SeinÃ¤jokiâKaskinen-radan parantaminen - NLC SeinÃ¤joki

Seinäjoki–Kaskinen-radan parantaminen 

Alueellisten vaikutusten ja vaiheittain toteuttamisen selvitys 

2012 

www.midnordictc.net

i 

ESIPUHE 

Selvitys on laadittu Kaskinen–Seinäjoki-radan vaikutusalueen kuntien, maakuntaliittojen 

ja elinkeinokeskusten tilauksesta. Työtä on ohjannut työryhmä johon ovat kuuluneet 

mm: 

Marlene Svens 

Timo Onnela 

Patrik Hellman 

Edd Grahn 

Veli Nummela 

Hannu Alanen 

Keijo Kuja-Lipasti 

Paavo Tyrväinen 

Riitta El-Nemr 

Raimo Mansikkamäki 

Ari Lehtinen 

Seppo Rinta-Hoiska 

Saini Heikkuri-Alborzi 

Jarmo Salo 

Pertti Kinnunen 

Kaskisten kaupunki 

Kaskisten satama 

Kaskisten satama 

Närpiön kaupunki 

Teuvan kunta 

Kauhajoen kaupunki 

Kauhajoen kaupunki 

Kurikan kaupunki 

Kristiinankaupunki 

Kristiinankaupungin Elinkeinokeskus oy 

Seinäjoen seudun elinkeinokeskus 

Etelä-Pohjanmaan liitto 

Pohjanmaan liitto 

Etelä-Pohjanmaan ELY-keskus 

Etelä-Pohjanmaan kauppakamari 

Työssä on selvitetty Seinäjoki–Kaskinen-radan perusparantamisen mahdollisuuksia 

sekä radan vaikutuksia seudulle ja sen elinkeinoelämälle. 

Työ on luonteeltaan esiselvitys, ja sen tavoitteena on ollut tutkia, paljonko radan kunnostaminen 

maksaa, mitä vaihtoehtoja radan parantamisen rahoittamisessa ja toteuttamisessa 

on sekä mitä yhteiskunnallisia, alueellisia ja taloudellisia vaikutuksia radalla 

on. 

Selvitys perustuu aikaisempiin tutkimuksiin, eikä tämän työn yhteydessä ole tehty 

esimerkiksi uusia haastattelututkimuksia. Vaikutustarkasteluissa on hyödynnetty Liikenneviraston 

ohjeita hankkeiden vaikutustarkasteluista. Radan kustannusarvion on 

laatinut ratasuunnittelun ammattilaiset hyödyntäen aikaisempia selvityksiä ja radan 

kunnossapitäjän arvioita radan kunnosta. Työn aikana järjestettiin seminaari, johon 

osallistui edustajia eduskunnasta, maakuntaliitoista, kunnista ja elinkeinoelämästä. 

Selvitys on tehty konsulttityönä Sito-yhtiöissä. Konsultin työryhmään kuuluivat muun 

muassa Tenho Aarnikko, Iida-Maria Rantanen ja Maunu Tast. 

Joulukuussa 2012 

Selvityksen työryhmä

ii 


TIIVISTELMÄ 

Seinäjoki–Kaskinen-radasta eli Suupohjan radasta on laadittu vuonna 2011 tarveselvitys, 

jossa on tutkittu radan kunnostamisen kustannuksia ja vaikutuksia. Selvityksessä 

on keskitytty investointien kustannusvaikutuksiin ja muun muassa alueelliset vaikutukset 

on jätetty vähemmälle huomiolle. 

Tässä selvityksessä on täydennetty tuota aikaisempaa selvitystä ottamalla huomioon 

yhteiskunnallisia vaikutuksia ja kirjaamalla erilaisia mahdollisuuksia rahoittaa radan 

kunnostaminen ja mahdollisuudet lisätä radan tavaraliikennettä. Myös henkilöliikenteen 

alustava käyttäjämääräennuste on tehty nykyisten pendelöintimatkojen perusteella. 

Selvitystyön ohjausryhmä asetti työn tavoitteeksi: 

Selvittää parannetun Seinäjoki–Kaskinen-radan aiheuttamat hyödyt radan 

vaikutusalueelle ja sen elinkeinoelämälle. 

Tutkia rataosan parantamiselle aikaisempia suunnitelmia halvempi perusratkaisu 

tai vaiheittain toteutettu parantamisratkaisu. 

Ylläpitää keskustelua radan merkityksestä alueelle. 

 

 

Listata perustelut rataliikenteen lakkauttamisen estämiselle. 

Listata NECL-hankkeen tuomat mahdollisuudet tavaraliikenteen kehittämiselle. 

Seinäjoki–Kaskinen-rata on 112 kilometriä pitkä, yksiraiteinen ja sähköistämätön. 

Radalla on 162 tasoristeystä, joissa tapahtuu vuosittain 1–2 onnettomuutta. Matkaaika 

Seinäjoki–Kaskinen-välillä on noin 2 tuntia 30 minuuttia. Rata on teollisuuden ja 

sataman käytössä. Rataosalla on yksi liikennepaikka/väistöraide, joka sijaitsee Teuvalla. 

Radan vaikutusalueen kunnista Seinäjoki on kasvualuetta. Muissa kunnissa väestömäärä 

on hieman vähenemässä. Teollisuus sekä maa-, metsä ja kalatalous työllistävät 

alueella suhteessa enemmän kuin valtakunnallisesti. Suupohjan rannikkoseudun 

vahvuutena on maatalous ja logistiikkaosaaminen. Seinäjoen seutukunnan avaintoimialoja 

ovat elintarvikkeiden jalostus, agroteknologia, kone- ja metalliteollisuus, rakennusteollisuus, 

puusepänteollisuus, sekä tukku- ja vähittäiskauppa. Radan vaikutusalueen 

elinkeinoelämä on riippuvainen kuljetuksista, joten radan kunnon merkitys 

alueelle on suuri. 

Kaskisissa sijaitsee vienti- ja tuontisatama, joka on erikoistunut puunjalostusteollisuuden 

tuotteiden vientiin ja raakapuun tuontiin. Satama on Suomen 20 suurimman 

sataman joukossa. Satama on riippuvainen junakuljetuksista. 

Pohjanmaan halki on kehitteillä kolme kansainvälistä kuljetuskäytävää tai kuljetuskäytävävisiota: 

Midnordic Green Transport Corridor, NLC Corridor sekä Botnian käytävä. 

Näiden tavoitteena on houkutella uusia tavaravirtoja kuljetuskäytävälle hyvällä palvelutasolla. 

Kuljetuskäytäviin liittyy säännöllisen merikuljetusten aikaansaaminen Suomesta 

Ruotsiin, Eurooppaan ja maailmalle. 

Seinäjoelle kasvava logistiikkakeskus NLC-Seinäjoki (Nordic Logistic City) on moderni 

vihreä intermodaalikeskus. Alue laajenee nykyisestä 300 hehtaarista yli 600 hehtaariin 

kasvaen siten merkittäväksi logistiseksi keskukseksi Suomen mittakaavassa. 

Logistiikkakeskus luo uusia mahdollisuuksia Seinäjoki–Kaskinen-radan liikenteen kehittymiselle 

ja ulkomaankaupan tavaravirtojen kehittymiselle. NCL-Seinäjoki mahdollistaa 

myös multimodaalisten kuljetusten käytön tulevaisuudessa ja tukee EU:n liikennepolitiikan 

linjauksia kuljetusten siirtämisestä maanteiltä rauta- ja vesiteille.

iii 

Vuonna 2011 Seinäjoki–Kaskinen-radalla kuljetettiin 210 000–278 000 tonnia tavara. 

Arviot tulevista kuljetusmääristä lisäisivät kuljetusvolyymiä moninkertaiseksi, jos rata 

olisi kunnossa ja liikennöintiä kehitettäisiin. Metsäkeskuksen mukaan arvio mahdollisista 

puutavaran kuljetusmääristä on noin 400 000 t/v, jos radan kunto, lastauspaikkojen 

lisääminen ja vaunukaluston lisääminen olisi mahdollista. Baltic Tank - 

konsernin arvion mukaan kuljetusmäärä Kaskisten ja Keski-Suomen välillä voisi tietyin 

edellytyksin olla 200 000–300 000 t/v. NECL:n arvion mukaan Suomen ja Ruotsin 

välinen meriliikenne voisi lisääntyä jopa 450 000 t/v lauttayhteyden toteutuessa ja iso 

osa tästä tavaramäärästä voisi käyttää Suupohjan rataa. Radan kuljetusmäärät voivat 

siis moninkertaistua nykyisestään, mikäli olosuhteet liikennöinnille paranisivat. 

Kantatiellä 67 välillä Seinäjoki–Kaskinen kulkee runsaasti raskasta liikennettä. Vuosittain 

maantiellä kuljetetaan tonnimääräisesti noin kaksi kertaa enemmän tavaraa kuin 

radalla. Tieosuus Kauhajoen ja Seinäjoen välillä on ongelmallinen useiden taajamajaksojen 

ja suurten onnettomuuslukujen vuoksi. Tie ei nykyisellään pysty palvelemaan 

elinkeinoelämän tiekuljetuksia parhaalla mahdollisella tavalla. Jos radan liikenne 

siirtyisi kokonaan kantatielle 67, se lisäisi maantien parantamistarpeita. Toisaalta 

rataliikenteen tehostaminen vähentäisi tien parantamispaineita. 

Henkilöliikenteen osalta Kaskinen–Ilmajoki-välin kunnista käy noin 7 000 henkilöä junaradan 

varren kunnissa töissä (pendelöinti). Mikäli Suupohjan radalla olisi henkilöliikennettä 

ja kuntakeskuksissa juna-asemia, voisi radalla olla yli 250 000 matkustajaa 

vuosittain. Tällä matkamäärällä ei henkilöliikennöinti olisi taloudellisesti täysin kannattavaa, 

vaan se vaatisi subventointia, kuten useimmilla vastaavilla rataosuuksilla on 

Suomessa tehty. 

Rata on huonokuntoinen, kiskotuksen ja puuratapölkkyjen ollessa vanhoja ja käyttöikänsä 

päässä. Radan tukikerrokset ovat routaherkkiä ja heikkolaatuisia. Kiskotuksen 

laadun ja radan kunnon takia nopeus kuormatuille tavarajunille on rajoitettu 40– 

60 km/h ja 22,5 tonnin akselipainolla 30–50 km/h. 

Rata on niin huonossa kunnossa, että se on parannettava lähivuosien aikana. Radan 

kunnossapitokustannukset ovat jo nyt hyvin korkeat ja kustannukset lisääntyvät, mikäli 

rataa ei paranneta. Radan parantamisen kustannukset ovat 100–125 miljoonaa 

euroa. Parantamisen rahoitusmalleista paras on perinteinen budjettirahoitus. Muita 

mahdollisia rahoitusmalleja ovat muun muassa public–private–partnership-malli 

(PPP), jossa yksityinen ja julkinen taho toteuttavat hankkeen yhteistyössä ja kansainvälinen 

lainarahoitusmalli. 

Radalla on koko pituudeltaan kohteita, jotka on pakko parantaa. Parantaminen voidaan 

tehdä vaiheittain tai rataosittain, mutta silloin pitää varmistaa koko hankkeen toteutus 

ja rahoitus. Jos jokin rataosa jää parantamatta, rata on tulevina vuosikymmeninä 

käyttökelvoton. Tämän vuoksi paras rahoitusmuoto on riittävän suuri kertarahoitus 

koko radan kerralla parantamiseksi. 

Rata on nyt valtion omistama ja Liikenneviraston hallinnoima. VR-Yhtymä Oy on nykyisin 

radan ainoa liikennöitsijä. Valtio on valmis neuvottelemaan radan hallintomuutoksista. 

Omistajasta ja liikennöijästä riippumatta liikenteen turvallisuusvirasto Trafi 

määrää monia kansainvälisiä ja kansallisia ehtoja radan kunnosta ja liikenteen hoitamisesta 

radalla. 

Seinäjoki–Kaskinen-radasta vuonna 2011 tehdyssä hankearvioinnissa on esitetty 

hankkeen kannattavuuslaskelma. Tässä selvityksessä on esitetty täydentäviä näkökohtia 

kannattavuuslaskelmaan sekä etsitty lisää sellaisia vaikutuksia, jotka pitäisi ottaa 

huomioon hanketta arvioidessa tai joille pitäisi antaa enemmän painoa päätelmiä 

tehtäessä.

iv 


Vuonna 2011 valmistuneen perusparannuksen ratasuunnitelman kustannusarvio on 

noin 124 miljoonaa euroa. Jos ratasuunnitelman toimenpiteitä kevennetään, kustannukset 

ovat arviolta 102 miljoonaa euroa. Radan vuotuiset tehostetun kunnossapidon 

kustannukset (1,4 M€/v) ovat kolminkertaiset verrattuna parannetun radan kunnossapitokustannuksiin. 

Radan mahdollinen lakkauttaminen aiheuttaisi muun muassa seuraavia yhteiskunnallisia 

vaikutuksia; muihin satamiin tehtävät metsäteollisuuden kuljetuksiin sopivien laitteiden 

investoinnit, tieverkolle tehtävät sujuvuus- ja turvallisuusinvestoinnit, onnettomuuskustannukset 

tieverkolla liikenteen lisääntymisen vaikutuksesta, investoinnit 

pääradalle liikenteen kasvun vaikutuksesta, tuottajien ja kuluttajien liikennöintikustannukset 

lisääntyneiden matkapituuksien vuoksi, työllisyysvaikutukset, ympäristövaikutukset 

junakuljetusten muuttuessa kumipyöräkuljetuksiksi, julkistalouden verojen ja 

maksujen muutokset sekä tehtyjen investointien jäännösarvomuutokset. 

Hankkeen hyöty–kustannussuhde ei ole suuri, jos lasketaan vain rahamääräiset tekijät 

ja vaikutukset. Radan parantamisella on kuitenkin paljon sellaisia vaikutuksia, joita 

ei pystytä arvioimaan rahamääräisinä. Lisäksi hyöty–kustannussuhdetta parantaa 

parantamisen hieman pienentynyt kustannusarvio. 

Suupohjan radan varrella olevan teollisuuden kilpailukyky riippuu suuresti liikenneyhteyksien 

kilpailukyvystä. Korkeat kuljetuskustannukset ja hidas liikenne heikentävät 

oleellisesti teollisuuden mahdollisuuksia käyttää Suupohjan rataa. Jos rataa ei perusparanneta, 

maantiekuljetusten käyttö lisääntyy, mikä on vastoin Suomen ja EU:n ilmastotavoitteita. 

Radanvarren kunnat eivät ole voineet kehittää kaavojaan riittävästi elinkeinoelämän 

tarpeisiin radan huonon kunnon ja epävarman tulevaisuuden takia. Perusparantamisen 

seurauksena uusia toimintoja voitaisiin kaavoittaa radan varteen. Elinkeinoelämä 

onkin nykyisellään etsiytynyt muualle parempien ratayhteyksien varteen. 

Suupohjan radan perusparantaminen ei ole vain kuljetusinfrastruktuurikysymys, vaan 

sillä on suoria vaikutuksia aluekehitykseen ja -talouteen, työllisyyteen sekä teollisuuden 

ja elinkeinoelämän toimintaedellytyksiin. Siten radan kehittämisen rahoituspäätöstä 

pitäisi tarkastella kaikista näistä näkökohdista ja ottaa asia huomioon mahdollisesti 

myös muissa kuin liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan menoissa.

v 

SISÄLTÖ 

ESIPUHE ............................................................................................................................................................. I 

TIIVISTELMÄ ..................................................................................................................................................... II 

1 JOHDANTO ............................................................................................................................................. 1 

2 SEINÄJOKI-KASKINEN RATA JA SEN VAIKUTUSALUE ................................................................... 2 

2.1 Seinäjoki–Kaskinen-rata ................................................................................................................ 2 

2.2 Radan nykyinen kunto .................................................................................................................... 2 

2.3 Radan vaikutusalue ........................................................................................................................ 3 

2.3.1 Seinäjoen seutu, Suupohja ja Suupohjan rannikkoalue ................................................. 3 

2.3.2 Kaskisten satama ........................................................................................................... 6 

2.3.3 Kuljetuskäytävät ............................................................................................................ 10 

2.3.4 Metsäteollisuus ............................................................................................................. 15 

2.3.5 Raakapuuterminaalit ..................................................................................................... 17 

2.4 Liikenne ja kuljetukset .................................................................................................................. 19 

2.5 Tulevaisuuden kuljetukset ja kasvuennusteet .............................................................................. 21 

2.6 Henkilöliikenne ............................................................................................................................. 23 

3 PARANTAMISSUUNNITELMA ............................................................................................................. 25 

3.1 Parantamissuunnitelman arviointi ................................................................................................ 25 

3.2 Vaiheittain toteuttamisen arviointi ................................................................................................ 26 

3.3 Kunnossapito ............................................................................................................................... 26 

4 RAHOITUS- JA HALLINNOINTIMAHDOLLISUUKSISTA ................................................................... 27 

4.1 Rahoitustarve ja tehdyt investoinnit ............................................................................................. 27 

4.2 Rahoitusmalleja ............................................................................................................................ 27 

4.2.1 Tarkastellut rahoitusvaihtoehdot ................................................................................... 27 

4.2.2 Budjettirahoitus ............................................................................................................. 27 

4.2.3 PPP ............................................................................................................................... 27 

4.2.4 Rahastot........................................................................................................................ 28 

4.2.5 Kaavoitushyödyt ........................................................................................................... 28 

4.2.6 Verojen ja maksujen korvamerkintä ............................................................................. 28 

4.2.7 Kansainvälinen rahoitus ................................................................................................ 28 

4.3 Hallinnointimuutoksista ................................................................................................................ 29 

4.4 Liikennöinti radalla tulevaisuudessa ............................................................................................ 29 

5 VAIKUTUSTEN ARVIOINTI ................................................................................................................... 30 

5.1 Vaikutusten arvioinnin kokonaisuus ............................................................................................. 30 

5.2 Kannattavuuslaskelma ................................................................................................................. 30 

5.2.1 Laskelman sisältö ......................................................................................................... 30 

5.2.2 Hyöty–kustannussuhde ................................................................................................ 32 

5.3 Vaikutukset ................................................................................................................................... 33 

5.3.1 Teollisuuden kilpailukyky ja elinkeinoelämän toimintaedellytykset .............................. 33 

5.3.2 Ulkomaanliikenteen toimivuus ...................................................................................... 34 

5.3.3 Työllisyysvaikutukset sekä kunta- ja aluetalous ........................................................... 34 

5.3.4 Aluekehitys ................................................................................................................... 34 

6 SEMINAARI PARANTAMISEN PERUSTELUISTA .............................................................................. 35 

6.1 Seminaarin tavoite ....................................................................................................................... 35 

6.2 Seminaarin yhteenveto ................................................................................................................ 36 

7 JOHTOPÄÄTÖKSET ............................................................................................................................. 39 

8 JATKOTOIMENPITEET ......................................................................................................................... 40 

9 LÄHTEET ............................................................................................................................................... 41


1 

1 Johdanto 

Suupohjan rata on tärkeä alueelle: sen toiminta vaikuttaa suoraan Kaskisten sataman 

ja radanvarren yritystoiminnan kehittämisedellytyksiin. Lisäksi rata on osa kansainvälistä 

kuljetuskäytävähanketta, jonka kehittämiseen radan huono kunto vaikuttaa 

myös. 

Rautateiden tavaraliikenteeseen on tulossa uusia toimijoita, mikä lisännee pidemmällä 

aikavälillä myös kuljetusten kysyntää alenevien hintojen ja uusien palveluiden kautta. 

Vastaavasti kuin henkilöliikenteessä rautateiden palvelutaso määrittyy radanpidon 

ja kuljetuspalveluiden muodostaman kokonaisuuden perusteella, ja radanpito kytkeytyy 

yhteiskunnan ohjaukseen ja liikennepolitiikkaan. (Luukkonen et al. 2012) 

Kuva 1.1. Rautatiekuljetusten kysyntään vaikuttavia tekijöitä (Lähde: Luukkonen et al. 

2012). 

Satamilla ja rautatiekuljetuksilla on vahva yhteys: satamien kehitys vaikuttaa rautatiekuljetuksiin 

ja päinvastoin. 

Tässä työssä on selvitetty Seinäjoki–Kaskinen-radan perusparantamisen mahdollisuuksia 

sekä radan vaikutuksia seudulle ja sen elinkeinoelämälle.

2 


2 Seinäjoki-Kaskinen rata ja sen vaikutusalue 

2.1 Seinäjoki–Kaskinen-rata 

Seinäjoki–Kaskinen-rata avattiin liikenteelle vuonna 1912. Alun perin rata haarautui 

Teuvalta myös Kristiinankaupunkiin, mutta tämä rataosuus lakkautettiin vuonna 1982. 

Rata kulkee Etelä-Pohjanmaan ja Pohjanmaan maakuntien alueella. Radan varren 

kuntia ovat Seinäjoki, Ilmajoki, Kurikka, Kauhajoki, Teuva, Närpiö ja Kaskinen. 

Kuva 2.1. Seinäjoki–Kaskinen-radan sijainti ja radanvarsikunnat. 

Radan pituus on noin 112 kilometriä, ja se on yksiraiteinen ja sähköistämätön. Radalla 

on 162 tasoristeystä, joista 138 on ilman varoituslaitteita. Näissä tapahtuu vuosittain 

1–2 tasoristeysonnettomuutta. Rata on teollisuuden ja Kaskisten sataman käytössä, 

ja sillä kulkee vain tavaraliikennettä. Matka-aika välille Seinäjoki–Kaskinen on 

noin kaksi ja puoli tuntia. 

2.2 Radan nykyinen kunto 

Radalla on K43-kiskot ja puuratapölkyt. Kiskotus on vanhaa ja käyttöikänsä päässä. 

Kiskovikoja esiintyy huomattavan paljon. Radan tukikerros on suurelta osin heikkolaatuista, 

mikä aiheuttaa routimishaittoja. Rata vaatii nykykunnossaan paljon kunnossapitoa. 

Sepelitukikerroksen paksuus on vain 0,15–0,50 metriä. Kiskotuksen laadun 

ja radan kunnon takia nopeus kuormatuille tavarajunille on suurilta osin rajoitettu 50– 

60 kilometriin tunnissa. Suurin sallittu nopeus 22,5 tonnin akselipainolla on 30–50 

km/h. 

Radan parantamisesta on tehty ratasuunnitelma (2011), elinkaariselvitys (2012) sekä 

hankearviointi (2011).


3 

2.3 Radan vaikutusalue 

2.3.1 Seinäjoen seutu, Suupohja ja Suupohjan rannikkoalue 

Seinäjoki–Kaskinen-rata kulkee kolme seutukunnan alueella: Seinäjoen seutukunta, 

Suupohjan seutukunta sekä Suupohjan rannikkoseutu (Sydösterbotten). 

Seinäjoen seutukunta on näistä selvästi suurin asukasluvultaan. Väestöennusteen 

mukaan Seinäjoen seutu myös kasvaa valtakunnallista keskiarvoa (11 %) enemmän, 

noin 13 % vuoteen 2040 mennessä. 

Suupohjan seudun ja Suupohjan rannikkoseudun väestömäärä taas on ennusteen 

mukaan pienenemässä 5–10 % vuoteen 2040 mennessä. Ikäryhmistä suurin väheneminen 

seutukunnilla tapahtuu 15–64-vuotiaissa, kun taas yli 75-vuotiaiden määrä 

kasvaa. 

200000 

Väestöennuste 2011–2040 

180000 

160000 

140000 

120000 

100000 

80000 

60000 

Suupohjan rannikkoseutu 

Suupohjan seutukunta 

Seinäjoen seutukunta 

40000 

20000 

0 

2011 

2013 

2015 

2017 

2019 

2021 

2023 

2025 

2027 

2029 

2031 

2033 

2035 

2037 

2039 

Kuva 2.2. Väestöennuste 2011–2040 (Lähde: Tilastokeskus).

4 


100 % 

Työlliset toimialan mukaan (TOL 2008) 2010, 

toimialojen suhteelliset osuudet 

90 % 

80 % 

70 % 

60 % 

50 % 

40 % 

30 % 

20 % 

10 % 

0 % 

Koko maa Seinäjoen seutu Suupohja Suupohjan 

rannikkoseutu 

(X) Toimiala tuntematon 

(R-U) Muut palvelut 

(O-Q) Julkinen hallinto ja maanpuolustus; Pakollinen sosiaalivak.; Koulutus; Terveys- ja sosiaalipalv. 

(M-N) Ammatillinen, tieteellinen ja tekninen toiminta; Hallinto- ja tukipalvelutoiminta 

(L) Kiinteistöalan toiminta 

(K) Rahoitus- ja vakuutustoiminta 

(J) Informaatio ja viestintä 

(G-I) Tukku- ja vähittäiskauppa; Kuljetus ja varastointi; Majoitus- ja ravitsemistoiminta 

(F) Rakentaminen 

(C) Teollisuus 

(B, D-E) Kaivostoiminta; Sähkö-, kaasu ja lämpöhuolto; Vesi-, viemäri- ja jätehuolto 

(A) Maa-, metsä- ja kalatalous 

Kuva 2.3. Työlliset toimialan mukaan vuonna 2010, toimialojen suhteelliset osuudet 

verrattuna koko maan jakaumaan (Lähde: Tilastokeskus). 

Teollisuus sekä maa-, metsä ja kalatalous työllistävät alueella suhteessa enemmän 

kuin valtakunnallisesti. 

Suupohjan rannikkoseudun vahvuutena on vihanneksiin ja juureksiin erikoistunut 

maatalous ja logistiikkaosaaminen. Alueella on suuri työperäinen maahanmuutto, 

erinomaiset mahdollisuudet tarjota Pohjanlahden parhaimmat satamapalvelut ja hyvät 

edellytykset tuulienergian tuotantoon. Teollisuuden (mukaan lukien logistiikan) 

keskeisin toimiala on kuljetusala sekä ajoneuvoteollisuus (perävaunut ja päälliraken-


5 

teet), jotka ovat seutukunnan tärkeimmät työllistäjät. (TEM 2012) Kaskisten kaupungin 

työttömyysprosentti on yli 14. 

Suupohjan seutukunnassa maataloustuotanto ja elintarvikkeiden jatkojalostus, metalli- 

ja koneteollisuus (erityisesti teollisuuden ja kaupan logistiset järjestelmät), sekä 

huonekalu- ja puusepänteollisuus ovat merkittävimpiä vahvuuksia alueella. Elintarviketeollisuudessa 

Atria Suomi Oy keskittää nautateurastustaan Kauhajoelle, jonne ollaan 

rakentamassa uutta teurastus- ja leikkuukapasiteettia. Seudulla on merkittävä 

materiaalinkäsittelyn ja kuljetinjärjestelmien yrityskeskittymä, joka on läpikäymässä 

rakenteellisia muutoksia. Logistiikka-alalla ja metalliteollisuudessa yritysten väliset 

erot tilauskantojen kehityksessä ovat huomattavia. Toiset lomauttavat tai irtisanovat 

ja toiset harkitsevat uusien erikoisosaajien rekrytoimista. Esimerkiksi teuvalainen 

West Welding Oy on saanut merkittävän tilauksen UPM-Kymmene Oyj:ltä. Yritys 

valmistaa ja asentaa puudieselreaktorit Lappeenrantaan rakennettavaan uuteen puudieseljalostamoon. 

(TEM 2012) 

Seinäjoen seutukunnan avaintoimialoja ovat elintarvikkeiden jalostus, agroteknologia, 

kone- ja metalliteollisuus, rakennusteollisuus, puusepänteollisuus, sekä tukku- ja vähittäiskauppa. 

Tulevaisuudessa liike-elämän palveluiden ja energia-alaan liittyvän yritystoiminnan 

merkityksen arvioidaan kasvavan. Myös maataloudella on vahva asema 

alueella. Keskuskaupunki Seinäjoen kasvuvauhti on ollut viime vuosina erittäin voimakasta, 

mikä on säteillyt positiivisesti myös lähiympäristöön. Seudulla sijaitsevat 

merkittävät elintarvikkeita jalostavat yritykset, kuten Atria Oyj, Altia Oyj, Valio Oyj, 

Juustoportti Oy, sekä Suomen Rehu Oy. Viime vuosina erityisesti Atria ja Valio ovat 

investoineet seutukunnassa aktiivisesti. Itikka osuuskunta ja maakunnan broilerintuottajat 

perustavat yhdessä broilerinrehutehtaan Ilmajoelle Koskenkorvan tehdasalueelle. 

Tuotanto uudessa tehtaassa alkaa vuoden 2013 aikana. Metalliteollisuudella on 

huomattava painoarvo seutukunnassa. Seinäjoen Seudun TE-toimiston alueella (Ilmajoki, 

Jalasjärvi, Kurikka, Seinäjoki) metalliteollisuuden tilanne on kohtuullinen, mutta 

yleinen epävarmuus on näkynyt yritysten tilauskannoissa, vaikkakin erot jopa saman 

alatoimialan yritysten välillä ovat merkittäviä. (TEM 2012)

6 


2.3.2 Kaskisten satama 

Kaskisissa sijaitsee vienti- ja tuontisatama, joka on erikoistunut puunjalostusteollisuuden 

tuotteiden vientiin ja raakapuun tuontiin. Sataman omistaa Kaskisten kaupunki. 

Syväsatamaan johtaa 9 metriä syvä meriväylä. Syväsatamassa on saman syvyinen 

kääntöallas sekä 950 metriä laituria. Katettua varastotilaa on 47 000 m 2 ja 

päällystettyä varastokenttää noin 15 hehtaaria. Tavaran lastausta, purkua ja käsittelyä 

varten syväsatamassa on 5 mobiilinosturia sekä kaksi ro-ro-paikkaa. Syväsataman 

takana sijaitsee bulk-satama, jossa on 7,2 metriä syvä satama-allas. Lisäksi satamassa 

on katettua bulk-varastotilaa sekä nestemäisten aineiden varastotilaa. Syväja 

bulk-satamien lisäksi Kaskisissa sijaitsee kalasatama, joka on Suomen suurin kalan 

käsittelijä. Kalasatamassa on yhteensä 255 metriä laituria ja väyläsyvyys on 3,4– 

5,5 metriä. 

Kuva 2.4. Kaskisten satama (Lähde: Kaskisten satama). 

Kantatie 67 yhdistää sataman portit rannikon suuntaiselle valtatielle 8. Kantatie 67 

puolestaan jatkuu Seinäjoelle, mistä on yhteys Keski-Suomeen valtatietä 18 pitkin. 

Satamaan johtaa myös suurten erikoiskuljetusten tavoitetieverkon mukainen reitti 

(7x7 m). 

Suupohjan rata yhdistää Kaskisten sataman Seinäjoella päärataan. Sataman alueella 

sijaitseva ratapiha on hyvässä kunnossa, ja siihen on investoitu 2000-luvulla. Satamaan 

sisäinen infra on hyvässä kunnossa ja siihen on investoitu kymmeniä miljoonia 

euroja viimeisen kymmenen vuoden aikana. Lastinkäsittelykyvyn ja -laitteiden puolesta 

satamassa voitaisiin käsitellä nykyistä huomattavasti suurempiakin tavaravirtoja.


7 

Kuva 2.5. Rautatievaunujen alapurkuterminaali Kaskisten satamassa. 

Tehdyt investoinnit kuvastavat, että Kaskisten kaupunki ja sataman operaattoritoimijat 

ovat sitoutuneita sataman toimintaan. Operaattoreiden mukaan yhteistyö satamatoimijoiden 

välillä sekä sisäinen logistiikka toimivat hyvin. Nykyinen toiminta koetaan 

vahvaksi ja asiakkaiden tarpeita vastaavaksi. Suomen mittakaavassa metsäteollisuuden 

tuotteiden laivaus on tehokkuuden ja laadun puolesta erittäin tasokasta. Sataman 

yhteydessä on laajentumistarpeita varten merkittävä määrä kaavoitettua teollisuusaluetta, 

jolle on jo rakennettu myös kunnallistekniikka. 

Kaskisten satama on erikoistunut metsäteollisuuden tuotteisiin. Suurimpia metsäteollisuuden 

asiakkaita ovat M-Real sekä MetsäGroup, joiden tuotantolaitokset sijaitsevat 

sataman välittömässä läheisyydessä. Sataman tuonnista yli puolet on raakapuuta/haketta, 

joka menee metsäteollisuuden käyttöön sataman yhteydessä sijaitseviin 

tuotantolaitoksiin. Lisäksi Kaskisiin tuodaan kemikaaleja sekä pienempiä määriä muita 

tavaralajeja. Viennin suurimmat tavaralajit ovat sahatavara, sellu ja raakapuu.

8 


9 000 000 

8 000 000 

7 000 000 

6 000 000 

Tonnia 

5 000 000 

4 000 000 

3 000 000 

Tuonti 

Vienti 

2 000 000 

1 000 000 

0 

Kuva 2.6. Vuoden 2011 tuonti- ja vientimäärät sellaisissa satamissa, jotka käsittelevät 

metsäteollisuuden tuotteita. (Lähde: Liikennevirasto). 

Kaskisten satama oli Suomen kolmanneksi suurin metsä- ja sahateollisuuden 

vientisatama vuonna 2011. Kuvassa 2.6. on esitetty Suomen 20 suurimman sataman 

joukosta ne satamat, jotka käsittelevät metsäteollisuuden tuotteita. Kuvasta on 

siis jätetty pois Kilpilahti, Naantali ja Uusikaupunki. Kaskisten sataman kautta kulkee 

enemmän vientiä kuin tuontia.


9 

Ulkomaan tavaraliikenne 2011 

700 000 

600 000 

500 000 

Tonnia 

400 000 

300 000 

200 000 

100 000 

0 

Tuonti 

Vienti 

Muu tavara 25 016 3 337 

Kappaletavara 0 18 950 

Vilja 0 23 508 

Raakamineraalit, sementti 8 450 0 

Kemikaalit 104 141 0 

Lannoitteet 14 589 4 889 

Kivihiili, koksi 0 4 202 

Metallit, metallituotteet 0 10 398 

Malmit, rikasteet 12 052 0 

Vaneri, muut puulevyt 1 341 14 947 

Sellu, puuhioke 1 983 205 914 

Sahatavara 0 256 299 

Raakapuu, hake 230 937 76 868 

Kuva 2.7. Kaskisten sataman ulkomaan tavaraliikenne vuonna 2011 (Lähde: Liikennevirasto). 

Kaskisten sataman tavoitteena on toimia jatkossakin nykyistä, olemassa olevaa asiakaskuntaa 

palvellen. Linjaliikenteen palauttamisella on suuri merkitys tulevaisuuden 

skenaarioiden toteutumisen kannalta. NECL-yhteyden eli poikittaisen kuljetusketjun 

toteutuminen tuo suuren potentiaalin Venäjän ja Keski-Suomen suunnasta. Tähän liittyy 

myös Seinäjoelle suunniteltu logistiikkakeskus, joka nostaa ja kehittää tavaravirtoja 

lähelle Kaskisten satamaa. Uusien kuljetusvirtojen saamisen kannalta huonokuntoinen 

ratayhteys on kuitenkin ongelmallinen.

10 


2.3.3 Kuljetuskäytävät 

Kuljetuskäytävähankkeiden tavoitteena on houkutella tavaravirtoja hyvällä palvelutasolla. 

Pohjanmaan halki kulkee kolme kansainvälistä kuljetuskäytävää tai kuljetuskäytävävisiota: 

Midnordic Green Transport Corridor, NLC Corridor sekä Botnian käytävä. 

Midnordic Green Transport Corridor eli Keskipohjolan itä–länsisuuntainen kuljetuskäytävä 

ulottuu Norjasta Ruotsin ja Suomen keskiosien kautta Venäjälle (kuva 2.8). 

Keskipohjolan kuljetuskäytävää pyritään kehittämään sekä markkinoimaan North 

East Cargo Link, NECL II -hankkeen kautta. NECL II on EU:n Itämeren maiden ohjelmasta 

rahoitettava kolmivuotinen (2010–2013) hanke, joka keskittyy kuljetuskäytävän 

infrastruktuurin ja logistiikan kehittämiseen (tiet, radat, intermodaaliset ratkaisut, 

ICT-järjestelmät). Tavoitteena on luoda vaihtoehtoinen ympäristöystävällinen sekä 

kustannustehokas kuljetusreitti perinteisille kuljetusreiteille. 

Kuva 2.8. Keskipohjolan kuljetuskäytävä (Lähde: www.midnordictc.net).


11 

Kuva 2.9. Midnordic Green Transport Corridor –hankkeen toteutuneet (vihreällä), 

suunnitellut (keltaisella) ja ehdotetut (sinisellä) parannukset. (Lähde: 

www.midnordictc.net). 

Keskipohjolan kuljetuskäytävää ja sen käyttöä pyritään edistämään erilaisten projektien 

avulla. Yksi valmisteilla oleva projekti on säännöllisten merikuljetusten aikaansaaminen 

Kaskisten ja Sundsvallin tai Härnösandin satamien välille. Suunnitteilla on 

lastilautta, jolla olisi 2–3 lähtöä viikossa. Kuljetuskäytävää pyritään kehittämään vihreiden 

arvojen mukaisesti ja luomaan siitä intermodaalinen käytävä, jossa maantie-, 

rautatie- ja merikuljetukset toimisivat yhtenä kokonaisuutena. (EPO LJS 2012) 

NLC Corridor muodostaa liikennereitin Atlantin rannikolta Norjasta aina Pietariin 

saakka (kuva 2.10), ja sen tehokkuus perustuu reitin varrella sijaitsevien logistiikkakeskusten 

yhteistyöhön. Vaasan ja Uumajan välinen Merenkurkun liikenne on tärkeä 

linkki ketjussa. NLC-käytävästä on tarkoitus luoda taloudellinen, ympäristöystävällinen 

ja tehokas reittivaihtoehto. Hanke on jaettu kahteen osaan: NLC Cooperation - 

osahankkeessa luodaan liikenneväylän yhteistyörakenteita ja NLC Investments - 

osahankkeessa parannetaan Vaasan ja Uumajan satamien palvelua kattavien investointien 

avulla.

12 


Kuva 2.10. NLC-Corridor (Lähde: www.kvarken.org/Suomeksi/Projektit/NLC) 

NLC-Seinäjoki (Nordic Logistic City) on moderni vihreä intermodaalikeskus. Aluetta 

laajennetaan ja sen palveluita lisätään seuraavien vuosien aikana. Alue laajenee nykyisestä 

300 hehtaarista yli 600 hehtaariin kasvaen siten merkittäväksi logistiseksi 

keskukseksi Suomen mittakaavassa. Etelä-Pohjanmaalla on merkittävä elintarvikealan 

keskus, ja NLC-Seinäjoki tarjoaa heille erityispalveluita. Myös teknologiateollisuuden 

palveluita parannetaan kaikin mahdollisin keinoin.


13 

Kuva 2.11. Seinäjoen saavutettavuus (Lähde: Etelä-Pohjanmaan valta- ja kantateiden 

logistiikka- ja maankäyttöselvitys 2011). 

Alueen elinkeinoelämä pitää hanketta tärkeänä: nykyisiä toimintaedellytyksiä pidetään 

hyvinä, mutta logistiikkakeskus avaisi uusia mahdollisuuksia palvelujen kehittämiseen. 

Seinäjoen Roveksen alue sijaitsee rakennettavan itäisen ohikulkutien ja 

Haapamäen radan risteyskohdassa. Ratayhteys keskukseen on toteutettavissa helposti 

ja edullisesti. Tämä mahdollistaa multimodaalisten kuljetusten käytön tulevai-

14 


suudessa ja tukee EU:n liikennepolitiikan linjauksia kuljetusten siirtämisestä maanteiltä 

rauta- ja vesiteille. Logistiikka-alueelta on myös suora tieyhteys Kapernaumin ja 

Roveksen teollisuusalueille sekä Seinäjoen lentoasemalle. (Etelä-Pohjanmaan LJS 

2012) 

Botnian käytävä (Bothnian Corridor, Bothnian Arc) kulkee Suomen ja Ruotsin puolella 

Perämeren kaarta ja Pohjanlahdenrantoja pitkin. Käytävä kulkee Norjan, Ruotsin ja 

Suomen kautta Venäjälle sekä Suomenlahden yli Baltiaan (kuva 2.12). 

Vuoden 2011 lokakuussa Euroopan komissio antoi ehdotuksensa uusiksi Euroopan 

laajuisen liikenneverkon TEN-T (Trans European Transport Networks) - 

suuntaviivoiksi. Ehdotuksessa oli sekä liikenneverkon kehittämisen tavoitteet ja määrittely 

että ehdotus uudeksi TEN-T-verkoksi. Ehdotuksessa verkko jaetaan ydinverkkoon 

ja kattavaan verkkoon. Ydinverkon tavoitteena on poistaa liikenteen pullonkauloja, 

uudistaa infrastruktuuria ja sujuvoittaa rajat ylittävää liikennettä. Jatkossa 

EU:n TEN-T-tuki ohjautuu pääasiallisesti ydinverkolle. Ydinverkon on määrä olla valmis 

vuoteen 2050 mennessä. (LVM:n tiedote 19.10.2011) 

Suomen osalta ydinverkkoon kuuluvat Botnian käytävä sekä jo aiemmin niin sanottuina 

TEN-T- prioriteettihankkeina olleet Pohjolan kolmio, Itämeren moottoritie ja Rail 

Baltica. TEN-T-määrittelyn mukaan Botnian käytävään kuuluvat Suomen puolella vt 4 

Kemi-Helsinki sekä vt 29 Kemi–Tornio sekä päärata Helsingistä Tampereen ja Oulun 

kautta Tornioon. Nyt siis eteläisen Suomen lisäksi ydinverkkoon kuuluu myös muuta 

maata koskeva liikennekäytävä. 

Kuva 2.12. Botnian kuljetuskäytävä (Lähde: www.bothniancorridor.com). 

Tällä hetkellä Botnian käytävää kehitetään Bothnian Green Logistic Corridor (BLGC) - 

hankeen kautta. Hanke alkoi 2007 ja kestää vuoteen 2013 saakka. Hanke rahoitetaan 

EU:n Itämeren maiden ohjelmasta. Tavoitteena on kehittää ja tehostaa käytävää 

uusien älykkäiden liikenneratkaisujen ja tehokkaiden logististen ketjujen avulla. Tavoitteena 

on tehdä käytävästä pohjoisen Euroopan tärkein vihreä tavarankuljetusväylä, 

joka yhdistää pohjoisen Skandinavian ja Barentsin alueen Itämeren ja Keski- 

Euroopan alueiden tärkeille markkinoille. (www.bothniangreen.se) Käytävän kehitty-


15 

2.3.4 Metsäteollisuus 

minen vahvistaa osaltaan myös Pohjanmaan kuljetusyhteyksiä sekä satamien saavutettavuutta 

ja tätä kautta koko seudun elinkeinoelämän toimintamahdollisuuksia. 

NLC Timber on Vaasan radalle Teräsmäkeen valmistuva pyöreänpuun ja biopolttoaineen 

rautatieterminaali. Terminaali tulee sijoittumaan nykyisen Teräsmäen tehdasalueen 

välittömään läheisyyteen. Terminaali kuuluu Liikenneviraston puuterminaaliohjelmaan 

ja alue on jo todettu maaperätutkimuksissa rakennuskelpoiseksi. Varsinaiseen 

rakennusvaiheeseen pyritään pääsemään mahdollisimman nopeasti. 

Merkittävä osa Suomen sisäisistä kuljetuksista ja ulkomaankaupan tavaraliikenteestä 

koostuu puusta ja metsäteollisuustuotteista. Vuonna 2010 ne kattoivat 26 prosenttia 

tieliikenteestä ja 52 prosenttia rautateiden kuljetussuoritteesta. Ulkomaankaupan 

tuontikuljetusten tavaramäärästä puun ja metsäteollisuustuotteiden osuus oli 17 prosenttia 

ja vientikuljetuksista 43 prosenttia (Metsäntutkimuslaitos 2011) 

Kuva 2.13. Puun tuonti Suomeen rajanylityspaikoittain 2010 (Lähde: Metsäntutkimuslaitos 

2011).

16 


Kuten kuva 2.13. osoittaa, Kaskisten satama on yksi merkittävimmistä puun tuontisatamista 

Suomessa. 

Vuonna 2010 kotimaisen puun keskimääräinen kaukokuljetusmatka oli 166 kilometriä. 

Autolla suoraan tehtaalle kuljetettiin 73 prosenttia puusta. Raakapuuta kuljetti 

vuonna 2010 kuukausittain keskimäärin 1 330 puutavara-autoa, viidesosa enemmän 

kuin vuonna 2009. Autokuljetusmatka välivarastolta tehtaalle oli keskimäärin 110 kilometriä. 

Rautateitse puusta kuljetettiin neljännes ja loppu 3 prosenttia vesitse. Junavaunuissa 

tuodulla puulla kuljetusmatkan kokonaispituus oli keskimäärin 315 kilometriä. 

Näihin matkoihin sisältyi kuljetusketjujen alkupäässä autokuljetusta keskimäärin 

40–70 kilometriä. (Metsäntutkimuslaitos 2011) 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

Kuljetusmuoto-osuudet 

Autokuljetus 

Rautatiekuljetus 

Vesitiekuljetus 

Kuva 2.14. Kuljetusmuotojen osuudet puun kaukokuljetussuoritteesta vuosina 1985– 

2010 (Lähde: Metsäntutkimuslaitos 2011) 

250% 

Osuus kuljetussuoritteesta, suhteellinen 

muutos vuoden 1985 tasoon verrattuna 

200% 

150% 

100% 

Autokuljetus 


50% 

0% 

Kuva 2.15. Suhteellinen muutos puun kaukokuljetussuoriteosuuksissa vuoden 1985 

tasoon verrattuna (Lähde: Metsäntutkimuslaitos 2011).


17 

Kuten kuvasta 2.15. nähdään, rautatiekuljetusten osuus puun kaukokuljetussuoritteesta 

on kasvanut huomattavasti vuodesta 1985. Autokuljetusten osuus taas on pysynyt 

lähes ennallaan. Samaan aikaan rautatiekuljetusten yksikkökustannukset ovat 

pysyneet lähes ennallaan, kun taas autokuljetusten yksikkökustannukset ovat nousseet. 

senttiä/m 3 km 

8 

7 

6 

5 

4 

3 

2 

1 

0 

Yksikkökustannus, kaukokuljetukset 

1985 

1987 

1989 

1991 

1993 

1995 

1997 

1999 

2001 

2003 

2005 

2007 

2009 

Autokuljetus 


Vesitiekuljetus 

Kuva 2.16. Puun kaukokuljetusten yksikkökustannus vuosina 1985–2010 (Lähde: 

Metsäntutkimuslaitos 2011) 

Autolla suoraan tehtaalle toimitettuna kuljettaminen maksoi keskimäärin 6,4 senttiä 

yhtä puukuutiometriä ja kilometrin matkaa kohden. Rautatiekuljetusketjussa vastaava 

yksikkökustannus oli 3,3 senttiä. (Metsäntutkimuslaitos 2011) 

Puun kaukokuljetuksista suurin osa kuljetetaan siis maantiekuljetuksina, mutta rautatiekuljetusten 

osuus suoritteesta on kasvanut. Rautatiekuljetusten yksikkökustannus 

on huomattavasti pienempi kuin autokuljetusten yksikkökustannus. Rautatiekuljetukset 

ovatkin kotimaisen puun pitkämatkaiseen kuljettamiseen kustannustehokkain 

vaihtoehto siellä, missä puun kuljettaminen rautateitse on mahdollista. 

2.3.5 Raakapuuterminaalit 

Liikenneviraston teettämän selvityksen mukaan raakapuun rautatiekuljetusten nykyisen 

toimintamallin mukainen puun kuormauksen hoitaminen usealta pieneltä kuormauspaikalta 

usealle pienelle kuormauspaikalle aiheuttaa huomattavan vaihtotyötarpeen 

ja hidastaa vaunukiertoa. Selvityksessä määritettiin Suomen toimintaympäristöön 

sopivan terminaali- ja kuormauspaikkaverkon laajuus ja kuljetustaloudellisesti 

parhaimmat terminaalien ja kuormauspaikkojen sijaintipaikat. (Etelä-Pohjanmaan LJS 

2012) 

Tavoitetilassa vuonna 2018 rataverkolla on 14 kuormapuuterminaalia, tällä hetkellä 

terminaaleja on 9. Tavoitetilassa raakapuun kuormauspaikkoja on 32 tämänhetkisten 

95 kuormauspaikan sijasta. Viimeisen reilun kymmenen vuoden aikana on poistettu 

jo noin 100 kuormauspaikkaa. Tavoitetilan terminaalista yksi sijaitsee Seinäjoella Teräsmäen 

tehdasalueen läheisyydessä. Teuvan lastauspaikka ei ole ylläpidettäviksi 

valittujen joukossa, mutta se on käytettävissä niin kauan kuin sen käyttö ei edellytä 

investointeja. Muutosten vaikutukset rataverkon kuljetusmääriin ovat arvioiden mukaan 

huomattavia (kuva 2.17.) Raakapuukuljetukset voivat tulevaisuudessa kasvattaa 

Etelä-Pohjanmaalla pääradan tonnimääriä lähes 20 %. (Etelä-Pohjanmaan LJS 

2012)

18 


Kuva 2.17. Rataverkon raakapuun terminaali- ja kuormapaikkaverkon sekä operatiivisen 

toiminnan muutosten arvioidut vaikutukset rataverkon kuormituksiin (tonnia/v, 

punainen tarkoittaa lisääntymistä ja vihreä vähenemistä). (Lähde: Etelä-Pohjanmaan 

LJS 2012) 

Terminaali- ja kuormapaikkaverkon muutokset siirtävät kuljetuksia pääradalle osuudelle, 

joka on jo nykyisellään kapasiteettinsa ylärajoilla. Kapasiteetin lisääminen taas 

ei onnistu ilman suuria investointeja. 

Metsäkeskuksen mukaan puutavaran rautatiekuljetusten kehitys on ollut seurausta 

puutavaran lastauspaikkojen sulkemisesta. Suupohjan radan ainoa lastauspaikka on 

Teuvalla, jota sitäkin pitäisi laajentaa. Lisäksi Kauhajoen Aronkylän lastauspaikka pitäisi 

Metsäkeskuksen mukaan palauttaa ja rakentaa asianmukaiseksi. Aronkylä sijaitsee 

liikenteellisesti hyvässä paikassa. Kokonaan uusi lastauspaikka taas tarvitaan 

metsäenergialle. Näköpiirissä olevien metsäenergiaa käyttävien investointien toteutuessa 

metsäenergian kuljetustarve rautateillä lisääntyy nopeasti. (Metsäkeskuksen 

lausunto 2011)


19 

2.4 Liikenne ja kuljetukset 

Vuonna 2011 Seinäjoki–Kaskinen radalla kuljetettiin 210 000–278 000 tonnia tavaraa. 

Vuoden 2011 hankearvioinnissa kysyttiin yrityksiltä arviot kuljetusmääristä, nämä 

arviot on esitetty taulukossa 2.1. 

Kuva 2.18. Tavarakuljetukset rautateillä 2011 (Lähde: Liikennevirasto, 2012). 

Taulukko 2.1. Yritysten esittämät arviot Seinäjoki–Kaskinen-rataosan vuoden 2011 kuljetuksista 

(Lähde: Hankearvio 2011) 

Tonnia 

Sahatavara 100 000 

Etanoli 20 000 

Puupelletti 40 000 

Sellu 20 000 

Raakapuukuljetukset Kaskisiin 80 000 

Raakapuukuljetukset Teuvan kuormauspaikalta 40 000 

Rikastekuljetukset Harjavaltaan 15 000 

Yhteensä 315 000

20 


Kuvassa 2.19. on esitetty kaikki tiekuljetukset Etelä-Pohjanmaan alueella. Kantatiellä 

67 välillä Seinäjoki–Kaskinen kulkee runsaasti raskasta liikennettä. Vuosittain 

maantiellä kuljetetaan tonnimääräisesti noin kaksi kertaa radan kuljetmäärien verran. 

Kantatien 67 tieosuus Kauhajoen ja Seinäjoen välillä on ongelmallinen useiden 

taajamajaksojen ja suurten onnettomuuslukujen vuoksi. Tie ei nykyisellään pysty 

palvelemaan elinkeinoelämän tiekuljetuksia parhaalla mahdollisella tavalla. Jos radan 

liikenne siirtyisi kantatielle 67, se lisäisi maantien parantamistarpeita. 

Kuva 2.19. Tiekuljetukset Tilastokeskuksen tieliikenteen tavarankuljetustilaston mukaan, 

vuosina 2007–2009 kuljetettujen tonnien keskiarvo (Lähde: Etelä-Pohjanmaan 

LJS 2012) 

Nykyisiä radan kuljetusasiakkaita ovat muun muassa 

Altia, Koskenkorvan tehdas: juomakelpoisen etanolin kuljetukset, ennen myös 

viljaa 

MetsäBoard, BCTMP-tuotantolaitos Kaskisissa: tehtaalle raakapuuta, tehtaalta 

paperimassaa 

MetsäFibre, Äänekosken sellutehdas: tehtaan selluvienti 

MetsäWood: sahatavara, puutuotteet 

Vapo, Vilppulan puupellettitehdas: tehtaan puupellettivienti 

Muu metsäteollisuus: raakapuu 

Tähkä Oy: konepajayrityksen kuljetukset, nosto- ja siirtolaitteet 

West Welding Oy: konepajayrityksen kuljetukset, suurpainesäiliöt ja putkistot 

Norilsk Nickel: nikkelirikasteen tuonti Harjavaltaan 

Altian Koskenkorvan tehdas tuottaa viljaviinaa (23 000 t/v), tärkkelystä (50 000 t/v) 

sekä rehutuotteita. Näiden valmistukseen tehtaalle kuljetetaan vuosittain noin


21 

180 000 tonnia ohraa. Rautateitse on kuljetettu pääosin vain juomakelpoista etanolia 

pullottamoon Rajamäelle, mutta aikaisemmin on kuljetettu myös viljaa. 

MetsäBoardin tehtaalle Kaskisiin tuodaan vuosittain eri kuljetusmuodoilla noin 

700 000 tonnia raakapuuta sekä kemikaaleja. Tehtaalta viedään valkaistua kemihierrettä 

noin 300 000 tonnia vuodessa. Tuotantolaitos sijaitsee Kaskisten sataman välittömässä 

yhteydessä, joten merkittävä osa tehtaalle menevästä ja sieltä lähtevästä 

tavarasta kulkee sataman kautta. 

MetsäFibren Äänekosken tehtaalla valmistettavaa sellua viedään Kaskisten sataman 

kautta. Tehdas tuottaa ECF-valkaistua havu- ja lehtipuusellua noin 520 000 tonnia 

vuodessa. 

MetsäWoodin Vilppulan sahan toimituslogistiikka on pääosin viritetty vaunutoimituksiin. 

Punkaharjulla valmistettava kertopuu kuljetetaan pitkissä paketeissa, jotka soveltuvat 

huonosti maantiekuljetuksiin. 

2.5 Tulevaisuuden kuljetukset ja kasvuennusteet 

Metsäkeskuksen mukaan alueelta puuta hankkiva metsäteollisuus kuljettaisi puuta 

Kaskisten radalla jo nyt nykyistä enemmän, jos edellytykset puukuljetuksiin olisivat 

kunnossa. Radan kunto, lastauspaikkojen puute ja vaunujen puute rajoittavat puun 

kuljetuksia. Arvio Suupohjan radan puutavaran kuljetusmääristä radan peruskorjauksen 

jälkeen ja muiden kuljetusten edellytysten täyttyessä noin 400.000 t/v (taulukko 

2.2). 

Taulukko 2.2. Arvio puutavaran kuljetusmääristä (Lähde: Metsäkeskus). 

Ainespuu 

UPM Metsä 100 000 m 3 /v 

Metsäliitto Osuuskunta 100 000 m 3 /v 

Muut 50 000 m 3 /v 

Ainespuu yhteensä 250 000 m 3 /v 

Metsäenergia 150 000 m 3 /v 

Sahatavara ja puutuotteet 200 000–250 000 m 3 /v 

Keski-Suomen metsäteollisuuden Kaskisten sataman kautta tuomat kemikaalit kulkevat 

tällä hetkellä satamasta tuotantolaitoksiin kumipyörillä. Baltic Tank -konsernin arvion 

mukaan meno–paluu-liikenteen yhteensovittamisella ja pienillä kalustomuutoksilla 

voitaisiin kuitenkin liikennöidä päivittäin Kaskisten ja Keski-Suomen välillä ja samalla 

nostaa liikennemäärät 200 000–300 000 tonniin vuodessa. 

Pohjois-Euroopassa on käynnissä investointibuumi uusiin biomassaa polttoaineena 

käyttäviin lämmön ja sähkön yhteistuottamiseen suunniteltuihin voimalaitoksiin. Useita 

uusia voimaloita käynnistyy esimerkiksi Ruotsissa, Englannissa, Saksassa, Tanskassa, 

Puolassa, Hollannissa ja Ranskassa. Biomassan tarve kasvaa lyhyessä ajassa 

moninkertaiseksi. Samalla nousee myös metsänomistajan energiapuusta saama 

hinta, jolloin myös heikkotuottoiset ja kaukana satamista ja voimalaitoksista olevat 

metsäalueet tulevat kannattavan energiatuotannon piiriin. (Baltic Tankin lausunto 

2011) 

Kaskisten sataman ja Suupohjan radan vaikutusalueella sijaitsevat Suomen suurimmat 

bioenergiaksi käytettävissä olevat puu- ja turvevarannot. Bioenergian massiivisen 

käytön myötä Kaskisten sataman kuljetusmäärät voisivat kasvaa seuraavan 

kymmenen vuoden aikana jopa yli kahteen miljoonaan tonniin vuodessa. Tästä määrästä 

kaksi kolmasosaa olisi rautateitse kuljetettavaa. (Baltic Tankin lausunto 2011)

22 


Tuulivoiman hyödyntäminen energialähteenä on kehittyvä ala. Uudet tuulivoimalaitokset 

edellyttävät suurten ja raskaiden koneiden ja laitteiden kuljetuksia, joihin ratakuljetukset 

ovat sopivia. 

Etelä-Pohjanmaan liikennejärjestelmätyön yhteydessä toteutettiin vuonna 2012 yrityskysely, 

jonka mukaan Etelä-Pohjanmaan yrityksen näkevät tulevaisuudessa potentiaalia 

Vaasan ja Kaskisten satamien nykyistä laajempaan hyödyntämiseen. Tällöin 

myös kuljetuskäytävien rooli voisi kasvaa. Yrityskyselyyn vastanneista 40 % uskoo 

kuljetustensa kasvavan kuljetuskäytäville tulevaisuudessa. Suurimpana ongelmana 

tällä hetkellä ovat puutteet toimintavarmuudessa. Yritysten kannalta on tärkeää, 

että kuljetusyhteydet ja -palvelut toimivat pitkäjänteisesti. (Etelä-Pohjanmaan LJS 

2012) 

Pohjanmaan satamaselvityksen yhteydessä tehtiin skenaariotarkasteluita Frisbeetavaraliikennemallilla. 

Optimaalisessa kuljetustilanteessa ilman satamien palvelutasoon 

liittyviä rajoituksia Kaskisten sataman kautta olisi edullisempaa kuljettaa noin 

50 % enemmän tavaraa kuin nykyisin. Jos Kaskisten ja Sundsvallin satamien välillä 

kulkisi viisi kertaa viikossa roro-alus ja vaikka samalla Vaasan ja Uumajan välillä vuorotiheys 

olisi kaksinkertainen nykyiseen verrattuna, vaikutus Kaskisten sataman kuljetusmääriin 

olisi vielä suurempi. Eniten potentiaaliset kuljetusmäärät Kaskisten sataman 

kautta lisääntyisivät tilanteessa, jossa Kaskisten ja Gävlen välillä olisi rorolinjayhteys 

viisi kertaa viikossa. (Pohjanmaan liitto 2012) 

Arvioiden mukaan Suomen ja Ruotsin välisestä meriliikenteestä noin 70 000–450 000 

tonnia vuodessa siirtyisi kulkemaan välille Kaskinen–Sundsvall/Härnösand, mikäli 

suunniteltu lauttayhteys toteutuu (NECl cargo flow). Erikseen pitäisi vielä selvittää, 

kuinka suuri osa sataman kuljetusmäärien kasvusta voisi käyttää rautatieyhteyttä.


23 

2.6 Henkilöliikenne 

Etelä-Pohjanmaan ELY-keskus on teettänyt vuonna 2012 joukkoliikenteen laatukäytäväselvityksen 

akselille Kurikka–Ilmajoki–Seinäjoki–Lapua. 

Kuva 2.20. Väestö Kurikka–Lapua-laatukäytävällä (500x500 ruuduissa) (Lähde: Etelä-Pohjanmaan 

ELY-keskus 2012) 

Kuvassa 2.x on esitetty sinisellä ne ruudut, joissa asukastiheys ylittää suunnittelualueella 

20 asukasta hehtaarilla. YKR-analyysin pohjana on käytetty 500 x 500 metrin 

ruutuaineistoa. Analyysistä käy ilmi, että yli 20 asukasta hehtaarilla (500 asukasta 

ruudussa) ylittyy vain Seinäjoen keskustaajaman tietyillä alueilla. Kurikka–Lapualaatukäytävällä 

asutus on kuitenkin joukkoliikenteelle suosiollisesti nauhamaista, mikä 

tukee kuntarajat ylittävän liikenteen järjestämistä laatukäytävällä. (Etelä-Pohjanmaan 

ELY-keskus 2012) 

Kaskinen–Ilmajoki-välin kunnista käy noin 7 000 henkilöä töissä toisen kunnan alueella 

(pendelöinti). Näistä on Kaskinen–Seinäjoki-välin kuntiin meneviä matkoja yli 

5 000. Lisäksi Seinäjokea kauempana sijaitseviin radanvarsikuntiin tehdään Suupohjan 

radanvarren kunnista Seinäjoki poisluettuna yli 700 pendelöintimatkaa päivittäin. 

Jos teoreettisesti laskettuna näihin työmatkoihin voitaisiin käyttää junaa ja jos työmatkoja 

tekevistä 10 % (joukkoliikenteen osuus matkoista) käyttäisi junaa, syntyisi 

Kaskinen–Seinäjoki-välille henkilömatkoja yli 250 000 matkaa vuosittain. Tällä matkamäärällä 

ei henkilöliikennöinti olisi taloudellisesti täysin kannattavaa, vaan se vaatisi 

subventointia, kuten useimmilla vastaavilla rataosuuksilla on Suomessa tehty.

24 


Kuva 2.21. Työssäkäynti Seinäjoen keskustaajamaan vuonna 2007 (Lähde: Etelä- 

Pohjanmaan ELY-keskus 2012) 

Joukkoliikenteen kehitysedellytyksiä tarkastellaan tarkemmin parhaillaan laadittavana 

olevassa Etelä-Pohjanmaan liikennejärjestelmäsuunnitelmassa.


25 

3 Parantamissuunnitelma 

3.1 Parantamissuunnitelman arviointi 

Vuonna 2011 laaditussa radan perusparannushankkeen ratasuunnitelmassa on esitetty 

toimenpiteet, joilla nopeudet radalla saadaan nostettua 80 kilometriin tunnissa 

sekä akselipaino 225 kilonewtoniin. Radan käyttötarkoituksen näkökulmasta nopeustavoite 

ei ole niin oleellinen kuin kantavuustavoite, sillä tavarakuljetuksissa säännöllisyys, 

luotettavuus ja ennustettavuus ovat nopeutta tärkeämpiä. Taulukossa 3.1. on 

esitetty ehdotetut kevennykset vuoden 2011 ratasuunnitelmaan. Kevyemmillä parantamistoimenpiteillä 

saavutetaan edelleen 225 kN akselipaino, mutta tavoitenopeus on 

60–80 km/h. 

Taulukko 3.1. Ratasuunnitelman parantamistoimenpiteet. 

Perusparannushankkeen 

ratasuunnitelma 2011 

Kevyemmät parantamistoimenpiteet 

Tavoitenopeus 80 km/h 

Tavoitenopeus 60–80 km/h 

Akselipaino 225 kN 

Akselipaino 225 kN 

Päällysrakenneluokka D (nyk. B1) 

60E1-kiskot, betonipölkyt 

Vaihdetaan uusi tukikerros 450 mm 

Päällysrakenneluokka C1 (nyk B1) 

54E1-kiskot, mäntypuupölkyt 

Vaihdetaan uusi tukikerros 450 mm 

Alusrakenneluokka 2 

Pääasiassa nykyinen alusrakenne 

Uusi routaeristys vain pahimmin routiville 

paikoille 

Alusrakenneluokka 1 

Tavararaiteen suurin nopeus akselipainolla 

225 kN = 100 km/h 

Alusrakenteiden parantaminen kuten 

vuoden 2011 ratasuunnitelmassa 

Pengerleveys 5,4 m 

Pengerleveys 5,4 m 

Perusparannussuunnitelma sisältää vain akselipainon 225 kN vaatimat välttämättömät 

siltojen korjaustoimenpiteet, jotka pitää tehdä myös kevyemmän parantamisen 

yhteydessä. Kevyemmässä parantamisessa myös tasoristeysjärjestelyihin liittyvät 

teiden muutostyöt jätetään radanparannushankkeen ulkopuolelle. 

Perusparannussuunnitelman mukainen kustannusarvio on noin 124 miljoonaa euroa. 

Radan kiskotyyppiä ja pölkytystä keventämällä sekä tasoristeyksiin liittyvien teiden 

jättämisellä hankkeen ulkopuolelle kustannusarviota voidaan pienentää noin viidenneksellä. 

Tällöin kokonaiskustannusarvio olisi noin 100 miljoonaa euroa.

26 


Taulukko 3.2. Ratasuunnitelman kustannusarvio. 

Ratasuunnitelma 2011 

Kevyemmät 

parantamistoimenpiteet 

24,2 M€ 

20,6 M€ 

39,3 M€ 

38,7 M€ 

Maa- ja pohjarakenteet 

Vastapenkereet 

24,2 M€ 

20,6 M€ 

Päällys- ja pintarakenteet 

48,4 M€ 

Ratojen päällysrakenteet 

44,2 M€ 

Tasoristeysjärjestelmät 2,3 M€ 2,3 M€ 

Sillat 7,5 M€ 7,5 M€ 

Rakennusosat yhteensä 82,4 M€ 73,3 M€ 

Urakoitsijan kustannukset 20,0 % 17,3 M€ 15,4 M€ 

Suunnittelutehtävät 5,0 % 5,0 M€ 4,5 M€ 

Rakennuttamistehtävät 9,0 % 9,4 M€ 8,4 M€ 

Yleiset tiet, varaus 10,0 M€ 0,0 M€ 

Koko hanke yhteensä 124,1 M€ 101,6 M€ 

3.2 Vaiheittain toteuttamisen arviointi 

3.3 Kunnossapito 

Radan huono kunto vaatii perusparantamista koko matkalla. Kunnostaminen voidaan 

tehdä vaiheittain, tosin tällöin kaikkien hyötyjen toteutuminen saavutetaan vasta, kun 

viimeisetkin osuudet on parannettu. Vaiheittain parantaminen pienentää kuitenkin heti 

kunnossapitokustannuksia, kun parannetuilla osuuksilla ei ole enää tarvetta tehostetulle 

kunnossapidolle. On myös huomioitava, että vaiheittain kunnostaminen on suhteessa 

aina kalliimpaa kuin koko urakan tekeminen kerralla. 

Vaikka rata päätettäisiin kunnostaa vaiheittain, on suositeltavaa, että rahoituksesta 

koko radan parantamiselle päätetään kerralla. 

Jos rataa ei paranneta, sen liikennöitävässä kunnossa pitäminen vaatii tehostettua 

kunnossapitoa. Nykyisin käytetään tehostettuun kunnossapitoon vuosittain vaihteleva 

rahamäärä. Laskennallisesti käytetään 1,4 M€/v. Radan kunnon huonontuessa tehostettuun 

kunnossapitoon vuosittain käytettävä rahamäärä kasvaa.


27 

4 Rahoitus- ja hallinnointimahdollisuuksista 

4.1 Rahoitustarve ja tehdyt investoinnit 

Radan parantamisen investointikustannus on arviosta riippuen 100–125 miljoonaa 

euroa. Rataan ja siihen liittyvään muuhun infrastruktuuriin on kuitenkin jo vuosien 

saatossa investoitu runsaasti. 

Satamaan on investoitu vuosina 1995–2000 noin 4,5 miljoonaa euroa ja 2000-luvulla 

yli 11,5 miljoonaa euroa. Kaskisten kaupunki on investoinut 1980-luvulta lähtien noin 

20 miljoonaa euroa syväsataman laajennukseen teollisuuden tarpeisiin. Yksityiset yhtiöt 

ovat investoineet noin 30 miljoonaa euroa sataman infrastruktuuriin. 

Lisäksi radan perusparantamisen suunnitteluun on käytetty jo rahaa. Radan tehostettuun 

kunnossapitoon on myös käytetty kymmeniä miljoonia. Mikäli rataa ei paranneta 

ja liikenne radalla sen takia lakkaa, jo tehdyt investoinnit menevät hukkaan. 

4.2 Rahoitusmalleja 

4.2.1 Tarkastellut rahoitusvaihtoehdot 

Hankkeen rahoitustarve on suuri, joten on syytä tarkastella valtion budjettirahoituksen 

lisäksi vaihtoehtoisia rahoitustapoja. Budjettirahoituksen lisäksi infrahankkeiden rahoitusmalleja 

ovat muun muassa public–private-partnership, rahastot, kaavoitushyödyt 

sekä verojen ja maksujen korvamerkintä. Näiden lisäksi kansainvälisen rahoituksen 

mahdollisuus olisi hyvä selvittää tarkemminkin. Myös tarkasteltujen rahoitustapojen 

yhdisteleminen saattaisi osoittautua käyväksi ratkaisuksi. 

4.2.2 Budjettirahoitus 

4.2.3 PPP 

Valtion talousarviossa esitetään arviot vuotuisista tuloista sekä arvioidut määrärahat 

vuotuisiin menoihin sekä määrärahojen käyttötarkoitukset ja muut talousarvion perustelut. 

Valtion talousarvioesityksessä vuodelle 2013 on varattu 75 miljoonaa euroa rataverkon 

korvausinvestointeihin. Radanpidon korvausinvestoinnit ovat usein suuria investointeja 

ja vuosittainen rahoitustarve vaihtelee investointien etenemisen mukaisesti. 

Korvausinvestoinnit ovat perusparannuksia, joissa olemassa olevien väylien rakenteita 

tai laitteistoja uusitaan väylän kunnon ja toimivuuden palauttamiseksi. 

Valtion budjetissa esitetyt momenttien ”31.10.77 Väyläverkon kehittäminen” ja 

”31.10.78 Eräät väylähankkeet” mukaiset hankkeet taas ovat eduskunnan erikseen 

hyväksymiä kehittämishankkeita. Väyläverkon kehittämiselle budjetoidaan kaikki valtion 

suoralla talousarviorahoituksella toteutettavien väylähankkeiden määrärahat. 

Eräiden väylähankkeiden alle taas budjetoidaan hankkeet, joita rahoittavat myös ulkopuoliset 

tahot kuten esimerkiksi kunnat ja yritykset. 

Tässä ratahankkeessa tämä rahoitusmuoto on todennäköisin. Riittävän rahoituksen 

löytyminen vaatii kuitenkin vahvat perustelut sekä näytön siitä, että radalla on kysyntää 

tulevaisuudessakin. Parantamisen positiivisista kasvuvaikutuksista täytyy siis olla 

luotettava ennuste päätöksenteon tueksi. Muun kuin valtion rahoituksen yhdistämistä 

budjettirahoitukseen voi kuitenkin selvittää. 

Public–private-partnership-mallissa esimerkiksi yksityinen ja julkinen taho toteuttavat 

hankkeen yhteistyössä. Yleinen esimerkki on myös tapaus, jossa kunta ja valtio sopivat 

hankkeen toteuttamisesta: jos kunta haluaa toteuttaa hankkeen nopeammin kuin

28 


4.2.4 Rahastot 

valtion budjetti antaisi myöden, kunta voi aloittaa hankkeen toteuttamisen omalla rahoituksellaan. 

Valtio maksaa ”lainan” kunnalle takaisin sovitun ajan päästä. 

Yksi suomalainen versio PPP-mallista on allianssimalli, jota on käytetty muun muassa 

joissain suurissa tie- ja ratahankkeissa. Toinen versio ppp-mallin käytöstä hankintamallina 

on elinkaarimalli. Siinä toteuttaja vastaa hankkeesta pitkäaikaisella ja laajalla 

vastuulla eli suunnittelusta, rakentamisesta ja ylläpidosta. 

Tässä ratahankkeessa tämän rahoitusmuodon käyttö nähdään tällaisenaan haasteellisena. 

Käsitteenä julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyö on kuitenkin selvittämisen 

arvoinen. 

Rahastot ovat yksi keino lisätä joustoa rahoitukseen. Rahastoon kerätään eri tahoilta 

sijoitettuja rahoja, joilla hanke toteutetaan. Rahasto saa hankkeen hyödyt. Tässä ratahankkeessa 

ei tätä rahoitusmallia nähdä käyttökelpoisena. 

4.2.5 Kaavoitushyödyt 

Kaavoitushyödyillä tarkoitetaan hankkeesta aiheutuvan maankäyttöhyödyn tai maan 

arvon kohoamisen saadun hyödyn saajan osallistumista hankkeen rahoitukseen. 

Tässä ratahankkeessa ei tätä mallia nähdä käyttökelpoisena. 

4.2.6 Verojen ja maksujen korvamerkintä 

Suomessa veroja ei juuri koskaan ”korvamerkitä”, eli veroja kerättäessä ei oteta kantaa 

siihen, mihin ne käytetään. Sen sijaan liikenteeltä perittävien maksujen osalta 

korvamerkintää voidaan pitää perusteltuna. 

Seinäjoki–Kaskinen radan ongelmana on jo nyt rautatiekuljetusten huono kustannustehokkuus, 

joten esimerkiksi Kerava–Lahti-radalla käytetyn investointiveron ottaminen 

käyttöön tuskin tulee kyseeseen tässä tapauksessa. Vaikka osa investointikustannuksista 

saataisiinkin katettua ratamaksun korottamisella, investointiveron kerääminen 

saattaisi jopa huonontaa rautatiekuljetusten kustannustehokkuutta entisestään. 

4.2.7 Kansainvälinen rahoitus 

Kansainvälisten rahastojen ja tukien mahdollisuutta kattaa osa investointitarpeesta pitäisi 

selvittää tarkemmin. On epätodennäköistä, että koko parantamiseen tarvittavaa 

rahoitusta voisi saada tällaisista rahastoista. Kaikki valtion budjettirahoituksen ulkopuolinen 

rahoitus parantaa mahdollisuuksia saada hanke valtion hankeohjelmaan. 

Esimerkiksi EAKR:sta voidaan antaa tukea kolmen uuden aluepolitiikan tavoitteen 

mukaisesti. Tavoitteet ovat lähentyminen, alueellinen kilpailukyky ja työllisyys sekä 

Euroopan alueellinen yhteistyö. Alueellisen kilpailukyvyn ja työllisyyden tavoitteessa 

tuki keskitetään kolmelle avainalalle: 

innovointi ja osaamistalous: lisätään alueellisia valmiuksia tutkimukseen ja 

teknologiseen kehittämiseen, edistetään innovointia ja yrittäjyyttä sekä parannetaan 

rahoitusjärjestelyjä etenkin osaamistalouteen kuuluvien yritysten osalta; 

ympäristö ja riskien ehkäiseminen: kunnostetaan saastuneita alueita, parannetaan 

energiatehokkuutta, edistetään puhdasta kaupunkiliikennettä ja laaditaan 

suunnitelmia luonnonilmiöistä ja teknologiasta aiheutuvien riskien estämiseksi 

ja niiden hallitsemiseksi;


29 

 

yleisen taloudellisen edun mukaisten liikenne- ja televiestintäpalveluiden saatavuuden 

parantaminen. (Euroopan komission internetsivut 

http://ec.europa.eu/regional_policy/thefunds/regional/index_fi.cfm#3) 

EAKR:n toimissa kiinnitetään erityistä huomiota alueellisiin erityispiirteisiin. 

EAKR:n toimilla pyritään torjumaan taajamissa esiintyviä taloudellisia, sosiaalisia 

ja ympäristöön liittyviä ongelmia. Maantieteellisistä tai luonnonhaitoista kärsivät 

alueet (saaristo- ja vuoristoalueet sekä harvaanasutut alueet) saavat erityiskohtelun. 

Myös erittäin syrjäiset alueet saavat erityistukea EAKR:sta syrjäisestä sijainnista 

johtuvien lisäkustannusten tasaamiseksi. (Euroopan komission internetsivut 

http://ec.europa.eu/regional_policy/thefunds/regional/index_fi.cfm#3) 

Tässä ratahankkeessa tämän rahoitusmuodon käyttö on syytä selvittää tarkemmin. 

4.3 Hallinnointimuutoksista 

Seinäjoki–Kaskinen-rata on nykyisin valtion rata ja siten siis Liikenneviraston hallinnassa. 

Radan hallinnan muutoksista on mahdollisuus neuvotella Liikenneviraston 

kanssa. 

Mikäli rata siirtyisi yksityiseen tai kunnalliseen omistukseen, liikenteen turvallisuusvirasto 

Trafi edellyttäisi radan kunnolta ja toimivuudelta samat vaatimukset kuin mitä 

sillä on nykyisin. Osa vaatimuksista perustuu EU-vaatimuksiin ja osa on kansallisia 

vaatimuksia. 

4.4 Liikennöinti radalla tulevaisuudessa 

Rautateiden tavaraliikenne avattiin kilpailulle Suomessa EU-lainsäädännön mukaisesti 

vuoden 2007 alussa. Siitä huolimatta valtion rataverkolla toimii edelleen vain yksi 

rautatieyritys, VR-Yhtymä Oy. Tilanne on muuttumassa: uusia yrittäjiä on tulossa 

liikennöimään rataverkolla. Proxion Train on aloittamassa toimintaansa, ja Ratarahti 

Oy aloitti alueellisen toimintansa syksyllä 2012. On huomattava, että liikenteen turvallisuusvirasto 

Trafi asettaa uusille toimijoille samat liikennöinti- ja turvallisuusvaatimukset 

kuin VR:lle. 

Useamman rautatieyrityksen toiminta johtaa markkinoiden ainakin jonkinasteiseen 

uusjakoon, mutta mahdollisesti myös kuljetusmäärien kasvuun, kun uudet toimijat 

ovat kiinnostuneita tarjoamaan myös sellaisia kuljetuksia, jotka eivät ole kuuluneet 

VR:n strategian mukaisiin palveluihin. (TTY:n selvitys)

30 


5 Vaikutusten arviointi 

5.1 Vaikutusten arvioinnin kokonaisuus 

Liikenneviraston hankearvioinnin yleisohjeessa on esitetty tie-, rata- ja vesiväylähankkeiden 

kannattavuusarvioinnin yleiset periaatteet. Näitä periaatteita noudatetaan 

kaikissa liikenneväyläinvestointien hankearvioinneissa, joille esitetään rahoitusta valtion 

talousarviosta. Yleisohjetta tarkentavia liikennemuotokohtaisia arviointiohjeita ei 

ole vielä laadittu. Liikennevirasto aikoo myös kehittää laajempaa hankkeiden arviointia 

sisältäen hankkeiden taloudelliset sekä työllisyys-, päästö- ja aluepolitiikkaan liittyvät 

vaikutukset ja ottaa niitä myöhemmin käyttöön. (Liikennevirasto ohje 14/2011) 

Hankearvioinnin yleisohjeessa tunnistetaan korvausinvestoinnit ongelmallisiksi yleisohjeen 

soveltamisen kannalta. Korvausinvestointi on investointi, jossa väylä tai sen 

osa rakennetaan lähestulkoon uudelleen, nykyisen tekniikan ja laatuvaatimusten mukaiseen 

tasoon. Tietyt korvausinvestoinnit, erityisesti vähäliikenteiset radat, voivat olla 

kalliita. Tällöin päätöksenteossa tulisi olla tieto siitä, mikä on peruskorjauksen hyöty 

suhteessa esimerkiksi lakkauttamiseen. Jos on päätös siitä, että lakkauttaminen ei 

ole vaihtoehto, voi olla tarpeen arvioida peruskorjauksen ajoituksen merkitystä. Vertailuvaihtoehtona 

on silloin esimerkiksi tehostettu kunnossapito. (Liikenneviraston ohje 

14/2011) 

Liikenneväylän hankearviointiin kuuluu arvioinnin kohteen lähtökohtien kuvaus, vaikutusten 

kuvaus, hankkeen arviointi, seurannan ja jälkiarvioinnin suunnitelma sekä raportointi 

ja dokumentointi. Hankkeen vaikutuksia arvioidaan vaikuttavuuden arvioinnilla 

ja kannattavuuslaskelmalla sekä toteutettavuuden arvioinnilla. (Liikenneviraston 

ohje 14/2011) 

Kannattavuuslaskelma kertoo siis vain osan hankkeen yhteiskuntataloudellisesta vaikuttavuudesta 

ja kannattavuudesta. Kaikkien vaikutusten arvottaminen rahamääräisesti 

ei onnistu ainakaan sillä luotettavuudella, että niitä voisi sijoittaa kannattavuuslaskelmaan. 

Seinäjoki–Kaskinen radasta vuonna 2011 tehdyssä hankearvioinnissa 

on esitetty hankkeen kannattavuuslaskelma. Lisäksi siinä on esitetty hankkeen vaikutuksia 

sanallisesti. Seuraavaksi on esitetty täydentäviä näkökohtia kannattavuuslaskelmaan 

sekä etsitty lisää sellaisia vaikutuksia, jotka pitäisi ottaa huomioon hanketta 

arvioidessa tai joille pitäisi antaa enemmän painoa päätelmiä tehtäessä. 

5.2 Kannattavuuslaskelma 

5.2.1 Laskelman sisältö 

Kannattavuuden perustunnusluku on hyöty–kustannussuhde, joka lasketaan kaavan 

1 mukaan: 

 

 

 

, missä (1) 

H p = Hyötyjen yhteenlaskettu nykyarvo 

K p = Kustannusten yhteenlaskettu nykyarvo 

Kr p = Rakentamisen aikaiset haitat 

J p = Investoinnin jäännösarvon nykyarvo 

I p = Investointikustannusten nykyarvo 

Kannattavuuslaskelman perusvuosi (vuosi 0) on se vuosi, jolloin hanke valmistuu ja 

avataan liikenteelle. Investoinnin käyttöönotosta seuraavat vaikutukset lasketaan 30 

täydeltä vuodelta. Vaikutusten nykyarvon laskennassa käytetään Liikenneviraston ohjeen 

mukaan 4 % diskonttokorkoa.


31 

1) Investointikustannus 

Vuonna 2011 valmistuneen perusparannuksen ratasuunnitelman kustannusarvio on 

noin 124 miljoonaa euroa. Jos ratasuunnitelman toimenpiteitä kevennetään, kustannukset 

ovat arviolta 102 miljoonaa euroa. 

Jos hankkeen toteuttaminen aloitetaan 2013 ja rakentaminen kestää kaksi vuotta, 

hanke valmistuu vuonna 2015. Tällöin 4 % korkotasolla kevennetyn hankkeen investointikustannuksen 

arvo vuonna 2015 on noin 114 miljoonaa euroa. 

Hyödyt ja haitat: 

2) Vaikutukset väylänpidon kustannuksiin 

Liikenneviraston arvion mukaan perusparannetun radan vuotuinen kunnossapitokustannus 

on noin 4 000 €/raidekilometri, jolloin radan kunnossapitokustannukset ovat 

noin 0,47 miljoonaa euroa vuodessa. Tehostetun kunnossapidon kustannukset ovat 

noin kolminkertaiset, noin 12 000 €/raidekilometri eli noin 1,4 miljoonaa euroa vuodessa. 

Taulukko 5.1. Kumulatiiviset ylläpitokustannukset eri tarkasteluajanjaksoilla. 

Tarkasteluajanjakso 

Perusparannusvuosi 

2013 2015 2020 2025 

10 vuotta 5,0 M€ 6,8 M€ 10,5 M€ 12,3 M€ 

20 vuotta 7,3 M€ 9,0 M€ 12,7 M€ 15,6 M€ 

30 vuotta 8,6 M€ 10,4 M€ 14,1 M€ 17,0 M€ 

Taulukon 5.1 mukaan mitä kauemmaksi hankkeen parantaminen siirtyy, sitä suuremmaksi 

radan kumulatiiviset ylläpitokustannukset kasvavat tietyn ajanjakson aikana 

(10, 20 tai 30 vuotta), eikä näitä toimenpiteitä voida hyödyntää hankkeen perusparannuksessa. 

3) Välilliset investoinnit ja menot 

Arvioitavalla hankkeella voi olla seurausvaikutuksia muihin kuin suoraan hankkeeseen 

tai vertailuvaihtoehtoon sisältyviin investointeihin. 

Mikäli radan nykyiset kuljetukset siirtyvät muihin satamiin, näihin satamiin pitää mahdollisesti 

investoida. Lähimmissä satamissa ei nykyisellään ole Kaskisten satamaa 

vastaavaa metsäteollisuuden kuljetuksiin erikoistunutta kalustoa. 

Lisäksi mahdollisia investointitarpeita syntyy mm. valtatielle 8 ja kantatielle 67 tarvittavista 

sujuvuus- ja turvallisuusinvestoinneista, sekä pääradan kapasiteetin lisäämisinvestoinneista. 

Tuottajille ja kuluttajille syntyviä kustannusvaikutuksia voivat olla mm. ajoneuvo- ja 

aikakustannusten kasvamiset, lippumenot, verojen ja maksujen lisääntymiset, talvimerenkulun 

maksut ja muut liikennöintikustannukset. 

Välillisten investointitarpeet on syytä selvittää tarkemmin. 

4) Turvallisuusvaikutukset 

Mikäli rataliikenne ei toimi, siirtyvät junakuljetukset kuorma-autokuljetuksiksi, josta on 

negatiivisia vaikutuksia maanteiden ja katujen onnettomuuskustannuksiin. 

Turvallisuusvaikutuksia on tarkasteltu vuoden 2011 hankearvioinnissa.

32 


5) Ympäristövaikutukset 

Tehostunut rataliikenne vähentää päästöjä, toisaalta mikäli junakuljetukset siirtyvät 

kuorma-autokuljetuksiksi lisääntyvät päästöt. 

Ympäristövaikutuksia on tarkasteltu vuoden 2011 hankearvioinnissa. 

6) Vaikutus julkistalouteen 

Muutokset vaikuttavat julkis- ja yksityistalouksien veroihin, maksuihin ja muihin tuloihin. 

Vaikutukset ovat osin suoria, mutta suurelta osin välillisiä. 

Vaikutukset julkistalouteen on syytä selvittää tarkemmin. 

7) Investoinnin jäännösarvo 

Investoinnin jäännösarvo on laskelmassa vuoteen 30 sijoitettava hyöty. Jäännösarvon 

suuruus riippuu tarkasteluajasta, investoinnin pitoajasta sekä investointikustannuksesta. 

Tarkasteluaikana käytetään yleisesti 30 vuotta. Hieman aikaisempia suunnitelmia 

pienempi investointikustannus pienentää vastaavasti jäännösarvoa. Kuitenkin 

Liikenneviraston hankearviointiohjeessakin mainitaan, että aiemmin käytetty 40 

vuoden pitoaika aliarvioi pitkäikäisten investointien hyödyllisyyttä. 

Taulukko 5.2. Investoinnin pitoajan vaikutus jäännösarvon suuruuteen. 

Vuosi = 2015 Nykyarvo = 114 M€ 

Investoinnin pitoaika [v] 40 50 60 70 80 90 100 

Jäännösarvo 30 v. päästä [M€] 25 % 40 % 50 % 57 % 63 % 67 % 70 % 

Jäännösarvo [M€] 28,57 45,71 57,14 65,31 71,43 76,19 80,00 

Jäännösarvo vuonna 2015 [M€] 8,8 14,1 17,6 20,1 22,0 23,5 24,7 

Taulukossa 5.2. on esitetty investoinnin pitoajan vaikutus laskennallisen jäännösarvon 

suuruuteen, kun tarkasteluajanjakso on 30 vuotta. Mitä pidemmällä ajalla investointi 

alaskirjataan, sitä suurempi jäännösarvo on 30 vuotta rakentamisen jälkeen. 

5.2.2 Hyöty–kustannussuhde 

Vuoden 2011 hankearvioinnissa on laskettu hankkeen hyöty–kustannussuhde siten, 

että vertailuvaihtoehtona on radan liikenteen lakkaaminen. Kun perusparannus tehdään 

heti, hankkeen h/k-suhde on 0,0–0,2 riippuen siitä, miten Kaskisten sataman 

rautatiekuljetuksia käyttävät asiakkaat tulevat hoitamaan kuljetuksensa muuttuneessa 

tilanteessa. Hankkeen h/k-suhde on 0,1–0,3, kun radan perusparannus valmistuu 10 

vuoden tehostetun kunnossapitojakson jälkeen. Laskelmissa on otettu huomioon investointikustannukset, 

jäännösarvo, kunnossapitokustannukset, kuljetuskustannukset, 

lastinkäsittelykustannukset sekä onnettomuus- ja päästökustannukset. (2011 

selvitys) 

Radan parantamisella on kuitenkin paljon sellaisia vaikutuksia, joita ei ole otettu rahamääräisinä 

mukaan vuoden 2011 hankearvioinnin laskelmiin. Lisäksi laskelmaan 

vaikuttaa hankkeen toteutumisen kannalta edullisesti hieman pienentynyt kustannusarvio. 

Lisähyötyjen ja pienemmän investointikustannuksen huomioiminen parantavat 

h/k-suhdetta. Hankkeen merkittävimmät hyödyt ovat kuitenkin sellaisia, että niitä on 

hyvin vaikea muuttaa rahamääräisiksi. Pelkkää kannattavuuslaskelmaa tarkastellen 

hanketta ei voida sanoa kannattavaksi.


33 

5.3 Vaikutukset 

Kuva 5.1. Hankearvioinnin laajentaminen kannattavuuslaskelman ulkopuolelle hyötyjen 

määrää vaikuttaa hyöty-kustannussuhteeseen. 

Perustelut radan parantamiselle tulevatkin sellaisista kvalitatiivisista vaikutuksista, 

joita ei voi ohittaa tarkastelemalla pelkkiä euromääräisiä laskelmia. Näistäkin 

vaikutuksista voidaan toki määrittää suuruusluokka-arvio, mutta monimutkaisten 

syy–seuraussuhteiden luotettava ennustaminen ja arvottaminen vaativat suuren työn. 

5.3.1 Teollisuuden kilpailukyky ja elinkeinoelämän toimintaedellytykset 

Suupohjan radan varrella olevan teollisuuden kilpailukyky riippuu suuresti liikenneyhteyksien 

kilpailukyvystä. Korkeat kuljetuskustannukset ja hidas liikenne heikentävät 

oleelliset teollisuuden mahdollisuuksia käyttää Suupohjan rataa samalla kun teollisuus 

tarvitsee keinoja parantaa kilpailukykyään. (Pohjanmaan liiton kannanotto 2011) 

Jos rataa ei perusparanneta, seuraukset Kaskisissa toimivalle puunjalostusteollisuudelle 

ovat vakavat. Samalla puunjalostusteollisuuden kehittäminen muuttuu epävarmemmaksi. 

Sisä-Suomen metsätalous ja puunjalostusteollisuus käyttävät Suupohjan 

rataa sekä puutavaran että puutuotteiden kuljetuksille, vaikka radan nykyinen huono 

kunto vaikeuttaa kuljetuksia. Radan lakkauttaminen tai peruskorjaamatta jättäminen 

merkitsee sitä, että kuljetukset vaikeutuvat entisestään ja että maantiekuljetusten 

käyttö lisääntyy. Tämä on vastoin Suomen ja EU:n ilmastotavoitteita. (Pohjanmaan liiton 

kannanotto 2011) 

Myös muu teollisuus kohtaa samoja vaikeuksia. Pienemmät teollisuusyritykset voisivat 

saavuttaa kilpailuetuja, jos radan kunto ja liikennöitävyys olisivat paremmat. (Pohjanmaan 

liiton kannanotto 2011) 

Myös yhdyskuntien energianhankinta voisi hyödyntää rataa. Tulevaisuudessa energiapuun 

käyttöä paikallisissa voimalaitoksissa tullaan lisäämään. Tämä koskee erityisesti 

Närpiötä, jossa kasvihuoneviljely on energian suurkuluttaja. Toimiva ratayhteys 

on myös elinkeinoelämän imagokysymys. (Pohjanmaan liiton kannanotto 2011) 

Etelä-Pohjanmaan liiton kannanoton mukaan kunnat eivät ole voineet kehittää kaavojaan 

riittävästi elinkeinoelämän tarpeisiin radan huonon kunnon takia. Perusparantamisen 

seurauksen uusia toimintoja voitaisiin kaavoittaa radan varteen. Elinkeinoelämä 

onkin nykyisellään etsiytynyt muualle parempien ratayhteyksien varteen, mutta 

parantamisen jälkeen kiinnostus perustaa uusia toimintoja radan varteen lisääntyisi. 

(Etelä-Pohjanmaan liiton lausunto 2011)

34 


5.3.2 Ulkomaanliikenteen toimivuus 

Suupohjan radalla on suora yhteys Kaskisten sataman kehitysedellytyksiin. 

Kaskisten satamalla on keskeinen merkitys Suupohjan rannikkoseudun elinkeinoelämän 

kilpailukyvylle ja uusien työpaikkojen luomiselle. (Pohjanmaan liiton kannanotto 

2011) 

Seinäjoki sijaitsee Helsinki–Oulu-radan puolivälissä, ja tällä ratayhteydellä tavaraliikennevirrat 

ovat voimakkaassa kasvussa pohjoisen raaka-ainevaroista johtuen. Seinäjoki 

on myös poikittaisliikenteen solmukohta välillä Atlantti–Pietari. NECL II -hanke 

kehittää tätä yhteyttä, ja muille kuljetuskäytävän yhteysväleille on jo tehty merkittäviä 

ratainvestointeja. Kuljetuskäytävän kautta on odotettavissa liikennemäärien kasvua 

Suupohjan radalla. (Etelä-Pohjanmaan liiton lausunto 2011) 

Seinäjoelle tuleva logistiikkakeskus tarvitsee rautatieyhteyden satamaan. 

5.3.3 Työllisyysvaikutukset sekä kunta- ja aluetalous 

5.3.4 Aluekehitys 

Suupohjan rannikkoseutu on ollut pitkään vähenevän väestömäärän ja hankalan demografian 

kierteessä. Tilastokeskuksen ennusteen mukaan työvoiman tarve kasvaa 

jatkossakin voimakkaasti edellyttäen, että seudun työpaikat voidaan säilyttää ja niitä 

voidaan kehittää. Tähän liittyen Suupohjan radan peruskorjaus on oleellinen aluetalouden 

kehittämiselle. (Pohjanmaan liiton kannanotto 2011) 

Seinäjoella oli vuonna 2010 yli 29 000 työpaikkaa ja muissa radanvarren kunnissa 

yhteensä noin 18 000 työpaikkaa. Radan tulevaisuudella on erityisen suuri merkitys 

radan vaikutusalueen elinkeinoelämän ja kuntien kehitykseen ja sitä kautta alueen 

työllisyystilanteeseen. 

Esimerkiksi vuonna 2010 Kaskisissa oli 612 työpaikkaa, joista 264 oli teollisuudessa. 

Kaskisten satamassa on kokonaisuudessaan operaattorit mukaan lukien noin 60 työpaikkaa, 

mikä on lähes 10 % kaikista työpaikoista Kaskissa. Vuoden 2011 hankearvioinnissa 

on arvioitu radan lakkaamisen skenaarion yhteydessä, että pelkästään sahatavaran 

ja puupellettien kuljetusten siirtyessä muihin satamiin sataman työvoimantarve 

vähenisi välittömästi 30 henkilöllä. Mikäli tämän lisäksi työvoiman tarve vähenisi 

satamasidonnaisissa teollisuuslaitoksissa, kunnan tuloveropohja pienenisi huomattavasti. 

Sekä Pohjanmaalle että Etelä-Pohjanmaalle on juuri laadittu tai on parhaillaan laadittavana 

maakunnallinen liikennejärjestelmäsuunnitelma. Kummassakin suunnitelmassa 

Seinäjoki–Kaskinen-radalle on osoitettu selkeä strateginen merkitys maakuntien 

kehittämisessä. 

Maakuntaliittojen lisäksi radanvarren kunnat näkevät Suupohjan radan parantamisen 

erittäin tärkeänä ja edellytyksenä koko alueen kehitykselle. Kunnat ja liitot ovat myös 

sitoutuneita radan parantamiseen ja alueen kehittämiseen.


35 

6 Seminaari parantamisen perusteluista 

6.1 Seminaarin tavoite 

Työn osana järjestettiin Seinäjoella seminaari maanantaina 26.11.2012 sekä lehdistötilaisuus 

ennen seminaaria. Seminaariin osallistui yli 40 edustajaa eduskunnasta, 

maakuntaliitoista, ELY-keskuksista, kunnista ja elinkeinoelämästä. Seminaarin ohjelma 

on esitetty kuvassa 6.1. 

Kuva 6.1. Mennään junalla – tule mukaan! Seminaarissa kuultiin näkökulmia liitoista, 

kunnista ja elinkeinoelämästä.

36 


6.2 Seminaarin yhteenveto 

Puheenjohtaja Ari Lehtinen Seinäjoen seudun elinkeinokeskuksesta avasi seminaarin. 

Jukka Pajunen lausui tervetuliaissanat Seinäjoen seudun elinkeinokeskuksen 

puolesta. Seinäjoelle suunniteltu logistiikkakeskus yhdistää kumipyöräkuljetukset ja 

rautatien. Logistiikalla on merkitystä niin alueen kuin koko Suomen kilpailukyvylle. 

Kaskisten sataman satamakapteeni Timo Onnela esitteli lyhyesti radan historiaa ja 

ratakuljetusten kehitystä. Sataman tavarankäsittelykapasiteetti on noin 4 miljoonaa 

tonnia vuodessa, joten kapasiteetin puolesta satama on valmis kasvuun. Tulevaisuudessa 

suunnitellaan myös yhteistyötä Kristiinankaupungin Karhusaaren sataman 

kanssa. Rata on oleellinen sataman toiminnan kannalta, ja radan korkea käyttöaste 

on myös sataman etu. 

Kaskisten sataman näkökulmaa toi esiin myös Jussi Haavisto JH-kuljetuksesta, joka 

on yksi Kaskisten satamassa toimivista operaattoreista. Haaviston mukaan Suupohjan 

rata on oikeutettu valtion rahoitukseen, sillä 10 vuoden päästä kuljetusmäärät voivat 

edellytysten täyttyessä olla eri luokkaa kuin nykyään. Vahvoja kuljetusvirtoja tulevaisuudessakin 

saadaan muun muassa sahatavarasta ja raakapuusta. 

Kommenteissa muistutettiin NECL-hankkeista. Hankkeissa on todettu, että myös 

ruotsalaisilla toimijoilla olisi kiinnostusta Suupohjan radalla toimimiseen. Tulevaisuuden 

mahdollisuuksista nostettiin esiin pilottihanke, jossa vietiin perunaa Suupohjan 

alueelta Pietarin seudulle Venäjälle. 

Sataman puheenvuoron jälkeen selvityshankkeen konsultin projektinvetäjä Tenho 

Aarnikko esitteli tehtyä selvitystä. Radalla on useita toimijoita ja vastuutahoja, mutta 

kuka puhuisi radan puolesta? Selvityksen aikana on tullut selväksi, että ainakaan liikenteen 

lakkaaminen radalla ei ole kenenkään etu. Sen sijaan radan suhteen pitäisi 

päästä positiiviseen kierteeseen, jossa varmuus radan tulevaisuudesta käynnistäisi 

aluekehityksen uudella tavalla. Aluekehityksen seurauksena elinkeinoelämä virkistyy 

ja kysyntä kuljetuksille kasvaa. 

NECL II -hankkeen projektipäällikkö Per-Åke Hultstedt oli samoilla linjoilla positiivisen 

kierteen kanssa: hyvä infrastruktuuri ja sen mahdollistama kehitys tukee yritysten hyvinvointia 

ja siten koko maan ja laajemmankin alueen hyvinvointia. Tällä hetkellä asioita 

ajatellaan kuitenkin liian kansallisista näkökulmista, kukaan ei keskity maiden välisiin 

rajapintoihin. Kuljetuskäytävähankkeiden avulla yritetään poistaa pullonkauloja. 

Lisäksi Venäjällä olisi valtava kuljetuspotentiaali, mutta sen saaminen kulkemaan 

Suomen kautta vaatisi lisää rajanylityspaikkoja. 

Kari Veromaa Logiwin Oy:stä esitteli lisäksi NECL II -hankkeen sisällä tehtyjä selvityksiä. 

Myös Veromaa puhui rajanylityspaikkojen avaamisen puolesta: selvitysten


37 

mukaan kuljetusvirtoja tulisi Venäjältä heti. Lisäksi Venäjällä investoidaan rataverkolle 

lähellä Suomen rajaa. Venäläisillä yrityksillä olisi kyselyiden mukaan kiinnostusta kuljettaa 

tavaraa Kaskisten sataman kautta. Tämän edellytyksenä on kuitenkin kustannustehokas, 

laadukas ja aikataulullisesti sopiva kuljetuskäytävä. Veromaa esitteli 

myös mahdollisia biodiesel-pilottihankkeita: biodiesel-veturi voisi kulkea Suupohjan 

radalla, jos Kaskisten satamassa olisi biodiesel-laitos. 

Kauhajoen kaupungin kommenttipuheenvuorossa Harri Virtanen nosti esiin Kauhajoen 

elinkeinoelämää. kauhajoella sijaitsee suuri kaavoitettu yritysalue, jolla on vielä 

varaa laajentuakin. Alueella on myös vapaita tontteja. Kauhajoella on useita valtakunnallisesti 

merkittäviä yrityksiä, joiden tuotteita lastataan tällä hetkellä junaan muualla 

kuormauspaikan puuttuessa. Aronkylä on ollut merkittävä asema, miksei se siis 

voisi olla sitä vieläkin? Virtanen nosti esiin myös henkilöliikenteen, joka voisi olla 

mahdollisuus radalla. Kauhajoella on kasvavia tarpeita, ja kaupunki antaa kaiken tukensa 

radalle ja kuljetuskäytäville. 

Metsäteollisuuden puheenvuoron aloitti Mauri Hyytiä Metsäkeskuksesta. Hyytiä korosti 

infrastruktuurin merkitystä Suupohjan alueen metsien hyödyntämiselle. Metsäenergiassa 

ja biotaloudessa on kasvavaa potentiaalia. Tällä hetkellä alueen metsien 

hyödyntämisaste on vain noin 70 %, hyödynnettävää siis olisi jos edellytykset olisivat 

kunnossa. Metsäkeskuksella on käynnissä hankeaihio metsäenergian puskurivarastoista. 

Hanke tukee Suupohjan radan parantamishanketta. Hyytiä korosti tahtotilaa 

radan kuntoonlaittamiselle. 

Paavo Iittiläinen Metsä Groupista esitti niukemman kuvan tulevaisuuden kasvusta. Iittiläisen 

mukaan rata on Metsä Groupille tärkeä sillä tasolla, että nykyiset kuljetukset 

saadaan kuljetettua. Mitään suurta kasvua kuljetusvirroissa ei kuitenkaan ole nähtävissä. 

Raakapuuterminaaleja taas tarvitaan, jotta saadaan kerättyä isompia eriä ja tasaisia 

virtoja ja toisaalta siihen, että terminaalivarastoissa puuaines saadaan kuivatettua. 

Iittiläinen korosti markkinatalouden merkitystä kuljetusmuodon valinnassa: metsäteollisuus 

valitsee itselleen halvimman kuljetusmuodon. Liikenneviraston teettämä 

raakapuuterminaaliselvitys vuodelta 2011 on tehty yhteistyössä VR:n ja metsäteollisuuden 

toimijoiden kanssa. Selvitys ei kuitenkaan ole lopullinen sana asiassa, vaan 

terminaalien ja kuormauspaikkojen edellytyksiä ja tarpeita tarkastellaan uudelleen tasaisin 

väliajoin. 

Teuvan kunnan edustaja Erkki Nevanperä toi oman näkökulmansa asiaan kommenttipuheenvuorossaan. 

Teuvan kunnan kanta on, että Liikenneviraston raakapuuterminaaliselvityksen 

suunnitelmista huolimatta Teuvan lastauspaikka pitää säilyttää. Lastauspaikan 

laiturin pidennys tai alueen laajennus eivät ole ongelmia, vaan toteutettavissa 

helposti. Suupohjan alueella on oltava kuormauspaikka. Lisäksi Teuvalla sijaitsee 

metalliteollisuutta, esimerkiksi West Welding. 

Keskustelussa todettiin vielä, että kuormauspaikkoja ei hävitetä. Sen sijaan määräävänä 

tekijänä on VR:n hinnoittelu. Tähän vaadittiin toimenpiteitä valtion omistusohjaukselta. 

Samalla keskusteluun nostettiin Altian päätös siirtää etanolikuljetukset rautateiltä 

maanteille. Lisäksi todettiin, että raskaan liikenteen kuljettajapula tulee tulevaisuudessa 

vaikuttamaan, ja kuljetuksia on tästä syystä mahdollisesti pakko siirtää rautateille. 

Tapani Rossi Tähkä Oy:stä antoi yrittäjän näkökulman radan merkitykseen. Rossi korosti 

tulevaisuuteen suuntautuvan asenteen merkitystä. Tähkä on vienyt tuotteita 

Kaskisten kautta Ruotsiin Härnösandiin. Härnösandissa on tälläkin hetkellä käynnissä 

investointeja. Suomesta sen sijaan puuttuu poikittainen yhteys. Rossi kiteytti vielä: 

”Nähdään kerrankin mahdollisuudet, ei aina vain torpata!”

38 


Närpiön kaupungin Hans-Erik Lindqvist esitteli Suupohjan rannikkoseudun ympäristöja 

energiastrategiaa. Lindqvistin mukaan Suupohjan rautatien kunnostaminen on elintärkeää 

liikenteelle ja elinkeinoelämälle. Ympäristö- ja energiastrategian painopisteitä 

ovat uusiutuva energia (biopolttoaineet ja tuulivoimapuistot), energiatehokkuus sekä 

jätehuolto. Myös Lindqvist korosti tahtotilaa ja tulevaisuuteen katsomista: ei anneta 

periksi tämän päivän luvuille, vaan mietitään, mikä tilanne on 20 vuoden kuluttua. 

Närpiön kaupunki tukee radan parantamista. 

Lopuksi molemmat maakuntaliitot antoivat oman näkökulmansa. Suupohjan rata on 

liittynyt keskeisesti useisiin liittojen teettämiin selvityksiin. Jorma Ollila Etelä- 

Pohjanmaan liitosta esitteli kuljetuskäytäväselvitystä, jossa tutkittiin Etelä- 

Pohjanmaan kautta kulkevien kuljetuskäytävien kokonaisuutta maakunnan kannalta. 

Selvitys on osa Etelä-Pohjanmaan liikennejärjestelmäsuunnitelmaa, joka on tekeillä. 

Liikennejärjestelmäsuunnitelmassa pohditaan myös henkilöliikennelogistiikkaa. 

Pohjanmaan liiton Jerker Johnson esitteli Pohjanmaan satamaselvityksen tuloksia. 

Suupohjan rata on myös Pohjanmaalla mukana strategisissa suunnitelmissa. Kolme 

maakuntaliittoa (Pohjanmaa, Etelä-Pohjanmaa, Keski-Pohjanmaa) ovat ennenkin yhteistuumin 

olleet viemässä hankkeita eteenpäin. Yhteistyöllä pitäisi viedä tätäkin hanketta 

eteenpäin. 

Keskustelussa esitettiin kysymys, miten hanketta markkinoidaan eteenpäin. Paikalla 

olleet kansanedustajat ja avustajat lupasivat viedä viestiä eteenpäin. Tässäkin yhteydessä 

korostettiin yhtenäisen äänen esiintuontia. 

Seppo Rinta-Hoiska Etelä-Pohjanmaan liitosta teki seminaarista lyhyen yhteenvedon: 

mitä paremmin yhteistyö sujuu, sitä paremmin kaikilla menee. Rinta-Hoiska nosti 

esiin kolme konkreettista jatkotoimenpidettä ja jakoi vastuut niistä eri tahoille: 

1. Markkinointi. Kysyntänäkymä pitää selkeyttää ja investointikohteet löytää. Markkinointia 

pitää hoitaa suunnitelmallisesti ja yhdessä, kaikkien panosta tarvitaan! 

Vastuutahona radanvarren kunnat. 

2. Yhteistoiminta. Kansainväliset operaattoritkin ovat kiinnostuneita Suomesta. 

Ongelmana tällä hetkellä kuljettajien ja kaluston puute. Lisäksi koontipaikkoja ja 

ratapihoja lisäämällä pienet ja ketterät kuljetukset olisivat mahdollisia. 

Vastuutahona maakuntaliitot. 

3. Satamien tiivis toiminnallinen yhteistyö. Satamien yhtiöittäminen on edessä 

vuonna 2014. Yhteistyöllä voidaan varmistaa vientiteollisuuden parempi asemointi 

sekä vihreät kuljetukset. 

Vastuutahona satamakaupungit. 

Kaskisten kaupunginjohtaja Marlene Svens totesi vielä lopuksi, että tehdyn selvitystyön 

loppuraportti viedään eteenpäin liikenneministerille, liikenne- ja viestintäministeriöön, 

Liikennevirastoon sekä eduskuntaa ja eduskunnan liikennejaostoon.


39 

7 Johtopäätökset 

Kaskinen–Seinäjoki-radalla eli Suupohjan radalla on erittäin suuri alueellinen merkitys. 

Radan vaikutusalueen elinkeinoelämän rakenne (teollisuus, maa- ja metsätalous) 

on kuljetuksia tarvitseva. Kaskisten satama on Suomelle tärkeä vienti- ja tuontisatama, 

erityisesti puunjalostusteollisuudelle; satama oli Suomen kolmanneksi suurin 

saha- ja metsäteollisuuden vientisatama vuonna 2011. Satamalla ja rautatiekuljetuksilla 

on vahva yhteys toisiinsa ja sataman kehitys vaikuttaa rautatiekuljetuksiin ja 

päinvastoin. 

Radalla kuljetetaan nykyisin yli 300 000 tonnia tavaraa vuosittain. Nykyisiä kuljetusasiakkaita 

ovat muun muassa MetsäBoard, MetsäFibre, MetsäWood, Vapo, Tähkä 

Oy, West Welding Oy ja Norilsk Nickel. Metsäteollisuuden arvio on että puutavaran 

kuljetusmäärät radalla lisääntyvät 1,5–2-kertaisiksi lähivuosina. 

Henkilöliikennettä ei radalla nykyisin ole. Kuntien välistä työmatkaliikennettä (pendelöinti) 

suorittaa nykyisin noin 7 000 henkilöä. Mikäli näistä noin 10 % käyttäisi juna 

työmatkallaan, syntyisi siitä yli 250 000 matkaa vuosittain, mikä on enemmän kuin 

useilla nyt liikennöidyillä rataosuuksilla. Matkamäärä ei kuitenkaan ole vielä taloudellisesti 

täysin kannattavaa liikennöintiä, vaan vaatisi yhteiskunnan subventointia. 

Radan huonosta kunnosta johtuen rata on kunnostettava lähivuosina. Tehostetulla 

kunnossapidolla rata voidaan pitää liikennöitävänä vielä muutamia vuosia, mutta aikaa 

myöden kunnossapitokustannukset kasvavat radan käyttöhyötyjä suuremmiksi. 

Perusparannuksen lähtökohtana voi olla tehdystä suunnitelmasta poiketen hieman 

alhaisemmat radan käyttönopeudet (80 km/h 60 km/h). Myös radan päällysrakenneluokasta 

voidaan tinkiä ja radalla voidaan käyttää pääratojen kunnostuksessa vapautuneita 

hyväkuntoisia kiskoja. Kevennetystä parantamisesta huolimatta radan perusparantamisen 

kustannukset ovat noin 100 miljoonaa euroa. 

Radan kuunnostaminen vaiheittain on hankalaa. Rata on yhtenäinen ja pääosa tavaravirroista 

kuljetetaan radan päästä päähän. Radan kunnostamistarpeita on koko radan 

pituudella. Tällöin sijoitetulle investoinnille saadaan hyötyä kun vasta koko hanke 

on toteutettu. Tämän vuoksi hanke vaatii suuren kertainvestoinnin. Radan varren 

kunnilla ei ole mahdollisuuksia rahoittaa hanketta, eikä ole todennäköistä, että hankkeelle 

saadaan ulkopuolista rahoitusta. Rata on siis parannettava valtion budjettivaroin 

yhtenä hankkeena. 

Kansainväliset tavarakuljetuskäytävät ovat kehittymässä EU-projektien Midnordic 

Green Transport Corridor, NLC Corridor sekä Botnian käytävä kautta. Näihin projekteihin 

liittyvän Seinäjoen logistiikkakeskuksen kehittyminen lisää Kaskinen–Seinäjokiradan 

liikennöintiä ja luo mahdollisuuden tavarankuljetusten moninkertaistumiseen 

radalla. Transitoliikenne, kuljetusketjujen tehostaminen ja niiden yhdistäminen Seinäjoella, 

säännölliset kuljetukset sekä uudet kuljetusyritykset lisäävät Kaskisten radan 

liikennettä lähivuosina. 

Metsäteollisuuden puukuljetuksissa on junakuljetusten osuus kasvanut viime vuosina. 

Se on yhteiskunnan kannalta hyvä trendi, koska junakuljetukset ovat turvallisia ja 

ekologisia autokuljetuksiin nähden. Pitkämatkaisten ja raskaiden tavaroiden kuljetuksissa 

juna on paras ja edullisin kuljetusmuoto. Puiden lastauspaikkojen keskittäminen 

harvoihin kohteisiin lisää autokuljetusten määrää ja kuormittaa pääradan liikennettä. 

Suupohjan radan vaikutusalueella olisi tärkeää säilyttää Teuvan lastauspaikka ja ottaa 

Aronkylän lastauspaikka uudelleen käyttöön. 

Radan parantaminen ei vielä yksinään tuo kaikkia positiivisia vaikutuksia, kuitenkin 

ilman radan parantamista alueen kehittäminen pysähtyy.

40 


Suupohjan radan perusparantaminen ei ole vain kuljetusinfrastruktuurikysymys, vaan 

sillä on suoria vaikutuksia aluekehitykseen ja -talouteen, työllisyyteen sekä teollisuuden 

ja elinkeinoelämän toimintaedellytyksiin. Siten radan kehittämisen rahoituspäätöstä 

pitäisi tarkastella kaikista näistä näkökohdista ja ottaa asia huomioon mahdollisesti 

myös muissa kuin liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan menoissa. 

8 Jatkotoimenpiteet 

Seminaarissa koottiin kolmen kohdan jatkotoimenpideohjelma vastuutahoineen: 

markkinointi, yhteistoiminta sekä satamien tiivis toiminnallinen yhteistyö. Näiden lisäksi 

tässä työssä tunnistettiin jatkotoimenpiteitä. 

Radan saaminen paremmin ja parempikuntoisena yhteiskunnan käyttöön edellyttää 

muun muassa seuraavia jatkotoimenpiteitä: 

Laajennettujen vaikutusten raportointi LVM:lle, Liikennevirastolle ja eduskunnalle 

parantamishankkeen saamiseksi valtion rahoitushankkeeksi 

Uusien kuljetusvirtojen hankinta radalle, jolloin radan parantamistarpeen tunnusluvut 

paranevat 

Yhteistyö Seinäjoen logistiikkakeskuksen kanssa kuljetusjärjestelmän tehostamiseksi 

Kuljetuskäytävähankkeiden edistäminen. 

Puukuljetusten lisääminen ratakuljetuksilla 

Alueellisen tukijärjestelmän luominen ratakuljetuksia käyttäville yrityksille ja 

kumppanuussopimus liikennöitsijän kanssa 

Satamien välisen yhteistyön kehittäminen 

Radan liikennöinnin kehittämisessä ja kustannusten pienentämiseksi kannattaa 

tutkia mahdollisuudet liikennöidä Seinäjoen logistiikkakeskuksesta käsin, 

jolloin turhaa tyhjän junan/veturin käyttöä voidaan vähentää. 

Yksityisen liikennöitsijän saaminen hoitamaan Suupohjan radan liikennöintiä 

voi vähentää tavaroiden kuljetuskustannuksia.


41 

9 Lähteet 

Etelä-Pohjanmaan LJS 2012. Etelä-Pohjanmaan liikennejärjestelmäsuunnitelma: 

BGLC- ja NECL II -hankkeiden yhteenvetoselvitys. Raporttiluonnos 8.11.2012. 

Etelä-Pohjanmaan ELY-keskus 2012. Joukkoliikenteen laatukäytäväselvitys: Kurikka–Ilmajoki–Seinäjoki–Lapua. 

Raportteja 5/2012. 

Iikkanen, P. & Mukula, M. 2011 Seinäjoki–Kaskinen-radan perusparannuksen hankearviointi. 

Liikennevirasto, liikennejärjestelmäosasto. Liikenneviraston suunnitelmia 

2/2011. 

Liikennevirasto 2011. Liikenneväylien hankearvioinnin yleisohje. Liikenneviraston ohjeita 

14/2011. 

Liikennevirasto 2012. Suomen rautatietilasto 2012. Liikenneviraston tilastoja 4/2012. 

Luukkonen, T., Mäkelä, T., Pöllänen, M., Kalenoja, H., Rantala, J. & Mäntynen, J. 

2012. Henkilö- ja tavaraliikenteen kehityskuva 2035. Taustaraportti liikennepoliittiseen 

keskusteluun. Liikennevirasto, liikennesuunnitteluosasto. Liikenneviraston tutkimuksia 

ja selvityksiä 36/2012. 

Metsäntutkimuslaitos 2011. Metsätilastollinen vuosikirja 2011. 

NECL II 2011. Corridor cargo flow and passenger statistics. Report, WP 4 Activity 

4.1. 

NECL II 2012. Port costs and liner ship survey between Port of Kaskinen ans Swedish 

ports. Report, WP 4 Activity 4.2. 

Pohjanmaan liitto 2012. Pohjanmaan satamien erikoistuminen. 

TEM 2012. Alueelliset kehitysnäkymät syksyllä 2012. Alueelliset kehitysnäkymät 

2/2012. 

Valtion talousarvioesitys vuodelle 2013 

Seinäjoki–Kaskinen-ratasuunnitelma, Pöyry 2011. 

Seinäjoki–Kaskinen-radan elinkaariselvitys, Pöyry 2012. 

Vuoden 2011 hankearviointia varten annetut lausunnot.

SeinÃ¤jokiâKaskinen-radan parantaminen - NLC SeinÃ¤joki

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template ?

SeinÃ¤jokiâKaskinen-radan parantaminen - NLC SeinÃ¤joki