieltä

väitteen ”lapsemme kokee koulumatkan turvattomaksi vanhempien koululaisten takia”

kanssa.

46 prosenttia lapsiaan saattavista vanhemmista koki lapsen koulumatkan liian turvatto -

maksi ja 43 prosenttia liian pitkäksi kävellen tai pyörällä kuljettavaksi. Silti vain 27 pro -

senttia lapsensa autolla kouluun saattavista vanhemmista olisi todella tai jokseenkin

kiinnostunut kokeilemaan saattoliikenn että, jossa yksi samalla alueella asuvista van -

hemmista saattaisi lapset kävellen tai pyöräillen kouluun.

40 prosenttia vanhemmista myönsi olevansa täysin tai jokseenkin samaa mieltä väi tteen

”lasten kouluuntulo- ja lähtöajat sopivat taloudessamme vanhempien töihin tulo- ja läh -

töaikoihin” kanssa. Yli puolet vanhemmista koki yhteisen matkan olevan lapselle ja

vanhemmalle tärkeä yhdessäolon hetki. Noin joka kolmannes vanhemmista sanoo olevansa

täysin tai jokseenkin samaa mieltä siitä, että haluaa kuljettaa lapsen kouluun.

täysin samaa mieltä jokseenkin samaa mieltä jokseenkin eri mieltä täysin eri mieltä

vanhemmille on annettu selkeät ohjeet nouto- ja jättöpaikoista

olisimme kiinnostuneita kokeilemaan yhteisesti hoidettua

saattoliikennettä

lapsemme kokee olonsa turvattomaksi muiden koululaisten takia

matka linja-autolla tai auton odotus kestää liian kauan

haluan kuljettaa lapseni kouluun

yhteinen matka on tärkeä yhdessäolon hetki lapselle ja vanhemmalle

kyyti on nopein tapa kulkea kouluun

viemme tai noudamme lapsemme sillä kotoa on pitkä matka pysäkille

joukkoliikenteen aikataulut eivät sovi koulun alkamis- ja

päättymisaikoihin

lapsen lähtö- ja tuloajat sopivat vanhempien aikatauluihin

auton kyydissä kulkeminen on vaivaton ja helppo tapa kulkea kouluun

kuljetamme lapsia kouluun huonolla säällä

koulureitti on liian turvaton kävellen tai pyörällä kuljettavaksi

koulumatka on liian pitkä kävellen tai pyörällä kuljettavaksi

lapsi haluaa että hänet kuljetetaan

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

Kuva 5.53. Vanhempien vastausten jakautuminen autolla kouluun saattamista koskeviin

väittämiin .

Joka viides lastansa kouluun kuljettavasta vanhemmasta totesi , että joukkoliikenteen

aikataulut eivät sovi koulun alkamis- ja päättymisaikoihi n. Vain 7 prosenttia san i k ou -


1 1 8

luun saattamisen syyksi liian pitkän matkan kotoa linja-autopysäkille. Sen sijaan joka

kolmas vastaaja ol i täysin tai jokseenkin samaa mieltä väitteestä ”saatan lapseni autolla,

sillä linja-autolla matka kestää liian kauan ja o dotusajat ovat liian pitkiä”.

5.3.2. Henkilökunnan kulkutapakysely

Tammelan koulun henkilökunnalle toteutettiin myös liikennekysely, missä selvitettiin

heidän työmatkoihinsa ja valittuun kulkutapaan vaikuttaneita tekijöitä. Kulkutapakysely

j a saatekirje ovat liit teessä 4 . Koulun henkilökunnan työmatkakyselyyn saatiin 14 vas -

tausta, joista kaikki yhtä lukuun ottamatta olivat opettajilta. Kyselyn vastausprosentiksi

muodostuu 31. Koulun henkilökunta tekee 10 koulun ja kodin välistä matkaa viikossa.

Tammelan koulun henkilökunnan kulkutapajakauma muina kuin

talviaikoina

19 %

0 %

13 %

8 %

37 %

23 %

kävellen polkupyörällä henkilöautolla kuljettajana

henkilöautolla matkustajana linja-autolla muulla tavalla

Kuva 5.54. Henkilökunnan kulkutapajakauma muina kuin talviaikoina.

Tammelan koulun henkilökunnan keskimääräinen työmatkan pituus on 6 kilometriä.

Keväisin ja syksyisin 37 prosenttia koulun henkilökunnasta taittaa työmatkansa polk u-

pyörällä (kuva 5.54). Talvisin pyöräilij öiden osuus laskee seitsemään prosenttiin. Ta l -

viaikoina pyöräilijät siirtyvät linja-auton ja henkilöauton käyttäjiksi (kuva 5.55). Kävel -

len työpaikalleen saapuu talvisin 16 ja syksyllä ja keväällä 13 prosenttia kyselyyn vas -

tanneista.


1 1 9

Tammelan koulun henkilökunnan kulkutapajakauma talviaikoina

0 %

16 %

33 %

7 %

10 %

34 %

kävellen polkupyörällä henkilöautolla kuljettajana

henkilöautolla matkustajana linja-autolla muulla tavalla

Kuva 5.55. Henkilöku nnan kulkutapajakauma talviaikoina.

Työmatkatutkimuskyselyyn vastanneet arvioivat voivansa pyöräillä päivittäin tai lähes

päivittäin keskimäärin 5,5 ja kävelevänsä 3,2 kilometriä, jos reitti olisi turvallinen ja

sujuva. Kuvassa 5.56 on esitetty kyselyyn v astanneiden henkilöiden ilmoittamat työ -

matkapituudet. Matkojen pituuksien mukaan noin 50 prosenttia voisi kulkea töihin pyö -

rällä ja kävellen n o i n 3 0 prosenttia.

14

kilometriä

12

10

8

6

4

2

0

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

vastaaja

työmatkan pituudet

Kuva 5.56. Tammelan koulun työmatkatutkimukseen vastanneiden työmatkan pituus.


1 2 0

Vain yksi va staaja ilmoitti työmatkansa olevan liian vaarallinen pyöräilyyn vilkkaan

auto -, polkupyörä- tai jalankulkuliikenteen tai kadunylitysten takia. Kolme vastaajaa

neljästätoista ilmoitti olevansa jokseenkin samaa mieltä väitteen ”työmatkani on liian

vaarallinen pyöräilyyn vilkkaan auto-, polkupyörä- tai jalankulkuliikenteen” kanssa. On

siis todettavissa, että vastaajat kuvittelevat pyöräilevänsä ja kävelevänsä todellisia, to -

teutuneita matkoja pidempiä määriä.

Tammelan koulun henkilökunnan työmatkakyselyssä sel vitettiin valittuihin kulkutapo i-

hin vaikuttavia seikkoja, niitä tekijöitä, jotka saisivat henkilöstön muuttamaan kulkut a-

paansa ja eri muutosten ja kannustusten vaikutuksia kävelyn ja pyöräilyn lisääntymi -

seen. Koska Tammelan koulun henkilöstön vastausprosentti jäi pieneksi, on kyselystä

vaikea tulkita koko henkilöstöä edustavia arvoja.

Vapaan palautteen kohdassa useat Tammelan koulun henkilökunnasta ovat ottaneet kan -

taa koulun vaaralliseen ympäristöön ja saattoliikenteelle tarkoitetun kääntöpaikan puut -

tumiseen. Henkilökunnalta kerättiin kyselyn ohessa jaetulle kartalle heidän kokemiaan

vaaranpaikkoja. Selvästi eniten mainintoja tuli Väinölänkadun ja Kalevan puistotien sekä

Ilmarinkadun ja Kalevan puistotien liittymästä. Liittymät koettiin vaarallisiksi ja k a-

dunylitykset liittymä alueella turvattomiksi lähinnä sen vuoksi, että kääntyvillä autoilla

ja jalankulkijoilla on samanaikaisesti mahdollisuus päästä liittymä alueelle. Lisäksi koet -

tiin, että suojatieltä on huono näkemä tulosuuntiin. Liittymä alueen vaarallisuutta lisäävät

vielä Kalevan puistotiellä ajettava ylinopeus ja usein poissa toiminnasta olevat lii -

kenn evalot.

5.3.3. Tammelan koulun oppilaiden koulumatkoista aiheutuvat liikenteen

kasvihuonekaasupäästöt

Tammelan koulun oppilaiden koulumatkoista aiheutuvia ympäristövaikutuksia voidaan

arvioida kappaleessa 4.3 esiteltyjen päästökertoimien avulla. Koulumatkoista autolla ja

linja-autolla taitetut matkat aiheuttavat ympäristöhaittoja. Auton kyydissä saapuvien

oppilaiden viikoittainen suorite on keväisin ja syksyisin noin 8 000 ja talvisin 8 1 0 0 k i -

lometriä. Linja-autolla kulkevien oppilaiden viikoittainen suorite keväisin ja syksyisin

o n 12 700 ja talviaikaan 1 3 0 0 0 kilometriä. Tammelan koulun oppilaat eivät käy taksilla

koulussa.

Saattoliikenteestä aiheutuvia päästö jä arvioitaessa päästökertoimet on jaettu kahdella,

sillä useimmissa tapauksissa lapset autolla tuovat vanhemmat ovat itse työ - tai asiointi -

matkalla. Ajoneuvossa voi olla myös useampia matkustajia kuin kyydittävä lapsi ja ku l -

jettaja.


1 2 1

Linja-autopäästöjä laskettaessa päästökertoimena on käytetty täyden ja vajaan linja -

auton päästömäärien keskiarvoja. Keskiarvon käyttö on perusteltua, sillä oppilaat saapuvat

kouluun aamulla ruuhka-aikaan mutta lähtevät koulusta ennen iltapäivän ruuhk a-

huippua.

Taulukko 5.15 . Oppilaiden koulumatkoista aiheutuvat viikoittaiset kasvihuonekaasu -

päästöt keväisin ja syksyisin vuonna 2003 .

viikoittainen

suorite (km) CO (kg) HC (kg) NOx (kg) PM (kg) CH 4 (kg) N 2O (kg) SO 2 (kg) CO 2 (kg)

auto 8000 24 3 5 0,19 0,16 0,10 0,02 660

linja-auto 12700 3 1 6 0,30 0,03 0,01 0,01 570

yhteensä 20700 27 4 11 0,49 0,18 0,12 0,03 1 230

Tammelan koulun oppilaiden koulumatkoista syntyy viikossa keväisin ja syk s y i s i n h ii -

lidioksidipäästöjä 1 230 kilogrammaa (taulukko 5.15). Rikkidioksidia syntyy viikossa

0,03 kg, typpioksiduulia 0,12 kg, metaania 0,18 kg, typen oksideja 11 kg, hiilivetyjä s i -

sältäen metaanin 4 kg ja hiilimonoksidia 27 kilogrammaa. Pakokaasun hiukkasia syntyy

viikoittain 0,5 kilogrammaa.

Taulukko 5.16 . Oppilaiden koulumatkoista aiheutuvat viikoittaiset kasvihuonekaasu -

päästöt talvisin vuonna 2003.

viikoittainen suorite

(km) CO (kg) HC (kg) NOx (kg) PM (kg) CH 4 (kg) N 2O (kg) SO 2 (kg) CO 2 (kg)

auto 8 100 25 3 5 0,19 0,16 0,11 0,03 670

linja-auto 13 000 3 1 6 0,31 0,03 0,02 0,01 580

yhteensä 21 100 28 4 11 0,50 0,19 0,13 0,04 1 250

Talvisin koulumatkoista syntyy viikossa hiilidioksidipäästöjä 1 250 kilogrammaa (tau -

lukko 5.16). Rikkidioksidin viikoittainen määrä on 0,0 4 kg, typpioksiduulin 0,1 3 kg,

metaanin 0,2 kg, typenoksidien 11 kg, hii livetyjen sisältäen metaanin 4 kg ja hiili -

monoksidin 28 kilogrammaa. Pakokaasujen hiukkaspäästöjä syntyy talviviikossa 0,5

kilogrammaa. Kasvihuonekaasupäästöt ovat korkeammat talvisin lähinnä siksi, kun k ä-

vely ja pyöräily korvautuvat muilla kulkumuodoilla.

Taulukko 5.17. Oppilaiden koulumatkoista aiheutuvien kasvihuonekaasupäästöjen j a -

kautuminen autolla ja linja-autolla tulleiden kesken.

kevät ja syksy

talvi

auto linja-auto auto linja-auto

CO 89 % 11 % 89 % 11 %

HC 75 % 25 % 75 % 25 %

NOx 43 % 57 % 43 % 57 %

PM 39 % 61 % 38 % 62 %

CH 4 86 % 14 % 86 % 14 %

N 2O 88 % 12 % 88 % 12 %

SO 2 82 % 18 % 82 % 18 %

CO 2 54 % 46 % 54 % 46 %

suorite 39 % 61 % 38 % 62 %


1 2 2

Henkilöauton ja linja-auton käytöstä koulumatkoilla syntyvästä liikennesuoritteesta noin

40 prosenttia on peräisin saattoliikenteestä ja noin 60 prosenttia linja-auton käytöstä

koulumatkoilla (taulukko 5.17). Koulumatkoista aiheutuvista liikenteen hiilidioksid i -

päästöistä 54 prosenttia on peräisin saattoliikenteestä ja 46 prosenttia linjaautomatkoista

sekä keväisin ja syksyisin että talvisin. Rikkidioksidipäästöistä 82 pro -

senttia, typpioksiduulipäästöistä 88, metaanipäästöistä 86, typen oksidipäästöistä 43 ja

hiilimonoksidipäästöistä 89 prosenttia sekä hiilivetypäästöistä kolme neljännestä aiheu -

tuu saattoliikenteestä sekä kesäisin että talvisin. Hiukkaspäästöistä aiheutuu keväisin ja

syksyisin 61 ja talvisin 62 prosenttia linja-automatkoista.

Tammelan henkilökunnan kyselyaineiston palautusprosentti jäi sen verran pieneksi, että

luotettavia laskelmia koskien työ - ja työasiointimatkoista aiheutuvia kasvihuonekaasu -

päästöjä ei voida laskea. Voidaan kuitenkin todeta, että suurin osa Tammelan koulun

toiminnasta aiheutuvista liikenteen kasvihuonekaasupäästöistä on peräisin oppilaiden

koulumatkoista.

5.3.4. Toimenpiteitä Tammelan koulun liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen

vähentämiseksi

Tehokkaimmat toimenpiteet kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi liittyvät koulu -

laisten koulumatkojen kulkutapajakaumaan ja saattoliikenteen sujuvuuden parantami -

s e e n .

Koulumatkojen kulkutapajakaumaan voidaan vaikuttaa muuttamalla koulun ympäristöä

turvallisemmaksi ja sujuvammaksi kulkea pyörällä tai jalan, hankkimalla koululle tu r-

vallista pyöränsäilytystä varten pyöräkatos, mihin saa lukittua pyöränsä ja tiedottamalla

s e k ä vanhempia että oppilaita kevyen liikenteen hyödyistä. Linja-auton houkuttelevuu t -

ta voidaan lisätä järjestämällä oppilaille odotuspaikka koulun sisätiloihin linja-auton

odotusta varten ja mukauttamalla koululle saapuvien linja-autojen aikatauluja koulun

a l kamis- ja päättymisaikataulujen mukaisiksi ja nopeuttamalla koulun alkamis- j a p ä ä t -

tymisaikaan kulkevia vuoroja. Linja-autopysäkille järjestetyllä pyöräpaikoitusalueella

o n myös pieni vaikutus koulun liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisessä.

Kevyen liikenteen edistäminen

45 prosenttia Tammelan koulun oppilaiden vanhemmista koki kävelyn ja 75 prosenttia

pyöräilyn vaaralliseksi vilkkaan liikenteen tai kadunylitysten takia. 46 prosenttia van -

hemmista ilmoitti kuljettavansa lapsen kouluun autolla, ja 31 prosenttia vanhemmista

totesi, että lapsi käyttää koulumatkoilla linja-autoa, sillä he kokevat koulureitin olevan

liian turvaton kävellen tai pyörällä kuljettavaksi. Kahdeksan prosenttia vanhemmista


1 2 3

ilmoitti, että kuljettaa lastaan kouluun autolla, sillä hän tuntee olonsa koulumatkalla turvattomaksi

muiden koululaisten takia. Koulun oppilaat kuvailivat kyselyssä havaitsemi -

aan vaaranpaikkoja Tammelan koulun lähistöllä. Selvästi eniten mainintoja saivat Vä i -

nölänkadun ja Kalevan puistotien sekä Ilmarinkadun ja Kalevan puistotien liittymät.

Oppilaiden vanhemmilla oli mahdollisuus kertoa oppilaiden koulumatkakyselyn ohessa

havaitsemistaan erityisistä vaaranpaikoista lapsen koulureitillä tai koulun lähialueilla.

Selvästi eniten mainintoja saivat juuri aiemmin mainitut liittymät. Ne koettiin vaarall i -

siksi erityisesti sen takia, että jalankulkijoilla ja kääntyvillä ajoneuvoille palaa samanai -

kaisesti vihreä valo. Vanhemmat kokivat myös, että liittymä alueella ajetaan lujaa ja

usein päin punaisia. Lisäksi liikennevalot ovat vanhempien mukaan usein poissa toi -

minnasta. Us eat oppilaat ja vanhemmat mainitsivat, että Kalevan puistotiellä ajetaan

usein ylinopeutta. Vanhemmat toivoivat Kalevan puistotielle tehostettua nopeusvalvon -

taa, hidasteita ja liikennevaloja. He toivoivat myös, että liikennevalojen ohjausta mu u -

tettaisiin niin, etteivät jalankulkijat ja autot pääsisi liittymä alueelle samanaikaisesti. Jos

liikennevalot ovat poissa käytöstä, vanhemmat toivoivat, että liittymä alueilla olisi aikui -

sia valvomassa lasten tien ylitystä. Kalevan puistotielle sijoitettavalla s iirrettävällä n o -

peusnäyttötaululla saadaan autoilijat huomaamaan heidän ajamansa ylinopeus. Kalevan

puistotiellä suurin sallittu ajonopeus on 40 km/h joka ylittyy usein autoilijoiden huo -

maama t ta. Taulu, joka ilmoittaa ylinopeudesta vilkkuvalla valolla herättää autoilijat

huomaamaan ylinopeutensa määrän.

Noin puolet Tammelan koulun opp ilaiden vanhemmista koki, että katettu ja hyvin val -

vottu pyörien säilytyspaikka saisi lapsen pyöräilemään useammin kouluun. 72 p rosenttia

vanhemmista arvioi, että pyörän käyttöä koulumatkoilla vähentää sille koulupäivän ai -

kana mahdollisesti tehtävä ilkivalta. Järjestämällä koululle katettu pyöriensäilytyspaik -

ka, johon pyörän voi lukita turvallisesti koulupäivän ajaksi, lisääntyisi koululaisten pyö -

rän käyttö suurella todennäköisyydellä. Pyöräkatos tulisi sijoittaa niin, että siihen on

suora näköyhteys, jotta mahdollisilta ilkivallanteoilta vältyttäisiin.

Tammelan koulun oppilaiden vanhemmat kokivat sekä pyöräilyn että kävelyn ympäri s -

töystävälliseksi kulkumuodoksi ja he totesivat, että kevyt liikenne on hyvä arkiliikunnan

lähde. Sen sijaan noin 70 prosenttia lapsista haluaa kävellä ja puolet lapsista pyöräillä

koulumatkansa. 46 prosenttia lapsista haluaa, että hänet kuljetetaan kouluun autolla.

Tiedottamalla vanhemm i l l e kevyen liikenteen positiivisista vaikutuksista lapsen liiku n -

tatottumusten muodostumiseen ja järjestämällä oppilaille kevyen liikenteen teemapäi -

viä, tiedotuskampanjoita ja tempauksia voidaan vaikuttaa lasten kiinnostukseen kevyttä

liikennettä

kohtaan.

Joukkoliikenteen

edistäminen

Noin puolet kyselyyn vastanneista vanhemmista totesi, että on täysin tai jokseenkin s a-

maa mieltä siitä, että linja -auton odotusta varten oppilaille tulisi järjestää koulun sisät i -


1 2 4

loihin odotuspai kka. Odotuspaikan olemassaolo vaikuttanee myös linja-auton houkutt e-

levuuden lisäämiseen. Viidennes vanhemmista arvioi, että lapsi voisi käyttää linja-autoa

koulumatkoillaan, jos linja-autojen aikataulut sopisivat paremmin koulun alkamis- ja

päättymisajankohtiin. Jos vuorojen aikatauluja ei saada täysin sopimaan koulun aikatau -

luihin, voisivat lapset odottaa linja-autoa valvotussa, turvallisessa ja lämpimässä tilassa.

Nopeuttamalla koulun alkamis- ja päättämisaikaan kulkevia linja-autovuoroja saataisiin

o s a l apsista joukkoliikenteen käyttäjiksi. Noin kolmannes vanhemmista totesi, että kul -

jettaa lastaan autolla kouluun, koska matka linja-autolla tai auton odotus kestää liian

kauan.

N o i n 14 prosenttia kyselyyn vastanneista vanhemmista totesi, että lapsi käyttäis i l i n j a -

autoa useammin, jos kotipysäkille olisi järjestetty pyörienpysäköintimahdollisuus. P yö -

ränpysäköintimahdollisuus suosituimmilla pysäkeillä tavoitetaan Tammelan koulun o p -

pilaiden lisäksi myös muita ihmisiä, jotka olisivat kiinnostuneita lisäämään jou kkolii -

kenteen käyttöä mutta asuvat pidemmällä, kuin kävelymatkan päässä lähimmältä pys ä-

k i l t ä .

Saattoliikenteen

selkeyttäminen

27 prosenttia vanhemmista koki, että heille ei ole annettu riittävän selkeitä ohjeita saat -

toliikenteen järjestämiseen. Sekavast a saattoliikenteestä aiheutuu etenkin vaaratilanteita

ja turhaa energiankäyttöä vanhempien peruutellessa, kääntyillessä ja kiihdytellessä

Tammelan koulun lähistöllä.

Lähettämällä joka lukuvuoden alussa oppilaiden vanhemmille ja uuden oppilaan saapu -

e s s a k ouluun myös hänen vanhemmilleen tiedotteen, jossa kerrotaan saattoliikenteen

järjestämisestä ja varaamalla saattoliikenteelle erityisen yhteen suuntaan ajettavan jättö -

paikan, turhia vaaratilanteita ja liikenteen ympäristövaik utuksia voidaan välttää. Koska

osa lastaan autolla kouluun saattavista vanhemmista oli kiinnostunut kokeilemaan saat -

toliikennettä, jossa yksi samalla alueella asuvista vanhemmista saattaa lapset kävellen

tai pyörällä kouluun, voisi tämänkaltaista saattorinkiä yrittää järjestää koululle. Va n -

hempia voi myös rohkaista ottamaan auton kyytiin useampia samalla suunnalla asuvia,

autolla kouluun kuljetettavia lapsia.

5.4. Särkänniemi

Alkujaan Särkänniemi oli Tampereen Onkiniemen kyljessä ollut Särkänsaari, joka liitet -

tiin täytemaan avulla niemeksi kiinni rantaan. Särkänniemen alueella on toiminut 1800-

luvulla kaksi oluttehdasta sekä jäävarasto. Vuosisadan vaihteessa huvipuiston kohdalla

toimi höyryllä käyvä sahalaitos. Särkänniemen alueella on silti aina osattu huvitella.


1 2 5

Vauhtia antoivat jyrkät kalli ot, joilta laskettiin mäkeä järven jäälle pulkilla, suksilla ja

p a hvinpalasilla. (Särkänniemi 2003b)

Ajatus Särkänniemen huvipuistosta syntyi jo vuonna 1959 ja ensimmäiset huvilaitteet

käynnistettiin kesällä 1975. Vuonna 1971 vietettiin Näsinneulan avajai sia. Huvipuiston

l i s ä k si alueella sijaitsevat nykyään delfinaario, planetaario, akvaario, l asten eläintarha

sekä Sara Hildénin taidemuseo. Vuonna 2001 kaikki Särkänniemen alueen nähtävyydet

yhdistettiin saman sisäänpääsyn taakse. Näin huvialue toimii nykyä än kokonaisvaltaisena

elämyspuistona. (Särkänniemi 2003b) Särkänniemen käyttöön on vakiintunut kaksi

maksujärjestelmää. Särkänniemi -avain oikeuttaa käyttämään kaikkia puistossa olevia

palveluja. Toinen vaihtoehto on maksaa sisäänpääsy elämyspuistoalueelle ja ostaa yksi t -

täisiä lippuja huvilaitteisiin ja muihin nähtävyyksiin. (Sal minen 2003)

Vuosittain Paasikiventien varrella sijaitsevassa Särkänniemen elämyspuistossa käy noin

800 000 vierasta (Särkänniemi 2003a). Heinäkuu on Särkänniemen toiminnallisesti ak -

tiivisin kuukausi. Särkänniemen vierailijat ovat jakaantuneet Tampereen seudulta koto i -

sin oleviin satunnaisiin kävijöihin, muualta Suomesta saapuviin satunnaisiin kävijöihin,

ryhmämatkalaisiin sekä kanta-asiakkaisiin. Kanta -asiakkaiden ikähaarukka on 10– 15

vuotta. Kanta-asiakaslipun ostaa vuosittain noin 10 000 lasta. Useat ulkopaikkakuntalai -

set vieraat yhdistävät Särkänniemessä käynnin Tampereen vierailuun ja sukulointiin.

(Salmi n e n 2 0 0 3 )

Työntekijöitä Särkänniemen alueella on kesällä yli 500 henkilöä ja sesonkiajan ulko -

p u olella noin 80. Pääosin Särkänniemen kesäapulaiset ovat opiskelijoita ja koululaisia.

(Salminen 2003)

Särkänniemessä käytetään ympäristötavoitteiden toteuttamisessa ympäristöasioiden hallintajärjestelmää.

Tarvittaville ympäristönäkökohdille on laadittu omat hallintaohjel -

mansa, joille on nimetty omat vastuuhenkilöt. Tampereen Särkänniemi Oy:lle myönnet -

tiin kesäkuussa 2003 uudistetut laatu - ja ympäristösertifikaatit (ISO 9000:2000 ja ISO

14 001) ja kokonaan uusi turvallisuussertifikaatti (OHSAS 18001). (Särkänniemi

2003a)

5.4.1. Särkänniemen liikenteellinen merkitys

Särkänniemen aiheuttama liikennemäärä on huomattavan suuri koko elämyspuiston au -

kioloaikoina touko -elokuussa. Suurin osa liikenteestä aiheutuu asiakkaiden saapumises -

ta elämyspuiston alueelle. Paasikiventien liikennemittauksessa on Särkänniemen kävi -

jöiden virta havaittavissa, vaikka elämyspuiston aukiolo ajoittuu kesälomakauteen, mikä

vähentää väylältä muuta liikennettä. Kuvassa 5.57. on esitetty Paasikiventien päiväkoh -

tainen liikennemä ärä vuoden 2003 kesä-, heinä- ja maaliskuulta.


1 2 6

ajoneuvoa

60000

50000

40000

30000

20000

10000

0

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

maaliskuu kesäkuu heinäkuu

Kuva 5.57. Päiväkohtainen henkilö- ja pakettiautoliikenne Tampereen Paasikiventiellä

maalis -, kesä - ja heinäkuussa 2003. (Tiehallinto 2004)

Etenkin kesä- ja heinäkuu n ensimmäisten viikkojen liikennemäärät ovat selvästi maalis -

kuun liikennemääriä korkeampia. Erot tasoittuvat kuukausien loppupuolella. Kesäkuun

ensimmäiset viikot ovat liikenteellisesti Paasikiventiellä selvästi vilkkaimmat. Kesäkuun

alku ei ole vielä suosituinta lomakautta ja näin Särkänniemen elämyspuiston vi e-

railijat nostavat Paasikiventien liikennemäärää. Heinäkuun liikennetiedoissa alkaa lo -

makauden alku näkyä selvemmin mutta vielä heinäkuun alussa liikenne on Paasikiven -

tiellä vilkkaampaa kuin samaan aikaan maaliskuussa. Kuvassa 5.58 on esitetty vuoden

2003 maalis - ja touko-syyskuun kolmen ensimmäisen kokonaisen viikon liikennemä ä-

räkertymät

Paasikiventiellä.


1 2 7

360000

ajoneuvoa

300000

240000

180000

120000

60000

0

maaliskuu toukokuu kesäkuu heinäkuu elokuu syyskuu

viikko 1 viikko 2 viikko 3

Kuva 5.58. Kolmen ensimmäisen kokonaisen viikon henkilö - ja pakettiautoliikenne

Tampereen Paasikiventiellä maalis-, t o u k o -, kesä -, h e in ä-, e l o - ja syyskuussa 2003.

(Tiehallinto 2004)

Toukokuussa 2003 kuukauden jokaisena ensimmäisistä viikoista Paasikiventien liiken -

nemäärä oli yli 300 000 ajoneuvoa. Myös kesäkuun ja elokuun kahtena ensimmäisenä

viikkona liikennemäärät ylittävät maaliskuun tason. Heinäkuussa 2003 kuukauden en -

simmäistä viikkoa lukuun ottamatta liikenne oli Paasikiventiellä alhaisempaa kuin ma a-

liskuussa. Heinäkuun matalaa liikennemäärää selittää sen suosio kesälomakautena, jo l -

loin työmatkalaisten liikennesuorite on huomattavasti vähäisempi heidän ollessa loma l -

l a . Vuonna 2003 Paasikiventien touko- kesä ja elokuun liikennemäärät eivät mainitt a-

vasti eroa syyskuun liikennemääristä.

Selvimmin Särkänniemen vierailijoiden liikenteellinen merkitys on havaittavissa Paas i -

kiventien ja Särkänniemen liittymästä kääntyneiden autojen lukumäärästä. Ajoneuvo -

määrien kuukausittaista vaihtelua on havainnollistettu kuvassa 5.59. Siinä on esitetty

vuoden 2003 tammi -marraskuussa ja vuoden 2002 joulukuussa liittymästä kääntyneiden

ajoneuvojen lukumäärä. Vuoden 2003 joulukuun tiedot eivät olleet käytettävissä, joten

kuvaan käytettiin vuoden 2002 liikennemäärää.


1 2 8

ajoneuvoa

120000

100000

80000

60000

40000

20000

0

joulu.02 tammi.03 helmi.03 maalis.03 huhti.03 touko.03 kesä.03 heinä.03 elo.03 syys.03 loka.03 marras.03

lännestä kääntyvät

idästä kääntyvät

Kuva 5.59. Paasikiventieltä Särkänniemeen kääntyneiden ajoneuvojen lukumäärä ta m-

mi -marraskuussa 2003 ja joulukuussa 2002. (Tampereen kaupu nki 2003c)

Särkänniemen aukioloaika, touko-elokuu näkyy selvänä piikkinä Paasikiventien ja Särkänniemen

liittymästä kääntyneiden ajoneuvojen lukumäärässä. Kuukausina, jolloin

elämyspuisto ei ole auki, kääntyneiden ajoneuvojen lukumäärä on noin 23 000 ajon eu -

v o a kuukaudessa. Touko-elokuussa 2003 kääntyneitä oli keskimäärin 72 000 ajoneuvoa

kuukautta kohti. Särkänniemen toiminnallisesti vilkkaimmassa kuussa, heinäkuussa lii t -

tymästä kääntyneitä ajoneuvoja oli yhteensä n o i n 1 0 0 60 0 kappaletta. Tämä on jopa 4,4

kertaa niin paljon kuin kääntyneiden lukumäärä normaalina aikana. (Tampereen kau -

punki 2003c) Kääntyneiden lisäys johtuu pääosin Särkänniemen elämyspuiston asiak -

kaista. Liittymää käyttävät Särkänniemen elämyspuiston asiakkaiden lisäksi liittymä n

lähellä sij aitsevan huoltoaseman asiakkaat.

Särkänniemen pysäköintialueista suosituin on juuri elämyspuiston edustalla oleva pääpysäköintialue.

Särkänniemellä on käytössä myös kaksi kaukopysäköintialuetta joista

toinen sijaitsee Santalahdessa ja toinen Aspinniemessä. Asiakkaat jättävät autojaan

myös Onkiniemen kaupunginosan kadunvarsipaikoille. Pääpysäköintialueelle on manu -

aalinen ohjaustaulu, jossa kerrotaan, löytyykö alueelta vielä vapaata paikoitustilaa ja

pysäköintialueella on liikenteenohjaajia, jotka pyrkivät ohjaamaan autoilijat vapaille

p ysäköintipaikoille. Särkänniemen vierailijat eivät usko kyltin välittämää informaatiota,

vaan ajavat silti pääpysäköintialueelle etsimään vapaata paikkaa ja aiheuttavat näin yl i -

määräistä liikennettä Särkänniemen liittymän kohd alla. (Sal minen 2003)


1 2 9

5.4.2. Särkänniemen asiakkaiden aiheuttamat liikenteen kasvihuonekaasupäästöt

Liikenteellisesti Särkänniemen asiakkailla on huomattavasti henkilökuntaa suurempi

merkitys. Särkänniemen toiminnasta aiheutuvia liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä ei

voida tarkkaan laskea, sillä tietoa asiakkaiden lähtöpaikasta sekä asiakkaiden kulkutapajakaumaa

ei ole käytettävissä. Asiakkaiden aiheuttaman liikenteen päästöjä on kuitenkin

mahdollista arvioida keskimääräisen matkapituusarvioiden perusteella.

Arvioinnissa on käytetty kappaleessa 4.3 esitettyjä päästökertoimia. Autolla saapune i -

den määränä on käytetty touko -, kesä-, heinä- ja elokuussa 2003 Särkänniemen liitt y-

mästä kääntyneiden ajoneuvojen määrää. Koska osa asiakkaista jättää autonsa pääpysäköintipai

kkaa kauemmas, se on otettu huomioon jättämällä vähentämättä kääntyneiden

lukumäärästä keskimääräinen kääntyjämäärä, joka kääntyy liittymästä muina

kuin Särkänniemen aukiolokuukausina.

Laskelmissa on oletettu, että autoilijoiden keskimääräinen matkanpituus on 20 tai 50

kilometriä. Edestakaisiksi matkanpituuksiksi muodostuu siis 40 ja 100 kilometriä. He n -

kilöautojen kuormitus vapaa -ajan matkoilla Tampereen kaupunkiseudun sisäisillä ma t -

koilla on 1,62 ja seudun ulkopuolisilla 1,74. Kasvihuonekaasulaskelmassa o n käytetty

näiden lukujen keskiarvoa, sillä Särkänniemeen saapuu asiakkaita sekä Tampereelta että

muista

kunnista.

Särkänniemeen ajaa kesällä linja-auto numero 4. Asiakkaiden linja-auton käytöstä ai -

heutuneita kasvihuonekaasupäästöjä arvioitaessa oletettii n, että kaikki myös lystilinju -

riksi kutsutun linja-autoyhteyden asiakkaat olivat Särkänniemen elämyspuiston asia k -

kaita. Kesäkuussa 2003 linjalla 4 kulki 16 200 ja heinäkuussa 24 500 asiakasta. Laskel -

massa oletettiin, että linja -automatkan yhdensuuntainen p ituus oli 10 kilometriä. Pääs -

tökertoimina käytettiin kappaleessa 4.3 esitettyjä linja-auton hiljaisen liikenteen kertoi -

mia.

Taulukko 5.18. Särkänniemeen kesällä 2003 autolla saapuneiden asiakkaiden liikenteen

kasvihuonekaasupäästöt, jos heidän kulkemansa yhdensuuntainen matka olisi 20 kil o -

metriä.

CO (kg) HC (kg) NOx (kg) PM (kg) CH 4 (kg) N 2O (kg) SO 2 (kg) CO 2 (kg)

toukokuu 2003 7 200 900 1 400 60 50 30 7 19 500

kesäkuu 2003 10 500 1 300 2 100 80 70 50 10 284 500

heinäkuu 2003 14 600 1 800 2 900 110 90 60 15 395 300

elokuu 2003 9 600 1 200 1 900 70 60 40 10 260 600

yhteensä 41 900 5 200 8 300 320 270 180 42 959 900

Jos Särkänniemeen autolla saapuneiden asiakkaiden keskimääräinen matkanpituus olisi

20 kilometriä, syntyisi heidän saapumisestaan ja poistumisestaan edellä mainituin edel -


1 3 0

lytyksin Särkänniemen aukiolokauden aikana 96 0 tonnia hiilidioksidia (taulukko 5.18).

Rikkidioksidia syntyisi yhteensä 42 kilogrammaa, metaania 2 70 kilogrammaa, ja typpi -

oksiduulia 18 0 kilogrammaa, hiilivetyjä sisältäen meta a n i n 5,2 tonnia ja hiilimonoksidia

4 2 tonnia. Typen oksideja syntyisi 8 , 3 tonnia ja pakokaasujen hiukkaspäästöjä 320 kilo -

grammaa.

Taulukko 5.19. Särkänniemeen kesällä 2003 autolla saapuneiden asiakkaiden liikenteen

kasvihuonekaasupäästöt, jos heidän kulkemansa yhdensuuntainen matka olisi 50 kil o -

metriä.

CO (kg) HC (kg) Nox (kg) PM (kg) CH4 (kg) N2O (kg) SO2 (kg) CO2 (kg)

toukokuu 2003 18 000 2 300 3 600 140 120 80 20 488 200

kesäkuu 2003 26 300 3 300 5 200 200 170 110 30 711 200

heinäkuu 2003 36 500 4 600 7 200 280 230 160 40 988 300

elokuu 2003 24 100 3 000 4 700 190 150 100 20 651 400

yhteensä 104 900 13 200 20 700 810 670 450 110 2 840 000

Jos Särkänniemeen autolla saapuneiden asiakkaiden keskimääräinen matkanpituus olisi

50 kilometriä, aiheutuisi asiakkaiden elämyspuistoon suuntautuvasta henkilöautoliiken -

teestä 2 840 tonnia hiilidioksidia (taulukko 5.19) . Rikkidioksidipäästöjen määrä olisi

tuolloin 110 kg, typpioksiduulin 450 kg ja metaanin 670 kilogrammaa. Typen oksidien

määrä olisi tuolloin 2 1 tonnia, hiilivetyjen, sisältäen metaanin 13 ja hiilimonoksidin 105

tonnia. Lisäksi pakokaasujen mukana syntyisi 8 1 0 kilogrammaa hiukkaspäästöjä.

Taulukko 5.20 . Särkänniemeen linja-autolla saapuneiden asiakkaiden liikenteen kasvi -

huonekaasupäästöt, jos heidän linja -autolla kulkemansa yhdensuuntainen matka olisi

10 kilometriä

CO (kg) HC (kg) NOx (kg) PM (kg) CH 4 (kg) N 2O (kg) SO 2 (kg) CO 2 (kg)

kesäkuu 2003 120 40 250 10 1 1 0 22 700

heinäkuu 2003 190 60 380 20 2 1 0 34 400

yhteensä 310 100 630 30 3 1 1 57 100

Jos Särkänniemen linja-autolla saapuneiden asiakkaiden keskimääräinen yhdensuuntai -

nen matka olisi 10 kilometriä, syntyisi heidän matkoistaan elämyspuistoon edellä maini -

tuin ehdoin kesä- ja heinäkuun aikana 57 tonnia hiilidioksidipäästöjä (taulukko 5.20).

Rikkidioksidipäästöjä ja typpioksiduulia syntyisi 1 kg, metaania 3, typen oksideita 6 30 ,

hiilivetyjä sisältäen metaanin 1 00 ja hiilimonoksidia 31 0 kilogrammaa. Lisäksi syntyisi

hiukkaspäästöjä noin 30 kilogrammaa.

Vaikka Särkänniemen toimintakausi on lyhyt, on sen liikenteellinen merkitys huomattava.

Edellä esitetyistä luvuista voidaan arvioida, että autoilevien asiakkaiden viikoittaiset

hiilidioksidipäästöt olisivat 60 –178 tonnia. Linja-autolla saapuvien asiakkaiden liikku -

misesta aiheutuvat hiilid ioksidipäästöt olisivat viikoittain laskettuna noin seitsemän

tonnia. Tampereen yliopistollisen keskussairaalan asiakkaiden sairaalakäynneistä syntyi

v i i k os sa hiilidioksidipäästöjä 88 tonnia. Voidaan siis todeta, että toimintakaudellaan


1 3 1

Särkänniemen elämys puisto on liikenteellisesti jopa Tampereen yliopistollisen kesku s -

sairaalaa merkittävämpi asiakkaiden liikkumisesta aiheutuvien hiilidioksidipäästöjen

näköku l masta.

5.4.3. Toimenpiteitä Särkänniemen liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen

vähentämiseksi

Särkänniemen aiheuttamat liikenteen kasvihuonekaasupäästöt syntyvät pääosin asiakkaiden

aiheuttamasta liikenteestä. Näin oll en Särkänniemen kasvihuonekaasupäästöjä

vähentävien toimenpiteiden on keskityttävä etupäässä asiakasliikenteeseen ja siitä ai -

h e utuvien päästöjen hallintaan. Särkänniemen kasvihuonekaasupäästöjä voidaan vähe n -

tää vaikuttamalla asiakkaiden valintaan siitä, millä keinoin saapua Särkänniemeen ja

vähentämällä henkilöautolla saapuneiden asiakkaiden turhaa autonkäyttöä.

Joukkoliikennettä on mahdollista saada houkuttelevammaksi parantamalla linjan 4 li i -

tyntäliikennemahdollisuuksia, jolloin voidaan laajentaa linjan keräilyaluetta. Joukkolii -

kenteen houkuttelevuutta voidaan myös lisätä antamalla linjan 4 autoon nousevi lle i l -

mainen, kyseisenä päivänä sisäänpääs yyn oikeuttava lippu tai yksi elämys lippu. Niille,

jotka hankkivat s ärkänniemiavaimen, voidaan tarjota joukkoliikenteen käytöstä jokin

muu houkute, kuten ilmainen jäätelö tai hattara huvialueella. Myös muualta tuleville

asiakkaille tulisi tarjota helppo ja nopea tapa saapua Särkänniemen alueelle. Näin auto l -

la saapuvat voivat jättää auton kotiin ja saapua junalla, jos junalippu oikeuttaisi ilma i -

s een kyyditykseen huvialueelle, elämyslipp uu n t a i vaihtoehtoisesti ilmais een sisään -

p ä ä s yyn.

Kevyen liikenteen houk uttelevuutta voidaan lisätä etenkin järjestämällä alueelle valvo t -

tuja ja katettuja pyöränsäilytysalueita. Myös työntekijöiden kulkutapajakaumaan vo i -

daan vaikuttaa lisäämällä kevyen liikenteen edellytyksiä Särkänniemen alueella. Pyöräparkin

lisäksi siistit ja viihtyisät peseytymistilat sekä turvallinen paikka vaihtaa ja säilyt -

tää liikunta- ja työvaatteita ja ilmainen lounas pyörällä tai kävellen saapuneille työnteki -

jöille voi houkuttaa työntekijöitä käyttämään enemmän kevyttä liikennettä työmatkoil -

laan. Särkänniemellä on mahdollisuus käyttää hyväkseen myös kesätyöntekijöidensä

ikäjakaumaa kevyen liikenteen houkuttelevuutta lisätessään. Palkinnot pyörän käytöstä

tai kävelystä työmatkoilla , lahjoitettu liikuntavaruste tai kannustava kilpailu voi houk u -

tella eten kin nuoria työntekijöitä käyttämään enemmän kevyttä liikennettä työmatkoil -

l a a n .

Särkänniemen alu eelle autolla saapuneiden asiakkaiden tulisi välttää turhaa ajoa ja aj o -

n e u v on joutokäyntiä. Jonottavien ja pysähtymään joutuvien ajoneuvojen määrää Paasi -

kivent ien ja Särkänniemen liittymässä voidaan vähentää tehostamalla Särkänniemen

alueen pysäköintijärjestelyj ä , järjestämällä alueelle toimiva saattoliikennetasku j a v ä-


1 3 2

hentämällä lähipysäköintialueen houkuttelevuutta. Nämä toimenpiteet vähentävät liit -

tymän liikennemääriä ja etenkin liittymästä Särkänniemeen kääntyvien määrää sekä

ylimääräi sen ajosuoritteen kertymistä asiakkaiden etsiessä tyhjää pysäköintipaikkaa.

Manuaalinen vapaista pysäköintipaikoista kertova opaste on korvattava uudella, asiak -

kaiden silmissä luotettavammalla ohjaus laitteella.

Täydellä pysäköintipaikalla tyhjän ruudun etsiminen lisää ajosuoritetta ja vaikuttaa

päästömääriin, sillä pienillä nopeuksilla ajettaessa polttoainetta kuluu normaaliin ajono -

peuteen nähden suhteellisen paljon. Tyhjän pysäk ö i n ti ruudun etsimiseen kuluva aika

tulisi minimoida ja pysäköintipaikalle ajon tulisi sujua jouhevasti kaikilla pysäköintial u -

eilla. Asiakkaita tulee ohjata tehokkaasti tyhjien pysäköintipaikkojen luo, jotta paikan

etsimisestä aiheutuu mahdollisimman vähän ajosuoritetta ja kiihdyt y k s i ä .

Lähipysäköintipaikan houkuttelevuutta saadaan vähennettyä hinnoittelemalla pysäköin -

tipaikat tai rajoittamalla ajallisesti pysäköintiä ja tarjoamalla kaukaisemmilla paikoilla

edullisempi, kokonaan ilmainen tai aikarajoitteeton pysäköintimahdollisuus. Tämä edel -

lyttää kuitenkin sujuvia liikenneyhteyksiä pysäköintialueilta itse huvialueelle sekä sel -

keää tiedotusta asiasta. Liikenneyhteydet pysäköintialueilta huvialueille on yksinkertaisinta

toteuttaa jatkuvasti liikennöivillä li nja-autoilla, jotka mahdollisuuksien mukaan

ovat sähkö - tai hybridikäyttöisiä. Vaihtoehtoisille pysäköintipaikoille ajo on myös o h -

j a ttava selkeästi, sillä jos asiakkaat eivät tiedä edullisempien pysäköintipaikkojen olemassaolosta,

on heitä mahdotonta vaatia käyttämään niitä.


1 3 3

6. TOIMENPIDEVALIKOIMA TAMPEREEN KAUPUNGIN

LIIKENTEEN KASVIHUONEKAASUPÄÄSTÖJEN VÄ-

HENTÄMISEKSI

6.1. Toimintamallin perusrunko

Kuvassa 6.1 on esitetty yleinen toimintamallin perusrunko. Kaavio toimii lähes minkä

tahansa tavoitteellisen toiminnan perusmallina ja sitä voidaan käyttää apuvälineenä

myös vähennettäessä l iikenteen ympäristövaikutuksia.

TARPEIDEN

TUNNISTAMINEN

NYKYTILANTEEN

KARTOITUS

TAVOITTEIDEN

ASET TAMINEN

TOIMENPITEIDEN

VALINTA JA

SUUNNITT E LU

VALITTUJEN

TOIMENPITEIDEN

T OTEUTUS

SEURANTA

Kuva 6.1. Yleinen toimintamallin runko. (mukaillen: Kalenoja 2 0 0 4 )

Toimenpideval ikoima n luomisen lähtökohtana on tarpeiden tunnistaminen ja nykytilan -

teen kartoitus. Vasta tarpeen, eli liikenteen ympäristövaikutusten ja vastuun ympäristön

tilasta tun nistamisen, ja nykytilanteen kartoituksen jälkeen voidaan edetä mallissa

e t e e npäin. Liikenteen nykytilanteen kartoituksessa perehdytään muun muassa liikkumi -

sen ja ympäris tövaikutusten ja energiankulutuksen kehitykseen, lasketaan liikkumisen

määrää ja sen ominaisuuksia, tutustutaan vallitsevaan liikennekulttuuriin, pohditaan

mahdollisuuksia eri kulkutapojen käyttöön ja selvitetään käytettävien ajoneuvojen ympäristöominaisuuk

sia.


1 3 4

Pohjatyön jälkeen tulee asettaa tavoitteet, joihin ympäristövaikutusten vähentämiseen

tähtäävillä uudistuksilla pyritään. Tavoitteita asetettaessa on hyvä tarkistaa olemassa

oleva ympäristö - ja turvallisuusohjelma ja kirjata tavoitteet ylös. Erittäin tärkeää on

myös sitouttaa koko organisaatio sovittuihin tavoitteisiin.

Kun tavoitteet on asetettu, kootaan itse toimenpidevalikoima. Toimenpiteitä koottaessa

arvioidaan niiden toteutettavuutta ja vaikutusta. Myös yksittäisil le toimenpiteille asetetaan

omat tavoitteensa. Eri toimenpiteet tulee räätälöidä juuri kyseisen organisaation

tarpeisiin ja toimenpidevalikoimasta luodaan yksilöllinen toimintaohjelma, jossa määri -

tellään toimenpiteiden ajoitus ja asetetaan toimenpidevastuut eri henkilöille.

Toimenpiteet toteutetaan yksityiskohtaisen suunnittelun jälkeen ohjelman mukaisesti

toteutusvastuullisen henkilön johdolla. Toteutus onnistuu, jos se on mahdollisimman

yksityiskohtaisesti suunniteltu ja kaikkia sidosryhmiä tiedotetaan uudistuksista, heille

tarjotaan tarvitsemaansa koulutusta ja heidät motivoidaan käyttäytymään odotusten mu -

kaisesti.

Toimenpiteiden toteuttamisen jälkeen seurataan ja arvioidaan jatkuvasti toiminnan kehi -

tystä, valittujen toimenpiteiden toteutumista ja tavoitteiden saavuttamista. Samalla kartoitetaan

jatkuvasti uusia tarpeita ja toimenpiteitä, jolloin palataan jälleen toimintamallin

alkuun, tarpeiden tunnistamiseen.

6.2. Päästölähteiden kartoitus

Kunnan toiminnoista syntyvä liikenne on pääosin työ - ja työasiointiliikennettä, huolto -

liikennettä sekä asiointiliikennettä kunnan eri toimintoihin. Ka u pungin toimintamalli

koostuu keinovalikoimasta, jossa on esitelty soveltuvia toimenpiteitä liikenteen kasv i -

huonekaasujen määrän vähentämiseksi. Keinovalikoiman luominen alkaa kunkin to i -

mintayksikön päästölähteiden kartoituksesta selvittämällä kunkin kohteen työ -, työasi -

o i n t i-, asiakas- ja huoltoliikenteen määrä. Kohteen liikenteellisen merkityksen selvittyä

inventoidaan yksikön toiminnasta aiheutuvat liikenteen kasvihuonekaasupäästöt.

Toimenpiteet kohdistetaan etupäässä suurimpien päästölähteiden ratkaisemiseksi. Ta m-

pereen kaupungin kokonaistyömatkasuoritteesta kolmannes koostuu terveydenhuollon

ja muun sosiaali- ja terveystoimialan työntekijöiden ja 30 prosenttia esiopetuksen ja

koulutuksen aloilla työskentelevien ihmisten työmatkoista. Näin ollen ensisijaisesti s o -

siaali- ja terveystoimialan ja esiopetus - ja koulutusalan liiken teellinen merkitys on niin

suuri, että ensimmäiset toimenpiteet tulee kohdistaa näille toimialoille.


1 3 5

6.3. Keinovalikoiman luominen

Keinovalikoima koostuu useista eri toimenpiteestä ja se luodaan kunkin yksikön erikois -

tarpeet huomioon ottaen. Mitä pienempää ryhmää tarkastellaan, sitä tarkemmiksi to i -

menpiteet muuttuvat. Kaupungin käyttöön soveltuvia keinoja ovat erityyppiset tekniset

keinot, joukkoliikenteen houkuttelevuuden parantaminen sekä palvelutason kehittämi -

nen, kevyen liikenteen edellytysten ja houkuttelevuuden parantaminen, pysäköintipai k -

kojen ohjaus, taloudellisen ajotavan koulutuksen järjestäminen, mahdollisuuden tarjo a-

minen kimppakyyteihin ja etätyöskentelyyn sekä ihmisten ympäristötietoisuuteen vai -

kuttaminen.

Joukkoliikenteen houkuttelevuuteen ja palvelutason parantamiseen liittyvät keinot

Joukkoliikenteen houkuttelevuuden parantaminen ja palvelut ason kehittäminen vaikut -

tavat sekä asiakkaiden että työntekijöiden kulkutapajakaumaan. Joukkoliikenteen hou -

kuttelevuutta voidaan parantaa itse matkaan liittyvien tekijöiden avulla, kuten parantamalla

joukkoliikenteen sujuvuutta ja lyhentämällä näin matkaan kuluvaa aikaa. Suju -

vuutta voidaan parantaa pysäkkien sijoittelulla, varaamalla erillisiä joukkoliikennekais -

toja joukkoliikenteen käyttöön ja joukkoliikenteen liikennevaloetuuksilla. Joukkoliike n -

teen saatavuutta parannetaan liikennejärjestelmään liittyvillä tekijöillä. Parantamalla

liityntäliikennemahdollisuuksia ja tarkistamalla linjojen reittejä voidaan saavuttaa uusia

j o uk koliikenteen käyttäjiä. Joukkoliikenteen hinnoittelua uudistamalla ja alentamalla

lipun hintoja vaikutetaan myös joukkoliikenteen houk uttelevuuteen. Kiinnittämällä

huomiota matkustajan erityistarpeisiin, kuten lasten ja vanhusten liikkumiseen joukk o -

liikennev älineissä madalletaan heidän kynnystään siirtyä joukkoliikenteen käyttäjiksi.

Joukkoliikenteen houkuttelevuuden parantaminen ja palv elutasojen kehittäminen sovel -

tuvat etenkin sosiaali- ja terveyspalveluiden ja koulutuspalveluiden ja kulttuuri - j a v a-

paa-aikapalveluiden yksiköiden toimenpiteiksi, sillä näiden toimialojen liikenteellinen

volyymi on suuri ja ne sijaitsevat useimmiten joukkoliikenteellä helposti saavutettavilla

alueilla.

Ilmainen työsuhdelippu ja virkamatkalippu k a n n us t av a t joukkoliikenteen käyttöön työ -

työasiointi- ja vapaa-ajan matkoilla. Lippu soveltuu erityisen hyvin kaupungin keskus -

tassa tai muuten hyvien joukkoliiken neyhteyksien varrella työskenteleville henkilöille

sekä niille, jotka tekevät paljon työasiointimatkoja . Näitä toimialoja ovat etenkin kon -

sernihallinto, sosiaali- ja terveyspalvelut ja yhdyskuntapalvelut. Ilmainen joukkoliike n -

n e lippu on kuitenkin toimenpiteenä helposti kateutta herättävä, joten on syytä harkita

työsuhde - tai virkamatkalippua käyttöön otettaessa, tulisiko mahdollisuus tarjota kaikil -

l e k au pungin työntekijöille.


1 3 6

Kevyen liikenteen edellytysten ja houkuttelevuuden parantamiseen liittyvät keinot

Kevyen liikenteen väylien parantaminen, rakentaminen ja verkostojen kehittäminen

luovat rungon kevyen liikenteen edellytysten parantamiseksi. Kun kevyen liikenteen

infrastruktuuriin liittyvät tekijät ovat kunnossa, voidaan kevyen liikenteen houkuttel e-

vuutta parantaa usein eri keinoin. Erityisesti työntekijöille voidaan luoda kevyen liiken -

teen käyttöön kannustavia toimenpidepaketteja. Kannusteet tulee räätälöidä hen kilöstön

yksilöllisiin tarpeisiin tavoitteena oikeudenmukainen ja tasapuolinen järjestel mä , joka

kannustaa positiivisin keinoin kevyen liikenteen käyttöön työmatkoilla. Kevyen liiken -

teen edellytysten ja houkuttelevuuden parantaminen soveltuu hyvin kaikille Tampereen

kaupungin toimialoille. Suurimmat vaikutukset keinoilla on toimialoilla, joide n l i i k en -

teellinen merkitys on suuri. Näitä ovat etenkin sosiaali - ja terveyspalveluiden ja koul u -

tuspalveluiden toimialat. Etenkin kevyen liikenteen edellytysten parantaminen on ku i -

tenkin toimenpide, jonka vaikutuksista kaikkien kaupungin työntekijöiden ja asiakkai -

den, yhtälailla kuin asukkaiden tulisi olla osallisia.

Työntekijöitä voidaan kannustaa pyörän käyttöön työ - ja työasiointimatkoilla tarjoama l -

la heidän käyttöönsä virkapyörät. Tämä toimenpide on toteutettavissa etenkin toimi -

aloi lla, joiden työntekijät tekevät paljon työasiointimatkoja ja joiden työpaikka on hyv i -

en kevyen liikenteen yhteyksien varrella. Ensimmäiseksi toimenpide voidaan ottaa käyt -

töön sosiaali- ja terveyspalveluiden sekä yhdyskuntapalveluiden toimialoilla.

Asiakkaita voidaan kannusta a käyttämään kevyttä liikennettä asiointimatkoilla tarjo a-

malla heidän käyttöönsä polkupyörät. Kaduilla seisovat, vapaasti käyttöön otettavat

polkupyörät kannustavat ihmisiä tekemään myös vapaa-ajan matkoja kaupungin sisällä

käyttöön tarjotuilla pyörillä.

Koululaisten omatoimisia matkoja lisäämällä saadaan aikaan suuria liikenteen ympäris -

tövaikutusten vähenemiä. Koululaisten omatoimisten matkojen tukeminen liittyy pääosin

kevyen liikenteen edellytysten ja etenkin turvallisuuden parantamiseen mutta myös

jouk koliikenteen sujuvuuden ja houkuttelevuuden lisäämiseen ja sekä lasten että van -

hempien tietoisuuden nostamiseen kevyen liikenteen terveysvaikutuksista. Koulutuspa l -

veluiden työmatkasuoritteen osuus koko kaupungin työntekijöiden työmatkasuoritteesta

o n n o i n kolmannes j a oppilaiden ja opiskelijoiden koulu- ja opiskelumatkoista ai heutuva

suorite on vielä moninkertainen opetushenkilöstöön verrattuna. Koululaisten, opiskel i -

joiden ja opetushenkilökunnan kulkutottumuksiin vaikuttamalla saadaan aikaan k au -

punkitasollakin merkittäviä pääs tövähentymiä.


1 3 7

Tekniset keinot

S ä h k ö- ja hybridiautot soveltuvat etenkin niiden työntekijöiden käyttöön, jotka ajavat

runsaasti työasiointiajoa, mutta eivät ajankäytön tai muiden syiden takia voi käyttää

joukkoliikennettä tai kevyttä liikennettä työasiointimatkoillaan. Työnantajan tarjotessa

ympäristöystävällistä ajoneuvoa heidän käyttöönsä työasiointimatkoille, vähenee ma t -

k o jen polttonesteen kulutus ja samalla siitä aiheutuvat päästövaikutukset. Osa työnteki -

jöistä saapuu autolla työpa ikalle, koska tarvitsee autoa työpäivänsä aikana työ asiointiin.

Työnantajan tarjotessa työpaikalla kulkuneuvoa ei työntekijä ole pakotettu saapumaan

autolla

työpaikalle.

Teknisistä keinoista kaupungin käyttöön soveltuvat parhaiten sähkö - ja hybridiautojen

käyttöönotto. Sosiaali - ja terveystoimialan työntekijöiden keskimääräinen työmatkanpi -

tuus on noin 8 kilometriä, joten tälle toimialalle teknisten keinojen luomat ratkaisut s o -

veltuvat erinomaisesti. Työmatka ja etenkin työasiointimatkasuoritetta kertyy paljon

myös yhdyskuntapalveluiden toimialalla työskenteleville ihmisille. Heidän keskimä ä-

räinen työmatkansa on alle 10 kilometriä, joten teknisten keinojen luomat mahdollisuu -

det soveltuvat hyvin myös tälle toimialalle.

Pysäköintipaikkojen tarjontaan ja ohjaukseen liittyvät keinot

Rajoittamalla ja hinnoittelemalla pysäköintipaikkoja voidaan saada aikaan siirtymä hen -

kilöautoliikenteestä muihin liikennemuotoihin sekä työ - että asiakasmatkoilla. Myös

pysäköintipaikkojen ohjaukseen liittyvät keinot vaikuttavat sekä työmatka- että asiaka s -

liikenteeseen. Pysäköinnin ohjausta tulee tehostaa, jotta pysäköintipaikan etsimisestä

syntyvä ajosuorite saadaan minimoitua.

Pysäköinnin ohjaus soveltuu etenkin toimialoille, jonka aiheuttama liikennesuorite

koostuu pääosin asiak asliikenteestä. Näistä liikenteellisesti merkittävimpiä ovat terve y-

denhuolto ja muu sosiaali- ja terveystoimiala sekä kulttuuri- j a v a p a a -aikatoimiala.

Taloudellisen ja ennakoivan ajotavan koulutus ja ympäristötietoisuuden lisääminen

Kaupungin henkilöst ölle tarjottava taloudellisen ja ennakoivan ajotavan koulutus lisää

henkilöstön ympäristötietoisuutta ja opettaa yleiseen ajotavan kehittämiseen ja mahdol -

lisuuksiin ajoneuvojen energiankulutuksen vähentämiseen. Ajotavan muutoksella saav

u tetaan välittömästi useiden prosenttien pienentymi ä polttonesteen kulutuksessa. Taloudellista

ja ennakoivaa ajotavan koulutusta voidaan antaa kaikille kaupungin työnteki -

jöille. Aloittamalla esiopetus - ja koulutustoimesta sekä terveydenhuollon parissa työ s -

kentelevistä ihmisestä ja sosiaali - ja terveystoimialasta saavutetaan liki kaksi kolma n -

nesta Tampereen kaupungin työntekijöistä.


1 3 8

Etenkin lapsiin voidaan vaikuttaa lisäämällä heidän ympäristötietouttaan. Liikenteen

ympäristövaikutuksia käsittelevät teemapäivät ja opetustuokio t koulussa, kerhoissa ja

päiväkodeissa lisäävät lasten tietoisuutta omien valintojen merkityksestä liikenteen ympäristövaikutusten

vähentämiseksi. Ympäristötietoisuuden lisääminen soveltuu siis

etenkin esiopetuksen ja koulutusalan toimenpiteeksi.

M a h d o l lisuus etätyöskentelyyn ja kimppakyyteihin

Kannustavalla suhtautumisella kotoa käsin tapahtuvaan työskentelyyn ja kimppakyyt i -

mahdollisuuksien järjestäminen sekä työntekijöille että säännöllisesti kaupungin toimi s -

sa vieraileville asiakkaille saavutetaan lii kennesuoritteen ja liikenteen haittojen vähen -

tymistä. Molemmat keinot pienentävät myös liikkumisesta aiheutuvia kustannuksia. Er i -

tyisen hyvin kimppakyydit soveltuvat työpaikoille, joilla on yhtenäiset työajat. Etätyö -

hön kannustettaessa tulee työntekijälle taata tehokkaat tietoliikenneyhteydet ja ergono -

minen

työskentelypiste.

Etätyöskentely soveltuu hyvin etenkin konsernihallinnon toimenpiteeksi. Kimppakyyt i -

järjestelyt käyvät kaikkien toimialojen keinoksi vähentää liikenteen kasvihuonekaas u -

päästöjä. Kimppakyytiläisiä voidaan kerätä myös eri toimialoilta, kunhan henkilöiden

työpisteet ovat samalla suunnalla tai saman matkan varrella ja heidän työaikansa alkavat

ja päättyvät samaan aikaan.

6.4. Toimenpidevalikoiman toteutus ja vaikutusten seuranta

K u n t o i me n p i d e v alikoima on koottu, se tulee toteuttaa. Toteutusta voidaan tehostaa ni -

meämällä kustakin toimintayksiköstä henkilö, joka on päävastuullinen toimenpiteiden

käyttöönotosta. Toteutuksesta ja uusista toimintatavoista tulee tiedottaa kaikkia sido s -

ryhmiä, joihin u udet to i menpiteet vaikuttavat.

Toimintamallin toteutuksen jälkeen valittujen toimenpiteiden vaikutuksia ja ennen toimintamallin

luomista asetettujen tavoitteiden saavuttamista tulee seurata ja arvioida.

Myös seurantavastuu tulee nimetä erikseen jokaisen toimintayksikön vastuuhenkilölle

t a i -ryhmälle. Kaupungin toiminnasta aiheutuvien liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen

vähentäminen ei ole kertaluontoinen projekti, vaan se vaatii jatkuvaa seurantaa, toime n -

piteiden kehittämistä sekä toimenpidetarpeiden tunnistamista luodun toimintamallin

täydentämiseksi.


1 3 9

LÄHTEET

Autoalan tiedotuskeskus. 2003. Autoalan faktat 2003. Key Statistics of Automotive Sector

in Finland. 24 s.

Berghäll, O., Ahonen, H-M., Sinivuori, K., Snäkin, J -P. 2003. Kioton pöytäkirja ja sen

toime enpanosäännöt. Ympäristöministeriö. Helsinki. 78 s.

ECMT. 1997. CO 2 emissions from transport. European conference of ministers of tran s -

port. Paris. 210 pages.

European Commission. 2002. Kids on the move. Office for Official Publications of the

European Communities. Luxembourg. 61 pages.

Heinonen, Sirkka. 2000. Etäläsnäolon liikenteelliset ja ympäristölliset vaikutukset.

LYYLI-raporttisarja 21. Helsinki. 135 +6 s.

Henriksson, S., Lammi, H., Lampinen, A., Tynkkynen, O., Valtanen, P. 2003. Ilma s -

tonmuutos. Internet -dokumentti. (http://www.ilmasto.org/ ) Luettu 26.5.2003.

Ikonen, M., Nylund, N- O., Aakko, P., Laurikko, J., Eklund, T., Mäkelä, S. 2000. Ka t -

sastus ajoneuvoliikenteen polttoainevaihtoehtoihin. VTT Energia. VTT Energian raport -

teja 18/2000. Espoo. 1 3 0 s .

Kalenoja H., Murto, R., Salli, R. 2002b. TALLI 2000 – Tampereen seudun liikennema l -

lijärjestelmä. Tampereen teknillinen korkeakoulu, liikenne- ja kuljetustekniikka. Luon -

nos 17.6.2002. Tampere. 49 s.

Kalenoja, H., Mäntynen, J., Kallberg, H., Jokipii, T., Korpela, K., Kulmala, M. 2002.

Liikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentämismahdollisuudet Suomessa. Tampereen tek -

nillinen korkeakoulu. Liikenne- ja kuljetustekniikka. Tutkimuksia 48. Tampere. 105 +

1 1 s .

Kalenoj a, Hanna. 2004. Omin jaloin kouluun – Kangasalan koulumatkatutkimus. Ta m-

pereen teknillinen yliopisto, liikenne- ja kuljetustekniikan laitos. Tutkimusraportti

52.Tampere. 86 +14 s.

Karasmaa, Nina. 2000. Joukkoliikenteen kysyntä ja siihen vaikuttavat tekijät. Teknilli s -

tieteelliset akatemiat 2000:1. Joukkoliikenne Suomen liikennejärjestelmän osana. Te k -

nillisten tieteiden akatemia r.y. He l sinki. s s . 2 9 -4 8 .


1 4 0

Keltaiset sivut. 2004. Suomen keltaisten sivujen www-sivut. Reittihaku. (www.keltsi.fi )

Luettu 6.4.2004.

Kiiskilä, K., Koskinen, L. Vähä-Rahka, M. 2002. Liikkumisen ohjaus ja sen sovelt a-

mismahdollisuudet Tampereen seudulla. Tampereen teknillinen korkeakoulu, liikenneja

kuljetustekniikan laitoksen julkaisuja; 46. 103 + 2 s.

Korpela, K. ja Kalenoja, H. 1997. Henkilöautokannan enegiakulutuksen ja päästöjen

vähentäminen. MOBILE 222-T. MOBILE – liikenteen energiankäytön ja ympäristövai -

kutusten tutkimusohjelma. Tampereen teknillinen korkeakoulu, liikenne- ja kuljetustek -

n i i k an laitos. Tutkimuksia 19. Tampere. 73 s.

Kuukka-Ruotsalainen, V., Kalenoja, H., Rauhamäki, H. 2001. Tiekuljetusten telematii -

kan ympäristövaikutukset. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 43/2001. H e l s in -

k i . 1 2 2 s .

Laurikko, Juhani. 2001. Uudet ajoneuvotekniikat ja niiden potentiaalit energiankulutu k -

sen ja päästöjen vähentäjänä. MOBILE M200T23-1. VTT Energia, Moottoritekniikka ja

liikenteen energiankäyttö. Helsinki. 96 s.

Liikenne- ja viestintäministeriö. 2002. Liikennetietoa. Liikennepolitiikka. Liikennepoli -

tiikan tavotteita. Liikenne- ja viestintäministeriön www-s i v u t . (http://www.mintc.fi/)

Luettu 26.5.2003.

Liikenneministeriö. 1999. Toimenpiteet tieliikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentämi -

seksi. Hiilidioksidipäästöjen toimenpidetyöryhmän mietintö. Liikenneministeriön jul -

kaisuja 16/99. Helsinki. 80 s.

Mikkola, Pia. 2003. Tammelan koulu. Vt rehtori. Haastattelu 15.9.2003.

Motiva, Teknillinen korkeakoulu. 1999. Liikennesuunnittelun toimintakortisto.

Mülle r, Guido. 2001. Betriebliches Mobilitätsmanagement. Status Quo einer Innovation

in Deutschland und Europa. München. 35 s.

Mäkelä, Sari. 1994. Sähköautoliikenteen kehittäminen Suomessa. Tampereen teknilli -

nen korkeakoulu, Ti e- ja liikennetekniikka. Liikent een energiankäytön ja ympäristövai -

k u tusten Mobile-tutkimusohjelma . Mobile-2 13Y. 91+15 s.

Niinistö, L., Leskelä, M. 1990. Näin katalysaattori toimii. Tiede 2000 3/1990. s. 38.


1 4 1

Pirkanmaan sairaanhoitopiiri. 2002. Pirkanmaan sairaanhoitopiiri 2001. Tilastoja. Pi r-

kanmaan sairaanhoitopiirin www-sivut.

(http://www.tays.fi/piirimme/liiteet/tilastohaitari.ppt ). Luettu 15.8.2003.

Pirkanmaan sairaanhoitopiiri. 2003. Tays keskussairaala. Pirkanmaan sairaanhoitopiirin

www-s i v u t . ( http://www.tays.fi/tays/) Luettu 15.8.2003.

Pöllänen, M., Lind, S., Kalenoja, H., Mäkelä, T. 2003. Työ - ja työasiointimatkojen tu r-

vallisuus- ja ympäristöriskien hallinta yrityksissä ja organisaatioissa. Tampereen tekni l -

linen yliopisto, liikenne- ja kuljetustekniikan laitos. Tutkimusraportti 50. Tampere. 99 +

1 0 2 s

Räsänen, J., Pastinen, V., Moilanen, P., Pekkarinen,S. 1999. Polttoaineiden hinnanmu u -

tosten ja työmatkojen värovähennysoikeuden poistamisen pitkäaikaisvaikutukset.

LYYLI-raporttisarja 11/1999. Liikenneministeriö. Helsinki. 89 + 3 s.

Salminen, Tuula. 2003. Särkänniemi. Järjestelmäpäällikkö. Haastattelu 22.9.2003

Shinkwin, O, Robinson, S., Begley, S., Motherway, R. 2001. The Route to Sustainable

Commuting, an employer’s guide to mobility management plans. 46 pages.

Suunnittelukolmio Oy. 1999. Oulun yliopistollisen sairaalan kimppakyytijärjestelyt.

Liikenneministeriö. LYYLI-raporttisarja 14. Helsinki. 70+22 s.

Särkänn iemi 2003a. Palvelut. Ympäristöteot. Särkänniemen www-s i v u t .

(http://www.sarkanniemi.fi/yrityksena/historia.php) Luettu 4.9.2003.

Särkänniemi 2003b. Särkänniemi yrityksenä. Särkänniemen www-s i v u t .

(http://www.sarkanniemi.fi/yrityksena/historia.php) Luettu 4.9.2003.

Tammelan koulu. 2003. Oppilasrekisteri 2003 , osoitetiedot.

Tampereen kaupunki. 2002a. Henkilöstötilinpäätös 2001.Tampereen kaupungin henki -

löstöryhmä.

Tampereen kaupunki. 2002b. Talousarvio 2003, Taloussuunnitelma 2003– 2005. Ta m-

pereen kaupungin suunnittelu - ja rahoitusryhmä. T a mp ere.

Tampereen kaupunki. 2003a. Erillisajo Tampereen kaupungin työntekijöiden kotiosoi t -

teista. 14.10.2003.


1 4 2

Tampereen kaupunki. 2003b. Koulutus. Koulut ja oppilaitokset. Tammelan koulu.

Tammelan koulun www-sivut. (http://www.info.tampere.fi/a/tammela/) Luettu

4.9.2003.

Tampereen kaupunki. 2003 c. Särkänniemen kääntyneet vuonna 2003. Kirjallinen ti e-

donanto.

Tampereen kaupunki. 2003d . Tilinpäätös 2002. Lyhennelmä Tampereen kaupungin

vuoden 2002 tilinpäätöksestä. 20 s.

Tampereen kaupunki . 2004. Liikenne ja kartat. Tampereen kaupungin www -sivut.

(http://www.tampere.fi/ytoteto/kami/paikkat/tre/index.html ) Luettu 2.2.2004.

Tiehallinto. 2000. Polttoaineen hinnannousun vaikutus autonkäyttöön maalis -elokuussa

2000. Ti elaitoksen selvityksiä 56/2000.

Tiehallinto. 2004. Vuorokausiliikenne LAM – mittauspisteessä 438 TRE_Paasikiventie

vuonna 2003. Kirjallinen tiedonanto.

Tilastokeskus. 2003. Tilastotietoa aihealueittain. Ympäristö ja luonnonvarat. Päästöt

ilmaan. Tilastokeskuksen www-s i v u t . (http://www.tilastokeskus.fi/tk/yr/yepaastot.html )

Luettu 27.5.2003.

Virrankoski, L. ja Vähä-Rahka, M. 1999. Liikettä työmatkaan! Liikenneministeriö. Lyyl

i -raporttisarja 12. Helsinki. 68+15 s.

VTT. 2003. Lipasto 2002. Liisa 2002. Tieliikenteen pakokaasupäästöjen laskentajärjes -

telmä. VTT:n www-s i v u t . (http://lipasto.vtt.fi/lipasto/liisa/index.htm) Luettu 26.5.2 003.

Ympäristöministeriö. 2003a. Ympäristön tila. Ilma. Päästöt ilmaan. Ympäristöministeriön

www-s i v u t . (http://www.vyh.fi/tila/ilma/paastot/paastot.htm) Luettu 26.5.2003.

Ympäristöministeriö. 2003b. Ympäristönsuojelu. Ilmansuojelu ja ilmasto. Kasvihuo -

neilmiö ja ilmastonmuutos. Kasvihuonekaasujen päästöt Suomessa. Ympäristöministeriön

www-s i v u t . (http://www.vyh.fi/ympsuo/ilma/il masto/khk99.htm) Luettu 26.5.2003.

YTV ja tiehallinto. 2002. Liikkumisen ohjaus-konsepti; Kansainvälisiä kokemuksia ja

soveltaminen Suomeen. Helsinki. YTV. Pääkaupunkiseudun julkaisusarja PJS Nro C

2002:8. 49 s.


LIITE 1 (1/6)

Tampereen yliopistollisen sairaalan työmatkatutkimus

10.11.2003

Tavoitteena työmatkojen liikennejärjestelyjen parantaminen

TAYS:n työmatkatutkimuksessa kartoitetaan työntekijöiden kulkutapoja ja työmatkojen liikenteellisiä

ongelmakohteita. Hankkeen tavoitteena on parantaa joukkoliikenteen ja kevyen

liikenteen edellytyksiä työmatkoilla ja lisätä henkilöautoliikenteen liikennejärjestelyjen toimivuutta.

Tampereen yliopistollisen sairaalan liikenneselvitys liittyy laajempaan työmatkatutkimukseen,

joka toteutetaan Tampereen kaupungin ja Tampereen teknillisen yliopiston yhteistyönä.

Hankkeessa ovat lisäksi mukana ympäristöministeriö sekä liikenne- ja viestintäministeriö.

Koko tutkimus valmistuu huhtikuussa 2004.

Työmatkatutkimus

Oheinen työmatkatutkimus on suunnattu Keskussairaalan henkilöstölle. Kyselyllä selvitetään

työmatkoilla käytettyjä kulkutapoja ja havaittuja liikenteellisiä ongelmakohteita. Jotta kulkutavoista

sekä liikennejärjestelyjen toimivuudesta ja kehittämistarpeista saataisiin mahdollisimman

kattava kuva, on tärkeää että mahdollisimman moni työntekijä vastaisi kyselyyn.

Lomake palautetaan työpaikalle

Toivomme, että voisitte vastata oheiseen kyselyyn ja palauttaa lomakkeen työpaikallenne

viimeistään perjantaina 21.11. Voitte jättää lomakkeen ilman osoitetta oheisessa kuoressa

sisäiseen postiin, jonka kautta lomakkeet kootaan lähettikeskukseen. Lomakkeen osoitetietoja

käytetään ainoastaan työmatkareittien paikantamiseen, eikä tietoja yhdistetä henkilötietoihin.

Vastaukset käsitellään luottamuksellisina, eikä tietoja luovuteta muuhun käyttöön.

Arvomme kaikkien vastaajien kesken sykemittarin (arvo noin 150 euroa) ja 4 kpl 50 euron

lahjakortteja urheiluvälineliikkeeseen. Arvontaa varten pyydämme teitä täyttämään erillisen

arvontalomakkeen ja palauttamaan sen kyselylomakkeenne kanssa samassa kuoressa meille.

Nimitietoja kerätään vain arvontaa varten, eikä niitä yhdistetä lomakkeen tietoihin.

Annamme tarvittaessa mielellämme lisätietoja kyselylomakkeesta tai tutkimuksesta.

Kiitokset osallistumisestanne tutkimukseen!

Terveisin,

Stiina Säily

tutkimusapulainen

Tampereen teknillinen yliopisto

Liikenne- ja kuljetustekniikan laitos

PL 541, 33101 Tampere

tutkimusapulainen Stiina Säily, p. (03) 3115 3591

erikoistutkija Hanna Kalenoja, p. (03) 3115 3436


LIITE 1 (2/6)

TAYS työmatkatutkimus 2003

1. Kuinka pitkä työmatkanne on? ______ km

2. Mikä on kotiosoitteenne?

______________________________________

kadunnimi ja –numero sekä kunta

3. Sukupuolenne? 4. Ikänne?

nainen

mies

18-29 vuotta

30-44 vuotta

45-55 vuotta

yli 55 vuotta

5. Kuinka monta henkilöä kotitalouteenne kuuluu?

lukumäärä

alle kouluikäistä lasta _________

koululaista tai opiskelijaa _________

ansiotyössä käyvää _________

kotiäitiä tai -isää _________

työttömänä olevaa _________

muita

_________

6. Montako henkilö- tai pakettiautoa on

taloudessanne?

0 1

2 3 tai enemmän

7. Onko teillä pyöräilykypärä?

ei ole on

8. Mikä on ammattinne? ______________________

9. Millaista työaikaa noudatatte?

tulen arkisin aina samaan aikaan, klo _________

noudatan liukuvaa työaikaa

työni alkaa satunnaisesti

teen viikonlopputyötä

olen vuorotyössä

olen yötöissä

muu, mikä?______________________

10. Onko teillä työnantajan osoittama

pysäköintimahdollisuus työpaikalla?

kyllä ei

11. Liikutteko paljon työpäivänne aikana keskussairaalan

alueella ruokailua lukuun ottamatta?

en liiku työpäiväni aikana eri rakennusten välillä

teen noin __ matkaa päivässä rakennusten välillä

12. Kuinka usein liikutte työnne puitteissa

en liiku työni puitteissa

välillä Keskussairaala-Pikonlinna ________ kertaa/kk

välillä Keskussairaala-Hatanpää________ kertaa/kk

välillä Keskussairaala-Pitkäniemi________ kertaa/kk

välillä Keskussairaala-muu kohde ______ kertaa/kk

13. Montako kodin ja työpaikan välistä työmatkaa teette keskimäärin viikossa? _________ matkaa

14. Kuinka usein kuljette työmatkanne seuraavilla kulkutavoilla talvisin?

kävellen

_____ kertaa viikossa

polkupyörällä

_____ kertaa viikossa

henkilöautolla kuljettajana

_____ kertaa viikossa

henkilöautossa matkustajana

_____ kertaa viikossa

linja-autolla

_____ kertaa viikossa, pysäkille kuljen _________________(kulkutapa)

muulla tavalla, millä?_______________ _____ kertaa viikossa

15. Kuinka usein kuljette työmatkanne seuraavilla kulkutavoilla muina kuin talviaikoina?

kävellen

_____ kertaa viikossa

polkupyörällä

_____ kertaa viikossa

henkilöautolla kuljettajana

_____ kertaa viikossa

henkilöautossa matkustajana

_____ kertaa viikossa

linja-autolla

_____ kertaa viikossa, pysäkille kuljen _________________(kulkutapa)

muulla tavalla, millä?_______________ _____ kertaa viikossa

16. Jos työmatkanne on nykyisin liian pitkä polkupyörällä kuljettavaksi, kuinka pitkän työmatkan

voisitte ajatella pyöräilevänne päivittäin tai lähes päivittäin, jos reitti olisi turvallinen ja sujuva? ________ km

17. Jos työmatkanne on nykyisin liian pitkä kävellen kuljettavaksi, kuinka pitkän työmatkan

voisitte ajatella kävelevänne päivittäin tai lähes päivittäin, jos reitti olisi turvallinen ja sujuva? ________ km


LIITE 1 (3/6)

TAYS työmatkatutkimus 2003

18. Mitä mieltä olette seuraavista työmatkaanne koskevista väittämistä?

täysin jokseenkin jokseenkin täysin

samaa mieltä samaa mieltä eri mieltä eri mieltä

Kävely on edullinen tapa kulkea työmatkat

Työmatkapyöräilyäni rajoittaa se, että pyörälle voidaan

työpäiväni aikana tehdä ilkivaltaa tai se voidaan varastaa

Lämpimällä säällä pyöräily on hyvä vaihtoehto

työmatkojeni taittamiseen

Kuljen linja-autolla töihin sillä en omista autoa

Kauniilla säällä työmatkat on hyvä kulkea kävellen

Linja-auto on nopein ja vaivattomin tapa kulkea työmatkat

Työmatkareittini on vaarallinen kävelyyn vilkkaan

auto- tai pyöräliikenteen ja kadunylitysten takia

Töihin pyöräily on mielestäni mukavaa

Kävely on hyvä tapa kulkea työmatkat, koska

se on ympäristöystävällinen kulkumuoto

Kulkureitti työpaikaltani linja-autopysäkille on mielestäni

riittävän lyhyt

Kävellen tehdyt työmatkat ovat hyvää arkiliikuntaa

Pyöräily on edullinen tapa kulkea työmatkat

Pidän Keskussairaalan pihajärjestelyjä sekavina

Pyörä on hyvä kulkuneuvo työmatkoilla

ympäristöystävällisyytensä takia

Pyöräillessäni ja kävellessäni en ole sidottu

joukkoliikenteen aikatauluihin

Huonolla säällä linja-auto on hyvä

vaihtoehto töihin kulkemiseen

Kävely on nopea tapa kulkea työmatkat

Työmatkani on liian vaarallinen pyöräilyyn vilkkaan auto-,

polkupyörä- tai jalankulkuliikenteen tai kadunylitysten takia

Talvikelien vaatima lämmin pukeutuminen tekee

pyöräilystä talvisin hankalaa

Työpaikalle kävely on mielestäni miellyttävää

Pyöräily on nopea tapa kulkea työmatkat

Keskussairaalan alueelta on helppoa löytää etsimänsä kohde

Työmatkojen pyöräileminen on vaivatonta, koska silloin

voin valita itsenäisesti lähtöaikani

Työmatkani on liian pitkä kävellen kuljettavaksi

Pyöräillen tehdyt työmatkat ovat tehokasta arkiliikuntaa

Käyttäisin työasiointimatkoillani enemmän joukkoliikennettä

jos työnantajani maksaisi minulle joukkoliikennelipun

Sairaala-alueen pysäköintijärjestelyt ovat mielestäni hankalat

Tunnen oloni ilta-aikaan työmatkoilla joskus turvattomaksi

linja-autossa tai pysäkillä

Sairaala-alueella ja lähiympäristössä on usein liikenneruuhkia

Joukkoliikenneyhteydet kotini ja työpaikkani

välillä ovat huonot

Työmatkani on liian pitkä pyörällä kuljettavaksi


LIITE 1 (4/6)

TAYS työmatkatutkimus 2003

Seuraavassa laatikossa olevat kysymykset 19 ja 20 on tarkoitettu niille, jotka tekevät työmatkansa autolla.

Pyydämme muita vastaajia siirtymään kysymykseen 21.

19. Kuinka paljon seuraavat tekijät vaikuttavat siihen, kuinka usein kuljette autolla työmatkanne?

Työmatkan pituus

Kävelyyn tai pyöräilyyn turvaton reitti

Sateinen tai kylmä sää

Autoilun vaivattomuus ja helppous

Auton tarve työpäivän aikana

Auton tarve joko työpäivää ennen tai sen jälkeen esim. ostos-,

harrastus- tai asiointimatkoilla

Joukkoliikenteen sopimattomat aikataulut

Perheenjäsenten kuljetus oman työmatkan ohella

Autoilun nopeus muihin kulkutapoihin verrattuna

Oma pysäköintipaikka työpaikalla

Terveydentilani vaatii auton käyttämistä työmatkoilla

suuri kohtalainen pieni ei

vaikutus vaikutus vaikutus vaikutusta

20. Mitä mieltä olette seuraavista auton käyttöön liittyvistä väittämistä?

täysin jokseenkin jokseenkin täysin

samaa mieltä samaa mieltä eri mieltä eri mieltä

Olisin kiinnostunut osallistumaan työnantajan kustantamaan

taloudellisen tai ennakoivan ajotavan kurssille

työajan ulkopuolella

Olisin kiinnostunut osallistumaan työnantajan kustantamaan

taloudellisen tai ennakoivan ajotavan kurssille työaikana

Kuljen työmatkani autolla, sillä kotoani

on pitkä matka linja-autopysäkille

Voisin kulkea kimppakyydillä, jos tuntisin työmatkani varrella

tai samalla suunnalla asuvan työkaverin

Voisin kulkea työmatkani linja-autolla, pyörällä tai kävellen,

jos minulla ei ole päivän aikana muuta tarvetta autolle

Voisin kulkea linja-autolla oman auton sijaan, jos työmatkani

linja-autolla ei kestäisi niin kauan ja odotusajat

olisivat lyhyempiä

Kuljen työmatkani autolla, sillä tarvitsen usein autoa

työpäiväni aikana työasiointiin

Työmatkojen kulkeminen autolla on mielestäni miellyttävää

Linja-autoliikenteen aikataulut eivät sovi työpäiväni

alkamis- ja päättymisajankohtiin

Työmatkani on liian pitkä kävellen tai pyöräillen

kuljettavaksi


LIITE 1 (5/6)

TAYS työmatkatutkimus 2003

21. Kuinka paljon seuraavat muutokset vaikuttaisivat joukkoliikenteen käyttöön työmatkoillanne?

Työnantajan kokonaan kustantama joukkoliikennelippu

Työnantajan osittain kustantama joukkoliikennelippu

Kodin ja työpaikan välisten linja-autovuorojen lisääminen

ajoittaisen ruuhkaisuuden vähentämiseksi

Kodin ja työpaikan välisten linja-autovuorojen

aikatauluttaminen uudelleen työaikoihin sopiviksi

Pysäkin sijainti lähempänä kotiani

Pysäkin sijainti lähempänä työpaikkaani

Pysäkille järjestetty pyöränsäilytysmahdollisuus

Vaihdoton linja-autoyhteys kotoa työpaikalle

Parempi, valaistu kävely-yhteys työpaikalta pysäkille

Parempi, valaistu kävely-yhteys kotoa pysäkille

Miellyttävämmät odotustilat Keskussairaalan pysäkillä

Muu, mikä? __________________________________

suuri kohtalainen pieni ei

vaikutus vaikutus vaikutus vaikutusta

22. Kuinka paljon seuraavat muutokset lisäisivät kävelyä ja pyöräilyä työmatkoillanne?

Reitin parempi valaistus

Katetut ja hyvin valvotut pyörien säilytyspaikat työpaikalla

Laajemmat ja viihtyisämmät tilat peseytymiseen työpaikalla

Kulunvalvonnalla suojatut vaatteiden kuivatus- ja huoltotilat

työpaikalla

Työnantajan kustantama pyöräilykypärä

Työnantajan kustantamat polkupyörän nastarenkaat

Ilmainen aamupala työpaikalla kevyen liikenteen käyttäjille

Työnantajan kustantama vuosittainen polkupyörähuolto

Mahdollisuus työ- ja liikuntavaatteiden vaihtoon työaikana

Työnantajan lahjoittamat jalkineisiin asennettavat liukuesteet

Seurantaan perustuvat pyöräilyyn tai kävelyyn kannustavat

palkinnot

Muu, mikä? _____________________________________

suuri kohtalainen pieni ei

vaikutus vaikutus vaikutus vaikutusta


LIITE 1 (6/6)

TAYS työmatkatutkimus 2003

23a. Jos teette työmatkanne linja-autolla mitä linjaa tai linjoja käytätte? Jos käytätte useampia linjoja missä vaihdatte

linjaa?

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

b. Sopivatko linja-autojen aikataulut työmatkojenne aikatauluihin?

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

c. Oletteko havainnut linja-autojen ruuhkaisuudesta aiheutuneita ongelmia työmatkoillanne?

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

24. Oletteko havainneet erityisiä vaaranpaikkoja työmatkareitillänne tai TAYS:n lähialueilla? Missä paikat sijaitsevat?

Miksi koette nämä paikat turvattomiksi?

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

25. Tuleeko mieleenne muita liikenneturvallisuuteen tai liikennejärjestelyihin liittyviä kehittämiskohteita tai -ideoita

työreitillänne tai sairaalan lähialueilla?

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

Kiitos osallistumisesta kartoitukseen!

Voit tarvittaessa jatkaa erilliselle paperille.


LIITE 2 (1/10)

1.3.2004

Tampereen yliopistollisen sairaalan keskussairaalan liikenneselvitys

Tavoitteena liikennejärjestelyjen parantaminen

TAYS:n liikenneselvityksessä kartoitetaan sairaalassa asioivien kulkutapoja ja sairaalamatkojen

liikenteellisiä ongelmakohteita. Hankkeen tavoitteena on parantaa joukkoliikenteen ja kevyen

liikenteen edellytyksiä matkoilla TAYS:iin ja lisätä henkilöautoliikenteen liikennejärjestelyjen

toimivuutta. TAYS:n alue on viime vuosina ruuhkautunut ja alueella on mm. pysäköintiongelmia.

Hankkeen aikana toteutetaan liikennekysely sekä keskussairaalassa asioiville että keskussairaalan

henkilöstölle heidän aiheuttaman liikennevirran selvittämiseksi.

Liikenneselvitys liittyy laajempaan liikennetutkimukseen, joka toteutetaan Tampereen kaupungin

ja Tampereen teknillisen yliopiston yhteistyönä. Hankkeessa ovat lisäksi mukana ympäristöministeriö

sekä liikenne- ja viestintäministeriö. Koko tutkimus valmistuu toukokuussa

2004.

Keskussairaalan liikennekysely

Oheinen kysely on suunnattu keskussairaalassa asioiville. Kyselyllä selvitetään sairaalaan tulotapaa

ja havaittuja liikenteellisiä ongelmakohteita. Jotta kulkutavoista sekä liikennejärjestelyjen

toimivuudesta ja kehittämistarpeista saataisiin mahdollisimman kattava kuva, on tärkeää että

mahdollisimman moni vastaisi kyselyyn.

Lomakkeen palautus

Toivomme, että voisitte vastata kyselyyn ja palauttaa lomakkeen meille viimeistään perjantaina

12.3.2004. Voitte postittaa lomakkeen ilman postimaksua oheisessa kuoressa, johon on

painettu valmiiksi osoite. Vastaukset käsitellään luottamuksellisina, eikä tietoja luovuteta

muuhun käyttöön.

Annamme tarvittaessa mielellämme lisätietoja kyselylomakkeesta tai tutkimuksesta.

Kiitokset osallistumisestanne tutkimukseen!

Terveisin,

Stiina Säily

tutkimusapulainen

Tampereen teknillinen yliopisto

Liikenne- ja kuljetustekniikan laitos

PL 541, 33101 Tampere

Lisätietoja kyselystä ja hankkeesta:

tutkimusapulainen Stiina Säily, p. (03) 3115 3591

erikoistutkija Hanna Kalenoja, p. (03) 3115 3436


LIITE 2 (2/10)

TAYS liikennekysely 2004

1. Milloin saavuitte keskussairaalaan?

___________________

päivämäärä ja kellonaika

2. Milloin poistuitte keskussairaalasta?

___________________

päivämäärä ja kellonaika

3. Mikä on matkanne lähtöpaikka?

______________________________________

kaupunginosa ja kunta

4. Mikä on käyntinne syy?

olen potilaana

olen vierailijana

olen saattamassa potilasta

olen työasiointimatkalla

muu, mikä? _____________________________

5. Kuinka usein käytte Tampereen yliopistollisessa

keskussairaalassa?

kerran viikossa tai useammin

muutaman kerran kuussa

noin kerran kuussa

5-6 kertaa vuodessa

1-4 kertaa vuodessa

6. Miten saavuitte tällä kertaa keskussairaalaan?

henkilöautolla kuljettajana

henkilöautolla matkustajana

kävellen

polkupyörällä

linja-autolla

taksilla

muulla tavalla, millä? _____________________

7. Miten saavutte yleensä keskussairaalaan?

henkilöautolla kuljettajana

henkilöautolla matkustajana

kävellen

polkupyörällä

linja-autolla

taksilla

muulla tavalla, millä? _____________________

8. Sukupuolenne? 9. Ikänne?

nainen

mies

alle 18 vuotta

18-29 vuotta

30-44 vuotta

45-55 vuotta

56-65 vuotta

yli 65 vuotta

10. Merkitkää alla olevaan karttaan rastilla mihin pysäköitte autonne tällä käynnillä.


LIITE 2 (3/10)

TAYS liikennekysely 2004

11. Kuinka paljon seuraavat seikat vaikuttivat valintaanne saapua sairaalaan autolla?

suuri kohtalainen pieni ei

vaikutus vaikutus vaikutus vaikutusta

Matkan pituus

Kävelyyn tai pyöräilyyn turvaton reitti

Sateinen tai kylmä sää

Autoilun vaivattomuus ja helppous

Auton tarve sairaalakäynnin lisäksi asiointiin tms.

Joukkoliikenteen sopimattomat aikataulut

Perheenjäsenten kuljetus oman matkan ohella

Autoilun nopeus muihin kulkutapoihin verrattuna

Tottumus oman auton käyttöön

12. Mitä mieltä olette seuraavista väittämistä?

Pysäköintimaksu on mielestäni sopivan suuruinen

keskussairaalan alueella

Terveydentilani vaatii auton käyttämistä

Keskussairaalan pihajärjestelyt ovat mielestäni sekavat

Sairaala-alueella ja lähiympäristössä on usein liikenneruuhkia

Kutsu saapua sairaalaan on laadittu niin, että määränpää

on helppo löytää

Sairaala-alueen pysäköintimaksujen kohotessa harkitsisin

muita kulkutapavaihtoehtoja saapua keskussairaalaan

Keskussairaalan pysäköintialueille ajo on opastettu hyvin

Keskussairaalan alueelta on helppoa löytää etsimänsä kohde

Sairaala-alueen pysäköintijärjestelyt ovat mielestäni hankalat

Voisin kulkea linja-autolla oman auton sijaan, jos linja-automatka

ei kestäisi niin kauan ja odotusajat olisivat lyhyempiä

Voisin kulkea sairaalalle linja-autolla oman auton sijaan, jos pysäkki

sijaitsisi lähempänä kotiani

Voisin kulkea linja-autolla oman auton sijaan, jos pysäkki

sijaitsisi lähempänä sairaalaan sisäänkäyntiä

Katettu ja hyvin valvottu pyörien säilytyspaikka saisi minut lisäämään

polkupyörän käyttöä sairaalamatkoilla

täysin jokseenkin jokseenkin täysin

samaa mieltä samaa mieltä eri mieltä eri mieltä


LIITE 2 (4/10)

TAYS liikennekysely 2004

13. Voisitteko ajatella saapuvanne sairaalaan pyörällä, jos reitti olisi sopivan pituinen? Kuinka pitkän matkan olisitte

tällöin valmis pyöräilemään? ________ km

14. Voisitteko ajatella saapuvanne sairaalaan kävellen, jos reitti olisi sopivan pituinen? Kuinka pitkän matkan olisitte

tällöin valmis kävelemään? ________ km

15. Jouduitteko etsimään vapaata pysäköintipaikkaa saapuessanne sairaalaan?

en

kyllä, noin _________ minuuttia

16. Tuleeko mieleenne liikenneturvallisuuteen tai liikennejärjestelyihin liittyviä kehittämiskohteita tai -ideoita sairaalan

lähialueilla?

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

Kiitos osallistumisesta kartoitukseen!


LIITE 2 (5/10)

TAYS liikennekysely 2004

1. Milloin saavuitte keskussairaalaan?

___________________

päivämäärä ja kellonaika

2. Milloin poistuitte keskussairaalasta?

___________________

päivämäärä ja kellonaika

3. Mikä on matkanne lähtöpaikka?

______________________________________

kaupunginosa ja kunta

4. Mikä on käyntinne syy?

olen potilaskäynnillä

olen vierailijana

olen saattamassa potilasta

olen työasiointimatkalla

muu, mikä? _____________________________

5. Kuinka usein käytte Tampereen yliopistollisessa

keskussairaalassa?

kerran viikossa tai useammin

muutaman kerran kuussa

noin kerran kuussa

5-6 kertaa vuodessa

1-4 kertaa vuodessa

harvemmin kuin kerran vuodessa

6. Miten saavuitte tällä kertaa keskussairaalaan?

henkilöautolla kuljettajana

henkilöautolla matkustajana

kävellen

polkupyörällä

linja-autolla

taksilla

muulla tavalla, millä? _____________________

7. Miten saavutte yleensä keskussairaalaan?

henkilöautolla kuljettajana

henkilöautolla matkustajana

kävellen

polkupyörällä

linja-autolla

taksilla

muulla tavalla, millä? _____________________

8. Sukupuolenne? 9. Ikänne?

nainen

mies

alle 18 vuotta

18-29 vuotta

30-44 vuotta

45-55 vuotta

56-65 vuotta

yli 65 vuotta

10. Mitä mieltä olette seuraavista väittämistä?

täysin jokseenkin jokseenkin täysin

samaa mieltä samaa mieltä eri mieltä eri mieltä

Keskussairaalan kevyen liikenteen reitit ovat turvallisia kulkea

Kevyen liikenteen väylät on valaistu riittävästi keskussairaalan

alueella

Kutsu saapua sairaalaan on laadittu niin, että määränpää

on helppo löytää

Saavuin sairaalaan kävellen tai pyörällä, jotta välttäisin

sairaala-alueen liikenneruuhkat

Pyöräily tai kävely on hyvä tapa kulkea, koska se on

ympäristöystävällinen kulkumuoto

Keskussairaalan alueella on tarve katetulle ja

valvotulle, pyörille tarkoitetulle pysäköintialueelle

Saavuin sairaalaan kävellen tai pyörällä välttääkseni

sairaala-alueen pysäköintimaksut

Kävellen tai pyöräillen tehdyt matkat ovat hyvää arkiliikuntaa

Pyöräillessäni ja kävellessäni en ole sidottu

joukkoliikenteen aikatauluihin

Keskussairaalan alueelta on helppoa löytää etsimänsä kohde

Käännä


LIITE 2 (6/10)

TAYS liikennekysely 2004

11. Tuleeko mieleenne liikenneturvallisuuteen tai liikennejärjestelyihin liittyviä kehittämiskohteita tai -ideoita

sairaalan lähialueilla?

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

Kiitos osallistumisesta kartoitukseen!


LIITE 2 (7/10)

TAYS liikennekysely 2004

1. Milloin saavuitte keskussairaalaan?

___________________

päivämäärä ja kellonaika

2. Milloin poistuitte keskussairaalasta?

___________________

päivämäärä ja kellonaika

3. Mikä on matkanne lähtöpaikka?

______________________________________

kaupunginosa ja kunta

4. Mikä on käyntinne syy?

olen potilaskäynnillä

olen vierailijana

olen saattamassa potilasta

olen työasiointimatkalla

muu, mikä? _____________________________

5. Kuinka usein käytte Tampereen yliopistollisessa

keskussairaalassa?

kerran viikossa tai useammin

muutaman kerran kuussa

noin kerran kuussa

5-6 kertaa vuodessa

1-4 kertaa vuodessa

harvemmin kuin kerran vuodessa

6. Miten saavuitte tällä kertaa keskussairaalaan?

henkilöautolla kuljettajana

henkilöautolla matkustajana

kävellen

polkupyörällä

linja-autolla

taksilla

muulla tavalla, millä? _____________________

7. Miten saavutte yleensä keskussairaalaan?

henkilöautolla kuljettajana

henkilöautolla matkustajana

kävellen

polkupyörällä

linja-autolla

taksilla

muulla tavalla, millä? _____________________

8. Sukupuolenne? 9. Ikänne?

nainen

mies

alle 18 vuotta

18-29 vuotta

30-44 vuotta

45-55 vuotta

56-65 vuotta

yli 65 vuotta

10. Mitä mieltä olette seuraavista väittämistä?

täysin jokseenkin jokseenkin täysin

samaa mieltä samaa mieltä eri mieltä eri mieltä

Saavuin sairaalaan linja-autolla, sillä en omista omaa autoa

Linja-auto on nopein ja vaivattomin tapa saapua sairaalaan

Kävelyreittini sairaalaan on vaarallinen vilkkaan

auto- tai pyöräliikenteen ja kadunylitysten takia

Huonolla säällä linja-auto on hyvä vaihtoehto matkojen

taittamiseen

Keskussairaalan alueelta on helppoa löytää etsimänsä kohde

Kutsu saapua sairaalaan on laadittu niin, että määränpää

on helppo löytää

Linja-autopysäkki sijaitsee riittävän lähellä sairaalaan

sisäänkäyntiä

Saavuin sairaalaan linja-autolla, sillä sairaala-alueella ja

lähiympäristössä on usein liikenneruuhkia

Linja-autojen aikataulut sopivat omiin aikatauluihini

Olen havainnut linja-autojen ruuhkaisuudesta aiheutuvia

ongelmia sairaalamatkalla

Saavuin sairaalaan linja-autolla välttääkseni

sairaala-alueen pysäköintimaksut

Käännä


LIITE 2 (8/10)

TAYS liikennekysely 2004

11. Millä linjalla tai linjoilla saavuitte sairaalaan? Jos käytitte useampia linjoja, missä vaihdoitte linjaa?

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

12. Tuleeko mieleenne liikenneturvallisuuteen tai liikennejärjestelyihin liittyviä kehittämiskohteita tai -ideoita sairaalan

lähialueilla?

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

Kiitos osallistumisesta kartoitukseen!


LIITE 2 (9/10)

TAYS liikennekysely 2004

1. Milloin saavuitte keskussairaalaan?

___________________

päivämäärä ja kellonaika

2. Milloin poistuitte keskussairaalasta?

___________________

päivämäärä ja kellonaika

3. Mikä on matkanne lähtöpaikka?

______________________________________

kaupunginosa ja kunta

4. Mikä on käyntinne syy?

olen potilaskäynnillä

olen vierailijana

olen saattamassa potilasta

olen työasiointimatkalla

muu, mikä? _____________________________

5. Kuinka usein käytte Tampereen yliopistollisessa

keskussairaalassa?

kerran viikossa tai useammin

muutaman kerran kuussa

noin kerran kuussa

5-6 kertaa vuodessa

1-4 kertaa vuodessa

harvemmin kuin kerran vuodessa

6. Miten saavuitte tällä kertaa keskussairaalaan?

henkilöautolla kuljettajana

henkilöautolla matkustajana

kävellen

polkupyörällä

linja-autolla

taksilla

muulla tavalla, millä? _____________________

7. Miten saavutte yleensä keskussairaalaan?

henkilöautolla kuljettajana

henkilöautolla matkustajana

kävellen

polkupyörällä

linja-autolla

taksilla

muulla tavalla, millä? _____________________

8. Sukupuolenne? 9. Ikänne?

nainen

mies

alle 18 vuotta

18-29 vuotta

30-44 vuotta

45-55 vuotta

56-65 vuotta

yli 65 vuotta

10. Mitä mieltä olette seuraavista väittämistä?

täysin jokseenkin jokseenkin täysin

samaa mieltä samaa mieltä eri mieltä eri mieltä

Voisin kulkea linja-autolla taksin sijaan, jos linja-automatka

ei kestäisi niin kauan ja odotusajat olisivat lyhyempiä

Saavuin sairaalaan taksilla, sillä terveydentilani vaatii taksin

käyttämistä

Saavuin sairaalaan taksilla sillä taksimatka korvataan minulle

joko kokonaan tai osittain

Kutsu saapua sairaalaan on laadittu niin, että määränpää

on helppo löytää

Voisin kulkea sairaalaan linja-autolla taksin sijaan, jos pysäkki

sijaitsisi lähempänä kotiani

Voisin kulkea sairaalaan linja-autolla taksin sijaan, jos pysäkki

sijaitsisi lähempänä sairaalaan sisäänkäyntiä

Taksilla kulkiessani en ole sidottu joukkoliikenteen aikatauluihin

Saavuin sairaalalle taksilla, koska en omista omaa autoa

Käännä


LIITE 2 (10/10)

TAYS liikennekysely 2004

11. Kuinka paljon seuraavat seikat vaikuttivat valintaanne saapua sairaalaan taksilla?

suuri kohtalainen pieni ei

vaikutus vaikutus vaikutus vaikutusta

Matkan pituus

Kävelyyn tai pyöräilyyn turvaton reitti

Sairaala-alueen liikenneruuhkat

Sairaala-alueen hankalat pysäköintijärjestelyt

Epämiellyttävä sää

Taksin vaivattomuus ja helppous

Joukkoliikenteen sopimattomat aikataulut

Taksin nopeus muihin kulkutapoihin verrattuna

Tottumus taksin käyttöön

12. Tuleeko mieleenne liikenneturvallisuuteen tai liikennejärjestelyihin liittyviä kehittämiskohteita tai -ideoita sairaalan

lähialueilla?

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

Kiitos osallistumisesta kartoitukseen!


LIITE 3 (1/5)

Koulumatkatutkimus

27.10.2003

Tavoitteena koulumatkojen ympäristöystävällisyyden parantaminen

Tampereen kaupunki on esimerkkikuntana hankkeessa, jossa laaditaan kunnille yleisluontoinen toimintamalli

liikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi. Hankkeessa tehdään yksityiskohtaisempi toimintamalli kolmeen

kaupungin eri yksikköön. Tampereen kaupungin teknisen toimen ja ympäristövalvonnan kanssa käydyissä

neuvotteluissa pilottikohteiksi valittiin koulutoimi, sosiaali- ja terveystoimi sekä kulttuuri- ja vapaaajantoimi.

Koulutoimen pilottiyksikkönä hankkeessa on Tammelan koulu.

Tammelan koulumatkatutkimuksessa selvitetään mahdollisuuksia parantaa koulumatkojen ympäristöystävällisyyttä.

Hankkeen tavoitteena on innostaa koululaisia turvalliseen, itsenäiseen liikkumiseen jalan ja polkupyörällä

sekä rauhoittaa liikennettä koulun lähiympäristössä. Hanke toteutetaan Tampereen kaupungin ja

Tampereen teknillisen yliopiston yhteistyönä. Tutkimus toteutetaan syksyn aikana ja se valmistuu huhtikuussa

2004.

Koulumatkatutkimus

Oheisella koulumatkakyselyllä selvitetään etenkin lasten käyttämiä kulkutapoja, kulkutapoihin vaikuttavia

tekijöitä ja reiteillä havaittuja vaaranpaikkoja. Lisäksi koulun lähistöllä tehdään syksyn aikana mm. havainnointitutkimuksia,

liikennelaskentoja ja nopeusmittauksia.

Toivomme, että voisitte vastata oheiseen kyselyyn ja palauttaa lomakkeen lapsen mukana koululle viimeistään

tiistaina 4.11. Osoitetietoja käytetään ainoastaan koulureittien paikantamiseen, eikä tietoja yhdistetä

oppilaiden henkilötietoihin. Vastaukset käsitellään luottamuksellisina, eikä tietoja luovuteta muuhun käyttöön.

Tulokset esitetään siten, että niistä ei ole mahdollista tulkita yksittäisiä vastauksia tai esimerkiksi vastaajan

kotiosoitetta. Jotta kulkutavoista ja liikennejärjestelyjen toimivuudesta saataisiin mahdollisimman kattava

kuva, on tärkeää että vastaukset saataisiin mahdollisimman monelta koululaiselta. Hankkeen tavoitteena

Tammelan koulun osalta on parantaa koulun liikenneympäristön sujuvuutta ja turvallisuutta sekä selvittää

ympäristöystävällisien liikkumismuotojen lisäämisen mahdollisuutta.

Lomakkeen täyttöohjeita

Kysely tarkoitettu lasten vanhempien täytettäväksi. Lapset kartoittavat yhdessä opettajan johdolla koulussa

koulualueella olevia riskialueita. Toivomme teidän kirjaavan lomakkeen loppuun itse kokemiamme vaaranpaikkoja

Tammelan koulun lähistöllä. Lomakkeen sisäaukeamalla on kysymyksiä, joihin toivomme teidän

rastittavan ensimmäisenä mieleen tulevan vaihtoehdon. Vaikka lapsenne ei tällä hetkellä käyttäisikään jotakin

lomakkeen sisäaukeaman kulkutapaa, toivomme että vastaisitte silti kaikkiin siinä esitettyihin väittämiin.

Jos jokin väittämä tuntuu lapsenne koulumatkan kannalta vieraalta, voitte jättää vastaamatta siihen.

Jos kysely tulee kotitaloudessanne useammalle lapselle, toivoisimme, että voisitte vastata kunkin lapsen

osalta erikseen, sillä usein lasten kulkutavat ovat hieman erilaisia ja eri-ikäisillä lapsilla kulkutapaan vaikuttavat

eri tekijät.

Annamme tarvittaessa mielellämme lisätietoja kyselylomakkeesta tai tutkimuksesta.

Kiitokset osallistumisestanne tutkimukseen!

Terveisin,

Stiina Säily

tutkimusapulainen

Tampereen teknillinen yliopisto, liikenne- ja kuljetustekniikan laitos

tutkimusapulainen Stiina Säily, p. (03) 3115 3591

erikoistutkija Hanna Kalenoja, p. (03) 3115 3436


LIITE 3 (2/5)

TAMMELAN KOULUN koulumatkatutkimus 2003

1. Millä luokalla lapsenne on? ________________

2. Kuinka pitkä lapsenne koulumatka on? ______ km

3. Mikä on kotiosoitteenne?

______________________________________

kadunnimi ja –numero

4. Mikä on kotikuntanne?

______________________________________

5. Onko kyselyn kohteena oleva lapsenne?

poika tyttö

6. Kuinka monta henkilöä kotitalouteenne kuuluu?

alle kouluikäistä lasta

koululaista (1. - 9. lk)

opiskelijaa

ansiotyössä käyvää

kotiäitiä tai -isää

työttömänä olevaa

muita

lukumäärä

_________

_________

_________

_________

_________

_________

_________

7. Montako henkilöautoa tai pakettiautoa

taloudessanne on?

0

1

2

3 tai enemmän

8. Montako polkupyörää taloudessanne on?

____________ polkupyörää

9. Onko lapsellanne pyöräilykypärä?

ei ole

on

Jos on, niin käyttääkö hän pyöräillessään kypärää?

aina pyöräillessään

pitkillä matkoilla

koulumatkoilla

satunnaisesti

ei koskaan

muu, mikä?___________________________

10. Kuinka monella muulla perheenjäsenellänne on

pyöräilykypärä?

kaikilla kotitaloutemme jäsenillä on kypärä

kotitaloutemme lapsilla ja nuorilla on kypärä

kotitaloudessamme kenelläkään ei ole

pyöräilykypärää

muu, mikä?______________________

11. Kuinka usein lapsenne kulkee koulumatkansa (yht. 10 krt/vko) seuraavilla kulkutavoilla keväällä ja syksyllä?

kävellen yksin tai muiden lasten kanssa

polkupyörällä yksin tai muiden lasten kanssa

saatamme tai noudamme hänet autolla

saatamme tai noudamme hänet kävellen

tai pyörällä

linja-autolla

taksilla (koulukuljetus)

muulla tavalla, millä?_______________

_____ kertaa viikossa

_____ kertaa viikossa

_____ kertaa viikossa

_____ kertaa viikossa

_____ kertaa viikossa, pysäkille hän kulkee _____________(kulkutapa)

_____ kertaa viikossa, taksin noutopaikalle on kotoa matkaa_______ m

_____ kertaa viikossa

12. Kuinka usein lapsenne kulkee koulumatkansa (yht. 10 krt/vko) seuraavilla kulkutavoilla talvisin?

kävellen yksin tai muiden lasten kanssa

polkupyörällä yksin tai muiden lasten kanssa

saatamme tai noudamme hänet autolla

saatamme tai noudamme hänet kävellen

tai pyörällä

linja-autolla

taksilla (koulukuljetus)

_____ kertaa viikossa

_____ kertaa viikossa

_____ kertaa viikossa

_____ kertaa viikossa

muulla tavalla, millä? kertaa viikossa

_____ kertaa viikossa, pysäkille hän kulkee _____________(kulkutapa)

_____ kertaa viikossa, taksin noutopaikalle on kotoa matkaa______ m


LIITE 3 (3/5)

TAMMELAN KOULUN koulumatkatutkimus 2003

13. Mitä mieltä olette seuraavien väittämien vaikutuksesta siihen, kuinka usein lapsenne kävelee koulumatkansa?

täysin jokseenkin jokseenkin täysin

samaa mieltä samaa mieltä eri mieltä eri mieltä

Lapsemme haluaa kävellä koulumatkansa

Kävely on edullinen tapa kulkea koulumatkat

Kävely on nopea tapa taittaa koulumatkat

Koulumatka on liian pitkä kävellen kuljettavaksi

Kauniilla säällä kävellen on hyvä kulkea koulumatkat

Kävellessään lapsemme ei ole sidottu joukkoliikenteen aikatauluihin

ja ennalta sovittuihin lähtö- ja noutoaikatauluihin

Reitti on liian vaarallinen kävelyyn vilkkaan

autoliikenteen ja kadunylitysten takia

Reitillä on liikaa polkupyöräliikennettä, jotta kävely olisi

riittävän turvallista ja vaivatonta

Kävely on hyvä tapa kulkea koulumatkat, koska

se on ympäristöystävällinen kulkumuoto

Kävellen tehdyt koulumatkat ovat lapselle hyvää arkiliikuntaa

Jos lapsenne koulumatka on nykyisin liian pitkä kävellen kuljettavaksi, kuinka pitkän koulumatkan

voisitte ajatella hänen kävelevän päivittäin tai lähes päivittäin, jos reitti olisi turvallinen ja sujuva? ________ km

14. Mitä mieltä olette seuraavien väittämien vaikutuksesta siihen, kuinka usein lapsenne pyöräilee koulumatkansa?

täysin jokseenkin jokseenkin täysin

samaa mieltä samaa mieltä eri mieltä eri mieltä

Lapsemme haluaa pyöräillä koulumatkansa

Pyöräily on edullinen tapa kulkea koulumatkat

Pyöräily on nopea tapa kulkea koulumatkat

Koulumatka on liian pitkä pyörällä kuljettavaksi

Lämpimällä säällä pyöräily on hyvä vaihtoehto

koulumatkojen taittamiseen

Pyöräily on hyvä tapa kulkea koulumatkoilla, koska

se on ympäristöystävällinen kulkumuoto

Koulumatka on liian vaarallinen pyöräilyyn vilkkaan

autoliikenteen ja kadunylitysten takia

Koulureitillä on liikaa polkupyörä- ja jalankulkuliikennettä,

jotta pyöräily olisi riittävän turvallista ja vaivatonta

Pyörän käyttöä koulumatkoilla vähentää se, että pyörälle

voidaan koulussa tehdä ilkivaltaa tai se voidaan varastaa

Jos pyörien säilytyspaikka koululla olisi katettu ja hyvin

valvottu, lapsemme voisi pyöräillä useammin kouluun

Pyöräilykypärän käyttö on niin vaivalloista, että lapsemme

kulkee koulumatkansa mieluummin muilla kulkutavoilla

Talvikeleillä pyöräiltäessä on pukeuduttava niin

lämpimästi, että pyöräilystä tulee hankalaa

Koulumatkojen pyöräileminen on vaivatonta, koska silloin

lapsemme voi valita itsenäisesti lähtöaikansa

Pyöräillen tehdyt koulumatkat ovat tehokasta arkiliikuntaa

Jos lapsenne koulumatka on nykyisin liian pitkä polkupyörällä kuljettavaksi, kuinka pitkän koulumatkan

voisitte ajatella hänen pyöräilevän päivittäin tai lähes päivittäin, jos reitti olisi sujuva? km


LIITE 3 (4/5)

TAMMELAN KOULUN koulumatkatutkimus 2003

15. Mitä mieltä olette seuraavien väittämien vaikutuksesta siihen, kuinka usein lapsenne kulkee esim. vanhempien

kyydillä koulumatkansa?

täysin jokseenkin jokseenkin täysin

samaa mieltä samaa mieltä eri mieltä eri mieltä

Lapsemme haluaa että hänet saatetaan tai noudetaan

Koulumatka on liian pitkä kävellen tai pyöräillen

kuljettavaksi

Reitti on liikennejärjestelyjen takia liian turvaton kävellen tai

pyöräillen kuljettavaksi

Kuljetamme lapsia koulumatkoilla usein huonolla säällä

Auton kyydissä kulkeminen on vaivaton ja helppo

tapa taittaa koulumatkat

Lasten kouluuntulo- ja lähtöajat sopivat taloudessamme

vanhempien töihin tulo- ja lähtöaikoihin

Joukkoliikenteen aikataulut eivät sovi koulun alkamisja

päättymisaikoihin

Viemme ja noudamme usein lapsemme koska kotoamme

on pitkä matka linja-autopysäkille

Auton kyydissä koulumatka sujuu nopeimmin

Yhteinen matka on lapselle ja vanhemmalle tärkeä

yhdessäolon hetki

Haluan kuljettaa lapseni autolla kouluun

Linja-autolla matka kestää liian pitkään ja odotusajat

ovat pitkiä

Lapsemme kokee koulumatkan turvattomaksi vanhempien

koululaisten takia

Olisimme kiinnostuneita kokeilemaan saattoliikennettä, jossa

yksi samalla alueella asuvista vanhemmista saattaa lapset

kävellen tai pyöräillen kouluun

Vanhemmille on annettu selkeät ohjeet koululta autolla kuljetettavien

oppilaiden nouto- ja jättöpaikoista

16. Mitä mieltä olette seuraavien väittämien vaikutuksesta siihen, kuinka usein lapsenne kulkee linja-autolla tai taksilla

koulumatkansa? täysin jokseenkin jokseenkin täysin

samaa mieltä samaa mieltä eri mieltä eri mieltä

Lapsemme käyttää koulumatkoilla linja-autoa tai taksia,

koska matkaan on myönnetty kuljetusoikeus

Koulumatka on liian pitkä kävellen tai pyöräillen

kuljettavaksi

Huonolla säällä linja-auto- tai taksikuljetus on hyvä

vaihtoehto kouluun kulkemiseen

Kuljetus on nopein ja vaivattomin tapa kulkea koulumatkat

Lapsemme kulkee linja-autolla tai taksilla kouluun, koska

reitti on liikenteen takia liian vaarallinen kävellen

tai pyöräillen kuljettavaksi


LIITE 3 (5/5)

TAMMELAN KOULUN koulumatkatutkimus 2003

Lapsemme voisi kulkea useammin linja-autolla kouluun, jos aikataulut sopisivat paremmin koulun

alkamis- ja päättymisajankohtiin

Linja-auton odotusta varten oppilaille tulisi järjestää sisätiloihin

(esim. koulun kirjastoon) odotuspaikka

Kulkureitti kotoa pysäkille on mielestämme turvallinen

Lapsemme käyttäisi useammin pyörää matkalla pysäkille,

jos linja-autopysäkillä olisi toimiva pyöräpaikoitus

Kulkureitti kotoa pysäkille on mielestämme turvallinen

Linja-auton käyttö on lapsellemme helppoa ja vaivatonta

Lapsemme käyttäisi useammin pyörää matkalla pysäkille,

jos linja-autopysäkillä olisi toimiva pyöräpaikoitus

17. Oletteko havainneet erityisiä vaaranpaikkoja lapsenne koulureitillä tai koulun lähialueilla? Missä paikat sijaitsevat?

Miksi koette nämä paikat turvattomiksi?

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

18. Tuleeko mieleenne muita liikenneturvallisuuteen tai liikennejärjestelyihin liittyviä kehittämiskohteita tai -ideoita

koulun lähialueilla tai koulureitillä?

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

Kiitos osallistumisesta kartoitukseen!

Voit tarvittaessa jatkaa erilliselle paperille.


LIITE 4 (1/9)

12.11.2003

Tammelan koulun työmatkatutkimus ja riskikartoitus

Tavoitteena työmatkojen liikennejärjestelyjen parantaminen

Tammelan koulun työmatkatutkimuksessa ja riskikartoituksessa kartoitetaan työntekijöiden

kulkutapoja ja työmatkojen liikenteellisiä ongelmakohteita. Hankkeen tavoitteena on parantaa

joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen edellytyksiä työmatkoilla ja lisätä henkilöautoliikenteen

liikennejärjestelyjen toimivuutta.

Liikenneselvitys liittyy laajempaan liikennetutkimukseen, joka toteutetaan Tampereen kaupungin

ja Tampereen teknillisen yliopiston yhteistyönä. Hankkeessa ovat lisäksi mukana ympäristöministeriö

sekä liikenne- ja viestintäministeriö. Koko tutkimus valmistuu huhtikuussa

2004.

Työmatkatutkimus

Oheinen työmatkatutkimus on suunnattu Tammelan koulun henkilöstölle. Kyselyllä selvitetään

työmatkoilla käytettyjä kulkutapoja ja havaittuja liikenteellisiä ongelmakohteita. Jotta

kulkutavoista sekä liikennejärjestelyjen toimivuudesta ja kehittämistarpeista saataisiin mahdollisimman

kattava kuva, on tärkeää että mahdollisimman moni työntekijä vastaisi kyselyyn.

Riskikartoitus Tammelan koulun ympäristössä

Riskikartoitus on tarkoitus toteuttaa kuoressa oleville karttalehdille. Merkitkää kartalle havaintonne

vaaranpaikoista.

Vaarallisia paikkoja voivat olla esimerkiksi

- hankalat kadunylityspaikat

- tie- ja katuosuudet, joilla ajetaan liian lujaa

- suojatiet, joilta on huonot näkemät (huono näkemä voi johtua esimerkiksi pensaista tai

muista istutuksista, tien mutkaisuudesta tai tiessä olevista notkelmista)

- kapeat ja vilkkaat tiet, joilta puuttuu kevyen liikenteen väylä

- huonolla paikalla sijaitseva bussipysäkki

- puuttuva tai liian pieni pyörien pysäköintialue

- alikulku, joilta on huonot näkemät kevyen liikenteen väylille ja

- rautatien tasoristeykset


Voitte käyttää kartalla oheisia symboleita: LIITE 4 (2/9)



ٱ

O

X


vaarallinen tien- tai kadunylityspaikka

suojatie, alikulku tai liittymä, jolta on huono näkemä tulosuuntiin

ylityskohta, jossa tarvittaisiin suojatie

vaarallinen liittymä tai risteys

huonosti sijaitseva bussipysäkki

alue, jossa on liian vähän pysäköintitilaa pyörille

e tie- ja katuosuus, jossa ajetaan liian lujaa

e tie- ja katuosuus, jossa tarvittaisiin erillinen kevyen liikenteen väylä

e tie- ja katuosuus, jossa on puutteellinen valaistus kevyen liikenteen kannalta

Jos vaaranpaikka liittyy johonkin muuhun ongelmatilanteeseen, lisätkää kartalle numero ja

kuvatkaa kartan taakse, minkälaisesta vaaranpaikasta on kysymys. Merkinnät voivat olla

esimerkiksi seuraavanlaisia:

1 huonosti valaistu alikulku

2 huonokuntoinen ja päällystämätön kevyen liikenteen väylä

3 vilkas pyöräliikenne, joka aiheuttaa vaaratilanteita

jne.

Lomake palautetaan koulun kansliaan

Toivomme, että voisitte vastata oheiseen kyselyyn ja palauttaa lomakkeen työpaikallenne

viimeistään perjantaina 28.11. Voitte jättää lomakkeet oheisessa kuoressa koulun kansliaan

josta noudamme ne. Lomakkeen osoitetietoja käytetään ainoastaan työmatkareittien paikantamiseen,

eikä tietoja yhdistetä henkilötietoihin. Vastaukset käsitellään luottamuksellisina,

eikä tietoja luovuteta muuhun käyttöön.

Annamme tarvittaessa mielellämme lisätietoja kyselylomakkeista tai tutkimuksesta.

Kiitokset osallistumisestanne tutkimukseen!

Terveisin,

Stiina Säily

tutkimusapulainen

Tampereen teknillinen yliopisto

Liikenne- ja kuljetustekniikan laitos

PL 541, 33101 Tampere

tutkimusapulainen Stiina Säily, p. (03) 3115 3591

erikoistutkija Hanna Kalenoja, p. (03) 3115 3436


LIITE 4 (3/9)

Tammelan koulu työmatkatutkimus 2003

1. Kuinka pitkä työmatkanne on? ______ km

2. Mikä on kotiosoitteenne?

______________________________________

kadunnimi ja –numero sekä kunta

3. Sukupuolenne? 4. Ikänne?

nainen

mies

alle 18 vuotta

18-29 vuotta

30-44 vuotta

45-55 vuotta

yli 55 vuotta

5. Kuinka monta henkilöä kotitalouteenne kuuluu?

lukumäärä

alle kouluikäistä lasta _________

koululaista tai opiskelijaa _________

ansiotyössä käyvää _________

kotiäitiä tai -isää _________

työttömänä olevaa _________

muita

_________

6. Montako henkilö- tai pakettiautoa on taloudessanne?

0 1

2 3 tai enemmän

7. Onko teillä pyöräilykypärä?

ei ole on

8. Mikä on ammattinne? ______________________

9. Millaista työaikaa noudatatte?

tulen arkisin aina samaan aikaan, klo _________

noudatan liukuvaa työaikaa

työni alkaa satunnaisesti

muu, mikä?______________________

10. Onko teillä työnantajan osoittama

pysäköintimahdollisuus työpaikalla?

kyllä ei

11. Jos tulette autolla töihin mihin pysäköitte tavallisesti?

________________________________________

________________________________________

________________________________________

________________________________________

12. Montako kodin ja työpaikan välistä yhdensuuntaista työmatkaa teette keskimäärin viikossa? _________ matkaa

13. Kuinka usein kuljette työmatkanne seuraavilla kulkutavoilla talvisin?

kävellen

polkupyörällä

henkilöautolla kuljettajana

henkilöautossa matkustajana

linja-autolla

muulla tavalla, millä?_______________

_____ kertaa viikossa

_____ kertaa viikossa

_____ kertaa viikossa

_____ kertaa viikossa

_____ kertaa viikossa, pysäkille kuljen _________________(kulkutapa)

_____ kertaa viikossa

14. Kuinka usein kuljette työmatkanne seuraavilla kulkutavoilla muina kuin talviaikoina?

kävellen

polkupyörällä

henkilöautolla kuljettajana

henkilöautossa matkustajana

linja-autolla

_____ kertaa viikossa

_____ kertaa viikossa

_____ kertaa viikossa

_____ kertaa viikossa

muulla tavalla, millä? kertaa viikossa

_____ kertaa viikossa, pysäkille kuljen _________________(kulkutapa)

15. Jos työmatkanne on nykyisin liian pitkä polkupyörällä kuljettavaksi, kuinka pitkän työmatkan

voisitte ajatella pyöräilevänne päivittäin tai lähes päivittäin, jos reitti olisi turvallinen ja sujuva? ________ km

16. Jos työmatkanne on nykyisin liian pitkä kävellen kuljettavaksi, kuinka pitkän työmatkan

voisitte ajatella kävelevänne päivittäin tai lähes päivittäin, jos reitti olisi turvallinen ja sujuva? ________ km


LIITE 4 (4/9)

Tammelan koulu työmatkatutkimus 2003

17. Mitä mieltä olette seuraavista työmatkaanne koskevista väittämistä?

täysin jokseenkin jokseenkin täysin

samaa mieltä samaa mieltä eri mieltä eri mieltä

Kävely on edullinen tapa kulkea työmatkat

Työmatkapyöräilyäni rajoittaa se, että pyörälle voidaan

työpäiväni aikana tehdä ilkivaltaa tai se voidaan varastaa

Lämpimällä säällä pyöräily on hyvä vaihtoehto

työmatkojen taittamiseen

Kuljen linja-autolla töihin sillä en omista autoa

Kauniilla säällä työmatkat on hyvä kulkea kävellen

Linja-auto on nopein ja vaivattomin tapa kulkea työmatkat

Työmatkareittini on vaarallinen kävelyyn vilkkaan

auto- tai pyöräliikenteen ja kadunylitysten takia

Töihin pyöräily on mielestäni mukavaa

Kävely on hyvä tapa kulkea työmatkat, koska

se on ympäristöystävällinen kulkumuoto

Kulkureitti työpaikaltani linja-autopysäkille on mielestäni

riittävän lyhyt

Kävellen tehdyt työmatkat ovat hyvää arkiliikuntaa

Pyöräily on edullinen tapa kulkea työmatkat

Pidän Tammelan koulun pihajärjestelyjä sekavina

Pyörä on hyvä kulkuneuvo työmatkoilla sen

ympäristöystävällisyyden takia

Pyöräillessäni ja kävellessäni en ole sidottu

joukkoliikenteen aikatauluihin

Huonolla säällä linja-auto on hyvä

vaihtoehto töihin kulkemiseen

Kävely on nopea tapa kulkea työmatkat

Työmatkani on liian vaarallinen pyöräilyyn vilkkaan auto-,

polkupyörä- tai jalankulkuliikenteen tai kadunylitysten takia

Talvikelien vaatima lämmin pukeutuminen tekee

pyöräilystä talvisin hankalaa

Työpaikalle kävely on mielestäni miellyttävää

Pyöräily on nopea tapa kulkea työmatkat

Työmatkojen pyöräileminen on vaivatonta, koska silloin

voin valita itsenäisesti lähtöaikani

Työmatkani on liian pitkä kävellen kuljettavaksi

Pyöräillen tehdyt työmatkat ovat tehokasta arkiliikuntaa

Käyttäisin työasiointimatkoillani enemmän joukkoliikennettä

jos työnantajani maksaisi minulle joukkoliikennelipun

Tammelan alueen pysäköintijärjestelyt ovat mielestäni hankalat

Tunnen oloni ilta-aikaan työmatkoilla joskus turvattomaksi

linja-autossa tai pysäkillä

Tammelan alueella ja lähiympäristössä on usein liikenneruuhkia

Joukkoliikenneyhteydet kotini ja työpaikkani

välillä ovat huonot

Työmatkani on liian pitkä pyörällä kuljettavaksi


LIITE 4 (5/9)

Tammelan koulu työmatkatutkimus 2003

Seuraavassa laatikossa olevat kysymykset 18 ja 19 on tarkoitettu niille, jotka tekevät työmatkansa autolla.

Pyydämme muita vastaajia siirtymään kysymykseen 20.

18. Kuinka paljon seuraavat tekijät vaikuttavat siihen, kuinka usein kuljette autolla työmatkanne?

Työmatkan pituus

Kävelyyn tai pyöräilyyn turvaton reitti

Sateinen tai kylmä sää

Autoilun vaivattomuus ja helppous

Auton tarve työpäivän aikana

Auton tarve joko työpäivää ennen tai sen jälkeen esim. ostos-,

harrastus- tai asiointimatkoilla

Joukkoliikenteen sopimattomat aikataulut

Perheenjäsenten kuljetus oman työmatkan ohella

Autoilun nopeus muihin kulkutapoihin verrattuna

Terveydentilani vaatii auton käyttämistä työmatkoilla

suuri kohtalainen pieni ei

vaikutus vaikutus vaikutus vaikutusta

19. Mitä mieltä olette seuraavista auton käyttöön liittyvistä väittämistä?

täysin jokseenkin jokseenkin täysin

samaa mieltä samaa mieltä eri mieltä eri mieltä

Olisin kiinnostunut osallistumaan työnantajan kustantamaan

taloudellisen tai ennakoivan ajotavan kurssille

työajan ulkopuolella

Olisin kiinnostunut osallistumaan työnantajan kustantamaan

taloudellisen tai ennakoivan ajotavan kurssille työaikana

Kuljen työmatkani autolla, sillä kotoani

on pitkä matka linja-autopysäkille

Voisin kulkea kimppakyydillä, jos tuntisin työmatkani varrella

tai samalla suunnalla asuvan työkaverin

Voisin kulkea työmatkani linja-autolla, pyörällä tai kävellen,

jos minulla ei ole päivän aikana muuta tarvetta autolle

Voisin kulkea linja-autolla oman auton sijaan, jos työmatkani

linja-autolla ei kestäisi niin kauan ja odotusajat

olisivat lyhyempiä

Kuljen työmatkani autolla, sillä tarvitsen usein autoa

työpäiväni aikana työasiointiin

Työmatkojen kulkeminen autolla on mielestäni miellyttävää

Linja-autoliikenteen aikataulut eivät sovi työpäiväni

alkamis- ja päättymisajankohtiin

Työmatkani on liian pitkä kävellen tai pyöräillen

kuljettavaksi


LIITE 4 (6/9)

Tammelan koulu työmatkatutkimus 2003

20. Kuinka paljon seuraavat muutokset vaikuttaisivat joukkoliikenteen käyttöön työmatkoillanne?

Työnantajan kokonaan kustantama joukkoliikennelippu

Työnantajan osittain kustantama joukkoliikennelippu

Kodin ja työpaikan välisten linja-autovuorojen lisääminen

ajoittaisen ruuhkaisuuden vähentämiseksi

Kodin ja työpaikan välisten linja-autovuorojen

aikatauluttaminen uudelleen työaikoihin sopiviksi

Pysäkin sijainti lähempänä kotiani

Pysäkin sijainti lähempänä työpaikkaani

Kotipysäkille järjestetty pyöränsäilytysmahdollisuus

Vaihdoton linja-autoyhteys kotoa työpaikalle

Parempi, valaistu kävely-yhteys kotoa pysäkille

Muu, mikä? __________________________________

suuri kohtalainen pieni ei

vaikutus vaikutus vaikutus vaikutusta

21. Kuinka paljon seuraavat muutokset lisäisivät kävelyä ja pyöräilyä työmatkoillanne?

Reitin parempi valaistus

Katetut ja valvotut pyörien säilytyspaikat työpaikalla

Laajemmat ja viihtyisämmät tilat peseytymiseen työpaikalla

vaatteiden kuivatus- ja huoltotilat työpaikalla

Työnantajan kustantama pyöräilykypärä

Työnantajan kustantamat polkupyörän nastarenkaat

Ilmainen aamupala työpaikalla kevyen liikenteen käyttäjille

Työnantajan kustantama vuosittainen polkupyörähuolto

Mahdollisuus työ- ja liikuntavaatteiden vaihtoon työaikana

Työnantajan lahjoittamat jalkineisiin asennettavat liukuesteet

Seurantaan perustuvat pyöräilyyn tai kävelyyn kannustavat

palkinnot

Muu, mikä? _____________________________________

suuri kohtalainen pieni ei

vaikutus vaikutus vaikutus vaikutusta

22. Onko teillä ehdotuksia Tammelan koulun pysäköintijärjestelyjen parantamiseksi?

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________


LIITE 4 (7/9)

Tammelan koulu työmatkatutkimus 2003

23a. Jos teette työmatkanne linja-autolla mitä linjaa tai linjoja käytätte? Jos käytätte useampia linjoja missä vaihdatte

linjaa?

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

b. Sopivatko linja-autojen aikataulut työmatkojenne aikatauluihin?

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

c. Oletteko havainnut linja-autojen ruuhkaisuudesta aiheutuneita ongelmia työmatkoillanne?

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

24. Oletteko havainneet erityisiä vaaranpaikkoja työmatkareitillänne tai Tammelan koulun lähialueilla? Missä paikat

sijaitsevat? Miksi koette nämä paikat turvattomiksi?

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

25. Tuleeko mieleenne muita liikenneturvallisuuteen tai liikennejärjestelyihin liittyviä kehittämiskohteita tai -ideoita

työreitillänne tai Tammelan koulun lähialueilla?

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

Kiitos osallistumisesta kartoitukseen!

Voit tarvittaessa jatkaa erilliselle paperille.


LIITE 4 (8/9)


LIITE 4 (9/9)


LIITE 5 (1/1)


Toimenpide-ehdotuksia TAYS:n alueelle

arvio toimenpiteiden soveltuvuudesta ja toteutettavuudesta:

*** soveltuu hyvin

** soveltuu kohtalaisesti

* soveltuu, mutta vaikutusten arvioidaan olevan pieniä

-- soveltuu huonosti

Toimenpide Toimenpiteen tavoite Peruste toimenpiteelle Soveltuvuus

Kevyen liikenteen edellytysten parantaminen

TAYS:n lähiympäristön kevyen

liikenteen turvallisuuden inventointi

ja parannusehdotusten

laatiminen

Henkilöstön työmatkojen riskikartoitus

TAYS:n lähiympäristön kevyen

liikenteen reittien valaistuksen

ja talvikunnossapitotason inventointi

Katettujen, helppokäyttöisten

ja valvottujen pyörien pysäköintialueiden

toteuttaminen

TAYS:n alueelle

Kävely- ja pyöräilyreittien

turvallisuuden parantaminen

Kävely- ja pyöräilyreittien

turvallisuuden parantaminen

Väylien valaistuksen parantaminen

ja talvikunnossapidon

tehostaminen

Pyörien säilytysolosuhteiden

parantaminen

- 29 % autolla kulkevasta henkilöstöstä ja 21 % sairaalassa autolla asioivista

arvioi, että reitin turvattomuus vaikuttaa päätökseen saapua töihin autolla

- 36 % kävellen tai pyörällä saapuneista asiakkaista on eri mieltä siitä, että

kevyen liikenteen reitit Keskussairaalaan ovat turvallisia ***

- 25 % työmatkakyselyyn vastanneista piti työmatkareittiään liian vaarallisena

kävelyyn vilkkaan auto- tai pyöräliikenteen ja kadunylitysten takia

- 28 % vastanneista koki pyöräilyn olevan liian vaarallista muun liikenteen ja

kadunylitysten vuoksi **

- 38 % työmatkakyselyyn vastanneista arvioi reitin paremman valaistuksen

lisäävän kävelyä ja pyöräilyä työmatkoilla

- 25 % työmatkakyselyyn vastanneista totesi paremman valaistuksen työpaikalta

pysäkille vaikuttavan paljon tai kohtalaisen paljon heidän päätökseensä ***

saapua työpaikalle linja-autolla

- 14 % kyselyyn vastanneista kävellen tai pyörällä sairaalaan saapuneista asiakkaista

piti Keskussairaalan alueen kevyen liikenteen väylien valaistusta riittämättömänä

- 52 % työmatkatutkimukseen vastanneista arvioi katetun ja hyvin valvotun

pyörien säilytysmahdollisuuden lisäävän työmatkapyöräilyä

***

- 28 % työmatkatutkimukseen vastanneista arvioi, että pyöriin työpäivän aikana

kohdistuva ilkivalta ja pyörävarkauden uhka rajoittaa työmatkapyöräilyä

- 86 % sairaalaan kävellen tai pyörällä saapuneista asiakkaista arvioi sairaalan

alueella olevan tarvetta katetulle ja valvotulle pyörille tarkoitetulle pysäköintialueelle

- 14 % sairaalaan autolla saapuneista asiakkaista arvioi tulevansa sairaalaan

useammin pyörällä, jos pyörille olisi katettu ja hyvin valvottu säilytyspaikka

Sosiaalitilojen inventointi ja

kehittämisehdotusten laatiminen

yhteistyössä henkilöstön

Vaatteiden vaihtoon ja säilytykseen

sekä peseytymiseen

varattujen tilojen kehittäminen.

- 55 % työmatkatutkimukseen vastanneista arvioi pyöräilevänsä useammin

töihin, jos peseytymistilat olisivat tilavammat ja viihtyisämmät

- 53 % vastaajista arvioi voivansa lisätä työmatkakävelyä tai -pyöräilyä, jos

vaatteille olisi asianmukaiset kuivatus- ja huoltotilat

**

LIITE 6 (1/3)


Toimenpide Toimenpiteen tavoite Peruste toimenpiteelle Soveltuvuus

Mahdollisuus liikunta- ja työvaatteiden

vaihtoon työajalla

Kannustaa työntekijöitä työmatkakävelyyn

tai

-pyöräilyyn

Kannustaa työntekijöitä työmatkapyöräilyyn

Ilmainen vuosittainen polkupyörähuolto

Joukkoliikenteen edellytysten parantaminen

Vuoropuhelun lisääminen linjaautoliikennöitsijöiden

kanssa

aikataulujen yhteensovittamiseksi

töiden alkamis- ja päättymisajankohtiin

Vuoropuhelun lisääminen linjaautoliikennöitsijöiden

kanssa

vaihdottomien yhteyksien luomiseksi

Tampereen länsi- ja

etelä-osasta sekä ympäristökunnista

Joukkoliikenteen odotusaikojen

lyheneminen.

Vaihdottomat linjaautoyhteydet

lyhentävät

joukkoliikenteen matkaaikaa

ja lisäävät siten joukkoliikenteen

houkuttelevuutta

työ- ja asiointimatkoilla.

- 54 % kyselyyn vastanneista arvioi lisäävänsä työmatkakävelyä tai -pyöräilyä,

jos saisi mahdollisuuden työ- ja liikuntavaatteiden vaihtoon työajalla --

- 54 % henkilöstöstä arvioi lisäävänsä työmatkapyöräilyä, jos saisi ilmaisen

vuosittaisen polkupyörähuollon työpaikalla *

- 62 % työmatkakyselyyn vastanneista arvioi käyttävänsä useammin joukkoliikennettä

työmatkoillaan, jos kodin ja työpaikan väliset linja-autoaikataulut sopisivat

paremmin työn alkamis- ja päättymisajankohtiin

- 50 % sairaalassa autolla asioivista tulisi sairaalaan linja-autolla, jos linjaautomatka

ei kestäisi niin kauan ja odotusajat olisivat lyhyempiä

- 62 % sairaalaan autolla saapuneista asiakkaista oli valinnut auton, koska

joukkoliikenteen aikataulut eivät sopineet heidän tulo- ja lähtöaikaansa

- 63 % työmatkakyselyyn vastanneista arvioi käyttävänsä useammin joukkoliikennettä,

jos yhteys olisi vaihdoton

- vaihdottomia yhteyksiä nykyisin tarjolla keskustasta, Lentävänniemestä, Sarankulmasta,

Ruotulasta, Leinolasta, Atalasta, Teiskon suunnasta ja arkisin

myös Hervannasta

- vaihdolliset yhteydet puutteellisia Länsi-Tampereelta (Kalkku, Ikuri, Tesoma,

Rahola), Etelä-Tampereelta (Hervanta, Annala, Kaukajärvi, Vehmainen),

Kangasalta, Nokialta, Ylöjärveltä, Pirkkalasta ja Lempäälästä

**

***

Työnantajan osittain tai kokonaan

maksama joukkoliikenteen

kausilippu

Matkustajalle edullinen tai

ilmainen kausilippu lisää

halukkuutta käyttää joukkoliikennettä

työmatkoilla.

- 64 % työmatkakyselyyn vastanneista tulisi aiempaa useammin töihin linjaautolla,

jos saisi työnantajaltaan ilmaisen joukkoliikennelipun

- 54 % vastanneista tulisi aiempaa useammin töihin linja-autolla, jos saisi työnantajan

osittain kustantaman joukkoliikennelipun ***

TAYS:n lähialueiden pysäkkien

varustelun, valaistuksen ja

viihtyisyyden inventointi ja

toimenpidesuositusten laatiminen

Pysäkkien valaistuksen ja

viihtyisyyden parantaminen

Autoilijoiden ajosuoritteeseen vaikuttaminen ja henkilöautoliikenteen sujuvuuden lisääminen

Pysäköintimaksujen korottaminen

ja aikarajoituksilla sääntely

Työntekijöiden ja alueella

asioivien ohjaaminen käyttämään

useammin muita

kulkutapoja kuin autoa

- 41 % työmatkakyselyyn vastanneista arvioi tuntevansa olonsa ilta-aikaan

työmatkoilla joskus turvattomaksi linja-autossa tai pysäkillä **

- 70 % sairaalassa asioivista saapui alueelle omalla autolla

- 28 % sairaalan autoilevista asiakkaista harkitsisi muita kulkutapavaihtoehtoja

saapua sairaalaan, jos alueen pysäköintimaksuja korotettaisiin

- 25 % sairaalaan linja-autolla ja 59 % kävellen tai pyörällä saapuneista asiakkaista

tuli sairaalaan kävellen, pyörällä tai linja-autolla välttääkseen alueen

pysäköintimaksut

- oma pysäköintipaikka työpaikalla vaikutti 46 %:n autoa työmatkoillaan käyttävän

kulkutavan valintaan

***

LIITE 6 (2/3)


Toimenpide Toimenpiteen tavoite Peruste toimenpiteelle Soveltuvuus

Eri yksiköihin ja pysäköintialueille

ohjaavan viitoituksen

lisääminen, pysäköintialueille

ajoreittien uudelleen järjestely

Työasiointimatkoille lainattavissa

olevan virkamatkalipun

tarjoaminen henkilöstölle

Kimppakyytien suosiminen

esimerkiksi

- kimppakyytirinkejä perustamalla

- pysäköintietuuksia kimppakyytiläisille

tarjoamalla

- työaikojen suunnittelulla

kyydit huomioon ottaen

Ennakoivan ja taloudellisen

ajotavan koulutuksen järjestäminen

työntekijöille

Keskitetyn pysäköintilaitoksen

rakentaminen

Vaihtoehtoisten pysäköintijärjestelyjen,

esim. kaukopysäköinti

tarjoaminen

Sairaalan pääsisäänkäynnistä

ulosajon siirtäminen kauemmaksi

Teiskontien ja Kuntokadun

liittymästä

Pysäköintipaikkaa ja oikeaa

määränpäätä etsivän liikenteen

vähentäminen TAYS:n

alueella

Joukkoliikenteen käytön

lisääminen työasiointimatkoilla,

auton käytön väheneminen

työmatkoilla auton

työaikaisen tarpeen vähennyttyä

Henkilöautoliikenteen määrän

ja pysäköintipaikkatarpeen

väheneminen

Turvallisemman ja vähemmän

polttoainetta kuluttavan

ajotavan yleistyminen

Pysäköintipaikkojen määrän

lisääminen ja paikkaa etsivän

liikenteen määrän vähentäminen

Kuntokadun ympäristön ja

piha-alueiden liikennemäärän

väheneminen

Ruuhkan vähentäminen

Kuntokadun ja Teiskontien

liittymässä

- 77 % työmatkakyselyyn vastanneista piti Keskussairaalan pihajärjestelyjä

sekavina

- 66 % sairaalaan autolla saapuneista asiakkaista piti Keskussairaalan pihajärjestelyjä

sekavina

***

- 29 % sairaalaan autolla saapuneista asiakkaista oli tyytymättömiä sairaalan

pysäköintijärjestelyjen viitoitukseen

- osa pysäköintialueista on vajaakäytössä

- alueella tapahtuu paljon pysäköintivirheitä

- 11 % työmatkakyselyyn vastanneista autoilijoista käytti työmatkallaan autoa,

koska tarvitsi autoa työpäiväni aikana työasiointiin

- 50 % työmatkakyselyyn vastanneista autoilijoista voisi saapua töihin muulla

kuin autolla, jos päivän aikana ei olisi tarvetta autolle ***

- 60 % työmatkakyselyyn vastanneista autoilijoista piti mahdollisena kimppakyydillä

kulkemista, jos tuntisi työmatkansa varrella tai samalla suunnalla

asuvan työkaverin

- työajan ulkopuolella järjestettävästä taloudellisen ajotavan kurssista oli kiinnostunut

46 % ja työajalla järjestettävästä kurssista 64 % henkilöstöstä *

- pysäköintipaikoista on arkisin pulaa, sillä alueella sijaitsee paljon erilaisia

toimintoja

- alueella tapahtuu erittäin paljon pysäköintivirheitä

- 90 % työmatkakyselyyn vastanneista arvioi sairaala-alueen pysäköintijärjestelyjen

olevan monimutkaisia

- 70 % sairaalaan autolla saapuneista asiakkaista arvioi sairaalan pysäköintijärjestelyjen

olevan erittäin tai jokseenkin hankalia

- vaihtoehtoisilla pysäköintijärjestelyillä saadaan purettua painetta Keskussairaalan

lähipysäköintialueilta ja vähennettyä liikennettä sairaalan lähistöllä

- pysäköintijärjestelyt edellyttävät hyvää opastusta

- hinnoittelulla voidaan vaikuttaa alueiden käyttöön

- Kuntokadun ja Teiskontien liittymä toimii ruuhka-aikoina huonosti henkilöstökyselyn

ja matka-aikamittausten perusteella

- 85 % sairaalassa autolla asioivista piti aluetta ruuhkaisena

***

**

**

**

LIITE 6 (3/3)


Tampereen teknillinen yliopisto

Liikenne- ja kuljetustekniikan laitos

PL 541

33101 Tampere

www.tut.fi/liku

ISBN 952-15-1206-7

ISBN 952-15-1206-7

ISSN 1459-3289

9 789521 512063

ISBN 952-15-1206-7

9 789521 512063

More magazines by this user
Similar magazines