07.09.2017 Views

Navigator 2/2017

Create successful ePaper yourself

Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.

MARITIME MAGAZINE

navigatormagazine.fi

2/

2017

Autotehtaan

menestys heijastuu

myös satamaan

Rolls-Royce

tekee pioneerityötä

autonomisissa

aluksissa

Talouskasvu tuo

valoa satamien

tulevaisuuteen

Komentaja

Pasi Staff

lähikuvassa

Koululaisten

”Suomi ja meri”

-kirjoituskilpailu

Suomalaisen

laivanrakennuksen

aateliset

muistelevat


Sisältö

2/2017

TUOREET UUTISET VERKOSTA NAVIGATORMAGAZINE.FI

Navigatorin uutiskirjeellä on jo 3000 tilaajaa, jotka saavat säännöllisesti

uutisia ja tapahtumatietoja koko meriklusterin alueelta sähköpostiinsa.

Liity jatkuvasti kasvavaan joukkoon.

Napolinlahdella, Välimerellä redillä

vuonna 1970. Navigator-lehti luettiin jo

silloin tarkasti. Silloinen messikalle Ahti

Kallio aloitti varsinaisen elämäntyönsä

Finnjetin keittiössä toukokuussa 1977

ja jäi pois laivalta keittiömestarina

kesäkuussa 2006 Bahamalla.

10

90-VUOTISJUHLANUMERO

4

Haastattelu Suomalaisen

laivanrakennuksen aateliset muistelevat

Satavuotiaan Suomen telakkahistoriaan liittyy kunnian päiviä ja

vaikeita aikoja. Tässä haastattelussa laivanrakennuksen veteraanit

kertovat omien työuriensa aikana sattuneista tapauksista – niin

tähtihetkistä kuin hankalistakin tilanteista.

12 Alan vaikuttaja Pasi Staff

Merivoimien nykyupseereista komentaja Pasi Staffilla on ehkäpä

kaikkein syvin kokemus kansainvälisestä meriturvallisuusyhteistyöstä

ja sen tuomista hyödyistä ja haasteista.

14 Pääkirjoitus

15 Uutisia

17

Finnpilot voisi hoitaa myös

liikenteenohjauksen

Luotsaus ei ole itsetarkoitus, mutta meriturvallisuus on, ja

meillä on siitä Suomen laajin osaaminen, vastavalittu Finnpilotin

toimitusjohtaja Kari Kosonen toteaa.

18

Meriliitto Suomi ja meri -kirjoituskilpailu

keräsi 333 merellistä kirjoitusta.

Meriliitto ja Äidinkielen opettajain liitto järjestivät Suomi

100-juhlavuoden merkeissä Suomi ja meri –kirjoituskilpailun, johon

osallistui 272 peruskoulun yläkoululaisten kirjoitusta ja 61 lukion ja II

asteen oppilaitosten kirjoitusta.

21

Satamat Autotehtaan menestys

heijastuu myös satamaan

Juuri 400 vuotta täyttänyt Uusikaupunki elää Valmetin autotehtaan

mukavassa nosteessa tuotannon kasvaessa. Satamalle ja sen

alueella toimiville yrityksille tämä merkitsee lisää säännöllisyyttä

laivaliikenteeseen ja tuo panostusta toimintojen kehittämiseen.

22

Satamaoperaattorit Tulevaisuus

näyttää valoisalta

Satamaoperaattorit ry:n hallituksen puheenjohtaja ja Steveco

Oy:n toimitusjohtaja Henri Kuitunen näkee satamaoperaattorien

tulevaisuuden valoisana talouskasvun myötä.

- Talouden ja yhteiskunnan hyvinvoinnin kannalta satamat ovat yhä

merkittävämmässä asemassa, Kuitunen sanoo haastattelussamme.

Meriteollisuus Laivojen

24 autonomia etenee

Rolls-Royce tekee pioneerityötä etäohjattavissa ja autonomisissa

laivoissa Suomessa. Yhtiön tutkimus- ja kehityskeskus aloitti

toimintansa vuoden 2017 aikana.

- Haluamme olla Suomen meriklusterin kilpailukyvyn edistäjä, sanoo

Rolls-Roycen teknologiajohtaja Sauli Eloranta.

26 Kolumni Kujanjuoksu

28 Luokitus Laivojen tarkastus tehostuu

Automaatio, digitalisoituminen ja ympäristöystävällisyys ovat myös

luokituslaitosten työsarkaa.

30 Meriliiton märssystä

Meriliiton puheenjohtaja, merenkulkuneuvos Mikko Niini

navigatormagazine.fi

Verkkolehdestä saat jatkuvasti tuoreita uutisia meriklusterin elämästä!

Julkaisija

Osakeyhtiö Laivastolehti

Kustantaja

Omnipress Oy

Mäkelänkatu 56

00510 Helsinki

puh. 020 6100 115

toimitus@omnipress.fi

omnipress.fi

Toimitusneuvosto

Kimmo Kallonen

Puheenjohtaja

Päätoimittaja

Kari Martiala

puh. 045 675 7122

kari.martiala@omnipress.fi

Taitto

MENU

Ilmoitusmarkkinointi

Matti Poijärvi

puh. 040 848 4098

matti.poijarvi@omnipress.fi

Tilaukset ja

osoitteenmuutokset

Tilaajapalvelu 0800 90 000

tilaajapalvelu@media.fi

Tilaushinta

Vuoden

määräaikaistilaus 65 €

Kestotilaus 59 €

Painopaikka

Painotalo Plus Digital Oy

ISSN 0355-7871

navigatormagazine.fi

3


Meriteollisuus

Suomalaisen

laivanrakennuksen

aateliset

muistelevat

Satavuotiaan Suomen telakkahistoriaan liittyy kunnian päiviä ja vaikeita aikoja. Seuraavilla

sivuilla laivanrakennuksen veteraanit kertovat omien työuriensa aikana sattuneista

tapauksista - niin tähtihetkistä kuin hankalista tilanteistakin.

TEKSTI MARKKU PERVILÄ KUVAT STT-LEHTIKUVA

Vuorineuvos Jouko Seren evästys

Suomen työmarkkinoilla ei ole

varaa eripuraan

Komean laivanrakennusuran tehnyt Jouko

Sere siirtyi nuorena diplomi-insinöörinä

Valmetin Pansion telakan kautta 1956

Loviisan Valkoon. Seren ensimmäinen tehtävä

oli myydä MacGregorin lastiluukkuja,

joiden lisenssivalmistuksesta merikapteeni

Heikki Holma oli sopinut.

Idänkauppiaaksi ryhtynyt Sere vietti

koko elokuun 1960 Moskovassa neuvottelemassa

neljän 1 000 tonnin moottoriproomun

myymisestä Valkon lukuun. Sopimuksesta

tuli Seren uran ensimmäinen,

kun asiasta lyötiin kättä päälle syyskuun 2.

päivänä asiaan kuuluvin seremonioin.

- Syy neuvottelujen hitauteen selvisi, kun

Sudoimportin päällikkö kysyi minulta, että

gospodin Sere, sopiiko teille, että päiväämme

sopimuksen 3. syyskuuta. Niin sitten

sopimus julkistettiin presidentti Kekkosen

60-vuotispäivänä, mikä oli tilaajalle tärkeää,

Sere kertoo.

Vuonna 1963 Rauma-Repola keskitti laivanrakennuksensa

Raumalle, jonne Sere ja

moni Valkon laivanrakentaja siirtyi. Sere

aloitti Rauman telakan suunnitteluosaston

päällikkönä ja telakan johtaja hänestä

tuli 1965.

Ensimmäisen idänkaupan Rauman telakanjohtajana

hän teki toukokuussa 1965.

Rauma tunnettiin tankkilaivojen rakentajana,

ja yhdellä sopimuksella telakka myi 35

kappaletta 4600 dwt:n Altai-tyypin tankkeria.

Tästä riitti 2 000 työntekijälle töitä

viideksi vuodeksi.

- Sopimus allekirjoitettiin Moskovassa

14. toukokuuta 1965 ja se päivä jäi mieleeni.

Samana päivänä oli Raumalla tankkilaivan

vesillelasku. Vaimoni Helena oli laivan

kummi ja sampanjapullon särkijä. Aika harvinainen

perhejuhla.

Laivarahoilla tehtiin Suomen

tehokkain telakka

Idänkauppa oli eri maata ja maksuehdot venäläisten

kanssa ainutlaatuiset.

Rauma-Repolan pääjohtaja, vuorineuvos Jouko Sere taloustoimittajien

aamukahvilla tammikuussa 1982. Kuva

Martti Kainulainen/Lehtikuva.

- Töitä riitti ja rahaakin tuli niin, että

modernisoimme Rauman telakan Suomen

tehokkaimmaksi. Kaupungilla puhuttiin

myös yhden paperikoneen hankinnasta laivarahoilla,

mutta se on sentään liioittelua,

vuorineuvos muistelee.

Eräs toinen harvinainen tapaus liittyy

tilanteeseen, kun Sere näki eräänä aamuna

Rauman satamassa venäläisen tankkerin,

jota luultiin raumalaisten rakentamaksi.

- Mutta sen tankkerin oli rakentanut

myöhemmin konkurssiin mennyt Gävle

Varv. Mistähän olivat saaneet meidän piirustuksemme?

Sitä paitsi Gävle Varv oli

tuolloin suomalaisessa omistuksessa. Niin

että kyllä sitä kilpailua oli tuolloinkin ja

jos ei ollut, sitä järjestettiin omasta takaa,

Sere muistelee.

Seren tekemistä noin 40 laivakaupasta

jokseenkin puolet meni länteen. Suomalaiset

varustamot tärkeitä asiakkaita. Rakennettujen

laivojen lukumäärästä kuitenkin noin

70 prosenttia oli idän laivoja.

Sotakorvausten pakko nosti

Suomen teollisuuden

Sotakorvausten kaltainen hankala asia loi

pohjan metalliteollisuuden ja laivanrakennuksen

nousulle Suomessa.

- Sotakorvauksia voi pitää Suomen valtion

suurimpana kehitysohjelmana ikinä.

Toisaalta ne voi nähdä myös rangaistuksena

siitä, että halusimme pysyä ja onnistuimme

pysymään itsenäisenä. Suomi pakotettiin

osallistumaan Neuvostoliiton jälleenrakennukseen,

hän tuumii sotakorvauksista.

Pitkään idänkaupan parissa toiminut Sere

pitää kahdenvälistä kauppaa myös Neuvostoliiton

suunnitelmatalouden ”reikien

paikkaajana”.

Neuvostokauppa antoi vuosikymmeniksi

telakoille mahdollisuuden kannattavaan

toimintaan, täystyöllisyyteen ja kehitykseenkin.

Länsitilauksilla pysyttiin kilpailukykyisinä

ja eräillä sektoreilla kehityttiin

alan johtaviksi maailman mitassa.

- Hyviä nykypäivän esimerkkejä Raumalla

ovat Rolls-Royce ja potkuriyhtiö Steerprop

ja muualla Suomessa laivakonetoimittaja

Wärtsilä ja rahdinkäsittelyyn erikoistunut

Cargotech, Sere arvioi.

Seren mielestä Suomen teollinen pohja

on nykyisin aivan liian kapea ja työmarkkinajärjestelmä

jämähtänyt 1960 tehdyn Liinamaan

sopimuksen tasolle. Työ ja pääoma

ovat vastakkaisissa leireissä, eikä tämä toimi

nykyisessä globaalissa kilpailussa.

- Jonkinlainen henkilöstön palkitsemisjärjestelmä

tarvitaan, jotta Suomen työmarkkinat

saadaan päivitettyä nykyoloihin.

Ja työvoimavaltaisen laivanrakennuksen

pitää lähteä mukaan kärkijoukossa.

- Eräs Aalto-yliopiston professori onkin

puhunut profit sharingistä eli tuloksen jakamisesta.

Jos jotakin jaettavaa jää, jaetaan

se sovinnossa, helmikuussa 90 vuotta täyttänyt

vuorineuvos evästää.

4

5


Meriteollisuus

Christian Landtman loi strategian

Wärtsilän laivanrakennukselle

Christian Landtmanin (94) hieno ura alkoi

melko lailla samalla tavalla kuin muillakin

nuorilla diplomi-insinööreillä - ainoa

erotus on se, että Landtmanilta kului neljä

vuotta sodassa ennen opintojen alkua.

TKK:sta hän valmistui 1948 ja ensimmäinen

työpaikka löytyi Valmetin Katajanokan

telakalta, jossa tehtiin muun muassa 600

hevosvoiman kalastustroolareita sotakorvauksina.

Vuosina 1948-55 Landtman toimi myös

TKK:ssa laivakoneistojen opettajana. Kunniatohtoriksi

hänet nimitettiin 1954.

- Vuonna 1954 siirryin Wärtsilän Hietalahden

telakalle, ja siellä urapolku kulki

piirustuskonttorin päällikön tehtävistä

teknilliseksi johtajaksi, telakan johtajaksi ja

viimein Wärtsilän telakkaryhmän johtajaksi

1972, Landtman kertoo.

Helsingin telakka uusittiin 60-luvulla

ja sinne rakennettiin aikoinaan Euroopan

suurin katettu allas. Se seisoo vieläkin Hietalahdessa

samalla paikalla.

- Jäänmurtajat ja matkustajalaivat olivat

Hietalahden päätuotteita. Varsinkin

murtajissa olimme erittäin vahvoja, sillä

60 prosenttia maailman jäänmurtajista on

valmistettu Suomessa. Rakensimme muun

muassa kaikki Ruotsin murtajat ja ´atomimurtajia´

Neuvostoliittoon.

- Wärtsilän strategia oli myös poikkeuksellinen,

sillä halusimme toimittaa yli 50

prosenttia aluksista länteen ja vastaavasti

Neuvostoliiton osuus pidettiin alle puolessa.

Tällä turvasimme kansainvälisen kilpailukyvyn,

ja siitä oli meille paljon hyötyä, Landtman

kuvailee telakkaryhmän erikoisaluksiin

perustunutta strategiaa.

Pernossa otettiin valtava

riski - ja onnistuttiin

Eräs Landtmanin mieluisimmista muistoista

liittyy Turun telakkaan ja Pernooseen,

josta oli ostettu 142 hehtaarin maaalue,

pelkkää metsää ja niittyä.

- Vuonna 1973 saimme Turkuun erittäin

ison, seitsemän 75 000 tonnin lng-aluksen

tilauksen. Se oli aikoinaan Suomen suurin

vientikauppa ja Norjan suurin tuontikauppa.

Mutta ensin piti rakentaa telakka, ja

siinäkin onnistuimme mainiosti.

Pernoon telakalle kaivettiin valtava allas,

jonka pituus oli 250 metriä, leveys peräti 80

metriä ja syvyys kymmenen metriä. Paikalle

hankittiin 600 tonnin nosturi ja näin lngalusten

rakentaminen voi alkaa.

Wärtsilän telakat Helsingissä ja Turussa

olivat 70-80 -lukujen taitteessa Euroopan

moderneimmat laivanrakennusyksiköt, kun

Christian Landtman siirtyi eläkkeelle 1984.

Seuranneen laivanrakennuskriisin aikana

Wärtsilän ja Valmetin telakat yhdistettiin.

Syntyi Wärtsilä Meriteollisuus, joka kulki

vääjäämättä kohti katastrofia.

- Vuonna 1989 konkurssiin päättynyttä

taivallusta oli kauhea seurata sivusta. Se

johtui pitkälti telakan korkeimman johdon

osaamattomuudesta, Landtman huomauttaa.

- Ja katastrofi täydentyi sillä, että telakat

joutuivat norjalaisomistukseen. Masa-Yards

pärjäsi hyvin Saarikankaan johtamana, mutta

norjalaiset eivät investoineet lainkaan

Suomeen, veivät vain rahat kotimaahansa,

hän arvioi.

Saksalaisen perheyhtiön

toimia on ilo seurata

Sen sijaan vanhan telakkajohtajan on helppo

hyväksyä Meyer Werftin nykyiset toimet

Turussa.

- Käyn kirjeenvaihtoa heidän kanssaan

ja tiedän, että Turussa on käynnissä valtava

laivanrakennuksen buumi. Meyer on

investoinut muun muassa 1 400 tonnin

nosturiin Pernossa.

- Telakalla pitää olla oma suunnittelutoimisto,

josta verstas saa yhdellä soitolla

apua tarvittaessa. Meilläkin oli Wärtsilällä

noin 900 henkilön suunnitteluosasto, jossa

oli satakunta diplomi-insinööriä, laivanrakennuksen

veteraani kertoo.

Landtman on vieraillut usein Yhdysvalloissa,

jonka telakoiden käyttämä laivansuunnittelun

ulkoistusmalli ei hänen mielestään

toimi lainkaan.

Hän haluaa mainita myös tutkimuksen ja

kehityksen suomalaisen laivanrakennuksen

voimavarana. Wärtsilän jäälaboratorio on

tästä maailmanluokan esimerkki.

- Perustimme Wärtsilällä ensimmäisen

jäälaboratorion 1969 erääseen pommisuojaan

Sörnäisissä. Sitten jäälaboratorio muutti

Arabiaan ja nyt viimeksi Vuosaareen. Kyseessä

on ilman muuta maailman ykkönen

lajissaan, Landtman sanoo.

Wärtsilän telakkaryhmän johtaja Christian

Landtman 1968. Kuva Pekka Haraste/

Lehtikuva.

Vuorineuvos Tauno Matomäki

Teollinen murros ravisteli

suomalaista yhteiskuntaa

80-luvulla

Suomalaisen metalliteollisuuden vahva

mies, vuorineuvos ja Rauma-Repolan entinen

toimitusjohtaja Tauno Matomäki

(80) muistelee pitkän uransa vaikeimpina

aikoina 1980-90 -luvuilla tehtyjä teollisuuden

suuria järjestelyjä, jotka vaikuttivat

tuhansien ihmisten elämään.

- Rauma-Repolan, Yhtyneiden Paperitehtaiden

ja Kymmenen järjestelyt olivat

isoja juttuja, joissa negatiivisilta tuntemuksiltakaan

ei vältytty. Eikä kaikkein häijyimmistä

asioista edes puhuttu julkisesti,

Matomäki sanoo.

- Lisäksi 90-luvulla tapahtui suuria asioita

lähes yhtä aikaa: idänkauppa loppui,

ulkomainen omistus vapautui ja Eurooppa

avautui EU-jäsenyyden myötä, hän sanoo.

Selvää on, että myös laivanrakennuksessa

sattui ja tapahtui noina aikoina. Matomäki

muistelee erästäkin laivaa, Raumalla

80-luvun lopulla rakennettua Valentin

Soshin-nimistä alusta, jonka kummi jouduttiin

protokollasyistä vaihtamaan luovutuspäivänä.

- Neuvostoliiton kaasuministeri Nemzhinov

puuttui asiaan sillä seurauksella, että

kummiksi kelpasi lopulta Väinö Lassilan

puoliso Synnöve Lassila. Mutta jälkeenpäin

juuri tämä meidän rakentamamme alus

löysi Barentsinmereltä Shtokmanovskojen

öljy- ja kaasuesiintymät, Matomäki sanoo.

Beltin salmien silloista iso riita

EU-ajan alkuun liittyy tanskalaisten kanssa

käyty kädenvääntö Juutinrauman sillasta

ja sen vaikutuksista suomalaiseen

telakkateollisuuteen. Porissa nimittäin

Rauma-Repolan toimitusjohtaja,

vuorineuvos Tauno Matomäki.

Kuva Heikki Saukkomaa/Lehtikuva.

valmistettiin öljynporauslauttoja, jotka

eivät osinakaan mahtuneet sillan ali.

- Suomi vetosi aina Krimin sodan rauhansopimukseen,

jossa Tanska sitoutui

pitämään Beltin salmet avoimina aluksille.

Tanskalaiset väittivät, etteivät porauslautat

ole mitään aluksia. Lopulta asiassa

päästiin valtioiden väliseen sopimukseen,

jossa Repolakin sai 72 miljoonaa markkaa.

Se oli aikoinaan olevinaan iso raha, Matomäki

kertoo.

Oma mielenkiintoinen tarinansa on

myös Raumalla kehitetyissä Mir -pienoissukellusveneissä,

joiden myynti Neuvostoliittoon

jäi toteutumatta USA:n painostuksen

takia.

- Jo ensimmäiset painekokeet panivat

vipinää amerikkalaisiin, ja kun kävimme

Kanarian saarten eteläpuolella koeajoissa,

laite ylsi vaivatta tilaajan edellyttämiin yli

kuuden kilometrin syvyyksiin. Porin edustallahan

vettä ei olekaan enempää kuin

sata metriä. Kaikki johtui lopulta amerikkalaisten

omasta onnettomuudesta Meksikonlahdella.

Sukellusveneitä rakennettiin kaksi kappaletta,

Mir 1 ja 2, jonka jälkeen USA esti

muut kaupat.

- Amerikkalaiset olivat sitä mieltä, että

heidän aluevetensä ulottuvat 600 metrin

syvyyteen saakka ja että he päättävät siitä,

kuka siellä ajaa, Matomäki kuvaa Mirprojektin

synkkää kohtaloa.

Sähköstä konepuolelle - ja

Raumalle

Matomäki aloitti insinööriopintonsa ensin

sähköpuolella, mutta totesi touhun aivan

liian teoreettiseksi. Niinpä hän vaihtoi

Espoon Otaniemessä koneinsinöörin

opintoihin.

- Valmistuttuani rakensin talon kotikonnuille

Nakkilaan, sillä mielellä, että menen

töihin Outokummulle Harjavaltaan. Tuttavani

Rauma-Repolalta kuitenkin houkutteli

sinne ja aloitin Raumalla vuonna 1967.

Rauma Oyj:ssä komean uran tehneellä

vuorineuvoksilla on selkeä näkemys nykypäivän

uraohjuksista, jotka vaihtavat

työpaikkaa lähes tulkoon joka toinen vuosi.

- Nuori sukupolvi käyttää töitä opiskelupaikkoina,

eikä tästä ole firmoille kuin

haittaa, eläkepäivinään paljon aikaa lastenlastensa

kanssa viettävä vuorineuvos sanoo.

Matomäki pitääkin juuri lapsia ja lapsenlapsia

koko pitkän uransa tähtihetkinä.

6

7


Meriteollisuus

Hollming Oy:n

toimitusjohtaja

Aarno Mannonen

oikealla ja Merenkulkuhallituksen

pääjohtaja Kyösti

Vesterinen uuden

monitoimijäänmurtajan

tilauksen

allekirjoitustilaisuudessa

1991.

Kuva Heikki

Saukkomaa/Lehtikuva.


Imus. Ratem ellabo. At latur

andionse voluptate quatiunt

architios et El magnia sit, inctiae

cture, quisit minciendent venita

elest, quis imenimagnim ut ametur?

Aarno Mannonen

8

Raumalainen laivanrakennus on

selvästi sitkeää tekoa

Telakkaveteraani Aarno Mannosen oma

ura heijastelee koko raumalaisen laivanrakennuksen

konjunktuurien vuoristorataa.

Menestystä ja värikkäitä vaiheita on riittänyt,

jos on ollut vaikeita aikojakin.

Mannonen aloitti vakinaisesti Hollmingin

telakalla vuonna 1961. Sotakorvausalusten

jälkeen Hollming erikoistui idänkauppaan,

Neuvostoliitto lähes tulkoon ainoana

asiakkaanaan. Monien eri tehtävien jälkeen

Mannonen nimitettiin toimitusjohtaja Reino

Salon seuraajaksi 1970-luvulla.

- Vaikka Hollming oli suomalaisista telakoista

pienin, saavutimme paljon menestystä

70-luvulla aina idänkaupan äkilliseen

loppumiseen saakka. Tutkimuslaivoissa ja

niiden mittauslaitteissa Hollming edusti

maailman aivan terävintä kärkeä, Mannonen

kertoo.

Eräskin Raumalla rakennettu valtamerten

tutkimusalus esiintyy Titanic-elokuvassa.

Mittauslaitteissa ja niiden elektroniikassa

raumalainen osaaminen pääsi oikeuksiinsa.

- Kun näitä laitteita ei saatu kaupasta,

niitä piti tehdä itse. Elektroniikkahommissa

väkeä oli parisen sataa, suurin osa Tampereella.

Kaikilla oli sama raumalaisen laivanrakennuksen

motto: kaikki tehdään, mahdottomat

työt kestävät vähän kauemmin.

Mannosen mukaan aikoinaan erittäin

kallis vedenalainen langaton puhelin on

tästä kelpo esimerkki, samoin vedenalaiset

paikannuslaitteet ja kaikuluotaimet.

Raumalaistelakka merivoimien

hovihankkijana

- Kun idänkauppa loppui 90-luvun taitteessa

kuin kanan lento, Hollmingin ja

Repolan telakat yhdistettiin Finnyardsin

Oy:ksi, tuonkin telakan toimitusjohtajaksi

nimitetty Mannonen sanoo.

Finnyards toimi merivoimien hovihankkijana

ja rakensi muun muassa Raumaluokan

ohjusveneet. Suhde sotilaisiin on

pysynyt hyvänä, ja merivoimien uusin

kalustokin rakennetaan pitsikaupungin

suunnalla.

- Finnyardsin vuosilta mieleen ovat jääneet

Stenalle rakennetut kolme alumiinikatamaraania

Irlannin meren liikenteeseen.

Ne alukset ovat jääneet ansiotta varjoon, sillä

niissä riitti vaikeusastetta aivan suomalaisen

laivanrakennuksen mitalilaivoiksi asti.

- Lopulta alusten saama huono julkisuus

ja niistä telakalle koituneet taloudelliset

rasitteet pilasivat ainutlaatuisen aluskonseptin,

Mannonen arvioi ja muistuttaa,

että katamaraanien marssivauhti oli peräti

40 solmua 100 000 hevosvoiman kiidättämänä.

RMC on tuorein merkki

raumalaisten yritteliäisyydestä

Korealainen STX aiheutti jälleen omat

kommervenkkinsa paikkakunnalla. Nykyään

laivanrakennus on toipumassa tästä,

esimerkkinä uusi yhtiö RMC Oy eli Rauma

Marine Construction, jossa valtiokin

on mukana.

- RMC ei syntynyt STX:n raunioille, vaan

yhtiö toimii aivan omalla konseptillaan.

Etusija onalihankkijoiden verkostolla, minkä

ansiosta oma väki pidetään minimissä.

Yhtiöllä on jonkin verran siviilipuolen kysyntää,

mutta rahoitus on noussut koko

toiminnan pääkomponentiksi, Mannonen

kuvailee uutta telakkayhtiötä.

Hän kiittelee Rauman kaupungin tukea

työllisyyden ylläpitämisessä. Kaupunki ei

ole RMC:n osakas, mutta se on perustanut

STX:n (ja Finnyardsin) entiseen halliin

yrityspuiston, jossa toimii kymmeniä alan

yrityksiä. Näistä suurimmat ovat Rolls-

Royce ja RMC.

- RMC:n taustalla on raumalainen yritteliäisyys,

laivanrakennuksen Grand Old

Man summaa ja sanoo samalla, ettei hänellä

näin kahdeksankymppisenä ole vielä

mikään kiire eläkkeelle.

”Tutkimme ainakin 30

erilaista konevaihtoehtoa,

mutta lopulta kaasuturbiinit

osoittautuivat kaikkein

edullisimmaksi, keveimmäksi

ja vähiten tilaa vieväksi ratkaisuksi

alukselle, jonka oli

määrä yltää 30 solmun nopeuksiin,

Martin Saarikangas

selostaa.”

9


Meriteollisuus

Meriteollisuus

Martin Saarikangas muistelee

ainutlaatuista laivahanketta

Kun nuoret miehet Finnjetin

turbiinit ostivat

Harva tietää, että vuorineuvos Martin Saarikangas

on koulutukseltaan lentokoneinsinööri.

Tätä taustaa vasten on helpompi

ymmärtää, miksi GTS Finnjet varustettiin

jumbo jeteistä tutuilla Pratt & Whitneyn

suihkuturbiineilla.

- Tutkimme ainakin 30 erilaista konevaihtoehtoa,

mutta lopulta kaasuturbiinit

osoittautuivat kaikkein edullisimmaksi,

keveimmäksi ja vähiten tilaa vieväksi ratkaisuksi

alukselle, jonka oli määrä yltää 30

solmun nopeuksiin, Saarikangas selostaa.

- Vastaava dieselvaihtoehto olisi vaatinut

paljon suuremman laivan, josta olisi

pitänyt tehdä 20 metriä pidempi. Sitä

paitsi dieselin olisi pitänyt kehittää 90

000 hevosvoimaa, kun kaasuturbiinit selvisivät

20 000 hevosvoimaa pienemmällä

teholla. Sellainen laiva olisi ollut noin 20

prosenttia kalliimpi.

Saarikangas osallistui Finnjetin suunnitteluun

heti alusta alkaen. Ajalle kuvaavaa

on se, että hänellä oli Wärtsilän telakalla

kaikkiaan viisi hattua yhtä aikaa. Hän toimi

muun muassa koneiston pääsuunnittelijana,

projekti- ja koeajopäällikkönä sekä oli

telakan t&k-ryhmän perustajajäsen.

Finnjet-konsepti oli paljon

muutakin kuin koneita

Saarikankaan mukaan Finnjet-projekti lähti

liikkeelle jo 1960-70 -lukujen taitteessa.

Silloin telakalla suunniteltiin standardisoitua

matkustajalaivaa, joka olisi halvempi

valmistaa. Ryhmään kuului tohtori Ernst

Enkvistin johtama projektiosasto sekä vastanimitetty

tuotekehittäjä DI Kaj Levander

ja Saarikangas.

Finnlinesin piirissä selvitettiin uutta

matkustajalaivaa Saksan reitille. Perinteiseltä

laivalta kesti neljä vuorokautta ajaa

Helsingistä Travemündeen ja takaisin. Näin

alkoi Finnjetin suunnittelu yhdessä Finnlinesin

kanssa. DI Olavi Pylkkänen edusti

ryhmässä varustamoa.

Nuorten insinöörien piirissä nousi esiin

ajatus rakentaa alus, joka taittaisi matkan

Kvaerner Masa-Yardsin toimitusjohtaja

Martin Saarikangas vuonna

1997.

alle vuorokaudessa ja jonka kääntöaika olisi

vain kaksi tuntia. Näin edestakainen matka

voitaisiin tehdä kahdessa vuorokaudessa.

- Finnlinesin Olavi Pylkkänen oli aivan

keskeinen henkilö, kun laskimme tarvittavia

tehoja ja matka-aikoja ja kun arvioimme

myöhemmin konevaihtoehtoja. Tulimme

siihen tulokseen, että reitille tarvittiin alus,

jonka keskinopeus olisi 29,7 solmua, Saarikangas

selvittää. Koeajolla Finnjet kulki

31,17 solmun nopeudella.

Hieman yllättävää on sekin, että matkustaja-aluksen

suunnittelu alkaa aina hyteistä.

- Standardoimme aluksen suunnittelun

niin, että valmiit hyttimodulit sovitettiin

rungon kaarien väliin sen mukaan, millaisia

hyttejä tilaaja halusi. Näin tehdään vieläkin.

Suunnittelijoiden tehtävä on piirtää hyttien

ympärille aluksen runko, Saarikangas

kuvailee suunnitteluprosessia.

- Ryhmässä aloitimme selvittää sitä, minkä

näköinen alus kulkee yli 30 solmua. Tutkimme

enemmän kuin 30 konevaihtoehtoa


ja lopulta lentokoneiden kaasuturbiinit olivat

kaikkein kevein ja edullisin vaihtoehto.

Tilan ja tehon hyvä suhde jätti enemmän

tilaa matkustajille.

Polttoainetalous oli alusta alkaen peruskysymys.

Saarikangas teki herkkyysanalyysin

raakaöljyn hinta-arvioineen ja esitteli

sen Enso-Gutzeitin johdolle syksyllä 1973.

Johtaja Niilo Pellonmaa liittyi suunnittelutiimiin

omistajan edustajana.

- Pitää muistaa, että öljyn barrelihinta oli

koko sodan jälkeisen ajan ollut puoli dollaria.

Herkkyysanalyysissa laskin eri hintavaihtoehtoja

sen mukaan, että öljy kallistuisi 10-,

20-, tai 30-kertaisesti, siis jopa 15 dollariin

tynnyriltä. Markkinoilla oli pientä värinää

vuoden 73 lopussa.

- Kaikki osallistujat pitivät tällaista kehitystä

epätodennäköisenä. Ensimmäinen

öljykriisi kuitenkin tuli ja lopulta kävikin

niin, että Finnjetin luovutuksen aikoina

vuonna 1977 raakaöljy maksoi 18 dollaria

tynnyriltä.

- Mutta joka tapauksessa Finnjetin tilaussopimus

allekirjoitettiin Wärtsilän ja

Enso-Gutzeitin välillä kolmen vuoden suunnittelutyön

jälkeen 5.12.1973. Asiaankuuluva

karonkka järjestettiin Kaivohuoneella,

Saarikangas muistelee.

Turbiiniostoksille Amerikkaan

Saarikangas oli aiemmin suunnitellut tykkivene

Turunmaan koneiston, jossa oli

Concorden Rolls-Royce -suihkuturbiinit.

Tämän jälkeen amerikkalainen Pratt &

Whitney oli menestyksekkäästi kehittänyt

omia lentokonemoottoreitaan.

Niinpä kaksi ”erikoisliikemiestä”, nuoret

insinöörit Olavi Pylkkänen ja Martin

Saarikangas sekä hieman vanhempi Niilo

Pellonmaa lähtivät Yhdysvaltoihin tutustumaan

näihin laivoissa lähes tuntemattomiin

voimanlähteisiin.

- Pääsimme Newportin sotasatamassa

Finnjet-projekti säilyy vieläkin

Martin Saarikankaan mielessä

erittäin pitkänä ja poikkeuksellisena

suunnittelu- ja rakennushankkeena,

kestihän se kokonaisuudessa melkein

seitsemän vuotta.

koeajamaan sen ajan ainoaa kaasuturbiinialusta,

US Navyn Admiral Callaghan -nimistä

laivaa.

- Koeajopäällikkönä ajoin laivaa kovalla

kädellä Pohjois-Atlantin kovassa kelissä.

Tein aika monta crash stopia, jossa täydellä

teholla ajettaessa potkurit käännetään täysillä

taakse. Pitihän meidän jo turvallisuussyistä

tietää, miten turbiinit käyttäytyisivät

hätätilanteessa, Saarikangas kertoo.

Itse ostosmatkalla sattui huvittaviakin

tilanteita kuten se, kun erikoisliikemiehet

ostivat pari laatikollista viinaksia harlemilaisesta

baarista. Isäntänä toiminut amiraali

odotteli viisaasti autossa, kun tummapukuiset

suomalaiset vierailivat paikallisten

mustien miesten täyttämässä kapakassa.

- Sanoin Ollille, että maksa ja kanna laatikot

autoon ja minä turvaan selustamme.

Pois lähtiessämme kuulin vain mutinaa, jossa

todettiin: You were right, they are mafia

bosses, Saarikangas muistelee.

- Mutta lopputulema oli se, että Pratt &

Whitneyn Boeingin Jumbo Jetistä tutut

jetit olivat ainoa Finnjetille laatuunkäyvä

vaihtoehto, ja niinpä ne myös tilattiin.

Neste sai US Navyn

polttoainereseptin

Konepuolen suunnittelijana Martin Saarikangas

tuntee hyvin Finnjetin polttoainehuollon.

- Metalli polttoaineen seassa ei ole terveellistä

normaalille meridieselillekään,

ja kaasuturbiinit eivät siedä sitä yhtään.

Mangaania ei saa olla ollenkaan. Muutoin

Finnjetin polttoaine oli puhtaudeltaan lähellä

lentokoneiden käyttämää, vain vähän

raskaampaa.

- Neste valmisti tämän erikoispolttoaineen

vain Finnjetiä varten. Nesteen bunkkeriproomu

vieraili Finnjetin kyljessä joka

toinen kerta, kun alus kävi Katajanokalla.

Polttoaine ei ollut erityisen kallista.

Se huono puoli järjestelyssä oli, että Finnjetin

piti purjehtia vain tällä reitillä, koska

samanlaista polttoainetta ei ollut saatavissa

lähellä. Alus olisi korkeintaan voitu myydä

reitille, jonka varrella US Navylla olisi ollut

polttoainevarastoja.

Aluksen valmistuttua siihen asennettiin

dieselsähköinen lisäkoneisto autokannelle.

Sen avulla pystyttiin ylläpitämään talviaikataulu,

joka edellytti hitaampaa vauhtia.

Finnjet oli nuorten miesten

ainutlaatuinen hanke

Finnjet-projekti säilyy vieläkin Martin Saarikankaan

mielessä erittäin pitkänä ja poikkeuksellisena

suunnittelu- ja rakennushankkeena,

kestihän se kokonaisuudessa

melkein seitsemän vuotta. Nykyisin matkustaja-alusten

suunnitteluun ja rakentamiseen

käytetään vain pari vuotta.

- Meillä oli Enso-Gutzeitissa ja sen tyttäressä

Finnlinesissa hyvä ja valistunut tilaaja.

Olli Pylkkänen oli erinomainen työkaveri ja

hyvä ystävä, Saarikangas muistelee viime

vuonna edesmennyttä Pylkkästä.

Ja lopulta nuorille turbiininostajille kävi

elämässä hyvin. Olavi Pylkkänen jäi 90-luvun

lopulla eläkkeelle Finnlinesin laivanisännistöyhtiö

FG Shippingin toimitusjohtajana.

Monien vaiheiden jälkeen Masa-Yardsin

perustanutta vuorineuvos Martin Saarikangasta

taasen voi syystä kutsua suomalaisen

laivanrakennuksen pelastajaksi. •

10 11


Vaikuttaja

Komentaja

Pasi Staff

TEKSTI

Turvallisuus edellyttää luottamusta,

avoimuutta ja yhteispeliä

Merivoimien

nykyupseereista

komentaja Pasi

Staffilla on ehkäpä

kaikkein syvin kokemus

kansainvälisestä

meriturvallisuusyhteistyöstä

- ja sen

tuomista hyödyistä

ja haasteista. Avoin

tietojen vaihto säästää

kustannuksia valtioiden

huomatessa, että

kaikkea ei tarvitse tehdä

itse.

Merivoimien komentaja Pasi

Staff on toiminut muun

muassa neuvonantajana

Euroopan unionin

yhteisen tiedonvaihdon

kehittämisessä. Hän on johtanut lukuisten

EU-jäsenten merivalvonnan kehittämista

MARSUR:in (Maritime Surveillance Networking

for Europe) tiimoilta.

- Tavoitteena on saada unionin merellisen

tiedonvaihdon piiriin yli neljä sataa organisaatiota

kaikista EU-maista, Staff sanoo.

Hänen mielestään tavoitteen selkeydestä

huolimatta eri kulttuurien ja toimintamallien

yhteensovittaminen on haasteellista.

Kaikki ovat yhteistyökykyisisä, kukin omalla

tavallaan.

Tällä hetkellä Staff vastaa meriturvallisuuden

ja yhteistyön tutkimuksesta ja toimii

näiden asioiden asiantuntijana Merisotakoulussa.

MARKKU PERVILÄ KUVAT PASI STAFFIN ARKISTO

Staffin mukaan Euroopan kattava puolustushallintojen

MARSUR tuottaa tietoa

jäsenvaltioille ja tukee tarvittaessamyös

kriisinhallintaoperaatioita. Yhteistyö helpottaa

resurssien kohdentamista ja saa

aikaan säästöjä.

- MARSUR:in tavoitteena on yhdistää

merellinen tietämys. Yhteistyö ei ole vain

toivottavaa, se on nykymaailmassa välttämätöntä,

hän kiteyttää.

Yhteispeliä on kehitetty suomalaisella

toimintamallilla. Tavoitteena on saada aikaan

enemmän ja nopeammin, eikä vain

miettiä mahdollisuuksia. MARSUR:in

motto on vähemmän puhetta, enemmän

tekoja.

Suomen johtaman järjestelmän kehittämiseen

osallistui 18 EU-maata Välimereltä

aina Jäämerelle saakka. Jäsenyydestä

kiinnostuneita ovat myös Yhdysvallat,

Japani ja Etelä-Korea.

- Jäsenten ei tarvitse ostaa uusia ja

kalliita järjestelmiä, vaan kansalliset tietojärjestelmät

liitetään toisiinsa älykkäillä

teknologiaratkaisuilla. Näin syntyy eräänlainen

merellinen Facebook-verkko.

Kaikki hyötyvät sotilaiden

kehittämästä MARSUR:ista

Merivoimien hallussa oleva tieto voidaan

jakaa muille viranomaisille MARSURverkoston

kautta. Yhteinen tiedonvaihdon

ympäristö on merkittävä askel

EU:n tulevaisuudelle, kilpailukyvylle ja

turvallisuudelle. EU-maiden tiedonvaihto,

jossa puolustushallinnot ovat mukana,

parantaa viranomaisten tilannetietoisuutta

ja yhteistoimintaa sekä lisää

merialueiden turvallisuutta. Kaikki viranomaiset

voivat liittyä järjestelmään.

Laajasta yhteistyöstä huolimatta toiminnassa

korostuu vahva alueellinen

vastuu. Suuri osa toimista toteutetaan

automaattisilla järjestelyillä, ihmisten

välistä kanssakäymistä unohtamatta.

- Yhteistyön rakentaminen on tarjonnut

mielenkiintoisen matkan eurooppalaiseen

kulttuuriin, koko Euroopan hyväksi,

mutta jäsenmaiden omista lähtökohdista.

Työ ei aina ole ollut helppoa, mutta mielenkiintoista

se on ollut. Ihmisten välinen

luottamus on kaiken a ja o, Staff kuvailee

kokemuksiaan.

Edelleen pitää kehittää tietoturvaa,

älykkäitä palveluita, liikkuvia sensoreita

ja mobiileja päätelaitteita, jotka parantavat

operatiivista valmiutta. Seuraava

askel on kehittää eri alueiden ja maanosien

välistä yhteistyötä. Toisilta voi oppia.

Itämeri näyttää mallia muille

Komentaja Staff on toiminut pitkään

myös turvallisemman Itämeren kehittäjänä.

Hän on ollut muun muassa Suomen

ja Ruotsin yhteistyön (Sea Surveillance

Cooperation Finland Sweden, SUCFIS) hallituksen

ja koordinaatioryhmän puheenjohtajana

ja koko Itämeren alueen merivoimien

tiedonvaihdon vastuuhenkilönä.

- Nykymaailmassa kansallinen puolustus

ei ole vain varautumista perinteisiin

sotilaallisiin uhkiin. Taustalla on usein

hankalia ja toisistaan riippuvaisia globaaleja

tapahtumia, uusimpina kasvava

kyberuhka. Tämän vuoksi meriturvallisuudesta

vastaavat viranomaiset pohtivat

alan haasteita laajemmin kuin ikinä

ennen, Staff sanoo.

Alueellinen turvallisuus riippuu usein

muun maailman tapahtumista. Hyviä

esimerkkejä ovat Italian huoli Välimeren

hallitsemattomista ihmisvirroista, terrorismin

uhat sekä haaste erottaa oikea

tieto väärästä.

Kaikki nämä vaikuttavat myös Suomen

turvallisuuteen ja viranomaisten toimintaan.

Kaukaisetkin haasteet leviävät helposti

lähialueiden ongelmiksi.

- Suomessa merellisten viranomaisten

välinen yhteistyö aloitettiin jo vuonna

1994. Tavoitteena oli kehittää viranomaisten

yhteistoimintaa, parantaa

kustannustehokkuutta ja tehdä asiat

yhdessä eikä kukin tahollaan.

Yhteistyö tuo isot säästöt

Veronmaksajat ovat hyötyneet, kun viranomaisten

resursseja on säästynyt

kymmeniä miljoonia euroja käytettäväksi

muihin toimintoihin.

Itämerellä merivoimien konkreettinen

yhteistyö alkoi Suomen ja Ruotsin kesken

vuonna 1999 Loviisa-harjoituksilla.

Aluksi toimintaa kehitettiin salaisena

hankkeena, joka sittemmin johti Suomen

ja Ruotsin väliseen Sea Surveillance

Vaikuttaja

Euroopan kattava

puolustushallintojen MARSUR tuottaa

tietoa jäsenvaltioille ja tukee tarvittaessa

myös kriisinhallintaoperaatioita.

Yhteistyö helpottaa resurssien

kohdentamista ja saa aikaan säästöjä,

komentaja Pasi Staff sanoo.

Cooperation Finland Sweden eli SUFCISyhteistyöhön.

Operatiiviseen käyttöön

SUCFIS otettiin vuonna 2006.

Poliittisen johdon ohjaamina Suomi ja

Ruotsi aloittivat yhteistyön laajentamisen

koko Itämeren alueelle. Pohjaksi otettiin

SUCFIS:n parhaat käytännöt ja uuden

teknologian mahdollisuudet.

- Työ alkoi nopeasti. Ideoita oli valtavasti,

mutta visio säilyi selkeänä. Tulos

on menestystarina, eräänlainen merellisen

yhteistyön Nokia-ilmiö, Staff kuvailee

SUCBAS (Sea Surveillance Cooperation

Baltic Sea) -nimistä lopputulemaa.

- Operatiivinen vaihe alkoi vuonna

2009, jolloin mukaan tuli kahdeksan Itämeren

rantavaltiota. Suomi voi olla syystä

ylpeä saavutuksesta, koska SUCBAS-yhteistyö

on eräs maailman seuratuimmista

tämän alan malleista, Staff summaa Itämeren

alueen turvajärjestelmää.

Meriturvallisuus perustuu

tietoverkkoihin

Staffin mielestä on kaksi tapaa hoitaa

rajoja ylittävää kansainvälistä yhteistyötä.

Ensimmäinen on tilata laitevalmistajilta

valmiit tuotteet. Modernimpi

tapa on niputtaa olemassa olevat järjestelmät

toisiinsa älykkäillä rajapinnoilla

hajautetuksi verkoksi. Siinä itsenäiset

järjestelmät keskustelevat automaattisesti

toistensa kanssa, ihmisten välistä

vuoropuhelua unohtamatta.

Yhteistyön kehittynein muoto on luottamukselliset

suhteet ja niitä täydentävä

automaattinen tietojen vaihto. Uusia

palveluita on tarjolla lukemattomasti ja

palveluja voidaan lisätä tarpeen vaatiessa

ja yhteistyön syventyessä.

- Eri maiden anturit tuottavat verkkoon

tietoa analysoitavaksi. Tässä työssä

Suomi on yksi maailman johtavia maita,

Staff huomauttaa ja muistuttaa siitä, että

mikään teknologia ei toimi ilman ihmisten

välistä yhteistyötä. •

12

13


Pääkirjoitus


Painetun

lehden

rinnalla

kehitetään

nyt

verkkolehteä

ja sähköisiä

palveluja.

NAVIGATOR 90

VUOTTA

Suomessa vaikutti 1920-luvulla joukko nuoria ja innokkaita meriupseereita,

jotka kirjoittelivat ahkerasti meri- ja laivastoaiheisia artikkeleita Sana ja Miekka

–lehteen. Samaiset meriupseerit toimivat myös aktiivisesti Meriupseeriyhdistyksessä,

jossa päätettiinkin tehdä Sana ja Miekka –lehdestä yhdistyksen

oma lehti. Samalla lehden nimi muutettiin paremmin aiheeseen sopivaksi ja

siitä tuli Laivastolehti. Lehden nimi on vaihtunut vuosien aikana kahteen kertaan, ensin

1950-luvun alussa Suomen Laivasto - Finlands Flotta –nimiseksi ja sitten 1955 lehti sai

nykyisen nimensä Navigator.

Lehden julkaisijajoukko laajeni, kun myös Suomen Laivastoyhdistys ja Suomen Purjehtijaliitto

valitsivat Laivastolehden äänenkannattajakseen. Lehden kansilehdelle lisättiin

alaotsikko ”aikakauslehti meripuolustusharrastuksen herättämiseksi”, mikä kertoo

selkeästi, mihin suuntaan lehteä haluttiin kehittää.

Laivastolehti Oy tuli lehden kustantajaksi vuonna 1928, sitä aikaisemmin kustantaneen

Sana ja Miekka Oy:n jälkeen. Suomen Laivastoliitto ja Meriupseeriyhdistys ostivat

1930-luvun puolivälissä lähes kaikki Laivastolehden osakkeet ja samassa yhteydessä

Meriupseeriyhdistyksen Suomi Merellä -julkaisu liitettiin Laivastolehteen. 1930-luvulla

lehden taustavoimiin liittyivät myös Suomen Kanoottiliitto, Suomen Soutuliitto, Suomen

Moottorivene -klubi ja Merikarhut. 1930-luvun lopulla myös Akateeminen Laivastoyhdistys

valitsi Laivastolehden äänenkannattajakseen.

Laivastolehden lukijakunta laajeni nopeasti ja 1940-luvulla lehteä lukivat laivastossa

toimivien upseerien ja insinöörien lisäksi laivanvarustajat, kauppalaivojen päällystö, laivameklarit,

telakoiden johtajat ja laivanrakennusinsinöörit. Myös merenkulkuviranomaiset,

satamaviranomaiset, ahtaajat ja satamissa työskentelevät löysivät lehden omakseen. Laivastolehti

levisi myös merenkulkuasioista päättävien viranomaisten ja laivaajien piiriin.

Sotien aikana lehden sisältö painottui luonnollisesti meritaisteluihin, niin Suomen

kuin kansainvälisillä vesillä. Sotavuosina lehdessä oli myös mielialaa kohottavia artikkeleita,

juttuja merellisistä harrastuksista ja kuvauksia purjehduksista ja purjelaivoista.

Sotien jälkeen haluttiin korostaa, että lehti edusti Suomen kaikkia laivastoja ja niiden

intressipiirejä. Lehdessä alkoikin olla entistä enemmän juttuja uusista kauppalaivoista,

meripelastusaluksista ja kalastuslaivoista.

Viimeisten vuosikymmenten aikana Navigatorin sisältö on laajentunut meriteollisuuden

ja varustamatoiminnan suuntaan ja nykyisin suomenkielisen Navigator –lehden

lisäksi ilmestyy englanninkielinen, kansainvälisille markkinoille tarkoitettu Navigator

International -lehti.

Navigator on viime vuosina kokenut muiden lehtien tapaan lehtialan murroksen, painetun

lehden rinnalla kehitetään nyt verkkolehteä ja sähköisiä palveluja. Painetun lehden

tilaajamäärä ja ilmoitusmyynti ovat olleet jatkuvassa laskussa, joten lehden julkaisuoikeuksia

hallitsevassa Laivastolehti Oy:ssä pohditaankin erilaisia vaihtoehtoja, joilla

lehden ilmestyminen pystytään turvaamaan myös tulevaisuudessa.

Kari Martiala

Päätoimittaja

Navigator Magazine

Meyer Turku teki vuonna 2016 jo toisen kerran

peräjälkeen voitollisen vuoden. Loppuvuonna

2014 Meyerin perheen omistukseen siirtynyt

yhtiö on hyvällä ja taloudellisesti kestävällä

kehityspolulla. Yhtiön liikevoitto vuonna 2016

oli miljoonaa euroa (3.2 % liikevaihdosta), kun

25liikevoitto vuonna 2015 oli 15 miljoonaa euroa.

miljoona

Port of Dalsbruk –satama

avattiin laivaliikenteelle

KEMIÖNSAAREN TAALINTEHTAAN FNSTEELIN konkurssin jälkeen pitkään tyhjään

seissyt alue on vihdoin saanut eloa. Vahvaa kehitystyötä on luvassa uudelta

yritykseltä nimeltään Ab Dalsbruks Fabrik Oy. Dalsbrukin satama avattiin toukokuussa

ja satamaoperaattorina toimii Seaport Logistics Oy.

Satamassa on 8 metrin syväyksellä oleva ympärivuotinen laivaväylä. Satamaoperaattori

Seaport Logistics Oy arvioi sataman tuovan vähintään viiden miestyövoiman

edestä työpaikkoja. Sama yrittäjä operoi myös Salossa toimivaa Salo

Seaport satamaa

Alueella on yli 330 vuoden vahva historia, joka velvoittaa nykyisiä yrittäjiä kantamaan

Taalintehtaan terästeollisuuden mainetta ylpeästi. Alueella on aikoinaan

työskennellyt yli 1200 henkilöä tehtaan palveluksessa. Nyt ei tähdätä enää sellaisiin

lukuihin, vaan pyritään vahvistamaan jonkinlaisen metalliteollisuuden jalansija

alueella. Tärkeintä on saada yrittäjille toimiva infra sekä merilogistiikka ja näin

saada elvytettyä elinkeinoelämää Kemiönsaarella.

Hanketta toteuttamaan on perustettu uusi investointi- ja kiinteistökehitysyhtiö

Ab Dalsbruks Fabrik Oy, jonka pääasiallisena tehtävänä on kehittää konkurssipesältä

hankkimaansa Taalintehtaan tehdasalueeseen kuuluvaa entisen valssaamon

kiinteistökokonaisuutta. Yhtiön osakaspohja koostuu noin kymmenestä

yksityisestä ja suurelta osin paikallisesta sijoittajasta, myös Kemiönsaaren kunta

on mukana vähemmistöosakkaana tytäryhtiönsä Dragsfjärdin Teollisuus Oy:n

kautta. Yhtiöllä ja sen osakkailla ja rahoittajalla on vahva usko paikkakunnan kehityspotentiaaliin

sekä nyt hankittujen rakennusten käyttömahdollisuuksiin.

Onnittelemme

90-vuotiasta lehteä

Meriliitto - Sjöfartsförbundet ry

Suomen Varustamot Ry

Antti-Teollisuus Oy

Turun Satama Oy

Suomen Laivainsinöörien

yhdistys Laradi ry

Satamaoperaattorit ry

Rolls-Royce Oy Ab

Rauma Cata Oy

Finnpilot Pilotage Oy

Viking Line

Vakuutusyhtiö If

Bosch Rexroth Oy

Atlas Elektronik Finland Oy

Merikotka-tutkimuskeskus

Bureau Veritas

14

15


270

Risteilyalusta

Suomen merikartoitukselle

kansainvälistä tunnustusta

LIIKENNEVIRASTOSTA ELÄKKEELLE jäänyt yli-insinööri Juha

Korhonen vastaanotti huhtikuun lopulla kansainvälisen merikartoitusjärjestön,

IHO:n yleiskokouksessa palkinnon ansioistaan

merikartoituksen kansainvälisessä toiminnassa muun

muassa alan standardien kehittäjänä ja alueellisen yhteistyön

rakentajana. Palkinnon Juha Korhoselle ojensi Monacon ruhtinas

Albert II.

Palkinnon (Prince Albert 1st Medal for Hydrography) perusteluissa

mainitaan Juha Korhosen tärkeä rooli ENC/ECDIS -järjestelmien

kehittämisen pioneerina, mutta myös hänen vuosikymmeniä

kestänyt työnsä IHO:n (International Hydrographic

Organization) eri komiteoissa ja työryhmissä. Lisäksi Juha Korhosen

panos Itämeren alueen yhteistyön merikartoitus- ja merenmittaustuotteiden

sekä –palveluiden kehittämisessä ja harmonisoinnissa

oli yksi palkinnon perusteista.

Innovatiivista ja ympäristöystävällistä

matkustaja- ja

rahtiliikennettä Itämerellä

vuodesta 1959.

ja 440 000

risteily matkustajaa saapuu

Helsinkiin tällä risteilykaudella.

MARINE SOLUTIONS

www.rolls-royce.com

TEKSTI JA KUVA: VAULA AUNOLA

Luotsaus

Finnpilot voisi hoitaa

myös liikenteenohjauksen

Luotsaus ei ole itsetarkoitus, mutta meriturvallisuus on, ja meillä on siitä Suomen laajin

osaaminen, vastavalittu Finnpilotin toimitusjohtaja Kari Kosonen toteaa. Hän toivoo tällä

osaamisella olevan käyttöä tulossa olevassa meriliikenteenohjauksen uudistuksessa.

LVM:n käynnistämä hallinnonalan

virastouudistus tähtää

Trafin, Viestintäviraston ja Liikenneviraston

viranomaistehtävien

yhdistämiseen samaan

organisaatioon vuoteen 2019 mennessä.

Uudistuksessa on myös ehdotettu, että meriliikenteenohjaukselle

perustetaan erityistehtäväyhtiö.

– Mielestäni meriliikenteenohjaus tulisi

kuitenkin yhdistää jo olemassa olevaan

erityistehtäväyhtiöön, joka jo toimii meriturvallisuuden

alalla eli Finnpilotiin, toimitusjohtaja

Kari Kosonen sanoo.

– Synergiat ovat jo lyhyelläkin aikajänteellä

selvät ja pidemmällä aikajänteellä

vielä selvemmät. Asiakas myös saisi palvelunsa

yhdeltä luukulta ja tämä mahdollistaisi

myös kokonaan uusien palveluiden

tuottamisen, joiden pohjalle voisi rakentua

maailmankin mittakaavassa poikkeuksellista

osaamista. Voidaan puhua meriturvallisuuden

kiihdyttämöstä, joka hyödyntäisi

maksimaalisesti digitalisaatiota ja meriturvallisuusosaamista.

Kosonen kertoo, että Finnpilotin arkea

ovat prosessien ja teknologian kehitystyö.

– Meille ei riitä, että lainkirjain täyttyy,

luotsaus toteutuu ja asiakas maksaa laskunsa.

Haluamme luoda arvoa sidosryhmillemme,

Kosonen sanoo.

Viime vuonna otettiin käyttöön mPilotseurantajärjestelmä,

jonka avulla luotsauksesta

saadaan reaaliaikaista tietoa aina sen

aloituksesta asiakaspalautteeseen asti.

– Uuden järjestelmän tulon myötä meklareiden

laskutusajat nopeutuivat olennaisesti

ja luotsien työ- ja lepoaikojen seuranta

parantui. Lisäksi järjestelmään tallentuvat

poikkeamatiedot hyödyttävät niin varustamoita

kuin meriturvallisuustutkimustakin.

– Parhaillaan kehitämme yhteistyössä

sidosryhmiemme kanssa Pilot Online

-järjestelmää, jota koekäytämme kesällä

muutaman yrityksen kanssa, ja lähitulevaisuudessa

kaikki meklarit saavat käyttöönsä

oman portaalin, jonka kautta he voivat

päivittää luotsitilaukset ja alusten ennakot

itsenäisesti suoraan Finnpilotin toiminnanohjausjärjestelmään.

Tämä tehostaa

myös meidän toimintaamme,

kun

pystymme tarkemmin

ennakoimaan

alusten aikatauluja ja suunnittelemaan

työnkulkuja.

Rinnakkainen

navigointi järjestelmä turvaa

– Finnpilotissa on jo muutaman vuoden

ajan etsitty luotsien käyttöön laivojen

omista navigointijärjestelmistä riippumatonta

sovellusta. Testikäyttöjen perusteella

työkaluksi valittiin Transas Pilot PRO,

luotsausjohtaja Sanna Sonninen kertoo.

– Valintaan vaikuttivat Transaksen helppokäyttöiset

ja tarkat sekä säännöllisesti

päivittyvät Tx-97 karttamateriaalit, jotka

kattavat myös Saimaan syväväylästön sekä

Saimaan kanavan. Pilot Pro tukee myös

S-57/63-karttoja ja tarjoaa mahdollisuuden

hyödyntää myös aluksen navigointijärjestelmän

tietoja niin sanotun Pilotplugin kautta.

– Sovellus ei tietenkään korvaa laivojen

omia navigointijärjestelmiä, mutta on niistä

riippumaton, mikä lisää turvallisuutta

esimerkiksi erilaisissa häiriötilanteissa. ja

siihen voidaan tallentaa ennakkoon tietoja

esimerkiksi satamien syvyyksistä ja väylien

hankalista osuuksista. •

Finnpilotin johto vaihtui huhtikuussa toimitusjohtaja Matti Pajulan jäädessä eläkkeelle.

Uudeksi toimitusjohtajaksi nimitettiin Finnpilotin luotsausjohtaja Kari Kosonen.

Luotsausjohtajana aloitti samaan aikaan merikapteeni Sanna Sonninen, joka siirtyi

tehtävään Trafin osastopäällikön toimesta.

Tutkimusta

kestävän

merenkulun

hyväksi

Vikingline.com


16

17


Meriliitto

Meriliitto

Pääpalkinnon, purjehduksen

Purjelaivasäätiön SY Vahinella

Amerikassa, voitti työllään

”Kun näin meren ensimmäistä

kertaa” Jere Puolakka (vasemmalla)

Oulun Suomalaisen Yhteiskoulun

lukiosta. Palkinnon

luovuttivat Meriliiton sihteeri

Jukka K. Pajala (keskellä) ja

Meriliiton puheenjohtaja, merenkulkuneuvos

Mikko Niini.

Vellamo 3: Peruskoululaisten

sarjan työllään ”Meri minussa”

voittanut Natalia Romanoff

Karakallion koulusta

yhdessä opettajansa Susanna

Silanderin ja Meriliiton hallituksen

jäsenen professori

Pentti Kujalan kanssa.

Kaikki Kotkan Vellamon laivapienoismallinäyttelyn avajaisten yhteyteen järjestettyyn palkintojenjakoon saapuneet

ryhmäkuvassa. Eturivissä Kruunuhaan yläasteen koulun äidinkielen opettaja Jari Eskelinen, Karakallion

koulun äidinkielen opettaja Susanna Silander, palkintolautakunnan sihteeri Jukka K. Pajala Meriliitosta, Sara

Latvala Kannuksen lukiosta, Alina Kovalainen Turun Suomalaisen Yhteiskoulun lukiosta, Taru Haimi Kouvolan

yhteislyseosta, Natalia Romanoff Karakallion koulusta, Telma Peura Etelä-Tapiolan lukiosta, Päivi Mällinen Oulun

Suomalaisen yhteiskoulun lukion äidinkielen opettaja. Takarivissä pääpalkinnon voittanut Jere Puolakka Oulun

Suomalaisen yhteiskoulun lukiosta ja Meriliitton puheenjohtaja Mikko Niini.

Suomi ja meri -

kirjoituskilpailu keräsi 333

merellistä kirjoitusta

Meriliitto ja Äidinkielen opettajain liitto järjestivät Suomi 100-juhlavuoden merkeissä

Suomi ja meri -kirjoituskilpailun. Kilpailuun tuli yhteensä 333 kirjoitusta, joista 272 oli

peruskoulun yläkoululaisten toimesta ja 61 lukion ja II asteen oppilaitosten puolelta.

Kilpailussa oli kaksi sarjaa: peruskoulun

7.–9.-luokat sekä lukiot ja ammatilliset

oppilaitokset. Kirjoituskilpailun

voittajat palkittiin 4.5.2017 Suomi 100

-pienoismallinäyttelyn avajaisten yhteydessä

Kotkan Merimuseo Vellamossa.

Suomi ja meri -kirjoituskilpailun tavoitteena oli

herättää nuorten kiinnostus merellisiin ammatteihin

ja ympäristönsuojeluun, kannustaa nuoria kehittämään

kirjallisia taitojaan, tuottaa nuorten näkemyksiin

perustuvaa meriaiheista aineistoa ja saada nuoret

ymmärtämään, kuinka riippuvainen Suomi on Itämerestä.

Nuoret kirjoittivat runoja, esseitä, kertomuksia

ja mielipidekirjoituksia. Kilpailutyöt toteutettiin

kouluissa osana äidinkielen ja kirjallisuuden opetusta.

Meri on selvästi lähellä suomalaista nuorta, ja aihe

kiinnosti myös kaukana merestä asuvia kirjoittajia.

Yläkoulusarjassa jaettiin kuusi palkintoa. Sarjan

voitti Natalia Romanoff, Espoon Karakallion koulusta.

Lukioiden ja ammatillisten oppilaitosten sarjassa

jaettiin viisi palkintoa. Sarjan voitti Jere Puolakka,

Oulun Suomalaisen Yhteiskoulun Lukiosta. Voittajat

saivat palkinnoksi upeat purjehdusmatkat. Natalia

Romanoff palkittiin noin viikon pituisella nuorisopurjehduksella

Itämerellä kuunari Helenalla osana

2017 Tall Ships Race Finlandia ja Jere Puolakka noin

kahden viikon seikkailupurjehduksella Suomen purjelaivasäätiön

kuunari Vahinella Bostonista Kanadan

Prince Edward Islandille osana Rendez-Vous 2017 Tall

Ships Regattaa. Myös muut palkinnot ovat erilaisia

elämysmatkoja. Lisäksi kolme opettajaa palkittiin

merellisin matkoin, ja voittajien opettajat saivat

Maailma piirtyy kartalle -teokset.

Työt arvioitiin opettajien ja ÄOL:n esiraadeissa.

Meriliiton asettaman palkintoraadin loppuarviointiin

saatiin 17 kirjoitusta peruskoulusarjassa ja 12 kirjoitusta

lukiosarjassa. Palkintoraatiin kuuluivat puheenjohtaja

Juha Heikinheimo Meriteollisuus ry:stä,

Merikeskuksen johtaja Paula Kankaanpää Suomen

ympäristökeskuksesta, toimitusjohtaja Mikki Koskinen

ESL Shipping Oy:stä, toimitusjohtaja Annaleena

Mäkilä Suomen Satamaliitosta, puheenjohtaja Mikko

Niini Meriliitto ry:stä, puheenjohtaja Jonna Halonen

Suomen Nuorisopurjehtijat ry:stä, pääesikunnan

päällikkö, vara-amiraali Kari Takanen puolustusvoimista,

liikenne ja tieto- toimialan ylijohtaja Tiina

Tuurnala liikennevirastosta, toimitusjohtaja Tero

Vauraste Arctia Shipping Oy:stä sekä puheenjohtaja

Sari Hyytiäinen Äidinkielen Opettajien Liitto ry:stä.

Kilpailun

suojelija

oli rouva

Jenni

Haukio.

18

19


Meriliitto

Kiiltävät autorivistöt puhuvat puolestaan. Satamajohtaja

Esa Soini on tyytyväinen sataman tilanteeseen.

Lisää kenttätilaa on suunnitteilla ja muun muassa

vanha terminaalirakennus poistuu.

Satamat

PÄÄPALKINTO. Lukioiden ja toisen asteen ammatillisten oppilaitosten oppilaat

Jere Puolakka, Oulun Suomalaisen Yhteiskoulun lukio. Opettaja: Päivi Mällinen

Kun näin meren

ensimmäistä kertaa

Pidin kädessäni vanhaa valokuvaa. Siinä oli kuva nuoresta

vakavakasvoisesta miehestä yllään sotilaan puku, jonka hihaan

oli räätälöity vielä uutuutta kankeileva merivoimien

alikersantin merkki. Hivelin sormillani miehen kasvoja

sekä kehysten koristeellisia kultaisia reunoja, joista irtosi

pölyä peukalonpäihin. Puhalsin hennon pölyn sormistani ja pohdin.

- Hän näyttää tutulta kasvoiltaan, mutta kuka hän on? ajattelin ääneen.

- Äiti, säpsähdin hieman, sillä olin jo unohtanut, etten ollut yksin.

- Etkö muista, isähän se siinä, hieman pyöreähkö, suuriin silmälaseihin

sonnustautunut nainen sanoi hymyillen alakuloisesti.

- Aivan, totta kai muistan, valehtelin ja yritin kohdentaa katseeni

johonkin yksityiskohtaan miehen kasvoissa, josta tunnistaisin

hänet. En totisesti voinut sanoa tuntevani tätä miestä. - Mutta

missä hän on nyt? Tuleeko hän pian takaisin? kyselin muistamisen

toivossa. Nainen, luultavasti tyttäreni, asteli luokseni ja halasi

minua surullisena, samoin kuin hautajaisissa halataan. Hän katsoi

minua silmälasiensa takaa suoraan silmiini ja huomasin hänen

silmiensä pidättelevän kyyneliä. En tiennyt miksi.

- Äiti, isä menehtyi Estonian mukana 1994, nainen sanoi katse

yhä tiiviisti minuun suunnattuna.

- Niin, niin, aivan, yritin muistella. Käänsin katseeni takaisin

valokuvaan. Vanhuus pelotti minua ensimmäistä kertaa. Tai ehkä

ei. Ehkä olen pelännyt jo useasti, mutten vain muista. Haluan

muistaa. -Voitko viedä minut merelle? kysyin ja käänsin katseeni

takaisin naisen lempeisiin kasvoihin.

- Merelle? Mutta vannoit tuolloin, ettet ole nähnyt, etkä tule

näkemään merta, ikinä, nainen vastasi silittäen käsiäni hellästi.

Ainakin hän tiesi, miten minut saisi rauhoittumaan.

- Tahdon nähdä meren! se ei ollut pyyntö, vaan käsky, kuten

amiraali käskyttää alempiaan.

- Hyvä on, jos kerran tahdot, nainen vastasi, nousi ja astui toiseen

huoneeseen.

Ilma oli tyyni. Puut huusivat vihreyttään ja aurinko tervehti

kansaa. Ei kuitenkaan ollut kuuma, vaan sopivan lämmin.

Kohta on jo kesä, talvi meni nopeaa ohi, keväästä puhumattakaan.

Kevät minulle on ollut aina aikaa, jolloin tapahtuu kauneimmat

ja muistettavimmat asiat. Muistin, että olen mennyt

keväällä naimisiin isossa kivikirkossa, mutten muistanut miehen

kasvoja. Muistin, että ainoa lapseni syntyi keväällä, mutten

muistanut hänen nimeään. Aurinko kuitenkin lämmitti kasvojani

ja pyörätuoliani työnsi takanani nimetön tyttäreni, joten

tiesin, että menisin katsomaan miestäni ehkä viimeistä kertaa.

Minut vedettiin takaperin pois tilataksista. En nähnyt taakseni,

mutta pystyin maistamaan suolaisen veden suussani. Meren

lähellä tuuli. Siellä tuuli aina, niin olin kuullut. Suljin silmäni,

nuuhkin raitista kevätilmaa, johon sekoittui meri ja sen mukana

tulleet tuoksut. Tyttäreni työnsi minua lähemmäksi merta. Aukaisin

silmäni ja näin sen.

Meri oli valtava. Se huokui sinisyyttä niin kauas, että lopulta

se yhdistyi taivaan kanssa. Jotta pystyin näkemään kaiken tämän

meren ympärilläni, minun täytyi kääntää päätäni useasti, kunnes

lopulta kaukaisuudessa siinsi Helsingin tuomiokirkko. En ollut

eläissäni nähnyt mitään niin suurta. Kuin jättimäinen ruispelto,

mutta täynnä vettä. Koskaan en ole isokokoinen nainen ollut, mutta

nyt on hetki, jolloin tunnen itseni todella pieneksi.

- Tahdon kastaa jalkojani, pyysin tyttäreltäni ja hän myöntyi. Hän

riisui kenkäni ja sukkani ja nosti minut pyörätuolista seisomaan.

Etenimme hitaasi kohti määränpäätä. Hiekka tunti lämpimältä

varpaissani. Rannalla ei ollut muita. Veden yllä lenteli lokkeja.

Meri, tuuli ja lokit olivat ainoat äänet, joita saatoin kuulla. Kastoin

varpaani hyiseen veteen, johonkin, mitä en ennen ollut kokenut.

Olen nähnyt kuvia merestä. Olen nähnyt merta televisioruudusta,

mutta ei se ole tuntunut koskaan elävältä. Olen

käynyt kylvyssä. Olen käynyt joessa sekä järvessä, mutta meri.

Meri kertoi jo varpaita koskettaessa sen olevan jättimäinen.

Se ei ollut äkkinäinen eikä kiirehtinyt, kuten joki. Se ei

ollut tyyni ja lämmin, kuten järvi. Se oli rauhallinen, mutta sisällään

sillä kyti vaara. Niin kaunis, mutta silti raakalaismainen.

Ja silloin muistin. Muistin kevätpäivän, jolloin olin maailman

kaunein ja onnellisin nainen. Astuin kirkkoon, jonka ikkunoista

välkehti auringonsäteet. Muistin ne hetket, jolloin pidin miestäni

kädestäni pimeässä huoneessa, vain kynttilänvalot seurana,

sähkökatkon takia. Muistan sen harmaan aamun, jolloin söimme

aamupuuron mansikkasopalla pieni tyttö seurassamme. Ja muistan

sen hetken, jolloin kaunis tyttäreni kyynelsilmin kertoi hänen

isänsä, mieheni, uponneen sen kirotun laivan mukana. Muistan,

miksi pelkäsin merta, miksi olin halunnut sen unohtaa.

Katsoin kauas merelle. Lämmin kyynel valui hitaasti poskeani

pitkin. Pian toinen ja kolmas, joka saavutti ensimmäisen. Pitkään

aikaan asiat olivat selviä. Kuin olisin meren kautta ollut yhdessä hänen

kanssaan. Kuin hän antaisi minulle takaisin muistot, joita hän

on säilönyt syvyyksissä vuosia. Tärisin sekä kylmästä että surusta.

Lämpimät suurikokoiset kädet kietoutuivat ympärilleni halaamaan.

Seisoimme molemmat paljain jaloin hiekalla, johon aallot ulottuivat

silittämään jalkojamme tasaisessa rytmissä. Olin samaan aikaan onnellinen

ja surullinen. Surullinen kohtalostamme. Siitä, että olimme

jääneet kahdestaan. Mutta onnellinen, sillä olimme edes kahdestaan.

Minulle oli jäänyt tyttäreni, eikä Luoja ollut vienyt valtaansa

osoittaakseen minulta myös häntä. Tuuli humisi ja meri oli kylmä.

- Ehken muista tätä enää aamulla, mutta sanon, että tämä oli

tärkeämpää, kuin uskotkaan, kuiskasin hiljaa, mutta niin, että

vain tyttäreni ja meri kuulivat. •

Satamajohtaja Esa Soinin toimiston

ikkunoista voi yhdellä pään käännöllä

nähdä sataman tapahtumat.

Yaran pitkä junavaunuletka, merelle

suuntaava troolari, autoja

tuovat trailerit ja veneiden veteen laskua.

Puolen tunnin välein satamaan ajaa traileri

kymmenen uuden auton lastissa kuuden

kilometrin päästä tehtaalta. Kenttä täyttyy

vähitellen uutuuttaan hohtavista Mercedes-

Benzeistä. Kaksi kertaa viikossa autot haetaan

kuljetettavaksi Bremerhaveniin.

- Tämähän on suurin autojen vientisatama

Suomessa. Aina satamia vertaillaan

tonneissa, mutta yhtä lailla voitaisiin vertailla

kuljetetun tavaran arvoissa, muistuttaa

Soini.

Tonnimääräisesti Uudenkaupungin satama

kuuluukin pienimpien satamien kastiin,

mutta on lähiseudun sekä Euran ja Säkylän

alueen teollisuudelle merkittävä. Soinin

mukaan ison notkahduksen jälkeen sataman

liikenne on noussut hiljalleen vuodesta

2009 lähtien.

Tänä vuonna tehdään ennätys. Kahden

miljoonan tonnin raja ylittyy, kun vuonna

2009 tonnimäärä oli alle yhden miljoonan.

Tästä 600 000 tonnia kulkee Hepokarin

kautta.

Vakituisia laivoja käy kuusi viikossa, joista

neljä roro-vuoroa ja kaksi autolaivaa. Autotehdasta

varten tulee kokoonpano-osia

Travemündesta neljä kertaa viikossa.

Valmet ja Yara ovat

suurimpia asiakkaita

Yaran lannoitetuotannosta menee vientiin

noin 80 prosenttia. Muuta sataman kautta

kulkevaa tavaraa on muun muassa sooda,

metallit ja erilainen bulkkitavara. Nordic

Soyan rehuraaka-ainetta kulkee sataman

kautta 100 000 tonnia. Kumipyöräliikenne

tuo trailereita 600-700 viikossa. Nämä

vievät autojen lisäksi kentästä runsaasti

parkkitilaa.

Kun Finnlink siirtyi aikanaan Naantaliin,

merkitsi se Uudenkaupungin satamalle lähes

kuoliniskua, mutta sataman tarpeellisuuteen

uskottiin edelleen. Investointeja tehtiin

runsaasti infrastruktuuriin. 8,5 metrin

TEKSTI JA KUVA TERO ELSILÄ

Autotehtaan

menestys heijastuu

myös satamaan

Juuri 400 vuotta täyttänyt Uusikaupunki elää mukavassa nosteessa Valmetin autotehtaan

tuotannon kasvaessa. Satamalle ja yhtiöille tämä merkitsee lisää säännöllisyyttä

laivaliikenteeseen ja helpottaa edelleen panostusta kehittämiseen.

väylä Lamor oil Hepokariin spill response valmistui equipment vuonna 2000 ja

12,5 deployed metrin a drill syväväylä on Greenland. Yaralle 2016. Hepokarin

väyläsyvyys on sopiva roro-aluksille ja

pienille bulkkialuksille, syväväylä on Yaralla

käyville aluksille. Laiturirakenteita uusittiin

2015 ja kenttää laajennettiin kallioita

louhimalla. Varastoja on 12 000 m² verran.

- Ellei satama-alalla investoi, ei saa mitään.

Satamia ja kilpailua on paljon. Tilanne

on nyt hyvä, kun tuloja löytyy ja tehdyt

investoinnit saadaan takaisin.

Silti on painetta parantaa infrastruktuuria

edelleen. Varastot kulkevat pyörillä ja

trailerit vievät runsaasti kenttätilaa. Aluskoot

kasvavat ja tämä tarkoittaa laiturimetrien

lisäämistä.

- Riskin päälle on aina vaikea tehdä mitään.

Investointien takaisinmaksuaika on

pitkä. Nyt on jälleen painetta kenttäalueiden

lisäämiseksi, mutta tekeminen on helpompaa.

Mereltä täyttö on kallista ja maalta päin

tulee kaupunki vastaan. Investoinnit pitäisi

tehdä äkkiä, mutta varsinkin ympäristölupien

saaminen kestää. Loputtomasti ei voi

investoida, sillä äkkipysähdyksiä voi aina

tulla. Mutta muuten, mitä pyyntöjä asiakkailta

tulee, on niihin pystytty vastaamaan,

tuumailee Soini. •

20

21


Satamaoperaattorit

Satamaoperaattorit

Satamaoperaattoreiden

tulevaisuus

näyttää

valoisalta

TEKSTI MIRKKA KORTELAINEN KUVAT STEVECO

Satamaoperaattorit ry:n hallituksen puheenjohtaja ja

Steveco Oy:n toimitusjohtaja Henri Kuitunen näkee

satamaoperaattorien tulevaisuuden valoisana

talouskasvun myötä.

- Talouden ja yhteiskunnan hyvinvoinnin kannalta satamat

ovat yhä merkittävämmässä asemassa, Kuitunen sanoo.

Satamaoperaattorit ry on ahtaus-

ja terminaalitoimintaa harjoittavien

sekä satamien muita

tavarankäsittely- ja logistiikkapalveluja

tuottavien yhteisöjen

valtakunnallinen työnantaja- ja

elinkeinopoliittinen edun-valvontajärjestö.

Yhdistyksen tarkoituksena

on edistää jäsentensä

kannattavan toiminnan ja

jatkuvan kehittämisen edellytyksiä.

Yhdistyksellä on 41 jäsenyritystä,

jotka toimivat 25 satamassa.

Jäsenyritysten palveluksessa

on noin

300 satamatyönjohtajaa

2100 vakituista

ahtaustyöntekijää

keskimäärin 150 tilapäistä

ahtaustyöntekijää

300 konttoritoimihenkilöä

Jäsenyritykset käsittelevät vuosittain

tavaraa yli 50 miljoonaa

tonnia (ilman nestebulkkia).

Harmaat pilvet ovat väistymässä

satamaoperaattoreiden toimialalta

ja tulevaisuus näyttää

valoisalta.

- Toimialallamme pitää silti

olla reagointiherkkänä jatkuviin muutoksiin.

Kilpailu on kovaa etenkin itärajalla ja Venäjän

transitosta ei ole tullut juurikaan positiivisen

kasvun signaaleja. Meillä on kuitenkin myös

aihetta tyytyväisyyteen, Satamaoperaattorit

ry:n hallituksen puheenjohtaja ja Steveco

Oy:n toimitusjohtaja Henri Kuitunen sanoo.

Kuitusen mukaan alalle oli merkittävää

ja työrauhan kannalta tärkeää, että Autoja

kuljetusalan työntekijäliitto (AKT) pääsi

Satamaoperaattorit ry:n kanssa sopimukseen

ahtausalan palkka- ja työehdoista.

- Satamaoperaattoreiden työ on raadollista

liiketoimintaa ja arkista puurtamista. Nyt itse

työhön päästään keskittymään, kun raamit

ovat kunnossa.

Satamat kilpailevat yhä

tiukemmin keskenään

Satamaoperaattorien tarpeet ovat Kuitusen

mukaan hyvin erilaisia, sijainnista ja alueellisista

erityispiirteistä johtuen. Suomessa on

maan kokoon nähden paljon satamia, joista

suurin osa on pieniä ja erikoistuneita. Satama-alalla

on käynnissä iso muutos ja usealla

satamalla on vireillä investointeja ja hankkeita,

jotka tähtäävät pitkälle tulevaisuuteen.

- Satamanpitäjät ja satamaoperaattorit ovat

satamien toimintojen keskiössä. Verkostoon

kuuluvat myös lastinkäsittelylaitevalmistajat.

Satamat kilpailevat yhä tiukemmin keskenään

ja eri kuljetusreittien kanssa. Alalla kaivataan

uudenlaisia toiminta- ja yhteistyömalleja.

Viime vuosien merkittävä muutos on ollut

lainsäädännön muutoksesta johtunut satamien

yhtiöittäminen, mikä on luonut satamien

johtoon uudenlaisia osaamistarpeita.

Esimerkiksi tulevaisuudessa käytännön

operoinnissa satamissa on tarvetta yhä enemmän

turvallisuusosaamiselle, esimiestaidoille

ja monipuoliselle kielitaidolle.

Alan haasteena on ikärakenne

Alan yksi haasteista on Kuitusen mukaan

työntekijöiden ikärakenne. Alan vanhoja

konkareita on lähdössä eläkkeelle.

- Esimerkiksi laivanrakennusteollisuudessa

osaamista ja hiljaista tietoa siirretään

vanhoilta nuoremmille. Satama-alalla taas

toiminnat ovat hyvin erilaisia riippuen siitä,

onko kyseessä esimerkiksi konttisatama,

yleissatama tai nestesatama. Satamiin liittyy

paljon erikoisosaamista, jonka taitajaksi tulee

parhaiten työssä oppimisen kautta.

Kuitunen kertoo, että esimerkiksi Steveco

on panostanut laadukkaaseen oppisopimuskoulutukseen.

Hakijoiden korkea opintojen

lähtötaso ja motivaatio on yllättänyt positiivisesti.

- Koulutamme tulevaisuuden osaajia ja

Steveco haluaa olla moderni ja haluttu työnantaja.

Jatkossa tarvitsemme myös yhä kielitaitoisempia

osaajia, jotka pystyvät toimimaan

kuljetusalalla globaalisti ja ymmärtävät

tavaran maailmankaupan ja sen liikehdinnän.

Alalla tarvitaan yhä

laajempaa osaamista

Satamaoperaattoreiden tehtävissä tarvitaan

yhä laajempaa osaamista.

- Alan pahimmat murrosvuodet on ohitettu

ja nyt on kasvun aika, jokaisella satamaoperaattorilla

itsenäisesti tahollaan. Kokonaisuutena

koko kuljetusketjun hallitseminen

ja sen kustannustehokkuus tulee olemaan

yhä tiukempaa.

Erilaisissa tietojärjestelmissä toimiminen

on Kuitusen mukaan otettava nykyistä paremmin

haltuun.

- Osassa Suomea tavaravirrat ovat vielä

suhteellisen pieniä ja esimerkiksi kalliisiin

laitteisiin investoiminen ei ehkä ole vielä

kannattavaa. Toisaalla taas liiketoimintojen

sujuvuus vaatii laajojakin investointeja, esimerkiksi

välivarastointia.

Satamaoperaattorit seuraavat tiiviisti myös

kumipyöräliikenteen kehittymistä. Esimerkiksi

E18-hanke on valmistumassa ensi vuonna

lopullisesti.

- Merisektori on keskeinen talouskasvun

kannalta koko Euroopassa ja pidemmän päälle

toimiala on yhä laajemmin kasvutrendissä.

Sujuva meriliikenne on elintärkeä vientiteollisuuden

ja huoltovarmuudenkin näkökulmasta.

Kustannustehokkaaseen kuljettamiseen ei

ole juuri muita vaihtoehtoja.

- Satamissa on ymmärrettävä asiakkaiden

tarpeet ja vastattava sen mukaisesti palvelulla.

Menestykseen vaikuttavat muutokset

globaalissa kaupassa ja kuljetusketjuissa.

Kansainvälinen lainsäädäntö säätelee myös

alan toimintaa.

Uuden ajan teknologia muuttaa satamaoperaattoreiden

ja koko meriklusterin toimintaa

ja antaa uusia mahdollisuuksia

- Meidän täytyy kehittää osaamistamme

ja oppia käyttämään uusia työkaluja ja omaksua

myös uudenlainen työn tekemisen tapa.

Kilpailu kovenee ja jokaisen on hiottava liiketoimintojaan.

Parhaimmillaan saamme koko

toimialueellemme lisää työtä ja sitä myöten

hyvinvointia ja positiivista virettä. •

22

23


Meriteollisuus

Laivojen autonomia etenee

tämättömien alusten tietoliikenteeseen ja

lainsäädäntöön liittyy paljon ratkaistavia

kysymyksiä. Nyt on tärkeää saada autonomia

vietyä läpi sääntöviidakosta ja saatava

kuntoon sääntöjärjestelmän muutokset.

Tähän liittyy myös aktiivinen työskentely

maailman markkinoilla – ja symposiumeissa.

Yhteistyöraamit hiotaan kuntoon. Seuraava

etappi on IMO:ssa 13. kesäkuuta ja

sinne lähdemme liikkeelle laajalla ja kansainvälisellä

vetoomuksella, miten sääntöpuolta

tulisi uudistaa uudenajan merenkulkua

ja meriteollisuutta varten.

- Tuemme myös 31 yliopiston teknologiakeskuksen

verkostoa, joka toimii kaikkialla

maailmassa ja joissa Rolls-Roycen

insinöörit työskentelevät tieteellisen tutkimuksen

kärjessä.

Miehittämättömien ja etäohjattujen laivojen

käyttöönotto muuttaa merenkulun

osaamistarpeita valtavasti.

- Esimerkiksi perustutkinnon uudistaminen,

muuntokoulutus ja meritekniikan

ICT –osaaminen tulevat olemaan koulutussuunnitelman

keskiössä. Digitaalinen

murros tuottaa uusia liiketoimintamalleja

myös meriteollisuuteen. Taloustieteellinen

ja liiketoiminnan ymmärrys ja halu kehittää

sitä tulee saamaan yhä suuremman roolin. •

Meriteollisuus

DIGITALISAATIO TULEE RYMINÄLLÄ

Teksti Mirkka Kortelainen

Suomen ABB:n Marine and Ports -liiketoiminnan

johtaja Sakari Sorsimo kertoo,

että laivanrakennuksessa on eletty syvää

lamaa muutama vuosi ja jyrkkää kasvua

ei ole näköpiirissä.

- Tämä on tilanne sekä kauppalaivapuolella

että offshore -puolella. Risteilylaivojen

jatkuva tilausbuumi on kuitenkin

ollut pelastus niin Suomen laivanrakennukselle

yleensä kuin meillekin. Olemme

onnistuneet saamaan tästä kakusta merkittävän

osan.

Siihen on hänen mukaan ollut syynä

hyvät ja energiatehokkaat tuotteet sekä

panostaminen huoltotoimintaan.

- Tuotteiden ja toiminnan kehittämiseen

pistetyt eurot eivät ole menneet

hukkaan. Sillä tiellä jatkamme edelleen.

Meriteollisuudessa tapahtuu Sorsimon

mukaan nyt paljon ja monella rintamalla.

- Digitalisaatio tulee laivoihin ryminällä

ja se tulee muuttamaan käytäntöjä niin

laivan operoinnissa kuin kunnossapidossakin.

Laivoissa tullaan käyttämään uusia

energianlähteitä. LNG:n käyttö on jo

tätä päivää ja energiavarastojen, kuten

akkujen, käyttö tulee laajenemaan.

Sorsimo sanoo, että muutaman vuoden

kuluttua käytetään energian lähteenä

polttokennoja.

- Kaikki tämä johtaa myös siihen, että

sähkön käyttö laivoissa tulee lisääntymään.

Näiden uusien tuulien lisäksi

myös nykyiset järjestelmät kehittyvät

edelleen entistä energiatehokkaammiksi,

luotettavammiksi ja helppokäyttöisemmiksi.

- Oikeanlaisen osaamisen ja osaajien

tarve on huutava, niin nyt kuin tulevina

vuosina. Meriteollisuus on moderni,

kansainvälinen ja korkeaa ja monipuolista

osaamista vaativa toimiala.

Sakari Sorsimon mukaan meriteollisuuden

viimeaikainen menestys Suomessa

on merkittävä veturi päästäksemme kansallisellakin

tasolla talouskasvuun.

Rolls-Royce tekee

pioneerityötä

etäohjattavissa

ja autonomisissa

laivoissa Suomessa.

Yhtiön tutkimus- ja

kehityskeskus aloitti

toimintansa vuoden

2017 aikana.

- Haluamme olla

Suomen meriklusterin

kilpailukyvyn edistäjä,

sanoo Rolls-Roycen

teknologiajohtaja Sauli

Eloranta.

TEKSTI MIRKKA KORTELAINEN

KUVAT ROLLS-ROYCE

Rolls-Royce sijoittaa tulevina

vuosina yli 230 miljoonaa euroa

autonomisten laivojen digitalisaatioon.

Rolls-Roycen Suomen

teknologiajohtaja Sauli Eloranta

sanoo, että maailman ensimmäiset miehittämättömät

merenkulun tuotteet, palvelut

ja toimiva ekosysteemi toteutuvat lähivuosien

aikana.

- Haluamme olla ”mallioppilas” siinä, miten

ekosysteemiä ja uutta merikulttuuria

rakennetaan.

Rolls-Royce keskittää etäohjattujen ja autonomisten

laivojen T&K-keskuksen Turkuun,

ja nykyistä Suomen tiimiä vahvistetaan merkittävillä

lisärekrytoinneilla ja T&K-investoinneilla.

- Meriteollisuuden ympärille on muotoutunut

jo hyvä verkosto Turun ympäristöön,

joten Turku Science Parkiin oli luontevaa tulla.

Tutkimusyksikön jäsenet edustavat eri organisaatioita

Rolls Roycella, yhdistävänä tekijänä

kaikilla on Ship Intelligence -osaaminen.

- Tällä hetkellä on käynnissä esimerkiksi

Tekesin rahoittama AAWA-projekti, joka liittyy

miehittämättömän laivan teknologiaan.

Eloranta sanoo, että innovaatioiden ja

kehitystyön kanssa Rolls-Royce ei suinkaan

olla liikkeellä yksin. Meriliiketoiminnalla on

jo strateginen kumppanuus VTT:n, Tampereen

teknillisen yliopiston (TTY), Norjan

teknologia- ja tiedeyliopiston (NTNU), Chalmersin

yliopiston sekä Singaporessa TCOMSteknologiakeskuksen

kanssa.

Lisäksi yhtiöllä on useita yhteistyöprojekteja

uusiin teknologioihin erikoistuneiden

pk- ja start-up-yritysten kanssa.

Eloranta sanoo, että kyse ei ole vain merelle

suuntautuvasta toiminnasta ja alusliikenteestä.

- Kehitämme maalle sijoittuvia ohjauskeskuksia

sekä etäohjattavien ja autonomisten

laivojen operoinnissa keinoälyn käyttöä. Yhteistyötä

tehdään kaikilla tasoilla meriteollisuusyrityksistä

ministeriöihin ja eri maiden

valtiot mukaan lukien.

Teknologia kehittyy nopeasti

Tietoliikenne- ja turvallisuuskriittiset ratkaisut

viedään Elorannan mukaan cyber -aikaan

- Etäohjattuihin laivoihin liittyvän teknologian

kehitystyö on nopeatahtista ja miehit-

IndraDrive ML - large

electric drives up to 4 MW

IndraDrive ML - nyt myös korkeammille jännitteille ja tyyppihyväksyttynä

meriteollisuuden sovelluksiin. Älykäs, joustava ja tehokas.

Lue lisää tai ota yhteyttä: www.boschrexroth.fi/indradrive-ml

Your

move?

We’re in.

24


Kolumni

Leading expertise to maximize safety

and optimize energy

Kujanjuoksu

Suomen telakoille oltiin laittamassa lappua

luukulle muutama vuosi sitten. Käynnissä

ollut kriisi taisi olla yksi vakavimmista

monia murroksia kokeneen laivanrakennusteollisuuden

historiassa. Se kuitenkin

pelastui, ja tämän myötä myös Suomen meriteollisuus,

joka toki itsenäisenä toimijana oli jo kansainvälistynyt

vauhdilla, sai uuttaa tuulta siipiensä alle.

Suomen telakkateollisuudella on pitkät perinteet.

Pisin historia on Valmetilla, jonka Suomenlinnan telakka

perustettiin 1700-luvun lopulla. Sotien jälkeen

Suomi nousi telakkateollisuuden suurvallaksi Neuvostoliiton

kaupan avulla. Suurimmat pelurit olivat

Wärtsilä, Valmet, Rauma-Repola ja sotakorvauslaivoja

tuottamaan perustettu Hollming. Muitakin oli.

Globaali telakkakriisi oli 1980-luvulla kuitenkin

tosiasia. Suomen ja Neuvostoliiton välinen bilateraalinen

kauppa tosin hieman hidasti sen rantautumista

tänne. Idänkaupan imu alkoi kuitenkin hiipua.

Telakoita auttoi – niin kuin nytkin – vahva erikoistuminen

ja panostus korkealuokkaista osaamista

vaativiin aluksiin.

Tämä ei riittänyt, ylikapasiteettia oli purettava.

Wärtsilä ja Valmet fuusioitiin Wärtsilä Meriteollisuudeksi,

joka meni konkurssiin, myytiin norjalaisille ja

lopuksi korealaiselle STX-yhtiölle. Korealaiset hoitivat

telakoita huonosti. Isot risteilijäkaupat menivät kilpailijoille.

Kulminaatiopiste oli iso RCCL:n risteilijätilaus,

johon huudettiin valtion tukea. Elinkeinoministeri

Jan Vapaavuori ei siihen rajusta kritiikistä huolimatta

suortunut. Hän näki tuen avaavan pitkän tukipiikin.

Ministeri haki kulisseissa markkinaehtoista ratkaisua.

STX:n omistajaksi saatiin saksalainen perheyhtiö

Meyer-Werft. Se avasi uuden väylän. Tilauskirjat

ovat täynnä useaksi vuodeksi eteenpäin. Kertaalleen

lopetettu STX:n omistuksessa ollut Rauman telakkakin

on noussut raumalaisten voimin tuhkasta, mikä

on yksi tämän ajan kovimmista teollisuuspoliittisista

saavutuksia.

Suomen menestymisen resepti on yksinkertainen:

erikoistuminen vastakin korkean jalostusasteen laivoihin,

kuten matkustajalaivoihin ja arktisen alueen


Suomen

meriteollisuusyritykset

ovat ankaran

kilpailutilanteen

myötä nousseet

maailman huipulle.

aluksiin. Aker Arcticin suunnittelemat innovatiiviset

jäätä murtavat alukset ovat tästä hyvä esimerkki.

Suomen meriteollisuusyritykset ovat ankaran kilpailutilanteen

myötä nousseet maailman huipulle.

Monet niistä ovat globaaleja toimijoita, jotka eivät ole

riippuvaisia telakkateollisuudesta. Hyvä esimerkki on

Blue Growth -liiketoiminta-alue, jossa on menestystä

lupaavia alkavia keihäänkärkiä, kuten aaltoenergiassa,

tuulienergiassa, biopolttoaineissa ja kalanviljelyssä.

Suomen meriklusterin arvo kansantaloudelle on

erittäin suuri. Sen liikevaihto on 13 miljardia euroa,

josta meriteollisuuden osuus on kahdeksan miljardia.

Kansantalouteen meriklusteri kerryttää arvonlisää

3,8 miljardia, kun metsäteollisuuden vastaava osuus

on 6,8 miljardia.

Jukka Reinikainen

Kirjoittaja on Navigator Internationalin

entinen päätoimittaja

Visit us at: www.veristar.com

www.bureauveritas.com

Entrust your passenger vessels

with Bureau Veritas

Move Forward with Confidence

26

Marine Industry Inspection & Verification in service Health, Safety & Environment

Construction Certification Government Services & International Trade


Luokitus

Luokitus

Laivojen

tarkastus

tehostuu

Automaatio, digitalisoituminen ja

ympäristöystävällisyys ovat myös

luokituslaitosten työsarkaa.

TEXT MIRKKA KORTELAINEN

aluksia lähivuosina. Uudet offshore-projektit ovat tällä hetkellä

harvassa, mutta ne lisääntyvät öljyn hinnan kehittyessä.

Kasvava trendi ovat Kaljalan mukaan uuden ajan monitoimialukset,

joissa voi olla esimerkiksi erikoinen rungon muoto.

- Vaikka alus näyttäisi erilaiselta, sen eroavaisuudet voivat

olla esimerkiksi vain rakenteissa ja mitoituksessa. Teknisen

kehityksen turvallisuus ja rungon kuormitus vaativat myös

alallamme muutoksiin reagointiherkkyyttä. 3D-mallinnus ja

mobiilisovellukset ovat jo tehokkaasti työkaluina tarkastustyössä.

Cyber-turvallisuus on kasvava haaste tulevaisuudessa,

kun lähestytään miehittämättömiä aluksia.

Hän pitää merkittävänä ympäristöystävällisenä askeleena

meriliikenteen hiilidioksidipäästöjen rajoittamiseen kehitettyä

EU:n MRV-järjestelmää (monitoring, reporting and verification).

MRV-järjestelmällä kerätään todellista tietoa alusten CO2 päästöistä.

Toinen tämän hetken asia on painolastivesien hallinta,

millä pyritään estämään vieraiden eliöiden siirtyminen maailman

merillä.

- Alussuunnittelussa ja rakentamisessa esillä ovat kasvavat

päästövähennystavoitteet, niiden taloudelliset ohjauskeinot ja

tehokkuusvaatimukset. Vihreä suunta on selkeästi fokuksena

koko meriklusterissa. •

Innovaatiot vaativat Bureau Veritaksen maajohtaja Olli

Kaljalan mukaan myös luokituslaitoksilta paljon, on oltava

turvallisuuden edelläkävijä jo alusten suunnitteluvaiheessa.

Perinteinen alusten rakentaminen ja korjausrakentaminen

ovat saaneet rinnalleen uusia innovatiivisia

haasteita automaation ja digitalisaation edetessä. Digitaaliset

palvelut ja mobiilisovellutukset ovat tulevaisuutta myös Bureau

Veritaksessa. Kyky tehdä 3-D mallinnusta ja tiedon analysointia

laivoista ja offshorerakenteista on tullut entistä tärkemmäksi.

- Digitaalisten mallien lisääntyvä käyttö laivojen luokituksessa,

suorituskyvyn optimoinnissa ja elinkaaripalveluissa on

tie eteenpäin, hän sanoo.

Uudet sovellukset on Kaljalan mukaan otettu haltuun nopeasti.

Erilaisia mobiilisovellutuksia kehitetään koko ajan niin

omien tarkastajien kuin asiakkaiden työtä helpottamaan. Laivan

sensoreiden ja mittausten tuottamaa dataa käytetään enemmän

ja tehokkaammin myös luokituksessa hyödyksi, jolloin varsinainen

fyysinen tarkastus tehostuu ja se pystytään paremmin

kohdistamaan ongelma-alueisiin.

Luokituslaitoksissa tarvitaankin entistä enemmän datan

tulkinnan ja analysoinnin osaamista.

- Oleellinen ja hyödynnettävä tieto on suodatettava suuresta

datamäärästä.

Bureau Veritas on kansainvälinen luokituslaitos, joka tutkii

ja luokittaa laivojen merikelpoisuutta.

Alusten on täytettävä tiukat laatu-, terveys-, turvallisuus- ja

ympäristövaatimukset. Merenkulun osuus Bureau Veritaksen

töistä on kansainvälisesti reilut kymmenen prosenttia.

Suomessa BV:n töistä hiukan alle puolet liittyy merenkulkuun.

Vuosittain yritys tarkastaa Suomessa noin sata laivaa. Kaikkiaan

maailman merillä liikkuu runsaat 11 000 Bureau Veritaksen

luokittamaa laivaa ja sisävesillä noin 3 000.

28

Automaatio tuo tehokkuutta

Sähköinen tiedonsiirto ja dokumenttien hallintajärjestelmät

ovat tehostaneet toimintamalleja piirustusten hyväksynnässä.

Automaatio tuo tulevaisuudessa paljon hyvää ja monenlaista

tehokkuutta turvallisuuteen, kustannustehokkuuteen ja päästöjen

vähentämiseen.

LNGkäyttö laivojen polttoaineena tulee yleistymään koko

ajan enemmän ja tulevaisuudessa esimerkiksi alusten tarvitsema

sähkö voidaan tuottaa osin tai kokonaan hyvin vähäpäästöisellä

polttokennoteknologialla.

- Luokituslaitoksilla on omat säännöt siitä, miten laiva rakennetaan.

Ne perustuvat kansainvälisiin sääntöihin ja tietyiltä osin

eri maiden lippuviranomaisten sääntöihin. Luokitustarkastuksissa

käydään läpi tietyt selkeät osa-alueet, kuten rungon lujuus

ja propulsio-järjestelmän ja koneiston luotettavuus. Roolimme

on ensisijaisesti turvallisuuden varmistaminen.

Kaljalan mukaan Bureau Veritas haluaa olla aktiivisesti mukana

kehittämässä meriliikenteen turvallisuutta uuden teknologian

tuomilla mahdollisuuksilla.

Valoisa tulevaisuus

Kaljala uskoo, että Suomessa telakoiden menestyksen myötä

myös luokituslaitokset menestyvät lähitulevaisuudessa.

- Suomessa telakoilla on hyvin alusten rakentamistilauksia

ja pitkät tilauskannat antavat positiivista uskoa tulevaisuuteen.

Sen sijaan Kiinan ja Korean suunnalta uutiset eivät ole

yhtä hyviä - hiipunut tilauskanta antaa oireita myös Suomen

laitevalmistajille.

Luokitusala tulee tarvitsemaan tulevaisuuden osaajia.

- Suomessa ja maailmalla alan osaajien rekrytointitarve ei

tällä hetkellä ole huomattava, mutta uusiin osaamisalueisiin

liittyen on selvä tarve. Arktisella alueella tarvitaan paljon uusia

... a sound decision

Maritime Security is a Question of

Best Technologies and Systems

ATLAS Integrated Mission System AIMS onboard

the Finnish Border Guard OPV Turva

ATLAS ELEKTRONIK Finland Oy

Lars Sonckin kaari 16, 02600 Espoo, Finland

Phone +358 20 7790 180

Mobile +358 400 314 927

jaakko.savisaari@fi.atlas-elektronik.com

Pansio class Ship Pansio upgraded by

ATLAS ELEKTRONIK Finland

ATLAS ELEKTRONIK Finland Oy provides Naval

Combat Management Systems and Integrated Mission

Management Systems to navies, coast guards and other

operators of integrated systems from large systems to

one-console systems and tailored to customer needs.

The company also provides project management

services e.g. prime contractor services for mid-life

upgrades.

ATLAS ELEKTRONIK FINLAND

A company of the ATLAS ELEKTRONIK Group


Meriliiton märssystä

Xxxx

Suomelle oma

merenkulku on

edelleen tärkeä

Suomi täyttää sata vuotta. Sen merkeissä Kotkan

Vellamossa avattiin laivojen pienoismallinäyttely,

jossa sadan vuoden kavalkadina kuvataan

Suomen historian ja kehityksen kohtalonyhteyttä

ympäröivään mereen.

Vanha totuus on, että Suomi on kuin saari, jonka ulkomaankaupasta

yli 80% kulkee meritse. Yhteiskuntamme

kaikki toiminnot ovat riippuvaisia logistisista meriyhteyksistämme,

joiden erityisyyden ja haasteellisuuden,

vaikeat luonnonolosuhteet ja pitkät etäisyydet Pohjolan

perällä tunnustavat myös muut jäsenvaltiot Suomen EUliittymäsopimuksessa.

Oman kauppalaivaston suuri merkitys korostui jälleen

kerran tuoreessa Meriliiton ja Turun yliopiston aikaansaamassa

meriklusteriselvityksessä. Klusterissa merelliset toimialat

ovat kiinteässä yhteistyössä ja sen eri sektorit ovat

vahvasti riippuvaisia toisistaan – näin myös varustamot

ja meriteollisuus. Tämä on hyvin nähty myös esimerkiksi

Tekesin uusimman kehitysohjelman ”Arktiset meret”

hankkeissa, joissa meriteollisuuden ja varustamoiden

käsi kädessä tapahtuva pyrkimys uusiin innovatiivisiin,

kustannustehokkaisiin ratkaisuihin korostuu. Valmistava

meriteollisuus tarvitsee kehityskohteille oman klusterin

piirissä innokkaita pilottivarustamoja ja päinvastoin. Tämä

näkyy myös monissa esimerkeissä; LNG polttoaineen

käyttäjinä suomalaiset varustamot ovat eturintamssa,

tuuliroottoreiden ensikäyttäjiä ovat kotimaiset Bore ja

Viking Line; skrubberi-innovaatioita kokeillaan Langh

Shippingin laivoissa, ESL Shipping koekäyttää Kyynelradioita,

ja ostaa WE Tech Solutionin kestomagneettigeneraattoreita

ja automatisoituja MacGregor-nostureita

uusiin laivoihin vain joitakin mainitakseni. Allianssi on

tiivis ja vahva. Ilman omaa, tulevaisuuteen katsovaa varustamotoimintaa

meillä ei olisi kaikilta osin nykyistä

meriteollisuudenkaan menestystä.

Maan hallituksen puoliväliriihessä keskusteltiin yritystuista.

Yksi listoille kootuista kohteista oli ”merenkulun

tuet”, joilla käytännössä tarkoitettiin merenkulkumme

kansainvälistä kilpailukykyä parantaneen kehittämispolitiikan

toteuttamisessa luotua nettopalkkausjärjestelmää.

Euroopan komission luomissa raameissa käyttöönotetusta

järjestelmästä käytetäänkin monissa muissa EU maissa

sen oiketa nimeä, mihin meilläkin tulisi päästä.

Suomalainen merenkulku on nyt kilpailukykyistä,

kiitos pitkäjänteisesti luotujen poliittisten päätösten

(nettopalkkaus, tonnistovero) sekä työmarkkinaosapuolten

kesken syntyneiden sopimusjärjestelyjen. Oma

kauppalaivasto on saatu jälleen kasvamaan ja sen osuus

ulkomaankaupasta nousemaan jo lähelle 40 prosenttia.

Huoltovarmuuden johdosta on lisäksi tehty muitakin

erityispäätöksiä, mm Navidom Oy:n yhtiöjärjestely, jossa

valtio on mukana strategisten säiliölaivojen omistajana

yksityisen säiliöalustonniston puuttumisesta johtuen.

Olisi kohtalokasta tälle myönteiselle kehitykselle, jos

yksi elementti kokonaisuudesta karsittaisiin. Seurauksena

olisi ulosliputuksia, jopa varustamoiden siirtymistä pois

maasta ja epäsuoraksi kärsijäksi tulisi myös Suomen meriteollisuus,

jonka kehittämispartnereita varustamot ovat.

Oleellisempaa Suomelle olisikin nyt keskittyä ratkomaan

tulevia haasteita, väylämaksujärjestelmän uudistusta

tilapäisen vuoden 2018 loppuun ulottuvan alennuksen

jälkeen, tulevaisuuden pienipäästöisten EEDI-laivojen

(IMO:n asettama uusi Energy Efficiency Design Index) kykyä

toimia talviliikenteessä ja seurata jäänmurtajia, EU:n

TEN-T verkon päivittämisesityksiä Suomen puheenjohtajakaudella

2019 oman pohjoisen logistiikkamme hyväksi

sekä huolehtia EU-liittymäsopimuksemme lisäklausuulin

22 eli jäsenmaiden julistusta Suomen liikenneyhteyksien

turvaamisesta mahdollistavaa uutta EU-rahoitusta tänne

Itämeren perukoille.

Mikko Niini

merenkulkuneuvos

Meriliitto – Sjöfartsförbundet ry:n puheenjohtaja

TURVAA

konehuoneesta konttoriin

If Alusvakuutus on monipuolinen merivakuutusratkaisu,

joka kattaa kaikki aluksesi käyttöön liittyvät tyypilliset riskit.

Vakuutuksen voi liittää kokonaisratkaisuun, joka sisältää

kaikki yrityksesi tarvitsemat vakuutukset. Saat vaivatonta

ja nopeaa palvelua, huipputason korvauskäsittelyä sekä

Ifin pohjoismaisen merivakuutustiimin tuen kaikissa

Pohjoismaissa ja Itämeren alueella. Lue lisää osoitteessa

if.fi /yritys

30

31


Ainutlaatuinen

teollisuuskokonaisuus

Taalintehtaalla Kemiönsaarella vanhan terästehtaan

ja valssaamon tilat ovat vuokrattavissa. Aluella

on 22.000 neliötä ainutlaatuista muunneltavaa

teollisuustilaa, jossa 2 kpl 40 tonnin siltanosturia

ja useita 5–16 tonnin nostureita sekä oma toimiva

kaupallinen satama Port of Dalsbruk. Täydellinen

logistiikka raskaan teollisuuden toimipaikaksi ja

hyvä työvoimareservi. Tämä on oiva mahdollisuus

teollisuuden toimijalle!

OTA YHTEYTTÄ:

Göran Eriksson

TOIMITUSJOHTAJA, CEO

+358 40 545 4034

eriksson.fabrik1686@gmail.com

Kenneth Nordell

MYYNTI JA VUOKRAUS

+358 40 822 8467

nordell.fabrik1686@gmail.com

Kaupallinen satama avattu

Taalintehtaan satama Port of Dalsbruk on avattu. Satama on

osa tehdasaluetta. Satamaa operoidaan avoimena satamana

ulkopuolisen satamaoperaattorin toimesta. Satamassa

8 m syvä ympärivuotinen väylä. Satamassa omaa nostoja

varastointikapasiteettia.

www.fabrik1686.com

TAALINTEHDAS:

Helsingistä 180 km

Salosta 71 km

Turusta 85 km

TURKU

PARAINEN

KASNÄS

SALO

LOHJA

PERNIÖ

KARJAA

KEMIÖ

TAALINTEHDAS

TAMMISAARI

HANKO

HELSINKI

Edullisia satama- ja ahtauspalveluita

Taalintehtaalla ja Salossa

Tarjoamme edullisia satama- ja

ahtauspalveluita Taalintehtaalla. 8 metrin

väylä ja loistavat liikennöintiyhteydet pitävät

huolen että satama soveltuu moneen eri

tarpeeseen. Satamanosturi Mantsinen 100

takaa, että kapasiteetti riittä raskaammallekin

rahdille. Satamaa operoi Seaport Logistics Oy.

Taalintehtaan lisäksi operoimme myös

Salossa. Yksityinen satama sisämaassa, Etelä-

Suomen sydämessä, ykköstien ja rantaradan

tuntumassa. Sisäänajo Hangosta.

OPEROIMME MYÖS SALOSSA:

• 4 metrin väylä

• kustannustehokas ja

palveluiltaan joustava

• soveltuu hyvin sekä bulk- että

kappaletavaralle

• varastokenttäaluetta noin 11 000 m 2 ,

mahdollisuus mittaviin laajennuksiin,

satamassa valmis kunnallis- tekniikka

• valmista katettua varastotilaa,

mahdollisuus rakentaa joustavasti

varasto-, tuotanto-, huolto- ja

toimistotiloja yrityskohtaisten

tarpeiden mukaan

OTTAKAA YHTEYTTÄ,

KERROMME

MIELELLÄMME LISÄÄ.

SEAPORT LOGISTICS OY

Satamakatu 8

24100 Salo

Puh. 044 7244 340

info@saloseaport.fi

www.saloseaport.fi

Hooray! Your file is uploaded and ready to be published.

Saved successfully!

Ooh no, something went wrong!