Port of Helsinki Magazine
08.02.2019 • Views
Embed Flag

Port of Helsinki Magazine

Port of Helsinki News on Helsingin Sataman asiakaslehti.

Port of Helsinki News on Helsingin Sataman asiakaslehti.

SHOW MORE
SHOW LESS
ePAPER READ
DOWNLOAD ePAPER
omnipress

Create successful ePaper yourself

Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.

START NOW

PORT OF<br />

HELSINKI<br />

HELSINGIN SATAMAN ASIAKASLEHTI 2| 2018<br />

Helsingin Satama<br />

tähtää maailman<br />

eliittiin<br />

SIVU 14<br />

VUOSAAREN<br />

SATAMA<br />

10 VUOTTA<br />

SIVU 26<br />

Älykkäät ratkaisut<br />

mullistavat<br />

merilogistiikan<br />

SIVU 32<br />

LÄHELLÄ<br />

SATAMAA<br />

Inex Partnersin Mikko Kymäläinen<br />

vastaa S-ryhmän päivittäistavaran<br />

kuljetuksista kauppoihin.<br />

Sataman läheisyys tehostaa<br />

logistiikkaa.<br />

SIVU 6

ISO KUVA<br />

TEKSTI: KARI MARTIALA KUVA: VILLE-VEIKKO HEINONEN<br />

Kehityshaluinen<br />

10-vuotias<br />

VUOSAAREN SATAMA täytti marraskuussa kymmenen vuotta<br />

ja on kypsynyt ihmisten mittarilla laskettuna esimurrosikään.<br />

Sen ikäisen käytös voi olla joskus vähän hämmentävää ja<br />

voi vaikuttaa, että kehitys taantuisi ja ottaisi aikalisän ennen<br />

uusia kehityshaasteita. 10-vuotias voi olla kuitenkin myös<br />

hyväntuulinen, toiminnallinen, oivaltava ja kehitystä tarkkaan<br />

seuraava. Sellainen kuin Vuosaaren satama tänään.<br />

2 <strong>Port</strong> <strong>of</strong> <strong>Helsinki</strong>

<strong>Port</strong> <strong>of</strong> <strong>Helsinki</strong> 3

PÄÄKIRJOITUS<br />

Toimivimmaksi satamaksi<br />

MAAILMAN parhaiten toimivassa kaupungissa pitää olla myös<br />

maailman toimivin satama. Helsingin Satama on lähtenyt<br />

toteuttamaan visiotaan uudistetulla strategialla ja siitä johdetuilla<br />

kärkihankkeilla. Toimitusjohtaja Ville Haapasaari<br />

avaa tässä lehdessä strategian taustoja ja kärkihankkeiden<br />

sisältöjä.<br />

Kärkihankkeista näkyvimpiin kuuluu tällä hetkellä satama<br />

toimivana osana kaupunkia. Länsisatama kuuluu maailman<br />

vilkkaimpien matkustajasatamien joukkoon, ja sen kautta<br />

kulkee myös kumipyörillä paljon tavaraliikennettä. Liikenneongelmat<br />

on tiedostettu ja ruuhkia pyritään jatkossa helpottamaan<br />

lisäkaistoin ja uudella sillalla, pysäköintialueita<br />

laajentamalla ja liikennettä porrastamalla erilaisin digitaalisin<br />

ratkaisuin. Raskasta liikennettä pyritään ohjaamaan myös<br />

hinnoittelulla Länsisatamasta Vuosaareen.<br />

Vuosaaren satamaa suunniteltiin aikanaan pitkään ja perusteellisesti.<br />

Nyt se on toiminut ja kasvanut kymmenen<br />

vuotta. Tavaraliikenteen viime kuukausien volyymit osoittavat<br />

kasvun hienoista hiipumista tai ainakin tasaantumista.<br />

Kapasiteettia Vuosaaressa riittää ja tavaravirtojen kasvun<br />

sijasta logistiikassa keskitytään nyt sujuvuuteen ja älykkään<br />

liikenteen ratkaisuihin.<br />

Sujuvasta logistiikasta on hyvä esimerkki Inex Partnersin<br />

uusi Sipoon logistiikkakeskus, jonka lähes kolmivuotinen<br />

vaiheittainen käyttöönotto on viimeistelyvaiheessa. Logistiikkapäällikkö<br />

Mikko Kymäläinen kertoo kansijutussamme<br />

Sipoon kautta kuljetettavista valtavista tavaravirroista S-ryhmän<br />

kauppojen hyllyihin. Sieltä ne löytyvät meidän kaikkien<br />

ruokapöytiin.<br />

Helsingin Sataman uudistetun strategian myötä myös organisaatiorakennetta<br />

on muotoiltu uusiksi. Liiketoiminnan<br />

alueellinen malli korvattiin liiketoiminnallisella jaolla rahtiliikenteeseen<br />

ja matkustajaliikenteeseen. Johdon työnjako<br />

muuttui tämän myötä niin että Vuosaaren sataman johtajana<br />

työskennellyt Jukka Kallio on siirtynyt vastaamaan koko<br />

rahtiliikenteestä, matkustajasatamista vastannut<br />

Kari Noroviita on aloittanut<br />

teknisenä johtajana, ja matkustajaliikenteen<br />

johtajaksi nimitettiin<br />

Finnairilta Helsingin Satamaan<br />

joulukuun alussa siirtynyt Sari<br />

Nevanlinna, jonka haastattelu<br />

löytyy myös tämän lehden sivuilta.<br />

Toivotan virikkeellistä<br />

talviaikaa älykkään<br />

liikenteen, digitaalisen<br />

maailman ja toivottavasti<br />

ehkä myös hyvien<br />

hiihtokelien tunnelmissa.<br />

Eeva Hietanen<br />

PÄÄTOIMITTAJA<br />

Sipoossa sijaitsevasta<br />

S-ryhmän logistiikkakeskuksesta<br />

pääsee<br />

satamaan alle puolessa<br />

tunnissa.<br />

s. 6<br />

Juho Romakkaniemen<br />

mielestä Suomi sahaa<br />

itseään jalkaan pitämällä<br />

väylämaksut voimassa.<br />

s. 36<br />

2<br />

6<br />

12<br />

14<br />

18<br />

REILUSSA kymmenessä<br />

vuodessa Vuosaaren<br />

sataman alue on muuttunut<br />

vehreästä metsästä<br />

vilkkaaksi satamaksi.<br />

YLI puolet S-ryhmän<br />

vähittäiskaupan<br />

päivittäistavaroista<br />

kulkee Inex Partnersin<br />

logistiikkakeskuksen kautta.<br />

NURMINEN Logistics<br />

kuljettaa rahdin Vuosaaren<br />

satamassa sijaitsevasta<br />

terminaalista Kiinan Hefeihin<br />

14 päivässä.<br />

SATAMAN kärkihankkeissa<br />

painotetaan aiempaa<br />

enemmän loppuasiakkaan<br />

asiakaskokemuksen<br />

ymmärtämistä.<br />

JÄTKÄSAAREN nopea<br />

kasvuvauhti on aiheuttanut<br />

liikenteeseen pullonkauloja,<br />

joita ratkotaan lisäkaistojen<br />

ja siltojen avulla.<br />

4 <strong>Port</strong> <strong>of</strong> <strong>Helsinki</strong>

TÄSSÄ NUMEROSSA<br />

Robottien ja automaation<br />

kehitys tukee älyliikenteen<br />

murrosta.<br />

s. 30<br />

20<br />

21<br />

24<br />

26<br />

TWIN-PORT 3 jatkaa<br />

aiempien hankkeiden<br />

jalanjäljissä tähdäten<br />

Länsisataman maaliikenteen<br />

sujuvoittamiseen.<br />

FOSFORI- ja typpipäästöt<br />

ovat rehevöittäneet Itämerta<br />

vuosikymmenten kuluessa,<br />

mutta tilanne ei ole täysin<br />

toivoton.<br />

VISIO maailman toimivimmasta<br />

satamasta sai Sari<br />

Nevanlinnan siirtymään<br />

lentoalalta laivaliikenteen<br />

pariin.<br />

VUOSAAREN satamassa on<br />

ilolla seurattu laivojen koon<br />

kasvua ja <strong>Helsinki</strong>–Tallinnareitin<br />

vilkastumista.<br />

30<br />

32<br />

34<br />

36<br />

37<br />

LIIKENTEEN älykkäitä ratkaisuja<br />

on verrattu jopa rautatien<br />

käyttöönoton veroisiksi<br />

mullistuksiksi.<br />

DIGITEKNIIKALLA varustetut<br />

automaattiportit ja luotsien<br />

tablettitietokoneet tehostavat<br />

satamatoimintoja.<br />

VIROSTA Suomeen suuntautuvista<br />

matkoista puolet on työmatkoja,<br />

jolloin Suomessa myös majoitutaan<br />

muutaman yön ajan.<br />

SUOMEN perimä väylämaksu on<br />

Itämerellä poikkeus, sillä suurin osa<br />

alueen maista ei peri väylämaksua.<br />

LAIVARAVINTOLAT opettivat<br />

suomalaiset syömään hummeria ja<br />

simpukoita. Tämän joulun hitti on<br />

vegaaninen ”silli”.<br />

Viking Linen ravintolapäällikkö<br />

Janne Lindholm iloitsee yhteistyöstä<br />

suomalaisen ruokakulttuurin<br />

edistämissäätiön kanssa.<br />

s. 37<br />

port<strong>of</strong>helsinkinews.fi<br />

PORT OF<br />

HELSINKI<br />

<strong>Port</strong> <strong>of</strong> <strong>Helsinki</strong> <strong>Magazine</strong> on Helsingin Satama Oy:n sidosryhmälehti. Päätoimittaja Eeva Hietanen, Helsingin Satama Oy,<br />

eeva.hietanen@port<strong>of</strong>helsinki.fi Toimitus Omnipress Oy, <strong>Helsinki</strong>, www.omnipress.fi Tuottaja Kimmo<br />

Kallonen, kimmo.kallonen@omnipress.fi Toimitussihteeri Hanna Leino, hanna.leino@omnipress.fi<br />

Ulkoasu Hanna-Mari Jaakkola, hanna-mari.jaakkola@omnipress.fi Kannen kuva Timo <strong>Port</strong>han<br />

Painopaikka Painotalo Plus Digital Oy. Lehti on painettu korkealaatuiselle Galerie Art silk -paperille,<br />

PEFC/02-31-170<br />

4041 0089<br />

jolle on myönnetty Pohjoismainen ympäristömerkki ja PEFC-merkki.<br />

<strong>Port</strong> <strong>of</strong> <strong>Helsinki</strong> 5

LOGISTIIKKA<br />

TEKSTI: JUHA PELTONEN KUVAT: TIMO PORTHAN<br />

LOGISTIIKKAKESKUKSEN<br />

VALTAVAT<br />

VOLYYMIT<br />

S-ryhmän uudessa päivittäistavaran logistiikkakeskuksessa<br />

Sipoossa käy jopa tuhat rekkaa vuorokaudessa. Saapuvasta<br />

tavarasta neljännes tulee Vuosaaren satamasta.<br />

– Ajassa mitattuna olemme nyt paljon lähempänä satamaa,<br />

logistiikkapäällikkö Mikko Kymäläinen sanoo.<br />

Sipoossa aivan Keravan rajalla<br />

sijaitseva Inex Partnersin uusi<br />

päivittäistavaran logistiikkakeskus<br />

on valtava laitos. S-ryhmän<br />

päivittäistavarakaupoissa<br />

myytäviä 21 000 tuotenimikettä varten<br />

pinta-alaa on 200 000 kerrosneliömetriä<br />

ja tilavuutta 3,5 miljoonaa kuutiometriä.<br />

Logistiikkakeskuksen käyttöönotto on<br />

vaiheistettu kahden vuoden ja kahdeksan<br />

kuukauden jaksolle, joka päättyy aikataulun<br />

mukaan helmikuussa 2019. Aikataulussa<br />

pysytään, sillä siirtämättä on enää<br />

osa pakastetuotteiden logistiikasta.<br />

Sen jälkeen hieman yli puolet S-ryhmän<br />

vähittäiskaupan päivittäistavaroista<br />

käy logistiikkakeskuksen kautta. Kolmannes<br />

menee tavarantoimittajilta Inex Partnersin<br />

alueterminaaleihin, joita on 11 eri<br />

puolilla Suomea. Niistä Joensuun ja Rovaniemen<br />

terminaalit ovat siirtotoimituspisteitä,<br />

joissa ei ole tavaroiden yhdistelyä.<br />

Sipoon logistiikkakeskus toimii myös<br />

Etelä-Suomen alueterminaalina. Sieltä<br />

lähtevästä liikenteestä valtaosa menee<br />

suoraan S-ryhmän Prismoihin, marketteihin<br />

ja liikenneasemille.<br />

Suoratoimitusten osuus tuottajilta<br />

myymälöihin putoaa 15 prosenttiin.<br />

Suoratoimitukseen jäävät<br />

suuret panimot ja meijerit sekä leipomot.<br />

– Meillä on 1 400 tavarantoimittajaa,<br />

joista 1 200 aktiivisia, Inex Partnersin<br />

logistiikkapäällikkö Mikko Kymäläinen<br />

kertoo.<br />

Ei-aktiiviset ovat sesonkitoimittajia,<br />

kuten mansikanviljelijöitä, jotka toimittavat<br />

vain tietyn sesongin tuotteita.<br />

Satamasta Sipooseen alle<br />

puolessa tunnissa<br />

S-ryhmän käyttötavaran logistiikkakeskus<br />

on toiminut Sipoossa vuodesta 2013. Viereen<br />

noussut päivittäistavaran logistiikkakeskus<br />

on tilavuudeltaan yli kolminkertainen<br />

ja paljon pidemmälle automatisoitu.<br />

– Päivittäistavaroiden puolella on vähemmän<br />

nimikkeitä mutta paljon suuremmat<br />

volyymit, Kymäläinen toteaa.<br />

Käyttötavaroissa S-ryhmän valikoima<br />

kattaa 65 000 tuotenimikettä. Sesonkituotteet,<br />

kuten neljän vuodenajan vaatemallistot<br />

ja harrastevälineet, kasvattavat<br />

Tarjotinvarastossa<br />

on 550 000 tarjotinpaikkaa.<br />

Hyllyjen<br />

välissä singahtelevat<br />

kerrospoimijat<br />

täyttävät ja purkavat<br />

hyllyjä samanaikaisesti.<br />

6 <strong>Port</strong> <strong>of</strong> <strong>Helsinki</strong>

<strong>Port</strong> <strong>of</strong> <strong>Helsinki</strong> 7

valikoimaa siitäkin. Silti käyttötavaroiden<br />

varastointiin on ”vain” 35 000<br />

lavapaikkaa, kun päivittäistavaroiden<br />

kapasiteetti on 90 000 lavapaikkaa.<br />

Päivittäistavaroiden volyymia kuvaa<br />

hyvin se, että logistiikkakeskuksessa<br />

käy vuorokaudessa jopa tuhat<br />

rekkaa ja kuorma- tai jakeluautoa. Niitä<br />

saapuu ja lähtee vuorokauden kaikkina<br />

tunteina. Saapuvan liikenteen<br />

huippu ajoittuu iltapäivään kello 13 ja<br />

15 välille. Lähtevän liikenteen piikit<br />

ovat illalla kello 19 alkavalla ja kello 22<br />

alkavalla tunnilla. Logistiikkakeskus<br />

toimii kellon ympäri kaikkina viikonpäivinä<br />

paitsi lauantain ja sunnuntain<br />

välisenä yönä.<br />

Vuositasolla neljäsosa tavaravirrasta<br />

tulee Vuosaaren satamasta, kaikkiaan<br />

27 000–30 000 kuormaa. Suurin<br />

osa on trailereita, mutta konttejakin<br />

noin tuhat. Tuonnissa on merkittäviä<br />

kausieroja. Esimerkiksi sitrushedelmien<br />

volyymit ovat huipussaan talvikuukausina.<br />

Logistiikkapäällikkö<br />

Mikko Kymäläinen sanoo<br />

joulusesongin näkyneen<br />

päivittäistavaran logistiikkakeskuksessa<br />

jo pitkään.<br />

– Pääsiäinen on vieläkin<br />

suurempi sesonki, koska<br />

se on lyhyempi.<br />

Vuositasolla<br />

neljäsosa<br />

tavaravirrasta<br />

tulee Vuosaaren<br />

satamasta.<br />

Verrattuna aiemman logistiikkakeskuksen<br />

sijaintiin Espoon Kilossa matka<br />

satamasta Sipooseen on sujuvampi.<br />

Matkan pituudessa on eroa vain nelisen<br />

kilometriä, mutta matka-ajassa<br />

ero on suurempi. Navigointipalvelu<br />

näyttää matkan kestoksi 24 minuuttia.<br />

– Jos ajatellaan Vuosaarta lähtöpisteenä,<br />

Kiloon piti ajaa aivan Kehä<br />

I:n päähän. Saapuvan liikenteen osalta<br />

tuoretavarat tulevat aamuisin, jolloin<br />

kehäteillä on kova liikenne. Varsinkin<br />

ajassa mitattuna olemme nyt paljon<br />

lähempänä, Kymäläinen sanoo.<br />

Kuljettaja purkaa ja lastaa<br />

S-ryhmän vähittäiskaupan päivittäistavaroista<br />

neljännes on ulkomaantuontia.<br />

Se tulee käytännössä kokonaan<br />

Vuosaaren kautta. Logistiikkakeskuksen<br />

muutto Sipooseen ei sinänsä ole<br />

lisännyt satamasta saapuvaa liikennettä.<br />

Volyymi on kasvanut tasaisesti halpuutuskampanjoiden<br />

vauhdittaman<br />

myynnin kasvun mukana.<br />

– Kotimaisten toimittajien tuotteita<br />

on varastossa enintään muutaman<br />

päivän tarpeeseen. Toimitustahti on<br />

yleensä päivittäinen. Tuonnissa konttia<br />

pienempi määrä ei ole järkevä, toisaalta<br />

kontissa voi olla useita tuotenimikkeitä.<br />

Kymäläisen mukaan uusi logistiikkakeskus<br />

on vaikuttanut saapuvaan<br />

rahtiin siten, että kertakäyttölavoista<br />

on luovuttu. Ne eivät sovellu automatisoituun<br />

rahdin käsittelyyn niin kuin<br />

standardilavat.<br />

– Kertakäyttölavojen tyyppiä on<br />

mahdoton pr<strong>of</strong>iloida. Jos ostossa on<br />

sata lavaa, siellä on todennäköisesti<br />

kymmentä eri lavakokoa. Se ei sovellu<br />

toimintaan.<br />

Logistiikkakeskus on jättimäisen U-<br />

kirjaimen muotoinen. Tavara saapuu<br />

ulkoseinille ja lähtee sisäpihalta. Vain<br />

pakasteiden vastaanotto- ja lähtöportit<br />

ovat ulkoseinustalla, koska niitä ei<br />

yhdistellä muiden tuotteiden kanssa.<br />

U:n toisessa sakarassa ovat kuivatuotteet,<br />

toisessa pidemmässä sakarassa<br />

hedelmät ja vihannekset, tuoretuotteet<br />

ja jalosteet sekä pakasteet. Pakastevarastossa<br />

lämpötila on 26 astetta<br />

nollan alapuolella.<br />

Tuontikuljetuksissa Inex Partnersin<br />

henkilöstö purkaa kuorman, maan<br />

sisäisissä yleensä auton kuljettaja.<br />

– Riippuu kuljetussopimuksista,<br />

kuka on vastuussa kuorman purusta.<br />

Tuonnissa yleensä me, Kymäläinen<br />

kertoo.<br />

Kuivatuotteiden vastaanottoportit<br />

pystyvät ottamaan sisään 600 lavaa<br />

tunnissa. Manuaaliset siirtoajot varaston<br />

sisällä on minimoitu. Lavat siirretään<br />

kuljetushihnalle vastaanottoporttien<br />

tuntumassa.<br />

Vain yksi vaihe on käsityötä<br />

Logistiikkakeskukseen saapuvista kuivatavarakolleista<br />

80 prosenttia kulkee<br />

lastin purusta uudelleen lastaukseen<br />

täysin automatisoidun prosessin, jossa<br />

8 <strong>Port</strong> <strong>of</strong> <strong>Helsinki</strong>

PÄIVITTÄISTAVARAN<br />

LOGISTIIKKAKESKUS<br />

Tilavuus<br />

3,5 milj.<br />

m 3<br />

Kerrosala<br />

200 000<br />

m 2<br />

90 000<br />

lavapaikkaa<br />

780 000<br />

myyntieräpaikkaa<br />

21 000<br />

tuotenimikettä<br />

1,2 milj.<br />

kollia päivässä<br />

Kuivatuotteiden<br />

vastaanotto<br />

600<br />

lavaa/h<br />

Kuivan korkeavarastossa<br />

55 000<br />

lavapaikkaa<br />

Kuivan lavanpurku<br />

18 000<br />

kollia/h<br />

Kuivan lavaus<br />

16 000<br />

kollia/h<br />

Kuivan tarjotinvarastossa<br />

550 000<br />

tarjotinpaikkaa<br />

Banaanin kypsytys<br />

65 milj.<br />

kg/v<br />

Hevi-tuoretuotteiden<br />

lavanpurku<br />

8 000<br />

kollia/h<br />

Hevi-tuoretuotteiden<br />

lavaus<br />

6 500<br />

kollia/h<br />

on vain yksi manuaalinen työvaihe. Se<br />

on suojakelmun poisto lavaerän ympäriltä.<br />

– Sitä ei kannata automatisoida. Jos<br />

terä leikkaa millinkin liian syvälle, siinä<br />

menee mehutölkki.<br />

Viidennes kuivatavarasta, joka ei<br />

etene logistiikkakeskuksen sisällä täysin<br />

automaattisesti, on erilaisia pehmopakkauksia.<br />

Sellaisia ovat esimerkiksi<br />

talouspaperit ja koiranruokasäkit,<br />

joiden keräilyyn käytetään ääniohjausta.<br />

Automaatio alkaa jo tavaran tilauksesta.<br />

Tavarantoimittaja lähettää logistiikkakeskukseen<br />

ennakkosanoman,<br />

kun tilaus on valmis. SOK on kehittänyt<br />

asiakkailleen maksuttoman Node<br />

Flow -portaalin, jonka käyttämiseen<br />

tarvitaan vain tietokone ja tulostin lavalappujen<br />

tulostamista varten. Vastaanottoportilla<br />

viivakoodinlukija vertaa<br />

lavan tietoja ennakkosanomaan,<br />

ja lava lähtee hihnalla lavavarastoon.<br />

Kuivatuotteiden korkeavarastossa on<br />

55 000 lavapaikkaa.<br />

Sieltä lavat laskeutuvat automaattisesti<br />

manuaalikeräyksen aktiivipaikalle<br />

tai siirtyvät kuljetushihnoilla kelmunpoistoon<br />

ja siitä eteenpäin lavanpurkukoneelle.<br />

Kone nostaa lavassa<br />

Kuivatavaran<br />

kolleista 80<br />

prosenttia käsitellään<br />

automatisoidussa<br />

prosessissa.<br />

olevat pakkauskerrokset kolleittain eli<br />

myymäläerittäin liukuhihnalle, jonka<br />

alapuolella kulkee tarjotinhihna.<br />

Kun ylempi liukuhihna päättyy, kollit<br />

putoavat siististi alemman hihnan<br />

tarjottimille. Ne ovat standardikokoisia<br />

alustoja, joilla tuotteita on helppo<br />

liikutella.<br />

Kerrospoimijat<br />

singahtelevat<br />

tarjotinvarastossa<br />

Tarjottimiin jaotellut tuotteet päätyvät<br />

tarjotinvarastoon, jossa kerrospoimija<br />

sijoittaa ne jollekin 20 metriä<br />

korkean hyllystön tarjotinpaikasta.<br />

– Kerrospoimija on käytännössä sekä<br />

vertikaalisesti että horisontaalisesti<br />

liikkuva hissi. Siinä on kaksi kerrosta<br />

eli se hyllyttää ja kerää samanaikaisesti,<br />

Kymäläinen selvittää.<br />

Hämmästyttävällä nopeudella singahtelevia<br />

kerrospoimijoita on tarjotinvarastossa<br />

useita, sillä tarjotinpaikkojakin<br />

kuivatuotteissa on yli puoli<br />

miljoonaa. Siinä on reilun päivän tarpeet.<br />

Jokaisella singahduksella siirtyy<br />

yksi tarjotin hyllypaikalle ja toinen<br />

hyllyltä jälleen liukuhihnalle ja edelleen<br />

lavotuskoneille, joita on 16. Tosin<br />

<strong>Port</strong> <strong>of</strong> <strong>Helsinki</strong> 9

32 lavotusrobottia rakentavat<br />

lavakuormat kerroksittain.<br />

Lavapakkausten viivakoodeissa on kaikki<br />

logistiikkakeskuksen tarvitsema tieto.<br />

Saapuvan ja<br />

lähtevän liikenteen<br />

lastauslaitureita on<br />

noin 300.<br />

tarjotinvaraston toisella puolella on<br />

kuivatuotteille täysin identtinen laitos,<br />

joten lavotusrobottejakin on 32 kappaletta.<br />

Kuivapuolella pinta-alaa on yhteensä<br />

80 000 kerrosneliötä.<br />

– Mekaniikka ei ole ihmeellistä<br />

vaan kokonaisuus, Kymäläinen sanoo.<br />

Lavotus on ylhäältä katsoen kuin<br />

kolmiulotteinen Tetris-peli, jossa<br />

myymäläerät siirtyvät tarjottimilta<br />

rullakoihin tai myymälälavoille kerroksittain.<br />

Kun yhteen rullakkoon tulee<br />

paljon samaa tuotetta, on määränpäänä<br />

todennäköisesti Prisma tai muu<br />

suuri myymälä.<br />

Valmiiksi pakatut lavat siirtyvät<br />

kelmutuslaitteen kautta puskurivarastoon<br />

lähtöporttien tuntumaan. Tavaraa<br />

noutamaan saapuvan auton rekisterinumero<br />

skannataan alueen portilla,<br />

jonka jälkeen infonäyttö opastaa<br />

kuljettajan oikealle lastauslaiturille,<br />

joita on kolmisensataa.<br />

Kuljettajan saapuessa ovat hänen<br />

kuormaansa tulevat rullakot ja lavat<br />

odottamassa oikeassa järjestyksessä.<br />

Kuljettaja skannaa lavojen asiakastarroista<br />

viivakoodit ja työntää lavat autoon.<br />

Saapuvan lastin purun jälkeen se<br />

on toinen kerta, kun ihminen osallistuu<br />

prosessiin. y<br />

Food Servicen<br />

logistiikka muuttuu<br />

AMMATTIKEITTIÖ- ja ravintola-alan eli food service -sektorin logistiikka on<br />

myllerryksessä, joka jatkuu ensi vuoden puolelle. Muutoksen taustalla on<br />

päivittäistavarakaupassa tapahtunut uudelleen ryhmitys.<br />

Keskon ostettua Suomen Lähikaupan Siwat ja Valintatalot K-marketeiksi,<br />

Tuko Logisticsin volyymista lähti puolet huhtikuussa 2017. Sen jälkeen<br />

osuuskunnan muut jäsenet, Wihuri, Stockmann ja Heinon Tukku,<br />

alkoivat tehdä omia ratkaisujaan.<br />

Wihuri Oy Aarnio on rakennuttanut Metro-tukuilleen uuden logistiikkakeskuksen<br />

Vantaan Viinikkalaan. Sen vaiheittainen käyttöönotto on valmis<br />

vuodenvaihteen tietämillä. Myös Heinon Tukku on irtautumassa Tukon<br />

Keravan jakelukeskuksesta.<br />

Stockmann myi Herkku-ruokakauppansa S-ryhmän osuuskaupoille kesäkuussa<br />

2017 julkistetulla kaupalla. Kilpailu- ja kuluttajaviraston päättämän<br />

siirtymäajan Stockmann Herkku jatkaa Tukon asiakkaana kuluvan vuoden<br />

loppuun. Sen jälkeen se siirtyy käyttämään S-ryhmän hankintakanavia.<br />

S-ryhmän logistiikkaketjussa food service -alan tukkukauppa on Meira<br />

Nova, jolla on oma logistiikkakeskuksensa Tuusulassa. Lisäksi yhtiöllä on<br />

yhdeksän alueterminaalia.<br />

Tuko on omistanut Inex Partnersin kanssa puoliksi pakastetukku Finnfrostin.<br />

Inexin parhaillaan siirtäessä vähittäiskauppansa pakastelogistiikkaa<br />

Sipooseen, jää Meira Nova käyttämään Finnfrostin Tuusulassa sijaitsevaa<br />

pakastevarastoa. Kiinteistön omistaa Valion eläkekassa. Meira Nova<br />

on ilmoittanut Valion tuottavan heille pakastevarastoon liittyvät palvelut<br />

pakasteiden hankintavastuun siirtyessä Meira Novalle itselleen.<br />

10 <strong>Port</strong> <strong>of</strong> <strong>Helsinki</strong>

UUTISET<br />

LOVIISAAN UUSI ELEVAATTORI<br />

REHURAAKA-AINEILLE<br />

Viikki panostaa<br />

vähäpäästöisyyteen<br />

ESL SHIPPINGIN uuden sukupolven irtolastilaiva<br />

Viikki aloitti liikennöinnin Itämerellä marraskuun<br />

puolivälissä, jolloin se toi ensimmäisen<br />

lastinsa Helsingin satamaan.<br />

– Käymme jatkossa säännöllisen epäsäännöllisesti<br />

Helsingissä. Lähiaikoina liikennöimme<br />

kuitenkin pääasiassa Pohjanlahdella, ESL<br />

Shippingin toimitusjohtaja Mikki Koskinen<br />

kertoo.<br />

Viikki on sisaraluksensa Haagan tavoin<br />

maailman vähäpäästöisin irtolastilaiva. Nesteytetyllä<br />

maakaasulla kulkeva 160-metrinen,<br />

25 600 dwt:n alus tuottaa yli 50 prosenttia<br />

vähemmän hiilidioksidia kuin edeltävän<br />

sukupolven alukset.<br />

Viikki on täynnä uutta teknologiaa, joista<br />

yksi keskeisimmistä on nesteytetyn maakaasun<br />

eli LNG:n käyttö laivan pääkoneessa, kolmessa<br />

apukoneessa ja lämmityskattilassa.<br />

Laiva täyttää jo nyt vuoden 2025 ympäristövaatimukset.<br />

– Olemme hyvin tietoisia keskustelusta,<br />

jota käydään merenkulkualan ympäristökysymyksistä.<br />

Viikin ja sen sisaralus Haagan<br />

suunnittelu käynnistettiin jo viisi vuotta sitten.<br />

Näissä laivoissa konkretisoituu kaikki, mikä on<br />

tällä hetkellä mahdollista tehdä ympäristötehokkaasti,<br />

Koskinen sanoo. KM<br />

39 %<br />

Helsingin sataman kautta<br />

lähteneistä matkustajista oli<br />

ulkomaalaisia vuonna 2017.<br />

Lähde: TAK Rajatutkimus 2017<br />

ESL SHIPPING<br />

LOVIISAN satamaan on rakennettu uusi elevaattori puupellettiä, maissia,<br />

melassileikettä, soija- ja rapsirouhetta sekä muita rehuraaka-aineita varten.<br />

Vastaanottosuppiloon rakennetulla erillisellä elevaattorilla voidaan ottaa<br />

vastaan tuotteita, joita ei haluta ajaa siilostoon, vaan ne ajetaan tasovarastoihin<br />

traktoreilla.<br />

Loviisaan on parin vuoden aikana rakennettu tasovarastotilaa 12 000<br />

neliötä. Vehnää neljään halliin mahtuu yli 50 000 tonnia. Lisäksi siiloston<br />

yhteyteen on rakennettu toinen vastaanottosuppilo, jotta viljan vastaanotto<br />

olisi mahdollisimman joustavaa joka tilanteessa. KK<br />

Liikennetilastot kertovat<br />

kasvun tasaantuvan<br />

HELSINGIN SATAMAN tavaraliikenne näyttää loppuvuotta kohden pientä<br />

vähenemistä. Koko vuoden 2018 kumulatiiviset numerot osoittavat kuitenkin<br />

vielä selkeää kasvua edellisvuodesta. Kasvun huippu näyttäisi joka tapauksessa<br />

olevan tällä erää ohi.<br />

Yksiköity tavaraliikenne väheni lokakuussa 1,1 prosenttia viime vuodesta.<br />

Kumulatiivisesti yksiköity liikenne on kuitenkin 2,5 prosenttia viimevuotista<br />

suurempi. Bulkkikuljetukset ovat kasvaneet kumulatiivisesti vielä enemmän.<br />

Kokonaisuudessaan Helsingin sataman ulkomainen tavaraliikenne on ylittänyt<br />

tammi–lokakuussa selvästi 12 miljoonaa tonnia, mikä merkitsee 5,4 prosentin<br />

kasvua vuoden 2017 vastaavaan ajanjaksoon verrattuna.<br />

Tilastoissa näkyy erityisesti vientikuljetusten vahva kasvu alkuvuonna.<br />

Lähes kymmenen prosentin kumulatiivinen vientikuljetusten kasvu merkitsee<br />

käytännössä myös sitä, että Helsingin Satama on kasvattanut markkinaosuuttaan.<br />

Matkustajaliikenteen volyymit ovat tammi–lokakuussa pienentyneet 1,7<br />

prosentin verran. Matkustajamäärät ovat kuitenkin edelleen hyvällä tasolla.<br />

Lokakuun loppuun mennessä Helsingin Satama on kirjannut yli 9,8 miljoonaa<br />

matkustajaa. Lisäksi kansainvälisten risteilymatkustajien määrä ylsi taas<br />

uusiin ennätyslukemiin, lähes 520 000 matkustajaan. KK<br />

TAVARALIIKENNE TAMMI–LOKAKUU<br />

2018<br />

tonnia<br />

2017<br />

tonnia<br />

muutos-%<br />

Yksiköity tavaraliikenne<br />

Tuonti 4 739 258 4 652 574 1,9 %<br />

Vienti 5 444 615 5 280 027 3,1 %<br />

Yhteensä 10 183 873 9 932 602 2,5 %<br />

Bulkkitavaraliikenne<br />

Tuonti 1 256 114 1 272 762 –1,3 %<br />

Vienti 794 551 398 375 99,4 %<br />

Yhteensä 2 050 665 1 671 138 22,7 %<br />

Ulkomainen tavaraliikenne<br />

Tuonti 5 995 372 5 925 337 1,2 %<br />

Vienti 6 239 166 5 678 403 9,9 %<br />

Ulkomainen tavaraliikenne yhteensä 12 234 538 11 603 739 5,4 %<br />

Rannikkoliikenne yhteensä 149 963 209 669 –28,5 %<br />

Kokonaistavaraliikenne yhteensä 12 384 502 11 813 408 4,8 %<br />

<strong>Port</strong> <strong>of</strong> <strong>Helsinki</strong> 11

UUTISET<br />

UUSISSA TEHTÄVISSÄ<br />

HELSINGIN SATAMASSA<br />

Kari Noroviita<br />

1.11.2018<br />

johtaja, tekniset<br />

palvelut<br />

Andreas Slotte<br />

1.11.2018<br />

kestävän kehityksen<br />

päällikkö<br />

Sari Nevanlinna<br />

1.12.2018<br />

liiketoimintajohtaja,<br />

matkustajat<br />

Anu Ennelin<br />

1.1.2019<br />

henkilöstöjohtaja<br />

Containershipsin ja CMA CGM:n<br />

kauppa vahvistettiin<br />

MAAILMAN suurimpiin merilogistiikkayhtiöihin<br />

kuuluvan CMA CGM:n ja suomalaisen<br />

Containershipsin välinen yrityskauppa<br />

astui voimaan 31. lokakuuta<br />

2018, joten varustamossa on ollut uusi<br />

omistaja nyt reilun kuukauden ajan.<br />

– Yhteistyö uuden omistajan kanssa<br />

on vasta alussa. Omistajavaihdoksella<br />

ei kuitenkaan ole kovinkaan<br />

suurta vaikutusta meidän operatiiviseen<br />

toimintaamme, Containershipsin<br />

toimitusjohtaja Kari-Pekka<br />

Laaksonen sanoo.<br />

CMA CGM on keskittynyt tähän asti<br />

lähinnä valtameriliikenteeseen, mutta<br />

heillä on ollut kasvavaa kiinnostusta<br />

päästä mukaan myös Itämeren liikenteeseen.<br />

– Yhdistyminen tuo varmasti uusia<br />

mahdollisuuksia meidän Euroopan<br />

sisäiseen, ovelta ovelle -liikenteeseemme.<br />

CMA CGM ja Containerships ovat<br />

kumpikin tilanneet uusia LNG-aluksia<br />

Kiinasta. CMA CGM seuraa varmasti<br />

mielenkiinnolla, miten Containershipsin<br />

neljä uutta 1 400 TEU:n LNG-laivaa<br />

toimivat Itämeren liikenteessä. Alukset<br />

valmistuvat ensi vuoden alussa.<br />

CMA CGM puolestaan on tilannut<br />

kahdelta kiinalaiselta varustamolta<br />

yhdeksän isoa valtamerikokoista 21<br />

000 TEU:n konttilaivaa. CMA CGM<br />

tulee olemaan ensimmäinen varustamo,<br />

joka käyttää LNG:tä näin suurissa<br />

aluksissa. KM<br />

CONTAINERSHIPS<br />

Rahti Kiinaan<br />

14 päivässä<br />

NURMINEN LOGISTICS aloitti tänä syksynä<br />

säännölliset konttijunakuljetukset<br />

Helsingin ja Kiinan Hefein välillä. Rahtikuljetus<br />

kestää 14 päivää.<br />

– Ensimmäinen juna Kiinasta saapui<br />

Vainikkalaan 25. marraskuuta ja siitä<br />

parin päivän päästä <strong>Helsinki</strong>in. Ensimmäinen<br />

lastissa oleva juna Kiinaan lähti<br />

Helsingistä 3. joulukuuta, Forwarding<br />

Vice President Mike Karjagin kertoo.<br />

Hefei sijaitsee 72 tunnin jatkokuljetuksen<br />

päässä Kiinan rannikon keskeisistä<br />

satamakaupungeista. Jos rahdin<br />

lähtöpaikka tai määränpää on Kiinan<br />

sisämaassa, asiakas säästää syöttöliikenteen<br />

kustannuksissa ja hyötyy kuljetusajan<br />

lyhentymisestä.<br />

Suomen päässä Nurminen Logisticsin<br />

terminaali sijaitsee Vuosaaren satamassa,<br />

josta on päivittäiset yhteydet Manner-Eurooppaan<br />

ja Pohjoismaihin.<br />

Vuosi sitten yhtiön aloittamista kokojunakuljetuksista<br />

poiketen <strong>Helsinki</strong>–<br />

Hefei-juna on avoin kaikille.<br />

– Kuka tahansa voi joko meidän tai<br />

oman huolitsijansa kautta varata tilaa<br />

meidän junaan. Tarjoamme kaikki logistiikkapalvelut<br />

eli huolinnan, tavarankäsittelyn<br />

ja kuljetuksen ovelta ovelle -palveluna<br />

Kiinassa edustajamme kautta ja<br />

Suomessa meidän tuottamanamme. HL<br />

VEIKKO SOMERPURO<br />

12 <strong>Port</strong> <strong>of</strong> <strong>Helsinki</strong>

UUTISET<br />

Helsingin Sataman toiminnassa<br />

positiivista kehitystä<br />

HELSINGIN SATAMAN vuosittaiseen asiakastyytyväisyyskyselyyn<br />

vastanneista 58<br />

prosenttia oli sitä mieltä, että toiminta<br />

on parantunut viimeisen kahden vuoden<br />

aikana. Vastaajista 33 prosenttia arvioi<br />

toiminnan pysyneen ennallaan.<br />

Positiiviseen kehitykseen uskovien<br />

osuus on noussut edellisestä tutkimuskerrasta.<br />

Viime vuonna vastaavaan aikaan 46<br />

prosenttia arvioi toiminnan parantuneen.<br />

Vastaajista 86 prosenttia antoi Helsingin<br />

Satamalle vähintään hyvän suositteluarvosanan.<br />

Kiitettävän suositteluarvosanan<br />

antoi 42 prosenttia vastaajista. Asiakastyytyväisyys<br />

on parantunut erityisesti<br />

tiedottamisen osalta. Asiakkaiden mielikuvat<br />

Helsingin Sataman vastuullisuudesta<br />

ovat parantuneet viime vuoden vastaavaan<br />

ajankohtaan verrattuna. Satamaa pidetään<br />

yhä Itämeren satamien edelläkävijänä ja<br />

haluttuna yhteistyökumppanina.<br />

3,7<br />

Liikenteen Yhteydenpidon<br />

toimivuus ja riittävyys,<br />

turvallisuus tavoitettavuus ja<br />

satama-alueella reagointi<br />

Niiden vastaajien tyytyväisyys, jotka<br />

ovat vastanneet myös edellisellä tutkimuskerralla,<br />

on hieman laskenut edellisen<br />

tutkimuskerran jälkeen. Erityisesti<br />

tyytyväisyys satamakokonaisuuden toiminnan<br />

ohjaukseen on laskenut.<br />

VIISI PARHAITEN ONNISTUNUTTA TEKIJÄÄ<br />

3,8<br />

3,9 3,9<br />

Palveluiden<br />

saatavuus<br />

Kulku- ja<br />

lupakäytäntöjen<br />

helppous<br />

Asteikko: 1 = onnistunut erittäin huonosti … 5 = onnistunut erittäin hyvin<br />

4,1<br />

Tiedottaminen<br />

Asiakastyytyväisyyskyselyn toteutti Innolink.<br />

Kohderyhmän muodostivat Helsingin<br />

Sataman b-to-b-asiakkaat Vuosaaresta ja<br />

matkustajasatamista. Tutkimus toteutettiin<br />

lokakuussa 2018 puhelinhaastatteluina ja se<br />

perustuu 43 vastaukseen. MW<br />

Melkinlaituri väistyi<br />

asuntorakentamisen tieltä<br />

LÄNSISATAMASSA sijaitseva Melkinlaituri<br />

suljettiin syyskuun lopussa ja alue<br />

luovutettiin Helsingin kaupungille asuntorakentamista<br />

varten.<br />

400-metrinen Melkinlaituri rakennettiin<br />

kahdessa vaiheessa merestä vallatulle<br />

alueelle: vuonna 1981 valmistui laiturin<br />

alkupää ja vuonna 1985 laiturin loppupää.<br />

Laituri nimettiin Helsingin edustalla<br />

sijaitsevan Melkin saaren mukaan.<br />

Melkinlaituri toimi lähes 30 vuotta<br />

ulkomaankaupan konttilaiturina, jolla<br />

palveli yksi monitoiminosturi ja kolme<br />

suurta pukkinosturia. Kun laituri vuonna<br />

2009 siirtyi risteilijöiden käyttöön, osa<br />

nostureista myytiin Sillamäen satamalle<br />

Viroon.<br />

Melkinlaituri toimi risteilijäkäytössä<br />

erinomaisesti pystyen vastaanottamaan<br />

jopa 330-metrisiä aluksia. Yhteensä laiturissa<br />

vieraili vuosien varrella 300–400<br />

risteilyalusta, joista viimeisimpänä laituriin<br />

kiinnittyi Norwegian Breakaway 20.<br />

syyskuuta. HL<br />

RISTEILYKESÄN<br />

KÄVIJÄMÄÄRÄT<br />

ENNÄTYSLUKEMISSA<br />

HELSINGIN SATAMAAN saapui<br />

kansainvälisten risteilyalusten<br />

mukana lähes 520 000 matkustajaa,<br />

mikä on 8,5 prosenttia eli<br />

40 000 matkustajaa enemmän<br />

kuin edellisenä kesänä. Kaikkiaan<br />

aluskäyntejä oli 285.<br />

Risteilyvieraista 25 prosenttia<br />

oli saksalaisia, 24 prosenttia pohjoisamerikkalaisia<br />

ja 12 prosenttia<br />

brittejä.<br />

Vuoden 2019 risteilykausi<br />

käynnistyy näillä näkymin vapun<br />

aattona. Samalla otetaan käyttöön<br />

Hernesaaren uusi risteilyliikenteen<br />

laituri, joka on suunniteltu<br />

suurimpien risteilyalusten<br />

tarpeisiin. HL<br />

<strong>Port</strong> <strong>of</strong> <strong>Helsinki</strong> 13

TAUSTALLA TAPAHTUU<br />

TEKSTI: JUHA PELTONEN KUVAT: SANNA LIIMATAINEN<br />

VISIO MAAILMAN<br />

TOIMIVIMMASTA<br />

SATAMASTA<br />

Helsingin Sataman tavoitteena on tulla maailman toimivimmaksi<br />

satamaksi. Siihen pyritään kärkihankkeilla, jotka valittiin nopeasti<br />

Ville Haapasaaren aloitettua toimitusjohtajana. Kärkihankkeet ovat<br />

sataman keskeistä tekemistä lähivuosina.<br />

Helsingin Sataman visio on<br />

johdannainen sataman<br />

omistajan eli Helsingin<br />

kaupungin strategiasta:<br />

<strong>Helsinki</strong> tavoittelee olevansa<br />

maailman toimivin kaupunki.<br />

Toimitusjohtaja Ville Haapasaaren<br />

mukaan maailman toimivimman sataman<br />

visio sopii Helsingin Satamalle<br />

hyvin.<br />

– Toimivuuteen liittyvät kustannustehokkuus,<br />

tehokas operointi sekä<br />

liikennejärjestelyjen ja logistiikan<br />

sujuvuus mutta myös asiakastyytyväisyys<br />

ja se, millainen asiakaskokemus<br />

satamasta muodostuu matkustajille,<br />

Haapasaari sanoo.<br />

Kaupungeille ei ole olemassa kansainvälistä<br />

mittaristoa, jolla <strong>Helsinki</strong><br />

voitaisiin todeta maailman toimivimmaksi,<br />

eikä sellaista ole satamillekaan.<br />

– Pääpointti visiossa onkin, että<br />

se antaa suuntaa tekemiselle ja<br />

on innostava niin henkilöstölle kuin<br />

kumppaneille, joiden kanssa sitä toteutetaan.<br />

Maailman toimivin satama on<br />

kunnianhimoinen tavoite. Kuinka<br />

kaukana siitä ollaan?<br />

– Tietyillä osa-alueilla olemme hyviä.<br />

Kun katsotaan lähivesiä, Helsingillä<br />

on moderni ja hyvä infrastruktuuri<br />

varsinkin rahtipuolella ja Länsisataman<br />

kehittymisen myötä osittain<br />

matkustajapuolellakin.<br />

Aiemmin lentokenttää johtanut<br />

Haapasaari on huomannut, että satamatoimialalla<br />

kansainvälinen benchmarking<br />

on vielä lapsen kengissä.<br />

– Kaikilla merkittävimmillä lentokentillä<br />

arvioidaan asiakastyytyväisyyttä<br />

samalla menetelmällä. Merenkulkupuolella<br />

tällaista ei ole, eikä tässä<br />

Itämeren altaassakaan.<br />

Matkustajakokemukselle<br />

mittarit<br />

Haapasaari aloitti Helsingin Sataman<br />

toimitusjohtajana huhtikuun alussa<br />

perehtymällä yhtiön toimintaan, henkilöstöön<br />

ja sidosryhmiin. Saman tien<br />

alkoi strategian päivitys. Edellinen<br />

isompi strategiajumppa oli vuodelta<br />

2015.<br />

Prosessi oli tiivis, sillä päälinjaukset<br />

hyväksyttiin yhtiön hallituksessa<br />

jo ennen juhannusta. Uuden vision<br />

toteutukseen päätettiin lähteä kärkihankkeiden<br />

kautta.<br />

– Siinä valittiin, mitkä ovat keskeisiä<br />

asioita kolmesta viiteen vuotta<br />

eteenpäin. Oleellista on, että kun<br />

keskitytään niihin, silloin ei keskitytä<br />

muihin asioihin. Totta kai on silti paljon<br />

perustoimintaa, jonka on toimittava<br />

edelleen, Haapasaari linjaa.<br />

Isoimpana painotusmuutoksena<br />

kärkihankkeissa näkyy pyrkimys loppuasiakkaan<br />

asiakaskokemuksen ymmärtämiseen.<br />

Satama-alalla on totuttu<br />

asiakkuuksista puhuttaessa tarkoittamaan<br />

varustamoja ja operaattoreita.<br />

Matkustajaliikenteen puolella loppuasiakas<br />

on matkustaja.<br />

– On ihan perusasia, että asiakaskokemusta<br />

mitataan systemaattisesti.<br />

Silloin meillä on metodit tuntea, minkä<br />

tyyppisiä matkustajia meillä on, ja<br />

nähdä trendimuutoksia, joiden suuntaan<br />

palveluja voidaan viedä. Samassa<br />

yhteydessä täytyy katsoa, millaisia<br />

palveluja satama pystyisi tuottamaan<br />

lisää näille matkustajille.<br />

Haapasaaren mukaan se ei tarkoita<br />

vain kaupallista tarjontaa vaan saumatonta<br />

matkustajakokemusta ylipäätään.<br />

Siihen liittyvät pysäköintiratkaisut<br />

ja mahdollisuus sujuvaan siirtymiseen<br />

liikennemuodosta toiseen.<br />

14 <strong>Port</strong> <strong>of</strong> <strong>Helsinki</strong>

Uutta visiota toteutetaan<br />

kärkihankkeiden kautta.<br />

– Oleellista on, että kun<br />

keskitytään niihin, silloin<br />

ei keskitytä muihin<br />

asioihin, Helsingin<br />

Sataman toimitusjohtaja<br />

Ville Haapasaari linjaa.<br />

<strong>Port</strong> <strong>of</strong> <strong>Helsinki</strong> 15

Tehoa digiratkaisuilla<br />

Tulevina vuosina sataman toiminnassa<br />

korostuu operoinnin tehokkuus.<br />

– Sinällään meillä on infra aika hyvässä<br />

kunnossa, mutta edelleen on<br />

prosessien kehittämistarpeita. Siinä<br />

tullaan siihen roolitukseen, millaisilla<br />

hankkeilla pystymme satamana sujuvoittamaan<br />

rahtipuolen kuljetusketjua.<br />

Puhumme jatkossa hyvin paljon<br />

digiratkaisuista, Haapasaari sanoo.<br />

Rahtiliikenteessä digitekniikalla<br />

tavoitellaan parempaa tiedon saatavuutta:<br />

milloin joku rahtiyksikkö on<br />

rannassa, milloin se on noudettavissa<br />

– ja miten tieto näkyy kaikille toimijoille.<br />

Matkustajaliikenteen puolella<br />

operoinnin tehokkuuteen vaikuttaa,<br />

millä tavalla ajantasainen tieto sataman<br />

palveluista on eri kanavissa saatavilla.<br />

Liikennehankkeet<br />

haastavimpia<br />

Haastavin toimintakenttä satamalla<br />

liittyy tällä hetkellä kärkihankkeeseen<br />

olla toimiva osa kaupunkia.<br />

”Toimivuuteen<br />

liittyvät<br />

kustannustehokkuus,<br />

liikennejärjestelyjen<br />

ja logistiikan<br />

sujuvuus<br />

sekä asiakastyytyväisyys.”<br />

– Ei riitä, että satama-alue toimii,<br />

vaan satamaan täytyy päästä tulemaan<br />

ja satamasta lähtemään sujuvasti, puhutaanpa<br />

rahtiyksiköistä tai matkustajista.<br />

Keskustan satamien tuoma liikenne<br />

ja liikennejärjestelyt satamien ympärillä<br />

puhuttavat niin asukkaita kuin<br />

päättäjiä ja näkyvät myös matkustajille.<br />

– Ruuhkaisina hetkinä laivalle pääseminen<br />

ei kauhean sujuvaa ole, Haapasaari<br />

toteaa.<br />

Satama on käynyt tiivistä vuoropuhelua<br />

kaupungin liikennesuunnittelun<br />

ja kaupunkirakentamisen eri päättäjätahojen<br />

kanssa.<br />

– Meidän on pakko päästä liikennejärjestelyissä<br />

eteenpäin ennen kaikkea<br />

Länsisataman osalta. Nyt syksyn aikana<br />

siinä onkin edetty. Siellä on ihan<br />

hyviä suunnitelmia.<br />

Myös EU-rahoitteinen Twin <strong>Port</strong> 3<br />

-hanke keskittyy liikennejärjestelyjen<br />

parantamiseen. Sekä kaupungille että<br />

satamalle tuleva tuki on korvamerkitty<br />

niihin. Ensi vuoden aikana sataman<br />

toiminta-alue Länsisatamassa tiivistyy<br />

kaupunkirakentamisen tieltä. Haapasaaren<br />

mukaan silloin varsinkin raskaan<br />

liikenteen järjestelyissä päästään<br />

paremmalle tolalle.<br />

– Se vaatii myös isoja satsauksia.<br />

Parhaillaan on käynnissä selvitystyö<br />

kaupungin yhdestä vaikeimmasta<br />

liikennesumpusta: länsilinkistä<br />

eli Mechelininkadun, Porkkalankadun<br />

ja Tyynenmerenkadun risteysalueesta.<br />

– Sataman liikenne on siinä pieni<br />

osa, mutta kun laiva tulee satamaan ja<br />

sieltä purkautuu ulostuleva ajoneuvo-<br />

MAAILMAN TOIMIVIN SATAMA<br />

SATAMA<br />

TOIMIVANA OSANA<br />

KAUPUNKIA<br />

INNOSTUNEET JA<br />

OSAAVAT TEKIJÄT<br />

SAUMATON<br />

MATKUSTAJAKOKEMUS<br />

KANNATTAVA KASVU<br />

TEHOKKAAT<br />

SATAMATOIMINNOT<br />

KESTÄVÄN<br />

KEHITYKSEN<br />

EDELLÄKÄVIJÄ<br />

VASTUULLISUUS | YHTEISTYÖ | TULOKSELLISUUS<br />

LUOMME LIIKKUVUUTTA JA ARVOA. KESTÄVÄSTI.<br />

Helsingin Sataman strategia pähkinänkuoressa.<br />

16 <strong>Port</strong> <strong>of</strong> <strong>Helsinki</strong>

liikenne, niin kyllähän se ruuhkautuu,<br />

Haapasaari tietää.<br />

Dynaamiseen hinnoitteluun<br />

Satamassa on mietitty omia ohjauskeinoja<br />

liikenteen sujuvoittamiseen. Syksyn<br />

aikana on selvitetty erilaisia hinnoittelumalleja.<br />

– Olemme pääsemässä malliin, jossa<br />

hinnoittelurakenteeseen tuodaan<br />

ensimmäiset askeleet dynaamisen<br />

hinnoittelun suuntaan. Se tarkoittaa<br />

kaikkein vilkkaimmille hetkille rahtiliikenteen<br />

erillismaksuja keskustan<br />

satamissa. Sillä pyritään tasaamaan<br />

ennen kaikkea raskasta liikennettä eri<br />

lähtöjen välillä, Haapasaari kertoo.<br />

Samaan aikaan satamassa suunnitellaan<br />

hinnoittelullisia kannustimia,<br />

joilla pyritään kasvattamaan Vuosaaren<br />

ja Viron välistä rahtiliikennettä.<br />

Sataman eri osista maailmalle lähtevistä<br />

reiteistä Tallinnan suunta on tonnimääräisesti<br />

suurin.<br />

Myös vastuullisuus korostuu lähivuosien<br />

tekemisessä, sillä Helsingin<br />

Satama haluaa olla kestävän kehityksen<br />

edelläkävijä. Sataman vastuullisuusohjelma<br />

on työn alla, ja ensi<br />

vuonna tehdään hiilineutraaliusohjelma.<br />

Konkretia ohjelmiin tulee ympäristövastuullisuudesta,<br />

jonka osa on<br />

esimerkiksi oman rakennuskannan<br />

energiatehokkuus.<br />

Pidemmällä aikavälillä satamayhtiö<br />

miettii kannustimia, joilla vähäpäästöisempiä<br />

malleja haetaan sataman<br />

muiden toimijoiden kanssa. Ne voivat<br />

liittyä kalustoon ja laivatekno logian<br />

kehitykseen, kuten automaattiseen<br />

laivojen kiinnitykseen ja maasähkölaitteistoihin.<br />

– Ei riitä, että satama-alue<br />

toimii, vaan satamaan<br />

täytyy päästä tulemaan<br />

ja satamasta lähtemään<br />

sujuvasti, puhutaanpa<br />

rahtiyksiköistä tai<br />

matkustajista, Ville<br />

Haapasaari sanoo.<br />

Vuosaaren laajennus<br />

aikajanalle<br />

Vaikka rahtiliikenne on suhdanneriippuvaista,<br />

Haapasaari on tekemässä<br />

Helsingin Satamalle kasvustrategiaa.<br />

Hän muistuttaa, että satama on ensisijaisesti<br />

infratoimija, eivätkä satamainfran<br />

kehityshankkeet toteudu yhdessä<br />

yössä. Pitkän tähtäyksen investointisuunnitelma<br />

paalutetaan syksyn<br />

aikana.<br />

– Siinä täytyy miettiä sataman eri<br />

osien rooli. Keskustan satamissa se on<br />

matkustajien palvelu, matkustajakokemuksen<br />

ja ylipäätään infran hyvässä<br />

kun nossa pitäminen. Vuosaaren osalta<br />

tullaan siihen, millä tavalla kapasiteetti<br />

riittää pitkässä juoksussa hoitamaan<br />

liikenteen.<br />

Vuosaaressa on laajennusvaraa,<br />

mutta pelkästään luvitukset ja maatäytöt<br />

ovat vuosien urakka.<br />

– Vuosaaren laajennus täytyy laittaa<br />

aikajanalle. Väylän syventäminen alkaa<br />

parin vuoden sisällä, Haapasaari sanoo.<br />

Organisaatio strategian<br />

mukaiseksi<br />

Helsingin Satama päivitti alkusyksystä<br />

organisaatiotaan uuden strategian<br />

mukaiseksi. Liiketoiminnan jakamisesta<br />

alueellisesti luovuttiin.<br />

– Muutimme jaon niin, että meillä<br />

on matkustajaliiketoiminta ja rahtiliiketoiminta.<br />

Matkustajapuolella tarvitaan<br />

loppuasiakaspainotusta ja palvelujen<br />

kehittämistä. Rahtiliiketoiminnassakaan<br />

ei voida optimoida vain yhtä<br />

sataman osaa, vaan sitä pitää katsoa<br />

liiketoiminnan näkökulmasta. Myös<br />

asiakkaiden suuntaan on selkeää, että<br />

on yksi keskustelutaho.<br />

Uudistukseen liittyen organisaatiossa<br />

tehtiin johtajajärjestelyjä. Vuosaaren<br />

sataman johtaja Jukka Kallio otti<br />

vastuun rahtiliikenteestä. Matkustajaliiketoiminnan<br />

johtajana aloittaa joulukuun<br />

alussa Sari Nevanlinna. Matkustajasatamista<br />

vastannut Kari Noroviita<br />

siirtyy tekniseksi johtajaksi.<br />

Organisaatiossaan Haapasaari pitää<br />

henkilöstöhallintoa isona kehityskohteena.<br />

Ensi vuoden alusta aloittaa HRjohtaja,<br />

josta tulee myös johtoryhmän<br />

jäsen. Tähän asti on pärjätty henkilöstöpäälliköllä.<br />

– Henkilöstöhallinnon on oltava yhtiön<br />

johtamisessa tiiviimmin mukana.<br />

Visiolla ja kärkihankkeilla täytyy olla<br />

tekijät, Haapasaari sanoo.<br />

Toimitusjohtajana Haapasaari on<br />

ratkaisukeskeinen ja uskoo vahvasti<br />

yhteistyön voimaan.<br />

– Liikenteeseen liittyvän keskustelun<br />

ja politikoinnin määrää en osannut<br />

ajatella etukäteen. Suomen kokonaislogistiikan<br />

kannalta merkittävä<br />

asia on kuitenkin paikallinen ja ratkaistavissa<br />

hyvällä yhteistyöllä. y<br />

<strong>Port</strong> <strong>of</strong> <strong>Helsinki</strong> 17

KOHTEESSA<br />

TEKSTI: TIMO HÄMÄLÄINEN KUVA: LEHTIKUVA<br />

LISÄKAISTOJA JA<br />

PYSÄKÖINTITALOJA<br />

LÄNSISATAMAAN<br />

Nopeasti kasvanut maaliikenne ruuhkauttaa aika ajoin Länsisataman<br />

kaupunginosan lähikatuja. Helsingin kaupunki tutkii erilaisia vaihtoehtoja,<br />

joilla liikennettä saadaan sujuvammaksi ja vähennetään asukkaiden<br />

kokemaa haittaa.<br />

Länsisataman vieressä olevalla<br />

Jätkäsaaren alueella rakennetaan<br />

vilkkaasti. Alueelle<br />

nousee kokonainen uusi<br />

kaupunginosa.<br />

– Kasvuvauhti on kova. Alueelle<br />

valmistuu tuhatkunta asuntoa vuodessa.<br />

Vuonna 2025 Jätkäsaaressa asuu<br />

noin 15 000 asukasta, toteaa Jätkäsaaren<br />

aluerakentamisen projektinjohtaja<br />

Outi Säntti.<br />

Ennen kuin kaupunki voi luovuttaa<br />

uusia tontteja rakentajille, sen pitää<br />

rakentaa tonteille kadut ja muu infrastruktuuri<br />

valmiiksi.<br />

– Investoimme Jätkäsaaren ja lähialueen<br />

katuihin, rantarakenteisiin ja<br />

puistoihin vuosittain 5–15 miljoonaa<br />

euroa, Säntti sanoo.<br />

Sataman osuus Länsisataman kokonaisliikenteestä<br />

on vain kymmenisen<br />

prosenttia, mutta sen mukanaan tuomat<br />

piikit useita kertoja päivässä on haaste.<br />

Silta Atlantinkadulle<br />

Ensi vuonna kaupungin investoinnit<br />

katuverkkoon kohoavat tavanomaista<br />

korkeammiksi, kun uuden sillan rakentaminen<br />

Atlantinkadulle ja muut<br />

isot katuhankkeet käynnistyvät.<br />

– Atlantinkadun sillan kautta avautuu<br />

kätevä julkisen liikenteen yhteys<br />

Ruoholahden metroaseman ja Länsisataman<br />

välille. Silta antaa mahdollisuuden<br />

rakentaa kiertävä raitioyhteys,<br />

joka palvelee alueen asukkaita ja Länsisataman<br />

matkustajia. Myös henkilöautot<br />

voivat käyttää tätä reittiä, Säntti<br />

kertoo.<br />

Alkuperäisten suunnitelmien mukaan<br />

uusi silta oli tarkoitus rakentaa<br />

vasta vuonna 2025. Hankkeen toteutusta<br />

päätettiin kuitenkin aikaistaa,<br />

koska alueen rakentaminen on edennyt<br />

ennakoitua joutuisammin ja samalla<br />

liikenne on lisääntynyt.<br />

– Alueella on satsattu julkiseen liikenteeseen<br />

todella paljon. Asukkaiden<br />

ja sataman matkustajien käytössä on<br />

kolme ratikkalinjaa ja lisäksi yksi ylimääräinen<br />

linja ruuhka-aikoina. Laivaterminaalien<br />

kautta kulkee nyt kaksi,<br />

Atlantinkadun sillan valmistuttua<br />

kolme linjaa.<br />

Asukkaiden ja yritysten pysäköintiä<br />

varten Jätkäsaareen rakennetaan<br />

useita pysäköintilaitoksia. Royal Arena<br />

Oy suunnittelee pysäköintitalon rakentamista<br />

sataman viereen. Nykyisin<br />

sataman asiakkaat pysäköivät autonsa<br />

sitä varten varatulle kentälle.<br />

Pullonkauloja auki<br />

Kaikista suunnitelmista huolimatta<br />

liikenne tuppaa aika-ajoin ruuhkautumaan<br />

Jätkäsaaressa ja sen läheisyydessä.<br />

Siksi kaupunkisuunnittelijat<br />

ovat yhdessä sataman asiantuntijoiden<br />

kanssa selvittäneet, miten liikennettä<br />

saataisiin sujuvammaksi.<br />

Esiinnousseista pienistä keinoista<br />

kaksi kustannustehokkainta toteutetaan.<br />

Hankkeissa rakennetaan sopiviin<br />

paikkoihin lisäkaistat, jotka helpottavat<br />

sekä poistuvaa että tulevaa liikennettä.<br />

Länsisataman kaupunginosan läpi<br />

kulkee huomattava osa lännestä kantakaupunkiin<br />

suuntautuvasta työmatkaliikenteestä.<br />

Sataman osuus alueen<br />

kokonaisliikenteestä on vain kymmenisen<br />

prosenttia, mutta sen mukanaan<br />

tuomat piikit useita kertoja päivässä<br />

on haaste.<br />

18 <strong>Port</strong> <strong>of</strong> <strong>Helsinki</strong>

Länsisataman vieressä<br />

olevalle Jätkäsaaren<br />

alueelle valmistuu<br />

tuhatkunta asuntoa<br />

vuodessa.<br />

– Olemme paikallistaneet kaksi pullonkaularisteystä.<br />

Tavoitteena on löytää<br />

ratkaisu ongelmaan ensi kevään aikana<br />

ja valmistella samalla yleissuunnitelma<br />

uusista liikennejärjestelyistä<br />

ja täydennysrakentamisesta, Säntti<br />

sanoo.<br />

Älykästä liikennettä<br />

Länsisataman kautta kulkee matkustajien<br />

ohella myös paljon rahtiliikennettä.<br />

Tällä hetkellä saapuva rahtiliikenne<br />

tulee satamaan sen länsilaitaa<br />

pitkin, Länsisatamankadun ja Atlantinkadun<br />

kautta. Ensi vuonna rahtiliikenne<br />

ohjataan Tyynenmerenkadulle<br />

sataman itälaidalle.<br />

– Tarkoituksena on ohjata sataman<br />

raskas liikenne pois Jätkäsaaren katuverkosta<br />

mahdollisimman pian suljetulle<br />

satama-alueelle. Näin Jätkäsaaren<br />

katuverkko jää pääasiassa muille<br />

käyttäjille, Säntti sanoo.<br />

Kaikkien infrastruktuuri-investointien<br />

lisäksi liikennettä saadaan sujuvammaksi<br />

erilaisilla liikenteen ohjauskeinoilla.<br />

Älykkäillä järjestelmillä voidaan<br />

esimerkiksi ohjata liikennevaloja<br />

ja tuottaa autoilijoille informaatiota,<br />

jonka avulla he voivat valita parhaan<br />

reitin satamaan. y<br />

Hinnoittelu ohjaa<br />

raskasta liikennettä<br />

HELSINGIN SATAMA haluaa ohjata<br />

raskasta liikennettä vilkkaimpien<br />

aikojen ulkopuolelle. Lisäksi<br />

se pyrkii siirtämään painopistettä<br />

keskustan satamista Vuosaaren<br />

satamaan.<br />

Muutos on tarkoitus saada<br />

aikaan uudella hinnoittelulla, joka<br />

otetaan käyttöön vuoden 2019<br />

alusta.<br />

– Keskustan satamissa asioivilta<br />

raskaan liikenteen ajoneuvoilta peritään<br />

lisämaksua vilkkaampina aikoina.<br />

Tavoitteena on tasata päivittäistä<br />

liikennevirtaa niin, että ajoneuvoja<br />

tulisi satamaan nykyistä enemmän<br />

aamun ja iltapäivän hiljaisina aikoina,<br />

Helsingin Sataman tekninen johtaja<br />

Kari Noroviita sanoo.<br />

Samalla kun maksuja keskustan<br />

satamissa nostetaan, pienennetään<br />

niiden ajoneuvojen maksuja,<br />

jotka kuljettavat rahtia Vuosaaren<br />

sataman kautta. Näin pyritään<br />

ohjaamaan liikennettä entistä<br />

enemmän Vuosaaren satamaan.<br />

Maksut eivät ole suuria kuljetusyksikköä<br />

kohden, mutta Noroviidan<br />

mukaan hintaero keskustan<br />

ja Vuosaaren kautta kuljetettaessa<br />

on kuitenkin merkittävä suhteessa<br />

kuljetusten pieniin katteisiin. Satama<br />

seuraa hinnoittelun vaikutusta<br />

ja tarkistaa sitä tarvittaessa.<br />

– Kuljettaminen vilkkaimpien<br />

aikojen ulkopuolella ja Vuosaaren<br />

sataman kautta tulee varmasti<br />

houkuttelevaksi, Noroviita sanoo.<br />

Vuonna 2017 keskustan satamien<br />

– Länsisataman, Eteläsataman<br />

ja Katajanokan – kautta laivoilla<br />

kulki 1,7 miljoonaa ajoneuvoa.<br />

Niistä noin 370 000 oli trailereita,<br />

yhdistelmäajoneuvoja ja busseja.<br />

Vuosaaren ja Viron Muugan<br />

sataman välillä liikennöi yksi alus,<br />

joka tarjoaa rahdin kuljettajille kaksi<br />

lähtöä päivittäin.<br />

<strong>Port</strong> <strong>of</strong> <strong>Helsinki</strong> 19

LIIKENNEHANKE<br />

TEKSTI: JUHA PELTONEN<br />

TWIN-PORT 3<br />

sujuvoittaa Länsisataman maaliikennettä<br />

Helsingin ja Tallinnan satamien Twin-<strong>Port</strong>-hankkeessa on käynnistynyt<br />

vuoteen 2023 ulottuva kolmosvaihe. Suoraa EU-tukea kaksoiskaupungin<br />

yhteyksien parantamiseen tulee 21,4 miljoonaa euroa.<br />

Twin-<strong>Port</strong> on osa Euroopan<br />

unionin TEN-T-liikennehankkeiden<br />

kokonaisuutta,<br />

jossa EU osittain rahoittaa<br />

liikenteen väylien parantamista<br />

jäsenmaissaan. Helsingin ja Tallinnan<br />

välinen yhteys on osa runkoväylää<br />

Keski- ja Etelä-Euroopan maantie-<br />

ja rataverkkoihin ja merkittävimpiä<br />

EU:n satamakaupunkien yhteishankkeita.<br />

Helsingin Satamassa tehtiin hankkeen<br />

ensimmäisessä vaiheessa pääasiassa<br />

Länsisataman kenttiä ja laajennusalueita.<br />

Kakkosvaiheessa olivat keskiössä<br />

uusi Länsiterminaali 2 sekä siihen liittyvät<br />

matkustajakäytävät ja sillat.<br />

– Näiden avulla matkustajakokemusta<br />

ja -palveluita on saatu parannettua<br />

mukavasti. Uusi projekti on hyvä<br />

jatkumo aiemmille vaiheille, Helsingin<br />

Sataman talousjohtaja Pekka Meronen<br />

sanoo.<br />

<strong>Helsinki</strong> on<br />

suurin tuensaaja<br />

Twin-<strong>Port</strong> 3:ssa suurimmat tuensaajat<br />

ovat Helsingin kaupunki ja Helsingin<br />

Satama. Yhteensä 21,4 miljoonan euron<br />

tuesta on jyvitetty kaupungille noin<br />

kahdeksan miljoonaa ja satamalle yli<br />

seitsemän miljoonaa. Muita tuensaajia<br />

ovat Tallinnan satama sekä laivayhtiöt<br />

Tallink, Viking Line ja Eckerö Line.<br />

Yhteensä EU-tuki mahdollistaa hankkeessa<br />

mukana oleville 71,2 miljoonan<br />

euron investoinnit.<br />

– Koko Suomen mittakaavassa on<br />

aika merkittävää, että saadaan näin<br />

isoja tukia kolmelle peräkkäiselle projektille,<br />

Meronen sanoo.<br />

Helsingin kaupunki on mukana<br />

Länsisataman liikennejärjestelyjen<br />

parannushankkeella. Suurimpia kohteita<br />

ovat Atlantinkadun silta ja raitiotieyhteydet<br />

sekä Länsisatamankadun<br />

kaistajärjestelyt. Investoinnit hyödyttävät<br />

myös lähiseudun asukkaita.<br />

– Kaupungin hankkeiden avulla<br />

matkustajien liikenneyhteydet paranevat,<br />

mutta se hyödyttää koko Jätkäsaaren<br />

alueen liikennetilannetta.<br />

Kaukobusseista<br />

sujuvasti laivaan<br />

Sataman osalta parannetaan matkustajien<br />

odotustiloja Länsisatamassa ja<br />

sujuvoitetaan bussimatkustajien saumatonta<br />

siirtymistä laivoihin.<br />

– Terminaali 2:n kaupungin puolelle<br />

tulee pitkän matkan bussien terminaalialue,<br />

jossa voidaan ottaa ja jättää<br />

matkustajia, jotka pystyvät siirtymään<br />

aluksiin helposti. Siirtymistä helpottamaan<br />

tulee myös infojärjestelmiä, Meronen<br />

kertoo.<br />

Helsingin Satama käyttää tukea<br />

myös Katajanokan laiturijärjestelyihin<br />

ja Vuosaaren roro-yhteyksien parantamiseen.<br />

Hankkeen tukikelpoinen jakso alkoi<br />

hakemuksen jättämisestä keväällä<br />

ja ulottuu vuoteen 2023. y<br />

Tallinkin laivoihin<br />

maasähköä<br />

– TALLINKILLE on erittäin tärkeää,<br />

että EU uskoo Tallinna–<strong>Helsinki</strong>reitin<br />

kehitykseen sekä tukee satamia<br />

ja varustamoja, Tallinkin strategisten<br />

projektien johtaja Harri<br />

Hanschmidt sanoo.<br />

Varustamo osallistuu Twin-<br />

<strong>Port</strong> 3 -hankkeeseen kehittämällä<br />

maasähköjärjestelmiä Megastar-,<br />

Star- ja Silja Europa -aluksillaan.<br />

Megastarille asennetaan myös uusi<br />

akkuyksikkö, jonka ansiosta alus<br />

voi käyttää varastoitua energiaa<br />

satama-altaiden hitaisiin liikkeisiin.<br />

Akkuja ladataan ajon aikana.<br />

Tallink Gruppin investoinnit<br />

hankkeessa ovat 2,6 miljoonaa<br />

euroa, josta suora EU-tuki on 30<br />

prosenttia eli 780 000 euroa.<br />

– Maasähköjärjestelmät auttavat<br />

alentamaan melutasoa satamien<br />

läheisyydessä ja mahdollistavat<br />

sen, että alukset voivat sammuttaa<br />

pääkoneet laiturissa ollessaan,<br />

Hanschmidt kertoo.<br />

KUVA: ISTOCK<br />

20 <strong>Port</strong> <strong>of</strong> <strong>Helsinki</strong>

YMPÄRISTÖ<br />

TEKSTI: RAILI LEINO<br />

PÄÄSTÖT<br />

KURIIN<br />

ITÄMERELLÄ<br />

Itämeren pohjassa on aina ollut pysyviä hapettomia alueita.<br />

Vellovista levämassoista raportoitiin jo 1800-luvulla, mutta<br />

ihmisen toiminta on pahentanut tilannetta tuntuvasti.<br />

KUVA: ISTOCK<br />

Itämeren vesi on voimakkaasti kerrostunutta.<br />

Pohjavesi on kylmää,<br />

suolaista ja raskasta.<br />

Uutta, hapekasta suolavettä tulee<br />

mereen keskimäärin kymmenen<br />

vuoden välein Tanskan salmista niin<br />

sanottuina suolapulsseina. Joet tuovat<br />

mereen makeaa vettä, joka on kevyttä<br />

ja jää pintaan. Vesimassojen painoero<br />

on niin suuri, että ne eivät sekoitu keskenään.<br />

Pohjan lähellä vesi seisoo.<br />

Jätevesien mukana mereen tulee<br />

typpeä ja fosforia, jotka ovat suoraa<br />

ruokaa sinileville. Levämassa kasvaa<br />

ja vajoaa kuoltuaan pohjaan, jossa sen<br />

hajoaminen kuluttaa vedestä hapen.<br />

Pohjan lähellä elää hapettomissa<br />

oloissa viihtyviä, anaerobisia bakteereita.<br />

Ne käyttävät hyväkseen pohjaan<br />

jopa vuosikymmenien aikana vajonneita<br />

kuolleita organismeja ja vapauttavat<br />

ravinteet takaisin veteen.<br />

Ravinnepäästöjen vähentäminen ei<br />

palauta vesistön tilaa ennalleen.<br />

Päästöt siellä, haitat täällä<br />

Huonosti puhdistettuja jätevesiä laskettiin<br />

vesistöihin vuosikymmenien<br />

ajan. Laivat tyhjensivät jätevetensä<br />

avomerelle. Viljelijöitä opastettiin<br />

runsaaseen lannoittamiseen, jotta<br />

maatalouden tuottavuus paranisi. Satotaso<br />

nousikin reilusti. Liikalannoitus<br />

jatkui aina 1990-luvulle asti.<br />

Tilannetta hankaloittaa se, että Itämeri<br />

on seitsemän maan yhteinen allas.<br />

Päästöt saattavat olla yhtäällä ja<br />

haitat toisaalla. Esimerkiksi Puolan<br />

joet valuttavat mereen yhä paljon fosforia,<br />

mutta Puolan ja Baltian avoimilla<br />

hiekkarannoilla ei synny leväongelmia,<br />

koska vesi vaihtuu.<br />

Tilanne on hyvä myös Pohjanlahdella,<br />

jossa vesi on kauttaaltaan vähäsuolaista<br />

ja sekoittuu syksyisin ja keväisin<br />

pohjia myöten. Saaristomeren<br />

kohdalla oleva kynnys estää runsassuolaisen<br />

ja hapettoman veden tunkeutumisen<br />

Itämeren pääaltaalta Pohjanlahdelle.<br />

Suomenlahdelta kynnys puuttuu.<br />

Parin vuoden takainen suolavesipulssi<br />

Tanskan salmista toi hapekasta vettä<br />

Itämeren pääaltaaseen ja työnsi vanhan<br />

<strong>Port</strong> <strong>of</strong> <strong>Helsinki</strong> 21

hapettoman veden edellään lahden perukoille<br />

asti. Tulos näkyi viime kesänä,<br />

kun sää oli lämmin ja levä kukoisti.<br />

Pahimmin haitat näkyvät saaristossa,<br />

jossa vesi vaihtuu hitaasti.<br />

Ennalleen 50 vuodessa?<br />

Kun ravinnevalumien haitat ymmärrettiin,<br />

typpi- ja fosforipäästöjä alettiin<br />

pienentää. Fosforipäästöt ovatkin<br />

jo lähes 1950-luvun tasolla – mutta<br />

veden laatu ei. Fosforia vapautuu nyt<br />

eniten pohjasedimenteistä. Vanhat<br />

synnit ruokkivat sinilevää vielä kauan.<br />

Ilmastonmuutos pahentaa tilannetta.<br />

Itämeren pääaltaan vesi on nyt<br />

kesäisin keskimäärin asteen lämpimämpää<br />

kuin muutama vuosikymmen<br />

sitten. Lämpimään veteen mahtuu<br />

vähemmän happea, mutta sitä kuluu<br />

enemmän, kun levää on paljon.<br />

– Vuosisadan loppuun mennessä meri<br />

lämpenee vielä 2–4 astetta, arvioi ympäristöministeriön<br />

HelCom-delegaation<br />

johtaja Maria Laamanen Tvärminnessä<br />

pidetyssä koulutustilaisuudessa.<br />

Tutkijat arvioivat, että parhaimmillaan<br />

Itämeri voi palata ennalleen noin<br />

50 vuodessa – jos maalta tulevia päästöjä<br />

voidaan vielä kutistaa.<br />

Geomuokkaus ei auta<br />

Kun helpot Itämeren suojelukeinot<br />

keinot on jo käytetty, osa tutkijoista on<br />

alkanut miettiä, voisiko meren tilaa<br />

parantaa ihmisen toimin – esimerkiksi<br />

pumppaamalla happea pohjaveteen.<br />

Ajatus kuolleita pohja-alueita hapettavasta,<br />

tuulivoimalla käyvästä pumpusta<br />

kuulostaa hyvältä.<br />

Uppsalan yliopiston tutkija David<br />

Conley pudottaa haaveilijat maan<br />

pinnalle. Meren mittakaava on suunnaton.<br />

Yli 400 metrin syvänteet ovat luultavasti<br />

aina olleet hapettomia, joten<br />

vuonna 1905 hapettomia alueita oli<br />

Itämeren pohjassa noin 1 500 neliökilometriä.<br />

Vuonna 1955 hapeton alue<br />

oli kasvanut 25 000 neliökilometriin<br />

ja vuonna 2012 peräti 65 000 neliöki-<br />

UUSITTU ARANDA<br />

AUTTAA MERENTUTKIJAA<br />

ITÄMEREN tilan parantaminen vaatii<br />

tutkimustietoa, jotta voidaan ratkaista,<br />

miten saadaan parhaat tulokset mahdollisimman<br />

pienin kustannuksin.<br />

Uusittu merentutkimusalus Aranda<br />

sai lähes vuoden kestäneessä ja 15 miljoonaa<br />

euroa maksaneessa remontissa<br />

kuusi metriä lisää pituutta, runsaasti<br />

lisää laboratoriotiloja ja paljon uusia laitteita.<br />

Laivalla on jopa 200 käyttöpäivää<br />

vuodessa, mutta suomalaisten omassa<br />

käytössä laiva on viime aikoina ollut vain<br />

noin 60 päivää. Yksi käyttöpäivä maksaa<br />

19 000 euroa, ja käyttömäärärahat ovat<br />

tiukilla.<br />

Suomi on siis uhrannut paljon rahaa<br />

tutkimusalukseen, jonka käyttöön ei tahdo<br />

löytyä varoja.<br />

– Miehistön ja polttoaineen kulut<br />

ovat pieniä verrattuna siihen, mitä laivan<br />

omistaminen maksaa. Mitä enemmän<br />

Aranda on merellä, sen tehokkaammin<br />

laivaan sijoitettu pääoma tulee käytettyä,<br />

Suomen ympäristökeskuksen kehittämispäällikkö<br />

Juha Flinkman sanoo.<br />

Remontissa Arandasta tehtiin ympäristöystävällinen<br />

laiva, joka kulkee kotimaisella<br />

biodieselillä ja voi tuottaa aluksen<br />

tarvitseman sähkön osittain akkujen<br />

avulla.<br />

Arandalle mahtuu 12–13 hengen miehistön lisäksi 27 tutkijaa.<br />

Uudet kaikuluotaimet pystyvät luomaan<br />

merenpohjasta 3D-karttoja, joita<br />

voidaan käyttää pohjan, kalaparvien sekä<br />

hylkyjen ja niissä olevien haitallisten<br />

aineiden tutkimiseen. Laitteet erottavat<br />

jopa kalalajit toisistaan.<br />

Laivan tärkeimpiä työkaluja on ctdsondi,<br />

joka mittaa veden lämpötilaa,<br />

painetta ja sähkönjohtokykyä, joista selviää<br />

syvyys ja suolaisuus. Lisäksi<br />

mittalaitteissa on happi-, rikki- ja<br />

sameus anturit sekä fluorometri,<br />

joka mittaa vedessä olevan kasviplanktonin<br />

määrän.<br />

Kaikki muu paitsi planktonin ja<br />

pieneliöiden määrä lasketaan laivassa.<br />

Tulokset lähtevät saman tien<br />

satelliittiyhteyden kautta maihin.<br />

LEHTIKUVA<br />

22 <strong>Port</strong> <strong>of</strong> <strong>Helsinki</strong>

Itämeri on<br />

seitsemän<br />

maan yhteinen<br />

allas. Päästöt<br />

saattavat olla<br />

yhtäällä ja<br />

haitat toisaalla.<br />

lometriin, mikä on reilusti enemmän<br />

kuin Tanskan pinta-ala.<br />

– Tarvittaisiin 20 000–60 000 rautatievaunullista<br />

nestemäistä happea<br />

joka vuosi, Conley totesi Tvärminnessä.<br />

Kipsikäsittely leväpuurolle<br />

Viime aikoina on saatu kuitenkin<br />

myös positiivisia uutisia. Ainakin Saaristomeren<br />

leväpuuro voitaneen kirkastaa<br />

jo lähivuosina.<br />

Lounais-Suomeen on kasaantunut<br />

paljon karjataloutta ja peltoviljelyä.<br />

Alueen pellot ovat yksi Itämeren suojelukomissio<br />

HelComin listaamista<br />

merkittävistä kuormituslähteistä.<br />

Nyt tutkijat ovat varmistaneet, että<br />

fosforivalumia voidaan vähentää merkittävästi<br />

peltojen kipsikäsittelyllä.<br />

Kipsi puolittaa fosforia ja hiiltä sisältävän<br />

kiintoaineksen huuhtoutumisen<br />

mereen ja vähentää liuenneen, leville<br />

suoraan käyttökelpoisen fosforin valumaa<br />

neljänneksellä. Käsittelyn vaikutus<br />

kestää viisi vuotta.<br />

Kipsikäsittelylle soveliaita peltoja<br />

on runsaat 500 000 hehtaaria Selkämeren,<br />

Saaristomeren ja Suomenlahden<br />

valuma-alueella. Vain pohjavesialueilla<br />

ja tietyillä savimailla kipsin<br />

käyttöä ei suositella.<br />

Kustannukset ovat noin 220 euroa<br />

peltohehtaaria kohti. Tarvittaisiin 22<br />

miljoonaa euroa vuodessa. Summaan<br />

voisi saada EU:n ympäristötukea.<br />

– Mikään muu keino vähentää fosforivalumia<br />

ei ole yhtä edullinen. Jos<br />

tässä on joku koira haudattuna, se on<br />

kyllä todella syvällä, Suomen ympäristökeskuksen<br />

erikoistutkija Petri Ekholm<br />

vakuuttaa. y<br />

Satama palkitsee<br />

ympäristötietoiset laivat<br />

HELSINGIN SATAMA pyrkii toimimaan niin, että jätteiden laskeminen<br />

mereen on aluksille kannattamatonta.<br />

Kaikilta aluksilta peritään pakollinen alusjätemaksu, ellei<br />

aluksella ole muuta vakiintunutta tapaa hoitaa jätteet asianmukaisesti.<br />

Maksu lankeaa, jätti alus satamaan jätteitä tai ei. Maksu<br />

sisältää oikeuden jättää sekajätettä, lajiteltua jätettä ja öljyistä<br />

konehuonejätettä 20 kuutiometriä kutakin, 7 kuutiometriä<br />

ruokajätettä ja kaikki jätevedet.<br />

Tänä vuonna alusmaksusta on annettu 1–3 prosenttia alennusta<br />

vähäpäästöisyyden, alhaisen melutason ja ympäristöinvestointien<br />

perusteella. Vuonna 2019 suurin ympäristöalennus<br />

nousee neljään prosenttiin.<br />

Ympäristö- ja energiatehokkuutta, päästöjä tai meluntorjuntaa<br />

parantavilla investoinneilla voi saada alennuksen, kunhan<br />

toimittaa Helsingin Satamalle suunnitelman muutoksesta ja<br />

laskelman tai mittauksen sen vaikutuksista. Tällaisia hakemuksia<br />

Satama on saanut kahdeksalta alukselta.<br />

Jätevedet Viikkiin<br />

Ulkomaiset risteilyalukset saavat 20 prosentin alennuksen alusjätemaksuista,<br />

jos ne jättävät jätevetensä satamassa viemäriverkkoon,<br />

josta jätevedet menevät Viikin jätevedenpuhdistamolle. Yli<br />

90 prosenttia kansainvälisistä risteilyaluksista tekee jo näin.<br />

Käytäntö vähentää osaltaan Itämeren rehevöitymistä.<br />

LNG seuraavana harppauksena<br />

Tällä hetkellä laivaliikenne voisi parantaa ympäristön tilaa eniten<br />

siirtymällä LNG-polttoaineeseen. Nesteytetyn maakaasun<br />

käyttö vähentää typpipäästöjä 80 prosenttia ja hävittää rikki- ja<br />

pienhiukkaspäästöt lähes kokonaan. Myös hiilidioksidipäästöt<br />

vähenevät.<br />

Riskinä LNG:n käytössä voi olla metaanin karkaaminen ilmakehään,<br />

mutta tämä on erittäin harvinaista. Metaani on moninkertaisesti<br />

voimakkaampi kasvihuonekaasu kuin hiilidioksidi.<br />

LNG:n käytön lisääminen tuo hyvät edellytykset myös nesteytetyn<br />

biometaanin eli LBG:n käytölle.<br />

Siirtyminen LNG-polttoaineeseen tapahtuu hitaasti, sillä alusten<br />

käyttöikä on pitkä. Uusia LNG-aluksia on kuitenkin tulossa jatkuvasti<br />

lisää. Vanhojakin aluksia voidaan muuttaa LNG-käyttöisiksi,<br />

mutta aina se ei ole mahdollista. Käytännössä koko konehuone<br />

on uusittava, ja kaasutankit vaativat myös paljon tilaa.<br />

Satama varautuu mahdollisuuksiin tankata laivoja myös<br />

muilla uusilla polttoaineilla.<br />

Tällä hetkellä laivaliikenne<br />

voisi parantaa ympäristön<br />

tilaa eniten siirtymällä<br />

LNG-polttoaineeseen.<br />

<strong>Port</strong> <strong>of</strong> <strong>Helsinki</strong> 23

HENKILÖKUVA<br />

TEKSTI: HELI KOIVUNIEMI KUVA: RAMI HANAFI<br />

ELINVOIMAISEN JA<br />

ELÄMYKSELLISEN<br />

SOLMUPISTEEN<br />

RAKENTAJA<br />

Helsingin Sataman tuoreen matkustajaliikenteen liiketoimintajohtaja Sari<br />

Nevanlinna näkee sataman keskeisessä roolissa osana matkailuekosysteemiä.<br />

Lentoalalta laivaliikenteen pariin siirtynyt Nevanlinna aikoo käynnistää laajat<br />

keskustelut sataman ympäristön ja palvelutoiminnan kehittämiseksi.<br />

Sari, sinä menet hukkaan<br />

täällä, totesi Stora Enson<br />

johtaja Pohjois-Afrikassa<br />

järjestetyllä aavikkosafarilla.<br />

Avustavana virkamiehenä parikymppisenä<br />

toiminut Sari Nevanlinna<br />

emännöi viennin edistämismatkoja.<br />

Häntä kiinnostivat valtioiden väliset<br />

suhteet, maailmankauppa ja kansainvälinen<br />

liiketoiminta.<br />

Hyvin pian Nevanlinna huomasi<br />

vahvasti uudistumishakuisen bisneselämän<br />

vetävän puoleensa.<br />

Tuloksekasta kehitystyötä<br />

Nevanlinnan ura on soljunut sopivalla<br />

sykkeellä. Hän on tarttunut uusiin<br />

työtehtäviin, kun sellaisia on tarjoutunut.<br />

– Aiemmat kokemukseni ovat nivoutuneet<br />

tulevaan ja olen kokenut,<br />

että minulla on ollut jotain annettavaa,<br />

Nevanlinna sanoo.<br />

Finnairilla aloittaessaan yritys oli<br />

negatiivisessa julkisuuskierteessä ja<br />

kannattamaton.<br />

– Firmalla meni huonosti, oli lakkoja<br />

ja välit henkilöstön ja työnantajan<br />

välillä olivat kireät.<br />

Silloisen toimitusjohtajan Mika<br />

Vehviläisen ympärille rakennettu<br />

ydintiimi vei kehityshankkeita läpi.<br />

Tavoitteena oli saada bisnes kannattavaksi<br />

ja asiakaskokemus paremmaksi.<br />

– Ensimmäiset vuodet teimme kustannusten<br />

karsintaa ja liiketoiminnan<br />

kehittämistä laajalti ympäri yhtiötä.<br />

Vuosistaan Finnairilla Nevanlinna<br />

oppi, miten kehittää liiketoimintaa<br />

isossa pörssiyhtiössä ja miten ihmiset<br />

saadaan uudistuksiin mukaan.<br />

Strategisten kehityshankkeiden jälkeen<br />

Nevanlinna siirtyi operatiivisiin<br />

linjavastuutehtäviin maapalveluiden<br />

kehitystyön pariin. Asiakaskokemusyksikön<br />

johtoryhmän jäsenenä Nevanlinna<br />

paransi lentomatkustajien<br />

Sari Nevanlinna<br />

› Koulutus: ekonomiyhteiskuntatieteilijä<br />

› Kotipaikka: Etelä-<strong>Helsinki</strong><br />

› Perhe: aviomies ja<br />

5-vuotias tytär<br />

matkustuskokemusta ja vastasi Finnairin<br />

kannattavimmasta liiketoiminnasta,<br />

lisäpalveluista.<br />

– Kehitin palvelu- ja tuoteportfoliota.<br />

Työ palkittiin. Finnair sai lisäpalveluista<br />

lentoalan kirkkaimmat palkinnot<br />

Future Travel Experience Awardsissa<br />

vuosina 2017 ja 2018.<br />

– En ollut suunnitellut lähteväni<br />

Finnairilta. Kiinnostus Helsingin Satamaa<br />

kohtaan kuitenkin kasvoi, kun<br />

kuulin uudesta strategiasta ja visiosta<br />

tavoitella maailman toimivimman sataman<br />

konseptia.<br />

Nyt Helsingin Satamasta ja sen ympäristöstä<br />

on muodostunut Nevanlinnalle<br />

missio.<br />

Kuunteleva ja<br />

uudistushaluinen johtaja<br />

Johdon uudistuminen herättää aina<br />

mietteitä. Nevanlinna on ilokseen havainnut,<br />

että henkilöstö on ylpeä satamalaisuudestaan.<br />

Se on hyvä lähtökohta.<br />

Helsingin Sataman toimitusjohtajaa<br />

Ville Haapasaarta ja joulukuun alussa<br />

tehtävänsä aloittanutta Sari Nevanlinnaa<br />

yhdistää tausta lentoliikenteen<br />

parissa. Haapasaaren kanssa Nevan-<br />

24 <strong>Port</strong> <strong>of</strong> <strong>Helsinki</strong>

”Kiinnostus Satamaa kohtaan kasvoi,<br />

kun kuulin uudesta strategiasta<br />

ja visiosta tavoitella maailman<br />

toimivimman sataman konseptia.”<br />

Keskeistä Sari<br />

Nevanlinnan<br />

työskentelytyylissä<br />

on tuottavuuden,<br />

asiakaskokemuksen<br />

ja henkilöstön<br />

kehittäminen.<br />

linna oli neuvotteluasemissa maapalveluiden<br />

kehittämisjohtajan roolissa.<br />

– Villen tunnen pöydän toiselta puolelta.<br />

Minut palkattiin tähän tehtävään<br />

varmasti siksi, että lentoliikenteessä on<br />

hyviä toimintatapoja ja prosesseja, joita<br />

voi hyödyntää myös satamassa, Nevanlinna<br />

sanoo.<br />

Keskeistä Nevanlinnan työskentelytyylissä<br />

on tuottavuuden, asiakaskokemuksen<br />

ja henkilöstön kehittäminen.<br />

Hän ei koe olevansa ylläpitojohtaja<br />

vaan viihtyy uudistushakuisissa<br />

yrityksissä.<br />

– Modernisointi on dna:ssani vahvana.<br />

Se, mikä toimii hyvin, säilytetään.<br />

Tarpeiden kartoitus<br />

käynnistynyt<br />

Ensi tilassa Nevanlinna aikoo selvittää,<br />

mikä on yleinen tahtotila sataman palvelukokonaisuuksien<br />

uudistamisessa.<br />

Siinä hän käyttää apunaan henkilöstöä,<br />

yhteistyökumppaneita ja sidosryhmiä:<br />

kaupunkia, ministeriöitä ja matkailun<br />

asiantuntijoita, joiden kanssa hän aikoo<br />

käydä laajoja keskusteluja.<br />

Nevanlinna uskoo, että olemassa<br />

olevasta datasta saa myös jalostettua<br />

kehitystyössä tarvittavaa hyödyllistä<br />

tietoa.<br />

– Kun saa 360-asteen perspektiivin<br />

tilanteesta, voi rakentaa kokonaisuuksia,<br />

jotka kantavat pitkälle, Nevanlinna<br />

linjaa.<br />

Hänellä on tehtävänään varustamoiden,<br />

kaupunkilaisten, yksittäisten<br />

lomailijoiden ja työmatkalaisten tarpeiden<br />

kartoitus: Mitä palveluita satamasta<br />

pitäisi löytyä? Mitä odotuksia ja<br />

tarpeita eri sidosryhmillä on?<br />

Lenkkeillessään sataman ympäristössä<br />

Nevanlinnan mieltä ovat askarruttaneet<br />

laajemmat kysymykset, kuten<br />

millainen sataman rooli voisi olla kaupunkilaisten<br />

arjessa tulevaisuudessa.<br />

– Jotta palveluita voidaan kehittää,<br />

on ymmärrettävä omistajan tahtotila ja<br />

selvitettävä laajalti asiakkaiden tarpeita.<br />

Satama on merkittävä toimija yhteiskunnallisesti.<br />

<strong>Port</strong>ti Suomeen.<br />

Yksi matkustajien logistiikkaa helpottava<br />

seikka on julkisen liikenteen<br />

tehostaminen. Olennaista on se, miten<br />

sataman asiakkaat ohjataan oikeiden<br />

palveluiden tai jatkoyhteyksien äärelle<br />

joustavasti. y<br />

<strong>Port</strong> <strong>of</strong> <strong>Helsinki</strong> 25

JUURI NYT<br />

TEKSTI: KARI MARTIALA KUVAT: KARI MARTIALA JA CONTAINERSHIPS<br />

VUOSAAREN SATAMA 10 VUOTTA:<br />

SATAMASSA NÄKEE<br />

TALOUDEN SUUNNAN<br />

Vuosaaren sataman rakentaminen oli piirustuspöydällä jo 20 vuotta sitten.<br />

Sataman peruskivi muurattiin vuonna 2003, ja satama avattiin käyttöön<br />

24. marraskuuta 2008. Operaattorit ovat pysyneet uskollisesti satamassa<br />

talouden vaihteluista huolimatta.<br />

26 <strong>Port</strong> <strong>of</strong> <strong>Helsinki</strong>

Elämä Vuosaaren satamassa<br />

on muuttunut lyhyessä ajassa<br />

huomattavasti. Sataman<br />

valmistumisen aikainen näkemys<br />

siitä, minkä kokoisia<br />

laivoja Vuosaareen tulee, on muuttunut.<br />

Laivojen kasvu on ollut nopeampaa,<br />

mitä alussa osattiin odottaa.<br />

– Vielä 20 vuotta sitten ei Helsingin<br />

ja Tallinnan välillä kulkenut kuin<br />

muutama rekka-auto ja kaikki Eurooppaan<br />

suuntautunut liikenne kulki<br />

Saksan kautta. Nyt Baltian kautta menee<br />

tavaraa Pohjois-Italiaankin. Tallinnaan<br />

pääsee parhaimmillaan tunnin<br />

välein, mutta Travemündeen laiva<br />

lähtee vain kerran päivässä. Frekvenssi<br />

tekee Tallinnan niin suosituksi, Helsingin<br />

Sataman rahtiliikennetoiminnasta<br />

vastaava liiketoimintajohtaja<br />

Jukka Kallio muistuttaa.<br />

Konttiliikenne on kasvanut<br />

tasaisesti 60-luvulta saakka.<br />

Sataman kehittymistä ja<br />

tulevaisuutta<br />

– Strategisten toimenpiteiden pitäisi<br />

peilata sitä, mitä tulevaisuudessa tapahtuu.<br />

Meidän pitää vastata näihin<br />

tarpeisiin omilla toimenpiteillämme<br />

ja kehittää toimintaamme ja palveluamme.<br />

Vuosaaressa riittää kapasiteettia, ja<br />

tuleva tehostaminen liittyy automaatioon<br />

ja digitalisaatioon. Sen avulla<br />

satama-aluetta pystytään käyttämään<br />

tehokkaammin. Satamassa ratkaisee<br />

kiertonopeus ja asioiden oikea-aikaisuus.<br />

– Erilaisilla applikaatioilla voidaan<br />

tulevaisuudessa varmistaa, että kun<br />

kontti nousee laivasta, sitä on odottamassa<br />

rekka-auto, joka vie sen saman<br />

tien ulos satama-alueelta. Kuski näkee<br />

kontin liikkeet applikaatiollaan ja tietää,<br />

milloin kannattaa ajaa satamaan<br />

hakemaan konttia. Tähän suuntaan<br />

kuljetaan ja jos kaikki toimivat tämän<br />

mukaan, satamassa ei seiso yhtään<br />

konttia, Kallio sanoo.<br />

– Tulevaisuuden kannalta on tärkeää<br />

tietää, mitä meidän pitää tehdä.<br />

Rakennetaanko lisää alueita vai investoidaanko<br />

uudenlaisiin konttinostureihin,<br />

jotka mahdollistavat esimerkiksi<br />

useamman kontin sijoittamisen<br />

päällekkäin?<br />

Vuodessa satama-alueen konttiliikenteen<br />

kapasiteetti on laskettu miljoonan<br />

kontin mukaan, mutta esimerkiksi<br />

tänä vuonna niitä menee vain<br />

510 000. Kapasiteetti siis riittää. Se<br />

loppuu vain, jos ne makaavat alueella<br />

pitkään.<br />

Liiketoimintajohtaja Jukka Kallion<br />

mukaan tämä vuosi on ollut Vuosaaren<br />

lyhyen historian paras.<br />

Tavaramäärät ennallaan<br />

Suomen taloutta peilaavat tilastot Tullin<br />

tavaratuonnin ja -viennin arvosta<br />

tulevat aina jälkikäteen. Vuosaaren satamassa<br />

nähdään paljon nopeammin,<br />

mihin Suomi on menossa.<br />

– Finanssikriisin aikana sukellettiin<br />

syvälle. Sen jälkeen on jauhettu paikallaan<br />

koko kymmenen vuoden ajan.<br />

Toiminnan alussa toipuminen lähti<br />

nopeasti, mutta se ei kestänyt kauaa.<br />

Nyt olemme samoissa tavaramäärissä<br />

kuin Vuosaaren avaamisen aikaan.<br />

Tämä vuosi on ollut paras sataman lyhyessä<br />

historiassa, mutta olemme vasta<br />

samalla tasolla kuin vuonna 2008,<br />

Kallio muistuttaa.<br />

Vuosaaressa koettiin jo viime vuonna<br />

ripeää kasvua. Äänekosken Metsä<br />

Groupin tehtaan valmistuminen viime<br />

vuoden elokuussa ja liikenteen käynnistyminen<br />

Vuosaaren kautta vuoden<br />

2017 aikana toivat lopullisen potkun<br />

loppuvuoteen.<br />

– Tämän vuoden heinä-, elo- ja syyskuun<br />

lukujen perusteella kasvu on tyrehtynyt.<br />

Samaa sanovat myös kuljetusliikkeet<br />

ja satamaoperaattorit, Kallio<br />

kuvailee.<br />

Suurin muutos<br />

avajaisten jälkeen<br />

Vuosaaressa toimivat edelleen samat<br />

operaattorit kuin alussa. Ainoa uusi<br />

<strong>Port</strong> <strong>of</strong> <strong>Helsinki</strong> 27

toimija on Rauanheimo, joka hoitaa<br />

Metsä Groupin terminaalin operointia<br />

ja breakbulk-laivojen lastausta. Metsä<br />

Group onkin suurin elementti, joka on<br />

tullut Vuosaareen sataman valmistumisen<br />

jälkeen.<br />

– Metsä Groupin terminaalialueen<br />

pinta-ala on seitsemän hehtaaria ja<br />

hallin pinta-ala lähes 30 000 neliömetriä.<br />

Siirsimme sen tieltä tiettyjä<br />

toimintoja muualle, kuten porttitoiminnot<br />

ja osan tyhjien konttien varastoinnista.<br />

Samoin hallin alla oleva<br />

infra siirrettiin muualle ja rakensimme<br />

hallin viereen 600–700 metriä<br />

uutta junaraidetta, Kallio kertoo.<br />

Konttilaivojen koon kasvaessa sekä<br />

Finnlinesille tulevien nykyistä leveämpien<br />

laivojen varalle valmistellaan<br />

tiettyjen pistolaitureiden pidentämistä,<br />

jotta uudet laivat mahtuvat<br />

niihin.<br />

– Pidennetyt laivat mahtuvat satamaan<br />

hyvin jo nyt, mutta uudet alukset<br />

ovat paitsi pidempiä myös leveämpiä.<br />

Joudumme leventämään ramppi-<br />

paikkoja muutamissa paikoissa.<br />

Kallion mukaan tulevaisuuden yksi<br />

suurimmista hankkeista on satamaan<br />

johtavan väylän syventäminen.<br />

– Olemme saaneet siihen jo vesiluvan<br />

ja odotamme nyt valitusten saattamista<br />

loppuun. Väylähankkeessa on<br />

ollut ongelmana se, että valtio haluaa<br />

meidän maksavan heidän väylästään<br />

puolet. Sopiihan se meille, jos kaikkien<br />

satamien kohtelu on tasapuolista<br />

eli myös muut satamat osallistuvat<br />

väylähankkeiden kustannuksiin. y<br />

Containerships:<br />

KONTTILIIKENNE KASVOI JOPA LAMAN AIKANA<br />

CONTAINERSHIPS PLC. on toiminut<br />

Vuosaaressa sataman ensimmäisistä<br />

päivistä lähtien.<br />

– Meillä on mennyt ihan hienosti Vuosaaressa<br />

ja olemme erittäin tyytyväisiä<br />

omaan terminaalimme, toimitusjohtaja<br />

Kari-Pekka Laaksonen sanoo.<br />

Laaksonen muistuttaa, että on selvä<br />

etu yritykselle, kun satama sijaitsee näin<br />

suuren kulutuskeskittymän äärellä.<br />

Suomalaisista satamista osa keskittyy<br />

vientiin, mutta Containerships pyrkii<br />

tasaamaan tuonti- ja vientiliikennettä.<br />

Konttiliikenne on kasvanut tasaisesti<br />

joka vuosi aina 60-luvulta saakka – jopa<br />

90-luvun lama-aikana.<br />

– Vuodet eivät tietenkään ole olleet<br />

tasaisia, mutta Containerships on onnistunut<br />

kasvamaan kaikki nämä vuodet.<br />

Tämä vuosi näyttää myös hyvältä, vaikka<br />

kasvu ei ole yhtä isoa kuin Euroopassa,<br />

jossa Suomea suurempaa kasvua nähdään<br />

Englannissa, Hollannissa, Puolassa,<br />

Baltian maissa ja Venäjällä.<br />

Vuosaaren tulevaisuuden yksi suurimmista<br />

hankkeista on satamaan johtavan<br />

väylän syventäminen.<br />

– Meidän uusien LNG-alustemme<br />

syväys on vain 9,5 metriä, joten nykyinen<br />

väylä riittää niille mainiosti.<br />

Vuodesta 2012 Containershipsin toimitusjohtajana toiminut Kari-Pekka Laaksonen<br />

on tyytyväinen yhtiön Vuosaaressa sijaitsevaan terminaaliin.<br />

On selvä etu<br />

yritykselle, kun satama<br />

sijaitsee näin suuren<br />

kulutuskeskittymän<br />

äärellä.<br />

28 <strong>Port</strong> <strong>of</strong> <strong>Helsinki</strong>

Finnsteve:<br />

MYRSKYISÄSTÄ ALUSTA<br />

VALOISIIN KASVUNÄKYMIIN<br />

MUUTTO Vuosaaren satamaan<br />

tapahtui synkkänä ja myrskyisenä<br />

viikonloppuna, eikä kaikki mennyt<br />

ihan putkeen.<br />

– Oli aivan järkyttävä lumisade, ja<br />

tunneli meni tukkoon. Ajoreitit eivät<br />

olleet vielä meille tuttuja, emmekä<br />

nähneet, missä menevät kiskot<br />

ja missä tie. Niinpä vetomestareita<br />

sekä rekannuppeja eksyi kiskoille,<br />

satamaoperaattori Finnsteven toimitusjohtajan<br />

sijainen Kimmo Lehtinen<br />

muistelee.<br />

– Siitä viikonlopusta selvinneenä<br />

on menty aimo harppauksin eteenpäin.<br />

Nykyään Vuosaari on toimiva<br />

konsepti, markkinaosuuksia on voitettu<br />

ja volyymit ovat ihan hyvällä<br />

tasolla.<br />

Lehtisen mukaan kymmenen<br />

vuotta sitten elettiin aivan toisenlaisessa<br />

maailmassa kuin nyt. Finanssikriisi<br />

oli pahimmillaan, ja laivoista<br />

oli jopa ylikapasiteettia.<br />

Finnsteve investoi yli sata miljoonaa<br />

euroa Vuosaaren satamaan,<br />

muun muassa uusiin koneisiin ja laitteisiin.<br />

Kilpailu asiakkaista satamien<br />

ja operaattoreiden kesken oli ennennäkemätöntä,<br />

mutta vallitsevaan<br />

tilanteeseen on sopeuduttu. Lisäksi<br />

on löydetty balanssi volyymiin ja<br />

henkilöstömäärään.<br />

– Silloin kukaan ei uskonut, että<br />

tarvittaisiin kiireesti isompia laivoja<br />

tai ylipäätään enemmän lastikapasiteettia,<br />

koska laivojen täyttöaste<br />

oli vajaa. Niin ne suhdanteet heilahtelevat.<br />

Kotisatama<br />

erinomaisella sijainnilla<br />

Vuosaari on Lehtisen mukaan osoittautunut<br />

tehokkaaksi ja toimivaksi<br />

satamaksi. Esimerkiksi konttivolyymeja<br />

on voitettu koko sataman osalta.<br />

Vuosaaren sijainti on erinomainen<br />

ja suurin osa suomalaisista asuu<br />

200 kilometrin säteellä. Satamaan<br />

on myös hyvät raide- ja tieyhteydet.<br />

– Helsingin satama on tärkein<br />

paikka Finnstevelle, ykköspaikka ja<br />

kotisatama.<br />

Lehtinen suhtautuu tulevaisuuteen<br />

myönteisesti. Satama-alaan<br />

vaikuttavat kuitenkin monet tekijät,<br />

joten hän ei lähde ennustamaan<br />

tulevaisuutta. Nyt eletään tyrehtyneen<br />

kasvun aikaa ja pidetään kiinni<br />

nykyisistä asemista.<br />

– Uskon kuitenkin, että Vuosaarella<br />

tulee olemaan merkittävä rooli<br />

myös tulevaisuudessa ja se tulee<br />

kasvattamaan markkinaosuuttaan.<br />

Aluskoko on kasvanut sekä Finnlinesin<br />

liikenteessä että konttiliikenteessä.<br />

Se on ollut trendi jo vuosikausia<br />

ja tulee Lehtisen mukaan<br />

myös jatkumaan.<br />

”Digitalisaatio tulee<br />

vauhdilla alallemme ja<br />

se mahdollistaa<br />

monia asioita<br />

tulevaisuudessa.”<br />

– Finnlines on pidentänyt aluksiaan.<br />

Seuraava askel on vielä suuremmat,<br />

uudisrakenteiset alukset,<br />

jotka valmistuvat 2020-luvun alkupuolella.<br />

Sen jälkeen tulevat Starluokan<br />

laivojen korvaajat, vieläkin<br />

suuremmat alukset. Laivatyyppi on<br />

vielä suunnittelupöydällä, joten niitä<br />

voi odotella aikaisintaan 2020-luvun<br />

puolivälissä, Lehtinen sanoo.<br />

Kimmo Lehtinen<br />

on työskennellyt<br />

Vuosaaren<br />

satamassa sen<br />

avaamisesta<br />

lähtien.<br />

Ympäristöajattelu on osa<br />

konsernin toimintaa<br />

Vuosaaren sataman omistajan<br />

ympäristöajattelu on jokapäiväinen<br />

osa konsernin toimintaa, mikä heijastuu<br />

myös Finnsteveen.<br />

– Meillä se on tarkoittanut sitä,<br />

että esimerkiksi terminaaleissa on<br />

kartoitettu erilaisia led-valaistusratkaisuja,<br />

jotka säästävät sähköä ja<br />

sen myötä kustannuksia. Olemme<br />

myös äärettömän kiinnostuneita<br />

kalustosta ja siitä, minkälaisia mahdollisuuksia<br />

toimittajilla on vastata<br />

esimerkiksi sähköisiin vetomestareihin,<br />

Lehtinen täsmentää.<br />

Volyymimäärän kasvaessa operaattoreilta<br />

vaaditaan lisää tehokkuutta.<br />

Sekä tuonti- että vientikenttien<br />

pitää olla mahdollisimman<br />

lähellä laivaa ja ajomatkoja on optimoitava.<br />

Finnstevessä on panostettu muutaman<br />

vuoden ajan vahvasti IT-järjestelmiin.<br />

– Digitalisaatio tulee vauhdilla<br />

alallemme ja se mahdollistaa monia<br />

asioita tulevaisuudessa. Otimme<br />

viime vuodenvaihteessa käyttöön<br />

uuden tuotannonohjausjärjestelmän,<br />

ja nyt teemme uutta henkilöstöhallinnon<br />

järjestelmää.<br />

<strong>Port</strong> <strong>of</strong> <strong>Helsinki</strong> 29

LIIKENNE<br />

TEKSTI: KARI MARTIALA<br />

ÄLYLIIKENNE<br />

TEKEE TULOAAN<br />

Liikkuminen mullistuu seuraavina vuosikymmeninä. – Liikenteen<br />

digitalisaatio on tällä ja ensi vuosikymmenellä yhtä suuri murros<br />

liikenteessä kuin rautatiejärjestelmän käyttöönotto aikoinaan, Ulla<br />

Tapaninen Helsingin kaupungin elinkeino-osastolta sanoo.<br />

Digitalisaatio on jo muokannut<br />

monia muita aloja ja<br />

saanut aikaan tuottavuusloikan,<br />

mutta liikenteen digitalisaation<br />

aiheuttamat muutokset<br />

ovat Helsingin kaupungin elinkeino-osaston<br />

yksikön päällikkö Ulla<br />

Tapanisen mukaan vasta alussa.<br />

– Liikenteestä tulee yhä itsenäisempää,<br />

älykkäämpää ja paremmin<br />

kuluttajan tarpeisiin sovitettua. Älykäs<br />

liikennejärjestelmä eli älyliikenne<br />

hyödyntää tieto- ja viestintäteknologian<br />

keinoja liikennejärjestelmän toimivuuden<br />

parantamisessa, Tapaninen<br />

kuvailee.<br />

Teknologinen automaation, robottien<br />

ja antureiden kehitys tukee älyliikenteen<br />

murrosta.<br />

Älyliikenne jaetaan usein kolmeen<br />

eri osa-alueeseen: liikenteen ohjauksen<br />

tehostumiseen, automaattiliikenteen<br />

kehittymiseen ja liikenteen<br />

palvelullistumiseen. Näitä voidaan<br />

toteuttaa samanaikaisesti tai erikseen.<br />

Tapaninen kuvaa kirjassaan Logistiikka<br />

ja liikennejärjestelmät, miten<br />

älyliikenne tarjoaa mahdollisuuden<br />

suunnitella ja ohjata liikenteen<br />

kulkua reaaliaikaisesti. Liikennettä<br />

ei siten tarvitse suunnitella etukäteen<br />

toteutuman ja ennusteiden pe-<br />

30 <strong>Port</strong> <strong>of</strong> <strong>Helsinki</strong>

Suunnittelu ja<br />

ohjaus tapahtuu<br />

reaaliaikaisesti.<br />

rusteella, vaan suunnittelu ja ohjaus<br />

tapahtuu reaaliaikaisesti.<br />

– Jokainen kulkija ja kuljettaja voi<br />

kaiken aikaa päivittää omia reittivalintojaan,<br />

aikataulujaan sekä tietojaan<br />

sää- ja liikennetilanteesta. Tietoja voidaan<br />

myös jakaa muille liikkujille.<br />

Milloin älykkäät ketjut<br />

toteutuvat?<br />

Digitaalisuus muuttaa koko logistista<br />

ketjua. Älykkään ketjun toteutuminen<br />

laajassa mittakaavassa odottaa kuitenkin<br />

edelleen taloudellisesti kannattavia<br />

ratkaisuja.<br />

– Logistisen ketjun muutos ei ole<br />

kiinni teknologiasta, sillä sitä on jo<br />

tarjolla, vaan kyse on enemmänkin<br />

toimintamallien muutoksesta. Kehitys<br />

varmasti etenee, kun yritykset<br />

tunnistavat liiketoiminnan näkökulmasta<br />

katsottuna fiksuja etenemispolkuja.<br />

Muutoksen vauhdittamiseksi on<br />

tärkeää ymmärtää, mikä on hidastanut<br />

kehitystä tähän asti, Suomen Varustamojen<br />

johtava asiantuntija Sinikka<br />

Hartonen sanoo.<br />

Jotta älykäs ketju saadaan toimimaan<br />

kokonaisuutena mahdollisimman<br />

älykkäästi, jokaisen mukana olevan<br />

toimijan tulee osallistua kehitykseen,<br />

vaikka se ei heti toisi kaikille<br />

taloudellisia tuloksia. Arvo kertyy eri<br />

tavalla eri logistisen ketjun solmukohdissa.<br />

– Kaikille toimijoille ei välttämättä<br />

kerry heti selkeää, välitöntä hyötyä.<br />

Toimijoiden pitäisi liittyä mukaan<br />

mahdollistaakseen älykkäästi toimivan<br />

verkon syntymisen, sillä arvo tulee<br />

kertymään aikaa myöten toimimalla<br />

osana verkkoa.<br />

Logistiikan älykkäät ratkaisut tarjoavat<br />

myös mahdollisuuksia vastata<br />

ympäristövaatimuksiin, esimerkiksi<br />

optimoimalla kuljetusketjun toimintaa.<br />

y<br />

Älykkäitä ratkaisuja Helsingin ja<br />

Tallinnan liikenteeseen<br />

HELSINGIN Länsisataman ja Tallinnan<br />

Vanhan sataman välinen<br />

lauttayhteys on yksi maailman<br />

vilkkaimpia. Sillä on yli kahdeksan<br />

miljoonaa vuosittaista matkustajaa.<br />

Nykyisellään liikenne aiheuttaa<br />

huomattavia päästöjä ja meluhaittoja<br />

molemmissa satamissa ja kaupungeissa.<br />

FinEstSmartMobility-projekti<br />

keskittyy entistä sujuvampiin, eri<br />

liikennemuodot yhdistäviin liikkumisketjuihin<br />

sekä maiden sisäisessä<br />

että rajat ylittävässä liikennöinnissä.<br />

Ihmisten ja tavaroiden sujuvampi<br />

liikkuminen vähentää niin hiilidioksidi-<br />

kuin melusaastetta satamissa<br />

ja kaupungeissa. Rajat ylittävällä<br />

perspektiivillä varmistetaan palveluiden<br />

aito käyttäjälähtöisyys ja<br />

parannetaan liikennesuunnittelua.<br />

Yksi ensimmäisistä kokeiluista<br />

on järjestelmä, joka ohjaa kuormaautojen<br />

satamaan ajoa. Kuljettajat<br />

saavat tarkan saapumisreitin ja<br />

-ajan etukäteen. Näin myös laivayhtiöt<br />

saavat tiedon saapumisajasta.<br />

Järjestelmä vähentää ylimääräistä<br />

odotusaikaa sataman ahtaalla<br />

alueella.<br />

Satamissa kokeillaan älykontteja,<br />

joihin esimerkiksi jalkaisin liikkeellä<br />

olevat matkustajat voivat<br />

jättää matkalaukkunsa ja saada<br />

kuljetusapua autoilevilta matkustajilta.<br />

Kokeilussa selvitetään, onko<br />

sovellus teknisesti ja taloudellisesti<br />

toimiva.<br />

Reaaliaikaista tilannetietoa<br />

merenkulkuun<br />

SUOMALAINEN Fleetrange on<br />

kehittänyt pilvipohjaisen IoT-teknologiaa<br />

hyödyntävän palvelun<br />

merenkulun toimijoille. Palvelu<br />

tarjoaa reaaliaikaista tilannetietoa<br />

laivan liikkeistä ja säästä. Lisäksi<br />

se mahdollistaa kommunikaation<br />

laivan ja maaorganisaation välillä.<br />

Palvelua on testattu Suomenlahdella,<br />

Englannin kanaalin liikenteessä<br />

sekä Antarktiksen haastavissa<br />

olosuhteissa.<br />

Fleetrangen LIVE IoT -yksikkö<br />

seuraa varustamon alusten operatiivista<br />

toimintaa ja ilmoittaa poikkeavista<br />

tapahtumista tarpeellisille<br />

osapuolille. Poikkeavia tapahtumia<br />

voivat olla esimerkiksi suunnitellulta<br />

reitiltä poikkeaminen, liiallinen<br />

kallistuma tai äkillinen väistöliike.<br />

Palvelu yhdistää myös sää-, aikataulu-,<br />

reitti-, jää- ja muita tietoja<br />

useasta eri tietolähteestä sekä<br />

visualisoi datan parhaan kokonaiskuvan<br />

aikaansaamiseksi.<br />

Risteilyvarustamot ovat jo<br />

ilmaisseet kiinnostuksensa uutta<br />

palvelua kohtaan. Palvelu mahdollistaa<br />

tilannetiedon seurannan<br />

ajasta ja paikasta riippumatta, eikä<br />

järjestelmää käyttävän toimijan tarvitse<br />

olla samasta organisaa tiosta<br />

tiedon tuottajan kanssa. Tämä<br />

mahdollistaa myös viranomaisille<br />

reaaliaikaisen tiedon jakamisen esimerkiksi<br />

onnettomuustilanteissa.<br />

Palvelu mahdollistaa<br />

tilannetiedon seurannan<br />

ajasta ja paikasta riippumatta.<br />

KUVA: ISTOCK<br />

<strong>Port</strong> <strong>of</strong> <strong>Helsinki</strong> 31

DIGITALISAATIO<br />

TEKSTI: RAILI LEINO<br />

NOPEUTTA<br />

JA TEHOA<br />

DIGITEKNIIKALLA<br />

Digitalisaatio vähentää ruuhkia ja nopeuttaa toimintoja<br />

satamassa. Kyse on monen toimijan yhteispelistä.<br />

Suurimmat digimullistukset ovat vielä edessäpäin.<br />

Sataman toimintoja on digitalisoitu<br />

Helsingissä erityisesti<br />

Vuosaaressa ja Eteläsatamassa.<br />

Automaattiportit lukevat<br />

sisään pyrkivien autojen rekisterikilven,<br />

pituuden ja painon. <strong>Port</strong>ti päästää<br />

sisään vain ne autot, joilla on varaus<br />

seuraavan parin tunnin sisällä tapahtuvaan<br />

lähtöön. Automaattiopastus<br />

ohjaa autot oikeaan jonoon. Myöhemmille<br />

lähdöille tulevat autot odottavat<br />

omaa vuoroaan portin ulkopuolella.<br />

Tallink Siljan myyntijohtaja Marina<br />

Hasselblatt odottaa, että sama<br />

toteutuisi Länsisatamassa, josta<br />

yhtiön laivoilla lähtee päivittäin jopa<br />

600 kuorma-autoa ja perävaunua sekä<br />

yli 2 000 henkilöautoa Tallinnaan.<br />

Isot autolautat toimivat kannattavasti<br />

vain yhdistämällä rahti- ja matkustajaliikenteen.<br />

Työvoimatarve on suuri<br />

Toistaiseksi autot ohjataan Länsisatamassa<br />

paikoilleen manuaalisesti, mikä<br />

vaatii paljon työvoimaa.<br />

Satamaan saattaa tulla autoja viisi<br />

tai kuusikin tuntia etuajassa, kun sopiva<br />

aika olisi korkeintaan pari tuntia<br />

ennen laivan lähtöä.<br />

Satama-alueella ei ole enää tilaa<br />

lastausta odottaville autoille, kun lähialue<br />

on varattu asuntorakentamiseen.<br />

Liian varhaiset saapujat ruuhkauttavat<br />

liikenteen ja aiheuttavat sumia.<br />

Syy ei ole välttämättä kuljettajien:<br />

osittain autot tulevat paikalle turhan<br />

varhain siksi, että kuljettajan lakisääteinen<br />

työaika ei ylittyisi ylimääräisten<br />

pysähdysten vuoksi.<br />

Hasselblatt kiittelee uutta terminaalia<br />

ja laiturialueita, jotka palvelevat<br />

hyvin matkustajia.<br />

– Toivoisimme, että rekoille järjestettäisiin<br />

pysäköintialue jonnekin<br />

kauemmas, jossa kuljettajat voisivat<br />

odottaa. Näyttötaulu osoittaisi, milloin<br />

on sopiva aika lähteä satamaan.<br />

Kaupungilla ei kuitenkaan ole<br />

suunnitelmia tai varauksia tällaiselle<br />

alueelle.<br />

Perillä oikeaan aikaan<br />

Wärtsilä tutkii parhaillaan ratkaisuja,<br />

jotka kytkisivät laivat ja satamat yhteen<br />

entistä paremmin. Nykyisin laivat<br />

ajavat yleensä maksiminopeudella<br />

kohti satamaa, mutta saattavatkin<br />

perille päästyään joutua odottelemaan<br />

laituripaikkaa useita tunteja tai jopa<br />

vuorokausia.<br />

Wärtsilän digitaaliratkaisuista vastaavan<br />

johtajan Fredrik Östmanin<br />

tavoitteena on alusta, jonka kautta voidaan<br />

jakaa dataa ja kommunikoida.<br />

Silloin satama tietää laivan sijainnin<br />

kaiken aikaa ja laiva voi sovittaa nopeutensa<br />

sen mukaan, milloin kannattaa<br />

olla perillä.<br />

Suurin hyöty tästä on polttoaineen<br />

säästö.<br />

Lisäarvoa kaikille osapuolille<br />

– Digitalisaatio ja toimintojen sähköistäminen<br />

helpottaa työtämme, tuo meidän<br />

yhtiöllemme lisämahdollisuuksia<br />

ja asiakkaille lisäarvoa, toteaa laivanselvittäjänä<br />

toimivan C&C <strong>Port</strong> Agency<br />

Finlandin operaatiojohtaja Ville Björk.<br />

Yhtiö on Björkin mukaan ”laivanomistajan<br />

silmät, korvat ja kädet”. Se<br />

hoitaa lähes kaikki palvelut, joita laiva<br />

satamakäynnillä tarvitsee ja pitää yh-<br />

32 <strong>Port</strong> <strong>of</strong> <strong>Helsinki</strong>

Luotsien<br />

tablettitietokoneet<br />

nopeuttavat työtä, kun<br />

kaikki tiedot voidaan<br />

kirjata jo laivalla ja<br />

laskuttaa saman tien.<br />

teyttä eri osapuoliin: hankkii viranomaisluvat<br />

ja välittää tiedot, sopii ahtaajien<br />

työvuoroista ja ylitöistä sekä<br />

hankkii luotsit.<br />

Työstä 80 prosenttia tehdään jo ennen<br />

kuin laiva saapuu.<br />

Tuoreimpiin digimuutoksiin kuuluvat<br />

muun muassa luotsien tablettitietokoneet.<br />

Luotsit pystyvät nyt<br />

kirjaamaan kaikki tiedot jo laivalla ja<br />

laskuttamaan saman tien. Aiemmin<br />

tiedot kirjattiin paperille ja talletettiin<br />

sähköiseen muotoon vasta luotsauksen<br />

jälkeen.<br />

Käyttöopastusta tarvitaan<br />

Luotsien tabletit olivat etenkin monille<br />

vanhoille työntekijöille suuri muutos.<br />

Björk korostaakin koulutuksen<br />

merkitystä.<br />

– Digitalisaatiosta ei ole paljon hyötyä,<br />

ellei myös kommunikoida, opasteta<br />

ja kouluteta ihmisiä käyttämään<br />

sitä. Monet esimerkiksi kyselevät<br />

edelleen puhelimella tai sähköpostilla<br />

tietoja, jotka löytäisi helposti nettisivuilta.<br />

Björk kiittelee Helsingin Sataman<br />

ajantasaisia verkkosivuja, jotka uudistettiin<br />

pari vuotta sitten.<br />

– Nyt löydämme parilla hiiren painalluksella<br />

kaikki dokumenttiarkistot<br />

ja lomakepohjat, jotka piti ennen pyytää<br />

erikseen sähköpostilla. Verkkosivu<br />

on selkeä ja helpottaa työtämme todella<br />

paljon.<br />

Laivanselvittäjän perustyökaluihin<br />

kuuluu esimerkiksi sataman liikenneluettelo,<br />

joka näyttää lähtevien ja tulevien<br />

laivojen aikataulut. Laiva lähettää<br />

saapumisestaan ennakkoilmoituksen,<br />

josta selviää rahdin määrä ja luonne<br />

sekä miehistö- ja matkustajalista ja<br />

jätelista. Laivanselvittäjä välittää turvatoimi-ilmoitukset<br />

ja muut tiedot eri<br />

viranomaisille sähköisesti.<br />

Lomakkeista suurin osa on kansallisella<br />

tasolla sähköisiä tai koneluettavia.<br />

Ilmoitusmenettelyt ja dokumenttipohjat<br />

on tarkoitus harmonisoida<br />

EU-tasolla vuoteen 2024 mennessä.<br />

Laivanselvittäjä laskee varustamolle<br />

myös satamamaksut, mikä ei ole aivan<br />

helppoa. Maksun määrään vaikuttaa,<br />

mihin satamaan laiva tulee, milloin<br />

ja mihin aikaan vuorokaudesta,<br />

milloin se poistuu, mitä se purkaa tai<br />

lastaa ja kuinka paljon, miehistön ja<br />

matkustajien määrä, laivan ympäristöystävällisyys<br />

ja muut tekijät.<br />

Lohkoketjutekniikka<br />

mullistaa<br />

Björk arvelee, että suurimmat satamatoimintojen<br />

digitalisaatiomullistukset<br />

ovat vielä edessäpäin. Seuraavassa aallossa<br />

puretaan ja yhdistetään vanhempia<br />

ohjelmia ja luodaan suurempia kokonaisuuksia,<br />

jotka yhdistävät useampia<br />

järjestelmiä.<br />

– Osaoptimointi on kallista. Nyt<br />

luodaan ja päivitetään erillisiä ohjelmia.<br />

Koko toimintaketju ei ole niin tehokas<br />

kuin se voisi olla, Björk sanoo.<br />

– Esimerkiksi lohkoketjutekniikka<br />

saattaa muuttaa toimintatapoja hyvinkin<br />

perusteellisesti koko meriklusterin<br />

toimitusketjussa olevissa yrityksissä.<br />

Björk uskoo, että muutos lähtee<br />

suurista materiaalintoimittajista, joiden<br />

toiminnanohjausjärjestelmät laajenevat<br />

kattamaan koko tuotteen elinkaaren.<br />

Muut toimijat liittyvät näihin<br />

järjestelmiin. y<br />

KUVAT: ISTOCK<br />

<strong>Port</strong> <strong>of</strong> <strong>Helsinki</strong> 33

KARTALLA<br />

TEKSTI: KIMMO KALLONEN<br />

KAUKAA LOMALLE –<br />

LÄHELTÄ TÖIHIN<br />

Helsingin sataman kautta matkustavat ulkomaalaiset jättivät Suomeen vuonna<br />

2017 lähes 700 miljoonaa euroa. Eniten rahaa käyttivät kiinalaismatkustajat.<br />

Virosta Suomeen suuntautuvista matkoista jo puolet on työmatkoja.<br />

Suomalaisten ostosmatkailu Virossa on vähentynyt. Sen sijaan esimerkiksi<br />

hyvinvointipalvelujen käyttö on lisääntynyt ja matkat pidentyneet.<br />

Helsingin sataman kokonaismatkustajamäärä<br />

vuonna 2017 oli 12,3 miljoonaa,<br />

josta linjaliikenteen<br />

osuus oli 11,8 miljoonaa<br />

matkustajaa ja kansainvälisen<br />

risteilyliikenteen matkustajamäärä<br />

hiukan alle puoli miljoonaa. Helsingin<br />

sataman kautta Suomesta lähti<br />

vuonna 2017 yhteensä 6,4 miljoonaa<br />

matkustajaa. Heistä 3,9 miljoonaa oli<br />

suomalaisia ja 2,5 miljoonaa ulkomaalaisia.<br />

Ulkomaalaisten matkailijoiden<br />

määrä Helsingin satamassa kasvoi 8,1<br />

prosenttia vuodesta 2016. Luvuissa eivät<br />

ole mukana Helsingissä vierailevat<br />

kansainväliset risteilymatkustajat.<br />

Tutkimus- ja Analysointikeskus<br />

TAK Oy:n Rajatutkimuksen mukaan<br />

eniten matkustustaan kasvattivat virolaiset.<br />

Merkittävästi kasvoi myös esimerkiksi<br />

venäläisten, kiinalaisten ja<br />

latvialaisten matkustus.<br />

Helsingin sataman kautta poistuneista<br />

matkailijoista hieman alle kolmannes<br />

oli päivämatkalla. Yhteensä<br />

sataman kävijät viettivät Suomessa<br />

16,1 miljoonaa yötä, mikä merkitsee<br />

peräti 33 prosentin kasvua edellisvuodesta.<br />

Ylivoimaisesti suurin ryhmä<br />

yöpyjiä olivat virolaiset, 8,2 miljoonaa<br />

yötä, seuraavana ruotsalaiset, 1,1 miljoonaa<br />

yötä.<br />

Sataman kautta poistuneista matkustajista<br />

noin kolme viidesosaa on<br />

vapaa-ajan matkalla. Virosta Suomeen<br />

suuntautuvista matkoista sen sijaan<br />

noin puolet oli työmatkoja. Tutkimusaineiston<br />

perusteella voi päätellä, että<br />

tyypillisin <strong>Helsinki</strong>in laivalla matkustava<br />

ulkomaalainen on Suomessa työssä<br />

käyvä virolainen.<br />

Aasialaisista ja yhdysvaltalaisista<br />

laivamatkustajista noin kolme neljästä<br />

on Suomessa ensimmäistä kertaa.<br />

Virosta tehdyistä matkoista neljännes<br />

on ”ramppaajien” eli yli neljä<br />

kertaa vuodessa Suomessa käyvien<br />

7 %<br />

4,5 % 1 % 0,5 % 0,5 %<br />

5 %<br />

82 %<br />

KIINALAISET<br />

tekemiä ja vain noin joka 20. on ensikertalainen.<br />

Kiinalaiset kuluttivat eniten<br />

Helsingin Sataman kautta poistuneet<br />

ulkomaalaiset matkustajat käyttivät<br />

rahaa Suomessa kaikkiaan 695 miljoonaa<br />

euroa eli keskimäärin 277 euroa<br />

matkustajaa kohden. Eniten rahaa<br />

käyttivät Virosta saapuneet matkailijat,<br />

259 miljoonaa euroa. Luvuissa eivät<br />

ole mukana matkalippujen hinnat.<br />

Kiinalaisten vaurastuminen näkyi<br />

MATKAN TARKOITUS<br />

18,5 %<br />

3,5 % 2 %<br />

4 %<br />

4 %<br />

21 %<br />

VIROLAISET<br />

47 %<br />

n Muu n Transit n Opiskelu n Sukulaisvierailu n Ostosmatka n Vapaa-ajan matka n Bisnes<br />

34 <strong>Port</strong> <strong>of</strong> <strong>Helsinki</strong>

MATKUSTAJAPROFIILI<br />

RAHANKÄYTTÖ<br />

33 %<br />

matkailijoista<br />

matkustaa yksin<br />

26 %<br />

matkailijoista<br />

oli lomamatkalla<br />

Yhteensä<br />

695 milj. €<br />

(+27 %)<br />

Ostoksiin<br />

200 milj. €<br />

(+40 %)<br />

myös Suomen-matkailussa. Kiinalaisten<br />

rahankäyttö kasvoi 49 miljoonasta<br />

86 miljoonaan euroon eli 845 euroa<br />

matkaa kohden.<br />

Sataman kautta kulkeneiden ulkomaisten<br />

matkustajien Suomessa käyttämästä<br />

695 miljoonasta 210 miljoonaa<br />

euroa käytettiin ostoksiin. Myös<br />

ravintoloiden ja majoituksen osuudet<br />

olivat suuria.<br />

Matkustajista kolme neljästä on<br />

palkkatyössä tai yrittäjiä. Varsinkin virolaisten<br />

keskuudessa työntekijöiden<br />

osuus on korkea, 54 prosenttia. Venäjältä<br />

saapuneissa korostuvat johtajat<br />

ja toimihenkilöt. Opiskelijoiden osuus<br />

on korkeampi naapurimaidemme ulkopuolelta<br />

tehdyistä matkoista.<br />

Suomalaiset<br />

aktiivilomalle Viroon<br />

Tallinnan-laivalla törmää yhä harvemmin<br />

suomalaisiin olut- ja lonkerokärryjä<br />

vetäviin eläkeläisiin. Alkoholia toki<br />

tuodaan Virosta, mutta selvästi vähemmän<br />

kuin aiemmin. Aleneva trendi<br />

alkoi jo ennen alkoholiveron nostoa<br />

Virossa viime vuodenvaihteessa.<br />

Suomalaisten ostosmatkailu Viroon<br />

on vähentynyt. Sen tilalle ovat tulleet<br />

aktiivilomat, kylpylä- ja hemmottelupalvelut,<br />

kauneushoitolat ja esimerkiksi<br />

golfmatkat sekä perhelomailu.<br />

Matkat ovat aiempaa pidempiä ja matkustajat<br />

varakkaampia.<br />

Suomalaisista Viron matkailijoista<br />

lähes kolme neljästä on työtä tekeviä<br />

palkansaajia tai yrittäjiä. Eläkeläisiä<br />

on noin joka kuudes ja opiskelijoita tai<br />

koululaisia yksi kymmenestä.<br />

Viroon matkustavien perheiden<br />

tulotasossa näkyy selvä muutos vuoteen<br />

2016 verrattuna. Yli 80 000 euroa<br />

bruttona ansaitsevien perheiden<br />

osuus on kasvanut.<br />

Päivämatkat lisääntyivät vuodesta<br />

2016, ja niitä on kaksi viidesosaa<br />

Viron-matkoista. Myös yli kaksi yötä<br />

kestäneet matkat lisääntyivät, kun taas<br />

1–2 yön matkat vähenivät. Neljännes<br />

matkoista kesti vähintään neljä päivää.<br />

Urheilu-, huvi- ja virkistyspalveluiden<br />

käyttö lisääntyi eniten viime vuodesta.<br />

Myös kylpylöiden ja muiden<br />

hemmottelupalveluiden käyttö lisääntyy<br />

edelleen. Suurimmat käytettyjen<br />

palvelujen ryhmät ovat edelleen ravintola-<br />

ja kahvilapalvelut sekä hotellipalvelut.<br />

Palveluihin käytettiin keskimäärin<br />

115 euroa matkaa kohden, kun vuosi<br />

sitten vastaava summa oli 99 euroa.<br />

Yhä harvempi tuo alkoholia ja tupakkaa<br />

Virosta. Silti alkoholi on edelleen<br />

eniten Suomeen tuotu tuote.<br />

Myös makeisten ja elintarvikkeiden<br />

osto on vähentynyt.<br />

Lähes joka kolmannella matkailijoista<br />

oli kulkuneuvo laivassa, useimmiten<br />

henkilöauto. Helsingistä Tallinnaan<br />

auton kanssa matkusti runsaat<br />

1,7 miljoonaa henkilöä ja Helsingistä<br />

Tukholmaan noin 113 000 henkilöä.<br />

Rekkojen ja kuorma-autojen kuljettajia<br />

Helsingin satamasta lähti Tullin tilastojen<br />

mukaan runsaat 380 000. y<br />

TUTKIMUS- JA ANALYSOINTI-<br />

KESKUS TAK Oy:n toteuttama<br />

TAK Rajatutkimus on Suomen<br />

vilkkaimmilla raja-asemilla toteuttama<br />

haastattelututkimus, jossa<br />

haastatellaan vuoden aikana noin<br />

20 000 Suomesta poistuvaa ulkomailla<br />

asuvaa matkailijaa. Oheinen<br />

juttu perustuu Helsingin sataman<br />

kautta Suomesta vuonna 2017<br />

poistuneiden matkailijoiden haastatteluihin.<br />

Helsingin Satamassa<br />

haastateltujen määrä on 5 208.<br />

Tutkimusaineistosta on rajattu<br />

ulos yli vuoden Suomessa viipyneet<br />

ulkomaalaiset.<br />

Haastateltavat poimitaan<br />

otokseen tasaväliotannalla ja<br />

haastattelupäivät arvotaan satunnaisesti<br />

koko vuodelle. Tutkimuksessa<br />

haastatellaan yli 14-vuotiaita,<br />

ulkomailla asuvia, Suomesta<br />

poistumassa olevia matkailijoita.<br />

Tutkimuksessa ei huomioida<br />

raskasta liikennettä eikä Helsingin<br />

satamissa vierailevia kansainvälisiä<br />

risteilyaluksia.<br />

KUVAT: ISTOCK / HANNA-MARI JAAKKOLA<br />

<strong>Port</strong> <strong>of</strong> <strong>Helsinki</strong> 35

KOLUMNI<br />

JUHO ROMAKKANIEMI<br />

MERENKULUN VÄYLÄMAKSU<br />

POISTETTAVA<br />

Suomen tulisi poistaa pysyvästi kilpailua<br />

vääristävät ja yritysten logistiikkakustannuksia<br />

nostavat merenkulun<br />

väylämaksut. Poistaminen edistäisi<br />

ulkomaankauppamme tasapuolisia<br />

toimintaedellytyksiä parantamalla logistisen toimintaympäristömme<br />

kilpailukykyä. Lisäksi se<br />

laskisi viennin kuljetuskuluja, mikä olisi omiaan<br />

puskemaan vientivetoista Suomea pykälän verran<br />

eteenpäin kasvu-urallaan.<br />

Suomi sahaa itseään jalkaan pitämällä väylämaksut<br />

voimassa. Maamme ulkomaankaupasta<br />

noin 90 prosenttia kulkee meritse. Siksi meriliikenteen<br />

kilpailukyvyn turvaaminen on ensiarvoisen<br />

tärkeää Suomen taloudelle,<br />

vientiyritystemme kilpailukyvylle<br />

ja teollisuutemme raaka-aineiden<br />

saatavuudelle.<br />

Mikään Suomen ulkopuolinen<br />

taho ei ole koskaan edellyttänyt<br />

eikä suositellut merenkulun väylämaksuja.<br />

Kyseessä on Suomen vapaaehtoisesti<br />

itse itselleen luoma<br />

kaupan este ja mittakaavassaan ainutlaatuinen<br />

sellainen.<br />

Suomen perimä väylämaksu on<br />

Itämerellä poikkeus, sillä suurin<br />

osa alueen maista ei peri väylämaksua – eikä yksikään<br />

niitä perivä tee sitä Suomen mittakaavassa.<br />

Väylämaksuja perustellaan toisinaan jäänmurron<br />

ja väylien ylläpidolla. Väylämaksut ovat<br />

riippuvaisia siitä, mihin jääluokkaan laiva on<br />

rakennettu. Kannustinvaikutusta maksuilla ei<br />

kuitenkaan ole.<br />

Suomi on eurooppalaisittain pullonpohja ja<br />

saari, mikä takaa sen, että meillä on logistisesti<br />

kaikkein huonoimmat lähtökohdat kilpailijamaihimme<br />

verrattuna. Maantieteelle emme voi<br />

mitään, mutta sitä vastoin meidän tulisi tehdä<br />

kaikkemme, jotta voimme taata kilpailukykyisen<br />

asemamme. Siksi on erikoista, että heikennämme<br />

asemiamme itse nostamalla yritysten vientikustannuksia<br />

väylämaksuin.<br />

Päätös merenkulun väylämaksun poistamisesta<br />

on päätettävä seuraavassa hallitusohjelmassa.<br />

Poiston on tultava voimaan vuoden 2020<br />

alusta, kun nykyinen, hallituksen kevään kehysriihessään<br />

päättämä merenkulun väylämaksun<br />

puolittaminen päättyy. Lopullinen päätös tukisi<br />

Maamme<br />

ulkomaankaupasta<br />

noin 90<br />

prosenttia<br />

kulkee<br />

meritse.<br />

osaltaan uusien työpaikkojen syntymistä ja kannustaisi<br />

vientivetoisia yrityksiä investointeihin.<br />

Toimintaympäristön ennustettavuuden kannalta<br />

on tärkeää, ettei asiaa turhaan ketjuteta muutaman<br />

vuoden sykleissä.<br />

Nykyiseen hallitusohjelmaan on kirjattu, ettei<br />

teollisuuden kustannuksia saa nostaa. Seuraavan<br />

hallituksen tulee jatkaa samalla linjalla,<br />

sillä maailmanlaajuisesti toimivat suomalaiset<br />

yritykset puntaroivat herkästi toimintaympäristöjen<br />

eroja.<br />

Ulkomaankaupassa pitää pyrkiä virtaviivaisiin<br />

ratkaisuihin, jotka eivät aseta erilaisia toimijoita<br />

eriarvoiseen asemaan. Väylämaksujärjestelmä<br />

ei ole erilaisten toimijoiden<br />

kannalta oikeudenmukainen, sillä<br />

maksu sisältää suoranaisia sisäisen<br />

subvention elementtejä.<br />

Erityisen epäoikeudenmukainen<br />

nykyinen järjestelmä on niille,<br />

jotka maksavat väylämaksussa<br />

jäänmurrosta, jota eivät koskaan<br />

tarvitse. Näitä ovat erityisesti<br />

avovesikaudella<br />

Suomessa kertaluontoisesti<br />

tai harvoin<br />

käyvät alukset, kuten<br />

suuret risteilyalukset.<br />

Lisäksi on huomattava, että väylämaksut<br />

vääristävät kilpailua eri<br />

lastityyppien välillä. Nykyisessä järjestelmässä<br />

alukset, jotka kuljettavat<br />

hinnaltaan vähäarvoista tavaraa,<br />

maksavat määrällisesti suurimman<br />

väylämaksun. Kun<br />

tämä suhteutetaan lastin<br />

tonnihintaan, on vääristymä<br />

huikea.<br />

Kirjoittaja on<br />

Keskuskauppakamarin<br />

toimitusjohtaja.<br />

36 <strong>Port</strong> <strong>of</strong> <strong>Helsinki</strong>

LAIVARAVINTOLAT<br />

TEKSTI: KARI MARTIALA KUVAT: LAIVAYHTIÖT<br />

Matti Jämsén. Anti Lepik. Peeter Pihel.<br />

HUIPPUKOKIT<br />

RUOKAELÄMYKSIÄ<br />

RAKENTAMASSA<br />

Matkustajalaivoilla on perinteisesti syöty hyvin ja ruoka onkin<br />

yksi keskeisistä viihtymistekijöistä laivoilla. Uusia ideoita ja<br />

ajatuksia haetaan tunnetuilta huippukokeilta.<br />

Laivojen buffetpöydät tarjosivat<br />

70–80-luvuilla matkustajille<br />

sellaisia herkkuja,<br />

joita Suomessa ei oltu nähtykään.<br />

Laivaravintolat opettivat<br />

suomalaiset syömään katkarapuja,<br />

hummereita, simpukoita ja muita<br />

uusia herkkuja. Buffet on edelleen<br />

monille laivamatkustajille ”runsauden<br />

sarvi”, joka on pakko kokea matkan aikana<br />

ainakin kerran.<br />

Kun 80–90-lukujen taitteessa laivoilla<br />

yleistyivät myös à la carte -ravintolat,<br />

joissa asiakkaille saatettiin<br />

tarjota hyppyantilooppia, kamelia,<br />

Hereford-pihvejä tai jopa alligaattoria.<br />

Laivojen teemaviikkojen myötä<br />

laivakeittiöissä työskentelivät oman<br />

aikakautensa huippukokit, alkaen legendaarisesta<br />

Paul Bocusesta, joka<br />

tuli itse viimeistelemään Ranska-viikkojen<br />

ruokia Silja Linen Helsingin linjan<br />

M/S Wellamolle. Siljan keittiöväki<br />

kävi puolestaan opiskelemassa keittiötaidetta<br />

Bocusen ravintolassa Collonges<br />

sur Merissä Ranskassa. Teemaviikot<br />

toteutettiin huolella, Ranska-viikoilla<br />

jopa suurin osa raaka-aineista,<br />

vasikanlihasta tryffeleihin, tuotiin<br />

Ranskasta.<br />

Laivoilla vieraili 70–80-luvuilla<br />

ruotsalaisia ruokavaikuttajia, kuten<br />

Gert Klötzke, joka on edelleen Suo-<br />

<strong>Port</strong> <strong>of</strong> <strong>Helsinki</strong> 37

Laivaravintolat<br />

opettivat<br />

suomalaiset<br />

syömään<br />

katkarapuja,<br />

hummereita ja<br />

simpukoita.<br />

Valter Gaiaudin.<br />

Janne Lindholm.<br />

men kokkimaajoukkueen päävalmentaja.<br />

Viime vuosina laivoilla on palattu<br />

jälleen huippukokkien aikakauteen.<br />

Ansioituneita alan ammattilaisia käytetään<br />

suunnittelemaan menuja, kouluttamaan<br />

henkilökuntaa ja houkuttelemaan<br />

asiakkaita laivoille. Ruoka on<br />

edelleen yksi keskeisistä viihtymistekijöistä<br />

laivoilla.<br />

Matti Jämsénin kädenjälki<br />

näkyy Tallink Siljalla<br />

Huippukokki Matti Jämsén toimi<br />

parin vuoden ajan Silja Linen ravintoloista<br />

vastaavana ravintolatoimenjohtajana.<br />

Jämsén muistetaan neljännestä<br />

sijastaan Bocuse d’Or -kilpailussa,<br />

ja nykyisin hän toimii Suomen<br />

Bocuse d’Or -joukkueen presidenttinä.<br />

Jämsén ehti jättää oman ”kädenjälkensä”<br />

ja pienen palan itsestään<br />

jokaiseen laivan keittiöön, kuten jokainen<br />

huippukeittiömestari vuorollaan.<br />

Tallink-konsernin laivojen keittiömestareita<br />

luotsaa virolainen Anti Lepik,<br />

joka voitti tänä vuonna neljännen<br />

maailmanmestaruutensa ostereiden<br />

avaamisessa. Lepikillä ja laivojen keittiömestareilla<br />

onkin paras tuntemus<br />

siitä, mitä asiakkaat oikeasti haluavat<br />

syödä laivoilla.<br />

Kokkimaajoukkueen rekka<br />

kulkee Finnlinesin kyydissä<br />

SUOMEN kokkimaajoukkue matkaa kansainvälisiin kisoihin Finnairin<br />

siivin, mutta kaikki välineet ja varusteet kulkevat Saksaan kokkimaajoukkueen<br />

rekassa hyvässä yhteishengessä Finnlines Oyj:n kanssa.<br />

– Matka alkaa turvallisesti Finnlines STAR -laivalla. Kuljetamme<br />

koneita ja laitteita sekä muutamia raaka-aineita. Kylmäketju ei vaarannu<br />

matkan aikana. Suosittelemme käyttämään Finnlinesin aluksia,<br />

Kokkimaajoukkueen johtaja Tapio Laine sanoo.<br />

38 <strong>Port</strong> <strong>of</strong> <strong>Helsinki</strong>

Tammikuuhun 2019 asti laivoilla<br />

herkutellaan virolaisen keittiömestari<br />

Peeter Pihelin Menu Nordicilla.<br />

Pihel on itse käynyt opettamassa menun<br />

valmistuksen jokaisella laivalla.<br />

– Raaka-aineiden valitseminen oli<br />

laajasta tarjonnasta johtuen hyvin vaikeaa.<br />

Uskon kuitenkin, että tekemäni<br />

valinnat antavat oikeutta Viron tämän<br />

päivän kulinarismille ja houkuttelevat<br />

Tallinkin matkustajia tutustumaan virolaisiin<br />

ruokiin ja ravintoloihin myös<br />

maissa, Pihel sanoo.<br />

Maaliskuuhun 2019 asti laivojen<br />

italialaisissa Tavolata-ravintoloissa on<br />

tarjolla italialaisen keittiömestari Valter<br />

Gaiaudin menu.<br />

– Toimin opettajana Arma Di Taggian<br />

hotelli- ja kokkikoulussa, joka<br />

on yksi huippuosaamisen kansallisista<br />

kouluista Italiassa. Minua inspiroivat<br />

suuresti eri sesongit ja tuoksut.<br />

Kiertelen kala-, hedelmä- ja vihannesmarkkinoilla<br />

katsoen, mitä tavalliset<br />

kotiäidit ostavat ja valmistavat, Gaiaudi<br />

kertoo.<br />

Tallink Silja on saanut MSC-sertifikaatin<br />

vastuullisuudestaan. MSC<br />

on ympäristösertifikaatti kalastukselle<br />

ja merenelävien jäljitettävyydelle.<br />

Tavoitteena on vähentää ylikalastusta.<br />

Laivayhtiö sai tänä vuonna myös<br />

Suomen ensimmäisen Kultainen kala<br />

-palkinnon ponnisteluista merenelävien<br />

tuotannon turvaamiseksi nykyisille<br />

ja tuleville sukupolville.<br />

Vuoden Kokki ja Vuoden<br />

Tarjoilija Vikingillä<br />

Vuosien varrella punaisilla laivoilla<br />

on nähty monta tunnettua huippukokkia<br />

luomassa elämyksiä laivavieraille.<br />

Yksi tunnetuimmista on televisiostakin<br />

tuttu ahvenanmaalainen<br />

Micke Björklund, joka on valittu<br />

Vuoden Kokiksi niin Suomessa kuin<br />

Ruotsissa.<br />

– Meillä on laivoilla monta huippukokkia<br />

ja keittiömestaria, joiden<br />

osaamista käytetään erilaisissa työryhmissä,<br />

joissa he suunnittelevat tulevia<br />

menuja laivoille. Uutta on myös se, että<br />

olemme aloittaneet monivuotisen<br />

yhteistyön ELO-säätiön eli suomalaisen<br />

ruokakulttuurin edistämissäätiön<br />

kanssa, Viking Linen ravintolapäällikkö<br />

Janne Lindholm sanoo.<br />

ELO-säätiön myötä Vikingin laivoilla<br />

on parasta aikaa tarjolla Samppanjamenu,<br />

jonka ovat suunnitelleet<br />

Vuoden Kokki Kalle Tanner ja Vuoden<br />

Tarjoilija Noora Sipilä.<br />

– Kalle ja Noora ovat käyneet laivoilla<br />

inspiroimassa henkilökuntaamme.<br />

Viking Line tekee paljon yhteistyötä<br />

myös Ruotsin kokkimaajoukkueen<br />

kanssa The Buffet -ravintolassa. Tämän<br />

vuoden joulupöytä toteutetaan<br />

yhteistyössä heidän kanssaan.<br />

– Tänä kesänä teimme yhdessä<br />

Ruotsin Junior kokkimaajoukkueen<br />

kanssa lapsille oman terveellisemmän<br />

seisovan pöydän, joka oli todellinen<br />

menestys. Nyt teemme Junioreiden<br />

kanssa lapsille oman joulupöydän, jollaista<br />

ei ole aikaisemmin nähty laivoilla,<br />

Lindholm kertoo.<br />

Vikingillä on tarjolla laivan oma<br />

samppanja, Essentiel By Essi, jonka<br />

makeutuksen määrään ja laatuun<br />

Master <strong>of</strong> Wine Essi Avellan on päässyt<br />

vaikuttamaan.<br />

– Piper-Heidsieckin vuosikerran<br />

2012 samppanjasta löytyy tuoreiden ja<br />

kuivattujen hedelmien aromeja. Maku<br />

on kermaisen pehmeä, runsas ja eloisa,<br />

Avellan kuvailee.<br />

Eckerö kouluttaa myös<br />

asiakkaitaan<br />

Huippukokki Aki Wahlman aloitti<br />

kaksi vuotta sitten Eckerö Linellä<br />

tavoitteenaan kehittää henkilökunnan<br />

osaamista ja laivan ruokatuotteita.<br />

Makuja merellä -akatemia puolestaan<br />

tarjoaa ruokaluentoja ja uusia makuelämyksiä<br />

laivan asiakkaille. Akatemian<br />

tilaisuuksissa vierailevien<br />

alan ammattilaisten luennoilla niin<br />

matkustajat kuin laivan henkilökunta<br />

saavat tietoa alan uusimmista tuulista<br />

ja vahvistusta omaan ammattitaitoonsa.<br />

Syksyn 2018 aikana teemoina ovat<br />

olleet gluteenittomuus, kotimaisen lihaketjun<br />

vastuullisuus sekä juustot ja<br />

viinit.<br />

Laivalla pyritään noudattamaan satokausiajattelua<br />

ja tarjolla onkin vuoden<br />

aikana seitsemän erilaista menua.<br />

Viron 100-vuotisjuhlavuoden kunniaksi<br />

Eckerön M/S Finlandialla on<br />

nautittu tänä vuonna virolaisista herkuista.<br />

Laivalla pyritään panostamaan<br />

ruokaan, kotimaisuuteen ja omavalmistusasteeseen.<br />

Noin 80 prosenttia<br />

Finlandian buffetruoasta tehdään laivan<br />

omassa keittiössä. y<br />

Maistiaisia<br />

joulubuffetista<br />

MUISTATKO vielä viime vuoden<br />

hittiherkun porkkalan eli porkkanalohen?<br />

Tänä vuonna Viking<br />

Linen joulubuffetissa jatketaan<br />

vegaanisella linjalla, kun pöytään<br />

katetaan munakoisosta valmistettua<br />

”silliä”.<br />

Vegaanisilli sipulin ja<br />

yrttien kera<br />

6 dl etikkaa<br />

12 dl sokeria<br />

18 dl vettä<br />

10 laakerinlehteä<br />

20 maustepippuria<br />

6 munakoisoa<br />

1 purjo viipaloituna<br />

10 hopeasipulia viipaloituna<br />

1 dl hienonnettua timjamia<br />

1 dl hienonnettua rosmariinia<br />

1 dl hienonnettua ruohosipulia<br />

1. Kiehauta etikka, sokeri ja vesi.<br />

2. Lisää laakerinlehdet ja maustepippurit<br />

etikkaliemeen.<br />

3. Viipaloi munakoisot 0,5 cm viipaleiksi<br />

ja pilko edelleen ”sillifileepaloiksi”.<br />

4. Lisää munakoisopalat etikkaliemeen<br />

ja anna maustua vähintään<br />

24 tuntia.<br />

5. Lisää lopuksi joukkoon purjo- ja<br />

hopeasipuliviipaleet sekä hienonnetut<br />

yrtit. Sekoita.<br />

<strong>Port</strong> <strong>of</strong> <strong>Helsinki</strong> 39

HELSINGIN SATAMA<br />

Vastuullista satamatoimintaa,<br />

monipuolisia matka- ja kuljetusketjuja,<br />

sekä toimivia palveluja<br />

yhteistyökumppaniemme kanssa.<br />

www.port<strong>of</strong>helsinki.fi

logo

products

Resources

Company

Terms of service
Privacy policy
Cookie policy
Cookie settings
Imprint
Change language
Made with love in Switzerland
© 2025 Yumpu.com all rights reserved

Hooray! Your file is uploaded and ready to be published.

Saved successfully!

Ooh no, something went wrong!