Ratahallintokeskuksen toiminta- ja ... - Liikennevirasto
Ratahallintokeskuksen toiminta- ja ... - Liikennevirasto
Ratahallintokeskuksen toiminta- ja ... - Liikennevirasto
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
<strong>Ratahallintokeskuksen</strong><strong>toiminta</strong>- <strong>ja</strong> taloussuunnitelmavuosille 2006–09RATAHALLINTOKESKUS 30.11.2004
RATAHALLINTOKESKUKSENTOIMINTA- JA TALOUSSUUNNITELMAVUOSILLE 2006–09RATAHALLINTOKESKUS30.11.2004
2RATAHALLINTOKESKUKSEN TOIMINTA- JA TALOUSSUUNNITELMAVUOSILLE 2006–091 SUUNNITELMAN LÄHTÖKOHDAT...................................................................71.1 Radanpidon tavoitteet .........................................................................................................................71.1.1 Hallituksen <strong>ja</strong> EU:n lin<strong>ja</strong>ukset oh<strong>ja</strong>avat radanpidon tavoitteita........................................... ..71.1.2 Radanpidon tavoitteet <strong>ja</strong> kriittiset menestystekijät oh<strong>ja</strong>avat radanpitoa .............................. 101.2 Rautatieliikenteen <strong>ja</strong> rataverkon nykytila.......................................................................................121.2.1 Rataverkon laajuus säilynyt <strong>ja</strong> laatutaso noussut ................................................................. 121.2.2 Rautatieliikenteen määrä kasvanut <strong>ja</strong> osuus säilynyt............................................................ 131.2.3 Rautatieliikenteen täsmällisyys parantunut, matka-a<strong>ja</strong>t lyhentyneet .................................... 151.2.4 Rataverkon kunto parantunut selvästi, mutta kor<strong>ja</strong>ustyö kesken .......................................... 171.2.5 Tavaraliikenteen asiakkaiden tyytyväisyys rataverkkoon hyvä............................................. 201.2.6 Liikenneturvallisuus yleisesti hyvä, ongelmat tasoristeyksissä ............................................. 211.2.7 Ympäristöhaitat hallinnassa, mutta edelleen vähennettävissä.............................................. 221.2.8 Radanpidon rahoitus tiukkaa, lisätalousarviot <strong>ja</strong> TEN-tuki välttämättömiä......................... 231.2.9 Radanpito on taloudellista <strong>ja</strong> kilpailuttaminen etenee.......................................................... 241.3 Toimintaympäristön muutokset .......................................................................................................261.3.1 Kaupungistuminen <strong>ja</strong>tkuu, alueellinen vuorovaikutus lisääntyy ........................................... 261.3.2 Odotuksia liikennepalvelujen kehittämiselle sekä henkilö- että tavaraliikenteessä .............. 261.3.3 Rautatieliikenteen kysyntä kasvaa tasaisesti......................................................................... 271.3.4 EU avaa rataverkkoa uusille liikennöitsijöille <strong>ja</strong> lisää valvonnan tarvetta .......................... 281.3.5 Suomen ratalain muutos lisää suunnittelun tarvetta............................................................. 291.4 Suunnittelukauden haasteet radanpidon vaikuttavuudelle <strong>ja</strong> palvelutasolle...............................291.4.1 Peruskor<strong>ja</strong>ustyötä <strong>ja</strong>tkettava, myös ratapihat kunnostettava................................................ 291.4.2 Rataverkon vähäliikenteisimmän osan laajuus ratkaistava .................................................. 301.4.3 Rautatieliikenteen kilpailukyky <strong>ja</strong> ratojen välityskyvyn riittävyys turvattava ....................... 311.4.4 Turvallisuutta parannettava erityisesti tasoristeyksissä ....................................................... 331.4.5 Ympäristöhaitto<strong>ja</strong> edelleen vähennettävä ............................................................................. 341.5 Suunnittelukauden haasteet radanpidon tehokkuudelle <strong>ja</strong> osaamiselle .......................................351.5.1 Rataverkon avaamiseen uusille liikennöitsijöille valmistauduttava...................................... 351.5.2 Väylävirastojen yhteistyötä syvennettävä, koko vuorovaikutuskenttä hallittava................... 351.5.3 Radanpidon kasvavat menot hallittava ................................................................................. 351.5.4 Radanpidon tehokkuutta <strong>ja</strong>tkuvasti parannettava mm. tuottavuusohjelman keinoin ............ 371.5.5 <strong>Ratahallintokeskuksen</strong> <strong>toiminta</strong>a <strong>ja</strong>tkuvasti kehitettävä........................................................ 391.5.6 Kiinteistötoimen tulevaisuus ratkaistava .............................................................................. 391.5.7 Osaamista <strong>ja</strong> <strong>toiminta</strong>tapo<strong>ja</strong> kehitettävä, t&k-<strong>toiminta</strong>a <strong>ja</strong>tkettava ..................................... 401.6 Alueellinen yhteistyö..........................................................................................................................412 RADANPIDON SUUNNITELMA 2006–09 .........................................................432.1 Yleiskuva suunnitelmavaihtoehdoista..............................................................................................432.2 Perusradanpito...................................................................................................................................442.2.1 Kehittämissuunnitelmassa perusradanpitoon 370 M€/v ....................................................... 442.2.2 Kehyssuunnitelmassa perusradanpitoon 50 M€/v vähemmän............................................... 462.3 Keskeneräiset uus- <strong>ja</strong> laajennusinvestoinnit....................................................................................472.3.1 Oikorata, kulunvalvonta, Pohjois-Suomen sähköistys <strong>ja</strong> radioverkko valmistuvat............... 472.3.2 Pääkaupunkiseudulla rakennetaan Vuosaaren maaliikenneyhteyksiä.................................. 482.4 Uudet uus- <strong>ja</strong> laajennusinvestoinnit.................................................................................................482.4.1 Ilmalan huoltoratapiha kiireellisin hanke, myös Tampere–Oulu <strong>ja</strong> Lahti–Luumäki–Vainikkala aloitettava ........................................................................................................... 482.4.2 Uusista teemapaketeista tärkein on tavaraliikenteen edistäminen........................................ 502.4.3 Pääkaupunkiseudulla suunnitellaan Mar<strong>ja</strong>-rataa <strong>ja</strong> Espoon kaupunkirataa ....................... 51
33 SUUNNITELMAN VAIKUTUKSET ...................................................................523.1 Vaikutustarkastelun periaate <strong>ja</strong> rakenne ........................................................................................533.2 Vaikutukset rataverkon toimivuuteen <strong>ja</strong> alueelliseen palvelutasoon ............................................533.2.1 Rataverkko supistuu molemmilla rahoitustasoilla ................................................................ 533.2.2 Ratojen kunto paranee tavoitetta hitaammin, kehittämisrahoituksella rajoitustenmäärä kääntyy kuitenkin laskuun.......................................................................................... 533.2.3 Rataverkon palvelutaso paranee........................................................................................... 553.3 Vaikutukset turvallisuuteen, ympäristöön <strong>ja</strong> taloudellisuuteen ....................................................593.3.1 Rautatieliikenteen turvallisuus paranee molemmilla rahoitustasoilla.................................. 593.3.2 Rautatieliikenteen ympäristöhaitat vähenevät edelleen ........................................................ 603.3.3 Radanpidon taloudellisuus heikkenee, jos peruskor<strong>ja</strong>ukset kasautuvat................................ 603.4 Vaikutusten merkitys suhteessa tavoitteisiin...................................................................................613.4.1 Radanpidon tavoitteita ei kaikin osin saavuteta, kehyssuunnitelmassa jäädäänselvästi jälkeen ...................................................................................................................... 613.4.2 Radanpito tukee alueiden kehittämistä ................................................................................. 62LIITTEET:1. RADANPIDON RAHOITUS VUOSITTAIN2. RADANPIDON TAVOITTEET, MENESTYSTEKIJÄT JA TUNNUSLUVUT3. HANKEKORTTEJA
4<strong>Ratahallintokeskuksen</strong> <strong>toiminta</strong>- <strong>ja</strong> taloussuunnitelma 2006–2009Rataverkko ei vastaa tarvetta<strong>Ratahallintokeskuksen</strong> tehtävä – parantaa rautatieliikenteen <strong>toiminta</strong>edellytyksiä kilpailukykyisenäliikennemuotona – edellyttää radanpidon rahoitukselta <strong>ja</strong>tkuvasti riittävää<strong>ja</strong> etukäteen tiedossa olevaa tasoa. Radanpidon rahoitus kehystasolla on ollut <strong>ja</strong>on edelleen liian matala. Lisäbudjettimenettelyllä tilannetta on aiemmin saatu kor<strong>ja</strong>ttua,mutta tuloksena on ollut suunnittelua vaikeuttava lyhytjänteisyys. Tämän <strong>toiminta</strong><strong>ja</strong>taloussuunnitelman kehyssuunnitelman mukainen rahoitustaso johtaa rautatieliikenteenkannalta kestämättömään tilanteeseen, jonka seurauksena joudutaan asettamaanliikennöintirajoituksia <strong>ja</strong> luopumaan kehittämistavoitteista. Tuloksena on liikenteensiirtyminen rautateiltä maanteille.Rataverkon kunto, radanpidon tehokkuus <strong>ja</strong> osaaminen ovat <strong>ja</strong>tkuvia haasteitaRadanpidon kriittisin haaste suunnittelukaudella on rataverkon tähän asti hyvin edenneenperuskor<strong>ja</strong>usurakan läpivienti <strong>ja</strong> laajentaminen myös ratapihoille. Samalla on hallittava lisääntyneentekniikan <strong>ja</strong> materiaalien hinnannousujen mukanaan tuoma kustannusten lisäys.Suunnittelukaudella käydään läpi vuoropuhelu rataverkon vähäliikenteisimmän osan tulevaisuudesta.Rataverkon laajuudesta on tehtävä päätökset ennen kuin niiden peruskor<strong>ja</strong>us tuleevälttämättömäksi.<strong>Ratahallintokeskuksen</strong> toiminnan kehittämisen haasteena suunnittelukaudella on varautuminenrataverkon avaamiseen uusille liikennöitsijöille. Tämä edellyttää mm. sitä, että radalla onriittävästi tilaa. Kansallinen turvallisuusviranomainen perustetaan suunnittelukaudella, mikämerkitsee <strong>Ratahallintokeskuksen</strong> <strong>ja</strong> uuden viranomaisen roolien selkeyttämistä <strong>ja</strong> turvallisuusresurssienlisäämistä. Radanpidon tehokkuuden lisääminen sekä osaamisen kehittäminenovat pysyviä haasteita.Radanpidon rahoitus on alhaisella tasollaRadanpitoon osoitetun rahoituksen taso on noin 1 % Suomen valtion talousarvion loppusummasta<strong>ja</strong> vain noin 0,26 % Suomen bruttokansantuotteesta. Tuoreen tutkimuksen mukaanSuomessa rautatieliikennejärjestelmään osoitettu julkinen rahoitus on liikenteen määrään suhteutettuna<strong>ja</strong> muihin Euroopan maihin verrattuna alhainen (ks. seuraavan sivun kuva).Radanpidon <strong>toiminta</strong>- <strong>ja</strong> taloussuunnitelmassa vuosille 2006–09 joudutaan aiempien vuosientapaan tekemisiin rahoituksen riittämättömyyden ongelman kanssa. Lisätalousarvioissa rataverkonperuskor<strong>ja</strong>uksiin myönnetyt määrärahat ovat olleet välttämätön apu, mutta peruskor<strong>ja</strong>usurakkaon edelleen kesken. Kehittämissuunnitelmassa perusradanpidon rahoitus on370 M€/v liikenneväyläpolitiikan lin<strong>ja</strong>uksia vuosille 2004–13 laatineen ministerityöryhmänmukaisesti. Tähän lukuun sisältyvien korvausinvestointien rahoitus jää kuitenkin reilut 20M€/v alle tarpeen, joka on 170 M€/v. Tästä syystä kaikkia tarpeellisia korvausinvestointe<strong>ja</strong> eivoida toteuttaa. Kehyssuunnitelmassa perusradanpidon rahoitus on vain 320 M€/v, mikämerkitsee, että korvausinvestointeihin on käytettävissä ainoastaan va<strong>ja</strong>a 100 M€/v <strong>ja</strong> puoletkorvausinvestoinneista jää tekemättä. Korvausinvestointitarpeiden kasautumisesta tulee mer-
5kittävä ongelma. Näin ollen teemapakettien mukanaan tuoma lisärahoitus peruskor<strong>ja</strong>uksiin onvälttämätön, muttei riittävä.M€200150TarveKehittämissuunnitelma100Kehyssuunnitelma5001996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009Korvausinvestointien rahoitus eri vaihtoehdoissa (vasen kuvio) <strong>ja</strong> julkinen rahoitus Suomen rautatieliikennejärjestelmään(sekä radanpito että liikennöinti) suhteessa liikennesuoritteeseen <strong>ja</strong> muihinEuroopan maihin (oikea kuvio, lähde: ”Study of the financing of and public budget contributions torailways” Nera, 2004).Kehyssuunnitelman mukainen rahoitustaso johtaa rautatieliikenteen <strong>toiminta</strong>edellytystenselvään heikkenemiseenRadanpidon rahoituksen <strong>ja</strong>tkuminen kehyssuunnitelman mukaisella alhaisella tasolla johtaarautatieliikenteen <strong>toiminta</strong>edellytysten kannalta negatiiviseen kierteeseen: Radanpidossa ylläpidonkustannukset kasvavat <strong>ja</strong> kehittämismahdollisuudet supistuvat, rataverkon liikennerajoituksetkaksinkertaistuvat <strong>ja</strong> ratapihojen vanhenemisen johdosta liikenteen sujuvuus huononee.Tästä seuraa, että rautatieliikenteen kustannukset kasvavat <strong>ja</strong> tyytyväisyys sekä tulevaisuudenuskorautatieliikennejärjestelmään heikkenevät. Tämä kaikkineen merkitsee rautateidenkilpailukyvyn selvää heikentymistä suhteessa tieliikenteeseen <strong>ja</strong> markkinaosuuden kääntymistälaskuun. Vaikutuksen nopeudesta on esimerkkejä: taannoinen Savon radan matkaaikojenkasvu johti matkusta<strong>ja</strong>määrien vähenemiseen jopa 20 %:lla. Palvelutason nostonpäinvastainen vaikutus on taas nähty esimerkiksi rantaradalla, jossa matkusta<strong>ja</strong>määrien nousuon ollut jopa 60 %. Rautatieliikenteen kilpailukyky ei välttämättä parane edes kehittämissuunnitelmanrahoituksella, sillä merkittäviä tieliikenteen kilpailukykyä vahvistavia hankkeitavalmistuu koko a<strong>ja</strong>n.Rautatieliikenteen <strong>toiminta</strong>edellytysten turvaaminen vaatii merkittäviä investointe<strong>ja</strong>Rataverkon käynnissä olevat uus- <strong>ja</strong> laajennusinvestoinnit päättyvät vuonna 2006. Uusilleratalinjoille ei Kerava–Lahti -oikoradan jälkeen ole välitöntä tarvetta Mar<strong>ja</strong>-rataa lukuun ottamatta.Nykyisessä rataverkossa on kuitenkin paljon kehitettävää rautatieliikenteen <strong>ja</strong> kokoSuomen kilpailukyvyn parantamiseksi. Rautateiden kilpailukyky vaatii henkilöliikenteessätäsmällisyyttä <strong>ja</strong> nopeutta. Pääkaupunkiseudulla välityskykyä on jo lisätty <strong>ja</strong> kysyntä on kasvanut.Tavaraliikenteessä kilpailukyky vaatii liikenteeltä sujuvuutta <strong>ja</strong> radoilta kantavuutta.Kuljetusosuus on hyvällä tasolla, mutta vilkkaimmilla rataosilla välityskyky ei enää riitä vastaamaankysyntään. Vähäliikenteisellä verkon osalla kysyntä taas on niin vähäistä, että niidenylläpitoa ei voida perustella.Suunnittelukauden tärkein laajennusinvestointi on Ilmalan huoltoratapihan parantaminen <strong>ja</strong>toiminnallinen kehittäminen, joka tulisi aloittaa välittömästi. Investointi on kriittinen koko
6henkilöliikenteen huoltotoiminnan turvaamiseksi. Rautatieliikennejärjestelmän kilpailukyvynparantamiseksi tulee aloittaa rataosien Tampere–Seinäjoki–Oulu <strong>ja</strong> Lahti–Luumäki–Vainikkala palvelutason parantamishankkeet mahdollisimman pian. Hankkeiden valmistuminenajoittuu suunnittelukauden jälkeen, jolloin ne tuovat rataverkolle kilpailukyvyn edellyttämäävälityskykyä, kantavuutta <strong>ja</strong> nopeutta.Toiminta- <strong>ja</strong> taloussuunnitelman keskeiset vaikutukset eri rahoitustasoillaPalvelutasoKehittämissuunnitelma(perusradanpidon menot 370 M€/v,korvausinvestointeihin va<strong>ja</strong>a 150 M€/v)Päärataverkko laajenee oikoradan <strong>ja</strong> Vuosaarenradan myötä. Uhanalaisten ratojentulevaisuudesta käydään vuoropuhelu <strong>ja</strong>tehdään päätökset.Kehyssuunnitelma(perusradanpidon menot 320 M€/v,korvausinvestointeihin va<strong>ja</strong>a 100 M€/v)Päärataverkko laajenee oikoradan <strong>ja</strong> Vuosaarenradan myötä. Uhanalaisten ratojen tulevaisuudestakäydään vuoropuhelu <strong>ja</strong> tehdäänpäätökset. Myös yhteiskuntataloudellisestiperusteltu<strong>ja</strong> rataosia joudutaan sulkemaanrahoituksen niukkuuden vuoksi.VaikuttavuusLiikennerajoitusten määrä kasvaa vielähieman, mutta kasvu saadaan katkaistua.Rautatieliikenteen kilpailukyky ei välttämättäparane, sillä tieliikenteen kilpailukykyävahvistavia hankkeita valmistuu koko a<strong>ja</strong>n.Oikorata parantaa rautateiden kilpailukykyähenkilöliikenteessä. Pitkällä aikavälilläTTS-kaudella aloitettavat uus- <strong>ja</strong> laajennusinvestoinnitparantavat rautatieliikenteenkilpailukykyä sekä henkilö- että tavaraliikenteessä.Rautatieliikenteen turvallisuustaso paranee.Rautatieliikenteen ympäristöhaitat vähenevät,kun sähköistys laajenee <strong>ja</strong> meluntorjuntaalisätään. Koko liikennejärjestelmän ympäristövaikutukseteivät kuitenkaan parane,koska rautatieliikenteen osuus ei ehkä pysyedes entisellään.Radanpidon tehokkuutta <strong>ja</strong> taloudellisuuttaparannetaan <strong>ja</strong>tkuvasti riippumatta rahoitustasostamm. tuottavuusohjelman keinoin.Liikennerajoitukset ovat lähes kaksinkertaisetTTS-kauden loppupuolella verrattunanykyiseen. Myöskään ratapiho<strong>ja</strong> eivoida kor<strong>ja</strong>ta tarpeen mukaan.Henkilöliikenteen kilpailukyky heikkeneemuualla paitsi oikoradan vaikutusalueella.Tavaraliikenteessä rautateiden kilpailukykyheikkenee selvästi, koska mm. rajoitustenlisääntyessä <strong>ja</strong> ratapihojen perusparannustenlykkääntyessä tavaraliikenteensujuvuus heikkenee <strong>ja</strong> kustannukset kasvavat.Rautatieliikenteen turvallisuustaso paranee,vaikka tasoristeysturvallisuuteen voidaanpanostaa vähemmän. Rautatieliikenteenympäristöhaitat vähenevät, kun sähköistyslaajenee <strong>ja</strong> meluntorjuntaa lisätään. Kokoliikennejärjestelmän ympäristövaikutuksetkuitenkin heikkenevät, koska rautatieliikenteenkuljetus- <strong>ja</strong> kulkumuoto-osuudetkääntyvät laskuun.Radanpidon tehokkuutta <strong>ja</strong> taloudellisuuttaparannetaan <strong>ja</strong>tkuvasti riippumatta rahoitustasostamm. tuottavuusohjelman keinoin.TehokkuusKorvausinvestointirahoitus jää jonkin verranalle tarpeen <strong>ja</strong> vaikeuttaa töiden optimaalistatoteuttamista.Korvausinvestointihankkeita joudutaanentistä enemmän siirtämään <strong>ja</strong> keskeyttämäänsekä tekemään epätaloudellisiahätäkor<strong>ja</strong>uksia. Ylläpitoon menee TTSkaudellanoin 15 M€ enemmän rahaa kuinkehittämissuunnitelmassa.
71 SUUNNITELMAN LÄHTÖKOHDAT• Radanpidon päämääränä on parantaa rautatieliikenteen <strong>toiminta</strong>edellytyksiä kilpailukykyisenä,turvallisena <strong>ja</strong> ympäristöystävällisenä liikennemuotona niin kotimaassa kuinosana kansainvälistä kuljetusjärjestelmää. Kilpailukyky edellyttää henkilöliikenteessätäsmällisyyttä <strong>ja</strong> nopeutta, tavaraliikenteessä sujuvuutta <strong>ja</strong> kantavuutta. Rautatieliikenteenpalvelutaso syntyy vasta radanpidon <strong>ja</strong> liikennöinnin kokonaisuudesta.• Suomen rataverkon pituus on 5 851 km. Nopeaa liikennettä (160–200 km/h) mahdollistaviarato<strong>ja</strong> on 530 km, <strong>ja</strong> 25 tonnin akselipaino sallitaan 115 kilometrillä. Pääosalla rataverkkoahenkilöliikenteen nopeustaso on 110–140 km/h <strong>ja</strong> suurin sallittu akselipaino on22,5 tonnia. Noin 20 % rataverkosta on elinkaarensa lopussa <strong>ja</strong> on joko peruskor<strong>ja</strong>ttavatai suljettava liikenteeltä.• Rataverkon välityskyky ei kaikilla rataosilla riitä sekä kasvavalle tavaraliikenteelle ettänopealle henkilöliikenteelle.• Junaliikenteen turvallisuusongelmat ovat tasoristeyksissä, joita on valtion rataverkollavielä noin 4 000 kpl.• Radanpidon kriittisin haaste suunnittelukaudella on rataverkon tähän asti hyvin edenneenperuskor<strong>ja</strong>usurakan läpivienti <strong>ja</strong> laajentaminen myös ratapihoille. Toisaalta on hallittavalisääntyneen tekniikan <strong>ja</strong> nousevien materiaalihintojen mukanaan tuoma kustannuslisäys.• Rataverkon vähäliikenteisimmän osan laajuudesta on tehtävä päätökset, ennen kuin niidenperuskor<strong>ja</strong>us tulisi välttämättömäksi.• <strong>Ratahallintokeskuksen</strong> toiminnan kehittämisen haasteita ovat varautuminen uuteen ratalakiin<strong>ja</strong> rataverkon avaamiseen uusille liikennöitsijöille, radanpidon tehokkuuden lisääminensekä <strong>ja</strong>tkuva osaamisen kehittäminen.1.1 Radanpidon tavoitteet1.1.1 Hallituksen <strong>ja</strong> EU:n lin<strong>ja</strong>ukset oh<strong>ja</strong>avat radanpidon tavoitteita<strong>Ratahallintokeskuksen</strong> (RHK) <strong>toiminta</strong>- <strong>ja</strong> taloussuunnitelman (TTS) lähtökohtina ovat radanpidonlin<strong>ja</strong>ukset, jotka edelleen poh<strong>ja</strong>utuvat EU:n, Suomen hallituksen sekä liikenne- <strong>ja</strong>viestintäministeriön (LVM) lin<strong>ja</strong>uksiin:- Pääministeri Vanhasen hallituksen hallitusohjelma <strong>ja</strong> strategia-asiakir<strong>ja</strong> 2004,- EU:n liikennepoliittiset lin<strong>ja</strong>ukset,- Rataverkko 2020 -suunnitelma (RHK 2001, tarkistettu suunnitelma 2002),- RHK:n rautatieliikenne- <strong>ja</strong> <strong>toiminta</strong>visio 2012,- Liikenneväyläpolitiikan lin<strong>ja</strong>uksia vuosille 2004–2013 (ministerityöryhmä)- Uusi talousarvioasetus (254/2004) sekä väylähallinnon yhteinen tulosprisma <strong>ja</strong>- Talousarvioesitys 2005.Hallitusohjelmassa todetaan, että laadukkaat <strong>ja</strong> <strong>toiminta</strong>varmat liikenneväylät ovat perusedellytyskoko yhteiskunnan tehokkaalle, alueellisesti <strong>ja</strong> sosiaalisesti tasavertaiselle <strong>ja</strong> kansainvälisestikilpailukykyiselle toiminnalle. Nykyisen rataverkon peruspalvelutaso pyritäänsäilyttämään vähintäänkin nykytasoisena. Raideliikenteen kehittämisessä on hallitusohjelmanmukaan otettava erityisesti huomioon EU:n <strong>ja</strong> Venäjän välisen tavara- <strong>ja</strong> henkilöliikenteenvoimakas kasvu <strong>ja</strong> sen edellyttämät investoinnit. Rautateiden markkinaosuuden halutaan nou-
8sevan. Rataverkon avaamiseen varaudutaan enintään EU:n määräysten mukaisella tavalla.Hallitus on 7.4.2004 antanut periaatepäätöksen hallituksen strategia-asiakir<strong>ja</strong>sta 2004. Strategia-asiakir<strong>ja</strong>täsmentää hallitusohjelman tavoitteita <strong>ja</strong> tehostaa hallituksen keino<strong>ja</strong> edistää,oh<strong>ja</strong>ta <strong>ja</strong> valvoa hallitusohjelman toteutusta.EU:n liikennepolitiikka perustuu kestävän liikkumisen periaatteelle. Keskeisiä tavoitteitaovat liikenneverkkojen yhteensopivuuden <strong>ja</strong> kilpailukyvyn parantaminen sekä ympäristönsuojelun<strong>ja</strong> liikenneturvallisuuden edistäminen. EU on nimennyt yleiseurooppalaisten liikenneverkkojentärkeimmät projektit. Näihin projekteihin sisältyy Pohjolan kolmio, joka käsittääSuomessa liikennekäytävän Turku–Helsinki–Venäjän ra<strong>ja</strong> <strong>ja</strong> Rail Baltica Tallinna–Varsova.Lisäksi EU:n Pohjoisen ulottuvuuden <strong>toiminta</strong>ohjelmaan sisältyy paneurooppalaisen liikennekäytävän9 osuus Helsinki–Pietari–Moskova. Liikennöinnin suhteen EU:n tavoitteena on,että rataverkko avataan uusille rautatieliikennöitsijöille, jotka harjoittaisivat liikennettä kaupallisinperustein <strong>ja</strong> maksaisivat valtiolle radankäyttömaksua. Kilpailu on avattu jo ETAalueenkansainvälisessä liikenteessä.<strong>Ratahallintokeskuksen</strong> Rataverkko 2020 -suunnitelman yhteydessä liikennejärjestelmänyleisistä tavoitteista on johdettu radanpidon tavoitteet <strong>ja</strong> <strong>toiminta</strong>lin<strong>ja</strong>t. Myöhemmin tavoitteitaon täsmennetty RHK:n rautatieliikennevisiossa 2012 <strong>ja</strong> <strong>toiminta</strong>visiossa 2012.Liikenneväyläpolitiikan lin<strong>ja</strong>uksia vuosille 2004–2013 laatineen ministerityöryhmän mietinnössäesitetään priorisoitu lista vuosien 2004–2007 isoista investoinneista <strong>ja</strong> teemapaketeistasekä alustava lista vuosien 2008–2013 hankkeista. Mietinnössä todetaan myös, ettäperusradanpidon rahoitustarve on 370 M€/v.Uuden talousarvioasetuksen (254/2004) mukaisesti LVM:n hallinnonalan talousarvioesityksessäasetetaan hallinnonalan yhteiset tavoitteet yhteiskunnalliselle vaikuttavuudelle <strong>ja</strong>virastokohtaiset tavoitteet tuotoksille <strong>ja</strong> laadunhallinnalle, toiminnalliselle tehokkuudelle sekäinhimillisten voimavarojen hallinnalle. Talousarvioasetuksen mukaan TTS:ssa on esitettäväviraston toiminnalliset lin<strong>ja</strong>ukset <strong>ja</strong> ehdotukset monivuotisiksi tulostavoitteiksi.LIIKENNE-JÄRJESTELMÄTavoitteetLIIKENNEHALLINNON YHTEISKUNNALLINEN VAIKUTTAVUUSVaikutuksetTUOTOKSET JA LAADUNHALLINTARADANPITO JA RAUTATIELIIKENNEHENKISTENVOIMAVAROJENHALLINTAToimintatavatPerusradanpito,kehittäminen,liikenteenoh<strong>ja</strong>us,viranomaistehtävätToimenpiteetKysyntäLiikennöitsijänasiakkaatLiikennöitsijäntarjoamat palvelutKysyntäTarjontaTarjontaRataverkon tila,välityskyky, kuntoToimintaedellytykset<strong>ja</strong> markkinaosuusKuljetusten <strong>ja</strong>liikenteen sujuvuusLiikenneturvallisuusYmpäristöhaittojenminimointiTOIMINNALLINEN TEHOKKUUSKuva 1.Radanpidon kytkentä liikennejärjestelmän tavoitteisiin.
101.1.2 Radanpidon tavoitteet <strong>ja</strong> kriittiset menestystekijät oh<strong>ja</strong>avat radanpitoa 11. TUOTOKSET JA LAADUNHALLINTATAVOITEALUEETPalvelutasoVaikuttavuusVäylien tila, välityskyky <strong>ja</strong> kunto• Rataverkon kapasiteetti on riittävä sekä tavara-että henkilöliikenteen tarpeisiin.• Rataverkko mahdollistaa <strong>ja</strong> tukee tasapainoisenalue- <strong>ja</strong> yhdyskuntarakenteen kehittämistä.Käyttäjätyytyväisyys radanpitoon• Rautatieliikenteen asiakkaat ovat tyytyväisiäratojen kuntoon, kapasiteettiin sekä toiveidensahuomioon ottamiseen radanpidossa.Rautatieliikenteen <strong>toiminta</strong>edellytykset <strong>ja</strong>markkinaosuus• Rautatieliikenne hoitaa sille luontevasti kuuluvanosan liikenne- <strong>ja</strong> kuljetussuoritteesta.Kuljetusten <strong>ja</strong> liikenteen sujuvuus• Rautatiekuljetukset sujuvat ilman rataverkonpuutteellisuudesta aiheutuvia viivytyksiä.• Kaukoliikenteessä on nopeita junayhteyksiätärkeimmillä yhteysväleillä.• Pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä on riittäväntiheät vuorovälit <strong>ja</strong> korkea luotettavuus.• Rautatieliikenne mahdollistaa osaltaan sujuvat<strong>ja</strong> esteettömät kuljetus- <strong>ja</strong> matkaketjutmaan eri osiin.Liikenneturvallisuus• Rautatieliikenteen turvallisuus on eurooppalaistahuipputasoa.• Rautatieliikenteen kuljetusosuus kasvunkautta lisätään koko liikennejärjestelmän turvallisuutta.Ympäristöhaittojen minimointi• Rautatieliikenteen ympäristöhaitto<strong>ja</strong> vähennetäänentisestään.• Rautatieliikenteen kasvun kautta vähennetäänkoko liikennejärjestelmän ympäristöhaitto<strong>ja</strong>.RADANPIDON KRIITTISETMENESTYSTEKIJÄT• Rataverkon kunnosta huolehtiminen <strong>ja</strong> rataverkonlaajuudesta päättäminen.• Rautatieliikenteen kilpailukyvyn parantaminennostamalla rataverkon kapasiteetti,nopeustaso, kantavuus <strong>ja</strong> muu palvelutasovastaamaan liikenteen tarpeita.• Käyttäjätyytyväisyyden säännöllinen seuranta<strong>ja</strong> analysointi.• Sidosryhmäyhteistyö• Rataverkon hoito, ylläpito <strong>ja</strong> kehittäminenhenkilöliikenteen <strong>ja</strong> kuljetusten tarpeita vastaavasti.• Rataverkon kunnosta huolehtiminen.• Rataverkon kantavuuden <strong>ja</strong> ratapihojentoiminnallisuuden parantaminen.• Rataverkon nopeustason nostaminen.• Radanpidosta aiheutuneiden viivytystenminimointi.• Yhdistettyjen kuljetusten, matkaketjujen <strong>ja</strong>liitynnän sujuvoittaminen.• Tasoristeysturvallisuuden parantaminen <strong>ja</strong>kulunvalvonnan lisääminen.• Turvallisuusyhteistyön lisääminen.• Turvallisuusjärjestelmän ylläpito <strong>ja</strong> valvonta.• Meluntorjunnan lisääminen taa<strong>ja</strong>missa.• Vanhojen ympäristövahinkojen hoito <strong>ja</strong>uusien ehkäisy.• Toimiva ympäristöjärjestelmä.• Investoinneissa otetaan huomioon ympäristötekijät.1 Tavoitteisiin liitettyjä tunnusluku<strong>ja</strong> esitetään liitteessä 2. Kehikko on muodostettu tulosprismatyön <strong>ja</strong> valtiontalousarvioesityksen poh<strong>ja</strong>lta. Tunnusluku<strong>ja</strong> kehitetään edelleen liikenne- <strong>ja</strong> viestintäministeriön johdolla.
112. TOIMINNALLINEN TEHOKKUUSTAVOITEALUEETTehokkuusVäyläomaisuuden elinkaaren hallinta• Radanpitäjä hallitsee rataomaisuuden <strong>ja</strong> investointienelinkaarivaikutukset <strong>ja</strong> rataverkonkunnon.Radanpidon hyvä tuottavuuskehitys• Radanpito on tehokasta <strong>ja</strong> taloudellista.Rataverkon tehokas käyttö• Rataverkko on tehokkaassa käytössä.RADANPIDON KRIITTISETMENESTYSTEKIJÄT• Elinkaarilaskennan kehittäminen.• Ratatietokannan muodostaminen.• Korvausinvestointien riittävä taso.• Tehokkuuden <strong>ja</strong> kustannustietoisuudenparantaminen.• Rataverkon laajuudesta päättäminen.• Ra<strong>ja</strong>kustannusperusteinen ratamaksu.3. HENKISTEN VOIMAVAROJEN HALLINTATAVOITEALUEETOsaaminenRautatiealan <strong>ja</strong> infra-alan osaamisen turvaaminen• Ratahallinnossa on riittävä henkilöstö, jokakehittää <strong>ja</strong> kasvattaa osaamistaan sekä turvaasen <strong>ja</strong>tkuvuuden.• Rautatiealan <strong>ja</strong> infra-alan osaaminen ratahallinnonulkopuolella on <strong>ja</strong>tkuvasti kehittyvää.Markkinoiden toimivuus <strong>ja</strong> hankintojentehostuminen• Radanpitäjä hallitsee liikennöinnin kilpailunvapautumisen aiheuttamat muutokset.• Radanpitäjä hallitsee hankintatoimen epätäydellisestikilpailluilla markkinoilla.Verkostot <strong>ja</strong> sidosryhmät• Ratahallintokeskus hyödyntää väylätoiminnansynergiat nykyistä paremmin <strong>ja</strong> konkreettisemmin.• Ratahallintokeskus hallitsee sidosryhmäyhteistyön.• <strong>Ratahallintokeskuksen</strong> sisäiset prosessit <strong>ja</strong>johtaminen ovat kehittyneet.Henkilöstön hyvinvointi <strong>ja</strong> työkyky• Osaava <strong>ja</strong> motivoitunut henkilöstö.RADANPIDON KRIITTISETMENESTYSTEKIJÄT• Onnistuneet suunnitelman mukaiset rekrytoinnit.• Suunnitteluosaamisen lisääminen koulutuksella.• T&K -strategian täsmentäminen <strong>ja</strong> toteuttaminen.• T&K -yhteistyö liikennehallinnossa <strong>ja</strong> korkeakoulujenkanssa.• Toimivat suunnitelmat liikenteenoh<strong>ja</strong>uksen<strong>ja</strong> kapasiteetin hallinnan järjestämisestä.• Kilpailustrategian eteenpäinvienti <strong>ja</strong> toteuttaminen.• Yhteistyön toteuttaminen väylävirastojenkanssa.• Järjestäytyneen yhteistyön toteuttaminenliikennepalvelujen ostajien <strong>ja</strong> liikennöitsijöidenkanssa.• Vaikuttaminen EU:n rautatielainsäädäntöönsiten, että Suomen pohjoiset olosuhteet otetaanhuomioon.• Työtyytyväisyyden hyvä taso.
13Yleiseurooppalaiset (TEN)liikenneverkot SuomessaNORJAVENÄJÄRautatietTEN - verkkoonkuuluvat pääradatMuut pääradatYhteydet kolmansiinmaihinRovaniemiSallaMar<strong>ja</strong>-rata <strong>ja</strong> Vuosaaren satamaratakuuluvat TEN-verkkoon (ei kartalla)TornioKemiRUOTSIOuluRaaheVartiusKokkolaKontiomäkiKuva 3.Yleiseurooppalaiset TENrataverkotSuomessa.PoriRaumaUusikaupunkiTurkuHankoPOHJANLAHTISeinäjokiJoensuuJyväskyläPieksämäkiNiiralaTampereImatraLahtiKouvolaImatrankoskiVainikkalaKeravaHaminaKotkaSköldvikHelsinkiVENÄJÄITÄMERI1.2.2 Rautatieliikenteen määrä kasvanut <strong>ja</strong> osuus säilynytJunalla tehtiin vuonna 2003 noin 60 miljoonaa matkaa, joista 80 % pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä<strong>ja</strong> 20 % kaukoliikenteessä. Kasvua edellisestä vuodesta oli 3,8 %. Henkilöliikenteensuorite oli 3,3 mrd. henkilökilometriä, josta noin 80 % syntyi kaukoliikenteessä <strong>ja</strong> 20 %pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä. Suorite kasvoi 0,6 % edellisestä vuodesta.Vuonna 2003 rautateitse kuljetettiin 43,5 miljoonaa tonnia tavaraa. Kasvua edellisestä vuodestaoli 4,4 %. Tavaraliikenteen suorite oli 10 mrd. nettotonnikilometriä, mikä oli 4 % enemmänkuin vuonna 2002.Rautateiden kuljetusosuus (suoritteesta) on tavaraliikenteessä noin 25 % <strong>ja</strong> henkilöliikenteessänoin 5 %. Osuudet ovat viime vuosina säilyneet suunnilleen samalla tasolla. Suomessarautateiden osuus henkilöliikenteestä on EU-maiden (ennen vuoden 2004 laajenemista) keskiarvoa(noin 7 %) alempi, mutta tavaraliikenteestä sen si<strong>ja</strong>an rautatiekuljetusten osuus onkorkea EU-maiden keskiarvoon (noin 13 %) verrattuna.
14Milj. tonkm15 00013 50012 00010 5009 0007 5006 0004 5003 0001 500093 94 95 96 97 98 99 00 01 02 0350454035302520151050Milj. tonniatavaraliikennesuoritetonnit704,0Milj. matkaa605040302010Mrd. henkilökm3,53,02,52,01,51,00,5093 94 95 96 97 98 99 00 01 02 030,093 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03lähiliikenteen matkatkaukoliikenteen matkatlähiliikenteen suoritekaukoliikenteen suoriteKuva 4. Tavara- <strong>ja</strong> henkilöliikenteen kehitys 1993–2003.Henkilöliikenteenmatkusta<strong>ja</strong>virratvuonna 2003Tavaraliikenteen kuljetuksetvuonna 2003Yhteensä 43,5 milj. tonniaRataosittaiset luvutosoittavat ko. rataosaapitkin kuljetettu<strong>ja</strong>nettotonne<strong>ja</strong> (1000 tonnia)2673551572125526209691048381502515181082385 266110828271422282617426614022559 416315698015383 99 2898159821294 113536328361426320397575321221801992469868138540 431471 28549833925 193174516 2401 253433317 217744011 297125 441338711274292196218821713341524634322751084110418693986205720634952861366 8339423055023 56448302152293038983637873629169629912618 41211599355560283963 27856839286445159371966235460 274955929 8141561365 13262443517 3745743 13834 31 301611131129626Kuva 5. Henkilökauko- <strong>ja</strong> tavaraliikenteen määrät rataverkolla vuonna 2003.3807
15- KANSAINVÄLISTÄ VERTAILUA -Kansainvälisen rautatieliiton (UIC) tekemän vertailun mukaan Suomessa tehdään junalla 11,1 henkilöliikenteenmatkaa asukasta kohden vuodessa. Tämä on selvästi eurooppalaista keskiarvoa (18,3)alempi. Suomen rautateiden tavarankuljetussuorite on noin 1 863 nettotonnikilometriä asukasta kohdenvuodessa. Eurooppalainen keskiarvo on vain noin puolet tästä (941).50Henkilöliikenne2 500TavaraliikenneMatkaa/asukas/vuosi40302010Nettotonnikm/asukas/vuosi2 0001 5001 0005000Suomi0SuomiKuva 6. Rautateiden rooli henkilö- <strong>ja</strong> tavaraliikenteessä eräissä maissa.1.2.3 Rautatieliikenteen täsmällisyys parantunut, matka-a<strong>ja</strong>t lyhentyneetHenkilöliikenteen sujuvuutta lyhyellä aikavälillä kuvaa hyvin junien pysyminen aikataulussa.Myöhästymiset johtuvat radan <strong>ja</strong> sen laitteiden toiminnasta (noin 1/3), kalustosta tai liikennöinninhäiriöistä (noin 1/3) tai säästä (noin 1/3). Lähiliikenteen täsmällisyyttä mitataan korkeintaan3 minuuttia määräasemalta myöhästyneiden junien osuudella. Lähiliikenteen täsmällisyyson pitkään ollut hyvä. Kaukoliikenteen täsmällisyyden mittana on korkeintaan 5 minuuttiamääräasemalta myöhästyneiden junien osuus. Täsmällisyyden vaihtelu on kaukoliikenteessäsuurempaa. Kehityksen suunta on kuitenkin hyvä. Vuoden 2004 täsmällisyys olielokuuhun mennessä noin 92 %.Osuus junista (%)100959085807570656092 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04Lähiliikenne (max 3 min myöhässä)Kaukoliikenne (max 5 min myöhässä)Kuva 7. Henkilöliikenteen aikataulujen pitävyys 1992–2004.
16Pitkällä aikavälillä palvelutason kehitystä kuvaa matka-aikojen <strong>ja</strong> keskinopeuksien kehitys.Näin mitattuna kaukoliikenteen sujuvuus on viimeiset 10–15 vuotta pysynyt suunnilleen samallatasolla. Merkittävä parannus tapahtuu Kerava–Lahti -oikoradan valmistumisen myötävuonna 2006. Rataverkko 2020 -suunnitelman mukainen sujuvuustavoite on vielä selvästikorkeammalla.Kokonaismatka-aika (1990=100)1601401201008060402001990 2002 2003 2006 2020160140120100806040200Keskinopeus (km/h)Matka-aikaKeskinopeusKuva 8.Nopeimmat matka-a<strong>ja</strong>t <strong>ja</strong> keskinopeuden kehitys tärkeimmillä kaukoliikenteenyhteysväleillä (3 400 km, ks. taulukko 8, sivu 57) 1990, 2002, 2003, 2006 <strong>ja</strong> tavoitetilanteessa2020.- KANSAINVÄLISTÄ VERTAILUA -EU:n komission teettämän rautatieliikenteen benchmarking-tutkimuksen mukaan Suomen rautatieliikenteentäsmällisyys on Euroopan maiden parhaita niin lähi- kuin kaukoliikenteessäkin. Vertailukelpoisuudentakia lähiliikenteessä on kaukoliikenteen tavoin käytetty täsmällisyyden kriteerinä saapumistamääräasemalle 5 minuutin sisällä aikataulun mukaisesta a<strong>ja</strong>sta.Max 5 min myöhästyneitä10098969492908886848280SuomiKaukoliikenneMax 5 min myöhästyneitä10098969492908886848280SuomiLähiliikenneKuva 9. Aikataulujen pitävyys eräissä maissa vuosina 1998–2002.
171.2.4 Rataverkon kunto parantunut selvästi, mutta kor<strong>ja</strong>ustyö keskenRataverkon päällysrakenne pitää uusia 30–40 vuoden välein. Uusimistarpeen a<strong>ja</strong>nkohta onriippuvainen liikennekuormituksesta. Esimerkiksi 60 kg/m kiskolla väsymislujuus tulee vastaannoin 450 miljoonan bruttotonnin jälkeen. Puupölkkyjen keskimääräinen ikä on noin 30vuotta <strong>ja</strong> betonipölkkyjen 40 vuotta. Myös sepeli murskaantuu <strong>ja</strong> edellyttää uusimista vastaavallakierrolla.Rataverkon kuntoa voidaan kuvata hyvin yli-ikäisten ratapölkkyjen määrällä. Kuvassa 10esitetään niiden rataosien kilometrimäärä, joilla ratapölkyt ovat yli-ikäisiä. Käyrät on esitettyeri tavoitepalvelutasoluokissa (palvelutasot tavoitetilanteessa v. 2020). Luokat H1–H3(3 504 km) kuvaavat henkilöliikenteen vilkkaimpia rataosia <strong>ja</strong> T1–T2 (4 059 km) tavaraliikenteenvilkkaimpia rataosia. Rataosat ovat pääosin samo<strong>ja</strong>. Viime vuosikymmenen loppupuolenkorvausinvestoinnein saatiin vilkkaimmin liikennöityjen rataosien pölkkyjen yliikäisyyttävähennettyä ratkaisevasti. Työ on vielä kesken vilkkaimmillakin rataosilla (noin500 km).KILOMETRIT, JOIDEN PÖLKYT OVAT YLI-IKÄISIÄ(Ikäindeksi alle 0 eli teoreettinen ikä saavutettu)ERI TAVOITEPALVELUTASOISSAKm20001800160014001200100080060040020001994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004H1...H3 H4,H5 T1,T2 T3,T4Kuva 10.Niiden rataosien kilometrimäärä, joilla ratapölkyt ovat yli-ikäisiä.Kuvassa 11 esitetään kiskojen <strong>ja</strong> ratapölkkyjen ikä-indeksin kehitys eri tavoitepalvelutasoissa.Uuden rakenteen arvo on 100 <strong>ja</strong> taloudelliselta pitoiältään loppuun käytetyn 0. Indeksinmukaan tilanne ratapölkkyjen osalta oli erittäin huono <strong>Ratahallintokeskuksen</strong> aloittaessa <strong>toiminta</strong>nsa.Rataverkolla oli tehty paljon pölkkyjen ha<strong>ja</strong>vaihtoa, mistä johtuen rata oli juuri <strong>ja</strong>juuri liikennöitävässä kunnossa, vaikka ratapölkyillä oli keskimäärin 10 % eliniästä jäljellä <strong>ja</strong>vähäliikenteisten rataosien ratapölkyt olivat yli-ikäisiä (indeksi alle 0). Vuodesta 1995 lähtienratojen peruskor<strong>ja</strong>usta on tehty tärkeimmiltä rataosilta alkaen. Tämän seurauksena korkeimpienpalvelutasoluokkien H1, H2, H3, T1 <strong>ja</strong> T2 kunto on kohonnut hyvälle tasolle. Vähäliikenteisenrataverkon ratapölkkyjen ikääntyminen on edelleen syventynyt. Kiskojen osaltatilanne on parempi, koska vilkkaammilta rataosilta perusparannusten yhteydessä vapautunuttakiskoa on voitu siirtää vähempiliikenteisille rataosille.
18PÖLKKYJEN IKÄINDEKSI / HENKILÖ- JA TAVARALIIKENTEENTAVOITEPALVELUTASOISSAUuden rakenteen arvo 100 <strong>ja</strong> loppuun käytetyn 0KISKOJEN IKÄINDEKSI / HENKILÖ- JA TAVARALIIKENTEENTAVOITEPALVELUTASOISSAUuden rakenteen arvo 100 <strong>ja</strong> loppuun käytetyn 08010075806040200PÖLKYT(rataverkkoyhteensä)H1...H3H4,H5T1,T2T3,T4706560555045-20401994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004-401994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004KISKOT(rataverkko yhteensä)H1...H3 H4,H5 T1,T2 T3,T4Kuva 11.Rataverkon ikäindeksin kehitys 1994–2004 palvelutasoluokittain. Uuden rakenteenarvo on 100 <strong>ja</strong> taloudelliselta pitoiältään loppuun käytetyn 0.Vuoden 2004 lopussa noin viidennes ratapituudesta on päällysrakenteeltaan yli 30-vuotiasta(kuva 12). Huonokuntoisille rataosille asetetaan liikenneturvallisuuden varmistamiseksi nopeusrajoituksia.Nopeusrajoituksen alaisten ratojen määrä ehti kasvaa 800 kilometriin vuosina1996 <strong>ja</strong> 1997. Rajoitukset ovat vähentyneet perusparannustöiden edetessä, mutta rahoituksenniukkuuden takia hitaasti. Vuoden 2004 lopussa radan huonosta kunnosta johtuvia nopeusrajoituksiaon kaikkiaan noin 400 raidekilometrillä eli 4 %:lla rataverkon raidepituutta. Näidenrataosien sekä henkilökauko- että tavaraliikenne on yli 5 % koko rataverkon liikenteestä.Km3 0002 5002 0001 5001 000500095 96 97 98 99 00 01 02 03 04Yli 30-vuotiaan päällysrakenteen määrä ratalinjoillaRaide-km900800700600500400300200100095 96 97 98 99 00 01 02 03 04Nopeusrajoituksen alaiset rataosatKuva 12.Rataverkon yli 30 vuoden ikäisen päällysrakenteen <strong>ja</strong> nopeusrajoitusten määränkehitys.Taulukossa 1 esitetään <strong>Ratahallintokeskuksen</strong> <strong>toiminta</strong>-aikana aikaansaatu<strong>ja</strong> rataverkon teknisentason parannuksia. Betonipölkytystä <strong>ja</strong> raskasta kiskotusta on laajennettu korvausinvestoinnein<strong>ja</strong> samalla on luotu edellytykset kehittämisrahoilla tehdyille sähköistykselle <strong>ja</strong> kulunvalvonnalle.Rataverkon turvatekniikkaa on myös lisätty merkittävästi. Tekniikan lisääntyminentulee merkitsemään <strong>ja</strong>tkossa hoito- <strong>ja</strong> ylläpitokustannusten kasvua.
19Taulukko 1.Vuosina 1996–2004 ratainvestoinneilla aikaansaatu<strong>ja</strong> muutoksia.Betonipölkytyksen osuusRaskaan (60 kg/m) kiskotuksenosuusSähköistetyt rataosatKulunvalvonnalla varustettujenrataosien osuusTurvalaittein varustetunradan osuus vilkasliikenteisilläradoillaTurvalaittein varustetunradan osuus harvaan liikennöidyilläradoillaKauko-oh<strong>ja</strong>tun radanosuusTilanne vuoden1995 lopussa1 400 raidekm22 % raidepituudesta420 raidekm7 % raidepituudesta2 050 ratakm36 % ratapituudesta160 ratakm3 % ratapituudesta1 180 ratakm20 % ratapituudesta0 ratakm0 % ratapituudesta917 ratakm16 % ratapituudestaTilanne vuoden2003 lopussa3 533 raidekm41 % raidepituudesta1 856 raidekm21 % raidepituudesta2 400 ratakm41 % ratapituudesta3 257 ratakm56 % ratapituudesta2 436 ratakm42 % ratapituudesta746 ratakm13 % ratapituudesta2 289 ratakm40 % ratapituudestaTilanne vuoden2004 lopussaTasoristeysten lukumäärä 4 785 kpl 4 021 kpl 3 962 kplVartioitujen tasoristeystenlukumäärä821 kpl 831 kpl n. 830 kpl3 750 raidekm43 % raidepituudesta2 000 raidekm23 % raidepituudesta2 620 ratakm45 % ratapituudesta3 809 ratakm65 % ratapituudesta2 568 ratakm44 % ratapituudesta1 166 ratakm20 % ratapituudesta2 449 ratakm42 % ratapituudestaKuvassa 13 esitetään yhtäältä ne rataosat, jotka eivät vaadi toimenpiteitä vuoteen 2010 mennessäsekä toisaalta ne rataosat, jotka vaativat investointitoimenpiteitä.
20Päällysrakenteen kuntotilannevuoden 2004 töiden jälkeenPäällysrakenne kunnossa( Uusittu uusin materiaalein.Ei uusimistarvetta2010 mennessä )Päällysrakenne kunnossa( Uusittu kierrätysmateriaalein.Ei uusimistarvetta2010 mennessä )ROVANIEMIKELLOSELKÄVaatiiinvestointitoimenpiteitäTORNIOKEMIKEMIJÄRVIOULURAAHEVARTIUSTUOMIOJAKOKKOLAYLIVIESKAKAJAANIKONTIOMÄKIVAASAHAAPAJÄRVIIISALMISEINÄJOKIKUOPIOÄÄNEKOSKIUIMAHARJUJOENSUUKuva 13.Rataverkon päällysrakenteenkuntotilanne vuoden 2004 lopussa.KASKINENJYVÄSKYLÄ PIEKSÄMÄKIHAAPAMÄKISÄKÄNIEMIPARKANOHUUTOKOSKISAVONLINNANIIRALAMÄNTYLUOTO PORIMIKKELITAMPEREORIVESIVALKEAKOSKIPARIKKALARAUMATOIJALAKOKEMÄKIIMATRALAHTIKOUVOLA LAPPEENRANTAUUSIKAUPUNKIVAINIKKALARIIHIMÄKIINKEROINEN LUUMÄKIHYVINKÄÄNAANTALIHAMINAKERAVAKOTKATURKULOVIISAKARJAASKÖLDVIKLEPPÄVAARAHELSINKIHANKO1.2.5 Tavaraliikenteen asiakkaiden tyytyväisyys rataverkkoon hyväRautateiden tavaraliikenneasiakkaiden tyytyväisyyttä rataverkkoon <strong>ja</strong> radanpitäjän <strong>toiminta</strong>antutkittiin ensimmäisen kerran vuonna 2001 <strong>ja</strong> uudelleen vuoden 2003 syksyllä. Tutkimuksessahaastateltiin yli 130 rautateiden tavaraliikenneasiakasta. Tavaraliikenteen asiakkaat ovattutkimusten perusteella keskimäärin varsin tyytyväisiä rataverkkoon (taulukko 2). Tuloksistakäy kuitenkin ilmi, että huoli rataverkon kunnon heikkenemisestä <strong>ja</strong> kapasiteetin riittämättömyydestäon kasvussa. Seuraava kysely tehdään vuonna 2005.Taulukko 2.Rautateiden tavaraliikenneasiakkaiden tyytyväisyys rataverkkoon <strong>ja</strong> radanpitäjän<strong>toiminta</strong>an asteikolla 1 (tyytymätön)…5 (tyytyväinen) vuosina 2001 <strong>ja</strong>2003.Rataverkkoon liittyvät ominaisuudetVastausten keskiarvo2001 2003Rataverkon kattavuus 3,6 3,6Rataverkon kunto 3,5 3,4Rataverkon mahdollistama akselipainojen riittävyyskuljetustarpeiden suhteen3,5 3,6Rataverkon kapasiteetin eli välityskyvyn riittävyys 3,8 3,7Sähköistetyn rataverkon laajuus 3,6 3,6Yrityksen tarpeiden huomioiminen rataverkon ylläpidossa <strong>ja</strong> kehittämisessä 3,3 3,2Keskiarvo 3,55 3,52
211.2.6 Liikenneturvallisuus yleisesti hyvä, ongelmat tasoristeyksissäRautatieliikenteessä tapahtuu vuosittain 40–50 tasoristeysonnettomuutta, joissa kuolee tailoukkaantuu vakavasti 10–30 henkeä. Pitkän aikavälin trendi on ollut selvästi laskeva, muttaonnettomuuksien määrän väheneminen on muutaman viimeisen vuoden aikana käytännöllisestikatsoen pysähtynyt. Tasoristeysonnettomuudet sijoittuvat pääosiltaan melko vähän liikennöidyilleradoille. Muihin Pohjoismaihin verrattuna Suomessa sattuu edelleen nelinkertainenmäärä tasoristeysonnettomuuksia. Tasoristeyksiä on valtion rataverkolla hieman yli4 000, joista pääradoilla 3 370.Tasoristeysonnettomuudet ovat uhka myös junaliikenteelle. Tasoristeysvahinkojen riskistä <strong>ja</strong>varomattomasta liikennekäyttäytymisestä kertoo rikki ajettujen turvapuomien määrä, joka onusean vuoden a<strong>ja</strong>n kasvanut. Uudeksi riskitekijäksi on viime vuosina noussut voimakkaastikasvanut moottorikelkkailu, johon on liittynyt lieveilmiönä mielivaltaista ratojen ylittämistä.Muita kuin tasoristeysonnettomuuksia on tapahtunut viime vuosina 10–20 kappaletta vuosittain.Junamatkustajien kuolemaan tai vakavaan loukkaantumiseen johtavia rautatieonnettomuuksiatapahtuu turvalaitteiden <strong>ja</strong> junan kulunvalvonnan ansiota harvoin. Huomattava riskiliittyy liikkuvan rautatiekaluston laakereiden <strong>ja</strong> pyörien vikoihin. Tilannetta on kor<strong>ja</strong>ttu asentamallarataan laitteita, jotka ilmaisevat lämmenneen laakerin niin ajoissa, että onnettomuudeltavältytään. Järjestelmä kattaa suuren osan rataverkkoa <strong>ja</strong> on osoittautunut toimivaksi.Vähäliikenteiset radat muodostavat nykyisin melkoisen riskin rapistuvan kuntonsa takia. Elleilaa<strong>ja</strong>mittaisia kunnostustöitä voida tehdä, on harkittava liikenteen kieltämistä turvallisuussyistä.Rautatieliikenteeseen on tullut ratatyöliikenteen <strong>ja</strong> museoliikenteen muodossa uusiatoimijoita, mutta ainakaan vielä ei ole merkkejä siitä, että turvallisuustilanne olisi tästä syystäjotenkin muuttunut.200150kpl10050095 96 97 98 99 00 01 02 03Tasoristeysvahinkojen määräRikki ajettujen puomien lukumääräKuva 14. Tasoristeysvahinkojen <strong>ja</strong> vaaratilanteiden määrä 1995–2003.
22- KANSAINVÄLISTÄ VERTAILUA -Kansainvälisen rautatieliiton (UIC) tekemässä turvallisuusvertailussa Suomierottuu maana, jossa junaliikenteen turvallisuus on hyvä, mutta tasoristeysonnettomuudenriski erittäin korkea.1,61,4OnnettomuusriskiOnn./milj. junakm1,21,00,80,60,40,20,00,51,20,2 0,30,10,3 0,40,10,00,30,60,1 0,20,10,30,1 0,1 0,2 0,10,20,1SuomiJunien törmäys Raiteilta suistuminen TasoristeysvahinkoKuva 15. Rautatieliikenteen onnettomuusriski eräissä Euroopan maissa1.2.7 Ympäristöhaitat hallinnassa, mutta edelleen vähennettävissäRautatieliikenne on ympäristöystävällinen kuljetusmuoto. Junaliikenteen osuus liikenteenpäästöistä on päästölajista riippuen vain 0,2–1,8 % eli merkittävästi junaliikenteen suoriteosuuksiapienempi. Liikennesektorin energiankulutuksesta rautatieliikenteen osuus oli 2,5 %.Rautatieliikenteen kuljetus- <strong>ja</strong> kulkumuoto-osuuden kasvattaminen (ks. luku 1.2.2) on tavoiteltavaakoko liikennejärjestelmän ympäristövaikutusten kannalta. Rataverkon kunnon <strong>ja</strong> liikenteensujuvuuden kehittämisellä (betonipölkytys, sähköistys, raskas kiskotus <strong>ja</strong> kulunvalvonta)on siten suorat positiiviset vaikutukset myös ympäristöturvallisuuteen <strong>ja</strong> ympäristöriskienvähentämiseen (taulukko 1 sivulla 19).Rautatieliikenteen merkittävimmät ympäristöhaitat ovat melu <strong>ja</strong> tärinä. Rautatieliikenteenmelulle (yli 55 dB(A)) altistuu koko maassa noin 35 000 ihmistä. Haitan laajuus on muutamaprosentti tie- <strong>ja</strong> katuliikenteen meluhaitoista. Pääkaupunkiseudulle on laadittu erillinen rautatieliikenteenmeluntorjuntaohjelma, jonka toteutus on käynnissä. Myös yksittäisissä kohteissaeri puolilla Suomea on käynnissä meluntorjuntatoimia.Raskaan tavarajunaliikenteen aiheuttamasta tärinästä on saatu melko kattava käsitys valtakunnallisesti.Tärinä aiheuttaa ongelmia sekä radan varren kiinteistöille että asukkaille. Tärinänvuoksi on jouduttu asettamaan nopeusrajoituksia, jotka osaltaan vaikuttavat negatiivisestirataverkon tehokkuuteen. Erityisen ongelmallisia ovat teollisuuden raaka-ainekuljetukset välilläVartius–Raahe <strong>ja</strong> Vainikkala–Sköldvik. Tärinästä <strong>ja</strong> sen torjunnasta tarvitaan vielä runsaastilisätietoa.
23Pilaantuneiden maa-alueiden puhdistuksessa <strong>ja</strong> poh<strong>ja</strong>vesien suo<strong>ja</strong>uksessa on keskitytty pahimpienongelmakohteiden saneeraukseen. Eri tyyppisten toimenpiteiden kohteena on viimeisenneljän vuoden aikana ollut yli 100 epäiltyä tai todettua maaperän tai poh<strong>ja</strong>veden pilaantumistapausta.Tasoristeyksien poistolla on lisätty junaturvallisuutta, mikä osaltaan onvähentänyt myös maaperään <strong>ja</strong> poh<strong>ja</strong>vesiin kohdistuvia pilaantumisriskejä.Rautatieliikenteen päästöjen määrät ovat hiilidioksidia lukuun ottamatta vähentyneet edelleen2000-luvulla. Rautateiden tavarankuljetusten energiankulutus on vähentynyt suoritetta kohdenlaskettuna. Henkilöliikenteessä energian ominaiskulutus sen si<strong>ja</strong>an on kasvanut nopeustasonnoston <strong>ja</strong> vaunujen varustelutason parantamisen (mm. ilmastointi) seurauksena. Sähköisenliikenteen osuus koko suoritteesta on kasvanut tasaisesti <strong>ja</strong> oli vuonna 2003 noin 78 %.0,5100 %Kuva 16.Rautatieliikenteen energiankulutuksen<strong>ja</strong> sähkövetoisenliikenteen osuudenkehitys.Energiankulutus /suorite0,40,30,20,1097 98 99 00 01 02 03Ominaiskulutus MJ / tkmOminaiskulutus MJ / hkmSähkövetoisen liikenteen osuus80 %60 %40 %20 %0 %Sähkövedonosuus suoritteesta1.2.8 Radanpidon rahoitus tiukkaa, lisätalousarviot <strong>ja</strong> TEN-tuki välttämättömiäRadanpito rahoitetaan lähes kokonaan valtion talousarviosta perusradanpidon <strong>ja</strong> rataverkonkehittämisen momenteilta. Lisäksi lisätalousarvioissa on aiempina vuosina osoitettu perusradanpitoonnoin 30 M€/v. EU:lta saatava TEN-tuki radanpitoon on ollut keskimäärin6,4 M€/v, josta 76 % on kohdistunut suoraan rakentamiseen, 20 % EIB:ltä saatujen lainojenkorkoihin <strong>ja</strong> 4 % suunnitteluun. TEN-tukea voidaan hakea sekä monivuotisille ohjelmille (nk.MIP-tuki, Multiannual Indicative Programme) että vuosittain. Tällä hetkellä MIP-tukea onmyönnetty Pohjolan kolmion ratahankkeisiin, Luumäki–Joensuu perusparannukseen <strong>ja</strong> Oulu–Iisalmi/Vartius sähköistykseen <strong>ja</strong> ratatöihin. Yksivuotista TEN-tukea on lisäksi saatu GSM-Rradioverkon pilottihankkeeseen sekä STM-hankkeeseen (kulunvalvontaan liittyvä veturilaitteidenyhteentoimivuushanke).Rataverkon käytöstä peritään liikennöitsijöiltä ratamaksua, jonka tuotto otetaan huomioonradanpidon määrärahojen mitoituksessa. Arvio ratamaksun suuruudesta vuonna 2004on 42 M€. Ratamaksun perusteista määrätään liikenne- <strong>ja</strong> viestintäministeriön asetuksella.Lisäksi liikennöitsijältä peritään rataveroa <strong>ja</strong> oikoradan valmistuttua investointimaksua.Huomionarvoista on se, että merkittävä osa korvausinvestointirahoituksesta on osoitettu lisätalousarvioissa.Lisärahoitus on ollut välttämätön, mutta lisätalousarviokäytäntö tuo epävarmuuttarahoituksen ennakointiin sekä korvausinvestointien pitkäjänteiseen suunnitteluun <strong>ja</strong>ohjelmointiin. Korvausinvestoinneilla korvataan loppuun käytetty vanha rakenne nykytekniikanmukaisella rakenteella. Akselipainon nosto, nopeuden nosto yli 140 km/h tai kapasiteetinnosto rakentamalla esimerkiksi uusia kohtauspaikko<strong>ja</strong> edellyttävät rataverkon kehittämistä.
24Milj €50045040035030025020015010050Talousarviosta saatu rahoitus radanpitoonvuosina 1996 - 2004 <strong>ja</strong> suunnitelmat vuosille 2005 - 2009(vuodet 2006 - 2009 kehyssuunnitelman mukaan)01996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009PerusradanpitoPerusradanpidon lisätalousarvioUus- <strong>ja</strong> laajennusinvestoinnitKuva 17.Radanpidon määrärahat talousarviosta 1996–2009 (M€).1.2.9 Radanpito on taloudellista <strong>ja</strong> kilpailuttaminen eteneeRataverkon hallinnoinnin <strong>ja</strong> liikennöinnin erottaminen vuonna 1995 loi organisatorisen poh<strong>ja</strong>nmahdollisimman kustannustehokkaalle radanpidolle. Ratahallintokeskus on henkilömäärältäänpieni virasto, joka ostaa tarvitsemansa palvelut. Ratkaisun merkittäviä vaikuttimiaolivat juuri radanpidon tehostaminen <strong>ja</strong> töiden kilpailuttaminen.<strong>Ratahallintokeskuksen</strong> kokemukset investointien kilpailuttamisesta ovat pääasiassa hyviä,sillä kustannukset ovat laskeneet, ratatöiden <strong>ja</strong> liikenteen yhteensovittaminen on onnistunut,työn laatu on parantunut sekä kustannus- <strong>ja</strong> hintatietoisuus on lisääntynyt.Taulukko 3. Kilpailutuksen osuus radanpidon menoista vuonna 2003.käytetty josta kilpailutettuPerusradanpito- Korvausinvestoinnit 136 M€ 75 M€ 55 %- Hoito 70 M€ - 0 %- Ylläpitoinvestoinnit 43 M€ 34 M€ 80 %- Suunnittelu <strong>ja</strong> tutkimukset 6 M€ 4 M€ 67 %- Muu perusradanpito 77 M€ - 0 %Perusradanpito yhteensä 332 M€ 113 M€ 34 %Uus- <strong>ja</strong> laajennusinvestoinnit 139 M€ 123 M€ 88 %Radanpito yhteensä 471 M€ 236 M€ 50 %Radan hoito on ollut samansisältöisenä pysynyt <strong>toiminta</strong>, josta Ratahallintokeskus tekee vuosittainnoin 70 miljoonan euron sopimuksen. Hoidon kilometrikustannukset ovat laskeneet<strong>Ratahallintokeskuksen</strong> olemassaoloaikana noin viidenneksellä. Tulevaisuudessa rataverkonlaatu- <strong>ja</strong> varustelutason kasvu nostaa kuitenkin hoidon kokonaiskustannuksia.
2510 0008 000€/raide-km6 0004 0002 000096 97 98 99 00 01 02 03 04Radan hoitopidon menot per raidekilometriKuva 18. Radan hoitomenojen kehitys raidepituutta kohden laskettuna vuosina 1996–2004.- KANSAINVÄLISTÄ VERTAILUA -Kansainvälisen rautatieliiton (UIC) tekemässä vertailussa Suomen rataverkonominaisuuksiin suhteutetut hoidon, ylläpidon <strong>ja</strong> korvausinvestointienmenot olivat vuonna 2003 noin 44 100 euroa pääraidekilometriä kohden.Tämä on vähemmän kuin kansainvälinen keskiarvo, joka on noin 69 600 euroapääraidekilometriä kohden.1801601401 000 € / pääraide-km120100806040200RHKKunnossapitoKorvausinvestoinnitKuva 19.Hoito-, ylläpito- <strong>ja</strong> korvausinvestointikustannukset rataverkonominaisuuksiin suhteutettuna eräissä maissa.
261.3 Toimintaympäristön muutokset1.3.1 Kaupungistuminen <strong>ja</strong>tkuu, alueellinen vuorovaikutus lisääntyyKaupungistuminen <strong>ja</strong>tkuu <strong>ja</strong> oh<strong>ja</strong>a rataverkon kehittämistarpeita suurille <strong>ja</strong> kasvaville kaupunkiseuduille.Muuttoliikkeen suuntautuminen Helsingin seudulle sekä pääratavyöhykkeelleHelsinki–Hämeenlinna–Tampere lisää joukkoliikenteen kysyntää. Oikorata Kerava–Lahti luouuden kehityskäytävän Helsingin seudulta Lahden suuntaan. Yhdyskuntarakenteen ha<strong>ja</strong>utuminenasettaa haasteita joukkoliikennepalvelujen järjestämiselle, esimerkiksi rautateidenliityntäliikenteelle. Väestön keskittyminen vahvistaa rautateiden henkilöliikenteen <strong>toiminta</strong>edellytyksiä.Helsingin seudun voimakas kasvu lisää joukkoliikennepalveluiden kysyntää. Kysynnänkasvu kohdistuu hyvien joukkoliikenneyhteyksien, erityisesti ratojen vaikutusalueelle. Kaupunkiratojenrakentaminen tukee maankäytön oh<strong>ja</strong>amista ratojen varsille. Maankäytön oh<strong>ja</strong>aminenratojen vaikutusalueelle luo edellytyksiä kaupunkiratojen rakentamiselle.Väestön ikääntyminen <strong>ja</strong> arvojen muutokset korostavat asiakaslähtöisyyttä <strong>ja</strong> yksilöllistämatkustamista. Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden säilyttäminen edellyttää joukkoliikenteenpalvelutason nostoa <strong>ja</strong> yksilöllisten palvelujen määrän kasvattamista. Toisaalta joukkoliikenteenmerkitys kasvaa yleisesti ympäristötietoisuuden lisääntyessä.Taloudellinen kasvu <strong>ja</strong> tuotantorakenteen muutokset merkitsevät mm. rautateitä käyttävänperusteollisuuden kuljetusten kasvua <strong>ja</strong> kuljetusten täsmällisyysvaatimusten tiukentumista,vaikka suurin osa kuljetuksista onkin massatavaraa. Kuljetusa<strong>ja</strong>n <strong>ja</strong> täsmällisyyden merkityskasvaa, koska kuljetukset satamiin <strong>ja</strong> satamista ovat entistä tärkeämpi osa kuljetusketju<strong>ja</strong>, <strong>ja</strong>yhdistettyjen kuljetusten osuus kasvaa.Tietoteknologian kehittyminen tarjoaa rautatieliikenteen käyttöön entistä paremmat oh<strong>ja</strong>us<strong>ja</strong>turvalaitejärjestelmät. Elektroniset lippujärjestelmät helpottavat matkustamista, <strong>ja</strong> reaaliaikaisuuspalveluissa yleistyy. Mahdollisuudet hyödyntää junassa vietetty aika työntekoon kasvavat.Maakunnallisen <strong>ja</strong> alueellisen yhteistyön merkitys kasvaa. Alueiden kehittämislaki tulivoimaan vuonna 2003. Lain mukaan valtion viranomaisten on otettava huomioon maakuntaohjelmat,edistettävä niiden toteuttamista <strong>ja</strong> arvioitava toimenpiteidensä vaikutuksia aluekehitykseen.Maakuntaohjelmien kaksivuotiset toteuttamisohjelmat laaditaan vuosittain. Niihinsisältyy muun muassa <strong>Ratahallintokeskuksen</strong> toimenpiteet maakunnan alueella.1.3.2 Odotuksia liikennepalvelujen kehittämiselle sekä henkilö- että tavaraliikenteessäRautatieliikennejärjestelmän palvelutaso syntyy sekä väylä- että liikennepalveluista. Radanpitäjätarjoaa rataverkon <strong>ja</strong> muut väyläpalvelut, joiden avulla liikennöitsijät tuottavat liikennepalvelu<strong>ja</strong>kuljetusmarkkinoiden tarpeisiin. Radanpidon ratkaisuihin vaikuttaa siten myös se,millaisia kalusto- <strong>ja</strong> tarjontastrategioita liikennöitsijät suosivat.Rataverkon nopeustason nosto mahdollistaa nopean liikenteen laajentamisen <strong>ja</strong> matkaaikojenlyhentämisen. Liikennöitsijä on hankkinut uutta junakalustoa, mutta ei pysty täysi-
27määräisesti käyttämään sen nopeutta matka-aikojen lyhentämiseen, koska rata ei ole vaadittavassakunnossa. Tasoristeykset estävät nopeuden noston yli tason 140 km/h. Lisäksi eri junaryhmienväliset nopeuserot sitovat enemmän ratakapasiteettia kuin samalla nopeudella kulkevatjunat.Viimeisin kaukoliikenteen palvelujen uudistus tapahtui kesällä 2002, kun aikataulurakennettamuutettiin <strong>ja</strong> otettiin käyttöön uudet Pendolino-reitit Jyväskylästä edelleen Kuopioon <strong>ja</strong>Helsingistä Seinäjoen kautta Ouluun. Lisäksi vuonna 2003 nostettiin Helsinki–Tampere-välinnopeutta. Tämä näkyi Helsingin <strong>ja</strong> Oulun välillä kymmenen minuutin lisänopeutuksena.Vilkkaimmilla Etelä-Suomen radoilla Helsingistä Turkuun, Tampereelle <strong>ja</strong> Kouvolaan käyttöönotetuissa vakioaikatauluissa saman junatyypin junilla on samat lähtö- <strong>ja</strong> tulominuutit eritunteina, <strong>ja</strong> jokaisen junatyypin junat pysähtyvät samoilla asemilla. Aikataulujärjestelmäedellyttää, että millään osalla ei ole yllättäviä liikennehaitto<strong>ja</strong> radan kunnosta tai esimerkiksiratatöistä johtuen.Seuraava merkittävä muutos aikatauluihin tehdään Kerava–Lahti -oikoradan valmistuessavuonna 2006, jolloin matka-a<strong>ja</strong>t Itä-Suomeen nopeutuvat yli 30 minuutilla.KULJETUS- JAMATKUSTUSMARKKINATLIIKENNEJÄRJESTELMÄNTAVOITTEETKuva 20.Radanpidon kytkennätliikennöitsijöidentarjonta- <strong>ja</strong> kalustostrategioihin.RAUTATIELIIKENNÖITSIJÖIDENTARJONTA- JA KALUSTOSTRATEGIATSähkövedon osuus ~Akselipainojen nostotarpeet ~Nopean junaliikenteen verkko ~Ratojen kapasiteettipullonkaulat ~Radan turvalaitteet ~Veturien hankintaVaunustoNopeat junatJunatarjontaVastaavat veturilaitteetRADANPIDON TOIMINTALINJATAkselipainojen korotusta voidaan hyödyntää jo suunniteltua uutta kalustoa käyttäen seuraavissatavararyhmissä: paperiteollisuuden tuotteet, metalliteollisuuden tuotteet, yhdistetyt kuljetukset<strong>ja</strong> rikasteet. Tavararyhmien kuljetusten osuus koko rataverkon tavaraliikenteestä onlähes puolet. Näiden tavararyhmien kuljetukset tapahtuvat vilkkaimmin liikennöidyllä rataverkolla,jonka sallitun akselipainon nostaminen 25 tonniin on tärkeä tavoite. Sen jälkeen,kun päällysrakenne on korvausinvestointina muutettu nykytekniikan mukaiseksi rakenteeksi,edellyttää 25 tonnin akselipaino useassa kohteessa vain verrattain vähäisiä stabiliteetin, siltojen<strong>ja</strong> rumpujen peruskor<strong>ja</strong>uksia, jonka jälkeen liikenne voidaan sallia. Kustannukset vaihtelevatsuuresti poh<strong>ja</strong>olosuhteiden <strong>ja</strong> rakenteiden kunnon perusteella <strong>ja</strong> ovat keskimäärin 5–10% päällysrakenteen uusimiskustannuksista eli noin 50 000 €/km.1.3.3 Rautatieliikenteen kysyntä kasvaa tasaisestiTavaraliikenteessä rautatiekuljetusten vuosikasvuksi suunnitelmakaudella ennustetaan1–2 %. Rautateillä on Suomessa raskaan teollisuuden peruskuljetta<strong>ja</strong>n rooli. Rautateitse kul-
28jetetaan pääasiassa metsä-, metalli- <strong>ja</strong> kemianteollisuuden raaka-aineita <strong>ja</strong> tuotteita. Tavaraliikenteenkehitys on vahvasti riippuvaista talouden kehityksestä. Kansainvälisten talousnäkymienepävarmuuden tavoin myös suomalaisen perusteollisuuden lähia<strong>ja</strong>n näkymät ovatepävarmat, joskin odotukset ovat paranemassa. Rautateiden kilpailukykyä parantaa rataverkonsähköistyksen laajeneminen <strong>ja</strong> 25 tonnin akselipainon verkon vähittäinen kasvu. Viimevuodet ovat olleet rautatieliikenteessä vilkkaita <strong>ja</strong> tavaraa on kuljetettu noin 40 miljoonaatonnia vuodessa. Vuonna 2003 tavaraliikenne kasvoi 4 %, mutta vuonna 2004 kuljetusmäärissäjäädään edellisvuoden tasosta. Jatkossa kysynnällä on edellytyksiä jälleen kasvaa.Kaukoliikenteen vuosikasvuksi suunnitelmakaudella ennustetaan noin 1–2 %. Rautateidenkaukoliikenteen matkojen (yli 75 km) määrä on edelleen 1990-luvun puolivälin tasolla.Kaukoliikenteen palvelutasoa on viime vuosina parantanut kaluston uusiminen, mutta toisaaltalippujen hinnat ovat nousseet. Kaukoliikenteen oletetaan lähivuosina kasvavan, sillä junaliikenteenpalvelutaso paranee selvästi asteittain. Junaliikenteen matka-a<strong>ja</strong>t lyhenevät keskeisilläyhteysväleillä <strong>ja</strong> nopea Pendolino-liikenne laajenee. Vuonna 2004 kaukoliikenteen vuosikasvuksion tulossa noin 1 %. Samalla keskimääräinen matkanpituus on kuitenkin lyhentynyt.Seuraava suurempi kaukoliikenteen junatarjonnan parantaminen ajoittuu vuoden 2006 loppuun,jolloin Kerava–Lahti -oikorata otetaan käyttöön. Kaukoliikenteen kilpailutilanteeseenvoi vaikuttaa halpalentojen tarjonnan kasvu. Voidaan olettaa, että halpalento<strong>ja</strong> on <strong>ja</strong>tkossatarjolla Ouluun <strong>ja</strong> muualle Pohjois-Suomeen. Joensuu <strong>ja</strong> Kuopio ovat myös mahdollisia kohteita.Halpalentojen tarjontaa ei kuitenkaan voi kovin tarkkaan ennakoida <strong>ja</strong> kohteet voivatmuuttua nopeasti.Lähiliikenteen vuosikasvuksi suunnitelmakaudella ennustetaan 2 %. Rautateiden lähiliikenteenmatkat ovat lisääntyneet viime vuosina. Kasvuun on vaikuttanut selvimmin vuonna1996 valmistunut Helsinki–Tikkurila -kaupunkirata, vuonna 2001 valmistunut Leppävaarankaupunkirata sekä vuonna 2004 käyttöön otettu kaupunkiradan <strong>ja</strong>tke Tikkurilasta Keravalle.Hankkeet ovat mahdollistaneet junatarjonnan voimakkaan lisäyksen <strong>ja</strong> asemien liityntäliikenteenkehittämisen. Lähiliikenteen kasvun ennustetaan <strong>ja</strong>tkuvan. Siihen vaikuttavat mm. pääkaupunkiseudun<strong>ja</strong> radanvarsien väestönkasvu.1.3.4 EU avaa rataverkkoa uusille liikennöitsijöille <strong>ja</strong> lisää valvonnan tarvettaEU:n huhtikuussa 2004 hyväksymä ”II rautatiepaketti” sisältää seuraavat muutokset nykyiseenlainsäädäntöön:1. nopeutetaan markkinoiden avautumista eli avataan rataverkko uusille liikennöitsijöillemyös kotimaan tavaraliikenteessä vuoteen 2007 mennessä,2. otetaan käyttöön yhteinen turvallisuustodistusten myöntämistä, sisältöä <strong>ja</strong> voimassaoloakoskeva järjestelmä, johon liittyy uuden, liikennöitsijästä <strong>ja</strong> infrastruktuurin halti<strong>ja</strong>stariippumaton turvallisuusviranomaisen perustaminen,3. perustetaan Euroopan rautatievirasto (ERA), jonka tehtäviin kuuluu mm. yhteistenturvallisuusnormien kehittäminen, turvallisuuden valvontajärjestelmän kehittäminen<strong>ja</strong> hallinta sekä yhteentoimivuuden teknisten eritelmien (YTE) laadinta, rekisteröinti<strong>ja</strong> valvonta (nykyisen AEIF:n si<strong>ja</strong>sta).
29Markkinoiden avaamiseen liittyy tarve puolueettomasta <strong>ja</strong> riippumattomasta toimi<strong>ja</strong>sta, jokaarvioi, ovatko rautatieliikennejärjestelmään tehtävät merkittävät muutokset <strong>ja</strong> uudistuksetmääräysten (YTE) mukaisia. Valvontaa hoitamaan voidaan nimetä kussakin maassa rautatiealanilmoitettu laitos eli ”Notified Body”. Ilmoitettu laitos voi antaa vaatimustenmukaisuustodistuksen,joita haetaan esimerkiksi rautatieinfrastruktuurille, liikenteen oh<strong>ja</strong>us- <strong>ja</strong> valvontalaitteille,liikenteen oh<strong>ja</strong>ukselle, liikkuvalle kalustolle, telemaattisille järjestelmille sekäenergialle <strong>ja</strong> kunnossapidolle. Todistus avaa tuotteelle ovet Euroopan markkinoille.Yhteentoimivuuden tekniset eritelmät on toistaiseksi julkaistu suurten nopeuksien radoille,joita Suomessa ei ole. Tavanomaisten ratojen osalta YTE valmistuu myöhemmin. YTE:llä onvaikutus mm. kulunvalvonnan laitteisiin, joiden suhteen on jo käynnissä yhdenmukaistamishanke(ks. luku 1.5.7). Liikkuvan kaluston <strong>ja</strong> ratojen alusrakenteen osalta tarvittavat muutoksetovat vähäisiä.1.3.5 Suomen ratalain muutos lisää suunnittelun tarvettaEU:n II rautatiepaketin täytäntöönpanovalmistelut ovat parhaillaan käynnissä. Muutostenvoimaantulo ajoittuu vuodelle 2006. Pakettiin sisältyvä ns. rautatieturvallisuusdirektiivi edellyttääkansallisen turvallisuusviranomaisen perustamista. <strong>Ratahallintokeskuksen</strong> turvallisuusyksikönnykyisin hoitamista viranomaistehtävistä suuri osa siirretään perustettavan virastontehtäväksi.Muutoksia on tulossa lähes kaikkiin rautatiesektorin säädöksiin. Rautatielakia, yhteentoimivuuslakiasekä <strong>Ratahallintokeskuksen</strong> hallintolakia <strong>ja</strong> -asetusta muutetaan. Lisäksi säädetäänoma laki <strong>ja</strong> asetus perustettavasta rautatieturvallisuusvirastosta. Lakia vaarallisten aineidenkuljetuksesta tarkistetaan säännöllisesti kahden vuoden välein.Tämän lisäksi erillisinä hankkeina valmistellaan ratalakia sekä rautateiden liikenneturvallisuustehtävissätoimivia koskevaa ns. kelpoisuuslakia. Ratalaki käsittelee radan suunnittelun,rakentamisen <strong>ja</strong> lopettamisen. Laissa tullaan määrittelemään yhteydet maankäyttö- <strong>ja</strong> rakennuslakiin.Laki tulee korostamaan rataverkon <strong>ja</strong> maankäytön suunnittelun avoimen vuoropuheluntarvetta. Työryhmä saa esityksensä valmiiksi vuoden 2005 aikana.EU:n III rautatiepakettiin yhtenä ehdotuksena sisältyvä ns. veturinkuljetta<strong>ja</strong>direktiivi etenee.On todennäköistä, että yhteinen kanta saavutetaan piakkoin. Myös eduskunnan käsittelyssäoleva lakiehdotus rautatiejärjestelmän liikenneturvallisuustehtävistä vaikuttaa <strong>Ratahallintokeskuksen</strong><strong>toiminta</strong>ympäristöön <strong>ja</strong> tehtäviin alkavalla TTS-kaudella.1.4 Suunnittelukauden haasteet radanpidon vaikuttavuudelle <strong>ja</strong> palvelutasolle1.4.1 Peruskor<strong>ja</strong>ustyötä <strong>ja</strong>tkettava, myös ratapihat kunnostettavaKorvausinvestointikasauman purkaminen on edelleen suunnittelukaudella erityinen haaste.Rataverkon päällysrakenteen kestoikä on 25–40 vuotta liikenteestä <strong>ja</strong> teknisistä ratkaisuistariippuen. Suomen rataverkko on pääosin peruskor<strong>ja</strong>ttu 1960- <strong>ja</strong> 1970-luvuilla. Rataverkonkuntoa uhkasi vakava romahdus 1990-luvun puoliväliä lähestyttäessä. Vuosina 1997–2000rataverkon korvausinvestointeihin osoitettiinkin määräraho<strong>ja</strong> keskimäärin 177 M€ vuosittain.
30Tällä investointitahdilla pystyttiin parantamaan rataverkon palvelutasoa <strong>ja</strong> turvallisuutta (ks.luku 1.2.4) merkittävästi. Nopeus- <strong>ja</strong> painorajoitukset vähenivät yli 800 kilometristä lähes300 kilometriin. Rataverkosta 2 300 km eli noin 40 % ratapituudesta vaatii päällysrakenteensuhteen investointitoimenpiteitä tällä vuosikymmenellä.Rataverkon peruskor<strong>ja</strong>ustyö on vielä kesken. Jotta negatiivinen kierre ei alkaisi uudestaan,olisi korvausinvestointe<strong>ja</strong> <strong>ja</strong>tkettava noin 170 M€:n vuositasolla yhtä<strong>ja</strong>ksoisesti yli tämänsuunnitelmakauden. Korvausinvestointien rahoitus on kuitenkin pienentynyt.Ratalinjojen päällysrakennetta on peruskor<strong>ja</strong>ttu kohtuullisesti, keskimäärin noin 80 M€:nvuosivauhtia vuodesta 1997 lähtien, mutta työtä on vielä jäljellä. Vaikka ratalin<strong>ja</strong>t eivät vieläolekaan asianmukaisessa kunnossa, on peruskor<strong>ja</strong>ustyötä suunnitelmakaudella kuitenkin laajennettavamyös ratapihoille, jotka ovat liikennepalvelun tuotantoprosessin kannalta keskeisessäasemassa. Ratalinjojen tapaan myös ratapihat ovat teknisesti vanhentuneita eivätkä toiminnallisestivastaa nykyisiä tarpeita tulevista puhumattakaan. Tavaraliikenteen ratapihastrategialin<strong>ja</strong>a osaltaan peruskor<strong>ja</strong>us- <strong>ja</strong> kehittämisjärjestystä.Korvausinvestointien rahoitus 1996 - 2005sekä suunnittelukaudella eri rahoitustasoillaM€200Tarve150KehittämissuunnitelmaKuva 21.Korvausinvestointienrahoitus 1996–2005sekä suunnittelukaudellaeri rahoitustasoilla.100500Kehyssuunnitelma1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 20091.4.2 Rataverkon vähäliikenteisimmän osan laajuus ratkaistavaRataverkon liikenteellisen kuormittumisen painopisteet ovat vuosikymmenten saatossa muuttuneet.Osa verkosta toimii kapasiteettinsa ylärajoilla, jolloin liikenne on häiriöherkkää. Toisaallaverkolla on osia, joilta liikenne on vähentynyt niin paljon, ettei korvausinvestointientekeminen ole yhteiskuntataloudellisesti kannattavaa. Osalla uhanalaisista rataverkkoa liikenneon jo lakannut.Ratahallintokeskus on käynnistänyt uhanalaisten ratojen suunnitteluprosessin, jossa on tarkoituskäydä analyyttisesti avoimessa vuoropuhelussa alueiden kanssa läpi ne rataosat, joidenolemassaolo on uhanalainen. Työn lopputuloksena syntyy arvio rataosien lakkautusten vaikutuksista.Uhanalaisten ratojen suunnitteluprosessissa tarkasteltavat rataosat esitetään kuvassa22.Vähäliikenteisten ratojen nykyinen kunto ei mahdollista kannattavan raideliikenteen hoitamista,koska vaunujen täyttöasteesta tai nopeudesta on tingittävä. Lisäksi ongelmaksi tuleevähitellen kasvava turvallisuusriski.
31UHANALAISTEN RATOJENSUUNNITTELUPROSESSISSATARKASTELTAVAT RATAOSAT536 kminvestointitarpeen ajoitusvuosina 2005 - 2010KOLARI-ÄKÄSJOKI/RAUTUVAARAKolari427 kminvestointitarpeen ajoitusvuosina 2010 - 2015RovaniemiKemijärviISOKYLÄ-KELLOSELKÄTornioKemiPESIÖKYLÄ-TAIVALKOSKIOuluRaaheKONTIOMÄKI-ÄMMÄNSAARIVartiusVaasaKokkolaTampere LAHTI-HEINOLAToi<strong>ja</strong>la HeinolaLahtiKa<strong>ja</strong>aniYlivieskaMURTOMÄKI-OTANMÄKIHaapajärviPieksämäkiÄÄNEKOSKI-HAAPAJÄRVIIisalmiKontiomäkiPOROKYLÄ-VUOKATTILIEKSA-POROKYLÄKaskinenPoriRaumaUusikaupunkiTurkuHankoSeinäjokiParkano NIINISALO-PARKANO-AITONEVAAITTALUOTO-RUOSNIEMIKIUKAINEN-SÄKYLÄJyväskyläRiihimäkiHyvinkääKar<strong>ja</strong>aHelsinkiKuopioRAUDANLAHTI-SÄYNÄTSALOSUONENJOKI-IISVESIKouvolaMikkeliHaminaKotkaLoviisaLAHTI-LOVIISASAVONLINNA-HUUTOKOSKIVainikkalaJoensuuJOENSUU-ILOMANTSIParikkalaNiiralaKuva 22.Uhanalaisten ratojen suunnitteluprosessissa tarkasteltavat rataosat.1.4.3 Rautatieliikenteen kilpailukyky <strong>ja</strong> ratojen välityskyvyn riittävyys turvattavaRautatieliikenteen kilpailukyvyn säilyttäminen <strong>ja</strong> parantaminen tie- <strong>ja</strong> lentoliikenteeseen nähdenon pysyvä haaste, joka on tärkeää koko liikennejärjestelmän ympäristöhaittojen vähentämiseksi.Suomen yli 90 %:sti yksiraiteisella rataverkolla on pullonkaulo<strong>ja</strong>, jotka joko estävät liikenteenlisäämisen tai hidastavat tavaraliikennettä. Tavaraliikenne useimmiten väistää sitä nopeampaahenkilöliikennettä. Tavaraliikenteen odotusa<strong>ja</strong>t muodostuvat paikoin pitkiksi, jopauseiksi tunneiksi. Välityskyvyn puute vaikuttaa kuljetusaikoihin, kaluston käytön tehokkuuteen<strong>ja</strong> kuljetuskustannuksiin. Vilkkaimmilla reiteillä riittämätön välityskyky estää tavaraliikenteenlisäämisen nykyisestä. Kuvasta 23 havaitaan, miten raiteiden lisääminen kasvattaavälityskykyä <strong>ja</strong> missä ovat rataverkon ongelmakohteet välityskyvyn näkökulmasta.
32Välityskyvyltään kriittiset rataosatKolariRadan välityskykyRovaniemiKemijärvi~ 50junaa/vrk~ 200junaa/vrkyli 400junaa/vrkTornioKemiOuluRaaheTuomio<strong>ja</strong>VartiusKa<strong>ja</strong>aniKontiomäkiKokkolaYlivieskaIisalmi1 raide kaksoisraide2 kaksoisraidettaJunamäärävaihtelut johtuvat mm. seuraavista tekijöistä- yksiraiteisella radalla junakohtauspaikkojen etäisyys- 2-raiteisella radalla suo<strong>ja</strong>välin pituus=junien peräkkäinajomahdollisuus- junien nopeuserot- liikenteen rakenne (vastakkaista vai samansuuntaista)- kohtaus- <strong>ja</strong> sivuutuspaikkojen raidemäärät- turvalaitevarustusKaskinenVaasaPoriRaumaUusikaupunkiTurkuParkanoSeinäjokiTampereToi<strong>ja</strong>laRiihimäkiHyvinkääJyväskyläLahtiKuopioJoensuuPieksämäkiNiiralaMikkeliParikkalaImatraLuumäkiVainikkalaKouvolaKotka HaminaHankoKar<strong>ja</strong>aHelsinkiKuva 23. Raiteiden lukumäärän vaikutus radan välityskykyyn <strong>ja</strong> välityskyvyltään kriittisetrataosat.Tavaraliikenteessä Suomen rautateiden kuljetusosuus on kansainvälisesti katsottuna korkea.Kotimaassa kuljetusmuodolle ovat keskittyneet omat tavaralajikkeet, jotka eivät kovin helpostisiirry kuljetusmuodolta toiselle. Rautatiekuljetusten palvelutason kehittäminen edellyttääyhtenäisten 25 tonnin akselipainon reittien muodostamista. Ratainvestointien hyöty saadaankokonaisuudessaan, kun suuremmilla akselipainoilla on käytettävissä yhtenäisiä reittejä.Tällöin akselipainon nosto mahdollistaa suuremmat kuormat eli tehokkaammat kuljetukset <strong>ja</strong>siten alemmat kuljetusten yksikkökustannukset. Rataverkon sähköistämistä on <strong>ja</strong>tkettava,jotta kaluston käyttö olisi tehokasta <strong>ja</strong> energiakustannukset pysyisivät alhaisina.Ensimmäinen 25 tonnin akselipainon juna otettiin käyttöön Kirkniemi–Hanko -radalla 9.12.2002.Akselipainon noston seurauksena kuljetusten tehokkuus parani <strong>ja</strong> ympäristön kuormitus väheni,sillä sama tavaramäärä voidaan kuljettaa vähemmillä vaunumäärillä <strong>ja</strong> lyhyemmillä junilla.M-real Oyj:n Kirkniemen tehtaiden paperituotteet kuljetetaan Hangon satamaan uusilla korkeillavaunuilla, joihin mahtuu lähes 3,8 metrin korkuinen paperirulla. Painon mukaan laskettuna vaunuihinmahtuu noin 10 tonnia eli 16 prosenttia enemmän tavaraa kuin aikaisemmin.Kirkniemen <strong>ja</strong> Hangon välillä liikennöi kolme edestakaista tavarajunaa vuorokaudessa kaikkinaviikonpäivinä. Kun vaunuihin saadaan enemmän lastia, niin vaunujen lastaamiseen <strong>ja</strong> purkamiseentarvitaan vähemmän laiturimetrejä terminaaleissa. Vaunujen lastaus <strong>ja</strong> purkaus tehostui. Tehokkuudenparaneminen on hyödyttänyt kuljetusketjun kaikkia osapuolia.Henkilöliikenteessä rautatieliikenteen kuljetusosuus on kääntynyt lievään laskuun. Kilpailukyvynnosto edellyttää mm. liikenteen säännöllisyyden <strong>ja</strong> matkaketjujen sujuvuuden parantamistatoteuttamalla sellaisia investointe<strong>ja</strong>, jotka ovat tarpeen vakioaikataulun laajentamiseksi<strong>ja</strong> matka-aikojen lyhentämiseksi. Rataverkon laatutasoa on nostettava siten, että nopeanliikenteen tarjontaa voidaan lisätä.
331.4.4 Turvallisuutta parannettava erityisesti tasoristeyksissäRautatieliikenteen turvallisuus on suhteessa liikennejärjestelmän muihin osiin hyvä. Kokoliikennejärjestelmän turvallisuuden kannalta onkin eduksi, että rautatieliikenteen osuus onriittävän suuri. Tästä huolimatta rautatieliikenteen turvallisuuden hyvän tason säilyttämiseksion <strong>ja</strong>tkuvasti tehtävä turvallisuustoimenpiteitä. <strong>Ratahallintokeskuksen</strong> tavoitteena on yhdessämuiden toimijoiden kanssa pitää junaturvallisuus EU:n huipputasolla eli parhaiden maidenjoukossa. Tällä hetkellä saatavissa olevien tilastojen mukaan Suomi on junaliikenteen turvallisuudessahyvällä eurooppalaisella tasolla, mutta tasoristeysonnettomuudet ovat ongelma.Tasoristeyksiä on valtion rataverkolla hieman yli 4 000, joista pääradoilla 3 370. Tasoristeystenpoisto on ainut varma keino poistaa tasoristeysonnettomuudet <strong>ja</strong> sitä pidetään edellytyksenänopealle henkilöjunaliikenteelle. Tasoristeysturvallisuutta voidaan parantaa myös varoituslaitoksiarakentamalla, näkemäesteitä raivaamalla <strong>ja</strong> lepotasanteita parantamalla. Tiedotuksellavoidaan lisätä ihmisten tietoisuutta tasoristeysten riskeistä.Pitkällä aikavälillä tasoristeykset pyritään poistamaan kokonaan niiltä rataosilta, joilla onvaarallisten aineiden kuljetuksia sekä tasoristeyskohtaisen harkinnan mukaan osalta muutarataverkkoa. Suuri osa tasoristeyksistä on rautatiealueen kiinteistöoikeudellisena rasitteenaolevia yksityisteitä, joiden poistaminen voi edellyttää hyvinkin pitkää toimitusprosessia, jossaon paljon asianosaisia. Kaikkia tasoristeyksiä ei voitane koskaan poistaa.Vilkkaiden rataosien turvallisuutta parannetaan rakentamalla edelleen liikenteenoh<strong>ja</strong>us- <strong>ja</strong>turvalaitteita sekä varustamalla ne kulunvalvontajärjestelmällä. Välityskyvyn lisääminen <strong>ja</strong>nopeuksien nostaminen turvallisuutta heikentämättä edellyttävät kehittyneen tekniikan käyttöäliikenteenoh<strong>ja</strong>uksessa <strong>ja</strong> turvallisuusjärjestelmissä. Kulunvalvonta kattaa vuoden 2006lopussa koko rataverkon eräitä vähän liikennöityjä rato<strong>ja</strong> lukuun ottamatta. Samoihin aikoihinon valmistumassa myös uusi yleiseen eurooppalaiseen rautatiestandardiin perustuva viestintäjärjestelmä(GSM-R) liikenteenoh<strong>ja</strong>uksen <strong>ja</strong> veturinkuljetta<strong>ja</strong>n väliseen viestintään. TTSkaudenjälkeen on mahdollista saada alulle myös uuden sukupolven kulunvalvontajärjestelmäjunille (ERTMS/ETCS). Järjestelmä mahdollistaa <strong>ja</strong>tkuvan tiedonvälityksen radasta veturiinnykyisen pistemäisen si<strong>ja</strong>sta.EU-tasolla ollaan voimakkaasti kehittämässä rautatiejärjestelmien yhteentoimivuutta. Työkoskee erityisesti rautatieliikenteessä käytettävää rata- <strong>ja</strong> kalustotekniikkaa, mutta ulottuumyös <strong>toiminta</strong>järjestelmiin <strong>ja</strong> organisaatioihin. Suomeen on perustettava rautatieturvallisuusvirasto,rautatietoiminto<strong>ja</strong> oh<strong>ja</strong>avaa lainsäädäntöä on muutettava, kilpailu Suomen sisäisessätavaraliikenteessä tulee tehdä mahdolliseksi, <strong>ja</strong> kaikkien rautatieympäristössä toimivien tuleehankkia turvallisuustodistus.Lähes kaikkiin rautatieympäristössä tapahtuviin toimintoihin on olemassa tai ollaan tekemässämääräyksiä, joiden rajoissa toiminnan tulee tapahtua. Erilaisilla valvonta- <strong>ja</strong> lupamenettelyillävarmistetaan, että asiat on tehty <strong>ja</strong> ymmärretty oikein. Tämän uskotaan johtavan turvalliseentapaan toimia <strong>ja</strong> puutteiden ilmetessä kor<strong>ja</strong>aviin toimenpiteisiin. Laitteiden, järjestelmien<strong>ja</strong> toimintojen määräysten mukaisuuden selvittämistä varten on olemassa hyväksyttyNotified Body myös Suomessa. Säännöt <strong>ja</strong> niiden ymmärtämisen valvonta nousevat erityisenmerkittäviksi, jos kilpailun vapautumisen myötä alalle tulee uusia toimijoita.
34Sattuneiden onnettomuuksien <strong>ja</strong> uhkatilanteiden poh<strong>ja</strong>lta kehitetään uusia turvallisuutta lisääviä<strong>toiminta</strong>tapo<strong>ja</strong> <strong>ja</strong> rakenteita. Erityisinä kohteina ovat mm. ratatyömaiden turvaaminen <strong>ja</strong>luvattoman radalla liikkumisen vähentäminen.1.4.5 Ympäristöhaitto<strong>ja</strong> edelleen vähennettäväRautatieliikenteen melu- <strong>ja</strong> tärinäongelmien vähentäminen on rautatieliikenteen ympäristötoiminnankeskeisin haaste. Pääkaupunkiseudun meluntorjuntaohjelmalla voidaan merkittävästivähentää yli 55 dB(A) melulle altistuvien määrää. Yksittäisten melukohteiden osaltatarvitaan tarkempaa analyysiä <strong>ja</strong> toimenpiteitä. Vuonna 2002 hyväksytyssä EU:n meludirektiivissä<strong>ja</strong> vuonna 2004 voimaan astuneessa ympäristönsuojelulain uudistuksessa <strong>Ratahallintokeskuksen</strong>edellytetään laativan meluselvityksen <strong>ja</strong> meluntorjunnan <strong>toiminta</strong>suunnitelmatrautateistä, joilla liikennöi yli 30 000 junaa vuodessa. Määräys koskee käytännössä pääkaupunkiseudunrato<strong>ja</strong> sekä yhteysväliä Helsinki–Tampere. Vuonna 2004 valmistuneessa meluntorjunnanvaltakunnallisissa lin<strong>ja</strong>uksissa <strong>ja</strong> <strong>toiminta</strong>ohjelmassa <strong>Ratahallintokeskuksen</strong> tavoitteeksion asetettu 10 000 asukkaan suo<strong>ja</strong>aminen yli 55 dB(A):n melulta vuoteen 2020 mennessä.Kyseisessä <strong>toiminta</strong>ohjelmassa asetettiin tavoitteita myös rautatietärinän ehkäisylle.Keskeisintä on rautatietärinän ehkäisyä koskevan uuden tiedon hankinta. Ympäristöohjelmakaudella2005–2008 valmistellaan Ratahallintokeskukselle melun- <strong>ja</strong> tärinäntorjunnan strategia.Raskaan tavarajunaliikenteen synnyttämä tärinä aiheuttaa ongelmia radanvarren kiinteistöille.Osa rataverkon nopeusrajoituksista johtuu tärinästä. Akselipainojen korotus lisää tärinäongelmiaherkimmillä alueilla. Venäläisten vaunujen pyöräviat on myös merkittävä melu- <strong>ja</strong>tärinähaittojen synnyttäjä. Ratkaisu tärinäongelmiin on joko yksittäisten kiinteistöjen lunastusongelmallisimmissa kohteissa tai radan perusparannus sisältäen myös uudet poh<strong>ja</strong>rakenteet.Uutta rataa rakennettaessa tärinä pystytään eliminoimaan tehokkaasti. Tampereen <strong>ja</strong> Lahdenkaupunkiseudun kanssa on toteutettu laajo<strong>ja</strong> rataympäristöselvityksiä, joissa on haettu uuttamallia mm. melun- <strong>ja</strong> tärinäntorjuntayhteistyölle. Melun- <strong>ja</strong> tärinäntorjunnan ottaminen huomioonjo kuntien kaavoitusratkaisuissa on ensisi<strong>ja</strong>inen tavoite.Maaperän <strong>ja</strong> poh<strong>ja</strong>vesien suojelu sekä pilaantuneiden maiden puhdistus ovat melun <strong>ja</strong> tärinänohella merkittävä tulevaisuuden haaste. Vanhojen kreosoottikyllästämöjen maaperä- <strong>ja</strong> poh<strong>ja</strong>vedetovat paikoin erittäin saastuneet <strong>ja</strong> edellyttävät <strong>ja</strong>tkossa ennalta arvioitua suurempiapuhdistusresursse<strong>ja</strong>. Ratahallintokeskuksella on käynnissä laa<strong>ja</strong> selvitystyö pilaantuneistaalueista <strong>ja</strong> on oletettavaa, että kohteita löytyy runsaasti lisää. Jo pilaantuneiden alueiden puhdistamisenlisäksi on kiinnitettävä huomiota pilaantumisriskin pienentämiseen, joka on mahdollistasekä rakenteellisin (suo<strong>ja</strong>usten rakentaminen, tasoristeysten poisto) että toiminnallisinkeinoin (valvonta, yhteistyö liikennöitsijän kanssa). Toimintatapojen selkeyttämiseksi onkäynnistetty vuonna 2004 maaperän <strong>ja</strong> poh<strong>ja</strong>vesien suojelustrategian laadinta.Uusien ratojen estevaikutusta samoin kuin rakentamisvaiheen <strong>ja</strong> valmiin radan ympäristöhaitto<strong>ja</strong>voidaan pienentää huolellisella suunnittelulla. Radanpidon ekotehokkuutta voidaan kasvattaaedelleen raaka-aineiden kierrätystä lisäämällä <strong>ja</strong> elinkaariarviointia kehittämällä.Sekä liikennöinnille että suunnittelulle <strong>ja</strong> urakoinnille asetettavat ympäristövaatimukset edellyttävätpitkäjänteistä yhteistyötä näiden tahojen välillä. Kansainvälinen rautatieyhteistyö onvälttämätöntä käyttökelpoisten ympäristönormien aikaansaamiseksi.
351.5 Suunnittelukauden haasteet radanpidon tehokkuudelle <strong>ja</strong> osaamiselle1.5.1 Rataverkon avaamiseen uusille liikennöitsijöille valmistauduttavaRatakapasiteetin <strong>ja</strong>ko: Ratahallintokeskus on toiminut rautatielain voimaantulosta(15.3.2003) lähtien ratakapasiteetin <strong>ja</strong>ka<strong>ja</strong>na <strong>ja</strong> hallinnoi<strong>ja</strong>na. Nykytilanteessa monopoliasemassaolevan liikennöitsijän lisäksi kapasiteettia hakevat museoliikennöitsijät erityisesti kesäsesonginaikaan. Kiireisiä kapasiteettihakemuksia, joiden käsittely on tapahduttava viidenvuorokauden kuluessa, on vuoden 2004 huhtikuusta alkaen syyskuun loppuun mennessä tullutliikennöitsijältä 28 kpl <strong>ja</strong> museoliikenteeltä 16 kpl. Ratahallintokeskus on myös itse merkittäväratakapasiteetin käyttäjä teettäessään ratatöitä hallinnoimallaan yli 90-prosenttisestiyksiraiteisella rataverkolla.Vuoden 2007 alussa tapahtuva kansallisen tavaraliikenteen vapautuminen edellyttää Ratahallintokeskukseltakapasiteetin hallinnointiin <strong>ja</strong> <strong>ja</strong>kamiseen liittyvien <strong>toiminta</strong>tapojen kehittämistä.Tätä varten Ratahallintokeskus tarvitsee myös uusia työkalu<strong>ja</strong> <strong>ja</strong> tietovarasto<strong>ja</strong> sekälisää henkilökuntaa.Liikenteenoh<strong>ja</strong>uspalvelut: Ratahallintokeskus ostaa liikenteenoh<strong>ja</strong>uspalvelut nykyiseltäliikenneoperaattorilta. Suunnittelukaudella tulee selvittää, miten turvataan uusien operaattorientasapuolinen kohtelu liikenteenoh<strong>ja</strong>uksessa.1.5.2 Väylävirastojen yhteistyötä syvennettävä, koko vuorovaikutuskenttä hallittavaPanostaminen vuorovaikutukseen: Ratahallintokeskuksella on oltava toimivat suhteetkaikkiin vuorovaikutuskentän toimijoihin (asiakkaat, yhteistyökumppanit, palvelujen tuotta<strong>ja</strong>t<strong>ja</strong> toimeksianta<strong>ja</strong>t). Ne ovat ratkaisevan tärkeitä, jotta sovitulla tavalla liikennöitävissä olevarataverkko voidaan saada aikaan.Kriittisin vuorovaikutussuhde radanpidon kannalta on suhde palveluntuottajiin, jotka <strong>Ratahallintokeskuksen</strong>toimeksiannosta suunnittelevat <strong>ja</strong> tekevät ratatyöt sekä huolehtivat liikenteenoh<strong>ja</strong>uksesta.Toimijoiden määrä on kilpailuttamisen myötä laajentunut <strong>ja</strong> pienet tilaa<strong>ja</strong>resurssitovat kovilla pyrkiessään huolehtimaan siitä, että palveluntuotta<strong>ja</strong>t ymmärtävät mitenon toimittava, jotta rataverkko olisi kaiken aikaa sovitulla tavalla liikennöitävässä kunnossa.Apuna käytetään rataisännöintiä.Väylävirastojen yhteistyön syventäminen: Väylävirastojen alueellinen yhteistyö alkaa saadakonkreettisia muoto<strong>ja</strong>. Pääsääntöisesti tiejohta<strong>ja</strong>t edustavat koko väylähallintoa maakuntienyhteistyöryhmissä (MYR) maakuntaohjelmien toteutussuunnitelmia hyväksyttäessä. Lisäksisyvennetään yhteistyötä liikennejärjestelmän alueellisessa suunnittelussa.1.5.3 Radanpidon kasvavat menot hallittavaRadan palvelutason kasvaminen <strong>ja</strong> tekniikan lisääntyminen (kulunvalvonta, Pohjois-Suomensähköistys) lisäävät TTS-kaudella hoidon kustannuksia. Myös Kerava–Lahti -oikorata <strong>ja</strong>Vuosaaren rata lisäävät <strong>ja</strong> Tikkurila–Kerava -kaupunkirata on jo lisännyt ylläpidettävän infrastruktuurinmäärää <strong>ja</strong> samalla hoidon kustannuksia.
36Kuvassa 24 esitetään tiettyjen työvaiheiden kustannusten kehitys vuositasolla. Jotta työvaiheidenyksikköhinnat olisivat keskenään vertailukelpoisia, mukaan ei ole laskettu oheistöistäaiheutuvia kustannuksia. Raiteenvaihdon yksikkökustannusten rinnalla on esitetty käyrä, jossahavainnollistetaan, miten samansuuruiset yksikkökustannukset olisivat Tilastokeskuksenmaanrakennusalan työkustannusindeksin perusteella nousseet. Vuoden 2004 osalta indeksi onlaskettu kuuden ensimmäisen kuukauden keskiarvona. Kuvasta voidaan todeta, että raiteenvaihdontyökustannukset ovat nousseet suhteellisen tasaisesti verrattuna maanrakentamisentyökustannustasoon. Kiskon- <strong>ja</strong> pölkynvaihdon kustannukset ovat sitä vastoin nousseet prosentuaalisestihuomattavasti enemmän verrattuna Tilastokeskuksen työkustannusindeksiin.Yksikkökustannus (€/rd-m)Työkustannustenkehittyminen60,050,040,030,020,010,00,0PÖLKYN VAIHTOKISKON VAIHTORAITEEN VAIHTOM-R-TYÖKUSTANNUSINDEKSI (%)1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004VuosiKuva 24.Radanpidon työkustannusten kehitys vuositasolla.Ratakiskojen <strong>ja</strong> betoniratapölkkyjen ostohinnan prosentuaalinen kehitys vuosina 1997–2005esitetään kuvassa 25. Kiskojen hintatason lasku vuosille 2000–2001 johtuu kilpailun lisääntymisestä<strong>ja</strong> kiskoteräksen ylitarjonnasta, mistä johtuen teräksen markkinahinta laski. <strong>Ratahallintokeskuksen</strong>kannalta suotuisaan hintakehitykseen vaikutti myös suuret ostoerät, joidenavulla yksikköhinnat pystyttiin pitämään alhaisella tasolla. Vuonna 2004 ”Kiina-ilmiö” vaikuttikiskojen ostohintaan vielä vähän, koska ostosopimus tehtiin vuonna 2003, mutta vuoden2005 ostohinnassa näkyy ilmiöstä johtuvan teräksen markkinahinnan nousun aiheuttama noin30 % korotus ostohintaan.Betoniratapölkkyjen osalta kuvan 25 vertailuun on otettu jokaisen vuoden ensimmäisen neljänneksenhintataso ostettujen ratapölkkyjen osalta. Pölkkyjen hintatason kehitykseen ovatvaikuttaneet ostettavien pölkkymäärien pienentyminen, työkustannusten nouseminen inflaationmukana sekä vuoden 2005 ostohintaa merkittävästi nostava teräksen maailmanmarkkinahinnannouseminen, mikä vaikuttaa jänneteräksen <strong>ja</strong> kiskon kiinnitysosien hintaan. Esimerkiksiostomäärien muuttuminen on ollut huomattavaa, sillä vuonna 1998 ostettiin noin700 000 pölkkyä, kun taas vuoden 2005 ostohinta perustuu 350 000 betonipölkyn ostomäärään.
37KISKOJEN JA BETONIRATAPÖLKKYJENOSTOHINNAN SUHTEELLINEN KEHITYS1997 on 100%%20018016014012010060E1 kiskoBetonipölkky8060402001997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006Kuva 25. Kiskojen <strong>ja</strong> betoniratapölkkyjen ostohinnan suhteellinen kehitys 1997–2005.Hoitokustannusten kasvua hillitään lisäämällä kilpailuttamista <strong>ja</strong> töiden tehokkuutta. Laitekohtaisiayksikkökustannuksia saadaan pienennettyä. Tästä huolimatta hoidon kustannuksetkasvavat vähitellen.EU:n vaatimusten mukainen GSM-R (Raili) radioverkko lisää hoidon kustannuksia noin11 M€. Kustannukset muodostuvat laitetilojen <strong>ja</strong> mastopaikkojen vuokrista, verkon siirtoyhteyksienkäyttökuluista, verkon operointikuluista, verkon tukiasemien <strong>ja</strong> tunneleiden radiopeitonhoidon <strong>ja</strong> ylläpidon käyttökuluista sekä verkon muista käyttökuluista, joita ovat mm.vuosittaiset taajuusmaksut, yhdysliikenne eli puheluiden siirtomaksut <strong>ja</strong> verkkovierailumaksutmuiden operaattoreiden verkkoihin. Sähköenergian arvioitu hinnannousu 5 %/v lisäämyös hoidon kustannuksia.Hoidon kilpailutuksen <strong>ja</strong> kiinteistöisännöinnin uudelleen järjestelyjen seurauksena on otettukäyttöön rataisännöintijärjestelmä Pohjois-Suomessa <strong>ja</strong> se laajenee koko rataverkon kattavaksiTTS-kauden alussa <strong>ja</strong> tuo hoitoon lisäkustannuksia noin 1 M€/v. Isännöitsijöitä tarvitaankentällä erityisesti valvomaan hoidon töitä.1.5.4 Radanpidon tehokkuutta <strong>ja</strong>tkuvasti parannettava mm. tuottavuusohjelmankeinoinKilpailun lisääminen radanpidon töissä: Ratainvestointien töistä kilpailutetaan tällä hetkelläyli puolet <strong>ja</strong> uusissa kohteissa, kuten Kerava–Lahti -oikoradassa, työt kilpailutetaan läheskokonaisuudessaan. Ratahallintokeskus hankkii kilpailuttamalla ratamateriaalit monivuotisillavuosisopimuksilla, joilla voidaan taata toimittajille mahdollisimman tasainen tuotanto <strong>ja</strong>siten edulliset hinnat.Radan rakentamisessa <strong>ja</strong> kunnossapidossa markkinat ovat kuitenkin tällä hetkellä ohuet. Töidentekemistä hallitsee Oy VR-Rata Ab, jonka osuus <strong>Ratahallintokeskuksen</strong> tilaamista rakentamis-<strong>ja</strong> kunnossapitotöistä vuonna 2003 oli 44 %.
38Ratahallintokeskus on käynnistämässä toimenpiteitä, joiden tarkoituksena on lisätä kilpailuaradanpidon töissä. Rataverkon kunnossapitotöiden hankinnassa kokeillaan Pohjois-Suomessaalueellisten kunnossapitotöiden hankintamallia (kunnossapitotöiden alueurakointia).Radan päällysrakenteen korvaus- <strong>ja</strong> ylläpitoinvestointe<strong>ja</strong> varten on kilpailutettu vuoden 2004aikana viisivuotiset puitesopimukset. Sopimukset on tarkoitus tehdä 2–4 urakoitsi<strong>ja</strong>n kanssa,jolloin urakoitsi<strong>ja</strong>t voivat pitkäjänteisesti panostaa radan rakentamistöihin <strong>ja</strong> samalla saadaanluotua markkinat, joissa on useampia toimijoita. Näillä toimilla pyritään lisäämään toimijoidenmäärää radanpidon töissä <strong>ja</strong> tämän kautta luoda edellytyksiä aidolle kilpailulle.Koko maan osalta on jo laadittu töiden kilpailuttamisohjelma, jonka mukaan kaikkien rataosienhoito tapahtuu kilpailutetuin sopimuksin vuoteen 2010 mennessä. Sopimuskaudet onsovitettu niin, että <strong>ja</strong>tkossa vuosittain kilpailutukseen tulee noin 1 000 km rataa. Sopimustenpituus on 5–6 vuotta.Infrarakentamisen <strong>ja</strong> hoidon kustannusten hallinta: Ratahallintokeskus osallistuu aktiivisestiTiehallinnon <strong>ja</strong> kahdeksan suurimman kaupungin yhteiseen projektiin, jossa luodaanyhteiset menettelyt infrahankkeiden hankeositteluun <strong>ja</strong> niiden kustannuslaskennalle. Tarkoituksenaon luoda infra-alalle vastaava yhtenäinen kustannusarviolaskentatapa, mikä talonrakennuspuolellaon ollut jo vuosia tehokkaassa käytössä. Ratahallintokeskus on kesän 2004aikana teettänyt IK-projektin kustannusmallilla korvausrakennuskohteiden kustannuslaskentaakoskevan diplomityön. Tämän aineiston poh<strong>ja</strong>lta Ratahallintokeskus voi nykyistä paremminarvioida korvausinvestointien rakentamisen tehokkuutta. Hanke sisältyy liikenne- <strong>ja</strong> viestintäministeriöntuottavuusohjelmaan.Radanpidon tietojärjestelmän kehittäminen: Ratahallintokeskus käynnisti syksyllä 2003ratatietokantojen <strong>ja</strong> -rekisterien kehittämistyön Digirail. Ratatietojen hallinnan tavoitteena ona<strong>ja</strong>ntasainen, helppokäyttöinen <strong>ja</strong> sähköinen työkalu infrastruktuuritiedon hallintaan. Tarkoituksenaon luoda rataurakoitsijoista, rautatieyrityksistä <strong>ja</strong> tietojärjestelmän tarjoajista riippumatonjärjestelmä, josta kaikki toimi<strong>ja</strong>t saavat tietoa yhdenvertaisesti. Digirail tuottaa tietoarataverkon kehittämisen, hoidon, ylläpidon <strong>ja</strong> korvausinvestointien suunnitteluun sekä ratakapasiteetin<strong>ja</strong>kamiseen. Tietojärjestelmän avulla radan kunnosta saatavaa tietoa voidaankäyttää radan elinkaaritarkasteluun. Hanke sisältyy liikenne- <strong>ja</strong> viestintäministeriön tuottavuusohjelmaan.Rataverkon peruskor<strong>ja</strong>ustyön tehokas toteuttaminen on kaikkiaan suuri <strong>ja</strong> paljon rahoitustavaativa urakka, joka on tärkeää hoitaa teknistaloudellisesti optimaalisella tavalla. Peruskor<strong>ja</strong>uksiaei pidä tehdä etupainotteisesti eikä niiden saa antaa kasautua. Molemmissa tapauksissaa<strong>ja</strong>udutaan tehottomuuteen. Toisaalta on optimoitava työrakojen eli liikennekatkojenpituus. Pitkät työraot merkitsevät alempia investointikustannuksia, mutta suurempia haitto<strong>ja</strong>liikenteelle. Esimerkiksi kuvasta 26 nähdään, kuinka tukikerroksen puhdistuksen yksikkökustannuson riippuvainen työraon pituudesta.
39Seulonta (hieman kivinen tukikerros)yks.hinta (€/rd-m)1441401361321281241201161121084 8 12 16 20 24työrako (h)Seulonta (hieman kivinentukikerros)Kuva 26.Radan tukikerroksen puhdistuksen yksikköhinta työraon pituuden funktiona.1.5.5 <strong>Ratahallintokeskuksen</strong> <strong>toiminta</strong>a <strong>ja</strong>tkuvasti kehitettäväToimintajärjestelmä otetaan käyttöön vuoden 2005 alusta <strong>ja</strong> sen myötä <strong>Ratahallintokeskuksen</strong><strong>toiminta</strong>a oh<strong>ja</strong>taan entistä enemmän prosessien <strong>ja</strong> tiimien avulla. Tämä edellyttää myösosaamisen hallintaa <strong>ja</strong> panostamista johtamisvalmennukseen. Hallinnolliset muutoksetovat rautatieviraston aloittamisen <strong>ja</strong> henkilöstön kasvun vuoksi mahdollisia. Laskenta- <strong>ja</strong>seurantajärjestelmien uudistaminen on menossa <strong>ja</strong> suunnitelmakauden alussa on jo otettukäyttöön uudet järjestelmät raportoinnissa, laskujen kierrossa <strong>ja</strong> matkahallinnossa.Ratahallintokeskuksessa ollaan laatimassa viraston ensimmäinen IT-strategia, jossa määritelläänselkeät tavoitteet <strong>ja</strong> <strong>toiminta</strong>suunnitelma <strong>Ratahallintokeskuksen</strong> tulevalle ITarkkitehtuurille<strong>ja</strong> IT-toimintojen organisoinnille. Strategia muodostaa poh<strong>ja</strong>n <strong>Ratahallintokeskuksen</strong>operatiivisen tietojärjestelmäkokonaisuuden kehittämiselle. Hallinnollisten tietojärjestelmienosalta tullaan noudattamaan valtion tietohallinnon menettelytapojen kehittämistyöryhmän(TIME) esittämiä määräyksiä <strong>ja</strong> ohjeita.1.5.6 Kiinteistötoimen tulevaisuus ratkaistavaValtiontalouden tarkastusvirasto on useana vuonna kiinnittänyt huomiota <strong>Ratahallintokeskuksen</strong>kiinteistötoimen heikkoon kannattavuuteen. Vuoden 2004 alusta viraston hallinnassaoleva rakennuskanta on taseessa <strong>ja</strong>ettu liiketaloudellisin perustein toimiviin rakennuksiin <strong>ja</strong>muihin rakennuksiin.Rautateille tarpeetonta kiinteistövarallisuutta on inventoitu viimeisen 15 vuoden aikana useaanotteeseen. Viimeksi tämä tapahtui vuonna 2000, jolloin Ratahallintokeskus siirsi valtiovarainministeriölleyhteensä noin 650 ha:n suuruiset alueet <strong>ja</strong> useita sato<strong>ja</strong> rakennuksia.Muun muassa liikenteenoh<strong>ja</strong>uksen automatisoinnin johdosta <strong>Ratahallintokeskuksen</strong> hallinnassaolevia asemarakennuksia on jäämässä vaille viraston omaa käyttöä. Ratahallintokeskuslaatii vuonna 2005 kiinteistöstrategian, jossa otetaan kantaa <strong>Ratahallintokeskuksen</strong> kiinteistövarallisuudenhallintaan <strong>ja</strong> sen mahdolliseen luovuttamiseen pois viraston hallinnasta.
401.5.7 Osaamista <strong>ja</strong> <strong>toiminta</strong>tapo<strong>ja</strong> kehitettävä, t&k-<strong>toiminta</strong>a <strong>ja</strong>tkettavaRatahallintokeskuksessa vuonna 2002 käynnistetty <strong>toiminta</strong>järjestelmätyö antaa perustanmyös ympäristöasioiden hoidon kehittämiselle. Tavoitteena on yhdistää <strong>Ratahallintokeskuksen</strong>laatu-, turvallisuus- <strong>ja</strong> ympäristöasiat <strong>toiminta</strong>järjestelmäkokonaisuudeksi vuoden 2004loppuun mennessä. <strong>Ratahallintokeskuksen</strong> prosesseihin integroitu ympäristöasioiden hoitovarmistaa eri yksiköiden ympäristövastuiden määrittelyn osaksi jokapäiväistä työtä. Johtamisprosessienosana myös ympäristöasioiden hoidon periaatteet <strong>ja</strong> käytännöt muotoutuvatuudelleen. Liikenne- <strong>ja</strong> viestintäministeriön vuosina 2003–04 toteuttama hallinnonalan ympäristöjärjestelmienarviointiprosessi tuotti tietoa myös <strong>Ratahallintokeskuksen</strong> ympäristöjärjestelmänedelleen kehittämiseen.Ympäristöasioiden valmisteluun <strong>ja</strong> toteuttamiseen on kehitetty uusi <strong>toiminta</strong>malli. Oleellistatässä ympäristöstrategiatyössä on <strong>toiminta</strong>ympäristössä tapahtuvien muutosten entistä parempiennakoivuus. Tämä edellyttää aiempaa syvällisempää nykytilan arviointia <strong>ja</strong> tulevan <strong>toiminta</strong>ympäristönennakointia. Uusi ympäristöstrategia toimii <strong>Ratahallintokeskuksen</strong> vuosille2005–08 ajoittuvan uuden ympäristöohjelman lähtökohtana. Ympäristöstrategiaa täydennetäänympäristöohjelmakaudella maaperän <strong>ja</strong> poh<strong>ja</strong>vesien sekä tärinän <strong>ja</strong> melun osastrategioilla,joita valmistellaan yhteistyössä liikenne- <strong>ja</strong> viestintäministeriön, ympäristöministeriön <strong>ja</strong>muiden keskeisten sidosryhmien kanssa.Kuva 27.<strong>Ratahallintokeskuksen</strong> ympäristöjohtamisen prosessi.Tutkimus- <strong>ja</strong> kehittämistoiminnan lähivuosien painopistealueet liittyvät rautatieliikenteenkilpailukyvyn parantamiseen, rataverkon kuntoon <strong>ja</strong> kehittämiseen, rataverkon avaamiseenuusille liikennöitsijöille, turvallisuuden parantamiseen sekä vahvan väyläpalveluviraston kehittämiseen.Tutkimus<strong>toiminta</strong>a on sekä kansallisella että kansainvälisellä tasolla.
41<strong>Ratahallintokeskuksen</strong> tilaamien tutkimusten tarkoituksena on hakea vastauksia viraston toimialankeskeisiin näköpiirissä oleviin kysymyksiin. Samassa yhteydessä kasvatetaan omanhenkilöstön osaamistasoa. Korkeakoulujen kanssa tehtävällä tutkimusyhteistyöllä lisätäänmyös opetushenkilökunnan osaamista <strong>ja</strong> herätetään opiskelijoiden mielenkiintoa rautateitäkohtaan.Ratahallintokeskus on mukana laa<strong>ja</strong>ssa joukossa yhteistyönä tilattavia t&k-hankkeita. Nevoivat liittyä teknisiin ratkaisuihin, jotka edistävät eurooppalaisten rautateiden yhteentoimivuuttatai parantavat liikennejärjestelmää eri liikku<strong>ja</strong>ryhmien tarpeisiin. Yhteistyöhankkeidenkirjo on hyvin laa<strong>ja</strong> <strong>ja</strong> <strong>Ratahallintokeskuksen</strong> rooli vaihtelee tilanteen mukaan.Esimerkkejä <strong>Ratahallintokeskuksen</strong> tutkimus- <strong>ja</strong> kehittämistoiminnasta ovat seuraavat:• Kehitetään sovitustiedonsiirtomoduulia (STM). Tämä monivuotinen kehitystyö onvälttämätön, jotta Suomen rataverkko voidaan aikanaan saattaa tulevan eurooppalaisenjunakulunvalvonnan piiriin. Yhteentoimivuuden tekniset eritelmät (YTE)a<strong>ja</strong>vat siirtymistä eurooppalaiseen liikenteenoh<strong>ja</strong>usjärjestelmään ETCS:ään (EuropeanTrain Control System). STM- <strong>ja</strong> ETCS-veturilaitteilla varustettu liikkuva kalustovoi liikennöidä sekä perinteisellä, että eurooppalaisella junakulunvalvonnallavarustetuilla radoilla, mikä mahdollistaa taloudellisen <strong>ja</strong> hallitun siirtymisen ETCSratalaitteisiin.• Ratahallintokeskus aloitti vuonna 2003 Etelä-Suomen rautatieliikenteen visiotarkastelujen2050 laatimisen rataverkon kehittämisen pitkän aikavälin lin<strong>ja</strong>usten taustaaineistoksi.Työn selvitys- <strong>ja</strong> analyysivaiheen perusteella Ratahallintokeskus laatikehittämisstrategialuonnoksen vuosille 2010–2050. Työtä <strong>ja</strong>tketaan talvella 2004lausuntokierroksen jälkeen. Tarkoitus on käynnistää joukko <strong>ja</strong>tkoselvityksiä <strong>ja</strong>suunnitelmia, joiden perusteella visiota <strong>ja</strong> kehittämisstrategiaa tarkistetaan sekä otetaankantaa nykyisiin <strong>ja</strong> tarvittaviin ratavarauksiin.• Vuoden 2002 joulukuusta lähtien on Ratahallintokeskuksessa ollut käynnissä rautatieliikenteenaikataulujen <strong>ja</strong> ratakapasiteetin hallinta -työ eli ns. Rauta-aika-projekti.Projektin tavoitteina ovat olleet uuteen <strong>toiminta</strong>ympäristöön sopivan <strong>toiminta</strong>mallinluominen, eri toimijoiden välisten roolien selvittäminen, <strong>toiminta</strong>ohjeiden <strong>ja</strong> pelisääntöjenmäärittely sekä ratakapasiteetin <strong>ja</strong>kamista tukevan tietojärjestelmän määrittely<strong>ja</strong> hankkiminen.1.6 Alueellinen yhteistyöRatahallintokeskus huolehtii radanpidon osalta siitä, että koko maata kehitetään kansainvälisestikilpailukykyisenä kokonaisuutena. Ratahallintokeskus osallistuu vuorovaikutteisestimaakunta-ohjelmien laadintaan. Osa maakuntien liitoista on laatinut aluekehittämissopimuksentai ohjelmasopimuksen maakunnan kehittämisestä <strong>Ratahallintokeskuksen</strong> ollessa yhtenäallekirjoitta<strong>ja</strong>na.Keväällä 2004 valmistui alueellista yhteistyötä lin<strong>ja</strong>nneen liikenne- <strong>ja</strong> viestintäministeriönhallinnonalan yhteistyöryhmän raportti, jossa esitetään keino<strong>ja</strong> väylälaitosten alueellisensuunnitteluyhteistyön kehittämiseksi. Erityisen tarpeellisena pidetään yhteydenpidon lisäämistämaakuntaliittojen <strong>ja</strong> väylälaitosten välillä. Myös liikennejärjestelmäsuunnittelun asemaahalutaan vahvistaa.
42Liikenne- <strong>ja</strong> viestintäministeriön alueiden kehittämissuunnitelma vuosille 2006–2009 on laadittusyksyn 2004 aikana. Liikennesektorin toiminnassa otetaan <strong>ja</strong>tkossa paremmin huomioonalueelliset näkökulmat, parannetaan alueellista yhteistyötä erityisesti maakuntien liittojenkanssa <strong>ja</strong> kehitetään vuorovaikutusta alueellisen <strong>ja</strong> valtakunnallisen liikennepolitiikan yhteensovittamiseksi.Suunnitelma antaa tukea myös <strong>Ratahallintokeskuksen</strong> nykyiselle <strong>toiminta</strong>mallilleharjoittaa alueellista <strong>toiminta</strong>a Helsingistä käsin. Työ perustui alueiden kehittämislaissa(602/2002) ministeriöille annettuun velvoitteeseen laatia omaa hallinnonalaansa varten alueidenkehittämisen tavoitteet <strong>ja</strong> toimenpiteet osana ministeriön hallinnonalan suunnittelua.Liikennejärjestelmäsuunnittelu on <strong>ja</strong>tkuvaa pitkän aikavälin strategista suunnittelua, jossakäsitellään mm. eri kulkumuoto<strong>ja</strong> <strong>ja</strong> niiden työn<strong>ja</strong>koa, liikenneverkko<strong>ja</strong>, liikenteen <strong>ja</strong> maankäytönvuorovaikutusta, liikennejärjestelmän rahoitusta <strong>ja</strong> vaikutuksia sekä liikennealan yhteistyömuoto<strong>ja</strong>.Ratahallintokeskus on ollut mukana maakuntia <strong>ja</strong> kaupunkiseutu<strong>ja</strong> koskevissa liikennejärjestelmäsuunnitteluprojekteissa,jotka merkitsevät laa<strong>ja</strong>-alaista yhteistyötä <strong>ja</strong> alueellista suunnittelua.Projekteihin osallistuvat yleensä asianomaiset maakuntaliitot, alueen kunnat, väylälaitokset<strong>ja</strong> muut liikenteen toimi<strong>ja</strong>t. Osallistu<strong>ja</strong>tahot rahoittavat liikennejärjestelmäsuunnittelua,mikä on merkinnyt myös <strong>Ratahallintokeskuksen</strong> osallistumista suunnittelun oh<strong>ja</strong>amiseen.Osasta liikennejärjestelmäsuunnitelmia on tehty aiesopimus, jossa on sovittu suunnitteluosapuoltenkesken alueen liikennehankkeiden edistämisestä. Ratahallintokeskus on aiesopimusosapuolenamm. Jyväskylän, Tampereen, Salon, Kemi–Tornion <strong>ja</strong> Oulun seutujen sekäpääkaupunkiseudun (PLJ <strong>ja</strong> KEHYLI) liikennejärjestelmäsuunnitelmissa. Ratahallintokeskuson lisäksi sitoutunut maakuntatason liikennejärjestelmien aiesopimuksiin Itä-Uudenmaan,Etelä-Kar<strong>ja</strong>lan sekä Etelä-Savon maakunnissa.Liikennejärjestelmäsuunnittelu on edistänyt alueellista yhteistyötä <strong>ja</strong> keskusteluyhteyttä maakuntaliittojen<strong>ja</strong> alueellisten toimijoiden kesken. <strong>Ratahallintokeskuksen</strong> rooli korostuu erityisestiniillä alueilla, joilla on paljon rato<strong>ja</strong> <strong>ja</strong> rautatieliikennettä. Suunnitteluun liittyy myöstutkimus- <strong>ja</strong> selvitys<strong>toiminta</strong>a. Liikennejärjestelmäsuunnitteluun <strong>ja</strong> erityisesti joukkoliikenteenkehittämiseen liittyvät matkakeskusten kehittämissuunnitelmat, joissa Ratahallintokeskuson mukana yhtenä osapuolena. Matkakeskushankkeet ovat yhteistyöhankkeita, joissaovat mukana toteuttavat osapuolet <strong>ja</strong> jokaisella hankkeella on oma organisaationsa.Toiminta- <strong>ja</strong> taloussuunnitteluun sisältyy vuoropuhelu sidosryhmien kanssa. <strong>Ratahallintokeskuksen</strong>edellinen <strong>toiminta</strong>- <strong>ja</strong> taloussuunnitelma lähetettiin tiedoksi <strong>ja</strong> mahdollista lausuntoavarten mm. kaikkiin maakuntaliittoihin <strong>ja</strong> lääninhallituksiin, eräisiin ministeriöihin, väylälaitoksiinsekä tärkeisiin sidosryhmiin. Lausunnoissa esitettiin näkemyksiä erityisesti radanpidonrahoitustasoista, ratahankkeista sekä radanpidon suunnittelusta <strong>ja</strong> yhteistyötarpeista.Valtaosa lausunnoista liittyi ratahankkeisiin. Lausunnoissa tuotiin esille eri ratahankkeidentärkeys <strong>Ratahallintokeskuksen</strong> investointiohjelmissa. Erityisesti nostettiin esille nopeudennosto-<strong>ja</strong> sähköistyshankkeet sekä akselipainojen korottaminen. Erityistä huomiota saiTTS:ssa esitetty uhka eräiden rataosien lakkauttamisesta pitkällä aikavälillä. Useassa lausunnossakorostettiin sitä, että TTS-suunnitelman investointiohjelman tulee olla lin<strong>ja</strong>ssa eri tahoillasolmittujen ohjelmasopimusten sisällön kanssa.
432 RADANPIDON SUUNNITELMA 2006–09• Radanpidon suunnitelma 2006–09 on tehty kahdella eri perusradanpidon rahoitustasolla.Käynnissä olevien uus- <strong>ja</strong> laajennusinvestointien osalta suunnitelmat eivät poikkea toisistaan.• Kehittämissuunnitelmassa perusradanpidon rahoitustaso on noin 370 M€/v. Korvausinvestointeihinkäytetään va<strong>ja</strong>a 150 M€/v, kun tarve on 170 M€/v. Korvausinvestointien toteutuslykkääntyy <strong>ja</strong> runsas 10 % TTS-kaudelle ajoittuvista perusparannuksista jää tekemättä.Kehittämissuunnitelma sisältää teemapaketin ”yli-ikäisen päällysrakenteen uusiminen”loppuunsaattamisen. Uutena teemapakettina aloitetaan ”rautateiden tavaraliikenteenedistäminen”. Teemapaketista voidaan toteuttaa TTS-kautena ainoastaan va<strong>ja</strong>a puolet.• Kehittämissuunnitelma sisältää neljän uuden uus- tai laajennusinvestoinnin aloittamisen.Näistä kiireellisin on valtakunnallisen henkilöliikenteen huoltotoiminnan turvaaminen Ilmalanhuoltoratapihan parannustöillä. Hanke on aloitettava jo vuonna 2006.• Kehyssuunnitelmassa perusradanpidon rahoitustaso on vain noin 320 M€/v. Korvausinvestointeihinon käytettävissä vuosittain TTS-kaudella va<strong>ja</strong>a 100 M€/v, jolloin lähes puoletTTS-kaudelle ajoittuvista perusparannuksista jää tekemättä kehyssuunnitelman mukaisellarahoituksella.• Kehyssuunnitelma sisältää Ilmalan huoltoratapihan <strong>ja</strong> Seinäjoki–Oulu -rataosan palvelutasonparantamisen aloittamisen.2.1 Yleiskuva suunnitelmavaihtoehdoistaToiminta- <strong>ja</strong> taloussuunnitelmassa tarkastellaan kahta eri perusradanpidon rahoitustasoa, jotkapoikkeavat toisistaan erityisesti korvausinvestointien rahoituksessa (kuva 28). Yksityiskohtaisettaulukot suunnitelmavaihtoehtojen rahoituksista esitetään liitteessä 1. Käynnissäolevien uus- <strong>ja</strong> laajennushankkeiden osalta vaihtoehdot eivät eroa toisistaan.1. Kehittämissuunnitelma (perusradanpidon menot n. 370 M€/v). Korvausinvestointeihinkäytetään va<strong>ja</strong>a 150 M€, kun tarve on 170 M€/v.2. Kehyssuunnitelma (perusradanpidon menot n. 320 M€/v). Korvausinvestointeihinkäytetään vain va<strong>ja</strong>a 100 M€/v, joka on va<strong>ja</strong>a 60 % tarpeesta.M€500KehittämissuunnitelmaM€ Kehyssuunnitelma500400300KÄYNNISSÄ OLEVAT UUS- JALAAJENNUSINVESTOINNITMUUTLIIKENTEEN HALLINTAUUDET, UUS- JALAAJENNUSINVESTOINNIT400300KÄYNNISSÄ OLEVAT UUS- JALAAJENNUSINVESTOINNITMUUTLIIKENTEEN HALLINTAUUDET, UUS- JALAAJENNUSINVESTOINNIT200HOITO JA KÄYTTÖYLLÄPITOINVESTOINNIT200HOITO JA KÄYTTÖ100KORVAUSINVESTOINNIT02006 2007 2008 2009YLLÄPITOINVESTOINNIT100KORVAUSINVESTOINNIT02006 2007 2008 2009Kuva 28.Radanpidon menojen <strong>ja</strong>kauma kehittämis- <strong>ja</strong> kehyssuunnitelmissa.
442.2 Perusradanpito2.2.1 Kehittämissuunnitelmassa perusradanpitoon 370 M€/vHoito, käyttö <strong>ja</strong> ylläpitoinvestoinnitRataverkon hoito sisältää radan tarkastukset, ratalinjojen <strong>ja</strong> ratapihojen lumityöt, päällysrakenteen,tasoristeysten, alusrakenteen, alueiden, siltojen, sähkölaitoslaitteiden <strong>ja</strong> turvalaitteidenhoidon. Käytön kustannukset muodostuvat tietoliikenteen kustannuksista, sähköradanvalvonnasta sekä energiasta vaihteiden lämmitykseen, laitteisiin <strong>ja</strong> valaistukseen. Hoidon <strong>ja</strong>käytön toimenpiteillä varmistetaan rataverkon rakenteiden <strong>ja</strong> laitteiden päivittäinen <strong>toiminta</strong>kelpoisuus.Hoidon <strong>ja</strong> käytön kustannukset kasvavat vähitellen lisääntyneen rataverkon laatu- <strong>ja</strong> varustelutasonsekä uusien ratojen johdosta. Rahoitustarve TTS-kaudella vaihtelee 109–117 M€/v.Ylläpitoinvestoinneilla järjestelmä <strong>ja</strong> rakenne pidetään sen alkuperäisessä kunnossa. Näitäovat yksittäisten vaihteiden uusimiset kierrätysvaihteilla, ylimääräiset ha<strong>ja</strong>pölkkyjen vaihdot<strong>ja</strong> järjestelmien osien, esimerkiksi ikääntyneiden tietokoneiden uusimiset. Ylläpitoinvestointeihinkäytetään 37–40 M€/v.KorvausinvestoinnitKorvausinvestoinneilla uusitaan yli-ikäiset rakenteet nykytekniikan mukaisella rakenteella.Päällysrakenne uusitaan kokonaan tai sitten vaihdetaan erikseen kiskot tai ratapölkyt tai parannetaansepelikerrosta tai lisätään lämpöeristystä. Jotta rataosalla voidaan nostaa nopeuttayli 140 km/h tai korottaa akselipaino<strong>ja</strong> 25 tonniin, on välttämätöntä, että radan rakenteet ovatturvallisessa nykytekniikan mukaisessa kunnossa.Kehittämissuunnitelman rahoitustasolla voidaan korvausinvestointeihin käyttää va<strong>ja</strong>a150 M€/v tarpeen ollessa 170 M€/v. Näin ollen kaikkia korvausinvestointe<strong>ja</strong> ei voida tehdätarvetta vastaavasti. Vuosina 2006–2009 voidaan vaihtaa vuosittain noin 340 000 ratapölkkyätarpeen ollessa 550 000 pölkkyä.Kehittämissuunnitelman rahoitustasolla voidaan toteuttaa kuvan 29 mukaiset käynnissä olevat<strong>ja</strong> uudet korvausinvestoinnit. Seinäjoki–Oulu -rataosalla toteutetaan vuosina 2006–07perusradanpidossa ainoastaan turvallisuuden kannalta välttämättömiä korvausinvestointe<strong>ja</strong>.Isojen ratapihojen perusparannuksiin voidaan käyttää TTS-kaudella yhteensä 80 M€. Tästäosa on teemahanketta ”rautateiden tavaraliikenteen edistäminen”. Tasoristeysten poistamiseen<strong>ja</strong> turvaamiseen voidaan käyttää TTS-kaudella yhteensä 45 M€. Työt keskittyvät lähivuosinarataosille Riihimäki–Kouvola, Kouvola–Kotka <strong>ja</strong> Leppävaara–Kirkkonummi. Tasoristeystenturvallisuutta lisätään varoituslaitoksia rakentamalla sekä raivaamalla näkemäesteitä<strong>ja</strong> parantamalla tasoristeysten lepotasanteita. Pääosin vanhenemisesta johtuviin turvalaitejärjestelmienuusimiseen <strong>ja</strong> modernisointiin käytetään noin 50 M€.
45KORVAUSINVESTOINNITPerusradanpidon rahoitustaso noin 370 M€Käynnissä olevat (rahoitus TTS-kautena ko. hankkeisiin 80 M€)Valmistumisvuosi vieressäUudet (rahoitus TTS-kautena ko.hankkeisiin 340 M€)Ajoitus vieressäKOLARI2006 - 2009ROVANIEMIMISIKEMIJÄRVI2006 - 2007TORNIOKEMITAIVALKOSKIVuosina 2006 <strong>ja</strong> 2007vain turvallisuudenkannalta välttämättömiäkorvausinvestointe<strong>ja</strong>KOKKOLA2006RAAHEOULUYLIVIESKAKAJAANIKONTIOMÄKIVARTIUS2007 - 2008KASKINENVAASA2009 - 2011SEINÄJOKIHAAPAJÄRVI2008 - 2009SIILINJÄRVIKUOPIO2007 - 20082010PIEKSÄ-JYVÄSKYLÄ MÄKIIISALMIVIINIJÄRVILIEKSA2006UIMAHARJUJOENSUUKuva 29.Korvausinvestointientoteutuminen kehittämissuunnitelmassa.2009PORIRAUMAUUSIKAUPUNKITURKUPARKANO2007 - 2010KOKEMÄKI2006 - 200820062007 - 2008ORIVESITAMPERETOIJALALAHTIRIIHIMÄKI2007 -2008KARJAA2009 - HELSINKIHANKO 20102006KOUVOLAHAMINAKOTKALOVIISAIMATRA2008PARIKKALA2005 - 2007LAPPEENRANTAVAINIKKALANIIRALALiikenneväyläpolitiikkaa valmisteleva työryhmä suositteli pienistä investoinneista koottavienteemapakettien käyttöönottoa. Työryhmän mukaan teemapakettien käyttöönotto parantaisimerkittävästi väylienpidon strategisen oh<strong>ja</strong>uksen mahdollisuuksia.Teemapaketti ”yli-ikäisen päällysrakenteen uusiminen” (100 M€) aloitettiin vuonna 2004rataosien Kokemäki–Rauma, Pieksämäki–Kuopio <strong>ja</strong> Siilinjärvi–Viinijärvi parantamisilla.Vuoden 2005 talousarviokäsittelyn yhteydessä nostettiin perusradanpidon rahoitusta34,2 M€:lla teemapaketin avulla. Kehittämissuunnitelma sisältää yli-ikäisen päällysrakenteenuusimispaketin loppuosuuden 20,8 M€ vuodelle 2006.Kehittämissuunnitelmassa uutena teemapakettina aloitetaan ”rautateiden tavaraliikenteenedistäminen” (85 M€). Teemapakettiin voidaan TTS-kautena käyttää kuitenkin ainoastaan30 M€, koska kehittämissuunnitelmassa korvausinvestoinnit tulee pääosin keskittää yliikäisenpäällysrakenteen uusimiseen.Liikenteen hallintaRatahallintokeskus ostaa liikenteenoh<strong>ja</strong>uksen palvelut VR Osakeyhtiöltä. Toiminta sitoo tällähetkellä 580 junasuoritta<strong>ja</strong>a, kauko- <strong>ja</strong> alueoh<strong>ja</strong>a<strong>ja</strong>a sekä asetinlaite- <strong>ja</strong> vaihdemiestä. TTSkaudellatehtävät liikenteenoh<strong>ja</strong>us- <strong>ja</strong> turvalaiteinvestoinnit vaikuttavat henkilötyön tarpeeseen,mikä on suunnittelussa otettu huomioon. Myös liikenteen informaatiopalvelu<strong>ja</strong> <strong>ja</strong>-järjestelmiä kehitetään kaiken aikaa. Liikenteen oh<strong>ja</strong>uksen kustannukset vuonna 2005 ovat35,8 M€. Vuoteen 2009 mennessä kustannukset vähenevät liikenteenoh<strong>ja</strong>usinvestointien ansiostatasolle 31,8 M€. Liikenteen hallintaan sisältyvät myös matkusta<strong>ja</strong>informaatiolaitteet.
462.2.2 Kehyssuunnitelmassa perusradanpitoon 50 M€/v vähemmänVuosien 2006–2009 kehyssuunnitelma on korvausinvestointien rahoituksen suhteen huomattavastitiukempi kuin kehittämissuunnitelma.Kehyssuunnitelmassa on perusradanpitoon käytettävissä vuosittain 370 M€:n si<strong>ja</strong>sta vainnoin 320 M€. Tällöin joudutaan korvausinvestointe<strong>ja</strong> lykkäämään entisestään. On panostettavaylläpitoon <strong>ja</strong> mm. epätaloudelliseen pölkkyjen ha<strong>ja</strong>vaihtoon, minkä takia ylläpidon rahoitustarveon TTS-kaudella noin 15 M€ korkeampi kuin kehittämissuunnitelmassa. Tämä kunnostustyömenee suurelta osin hukkaan, kun korvausinvestointi aikanaan toteutetaan. Alhainenrahoitustaso johtaa siihen, että korvausinvestointe<strong>ja</strong> on lykättävä <strong>ja</strong> korvausinvestointitarpeetkasautuvat voimakkaasti. Liikenteen hallinnan tarvitsema rahoitus on sama molemmissavaihtoehdoissa. Kaikkia turvalaite- <strong>ja</strong> kauko-oh<strong>ja</strong>usinvestointe<strong>ja</strong> ei voida toteuttaa tarvettavastaavasti. Tämä vaikeuttaa henkilökunnan sopeuttamista.Kehyssuunnitelman rahoitustasolla korvausinvestointeihin on käytettävissä ainoastaan va<strong>ja</strong>a100 M€/v. Vuosina 2006–2009 voidaan korvausinvestointeina vaihtaa vuosittain keskimäärinainoastaan 250 000 ratapölkkyä tarpeen ollessa 550 000 pölkkyä (kuva 30). Osaltaan kustannuksianostaa kierrätettävän ratamateriaalin loppuminen vähäisistä korvausinvestoinneistajohtuen.Betonipölkyt(Korvausinvestoinnit)700 000600 000550 000500 000400 000300 000200 000100 00001996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 20072008 2009UusimistarveToteutuma Kehittämissuunnitelma KehyssuunnitelmaKuva 30. Ratapölkkyjen uusiminen TTS-kaudella (ei sisällä kehittämishankkeita) kehittämis-<strong>ja</strong> kehyssuunnitelmissa.Kuvassa 29 esitettyjen käynnissä olevien korvausinvestointien toteutusta joudutaan hidastamaan<strong>ja</strong> uusien käynnistämistä lykkäämään. Tämä viivyttää edelleen liikenteellisen palvelutason(nopeus, kantavuus) parantamistoimenpiteitä. Kuvan 29 korvausinvestointeihin TTSkaudellakäytössä oleva rahoitus on yhteensä 145 M€ pienempi kuin kehittämissuunnitelmassa.Taulukossa 4 on esitetty rahoituksen niukkuuden vaikutus uusien korvausinvestointienajoitukseen. Tasoristeyksiin on käytettävissä 45 M€:n si<strong>ja</strong>sta 30 M€.
47Taulukko 4.Rahoituksen niukkuuden vaikutus uusien korvausinvestointien ajoitukseen.Hanke Toimenpidetyyppi Vaikutus ajoitukseenTornio–KolariUimaharju–LieksaTurku–Toi<strong>ja</strong>laLielahti–KokemäkiHuopalahti–VantaankoskiKirkkonummi–Kar<strong>ja</strong>aKuopio–IisalmiSeinäjoki–KaskinenPori–MäntyluotoKuopioPäällysrakenteenuusiminenPäällysrakenteenuusiminenPäällysrakenteenuusiminenPäällysrakenteenuusiminenPäällysrakenteenuusiminenPäällysrakenteenuusiminenKiskonvaihto <strong>ja</strong>tukikerrosPäällysrakenteenuusiminenPäällysrakenteenuusiminenRatapihan muutosToteutus siirtyy2006–09 => 2009–12.Toteutus siirtyy2006 => 2006–07.Toteutus siirtyy2006–08 => 2007–10.Toteutus siirtyy 2007–10 => v.2009 jälkeenToteutus siirtyy2007–08 => 2008–09.Toteutus siirtyy2009–10 => v. 2009 jälkeen.Toteutus siirtyy2008–009 => 2009–11.Toteutus siirtyy2009–11 => v. 2009 jälkeen.Toteutus siirtyyv. 2009 => v. 2009 jälkeen.Toteutus siirtyy2007–08 => 2007–09.MuutoksenvaikutuksetPäällysrakenteen kunto huononee.Turvallisuuden varmistamiseksiasetettavien liikennerajoitustenmäärä kasvaa 390 km => 740 km.Korvausinvestointitarpeet kasautuvatvoimakkaasti.Hankkeita ei voida toteuttaa taloudellisestiedullisimmalla tavalla.Kantavuus- <strong>ja</strong> nopeustavoitteidensaavuttaminen <strong>ja</strong> rautatieliikenteenkilpailukyvyn parantaminen viivästyvät.Kehyssuunnitelma sisältää teemapakettien rahoitusta noin 10 M€/v. Tästä vuosien 2006–07rahoitusosuus käytetään jo käynnissä olevan teemapaketin ”yli-ikäisen päällysrakenteen uusiminen”loppuun viemiseen.2.3 Keskeneräiset uus- <strong>ja</strong> laajennusinvestoinnit2.3.1 Oikorata, kulunvalvonta, Pohjois-Suomen sähköistys <strong>ja</strong> radioverkko valmistuvatKäynnissä olevien uus- <strong>ja</strong> laajennusinvestointien osalta suunnitelmat eivät eroa toisistaan.Suunnittelukauden rahoituskehys mahdollistaa näiden hankkeiden etenemisen optimaalisessaaikataulussa. Vanhan kehittämismomentin 77 määrärahoilla <strong>ja</strong>tketaan junien automaattisenkulunvalvontajärjestelmän III vaiheen rakentamista. Junien automaattinen kulunvalvontajärjestelmärakennetaan vuoden 2006 loppuun mennessä. Tuolloin kulunvalvonnan piirissäon koko rataverkko joitakin vähäliikenteisimpiä tavaraliikenteen rataosia lukuun ottamatta.Hankkeen kustannusarvio on 57,8 M€, josta vuoden 2006 rahoitustarve on 11,0 M€. Hankkeenaloittamisen jälkeen junaliikenne on kasvanut siten, että hankkeeseen tulisi lisätä Seinäjoki–Kaskinen-rataosuus sekä Kontiomäen ratapiha, jolloin kehittämismomentin lisärahoitustarveLVM:n ohjeissa olleen 5,8 M€:n lisäksi on 5,2 M€. Mikäli lisärahoitusta ei myönnetä,työ jää kesken <strong>ja</strong> kulunvalvonnan taso Suomen rataverkolla ei ole hankkeen tavoitteidenmukainen. Kehittämismomentti on tarkoitus lopettaa kulunvalvonnan valmistuttua vuonna2006.Rataverkkoa kehitetään <strong>ja</strong>tkossa sopimusvaltuusmenettelyllä, jolloin hankkeet saavat kokonaisrahoituksen<strong>ja</strong> näin ollen ne voidaan toteuttaa edullisimmalla mahdollisella tavalla. Rataverkollaon käynnissä kaksi sopimusvaltuushanketta:• Oulu–Iisalmi/Vartius -rataosien sähköistys on osa rataverkon sähköistysohjelmaa.Hankkeen myötä koko Pohjois-Suomen keskeinen rataverkko tulee sähköistetyn liiken-
48teen piiriin. Sähköistyksen hyödyt kohdistuvat erityisesti tavaraliikenteelle. Hanke valmistuuvuonna 2006. Sopimusvaltuus on 70,6 M€, josta vuoden 2006 rahoitustarve on18,3 M€.• Kerava–Lahti -oikorata mahdollistaa henkilö- <strong>ja</strong> tavarajunien lisäämisen sekä Tampereenettä Kouvolan suuntaan. Lyhenevät matka-a<strong>ja</strong>t itäiseen Suomeen parantavat rautatieliikenteenkilpailukykyä. Nopea taa<strong>ja</strong>majunaliikenne voidaan laajentaa Tampereen <strong>ja</strong>Lahden suuntiin. Hanke valmistuu vuonna 2006. Sopimusvaltuus on 331 M€, josta vuoden2006 rahoitustarve on 30,6 M€.Radioverkon (GSM-R) rakennustyötä <strong>ja</strong>tketaan <strong>ja</strong> saatetaan valmiiksi vuoden 2006 loppuunmennessä. Uusi radioverkko korvaa nykyisen ikääntyneen häiriöille alttiin analogisenradioverkon. Hankkeen kustannusarvio on 40 M€ <strong>ja</strong> rahoitustarve vuonna 2006 on 6,3 M€.Näiden lisäksi on käynnissä rakennerahastohanke Etelä-Savon maakuntaliittojen kanssaKouvola−Pieksämäki-välin matka-aikojen nopeuttamiseksi. Hankkeessa on suunniteltu nopeustasonnostoa toteutettavaksi Sipilä−Otava-välillä, jolla nopeustaso on mahdollista nostaanykyisestä nopeudesta 140 km/h nopeuteen 160–200 km/h. Hanke valmistuu vuonna 2006 <strong>ja</strong>vuoden 2006 kustannusosuus on 2,2 M€. Yhteistyössä maakuntien liittojen kanssa selvitetäänuusien rakennerahastohankkeiden toteuttamismahdollisuuksia.2.3.2 Pääkaupunkiseudulla rakennetaan Vuosaaren maaliikenneyhteyksiäPääkaupunkiseudulla ei ole keskeneräisiä uus- tai laajennusinvestointe<strong>ja</strong>. Tikkurila–Keravakaupunkiradanneljäs raide valmistui vuonna 2004. Vuosaaren sataman maaliikennejärjestelyjentoteutus on myös radan osalta Tiehallinnon vetämän erillisprojektin vastuulla <strong>ja</strong> hoidetaanerillismäärärahoilla. Hankkeen on suunniteltu valmistuvan TTS-kaudella.2.4 Uudet uus- <strong>ja</strong> laajennusinvestoinnit2.4.1 Ilmalan huoltoratapiha kiireellisin hanke, myös Tampere–Oulu <strong>ja</strong> Lahti–Luumäki–Vainikkala aloitettavaRataverkon käynnissä olevat uus- <strong>ja</strong> laajennusinvestoinnit päättyvät vuonna 2006. Uusilleratalinjoille ei Kerava–Lahti -oikoradan jälkeen ole välitöntä tarvetta Mar<strong>ja</strong>-rataa lukuun ottamatta,mutta nykyisessä rataverkossa on paljon kehitettävää rautatieliikenteen <strong>ja</strong> kokoSuomen kilpailukyvyn turvaamiseksi. Näille hankkeille on tyypillistä, että niihin sisältyy sekärataverkon kehittämistä (akselipainot 25 tonnia <strong>ja</strong> henkilöliikenteen nopeudet 200 km/h) ettäratakapasiteetin lisäyksiä rakentamalla lisäraiteita tai kohtauspaikko<strong>ja</strong>. Perusedellytys on kuitenkin,että rakenteet <strong>ja</strong> turvallisuus täyttävät nykyiset vaatimukset eli korvausinvestoinnit ontehty. Kokonaistaloudellisesti edullisin vaihtoehto saadaan yhdistämällä sekä kehittäminenettä korvausinvestointi, jolloin työt voidaan tehdä tehokkaammin <strong>ja</strong> haitat junaliikenteellejäävät vähäisemmiksi.Suurimmat haasteet ovat Ilmalan huoltoratapiha, Tampere–Oulu -rataosa kokonaisuudessaansekä Lahti–Vainikkala. Ilmalan huoltoratapihan parantaminen on välttämätöntä henkilöliikenteentoimivuuden kannalta. Rataverkon vilkkaimmin liikennöidyille rataosuuksille ei mahdulisää junia. Pahimmat ongelmat ovat Seinäjoki–Oulu välillä, jossa jo 2006 tavaraliikenteenmatka-a<strong>ja</strong>t kasvavat <strong>ja</strong> lisäjunia ei yöaikaan mahdu. Ilman rataosan toiminnallista kehittämis-
49tä rakentamalla lisäraideosuuksia <strong>ja</strong> parantamalla kohtaamispaikko<strong>ja</strong> ei pelkästä korvausinvestoinnistasaada täyttä hyötyä liikenteelle.Taulukossa 5 esitetään kiireellisemmät uudet uus- <strong>ja</strong> laajennusinvestoinnit. Hankekortit ovat<strong>toiminta</strong>- <strong>ja</strong> taloussuunnitelman liitteessä 3. Tärkeysjärjestys on Ilmalaa lukuun ottamattaliikenneväyläpolitiikkaa valmistelleen ministerityöryhmän esityksen mukainen.Taulukko 5. Kiireellisimmät uudet uus- <strong>ja</strong> laajennusinvestoinnit tärkeysjärjestyksessä.HankeHenkilöliikenteen huoltotoiminnanturvaaminen (Ilmalanratapiha)RataosanSeinäjoki–Oulupalvelutason parantaminenRataosanLahti–Luumäki–Vainikkalapalvelutason parantaminenRataosanTampere–Seinäjokipalvelutason parantaminenKustannusarvio(M€)Aikaisin aloitusteknistensuunnitelmienpuolesta100 2005340*)2006150 200615 2005Hankkeen kuvausIlmalan huoltoratapihan parantaminen <strong>ja</strong> toiminnallinenkehittäminen. Hanke on välttämätön koko Suomen henkilöliikenteentoimivuuden kannalta. Ilmalassa huolletaan valtaosalähi- <strong>ja</strong> kaukoliikenteen kalustosta. Ongelmia ovat mm.rakenteiden painaumat, turvalaitetekniikan vanhentuneisuus<strong>ja</strong> huono kunto sekä yhä enemmän myös kapasiteetti.Yksiraiteinen päärata pohjoiseen, jossa vilkas henkilö- <strong>ja</strong>tavaraliikenne. Rataosa perusparannetaan, akselipaino nostetaan25 tonniin <strong>ja</strong> lyhennetään henkilöliikenteen matka-aikaa.Rataosalta poistetaan pullonkaulo<strong>ja</strong> kehittämällä kohtauspaikko<strong>ja</strong><strong>ja</strong> rakentamalla kaksoisraideosuuksia.Vilkasliikenteinen päärata Itä-Suomeen <strong>ja</strong> Venäjälle. Nostetaanakselipaino 25 tonniin <strong>ja</strong> tehdään nopeuden noston 160–200 km/h toimenpiteitä.Yksiraiteinen rataosa, josta on poistettu jo kaikki tasoristeykset.Työ sisältää alusrakenteen <strong>ja</strong> siltojen parannukset, jotkamahdollistavat 25 tonnin akselipainon sekä matka-aikojenlyhentämisen.*) Seinäjoki–Oulu -hankkeen kustannusarvio on 400 M€. Tästä on jouduttu tekemään turvallisuuden kannaltavälttämättöminä korvausinvestointeina vuoteen 2007 mennessä noin 70 M€. Korvausinvestoinnit olisi ollutedullisempi tehdä, jos ne olisi voitu tehdä yhtäaikaisesti kehittämisen kanssa.Kehittämissuunnitelma sisältää kaikkien taulukossa 5 esitettyjen uusien uus- <strong>ja</strong> laajennusinvestointienaloittamisen TTS-kaudella:• Ilmalan huoltoratapihan muutos (100 M€) aloitetaan viimeistään vuonna 2006, jottarakennustyöt saadaan sovitettua yhteen Hakamäentien rakentamisen kanssa <strong>ja</strong> jotta hankeon riittävän pitkällä ennen Keski-Pasilan ratapihan luovutusta Helsingin kaupungillevuonna 2008. Hanke valmistuu vuonna 2010.• Seinäjoki–Oulu -rataosan palvelutason parantaminen (340 M€) aloitetaan vuonna2007.• Lahti–Luumäki–Vainikkala -rataosan palvelutason parantamishankkeen (150 M€)toteuttamista elinkaarihankkeena selvitetään LVM:n johdolla. Elinkaarihankkeen toteutuson suunniteltu alkavaksi vuonna 2006. Selvitys valmistuu vuoden 2004 loppuun mennessä.Mikäli hanketta ei ole järkevää toteuttaa elinkaarihankkeena, tulee hanke aloittaa lähivuosinasopimusvaltuushankkeena.• Tampere–Seinäjoki -rataosan palvelutason parantaminen (15 M€) toteutetaan vuosina2007–08.Kehyssuunnitelma sisältää kahden uuden uus- tai laajennusinvestoinnin aloittamisen TTSkaudella:
50• Ilmalan huoltoratapihan muutos (100 M€) aloitetaan vuonna 2007. Hanke valmistuuvuonna 2011.• Seinäjoki–Oulu -rataosan palvelutason parantaminen (340 M€) aloitetaan vuonna2007.2.4.2 Uusista teemapaketeista tärkein on tavaraliikenteen edistäminenTaulukoissa 6 <strong>ja</strong> 7 esitetään radanpidon uudet teemapaketit. Kiireellisyysjärjestyksessä ensimmäinenteemapaketti on ”rautateiden tavaraliikenteen edistäminen”. Pakettiin on ministerityöryhmänesityksestä poiketen yhdistetty kolme teemapakettia (rautateiden tavaraliikenteenedistäminen itäisessä Suomessa, rautateiden raskaan tavaraliikenteen tehostaminen <strong>ja</strong>rautateiden tavaraliikenteen edistäminen läntisessä Suomessa) siksi, että tavaraliikenteenedistäminen etenee reitti kerrallaan ratapihat mukaan lukien. Imatran tavararatapihan perusparantaminenjoudutaan aloittamaan ratapihan kunnon <strong>ja</strong> toiminnallisuuden vuoksi jo vuonna2005, joten se ei sisälly teemapakettiin.Taulukko 6. Tärkeysjärjestyksessä seuraava uusi teemapaketti.HankeRautateiden tavaraliikenteenedistäminen (teema)Kustannusarvio(M€)85Hankkeen kuvaus- Kor<strong>ja</strong>us- <strong>ja</strong> uusimistoimenpiteitä Kotkan, Tampereen, Vainikkalan <strong>ja</strong> Kouvolanratapihoilla. Toimenpiteet mahdollistavat kasvaneiden junamäärien<strong>ja</strong> aiempaa pidempien junien liikennöinnin.- 25 tonnin akselipainojen korottamista edellyttävät investoinnit rataosillaElijärvi-Röyttä, Imatra–Kotka/Hamina <strong>ja</strong> Jämsänkoski–Kokemäki.- Riihimäen kolmioraiteen rakentaminen eli suora yhteys idästä pohjoiseen.Taulukko 7. Muut keskeiset teemapaketit (ilman tärkeysjärjestystä).HankeRataverkon sähköistäminen(teema)Tasoristeysten poistaminen(teema)Junaliikenteen sujuvuudenparantaminen (teema)Tasoristeysturvallisuudenparantaminen ilman niidenpoistoa (teema)Rautatieyhteyksien kehittäminensatamien terminaaleihin(teema)Henkilöliikenteen matkaketjujen<strong>ja</strong> terminaaliliikenteensujuvuuden parantaminen(teema)Kustannusarvio(M€)Hankkeen kuvaus90 Rataverkon sähköistys uusille rataosille, jotka selvitetään vuoden 2004 aikana.653010–152540Tasoristeysten poistaminen yhteysväleillä: Luumäki–Imatra, Jyväskylä–Kuopiosekä Turku–Toi<strong>ja</strong>la.Rataverkolla on pullonkaulo<strong>ja</strong>, jotka johtavat epätaloudelliseen liikenteenhoitoon <strong>ja</strong> estävät junaliikenteen lisäämisen. Kapasiteettiongelmaa helpotetaantekemällä ongelmakohtiin kohdennettu<strong>ja</strong> lisäraiteita pääradalla Hyvinkää–Riihimäki-välille, Toi<strong>ja</strong>lan seudulle, Turku–Toi<strong>ja</strong>la-välille sekä Luumäki–Imatra-välille.Turvallisuuspuutteiden inventointi <strong>ja</strong> kor<strong>ja</strong>aminen (näkemät, odotustasanteet,liikennemerkit, varoituslaitteet, nopeusrajoitukset, jne.)Mussalon Kotolahden uudella ratapihalla joudutaanvarautumaan kymmenen uuden raiteen rakentamiseen. Suunnittelussa lähtökohtanaon vaiheittain toteuttaminen.Matkakeskushankkeiden edellyttämien toimenpiteiden toteuttaminen (asema-,laituri-, kulkutie- <strong>ja</strong> turvallisuusjärjestelyt, pysäköintialueet, esteettömyys)yhdessä muiden osapuolien kanssa.
51Kehittämissuunnitelmassa uutena teemapakettina aloitetaan vuonna 2007 ”rautateiden tavaraliikenteenedistäminen” (85 M€). Teemapakettiin voidaan TTS-kautena käyttää kuitenkinainoastaan 30 M€, koska kehittämissuunnitelmassa korvausinvestoinnit tulee pääosin keskittääyli-ikäisen päällysrakenteen uusimiseen.Kehyssuunnitelmassa aloitetaan teemapaketti ”rautateiden tavaraliikenteen edistäminen” (85M€) vuonna 2008. TTS-kautena teemapaketin rahoitus on 20 M€.2.4.3 Pääkaupunkiseudulla suunnitellaan Mar<strong>ja</strong>-rataa <strong>ja</strong> Espoon kaupunkirataaLiikenne- <strong>ja</strong> viestintäministeriö, Espoon, Helsingin, Vantaan <strong>ja</strong> Kauniaisten kaupungit sekäPääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta YTV tekivät loppukesästä 2003 aiesopimuksenlähivuosien tärkeimmistä liikennehankkeista pääkaupunkiseudulla. Aiesopimuksessa määritellään,missä järjestyksessä pääkaupunkiseudun liikennehankkeita pyritään toteuttamaan. Sesisältää myös arvion keskeisimmistä vuoden 2007 jälkeen toteutettavista liikennehankkeista,joilla edistetään erityisesti joukkoliikenteen asemaa pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmässä.Ratahankkeita näistä ovat:• Mar<strong>ja</strong>-rata on pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelman (PLJ 2002) neljänneksitärkein hanke (300 M€). Sen yleissuunnitelma on valmistunut <strong>ja</strong> rakentaminen olisisuunnitelmien puolesta mahdollista aloittaa vuonna 2007.• Espoon kaupunkirata on PJL 2002:ssa hanke (100 M€), jonka rakentaminen tulisi ollamahdollista aloittaa ennen vuotta 2010.Sekä Mar<strong>ja</strong>-radan että Espoon kaupunkiradan toteuttamisvalmiuden esteenä olevia suunnittelustajohtuvia esteitä poistetaan TTS-kaudella aktiivisesti. Ministerityöryhmän mietinnössäMar<strong>ja</strong>-rata on ajoitettu vuosina 2008–2013 toteutettavaksi.
523 SUUNNITELMAN VAIKUTUKSETOikorata parantaa rautateiden kilpailukykyä henkilöliikenteessä molemmilla rahoitustasoilla.Uudet uus- <strong>ja</strong> laajennusinvestoinnit Ilmala, Seinäjoki–Oulu, Lahti–Luumäki–Vainikkala <strong>ja</strong> Tampere–Seinäjoki parantavat pitkällä aikavälillä rautatieliikenteen<strong>toiminta</strong>varmuutta <strong>ja</strong> kilpailukykyä sekä henkilö- että tavaraliikenteessä.Vuoropuhelu uhanalaisten ratojen tulevaisuudesta on käytävä <strong>ja</strong> vähäliikenteisimmänrataverkon osan laajuudesta on tehtävä päätökset molemmilla rahoitustasoilla.Kehittämissuunnitelman (perusradanpidon menot 370 M€/v) keskeiset vaikutukset:• Rahoitustaso mahdollistaa hallitusohjelman tavoitteiden mukaisen kehityksen pieninvarauksin.• Kaikkia korvausinvestointe<strong>ja</strong> ei voida toteuttaa a<strong>ja</strong>llaan, koska rahoitus jää reilut 20 M€/valle tarpeen. Liikennerajoitusten määrä kasvaa 330 km:sta 390 km:iin. Rajoitusten kasvusaadaan TTS-kautena kuitenkin katkaistua.• Rautateiden kilpailukyky ei välttämättä parane, sillä tieliikenteen kilpailukykyä vahvistaviahankkeita valmistuu koko a<strong>ja</strong>n.• Rautatieliikenteen turvallisuustaso paranee. Rautatieliikenteen ympäristöhaitat vähenevät,kun sähköistys laajenee <strong>ja</strong> meluntorjuntaa lisätään. Koko liikennejärjestelmän ympäristövaikutukseteivät kuitenkaan parane, koska rautatieliikenteen osuus ei ehkä pysy edes entisellään.Kehyssuunnitelman (perusradanpidon menot 320 M€/v) keskeiset vaikutukset:• Rahoitustaso ei riitä hallitusohjelman tavoitteiden saavuttamiseen.• Rataverkon kunto heikkenee <strong>ja</strong> yli-ikäisten rataosien määrä kasvaa. Liikennerajoituksetovat lähes kaksinkertaiset TTS-kauden loppupuolella verrattuna nykyiseen.• Myös yhteiskuntataloudellisesti perusteltu<strong>ja</strong> rataosia joudutaan sulkemaan rahoituksenniukkuuden vuoksi.• Korvausinvestointihankkeita joudutaan entistä enemmän siirtämään <strong>ja</strong> keskeyttämäänsekä tekemään epätaloudellisia hätäkor<strong>ja</strong>uksia. Ylläpitoon menee TTS-kaudella noin 15M€ enemmän rahaa kuin kehittämissuunnitelmassa.• Henkilöliikenteen kilpailukyky heikkenee muualla paitsi oikoradan vaikutusalueella.• Tavaraliikenteessä rautateiden kilpailukyky heikkenee selvästi, koska mm. rajoitustenlisääntyessä <strong>ja</strong> ratapihojen perusparannusten lykkääntyessä tavaraliikenteen sujuvuusheikkenee <strong>ja</strong> kustannukset kasvavat.• Rautatieliikenteen turvallisuustaso paranee, vaikka tasoristeysturvallisuuteen voidaanpanostaa vähemmän. Rautatieliikenteen ympäristöhaitat vähenevät, kun sähköistys laajenee<strong>ja</strong> meluntorjuntaa lisätään. Koko liikennejärjestelmän ympäristövaikutukset kuitenkinheikkenevät, koska rautatieliikenteen kuljetus- <strong>ja</strong> kulkumuoto-osuudet kääntyvät laskuun.
533.1 Vaikutustarkastelun periaate <strong>ja</strong> rakenneSuunnitelman vaikutusten arvioinnin lähtökohtana ovat edellisessä luvussa määritellyt toimenpiteeteri rahoitustasoilla. Toimenpiteiden perusteella on määritelty vaikutusketju rataverkonominaisuuksien muutoksista liikenteeseen <strong>ja</strong> ympäristöön. Lopuksi arvioidaan vaikutustenmerkittävyyttä suhteessa radanpidon <strong>ja</strong> aluekehityksen tavoitteisiin (kuva 31).TOIMENPITEIDENKUVAUSVAIKUTUSTEN KUVAUSVAIKUTUSTENANALYYSISuunnitelmavaihtoehtojensisältö <strong>ja</strong>painotukset(luku 2 edellä)Vaikutukset rataverkon toimivuuteen <strong>ja</strong>alueelliseen palvelutasoon(kohta 3.2)Vaikutukset rautatieliikenteenturvallisuuteen, ympäristöön <strong>ja</strong>taloudellisuuteen(kohta 3.3)Vaikutustenmerkitys suhteessaradanpidon <strong>ja</strong>aluekehityksentavoitteisiin(kohta 3.4)Kuva 31.Vaikutustarkastelun rakenne.3.2 Vaikutukset rataverkon toimivuuteen <strong>ja</strong> alueelliseen palvelutasoon3.2.1 Rataverkko supistuu molemmilla rahoitustasoillaRataverkon laajuus on tällä hetkellä 5 851 km sivuradat mukaan lukien. Vuonna 2005 ylläpidettäväpäärataverkko supistuu 5 640 km:sta 5 558 km:iin, koska Pesiökylä–Taivalkoskirataosallaliikenne on loppunut. Rataverkko laajenee vuosina 2006–08 oikoradan <strong>ja</strong> Vuosaarenradan valmistumisen seurauksena 5 640 km:iin. Myös sivuratojen laajuus supistuu.TTS-kauden kuluessa Ratahallintokeskus käy uhanalaisten ratojen tulevaisuudesta vuoropuhelun,jonka jälkeen tehdään tarvittavat päätökset. Tutkittavia rataosia on kaikkiaan noin1000 km. Näistä noin puolet on sellaisia, joilla olisi investointitarpeita tällä vuosikymmenellä.Kehyssuunnitelmassa myös yhteiskuntataloudellisesti perusteltu<strong>ja</strong> rato<strong>ja</strong> joudutaan sulkemaanrahoituksen niukkuuden vuoksi.3.2.2 Ratojen kunto paranee tavoitetta hitaammin, kehittämisrahoituksella rajoitustenmäärä kääntyy kuitenkin laskuunIkäindeksin perusteella rataverkon kiskojen kunto on melko hyvä. Kuitenkin teknistaloudellisestioptimaalinen korvausinvestointitahti edellyttäisi TTS-kaudella kehysrahoitustavoimakkaampaa panostusta. Kehysrahoituksella etenkin ratapölkkyjen vaihdon jääminenselvästi alle minimitavoitteen on huolestuttavaa. Rataverkolla on vielä runsaasti yli-ikäisiä
54ratapölkkyjä, etenkin vähemmin liikennöidyillä rataosilla, jotka on uusittava. Kisko<strong>ja</strong> on uusittavajunaturvallisuuden takia, koska niiden sallittu kuormitus ylittyy (kuva 32).PÄÄLLYSRAKENTEEN IKÄINDEKSIKunnossapitäjän tarve, kehittämissuunnitelma <strong>ja</strong> kehyssuunnitelma8070605040302010KISKOTPÖLKYTTavoitetasoKehittämissuunnitelmaKehyssuunnitelmaTavoitetasoKehittämissuunnitelmaKehyssuunnitelma01994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009Kuva 32.Päällysrakenteen ikäindeksi: tarve, kehittämissuunnitelma <strong>ja</strong> kehyssuunnitelma.Liikennerajoitusten määrä ratalinjoilla on vuoden 2005 lopussa noin 330 km (6 % rataverkosta).Tavoitteena on, ettei rajoituksia ole. TTS-kaudella tilanne muuttuu eri rahoitustasoillaseuraavasti:• Kehittämissuunnitelmassa nopeusrajoitusten määrä kasvaa nykyisestä (ratalinjoilla on390 km), koska korvausinvestointeihin voidaan käyttää vuosittain reilut 20 M€ tarvettavähemmän. Rajoitusten kasvu saadaan kuitenkin katkaistua.• Kehyssuunnitelmassa korvausinvestoinneista jäädään selvästi enemmän jälkeen. Liikennerajoitustenmäärä kasvaa TTS-kaudella 740 km:iin vuonna 2009 (11 % rataverkosta).Painorajoituksia on harkittava eräille rataosille.Liikennerajoitukset ovat radan huonosta kunnosta aiheutuvia <strong>ja</strong> ne määrätään junaliikenteenturvallisuuden varmistamiseksi. Vastaavaa tilannetta ei nykyisin ole tieliikenteessä. Rautatieliikenteenverkkomaisen rakenteen vuoksi yhden rataosan nopeusrajoitukset hei<strong>ja</strong>stuvat myöhästymisinäkoko rataverkkoon.Nopeusrajoitusten määrä ratalinjoilla vuosina 1995 - 2005<strong>ja</strong> eri rahoitustasoilla vuosina 2006 - 2009Raide-km90080070060050040030020010001995 -96 -97 -98 -99 2000 -01 -02 -03 -04 2005 2006 2007 2008 2009KehittämissuunnitelmaKehyssuunnitelmaKuva 33.Nopeusrajoitusten määrä ratalinjoilla vuosina 1995–2005 <strong>ja</strong> eri rahoitustasoillavuosina 2006–09. Kehittämisvaihtoehdossa rajoitusten kasvu saadaan katkaistua.
55Nopeusrajoitukset ratalinjoilla31.12.2005Nopeusrajoitukset ratalinjoillaKehittämissuunnitelma(perusradanpito) 370 M€/v31.12.2009Nopeusrajoitukset ratalinjoillaKehyssuunnitelma (perusradanpito) 320 M€/v31.12.2009Ratalinjoilla 330 kmRatalinjoilla 390 kmLiikennerajoituksetLiikennerajoituksetLiikennerajoituksetRatalinjoilla740 raide-kmROVANIEMIROVANIEMIROVANIEMITORNIOTORNIOTORNIOKEMITAIVALKOSKIKEMITAIVALKOSKIKEMITAIVALKOSKIOULUOULUOULURAAHERAAHERAAHEVARTIUSVARTIUSVARTIUSKOKKOLAYLIVIESKAKAJAANIKONTIOMÄKIKOKKOLAYLIVIESKAKAJAANIKONTIOMÄKIKOKKOLAYLIVIESKAKAJAANIKONTIOMÄKIVAASAHAAPAJÄRVIIISALMIVAASAHAAPAJÄRVIIISALMIVAASAHAAPAJÄRVIIISALMIKUOPIOKUOPIOKUOPIOSEINÄJOKIJOENSUUSEINÄJOKISEINÄJOKIKASKINENJYVÄSKYLÄPIEKSÄMÄKIKASKINENJYVÄSKYLÄPIEKSÄMÄKIJOENSUUKASKINENJYVÄSKYLÄPIEKSÄMÄKIJOENSUUPARKANOPARKANOPARKANOJÄMSÄNKOSKINIIRALAJÄMSÄNKOSKINIIRALAJÄMSÄNKOSKINIIRALAPORIMIKKELIPORIMIKKELIPORIMIKKELIRAUMATAMPERETOIJALAIMATRAPARIKKALARAUMATAMPERETOIJALAIMATRAPARIKKALARAUMATAMPERETOIJALAIMATRAPARIKKALAUUSIKAUPUNKILAHTIRIIHIMÄKIKOUVOLALAPPEENRANTAVAINIKKALAUUSIKAUPUNKILAHTIRIIHIMÄKIKOUVOLALAPPEENRANTAVAINIKKALAUUSIKAUPUNKILAHTIRIIHIMÄKIKOUVOLALAPPEENRANTAVAINIKKALATURKUHAMINAKOTKATURKUHAMINAKOTKATURKUHAMINAKOTKAKARJAALOVIISAKARJAALOVIISAKARJAALOVIISAHANKOHELSINKIHANKOHELSINKIHANKOHELSINKIKuva 34.Rataverkon liikennerajoitukset vuonna 2005 <strong>ja</strong> vuonna 2009 eri rahoitustasoilla.Kehysrahoituksella rajoitusten määrä lähes kaksinkertaistuu nykyisestä.3.2.3 Rataverkon palvelutaso paraneeTavaraliikenteen palvelutasoRataverkolla sallitaan nykyisin 25 tonnin akselipaino Har<strong>ja</strong>vallasta Mäntyluotoon <strong>ja</strong> KirkniemestäHankoon. Kokemäki–Rauma-välin akselipaino nousee 25 tonniin vuoden 2005 loppuunmennessä. Rataverkko 2020 -ohjelman mukainen tavoitetaso on, että kaikki merkittävimmättavaraliikenteen yhteydet (yhteensä noin 3 970 km eli 70 % rataverkosta) kuuluvatkorkeimpaan palvelutasoluokkaan. Suunnittelukaudella 25 tonnia sallivien rataosien määräkasvaa sekä kehittämis- että kehyssuunnitelmissa rataosien Helsinki–Tampere <strong>ja</strong> Kerava–Lahti sekä Vuosaaren radan ansiosta. Korotuksia sisältyy lisäksi ehdolla oleviin uusiin uus- <strong>ja</strong>laajennusinvestointeihin sekä teemapaketteihin. Akselipainojen nosto 25 tonniin <strong>ja</strong> nopeudennosto yli 140 km/h edellyttää, että päällysrakenne on kunnossa <strong>ja</strong> nykytekniikan mukainen.Lisäksi on varmistettava siltojen, rumpujen <strong>ja</strong> poh<strong>ja</strong>rakenteiden riittävä kunto sekä parannettavasähköistys <strong>ja</strong> turvallisuus. Jotta kuljetuksissa voidaan hyödyntää parannuksia, on niidenkatettava koko kuljetusreitti.TTS-kaudella tilanne muuttuu eri rahoitustasoilla seuraavasti:• Kehittämissuunnitelmassa 25 tonnia sallivien rataosien määrä kasvaa nykyisestä 162km:sta 591 km:iin. Suunnitelmassa ei kuitenkaan saada muodostettua yhtenäisiä 25 tonninreittejä.• Kehyssuunnitelmassa 25 tonnia sallivien rataosien määrä kasvaa nykyisestä 162 km:stavain 431 km:iin.TTS-kaudella aloitettavat laajennusinvestoinnit Seinäjoki–Oulu <strong>ja</strong> Lahti–Luumäki–Vainikkala nostavat valmistuttuaan nämä rataosat 25 tonnin verkkoon.
56RADAN PALVELUTASOT VUONNA 2005TAVARALIIKENNERADAN PALVELUTASOT VUONNA 2009TAVARALIIKENNEKehittämissuunnitelma(perusradanpidon menot noin 370 M€)PalvelutasoluokkaT1162 kmT23789 kmT31051 kmT4556 kmYhteensä 5558 kmSuurin sallittu akselipaino25 tonnia <strong>ja</strong> 60 - 100 km/h22,5 tonnia <strong>ja</strong> 100 km/h22,5 tonnia <strong>ja</strong> 50 - 80 km/h20 tonnia <strong>ja</strong> 40 km/hPalvelutasoluokkaT1591 kmT23442 kmT31051 kmT4556 kmYhteensä 5640 kmSuurin sallittu akselipaino25 tonnia <strong>ja</strong> 60 - 100 km/h22,5 tonnia <strong>ja</strong> 100 km/h22,5 tonnia <strong>ja</strong> 50 - 80 km/h20 tonnia <strong>ja</strong> 40 km/hROVANIEMIROVANIEMITORNIOTORNIOKEMIKEMIOULUOULURAAHERAAHEVARTIUSVARTIUSKOKKOLAYLIVIESKAKAJAANIKONTIOMÄKIKOKKOLAYLIVIESKAKAJAANIKONTIOMÄKIVAASAHAAPAJÄRVIIISALMIVAASAHAAPAJÄRVIIISALMIKUOPIOKUOPIOKASKINENSEINÄJOKIJYVÄSKYLÄJOENSUUKASKINENSEINÄJOKIJYVÄSKYLÄPIEKSÄ-MÄKIPIEKSÄ-MÄKIJOENSUUPARKANOPARKANONIIRALAJÄMSÄNKOSKINIIRALAPORIMIKKELIPORIMIKKELIRAUMATAMPERETOIJALAIMATRAPARIKKALARAUMATAMPERETOIJALAIMATRAPARIKKALAUUSIKAUPUNKIRIIHIMÄKILAHTIKOUVOLALAPPEENRANTAVAINIKKALAUUSIKAUPUNKIRIIHIMÄKILAHTIKOUVOLALAPPEENRANTAVAINIKKALATURKUHANKOKARJAAHELSINKIHAMINAKOTKALOVIISATURKUHANKOKARJAAHAMINAKOTKALOVIISAVUOSAARIHELSINKIRADAN PALVELUTASOT VUONNA 2009TAVARALIIKENNEKehyssuunnitelma (perusradanpidon menot noin 320 M€)RADAN TAVOITEPALVELUTASOTTAVARALIIKENNE(VUONNA 2020)PalvelutasoluokkaT1431 kmT23602 kmT31051 kmT4556 kmYhteensä 5640 kmSuurin sallittu akselipaino25 tonnia <strong>ja</strong> 60 - 100 km/h22,5 tonnia <strong>ja</strong> 100 km/h22,5 tonnia <strong>ja</strong> 50 - 80 km/h20 tonnia <strong>ja</strong> 40 km/hPalvelutasoluokkaT13969 kmT290 kmT3966 kmT4615 kmYhteensä 5640 kmSuurin sallittu akselipaino25 tonnia <strong>ja</strong> 60 - 100 km/h22,5 tonnia <strong>ja</strong> 100 km/h22,5 tonnia <strong>ja</strong> 50 - 80 km/h20 tonnia <strong>ja</strong> 40 km/hROVANIEMI24,5 tonnin akselipainoinen liikenne poikkeusluvalla poistuu tulevaisuudessaROVANIEMITORNIOTORNIOKEMIKEMIOULUOULURAAHERAAHEVARTIUSVARTIUSKOKKOLAYLIVIESKAKAJAANIKONTIOMÄKIKOKKOLAYLIVIESKAKAJAANIKONTIOMÄKIHAAPAJÄRVIVAASAIISALMIVAASAHAAPAJÄRVIIISALMIKUOPIOKUOPIOKASKINENSEINÄJOKIJYVÄSKYLÄJOENSUUKASKINENSEINÄJOKIJYVÄSKYLÄPIEKSÄ-MÄKIPIEKSÄ-MÄKIJOENSUUPARKANOPARKANOJÄMSÄNKOSKINIIRALANIIRALAPORIMIKKELIPORIMIKKELIRAUMATAMPERETOIJALAIMATRAPARIKKALARAUMATAMPERETOIJALAIMATRAPARIKKALAUUSIKAUPUNKIRIIHIMÄKILAHTIKOUVOLALAPPEENRANTAVAINIKKALAUUSIKAUPUNKIRIIHIMÄKILAHTIKOUVOLALAPPEENRANTAVAINIKKALATURKUHANKOKARJAAHAMINAKOTKALOVIISAVUOSAARIHELSINKITURKUHANKOKARJAAHELSINKIHAMINAKOTKALOVIISAVUOSAARIKuva 35. Suurimmat sallitut akselipainot ylläpidettävällä päärataverkolla vuonna 2005,tavoitetilassa vuonna 2020 <strong>ja</strong> eri rahoitustasoilla vuonna 2009. Kehittämisrahoituksella25 tonnin verkko on laajempi.
57Henkilöliikenteen palvelutasoNykytilassa rataverkko mahdollistaa henkilöliikenteessä 160–200 km/h nopeustason KirkkonummeltaTurkuun, Jämsänkoskelta Jyväskylään <strong>ja</strong> Keravalta Seinäjoelle. TTS-kaudellanopean verkon laajuus kasvaa molemmilla rahoitustasoilla lähinnä Kerava–Lahti -oikoradanansiosta. Nopeustason 140 km/h mahdollistavan liikenteen verkko laajenee väleille Oulu–Kontiomäki–Iisalmi, Orivesi–Jämsänkoski <strong>ja</strong> Jyväskylä–Pieksämäki. Nopeuden nosto<strong>ja</strong> sisältyymyös ehdolla oleviin uus- <strong>ja</strong> laajennusinvestointeihin.Pitkän aikavälin tavoitteena on, että nopean liikenteen mahdollistava rataverkko ulottuu HelsingistäTurkuun, Poriin, Ouluun, Kuopioon <strong>ja</strong> Joensuuhun. Lisäksi Turku–Toi<strong>ja</strong>la, Riihimäki–Lahti<strong>ja</strong> Tampere–Pieksämäki-välit kuuluvat ylimpään palvelutasoluokkaan.Vuonna 2002 otettiin käyttöön vakioaikataulu <strong>ja</strong> samalla hyödynnettiin Helsinki–Tamperevälillä160 km/h nopeus. Matka-aika lyheni eniten Helsingin <strong>ja</strong> Jyväskylän välillä. Vuonna2003 nostettiin Helsingin <strong>ja</strong> Tampereen välistä nopeutta 200 km/h:iin, jolloin matka-a<strong>ja</strong>tTampereelle, Seinäjoelle <strong>ja</strong> Ouluun lyhenivät edelleen.Vuonna 2006 oikoradan käyttöönotto tuo merkittäviä matka-aikasäästöjä Helsingin <strong>ja</strong> Itä-Suomen välillä. Lisäksi Helsinki–Tampere-välin junatarjontaa voidaan kasvattaa.TTS-kaudella aloitettavat laajennusinvestoinnit Tampere–Seinäjoki–Oulu <strong>ja</strong> Lahti–Luumäki–Vainikkala tuovat valmistuttuaan matka-aikasäästöjä etenkin Ouluun (enimmillään lähes tunti)<strong>ja</strong> Imatran suuntaan (noin 15 minuuttia).Taulukko 8. Lyhimmät matka-a<strong>ja</strong>t (tuntia.minuuttia) tärkeimmillä kaukoliikenteen yhteysväleillä.YhteysväliVuonna2001Vuonna2002Vuonna2003Vuoden 2006jälkeenTavoite:Rataverkko 2020Helsinki–Turku 1.45 1.44 1.44 1.44 1.40–1.45Turku–Tampere 1.53 1.39 1.39 1.39 1.30–1.40Helsinki–Tampere 1.46 1.37 1.27 1.20 1.15–1.20Helsinki–Seinäjoki 3.11 2.52 2.42 2.36 2.10–2.20Helsinki–Oulu 6.13 5.54 5.44 5.37 4.20–4.40Helsinki–Pori 3.22 3.14 3.00 2.58 2.20–2.30Helsinki–Jyväskylä 3.33 3.13 3.00 2.48 2.30–2.40Hki–Jyväskylä–Kuopio 5.22 4.59 4.45 4.21 (ei tarkasteltu)Helsinki–Lahti 1.17 1.21 1.21 0.48 0.44–0.50Helsinki–Kouvola 1.50 1.56 1.56 1.22 1.10–1.15Helsinki–Mikkeli 3.18 3.23 3.13 2.21 2.05–2.10Hki–Kouvola–Kuopio 5.08 5.04 4.48 3.46 3.05–3.10Helsinki–Imatra 3.08 3.10 3.11 2.32 2.05–2.10Helsinki–Joensuu 5.13 5.16 5.13 4.12 3.25–3.35
58RADAN PALVELUTASOT VUONNA 2005HENKILÖLIIKENNERADAN PALVELUTASOT VUONNA 2009HENKILÖLIIKENNEKehittämissuunnitelma(perusradanpidon menot noin 370 M€)PalvelutasoluokkaH1H2H3H4H5Yhteensä556 km1542 km1290 km593 km1577 km5558 kmSuurin sallittu nopeus160 - 200 km/h130 - 140 km/h110 - 120 km/hEnintään 100 km/hEi säännöllistä henkilöliikennettäPalvelutasoluokkaH1H2H3H4H5Yhteensä665 km1919 km920 km540 km1596 km5640 kmSuurin sallittu nopeus160 - 200 km/h130 - 140 km/h110 - 120 km/hEnintään 100 km/hEi säännöllistä henkilöliikennettäROVANIEMIROVANIEMIKOIVUKOIVUTORNIOKEMITORNIOKEMIOULUOULURAAHERAAHEVARTIUSVARTIUSKOKKOLAYLIVIESKAKAJAANIKONTIOMÄKIKOKKOLAYLIVIESKAKAJAANIKONTIOMÄKIHAAPAJÄRVIIISALMIHAAPAJÄRVIIISALMIVAASAVAASAKUOPIOKUOPIOKASKINENSEINÄJOKIJYVÄSKYLÄJOENSUUKASKINENSEINÄJOKIJYVÄSKYLÄPIEKSÄ-MÄKIPIEKSÄ-MÄKIJOENSUUPARKANOPARKANOPORIJÄMSÄNKOSKIMIKKELINIIRALAPORIJÄMSÄNKOSKIMIKKELINIIRALARAUMATAMPERETOIJALAIMATRAPARIKKALARAUMATAMPERETOIJALAIMATRAPARIKKALAUUSIKAUPUNKIRIIHIMÄKILAHTIKOUVOLALAPPEENRANTAVAINIKKALAUUSIKAUPUNKIRIIHIMÄKILAHTIKOUVOLALAPPEENRANTAVAINIKKALATURKUHANKOKARJAAHELSINKIHAMINAKOTKAPASILA LOVIISARADAN PALVELUTASOT VUONNA 2009HENKILÖLIIKENNEKehyssuunnitelma (perusradanpidon menot noin 320 M€)TURKUHANKOKARJAAHAMINAKOTKAPASILA LOVIISAKIRKKO-NUMMI HELSINKIRADAN TAVOITEPALVELUTASOTHENKILÖLIIKENNE(VUONNA 2020)PalvelutasoluokkaH1H2H3H4H5Yhteensä665 km1901 km938 km540 km1596 km5640 kmSuurin sallittu nopeus160 - 200 km/h130 - 140 km/h110 - 120 km/hEnintään 100 km/hEi säännöllistä henkilöliikennettäPalvelutasoluokkaH12169 kmH2527 kmH3808 kmH4540 kmH51596 kmYhteensä 5640 kmSuurin sallittu nopeus160 - 200 km/h130 - 140 km/h110 - 120 km/hEnintään 100 km/hEi säännöllistä henkilöliikennettäROVANIEMIROVANIEMIKOIVUKOIVUTORNIOKEMITORNIOKEMIOULUOULURAAHERAAHEVARTIUSVARTIUSKOKKOLAYLIVIESKAKAJAANIKONTIOMÄKIKOKKOLAYLIVIESKAKAJAANIKONTIOMÄKIVAASAHAAPAJÄRVIIISALMIVAASAHAAPAJÄRVIIISALMIKUOPIOKUOPIOKASKINENSEINÄJOKIJYVÄSKYLÄPIEKSÄ-MÄKIJOENSUUKASKINENSEINÄJOKIJYVÄSKYLÄPIEKSÄ-MÄKIJOENSUUPARKANOPARKANOJÄMSÄNKOSKINIIRALANIIRALAPORIMIKKELIPORIMIKKELIRAUMATAMPERETOIJALAIMATRAPARIKKALARAUMATAMPERETOIJALAIMATRAPARIKKALAUUSIKAUPUNKIRIIHIMÄKILAHTIKOUVOLALAPPEENRANTAVAINIKKALAUUSIKAUPUNKIRIIHIMÄKILAHTIKOUVOLALAPPEENRANTAVAINIKKALATURKUHANKOKARJAAHAMINAKOTKAPASILA LOVIISAKIRKKO-NUMMI HELSINKITURKUHANKOKARJAAHAMINAKOTKALOVIISAHELSINKIKuva 36.Nopeustaso ylläpidettävällä päärataverkolla vuonna 2005, tavoitetilassa vuonna2020 <strong>ja</strong> eri rahoitustasoilla vuonna 2009.
593.3 Vaikutukset turvallisuuteen, ympäristöön <strong>ja</strong> taloudellisuuteen3.3.1 Rautatieliikenteen turvallisuus paranee molemmilla rahoitustasoillaRautatieliikenteen turvallisuutta parannetaan TTS-kaudella turvalaitteilla, rakentamalla junienautomaattinen kulunvalvonta sekä poistamalla <strong>ja</strong> turvaamalla tasoristeyksiä. Toimenpiteillävähennetään onnettomuusriskiä.Junaliikenteen turvallisuus paranee TTS-kaudella merkittävimmin siksi, että vuonna 2006kaikki henkilöliikenteen radat <strong>ja</strong> tärkeimmät tavaraliikenteen radat ovat kulunvalvonnan piirissä(4550 km). Suunnittelukauden lopussa ei kummankaan suunnitelman mukaan ole tasoristeyksiärataosilla Helsinki–Turku, Helsinki–Seinäjoki, Riihimäki–Kouvola, Vainikkala–Kouvola–Kotka/Hamina, Tampere–Orivesi, Jämsänkoski–Jyväskylä <strong>ja</strong> Kerava–Lahti. Toimenpiteilläon positiivinen vaikutus tasoristeysturvallisuuteen. Tärkeä merkitys on myösasennekasvatuksella, koska viime vuosina autoilijoiden riskikäyttäytyminen on kasvanut,mikä ilmenee mm. rikkiajettujen puomien määrän kasvuna. Vaikutuksia tasoristeysonnettomuuksienmäärään ei ole mahdollista arvioida, koska satunnaisuus on suurta.Kehittämissuunnitelmassa tasoristeysturvallisuuden parantamiseen käytetään TTS-kaudellayhteensä noin 15 M€ enemmän rahaa kuin kehyssuunnitelmassa. Tällöin vaikutuksetkinovat hieman positiivisemmat. Kehittämissuunnitelmassakin tasoristeysturvallisuuteen käytettävissäoleva rahoitus on tarpeeseen nähden liian alhainen.Ratalin<strong>ja</strong>n suo<strong>ja</strong>stuksen <strong>ja</strong> kauko-oh<strong>ja</strong>uksen osuutta lisätään. Suo<strong>ja</strong>stettua rataa on vuoden2004 lopussa noin 2 570 ratakilometriä <strong>ja</strong> suunnittelukauden lopussa noin 2 870 ratakilometriä.Kauko-oh<strong>ja</strong>uksella varustettu ratapituus kasvaa vastaavasti 2 450 ratakilometristä noin2 770 ratakilometriiin <strong>ja</strong> liikenteen radio-oh<strong>ja</strong>usjärjestelmällä varustettu ratapituus 1 170 ratakilometristänoin 1 800 ratakilometriin. Loppujen rataosien varustaminen liikenteenoh<strong>ja</strong>usjärjestelmällä<strong>ja</strong> kulunvalvonnalla selvitetään.RATAVERKON TASORISTEYSTILANNEVUONNA 2005RATAVERKON TASORISTEYSTILANNEVUONNA 2009RATAVERKON TASORISTEYSTILANNETAVOITETILANNE VUONNA 2020RATAOSAT,JOILLA EI OLETASORISTEYKSIÄRATAOSAT,JOILLA EI OLETASORISTEYKSIÄRATAOSAT,JOILLA EI OLETASORISTEYKSIÄROVANIEMIROVANIEMIROVANIEMITORNIOTORNIOTORNIOKEMITAIVALKOSKIKEMITAIVALKOSKIKEMITAIVALKOSKIOULUOULUOULURAAHEVARTIUSRAAHEVARTIUSRAAHEVARTIUSKOKKOLAYLIVIESKAKAJAANIKONTIOMÄKIKOKKOLAYLIVIESKAKAJAANIKONTIOMÄKIKOKKOLAYLIVIESKAKAJAANIKONTIOMÄKIVAASAHAAPAJÄRVIIISALMIVAASAHAAPAJÄRVIIISALMIVAASAHAAPAJÄRVIIISALMIKUOPIOKUOPIOKUOPIOSEINÄJOKIJOENSUUSEINÄJOKIJOENSUUSEINÄJOKIJOENSUUKASKINENJYVÄSKYLÄ PIEKSÄMÄKIKASKINENJYVÄSKYLÄ PIEKSÄMÄKIKASKINENJYVÄSKYLÄPARKANOPARKANOPARKANOPIEKSÄMÄKIPORIRAUMAJÄMSÄNKOSKIORIVESITAMPERETOIJALAMIKKELIIMATRAPARIKKALANIIRALAPORIRAUMAJÄMSÄNKOSKIORIVESITAMPERETOIJALAMIKKELIIMATRAPARIKKALANIIRALAPORIRAUMAJÄMSÄNKOSKIORIVESITAMPERETOIJALAMIKKELIIMATRAPARIKKALANIIRALAUUSIKAUPUNKIRIIHIMÄKILAHTIKOUVOLALAPPEENRANTAVAINIKKALAUUSIKAUPUNKIRIIHIMÄKILAHTIKOUVOLALAPPEENRANTAVAINIKKALAUUSIKAUPUNKIRIIHIMÄKILAHTIKOUVOLALAPPEENRANTAVAINIKKALATURKUKARJAAHAMINAKOTKALOVIISATURKUKARJAAHAMINAKOTKALOVIISATURKUKARJAAHAMINAKOTKASKÖLDVIKHANKOHELSINKIHANKOHELSINKIHANKOHELSINKIKuva 37.Tasoristeyksettömät rataosat nykytilassa, TTS-kauden jälkeen (sama molemmillarahoitustasoilla) <strong>ja</strong> Rataverkko 2020 -suunnitelman mukaisessa tavoitetilassa.
603.3.2 Rautatieliikenteen ympäristöhaitat vähenevät edelleenRataverkon ylläpidolla <strong>ja</strong> kehittämisellä on yleisesti myönteinen vaikutus ympäristöön siksi,että näin luodaan edellytykset rautatieliikenteen kulkumuoto- <strong>ja</strong> kuljetusosuuden säilyttämiselle<strong>ja</strong> mahdollisesti lisäämiselle. Ratojen sähköistyksellä on ympäristöön myönteiset vaikutukset.Sähkövetokaluston lisääntyminen vähentää rautatieliikenteen päästöjä (typpi-, rikki- <strong>ja</strong>hiiliyhdisteet) jonkin verran, sillä sähköliikenne ei aiheuta välittömiä päästöjä lainkaan. Dieselvetureidenkorvaaminen sähkövetureilla on myös melua vähentävä tekijä.TTS-kaudella toteutetaan pääkaupunkiseudun rautateiden meluntorjuntaohjelmaa 2001–2020.Lisäksi rakennetaan mm. yhdessä Keravan kanssa meluesteitä.Kiskojen hiontaa <strong>ja</strong>tketaan TTS-kaudella osana hoitoa. Hionnalla on rautatiemelua vähentävä<strong>ja</strong> matkustusmukavuutta lisäävä vaikutus. Puisia ratapölkkyjä poistuu käytöstä kehittämissuunnitelmassavuosittain noin 500 000 kpl <strong>ja</strong> kehyssuunnitelmassa noin 400 000 kpl. Kreosootillakyllästetyistä puupölkyistä noin 10 % käytetään uudelleen, loput haketetaan <strong>ja</strong> käytetäänenergiantuotantoon asianmukaisen käsittelyluvan saaneissa polttolaitoksissa. Käytöstäpoistettujen puupölkkyjen käsittely <strong>ja</strong> poltto on toistaiseksi keskitetty Raumalle <strong>ja</strong> Ka<strong>ja</strong>aniin.Suunnittelukauden vaikutukset ympäristöhaittojen ehkäisyyn ovat molemmilla rahoitustasoillamyönteiset paitsi sähköistyksen <strong>ja</strong> meluntorjunnan ansiosta, myös betoniratapölkytyksen <strong>ja</strong>tasoristeysten poiston ansiosta.Rautateiden aiemmasta toiminnasta johtuvien pilaantuneiden maiden puhdistukseen käytetäänTTS-kaudella suurin osa ympäristönsuojelun resursseista. Tavoitteena on, että TTSkaudenaikana puhdistetaan merkittävimmät <strong>Ratahallintokeskuksen</strong> pilaantuneet maaperä- <strong>ja</strong>poh<strong>ja</strong>vesikohteet.3.3.3 Radanpidon taloudellisuus heikkenee, jos peruskor<strong>ja</strong>ukset kasautuvatRataverkon sähköistäminen sekä laatu- <strong>ja</strong> varustetason nosto kasvattavat hoidon kustannuksia.Radanpidon tehostamisella mm. kilpailuttamalla on vastakkainen vaikutus.Kehyssuunnitelmassa korvausinvestointihankkeita joudutaan entistä enemmän siirtämään <strong>ja</strong>keskeyttämään. Samalla joudutaan tekemään hätäkor<strong>ja</strong>uksia. Tämä tarkoittaa esimerkiksi sitä,että tietyltä rataosalta vaihdetaan vain huonokuntoisimmat pölkyt ratojen ylläpidon määrärahoilla.Tällainen <strong>toiminta</strong>tapa tulee töiden aloittamis- <strong>ja</strong> lopettamiskustannusten takia kalliimmaksikuin rataosan kor<strong>ja</strong>aminen kerralla. Vaikutusta radanpidon kustannuksiin on myössillä, että ratapölkkyjen vuosittaisen tarpeen vähetessä niiden yksikköhinta nousee. Hoidonkustannukset ovat lisääntyvän teknisen varustelun takia vuonna 2009 noin 20 M€/v korkeammatkuin nykytilanteessa. Ero kehittämisvaihtoehtoon on TTS-kaudella noin 15 M€.
613.4 Vaikutusten merkitys suhteessa tavoitteisiin3.4.1 Radanpidon tavoitteita ei kaikin osin saavuteta, kehyssuunnitelmassa jäädäänselvästi jälkeenOnnistuminen radanpidon kriittisissä menestystekijöissä (luku 1.1.2 <strong>ja</strong> liite 2) on riippuvaistaperusradanpidon lisäksi uus- <strong>ja</strong> laajennusinvestoinneista sekä <strong>Ratahallintokeskuksen</strong> toiminnankehittämisestä. Seuraavassa käydään läpi suunnitelman edellä kuvattu<strong>ja</strong> vaikutuksia suhteessaradanpidon tavoitteisiin.Rataverkon palvelutasoOikoradan ansiosta nopean rataverkon laajuus kasvaa molemmilla rahoitustasoilla. Vähäliikenteisimmänrataverkon osan laajuudesta on toisaalta tehtävä päätökset niin ikään molemmillarahoitustasoilla. Rahoitustasojen välinen ero näkyy rataverkon kunnossa <strong>ja</strong> tavaraliikenteenpalvelutasossa:• Kehittämissuunnitelmassakaan kaikkia tarpeellisia korvausinvestointe<strong>ja</strong> ei voida toteuttaa<strong>ja</strong> liikennerajoitusten määrä kasvaa hieman. Rajoitusten kasvu saadaan TTS-kaudellakuitenkin katkaistua.• Kehyssuunnitelmassa korvausinvestointien tarpeet kasautuvat voimakkaana, rataverkonkunto heikkenee, yli-ikäisten rataosien määrä kasvaa <strong>ja</strong> liikennerajoitukset ovat läheskaksinkertaiset TTS-kauden lopulla verrattuna nykyiseen. Myöskään ratapiho<strong>ja</strong> ei voidaankor<strong>ja</strong>ta tarpeen mukaan. Myös yhteiskuntataloudellisesti perusteltu<strong>ja</strong> rataosia joudutaansulkemaan rahoituksen niukkuuden vuoksi.Radanpidon vaikuttavuusMolemmilla rahoitustasoilla oikorata lyhentää matka-aiko<strong>ja</strong> koko itäiseen Suomeen. Sähköistysluo edellytyksiä sähkövetoisen liikenteen osuuden kasvulle, mikä on tärkeää mm. ympäristövaikutustennäkökulmasta. Rautatieliikenteen turvallisuustaso paranee, melun- <strong>ja</strong> tärinäntorjuntaa lisätään <strong>ja</strong> ympäristöhaitto<strong>ja</strong> torjutaan muutoinkin. Rahoitustasojen välinen ero näkyyrautatieliikenteen kilpailukyvyn muutoksina jonkin verran jo TTS-kaudella, mutta erityisestipitemmällä aikavälillä:• Kehittämissuunnitelmassakaan rautatieliikenteen kilpailukyky ei välttämättä parane,sillä tieliikenteen kilpailukykyä vahvistavia hankkeita valmistuu koko a<strong>ja</strong>n. Oikorata parantaarautateiden kilpailukykyä henkilöliikenteessä. Pitkällä aikavälillä TTS-kaudellaaloitettavat uus- <strong>ja</strong> laajennusinvestoinnit parantavat rautatieliikenteen kilpailukykyä sekähenkilö- että tavaraliikenteessä. Rautatieliikenteen turvallisuustaso paranee. Rautatieliikenteenympäristöhaitat vähenevät, kun sähköistys laajenee <strong>ja</strong> meluntorjuntaa lisätään.Koko liikennejärjestelmän ympäristövaikutukset eivät kuitenkaan parane, koska rautatieliikenteenosuus ei ehkä pysy edes entisellään.• Kehyssuunnitelmassa henkilöliikenteen kilpailukyky heikkenee muualla paitsi oikoradanvaikutusalueella. Tavaraliikenteessä rautateiden kilpailukyky heikkenee selvästi, koskamm. rajoitusten lisääntyessä <strong>ja</strong> ratapihojen perusparannusten lykkääntyessä tavaraliikenteensujuvuus heikkenee <strong>ja</strong> kustannukset kasvavat. Rautatieliikenteen turvallisuustasoparanee, vaikka tasoristeysturvallisuuteen voidaan panostaa vähemmän. Rautatieliikenteenympäristöhaitat vähenevät, kun sähköistys laajenee <strong>ja</strong> meluntorjuntaa lisätään. Koko
62liikennejärjestelmän ympäristövaikutukset kuitenkin heikkenevät, koska rautatieliikenteenkuljetus- <strong>ja</strong> kulkumuoto-osuudet kääntyvät laskuun.Radanpidon tehokkuusRataverkon laatu- <strong>ja</strong> varustetason nosto kasvattavat hoidon <strong>ja</strong> käytön kustannuksia. Myösmateriaalien <strong>ja</strong> ratatöiden hinnat nousevat. Radanpidon tehokkuutta <strong>ja</strong> taloudellisuutta parannetaan<strong>ja</strong>tkuvasti riippumatta rahoitustasosta mm. tuottavuusohjelman keinoin. Rahoitustasojenvälinen ero vaikuttaa radanpidon taloudellisuuteen erityisesti korvausinvestointirahoituksenerilaisuuden takia:• Kehittämissuunnitelmassakin korvausinvestointirahoitus jää jonkin verran alle tarpeen<strong>ja</strong> vaikeuttaa töiden optimaalista toteuttamista.• Kehyssuunnitelmassa korvausinvestointihankkeita joudutaan entistä enemmän siirtämään<strong>ja</strong> keskeyttämään sekä tekemään epätaloudellisia hätäkor<strong>ja</strong>uksia. Ylläpitoon meneeTTS-kaudella noin 15 M€ enemmän rahaa kuin kehittämissuunnitelmassa.OsaaminenRautatiealan osaamisen turvaaminen, hyvä yhteistyö sekä <strong>Ratahallintokeskuksen</strong> henkilöstönhyvinvointi <strong>ja</strong> työkyky ovat tavoitteita, joiden suhteen onnistuminen ei ole riippuvainen radanpidonrahoitustasoista. Suunnittelukaudella <strong>Ratahallintokeskuksen</strong> osaaminen paraneekaikilla osa-alueilla. Rahoitustasojen välinen ero näkyy jonkin verran siinä, että kehysrahoituksellahankintojen tehokas hallinta on selvästi heikommin hallittavissa kuin kehittämisrahoituksentasolla.3.4.2 Radanpito tukee alueiden kehittämistäRadanpidon tavoitteena on myös edistää alueiden kilpailukykyä <strong>ja</strong> vahvistaa tasapainoistaaluerakennetta. Seuraavassa käydään läpi, mitä suunnitelman vaikutukset merkitsevät hallituksenstrategia-asiakir<strong>ja</strong>n tavoitteiden (luku 1.1.1, s. 9) näkökulmasta eri alueilla.Kansainväliset yhteydetKansainvälisiin yhteyksiin panostaminen lisää elinkeinotoiminnan mahdollisuuksia kokomaassa. Radanpidossa merkittäviä tästä näkökulmasta ovat Pietarin suunnan yhteyksien sekäyleisesti satamayhteyksien parantaminen <strong>ja</strong> ratapihojen toimivuuden turvaaminen. Suunnittelukaudellavalmistuva oikorata on itäsuunnan yhteyksien kehittämisen ensimmäinen vaihe.Tämän jälkeen tärkeitä toimenpiteitä ovat ratapihojen kor<strong>ja</strong>us- <strong>ja</strong> uusimistoimenpiteet, akselipainojenkorottaminen tärkeimmillä reiteillä sekä Lahti–Luumäki–Vainikkala -rataosan kehittäminen.Rahoitustasojen välinen ero merkitsee sitä, että kansainvälisten yhteyksien turvaaminen<strong>ja</strong> kehittäminen edistyvät kehittämissuunnitelmassa hieman <strong>ja</strong> kehyssuunnitelmassaselvästi hitaammin kuin esimerkiksi liikenneväyläpoliittisen ministerityöryhmän mukaan olisitarpeen.Valtakunnalliset <strong>ja</strong> alueiden väliset yhteydetAlueiden saavutettavuus paranee tärkeimpien yhteysvälien matka-aikojen lyhenemisen seurauksenamolemmilla rahoitustasoilla. Oikorata nopeuttaa valmistuttuaan itäisen Suomen
63yhteyksiä <strong>ja</strong> luo radanvarsikunnille kehittämismahdollisuuksia. Sähköistys luo edellytyksiäpohjoisessa Suomessa junaliikenteen kehittämiselle. Tavarankuljetuksia pystytään tehostamaan.Kehittämissuunnitelmassa rautatieliikennejärjestelmä kehittyy hieman <strong>ja</strong> kehyssuunnitelmassaselvästi hitaammin kuin esimerkiksi liikenneväyläpoliittisen ministerityöryhmänmukaan olisi tarpeen.Kaupunkiseutujen liikenteen toimivuusPääkaupunkiseudun liikenteen toimivuus on paljolti riippuvainen toimivasta lähiliikenteestä.Muualla Suomessa rautatieliikenteen vaikutus kaupunkiseutujen liikenteen toimivuuteen onvähäinen. Viime vuosina rautatieliikenteen kilpailukyky <strong>ja</strong> asema pääkaupunkiseudulla onvahvistunut merkittävästi kaupunkiratojen myötä. Vuonna 2006 oikorata avaa pääkaupunkiseudulleuuden raideliikenteeseen tukeutuvan kasvukäytävän Mäntsälän suuntaan. TTS:aan eisisälly kummassakaan suunnitelmavaihtoehdossa uusia pääkaupunkiseudun ratahankkeita.Suunnittelukaudella kuitenkin poistetaan aktiivisesti suunnittelusta johtuvia esteitä, jotta sekäMar<strong>ja</strong>-rata että Espoon kaupunkirata voitaisiin aikanaan aloittaa aiesopimuksen <strong>ja</strong> ministerityöryhmänlin<strong>ja</strong>usten mukaisesti.Peruspalvelutaso maaseudullaTarkasteltavalla suunnitelmalla ei ole olennaista vaikutusta liikkumisen peruspalvelutasoonmaaseudulla. Uhanalaisten rataosien mahdollinen sulkeminen sen si<strong>ja</strong>an vaikuttaa elinkeinoelämän<strong>toiminta</strong>edellytyksiin näiden ratojen vaikutusalueilla. Vuoropuhelu rataosien tulevaisuudestaon kesken <strong>ja</strong> päätöksiä tehdään suunnittelukauden aikana. Alueellinen hyvinvointi<strong>ja</strong> radan rooli siinä on yksi merkittävä huomioon otettava näkökulma.
64Liite 1: Radanpidon rahoitus vuosittainKEHITTÄMISSUUNNITELMAmilj.euroa2006 2007 2008 2009PERUSRADANPITO 312,0 312,0 312,0 312,0Tulot 57,2 57,7 58,2 58,2Ratamaksu 42,5 43,0 43,5 43,5Kiinteistöjen tulot 9,5 9,5 9,5 9,5Radanpidon tulot 5,2 5,2 5,2 5,2Menot 369,2 369,7 370,2 370,2Hallinto 12,9 12,9 12,9 12,9Liikenteen hallinta 37,5 36,0 35,7 35,5Kiinteistöjen ylläpito <strong>ja</strong> investoinnit 8,9 8,9 8,9 8,9Hoito <strong>ja</strong> käyttö 108,8 112,6 114,7 117,4Ylläpitoinvestoinnit 37,3 38,5 39,2 40,5Tutkimus- <strong>ja</strong> kehittämis<strong>toiminta</strong> 11,3 4,8 4,7 4,7Suunnittelu 6,4 6,4 6,4 6,4Korvausinvestoinnit 146,1 149,6 147,7 143,9UUS- JA LAAJENNUSINVESTOINNIT 71,9 33,7 75,7 72,7Rataverkon kehittäminen 11,0Eräät ratahankkeet 53,9 33,0 75,0 72,0Keskeneräiset 48,9Ilmalan ratapiha 5,0 25,0 25,0 25,0Seinäjoki-Oulu 3,0 40,0 47,0Lahti-Luumäki-Vainikkala (Elinkaarihanke)Tampere-Seinäjoki 5,0 10,0Radioverkon kehittäminen 6,3Maa-alueiden hankinta 0,7 0,7 0,7 0,7LUVUN 31.40 BRUTTOMENOT 441,1 403,4 445,9 442,9LUVUN 31.40 NETTOMENOT 383,9 345,7 387,7 384,7Perusradanpidon teemapaketit(sisältyvät perusradanpidon suunnitelmaan)Yli-ikäisen päällysrakenteen uusiminen 20,8Rautateiden tavaraliikenteen edistäminen 5,0 10,0 15,0Arvonlisäverot milj.euroa2006 2007 2008 2009MENOTKaikki menot 441,1 403,4 445,9 442,9Palkat -8 -8 -8 -8Maa-alueet -0,7 -0,7 -0,7 -0,7432,4 394,7 437,2 434,2ARVONLISÄVEROT milj.euroa 95,1 86,8 96,2 95,5TULOARVIORatavero (11.19.03) milj.euroa 17,0 17,0 17,0 17,0RHK:n sekalaiset tulot (12.31.40) milj.euroa 2,0 2,0 2,0 2,0
65KEHITTÄMISSUUNNITELMAmilj.euroaKust.arvio käyt.aik. 2006 2007 2008 2009 Käyt.mRATAVERKON KEHITTÄMINENKulunvalvonta 57,8 46,8 11,0Yhteensä 11,0ERÄÄT RATAHANKKEETOulu-Iisalmi/Vartius 70,6 52,3 18,3Kerava-Lahti 331,0 300,4 30,6Ilmalan ratapiha 100,0 5,0 25,0 25,0 25,0 20,0Seinäjoki-Oulu 340,0 3,0 40,0 47,0 250,0Lahti-Vainikkala (Elinkaarih.) 150,0Tampere-Seinäjoki 15,0 5,0 10,0Yhteensä 53,9 33,0 75,0 72,0 270,0
66KEHYSSUUNNITELMAmilj.euroa2006 2007 2008 2009PERUSRADANPITO 265,0 265,0 265,0 265,0Tulot 57,2 57,7 58,2 58,2Ratamaksu 42,5 43,0 43,5 43,5Kiinteistöjen tulot 9,5 9,5 9,5 9,5Radanpidon tulot 5,2 5,2 5,2 5,2Menot 322,2 322,7 323,2 323,2Hallinto 12,9 12,9 12,9 12,9Liikenteen hallinta 37,5 36,0 35,7 35,5Kiinteistöjen ylläpito <strong>ja</strong> investoinnit 8,9 8,9 8,9 8,9Hoito <strong>ja</strong> käyttö 108,8 112,6 114,7 117,4Ylläpitoinvestoinnit 39,8 42,5 43,2 44,5Tutkimus- <strong>ja</strong> kehittämis<strong>toiminta</strong> 11,3 4,8 4,7 4,7Suunnittelu 6,4 6,4 6,4 6,4Korvausinvestoinnit 96,6 98,6 96,7 92,9UUS- JA LAAJENNUSINVESTOINNIT 66,9 8,7 65,7 72,7Rataverkon kehittäminen 11,0Eräät ratahankkeet 48,9 8,0 65,0 72,0Keskeneräiset 48,9Ilmalan ratapiha 5,0 25,0 25,0Seinäjoki-Oulu 3,0 40,0 47,0Radioverkon kehittäminen 6,3Maa-alueiden hankinta 0,7 0,7 0,7 0,7LUVUN 31.40 BRUTTOMENOT 389,1 331,4 388,9 395,9LUVUN 31.40 NETTOMENOT 331,9 273,7 330,7 337,7Perusradanpidon teemapaketit(sisältyvät perusradanpidon suunnitelmaan)Yli-ikäisen päällysrakenteen uusiminen 10,4 10,4Rautateiden tavaraliikenteen edistäminen 10,0 10,0Arvonlisäverot milj.euroa2006 2007 2008 2009MENOTKaikki menot 389,1 331,4 388,9 395,9Palkat -8 -8 -8 -8Maa-alueet -0,7 -0,7 -0,7 -0,7380,4 322,7 380,2 387,2ARVONLISÄVEROT milj.euroa 83,7 71,0 83,6 85,2TULOARVIORatavero (11.19.03) milj.euroa 17,0 17,0 17,0 17,0RHK:n sekalaiset tulot (12.31.40) milj.euroa 2,0 2,0 2,0 2,0
67KEHYSSUUNNITELMAmilj.euroaKust.arvio käyt.aik. 2006 2007 2008 2009 Käyt.mRATAVERKON KEHITTÄMINENKulunvalvonta 57,8 46,8 11,0Yhteensä 11,0ERÄÄT RATAHANKKEETOulu-Iisalmi/Vartius 70,6 52,3 18,3Kerava-Lahti 331,0 300,4 30,6Ilmalan ratapiha 100,0 5,0 25,0 25,0 45,0Seinäjoki-Oulu 340,0 3,0 40,0 47,0 250,0Yhteensä 48,9 8,0 65,0 72,0 295,0
LIITE 2: Radanpidon tavoitteet, menestystekijät <strong>ja</strong> tunnusluvut681. TUOTOKSET JA LAADUNHALLINTATavoitealueetPalvelutasoVaikuttavuusRataverkon tila, välityskyky <strong>ja</strong>kunto• Rataverkon kapasiteetti on riittäväsekä tavara- että henkilöliikenteentarpeisiin.• Rataverkko mahdollistaa <strong>ja</strong> tukeetasapainoisen alue- <strong>ja</strong> yhdyskuntarakenteenkehittämistä.Käyttäjätyytyväisyys radanpitoon• Rautatieliikenteen asiakkaat ovattyytyväisiä ratojen kuntoon, kapasiteettiinsekä toiveidensa huomioonottamiseen radanpidossa.Rautatieliikenteen <strong>toiminta</strong>edellytykset<strong>ja</strong> markkinaosuus• Rautatieliikenne hoitaa sille luontevastikuuluvan osan liikenne- <strong>ja</strong> kuljetussuoritteesta.Radanpidon kriittiset menestystekijät• Rataverkon kunnosta huolehtiminen<strong>ja</strong> rataverkon laajuudestapäättäminen.• Rautatieliikenteen kilpailukyvynparantaminen nostamalla rataverkonvälityskyky, nopeustaso,kantavuus <strong>ja</strong> muu palvelutasovastaamaan liikenteen tarpeita.• Käyttäjätyytyväisyyden säännöllinenseuranta <strong>ja</strong> analysointi.• Sidosryhmäyhteistyö• Rataverkon kunnossapito <strong>ja</strong>kehittäminen henkilöliikenteen <strong>ja</strong>kuljetusten tarpeita vastaavasti.TunnusluvutSeurattava tunnusluku, tulostavoitemittari vuonna2005 tai uusi tunnuslukuNykytila(2003/-04)TAE ennuste/tulostavoite2005 *TTS:n vaikutusvuonna 2009KehysslmaKehittämisslmaPitkänaikavälintavoite(PTS)Ratapituus (km)** 5 851 5 851 5 933 5 933Ylläpidettävät pääradat*** 5 640 5 558 5 640 5 640Sivuradat**** 211 183 183 183Muut radat (ei liikennettä) 110 110 110Raidepituus 8 707 8 707 8 870 8 870Sähköistetyn rataverkon pituus 2 400 2 620 3 073 3 073Nopean (>160 km/h) verkon laajuus 530 556 665 665 2 16925 tonnin verkon laajuus 115 162 431 591 3 969Kulunvalvonnalla varustetun rataverkon pituus 3 179 4 090 4 552 4 552Rataverkon kuntoindeksi (100=hyvä kunto) 90 89 89 90Pölkkyjen ikäindeksi (100=uusi) 36 37 32 42Kiskojen ikäindeksi (100=uusi) 67 68 62 69Yli 30-vuotiaan päällysrakenteen määrä 1 240 1 000 800Huonokuntoisten siltojen määrä 150 170 250 170Tavaraliikenneasiakkaiden tyytyväisyys rataverkkoon3,5 3,4 seurattava seurattava<strong>ja</strong>radanpitoonHenkilöliikenteen suorite (mrd. hkm) 3,34 3,41 < 3,62 3,62Tavaraliikenteen suorite (mrd. tkm) 10,05 10,4 < 11,0 11,0Osuus tavaraliikenteestä (%) 25 25 < 25 25 ≥ 25Osuus henkilöliikenteestä (%) 5 5 < 5 5 ≥ 5* TAE-luku tarkoittaa vuoden 2005 talousarvioesityksen vuositason tunnuslukua** Kasvaa oikoradan <strong>ja</strong> Vuosaaren satamaradan takia, mutta vähenee uhanalaisten ratojen selvitysprosessin tuloksena myöhemmin*** Vuonna 2004 ratapituudesta poistuu Pesiökylä–Taivalkoski -rata (82 km), jolta liikenne on loppunut, mutta lisäys myöhemmin johtuu em. uusista radoista**** Vuonna 2004 sivuratapituudesta poistuvat rataosat Kolari–Rautuvaara/Äkäsjoki (28 km) <strong>ja</strong> siirtyy muihin, ei-liikennöityihin ratoihin
69TavoitealueetVaikuttavuusKuljetusten <strong>ja</strong> liikenteen sujuvuus• Rautatiekuljetukset sujuvat ilmanrataverkon puutteellisuudesta aiheutuviaviivytyksiä.• Kaukoliikenteessä on nopeitajunayhteyksiä tärkeimmillä yhteysväleillä.• Pääkaupunkiseudun lähiliikenteessäon riittävän tiheät vuorovälit <strong>ja</strong>korkea luotettavuus.• Rautatieliikenne mahdollistaaosaltaan sujuvat <strong>ja</strong> esteettömät kuljetus-<strong>ja</strong> matkaketjut maan eri osiin.Liikenneturvallisuus• Rautatieliikenteen turvallisuus oneurooppalaista huipputasoa.• Rautatieliikenteen kuljetusosuuskasvun kautta lisätään koko liikennejärjestelmänturvallisuutta.Ympäristöhaittojen minimointi• Rautatieliikenteen ympäristöhaitto<strong>ja</strong>vähennetään entisestään.• Rautatieliikenteen kasvun kauttavähennetään koko liikennejärjestelmänympäristöhaitto<strong>ja</strong>.Radanpidon kriittiset menestystekijät• Rataverkon kunnosta huolehtiminen.• Rataverkon kantavuuden <strong>ja</strong>ratapihojen toiminnallisuudenparantaminen <strong>ja</strong> nopeustasonnostaminen.• Ratatöistä aiheutuneiden viivytystenminimointi.• Yhdistettyjen kuljetusten, matkaketjujen<strong>ja</strong> liitynnän sujuvoittaminen.• Tasoristeysturvallisuuden <strong>ja</strong>kulunvalvonnan parantaminen.• Turvallisuusyhteistyön lisääminen(mm. koulutus, kalustoturvallisuus<strong>ja</strong> valistus).• Turvallisuusjärjestelmän ylläpito<strong>ja</strong> valvonta.• Meluntorjunnan lisääminentaa<strong>ja</strong>missa.• Vanhojen ympäristövahinkojenhoito <strong>ja</strong> uusien ehkäisy.• Toimiva ympäristöjärjestelmä.• Investoinneissa otetaan huomioonympäristötekijät.TunnusluvutSeurattava tunnusluku, tulostavoitemittari vuonna2005 tai uusi tunnuslukuNykytila(2003/-04)TAE ennuste/tulostavoite2005TTS:n vaikutusvuonna 2009KehysslmaKehittämisslmaPitkänaikavälintavoite(PTS)Kaukoliikenteen matka-a<strong>ja</strong>t (1990=100) * 99 82 82 69Kaukoliikenteen keskinopeus (km/h)* 104 115 115 138Aikataulujen pitävyys kaukoliikenteessä, % junista(myöhässä enintään 5 min määräasemalla)Radanpidosta johtuvat viivytykset (% kaukol.junista myöhässä määräas. >5 min)Aikataulujen pitävyys lähiliikenteessä, % junista(myöhässä enintään 3 min määräasemalla)Radan huonosta kunnosta johtuvat liikennerajoitukset(km)91,8 seurattavaseurattava6 5 5 598,3 seurattavaseurattava308 330 740 390Tasoristeysonnettomuudet** 52 40 seurattava seurattava 10 / 20Tasoristeysten määrä *** 3 962 3 900 3 780 3 740Rikkiajettujen puomien määrä 180 seurattava seurattavaRadasta aiheutuneet vahingot (kpl)**** 5 5 5 5 5Vaaratilanteiden määrä***** 60 60 seurattava seurattavaJunaonnettomuuksissa kuolleet matkusta<strong>ja</strong>t 0 0 0 0 0Junaonnettomuuksissa loukkaantuneet******Yli 55 dBA:n junaliikenteen melulle altistuneidenmäärä35 000 33 000 32 500 32 000 25 000Melulta vuosittain suo<strong>ja</strong>ttujen määrä******* 2000 500 500Junaliikenteen energiankulutus (PJ) 6,1 6,0 seurattava seurattavaEnergian ominaiskulutus (MJ/tkm); (MJ/hkm) 0,22; 0,47 seurattava seurattavaSähkövetoisen liikenteen osuus suoritteesta (%) 78 80 82 82Junaliikenteen hiukkaspäästöt (1990=100) 76 76,2 seurattava seurattavaJunaliikenteen CO 2 -päästöt (1990=100) 105 105 seurattava seurattava* Sisältää tärkeimmät yhteysvälit, kuvaa nopeimpia matka-aiko<strong>ja</strong>, mitä rataverkko laitteineen mahdollistaa** Ei tulisi olla tulostavoite vaan seurattava (PTS-tavoite 20 valtion rataverkolla <strong>ja</strong> 10 yksityisraiteilla)*** Tasoristeysten määrä tulevalla runkoverkolla olisi hyvä tavoite myös vuositasolla**** TAE-tavoite tulisi olla 5***** Onnettomuustutkintakeskukselle ilmoitetut vaaratilanteet****** Esitetään poistettavaksi; TAE:ssa virheellinen luku******* Ehdotetaan uudeksi tulostavoitteeksi
702. TOIMINNALLINEN TEHOKKUUSTavoitealueetRadanpidon kriittiset menestystekijätTunnusluvutSeurattava tunnusluku, tulostavoitemittari vuonna2005 tai uusi tunnuslukuNykytila(2003/-04)TAE ennuste/tulostavoite2005TTS:n vaikutusvuonna 2009KehysslmaKehittämisslmaPitkänaikavälintavoite(PTS)Väyläomaisuuden elinkaaren hallinta• Radanpitäjä hallitsee rataomaisuuden<strong>ja</strong> investointien elinkaarivaikutukset<strong>ja</strong> rataverkon kunnon.• Elinkaarilaskennan kehittäminen.• Ratatietokannan rakentaminen.• Korvausinvestointien riittävätaso.Liiketaloudellisin perustein toimivien rakennustenkustannusvastaavuus (milj.euroa)0,3 0,3 0,3TehokkuusRadanpidon hyvä tuottavuuskehitys• Radanpito on tehokasta <strong>ja</strong> taloudellista.• Tehokkuuden <strong>ja</strong> kustannustietoisuudenparantaminen.Sähkön <strong>ja</strong> telematiikan hoito- <strong>ja</strong> käyttömenot(1000 eur/raide-km),Sähkön <strong>ja</strong> telematiikan hoito- <strong>ja</strong> käyttömenot(senttiä/hkm+tkm),Muut hoito- <strong>ja</strong> käyttömenot (1000 eur/raidekm),4,0 4,9 5,9 5,90,26 0,31 >0,36 0,365,9 6,1 6,7 6,7Muut hoito- <strong>ja</strong> käyttömenot (senttiä/hkm+tkm), 0,38 0,39 >0,41 0,41Rataverkon tehokas käyttö• Rataverkko on tehokkaassa käytössä.• Rataverkon laajuudesta päättäminen.• Ra<strong>ja</strong>kustannusperusteinenratamaksu.Henkilöliikenteen suorite (Mhkm/rata-km) 0,57 0,61
3. HENKISTEN VOIMAVAROJEN HALLINTA71TavoitealueetRadanpidon kriittiset menestystekijätTunnusluvutSeurattava tunnusluku, tulostavoitemittari vuonna2005 tai uusi tunnuslukuNykytila(2003/-04)TAE ennuste/tulostavoite2005TTS:n vaikutusvuonna 2009KehysslmaKehittämisslmaPitkänaikavälintavoite(PTS)Rautatiealan (<strong>ja</strong> infra-alan) osaamisenturvaaminen• Ratahallinnossa on riittävä henkilöstö,joka kehittää <strong>ja</strong> kasvattaaosaamistaan sekä turvaa sen <strong>ja</strong>tkuvuuden.• Rautatiealan (<strong>ja</strong> infra-alan) osaaminenratahallinnon ulkopuolellaon <strong>ja</strong>tkuvasti kehittyvää.• Onnistuneet suunnitelmanmukaiset rekrytoinnit.• Suunnitteluosaamisen lisääminenkoulutuksella.• T&K- strategian täsmentäminen<strong>ja</strong> toteuttaminen.• T&K- yhteistyö liikennehallinnossa<strong>ja</strong> korkeakoulujenkanssa.T&K-menojen osuus perusradanpidon menoista 1,2 2,4 1,5 1,3Henkilöstön määrä 125 146OsaaminenMarkkinoiden toimivuus <strong>ja</strong> hankintojentehostuminen• Radanpitäjä hallitsee liikennöinninkilpailun vapautumisen aiheuttamatmuutokset.• Radanpitäjä hallitsee hankintatoimenepätäydellisesti kilpailluillamarkkinoilla.• Kilpailustrategian eteenpäinvienti<strong>ja</strong> toteuttaminen.• Toimivat suunnitelmat liikenteenoh<strong>ja</strong>uksen<strong>ja</strong> kapasiteetinhallinnan järjestämisestä.Kilpailutuksen osuus (%) uus- <strong>ja</strong> laajennusinvestoinneista88 100 100Kilpailutuksen osuus (%) korvausinvestoinneista 55 100 100Kilpailutuksen osuus (%) hoidosta <strong>ja</strong> ylläpitoinvestoinneista30 100 100Verkostot <strong>ja</strong> sidosryhmät• Ratahallintokeskus hyödyntääväylätoiminnan synergiat nykyistäparemmin <strong>ja</strong> konkreettisemmin.• Ratahallintokeskus hallitsee sidosryhmäyhteistyön.• <strong>Ratahallintokeskuksen</strong> sisäisetprosessit <strong>ja</strong> johtaminen ovat kehittyneet.• Yhteistyön toteuttaminenväylävirastojen kanssa.• Järjestäytyneen yhteistyöntoteuttaminen liikennepalvelujenostajien <strong>ja</strong> liikennöitsijöidenkanssa.• Vaikuttaminen EU:n rautatielainsäädäntöönsiten, ettäSuomen pohjoiset olosuhteetotetaan huomioon.Henkilöstön hyvinvointi <strong>ja</strong> työkyky• Riittävä <strong>ja</strong> osaava <strong>ja</strong> motivoitunuthenkilöstö.• Työtyytyväisyyden hyvä taso.Työtyytyväisyys 3,1 3,1 seurattava seurattava
RATAHALLINTO-KESKUSBANFÖRVALTNINGS-CENTRALENHANKEKORTTILIITE 3Henkilöliikenteen huoltotoiminnan turvaaminen(Ilmalan ratapiha)8.11.2004NYKYTILA JA ONGELMATRatapihoilla on suuri vaikutus rautatieliikenteen toimivuuteen<strong>ja</strong> kustannuksiin. Suuri osa ratapihoista onuusittu 1960-luvuilla <strong>ja</strong> ne joudutaan jälleen uudistamaanlähivuosien aikana. Ilmalan ratapiha toimii henkilöliikenteenlogistisessa ketjussa merkittävänä linkkinä,jonka toiminnan sujuvuus hei<strong>ja</strong>stuu koko Suomen henkilöliikenteeseen.Ratapiha-alueen ongelmina ovat mm.rakenteiden painaumat, turvalaitetekniikan vanhentuneisuus<strong>ja</strong> huono kunto sekä myös kapasiteetti.Ilmalan varikolla tehdään noin 80 % kaikista Suomenhenkilöjunaliikenteen huolloista. Syynä Ilmalan suureenhuoltovastuuseen ovat matkusta<strong>ja</strong>virroista riippuvataikataulut, jotka määräävät junien riittävät seisonta-a<strong>ja</strong>thuollon tekoon. Varikon huoltovastuu tulee lähivuosinavielä kasvamaan mm. Pendolino- <strong>ja</strong> lähiliikennejunienhankinnan vuoksi. Kasvava huoltotyömäärä <strong>ja</strong> välttämättömätkorvausinvestoinnit johtavat Ilmalan varikollahankkeisiin, joiden aikana koko varikko uudistetaannykytarpeita vastaavaksi.Myös <strong>toiminta</strong>ympäristön muutokset asettavat haasteitaIlmalan ratapihan kehittämiselle. Liikenteen kasvu,uudet kalustotyypit <strong>ja</strong> junaliikenteen kilpailun avaamisenmyötä tulevat uudet toimi<strong>ja</strong>t edellyttävät vuosiensaatossa syntyneiden rakenteiden <strong>ja</strong> prosessien mittavaauudistamista. Joitakin toiminto<strong>ja</strong> varten joudutaan mahdollisestietsimään varikkotilaa muualta kuin Ilmalasta.HANKEIlmalan uudistushankkeelle on annettu nimi ”Ilmala2004” <strong>ja</strong> sitä tekevät tiiviissä yhteistyössä RHK <strong>ja</strong> VR.Projekti on syksyllä 2004 tilanteessa, jossa on selvitettyIlmalan varikon <strong>ja</strong> järjestelyratapihan nykytilanne, laadittuhuoltovastuun ennusteet sekä tehty ehdotus varikon<strong>ja</strong> ratapihan kehittämisinvestoinneista vuoteen 2020ulottuvalle <strong>ja</strong>ksolle. Erillisten investointien toteutusvastuuton <strong>ja</strong>ettu RHK:n <strong>ja</strong> VR:n välillä.Seuraavassa on lueteltu Ilmalan tärkeimmät investointikohteet.Ilmalan perusparannukset- Asetinlaitetekniikan uudistus, RHK- Päällysrakenteen uusinta, RHK- Aluevalaistuksen uusiminen valonheitinmastoilla,RHKIlmalan kehittäminen- Kaukojunahallin laajennus, VR- Kaukojunien uudet käyttövalmiushuoltoraiteet ns.sähkötalon eteen, RHK- Kaukojunien uudet käyttövalmiushuoltoraiteet kaukojunahallineteen, RHK- Lähijunien hallilaajennus, VR- Lähijunien uudet käyttövalmiushuoltoraiteet, RHK- Lähijunille uudet seisontaraiteet, RHKRHK:n osuus edellä olevista investoinneista on noin100 milj.€ <strong>ja</strong> VR:n osuus noin 50 milj.€..VAIKUTUKSETHankkeen vaikutuksia ovat mm.- Ilmalan varikon asema Suomen henkilöjunaliikenteenpäähuoltopaikkana tulee säilymään- mahdollistetaan henkilöliikenteen varikkopalvelujenkustannustehokas tuottaminen- turvataan usean liikenteenharjoitta<strong>ja</strong>n toimiminensamalla alueella.Lisätieto<strong>ja</strong>:Ratahallintokeskus, Investointiyksikkö- Investointijohta<strong>ja</strong> Kari Ruohonenpuh. (09) 5840 5111
RATAHALLINTO-KESKUSBANFÖRVALTNINGS-CENTRALENHANKEKORTTINYKYTILA JA ONGELMARataosa Seinäjoki–Oulu on vilkas henkilö- <strong>ja</strong> tavaraliikenteenyksiraiteinen rata, jota käyttää valtaosa Pohjois<strong>ja</strong>Etelä-Suomen välisestä pitkämatkaisesta rautatieliikenteestä.Rataosan kehittäminen on osa pääradan kehittämistä,jota on edeltänyt rataosan Helsinki–Seinäjokikehittäminen.Rataosan nykyinen suurin sallittu nopeus henkilöliikenteessäon 140 km/h. Tavaraliikenteen suurin sallittuakselipaino on 22,5 tonnia. Rautatieliikenteen kilpailukyvynylläpitäminen <strong>ja</strong> kehittäminen vaatii henkilöliikenteessämatka-aikojen lyhentämistä <strong>ja</strong> tavaraliikenteessäakselipainojen nostamista.Rata on sähköistetty, suo<strong>ja</strong>stettu <strong>ja</strong> kauko-oh<strong>ja</strong>ttu. Radankulunvalvonta otettiin käyttöön vuonna 2001.Henkilöliikenteessä tehtiin vuonna 2003 Seinäjoen <strong>ja</strong>Oulun välillä noin 0,84–1,06 miljoonaa matkaa. Tavaraliikenteessärataosalla kuljetettiin vuonna 2003 noin2,4–4,0 miljoonaa tonnia tavaraa, josta valtaosa on pitkämatkaisiametalliteollisuuden kuljetuksia.Rata on osa yleiseurooppalaista TEN-rautatieverkkoa.HANKEHanke koostuu seuraavista toimenpiteistä, joilla saavutetaanhenkilöliikenteessä nopeuden nosto junatyypistäriippuen tasolle 160–200 km/h <strong>ja</strong> tavaraliikenteessäakselipainojen korotus 25 tonniin nopeudella 100 km/h:- Päällys- <strong>ja</strong> alusrakenteen uusiminen- Liikennepaikka- <strong>ja</strong> turvalaitemuutokset- Tasoristeysten poistaminen- Muut nopeuden nostoon <strong>ja</strong> akselipainon korottamiseentähtäävät työt- Kapasiteetin varmistaminen kaksoisraideosuuksinSeinäjoki–Kokkola.Ennen hankkeen aloittamista päällysrakennetta uusitaanliikenneturvallisuuden varmistamiseksi.Tasoristeysten poistamisella parannetaan turvallisuutta<strong>ja</strong> mahdollistetaan osaltaan junanopeuksien kasvu. Rataosallaon jäljellä 105 tasoristeystä.Liikennepaikka- <strong>ja</strong> turvalaitemuutoksilla lisätään rataosanvälityskykyä <strong>ja</strong> turvallisuutta.Hankkeen kokonaiskustannusarvio noin 400 milj.€,josta korvausinvestointien osuus on noin 140 milj.€.Korvausinvestoinnit on aloitettu, mutta ne <strong>ja</strong>tkuvat hitaastiilman erillisrahoitusta.Rataosan Seinäjoki–Oulupalvelutason parantaminen8.11.2004km/h:iin. Tavaraliikenteen akselipaino voidaan korottaa22,5 tonnista 25 tonniin.Hankkeella on seuraavia vaikutuksia:- Henkilöliikenteen matka-a<strong>ja</strong>t pohjoisen Suomenliikenteessä lyhenevät, kun suurin sallittu nopeusnousee junatyypistä riippuen 140 km/h:sta 160–200km/h:iin. Matka-a<strong>ja</strong>t lyhenevät Seinäjoen <strong>ja</strong> Oulunvälillä Pendolino-junilla noin 52 <strong>ja</strong> IC-junilla noin32 minuuttia.- Tavaraliikenteen kilpailukyky paranee, kun junillemahdollistetaan 25 tonnin akselipaino 100 km/hnopeustasolla. Osuudella Tuomio<strong>ja</strong>–Oulu varaudutaanmyöhemmin jopa 30 tonnin akselipainoihin.- Nopeuden nosto on todettu yhteiskuntataloudellisestikannattavaksi (HK-suhde 2,5).- Yhdistämällä kehittäminen <strong>ja</strong> korvausinvestoinnit,saadaan rakentamisessa noin 20 milj.€:n kustannussäästönopeammasta valmistumisesta.Lisätieto<strong>ja</strong>:Ratahallintokeskus, Investointiyksikkö- Investointijohta<strong>ja</strong> Kari Ruohonen- Ylitarkasta<strong>ja</strong> Harri Yli-VillamoPuh. (09) 5840 5111VAIKUTUKSETHankkeen avulla rataosan henkilöliikenteen nopeusvoidaan nostaa nykyisestä 140 km/h:sta 160–200
RATAHALLINTO-KESKUSBANFÖRVALTNINGS-CENTRALENRataosan Lahti–Luumäki–Vainikkalapalvelutason parantaminen8.11.2004HANKEKORTTINYKYTILA JA ONGELMATRataosa Lahti–Luumäki–Vainikkala (153 km) onvilkas henkilö- <strong>ja</strong> tavaraliikenteen rataosa, jota käyttäävaltaosa itäisen Suomen raideliikenteestä. Rataosankehittäminen on osa itäisen Suomen raideliikenteenkehittämistä, jota edeltää Keravan <strong>ja</strong> Lahdenvälisen oikoradan rakentaminen vuosina 2002–06.Rataosa kuuluu TEN-liikenneverkkoon sekä PohjolanKolmioon, jonka kehittäminen on EU:n piirissä priorisoitukorkealle. Rataosan kehittämistä puoltavatsekä kotimaan että kansainvälisen liikenteen tarpeet.Venäjän puolella tutkitaan vaihtoehtoisia tavaraliikenteenkulkureittejä, koska Suomenlahden uudetsatamat lisäävät voimakkaasti tavaraliikennettä Viipurin<strong>ja</strong> Pietarin välillä.Rataosan nykyinen suurin sallittu nopeus on henkilöliikenteessäLahti–Luumäki -osuudella 140 km/hsekä Luumäki–Vainikkala -osuuksilla 120 km/h.Tavaraliikenteen suurin sallittu akselipaino on 22,5tonnia. Rautatieliikenteen kilpailukyvyn ylläpitäminen<strong>ja</strong> kehittäminen vaatii henkilöliikenteessä matkaaikojenlyhentämistä sekä tavaraliikenteessä akselipainojennostamista <strong>ja</strong> kapasiteetin lisäämistä. Rataosanyksiraiteisten osuuksien välityskyky ei ole kaikkinaaikoina riittävä kasvavan liikenteen tarpeisiin.REALAHTIMIKKELIHEINOLAKOUVOLAKOTKA HAMINALOVIISAHELSINKIIMATRA TPARIKKALLAPPEENRANTAVAINIKKALAHANKEHanke koostuu toimenpiteistä, joilla saavutetaanhenkilöliikenteessä nopeuden nosto junatyypistä riippuentasolle 160–200 km/h <strong>ja</strong> tavaraliikenteessä akselipainojenkorotus 25 tonniin nopeudella 80–100km/h.Hankkeen kustannukset ovat 150 milj.€. Toimenpiteinäovat mm.:- Liikenteenoh<strong>ja</strong>us- <strong>ja</strong> turvalaitejärjestelmien uusiminen(suo<strong>ja</strong>stus <strong>ja</strong> kauko-oh<strong>ja</strong>us)- Liikennepaikka- <strong>ja</strong> vaihdemuutoksia kapasiteetinlisäämiseksi- Kouvolan henkilöratapihan muutokset- Radan vakavuutta parantavia investointe<strong>ja</strong> (mm.Suurisuon oikaisu)- Muut nopeuden nostoon <strong>ja</strong> akselipainon korottamiseentähtäävät työt (mm. tärinähaittojen esto).VAIKUTUKSETHankkeen avulla rataosan henkilöliikenteen nopeusvoidaan nostaa nykyisestä 140 km/h:sta junatyypistäriippuen tasolle 160–200 km/h:iin. Tavaraliikenteenakselipaino voidaan korottaa 22,5 tonnista 25 tonniin.Hankkeella on seuraavia vaikutuksia:- Henkilöliikenteen matka-a<strong>ja</strong>t itäisen Suomenliikenteessä lyhenevät nopeustasojen noustessa.Matka-a<strong>ja</strong>t lyhenevät Lahden <strong>ja</strong> Vainikkalan välillänoin 15 minuutilla.- Tavaraliikenteen kilpailukyky paranee, kun junillemahdollistetaan 25 tonnin akselipaino 80–100 km/h nopeustasolla.- Hanke on yhteiskuntataloudellisesti kannattava(HK-suhde 2,1)Lisätieto<strong>ja</strong>:Ratahallintokeskus, Investointiyksikkö- Investointijohta<strong>ja</strong> Kari Ruohonen- Ylitarkasta<strong>ja</strong> Harri Yli-Villamopuh. (09) 5840 5111
RATAHALLINTO-KESKUSBANFÖRVALTNINGS-CENTRALENRataosan Tampere–Seinäjokipalvelutason parantaminen8.11.2004HANKEKORTTINYKYTILA JA ONGELMATRataosa Tampere-Seinäjoki (154 km) on vilkas henkilö-<strong>ja</strong> tavaraliikenteen rataosa, jota käyttää valtaosaPohjois- <strong>ja</strong> Etelä-Suomen välisestä pitkämatkaisestarautatieliikenteestä. Rataosan kehittäminen on osapääradan kehittämistä, jota on edeltänyt rataosanHelsinki-Tampere tason nosto. Pitkän aikavälin tavoitteenaon koko Helsinki–Oulu -välin tason nosto.Rataosan suurin sallittu nopeus henkilöliikenteessäon tällä hetkellä 160 km/h <strong>ja</strong> suurin sallittu akselipaino22,5 tonnia. Rautatieliikenteen kilpailukyvyn ylläpitäminen<strong>ja</strong> kehittäminen vaatii henkilöliikenteessämatka-aikojen lyhentämistä <strong>ja</strong> tavaraliikenteessäakselipainojen nostamista.Rata on sähköistetty, suo<strong>ja</strong>stettu <strong>ja</strong> kauko-oh<strong>ja</strong>ttu.Radan kulunvalvonta otettiin käyttöön vuonna 2001.Rataosalla ei ole tasoristeyksiä. Rataosan kapasiteettialisättiin <strong>ja</strong> päällysrakenne uusittiin 1990-luvulla.Geometrian puolesta suurinta sallittua henkilöliikenteennopeutta voitaisiin nostaa nopeuteen 200 km/h.Nopeuden noston esteenä on rataosan poh<strong>ja</strong>rakenne.Nopeuden <strong>ja</strong> kantavuuden nosto vaatii myös osinsiltojen muutostarvetta.Henkilöliikenteessä tehtiin vuonna 2003 Tampereen<strong>ja</strong> Seinäjoen välillä 1,7 milj matkaa. Tavaraliikenteessärataosalla kuljetettiin vuonna 2003 noin 3,4milj tonnia tavaraa, josta valtaosa on pitkämatkaisiametalliteollisuuden kuljetuksia.Rata on osa yleiseurooppalaista TEN-rautatieverkkoa.HANKEHanke koostuu pääosin radan poh<strong>ja</strong>rakennetta parantavistatoimenpiteistä. Osa rataosuuden sähköratapylväidenperustuksista vaatii kor<strong>ja</strong>uksia, oikaisu<strong>ja</strong> <strong>ja</strong>vaihto<strong>ja</strong>. Pylväiden kor<strong>ja</strong>uksien jälkeen rataosan ajolangoitussäädetään uudelleen. Myös osaan silloistajoudutaan tekemään muutoksia.Rataosan pehmeiköistä on kartoitettu nopeuden nostolleongelmalliset osuudet. Nopeuden nostossa ongelmakriteeritovat stabiliteetti <strong>ja</strong> painumat. Kulunvalvonnanmuutokset tarkistetaan vuoden 2004 aikana.Hanke kannattaa toteuttaa ennen Seinäjoki–Oulu -rataosan kehittämistä, jolloin matka-aika Tampereen<strong>ja</strong> Oulun välillä ei Seinäjoki–Oulu -hankkeen ratatöidentakia pidentyisi.Hankkeen alustava kustannusarvio on 15 milj.€.VAIKUTUKSETHankkeen avulla rataosan henkilöliikenteen nopeusvoidaan nostaa nykyisestä 160 km/h:sta 200 km/h:iin.Tavaraliikenteen akselipaino voidaan korottaa 22,5tonnista 25 tonniin nopeudella 100 km/h.Hankkeella on seuraavia vaikutuksia:- Henkilöliikenteen matka-a<strong>ja</strong>t lyhenevät, kunsuurin sallittu nopeus nousee 160 km/h:sta 200km/h:iin. Matka-a<strong>ja</strong>t lyhenevät Tampereen <strong>ja</strong>Seinäjoen välillä noin 11 minuuttia.- Tavaraliikenteen kilpailukyky paranee, kun junillemahdollistetaan 25 tonnin akselipaino 80–100 km/h nopeustasolla.- Hanke on yhteiskuntataloudellisesti kannattava.Lisätieto<strong>ja</strong>:Ratahallintokeskus, Investointiyksikkö- Investointijohta<strong>ja</strong> Kari Ruohonen, puh. (09)5840 5111
RATAHALLINTO-KESKUSBANFÖRVALTNINGS-CENTRALENHANKEKORTTINYKYTILA JA ONGELMATRautateiden tavaraliikenteen kilpailukyvyn varmistaminenvaatii useita kehittämistoimia, joista ratapihojenkor<strong>ja</strong>us- <strong>ja</strong> uusimistoimenpiteet sekä rataosien akselipainojenkorottaminen ovat keskeisessä asemassa.Ratapihat ovat kuljetusjärjestelmän keskeinen osa. Neovat rakenteiltaan ikääntyneitä eikä niiden toiminnallisuusvastaa nykyisiä vaatimuksia. Radan rakenteet eivätkestä raskaita junia eivätkä raiteet ole riittävän pitkiä.Akselipainojen korotus tuo liikennöintiin kustannustehokkuutta.Vielä tällä hetkellä valtaosalla rataverkostasuurin sallittu akselipaino on 22,5 tonnia.Rautateiden tavaraliikenteen edistäminen(teema)8.11.2004HANKERatapihojen osalta hankkeessa toteutetaan kor<strong>ja</strong>us- <strong>ja</strong>uusimistoimenpiteitä Vainikkalan, Kouvolan, Tampereen<strong>ja</strong> Kotkan ratapihoilla. Vainikkalan ratapihalla<strong>ja</strong>tketaan raiteita <strong>ja</strong> käynnistetään asetinlaitteen uusimisprosessi.Kouvolassa tehdään terminaaliliikennettähelpottavia raide <strong>ja</strong> vaihdeyhteyksiä, varaudutaan laskumäenautomatiikan laajentamiseen <strong>ja</strong> raide<strong>ja</strong>rrujenasentamiseen lajitteluraiteille. Tampereella uusitaanlaskumäkiautomatiikan tietokoneet <strong>ja</strong> <strong>ja</strong>tketaan tuloratapihanraiteita.Akselipainojen osalta hankkeessa nostetaan suurin sallittuakselipaino 25 tonniin reiteillä Elijärvi–Röyttä,Imatra–Kotka/Hamina <strong>ja</strong> Jämsänkoski–Kokemäki. Reiteilläkuljetetaan säännöllisesti raskaita kuormia.Akselipainojen nosto edellyttää ratapenkereiden levityksiä,silta- <strong>ja</strong> rumpukor<strong>ja</strong>uksia sekä alusrakenteenstabiliteetin parantamista.Hanke sisältää myös Riihimäen kolmioraiteen, joka onedellytys idän <strong>ja</strong> lännen välisten kuljetusten sujuvuudelle<strong>ja</strong> tehokkuudelle. Hankkeessa rakennetaan suorayhteys idästä pohjoiseen Riihimäen liikennepaikalla.Hankkeen kustannusarvio on 85 M€.VAIKUTUKSETRatapihojen kehittämistoimenpiteet mahdollistavatkasvaneiden junamäärien <strong>ja</strong> aiempaa pidempien junienliikennöinnin.Akselipainojen korotus parantaa rautatieliikenteen kilpailukykyätavaraliikenteessä. Toimenpide tehostaateollisuuden raskaita peruskuljetuksia <strong>ja</strong> pienentää liikennöitsijänliikennöintikustannuksia.Riihimäen kolmioraide lisää junaliikenteen sujuvuutta,nopeuttaa tavaraliikennettä, säästää liikennöitsijän kustannuksia,nopeuttaa kalustokiertoa sekä tuo joustavuuttaaikataulusuunnitteluun.Lisätieto<strong>ja</strong>:Ratahallintokeskus, Investointiyksikkö- Investointijohta<strong>ja</strong> Kari Ruohonenpuh. (09) 5840 5111