07.09.2017 Views

Navigator 2/2017

Create successful ePaper yourself

Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.

MARITIME MAGAZINE<br />

navigatormagazine.fi<br />

2/<br />

<strong>2017</strong><br />

Autotehtaan<br />

menestys heijastuu<br />

myös satamaan<br />

Rolls-Royce<br />

tekee pioneerityötä<br />

autonomisissa<br />

aluksissa<br />

Talouskasvu tuo<br />

valoa satamien<br />

tulevaisuuteen<br />

Komentaja<br />

Pasi Staff<br />

lähikuvassa<br />

Koululaisten<br />

”Suomi ja meri”<br />

-kirjoituskilpailu<br />

Suomalaisen<br />

laivanrakennuksen<br />

aateliset<br />

muistelevat


Sisältö<br />

2/<strong>2017</strong><br />

TUOREET UUTISET VERKOSTA NAVIGATORMAGAZINE.FI<br />

<strong>Navigator</strong>in uutiskirjeellä on jo 3000 tilaajaa, jotka saavat säännöllisesti<br />

uutisia ja tapahtumatietoja koko meriklusterin alueelta sähköpostiinsa.<br />

Liity jatkuvasti kasvavaan joukkoon.<br />

Napolinlahdella, Välimerellä redillä<br />

vuonna 1970. <strong>Navigator</strong>-lehti luettiin jo<br />

silloin tarkasti. Silloinen messikalle Ahti<br />

Kallio aloitti varsinaisen elämäntyönsä<br />

Finnjetin keittiössä toukokuussa 1977<br />

ja jäi pois laivalta keittiömestarina<br />

kesäkuussa 2006 Bahamalla.<br />

10<br />

90-VUOTISJUHLANUMERO<br />

4<br />

Haastattelu Suomalaisen<br />

laivanrakennuksen aateliset muistelevat<br />

Satavuotiaan Suomen telakkahistoriaan liittyy kunnian päiviä ja<br />

vaikeita aikoja. Tässä haastattelussa laivanrakennuksen veteraanit<br />

kertovat omien työuriensa aikana sattuneista tapauksista – niin<br />

tähtihetkistä kuin hankalistakin tilanteista.<br />

12 Alan vaikuttaja Pasi Staff<br />

Merivoimien nykyupseereista komentaja Pasi Staffilla on ehkäpä<br />

kaikkein syvin kokemus kansainvälisestä meriturvallisuusyhteistyöstä<br />

ja sen tuomista hyödyistä ja haasteista.<br />

14 Pääkirjoitus<br />

15 Uutisia<br />

17<br />

Finnpilot voisi hoitaa myös<br />

liikenteenohjauksen<br />

Luotsaus ei ole itsetarkoitus, mutta meriturvallisuus on, ja<br />

meillä on siitä Suomen laajin osaaminen, vastavalittu Finnpilotin<br />

toimitusjohtaja Kari Kosonen toteaa.<br />

18<br />

Meriliitto Suomi ja meri -kirjoituskilpailu<br />

keräsi 333 merellistä kirjoitusta.<br />

Meriliitto ja Äidinkielen opettajain liitto järjestivät Suomi<br />

100-juhlavuoden merkeissä Suomi ja meri –kirjoituskilpailun, johon<br />

osallistui 272 peruskoulun yläkoululaisten kirjoitusta ja 61 lukion ja II<br />

asteen oppilaitosten kirjoitusta.<br />

21<br />

Satamat Autotehtaan menestys<br />

heijastuu myös satamaan<br />

Juuri 400 vuotta täyttänyt Uusikaupunki elää Valmetin autotehtaan<br />

mukavassa nosteessa tuotannon kasvaessa. Satamalle ja sen<br />

alueella toimiville yrityksille tämä merkitsee lisää säännöllisyyttä<br />

laivaliikenteeseen ja tuo panostusta toimintojen kehittämiseen.<br />

22<br />

Satamaoperaattorit Tulevaisuus<br />

näyttää valoisalta<br />

Satamaoperaattorit ry:n hallituksen puheenjohtaja ja Steveco<br />

Oy:n toimitusjohtaja Henri Kuitunen näkee satamaoperaattorien<br />

tulevaisuuden valoisana talouskasvun myötä.<br />

- Talouden ja yhteiskunnan hyvinvoinnin kannalta satamat ovat yhä<br />

merkittävämmässä asemassa, Kuitunen sanoo haastattelussamme.<br />

Meriteollisuus Laivojen<br />

24 autonomia etenee<br />

Rolls-Royce tekee pioneerityötä etäohjattavissa ja autonomisissa<br />

laivoissa Suomessa. Yhtiön tutkimus- ja kehityskeskus aloitti<br />

toimintansa vuoden <strong>2017</strong> aikana.<br />

- Haluamme olla Suomen meriklusterin kilpailukyvyn edistäjä, sanoo<br />

Rolls-Roycen teknologiajohtaja Sauli Eloranta.<br />

26 Kolumni Kujanjuoksu<br />

28 Luokitus Laivojen tarkastus tehostuu<br />

Automaatio, digitalisoituminen ja ympäristöystävällisyys ovat myös<br />

luokituslaitosten työsarkaa.<br />

30 Meriliiton märssystä<br />

Meriliiton puheenjohtaja, merenkulkuneuvos Mikko Niini<br />

navigatormagazine.fi<br />

Verkkolehdestä saat jatkuvasti tuoreita uutisia meriklusterin elämästä!<br />

Julkaisija<br />

Osakeyhtiö Laivastolehti<br />

Kustantaja<br />

Omnipress Oy<br />

Mäkelänkatu 56<br />

00510 Helsinki<br />

puh. 020 6100 115<br />

toimitus@omnipress.fi<br />

omnipress.fi<br />

Toimitusneuvosto<br />

Kimmo Kallonen<br />

Puheenjohtaja<br />

Päätoimittaja<br />

Kari Martiala<br />

puh. 045 675 7122<br />

kari.martiala@omnipress.fi<br />

Taitto<br />

MENU<br />

Ilmoitusmarkkinointi<br />

Matti Poijärvi<br />

puh. 040 848 4098<br />

matti.poijarvi@omnipress.fi<br />

Tilaukset ja<br />

osoitteenmuutokset<br />

Tilaajapalvelu 0800 90 000<br />

tilaajapalvelu@media.fi<br />

Tilaushinta<br />

Vuoden<br />

määräaikaistilaus 65 €<br />

Kestotilaus 59 €<br />

Painopaikka<br />

Painotalo Plus Digital Oy<br />

ISSN 0355-7871<br />

navigatormagazine.fi<br />

3


Meriteollisuus<br />

Suomalaisen<br />

laivanrakennuksen<br />

aateliset<br />

muistelevat<br />

Satavuotiaan Suomen telakkahistoriaan liittyy kunnian päiviä ja vaikeita aikoja. Seuraavilla<br />

sivuilla laivanrakennuksen veteraanit kertovat omien työuriensa aikana sattuneista<br />

tapauksista - niin tähtihetkistä kuin hankalista tilanteistakin.<br />

TEKSTI MARKKU PERVILÄ KUVAT STT-LEHTIKUVA<br />

Vuorineuvos Jouko Seren evästys<br />

Suomen työmarkkinoilla ei ole<br />

varaa eripuraan<br />

Komean laivanrakennusuran tehnyt Jouko<br />

Sere siirtyi nuorena diplomi-insinöörinä<br />

Valmetin Pansion telakan kautta 1956<br />

Loviisan Valkoon. Seren ensimmäinen tehtävä<br />

oli myydä MacGregorin lastiluukkuja,<br />

joiden lisenssivalmistuksesta merikapteeni<br />

Heikki Holma oli sopinut.<br />

Idänkauppiaaksi ryhtynyt Sere vietti<br />

koko elokuun 1960 Moskovassa neuvottelemassa<br />

neljän 1 000 tonnin moottoriproomun<br />

myymisestä Valkon lukuun. Sopimuksesta<br />

tuli Seren uran ensimmäinen,<br />

kun asiasta lyötiin kättä päälle syyskuun 2.<br />

päivänä asiaan kuuluvin seremonioin.<br />

- Syy neuvottelujen hitauteen selvisi, kun<br />

Sudoimportin päällikkö kysyi minulta, että<br />

gospodin Sere, sopiiko teille, että päiväämme<br />

sopimuksen 3. syyskuuta. Niin sitten<br />

sopimus julkistettiin presidentti Kekkosen<br />

60-vuotispäivänä, mikä oli tilaajalle tärkeää,<br />

Sere kertoo.<br />

Vuonna 1963 Rauma-Repola keskitti laivanrakennuksensa<br />

Raumalle, jonne Sere ja<br />

moni Valkon laivanrakentaja siirtyi. Sere<br />

aloitti Rauman telakan suunnitteluosaston<br />

päällikkönä ja telakan johtaja hänestä<br />

tuli 1965.<br />

Ensimmäisen idänkaupan Rauman telakanjohtajana<br />

hän teki toukokuussa 1965.<br />

Rauma tunnettiin tankkilaivojen rakentajana,<br />

ja yhdellä sopimuksella telakka myi 35<br />

kappaletta 4600 dwt:n Altai-tyypin tankkeria.<br />

Tästä riitti 2 000 työntekijälle töitä<br />

viideksi vuodeksi.<br />

- Sopimus allekirjoitettiin Moskovassa<br />

14. toukokuuta 1965 ja se päivä jäi mieleeni.<br />

Samana päivänä oli Raumalla tankkilaivan<br />

vesillelasku. Vaimoni Helena oli laivan<br />

kummi ja sampanjapullon särkijä. Aika harvinainen<br />

perhejuhla.<br />

Laivarahoilla tehtiin Suomen<br />

tehokkain telakka<br />

Idänkauppa oli eri maata ja maksuehdot venäläisten<br />

kanssa ainutlaatuiset.<br />

Rauma-Repolan pääjohtaja, vuorineuvos Jouko Sere taloustoimittajien<br />

aamukahvilla tammikuussa 1982. Kuva<br />

Martti Kainulainen/Lehtikuva.<br />

- Töitä riitti ja rahaakin tuli niin, että<br />

modernisoimme Rauman telakan Suomen<br />

tehokkaimmaksi. Kaupungilla puhuttiin<br />

myös yhden paperikoneen hankinnasta laivarahoilla,<br />

mutta se on sentään liioittelua,<br />

vuorineuvos muistelee.<br />

Eräs toinen harvinainen tapaus liittyy<br />

tilanteeseen, kun Sere näki eräänä aamuna<br />

Rauman satamassa venäläisen tankkerin,<br />

jota luultiin raumalaisten rakentamaksi.<br />

- Mutta sen tankkerin oli rakentanut<br />

myöhemmin konkurssiin mennyt Gävle<br />

Varv. Mistähän olivat saaneet meidän piirustuksemme?<br />

Sitä paitsi Gävle Varv oli<br />

tuolloin suomalaisessa omistuksessa. Niin<br />

että kyllä sitä kilpailua oli tuolloinkin ja<br />

jos ei ollut, sitä järjestettiin omasta takaa,<br />

Sere muistelee.<br />

Seren tekemistä noin 40 laivakaupasta<br />

jokseenkin puolet meni länteen. Suomalaiset<br />

varustamot tärkeitä asiakkaita. Rakennettujen<br />

laivojen lukumäärästä kuitenkin noin<br />

70 prosenttia oli idän laivoja.<br />

Sotakorvausten pakko nosti<br />

Suomen teollisuuden<br />

Sotakorvausten kaltainen hankala asia loi<br />

pohjan metalliteollisuuden ja laivanrakennuksen<br />

nousulle Suomessa.<br />

- Sotakorvauksia voi pitää Suomen valtion<br />

suurimpana kehitysohjelmana ikinä.<br />

Toisaalta ne voi nähdä myös rangaistuksena<br />

siitä, että halusimme pysyä ja onnistuimme<br />

pysymään itsenäisenä. Suomi pakotettiin<br />

osallistumaan Neuvostoliiton jälleenrakennukseen,<br />

hän tuumii sotakorvauksista.<br />

Pitkään idänkaupan parissa toiminut Sere<br />

pitää kahdenvälistä kauppaa myös Neuvostoliiton<br />

suunnitelmatalouden ”reikien<br />

paikkaajana”.<br />

Neuvostokauppa antoi vuosikymmeniksi<br />

telakoille mahdollisuuden kannattavaan<br />

toimintaan, täystyöllisyyteen ja kehitykseenkin.<br />

Länsitilauksilla pysyttiin kilpailukykyisinä<br />

ja eräillä sektoreilla kehityttiin<br />

alan johtaviksi maailman mitassa.<br />

- Hyviä nykypäivän esimerkkejä Raumalla<br />

ovat Rolls-Royce ja potkuriyhtiö Steerprop<br />

ja muualla Suomessa laivakonetoimittaja<br />

Wärtsilä ja rahdinkäsittelyyn erikoistunut<br />

Cargotech, Sere arvioi.<br />

Seren mielestä Suomen teollinen pohja<br />

on nykyisin aivan liian kapea ja työmarkkinajärjestelmä<br />

jämähtänyt 1960 tehdyn Liinamaan<br />

sopimuksen tasolle. Työ ja pääoma<br />

ovat vastakkaisissa leireissä, eikä tämä toimi<br />

nykyisessä globaalissa kilpailussa.<br />

- Jonkinlainen henkilöstön palkitsemisjärjestelmä<br />

tarvitaan, jotta Suomen työmarkkinat<br />

saadaan päivitettyä nykyoloihin.<br />

Ja työvoimavaltaisen laivanrakennuksen<br />

pitää lähteä mukaan kärkijoukossa.<br />

- Eräs Aalto-yliopiston professori onkin<br />

puhunut profit sharingistä eli tuloksen jakamisesta.<br />

Jos jotakin jaettavaa jää, jaetaan<br />

se sovinnossa, helmikuussa 90 vuotta täyttänyt<br />

vuorineuvos evästää.<br />

4<br />

5


Meriteollisuus<br />

Christian Landtman loi strategian<br />

Wärtsilän laivanrakennukselle<br />

Christian Landtmanin (94) hieno ura alkoi<br />

melko lailla samalla tavalla kuin muillakin<br />

nuorilla diplomi-insinööreillä - ainoa<br />

erotus on se, että Landtmanilta kului neljä<br />

vuotta sodassa ennen opintojen alkua.<br />

TKK:sta hän valmistui 1948 ja ensimmäinen<br />

työpaikka löytyi Valmetin Katajanokan<br />

telakalta, jossa tehtiin muun muassa 600<br />

hevosvoiman kalastustroolareita sotakorvauksina.<br />

Vuosina 1948-55 Landtman toimi myös<br />

TKK:ssa laivakoneistojen opettajana. Kunniatohtoriksi<br />

hänet nimitettiin 1954.<br />

- Vuonna 1954 siirryin Wärtsilän Hietalahden<br />

telakalle, ja siellä urapolku kulki<br />

piirustuskonttorin päällikön tehtävistä<br />

teknilliseksi johtajaksi, telakan johtajaksi ja<br />

viimein Wärtsilän telakkaryhmän johtajaksi<br />

1972, Landtman kertoo.<br />

Helsingin telakka uusittiin 60-luvulla<br />

ja sinne rakennettiin aikoinaan Euroopan<br />

suurin katettu allas. Se seisoo vieläkin Hietalahdessa<br />

samalla paikalla.<br />

- Jäänmurtajat ja matkustajalaivat olivat<br />

Hietalahden päätuotteita. Varsinkin<br />

murtajissa olimme erittäin vahvoja, sillä<br />

60 prosenttia maailman jäänmurtajista on<br />

valmistettu Suomessa. Rakensimme muun<br />

muassa kaikki Ruotsin murtajat ja ´atomimurtajia´<br />

Neuvostoliittoon.<br />

- Wärtsilän strategia oli myös poikkeuksellinen,<br />

sillä halusimme toimittaa yli 50<br />

prosenttia aluksista länteen ja vastaavasti<br />

Neuvostoliiton osuus pidettiin alle puolessa.<br />

Tällä turvasimme kansainvälisen kilpailukyvyn,<br />

ja siitä oli meille paljon hyötyä, Landtman<br />

kuvailee telakkaryhmän erikoisaluksiin<br />

perustunutta strategiaa.<br />

Pernossa otettiin valtava<br />

riski - ja onnistuttiin<br />

Eräs Landtmanin mieluisimmista muistoista<br />

liittyy Turun telakkaan ja Pernooseen,<br />

josta oli ostettu 142 hehtaarin maaalue,<br />

pelkkää metsää ja niittyä.<br />

- Vuonna 1973 saimme Turkuun erittäin<br />

ison, seitsemän 75 000 tonnin lng-aluksen<br />

tilauksen. Se oli aikoinaan Suomen suurin<br />

vientikauppa ja Norjan suurin tuontikauppa.<br />

Mutta ensin piti rakentaa telakka, ja<br />

siinäkin onnistuimme mainiosti.<br />

Pernoon telakalle kaivettiin valtava allas,<br />

jonka pituus oli 250 metriä, leveys peräti 80<br />

metriä ja syvyys kymmenen metriä. Paikalle<br />

hankittiin 600 tonnin nosturi ja näin lngalusten<br />

rakentaminen voi alkaa.<br />

Wärtsilän telakat Helsingissä ja Turussa<br />

olivat 70-80 -lukujen taitteessa Euroopan<br />

moderneimmat laivanrakennusyksiköt, kun<br />

Christian Landtman siirtyi eläkkeelle 1984.<br />

Seuranneen laivanrakennuskriisin aikana<br />

Wärtsilän ja Valmetin telakat yhdistettiin.<br />

Syntyi Wärtsilä Meriteollisuus, joka kulki<br />

vääjäämättä kohti katastrofia.<br />

- Vuonna 1989 konkurssiin päättynyttä<br />

taivallusta oli kauhea seurata sivusta. Se<br />

johtui pitkälti telakan korkeimman johdon<br />

osaamattomuudesta, Landtman huomauttaa.<br />

- Ja katastrofi täydentyi sillä, että telakat<br />

joutuivat norjalaisomistukseen. Masa-Yards<br />

pärjäsi hyvin Saarikankaan johtamana, mutta<br />

norjalaiset eivät investoineet lainkaan<br />

Suomeen, veivät vain rahat kotimaahansa,<br />

hän arvioi.<br />

Saksalaisen perheyhtiön<br />

toimia on ilo seurata<br />

Sen sijaan vanhan telakkajohtajan on helppo<br />

hyväksyä Meyer Werftin nykyiset toimet<br />

Turussa.<br />

- Käyn kirjeenvaihtoa heidän kanssaan<br />

ja tiedän, että Turussa on käynnissä valtava<br />

laivanrakennuksen buumi. Meyer on<br />

investoinut muun muassa 1 400 tonnin<br />

nosturiin Pernossa.<br />

- Telakalla pitää olla oma suunnittelutoimisto,<br />

josta verstas saa yhdellä soitolla<br />

apua tarvittaessa. Meilläkin oli Wärtsilällä<br />

noin 900 henkilön suunnitteluosasto, jossa<br />

oli satakunta diplomi-insinööriä, laivanrakennuksen<br />

veteraani kertoo.<br />

Landtman on vieraillut usein Yhdysvalloissa,<br />

jonka telakoiden käyttämä laivansuunnittelun<br />

ulkoistusmalli ei hänen mielestään<br />

toimi lainkaan.<br />

Hän haluaa mainita myös tutkimuksen ja<br />

kehityksen suomalaisen laivanrakennuksen<br />

voimavarana. Wärtsilän jäälaboratorio on<br />

tästä maailmanluokan esimerkki.<br />

- Perustimme Wärtsilällä ensimmäisen<br />

jäälaboratorion 1969 erääseen pommisuojaan<br />

Sörnäisissä. Sitten jäälaboratorio muutti<br />

Arabiaan ja nyt viimeksi Vuosaareen. Kyseessä<br />

on ilman muuta maailman ykkönen<br />

lajissaan, Landtman sanoo.<br />

Wärtsilän telakkaryhmän johtaja Christian<br />

Landtman 1968. Kuva Pekka Haraste/<br />

Lehtikuva.<br />

Vuorineuvos Tauno Matomäki<br />

Teollinen murros ravisteli<br />

suomalaista yhteiskuntaa<br />

80-luvulla<br />

Suomalaisen metalliteollisuuden vahva<br />

mies, vuorineuvos ja Rauma-Repolan entinen<br />

toimitusjohtaja Tauno Matomäki<br />

(80) muistelee pitkän uransa vaikeimpina<br />

aikoina 1980-90 -luvuilla tehtyjä teollisuuden<br />

suuria järjestelyjä, jotka vaikuttivat<br />

tuhansien ihmisten elämään.<br />

- Rauma-Repolan, Yhtyneiden Paperitehtaiden<br />

ja Kymmenen järjestelyt olivat<br />

isoja juttuja, joissa negatiivisilta tuntemuksiltakaan<br />

ei vältytty. Eikä kaikkein häijyimmistä<br />

asioista edes puhuttu julkisesti,<br />

Matomäki sanoo.<br />

- Lisäksi 90-luvulla tapahtui suuria asioita<br />

lähes yhtä aikaa: idänkauppa loppui,<br />

ulkomainen omistus vapautui ja Eurooppa<br />

avautui EU-jäsenyyden myötä, hän sanoo.<br />

Selvää on, että myös laivanrakennuksessa<br />

sattui ja tapahtui noina aikoina. Matomäki<br />

muistelee erästäkin laivaa, Raumalla<br />

80-luvun lopulla rakennettua Valentin<br />

Soshin-nimistä alusta, jonka kummi jouduttiin<br />

protokollasyistä vaihtamaan luovutuspäivänä.<br />

- Neuvostoliiton kaasuministeri Nemzhinov<br />

puuttui asiaan sillä seurauksella, että<br />

kummiksi kelpasi lopulta Väinö Lassilan<br />

puoliso Synnöve Lassila. Mutta jälkeenpäin<br />

juuri tämä meidän rakentamamme alus<br />

löysi Barentsinmereltä Shtokmanovskojen<br />

öljy- ja kaasuesiintymät, Matomäki sanoo.<br />

Beltin salmien silloista iso riita<br />

EU-ajan alkuun liittyy tanskalaisten kanssa<br />

käyty kädenvääntö Juutinrauman sillasta<br />

ja sen vaikutuksista suomalaiseen<br />

telakkateollisuuteen. Porissa nimittäin<br />

Rauma-Repolan toimitusjohtaja,<br />

vuorineuvos Tauno Matomäki.<br />

Kuva Heikki Saukkomaa/Lehtikuva.<br />

valmistettiin öljynporauslauttoja, jotka<br />

eivät osinakaan mahtuneet sillan ali.<br />

- Suomi vetosi aina Krimin sodan rauhansopimukseen,<br />

jossa Tanska sitoutui<br />

pitämään Beltin salmet avoimina aluksille.<br />

Tanskalaiset väittivät, etteivät porauslautat<br />

ole mitään aluksia. Lopulta asiassa<br />

päästiin valtioiden väliseen sopimukseen,<br />

jossa Repolakin sai 72 miljoonaa markkaa.<br />

Se oli aikoinaan olevinaan iso raha, Matomäki<br />

kertoo.<br />

Oma mielenkiintoinen tarinansa on<br />

myös Raumalla kehitetyissä Mir -pienoissukellusveneissä,<br />

joiden myynti Neuvostoliittoon<br />

jäi toteutumatta USA:n painostuksen<br />

takia.<br />

- Jo ensimmäiset painekokeet panivat<br />

vipinää amerikkalaisiin, ja kun kävimme<br />

Kanarian saarten eteläpuolella koeajoissa,<br />

laite ylsi vaivatta tilaajan edellyttämiin yli<br />

kuuden kilometrin syvyyksiin. Porin edustallahan<br />

vettä ei olekaan enempää kuin<br />

sata metriä. Kaikki johtui lopulta amerikkalaisten<br />

omasta onnettomuudesta Meksikonlahdella.<br />

Sukellusveneitä rakennettiin kaksi kappaletta,<br />

Mir 1 ja 2, jonka jälkeen USA esti<br />

muut kaupat.<br />

- Amerikkalaiset olivat sitä mieltä, että<br />

heidän aluevetensä ulottuvat 600 metrin<br />

syvyyteen saakka ja että he päättävät siitä,<br />

kuka siellä ajaa, Matomäki kuvaa Mirprojektin<br />

synkkää kohtaloa.<br />

Sähköstä konepuolelle - ja<br />

Raumalle<br />

Matomäki aloitti insinööriopintonsa ensin<br />

sähköpuolella, mutta totesi touhun aivan<br />

liian teoreettiseksi. Niinpä hän vaihtoi<br />

Espoon Otaniemessä koneinsinöörin<br />

opintoihin.<br />

- Valmistuttuani rakensin talon kotikonnuille<br />

Nakkilaan, sillä mielellä, että menen<br />

töihin Outokummulle Harjavaltaan. Tuttavani<br />

Rauma-Repolalta kuitenkin houkutteli<br />

sinne ja aloitin Raumalla vuonna 1967.<br />

Rauma Oyj:ssä komean uran tehneellä<br />

vuorineuvoksilla on selkeä näkemys nykypäivän<br />

uraohjuksista, jotka vaihtavat<br />

työpaikkaa lähes tulkoon joka toinen vuosi.<br />

- Nuori sukupolvi käyttää töitä opiskelupaikkoina,<br />

eikä tästä ole firmoille kuin<br />

haittaa, eläkepäivinään paljon aikaa lastenlastensa<br />

kanssa viettävä vuorineuvos sanoo.<br />

Matomäki pitääkin juuri lapsia ja lapsenlapsia<br />

koko pitkän uransa tähtihetkinä.<br />

6<br />

7


Meriteollisuus<br />

Hollming Oy:n<br />

toimitusjohtaja<br />

Aarno Mannonen<br />

oikealla ja Merenkulkuhallituksen<br />

pääjohtaja Kyösti<br />

Vesterinen uuden<br />

monitoimijäänmurtajan<br />

tilauksen<br />

allekirjoitustilaisuudessa<br />

1991.<br />

Kuva Heikki<br />

Saukkomaa/Lehtikuva.<br />

”<br />

Imus. Ratem ellabo. At latur<br />

andionse voluptate quatiunt<br />

architios et El magnia sit, inctiae<br />

cture, quisit minciendent venita<br />

elest, quis imenimagnim ut ametur?<br />

Aarno Mannonen<br />

8<br />

Raumalainen laivanrakennus on<br />

selvästi sitkeää tekoa<br />

Telakkaveteraani Aarno Mannosen oma<br />

ura heijastelee koko raumalaisen laivanrakennuksen<br />

konjunktuurien vuoristorataa.<br />

Menestystä ja värikkäitä vaiheita on riittänyt,<br />

jos on ollut vaikeita aikojakin.<br />

Mannonen aloitti vakinaisesti Hollmingin<br />

telakalla vuonna 1961. Sotakorvausalusten<br />

jälkeen Hollming erikoistui idänkauppaan,<br />

Neuvostoliitto lähes tulkoon ainoana<br />

asiakkaanaan. Monien eri tehtävien jälkeen<br />

Mannonen nimitettiin toimitusjohtaja Reino<br />

Salon seuraajaksi 1970-luvulla.<br />

- Vaikka Hollming oli suomalaisista telakoista<br />

pienin, saavutimme paljon menestystä<br />

70-luvulla aina idänkaupan äkilliseen<br />

loppumiseen saakka. Tutkimuslaivoissa ja<br />

niiden mittauslaitteissa Hollming edusti<br />

maailman aivan terävintä kärkeä, Mannonen<br />

kertoo.<br />

Eräskin Raumalla rakennettu valtamerten<br />

tutkimusalus esiintyy Titanic-elokuvassa.<br />

Mittauslaitteissa ja niiden elektroniikassa<br />

raumalainen osaaminen pääsi oikeuksiinsa.<br />

- Kun näitä laitteita ei saatu kaupasta,<br />

niitä piti tehdä itse. Elektroniikkahommissa<br />

väkeä oli parisen sataa, suurin osa Tampereella.<br />

Kaikilla oli sama raumalaisen laivanrakennuksen<br />

motto: kaikki tehdään, mahdottomat<br />

työt kestävät vähän kauemmin.<br />

Mannosen mukaan aikoinaan erittäin<br />

kallis vedenalainen langaton puhelin on<br />

tästä kelpo esimerkki, samoin vedenalaiset<br />

paikannuslaitteet ja kaikuluotaimet.<br />

Raumalaistelakka merivoimien<br />

hovihankkijana<br />

- Kun idänkauppa loppui 90-luvun taitteessa<br />

kuin kanan lento, Hollmingin ja<br />

Repolan telakat yhdistettiin Finnyardsin<br />

Oy:ksi, tuonkin telakan toimitusjohtajaksi<br />

nimitetty Mannonen sanoo.<br />

Finnyards toimi merivoimien hovihankkijana<br />

ja rakensi muun muassa Raumaluokan<br />

ohjusveneet. Suhde sotilaisiin on<br />

pysynyt hyvänä, ja merivoimien uusin<br />

kalustokin rakennetaan pitsikaupungin<br />

suunnalla.<br />

- Finnyardsin vuosilta mieleen ovat jääneet<br />

Stenalle rakennetut kolme alumiinikatamaraania<br />

Irlannin meren liikenteeseen.<br />

Ne alukset ovat jääneet ansiotta varjoon, sillä<br />

niissä riitti vaikeusastetta aivan suomalaisen<br />

laivanrakennuksen mitalilaivoiksi asti.<br />

- Lopulta alusten saama huono julkisuus<br />

ja niistä telakalle koituneet taloudelliset<br />

rasitteet pilasivat ainutlaatuisen aluskonseptin,<br />

Mannonen arvioi ja muistuttaa,<br />

että katamaraanien marssivauhti oli peräti<br />

40 solmua 100 000 hevosvoiman kiidättämänä.<br />

RMC on tuorein merkki<br />

raumalaisten yritteliäisyydestä<br />

Korealainen STX aiheutti jälleen omat<br />

kommervenkkinsa paikkakunnalla. Nykyään<br />

laivanrakennus on toipumassa tästä,<br />

esimerkkinä uusi yhtiö RMC Oy eli Rauma<br />

Marine Construction, jossa valtiokin<br />

on mukana.<br />

- RMC ei syntynyt STX:n raunioille, vaan<br />

yhtiö toimii aivan omalla konseptillaan.<br />

Etusija onalihankkijoiden verkostolla, minkä<br />

ansiosta oma väki pidetään minimissä.<br />

Yhtiöllä on jonkin verran siviilipuolen kysyntää,<br />

mutta rahoitus on noussut koko<br />

toiminnan pääkomponentiksi, Mannonen<br />

kuvailee uutta telakkayhtiötä.<br />

Hän kiittelee Rauman kaupungin tukea<br />

työllisyyden ylläpitämisessä. Kaupunki ei<br />

ole RMC:n osakas, mutta se on perustanut<br />

STX:n (ja Finnyardsin) entiseen halliin<br />

yrityspuiston, jossa toimii kymmeniä alan<br />

yrityksiä. Näistä suurimmat ovat Rolls-<br />

Royce ja RMC.<br />

- RMC:n taustalla on raumalainen yritteliäisyys,<br />

laivanrakennuksen Grand Old<br />

Man summaa ja sanoo samalla, ettei hänellä<br />

näin kahdeksankymppisenä ole vielä<br />

mikään kiire eläkkeelle.<br />

”Tutkimme ainakin 30<br />

erilaista konevaihtoehtoa,<br />

mutta lopulta kaasuturbiinit<br />

osoittautuivat kaikkein<br />

edullisimmaksi, keveimmäksi<br />

ja vähiten tilaa vieväksi ratkaisuksi<br />

alukselle, jonka oli<br />

määrä yltää 30 solmun nopeuksiin,<br />

Martin Saarikangas<br />

selostaa.”<br />

9


Meriteollisuus<br />

Meriteollisuus<br />

Martin Saarikangas muistelee<br />

ainutlaatuista laivahanketta<br />

Kun nuoret miehet Finnjetin<br />

turbiinit ostivat<br />

Harva tietää, että vuorineuvos Martin Saarikangas<br />

on koulutukseltaan lentokoneinsinööri.<br />

Tätä taustaa vasten on helpompi<br />

ymmärtää, miksi GTS Finnjet varustettiin<br />

jumbo jeteistä tutuilla Pratt & Whitneyn<br />

suihkuturbiineilla.<br />

- Tutkimme ainakin 30 erilaista konevaihtoehtoa,<br />

mutta lopulta kaasuturbiinit<br />

osoittautuivat kaikkein edullisimmaksi,<br />

keveimmäksi ja vähiten tilaa vieväksi ratkaisuksi<br />

alukselle, jonka oli määrä yltää 30<br />

solmun nopeuksiin, Saarikangas selostaa.<br />

- Vastaava dieselvaihtoehto olisi vaatinut<br />

paljon suuremman laivan, josta olisi<br />

pitänyt tehdä 20 metriä pidempi. Sitä<br />

paitsi dieselin olisi pitänyt kehittää 90<br />

000 hevosvoimaa, kun kaasuturbiinit selvisivät<br />

20 000 hevosvoimaa pienemmällä<br />

teholla. Sellainen laiva olisi ollut noin 20<br />

prosenttia kalliimpi.<br />

Saarikangas osallistui Finnjetin suunnitteluun<br />

heti alusta alkaen. Ajalle kuvaavaa<br />

on se, että hänellä oli Wärtsilän telakalla<br />

kaikkiaan viisi hattua yhtä aikaa. Hän toimi<br />

muun muassa koneiston pääsuunnittelijana,<br />

projekti- ja koeajopäällikkönä sekä oli<br />

telakan t&k-ryhmän perustajajäsen.<br />

Finnjet-konsepti oli paljon<br />

muutakin kuin koneita<br />

Saarikankaan mukaan Finnjet-projekti lähti<br />

liikkeelle jo 1960-70 -lukujen taitteessa.<br />

Silloin telakalla suunniteltiin standardisoitua<br />

matkustajalaivaa, joka olisi halvempi<br />

valmistaa. Ryhmään kuului tohtori Ernst<br />

Enkvistin johtama projektiosasto sekä vastanimitetty<br />

tuotekehittäjä DI Kaj Levander<br />

ja Saarikangas.<br />

Finnlinesin piirissä selvitettiin uutta<br />

matkustajalaivaa Saksan reitille. Perinteiseltä<br />

laivalta kesti neljä vuorokautta ajaa<br />

Helsingistä Travemündeen ja takaisin. Näin<br />

alkoi Finnjetin suunnittelu yhdessä Finnlinesin<br />

kanssa. DI Olavi Pylkkänen edusti<br />

ryhmässä varustamoa.<br />

Nuorten insinöörien piirissä nousi esiin<br />

ajatus rakentaa alus, joka taittaisi matkan<br />

Kvaerner Masa-Yardsin toimitusjohtaja<br />

Martin Saarikangas vuonna<br />

1997.<br />

alle vuorokaudessa ja jonka kääntöaika olisi<br />

vain kaksi tuntia. Näin edestakainen matka<br />

voitaisiin tehdä kahdessa vuorokaudessa.<br />

- Finnlinesin Olavi Pylkkänen oli aivan<br />

keskeinen henkilö, kun laskimme tarvittavia<br />

tehoja ja matka-aikoja ja kun arvioimme<br />

myöhemmin konevaihtoehtoja. Tulimme<br />

siihen tulokseen, että reitille tarvittiin alus,<br />

jonka keskinopeus olisi 29,7 solmua, Saarikangas<br />

selvittää. Koeajolla Finnjet kulki<br />

31,17 solmun nopeudella.<br />

Hieman yllättävää on sekin, että matkustaja-aluksen<br />

suunnittelu alkaa aina hyteistä.<br />

- Standardoimme aluksen suunnittelun<br />

niin, että valmiit hyttimodulit sovitettiin<br />

rungon kaarien väliin sen mukaan, millaisia<br />

hyttejä tilaaja halusi. Näin tehdään vieläkin.<br />

Suunnittelijoiden tehtävä on piirtää hyttien<br />

ympärille aluksen runko, Saarikangas<br />

kuvailee suunnitteluprosessia.<br />

- Ryhmässä aloitimme selvittää sitä, minkä<br />

näköinen alus kulkee yli 30 solmua. Tutkimme<br />

enemmän kuin 30 konevaihtoehtoa<br />

”<br />

ja lopulta lentokoneiden kaasuturbiinit olivat<br />

kaikkein kevein ja edullisin vaihtoehto.<br />

Tilan ja tehon hyvä suhde jätti enemmän<br />

tilaa matkustajille.<br />

Polttoainetalous oli alusta alkaen peruskysymys.<br />

Saarikangas teki herkkyysanalyysin<br />

raakaöljyn hinta-arvioineen ja esitteli<br />

sen Enso-Gutzeitin johdolle syksyllä 1973.<br />

Johtaja Niilo Pellonmaa liittyi suunnittelutiimiin<br />

omistajan edustajana.<br />

- Pitää muistaa, että öljyn barrelihinta oli<br />

koko sodan jälkeisen ajan ollut puoli dollaria.<br />

Herkkyysanalyysissa laskin eri hintavaihtoehtoja<br />

sen mukaan, että öljy kallistuisi 10-,<br />

20-, tai 30-kertaisesti, siis jopa 15 dollariin<br />

tynnyriltä. Markkinoilla oli pientä värinää<br />

vuoden 73 lopussa.<br />

- Kaikki osallistujat pitivät tällaista kehitystä<br />

epätodennäköisenä. Ensimmäinen<br />

öljykriisi kuitenkin tuli ja lopulta kävikin<br />

niin, että Finnjetin luovutuksen aikoina<br />

vuonna 1977 raakaöljy maksoi 18 dollaria<br />

tynnyriltä.<br />

- Mutta joka tapauksessa Finnjetin tilaussopimus<br />

allekirjoitettiin Wärtsilän ja<br />

Enso-Gutzeitin välillä kolmen vuoden suunnittelutyön<br />

jälkeen 5.12.1973. Asiaankuuluva<br />

karonkka järjestettiin Kaivohuoneella,<br />

Saarikangas muistelee.<br />

Turbiiniostoksille Amerikkaan<br />

Saarikangas oli aiemmin suunnitellut tykkivene<br />

Turunmaan koneiston, jossa oli<br />

Concorden Rolls-Royce -suihkuturbiinit.<br />

Tämän jälkeen amerikkalainen Pratt &<br />

Whitney oli menestyksekkäästi kehittänyt<br />

omia lentokonemoottoreitaan.<br />

Niinpä kaksi ”erikoisliikemiestä”, nuoret<br />

insinöörit Olavi Pylkkänen ja Martin<br />

Saarikangas sekä hieman vanhempi Niilo<br />

Pellonmaa lähtivät Yhdysvaltoihin tutustumaan<br />

näihin laivoissa lähes tuntemattomiin<br />

voimanlähteisiin.<br />

- Pääsimme Newportin sotasatamassa<br />

Finnjet-projekti säilyy vieläkin<br />

Martin Saarikankaan mielessä<br />

erittäin pitkänä ja poikkeuksellisena<br />

suunnittelu- ja rakennushankkeena,<br />

kestihän se kokonaisuudessa melkein<br />

seitsemän vuotta.<br />

koeajamaan sen ajan ainoaa kaasuturbiinialusta,<br />

US Navyn Admiral Callaghan -nimistä<br />

laivaa.<br />

- Koeajopäällikkönä ajoin laivaa kovalla<br />

kädellä Pohjois-Atlantin kovassa kelissä.<br />

Tein aika monta crash stopia, jossa täydellä<br />

teholla ajettaessa potkurit käännetään täysillä<br />

taakse. Pitihän meidän jo turvallisuussyistä<br />

tietää, miten turbiinit käyttäytyisivät<br />

hätätilanteessa, Saarikangas kertoo.<br />

Itse ostosmatkalla sattui huvittaviakin<br />

tilanteita kuten se, kun erikoisliikemiehet<br />

ostivat pari laatikollista viinaksia harlemilaisesta<br />

baarista. Isäntänä toiminut amiraali<br />

odotteli viisaasti autossa, kun tummapukuiset<br />

suomalaiset vierailivat paikallisten<br />

mustien miesten täyttämässä kapakassa.<br />

- Sanoin Ollille, että maksa ja kanna laatikot<br />

autoon ja minä turvaan selustamme.<br />

Pois lähtiessämme kuulin vain mutinaa, jossa<br />

todettiin: You were right, they are mafia<br />

bosses, Saarikangas muistelee.<br />

- Mutta lopputulema oli se, että Pratt &<br />

Whitneyn Boeingin Jumbo Jetistä tutut<br />

jetit olivat ainoa Finnjetille laatuunkäyvä<br />

vaihtoehto, ja niinpä ne myös tilattiin.<br />

Neste sai US Navyn<br />

polttoainereseptin<br />

Konepuolen suunnittelijana Martin Saarikangas<br />

tuntee hyvin Finnjetin polttoainehuollon.<br />

- Metalli polttoaineen seassa ei ole terveellistä<br />

normaalille meridieselillekään,<br />

ja kaasuturbiinit eivät siedä sitä yhtään.<br />

Mangaania ei saa olla ollenkaan. Muutoin<br />

Finnjetin polttoaine oli puhtaudeltaan lähellä<br />

lentokoneiden käyttämää, vain vähän<br />

raskaampaa.<br />

- Neste valmisti tämän erikoispolttoaineen<br />

vain Finnjetiä varten. Nesteen bunkkeriproomu<br />

vieraili Finnjetin kyljessä joka<br />

toinen kerta, kun alus kävi Katajanokalla.<br />

Polttoaine ei ollut erityisen kallista.<br />

Se huono puoli järjestelyssä oli, että Finnjetin<br />

piti purjehtia vain tällä reitillä, koska<br />

samanlaista polttoainetta ei ollut saatavissa<br />

lähellä. Alus olisi korkeintaan voitu myydä<br />

reitille, jonka varrella US Navylla olisi ollut<br />

polttoainevarastoja.<br />

Aluksen valmistuttua siihen asennettiin<br />

dieselsähköinen lisäkoneisto autokannelle.<br />

Sen avulla pystyttiin ylläpitämään talviaikataulu,<br />

joka edellytti hitaampaa vauhtia.<br />

Finnjet oli nuorten miesten<br />

ainutlaatuinen hanke<br />

Finnjet-projekti säilyy vieläkin Martin Saarikankaan<br />

mielessä erittäin pitkänä ja poikkeuksellisena<br />

suunnittelu- ja rakennushankkeena,<br />

kestihän se kokonaisuudessa<br />

melkein seitsemän vuotta. Nykyisin matkustaja-alusten<br />

suunnitteluun ja rakentamiseen<br />

käytetään vain pari vuotta.<br />

- Meillä oli Enso-Gutzeitissa ja sen tyttäressä<br />

Finnlinesissa hyvä ja valistunut tilaaja.<br />

Olli Pylkkänen oli erinomainen työkaveri ja<br />

hyvä ystävä, Saarikangas muistelee viime<br />

vuonna edesmennyttä Pylkkästä.<br />

Ja lopulta nuorille turbiininostajille kävi<br />

elämässä hyvin. Olavi Pylkkänen jäi 90-luvun<br />

lopulla eläkkeelle Finnlinesin laivanisännistöyhtiö<br />

FG Shippingin toimitusjohtajana.<br />

Monien vaiheiden jälkeen Masa-Yardsin<br />

perustanutta vuorineuvos Martin Saarikangasta<br />

taasen voi syystä kutsua suomalaisen<br />

laivanrakennuksen pelastajaksi. •<br />

10 11


Vaikuttaja<br />

Komentaja<br />

Pasi Staff<br />

TEKSTI<br />

Turvallisuus edellyttää luottamusta,<br />

avoimuutta ja yhteispeliä<br />

Merivoimien<br />

nykyupseereista<br />

komentaja Pasi<br />

Staffilla on ehkäpä<br />

kaikkein syvin kokemus<br />

kansainvälisestä<br />

meriturvallisuusyhteistyöstä<br />

- ja sen<br />

tuomista hyödyistä<br />

ja haasteista. Avoin<br />

tietojen vaihto säästää<br />

kustannuksia valtioiden<br />

huomatessa, että<br />

kaikkea ei tarvitse tehdä<br />

itse.<br />

Merivoimien komentaja Pasi<br />

Staff on toiminut muun<br />

muassa neuvonantajana<br />

Euroopan unionin<br />

yhteisen tiedonvaihdon<br />

kehittämisessä. Hän on johtanut lukuisten<br />

EU-jäsenten merivalvonnan kehittämista<br />

MARSUR:in (Maritime Surveillance Networking<br />

for Europe) tiimoilta.<br />

- Tavoitteena on saada unionin merellisen<br />

tiedonvaihdon piiriin yli neljä sataa organisaatiota<br />

kaikista EU-maista, Staff sanoo.<br />

Hänen mielestään tavoitteen selkeydestä<br />

huolimatta eri kulttuurien ja toimintamallien<br />

yhteensovittaminen on haasteellista.<br />

Kaikki ovat yhteistyökykyisisä, kukin omalla<br />

tavallaan.<br />

Tällä hetkellä Staff vastaa meriturvallisuuden<br />

ja yhteistyön tutkimuksesta ja toimii<br />

näiden asioiden asiantuntijana Merisotakoulussa.<br />

MARKKU PERVILÄ KUVAT PASI STAFFIN ARKISTO<br />

Staffin mukaan Euroopan kattava puolustushallintojen<br />

MARSUR tuottaa tietoa<br />

jäsenvaltioille ja tukee tarvittaessamyös<br />

kriisinhallintaoperaatioita. Yhteistyö helpottaa<br />

resurssien kohdentamista ja saa<br />

aikaan säästöjä.<br />

- MARSUR:in tavoitteena on yhdistää<br />

merellinen tietämys. Yhteistyö ei ole vain<br />

toivottavaa, se on nykymaailmassa välttämätöntä,<br />

hän kiteyttää.<br />

Yhteispeliä on kehitetty suomalaisella<br />

toimintamallilla. Tavoitteena on saada aikaan<br />

enemmän ja nopeammin, eikä vain<br />

miettiä mahdollisuuksia. MARSUR:in<br />

motto on vähemmän puhetta, enemmän<br />

tekoja.<br />

Suomen johtaman järjestelmän kehittämiseen<br />

osallistui 18 EU-maata Välimereltä<br />

aina Jäämerelle saakka. Jäsenyydestä<br />

kiinnostuneita ovat myös Yhdysvallat,<br />

Japani ja Etelä-Korea.<br />

- Jäsenten ei tarvitse ostaa uusia ja<br />

kalliita järjestelmiä, vaan kansalliset tietojärjestelmät<br />

liitetään toisiinsa älykkäillä<br />

teknologiaratkaisuilla. Näin syntyy eräänlainen<br />

merellinen Facebook-verkko.<br />

Kaikki hyötyvät sotilaiden<br />

kehittämästä MARSUR:ista<br />

Merivoimien hallussa oleva tieto voidaan<br />

jakaa muille viranomaisille MARSURverkoston<br />

kautta. Yhteinen tiedonvaihdon<br />

ympäristö on merkittävä askel<br />

EU:n tulevaisuudelle, kilpailukyvylle ja<br />

turvallisuudelle. EU-maiden tiedonvaihto,<br />

jossa puolustushallinnot ovat mukana,<br />

parantaa viranomaisten tilannetietoisuutta<br />

ja yhteistoimintaa sekä lisää<br />

merialueiden turvallisuutta. Kaikki viranomaiset<br />

voivat liittyä järjestelmään.<br />

Laajasta yhteistyöstä huolimatta toiminnassa<br />

korostuu vahva alueellinen<br />

vastuu. Suuri osa toimista toteutetaan<br />

automaattisilla järjestelyillä, ihmisten<br />

välistä kanssakäymistä unohtamatta.<br />

- Yhteistyön rakentaminen on tarjonnut<br />

mielenkiintoisen matkan eurooppalaiseen<br />

kulttuuriin, koko Euroopan hyväksi,<br />

mutta jäsenmaiden omista lähtökohdista.<br />

Työ ei aina ole ollut helppoa, mutta mielenkiintoista<br />

se on ollut. Ihmisten välinen<br />

luottamus on kaiken a ja o, Staff kuvailee<br />

kokemuksiaan.<br />

Edelleen pitää kehittää tietoturvaa,<br />

älykkäitä palveluita, liikkuvia sensoreita<br />

ja mobiileja päätelaitteita, jotka parantavat<br />

operatiivista valmiutta. Seuraava<br />

askel on kehittää eri alueiden ja maanosien<br />

välistä yhteistyötä. Toisilta voi oppia.<br />

Itämeri näyttää mallia muille<br />

Komentaja Staff on toiminut pitkään<br />

myös turvallisemman Itämeren kehittäjänä.<br />

Hän on ollut muun muassa Suomen<br />

ja Ruotsin yhteistyön (Sea Surveillance<br />

Cooperation Finland Sweden, SUCFIS) hallituksen<br />

ja koordinaatioryhmän puheenjohtajana<br />

ja koko Itämeren alueen merivoimien<br />

tiedonvaihdon vastuuhenkilönä.<br />

- Nykymaailmassa kansallinen puolustus<br />

ei ole vain varautumista perinteisiin<br />

sotilaallisiin uhkiin. Taustalla on usein<br />

hankalia ja toisistaan riippuvaisia globaaleja<br />

tapahtumia, uusimpina kasvava<br />

kyberuhka. Tämän vuoksi meriturvallisuudesta<br />

vastaavat viranomaiset pohtivat<br />

alan haasteita laajemmin kuin ikinä<br />

ennen, Staff sanoo.<br />

Alueellinen turvallisuus riippuu usein<br />

muun maailman tapahtumista. Hyviä<br />

esimerkkejä ovat Italian huoli Välimeren<br />

hallitsemattomista ihmisvirroista, terrorismin<br />

uhat sekä haaste erottaa oikea<br />

tieto väärästä.<br />

Kaikki nämä vaikuttavat myös Suomen<br />

turvallisuuteen ja viranomaisten toimintaan.<br />

Kaukaisetkin haasteet leviävät helposti<br />

lähialueiden ongelmiksi.<br />

- Suomessa merellisten viranomaisten<br />

välinen yhteistyö aloitettiin jo vuonna<br />

1994. Tavoitteena oli kehittää viranomaisten<br />

yhteistoimintaa, parantaa<br />

kustannustehokkuutta ja tehdä asiat<br />

yhdessä eikä kukin tahollaan.<br />

Yhteistyö tuo isot säästöt<br />

Veronmaksajat ovat hyötyneet, kun viranomaisten<br />

resursseja on säästynyt<br />

kymmeniä miljoonia euroja käytettäväksi<br />

muihin toimintoihin.<br />

Itämerellä merivoimien konkreettinen<br />

yhteistyö alkoi Suomen ja Ruotsin kesken<br />

vuonna 1999 Loviisa-harjoituksilla.<br />

Aluksi toimintaa kehitettiin salaisena<br />

hankkeena, joka sittemmin johti Suomen<br />

ja Ruotsin väliseen Sea Surveillance<br />

Vaikuttaja<br />

Euroopan kattava<br />

puolustushallintojen MARSUR tuottaa<br />

tietoa jäsenvaltioille ja tukee tarvittaessa<br />

myös kriisinhallintaoperaatioita.<br />

Yhteistyö helpottaa resurssien<br />

kohdentamista ja saa aikaan säästöjä,<br />

komentaja Pasi Staff sanoo.<br />

Cooperation Finland Sweden eli SUFCISyhteistyöhön.<br />

Operatiiviseen käyttöön<br />

SUCFIS otettiin vuonna 2006.<br />

Poliittisen johdon ohjaamina Suomi ja<br />

Ruotsi aloittivat yhteistyön laajentamisen<br />

koko Itämeren alueelle. Pohjaksi otettiin<br />

SUCFIS:n parhaat käytännöt ja uuden<br />

teknologian mahdollisuudet.<br />

- Työ alkoi nopeasti. Ideoita oli valtavasti,<br />

mutta visio säilyi selkeänä. Tulos<br />

on menestystarina, eräänlainen merellisen<br />

yhteistyön Nokia-ilmiö, Staff kuvailee<br />

SUCBAS (Sea Surveillance Cooperation<br />

Baltic Sea) -nimistä lopputulemaa.<br />

- Operatiivinen vaihe alkoi vuonna<br />

2009, jolloin mukaan tuli kahdeksan Itämeren<br />

rantavaltiota. Suomi voi olla syystä<br />

ylpeä saavutuksesta, koska SUCBAS-yhteistyö<br />

on eräs maailman seuratuimmista<br />

tämän alan malleista, Staff summaa Itämeren<br />

alueen turvajärjestelmää.<br />

Meriturvallisuus perustuu<br />

tietoverkkoihin<br />

Staffin mielestä on kaksi tapaa hoitaa<br />

rajoja ylittävää kansainvälistä yhteistyötä.<br />

Ensimmäinen on tilata laitevalmistajilta<br />

valmiit tuotteet. Modernimpi<br />

tapa on niputtaa olemassa olevat järjestelmät<br />

toisiinsa älykkäillä rajapinnoilla<br />

hajautetuksi verkoksi. Siinä itsenäiset<br />

järjestelmät keskustelevat automaattisesti<br />

toistensa kanssa, ihmisten välistä<br />

vuoropuhelua unohtamatta.<br />

Yhteistyön kehittynein muoto on luottamukselliset<br />

suhteet ja niitä täydentävä<br />

automaattinen tietojen vaihto. Uusia<br />

palveluita on tarjolla lukemattomasti ja<br />

palveluja voidaan lisätä tarpeen vaatiessa<br />

ja yhteistyön syventyessä.<br />

- Eri maiden anturit tuottavat verkkoon<br />

tietoa analysoitavaksi. Tässä työssä<br />

Suomi on yksi maailman johtavia maita,<br />

Staff huomauttaa ja muistuttaa siitä, että<br />

mikään teknologia ei toimi ilman ihmisten<br />

välistä yhteistyötä. •<br />

12<br />

13


Pääkirjoitus<br />

”<br />

Painetun<br />

lehden<br />

rinnalla<br />

kehitetään<br />

nyt<br />

verkkolehteä<br />

ja sähköisiä<br />

palveluja.<br />

NAVIGATOR 90<br />

VUOTTA<br />

Suomessa vaikutti 1920-luvulla joukko nuoria ja innokkaita meriupseereita,<br />

jotka kirjoittelivat ahkerasti meri- ja laivastoaiheisia artikkeleita Sana ja Miekka<br />

–lehteen. Samaiset meriupseerit toimivat myös aktiivisesti Meriupseeriyhdistyksessä,<br />

jossa päätettiinkin tehdä Sana ja Miekka –lehdestä yhdistyksen<br />

oma lehti. Samalla lehden nimi muutettiin paremmin aiheeseen sopivaksi ja<br />

siitä tuli Laivastolehti. Lehden nimi on vaihtunut vuosien aikana kahteen kertaan, ensin<br />

1950-luvun alussa Suomen Laivasto - Finlands Flotta –nimiseksi ja sitten 1955 lehti sai<br />

nykyisen nimensä <strong>Navigator</strong>.<br />

Lehden julkaisijajoukko laajeni, kun myös Suomen Laivastoyhdistys ja Suomen Purjehtijaliitto<br />

valitsivat Laivastolehden äänenkannattajakseen. Lehden kansilehdelle lisättiin<br />

alaotsikko ”aikakauslehti meripuolustusharrastuksen herättämiseksi”, mikä kertoo<br />

selkeästi, mihin suuntaan lehteä haluttiin kehittää.<br />

Laivastolehti Oy tuli lehden kustantajaksi vuonna 1928, sitä aikaisemmin kustantaneen<br />

Sana ja Miekka Oy:n jälkeen. Suomen Laivastoliitto ja Meriupseeriyhdistys ostivat<br />

1930-luvun puolivälissä lähes kaikki Laivastolehden osakkeet ja samassa yhteydessä<br />

Meriupseeriyhdistyksen Suomi Merellä -julkaisu liitettiin Laivastolehteen. 1930-luvulla<br />

lehden taustavoimiin liittyivät myös Suomen Kanoottiliitto, Suomen Soutuliitto, Suomen<br />

Moottorivene -klubi ja Merikarhut. 1930-luvun lopulla myös Akateeminen Laivastoyhdistys<br />

valitsi Laivastolehden äänenkannattajakseen.<br />

Laivastolehden lukijakunta laajeni nopeasti ja 1940-luvulla lehteä lukivat laivastossa<br />

toimivien upseerien ja insinöörien lisäksi laivanvarustajat, kauppalaivojen päällystö, laivameklarit,<br />

telakoiden johtajat ja laivanrakennusinsinöörit. Myös merenkulkuviranomaiset,<br />

satamaviranomaiset, ahtaajat ja satamissa työskentelevät löysivät lehden omakseen. Laivastolehti<br />

levisi myös merenkulkuasioista päättävien viranomaisten ja laivaajien piiriin.<br />

Sotien aikana lehden sisältö painottui luonnollisesti meritaisteluihin, niin Suomen<br />

kuin kansainvälisillä vesillä. Sotavuosina lehdessä oli myös mielialaa kohottavia artikkeleita,<br />

juttuja merellisistä harrastuksista ja kuvauksia purjehduksista ja purjelaivoista.<br />

Sotien jälkeen haluttiin korostaa, että lehti edusti Suomen kaikkia laivastoja ja niiden<br />

intressipiirejä. Lehdessä alkoikin olla entistä enemmän juttuja uusista kauppalaivoista,<br />

meripelastusaluksista ja kalastuslaivoista.<br />

Viimeisten vuosikymmenten aikana <strong>Navigator</strong>in sisältö on laajentunut meriteollisuuden<br />

ja varustamatoiminnan suuntaan ja nykyisin suomenkielisen <strong>Navigator</strong> –lehden<br />

lisäksi ilmestyy englanninkielinen, kansainvälisille markkinoille tarkoitettu <strong>Navigator</strong><br />

International -lehti.<br />

<strong>Navigator</strong> on viime vuosina kokenut muiden lehtien tapaan lehtialan murroksen, painetun<br />

lehden rinnalla kehitetään nyt verkkolehteä ja sähköisiä palveluja. Painetun lehden<br />

tilaajamäärä ja ilmoitusmyynti ovat olleet jatkuvassa laskussa, joten lehden julkaisuoikeuksia<br />

hallitsevassa Laivastolehti Oy:ssä pohditaankin erilaisia vaihtoehtoja, joilla<br />

lehden ilmestyminen pystytään turvaamaan myös tulevaisuudessa.<br />

Kari Martiala<br />

Päätoimittaja<br />

<strong>Navigator</strong> Magazine<br />

Meyer Turku teki vuonna 2016 jo toisen kerran<br />

peräjälkeen voitollisen vuoden. Loppuvuonna<br />

2014 Meyerin perheen omistukseen siirtynyt<br />

yhtiö on hyvällä ja taloudellisesti kestävällä<br />

kehityspolulla. Yhtiön liikevoitto vuonna 2016<br />

oli miljoonaa euroa (3.2 % liikevaihdosta), kun<br />

25liikevoitto vuonna 2015 oli 15 miljoonaa euroa.<br />

miljoona<br />

Port of Dalsbruk –satama<br />

avattiin laivaliikenteelle<br />

KEMIÖNSAAREN TAALINTEHTAAN FNSTEELIN konkurssin jälkeen pitkään tyhjään<br />

seissyt alue on vihdoin saanut eloa. Vahvaa kehitystyötä on luvassa uudelta<br />

yritykseltä nimeltään Ab Dalsbruks Fabrik Oy. Dalsbrukin satama avattiin toukokuussa<br />

ja satamaoperaattorina toimii Seaport Logistics Oy.<br />

Satamassa on 8 metrin syväyksellä oleva ympärivuotinen laivaväylä. Satamaoperaattori<br />

Seaport Logistics Oy arvioi sataman tuovan vähintään viiden miestyövoiman<br />

edestä työpaikkoja. Sama yrittäjä operoi myös Salossa toimivaa Salo<br />

Seaport satamaa<br />

Alueella on yli 330 vuoden vahva historia, joka velvoittaa nykyisiä yrittäjiä kantamaan<br />

Taalintehtaan terästeollisuuden mainetta ylpeästi. Alueella on aikoinaan<br />

työskennellyt yli 1200 henkilöä tehtaan palveluksessa. Nyt ei tähdätä enää sellaisiin<br />

lukuihin, vaan pyritään vahvistamaan jonkinlaisen metalliteollisuuden jalansija<br />

alueella. Tärkeintä on saada yrittäjille toimiva infra sekä merilogistiikka ja näin<br />

saada elvytettyä elinkeinoelämää Kemiönsaarella.<br />

Hanketta toteuttamaan on perustettu uusi investointi- ja kiinteistökehitysyhtiö<br />

Ab Dalsbruks Fabrik Oy, jonka pääasiallisena tehtävänä on kehittää konkurssipesältä<br />

hankkimaansa Taalintehtaan tehdasalueeseen kuuluvaa entisen valssaamon<br />

kiinteistökokonaisuutta. Yhtiön osakaspohja koostuu noin kymmenestä<br />

yksityisestä ja suurelta osin paikallisesta sijoittajasta, myös Kemiönsaaren kunta<br />

on mukana vähemmistöosakkaana tytäryhtiönsä Dragsfjärdin Teollisuus Oy:n<br />

kautta. Yhtiöllä ja sen osakkailla ja rahoittajalla on vahva usko paikkakunnan kehityspotentiaaliin<br />

sekä nyt hankittujen rakennusten käyttömahdollisuuksiin.<br />

Onnittelemme<br />

90-vuotiasta lehteä<br />

Meriliitto - Sjöfartsförbundet ry<br />

Suomen Varustamot Ry<br />

Antti-Teollisuus Oy<br />

Turun Satama Oy<br />

Suomen Laivainsinöörien<br />

yhdistys Laradi ry<br />

Satamaoperaattorit ry<br />

Rolls-Royce Oy Ab<br />

Rauma Cata Oy<br />

Finnpilot Pilotage Oy<br />

Viking Line<br />

Vakuutusyhtiö If<br />

Bosch Rexroth Oy<br />

Atlas Elektronik Finland Oy<br />

Merikotka-tutkimuskeskus<br />

Bureau Veritas<br />

14<br />

15


270<br />

Risteilyalusta<br />

Suomen merikartoitukselle<br />

kansainvälistä tunnustusta<br />

LIIKENNEVIRASTOSTA ELÄKKEELLE jäänyt yli-insinööri Juha<br />

Korhonen vastaanotti huhtikuun lopulla kansainvälisen merikartoitusjärjestön,<br />

IHO:n yleiskokouksessa palkinnon ansioistaan<br />

merikartoituksen kansainvälisessä toiminnassa muun<br />

muassa alan standardien kehittäjänä ja alueellisen yhteistyön<br />

rakentajana. Palkinnon Juha Korhoselle ojensi Monacon ruhtinas<br />

Albert II.<br />

Palkinnon (Prince Albert 1st Medal for Hydrography) perusteluissa<br />

mainitaan Juha Korhosen tärkeä rooli ENC/ECDIS -järjestelmien<br />

kehittämisen pioneerina, mutta myös hänen vuosikymmeniä<br />

kestänyt työnsä IHO:n (International Hydrographic<br />

Organization) eri komiteoissa ja työryhmissä. Lisäksi Juha Korhosen<br />

panos Itämeren alueen yhteistyön merikartoitus- ja merenmittaustuotteiden<br />

sekä –palveluiden kehittämisessä ja harmonisoinnissa<br />

oli yksi palkinnon perusteista.<br />

Innovatiivista ja ympäristöystävällistä<br />

matkustaja- ja<br />

rahtiliikennettä Itämerellä<br />

vuodesta 1959.<br />

ja 440 000<br />

risteily matkustajaa saapuu<br />

Helsinkiin tällä risteilykaudella.<br />

MARINE SOLUTIONS<br />

www.rolls-royce.com<br />

TEKSTI JA KUVA: VAULA AUNOLA<br />

Luotsaus<br />

Finnpilot voisi hoitaa<br />

myös liikenteenohjauksen<br />

Luotsaus ei ole itsetarkoitus, mutta meriturvallisuus on, ja meillä on siitä Suomen laajin<br />

osaaminen, vastavalittu Finnpilotin toimitusjohtaja Kari Kosonen toteaa. Hän toivoo tällä<br />

osaamisella olevan käyttöä tulossa olevassa meriliikenteenohjauksen uudistuksessa.<br />

LVM:n käynnistämä hallinnonalan<br />

virastouudistus tähtää<br />

Trafin, Viestintäviraston ja Liikenneviraston<br />

viranomaistehtävien<br />

yhdistämiseen samaan<br />

organisaatioon vuoteen 2019 mennessä.<br />

Uudistuksessa on myös ehdotettu, että meriliikenteenohjaukselle<br />

perustetaan erityistehtäväyhtiö.<br />

– Mielestäni meriliikenteenohjaus tulisi<br />

kuitenkin yhdistää jo olemassa olevaan<br />

erityistehtäväyhtiöön, joka jo toimii meriturvallisuuden<br />

alalla eli Finnpilotiin, toimitusjohtaja<br />

Kari Kosonen sanoo.<br />

– Synergiat ovat jo lyhyelläkin aikajänteellä<br />

selvät ja pidemmällä aikajänteellä<br />

vielä selvemmät. Asiakas myös saisi palvelunsa<br />

yhdeltä luukulta ja tämä mahdollistaisi<br />

myös kokonaan uusien palveluiden<br />

tuottamisen, joiden pohjalle voisi rakentua<br />

maailmankin mittakaavassa poikkeuksellista<br />

osaamista. Voidaan puhua meriturvallisuuden<br />

kiihdyttämöstä, joka hyödyntäisi<br />

maksimaalisesti digitalisaatiota ja meriturvallisuusosaamista.<br />

Kosonen kertoo, että Finnpilotin arkea<br />

ovat prosessien ja teknologian kehitystyö.<br />

– Meille ei riitä, että lainkirjain täyttyy,<br />

luotsaus toteutuu ja asiakas maksaa laskunsa.<br />

Haluamme luoda arvoa sidosryhmillemme,<br />

Kosonen sanoo.<br />

Viime vuonna otettiin käyttöön mPilotseurantajärjestelmä,<br />

jonka avulla luotsauksesta<br />

saadaan reaaliaikaista tietoa aina sen<br />

aloituksesta asiakaspalautteeseen asti.<br />

– Uuden järjestelmän tulon myötä meklareiden<br />

laskutusajat nopeutuivat olennaisesti<br />

ja luotsien työ- ja lepoaikojen seuranta<br />

parantui. Lisäksi järjestelmään tallentuvat<br />

poikkeamatiedot hyödyttävät niin varustamoita<br />

kuin meriturvallisuustutkimustakin.<br />

– Parhaillaan kehitämme yhteistyössä<br />

sidosryhmiemme kanssa Pilot Online<br />

-järjestelmää, jota koekäytämme kesällä<br />

muutaman yrityksen kanssa, ja lähitulevaisuudessa<br />

kaikki meklarit saavat käyttöönsä<br />

oman portaalin, jonka kautta he voivat<br />

päivittää luotsitilaukset ja alusten ennakot<br />

itsenäisesti suoraan Finnpilotin toiminnanohjausjärjestelmään.<br />

Tämä tehostaa<br />

myös meidän toimintaamme,<br />

kun<br />

pystymme tarkemmin<br />

ennakoimaan<br />

alusten aikatauluja ja suunnittelemaan<br />

työnkulkuja.<br />

Rinnakkainen<br />

navigointi järjestelmä turvaa<br />

– Finnpilotissa on jo muutaman vuoden<br />

ajan etsitty luotsien käyttöön laivojen<br />

omista navigointijärjestelmistä riippumatonta<br />

sovellusta. Testikäyttöjen perusteella<br />

työkaluksi valittiin Transas Pilot PRO,<br />

luotsausjohtaja Sanna Sonninen kertoo.<br />

– Valintaan vaikuttivat Transaksen helppokäyttöiset<br />

ja tarkat sekä säännöllisesti<br />

päivittyvät Tx-97 karttamateriaalit, jotka<br />

kattavat myös Saimaan syväväylästön sekä<br />

Saimaan kanavan. Pilot Pro tukee myös<br />

S-57/63-karttoja ja tarjoaa mahdollisuuden<br />

hyödyntää myös aluksen navigointijärjestelmän<br />

tietoja niin sanotun Pilotplugin kautta.<br />

– Sovellus ei tietenkään korvaa laivojen<br />

omia navigointijärjestelmiä, mutta on niistä<br />

riippumaton, mikä lisää turvallisuutta<br />

esimerkiksi erilaisissa häiriötilanteissa. ja<br />

siihen voidaan tallentaa ennakkoon tietoja<br />

esimerkiksi satamien syvyyksistä ja väylien<br />

hankalista osuuksista. •<br />

Finnpilotin johto vaihtui huhtikuussa toimitusjohtaja Matti Pajulan jäädessä eläkkeelle.<br />

Uudeksi toimitusjohtajaksi nimitettiin Finnpilotin luotsausjohtaja Kari Kosonen.<br />

Luotsausjohtajana aloitti samaan aikaan merikapteeni Sanna Sonninen, joka siirtyi<br />

tehtävään Trafin osastopäällikön toimesta.<br />

Tutkimusta<br />

kestävän<br />

merenkulun<br />

hyväksi<br />

Vikingline.com<br />

<br />

16<br />

17


Meriliitto<br />

Meriliitto<br />

Pääpalkinnon, purjehduksen<br />

Purjelaivasäätiön SY Vahinella<br />

Amerikassa, voitti työllään<br />

”Kun näin meren ensimmäistä<br />

kertaa” Jere Puolakka (vasemmalla)<br />

Oulun Suomalaisen Yhteiskoulun<br />

lukiosta. Palkinnon<br />

luovuttivat Meriliiton sihteeri<br />

Jukka K. Pajala (keskellä) ja<br />

Meriliiton puheenjohtaja, merenkulkuneuvos<br />

Mikko Niini.<br />

Vellamo 3: Peruskoululaisten<br />

sarjan työllään ”Meri minussa”<br />

voittanut Natalia Romanoff<br />

Karakallion koulusta<br />

yhdessä opettajansa Susanna<br />

Silanderin ja Meriliiton hallituksen<br />

jäsenen professori<br />

Pentti Kujalan kanssa.<br />

Kaikki Kotkan Vellamon laivapienoismallinäyttelyn avajaisten yhteyteen järjestettyyn palkintojenjakoon saapuneet<br />

ryhmäkuvassa. Eturivissä Kruunuhaan yläasteen koulun äidinkielen opettaja Jari Eskelinen, Karakallion<br />

koulun äidinkielen opettaja Susanna Silander, palkintolautakunnan sihteeri Jukka K. Pajala Meriliitosta, Sara<br />

Latvala Kannuksen lukiosta, Alina Kovalainen Turun Suomalaisen Yhteiskoulun lukiosta, Taru Haimi Kouvolan<br />

yhteislyseosta, Natalia Romanoff Karakallion koulusta, Telma Peura Etelä-Tapiolan lukiosta, Päivi Mällinen Oulun<br />

Suomalaisen yhteiskoulun lukion äidinkielen opettaja. Takarivissä pääpalkinnon voittanut Jere Puolakka Oulun<br />

Suomalaisen yhteiskoulun lukiosta ja Meriliitton puheenjohtaja Mikko Niini.<br />

Suomi ja meri -<br />

kirjoituskilpailu keräsi 333<br />

merellistä kirjoitusta<br />

Meriliitto ja Äidinkielen opettajain liitto järjestivät Suomi 100-juhlavuoden merkeissä<br />

Suomi ja meri -kirjoituskilpailun. Kilpailuun tuli yhteensä 333 kirjoitusta, joista 272 oli<br />

peruskoulun yläkoululaisten toimesta ja 61 lukion ja II asteen oppilaitosten puolelta.<br />

Kilpailussa oli kaksi sarjaa: peruskoulun<br />

7.–9.-luokat sekä lukiot ja ammatilliset<br />

oppilaitokset. Kirjoituskilpailun<br />

voittajat palkittiin 4.5.<strong>2017</strong> Suomi 100<br />

-pienoismallinäyttelyn avajaisten yhteydessä<br />

Kotkan Merimuseo Vellamossa.<br />

Suomi ja meri -kirjoituskilpailun tavoitteena oli<br />

herättää nuorten kiinnostus merellisiin ammatteihin<br />

ja ympäristönsuojeluun, kannustaa nuoria kehittämään<br />

kirjallisia taitojaan, tuottaa nuorten näkemyksiin<br />

perustuvaa meriaiheista aineistoa ja saada nuoret<br />

ymmärtämään, kuinka riippuvainen Suomi on Itämerestä.<br />

Nuoret kirjoittivat runoja, esseitä, kertomuksia<br />

ja mielipidekirjoituksia. Kilpailutyöt toteutettiin<br />

kouluissa osana äidinkielen ja kirjallisuuden opetusta.<br />

Meri on selvästi lähellä suomalaista nuorta, ja aihe<br />

kiinnosti myös kaukana merestä asuvia kirjoittajia.<br />

Yläkoulusarjassa jaettiin kuusi palkintoa. Sarjan<br />

voitti Natalia Romanoff, Espoon Karakallion koulusta.<br />

Lukioiden ja ammatillisten oppilaitosten sarjassa<br />

jaettiin viisi palkintoa. Sarjan voitti Jere Puolakka,<br />

Oulun Suomalaisen Yhteiskoulun Lukiosta. Voittajat<br />

saivat palkinnoksi upeat purjehdusmatkat. Natalia<br />

Romanoff palkittiin noin viikon pituisella nuorisopurjehduksella<br />

Itämerellä kuunari Helenalla osana<br />

<strong>2017</strong> Tall Ships Race Finlandia ja Jere Puolakka noin<br />

kahden viikon seikkailupurjehduksella Suomen purjelaivasäätiön<br />

kuunari Vahinella Bostonista Kanadan<br />

Prince Edward Islandille osana Rendez-Vous <strong>2017</strong> Tall<br />

Ships Regattaa. Myös muut palkinnot ovat erilaisia<br />

elämysmatkoja. Lisäksi kolme opettajaa palkittiin<br />

merellisin matkoin, ja voittajien opettajat saivat<br />

Maailma piirtyy kartalle -teokset.<br />

Työt arvioitiin opettajien ja ÄOL:n esiraadeissa.<br />

Meriliiton asettaman palkintoraadin loppuarviointiin<br />

saatiin 17 kirjoitusta peruskoulusarjassa ja 12 kirjoitusta<br />

lukiosarjassa. Palkintoraatiin kuuluivat puheenjohtaja<br />

Juha Heikinheimo Meriteollisuus ry:stä,<br />

Merikeskuksen johtaja Paula Kankaanpää Suomen<br />

ympäristökeskuksesta, toimitusjohtaja Mikki Koskinen<br />

ESL Shipping Oy:stä, toimitusjohtaja Annaleena<br />

Mäkilä Suomen Satamaliitosta, puheenjohtaja Mikko<br />

Niini Meriliitto ry:stä, puheenjohtaja Jonna Halonen<br />

Suomen Nuorisopurjehtijat ry:stä, pääesikunnan<br />

päällikkö, vara-amiraali Kari Takanen puolustusvoimista,<br />

liikenne ja tieto- toimialan ylijohtaja Tiina<br />

Tuurnala liikennevirastosta, toimitusjohtaja Tero<br />

Vauraste Arctia Shipping Oy:stä sekä puheenjohtaja<br />

Sari Hyytiäinen Äidinkielen Opettajien Liitto ry:stä.<br />

Kilpailun<br />

suojelija<br />

oli rouva<br />

Jenni<br />

Haukio.<br />

18<br />

19


Meriliitto<br />

Kiiltävät autorivistöt puhuvat puolestaan. Satamajohtaja<br />

Esa Soini on tyytyväinen sataman tilanteeseen.<br />

Lisää kenttätilaa on suunnitteilla ja muun muassa<br />

vanha terminaalirakennus poistuu.<br />

Satamat<br />

PÄÄPALKINTO. Lukioiden ja toisen asteen ammatillisten oppilaitosten oppilaat<br />

Jere Puolakka, Oulun Suomalaisen Yhteiskoulun lukio. Opettaja: Päivi Mällinen<br />

Kun näin meren<br />

ensimmäistä kertaa<br />

Pidin kädessäni vanhaa valokuvaa. Siinä oli kuva nuoresta<br />

vakavakasvoisesta miehestä yllään sotilaan puku, jonka hihaan<br />

oli räätälöity vielä uutuutta kankeileva merivoimien<br />

alikersantin merkki. Hivelin sormillani miehen kasvoja<br />

sekä kehysten koristeellisia kultaisia reunoja, joista irtosi<br />

pölyä peukalonpäihin. Puhalsin hennon pölyn sormistani ja pohdin.<br />

- Hän näyttää tutulta kasvoiltaan, mutta kuka hän on? ajattelin ääneen.<br />

- Äiti, säpsähdin hieman, sillä olin jo unohtanut, etten ollut yksin.<br />

- Etkö muista, isähän se siinä, hieman pyöreähkö, suuriin silmälaseihin<br />

sonnustautunut nainen sanoi hymyillen alakuloisesti.<br />

- Aivan, totta kai muistan, valehtelin ja yritin kohdentaa katseeni<br />

johonkin yksityiskohtaan miehen kasvoissa, josta tunnistaisin<br />

hänet. En totisesti voinut sanoa tuntevani tätä miestä. - Mutta<br />

missä hän on nyt? Tuleeko hän pian takaisin? kyselin muistamisen<br />

toivossa. Nainen, luultavasti tyttäreni, asteli luokseni ja halasi<br />

minua surullisena, samoin kuin hautajaisissa halataan. Hän katsoi<br />

minua silmälasiensa takaa suoraan silmiini ja huomasin hänen<br />

silmiensä pidättelevän kyyneliä. En tiennyt miksi.<br />

- Äiti, isä menehtyi Estonian mukana 1994, nainen sanoi katse<br />

yhä tiiviisti minuun suunnattuna.<br />

- Niin, niin, aivan, yritin muistella. Käänsin katseeni takaisin<br />

valokuvaan. Vanhuus pelotti minua ensimmäistä kertaa. Tai ehkä<br />

ei. Ehkä olen pelännyt jo useasti, mutten vain muista. Haluan<br />

muistaa. -Voitko viedä minut merelle? kysyin ja käänsin katseeni<br />

takaisin naisen lempeisiin kasvoihin.<br />

- Merelle? Mutta vannoit tuolloin, ettet ole nähnyt, etkä tule<br />

näkemään merta, ikinä, nainen vastasi silittäen käsiäni hellästi.<br />

Ainakin hän tiesi, miten minut saisi rauhoittumaan.<br />

- Tahdon nähdä meren! se ei ollut pyyntö, vaan käsky, kuten<br />

amiraali käskyttää alempiaan.<br />

- Hyvä on, jos kerran tahdot, nainen vastasi, nousi ja astui toiseen<br />

huoneeseen.<br />

Ilma oli tyyni. Puut huusivat vihreyttään ja aurinko tervehti<br />

kansaa. Ei kuitenkaan ollut kuuma, vaan sopivan lämmin.<br />

Kohta on jo kesä, talvi meni nopeaa ohi, keväästä puhumattakaan.<br />

Kevät minulle on ollut aina aikaa, jolloin tapahtuu kauneimmat<br />

ja muistettavimmat asiat. Muistin, että olen mennyt<br />

keväällä naimisiin isossa kivikirkossa, mutten muistanut miehen<br />

kasvoja. Muistin, että ainoa lapseni syntyi keväällä, mutten<br />

muistanut hänen nimeään. Aurinko kuitenkin lämmitti kasvojani<br />

ja pyörätuoliani työnsi takanani nimetön tyttäreni, joten<br />

tiesin, että menisin katsomaan miestäni ehkä viimeistä kertaa.<br />

Minut vedettiin takaperin pois tilataksista. En nähnyt taakseni,<br />

mutta pystyin maistamaan suolaisen veden suussani. Meren<br />

lähellä tuuli. Siellä tuuli aina, niin olin kuullut. Suljin silmäni,<br />

nuuhkin raitista kevätilmaa, johon sekoittui meri ja sen mukana<br />

tulleet tuoksut. Tyttäreni työnsi minua lähemmäksi merta. Aukaisin<br />

silmäni ja näin sen.<br />

Meri oli valtava. Se huokui sinisyyttä niin kauas, että lopulta<br />

se yhdistyi taivaan kanssa. Jotta pystyin näkemään kaiken tämän<br />

meren ympärilläni, minun täytyi kääntää päätäni useasti, kunnes<br />

lopulta kaukaisuudessa siinsi Helsingin tuomiokirkko. En ollut<br />

eläissäni nähnyt mitään niin suurta. Kuin jättimäinen ruispelto,<br />

mutta täynnä vettä. Koskaan en ole isokokoinen nainen ollut, mutta<br />

nyt on hetki, jolloin tunnen itseni todella pieneksi.<br />

- Tahdon kastaa jalkojani, pyysin tyttäreltäni ja hän myöntyi. Hän<br />

riisui kenkäni ja sukkani ja nosti minut pyörätuolista seisomaan.<br />

Etenimme hitaasi kohti määränpäätä. Hiekka tunti lämpimältä<br />

varpaissani. Rannalla ei ollut muita. Veden yllä lenteli lokkeja.<br />

Meri, tuuli ja lokit olivat ainoat äänet, joita saatoin kuulla. Kastoin<br />

varpaani hyiseen veteen, johonkin, mitä en ennen ollut kokenut.<br />

Olen nähnyt kuvia merestä. Olen nähnyt merta televisioruudusta,<br />

mutta ei se ole tuntunut koskaan elävältä. Olen<br />

käynyt kylvyssä. Olen käynyt joessa sekä järvessä, mutta meri.<br />

Meri kertoi jo varpaita koskettaessa sen olevan jättimäinen.<br />

Se ei ollut äkkinäinen eikä kiirehtinyt, kuten joki. Se ei<br />

ollut tyyni ja lämmin, kuten järvi. Se oli rauhallinen, mutta sisällään<br />

sillä kyti vaara. Niin kaunis, mutta silti raakalaismainen.<br />

Ja silloin muistin. Muistin kevätpäivän, jolloin olin maailman<br />

kaunein ja onnellisin nainen. Astuin kirkkoon, jonka ikkunoista<br />

välkehti auringonsäteet. Muistin ne hetket, jolloin pidin miestäni<br />

kädestäni pimeässä huoneessa, vain kynttilänvalot seurana,<br />

sähkökatkon takia. Muistan sen harmaan aamun, jolloin söimme<br />

aamupuuron mansikkasopalla pieni tyttö seurassamme. Ja muistan<br />

sen hetken, jolloin kaunis tyttäreni kyynelsilmin kertoi hänen<br />

isänsä, mieheni, uponneen sen kirotun laivan mukana. Muistan,<br />

miksi pelkäsin merta, miksi olin halunnut sen unohtaa.<br />

Katsoin kauas merelle. Lämmin kyynel valui hitaasti poskeani<br />

pitkin. Pian toinen ja kolmas, joka saavutti ensimmäisen. Pitkään<br />

aikaan asiat olivat selviä. Kuin olisin meren kautta ollut yhdessä hänen<br />

kanssaan. Kuin hän antaisi minulle takaisin muistot, joita hän<br />

on säilönyt syvyyksissä vuosia. Tärisin sekä kylmästä että surusta.<br />

Lämpimät suurikokoiset kädet kietoutuivat ympärilleni halaamaan.<br />

Seisoimme molemmat paljain jaloin hiekalla, johon aallot ulottuivat<br />

silittämään jalkojamme tasaisessa rytmissä. Olin samaan aikaan onnellinen<br />

ja surullinen. Surullinen kohtalostamme. Siitä, että olimme<br />

jääneet kahdestaan. Mutta onnellinen, sillä olimme edes kahdestaan.<br />

Minulle oli jäänyt tyttäreni, eikä Luoja ollut vienyt valtaansa<br />

osoittaakseen minulta myös häntä. Tuuli humisi ja meri oli kylmä.<br />

- Ehken muista tätä enää aamulla, mutta sanon, että tämä oli<br />

tärkeämpää, kuin uskotkaan, kuiskasin hiljaa, mutta niin, että<br />

vain tyttäreni ja meri kuulivat. •<br />

Satamajohtaja Esa Soinin toimiston<br />

ikkunoista voi yhdellä pään käännöllä<br />

nähdä sataman tapahtumat.<br />

Yaran pitkä junavaunuletka, merelle<br />

suuntaava troolari, autoja<br />

tuovat trailerit ja veneiden veteen laskua.<br />

Puolen tunnin välein satamaan ajaa traileri<br />

kymmenen uuden auton lastissa kuuden<br />

kilometrin päästä tehtaalta. Kenttä täyttyy<br />

vähitellen uutuuttaan hohtavista Mercedes-<br />

Benzeistä. Kaksi kertaa viikossa autot haetaan<br />

kuljetettavaksi Bremerhaveniin.<br />

- Tämähän on suurin autojen vientisatama<br />

Suomessa. Aina satamia vertaillaan<br />

tonneissa, mutta yhtä lailla voitaisiin vertailla<br />

kuljetetun tavaran arvoissa, muistuttaa<br />

Soini.<br />

Tonnimääräisesti Uudenkaupungin satama<br />

kuuluukin pienimpien satamien kastiin,<br />

mutta on lähiseudun sekä Euran ja Säkylän<br />

alueen teollisuudelle merkittävä. Soinin<br />

mukaan ison notkahduksen jälkeen sataman<br />

liikenne on noussut hiljalleen vuodesta<br />

2009 lähtien.<br />

Tänä vuonna tehdään ennätys. Kahden<br />

miljoonan tonnin raja ylittyy, kun vuonna<br />

2009 tonnimäärä oli alle yhden miljoonan.<br />

Tästä 600 000 tonnia kulkee Hepokarin<br />

kautta.<br />

Vakituisia laivoja käy kuusi viikossa, joista<br />

neljä roro-vuoroa ja kaksi autolaivaa. Autotehdasta<br />

varten tulee kokoonpano-osia<br />

Travemündesta neljä kertaa viikossa.<br />

Valmet ja Yara ovat<br />

suurimpia asiakkaita<br />

Yaran lannoitetuotannosta menee vientiin<br />

noin 80 prosenttia. Muuta sataman kautta<br />

kulkevaa tavaraa on muun muassa sooda,<br />

metallit ja erilainen bulkkitavara. Nordic<br />

Soyan rehuraaka-ainetta kulkee sataman<br />

kautta 100 000 tonnia. Kumipyöräliikenne<br />

tuo trailereita 600-700 viikossa. Nämä<br />

vievät autojen lisäksi kentästä runsaasti<br />

parkkitilaa.<br />

Kun Finnlink siirtyi aikanaan Naantaliin,<br />

merkitsi se Uudenkaupungin satamalle lähes<br />

kuoliniskua, mutta sataman tarpeellisuuteen<br />

uskottiin edelleen. Investointeja tehtiin<br />

runsaasti infrastruktuuriin. 8,5 metrin<br />

TEKSTI JA KUVA TERO ELSILÄ<br />

Autotehtaan<br />

menestys heijastuu<br />

myös satamaan<br />

Juuri 400 vuotta täyttänyt Uusikaupunki elää mukavassa nosteessa Valmetin autotehtaan<br />

tuotannon kasvaessa. Satamalle ja yhtiöille tämä merkitsee lisää säännöllisyyttä<br />

laivaliikenteeseen ja helpottaa edelleen panostusta kehittämiseen.<br />

väylä Lamor oil Hepokariin spill response valmistui equipment vuonna 2000 ja<br />

12,5 deployed metrin a drill syväväylä on Greenland. Yaralle 2016. Hepokarin<br />

väyläsyvyys on sopiva roro-aluksille ja<br />

pienille bulkkialuksille, syväväylä on Yaralla<br />

käyville aluksille. Laiturirakenteita uusittiin<br />

2015 ja kenttää laajennettiin kallioita<br />

louhimalla. Varastoja on 12 000 m² verran.<br />

- Ellei satama-alalla investoi, ei saa mitään.<br />

Satamia ja kilpailua on paljon. Tilanne<br />

on nyt hyvä, kun tuloja löytyy ja tehdyt<br />

investoinnit saadaan takaisin.<br />

Silti on painetta parantaa infrastruktuuria<br />

edelleen. Varastot kulkevat pyörillä ja<br />

trailerit vievät runsaasti kenttätilaa. Aluskoot<br />

kasvavat ja tämä tarkoittaa laiturimetrien<br />

lisäämistä.<br />

- Riskin päälle on aina vaikea tehdä mitään.<br />

Investointien takaisinmaksuaika on<br />

pitkä. Nyt on jälleen painetta kenttäalueiden<br />

lisäämiseksi, mutta tekeminen on helpompaa.<br />

Mereltä täyttö on kallista ja maalta päin<br />

tulee kaupunki vastaan. Investoinnit pitäisi<br />

tehdä äkkiä, mutta varsinkin ympäristölupien<br />

saaminen kestää. Loputtomasti ei voi<br />

investoida, sillä äkkipysähdyksiä voi aina<br />

tulla. Mutta muuten, mitä pyyntöjä asiakkailta<br />

tulee, on niihin pystytty vastaamaan,<br />

tuumailee Soini. •<br />

20<br />

21


Satamaoperaattorit<br />

Satamaoperaattorit<br />

Satamaoperaattoreiden<br />

tulevaisuus<br />

näyttää<br />

valoisalta<br />

TEKSTI MIRKKA KORTELAINEN KUVAT STEVECO<br />

Satamaoperaattorit ry:n hallituksen puheenjohtaja ja<br />

Steveco Oy:n toimitusjohtaja Henri Kuitunen näkee<br />

satamaoperaattorien tulevaisuuden valoisana<br />

talouskasvun myötä.<br />

- Talouden ja yhteiskunnan hyvinvoinnin kannalta satamat<br />

ovat yhä merkittävämmässä asemassa, Kuitunen sanoo.<br />

Satamaoperaattorit ry on ahtaus-<br />

ja terminaalitoimintaa harjoittavien<br />

sekä satamien muita<br />

tavarankäsittely- ja logistiikkapalveluja<br />

tuottavien yhteisöjen<br />

valtakunnallinen työnantaja- ja<br />

elinkeinopoliittinen edun-valvontajärjestö.<br />

Yhdistyksen tarkoituksena<br />

on edistää jäsentensä<br />

kannattavan toiminnan ja<br />

jatkuvan kehittämisen edellytyksiä.<br />

Yhdistyksellä on 41 jäsenyritystä,<br />

jotka toimivat 25 satamassa.<br />

Jäsenyritysten palveluksessa<br />

on noin<br />

300 satamatyönjohtajaa<br />

2100 vakituista<br />

ahtaustyöntekijää<br />

keskimäärin 150 tilapäistä<br />

ahtaustyöntekijää<br />

300 konttoritoimihenkilöä<br />

Jäsenyritykset käsittelevät vuosittain<br />

tavaraa yli 50 miljoonaa<br />

tonnia (ilman nestebulkkia).<br />

Harmaat pilvet ovat väistymässä<br />

satamaoperaattoreiden toimialalta<br />

ja tulevaisuus näyttää<br />

valoisalta.<br />

- Toimialallamme pitää silti<br />

olla reagointiherkkänä jatkuviin muutoksiin.<br />

Kilpailu on kovaa etenkin itärajalla ja Venäjän<br />

transitosta ei ole tullut juurikaan positiivisen<br />

kasvun signaaleja. Meillä on kuitenkin myös<br />

aihetta tyytyväisyyteen, Satamaoperaattorit<br />

ry:n hallituksen puheenjohtaja ja Steveco<br />

Oy:n toimitusjohtaja Henri Kuitunen sanoo.<br />

Kuitusen mukaan alalle oli merkittävää<br />

ja työrauhan kannalta tärkeää, että Autoja<br />

kuljetusalan työntekijäliitto (AKT) pääsi<br />

Satamaoperaattorit ry:n kanssa sopimukseen<br />

ahtausalan palkka- ja työehdoista.<br />

- Satamaoperaattoreiden työ on raadollista<br />

liiketoimintaa ja arkista puurtamista. Nyt itse<br />

työhön päästään keskittymään, kun raamit<br />

ovat kunnossa.<br />

Satamat kilpailevat yhä<br />

tiukemmin keskenään<br />

Satamaoperaattorien tarpeet ovat Kuitusen<br />

mukaan hyvin erilaisia, sijainnista ja alueellisista<br />

erityispiirteistä johtuen. Suomessa on<br />

maan kokoon nähden paljon satamia, joista<br />

suurin osa on pieniä ja erikoistuneita. Satama-alalla<br />

on käynnissä iso muutos ja usealla<br />

satamalla on vireillä investointeja ja hankkeita,<br />

jotka tähtäävät pitkälle tulevaisuuteen.<br />

- Satamanpitäjät ja satamaoperaattorit ovat<br />

satamien toimintojen keskiössä. Verkostoon<br />

kuuluvat myös lastinkäsittelylaitevalmistajat.<br />

Satamat kilpailevat yhä tiukemmin keskenään<br />

ja eri kuljetusreittien kanssa. Alalla kaivataan<br />

uudenlaisia toiminta- ja yhteistyömalleja.<br />

Viime vuosien merkittävä muutos on ollut<br />

lainsäädännön muutoksesta johtunut satamien<br />

yhtiöittäminen, mikä on luonut satamien<br />

johtoon uudenlaisia osaamistarpeita.<br />

Esimerkiksi tulevaisuudessa käytännön<br />

operoinnissa satamissa on tarvetta yhä enemmän<br />

turvallisuusosaamiselle, esimiestaidoille<br />

ja monipuoliselle kielitaidolle.<br />

Alan haasteena on ikärakenne<br />

Alan yksi haasteista on Kuitusen mukaan<br />

työntekijöiden ikärakenne. Alan vanhoja<br />

konkareita on lähdössä eläkkeelle.<br />

- Esimerkiksi laivanrakennusteollisuudessa<br />

osaamista ja hiljaista tietoa siirretään<br />

vanhoilta nuoremmille. Satama-alalla taas<br />

toiminnat ovat hyvin erilaisia riippuen siitä,<br />

onko kyseessä esimerkiksi konttisatama,<br />

yleissatama tai nestesatama. Satamiin liittyy<br />

paljon erikoisosaamista, jonka taitajaksi tulee<br />

parhaiten työssä oppimisen kautta.<br />

Kuitunen kertoo, että esimerkiksi Steveco<br />

on panostanut laadukkaaseen oppisopimuskoulutukseen.<br />

Hakijoiden korkea opintojen<br />

lähtötaso ja motivaatio on yllättänyt positiivisesti.<br />

- Koulutamme tulevaisuuden osaajia ja<br />

Steveco haluaa olla moderni ja haluttu työnantaja.<br />

Jatkossa tarvitsemme myös yhä kielitaitoisempia<br />

osaajia, jotka pystyvät toimimaan<br />

kuljetusalalla globaalisti ja ymmärtävät<br />

tavaran maailmankaupan ja sen liikehdinnän.<br />

Alalla tarvitaan yhä<br />

laajempaa osaamista<br />

Satamaoperaattoreiden tehtävissä tarvitaan<br />

yhä laajempaa osaamista.<br />

- Alan pahimmat murrosvuodet on ohitettu<br />

ja nyt on kasvun aika, jokaisella satamaoperaattorilla<br />

itsenäisesti tahollaan. Kokonaisuutena<br />

koko kuljetusketjun hallitseminen<br />

ja sen kustannustehokkuus tulee olemaan<br />

yhä tiukempaa.<br />

Erilaisissa tietojärjestelmissä toimiminen<br />

on Kuitusen mukaan otettava nykyistä paremmin<br />

haltuun.<br />

- Osassa Suomea tavaravirrat ovat vielä<br />

suhteellisen pieniä ja esimerkiksi kalliisiin<br />

laitteisiin investoiminen ei ehkä ole vielä<br />

kannattavaa. Toisaalla taas liiketoimintojen<br />

sujuvuus vaatii laajojakin investointeja, esimerkiksi<br />

välivarastointia.<br />

Satamaoperaattorit seuraavat tiiviisti myös<br />

kumipyöräliikenteen kehittymistä. Esimerkiksi<br />

E18-hanke on valmistumassa ensi vuonna<br />

lopullisesti.<br />

- Merisektori on keskeinen talouskasvun<br />

kannalta koko Euroopassa ja pidemmän päälle<br />

toimiala on yhä laajemmin kasvutrendissä.<br />

Sujuva meriliikenne on elintärkeä vientiteollisuuden<br />

ja huoltovarmuudenkin näkökulmasta.<br />

Kustannustehokkaaseen kuljettamiseen ei<br />

ole juuri muita vaihtoehtoja.<br />

- Satamissa on ymmärrettävä asiakkaiden<br />

tarpeet ja vastattava sen mukaisesti palvelulla.<br />

Menestykseen vaikuttavat muutokset<br />

globaalissa kaupassa ja kuljetusketjuissa.<br />

Kansainvälinen lainsäädäntö säätelee myös<br />

alan toimintaa.<br />

Uuden ajan teknologia muuttaa satamaoperaattoreiden<br />

ja koko meriklusterin toimintaa<br />

ja antaa uusia mahdollisuuksia<br />

- Meidän täytyy kehittää osaamistamme<br />

ja oppia käyttämään uusia työkaluja ja omaksua<br />

myös uudenlainen työn tekemisen tapa.<br />

Kilpailu kovenee ja jokaisen on hiottava liiketoimintojaan.<br />

Parhaimmillaan saamme koko<br />

toimialueellemme lisää työtä ja sitä myöten<br />

hyvinvointia ja positiivista virettä. •<br />

22<br />

23


Meriteollisuus<br />

Laivojen autonomia etenee<br />

tämättömien alusten tietoliikenteeseen ja<br />

lainsäädäntöön liittyy paljon ratkaistavia<br />

kysymyksiä. Nyt on tärkeää saada autonomia<br />

vietyä läpi sääntöviidakosta ja saatava<br />

kuntoon sääntöjärjestelmän muutokset.<br />

Tähän liittyy myös aktiivinen työskentely<br />

maailman markkinoilla – ja symposiumeissa.<br />

Yhteistyöraamit hiotaan kuntoon. Seuraava<br />

etappi on IMO:ssa 13. kesäkuuta ja<br />

sinne lähdemme liikkeelle laajalla ja kansainvälisellä<br />

vetoomuksella, miten sääntöpuolta<br />

tulisi uudistaa uudenajan merenkulkua<br />

ja meriteollisuutta varten.<br />

- Tuemme myös 31 yliopiston teknologiakeskuksen<br />

verkostoa, joka toimii kaikkialla<br />

maailmassa ja joissa Rolls-Roycen<br />

insinöörit työskentelevät tieteellisen tutkimuksen<br />

kärjessä.<br />

Miehittämättömien ja etäohjattujen laivojen<br />

käyttöönotto muuttaa merenkulun<br />

osaamistarpeita valtavasti.<br />

- Esimerkiksi perustutkinnon uudistaminen,<br />

muuntokoulutus ja meritekniikan<br />

ICT –osaaminen tulevat olemaan koulutussuunnitelman<br />

keskiössä. Digitaalinen<br />

murros tuottaa uusia liiketoimintamalleja<br />

myös meriteollisuuteen. Taloustieteellinen<br />

ja liiketoiminnan ymmärrys ja halu kehittää<br />

sitä tulee saamaan yhä suuremman roolin. •<br />

Meriteollisuus<br />

DIGITALISAATIO TULEE RYMINÄLLÄ<br />

Teksti Mirkka Kortelainen<br />

Suomen ABB:n Marine and Ports -liiketoiminnan<br />

johtaja Sakari Sorsimo kertoo,<br />

että laivanrakennuksessa on eletty syvää<br />

lamaa muutama vuosi ja jyrkkää kasvua<br />

ei ole näköpiirissä.<br />

- Tämä on tilanne sekä kauppalaivapuolella<br />

että offshore -puolella. Risteilylaivojen<br />

jatkuva tilausbuumi on kuitenkin<br />

ollut pelastus niin Suomen laivanrakennukselle<br />

yleensä kuin meillekin. Olemme<br />

onnistuneet saamaan tästä kakusta merkittävän<br />

osan.<br />

Siihen on hänen mukaan ollut syynä<br />

hyvät ja energiatehokkaat tuotteet sekä<br />

panostaminen huoltotoimintaan.<br />

- Tuotteiden ja toiminnan kehittämiseen<br />

pistetyt eurot eivät ole menneet<br />

hukkaan. Sillä tiellä jatkamme edelleen.<br />

Meriteollisuudessa tapahtuu Sorsimon<br />

mukaan nyt paljon ja monella rintamalla.<br />

- Digitalisaatio tulee laivoihin ryminällä<br />

ja se tulee muuttamaan käytäntöjä niin<br />

laivan operoinnissa kuin kunnossapidossakin.<br />

Laivoissa tullaan käyttämään uusia<br />

energianlähteitä. LNG:n käyttö on jo<br />

tätä päivää ja energiavarastojen, kuten<br />

akkujen, käyttö tulee laajenemaan.<br />

Sorsimo sanoo, että muutaman vuoden<br />

kuluttua käytetään energian lähteenä<br />

polttokennoja.<br />

- Kaikki tämä johtaa myös siihen, että<br />

sähkön käyttö laivoissa tulee lisääntymään.<br />

Näiden uusien tuulien lisäksi<br />

myös nykyiset järjestelmät kehittyvät<br />

edelleen entistä energiatehokkaammiksi,<br />

luotettavammiksi ja helppokäyttöisemmiksi.<br />

- Oikeanlaisen osaamisen ja osaajien<br />

tarve on huutava, niin nyt kuin tulevina<br />

vuosina. Meriteollisuus on moderni,<br />

kansainvälinen ja korkeaa ja monipuolista<br />

osaamista vaativa toimiala.<br />

Sakari Sorsimon mukaan meriteollisuuden<br />

viimeaikainen menestys Suomessa<br />

on merkittävä veturi päästäksemme kansallisellakin<br />

tasolla talouskasvuun.<br />

Rolls-Royce tekee<br />

pioneerityötä<br />

etäohjattavissa<br />

ja autonomisissa<br />

laivoissa Suomessa.<br />

Yhtiön tutkimus- ja<br />

kehityskeskus aloitti<br />

toimintansa vuoden<br />

<strong>2017</strong> aikana.<br />

- Haluamme olla<br />

Suomen meriklusterin<br />

kilpailukyvyn edistäjä,<br />

sanoo Rolls-Roycen<br />

teknologiajohtaja Sauli<br />

Eloranta.<br />

TEKSTI MIRKKA KORTELAINEN<br />

KUVAT ROLLS-ROYCE<br />

Rolls-Royce sijoittaa tulevina<br />

vuosina yli 230 miljoonaa euroa<br />

autonomisten laivojen digitalisaatioon.<br />

Rolls-Roycen Suomen<br />

teknologiajohtaja Sauli Eloranta<br />

sanoo, että maailman ensimmäiset miehittämättömät<br />

merenkulun tuotteet, palvelut<br />

ja toimiva ekosysteemi toteutuvat lähivuosien<br />

aikana.<br />

- Haluamme olla ”mallioppilas” siinä, miten<br />

ekosysteemiä ja uutta merikulttuuria<br />

rakennetaan.<br />

Rolls-Royce keskittää etäohjattujen ja autonomisten<br />

laivojen T&K-keskuksen Turkuun,<br />

ja nykyistä Suomen tiimiä vahvistetaan merkittävillä<br />

lisärekrytoinneilla ja T&K-investoinneilla.<br />

- Meriteollisuuden ympärille on muotoutunut<br />

jo hyvä verkosto Turun ympäristöön,<br />

joten Turku Science Parkiin oli luontevaa tulla.<br />

Tutkimusyksikön jäsenet edustavat eri organisaatioita<br />

Rolls Roycella, yhdistävänä tekijänä<br />

kaikilla on Ship Intelligence -osaaminen.<br />

- Tällä hetkellä on käynnissä esimerkiksi<br />

Tekesin rahoittama AAWA-projekti, joka liittyy<br />

miehittämättömän laivan teknologiaan.<br />

Eloranta sanoo, että innovaatioiden ja<br />

kehitystyön kanssa Rolls-Royce ei suinkaan<br />

olla liikkeellä yksin. Meriliiketoiminnalla on<br />

jo strateginen kumppanuus VTT:n, Tampereen<br />

teknillisen yliopiston (TTY), Norjan<br />

teknologia- ja tiedeyliopiston (NTNU), Chalmersin<br />

yliopiston sekä Singaporessa TCOMSteknologiakeskuksen<br />

kanssa.<br />

Lisäksi yhtiöllä on useita yhteistyöprojekteja<br />

uusiin teknologioihin erikoistuneiden<br />

pk- ja start-up-yritysten kanssa.<br />

Eloranta sanoo, että kyse ei ole vain merelle<br />

suuntautuvasta toiminnasta ja alusliikenteestä.<br />

- Kehitämme maalle sijoittuvia ohjauskeskuksia<br />

sekä etäohjattavien ja autonomisten<br />

laivojen operoinnissa keinoälyn käyttöä. Yhteistyötä<br />

tehdään kaikilla tasoilla meriteollisuusyrityksistä<br />

ministeriöihin ja eri maiden<br />

valtiot mukaan lukien.<br />

Teknologia kehittyy nopeasti<br />

Tietoliikenne- ja turvallisuuskriittiset ratkaisut<br />

viedään Elorannan mukaan cyber -aikaan<br />

- Etäohjattuihin laivoihin liittyvän teknologian<br />

kehitystyö on nopeatahtista ja miehit-<br />

IndraDrive ML - large<br />

electric drives up to 4 MW<br />

IndraDrive ML - nyt myös korkeammille jännitteille ja tyyppihyväksyttynä<br />

meriteollisuuden sovelluksiin. Älykäs, joustava ja tehokas.<br />

Lue lisää tai ota yhteyttä: www.boschrexroth.fi/indradrive-ml<br />

Your<br />

move?<br />

We’re in.<br />

24


Kolumni<br />

Leading expertise to maximize safety<br />

and optimize energy<br />

Kujanjuoksu<br />

Suomen telakoille oltiin laittamassa lappua<br />

luukulle muutama vuosi sitten. Käynnissä<br />

ollut kriisi taisi olla yksi vakavimmista<br />

monia murroksia kokeneen laivanrakennusteollisuuden<br />

historiassa. Se kuitenkin<br />

pelastui, ja tämän myötä myös Suomen meriteollisuus,<br />

joka toki itsenäisenä toimijana oli jo kansainvälistynyt<br />

vauhdilla, sai uuttaa tuulta siipiensä alle.<br />

Suomen telakkateollisuudella on pitkät perinteet.<br />

Pisin historia on Valmetilla, jonka Suomenlinnan telakka<br />

perustettiin 1700-luvun lopulla. Sotien jälkeen<br />

Suomi nousi telakkateollisuuden suurvallaksi Neuvostoliiton<br />

kaupan avulla. Suurimmat pelurit olivat<br />

Wärtsilä, Valmet, Rauma-Repola ja sotakorvauslaivoja<br />

tuottamaan perustettu Hollming. Muitakin oli.<br />

Globaali telakkakriisi oli 1980-luvulla kuitenkin<br />

tosiasia. Suomen ja Neuvostoliiton välinen bilateraalinen<br />

kauppa tosin hieman hidasti sen rantautumista<br />

tänne. Idänkaupan imu alkoi kuitenkin hiipua.<br />

Telakoita auttoi – niin kuin nytkin – vahva erikoistuminen<br />

ja panostus korkealuokkaista osaamista<br />

vaativiin aluksiin.<br />

Tämä ei riittänyt, ylikapasiteettia oli purettava.<br />

Wärtsilä ja Valmet fuusioitiin Wärtsilä Meriteollisuudeksi,<br />

joka meni konkurssiin, myytiin norjalaisille ja<br />

lopuksi korealaiselle STX-yhtiölle. Korealaiset hoitivat<br />

telakoita huonosti. Isot risteilijäkaupat menivät kilpailijoille.<br />

Kulminaatiopiste oli iso RCCL:n risteilijätilaus,<br />

johon huudettiin valtion tukea. Elinkeinoministeri<br />

Jan Vapaavuori ei siihen rajusta kritiikistä huolimatta<br />

suortunut. Hän näki tuen avaavan pitkän tukipiikin.<br />

Ministeri haki kulisseissa markkinaehtoista ratkaisua.<br />

STX:n omistajaksi saatiin saksalainen perheyhtiö<br />

Meyer-Werft. Se avasi uuden väylän. Tilauskirjat<br />

ovat täynnä useaksi vuodeksi eteenpäin. Kertaalleen<br />

lopetettu STX:n omistuksessa ollut Rauman telakkakin<br />

on noussut raumalaisten voimin tuhkasta, mikä<br />

on yksi tämän ajan kovimmista teollisuuspoliittisista<br />

saavutuksia.<br />

Suomen menestymisen resepti on yksinkertainen:<br />

erikoistuminen vastakin korkean jalostusasteen laivoihin,<br />

kuten matkustajalaivoihin ja arktisen alueen<br />

”<br />

Suomen<br />

meriteollisuusyritykset<br />

ovat ankaran<br />

kilpailutilanteen<br />

myötä nousseet<br />

maailman huipulle.<br />

aluksiin. Aker Arcticin suunnittelemat innovatiiviset<br />

jäätä murtavat alukset ovat tästä hyvä esimerkki.<br />

Suomen meriteollisuusyritykset ovat ankaran kilpailutilanteen<br />

myötä nousseet maailman huipulle.<br />

Monet niistä ovat globaaleja toimijoita, jotka eivät ole<br />

riippuvaisia telakkateollisuudesta. Hyvä esimerkki on<br />

Blue Growth -liiketoiminta-alue, jossa on menestystä<br />

lupaavia alkavia keihäänkärkiä, kuten aaltoenergiassa,<br />

tuulienergiassa, biopolttoaineissa ja kalanviljelyssä.<br />

Suomen meriklusterin arvo kansantaloudelle on<br />

erittäin suuri. Sen liikevaihto on 13 miljardia euroa,<br />

josta meriteollisuuden osuus on kahdeksan miljardia.<br />

Kansantalouteen meriklusteri kerryttää arvonlisää<br />

3,8 miljardia, kun metsäteollisuuden vastaava osuus<br />

on 6,8 miljardia.<br />

Jukka Reinikainen<br />

Kirjoittaja on <strong>Navigator</strong> Internationalin<br />

entinen päätoimittaja<br />

Visit us at: www.veristar.com<br />

www.bureauveritas.com<br />

Entrust your passenger vessels<br />

with Bureau Veritas<br />

Move Forward with Confidence<br />

26<br />

Marine Industry Inspection & Verification in service Health, Safety & Environment<br />

Construction Certification Government Services & International Trade


Luokitus<br />

Luokitus<br />

Laivojen<br />

tarkastus<br />

tehostuu<br />

Automaatio, digitalisoituminen ja<br />

ympäristöystävällisyys ovat myös<br />

luokituslaitosten työsarkaa.<br />

TEXT MIRKKA KORTELAINEN<br />

aluksia lähivuosina. Uudet offshore-projektit ovat tällä hetkellä<br />

harvassa, mutta ne lisääntyvät öljyn hinnan kehittyessä.<br />

Kasvava trendi ovat Kaljalan mukaan uuden ajan monitoimialukset,<br />

joissa voi olla esimerkiksi erikoinen rungon muoto.<br />

- Vaikka alus näyttäisi erilaiselta, sen eroavaisuudet voivat<br />

olla esimerkiksi vain rakenteissa ja mitoituksessa. Teknisen<br />

kehityksen turvallisuus ja rungon kuormitus vaativat myös<br />

alallamme muutoksiin reagointiherkkyyttä. 3D-mallinnus ja<br />

mobiilisovellukset ovat jo tehokkaasti työkaluina tarkastustyössä.<br />

Cyber-turvallisuus on kasvava haaste tulevaisuudessa,<br />

kun lähestytään miehittämättömiä aluksia.<br />

Hän pitää merkittävänä ympäristöystävällisenä askeleena<br />

meriliikenteen hiilidioksidipäästöjen rajoittamiseen kehitettyä<br />

EU:n MRV-järjestelmää (monitoring, reporting and verification).<br />

MRV-järjestelmällä kerätään todellista tietoa alusten CO2 päästöistä.<br />

Toinen tämän hetken asia on painolastivesien hallinta,<br />

millä pyritään estämään vieraiden eliöiden siirtyminen maailman<br />

merillä.<br />

- Alussuunnittelussa ja rakentamisessa esillä ovat kasvavat<br />

päästövähennystavoitteet, niiden taloudelliset ohjauskeinot ja<br />

tehokkuusvaatimukset. Vihreä suunta on selkeästi fokuksena<br />

koko meriklusterissa. •<br />

Innovaatiot vaativat Bureau Veritaksen maajohtaja Olli<br />

Kaljalan mukaan myös luokituslaitoksilta paljon, on oltava<br />

turvallisuuden edelläkävijä jo alusten suunnitteluvaiheessa.<br />

Perinteinen alusten rakentaminen ja korjausrakentaminen<br />

ovat saaneet rinnalleen uusia innovatiivisia<br />

haasteita automaation ja digitalisaation edetessä. Digitaaliset<br />

palvelut ja mobiilisovellutukset ovat tulevaisuutta myös Bureau<br />

Veritaksessa. Kyky tehdä 3-D mallinnusta ja tiedon analysointia<br />

laivoista ja offshorerakenteista on tullut entistä tärkemmäksi.<br />

- Digitaalisten mallien lisääntyvä käyttö laivojen luokituksessa,<br />

suorituskyvyn optimoinnissa ja elinkaaripalveluissa on<br />

tie eteenpäin, hän sanoo.<br />

Uudet sovellukset on Kaljalan mukaan otettu haltuun nopeasti.<br />

Erilaisia mobiilisovellutuksia kehitetään koko ajan niin<br />

omien tarkastajien kuin asiakkaiden työtä helpottamaan. Laivan<br />

sensoreiden ja mittausten tuottamaa dataa käytetään enemmän<br />

ja tehokkaammin myös luokituksessa hyödyksi, jolloin varsinainen<br />

fyysinen tarkastus tehostuu ja se pystytään paremmin<br />

kohdistamaan ongelma-alueisiin.<br />

Luokituslaitoksissa tarvitaankin entistä enemmän datan<br />

tulkinnan ja analysoinnin osaamista.<br />

- Oleellinen ja hyödynnettävä tieto on suodatettava suuresta<br />

datamäärästä.<br />

Bureau Veritas on kansainvälinen luokituslaitos, joka tutkii<br />

ja luokittaa laivojen merikelpoisuutta.<br />

Alusten on täytettävä tiukat laatu-, terveys-, turvallisuus- ja<br />

ympäristövaatimukset. Merenkulun osuus Bureau Veritaksen<br />

töistä on kansainvälisesti reilut kymmenen prosenttia.<br />

Suomessa BV:n töistä hiukan alle puolet liittyy merenkulkuun.<br />

Vuosittain yritys tarkastaa Suomessa noin sata laivaa. Kaikkiaan<br />

maailman merillä liikkuu runsaat 11 000 Bureau Veritaksen<br />

luokittamaa laivaa ja sisävesillä noin 3 000.<br />

28<br />

Automaatio tuo tehokkuutta<br />

Sähköinen tiedonsiirto ja dokumenttien hallintajärjestelmät<br />

ovat tehostaneet toimintamalleja piirustusten hyväksynnässä.<br />

Automaatio tuo tulevaisuudessa paljon hyvää ja monenlaista<br />

tehokkuutta turvallisuuteen, kustannustehokkuuteen ja päästöjen<br />

vähentämiseen.<br />

LNGkäyttö laivojen polttoaineena tulee yleistymään koko<br />

ajan enemmän ja tulevaisuudessa esimerkiksi alusten tarvitsema<br />

sähkö voidaan tuottaa osin tai kokonaan hyvin vähäpäästöisellä<br />

polttokennoteknologialla.<br />

- Luokituslaitoksilla on omat säännöt siitä, miten laiva rakennetaan.<br />

Ne perustuvat kansainvälisiin sääntöihin ja tietyiltä osin<br />

eri maiden lippuviranomaisten sääntöihin. Luokitustarkastuksissa<br />

käydään läpi tietyt selkeät osa-alueet, kuten rungon lujuus<br />

ja propulsio-järjestelmän ja koneiston luotettavuus. Roolimme<br />

on ensisijaisesti turvallisuuden varmistaminen.<br />

Kaljalan mukaan Bureau Veritas haluaa olla aktiivisesti mukana<br />

kehittämässä meriliikenteen turvallisuutta uuden teknologian<br />

tuomilla mahdollisuuksilla.<br />

Valoisa tulevaisuus<br />

Kaljala uskoo, että Suomessa telakoiden menestyksen myötä<br />

myös luokituslaitokset menestyvät lähitulevaisuudessa.<br />

- Suomessa telakoilla on hyvin alusten rakentamistilauksia<br />

ja pitkät tilauskannat antavat positiivista uskoa tulevaisuuteen.<br />

Sen sijaan Kiinan ja Korean suunnalta uutiset eivät ole<br />

yhtä hyviä - hiipunut tilauskanta antaa oireita myös Suomen<br />

laitevalmistajille.<br />

Luokitusala tulee tarvitsemaan tulevaisuuden osaajia.<br />

- Suomessa ja maailmalla alan osaajien rekrytointitarve ei<br />

tällä hetkellä ole huomattava, mutta uusiin osaamisalueisiin<br />

liittyen on selvä tarve. Arktisella alueella tarvitaan paljon uusia<br />

... a sound decision<br />

Maritime Security is a Question of<br />

Best Technologies and Systems<br />

ATLAS Integrated Mission System AIMS onboard<br />

the Finnish Border Guard OPV Turva<br />

ATLAS ELEKTRONIK Finland Oy<br />

Lars Sonckin kaari 16, 02600 Espoo, Finland<br />

Phone +358 20 7790 180<br />

Mobile +358 400 314 927<br />

jaakko.savisaari@fi.atlas-elektronik.com<br />

Pansio class Ship Pansio upgraded by<br />

ATLAS ELEKTRONIK Finland<br />

ATLAS ELEKTRONIK Finland Oy provides Naval<br />

Combat Management Systems and Integrated Mission<br />

Management Systems to navies, coast guards and other<br />

operators of integrated systems from large systems to<br />

one-console systems and tailored to customer needs.<br />

The company also provides project management<br />

services e.g. prime contractor services for mid-life<br />

upgrades.<br />

ATLAS ELEKTRONIK FINLAND<br />

A company of the ATLAS ELEKTRONIK Group


Meriliiton märssystä<br />

Xxxx<br />

Suomelle oma<br />

merenkulku on<br />

edelleen tärkeä<br />

Suomi täyttää sata vuotta. Sen merkeissä Kotkan<br />

Vellamossa avattiin laivojen pienoismallinäyttely,<br />

jossa sadan vuoden kavalkadina kuvataan<br />

Suomen historian ja kehityksen kohtalonyhteyttä<br />

ympäröivään mereen.<br />

Vanha totuus on, että Suomi on kuin saari, jonka ulkomaankaupasta<br />

yli 80% kulkee meritse. Yhteiskuntamme<br />

kaikki toiminnot ovat riippuvaisia logistisista meriyhteyksistämme,<br />

joiden erityisyyden ja haasteellisuuden,<br />

vaikeat luonnonolosuhteet ja pitkät etäisyydet Pohjolan<br />

perällä tunnustavat myös muut jäsenvaltiot Suomen EUliittymäsopimuksessa.<br />

Oman kauppalaivaston suuri merkitys korostui jälleen<br />

kerran tuoreessa Meriliiton ja Turun yliopiston aikaansaamassa<br />

meriklusteriselvityksessä. Klusterissa merelliset toimialat<br />

ovat kiinteässä yhteistyössä ja sen eri sektorit ovat<br />

vahvasti riippuvaisia toisistaan – näin myös varustamot<br />

ja meriteollisuus. Tämä on hyvin nähty myös esimerkiksi<br />

Tekesin uusimman kehitysohjelman ”Arktiset meret”<br />

hankkeissa, joissa meriteollisuuden ja varustamoiden<br />

käsi kädessä tapahtuva pyrkimys uusiin innovatiivisiin,<br />

kustannustehokkaisiin ratkaisuihin korostuu. Valmistava<br />

meriteollisuus tarvitsee kehityskohteille oman klusterin<br />

piirissä innokkaita pilottivarustamoja ja päinvastoin. Tämä<br />

näkyy myös monissa esimerkeissä; LNG polttoaineen<br />

käyttäjinä suomalaiset varustamot ovat eturintamssa,<br />

tuuliroottoreiden ensikäyttäjiä ovat kotimaiset Bore ja<br />

Viking Line; skrubberi-innovaatioita kokeillaan Langh<br />

Shippingin laivoissa, ESL Shipping koekäyttää Kyynelradioita,<br />

ja ostaa WE Tech Solutionin kestomagneettigeneraattoreita<br />

ja automatisoituja MacGregor-nostureita<br />

uusiin laivoihin vain joitakin mainitakseni. Allianssi on<br />

tiivis ja vahva. Ilman omaa, tulevaisuuteen katsovaa varustamotoimintaa<br />

meillä ei olisi kaikilta osin nykyistä<br />

meriteollisuudenkaan menestystä.<br />

Maan hallituksen puoliväliriihessä keskusteltiin yritystuista.<br />

Yksi listoille kootuista kohteista oli ”merenkulun<br />

tuet”, joilla käytännössä tarkoitettiin merenkulkumme<br />

kansainvälistä kilpailukykyä parantaneen kehittämispolitiikan<br />

toteuttamisessa luotua nettopalkkausjärjestelmää.<br />

Euroopan komission luomissa raameissa käyttöönotetusta<br />

järjestelmästä käytetäänkin monissa muissa EU maissa<br />

sen oiketa nimeä, mihin meilläkin tulisi päästä.<br />

Suomalainen merenkulku on nyt kilpailukykyistä,<br />

kiitos pitkäjänteisesti luotujen poliittisten päätösten<br />

(nettopalkkaus, tonnistovero) sekä työmarkkinaosapuolten<br />

kesken syntyneiden sopimusjärjestelyjen. Oma<br />

kauppalaivasto on saatu jälleen kasvamaan ja sen osuus<br />

ulkomaankaupasta nousemaan jo lähelle 40 prosenttia.<br />

Huoltovarmuuden johdosta on lisäksi tehty muitakin<br />

erityispäätöksiä, mm Navidom Oy:n yhtiöjärjestely, jossa<br />

valtio on mukana strategisten säiliölaivojen omistajana<br />

yksityisen säiliöalustonniston puuttumisesta johtuen.<br />

Olisi kohtalokasta tälle myönteiselle kehitykselle, jos<br />

yksi elementti kokonaisuudesta karsittaisiin. Seurauksena<br />

olisi ulosliputuksia, jopa varustamoiden siirtymistä pois<br />

maasta ja epäsuoraksi kärsijäksi tulisi myös Suomen meriteollisuus,<br />

jonka kehittämispartnereita varustamot ovat.<br />

Oleellisempaa Suomelle olisikin nyt keskittyä ratkomaan<br />

tulevia haasteita, väylämaksujärjestelmän uudistusta<br />

tilapäisen vuoden 2018 loppuun ulottuvan alennuksen<br />

jälkeen, tulevaisuuden pienipäästöisten EEDI-laivojen<br />

(IMO:n asettama uusi Energy Efficiency Design Index) kykyä<br />

toimia talviliikenteessä ja seurata jäänmurtajia, EU:n<br />

TEN-T verkon päivittämisesityksiä Suomen puheenjohtajakaudella<br />

2019 oman pohjoisen logistiikkamme hyväksi<br />

sekä huolehtia EU-liittymäsopimuksemme lisäklausuulin<br />

22 eli jäsenmaiden julistusta Suomen liikenneyhteyksien<br />

turvaamisesta mahdollistavaa uutta EU-rahoitusta tänne<br />

Itämeren perukoille.<br />

Mikko Niini<br />

merenkulkuneuvos<br />

Meriliitto – Sjöfartsförbundet ry:n puheenjohtaja<br />

TURVAA<br />

konehuoneesta konttoriin<br />

If Alusvakuutus on monipuolinen merivakuutusratkaisu,<br />

joka kattaa kaikki aluksesi käyttöön liittyvät tyypilliset riskit.<br />

Vakuutuksen voi liittää kokonaisratkaisuun, joka sisältää<br />

kaikki yrityksesi tarvitsemat vakuutukset. Saat vaivatonta<br />

ja nopeaa palvelua, huipputason korvauskäsittelyä sekä<br />

Ifin pohjoismaisen merivakuutustiimin tuen kaikissa<br />

Pohjoismaissa ja Itämeren alueella. Lue lisää osoitteessa<br />

if.fi /yritys<br />

30<br />

31


Ainutlaatuinen<br />

teollisuuskokonaisuus<br />

Taalintehtaalla Kemiönsaarella vanhan terästehtaan<br />

ja valssaamon tilat ovat vuokrattavissa. Aluella<br />

on 22.000 neliötä ainutlaatuista muunneltavaa<br />

teollisuustilaa, jossa 2 kpl 40 tonnin siltanosturia<br />

ja useita 5–16 tonnin nostureita sekä oma toimiva<br />

kaupallinen satama Port of Dalsbruk. Täydellinen<br />

logistiikka raskaan teollisuuden toimipaikaksi ja<br />

hyvä työvoimareservi. Tämä on oiva mahdollisuus<br />

teollisuuden toimijalle!<br />

OTA YHTEYTTÄ:<br />

Göran Eriksson<br />

TOIMITUSJOHTAJA, CEO<br />

+358 40 545 4034<br />

eriksson.fabrik1686@gmail.com<br />

Kenneth Nordell<br />

MYYNTI JA VUOKRAUS<br />

+358 40 822 8467<br />

nordell.fabrik1686@gmail.com<br />

Kaupallinen satama avattu<br />

Taalintehtaan satama Port of Dalsbruk on avattu. Satama on<br />

osa tehdasaluetta. Satamaa operoidaan avoimena satamana<br />

ulkopuolisen satamaoperaattorin toimesta. Satamassa<br />

8 m syvä ympärivuotinen väylä. Satamassa omaa nostoja<br />

varastointikapasiteettia.<br />

www.fabrik1686.com<br />

TAALINTEHDAS:<br />

Helsingistä 180 km<br />

Salosta 71 km<br />

Turusta 85 km<br />

TURKU<br />

PARAINEN<br />

KASNÄS<br />

SALO<br />

LOHJA<br />

PERNIÖ<br />

KARJAA<br />

KEMIÖ<br />

TAALINTEHDAS<br />

TAMMISAARI<br />

HANKO<br />

HELSINKI<br />

Edullisia satama- ja ahtauspalveluita<br />

Taalintehtaalla ja Salossa<br />

Tarjoamme edullisia satama- ja<br />

ahtauspalveluita Taalintehtaalla. 8 metrin<br />

väylä ja loistavat liikennöintiyhteydet pitävät<br />

huolen että satama soveltuu moneen eri<br />

tarpeeseen. Satamanosturi Mantsinen 100<br />

takaa, että kapasiteetti riittä raskaammallekin<br />

rahdille. Satamaa operoi Seaport Logistics Oy.<br />

Taalintehtaan lisäksi operoimme myös<br />

Salossa. Yksityinen satama sisämaassa, Etelä-<br />

Suomen sydämessä, ykköstien ja rantaradan<br />

tuntumassa. Sisäänajo Hangosta.<br />

OPEROIMME MYÖS SALOSSA:<br />

• 4 metrin väylä<br />

• kustannustehokas ja<br />

palveluiltaan joustava<br />

• soveltuu hyvin sekä bulk- että<br />

kappaletavaralle<br />

• varastokenttäaluetta noin 11 000 m 2 ,<br />

mahdollisuus mittaviin laajennuksiin,<br />

satamassa valmis kunnallis- tekniikka<br />

• valmista katettua varastotilaa,<br />

mahdollisuus rakentaa joustavasti<br />

varasto-, tuotanto-, huolto- ja<br />

toimistotiloja yrityskohtaisten<br />

tarpeiden mukaan<br />

OTTAKAA YHTEYTTÄ,<br />

KERROMME<br />

MIELELLÄMME LISÄÄ.<br />

SEAPORT LOGISTICS OY<br />

Satamakatu 8<br />

24100 Salo<br />

Puh. 044 7244 340<br />

info@saloseaport.fi<br />

www.saloseaport.fi

Hooray! Your file is uploaded and ready to be published.

Saved successfully!

Ooh no, something went wrong!