Port of Helsinki Magazine

omnipress

Port of Helsinki News on Helsingin Sataman asiakaslehti.

PORT OF

HELSINKI

HELSINGIN SATAMAN ASIAKASLEHTI 2| 2018

Helsingin Satama

tähtää maailman

eliittiin

SIVU 14

VUOSAAREN

SATAMA

10 VUOTTA

SIVU 26

Älykkäät ratkaisut

mullistavat

merilogistiikan

SIVU 32

LÄHELLÄ

SATAMAA

Inex Partnersin Mikko Kymäläinen

vastaa S-ryhmän päivittäistavaran

kuljetuksista kauppoihin.

Sataman läheisyys tehostaa

logistiikkaa.

SIVU 6


ISO KUVA

TEKSTI: KARI MARTIALA KUVA: VILLE-VEIKKO HEINONEN

Kehityshaluinen

10-vuotias

VUOSAAREN SATAMA täytti marraskuussa kymmenen vuotta

ja on kypsynyt ihmisten mittarilla laskettuna esimurrosikään.

Sen ikäisen käytös voi olla joskus vähän hämmentävää ja

voi vaikuttaa, että kehitys taantuisi ja ottaisi aikalisän ennen

uusia kehityshaasteita. 10-vuotias voi olla kuitenkin myös

hyväntuulinen, toiminnallinen, oivaltava ja kehitystä tarkkaan

seuraava. Sellainen kuin Vuosaaren satama tänään.

2 Port of Helsinki


Port of Helsinki 3


PÄÄKIRJOITUS

Toimivimmaksi satamaksi

MAAILMAN parhaiten toimivassa kaupungissa pitää olla myös

maailman toimivin satama. Helsingin Satama on lähtenyt

toteuttamaan visiotaan uudistetulla strategialla ja siitä johdetuilla

kärkihankkeilla. Toimitusjohtaja Ville Haapasaari

avaa tässä lehdessä strategian taustoja ja kärkihankkeiden

sisältöjä.

Kärkihankkeista näkyvimpiin kuuluu tällä hetkellä satama

toimivana osana kaupunkia. Länsisatama kuuluu maailman

vilkkaimpien matkustajasatamien joukkoon, ja sen kautta

kulkee myös kumipyörillä paljon tavaraliikennettä. Liikenneongelmat

on tiedostettu ja ruuhkia pyritään jatkossa helpottamaan

lisäkaistoin ja uudella sillalla, pysäköintialueita

laajentamalla ja liikennettä porrastamalla erilaisin digitaalisin

ratkaisuin. Raskasta liikennettä pyritään ohjaamaan myös

hinnoittelulla Länsisatamasta Vuosaareen.

Vuosaaren satamaa suunniteltiin aikanaan pitkään ja perusteellisesti.

Nyt se on toiminut ja kasvanut kymmenen

vuotta. Tavaraliikenteen viime kuukausien volyymit osoittavat

kasvun hienoista hiipumista tai ainakin tasaantumista.

Kapasiteettia Vuosaaressa riittää ja tavaravirtojen kasvun

sijasta logistiikassa keskitytään nyt sujuvuuteen ja älykkään

liikenteen ratkaisuihin.

Sujuvasta logistiikasta on hyvä esimerkki Inex Partnersin

uusi Sipoon logistiikkakeskus, jonka lähes kolmivuotinen

vaiheittainen käyttöönotto on viimeistelyvaiheessa. Logistiikkapäällikkö

Mikko Kymäläinen kertoo kansijutussamme

Sipoon kautta kuljetettavista valtavista tavaravirroista S-ryhmän

kauppojen hyllyihin. Sieltä ne löytyvät meidän kaikkien

ruokapöytiin.

Helsingin Sataman uudistetun strategian myötä myös organisaatiorakennetta

on muotoiltu uusiksi. Liiketoiminnan

alueellinen malli korvattiin liiketoiminnallisella jaolla rahtiliikenteeseen

ja matkustajaliikenteeseen. Johdon työnjako

muuttui tämän myötä niin että Vuosaaren sataman johtajana

työskennellyt Jukka Kallio on siirtynyt vastaamaan koko

rahtiliikenteestä, matkustajasatamista vastannut

Kari Noroviita on aloittanut

teknisenä johtajana, ja matkustajaliikenteen

johtajaksi nimitettiin

Finnairilta Helsingin Satamaan

joulukuun alussa siirtynyt Sari

Nevanlinna, jonka haastattelu

löytyy myös tämän lehden sivuilta.

Toivotan virikkeellistä

talviaikaa älykkään

liikenteen, digitaalisen

maailman ja toivottavasti

ehkä myös hyvien

hiihtokelien tunnelmissa.

Eeva Hietanen

PÄÄTOIMITTAJA

Sipoossa sijaitsevasta

S-ryhmän logistiikkakeskuksesta

pääsee

satamaan alle puolessa

tunnissa.

s. 6

Juho Romakkaniemen

mielestä Suomi sahaa

itseään jalkaan pitämällä

väylämaksut voimassa.

s. 36

2

6

12

14

18

REILUSSA kymmenessä

vuodessa Vuosaaren

sataman alue on muuttunut

vehreästä metsästä

vilkkaaksi satamaksi.

YLI puolet S-ryhmän

vähittäiskaupan

päivittäistavaroista

kulkee Inex Partnersin

logistiikkakeskuksen kautta.

NURMINEN Logistics

kuljettaa rahdin Vuosaaren

satamassa sijaitsevasta

terminaalista Kiinan Hefeihin

14 päivässä.

SATAMAN kärkihankkeissa

painotetaan aiempaa

enemmän loppuasiakkaan

asiakaskokemuksen

ymmärtämistä.

JÄTKÄSAAREN nopea

kasvuvauhti on aiheuttanut

liikenteeseen pullonkauloja,

joita ratkotaan lisäkaistojen

ja siltojen avulla.

4 Port of Helsinki


TÄSSÄ NUMEROSSA

Robottien ja automaation

kehitys tukee älyliikenteen

murrosta.

s. 30

20

21

24

26

TWIN-PORT 3 jatkaa

aiempien hankkeiden

jalanjäljissä tähdäten

Länsisataman maaliikenteen

sujuvoittamiseen.

FOSFORI- ja typpipäästöt

ovat rehevöittäneet Itämerta

vuosikymmenten kuluessa,

mutta tilanne ei ole täysin

toivoton.

VISIO maailman toimivimmasta

satamasta sai Sari

Nevanlinnan siirtymään

lentoalalta laivaliikenteen

pariin.

VUOSAAREN satamassa on

ilolla seurattu laivojen koon

kasvua ja Helsinki–Tallinnareitin

vilkastumista.

30

32

34

36

37

LIIKENTEEN älykkäitä ratkaisuja

on verrattu jopa rautatien

käyttöönoton veroisiksi

mullistuksiksi.

DIGITEKNIIKALLA varustetut

automaattiportit ja luotsien

tablettitietokoneet tehostavat

satamatoimintoja.

VIROSTA Suomeen suuntautuvista

matkoista puolet on työmatkoja,

jolloin Suomessa myös majoitutaan

muutaman yön ajan.

SUOMEN perimä väylämaksu on

Itämerellä poikkeus, sillä suurin osa

alueen maista ei peri väylämaksua.

LAIVARAVINTOLAT opettivat

suomalaiset syömään hummeria ja

simpukoita. Tämän joulun hitti on

vegaaninen ”silli”.

Viking Linen ravintolapäällikkö

Janne Lindholm iloitsee yhteistyöstä

suomalaisen ruokakulttuurin

edistämissäätiön kanssa.

s. 37

portofhelsinkinews.fi

PORT OF

HELSINKI

Port of Helsinki Magazine on Helsingin Satama Oy:n sidosryhmälehti. Päätoimittaja Eeva Hietanen, Helsingin Satama Oy,

eeva.hietanen@portofhelsinki.fi Toimitus Omnipress Oy, Helsinki, www.omnipress.fi Tuottaja Kimmo

Kallonen, kimmo.kallonen@omnipress.fi Toimitussihteeri Hanna Leino, hanna.leino@omnipress.fi

Ulkoasu Hanna-Mari Jaakkola, hanna-mari.jaakkola@omnipress.fi Kannen kuva Timo Porthan

Painopaikka Painotalo Plus Digital Oy. Lehti on painettu korkealaatuiselle Galerie Art silk -paperille,

PEFC/02-31-170

4041 0089

jolle on myönnetty Pohjoismainen ympäristömerkki ja PEFC-merkki.

Port of Helsinki 5


LOGISTIIKKA

TEKSTI: JUHA PELTONEN KUVAT: TIMO PORTHAN

LOGISTIIKKAKESKUKSEN

VALTAVAT

VOLYYMIT

S-ryhmän uudessa päivittäistavaran logistiikkakeskuksessa

Sipoossa käy jopa tuhat rekkaa vuorokaudessa. Saapuvasta

tavarasta neljännes tulee Vuosaaren satamasta.

– Ajassa mitattuna olemme nyt paljon lähempänä satamaa,

logistiikkapäällikkö Mikko Kymäläinen sanoo.

Sipoossa aivan Keravan rajalla

sijaitseva Inex Partnersin uusi

päivittäistavaran logistiikkakeskus

on valtava laitos. S-ryhmän

päivittäistavarakaupoissa

myytäviä 21 000 tuotenimikettä varten

pinta-alaa on 200 000 kerrosneliömetriä

ja tilavuutta 3,5 miljoonaa kuutiometriä.

Logistiikkakeskuksen käyttöönotto on

vaiheistettu kahden vuoden ja kahdeksan

kuukauden jaksolle, joka päättyy aikataulun

mukaan helmikuussa 2019. Aikataulussa

pysytään, sillä siirtämättä on enää

osa pakastetuotteiden logistiikasta.

Sen jälkeen hieman yli puolet S-ryhmän

vähittäiskaupan päivittäistavaroista

käy logistiikkakeskuksen kautta. Kolmannes

menee tavarantoimittajilta Inex Partnersin

alueterminaaleihin, joita on 11 eri

puolilla Suomea. Niistä Joensuun ja Rovaniemen

terminaalit ovat siirtotoimituspisteitä,

joissa ei ole tavaroiden yhdistelyä.

Sipoon logistiikkakeskus toimii myös

Etelä-Suomen alueterminaalina. Sieltä

lähtevästä liikenteestä valtaosa menee

suoraan S-ryhmän Prismoihin, marketteihin

ja liikenneasemille.

Suoratoimitusten osuus tuottajilta

myymälöihin putoaa 15 prosenttiin.

Suoratoimitukseen jäävät

suuret panimot ja meijerit sekä leipomot.

– Meillä on 1 400 tavarantoimittajaa,

joista 1 200 aktiivisia, Inex Partnersin

logistiikkapäällikkö Mikko Kymäläinen

kertoo.

Ei-aktiiviset ovat sesonkitoimittajia,

kuten mansikanviljelijöitä, jotka toimittavat

vain tietyn sesongin tuotteita.

Satamasta Sipooseen alle

puolessa tunnissa

S-ryhmän käyttötavaran logistiikkakeskus

on toiminut Sipoossa vuodesta 2013. Viereen

noussut päivittäistavaran logistiikkakeskus

on tilavuudeltaan yli kolminkertainen

ja paljon pidemmälle automatisoitu.

– Päivittäistavaroiden puolella on vähemmän

nimikkeitä mutta paljon suuremmat

volyymit, Kymäläinen toteaa.

Käyttötavaroissa S-ryhmän valikoima

kattaa 65 000 tuotenimikettä. Sesonkituotteet,

kuten neljän vuodenajan vaatemallistot

ja harrastevälineet, kasvattavat

Tarjotinvarastossa

on 550 000 tarjotinpaikkaa.

Hyllyjen

välissä singahtelevat

kerrospoimijat

täyttävät ja purkavat

hyllyjä samanaikaisesti.

6 Port of Helsinki


Port of Helsinki 7


valikoimaa siitäkin. Silti käyttötavaroiden

varastointiin on ”vain” 35 000

lavapaikkaa, kun päivittäistavaroiden

kapasiteetti on 90 000 lavapaikkaa.

Päivittäistavaroiden volyymia kuvaa

hyvin se, että logistiikkakeskuksessa

käy vuorokaudessa jopa tuhat

rekkaa ja kuorma- tai jakeluautoa. Niitä

saapuu ja lähtee vuorokauden kaikkina

tunteina. Saapuvan liikenteen

huippu ajoittuu iltapäivään kello 13 ja

15 välille. Lähtevän liikenteen piikit

ovat illalla kello 19 alkavalla ja kello 22

alkavalla tunnilla. Logistiikkakeskus

toimii kellon ympäri kaikkina viikonpäivinä

paitsi lauantain ja sunnuntain

välisenä yönä.

Vuositasolla neljäsosa tavaravirrasta

tulee Vuosaaren satamasta, kaikkiaan

27 000–30 000 kuormaa. Suurin

osa on trailereita, mutta konttejakin

noin tuhat. Tuonnissa on merkittäviä

kausieroja. Esimerkiksi sitrushedelmien

volyymit ovat huipussaan talvikuukausina.

Logistiikkapäällikkö

Mikko Kymäläinen sanoo

joulusesongin näkyneen

päivittäistavaran logistiikkakeskuksessa

jo pitkään.

– Pääsiäinen on vieläkin

suurempi sesonki, koska

se on lyhyempi.

Vuositasolla

neljäsosa

tavaravirrasta

tulee Vuosaaren

satamasta.

Verrattuna aiemman logistiikkakeskuksen

sijaintiin Espoon Kilossa matka

satamasta Sipooseen on sujuvampi.

Matkan pituudessa on eroa vain nelisen

kilometriä, mutta matka-ajassa

ero on suurempi. Navigointipalvelu

näyttää matkan kestoksi 24 minuuttia.

– Jos ajatellaan Vuosaarta lähtöpisteenä,

Kiloon piti ajaa aivan Kehä

I:n päähän. Saapuvan liikenteen osalta

tuoretavarat tulevat aamuisin, jolloin

kehäteillä on kova liikenne. Varsinkin

ajassa mitattuna olemme nyt paljon

lähempänä, Kymäläinen sanoo.

Kuljettaja purkaa ja lastaa

S-ryhmän vähittäiskaupan päivittäistavaroista

neljännes on ulkomaantuontia.

Se tulee käytännössä kokonaan

Vuosaaren kautta. Logistiikkakeskuksen

muutto Sipooseen ei sinänsä ole

lisännyt satamasta saapuvaa liikennettä.

Volyymi on kasvanut tasaisesti halpuutuskampanjoiden

vauhdittaman

myynnin kasvun mukana.

– Kotimaisten toimittajien tuotteita

on varastossa enintään muutaman

päivän tarpeeseen. Toimitustahti on

yleensä päivittäinen. Tuonnissa konttia

pienempi määrä ei ole järkevä, toisaalta

kontissa voi olla useita tuotenimikkeitä.

Kymäläisen mukaan uusi logistiikkakeskus

on vaikuttanut saapuvaan

rahtiin siten, että kertakäyttölavoista

on luovuttu. Ne eivät sovellu automatisoituun

rahdin käsittelyyn niin kuin

standardilavat.

– Kertakäyttölavojen tyyppiä on

mahdoton profiloida. Jos ostossa on

sata lavaa, siellä on todennäköisesti

kymmentä eri lavakokoa. Se ei sovellu

toimintaan.

Logistiikkakeskus on jättimäisen U-

kirjaimen muotoinen. Tavara saapuu

ulkoseinille ja lähtee sisäpihalta. Vain

pakasteiden vastaanotto- ja lähtöportit

ovat ulkoseinustalla, koska niitä ei

yhdistellä muiden tuotteiden kanssa.

U:n toisessa sakarassa ovat kuivatuotteet,

toisessa pidemmässä sakarassa

hedelmät ja vihannekset, tuoretuotteet

ja jalosteet sekä pakasteet. Pakastevarastossa

lämpötila on 26 astetta

nollan alapuolella.

Tuontikuljetuksissa Inex Partnersin

henkilöstö purkaa kuorman, maan

sisäisissä yleensä auton kuljettaja.

– Riippuu kuljetussopimuksista,

kuka on vastuussa kuorman purusta.

Tuonnissa yleensä me, Kymäläinen

kertoo.

Kuivatuotteiden vastaanottoportit

pystyvät ottamaan sisään 600 lavaa

tunnissa. Manuaaliset siirtoajot varaston

sisällä on minimoitu. Lavat siirretään

kuljetushihnalle vastaanottoporttien

tuntumassa.

Vain yksi vaihe on käsityötä

Logistiikkakeskukseen saapuvista kuivatavarakolleista

80 prosenttia kulkee

lastin purusta uudelleen lastaukseen

täysin automatisoidun prosessin, jossa

8 Port of Helsinki


PÄIVITTÄISTAVARAN

LOGISTIIKKAKESKUS

Tilavuus

3,5 milj.

m 3

Kerrosala

200 000

m 2

90 000

lavapaikkaa

780 000

myyntieräpaikkaa

21 000

tuotenimikettä

1,2 milj.

kollia päivässä

Kuivatuotteiden

vastaanotto

600

lavaa/h

Kuivan korkeavarastossa

55 000

lavapaikkaa

Kuivan lavanpurku

18 000

kollia/h

Kuivan lavaus

16 000

kollia/h

Kuivan tarjotinvarastossa

550 000

tarjotinpaikkaa

Banaanin kypsytys

65 milj.

kg/v

Hevi-tuoretuotteiden

lavanpurku

8 000

kollia/h

Hevi-tuoretuotteiden

lavaus

6 500

kollia/h

on vain yksi manuaalinen työvaihe. Se

on suojakelmun poisto lavaerän ympäriltä.

– Sitä ei kannata automatisoida. Jos

terä leikkaa millinkin liian syvälle, siinä

menee mehutölkki.

Viidennes kuivatavarasta, joka ei

etene logistiikkakeskuksen sisällä täysin

automaattisesti, on erilaisia pehmopakkauksia.

Sellaisia ovat esimerkiksi

talouspaperit ja koiranruokasäkit,

joiden keräilyyn käytetään ääniohjausta.

Automaatio alkaa jo tavaran tilauksesta.

Tavarantoimittaja lähettää logistiikkakeskukseen

ennakkosanoman,

kun tilaus on valmis. SOK on kehittänyt

asiakkailleen maksuttoman Node

Flow -portaalin, jonka käyttämiseen

tarvitaan vain tietokone ja tulostin lavalappujen

tulostamista varten. Vastaanottoportilla

viivakoodinlukija vertaa

lavan tietoja ennakkosanomaan,

ja lava lähtee hihnalla lavavarastoon.

Kuivatuotteiden korkeavarastossa on

55 000 lavapaikkaa.

Sieltä lavat laskeutuvat automaattisesti

manuaalikeräyksen aktiivipaikalle

tai siirtyvät kuljetushihnoilla kelmunpoistoon

ja siitä eteenpäin lavanpurkukoneelle.

Kone nostaa lavassa

Kuivatavaran

kolleista 80

prosenttia käsitellään

automatisoidussa

prosessissa.

olevat pakkauskerrokset kolleittain eli

myymäläerittäin liukuhihnalle, jonka

alapuolella kulkee tarjotinhihna.

Kun ylempi liukuhihna päättyy, kollit

putoavat siististi alemman hihnan

tarjottimille. Ne ovat standardikokoisia

alustoja, joilla tuotteita on helppo

liikutella.

Kerrospoimijat

singahtelevat

tarjotinvarastossa

Tarjottimiin jaotellut tuotteet päätyvät

tarjotinvarastoon, jossa kerrospoimija

sijoittaa ne jollekin 20 metriä

korkean hyllystön tarjotinpaikasta.

– Kerrospoimija on käytännössä sekä

vertikaalisesti että horisontaalisesti

liikkuva hissi. Siinä on kaksi kerrosta

eli se hyllyttää ja kerää samanaikaisesti,

Kymäläinen selvittää.

Hämmästyttävällä nopeudella singahtelevia

kerrospoimijoita on tarjotinvarastossa

useita, sillä tarjotinpaikkojakin

kuivatuotteissa on yli puoli

miljoonaa. Siinä on reilun päivän tarpeet.

Jokaisella singahduksella siirtyy

yksi tarjotin hyllypaikalle ja toinen

hyllyltä jälleen liukuhihnalle ja edelleen

lavotuskoneille, joita on 16. Tosin

Port of Helsinki 9


32 lavotusrobottia rakentavat

lavakuormat kerroksittain.

Lavapakkausten viivakoodeissa on kaikki

logistiikkakeskuksen tarvitsema tieto.

Saapuvan ja

lähtevän liikenteen

lastauslaitureita on

noin 300.

tarjotinvaraston toisella puolella on

kuivatuotteille täysin identtinen laitos,

joten lavotusrobottejakin on 32 kappaletta.

Kuivapuolella pinta-alaa on yhteensä

80 000 kerrosneliötä.

– Mekaniikka ei ole ihmeellistä

vaan kokonaisuus, Kymäläinen sanoo.

Lavotus on ylhäältä katsoen kuin

kolmiulotteinen Tetris-peli, jossa

myymäläerät siirtyvät tarjottimilta

rullakoihin tai myymälälavoille kerroksittain.

Kun yhteen rullakkoon tulee

paljon samaa tuotetta, on määränpäänä

todennäköisesti Prisma tai muu

suuri myymälä.

Valmiiksi pakatut lavat siirtyvät

kelmutuslaitteen kautta puskurivarastoon

lähtöporttien tuntumaan. Tavaraa

noutamaan saapuvan auton rekisterinumero

skannataan alueen portilla,

jonka jälkeen infonäyttö opastaa

kuljettajan oikealle lastauslaiturille,

joita on kolmisensataa.

Kuljettajan saapuessa ovat hänen

kuormaansa tulevat rullakot ja lavat

odottamassa oikeassa järjestyksessä.

Kuljettaja skannaa lavojen asiakastarroista

viivakoodit ja työntää lavat autoon.

Saapuvan lastin purun jälkeen se

on toinen kerta, kun ihminen osallistuu

prosessiin. y

Food Servicen

logistiikka muuttuu

AMMATTIKEITTIÖ- ja ravintola-alan eli food service -sektorin logistiikka on

myllerryksessä, joka jatkuu ensi vuoden puolelle. Muutoksen taustalla on

päivittäistavarakaupassa tapahtunut uudelleen ryhmitys.

Keskon ostettua Suomen Lähikaupan Siwat ja Valintatalot K-marketeiksi,

Tuko Logisticsin volyymista lähti puolet huhtikuussa 2017. Sen jälkeen

osuuskunnan muut jäsenet, Wihuri, Stockmann ja Heinon Tukku,

alkoivat tehdä omia ratkaisujaan.

Wihuri Oy Aarnio on rakennuttanut Metro-tukuilleen uuden logistiikkakeskuksen

Vantaan Viinikkalaan. Sen vaiheittainen käyttöönotto on valmis

vuodenvaihteen tietämillä. Myös Heinon Tukku on irtautumassa Tukon

Keravan jakelukeskuksesta.

Stockmann myi Herkku-ruokakauppansa S-ryhmän osuuskaupoille kesäkuussa

2017 julkistetulla kaupalla. Kilpailu- ja kuluttajaviraston päättämän

siirtymäajan Stockmann Herkku jatkaa Tukon asiakkaana kuluvan vuoden

loppuun. Sen jälkeen se siirtyy käyttämään S-ryhmän hankintakanavia.

S-ryhmän logistiikkaketjussa food service -alan tukkukauppa on Meira

Nova, jolla on oma logistiikkakeskuksensa Tuusulassa. Lisäksi yhtiöllä on

yhdeksän alueterminaalia.

Tuko on omistanut Inex Partnersin kanssa puoliksi pakastetukku Finnfrostin.

Inexin parhaillaan siirtäessä vähittäiskauppansa pakastelogistiikkaa

Sipooseen, jää Meira Nova käyttämään Finnfrostin Tuusulassa sijaitsevaa

pakastevarastoa. Kiinteistön omistaa Valion eläkekassa. Meira Nova

on ilmoittanut Valion tuottavan heille pakastevarastoon liittyvät palvelut

pakasteiden hankintavastuun siirtyessä Meira Novalle itselleen.

10 Port of Helsinki


UUTISET

LOVIISAAN UUSI ELEVAATTORI

REHURAAKA-AINEILLE

Viikki panostaa

vähäpäästöisyyteen

ESL SHIPPINGIN uuden sukupolven irtolastilaiva

Viikki aloitti liikennöinnin Itämerellä marraskuun

puolivälissä, jolloin se toi ensimmäisen

lastinsa Helsingin satamaan.

– Käymme jatkossa säännöllisen epäsäännöllisesti

Helsingissä. Lähiaikoina liikennöimme

kuitenkin pääasiassa Pohjanlahdella, ESL

Shippingin toimitusjohtaja Mikki Koskinen

kertoo.

Viikki on sisaraluksensa Haagan tavoin

maailman vähäpäästöisin irtolastilaiva. Nesteytetyllä

maakaasulla kulkeva 160-metrinen,

25 600 dwt:n alus tuottaa yli 50 prosenttia

vähemmän hiilidioksidia kuin edeltävän

sukupolven alukset.

Viikki on täynnä uutta teknologiaa, joista

yksi keskeisimmistä on nesteytetyn maakaasun

eli LNG:n käyttö laivan pääkoneessa, kolmessa

apukoneessa ja lämmityskattilassa.

Laiva täyttää jo nyt vuoden 2025 ympäristövaatimukset.

– Olemme hyvin tietoisia keskustelusta,

jota käydään merenkulkualan ympäristökysymyksistä.

Viikin ja sen sisaralus Haagan

suunnittelu käynnistettiin jo viisi vuotta sitten.

Näissä laivoissa konkretisoituu kaikki, mikä on

tällä hetkellä mahdollista tehdä ympäristötehokkaasti,

Koskinen sanoo. KM

39 %

Helsingin sataman kautta

lähteneistä matkustajista oli

ulkomaalaisia vuonna 2017.

Lähde: TAK Rajatutkimus 2017

ESL SHIPPING

LOVIISAN satamaan on rakennettu uusi elevaattori puupellettiä, maissia,

melassileikettä, soija- ja rapsirouhetta sekä muita rehuraaka-aineita varten.

Vastaanottosuppiloon rakennetulla erillisellä elevaattorilla voidaan ottaa

vastaan tuotteita, joita ei haluta ajaa siilostoon, vaan ne ajetaan tasovarastoihin

traktoreilla.

Loviisaan on parin vuoden aikana rakennettu tasovarastotilaa 12 000

neliötä. Vehnää neljään halliin mahtuu yli 50 000 tonnia. Lisäksi siiloston

yhteyteen on rakennettu toinen vastaanottosuppilo, jotta viljan vastaanotto

olisi mahdollisimman joustavaa joka tilanteessa. KK

Liikennetilastot kertovat

kasvun tasaantuvan

HELSINGIN SATAMAN tavaraliikenne näyttää loppuvuotta kohden pientä

vähenemistä. Koko vuoden 2018 kumulatiiviset numerot osoittavat kuitenkin

vielä selkeää kasvua edellisvuodesta. Kasvun huippu näyttäisi joka tapauksessa

olevan tällä erää ohi.

Yksiköity tavaraliikenne väheni lokakuussa 1,1 prosenttia viime vuodesta.

Kumulatiivisesti yksiköity liikenne on kuitenkin 2,5 prosenttia viimevuotista

suurempi. Bulkkikuljetukset ovat kasvaneet kumulatiivisesti vielä enemmän.

Kokonaisuudessaan Helsingin sataman ulkomainen tavaraliikenne on ylittänyt

tammi–lokakuussa selvästi 12 miljoonaa tonnia, mikä merkitsee 5,4 prosentin

kasvua vuoden 2017 vastaavaan ajanjaksoon verrattuna.

Tilastoissa näkyy erityisesti vientikuljetusten vahva kasvu alkuvuonna.

Lähes kymmenen prosentin kumulatiivinen vientikuljetusten kasvu merkitsee

käytännössä myös sitä, että Helsingin Satama on kasvattanut markkinaosuuttaan.

Matkustajaliikenteen volyymit ovat tammi–lokakuussa pienentyneet 1,7

prosentin verran. Matkustajamäärät ovat kuitenkin edelleen hyvällä tasolla.

Lokakuun loppuun mennessä Helsingin Satama on kirjannut yli 9,8 miljoonaa

matkustajaa. Lisäksi kansainvälisten risteilymatkustajien määrä ylsi taas

uusiin ennätyslukemiin, lähes 520 000 matkustajaan. KK

TAVARALIIKENNE TAMMI–LOKAKUU

2018

tonnia

2017

tonnia

muutos-%

Yksiköity tavaraliikenne

Tuonti 4 739 258 4 652 574 1,9 %

Vienti 5 444 615 5 280 027 3,1 %

Yhteensä 10 183 873 9 932 602 2,5 %

Bulkkitavaraliikenne

Tuonti 1 256 114 1 272 762 –1,3 %

Vienti 794 551 398 375 99,4 %

Yhteensä 2 050 665 1 671 138 22,7 %

Ulkomainen tavaraliikenne

Tuonti 5 995 372 5 925 337 1,2 %

Vienti 6 239 166 5 678 403 9,9 %

Ulkomainen tavaraliikenne yhteensä 12 234 538 11 603 739 5,4 %

Rannikkoliikenne yhteensä 149 963 209 669 –28,5 %

Kokonaistavaraliikenne yhteensä 12 384 502 11 813 408 4,8 %

Port of Helsinki 11


UUTISET

UUSISSA TEHTÄVISSÄ

HELSINGIN SATAMASSA

Kari Noroviita

1.11.2018

johtaja, tekniset

palvelut

Andreas Slotte

1.11.2018

kestävän kehityksen

päällikkö

Sari Nevanlinna

1.12.2018

liiketoimintajohtaja,

matkustajat

Anu Ennelin

1.1.2019

henkilöstöjohtaja

Containershipsin ja CMA CGM:n

kauppa vahvistettiin

MAAILMAN suurimpiin merilogistiikkayhtiöihin

kuuluvan CMA CGM:n ja suomalaisen

Containershipsin välinen yrityskauppa

astui voimaan 31. lokakuuta

2018, joten varustamossa on ollut uusi

omistaja nyt reilun kuukauden ajan.

– Yhteistyö uuden omistajan kanssa

on vasta alussa. Omistajavaihdoksella

ei kuitenkaan ole kovinkaan

suurta vaikutusta meidän operatiiviseen

toimintaamme, Containershipsin

toimitusjohtaja Kari-Pekka

Laaksonen sanoo.

CMA CGM on keskittynyt tähän asti

lähinnä valtameriliikenteeseen, mutta

heillä on ollut kasvavaa kiinnostusta

päästä mukaan myös Itämeren liikenteeseen.

– Yhdistyminen tuo varmasti uusia

mahdollisuuksia meidän Euroopan

sisäiseen, ovelta ovelle -liikenteeseemme.

CMA CGM ja Containerships ovat

kumpikin tilanneet uusia LNG-aluksia

Kiinasta. CMA CGM seuraa varmasti

mielenkiinnolla, miten Containershipsin

neljä uutta 1 400 TEU:n LNG-laivaa

toimivat Itämeren liikenteessä. Alukset

valmistuvat ensi vuoden alussa.

CMA CGM puolestaan on tilannut

kahdelta kiinalaiselta varustamolta

yhdeksän isoa valtamerikokoista 21

000 TEU:n konttilaivaa. CMA CGM

tulee olemaan ensimmäinen varustamo,

joka käyttää LNG:tä näin suurissa

aluksissa. KM

CONTAINERSHIPS

Rahti Kiinaan

14 päivässä

NURMINEN LOGISTICS aloitti tänä syksynä

säännölliset konttijunakuljetukset

Helsingin ja Kiinan Hefein välillä. Rahtikuljetus

kestää 14 päivää.

– Ensimmäinen juna Kiinasta saapui

Vainikkalaan 25. marraskuuta ja siitä

parin päivän päästä Helsinkiin. Ensimmäinen

lastissa oleva juna Kiinaan lähti

Helsingistä 3. joulukuuta, Forwarding

Vice President Mike Karjagin kertoo.

Hefei sijaitsee 72 tunnin jatkokuljetuksen

päässä Kiinan rannikon keskeisistä

satamakaupungeista. Jos rahdin

lähtöpaikka tai määränpää on Kiinan

sisämaassa, asiakas säästää syöttöliikenteen

kustannuksissa ja hyötyy kuljetusajan

lyhentymisestä.

Suomen päässä Nurminen Logisticsin

terminaali sijaitsee Vuosaaren satamassa,

josta on päivittäiset yhteydet Manner-Eurooppaan

ja Pohjoismaihin.

Vuosi sitten yhtiön aloittamista kokojunakuljetuksista

poiketen Helsinki

Hefei-juna on avoin kaikille.

– Kuka tahansa voi joko meidän tai

oman huolitsijansa kautta varata tilaa

meidän junaan. Tarjoamme kaikki logistiikkapalvelut

eli huolinnan, tavarankäsittelyn

ja kuljetuksen ovelta ovelle -palveluna

Kiinassa edustajamme kautta ja

Suomessa meidän tuottamanamme. HL

VEIKKO SOMERPURO

12 Port of Helsinki


UUTISET

Helsingin Sataman toiminnassa

positiivista kehitystä

HELSINGIN SATAMAN vuosittaiseen asiakastyytyväisyyskyselyyn

vastanneista 58

prosenttia oli sitä mieltä, että toiminta

on parantunut viimeisen kahden vuoden

aikana. Vastaajista 33 prosenttia arvioi

toiminnan pysyneen ennallaan.

Positiiviseen kehitykseen uskovien

osuus on noussut edellisestä tutkimuskerrasta.

Viime vuonna vastaavaan aikaan 46

prosenttia arvioi toiminnan parantuneen.

Vastaajista 86 prosenttia antoi Helsingin

Satamalle vähintään hyvän suositteluarvosanan.

Kiitettävän suositteluarvosanan

antoi 42 prosenttia vastaajista. Asiakastyytyväisyys

on parantunut erityisesti

tiedottamisen osalta. Asiakkaiden mielikuvat

Helsingin Sataman vastuullisuudesta

ovat parantuneet viime vuoden vastaavaan

ajankohtaan verrattuna. Satamaa pidetään

yhä Itämeren satamien edelläkävijänä ja

haluttuna yhteistyökumppanina.

3,7

Liikenteen Yhteydenpidon

toimivuus ja riittävyys,

turvallisuus tavoitettavuus ja

satama-alueella reagointi

Niiden vastaajien tyytyväisyys, jotka

ovat vastanneet myös edellisellä tutkimuskerralla,

on hieman laskenut edellisen

tutkimuskerran jälkeen. Erityisesti

tyytyväisyys satamakokonaisuuden toiminnan

ohjaukseen on laskenut.

VIISI PARHAITEN ONNISTUNUTTA TEKIJÄÄ

3,8

3,9 3,9

Palveluiden

saatavuus

Kulku- ja

lupakäytäntöjen

helppous

Asteikko: 1 = onnistunut erittäin huonosti … 5 = onnistunut erittäin hyvin

4,1

Tiedottaminen

Asiakastyytyväisyyskyselyn toteutti Innolink.

Kohderyhmän muodostivat Helsingin

Sataman b-to-b-asiakkaat Vuosaaresta ja

matkustajasatamista. Tutkimus toteutettiin

lokakuussa 2018 puhelinhaastatteluina ja se

perustuu 43 vastaukseen. MW

Melkinlaituri väistyi

asuntorakentamisen tieltä

LÄNSISATAMASSA sijaitseva Melkinlaituri

suljettiin syyskuun lopussa ja alue

luovutettiin Helsingin kaupungille asuntorakentamista

varten.

400-metrinen Melkinlaituri rakennettiin

kahdessa vaiheessa merestä vallatulle

alueelle: vuonna 1981 valmistui laiturin

alkupää ja vuonna 1985 laiturin loppupää.

Laituri nimettiin Helsingin edustalla

sijaitsevan Melkin saaren mukaan.

Melkinlaituri toimi lähes 30 vuotta

ulkomaankaupan konttilaiturina, jolla

palveli yksi monitoiminosturi ja kolme

suurta pukkinosturia. Kun laituri vuonna

2009 siirtyi risteilijöiden käyttöön, osa

nostureista myytiin Sillamäen satamalle

Viroon.

Melkinlaituri toimi risteilijäkäytössä

erinomaisesti pystyen vastaanottamaan

jopa 330-metrisiä aluksia. Yhteensä laiturissa

vieraili vuosien varrella 300–400

risteilyalusta, joista viimeisimpänä laituriin

kiinnittyi Norwegian Breakaway 20.

syyskuuta. HL

RISTEILYKESÄN

KÄVIJÄMÄÄRÄT

ENNÄTYSLUKEMISSA

HELSINGIN SATAMAAN saapui

kansainvälisten risteilyalusten

mukana lähes 520 000 matkustajaa,

mikä on 8,5 prosenttia eli

40 000 matkustajaa enemmän

kuin edellisenä kesänä. Kaikkiaan

aluskäyntejä oli 285.

Risteilyvieraista 25 prosenttia

oli saksalaisia, 24 prosenttia pohjoisamerikkalaisia

ja 12 prosenttia

brittejä.

Vuoden 2019 risteilykausi

käynnistyy näillä näkymin vapun

aattona. Samalla otetaan käyttöön

Hernesaaren uusi risteilyliikenteen

laituri, joka on suunniteltu

suurimpien risteilyalusten

tarpeisiin. HL

Port of Helsinki 13


TAUSTALLA TAPAHTUU

TEKSTI: JUHA PELTONEN KUVAT: SANNA LIIMATAINEN

VISIO MAAILMAN

TOIMIVIMMASTA

SATAMASTA

Helsingin Sataman tavoitteena on tulla maailman toimivimmaksi

satamaksi. Siihen pyritään kärkihankkeilla, jotka valittiin nopeasti

Ville Haapasaaren aloitettua toimitusjohtajana. Kärkihankkeet ovat

sataman keskeistä tekemistä lähivuosina.

Helsingin Sataman visio on

johdannainen sataman

omistajan eli Helsingin

kaupungin strategiasta:

Helsinki tavoittelee olevansa

maailman toimivin kaupunki.

Toimitusjohtaja Ville Haapasaaren

mukaan maailman toimivimman sataman

visio sopii Helsingin Satamalle

hyvin.

– Toimivuuteen liittyvät kustannustehokkuus,

tehokas operointi sekä

liikennejärjestelyjen ja logistiikan

sujuvuus mutta myös asiakastyytyväisyys

ja se, millainen asiakaskokemus

satamasta muodostuu matkustajille,

Haapasaari sanoo.

Kaupungeille ei ole olemassa kansainvälistä

mittaristoa, jolla Helsinki

voitaisiin todeta maailman toimivimmaksi,

eikä sellaista ole satamillekaan.

– Pääpointti visiossa onkin, että

se antaa suuntaa tekemiselle ja

on innostava niin henkilöstölle kuin

kumppaneille, joiden kanssa sitä toteutetaan.

Maailman toimivin satama on

kunnianhimoinen tavoite. Kuinka

kaukana siitä ollaan?

– Tietyillä osa-alueilla olemme hyviä.

Kun katsotaan lähivesiä, Helsingillä

on moderni ja hyvä infrastruktuuri

varsinkin rahtipuolella ja Länsisataman

kehittymisen myötä osittain

matkustajapuolellakin.

Aiemmin lentokenttää johtanut

Haapasaari on huomannut, että satamatoimialalla

kansainvälinen benchmarking

on vielä lapsen kengissä.

– Kaikilla merkittävimmillä lentokentillä

arvioidaan asiakastyytyväisyyttä

samalla menetelmällä. Merenkulkupuolella

tällaista ei ole, eikä tässä

Itämeren altaassakaan.

Matkustajakokemukselle

mittarit

Haapasaari aloitti Helsingin Sataman

toimitusjohtajana huhtikuun alussa

perehtymällä yhtiön toimintaan, henkilöstöön

ja sidosryhmiin. Saman tien

alkoi strategian päivitys. Edellinen

isompi strategiajumppa oli vuodelta

2015.

Prosessi oli tiivis, sillä päälinjaukset

hyväksyttiin yhtiön hallituksessa

jo ennen juhannusta. Uuden vision

toteutukseen päätettiin lähteä kärkihankkeiden

kautta.

– Siinä valittiin, mitkä ovat keskeisiä

asioita kolmesta viiteen vuotta

eteenpäin. Oleellista on, että kun

keskitytään niihin, silloin ei keskitytä

muihin asioihin. Totta kai on silti paljon

perustoimintaa, jonka on toimittava

edelleen, Haapasaari linjaa.

Isoimpana painotusmuutoksena

kärkihankkeissa näkyy pyrkimys loppuasiakkaan

asiakaskokemuksen ymmärtämiseen.

Satama-alalla on totuttu

asiakkuuksista puhuttaessa tarkoittamaan

varustamoja ja operaattoreita.

Matkustajaliikenteen puolella loppuasiakas

on matkustaja.

– On ihan perusasia, että asiakaskokemusta

mitataan systemaattisesti.

Silloin meillä on metodit tuntea, minkä

tyyppisiä matkustajia meillä on, ja

nähdä trendimuutoksia, joiden suuntaan

palveluja voidaan viedä. Samassa

yhteydessä täytyy katsoa, millaisia

palveluja satama pystyisi tuottamaan

lisää näille matkustajille.

Haapasaaren mukaan se ei tarkoita

vain kaupallista tarjontaa vaan saumatonta

matkustajakokemusta ylipäätään.

Siihen liittyvät pysäköintiratkaisut

ja mahdollisuus sujuvaan siirtymiseen

liikennemuodosta toiseen.

14 Port of Helsinki


Uutta visiota toteutetaan

kärkihankkeiden kautta.

– Oleellista on, että kun

keskitytään niihin, silloin

ei keskitytä muihin

asioihin, Helsingin

Sataman toimitusjohtaja

Ville Haapasaari linjaa.

Port of Helsinki 15


Tehoa digiratkaisuilla

Tulevina vuosina sataman toiminnassa

korostuu operoinnin tehokkuus.

– Sinällään meillä on infra aika hyvässä

kunnossa, mutta edelleen on

prosessien kehittämistarpeita. Siinä

tullaan siihen roolitukseen, millaisilla

hankkeilla pystymme satamana sujuvoittamaan

rahtipuolen kuljetusketjua.

Puhumme jatkossa hyvin paljon

digiratkaisuista, Haapasaari sanoo.

Rahtiliikenteessä digitekniikalla

tavoitellaan parempaa tiedon saatavuutta:

milloin joku rahtiyksikkö on

rannassa, milloin se on noudettavissa

– ja miten tieto näkyy kaikille toimijoille.

Matkustajaliikenteen puolella

operoinnin tehokkuuteen vaikuttaa,

millä tavalla ajantasainen tieto sataman

palveluista on eri kanavissa saatavilla.

Liikennehankkeet

haastavimpia

Haastavin toimintakenttä satamalla

liittyy tällä hetkellä kärkihankkeeseen

olla toimiva osa kaupunkia.

”Toimivuuteen

liittyvät

kustannustehokkuus,

liikennejärjestelyjen

ja logistiikan

sujuvuus

sekä asiakastyytyväisyys.”

– Ei riitä, että satama-alue toimii,

vaan satamaan täytyy päästä tulemaan

ja satamasta lähtemään sujuvasti, puhutaanpa

rahtiyksiköistä tai matkustajista.

Keskustan satamien tuoma liikenne

ja liikennejärjestelyt satamien ympärillä

puhuttavat niin asukkaita kuin

päättäjiä ja näkyvät myös matkustajille.

– Ruuhkaisina hetkinä laivalle pääseminen

ei kauhean sujuvaa ole, Haapasaari

toteaa.

Satama on käynyt tiivistä vuoropuhelua

kaupungin liikennesuunnittelun

ja kaupunkirakentamisen eri päättäjätahojen

kanssa.

– Meidän on pakko päästä liikennejärjestelyissä

eteenpäin ennen kaikkea

Länsisataman osalta. Nyt syksyn aikana

siinä onkin edetty. Siellä on ihan

hyviä suunnitelmia.

Myös EU-rahoitteinen Twin Port 3

-hanke keskittyy liikennejärjestelyjen

parantamiseen. Sekä kaupungille että

satamalle tuleva tuki on korvamerkitty

niihin. Ensi vuoden aikana sataman

toiminta-alue Länsisatamassa tiivistyy

kaupunkirakentamisen tieltä. Haapasaaren

mukaan silloin varsinkin raskaan

liikenteen järjestelyissä päästään

paremmalle tolalle.

– Se vaatii myös isoja satsauksia.

Parhaillaan on käynnissä selvitystyö

kaupungin yhdestä vaikeimmasta

liikennesumpusta: länsilinkistä

eli Mechelininkadun, Porkkalankadun

ja Tyynenmerenkadun risteysalueesta.

– Sataman liikenne on siinä pieni

osa, mutta kun laiva tulee satamaan ja

sieltä purkautuu ulostuleva ajoneuvo-

MAAILMAN TOIMIVIN SATAMA

SATAMA

TOIMIVANA OSANA

KAUPUNKIA

INNOSTUNEET JA

OSAAVAT TEKIJÄT

SAUMATON

MATKUSTAJAKOKEMUS

KANNATTAVA KASVU

TEHOKKAAT

SATAMATOIMINNOT

KESTÄVÄN

KEHITYKSEN

EDELLÄKÄVIJÄ

VASTUULLISUUS | YHTEISTYÖ | TULOKSELLISUUS

LUOMME LIIKKUVUUTTA JA ARVOA. KESTÄVÄSTI.

Helsingin Sataman strategia pähkinänkuoressa.

16 Port of Helsinki


liikenne, niin kyllähän se ruuhkautuu,

Haapasaari tietää.

Dynaamiseen hinnoitteluun

Satamassa on mietitty omia ohjauskeinoja

liikenteen sujuvoittamiseen. Syksyn

aikana on selvitetty erilaisia hinnoittelumalleja.

– Olemme pääsemässä malliin, jossa

hinnoittelurakenteeseen tuodaan

ensimmäiset askeleet dynaamisen

hinnoittelun suuntaan. Se tarkoittaa

kaikkein vilkkaimmille hetkille rahtiliikenteen

erillismaksuja keskustan

satamissa. Sillä pyritään tasaamaan

ennen kaikkea raskasta liikennettä eri

lähtöjen välillä, Haapasaari kertoo.

Samaan aikaan satamassa suunnitellaan

hinnoittelullisia kannustimia,

joilla pyritään kasvattamaan Vuosaaren

ja Viron välistä rahtiliikennettä.

Sataman eri osista maailmalle lähtevistä

reiteistä Tallinnan suunta on tonnimääräisesti

suurin.

Myös vastuullisuus korostuu lähivuosien

tekemisessä, sillä Helsingin

Satama haluaa olla kestävän kehityksen

edelläkävijä. Sataman vastuullisuusohjelma

on työn alla, ja ensi

vuonna tehdään hiilineutraaliusohjelma.

Konkretia ohjelmiin tulee ympäristövastuullisuudesta,

jonka osa on

esimerkiksi oman rakennuskannan

energiatehokkuus.

Pidemmällä aikavälillä satamayhtiö

miettii kannustimia, joilla vähäpäästöisempiä

malleja haetaan sataman

muiden toimijoiden kanssa. Ne voivat

liittyä kalustoon ja laivatekno logian

kehitykseen, kuten automaattiseen

laivojen kiinnitykseen ja maasähkölaitteistoihin.

– Ei riitä, että satama-alue

toimii, vaan satamaan

täytyy päästä tulemaan

ja satamasta lähtemään

sujuvasti, puhutaanpa

rahtiyksiköistä tai

matkustajista, Ville

Haapasaari sanoo.

Vuosaaren laajennus

aikajanalle

Vaikka rahtiliikenne on suhdanneriippuvaista,

Haapasaari on tekemässä

Helsingin Satamalle kasvustrategiaa.

Hän muistuttaa, että satama on ensisijaisesti

infratoimija, eivätkä satamainfran

kehityshankkeet toteudu yhdessä

yössä. Pitkän tähtäyksen investointisuunnitelma

paalutetaan syksyn

aikana.

– Siinä täytyy miettiä sataman eri

osien rooli. Keskustan satamissa se on

matkustajien palvelu, matkustajakokemuksen

ja ylipäätään infran hyvässä

kun nossa pitäminen. Vuosaaren osalta

tullaan siihen, millä tavalla kapasiteetti

riittää pitkässä juoksussa hoitamaan

liikenteen.

Vuosaaressa on laajennusvaraa,

mutta pelkästään luvitukset ja maatäytöt

ovat vuosien urakka.

– Vuosaaren laajennus täytyy laittaa

aikajanalle. Väylän syventäminen alkaa

parin vuoden sisällä, Haapasaari sanoo.

Organisaatio strategian

mukaiseksi

Helsingin Satama päivitti alkusyksystä

organisaatiotaan uuden strategian

mukaiseksi. Liiketoiminnan jakamisesta

alueellisesti luovuttiin.

– Muutimme jaon niin, että meillä

on matkustajaliiketoiminta ja rahtiliiketoiminta.

Matkustajapuolella tarvitaan

loppuasiakaspainotusta ja palvelujen

kehittämistä. Rahtiliiketoiminnassakaan

ei voida optimoida vain yhtä

sataman osaa, vaan sitä pitää katsoa

liiketoiminnan näkökulmasta. Myös

asiakkaiden suuntaan on selkeää, että

on yksi keskustelutaho.

Uudistukseen liittyen organisaatiossa

tehtiin johtajajärjestelyjä. Vuosaaren

sataman johtaja Jukka Kallio otti

vastuun rahtiliikenteestä. Matkustajaliiketoiminnan

johtajana aloittaa joulukuun

alussa Sari Nevanlinna. Matkustajasatamista

vastannut Kari Noroviita

siirtyy tekniseksi johtajaksi.

Organisaatiossaan Haapasaari pitää

henkilöstöhallintoa isona kehityskohteena.

Ensi vuoden alusta aloittaa HRjohtaja,

josta tulee myös johtoryhmän

jäsen. Tähän asti on pärjätty henkilöstöpäälliköllä.

– Henkilöstöhallinnon on oltava yhtiön

johtamisessa tiiviimmin mukana.

Visiolla ja kärkihankkeilla täytyy olla

tekijät, Haapasaari sanoo.

Toimitusjohtajana Haapasaari on

ratkaisukeskeinen ja uskoo vahvasti

yhteistyön voimaan.

– Liikenteeseen liittyvän keskustelun

ja politikoinnin määrää en osannut

ajatella etukäteen. Suomen kokonaislogistiikan

kannalta merkittävä

asia on kuitenkin paikallinen ja ratkaistavissa

hyvällä yhteistyöllä. y

Port of Helsinki 17


KOHTEESSA

TEKSTI: TIMO HÄMÄLÄINEN KUVA: LEHTIKUVA

LISÄKAISTOJA JA

PYSÄKÖINTITALOJA

LÄNSISATAMAAN

Nopeasti kasvanut maaliikenne ruuhkauttaa aika ajoin Länsisataman

kaupunginosan lähikatuja. Helsingin kaupunki tutkii erilaisia vaihtoehtoja,

joilla liikennettä saadaan sujuvammaksi ja vähennetään asukkaiden

kokemaa haittaa.

Länsisataman vieressä olevalla

Jätkäsaaren alueella rakennetaan

vilkkaasti. Alueelle

nousee kokonainen uusi

kaupunginosa.

– Kasvuvauhti on kova. Alueelle

valmistuu tuhatkunta asuntoa vuodessa.

Vuonna 2025 Jätkäsaaressa asuu

noin 15 000 asukasta, toteaa Jätkäsaaren

aluerakentamisen projektinjohtaja

Outi Säntti.

Ennen kuin kaupunki voi luovuttaa

uusia tontteja rakentajille, sen pitää

rakentaa tonteille kadut ja muu infrastruktuuri

valmiiksi.

– Investoimme Jätkäsaaren ja lähialueen

katuihin, rantarakenteisiin ja

puistoihin vuosittain 5–15 miljoonaa

euroa, Säntti sanoo.

Sataman osuus Länsisataman kokonaisliikenteestä

on vain kymmenisen

prosenttia, mutta sen mukanaan tuomat

piikit useita kertoja päivässä on haaste.

Silta Atlantinkadulle

Ensi vuonna kaupungin investoinnit

katuverkkoon kohoavat tavanomaista

korkeammiksi, kun uuden sillan rakentaminen

Atlantinkadulle ja muut

isot katuhankkeet käynnistyvät.

– Atlantinkadun sillan kautta avautuu

kätevä julkisen liikenteen yhteys

Ruoholahden metroaseman ja Länsisataman

välille. Silta antaa mahdollisuuden

rakentaa kiertävä raitioyhteys,

joka palvelee alueen asukkaita ja Länsisataman

matkustajia. Myös henkilöautot

voivat käyttää tätä reittiä, Säntti

kertoo.

Alkuperäisten suunnitelmien mukaan

uusi silta oli tarkoitus rakentaa

vasta vuonna 2025. Hankkeen toteutusta

päätettiin kuitenkin aikaistaa,

koska alueen rakentaminen on edennyt

ennakoitua joutuisammin ja samalla

liikenne on lisääntynyt.

– Alueella on satsattu julkiseen liikenteeseen

todella paljon. Asukkaiden

ja sataman matkustajien käytössä on

kolme ratikkalinjaa ja lisäksi yksi ylimääräinen

linja ruuhka-aikoina. Laivaterminaalien

kautta kulkee nyt kaksi,

Atlantinkadun sillan valmistuttua

kolme linjaa.

Asukkaiden ja yritysten pysäköintiä

varten Jätkäsaareen rakennetaan

useita pysäköintilaitoksia. Royal Arena

Oy suunnittelee pysäköintitalon rakentamista

sataman viereen. Nykyisin

sataman asiakkaat pysäköivät autonsa

sitä varten varatulle kentälle.

Pullonkauloja auki

Kaikista suunnitelmista huolimatta

liikenne tuppaa aika-ajoin ruuhkautumaan

Jätkäsaaressa ja sen läheisyydessä.

Siksi kaupunkisuunnittelijat

ovat yhdessä sataman asiantuntijoiden

kanssa selvittäneet, miten liikennettä

saataisiin sujuvammaksi.

Esiinnousseista pienistä keinoista

kaksi kustannustehokkainta toteutetaan.

Hankkeissa rakennetaan sopiviin

paikkoihin lisäkaistat, jotka helpottavat

sekä poistuvaa että tulevaa liikennettä.

Länsisataman kaupunginosan läpi

kulkee huomattava osa lännestä kantakaupunkiin

suuntautuvasta työmatkaliikenteestä.

Sataman osuus alueen

kokonaisliikenteestä on vain kymmenisen

prosenttia, mutta sen mukanaan

tuomat piikit useita kertoja päivässä

on haaste.

18 Port of Helsinki


Länsisataman vieressä

olevalle Jätkäsaaren

alueelle valmistuu

tuhatkunta asuntoa

vuodessa.

– Olemme paikallistaneet kaksi pullonkaularisteystä.

Tavoitteena on löytää

ratkaisu ongelmaan ensi kevään aikana

ja valmistella samalla yleissuunnitelma

uusista liikennejärjestelyistä

ja täydennysrakentamisesta, Säntti

sanoo.

Älykästä liikennettä

Länsisataman kautta kulkee matkustajien

ohella myös paljon rahtiliikennettä.

Tällä hetkellä saapuva rahtiliikenne

tulee satamaan sen länsilaitaa

pitkin, Länsisatamankadun ja Atlantinkadun

kautta. Ensi vuonna rahtiliikenne

ohjataan Tyynenmerenkadulle

sataman itälaidalle.

– Tarkoituksena on ohjata sataman

raskas liikenne pois Jätkäsaaren katuverkosta

mahdollisimman pian suljetulle

satama-alueelle. Näin Jätkäsaaren

katuverkko jää pääasiassa muille

käyttäjille, Säntti sanoo.

Kaikkien infrastruktuuri-investointien

lisäksi liikennettä saadaan sujuvammaksi

erilaisilla liikenteen ohjauskeinoilla.

Älykkäillä järjestelmillä voidaan

esimerkiksi ohjata liikennevaloja

ja tuottaa autoilijoille informaatiota,

jonka avulla he voivat valita parhaan

reitin satamaan. y

Hinnoittelu ohjaa

raskasta liikennettä

HELSINGIN SATAMA haluaa ohjata

raskasta liikennettä vilkkaimpien

aikojen ulkopuolelle. Lisäksi

se pyrkii siirtämään painopistettä

keskustan satamista Vuosaaren

satamaan.

Muutos on tarkoitus saada

aikaan uudella hinnoittelulla, joka

otetaan käyttöön vuoden 2019

alusta.

– Keskustan satamissa asioivilta

raskaan liikenteen ajoneuvoilta peritään

lisämaksua vilkkaampina aikoina.

Tavoitteena on tasata päivittäistä

liikennevirtaa niin, että ajoneuvoja

tulisi satamaan nykyistä enemmän

aamun ja iltapäivän hiljaisina aikoina,

Helsingin Sataman tekninen johtaja

Kari Noroviita sanoo.

Samalla kun maksuja keskustan

satamissa nostetaan, pienennetään

niiden ajoneuvojen maksuja,

jotka kuljettavat rahtia Vuosaaren

sataman kautta. Näin pyritään

ohjaamaan liikennettä entistä

enemmän Vuosaaren satamaan.

Maksut eivät ole suuria kuljetusyksikköä

kohden, mutta Noroviidan

mukaan hintaero keskustan

ja Vuosaaren kautta kuljetettaessa

on kuitenkin merkittävä suhteessa

kuljetusten pieniin katteisiin. Satama

seuraa hinnoittelun vaikutusta

ja tarkistaa sitä tarvittaessa.

– Kuljettaminen vilkkaimpien

aikojen ulkopuolella ja Vuosaaren

sataman kautta tulee varmasti

houkuttelevaksi, Noroviita sanoo.

Vuonna 2017 keskustan satamien

– Länsisataman, Eteläsataman

ja Katajanokan – kautta laivoilla

kulki 1,7 miljoonaa ajoneuvoa.

Niistä noin 370 000 oli trailereita,

yhdistelmäajoneuvoja ja busseja.

Vuosaaren ja Viron Muugan

sataman välillä liikennöi yksi alus,

joka tarjoaa rahdin kuljettajille kaksi

lähtöä päivittäin.

Port of Helsinki 19


LIIKENNEHANKE

TEKSTI: JUHA PELTONEN

TWIN-PORT 3

sujuvoittaa Länsisataman maaliikennettä

Helsingin ja Tallinnan satamien Twin-Port-hankkeessa on käynnistynyt

vuoteen 2023 ulottuva kolmosvaihe. Suoraa EU-tukea kaksoiskaupungin

yhteyksien parantamiseen tulee 21,4 miljoonaa euroa.

Twin-Port on osa Euroopan

unionin TEN-T-liikennehankkeiden

kokonaisuutta,

jossa EU osittain rahoittaa

liikenteen väylien parantamista

jäsenmaissaan. Helsingin ja Tallinnan

välinen yhteys on osa runkoväylää

Keski- ja Etelä-Euroopan maantie-

ja rataverkkoihin ja merkittävimpiä

EU:n satamakaupunkien yhteishankkeita.

Helsingin Satamassa tehtiin hankkeen

ensimmäisessä vaiheessa pääasiassa

Länsisataman kenttiä ja laajennusalueita.

Kakkosvaiheessa olivat keskiössä

uusi Länsiterminaali 2 sekä siihen liittyvät

matkustajakäytävät ja sillat.

– Näiden avulla matkustajakokemusta

ja -palveluita on saatu parannettua

mukavasti. Uusi projekti on hyvä

jatkumo aiemmille vaiheille, Helsingin

Sataman talousjohtaja Pekka Meronen

sanoo.

Helsinki on

suurin tuensaaja

Twin-Port 3:ssa suurimmat tuensaajat

ovat Helsingin kaupunki ja Helsingin

Satama. Yhteensä 21,4 miljoonan euron

tuesta on jyvitetty kaupungille noin

kahdeksan miljoonaa ja satamalle yli

seitsemän miljoonaa. Muita tuensaajia

ovat Tallinnan satama sekä laivayhtiöt

Tallink, Viking Line ja Eckerö Line.

Yhteensä EU-tuki mahdollistaa hankkeessa

mukana oleville 71,2 miljoonan

euron investoinnit.

– Koko Suomen mittakaavassa on

aika merkittävää, että saadaan näin

isoja tukia kolmelle peräkkäiselle projektille,

Meronen sanoo.

Helsingin kaupunki on mukana

Länsisataman liikennejärjestelyjen

parannushankkeella. Suurimpia kohteita

ovat Atlantinkadun silta ja raitiotieyhteydet

sekä Länsisatamankadun

kaistajärjestelyt. Investoinnit hyödyttävät

myös lähiseudun asukkaita.

– Kaupungin hankkeiden avulla

matkustajien liikenneyhteydet paranevat,

mutta se hyödyttää koko Jätkäsaaren

alueen liikennetilannetta.

Kaukobusseista

sujuvasti laivaan

Sataman osalta parannetaan matkustajien

odotustiloja Länsisatamassa ja

sujuvoitetaan bussimatkustajien saumatonta

siirtymistä laivoihin.

– Terminaali 2:n kaupungin puolelle

tulee pitkän matkan bussien terminaalialue,

jossa voidaan ottaa ja jättää

matkustajia, jotka pystyvät siirtymään

aluksiin helposti. Siirtymistä helpottamaan

tulee myös infojärjestelmiä, Meronen

kertoo.

Helsingin Satama käyttää tukea

myös Katajanokan laiturijärjestelyihin

ja Vuosaaren roro-yhteyksien parantamiseen.

Hankkeen tukikelpoinen jakso alkoi

hakemuksen jättämisestä keväällä

ja ulottuu vuoteen 2023. y

Tallinkin laivoihin

maasähköä

– TALLINKILLE on erittäin tärkeää,

että EU uskoo Tallinna–Helsinkireitin

kehitykseen sekä tukee satamia

ja varustamoja, Tallinkin strategisten

projektien johtaja Harri

Hanschmidt sanoo.

Varustamo osallistuu Twin-

Port 3 -hankkeeseen kehittämällä

maasähköjärjestelmiä Megastar-,

Star- ja Silja Europa -aluksillaan.

Megastarille asennetaan myös uusi

akkuyksikkö, jonka ansiosta alus

voi käyttää varastoitua energiaa

satama-altaiden hitaisiin liikkeisiin.

Akkuja ladataan ajon aikana.

Tallink Gruppin investoinnit

hankkeessa ovat 2,6 miljoonaa

euroa, josta suora EU-tuki on 30

prosenttia eli 780 000 euroa.

– Maasähköjärjestelmät auttavat

alentamaan melutasoa satamien

läheisyydessä ja mahdollistavat

sen, että alukset voivat sammuttaa

pääkoneet laiturissa ollessaan,

Hanschmidt kertoo.

KUVA: ISTOCK

20 Port of Helsinki


YMPÄRISTÖ

TEKSTI: RAILI LEINO

PÄÄSTÖT

KURIIN

ITÄMERELLÄ

Itämeren pohjassa on aina ollut pysyviä hapettomia alueita.

Vellovista levämassoista raportoitiin jo 1800-luvulla, mutta

ihmisen toiminta on pahentanut tilannetta tuntuvasti.

KUVA: ISTOCK

Itämeren vesi on voimakkaasti kerrostunutta.

Pohjavesi on kylmää,

suolaista ja raskasta.

Uutta, hapekasta suolavettä tulee

mereen keskimäärin kymmenen

vuoden välein Tanskan salmista niin

sanottuina suolapulsseina. Joet tuovat

mereen makeaa vettä, joka on kevyttä

ja jää pintaan. Vesimassojen painoero

on niin suuri, että ne eivät sekoitu keskenään.

Pohjan lähellä vesi seisoo.

Jätevesien mukana mereen tulee

typpeä ja fosforia, jotka ovat suoraa

ruokaa sinileville. Levämassa kasvaa

ja vajoaa kuoltuaan pohjaan, jossa sen

hajoaminen kuluttaa vedestä hapen.

Pohjan lähellä elää hapettomissa

oloissa viihtyviä, anaerobisia bakteereita.

Ne käyttävät hyväkseen pohjaan

jopa vuosikymmenien aikana vajonneita

kuolleita organismeja ja vapauttavat

ravinteet takaisin veteen.

Ravinnepäästöjen vähentäminen ei

palauta vesistön tilaa ennalleen.

Päästöt siellä, haitat täällä

Huonosti puhdistettuja jätevesiä laskettiin

vesistöihin vuosikymmenien

ajan. Laivat tyhjensivät jätevetensä

avomerelle. Viljelijöitä opastettiin

runsaaseen lannoittamiseen, jotta

maatalouden tuottavuus paranisi. Satotaso

nousikin reilusti. Liikalannoitus

jatkui aina 1990-luvulle asti.

Tilannetta hankaloittaa se, että Itämeri

on seitsemän maan yhteinen allas.

Päästöt saattavat olla yhtäällä ja

haitat toisaalla. Esimerkiksi Puolan

joet valuttavat mereen yhä paljon fosforia,

mutta Puolan ja Baltian avoimilla

hiekkarannoilla ei synny leväongelmia,

koska vesi vaihtuu.

Tilanne on hyvä myös Pohjanlahdella,

jossa vesi on kauttaaltaan vähäsuolaista

ja sekoittuu syksyisin ja keväisin

pohjia myöten. Saaristomeren

kohdalla oleva kynnys estää runsassuolaisen

ja hapettoman veden tunkeutumisen

Itämeren pääaltaalta Pohjanlahdelle.

Suomenlahdelta kynnys puuttuu.

Parin vuoden takainen suolavesipulssi

Tanskan salmista toi hapekasta vettä

Itämeren pääaltaaseen ja työnsi vanhan

Port of Helsinki 21


hapettoman veden edellään lahden perukoille

asti. Tulos näkyi viime kesänä,

kun sää oli lämmin ja levä kukoisti.

Pahimmin haitat näkyvät saaristossa,

jossa vesi vaihtuu hitaasti.

Ennalleen 50 vuodessa?

Kun ravinnevalumien haitat ymmärrettiin,

typpi- ja fosforipäästöjä alettiin

pienentää. Fosforipäästöt ovatkin

jo lähes 1950-luvun tasolla – mutta

veden laatu ei. Fosforia vapautuu nyt

eniten pohjasedimenteistä. Vanhat

synnit ruokkivat sinilevää vielä kauan.

Ilmastonmuutos pahentaa tilannetta.

Itämeren pääaltaan vesi on nyt

kesäisin keskimäärin asteen lämpimämpää

kuin muutama vuosikymmen

sitten. Lämpimään veteen mahtuu

vähemmän happea, mutta sitä kuluu

enemmän, kun levää on paljon.

– Vuosisadan loppuun mennessä meri

lämpenee vielä 2–4 astetta, arvioi ympäristöministeriön

HelCom-delegaation

johtaja Maria Laamanen Tvärminnessä

pidetyssä koulutustilaisuudessa.

Tutkijat arvioivat, että parhaimmillaan

Itämeri voi palata ennalleen noin

50 vuodessa – jos maalta tulevia päästöjä

voidaan vielä kutistaa.

Geomuokkaus ei auta

Kun helpot Itämeren suojelukeinot

keinot on jo käytetty, osa tutkijoista on

alkanut miettiä, voisiko meren tilaa

parantaa ihmisen toimin – esimerkiksi

pumppaamalla happea pohjaveteen.

Ajatus kuolleita pohja-alueita hapettavasta,

tuulivoimalla käyvästä pumpusta

kuulostaa hyvältä.

Uppsalan yliopiston tutkija David

Conley pudottaa haaveilijat maan

pinnalle. Meren mittakaava on suunnaton.

Yli 400 metrin syvänteet ovat luultavasti

aina olleet hapettomia, joten

vuonna 1905 hapettomia alueita oli

Itämeren pohjassa noin 1 500 neliökilometriä.

Vuonna 1955 hapeton alue

oli kasvanut 25 000 neliökilometriin

ja vuonna 2012 peräti 65 000 neliöki-

UUSITTU ARANDA

AUTTAA MERENTUTKIJAA

ITÄMEREN tilan parantaminen vaatii

tutkimustietoa, jotta voidaan ratkaista,

miten saadaan parhaat tulokset mahdollisimman

pienin kustannuksin.

Uusittu merentutkimusalus Aranda

sai lähes vuoden kestäneessä ja 15 miljoonaa

euroa maksaneessa remontissa

kuusi metriä lisää pituutta, runsaasti

lisää laboratoriotiloja ja paljon uusia laitteita.

Laivalla on jopa 200 käyttöpäivää

vuodessa, mutta suomalaisten omassa

käytössä laiva on viime aikoina ollut vain

noin 60 päivää. Yksi käyttöpäivä maksaa

19 000 euroa, ja käyttömäärärahat ovat

tiukilla.

Suomi on siis uhrannut paljon rahaa

tutkimusalukseen, jonka käyttöön ei tahdo

löytyä varoja.

– Miehistön ja polttoaineen kulut

ovat pieniä verrattuna siihen, mitä laivan

omistaminen maksaa. Mitä enemmän

Aranda on merellä, sen tehokkaammin

laivaan sijoitettu pääoma tulee käytettyä,

Suomen ympäristökeskuksen kehittämispäällikkö

Juha Flinkman sanoo.

Remontissa Arandasta tehtiin ympäristöystävällinen

laiva, joka kulkee kotimaisella

biodieselillä ja voi tuottaa aluksen

tarvitseman sähkön osittain akkujen

avulla.

Arandalle mahtuu 12–13 hengen miehistön lisäksi 27 tutkijaa.

Uudet kaikuluotaimet pystyvät luomaan

merenpohjasta 3D-karttoja, joita

voidaan käyttää pohjan, kalaparvien sekä

hylkyjen ja niissä olevien haitallisten

aineiden tutkimiseen. Laitteet erottavat

jopa kalalajit toisistaan.

Laivan tärkeimpiä työkaluja on ctdsondi,

joka mittaa veden lämpötilaa,

painetta ja sähkönjohtokykyä, joista selviää

syvyys ja suolaisuus. Lisäksi

mittalaitteissa on happi-, rikki- ja

sameus anturit sekä fluorometri,

joka mittaa vedessä olevan kasviplanktonin

määrän.

Kaikki muu paitsi planktonin ja

pieneliöiden määrä lasketaan laivassa.

Tulokset lähtevät saman tien

satelliittiyhteyden kautta maihin.

LEHTIKUVA

22 Port of Helsinki


Itämeri on

seitsemän

maan yhteinen

allas. Päästöt

saattavat olla

yhtäällä ja

haitat toisaalla.

lometriin, mikä on reilusti enemmän

kuin Tanskan pinta-ala.

– Tarvittaisiin 20 000–60 000 rautatievaunullista

nestemäistä happea

joka vuosi, Conley totesi Tvärminnessä.

Kipsikäsittely leväpuurolle

Viime aikoina on saatu kuitenkin

myös positiivisia uutisia. Ainakin Saaristomeren

leväpuuro voitaneen kirkastaa

jo lähivuosina.

Lounais-Suomeen on kasaantunut

paljon karjataloutta ja peltoviljelyä.

Alueen pellot ovat yksi Itämeren suojelukomissio

HelComin listaamista

merkittävistä kuormituslähteistä.

Nyt tutkijat ovat varmistaneet, että

fosforivalumia voidaan vähentää merkittävästi

peltojen kipsikäsittelyllä.

Kipsi puolittaa fosforia ja hiiltä sisältävän

kiintoaineksen huuhtoutumisen

mereen ja vähentää liuenneen, leville

suoraan käyttökelpoisen fosforin valumaa

neljänneksellä. Käsittelyn vaikutus

kestää viisi vuotta.

Kipsikäsittelylle soveliaita peltoja

on runsaat 500 000 hehtaaria Selkämeren,

Saaristomeren ja Suomenlahden

valuma-alueella. Vain pohjavesialueilla

ja tietyillä savimailla kipsin

käyttöä ei suositella.

Kustannukset ovat noin 220 euroa

peltohehtaaria kohti. Tarvittaisiin 22

miljoonaa euroa vuodessa. Summaan

voisi saada EU:n ympäristötukea.

– Mikään muu keino vähentää fosforivalumia

ei ole yhtä edullinen. Jos

tässä on joku koira haudattuna, se on

kyllä todella syvällä, Suomen ympäristökeskuksen

erikoistutkija Petri Ekholm

vakuuttaa. y

Satama palkitsee

ympäristötietoiset laivat

HELSINGIN SATAMA pyrkii toimimaan niin, että jätteiden laskeminen

mereen on aluksille kannattamatonta.

Kaikilta aluksilta peritään pakollinen alusjätemaksu, ellei

aluksella ole muuta vakiintunutta tapaa hoitaa jätteet asianmukaisesti.

Maksu lankeaa, jätti alus satamaan jätteitä tai ei. Maksu

sisältää oikeuden jättää sekajätettä, lajiteltua jätettä ja öljyistä

konehuonejätettä 20 kuutiometriä kutakin, 7 kuutiometriä

ruokajätettä ja kaikki jätevedet.

Tänä vuonna alusmaksusta on annettu 1–3 prosenttia alennusta

vähäpäästöisyyden, alhaisen melutason ja ympäristöinvestointien

perusteella. Vuonna 2019 suurin ympäristöalennus

nousee neljään prosenttiin.

Ympäristö- ja energiatehokkuutta, päästöjä tai meluntorjuntaa

parantavilla investoinneilla voi saada alennuksen, kunhan

toimittaa Helsingin Satamalle suunnitelman muutoksesta ja

laskelman tai mittauksen sen vaikutuksista. Tällaisia hakemuksia

Satama on saanut kahdeksalta alukselta.

Jätevedet Viikkiin

Ulkomaiset risteilyalukset saavat 20 prosentin alennuksen alusjätemaksuista,

jos ne jättävät jätevetensä satamassa viemäriverkkoon,

josta jätevedet menevät Viikin jätevedenpuhdistamolle. Yli

90 prosenttia kansainvälisistä risteilyaluksista tekee jo näin.

Käytäntö vähentää osaltaan Itämeren rehevöitymistä.

LNG seuraavana harppauksena

Tällä hetkellä laivaliikenne voisi parantaa ympäristön tilaa eniten

siirtymällä LNG-polttoaineeseen. Nesteytetyn maakaasun

käyttö vähentää typpipäästöjä 80 prosenttia ja hävittää rikki- ja

pienhiukkaspäästöt lähes kokonaan. Myös hiilidioksidipäästöt

vähenevät.

Riskinä LNG:n käytössä voi olla metaanin karkaaminen ilmakehään,

mutta tämä on erittäin harvinaista. Metaani on moninkertaisesti

voimakkaampi kasvihuonekaasu kuin hiilidioksidi.

LNG:n käytön lisääminen tuo hyvät edellytykset myös nesteytetyn

biometaanin eli LBG:n käytölle.

Siirtyminen LNG-polttoaineeseen tapahtuu hitaasti, sillä alusten

käyttöikä on pitkä. Uusia LNG-aluksia on kuitenkin tulossa jatkuvasti

lisää. Vanhojakin aluksia voidaan muuttaa LNG-käyttöisiksi,

mutta aina se ei ole mahdollista. Käytännössä koko konehuone

on uusittava, ja kaasutankit vaativat myös paljon tilaa.

Satama varautuu mahdollisuuksiin tankata laivoja myös

muilla uusilla polttoaineilla.

Tällä hetkellä laivaliikenne

voisi parantaa ympäristön

tilaa eniten siirtymällä

LNG-polttoaineeseen.

Port of Helsinki 23


HENKILÖKUVA

TEKSTI: HELI KOIVUNIEMI KUVA: RAMI HANAFI

ELINVOIMAISEN JA

ELÄMYKSELLISEN

SOLMUPISTEEN

RAKENTAJA

Helsingin Sataman tuoreen matkustajaliikenteen liiketoimintajohtaja Sari

Nevanlinna näkee sataman keskeisessä roolissa osana matkailuekosysteemiä.

Lentoalalta laivaliikenteen pariin siirtynyt Nevanlinna aikoo käynnistää laajat

keskustelut sataman ympäristön ja palvelutoiminnan kehittämiseksi.

Sari, sinä menet hukkaan

täällä, totesi Stora Enson

johtaja Pohjois-Afrikassa

järjestetyllä aavikkosafarilla.

Avustavana virkamiehenä parikymppisenä

toiminut Sari Nevanlinna

emännöi viennin edistämismatkoja.

Häntä kiinnostivat valtioiden väliset

suhteet, maailmankauppa ja kansainvälinen

liiketoiminta.

Hyvin pian Nevanlinna huomasi

vahvasti uudistumishakuisen bisneselämän

vetävän puoleensa.

Tuloksekasta kehitystyötä

Nevanlinnan ura on soljunut sopivalla

sykkeellä. Hän on tarttunut uusiin

työtehtäviin, kun sellaisia on tarjoutunut.

– Aiemmat kokemukseni ovat nivoutuneet

tulevaan ja olen kokenut,

että minulla on ollut jotain annettavaa,

Nevanlinna sanoo.

Finnairilla aloittaessaan yritys oli

negatiivisessa julkisuuskierteessä ja

kannattamaton.

– Firmalla meni huonosti, oli lakkoja

ja välit henkilöstön ja työnantajan

välillä olivat kireät.

Silloisen toimitusjohtajan Mika

Vehviläisen ympärille rakennettu

ydintiimi vei kehityshankkeita läpi.

Tavoitteena oli saada bisnes kannattavaksi

ja asiakaskokemus paremmaksi.

– Ensimmäiset vuodet teimme kustannusten

karsintaa ja liiketoiminnan

kehittämistä laajalti ympäri yhtiötä.

Vuosistaan Finnairilla Nevanlinna

oppi, miten kehittää liiketoimintaa

isossa pörssiyhtiössä ja miten ihmiset

saadaan uudistuksiin mukaan.

Strategisten kehityshankkeiden jälkeen

Nevanlinna siirtyi operatiivisiin

linjavastuutehtäviin maapalveluiden

kehitystyön pariin. Asiakaskokemusyksikön

johtoryhmän jäsenenä Nevanlinna

paransi lentomatkustajien

Sari Nevanlinna

› Koulutus: ekonomiyhteiskuntatieteilijä

› Kotipaikka: Etelä-Helsinki

› Perhe: aviomies ja

5-vuotias tytär

matkustuskokemusta ja vastasi Finnairin

kannattavimmasta liiketoiminnasta,

lisäpalveluista.

– Kehitin palvelu- ja tuoteportfoliota.

Työ palkittiin. Finnair sai lisäpalveluista

lentoalan kirkkaimmat palkinnot

Future Travel Experience Awardsissa

vuosina 2017 ja 2018.

– En ollut suunnitellut lähteväni

Finnairilta. Kiinnostus Helsingin Satamaa

kohtaan kuitenkin kasvoi, kun

kuulin uudesta strategiasta ja visiosta

tavoitella maailman toimivimman sataman

konseptia.

Nyt Helsingin Satamasta ja sen ympäristöstä

on muodostunut Nevanlinnalle

missio.

Kuunteleva ja

uudistushaluinen johtaja

Johdon uudistuminen herättää aina

mietteitä. Nevanlinna on ilokseen havainnut,

että henkilöstö on ylpeä satamalaisuudestaan.

Se on hyvä lähtökohta.

Helsingin Sataman toimitusjohtajaa

Ville Haapasaarta ja joulukuun alussa

tehtävänsä aloittanutta Sari Nevanlinnaa

yhdistää tausta lentoliikenteen

parissa. Haapasaaren kanssa Nevan-

24 Port of Helsinki


”Kiinnostus Satamaa kohtaan kasvoi,

kun kuulin uudesta strategiasta

ja visiosta tavoitella maailman

toimivimman sataman konseptia.”

Keskeistä Sari

Nevanlinnan

työskentelytyylissä

on tuottavuuden,

asiakaskokemuksen

ja henkilöstön

kehittäminen.

linna oli neuvotteluasemissa maapalveluiden

kehittämisjohtajan roolissa.

– Villen tunnen pöydän toiselta puolelta.

Minut palkattiin tähän tehtävään

varmasti siksi, että lentoliikenteessä on

hyviä toimintatapoja ja prosesseja, joita

voi hyödyntää myös satamassa, Nevanlinna

sanoo.

Keskeistä Nevanlinnan työskentelytyylissä

on tuottavuuden, asiakaskokemuksen

ja henkilöstön kehittäminen.

Hän ei koe olevansa ylläpitojohtaja

vaan viihtyy uudistushakuisissa

yrityksissä.

– Modernisointi on dna:ssani vahvana.

Se, mikä toimii hyvin, säilytetään.

Tarpeiden kartoitus

käynnistynyt

Ensi tilassa Nevanlinna aikoo selvittää,

mikä on yleinen tahtotila sataman palvelukokonaisuuksien

uudistamisessa.

Siinä hän käyttää apunaan henkilöstöä,

yhteistyökumppaneita ja sidosryhmiä:

kaupunkia, ministeriöitä ja matkailun

asiantuntijoita, joiden kanssa hän aikoo

käydä laajoja keskusteluja.

Nevanlinna uskoo, että olemassa

olevasta datasta saa myös jalostettua

kehitystyössä tarvittavaa hyödyllistä

tietoa.

– Kun saa 360-asteen perspektiivin

tilanteesta, voi rakentaa kokonaisuuksia,

jotka kantavat pitkälle, Nevanlinna

linjaa.

Hänellä on tehtävänään varustamoiden,

kaupunkilaisten, yksittäisten

lomailijoiden ja työmatkalaisten tarpeiden

kartoitus: Mitä palveluita satamasta

pitäisi löytyä? Mitä odotuksia ja

tarpeita eri sidosryhmillä on?

Lenkkeillessään sataman ympäristössä

Nevanlinnan mieltä ovat askarruttaneet

laajemmat kysymykset, kuten

millainen sataman rooli voisi olla kaupunkilaisten

arjessa tulevaisuudessa.

– Jotta palveluita voidaan kehittää,

on ymmärrettävä omistajan tahtotila ja

selvitettävä laajalti asiakkaiden tarpeita.

Satama on merkittävä toimija yhteiskunnallisesti.

Portti Suomeen.

Yksi matkustajien logistiikkaa helpottava

seikka on julkisen liikenteen

tehostaminen. Olennaista on se, miten

sataman asiakkaat ohjataan oikeiden

palveluiden tai jatkoyhteyksien äärelle

joustavasti. y

Port of Helsinki 25


JUURI NYT

TEKSTI: KARI MARTIALA KUVAT: KARI MARTIALA JA CONTAINERSHIPS

VUOSAAREN SATAMA 10 VUOTTA:

SATAMASSA NÄKEE

TALOUDEN SUUNNAN

Vuosaaren sataman rakentaminen oli piirustuspöydällä jo 20 vuotta sitten.

Sataman peruskivi muurattiin vuonna 2003, ja satama avattiin käyttöön

24. marraskuuta 2008. Operaattorit ovat pysyneet uskollisesti satamassa

talouden vaihteluista huolimatta.

26 Port of Helsinki


Elämä Vuosaaren satamassa

on muuttunut lyhyessä ajassa

huomattavasti. Sataman

valmistumisen aikainen näkemys

siitä, minkä kokoisia

laivoja Vuosaareen tulee, on muuttunut.

Laivojen kasvu on ollut nopeampaa,

mitä alussa osattiin odottaa.

– Vielä 20 vuotta sitten ei Helsingin

ja Tallinnan välillä kulkenut kuin

muutama rekka-auto ja kaikki Eurooppaan

suuntautunut liikenne kulki

Saksan kautta. Nyt Baltian kautta menee

tavaraa Pohjois-Italiaankin. Tallinnaan

pääsee parhaimmillaan tunnin

välein, mutta Travemündeen laiva

lähtee vain kerran päivässä. Frekvenssi

tekee Tallinnan niin suosituksi, Helsingin

Sataman rahtiliikennetoiminnasta

vastaava liiketoimintajohtaja

Jukka Kallio muistuttaa.

Konttiliikenne on kasvanut

tasaisesti 60-luvulta saakka.

Sataman kehittymistä ja

tulevaisuutta

– Strategisten toimenpiteiden pitäisi

peilata sitä, mitä tulevaisuudessa tapahtuu.

Meidän pitää vastata näihin

tarpeisiin omilla toimenpiteillämme

ja kehittää toimintaamme ja palveluamme.

Vuosaaressa riittää kapasiteettia, ja

tuleva tehostaminen liittyy automaatioon

ja digitalisaatioon. Sen avulla

satama-aluetta pystytään käyttämään

tehokkaammin. Satamassa ratkaisee

kiertonopeus ja asioiden oikea-aikaisuus.

– Erilaisilla applikaatioilla voidaan

tulevaisuudessa varmistaa, että kun

kontti nousee laivasta, sitä on odottamassa

rekka-auto, joka vie sen saman

tien ulos satama-alueelta. Kuski näkee

kontin liikkeet applikaatiollaan ja tietää,

milloin kannattaa ajaa satamaan

hakemaan konttia. Tähän suuntaan

kuljetaan ja jos kaikki toimivat tämän

mukaan, satamassa ei seiso yhtään

konttia, Kallio sanoo.

– Tulevaisuuden kannalta on tärkeää

tietää, mitä meidän pitää tehdä.

Rakennetaanko lisää alueita vai investoidaanko

uudenlaisiin konttinostureihin,

jotka mahdollistavat esimerkiksi

useamman kontin sijoittamisen

päällekkäin?

Vuodessa satama-alueen konttiliikenteen

kapasiteetti on laskettu miljoonan

kontin mukaan, mutta esimerkiksi

tänä vuonna niitä menee vain

510 000. Kapasiteetti siis riittää. Se

loppuu vain, jos ne makaavat alueella

pitkään.

Liiketoimintajohtaja Jukka Kallion

mukaan tämä vuosi on ollut Vuosaaren

lyhyen historian paras.

Tavaramäärät ennallaan

Suomen taloutta peilaavat tilastot Tullin

tavaratuonnin ja -viennin arvosta

tulevat aina jälkikäteen. Vuosaaren satamassa

nähdään paljon nopeammin,

mihin Suomi on menossa.

– Finanssikriisin aikana sukellettiin

syvälle. Sen jälkeen on jauhettu paikallaan

koko kymmenen vuoden ajan.

Toiminnan alussa toipuminen lähti

nopeasti, mutta se ei kestänyt kauaa.

Nyt olemme samoissa tavaramäärissä

kuin Vuosaaren avaamisen aikaan.

Tämä vuosi on ollut paras sataman lyhyessä

historiassa, mutta olemme vasta

samalla tasolla kuin vuonna 2008,

Kallio muistuttaa.

Vuosaaressa koettiin jo viime vuonna

ripeää kasvua. Äänekosken Metsä

Groupin tehtaan valmistuminen viime

vuoden elokuussa ja liikenteen käynnistyminen

Vuosaaren kautta vuoden

2017 aikana toivat lopullisen potkun

loppuvuoteen.

– Tämän vuoden heinä-, elo- ja syyskuun

lukujen perusteella kasvu on tyrehtynyt.

Samaa sanovat myös kuljetusliikkeet

ja satamaoperaattorit, Kallio

kuvailee.

Suurin muutos

avajaisten jälkeen

Vuosaaressa toimivat edelleen samat

operaattorit kuin alussa. Ainoa uusi

Port of Helsinki 27


toimija on Rauanheimo, joka hoitaa

Metsä Groupin terminaalin operointia

ja breakbulk-laivojen lastausta. Metsä

Group onkin suurin elementti, joka on

tullut Vuosaareen sataman valmistumisen

jälkeen.

– Metsä Groupin terminaalialueen

pinta-ala on seitsemän hehtaaria ja

hallin pinta-ala lähes 30 000 neliömetriä.

Siirsimme sen tieltä tiettyjä

toimintoja muualle, kuten porttitoiminnot

ja osan tyhjien konttien varastoinnista.

Samoin hallin alla oleva

infra siirrettiin muualle ja rakensimme

hallin viereen 600–700 metriä

uutta junaraidetta, Kallio kertoo.

Konttilaivojen koon kasvaessa sekä

Finnlinesille tulevien nykyistä leveämpien

laivojen varalle valmistellaan

tiettyjen pistolaitureiden pidentämistä,

jotta uudet laivat mahtuvat

niihin.

– Pidennetyt laivat mahtuvat satamaan

hyvin jo nyt, mutta uudet alukset

ovat paitsi pidempiä myös leveämpiä.

Joudumme leventämään ramppi-

paikkoja muutamissa paikoissa.

Kallion mukaan tulevaisuuden yksi

suurimmista hankkeista on satamaan

johtavan väylän syventäminen.

– Olemme saaneet siihen jo vesiluvan

ja odotamme nyt valitusten saattamista

loppuun. Väylähankkeessa on

ollut ongelmana se, että valtio haluaa

meidän maksavan heidän väylästään

puolet. Sopiihan se meille, jos kaikkien

satamien kohtelu on tasapuolista

eli myös muut satamat osallistuvat

väylähankkeiden kustannuksiin. y

Containerships:

KONTTILIIKENNE KASVOI JOPA LAMAN AIKANA

CONTAINERSHIPS PLC. on toiminut

Vuosaaressa sataman ensimmäisistä

päivistä lähtien.

– Meillä on mennyt ihan hienosti Vuosaaressa

ja olemme erittäin tyytyväisiä

omaan terminaalimme, toimitusjohtaja

Kari-Pekka Laaksonen sanoo.

Laaksonen muistuttaa, että on selvä

etu yritykselle, kun satama sijaitsee näin

suuren kulutuskeskittymän äärellä.

Suomalaisista satamista osa keskittyy

vientiin, mutta Containerships pyrkii

tasaamaan tuonti- ja vientiliikennettä.

Konttiliikenne on kasvanut tasaisesti

joka vuosi aina 60-luvulta saakka – jopa

90-luvun lama-aikana.

– Vuodet eivät tietenkään ole olleet

tasaisia, mutta Containerships on onnistunut

kasvamaan kaikki nämä vuodet.

Tämä vuosi näyttää myös hyvältä, vaikka

kasvu ei ole yhtä isoa kuin Euroopassa,

jossa Suomea suurempaa kasvua nähdään

Englannissa, Hollannissa, Puolassa,

Baltian maissa ja Venäjällä.

Vuosaaren tulevaisuuden yksi suurimmista

hankkeista on satamaan johtavan

väylän syventäminen.

– Meidän uusien LNG-alustemme

syväys on vain 9,5 metriä, joten nykyinen

väylä riittää niille mainiosti.

Vuodesta 2012 Containershipsin toimitusjohtajana toiminut Kari-Pekka Laaksonen

on tyytyväinen yhtiön Vuosaaressa sijaitsevaan terminaaliin.

On selvä etu

yritykselle, kun satama

sijaitsee näin suuren

kulutuskeskittymän

äärellä.

28 Port of Helsinki


Finnsteve:

MYRSKYISÄSTÄ ALUSTA

VALOISIIN KASVUNÄKYMIIN

MUUTTO Vuosaaren satamaan

tapahtui synkkänä ja myrskyisenä

viikonloppuna, eikä kaikki mennyt

ihan putkeen.

– Oli aivan järkyttävä lumisade, ja

tunneli meni tukkoon. Ajoreitit eivät

olleet vielä meille tuttuja, emmekä

nähneet, missä menevät kiskot

ja missä tie. Niinpä vetomestareita

sekä rekannuppeja eksyi kiskoille,

satamaoperaattori Finnsteven toimitusjohtajan

sijainen Kimmo Lehtinen

muistelee.

– Siitä viikonlopusta selvinneenä

on menty aimo harppauksin eteenpäin.

Nykyään Vuosaari on toimiva

konsepti, markkinaosuuksia on voitettu

ja volyymit ovat ihan hyvällä

tasolla.

Lehtisen mukaan kymmenen

vuotta sitten elettiin aivan toisenlaisessa

maailmassa kuin nyt. Finanssikriisi

oli pahimmillaan, ja laivoista

oli jopa ylikapasiteettia.

Finnsteve investoi yli sata miljoonaa

euroa Vuosaaren satamaan,

muun muassa uusiin koneisiin ja laitteisiin.

Kilpailu asiakkaista satamien

ja operaattoreiden kesken oli ennennäkemätöntä,

mutta vallitsevaan

tilanteeseen on sopeuduttu. Lisäksi

on löydetty balanssi volyymiin ja

henkilöstömäärään.

– Silloin kukaan ei uskonut, että

tarvittaisiin kiireesti isompia laivoja

tai ylipäätään enemmän lastikapasiteettia,

koska laivojen täyttöaste

oli vajaa. Niin ne suhdanteet heilahtelevat.

Kotisatama

erinomaisella sijainnilla

Vuosaari on Lehtisen mukaan osoittautunut

tehokkaaksi ja toimivaksi

satamaksi. Esimerkiksi konttivolyymeja

on voitettu koko sataman osalta.

Vuosaaren sijainti on erinomainen

ja suurin osa suomalaisista asuu

200 kilometrin säteellä. Satamaan

on myös hyvät raide- ja tieyhteydet.

– Helsingin satama on tärkein

paikka Finnstevelle, ykköspaikka ja

kotisatama.

Lehtinen suhtautuu tulevaisuuteen

myönteisesti. Satama-alaan

vaikuttavat kuitenkin monet tekijät,

joten hän ei lähde ennustamaan

tulevaisuutta. Nyt eletään tyrehtyneen

kasvun aikaa ja pidetään kiinni

nykyisistä asemista.

– Uskon kuitenkin, että Vuosaarella

tulee olemaan merkittävä rooli

myös tulevaisuudessa ja se tulee

kasvattamaan markkinaosuuttaan.

Aluskoko on kasvanut sekä Finnlinesin

liikenteessä että konttiliikenteessä.

Se on ollut trendi jo vuosikausia

ja tulee Lehtisen mukaan

myös jatkumaan.

”Digitalisaatio tulee

vauhdilla alallemme ja

se mahdollistaa

monia asioita

tulevaisuudessa.”

– Finnlines on pidentänyt aluksiaan.

Seuraava askel on vielä suuremmat,

uudisrakenteiset alukset,

jotka valmistuvat 2020-luvun alkupuolella.

Sen jälkeen tulevat Starluokan

laivojen korvaajat, vieläkin

suuremmat alukset. Laivatyyppi on

vielä suunnittelupöydällä, joten niitä

voi odotella aikaisintaan 2020-luvun

puolivälissä, Lehtinen sanoo.

Kimmo Lehtinen

on työskennellyt

Vuosaaren

satamassa sen

avaamisesta

lähtien.

Ympäristöajattelu on osa

konsernin toimintaa

Vuosaaren sataman omistajan

ympäristöajattelu on jokapäiväinen

osa konsernin toimintaa, mikä heijastuu

myös Finnsteveen.

– Meillä se on tarkoittanut sitä,

että esimerkiksi terminaaleissa on

kartoitettu erilaisia led-valaistusratkaisuja,

jotka säästävät sähköä ja

sen myötä kustannuksia. Olemme

myös äärettömän kiinnostuneita

kalustosta ja siitä, minkälaisia mahdollisuuksia

toimittajilla on vastata

esimerkiksi sähköisiin vetomestareihin,

Lehtinen täsmentää.

Volyymimäärän kasvaessa operaattoreilta

vaaditaan lisää tehokkuutta.

Sekä tuonti- että vientikenttien

pitää olla mahdollisimman

lähellä laivaa ja ajomatkoja on optimoitava.

Finnstevessä on panostettu muutaman

vuoden ajan vahvasti IT-järjestelmiin.

– Digitalisaatio tulee vauhdilla

alallemme ja se mahdollistaa monia

asioita tulevaisuudessa. Otimme

viime vuodenvaihteessa käyttöön

uuden tuotannonohjausjärjestelmän,

ja nyt teemme uutta henkilöstöhallinnon

järjestelmää.

Port of Helsinki 29


LIIKENNE

TEKSTI: KARI MARTIALA

ÄLYLIIKENNE

TEKEE TULOAAN

Liikkuminen mullistuu seuraavina vuosikymmeninä. – Liikenteen

digitalisaatio on tällä ja ensi vuosikymmenellä yhtä suuri murros

liikenteessä kuin rautatiejärjestelmän käyttöönotto aikoinaan, Ulla

Tapaninen Helsingin kaupungin elinkeino-osastolta sanoo.

Digitalisaatio on jo muokannut

monia muita aloja ja

saanut aikaan tuottavuusloikan,

mutta liikenteen digitalisaation

aiheuttamat muutokset

ovat Helsingin kaupungin elinkeino-osaston

yksikön päällikkö Ulla

Tapanisen mukaan vasta alussa.

– Liikenteestä tulee yhä itsenäisempää,

älykkäämpää ja paremmin

kuluttajan tarpeisiin sovitettua. Älykäs

liikennejärjestelmä eli älyliikenne

hyödyntää tieto- ja viestintäteknologian

keinoja liikennejärjestelmän toimivuuden

parantamisessa, Tapaninen

kuvailee.

Teknologinen automaation, robottien

ja antureiden kehitys tukee älyliikenteen

murrosta.

Älyliikenne jaetaan usein kolmeen

eri osa-alueeseen: liikenteen ohjauksen

tehostumiseen, automaattiliikenteen

kehittymiseen ja liikenteen

palvelullistumiseen. Näitä voidaan

toteuttaa samanaikaisesti tai erikseen.

Tapaninen kuvaa kirjassaan Logistiikka

ja liikennejärjestelmät, miten

älyliikenne tarjoaa mahdollisuuden

suunnitella ja ohjata liikenteen

kulkua reaaliaikaisesti. Liikennettä

ei siten tarvitse suunnitella etukäteen

toteutuman ja ennusteiden pe-

30 Port of Helsinki


Suunnittelu ja

ohjaus tapahtuu

reaaliaikaisesti.

rusteella, vaan suunnittelu ja ohjaus

tapahtuu reaaliaikaisesti.

– Jokainen kulkija ja kuljettaja voi

kaiken aikaa päivittää omia reittivalintojaan,

aikataulujaan sekä tietojaan

sää- ja liikennetilanteesta. Tietoja voidaan

myös jakaa muille liikkujille.

Milloin älykkäät ketjut

toteutuvat?

Digitaalisuus muuttaa koko logistista

ketjua. Älykkään ketjun toteutuminen

laajassa mittakaavassa odottaa kuitenkin

edelleen taloudellisesti kannattavia

ratkaisuja.

– Logistisen ketjun muutos ei ole

kiinni teknologiasta, sillä sitä on jo

tarjolla, vaan kyse on enemmänkin

toimintamallien muutoksesta. Kehitys

varmasti etenee, kun yritykset

tunnistavat liiketoiminnan näkökulmasta

katsottuna fiksuja etenemispolkuja.

Muutoksen vauhdittamiseksi on

tärkeää ymmärtää, mikä on hidastanut

kehitystä tähän asti, Suomen Varustamojen

johtava asiantuntija Sinikka

Hartonen sanoo.

Jotta älykäs ketju saadaan toimimaan

kokonaisuutena mahdollisimman

älykkäästi, jokaisen mukana olevan

toimijan tulee osallistua kehitykseen,

vaikka se ei heti toisi kaikille

taloudellisia tuloksia. Arvo kertyy eri

tavalla eri logistisen ketjun solmukohdissa.

– Kaikille toimijoille ei välttämättä

kerry heti selkeää, välitöntä hyötyä.

Toimijoiden pitäisi liittyä mukaan

mahdollistaakseen älykkäästi toimivan

verkon syntymisen, sillä arvo tulee

kertymään aikaa myöten toimimalla

osana verkkoa.

Logistiikan älykkäät ratkaisut tarjoavat

myös mahdollisuuksia vastata

ympäristövaatimuksiin, esimerkiksi

optimoimalla kuljetusketjun toimintaa.

y

Älykkäitä ratkaisuja Helsingin ja

Tallinnan liikenteeseen

HELSINGIN Länsisataman ja Tallinnan

Vanhan sataman välinen

lauttayhteys on yksi maailman

vilkkaimpia. Sillä on yli kahdeksan

miljoonaa vuosittaista matkustajaa.

Nykyisellään liikenne aiheuttaa

huomattavia päästöjä ja meluhaittoja

molemmissa satamissa ja kaupungeissa.

FinEstSmartMobility-projekti

keskittyy entistä sujuvampiin, eri

liikennemuodot yhdistäviin liikkumisketjuihin

sekä maiden sisäisessä

että rajat ylittävässä liikennöinnissä.

Ihmisten ja tavaroiden sujuvampi

liikkuminen vähentää niin hiilidioksidi-

kuin melusaastetta satamissa

ja kaupungeissa. Rajat ylittävällä

perspektiivillä varmistetaan palveluiden

aito käyttäjälähtöisyys ja

parannetaan liikennesuunnittelua.

Yksi ensimmäisistä kokeiluista

on järjestelmä, joka ohjaa kuormaautojen

satamaan ajoa. Kuljettajat

saavat tarkan saapumisreitin ja

-ajan etukäteen. Näin myös laivayhtiöt

saavat tiedon saapumisajasta.

Järjestelmä vähentää ylimääräistä

odotusaikaa sataman ahtaalla

alueella.

Satamissa kokeillaan älykontteja,

joihin esimerkiksi jalkaisin liikkeellä

olevat matkustajat voivat

jättää matkalaukkunsa ja saada

kuljetusapua autoilevilta matkustajilta.

Kokeilussa selvitetään, onko

sovellus teknisesti ja taloudellisesti

toimiva.

Reaaliaikaista tilannetietoa

merenkulkuun

SUOMALAINEN Fleetrange on

kehittänyt pilvipohjaisen IoT-teknologiaa

hyödyntävän palvelun

merenkulun toimijoille. Palvelu

tarjoaa reaaliaikaista tilannetietoa

laivan liikkeistä ja säästä. Lisäksi

se mahdollistaa kommunikaation

laivan ja maaorganisaation välillä.

Palvelua on testattu Suomenlahdella,

Englannin kanaalin liikenteessä

sekä Antarktiksen haastavissa

olosuhteissa.

Fleetrangen LIVE IoT -yksikkö

seuraa varustamon alusten operatiivista

toimintaa ja ilmoittaa poikkeavista

tapahtumista tarpeellisille

osapuolille. Poikkeavia tapahtumia

voivat olla esimerkiksi suunnitellulta

reitiltä poikkeaminen, liiallinen

kallistuma tai äkillinen väistöliike.

Palvelu yhdistää myös sää-, aikataulu-,

reitti-, jää- ja muita tietoja

useasta eri tietolähteestä sekä

visualisoi datan parhaan kokonaiskuvan

aikaansaamiseksi.

Risteilyvarustamot ovat jo

ilmaisseet kiinnostuksensa uutta

palvelua kohtaan. Palvelu mahdollistaa

tilannetiedon seurannan

ajasta ja paikasta riippumatta, eikä

järjestelmää käyttävän toimijan tarvitse

olla samasta organisaa tiosta

tiedon tuottajan kanssa. Tämä

mahdollistaa myös viranomaisille

reaaliaikaisen tiedon jakamisen esimerkiksi

onnettomuustilanteissa.

Palvelu mahdollistaa

tilannetiedon seurannan

ajasta ja paikasta riippumatta.

KUVA: ISTOCK

Port of Helsinki 31


DIGITALISAATIO

TEKSTI: RAILI LEINO

NOPEUTTA

JA TEHOA

DIGITEKNIIKALLA

Digitalisaatio vähentää ruuhkia ja nopeuttaa toimintoja

satamassa. Kyse on monen toimijan yhteispelistä.

Suurimmat digimullistukset ovat vielä edessäpäin.

Sataman toimintoja on digitalisoitu

Helsingissä erityisesti

Vuosaaressa ja Eteläsatamassa.

Automaattiportit lukevat

sisään pyrkivien autojen rekisterikilven,

pituuden ja painon. Portti päästää

sisään vain ne autot, joilla on varaus

seuraavan parin tunnin sisällä tapahtuvaan

lähtöön. Automaattiopastus

ohjaa autot oikeaan jonoon. Myöhemmille

lähdöille tulevat autot odottavat

omaa vuoroaan portin ulkopuolella.

Tallink Siljan myyntijohtaja Marina

Hasselblatt odottaa, että sama

toteutuisi Länsisatamassa, josta

yhtiön laivoilla lähtee päivittäin jopa

600 kuorma-autoa ja perävaunua sekä

yli 2 000 henkilöautoa Tallinnaan.

Isot autolautat toimivat kannattavasti

vain yhdistämällä rahti- ja matkustajaliikenteen.

Työvoimatarve on suuri

Toistaiseksi autot ohjataan Länsisatamassa

paikoilleen manuaalisesti, mikä

vaatii paljon työvoimaa.

Satamaan saattaa tulla autoja viisi

tai kuusikin tuntia etuajassa, kun sopiva

aika olisi korkeintaan pari tuntia

ennen laivan lähtöä.

Satama-alueella ei ole enää tilaa

lastausta odottaville autoille, kun lähialue

on varattu asuntorakentamiseen.

Liian varhaiset saapujat ruuhkauttavat

liikenteen ja aiheuttavat sumia.

Syy ei ole välttämättä kuljettajien:

osittain autot tulevat paikalle turhan

varhain siksi, että kuljettajan lakisääteinen

työaika ei ylittyisi ylimääräisten

pysähdysten vuoksi.

Hasselblatt kiittelee uutta terminaalia

ja laiturialueita, jotka palvelevat

hyvin matkustajia.

– Toivoisimme, että rekoille järjestettäisiin

pysäköintialue jonnekin

kauemmas, jossa kuljettajat voisivat

odottaa. Näyttötaulu osoittaisi, milloin

on sopiva aika lähteä satamaan.

Kaupungilla ei kuitenkaan ole

suunnitelmia tai varauksia tällaiselle

alueelle.

Perillä oikeaan aikaan

Wärtsilä tutkii parhaillaan ratkaisuja,

jotka kytkisivät laivat ja satamat yhteen

entistä paremmin. Nykyisin laivat

ajavat yleensä maksiminopeudella

kohti satamaa, mutta saattavatkin

perille päästyään joutua odottelemaan

laituripaikkaa useita tunteja tai jopa

vuorokausia.

Wärtsilän digitaaliratkaisuista vastaavan

johtajan Fredrik Östmanin

tavoitteena on alusta, jonka kautta voidaan

jakaa dataa ja kommunikoida.

Silloin satama tietää laivan sijainnin

kaiken aikaa ja laiva voi sovittaa nopeutensa

sen mukaan, milloin kannattaa

olla perillä.

Suurin hyöty tästä on polttoaineen

säästö.

Lisäarvoa kaikille osapuolille

– Digitalisaatio ja toimintojen sähköistäminen

helpottaa työtämme, tuo meidän

yhtiöllemme lisämahdollisuuksia

ja asiakkaille lisäarvoa, toteaa laivanselvittäjänä

toimivan C&C Port Agency

Finlandin operaatiojohtaja Ville Björk.

Yhtiö on Björkin mukaan ”laivanomistajan

silmät, korvat ja kädet”. Se

hoitaa lähes kaikki palvelut, joita laiva

satamakäynnillä tarvitsee ja pitää yh-

32 Port of Helsinki


Luotsien

tablettitietokoneet

nopeuttavat työtä, kun

kaikki tiedot voidaan

kirjata jo laivalla ja

laskuttaa saman tien.

teyttä eri osapuoliin: hankkii viranomaisluvat

ja välittää tiedot, sopii ahtaajien

työvuoroista ja ylitöistä sekä

hankkii luotsit.

Työstä 80 prosenttia tehdään jo ennen

kuin laiva saapuu.

Tuoreimpiin digimuutoksiin kuuluvat

muun muassa luotsien tablettitietokoneet.

Luotsit pystyvät nyt

kirjaamaan kaikki tiedot jo laivalla ja

laskuttamaan saman tien. Aiemmin

tiedot kirjattiin paperille ja talletettiin

sähköiseen muotoon vasta luotsauksen

jälkeen.

Käyttöopastusta tarvitaan

Luotsien tabletit olivat etenkin monille

vanhoille työntekijöille suuri muutos.

Björk korostaakin koulutuksen

merkitystä.

– Digitalisaatiosta ei ole paljon hyötyä,

ellei myös kommunikoida, opasteta

ja kouluteta ihmisiä käyttämään

sitä. Monet esimerkiksi kyselevät

edelleen puhelimella tai sähköpostilla

tietoja, jotka löytäisi helposti nettisivuilta.

Björk kiittelee Helsingin Sataman

ajantasaisia verkkosivuja, jotka uudistettiin

pari vuotta sitten.

– Nyt löydämme parilla hiiren painalluksella

kaikki dokumenttiarkistot

ja lomakepohjat, jotka piti ennen pyytää

erikseen sähköpostilla. Verkkosivu

on selkeä ja helpottaa työtämme todella

paljon.

Laivanselvittäjän perustyökaluihin

kuuluu esimerkiksi sataman liikenneluettelo,

joka näyttää lähtevien ja tulevien

laivojen aikataulut. Laiva lähettää

saapumisestaan ennakkoilmoituksen,

josta selviää rahdin määrä ja luonne

sekä miehistö- ja matkustajalista ja

jätelista. Laivanselvittäjä välittää turvatoimi-ilmoitukset

ja muut tiedot eri

viranomaisille sähköisesti.

Lomakkeista suurin osa on kansallisella

tasolla sähköisiä tai koneluettavia.

Ilmoitusmenettelyt ja dokumenttipohjat

on tarkoitus harmonisoida

EU-tasolla vuoteen 2024 mennessä.

Laivanselvittäjä laskee varustamolle

myös satamamaksut, mikä ei ole aivan

helppoa. Maksun määrään vaikuttaa,

mihin satamaan laiva tulee, milloin

ja mihin aikaan vuorokaudesta,

milloin se poistuu, mitä se purkaa tai

lastaa ja kuinka paljon, miehistön ja

matkustajien määrä, laivan ympäristöystävällisyys

ja muut tekijät.

Lohkoketjutekniikka

mullistaa

Björk arvelee, että suurimmat satamatoimintojen

digitalisaatiomullistukset

ovat vielä edessäpäin. Seuraavassa aallossa

puretaan ja yhdistetään vanhempia

ohjelmia ja luodaan suurempia kokonaisuuksia,

jotka yhdistävät useampia

järjestelmiä.

– Osaoptimointi on kallista. Nyt

luodaan ja päivitetään erillisiä ohjelmia.

Koko toimintaketju ei ole niin tehokas

kuin se voisi olla, Björk sanoo.

– Esimerkiksi lohkoketjutekniikka

saattaa muuttaa toimintatapoja hyvinkin

perusteellisesti koko meriklusterin

toimitusketjussa olevissa yrityksissä.

Björk uskoo, että muutos lähtee

suurista materiaalintoimittajista, joiden

toiminnanohjausjärjestelmät laajenevat

kattamaan koko tuotteen elinkaaren.

Muut toimijat liittyvät näihin

järjestelmiin. y

KUVAT: ISTOCK

Port of Helsinki 33


KARTALLA

TEKSTI: KIMMO KALLONEN

KAUKAA LOMALLE –

LÄHELTÄ TÖIHIN

Helsingin sataman kautta matkustavat ulkomaalaiset jättivät Suomeen vuonna

2017 lähes 700 miljoonaa euroa. Eniten rahaa käyttivät kiinalaismatkustajat.

Virosta Suomeen suuntautuvista matkoista jo puolet on työmatkoja.

Suomalaisten ostosmatkailu Virossa on vähentynyt. Sen sijaan esimerkiksi

hyvinvointipalvelujen käyttö on lisääntynyt ja matkat pidentyneet.

Helsingin sataman kokonaismatkustajamäärä

vuonna 2017 oli 12,3 miljoonaa,

josta linjaliikenteen

osuus oli 11,8 miljoonaa

matkustajaa ja kansainvälisen

risteilyliikenteen matkustajamäärä

hiukan alle puoli miljoonaa. Helsingin

sataman kautta Suomesta lähti

vuonna 2017 yhteensä 6,4 miljoonaa

matkustajaa. Heistä 3,9 miljoonaa oli

suomalaisia ja 2,5 miljoonaa ulkomaalaisia.

Ulkomaalaisten matkailijoiden

määrä Helsingin satamassa kasvoi 8,1

prosenttia vuodesta 2016. Luvuissa eivät

ole mukana Helsingissä vierailevat

kansainväliset risteilymatkustajat.

Tutkimus- ja Analysointikeskus

TAK Oy:n Rajatutkimuksen mukaan

eniten matkustustaan kasvattivat virolaiset.

Merkittävästi kasvoi myös esimerkiksi

venäläisten, kiinalaisten ja

latvialaisten matkustus.

Helsingin sataman kautta poistuneista

matkailijoista hieman alle kolmannes

oli päivämatkalla. Yhteensä

sataman kävijät viettivät Suomessa

16,1 miljoonaa yötä, mikä merkitsee

peräti 33 prosentin kasvua edellisvuodesta.

Ylivoimaisesti suurin ryhmä

yöpyjiä olivat virolaiset, 8,2 miljoonaa

yötä, seuraavana ruotsalaiset, 1,1 miljoonaa

yötä.

Sataman kautta poistuneista matkustajista

noin kolme viidesosaa on

vapaa-ajan matkalla. Virosta Suomeen

suuntautuvista matkoista sen sijaan

noin puolet oli työmatkoja. Tutkimusaineiston

perusteella voi päätellä, että

tyypillisin Helsinkiin laivalla matkustava

ulkomaalainen on Suomessa työssä

käyvä virolainen.

Aasialaisista ja yhdysvaltalaisista

laivamatkustajista noin kolme neljästä

on Suomessa ensimmäistä kertaa.

Virosta tehdyistä matkoista neljännes

on ”ramppaajien” eli yli neljä

kertaa vuodessa Suomessa käyvien

7 %

4,5 % 1 % 0,5 % 0,5 %

5 %

82 %

KIINALAISET

tekemiä ja vain noin joka 20. on ensikertalainen.

Kiinalaiset kuluttivat eniten

Helsingin Sataman kautta poistuneet

ulkomaalaiset matkustajat käyttivät

rahaa Suomessa kaikkiaan 695 miljoonaa

euroa eli keskimäärin 277 euroa

matkustajaa kohden. Eniten rahaa

käyttivät Virosta saapuneet matkailijat,

259 miljoonaa euroa. Luvuissa eivät

ole mukana matkalippujen hinnat.

Kiinalaisten vaurastuminen näkyi

MATKAN TARKOITUS

18,5 %

3,5 % 2 %

4 %

4 %

21 %

VIROLAISET

47 %

n Muu n Transit n Opiskelu n Sukulaisvierailu n Ostosmatka n Vapaa-ajan matka n Bisnes

34 Port of Helsinki


MATKUSTAJAPROFIILI

RAHANKÄYTTÖ

33 %

matkailijoista

matkustaa yksin

26 %

matkailijoista

oli lomamatkalla

Yhteensä

695 milj. €

(+27 %)

Ostoksiin

200 milj. €

(+40 %)

myös Suomen-matkailussa. Kiinalaisten

rahankäyttö kasvoi 49 miljoonasta

86 miljoonaan euroon eli 845 euroa

matkaa kohden.

Sataman kautta kulkeneiden ulkomaisten

matkustajien Suomessa käyttämästä

695 miljoonasta 210 miljoonaa

euroa käytettiin ostoksiin. Myös

ravintoloiden ja majoituksen osuudet

olivat suuria.

Matkustajista kolme neljästä on

palkkatyössä tai yrittäjiä. Varsinkin virolaisten

keskuudessa työntekijöiden

osuus on korkea, 54 prosenttia. Venäjältä

saapuneissa korostuvat johtajat

ja toimihenkilöt. Opiskelijoiden osuus

on korkeampi naapurimaidemme ulkopuolelta

tehdyistä matkoista.

Suomalaiset

aktiivilomalle Viroon

Tallinnan-laivalla törmää yhä harvemmin

suomalaisiin olut- ja lonkerokärryjä

vetäviin eläkeläisiin. Alkoholia toki

tuodaan Virosta, mutta selvästi vähemmän

kuin aiemmin. Aleneva trendi

alkoi jo ennen alkoholiveron nostoa

Virossa viime vuodenvaihteessa.

Suomalaisten ostosmatkailu Viroon

on vähentynyt. Sen tilalle ovat tulleet

aktiivilomat, kylpylä- ja hemmottelupalvelut,

kauneushoitolat ja esimerkiksi

golfmatkat sekä perhelomailu.

Matkat ovat aiempaa pidempiä ja matkustajat

varakkaampia.

Suomalaisista Viron matkailijoista

lähes kolme neljästä on työtä tekeviä

palkansaajia tai yrittäjiä. Eläkeläisiä

on noin joka kuudes ja opiskelijoita tai

koululaisia yksi kymmenestä.

Viroon matkustavien perheiden

tulotasossa näkyy selvä muutos vuoteen

2016 verrattuna. Yli 80 000 euroa

bruttona ansaitsevien perheiden

osuus on kasvanut.

Päivämatkat lisääntyivät vuodesta

2016, ja niitä on kaksi viidesosaa

Viron-matkoista. Myös yli kaksi yötä

kestäneet matkat lisääntyivät, kun taas

1–2 yön matkat vähenivät. Neljännes

matkoista kesti vähintään neljä päivää.

Urheilu-, huvi- ja virkistyspalveluiden

käyttö lisääntyi eniten viime vuodesta.

Myös kylpylöiden ja muiden

hemmottelupalveluiden käyttö lisääntyy

edelleen. Suurimmat käytettyjen

palvelujen ryhmät ovat edelleen ravintola-

ja kahvilapalvelut sekä hotellipalvelut.

Palveluihin käytettiin keskimäärin

115 euroa matkaa kohden, kun vuosi

sitten vastaava summa oli 99 euroa.

Yhä harvempi tuo alkoholia ja tupakkaa

Virosta. Silti alkoholi on edelleen

eniten Suomeen tuotu tuote.

Myös makeisten ja elintarvikkeiden

osto on vähentynyt.

Lähes joka kolmannella matkailijoista

oli kulkuneuvo laivassa, useimmiten

henkilöauto. Helsingistä Tallinnaan

auton kanssa matkusti runsaat

1,7 miljoonaa henkilöä ja Helsingistä

Tukholmaan noin 113 000 henkilöä.

Rekkojen ja kuorma-autojen kuljettajia

Helsingin satamasta lähti Tullin tilastojen

mukaan runsaat 380 000. y

TUTKIMUS- JA ANALYSOINTI-

KESKUS TAK Oy:n toteuttama

TAK Rajatutkimus on Suomen

vilkkaimmilla raja-asemilla toteuttama

haastattelututkimus, jossa

haastatellaan vuoden aikana noin

20 000 Suomesta poistuvaa ulkomailla

asuvaa matkailijaa. Oheinen

juttu perustuu Helsingin sataman

kautta Suomesta vuonna 2017

poistuneiden matkailijoiden haastatteluihin.

Helsingin Satamassa

haastateltujen määrä on 5 208.

Tutkimusaineistosta on rajattu

ulos yli vuoden Suomessa viipyneet

ulkomaalaiset.

Haastateltavat poimitaan

otokseen tasaväliotannalla ja

haastattelupäivät arvotaan satunnaisesti

koko vuodelle. Tutkimuksessa

haastatellaan yli 14-vuotiaita,

ulkomailla asuvia, Suomesta

poistumassa olevia matkailijoita.

Tutkimuksessa ei huomioida

raskasta liikennettä eikä Helsingin

satamissa vierailevia kansainvälisiä

risteilyaluksia.

KUVAT: ISTOCK / HANNA-MARI JAAKKOLA

Port of Helsinki 35


KOLUMNI

JUHO ROMAKKANIEMI

MERENKULUN VÄYLÄMAKSU

POISTETTAVA

Suomen tulisi poistaa pysyvästi kilpailua

vääristävät ja yritysten logistiikkakustannuksia

nostavat merenkulun

väylämaksut. Poistaminen edistäisi

ulkomaankauppamme tasapuolisia

toimintaedellytyksiä parantamalla logistisen toimintaympäristömme

kilpailukykyä. Lisäksi se

laskisi viennin kuljetuskuluja, mikä olisi omiaan

puskemaan vientivetoista Suomea pykälän verran

eteenpäin kasvu-urallaan.

Suomi sahaa itseään jalkaan pitämällä väylämaksut

voimassa. Maamme ulkomaankaupasta

noin 90 prosenttia kulkee meritse. Siksi meriliikenteen

kilpailukyvyn turvaaminen on ensiarvoisen

tärkeää Suomen taloudelle,

vientiyritystemme kilpailukyvylle

ja teollisuutemme raaka-aineiden

saatavuudelle.

Mikään Suomen ulkopuolinen

taho ei ole koskaan edellyttänyt

eikä suositellut merenkulun väylämaksuja.

Kyseessä on Suomen vapaaehtoisesti

itse itselleen luoma

kaupan este ja mittakaavassaan ainutlaatuinen

sellainen.

Suomen perimä väylämaksu on

Itämerellä poikkeus, sillä suurin

osa alueen maista ei peri väylämaksua – eikä yksikään

niitä perivä tee sitä Suomen mittakaavassa.

Väylämaksuja perustellaan toisinaan jäänmurron

ja väylien ylläpidolla. Väylämaksut ovat

riippuvaisia siitä, mihin jääluokkaan laiva on

rakennettu. Kannustinvaikutusta maksuilla ei

kuitenkaan ole.

Suomi on eurooppalaisittain pullonpohja ja

saari, mikä takaa sen, että meillä on logistisesti

kaikkein huonoimmat lähtökohdat kilpailijamaihimme

verrattuna. Maantieteelle emme voi

mitään, mutta sitä vastoin meidän tulisi tehdä

kaikkemme, jotta voimme taata kilpailukykyisen

asemamme. Siksi on erikoista, että heikennämme

asemiamme itse nostamalla yritysten vientikustannuksia

väylämaksuin.

Päätös merenkulun väylämaksun poistamisesta

on päätettävä seuraavassa hallitusohjelmassa.

Poiston on tultava voimaan vuoden 2020

alusta, kun nykyinen, hallituksen kevään kehysriihessään

päättämä merenkulun väylämaksun

puolittaminen päättyy. Lopullinen päätös tukisi

Maamme

ulkomaankaupasta

noin 90

prosenttia

kulkee

meritse.

osaltaan uusien työpaikkojen syntymistä ja kannustaisi

vientivetoisia yrityksiä investointeihin.

Toimintaympäristön ennustettavuuden kannalta

on tärkeää, ettei asiaa turhaan ketjuteta muutaman

vuoden sykleissä.

Nykyiseen hallitusohjelmaan on kirjattu, ettei

teollisuuden kustannuksia saa nostaa. Seuraavan

hallituksen tulee jatkaa samalla linjalla,

sillä maailmanlaajuisesti toimivat suomalaiset

yritykset puntaroivat herkästi toimintaympäristöjen

eroja.

Ulkomaankaupassa pitää pyrkiä virtaviivaisiin

ratkaisuihin, jotka eivät aseta erilaisia toimijoita

eriarvoiseen asemaan. Väylämaksujärjestelmä

ei ole erilaisten toimijoiden

kannalta oikeudenmukainen, sillä

maksu sisältää suoranaisia sisäisen

subvention elementtejä.

Erityisen epäoikeudenmukainen

nykyinen järjestelmä on niille,

jotka maksavat väylämaksussa

jäänmurrosta, jota eivät koskaan

tarvitse. Näitä ovat erityisesti

avovesikaudella

Suomessa kertaluontoisesti

tai harvoin

käyvät alukset, kuten

suuret risteilyalukset.

Lisäksi on huomattava, että väylämaksut

vääristävät kilpailua eri

lastityyppien välillä. Nykyisessä järjestelmässä

alukset, jotka kuljettavat

hinnaltaan vähäarvoista tavaraa,

maksavat määrällisesti suurimman

väylämaksun. Kun

tämä suhteutetaan lastin

tonnihintaan, on vääristymä

huikea.

Kirjoittaja on

Keskuskauppakamarin

toimitusjohtaja.

36 Port of Helsinki


LAIVARAVINTOLAT

TEKSTI: KARI MARTIALA KUVAT: LAIVAYHTIÖT

Matti Jämsén. Anti Lepik. Peeter Pihel.

HUIPPUKOKIT

RUOKAELÄMYKSIÄ

RAKENTAMASSA

Matkustajalaivoilla on perinteisesti syöty hyvin ja ruoka onkin

yksi keskeisistä viihtymistekijöistä laivoilla. Uusia ideoita ja

ajatuksia haetaan tunnetuilta huippukokeilta.

Laivojen buffetpöydät tarjosivat

70–80-luvuilla matkustajille

sellaisia herkkuja,

joita Suomessa ei oltu nähtykään.

Laivaravintolat opettivat

suomalaiset syömään katkarapuja,

hummereita, simpukoita ja muita

uusia herkkuja. Buffet on edelleen

monille laivamatkustajille ”runsauden

sarvi”, joka on pakko kokea matkan aikana

ainakin kerran.

Kun 80–90-lukujen taitteessa laivoilla

yleistyivät myös à la carte -ravintolat,

joissa asiakkaille saatettiin

tarjota hyppyantilooppia, kamelia,

Hereford-pihvejä tai jopa alligaattoria.

Laivojen teemaviikkojen myötä

laivakeittiöissä työskentelivät oman

aikakautensa huippukokit, alkaen legendaarisesta

Paul Bocusesta, joka

tuli itse viimeistelemään Ranska-viikkojen

ruokia Silja Linen Helsingin linjan

M/S Wellamolle. Siljan keittiöväki

kävi puolestaan opiskelemassa keittiötaidetta

Bocusen ravintolassa Collonges

sur Merissä Ranskassa. Teemaviikot

toteutettiin huolella, Ranska-viikoilla

jopa suurin osa raaka-aineista,

vasikanlihasta tryffeleihin, tuotiin

Ranskasta.

Laivoilla vieraili 70–80-luvuilla

ruotsalaisia ruokavaikuttajia, kuten

Gert Klötzke, joka on edelleen Suo-

Port of Helsinki 37


Laivaravintolat

opettivat

suomalaiset

syömään

katkarapuja,

hummereita ja

simpukoita.

Valter Gaiaudin.

Janne Lindholm.

men kokkimaajoukkueen päävalmentaja.

Viime vuosina laivoilla on palattu

jälleen huippukokkien aikakauteen.

Ansioituneita alan ammattilaisia käytetään

suunnittelemaan menuja, kouluttamaan

henkilökuntaa ja houkuttelemaan

asiakkaita laivoille. Ruoka on

edelleen yksi keskeisistä viihtymistekijöistä

laivoilla.

Matti Jämsénin kädenjälki

näkyy Tallink Siljalla

Huippukokki Matti Jämsén toimi

parin vuoden ajan Silja Linen ravintoloista

vastaavana ravintolatoimenjohtajana.

Jämsén muistetaan neljännestä

sijastaan Bocuse d’Or -kilpailussa,

ja nykyisin hän toimii Suomen

Bocuse d’Or -joukkueen presidenttinä.

Jämsén ehti jättää oman ”kädenjälkensä”

ja pienen palan itsestään

jokaiseen laivan keittiöön, kuten jokainen

huippukeittiömestari vuorollaan.

Tallink-konsernin laivojen keittiömestareita

luotsaa virolainen Anti Lepik,

joka voitti tänä vuonna neljännen

maailmanmestaruutensa ostereiden

avaamisessa. Lepikillä ja laivojen keittiömestareilla

onkin paras tuntemus

siitä, mitä asiakkaat oikeasti haluavat

syödä laivoilla.

Kokkimaajoukkueen rekka

kulkee Finnlinesin kyydissä

SUOMEN kokkimaajoukkue matkaa kansainvälisiin kisoihin Finnairin

siivin, mutta kaikki välineet ja varusteet kulkevat Saksaan kokkimaajoukkueen

rekassa hyvässä yhteishengessä Finnlines Oyj:n kanssa.

– Matka alkaa turvallisesti Finnlines STAR -laivalla. Kuljetamme

koneita ja laitteita sekä muutamia raaka-aineita. Kylmäketju ei vaarannu

matkan aikana. Suosittelemme käyttämään Finnlinesin aluksia,

Kokkimaajoukkueen johtaja Tapio Laine sanoo.

38 Port of Helsinki


Tammikuuhun 2019 asti laivoilla

herkutellaan virolaisen keittiömestari

Peeter Pihelin Menu Nordicilla.

Pihel on itse käynyt opettamassa menun

valmistuksen jokaisella laivalla.

– Raaka-aineiden valitseminen oli

laajasta tarjonnasta johtuen hyvin vaikeaa.

Uskon kuitenkin, että tekemäni

valinnat antavat oikeutta Viron tämän

päivän kulinarismille ja houkuttelevat

Tallinkin matkustajia tutustumaan virolaisiin

ruokiin ja ravintoloihin myös

maissa, Pihel sanoo.

Maaliskuuhun 2019 asti laivojen

italialaisissa Tavolata-ravintoloissa on

tarjolla italialaisen keittiömestari Valter

Gaiaudin menu.

– Toimin opettajana Arma Di Taggian

hotelli- ja kokkikoulussa, joka

on yksi huippuosaamisen kansallisista

kouluista Italiassa. Minua inspiroivat

suuresti eri sesongit ja tuoksut.

Kiertelen kala-, hedelmä- ja vihannesmarkkinoilla

katsoen, mitä tavalliset

kotiäidit ostavat ja valmistavat, Gaiaudi

kertoo.

Tallink Silja on saanut MSC-sertifikaatin

vastuullisuudestaan. MSC

on ympäristösertifikaatti kalastukselle

ja merenelävien jäljitettävyydelle.

Tavoitteena on vähentää ylikalastusta.

Laivayhtiö sai tänä vuonna myös

Suomen ensimmäisen Kultainen kala

-palkinnon ponnisteluista merenelävien

tuotannon turvaamiseksi nykyisille

ja tuleville sukupolville.

Vuoden Kokki ja Vuoden

Tarjoilija Vikingillä

Vuosien varrella punaisilla laivoilla

on nähty monta tunnettua huippukokkia

luomassa elämyksiä laivavieraille.

Yksi tunnetuimmista on televisiostakin

tuttu ahvenanmaalainen

Micke Björklund, joka on valittu

Vuoden Kokiksi niin Suomessa kuin

Ruotsissa.

– Meillä on laivoilla monta huippukokkia

ja keittiömestaria, joiden

osaamista käytetään erilaisissa työryhmissä,

joissa he suunnittelevat tulevia

menuja laivoille. Uutta on myös se, että

olemme aloittaneet monivuotisen

yhteistyön ELO-säätiön eli suomalaisen

ruokakulttuurin edistämissäätiön

kanssa, Viking Linen ravintolapäällikkö

Janne Lindholm sanoo.

ELO-säätiön myötä Vikingin laivoilla

on parasta aikaa tarjolla Samppanjamenu,

jonka ovat suunnitelleet

Vuoden Kokki Kalle Tanner ja Vuoden

Tarjoilija Noora Sipilä.

– Kalle ja Noora ovat käyneet laivoilla

inspiroimassa henkilökuntaamme.

Viking Line tekee paljon yhteistyötä

myös Ruotsin kokkimaajoukkueen

kanssa The Buffet -ravintolassa. Tämän

vuoden joulupöytä toteutetaan

yhteistyössä heidän kanssaan.

– Tänä kesänä teimme yhdessä

Ruotsin Junior kokkimaajoukkueen

kanssa lapsille oman terveellisemmän

seisovan pöydän, joka oli todellinen

menestys. Nyt teemme Junioreiden

kanssa lapsille oman joulupöydän, jollaista

ei ole aikaisemmin nähty laivoilla,

Lindholm kertoo.

Vikingillä on tarjolla laivan oma

samppanja, Essentiel By Essi, jonka

makeutuksen määrään ja laatuun

Master of Wine Essi Avellan on päässyt

vaikuttamaan.

– Piper-Heidsieckin vuosikerran

2012 samppanjasta löytyy tuoreiden ja

kuivattujen hedelmien aromeja. Maku

on kermaisen pehmeä, runsas ja eloisa,

Avellan kuvailee.

Eckerö kouluttaa myös

asiakkaitaan

Huippukokki Aki Wahlman aloitti

kaksi vuotta sitten Eckerö Linellä

tavoitteenaan kehittää henkilökunnan

osaamista ja laivan ruokatuotteita.

Makuja merellä -akatemia puolestaan

tarjoaa ruokaluentoja ja uusia makuelämyksiä

laivan asiakkaille. Akatemian

tilaisuuksissa vierailevien

alan ammattilaisten luennoilla niin

matkustajat kuin laivan henkilökunta

saavat tietoa alan uusimmista tuulista

ja vahvistusta omaan ammattitaitoonsa.

Syksyn 2018 aikana teemoina ovat

olleet gluteenittomuus, kotimaisen lihaketjun

vastuullisuus sekä juustot ja

viinit.

Laivalla pyritään noudattamaan satokausiajattelua

ja tarjolla onkin vuoden

aikana seitsemän erilaista menua.

Viron 100-vuotisjuhlavuoden kunniaksi

Eckerön M/S Finlandialla on

nautittu tänä vuonna virolaisista herkuista.

Laivalla pyritään panostamaan

ruokaan, kotimaisuuteen ja omavalmistusasteeseen.

Noin 80 prosenttia

Finlandian buffetruoasta tehdään laivan

omassa keittiössä. y

Maistiaisia

joulubuffetista

MUISTATKO vielä viime vuoden

hittiherkun porkkalan eli porkkanalohen?

Tänä vuonna Viking

Linen joulubuffetissa jatketaan

vegaanisella linjalla, kun pöytään

katetaan munakoisosta valmistettua

”silliä”.

Vegaanisilli sipulin ja

yrttien kera

6 dl etikkaa

12 dl sokeria

18 dl vettä

10 laakerinlehteä

20 maustepippuria

6 munakoisoa

1 purjo viipaloituna

10 hopeasipulia viipaloituna

1 dl hienonnettua timjamia

1 dl hienonnettua rosmariinia

1 dl hienonnettua ruohosipulia

1. Kiehauta etikka, sokeri ja vesi.

2. Lisää laakerinlehdet ja maustepippurit

etikkaliemeen.

3. Viipaloi munakoisot 0,5 cm viipaleiksi

ja pilko edelleen ”sillifileepaloiksi”.

4. Lisää munakoisopalat etikkaliemeen

ja anna maustua vähintään

24 tuntia.

5. Lisää lopuksi joukkoon purjo- ja

hopeasipuliviipaleet sekä hienonnetut

yrtit. Sekoita.

Port of Helsinki 39


HELSINGIN SATAMA

Vastuullista satamatoimintaa,

monipuolisia matka- ja kuljetusketjuja,

sekä toimivia palveluja

yhteistyökumppaniemme kanssa.

www.portofhelsinki.fi

More magazines by this user