Le Mans Classic, 5ème édition - Tako 68

LE MAGAZINE DE LA FFVE N°12 - HIVER 2010
$ ÉVÉNEMENT
Le Mans Classic, 5 ème édition
LÉGISLATION > Les Cyclomoteurs et les Poids Lourds
PôLe POSITION > Henri Pescarolo, champion multiple
DeSIGN > Claude Lobo ArT > Emmanuel Zurini

Tél. : 01 44 29 21 50
Une sélection de centres agréés pour le Contrôle
Technique du Patrimoine automobile
Pour connaître le centre AUTOSUR Classic le plus proche :

Sommaire
Répertoire des annonceurs
Anglo-Parts p47
AtelierdesCôteaux p65
AutosurClassicp2et7
Axaassurance p 17
Belgom p53
Bonhams p35
N°12 - HIVER 2010
Le mot du président 4
$ LÉGISLATION
L’immatriculation des cyclomoteurs 6
Les Véhicules Lourds de Collection 7
$ vu, Lu eNTeNdu
Des livres, des news, des rendez-vous 9
$ ÉvÉNemeNT
Le Mans Classic, 5 e édition 10
$ Sur Le TerrAIN
Tour de Bretagne 14
3e « Paris au mois d’août » 18
Concours d’élégance de Nice 20
Le RAUCA au pays des ch’tis 22
De Belles Mécaniques à Roubaix 25
La FFVE aux Coupes Moto Légende 26
Rallye Touristique de Côte-d’Or 29
$ SOLIdArITÉ
16 e Sport et Collection au Vigeant 30
$ cOLLecTIONNeurS de demAIN
Accro de youngtimers 32
La FFVE en BD 34
$ pOrTrAIT
BRM p 13
CarrosserieHHServices p 61
CarrosserieTessier p47
ChampagneBrocard p24
GrandsRandonneursMotorisés p43
ICCassurances p67
Jean Pestre,
délégué régional FFVE Auvergne 36
$ muSÉe
Musée Fangio, témoignage d’une vie 38
$ cLub
Les 4A dans le souvenir
de Jacques Nicolas 44
$ hISTOIre deS mArqueS
Jean-Albert Grégoire,
le dernier des pionniers 48
$ pôLe pOSITION
Henri Pescarolo,
la chasse, les cieux… et les circuits 54
$ ArT
Emmanuel Zurini, dit « Manou » 58
$ deSIGN
Claude Lobo 62
$ INfOrmATIONS GÉNÉrALeS
Organigramme 2010 66
Meguiar’s p 8
Motul p52et68
NéoRétro p 61
Swisstrax p 43
TEACérède p47
VignoblesChasson p65
Le Mans Classic (page 10).
Les cyclomoteurs bientôt
immatriculés (Page 6).
Le Mans Classic et ses 500 bolides
(Page 10).
Paris au mois d’août (Page 18).
Association Amie de l’Automobile
Ancienne (Page 44).
Henri Pescarolo et ses multiples
podiums (Page 54).
L’Authentique–PublicationtriannuelleéditéeparlaFFVE–B P 40068-92105Boulogne-BillancourtCédex-Tél :0146219470-fax:0146219499-www ffve org-
Directeur de la publication :ClaudeDelagneau–Conception, Impression, Régie Publicitaire :D Conseil,tél :0143562016-0660522364–
Directeur de la rédaction :PascalChauvin-Lamour-Maquette :OlivierGirousse-PhotoCouverture:Porsche917etLolaT70(PhotoPCHL)
3

4
MOT DU PRÉSIDENT
Dans le précédent numéro de l’Authentique,
j’évoquais le changement du siège
administratif de la Fédération.
Depuis le 1 er septembre, nous ne sommes donc
plus « Rennais » puisque nos bureaux se situent
maintenant en région parisienne, à Boulogne-
Billancourt, au cœur même du nouveau
centre des affaires. Ces locaux modernes et
adaptés nous permettront, à n’en pas douter,
d’améliorer encore nos prestations au service
des collectionneurs.
Pour ne pas rompre avec les habitudes,
plusieurs dossiers délicats ont été traités
récemment.
Le plus préoccupant de ces dossiers est lié au
contrôle technique des véhicules de collection.
En effet, la mise en place du SIV ne les a
nullement favorisés.
Après de multiples réunions de travail, avec
les hauts-fonctionnaires du Secrétariat d’Etat
aux Transports, avec les responsables de
l’UTAC, la difficulté est maintenant surmontée,
et ce pour la plus grande satisfaction
des collectionneurs concernés.
Ce ne fût guère facile mais une fois encore,
je dois mettre en évidence l’esprit
de compréhension de nos interlocuteurs.
Je dois également remercier le Cabinet
du Secrétaire d’Etat qui n’a pas ménagé son
soutien.
Nous avons dû également aborder
l’immatriculation des cyclomoteurs.
Tout comme le contrôle technique des Véhicules
Lourds de Collection, le sujet est traité dans la
rubrique législation de la présente publication.
Un énorme souci demeure, l’immatriculation
des répliques. Celles-ci sont de plus en plus
nombreuses et représentent pour la Fédération,
une véritable inquiétude.
Mes collaborateurs et moi-même ne sommes,
en aucun cas, des « Ayatollah ».
Notre but n’est nullement de condamner ceux
qui acquièrent des répliques ; ce sont, dans la
grande majorité des cas, des collectionneurs
sincères et passionnés.
Mais la Fédération a une réelle responsabilité,
une responsabilité morale qui l’oblige à tout
mettre en œuvre pour protéger le Patrimoine
Culturel que représentent les véhicules anciens
de collection.
C’est donc pour nous un DEVOIR de défendre
sans cesse l’Authenticité.
Le titre de notre revue n’est pas le fait du hasard...
Si nous devions faillir dans cette action,
comment pourrait-être appréciée notre
reconnaissance comme Etablissement d’Utilité
Publique ?
Alors, l’objectif prioritaire de la FFVE
est maintenant de trouver, avec l’aide
de l’Administration, la solution pour que

Claude Delagneau,
l’amour pour
les ancêtres
automobiles. Photo PCHL
ces répliques puissent rouler, donc puissent
être immatriculées avec une procédure
particulière, procédure qui excluerait, pour
l’avenir, toute équivoque entre un véhicule
véritablement d’origine et une réplique.
Au cours de ces dernières semaines, j’ai assisté
ou participé à de nombreuses manifestations
de véhicules anciens. Je ne puis évidemment
toutes les citer. Néanmoins, je ne puis occulter
l’événement qui s’est déroulé les 9-10 et 11
juin au Mans, je veux parler bien sûr du Mans
Classic. Actuellement c’est, à mes yeux, la plus
grande manifestation européenne.
Imaginez, pendant trois jours, plus de 10 000
voitures anciennes, plus de 100 000 spectateurs
venus admirer tous ces grands pilotes, actuels
ou passés, ces virtuoses du volant qui ont fait
évoluer des voitures de sport historiques sur
le circuit mythique du Mans.
Patrick Peter, assisté par une équipe performante,
a assuré une organisation sans faille, qu’il
en soit bien sincèrement félicité. C’est avec
impatience que tous les véritables amateurs
attendent la prochaine édition en 2012.
Le Mans Classic, c’est une « affaire » de
professionnels, le Tour de Bretagne,
une « affaire » de bénévoles passionnés.
Du 21 au 24 mai, 1 400 véhicules anciens
(voitures, utilitaires, motos… et même
quelques cyclomoteurs) ont participé au Tour
de Bretagne 2010. J’ai eu la chance, au volant
de mon Alfa Romeo 2600 Cabriolet Touring de
1960, d’être de la fête.
De très beaux paysages, une ambiance
particulièrement chaleureuse, une formidable
organisation, bref le grand bonheur, malgré…
d’immenses embouteillages. Mais gérer le passage
de 1 400 véhicules n’est pas toujours simple
pour les multiples communes traversées. Enfin,
les dizaines de milliers de spectateurs au bord
des routes restent un souvenir bien agréable.
Au moment où de plus en plus de responsables
politiques se complaisent à entretenir une
auto-phobie permanente, je ne peux que leur
conseiller d’assister, au moins une fois dans
leur vie, au Mans Classic, au Tour de Bretagne
ou aux nombreuses sorties de véhicules
anciens organisées chaque fin de semaine.
Alors, ces aigris de l’automobile pourront peut
être comprendre que les collectionneurs ne
sont pas obligatoirement les « vilains petits
canards de notre société », et qu’ils sont loin
de mettre en péril, l’équilibre de notre planète.
Enfin, ces politiques pourront constater
que l’ambiance qui règne dans le monde de
la collection n’a vraiment rien à envier à l’esprit
qui anime leur milieu et environnement !
Claude Delagneau
N°12 - HIVER 2010 5

6
LÉGISLATION
AU PLUS TARD LE 31 DéCEMBRE PROCHAIN
L’immatriculation des cyclomoteurs
Cette fois, c’est inéluctable, par Décret du 9 Février 2009 - Art.13-V, les cyclomoteurs mis
en circulation avant le 1 er Juillet 2004 devront être immatriculés au plus tard le 31 Décembre 2010.
Le certificat d’immatriculation sera délivré gratuitement. Par Louis Lamiré et Patrick Le Parc
inquiétude gagne donc les propriétaires
L’ de cyclomoteurs anciens, surtout s’ils
en possèdent plusieurs, voire quelques
dizaines. Faudra-t-il tous les immatriculer
avant le 1er Janvier 2011 ?
Selon le Décret, c’est oui. La raison d’être
du Code de la Route, c’est de légiférer au
sujet de tout ce qui touche à la circulation
des véhicules. Par hypothèse, tout véhicule
étant présumé être en circulation, il doit être
immatriculé pour des raisons de sécurité
routière, d’homologation du véhicule et afin
de permettre son identification en cas de
contrôle routier. Cependant, c’est faire fi du
Code Civil. En effet, qu’un cyclomoteur soit
immatriculé ou non, c’est un bien meuble
(Art. 528 du Code Civil). Donc, tant qu’il n’est
pas en circulation, un cyclomoteur ancien,
remisé chez son propriétaire, déjà restauré
ou en attente de l’être, ne risque pas de créer
un désordre quelconque, au regard du Code
de la Route. Pour le moment, la détention
d’un cyclomoteur non immatriculé, entreposé
chez son propriétaire, ne constitue pas
une infraction. Et comme tout bien meuble,
un cyclomoteur peut être cédé à un nouveau
propriétaire, même s’il n’est pas immatriculé,
tant qu’il n’est pas mis en circulation sur les
voies ouvertes à la circulation publique.
La procédure
d’immatriculation
h Identification du cyclomoteur
Pour les marques existantes, les constructeurs
ou leur représentant agréé peuvent
délivrer contre rétribution une fiche descriptive
précisant : la marque, le type, le numéro
de série, le genre cyclomoteur, la date de
première mise en circulation.
Pour les cyclomoteurs de plus de trente ans,
de marques disparues ou existantes, la FFVE
est habilitée à délivrer une Attestation de
Datation et de Caractéristiques.
Si le cyclomoteur est assuré et que le contrat
d’assurance précise la marque, le type, le
Evidemment, une
plaque sur le
garde-boue avant
eut été plus rétro,
mais...
numéro de série, le genre cyclomoteur, et
enfin l’année de première mise en circulation,
la copie de ce document sera acceptée par la
Préfecture d’immatriculation. Attention ! une
simple attestation d’assurance ne comportant
pas ces données ne sera pas recevable.
h Origine de propriété
Peu de propriétaires possèdent encore la
facture d’achat en neuf, et plus encore si le
cyclomoteur a changé de main, voire plusieurs
fois. Il en est de même des certificats
de cession quand le cyclomoteur a eu successivement
plusieurs propriétaires. Aussi, cette
obligation d’être immatriculé étant nouvelle,
l’Administration accepte-t-elle, pour l’instant,
comme présomption de légitime propriété,
le titulaire d’un contrat d’assurance pour
le cyclomoteur qu’il détient. Pour ceux qui
possèdent une « flottille » de cyclomoteurs,
afin de faciliter la démarche administrative,
il serait judicieux d’avoir un contrat « flotte »
regroupant les cyclomoteurs en état de circuler
; pour ceux qui sont à restaurer, il est
conseillé une assurance vol/incendie en tant
que bien meuble. Le contrat devra détailler la
liste des cyclomoteurs et toutes les données
précédemment précisées.
De l’intérêt des
« véhicules de collection »
L’immatriculation possible des cyclomoteurs
en « véhicules de collection » concerne tous
ceux âgés de plus de 30 ans. Posséder ce
« statut juridiquement officiel », c’est avoir la
garantie d’être exempté d’un certain nombre
de contraintes techniques présentes et à
venir, grâce à l’action permanente de la FFVE
auprès des nombreux ministères, toujours
prêts à mettre en place diverses mesures de
précaution relatives à l’usage des véhicules
et à la circulation routière. La plus domageable
serait d’être classé, en cas d’accident,
VTI, c’est-à-dire véhicule techniquement irréparable,
et mis automatiquement en destruction
avec annulation de l’immatriculation !
La FFVE a obtenu que le classement
en VTI ne s’applique pas aux véhicules
immatriculés en collection (arrêté du 29
Avril 2009 annexe 1 - critères d’irréparabilité
technique).
Le coût de l’attestation pour les cyclomoteurs
est actuellement de 25 €, soit la
moitié du prix de celle de tout autre véhicule.
Le certificat d’immatriculation, lui, est
actuellement délivré gratuitement. Mais
cela pourrait ne pas durer éternellement,
qu’on se le dise ! $

Les Véhicules Lourds
de Collection
Après le lancement du label AUTOSUR Classic, la société SECTA développe aujourd’hui le concept
TECHNOSUR Classic pour répondre à l’attente des collectionneurs de véhicules lourds.
La législation mise en place pour les voitures particulières depuis octobre 2009, s’appliquera désormais
aux poids lourds à partir de janvier 2011. Le contrôle technique devient donc obligatoire tous les cinq ans
pour les poids lourds disposant d’une carte grise avec la mention « véhicules de collection » ou disposant
d’une attestation FFVE s’ils ne sont pas encore immatriculés.
Immatriculation
et véhicules de collection
Tous les véhicules de 30 ans d’âge peuvent
obtenir une carte grise de collection avec
comme corollaire l’interdiction de transporter
des marchandises. Le passage en
carte grise de collection ne revêt cependant
aucun caractère obligatoire.
Pour les « véhicules Lourds de collection
», deux catégories sont définies :
h Ceux immatriculés AVANT le 01/01/1960
h Ceux immatriculés APRÈS le 01/01/1960
En fonction de ces dates, la liste des points
de contrôle est évidement différente.
(Se reporter à l’article sur le sujet page 7
dans ce même numéro de l’Authentique).
Plaques d’immatriculation
Il est admis qu’un véhicule de collection
peut conserver les plaques d’immatriculation
avec un fond noir.
Circulation
Du fait que les véhicules de collection
soient désormais soumis aux contrôles
techniques périodiques, l’utilisation de ces
véhicules, à usage personnel, se fait sans
restriction géographique de circulation.
Contrôle technique
et obtention d’un certificat
d’immatriculation
Pour les véhicules de plus de trente ans
d’âge, dans le cas de mutation ou de
demande de duplicata, l'obtention d'un
certificat d'immatriculation est subordonnée
à la preuve de l'exécution du
contrôle technique en cours de validité.
Pour ces véhicules, qu’ils possèdent ou
non un numéro d’immatriculation définitif,
et dont le certificat d’immatriculation
ne comporte pas la mention d’usage
« véhicule de collection », l’obtention du
certificat d’immatriculation avec le numéro
et la mention est subordonnée à la preuve
de la réalisation d’un contrôle technique
favorable en cours de validité de moins
de cinq ans.
Calendrier de passage
des poids lourds de collection
A défaut de date d’échéance de contrôle
technique mentionnée sur le certificat
d’immatriculation, les véhicules de collection
mis en circulation :
h à compter du 1 er janvier 1940, doivent
faire l'objet d’un contrôle technique périodique
au plus tard en 2011 ;
h entre le 1 er janvier 1920 et le 31
décembre 1939, doivent faire l'objet d’un
contrôle technique périodique au plus tard
en 2012 ;
h avant le 31 décembre 1919, doivent
publi-rédactionnel
faire l'objet d’un contrôle technique périodique
au plus tard en 2013.
Les véhicules de collection concernés par
le calendrier de passage ci-dessus doivent
se présenter à la visite technique au
plus tard à la date anniversaire de leur
première mise en circulation, dans le
courant de l’année prévue.
Dans le cas particulier où la date de mise
en circulation est inconnue, le véhicule
doit faire l'objet d’un contrôle technique
périodique au plus tard en 2012.
Pour les véhicules de collection présentés
au contrôle technique périodique avant le
1er janvier 2011, la date limite de validité
du visa de la visite technique périodique
ou de la contre-visite favorable est portée
à cinq ans à compter de la date de la visite
technique périodique. $
Pour toutes informations :
TECHNOSUR Classic – 3 rue Sainte Marie
92415 COURBEVOIE Cedex
Tél. : 01 49 04 15 32
e-mail : jm.lopez@autosur.com
Site : www.autosur.com
n°12 - HiVer 2010 7

Cinq jours en février…
Le luxe français
Il fut un temps, figurez-vous, où nombre
d’automobiles françaises constituaient
la référence en matière de très haut de
gamme, tant chez
les carrossiers que
chez les constructeurs.
C’est ce que
nous rappellent avec
force de documents
d’époque les deux
auteurs (Claude
Rouxel et Laurent Friry) de ce très bel
ouvrage, tous deux historiens reconnus de
l’automobile. Le lecteur appréciera également
la pertinence des légendes. Prix
79 €. Editeur E-T-A-I. $
La 36e La 36 édition de Rétromobile se tiendra, sur une période
réduite à cinq jours, du 2 au 6 févier prochain aux aux horaires
suivants : mercredi 2, 11 h / 22 h, jeudi 3, 10 h / 19 h,
vendredi 4, 10 h / 22 h, samedi 5 et dimanche 6, 10 h / 19 h.
L’accent sera mis sur les motos, les yougtimers, les artisans
et les clubs, petits et grands. Tout ce qui qui fait le charme habi
tuel sera bien sûr au rendez-vous, autos d’exception, pièces pièces
détachées et vente aux enchères.
Entrée
: 13 € - Renseignements : www.retromobile.com $
Le Mans survolté….
Baptême de piste remarqué pour la
Citroën Survolt en juillet à l’occasion
de la 5ème édition de Le Mans Classic.
D’un design novateur et agressif, la
Survolt présente la particularité d’être
mue par deux moteurs électriques
totalisant 300 ch actuellement, 450 ch
très bientôt ! Ce sont bien là des
performances de vraie voiture de sport, comme a pu le constater sa pilote du jour,
Vanina Ickx, en passant de 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes. Il ne faudrait pas
oublier pour autant que électricité et performances ne datent pas d’hier : en 1899,
à Achères, la Jamais Contente de Achille Jenatzy, uniquement mue elle aussi par
deux moteurs électriques, fut la première automobile au monde à passer le cap des
100 km/h. Important donc de rester branché sur l’histoire automobile et de ne pas
court-circuiter l’événement… $
Les Tuar, de Thouars
De nouveaux lauriers
chez E-T-A-I !
« Fiat en Grand Prix », le passionnant
ouvrage écrit par Sébastien
Faurès de Fustel de Coulanges,
édité chez E-T-A-I et déjà récompensé
par le Prix Bellecour de
L’Académie Bellecour en 2009,
s’est vu récemment distingué par
un autre prix, The Society of Historians
Award. Il est vrai que pour
tout passionné de l’histoire du
sport automobile, sa lecture est
incontournable et fort enrichissante.
Nos compliments à l’auteur
et à l’éditeur. $
Parmi les très nombreuses marques d’automobiles du
début du XIXe début siècle, il y eut Tuar, créée par Adrien Morin.
La production des automobiles Tuar, fabriquées à Thouars
dans
les Deux-Sèvres, débuta en 1913 et s’arrêta en 1925.
Thouarsais
également, Daniel Foucherau, passionné d’auto-
mobiles
et désireux de promouvoir le patrimoine de sa cité,
a
consacré à ces automobiles méconnues, un ouvrage aussi
intéressant que documenté.
A travers les pérégrinations d’un apprenti notaire,
devenu constructeur, puis assureur et expert, c’est tout le contexte de la mise en
place de l’ère industrielle de l’automobile que l’on retrouve avec intérêt. Prix de
vente 25 €, Geste Editions. $
vu, lu, entendu
Dietrich et Lunéville…
« Lorraine-Dietrich » est bien connu pour la victoire de ses
3,5 l B3-6 aux 24 Heures du Mans de 1925 et 1926. Mais,
connaissez-vous l’histoire passionnante de la « Société
de Dietrich et Compagnie de Lunéville » à l’origine de la
marque ? Savez-vous qu’un certain Ettore Bugatti y collabora
? Toute l’histoire des débuts de l’automobile chez cet
important constructeur
de wagons de l‘Est est
narrée dans un nouvel
ouvrage de luxe par
celui-là même qui en
avait déjà écrit la dernière
partie (1918-1936)
sous le titre « De la
chrysalide au papillon, la 15 CV Lorraine-Dietrich ». Edition
remarquable et fort bien documentée, disponible au prix de
140 € + 10 € de port auprès de son auteur, spécialiste de
la marque, Philippe Leroux, Club Lorraine-Dietrich, 6, rue
Courbe, 36700 Châtillon-sur-Indre. Tél. : 02 54 38 78 72. $
150 ans et 1 Grand-Prix…
Dans le cadre des festivités des cent cinquante ans
de Deauville, l’Union Commerciale, Industrielle et
Artisanale de la ville (UCIAD) sous l’impulsion de
Jean-Claude Baudier, a choisi d’évoquer le souvenir
de l’unique Grand Prix automobile de Deauville
(1936),
remporté par
Jean-Pierre
Wimille sur
Bugatti. Pour
marquer
cette victoire,
l’UCIAD avait
invité 30
Bugatti, via
l’usine et le club éponymes, présentées en différents
endroits de la cité. A noter, la création d’un
« Grand Prix formule bille » sur la plage, avec des
billes bien entendu, et des miniatures Bugatti pour
marquer les performances. La compétition fût âprement
disputée… $
La guerre
de Rob Roy
Exhumé par ses enfants et présenté
par les Amis de Rob Roy
(de son vrai nom Robert de la
Rivière), voici un petit ouvrage
émouvant illustré par celui que l’on connaît plus pour ses
illustrations automobiles. Cette fois, le dessin est au service
de l’Histoire et du quotidien de l’auteur, entre 1939 et 1944.
Disponible au prix de 38 € auprès de l’association. A signaler
qu’une exposition autour du livre se tiendra du 7 au 12
décembre 117, rue Saint-Dominique 75007 Paris. E-mail :
association.robroy@orange.fr, site : www.art-robroy.com $
Photo Coco Lecourt / Athénée Concept
n°12 - HIveR 2010 9

10
5 ème Le mANS CLASSIC
La magie de l’endurance du Mans se décline donc désormais
en deux temps : celui, annuel, des modernes, et
celui, bisannuel, des anciennes. Dans les deux cas, il s’agit
d’une énorme organisation, aussi remarquable l’une que
l’autre. Saluons, pour l’heure, la performance de Patrick
Peter et de son équipe pour avoir su hisser cette manifes-
Au sortir de la pré-grille, soudain les portes blanches s’ouvrent
et les bolides surgissent sur la piste, telle cette mythique Ferrari P3 de 1966.
Avec la fureur des échappements, l’instant est magique.
Les (vieux) fauves sont (re)lâchés !
Toutes les précédentes éditions de Le Mans Classic nous avaient enthousiasmés ; cette version
2010 nous a littéralement subjugués, faisant exploser tous les superlatifs. De façon factuelle,
les chiffres parlent d’eux-mêmes : 500 voitures de compétition sur la piste, 10 000 véhicules
anciens à l’intérieur du circuit et ses alentours immédiats, 100 000 spectateurs répartis
au long des 13,629 km du grand circuit des 24 Heures du Mans. L’épreuve est devenue la plus
grande manifestation de course historique et sa fama rejoint désormais les deux ou trois
grands rendez-vous du monde de la collection… Par Pascal Chauvin-Lamour, photos PCHL
tation à un tel niveau de qualité en si peu de temps. Au
premier chef des ingrédients de la réussite, il y a le plateau.
Et sur ce plan, le plus exigeant des scénaristes aurait
difficilement osé rêver meilleur casting, les plus belles
automobiles de course du monde sont en effet ici réunies.
Les voitures en lice, d’un modèle type au moins identique à
Le Mans Classic, c’est un
extraordinaire musée vivant et
éphémère, tant à l’intérieur du
paddock que sur les parkings.
Avec son échappement
« course » bien visible, cette Citroën
C4 roadster de 1932 était pilotée
par deux femmes britanniques.

L’inattention, la chaleur, des freins qui s’évanouissent au fil des tours :
les trajectoires ne sont pas toujours idéales, mais cette Mustang s’en
sortira bien.
Avec 16 victoires finales et d’ « innombrables » victoires de classe,
la marque Porsche était très présente ; ici, une 908/2 de 1965.
celui ayant participé aux « vraies » 24 Heures du Mans entre
1923 et 1979, sont réparties en 6 groupes correspondant
aux périodes suivantes : plateau 1 de 1923 à 1939, plateau
2 de 1940 à 1956, plateau 3 de 1957 à 1961, plateau 4 de
1962 à 1965, plateau 5 de 1966 à 1971 et plateau 6 de 1972
à 1979. Chacun des six plateaux effectue une séance d’essais
de jour et une de nuit (le vendredi) et trois manches
d’environ 45 mn le samedi entre 15 h et minuit et dimanche
entre 0 h et 16 h. Mais avant d’en découdre sur la piste, les
autos, rangées sous des tentes ouvertes, s’offrent à la vue
d’un public éberlué dans le paddock.
$ Le PLus grAnd Musée de L’endurAnCe
C’est sans aucun doute l’un des atouts essentiel du Mans
Classic pour les passionnés que de pouvoir approcher
d’aussi près, voire de toucher sans barrage, les autos les
plus mythiques et certaines des plus titrées de l’endu-
de très nombreux pilotes et anciens vainqueurs des 24 Heures étaient
présents, comme au premier plan Jean-Pierre Jabouille dédicaçant
l’affiche officielle.
Cette Ford gT 40
rappelle les quatre victoires
successives du
constructeur de detroit
entre 1966 et 1969.
Les BMW 328, comme
celle-ci datant de 1939,
sont de formidables
voitures de sport,
particulièrement
agréables à maîtriser.
Il y avait 24 belles à
admirer sur les pelouses
mancelles au pied du Welcome
avant qu’un jury non
moins admirable (Jacques
Séguéla, Hervé Poulain,
François Melçion, Emmanuel
Zurini, le fils Graton,
Bernard Consten, José
Rosinski, Jean-Marc Teissèdre,
Etienne de Valance,
Marc Schicklin, sans oublier
Claude Delagneau, le tout
événement
Le concours Le Mans Heritage
Claude delagneau en compagnie de Hannes
steim, heureux propriétaire de l’Adler super
Trumpf de 1937, élue « Best Of show » 2010.
sous la présidence de Jean-Pierre Ploué, le patron du Style Citroën),
ne distingue neuf d’entre elles.
rance automobile. Parfaitement rangées par plateaux,
disposant de larges allées pour la circulation et de
suffisamment de place pour leurs interventions de maintenance,
elles sont admirées, immortalisées dans les
mémoires ou les appareils à images, respectueusement,
sans pression. La seule préoccupation du passionné,
c’est d’en manquer le moins possible. Quel régal ! Il
y a là 470 machines, dont certaines sont de véritables
découvertes comme par exemple la barquette Skoda
de l’édition 1949 avec son 4 cylindres de 1110 cc ou la
Ford Montier de 1923 (4 cylindres, 2 l) amenée par Ford
France et confiée à d’heureux confrères. Et pour parfaire
le tableau, vous croisiez deçi-delà les plus grands
pilotes, dont 7 anciens vainqueurs du Mans (Attwood,
Jaussaud, Lammers, Larousse, Pescarolo, Vern Shuppan
HH
n°12 - HIveR 2010 11

12
événement
La magie du Mans Classic, c’est aussi cette
vénérable Ford circulant anachroniquement
sur la piste du circuit Bugatti,
Photo Benoît Tirard
HH
... des navettes
d’époque et des
hôtesses souriantes,
et Wermer), tous décontractés et abordables, pour un
autographe ou quelques mots. Il fallait se pincer pour
être sûr de ne pas rêver…
$ LA PLus grAnde réuniOn de CLuBs
Avec, le plus souvent comme musique la symphonie
des multicylindres en limite de zone rouge, il fallait aussi
absolument aller se promener dans les boucles du petit
circuit Bugatti. C’était en effet là que se trouvait la cinquantaine
de clubs de marque et la soixantaine de clubs
multimarques, exposant ici au total 8 000 véhicules d’exception,
venus, selon l’expression, de « tous les pays ».
Bien évidemment, fidèles au Mans depuis l’origine, nous
trouvions beaucoup de Britanniques, mais aussi un grand
nombre d’Allemands, d’Italiens, de Suisses et de Belges,
ainsi que des passionnés des pays de l’Est, du Japon
et même d’Amérique. La convivialité semblait être le
maître des coins pique-nique, mécanique ou de repos,
aussi informels que détendus. Et quelles belles autos à
admirer, certaines, chargées comme des mules, dans un
jus qui en font le charme et la valeur.
La préservation du Patrimoine, c’est
sans aucun doute cela, comme on sait si
bien le faire pour les vieilles demeures :
redonner vie en conservant la patine
du temps, chaque pièce devenant ainsi
unique. Et pour vous déplacer à l’inté-
rieur du circuit, ou même pour vous rendre aux virages
d’Arnage, vous pouviez emprunter d’anciens autocars
ou les véhicules militaires de clubs appropriés (un regret
… des espaces de convivialité entre amis,
Le rallye Mécénat Cardiaque
Le 6 e rallye Mécénat Cardiaque partait de Paris
pour rallier Le Mans Classic au terme d’un parcours
ludique et touristique de 250 km. Le but
de cette épreuve, auquel participaient 6 clubs
de marque (Alfa Romeo, Aston Martin, Facel
La vente Artcurial
... des milliers de véhicules de
collection, généralement regroupés
par marques ou pas clubs.
Pour une première, ce
fut un coup de Maître…
Poulain, bien sûr ! Avec
sa jeune et dynamique
équipe d’Artcurial, le
commissaire-pilote a fait
effectuer un départ éclatant
à sa première venteévénement
dans le cadre de Le Mans Classic. A l’arrivée,
plus des trois-quarts des autos vendues, avec la plus
haute enchère à 740 000 € obtenue par une 275 GTB//4
et un chiffre d’affaires total de près de 7 millions d’euros.
A souligner la performance physique de l’acteur principal
avec 4 heures de marteau par 40° ! « Plus fatiguant qu’un
relais des 24 heures ! », devait-il confier.
toutefois pour le public, qu’ils n’aillent pas jusqu’à la gare
de tramway urbain pour faire la jonction, c’eût alors été
parfait). Bref, à Le Mans Classic, il y en a
vraiment pour tous les goûts et tous les
âges, la prestation des enfants à bord
des véhicules du Little Big Mans ou la
démonstration de la Survolt électrique
de 300 ch de Citroën n’étant pas passée
inaperçue non plus…
Remettez-vous bien de vos émotions 2010, archivez soi
gneusement vos souvenirs et préparez-vous : Le Mans
Classic, ça recommence en 2012 ! $
www.mecenat-cardiaque.org
Vega, Jaguar et XK 120 ainsi que Ferrari) est de
récolter des fonds pour sauver des enfants atteints
de malformations cardiaques. L’épreuve
2010 était parrainée par Jean-Pierre Jaussaud,
double vainqueur des 24 Heures du Mans.

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LA ROCHELLE : Alain Joaillier 05 46 41 42 37 - LEVALLOIS PERRET : Charles Pozzi 01 47 30 56 00 - LILLE : Lepage 03 20 12 04 04 - LORIENT : dtlb 02 97 21 16 02 - LYON : Maier 04 78 42 08 81
MEGEVE : Guilhem 04 50 21 66 80 - METZ : Jean Hardy 03 87 75 00 01 - PARIS : Abarth Neubauer 01 45 00 69 80 - Charles Pozzi 01 45 00 99 36 - Colette 01 55 35 33 90 - Les Montres Passy 01 53 92 51 61
Les Montres Bonaparte 01 46 34 71 38 - Les Champs d’Or 01 40 76 02 02 - Louis Pion 01 42 25 3110 - Maison Paillard 01 40 54 29 09 - Le Printemps 01 42 82 45 10 - REIMS : GEAY Joailliers 03 26 47 61 06
ROUEN : Lepage 02 35 88 53 53 - ST MAXIME : Darmand 04 94 49 20 88 - STRASBOURG : Jacquot 03 88 32 82 81 - ST TROPEZ : Lili Brooks 04 94 97 75 09 - TOULOUSE : Eric Bernadou 05 61 53 99 04
BELGIQUE BRUXELLES : Francorchamps Motors +32 2 352 03 40 - George Joailliers +32 2 343 52 34 - Hall of Time +32 2 539 3450 - LIEGE : Desitter +32 4 222 36 76 - LOUVAIN-LA-NEUVE : George Joailliers +32 1 045 47 69
NAMUR : Jeffrey +32 8 122 03 32
LUXEMBOURG Wagner +352 22 63 70

14
Le soleil brille, il fait 30° sur les quais de Châteaulin où l’on déambule pour admirer le feu d’artifice
mécanique multicolore en ce samedi de Pentecôte. On y croise partout des véhicules anciens aux
passagers élégamment costumés. Parmi ceux-ci, surgit une Alba Torpédo type 13 avec à son volant René
Alba, l’infatigable organisateur du Tour de Bretagne, le chef d’orchestre de cette incroyable symphonie.
Quand on dit « chef d’orchestre », c’est bien de cela qu’il s’agit, car entouré de 1 300 « instruments »
anciens et de 2 600 « interprètes », il a choisi pour cette année deux « partitions » l’une au nord, l’autre
au sud de la Bretagne. Mais il n’a qu’un seul credo : « interpréter cette mélodie bretonne à l’unisson ! ».
Par Gilles Gaucher, photos Michel Clin & Régis Deweer
C
’est précisément là, au bout de la trentième
édition, que nous nous rendons
bien compte du lien fédérateur tissé par
cet évènement. L’alchimie mêlant les
forces vives des associations régionales,
des comités d’animation et des différentes
municipalités a rassemblé près de 500 000
visiteurs tout au long de ce week-end.
Les langues se délient, les gens se parlent
: « Je me souviens, dit l’un, moi aussi
répond l’autre... » Toute la matinée, deux
points d’accueil suffisent à peine à la distribution
des 1 300 dossiers...
$ Des artistes cosmopolites
Qu’ils aient revêtu le costume de Bécassine,
du curé, du capitaine Haddock ou
celui du professeur Tournesol, dans la
file d’attente, les anecdotes vont bon
train, bref... la bonne ambiance est au
rendez-vous. A bord de son 6 cylindres
Alfa Spider 2600, Claude Delagneau est
venu entouré de bon nombre d’administrateurs
et pour ce faire, il a monté une
équipe, le Team Motul. Cette année
encore, en VéloSolex, Clément (16 ans)
a décidé d’accompagner son père Régis
Deweer, fervent amateur de youngtimers.
Ni l’un, ni l’autre ne veulent manquer
ce rendez-vous incontournable...
Que ce soit le départ des « nordistes »
ou celui des « sudistes », la même effervescence
est présente. L’objectif pour le
Nord, c’est Lannion et pour le Sud, c’est
Guidel. Dans un concert de joyeuses
pétarades alliées à quelques volutes de
fumée au doux parfum d’huile de ricin,
aux commandes de sa
magnifique alba, Bernadette
mesplet est l’une des rares
femmes à conduire un ancêtre,
ce qui visiblement lui procure
un grand plaisir.
Tour de BreTagne
Ils sont fous, ces Bretons !
tout le patrimoine industriel automobile
est ainsi offert aux yeux du public. Pendant
que Jacky Rollet remplace la roue
déjantée de sa Darracq double phaéton
de 1909, la Traction verte de Jean-Paul
Queffelec double la file. Pas étonnant :
c’est un des médecins du Tour !
Le lendemain matin, la joyeuse farandole
redémarre dès huit heures sous un soleil
de plomb. Bernadette Mesplet, une des
rares femmes à conduire un ancêtre, a
même fait le voyage depuis la région
bordelaise : « C’est la deuxième fois que
je participe au Tour et l’accueil ici est
formidable, que ce soit celui du public ou
celui des organisateurs. C’est un grand
plaisir de commencer la saison par cet
événement ». Le soleil cogne et les Briochins
sont allés à la plage, à Saint-Quay,
HH

les belles prennent l’air…
marin. les haltes sont
nombreuses tant pour
les mécaniques que pour
les panoramas. chacun va
à son rythme.
Ça sent les joyeux congés
avec bagages et munitions
en conséquence emportés
par une bien sympathique
citroën 2 cV première
version.
il y a bien le brouillard,
la lande et les cabriolets
britanniques, mais
nous ne sommes pas en
Grande-Bretagne ; l’action
se déroule en Bretagne
tout court comme le
rappelle le drapeau sur
la 4 cV.
SUR LE TERRAIN
N°12 - HIVER 2010 15

HH
16
SUR LE TERRAIN
les équipes de « casquettes
rouges » (team motul peuvent
être fières d’elles : toujours
aux petits soins, même des
mécaniques !
les deux-roues ne sont pas en reste :
la fête est pour tous. cela permet
d’avoir des jeunes au départ.
certains participent en Vélosolex.
Binic ou au Val André... Comme le Tour
suit justement la côte, cela fait du monde
sur la route ! Les bigoudènes en VéloSolex
pédalent « sec » dans les côtes, mais
elles arriveront loin devant tous ces 4, 6
ou 8 cylindres qui piaffent. Des centaines
de bénévoles indiquent la route et c’est
au cœur historique de Concarneau que
certains dégustent quelques spécialités
du terroir pendant que d’autres abreuvent
leurs montures.
$ Un air inoUBliaBle
A dire vrai, au Tour de Bretagne, ce n’est
pas la faim qui nous tenaille... le soir,
un verre à la main, nous relatons nos
anecdotes de la journée. Les arrivées
d’étapes de Guidel et Dinan ne seront
pas de tout repos pour tout le monde,
tout au long du parcours, une incroyable
chaîne humaine de spectateurs accueille
les participants, comme ici pour cette
citroën de couleur inhabituelle.
pas de tour sans caravane
publicitaires : les véhicules
de lionel Blanleil ont assuré
spectacle et ambiance !
certains ont même dû « mécaniquer »
jusqu’au clair de lune... Ce lundi matin,
la cinquième et dernière étape guidera
les 1 300 équipages au centre ville de
Rennes. Sous les acclamations du public,
c’est dès l’aube que passe la caravane.
C’est alors au tour du tonneau Byrrh, du
château Castelvin, de la double bouteille
Butagaz de faire leur spectacle : il
s’agit là de la caravane du Tour de France
Cycliste de Lionel Blanleil. Comme au
bon vieux temps, les occupants lancent
des bonbons aux enfants et ça fleure bon
la Grande Boucle ! Enfin, contrairement
aux prévisions du « Big Boss » l’entrée de
Rennes, pour les 1 300 véhicules s’effectue
dans le calme et la douceur. Avec une
telle canicule, les Rennais étaient sur la
côte !... Sur la Place Charles de Gaulle et
toujours dans l’excès, René nous a réservé
un barbecue géant… pour, pensez donc,
2 300 convives ! Ils sont vraiment fous ces
Bretons… Mais la synchronisation parfaite
de ce véritable événement force le plus
grand respect !...
Kénavo et à l’année prochaine ! $
Le Tour de Bretagne en quelques chiffres
1 300 équipages, 2 600 participants, 2 itinéraires de 450 km chacun, 500 000 spectateurs,
500 bénévoles, 14 500 repas servis, 8 400 nuitées, 40 véhicules d’assistance,
etc. Dire que tout a commencé il ya trente ans avec quelques copains…

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12 bis, bd des Frères Voisin 92130 Issy-les-Moulineaux.
Création J. Leray. Crédit photo : Globalphoto/Alamy.

18
après un arrêt-photo
devant le grand
palais, une partie
du cortège se dirige
vers les invalides.
3 ème « Paris au mois d’août »
Même pas d’embouteillage !
Pour la 3e année consécutive, la dynamique association « Vincennes en anciennes »
invitait les collectionneurs, parisiens ou pas, à traverser la capitale pour
son « Paris en anciennes », à la date fatidique du premier week-end augustin.
Par Pascal Chauvin-Lamour, photos PCHL
Il est, je vous l’accorde, quelque joie infiniment
douce et mesquine tout à la fois.
Tenez, imaginez. Vous écoutez votre station
de radio préférée et vous entendez
« 30 km de bouchon au péage de Lyon,
40 à celui de Bordeaux, 50 à la frontière
espagnole…. ». « Oh ! les pôvres ! » vous
exclamez-vous faussement compatissant.
Alors, à ce moment-là, vous levez le pied
de l’accélérateur, vous posez votre coude
à la portière, regardez le ciel au-dessus
de votre cabriolet et savourez plus encore
une circulation parisienne quasi nulle,
agrémentée des sourires des touristes et
de la bienveillance de la maréchaussée…
C’est ce qu’ont pu éprouver près de 450
équipages aux commandes d’engins
hétéroclites, allant de la Zèbre de 1920
à la Jaguar Type E « racing-street », en
passant par les motos et les autobus.
ne vous méprenez
pas : cette
photo date bien
d’août 2010 !
et ce plateau
peugeot 403
se promène à
montmartre, il
ne travaille plus…
Dès 6 h 30, les
équipages ont
afflué vers le lieu
de départ, l’esplanade
du Château
de Vincennes.
Certains avaient préféré prendre le bus, en l’occurrence
un renault tn6 de 1936 (6 cylindres, 67 ch) mis
à disposition par le patrimoine renault.
Quel formidable échantillonnage de la
production automobile et de la diversité
que permet notre passion !
$ Une liberté parfaitement organisée
Ce qui frappe les esprits, c’est la décontraction
de tous. Mais arriver à faire rouler
autant de véhicules de façon aussi
détendue, cela requiert expérience et

ouf ! il y avait bien
un prêtre en ce
dimanche matin
pour une cérémonie
en terrasse de
café… pas très
catholique !
Une « Citron » jaune
Citroën file vers
la bastille.
gros travail en amont : « Il y a d’abord un
gros effort de communication, plutôt pour
rappeler l’événement que pour l’annoncer,
car bien qu’il ne s’agisse que de la troisième
édition, nous avons déjà des fidèles
et le bouche-à-oreille fonctionne bien.
Ensuite, il y a tout l’aspect administratif
avec les autorisations qui vont de pair.
Enfin, il y a toute l’intendance, de façon
à accueillir chaque équipage dans les
meilleures conditions ». Sur ce point, rien à
redire avec un lieu de rendez-vous aisé et
adapté – l’Esplanade du Château de Vincennes
– et des commissaires compétents.
C’est le moment du petit café, de la
remise de plaques et des premiers propos
échangés de bon matin avec un
autre passionné ou quelque curieux. Ça
discute ferme. Claude Delagneau et Laurent
Hériou sont déjà là, puis à 8 h 15,
les motos pétaradent et s’échauffent
pendant que les premières voitures quittent
les lieux, direction les places de la
Bastille, des Vosges, de la Concorde, Vendôme
et La Madeleine. Il convient de se
hâter sans se presser toutefois, car il faut
être à Montmartre avant que les accès ne
ferment à 11 h.
Tout au long du trajet les haltes se multiplient
: photos, estaminets, boulangeries
et même… charcuteries ! Des retardataires
n’ayant pu obtenir de panier-repas
font leurs courses pour le pique-nique du
Ces fiat 500 et
dérivées ne sontelles
pas les plus
parisiennes des
italiennes ?
renault 4 CV et tr3
« fine bouche »
devant la boucherie
de montmartre :
les occupants
ravitaillent !
l’important, pour un pique-nique
réussi, c’est d’avoir du coffre, n’est-ce
pas monsieur ? (ou comment utiliser
au mieux une belle alpine a310 !).
midi qui se déroule, après un nouveau
trajet, sur les terrasses de l’Observatoire
de Meudon.
$ Une ConViVialité remarqUable
Le spectacle du déjeuner sur l’herbe de ce
jour-là a de quoi inspirer un autre Monet !
Près de mille personnes pique-niquent qui,
sur le capot de son auto, qui, parfaitement
installés, avec table et chaise adaptés.
On déjeune seul avec sa passagère ou en
groupes, par clubs, par marques, par région
ou même par pays. Car figurez-vous que
si la plupart des équipages était parisien
ou des proches alentours, une soixantaine
d’autres venait de province et une quinzaine
de l’étranger (Belgique et Hollande) !
sur le terrain
rouler à paris au mois d’août de façon aussi sympathique est
un plaisir dont de nombreux motards ne se sont pas privé.
C’était aussi l’occasion de voir l’ensemble
des véhicules, voire de poser des questions
à leurs propriétaires. Evidemment, nombre
de Citroën et de Renault, mais aussi des
Trabant, Delahaye, de Dion, Mathis, Bentley
et bien d’autres encore. « Plus de cinquante
marques sont ici représentées »,
nous confirme Michel Romanet-Perroux. Un
bien beau musée éphémère qui a sillonné
les rues de la capitale pour le plus grand
plaisir de tous. L’an prochain, une journée
des véhicules anciens est prévue pour le
dernier dimanche de juillet ou le premier
d’août ; pour ne pas manquer ce rendezvous
ainsi que tous les autres proposés par
Vincennes en Anciennes, consultez régulièrement
le site... $
www.vincennesenanciennes.com
n°12 - HiVer 2010 19

20
ConCours d’éléganCe de niCe
Cette tradition n’a hélas, pas perduré.
Le dernier concours d’élégance de la
ville de Nice eu lieu en 1995, il y a quinze
ans déjà. S’inscrivant toujours dans une
démarche de sauvegarde du Patrimoine,
et malgré la bien regrettable autophobie
ambiante, la Fédération Française des
Véhicules d’Epoque a souhaité renouer
avec la tradition. Ainsi, grâce au Club Passion
Automobiles et de son dynamique
Président Pierre Asso, un grand Concours
d’Elégance a-t-il été programmé pour le
14 août en soirée. Le lieu choisi est tout
simplement magique, puisqu’il s’agit de la
place Massena.
$ OrganisatiOn et plateau
remarquables
La ville de Nice et son Ministre-maire
Christian Estrosi, le Conseil Général des
Alpes-Maritimes, l’Automobile Club de
Nice - Côte d’Azur, le Club Passion Automobile,
la FFVE, dont votre serviteur,
étaient tous unis pour mener à bien ce
magnifique projet.
une demi-heure de chauffe et cette serpollet à
vapeur retrouve les lieux de son record quelque 108
ans plus tard pour un hommage enthousiaste.
Tombé à l’eau avec honneur !
Dans les années 1930, de nombreux concours d’Elégance Automobile se déroulaient
régulièrement dans les cités estivales ou autres villes d’eau, sans mauvais jeu de
mots... La capitale azuréenne organisait bien sûr le sien, consacré à la gloire de
l’Automobile et de l’Elégance. Par Régis Deweer
Hélas, mille fois hélas, vers 14 heures ce
14 août, les cieux se déchaînèrent… et
des trombes d’eau s’abattirent sur la ville,
noyant ainsi toute chance de succès pour
des manifestations extérieures. Après
quelques heures d’attente, malgré l’optimisme
et la détermination des organisateurs,
il fallut raison garder et prendre la
douloureuse, mais sage décision, d’annuler
la manifestation. Quel dommage ! Un plateau
magnifique était prévu, 39 voitures de
1975 à 1902 devaient être présentées par
le président Delagneau et sélectionnées
par un jury de spécialistes présidé par
l’ancien pilote Bernard Consten, vainqueur,
entre autres, à plusieurs reprises du Tour
de France Automobile, avec à ses côtés
Gaston Franco, Député Européen, Henri
Chemin, ex-dirigeant emblématique de
l’équipe Ford, Christian Simonetti, administrateur
de la FFVE et d’autres jurés de
qualité. Parmi les voitures engagées, se
trouvait bon nombre de modèles vraiment
exceptionnels. Ne pouvant tous les citer,
nous retiendrons malgré tout le prototype
Maserati Boomerang de 1972 carrossé
« petite royale »,
c’est le surnom
de cette bugatti
type 46, moins
imposante qu’une
des 6 type 41
royale (6,4 m de
long) mais pas
moins élégante,
loin s’en faut.

par Giugiaro et désormais propriété du
collectionneur passionné, André Binda,
une Ferrari 500 Mondial de 1958 historique
plusieurs fois pilotée par Jean Guichet
(vainqueur des 24 Heures du Mans
en particulier), une fabuleuse Alfa Romeo
6 C 1750 Zagato de 1931, une fantastique
Bugatti de 1930 de Type 46 appelée également
« Petite Royale », pilotée par Camille
Bourges venu d’Avignon.
$ même une vOiture… à eau !
Et puis, cerise sur le gâteau et symbole de
cette journée sans le vouloir, une voiture
à… eau (!) : la Serpollet à vapeur de 1902
de Jean-Charles Chambre, voiture connue
sous le nom de « l’Œuf de Pâques ». Outre
le spectacle, c’était toute l’histoire de
l’Automobile qui était ainsi en marche.
En effet, le 13 avril 1902, l’Œuf de Pâques
de Léon Serpollet a, sur la promenade
des Anglais, au cœur de la ville de Nice,
battu le record du monde de vitesse sur le
kilomètre lancé en 29,4 secondes, soit à la
vitesse de 120,805 km/h à l’occasion de la
Coupe Henri de Rothschild. Nous étions
en 1902, en plein cœur de Nice !
Cette Serpollet à vapeur était, sans nul
doute, l’événement majeur de la manifestation.
C’est pourquoi le lendemain matin,
soit le 15 août, alors que le soleil était enfin
revenu, Jean-Charles Chambre emprunta
la Promenade des Anglais, escorté par la
police qui avait désactivé toutes sortes de
radars… La presse écrite et télévisée était
bien sûr présente pour la reconstitution de
cet événement vieux de 108 ans.
D’autres voitures du concours en ont profité
pour accompagner cette belle machine
à vapeur et ce, pour le plus grand plaisir
de la foule nombreuse sur la Promenade
en cette période.
D’aucuns diront qu’à cause de la pluie, ce
fut un non-événement. C’est parfaitement
inexact eu égard aux forces mobilisées et
à l’enthousiasme des équipages inscrits
pour cette première. Ce compte-rendu
leur est dédié, rendant ainsi hommage aux
organisateurs, aux véhicules engagés et au
public déçu. Puissent ces quelques lignes
atténuer la déception de tous ceux qui ont
travaillé plusieurs mois à la réalisation de
cette manifestation, en espérant que le
ciel bleu et le soleil de 2011 fassent oublier
la pluie et les nuages de 2010. $
etabli sur la base d’une maserati
bora dont il est déjà le designer,
giugiaro présente en 1972 au
salon de genève ce sensationnel
concept-car baptisé boomerang
visible cette année à nice.
une quarantaine d’automobiles exceptionelles
était prête à participer au
Concours d’elégance de nice.
le lundi matin, la vaillante
serpollet fait la une de nicematin,
avec un article en pages
intérieures.
SUR LE TERRAIN
N°12 - HIVER 2010 21

22
UNE PREMièRE POUR LE RAUCCA
Alors que les collectionneurs de véhicules historiques utilitaires sont inquiets de la mise en place
du SIV (voir p.7), il est heureux de constater que la ferveur de ces mêmes amateurs ne faiblit pas.
C’est ce que j’ai pu constater lors de la superbe randonnée organisée par le jeune club nordiste :
le RAUCCA (Rassemblement des Amateurs d’Utilitaires, Cars, Camions Anciens). Par Pascal Rousselle
La vie réserve parfois de très bons souvenirs
qui restent gravés dans nos
mémoires, tels des événements familiaux
(mariage, naissance des enfants…) ou,
comme dans mon cas, cette superbe randonnée
pour véhicules historiques utilitaires
à laquelle j’ai participé pour le
compte de la FFVE.
L’idée de cette randonnée a germé dans
la tête des responsables du RAUCCA il
y a quelques mois : « Pourquoi n’organiserions-nous
pas nous aussi une sortie
camions dans notre région ? » Et c’est ainsi
que quinze équipages se sont retrouvés le
samedi de la Pentecôte au volant de quinze
poids lourds anciens pour cette découverte
de la région Nord / Pas-de-Calais. Au programme
: trois jours de conduite touristique
sur les petites routes de la région avec
découverte du patrimoine.
$ Un parcoUrs remarqUable
Tout au long des 300 kilomètres du parcours
en boucle au départ de Lille, les
organisateurs avaient prévu des haltes
judicieuses. Ainsi, premier arrêt à la ferme
des Orgues où nous avons pu découvrir
une fabuleuse collection d’orgues de
barbarie, phonographes et autres instruments
du même acabit. Tout ce matériel
était bien sûr en ordre de marche. Quel
fabuleux voyage dans le temps... Puis, en
voiture, ou plutôt en camion, direction
Montreuil-sur-Mer pour la visite de cette
cité historique avec remparts et vieille
ville. A Aire-sur-La-Lys, arrêt chez un collectionneur
de la première heure spécialisé
dans les véhicules d’avant 1920. En
ouvrant les portes du garage, l’émerveillement
était au rendez-vous. Enfin, retour
à Lille avec la visite très appréciée d’une
concession Renault Trucks ultra moderne
(atelier mécanique, marbre, peinture,…).
Quant aux repas, ils nous ont permis de
découvrir les spécialités culinaires de la
région : carbonade flamande, glace au
speculoos, fruits de mer locaux, etc. Tout
au long du trajet, sous un soleil de plomb,
arrêt remarqué
sur la place de la mairie
de montreuil-sur-mer.
Les rois de la route au pays des ch’tis
les participants étaient enchantés ; mais il
ne faudrait pas oublier l’engouement du
public. Les gens s’arrêtaient pour regarder,
admirer, applaudir. L’émotion était partagée…
Il y a bien longtemps que je n’avais
pas connu cela.
Cette randonnée fut donc une vraie réussite
grâce à un cocktail savamment dosé :
belles visites, parcours très varié, ambiance
extraordinaire, qualité des prestations.
Encore bravo à ces organisateurs qui n’ont
pas eu peur de franchir les obstacles pour
mener à bien cette entreprise en cette
période où les principes de précaution et
le politiquement correct prennent souvent
le pas sur le simple plaisir. Cette première
fut une pleine réussite, vivement la suivante
! $
L’association a été créée en 2006 à l’initiative de quelques
amateurs nordistes de véhicules utilitaires, avec mission
de promouvoir le véhicule utilitaire historique. Pour
ce faire, ses membres multiplient les activités, dont
randonnées et expositions. Ils s’attachent également à
promouvoir la mémoire de tous ceux qui ont utilisé, conduit, conçu ces vaillants
utilitaires. Fort d’une trentaine d’adhérents, le club regroupe environ 70 véhicules,
essentiellement de la période des trente glorieuses.
Si vous contractez le virus, vous pouvez les contacter par courriel :
raucca.nord@yahoo.fr, par téléphone au 06 66 64 87 33.
Site internet : http://raucca.e-monsite.com

pierre leloup, 16 ans piaffe d’impatience de pouvoir prendre le volant
de la citerne azur familiale.
Un beau renault Goelette 1958 décoré aux couleurs de la chicorée lestarquit.
SUR LE TERRAIN
Halte improvisée
à béthune pour
le Ford canada
de 1947.
au hasard
du parcours,
un bernard 180
6 roues
de 1963, suivi
d’un berliet
Tlm10
de 1959.
N°12 - HIVER 2010 23

NÉGOCIANT - MANIPULANT
Chevalier de l’Ordre du Mérite Agricole
10110 Celles Sur Ource - Tél. 00 33 (0)3 25 38 55 05 - E-mail : pierrebrocard@champagnebrocardpierre.fr
www.champagnebrocardpierre.fr

Au vélodrome de roubAix
Le Festival des Belles Mécaniques
Pour la huitième année consécutive, les clubs IDéale DS Hauts de France et le Rassemblement des
Amateurs d‘Automobiles Anciennes des Flandres (RAAAF) ont organisé un Festival des Belles Mécaniques
sur le vélodrome de Roubaix, lieu historique bien connu des amateurs de cyclisme.
Par Pascal Rousselle, photos Pascal Rousselle et DR
Chaque année, les organisateurs
choisissent deux thèmes pour cette
manifestation organisée dans le cadre
du vélodrome de Roubaix. Pour cette
édition de juin 2010, les marques retenues
étaient les automobiles Renault
et la Jaguar MK II. Hormis l’intérêt historique
des lieux, cette manifestation
présente l’avantage d’être soutenue par
la municipalité de Roubaix qui donne les
moyens pour que ces deux jours soient
une grande fête du véhicule de collection.
Ainsi, le prix d’entrée à la manifestation
est-il parmi les plus bas du genre,
permettant au plus grand nombre de
pouvoir participer. Au total, ce sont près
de 1 000 véhicules de plus de 30 ans qui
sont entrés sur le site, créant une animation
durant tout le Festival.
$ un vrai potentiel
Le programme comprenait une exposition
sous chapiteau consacrée aux deux thèmes
précités, une bourse d’échanges sous chapiteau,
un village-club avec des stands
permettant à chacun de présenter ses
activités et d’organiser un repas sur place,
une réunion d’informations FFVE présidée
par Claude Delagneau qui assura aussi le
dimanche après-midi une présentation
dynamique de véhicules avec une remise
Cette renault eK, attendant
son tour pour tourner sur
la piste du vélodrome,
était présentée par le Musée
de reims.
SUR LE TERRAIN
premiers tours de roues depuis bien longtemps
pour ce Darmont 3 roues qui semble
particulièrement apprécier l’ovale roubaisien.
de prix. Bien entendu, la possibilité pour
les collectionneurs d’effectuer quelques
tours de piste de ce fameux vélodrome
fut un moment très attendu et totalement
partagé par les spectateurs enthousiastes.
Le tableau était aussi insolite qu’inoubliable
et constitua le clou du spectacle.
Voilà donc clairement, une belle manifestation
qui possède un réel potentiel de
développement dans une région où la
collection est très active. Gageons qu’avec
la volonté de faire toujours mieux, les
prochaines éditions seront encore plus
captivantes! Les thèmes au programme de
l’édition de juin 2011 sont déjà dévoilés :
Peugeot et les scooters. Préparez-vous ! $
voici, dans le cadre de l’exposition renault,
deux belles Frégate particulièrement rares :
un coupé Chapron et un cabriolet letourneur
et Marchand… dans leur jus !
N°12 - HIVER 2010 25

26
Photo Warm-Up Photo
La FFVE aux CoupEs Moto LégEndE
Une grande fête de la moto
ancienne et classique
Depuis plusieurs années, la FFVE est associée à l’organisation des Coupes Moto Légende,
et cette année encore les administrateurs du Collège Motos au grand complet se sont rendus
sur le circuit de Dijon-Prenois pour apporter leurs compétences techniques à l’attribution
de ces fameuses « Coupes Moto Légende ». Pour compléter cette équipe, Claude Scalet
conseiller du Président et Michel de Thomasson ont apporté leurs connaissances précieuses
et éclairées. Par Roland Carlier
Les passionnés que nous sommes ont eu, ce week-end là,
l’occasion de découvrir ou de revoir des motos exceptionnelles,
rares et parfois méconnues, apportées par les clubs ou
les participants. Les Coupes Moto Légende sont un moyen de
rencontrer les clubs, français ou étrangers, et de partager sa
passion pour la moto avec des amateurs avertis. Elles constituent
un rendez-vous convivial où se mêlent jeunes et anciens,
où les odeurs si caractéristiques des moteurs deux-temps
s’associent aux musiques des pots d’échappements à peine
filtrées des quatre-temps… En quelque sorte, une sorte de
grand bal, rythmé par les départs des séries correspondant
aux différentes catégories de motos, pour la valse des passionnés
autour du circuit. A l’intérieur, il y avait la kermesse
dédiée aux motos anciennes et classiques, complétée par une
bourse d’échanges, vaste et de bonne qualité, où nombre de
collectionneurs ont pu trouver leur bonheur.
$ Le rôLe important de La FFVe
en piste, au guidon de sa Guzzi 250 airone
de 1951, un des vétérans des Coupes
moto Légende, roger Le parc, 80 ans.
Dans cette manifestation, le rôle des administrateurs FFVE
est important et plusieurs réunions seront nécessaires
pour que l’attribution de ces coupes corresponde bien
à l’esprit mis en place. Première réunion le samedi matin
dès 8h30 où le choix des catégories méritant une récompense
a été établi : un tour de table permet de déterminer
les 11 coupes qui seront attribuées soit à un club, soit à un
participant. Le Trophée des Clubs, remis en jeu chaque
année, récompense le club qui expose des machines intéressantes
avec un effort de présentation, qui réserve un
accueil sympathique, peut donner des conseils éclairés,
organise des manifestations de qualité, etc. Ce trophée
s’avère très prisé. Viennent ensuite la Coupe FFVE attribuée
à un club français, la Coupe du club étranger offerte
HH

derrière la magnifique moto peugeot d’avant-guerre (déjà vue
à rétromobile) et aux côtés de michel de thomasson (au micro),
se trouvent tous les lauréats FFVe de la journée.
Voici les belles machines sélectionnées ; on est heureux de noter
la présence d’une modeste Honda 125 CG, la collection de motos
est ainsi abordable par tous, y compris les jeunes.
eh oui !, il y a aussi des femmes qui roulent en motos anciennes…
SUR LE TERRAIN
attelée à un caractéristique side Swallow,
voici une norton inter CS1 de 1930.
distribution apparente à quatre soupapes par
cylindre, s’il vous plaît, pour ce bicylindre en V
Harley-davidson de 1912.
equipée de ce carénage type « record de vitesse »,
cette Velocette 500 Venon Clubman de 1967
est sans doute moins maniable, mais rapide.
Une classique, Guzzi 250 airone, et une yougtimer, Yamaha 125 dtmX, devant le stand de la FFVe.
N°12 - HIVER 2010 27

28
SUR LE TERRAIN
La sportive Yamaha 350 SLC -
redoutable bicylindre 2 temps
à refroidissement liquide – est
désormais éligible en collection,
selon les normes de la FFVe.
etonnamment moderne
et performante, elle vient
pourtant de souffler ses trente
bougies ! L’anniversaire a été
dignement fêté.
Une des nombreuses variations
contemporaines autour du bloc de
la 1000 Vincent, avec un petit air
de Laverda, vous ne trouvez pas ?
HH
par la FIVA, la Coupe de la relève, la Coupe des dames,
la Coupe du Conseil Général de Côte-d’Or, la Coupe du
participant venant du plus loin avec sa machine, la Coupe
des ancêtres, la Coupe des motos d’entre les 2 guerres,
la Coupe des populaires, la Coupe des couples et enfin
le Prix spécial du jury. Deux autres coupes seront attribuées
et remises au nom de la FFVE par Didier Rousier et
Roch Quatrefages à l’occasion de la sortie moto ancienne
organisée par l’U.C.M.A.C le dimanche matin (voir p. 29).
C’est par une belle matinée ensoleillée que les équipes
de jurés, généralement par deux,
se sont fondues dans l’univers des
tentes, des stands et sur les grilles
de départ afin de découvrir les
oiseaux rares. Il ne nous faudra pas
moins de quatre réunions samedi
et une le dimanche matin pour
tomber d’accord et établir une
liste juste qui corresponde à l’esprit
que nous nous étions fixés au
départ. Que de kilomètres parcou-
rus au travers des stands dispersés
autour du circuit, que de questions
posées aux propriétaires et
que d’échanges entre nous pour être à peu près sûrs de
faire le bon choix ! La justice est à ce prix… Le dimanche
matin, le temps changeait radicalement et après le soleil
du samedi, la pluie fit son apparition. Qu’importe, c’est
avec la même motivation que nous sommes repartis entre
stands et circuit pour confirmer ou infirmer nos choix.
La liste définitive fut enfin établie en fin de matinée afin
que la remise des Coupes puisse avoir lieu vers 13 h 00,
non, les motos de la marque n’étaient
pas toutes noires : voici une Koelher-
escoffier 350 type KLS 4 de 1938.
admirez la qualité de restauration (et la mécanique)
de cette autre Koelher-escoffier de 1929.
malheureusement sous la pluie, en présence de plusieurs
personnalités locales et de notre président Claude Delagneau,
motocycliste le temps d’un week-end et venu
remercier toute l’équipe pour le travail effectué.
$ meS premièreS CoUpeS moto LéGende
très rapide (90 miles/h soit 145 km/h),
une redoutable triumph de 1938…
type 90, indeed !
Cette manifestation représente pour beaucoup une occasion
unique de piloter sur un vrai circuit aux normes et
d’avoir la chance de rouler (de se « frotter » ?) avec d’an-
ciens champions motocyclistes. Et
cette année nous avons été gâtés
puisque pas moins de seize cham
pions étaient présents sur le cir
cuit dont six champions du monde
dans les diverses disciplines telles
que l’endurance, la vitesse ou le
side-car.
A titre personnel, participer au jury
des Coupes Moto Légende fut
riche d’enseignements. J’ai tout
d’abord pris une belle leçon de
modestie en considérant la qualité
des restaurations effectuées par
des collectionneurs humbles et discrets. J’ai énormément
appris lors d’échanges avec d’autres motards passionnés,
et apprécié la qualité et l’authenticité de ce genre de
réunion. Enfin, quelle satisfaction d’avoir œuvré pour faire
vivre, partager et transmettre notre passion respectant ainsi
la ligne conductrice de la FFVE, aux côtés d’administrateurs
motos qui m’ont épaté par leurs savoirs motocyclistes et
leur humanisme au service de notre cause. $

RaLLyE touRistiquE dE CôtE-d’oR
La balade
des Coupes…
Depuis 2008, l’équipe d’organisation des Coupes Moto Légende
a eu l’excellente idée d’organiser une sortie destinée à faire
découvrir dans les meilleures conditions la région de Côte-d’Or
aux environs du circuit de Dijon-Prenois. Texte et photos : Didier Rousier
Il est difficile et parfois même dangereux
de faire rouler sur un circuit, même en
démonstration, des motos pour lesquelles
la vitesse n’est pas la vocation première.
Aussi les organisateurs des coupes Moto
Légende ont-ils pensé à faire visiter les
environs du circuit de Dijon-Prenois aux
motocyclistes qui le désirent. Ils étaient 90
équipages cette année au départ pour une
belle boucle touristique. Le Rallye de Côted’Or
– c’est ainsi que cette promenade est
désormais nommée – n’est aucunement en
marge des Coupes, mais fait bien partie
intégrante de cette grande manifestation
vouée aux motos anciennes et classiques.
Son organisation générale avait été confiée
à l’U.C.M.A.C (Union des Clubs autour de la
Moto Ancienne et Classique), représentée
pour l’occasion par trois de ses membres,
Didier, Patrick et Christian. Ils étaient entourés
de bénévoles compétents pour l’organisation
et des membres du club des Fondus
Bourguignons pour l’encadrement et la
sécurité.
$ Une ViSite CHez LeS mandUbienS
Après un samedi ensoleillé, c’est sous
la pluie que le rallye prit le départ le
dimanche matin, à partir de 8 h. Des petits
bruits sympathiques, un peu de fumée et
le cortège s’ébroue. Roch Quatrefages et
moi-même représentions la FFVE, lui sur
une Motobécane et moi sur une Terrot,
direction le site d’Alésia. Sis sur la com-
Sur les petites routes de bourgogne, les motos
vont bon train avant de…
… se regrouper lors des arrêts.
au premier plan, deux motobécane
175 cm 3 ; derrière, l’humidité est
bien visible.
SUR LE TERRAIN
mune de Alise-Sainte-Reine, non loin de
la colonne Vercingétorix érigée en 1865
sur le bon vouloir de Napoléon III, ce lieu
aurait été habité par les Mandubiens, un
petit peuple plus ou moins autonome et
méconnu de l’époque Néron, c’est-à-dire
au premier siècle de notre calendrier. Mais
il n’y avait pas là que des nourritures culturelles,
un en-cas bien bourguignon attendait
les motocyclistes au pied de ladite
statue. Cette collation fut précédée d’une
remise de récompenses pour quelques
participants méritants.
Bien que le temps fût quelque peu maussade,
il ne rendit pas la balade moins
attrayante pour autant. Le circuit prévu
s’avéra remarquable à plus d’un titre avec
plus de 80 km de routes, toutes aussi
sympathiques les unes que les autres, tellement
même qu’on les eût crues à nous
seuls réservées.
Un constat s’est imposé : même sous
la pluie, la Bourgogne en moto, c’est
agréable. $
Le pilote et sa terrot HCt, qui
retrouve là sa terre natale, semblent
aussi heureux l’un que l’autre !
N°12 - HIVER 2010 29

30
16 ème Sport et ColleCtion au Vigeant
La Jante à Etoile en première ligne
Albin Pierre, Président de l’association de voitures anciennes La Jante à Etoile,
dans le Sud Vienne, a su avec une pondération enthousiaste, fédérer autour de lui
une équipe de copains. C’était en 2003. Au lieu de se contenter des « boucles
du dimanche » le long de la Gartempe, de la Creuse ou de la Vienne, il a favorisé
l’ouverture de La Jante à Etoile aux autres, en l’occurrence ceux qui sont dans
la peine, le besoin, la détresse, la maladie... Par Ernest Gransagne
est cela, devenir une Association Cari-
C'tative. Dès 2006 déjà, le rassemblement
de 350 véhicules dans la bourgade
de Lathus, pays d'éleveurs de moutons et
de vaches limousines, fut non seulement un
vif succès, mais aussi une grande surprise !
Cette « journée du patrimoine », avec un
public de 4 000 personnes, a prouvé que
l'automobile demeure toujours, contre
vents et marées, contre ayatollahs verts
ou rouges, au dessus des courants et des
modes.
Ce thème demeure le vecteur de sentiments
multiples et diffus : mobilité, fierté, confort,
performance, rapidité, utilité, convivialité,
séduction, secours, un outil incontournable
de la vie quotidienne. Fermons les yeux
un instant et imaginons un monde sans
voiture, ne serait-ce que pendant un mois !
Rouvrons les yeux... Ouf ! Elle est encore là.
Qu'elle soit pick-up ou roadster, berline ou
monospace, 4x4 ou limousine, fraîchement
tombée de chaîne ou respectable ancêtre,
spartiate ou full options, avec ABS ou sans
assistance de direction, rouge cadmium ou
blanc nacré, avec ou sans chrome, diesel ou
essence, velours ou cuir, 3 vitesses ou boîte
auto, « elle est belle ma voiture », c'est ce
que se dit chacun d'entre nous quand il met
le moteur en route. Il n'y a que le Maire de
Paris pour demeurer insensible et ne pas se
sentir concerné par ces « belles machines
à vivre ».
$ 250 000 € de dons
Sport & Collection, l'Association Poitevine
sous l'égide de Jean-Pierre Doury, a organisé
en 2009, pour la 15 e année consécutive,
Au Vigeant,
les passionnés
sont à
la fête, car
ils peuvent
admirer des
véhicules remarquables
de
toute époque.
dans cette
ambiance de
sportives, les
avant-guerre
intriguent.
A l’issue de la manifestation, un chèque de
210 000 € a été remis au CHU de Poitiers, en
présence du Président de sport & Collection,
Jean-Pierre doury , un Responsable du
Pôle Cancer du CHU, du Président de
Ferrari France, du Président du Rotary
Club du sud Vienne et du Président
du Conseil général de la Vienne.
sur le Circuit du Val de Vienne, sa grande
manifestation des « 500 Ferrari contre le
cancer ». Le Rotary Club de Civray, sous la
présidence de Michel Hénot, apporta son
soutien, avec le concours incontournable
des nombreux bénévoles, sans qui rien ne
pourrait s'accomplir. Sollicitée, La Jante
à Etoile fut ravie d'apporter sa touche de
complémentarité aux voitures d'élite. En
2010, l'expérience fut renouvelée. Malgré
les difficultés économiques que l'on sait et
la frilosité des sponsors, (beaucoup s'étant
retirés) un chèque de 210 000 € est allé

enforcer le pôle cancer du CHU de Poitiers.
Une dotation complémentaire en provenance
de la Morgan Bank, aux Etats-Unis,
est venue comme l'année dernière ajouter
40 000 € dans l'escarcelle.
La réussite a été au rendez-vous puisque
presque deux millions d'euros ont été rassemblés
durant ces seize années, pour
combattre le cancer. Ce n'est pas rien.
Les années qui viennent auront un nouvel
objectif : apporter le 3 e million d'euros au
CHU de Poitiers...
La Jante à Etoile est fière d'y avoir participé.
Un moment fort du 6 juin 2010, ce fut lorsque
les belles de « prestige » firent les yeux doux
aux non moins belles « anciennes » lors de
la « Grande Parade » sur le circuit. Les 50
adhérents de La Jante à Etoile n'étaient pas
seuls : les accompagnaient les Clubs amis,
les Teufs- Teufs Blancois les Léon Lacombe,
les Calandres Poitevines et les Teufs-Teufs
Scorbé-Clairvaux.
Ces journées ont permis d'observer que les
« ferraristes » ne rechignaient pas à venir
caresser les belles ailes de Juva Quatre,
de Panhard sans soupape, de Ford T, de
Voisin ou autre Chevrolet, Delâge et autres
Traction...
$ Un bUt HonoRAble
Amitié, convivialité, organisation, plaisir et
résultat, sont les seuls guides qui permettent
à La Jante à Etoile d'exister. Passion...
le mot qui vient à l'esprit dès que l'on parle
d'association. Passion : le mot qui ne sera
jamais absent de la « sphère automobile »
Jean Robuchon à gauche sur la photo, est
le fédérateur des clubs de « véhicules populaires
» en liaison avec les « véhicules
de prestige » de sport & Collection.
qu'elle soit du passé ou de l'avenir. Quand
il n'y aura plus de passion, l'Homme aura du
souci à se faire...
Bien sûr, Jean Robuchon dont le charisme
n'est plus à démontrer, Daniel Rouhaud
avec sa débordante « musette à idées »
ou Jean-Michel Brûlé et son « cœur sur la
main », en sont les piliers principaux. Cela
ne suffit pas : il est indispensable d'avoir
des « gens qui écoutent » aussi bien chez
les « politiques » que chez les éventuels
solidarité
Vous avez pu découvrir son extraordinaire
histoire dans l’Authentique n° 9.
Au Vigeant, vous avez peut-être vu
l’Hélica rouler, mue par son hélice.
Vous avez dit « populaire
» ? Combattre
la bonne cause est
sans limite comme
en témoignent cette
Rolls-Royce silver
Cloud II de 1960, …
... cette Chrysler type
77 de 1936, ancien
véhicule de l’ambassade
des etats-Unis,
et cette Panhard sans
soupape.
« sponsors ». Sans argent, rien de grand
n'est réalisable, sans les hommes qui écoutent,
les portes restent closes.
C’est ainsi que La Jante à Etoile grandit.
Son ambition est basée sur sa contribution
vers « moins de misère dans ce monde qui
ne fait aucun cadeau ».
Même si ce n’est qu’une goutte d’eau,
c’est le début de la rivière qui se jette dans
l’océan... Et ça, c’est une idée qui ne quitte
jamais les amis de La Jante à Etoile. $
N°12 - HiVEr 2010 31

32
Voici le futur musée, « Le Garage de Mon Père »,
dont Valentin ouvrira prochainement les portes
pour le grand public à Crépy, près de Laon.
La sauvegarde
du patrimoine
automobile
passe obligatoirement
par
la case
« mécanique ».
Valentin ne
rechigne pas
à y mettre les
doigts.
LE PICARD VALENTIN BOUTELIER
Jeune accro de youngtimers !
Dans le cadre de nos réflexions au sein de la commission « Passionnés de demain »,
nous avons rencontré Valentin Boutelier, adolescent picard de 15 ans et demi, bien connu de
la commission en question pour avoir participé à notre réunion d’échanges à Reims en 2009.
Par Pascal Rousselle, photos Pascal Rousselle
PR : Valentin, cela fait déjà quelques années que nous
nous croisons sur les routes au nord de Paris, d’où vous
vient cette passion pour les véhicules historiques ?
VB : Le déclencheur de tout cela vient sans doute du
cadeau que Maman nous a fait (à papa et moi) pour la
Saint-Valentin : une épave de Citröen DS transformée en
poulailler. A l’époque nous n’avions pas encore de véhicules
de collection.
Comme nous le confirme Hervé, son papa, Valentin s’est
tout de suite pris au jeu. D’ailleurs pour Noël 2005, Valentin
a demandé et obtenu un « bleu de travail » floqué d’un
« Valentin, Assistant Mécanicien Véhicules de collection »
qui leur a permis de remporter quelques prix de présentation
avec la DS fraichement restaurée (voir photo).
PR : Je me suis laissé dire que vous contribuiez beaucoup
à la réalisation d’un grand projet familial ?
VB : Très complice avec mon père, je ne peux me résoudre
à voir mourir toutes ces autos des années 70 à 90 ; nous
avons entrepris d’en sauver un certain nombre, représentatives
des années d’après guerre, en privilégiant les autos
en bon état d’origine, idéalement munies d’options rares
comme cette 104 à coffre ou cette R10 à phares ronds, des
séries spéciales ou des véhicules ayant appartenu à des
VIP comme la Mercedes de Jean Amadou… Pour l’heure,
nous mettons la dernière main à la pâte avant l’ouverture
prochaine de notre musée, Le Garage de Mon Père,
à Crépy, situé à 8 km de Laon et pour lequel nous venons
juste d’obtenir l’autorisation de la Commission de Sécurité.
La collection regroupe actuellement plus de 70 véhicules
auxquels se sont joints quelques véhicules mis à disposition
par le Musée de Reims.

Lors de ma visite au Musée, c’est d’ailleurs Valentin qui me
présente avec force détails tous les véhicules exposés avec
les anecdotes d’achat, les particularités de chacune… C’est
Valentin qui range et dérange les autos « au moteur » dans
le musée pour créer une dynamique et renouveler l’exposition
qui est déjà ouverte aux clubs.
PR : Etes-vous déjà adhérent d’un club de véhicules
anciens ?
VB : Mis à part mon poste au bureau du club laonnois,
Véhicules Anciens Loisirs, je suis le deuxième plus jeune
adhérent du Gavap de Compiègne où j’ai d’ailleurs été
très bien intégré. Je suis également très actif au sein de
l’ADSR02 (Association Départementale de Sécurité Routière
de l’Aisne). Je souhaite devenir gendarme en charge
des questions de sécurité.
PR : A côté de tout ceci, vous reste-t-il du temps pour
d’autres choses ?
VB : Oui bien sûr, ma seconde passion est la photographie
(Valentin est très fier d’exhiber sa carte professionnelle de
photographe). Cela me permet de participer à de nombreuses
manifestations sur le Grand Nord de Paris pour le
compte de notre site internet, association-val.fr ou de notre
radio et notre télé sur internet, val-infos.com.
PR : Parmi toutes les autos présentées ici, laquelle a
votre préférence ?
Cette DS magnifiquement
restaurée était un ancien…
poulailler !
Elle trône désormais
à l’entrée du Musée.
COLLECTIONNEURS DE DEMAIN
VB : La mienne bien sûr : une Simca 1100 GLS de 1967 qui
appartenait au grand père d’un ami. Elle était destinée à
la casse. Apprenant cela, je suis allé voir mon père pour le
persuader de la sauver et la voici ici trônant au milieu des
autres en attendant mes 18 ans pour reprendre la route.
PR : Un souhait ?
VB : Que les jeunes des écoles puissent venir visiter notre
musée et s’intéresser à la sauvegarde des automobiles
dans un souci de conservation du patrimoine comme nous
le faisons aujourd’hui pour les générations futures.
Comme vous le voyez, la passion n’attend pas le nombre
des années : beaucoup d’enthousiasme, un peu de bonne
volonté et l’avenir de notre passion sera assurée ! $
La préférée de
Valentin : une
Simca 1100 GLS
de 1967.
N°12 - HIVER 2010 33

34
COLLECTIONNEURS DE DEMAIN
mIEUx COmmUNIqUER AVEC LEs jEUNEs PAssIONNés
La FFVE se met à la page… BD !
Tout prochainement, une
innovation en communication
va accrocher notre « Graine
de Passionnés ». Par Gilles Gaucher
Depuis près de deux ans, le groupe
Passionnés de Demain travaille sur
l’approche des jeunes au sein de nos
associations et clubs. Le groupe de
travail, présent sous forme de réunionsdébats
dans les divers salons et autres
manifestations nationales, a su « tendre
l’oreille » et réfléchir à l’arrivée de jeunes
passionnés, concomitamment à l’émergence
des véhicules « youngtimers ». Il
faut avoir bien conscience que ce type
de véhicules est intimement lié à cette
population vers qui nous nous devons
de porter un intérêt attentif et légitime.
$ UnE CoMMUniCation aDaPtéE
N’en doutons pas : il y a, dans notre
mouvement, une jeunesse passionnée.
Encore faut-il que nous sachions la recenser,
l’écouter, lui parler et l’impliquer dans
la vie de nos organisations !
Cette jeunesse attend de nous, une forme
de « retour sur investissement » (elle s’intéresse
à nous, intéressons-nous à elle) que
nous n’avons pas toujours la possibilité
de lui offrir. Nous avons donc décidé de
travailler en étroite collaboration avec le
groupe de travail « Savoir-faire & Technologie
» pour aborder ensemble un certain
Les réunionsdébats
permettent,
entre autres,
de réfléchir à
l’intégration
des jeunes
dans notre
mouvement.
La bande dessinée : un nouvel outil de communication pour la FFVE en direction des jeunes.
nombre de sujets et notamment, celui de
la Formation et du Savoir-Faire.
Or, pour bien se comprendre, il faut parler
le même langage. Aussi, conscients
de la difficulté de communiquer au
mieux avec tous et notamment avec
cette génération de « Graine de Passionnés
», nos groupes de travail ont-ils eu
l’idée de recourir à la bande dessinée
pour aider à bien faire passer nos messages
importants auprès de cette jeune
population (âgée de 7 à 77 ans, si l’on en
croit un célèbre slogan). Vous découvrirez
bientôt ce nouvel outil de communication
dans les pages de votre magazine
L’Authentique.
Nous n’oublierons pas non plus la communication
« électronique », largement usitée
par la population qui nous intéresse. Et
bien sûr, nous restons à l’écoute de toutes
vos suggestions en faveur de la meilleure
communication. $

La Vente
du Grand Palais
Bonhams a le plaisir de vous annoncer sa participation à la commémoration
au Grand Palais du 110 ème anniversaire du premier Salon de l’Automobile
tenu dans ce lieu prestigieux. Bonhams y organisera une exposition
d’ancêtres automobiles spécialement sélectionnés et une vente aux
enchères exceptionnelle d’automobiles, de motos et d’automobilia.
En tête actuellement de la liste des automobiles inscrites à cette vente, la
Bugatti Type 51 1933 provenant de la succession de feu FitzRoy Somerset,
5 ème Baron Raglan. Feu Lord Raglan qui a parrainé et jadis présidé le Bugatti
Owner’s Club était aussi administrateur du Bugatti Trust. Nous enregistrons
dès maintenant les inscriptions d’automobiles de qualité à ce qui s’annonce
d’ores et déjà comme un événement tout à fait exceptionnel.
Illustration:
Bugatti Grand Prix Type 51 1933 biplace
Estimation: €1,000,000 - 1,400,000
Pour toute information
Bruxelles
Philip Kantor
+32 (0) 476 879 471
philip.kantor@bonhams.com
Paris
Gregory Dewailly
+33 (0) 1 42 61 10 11
eurocars@bonhams.com
Londres
James Knight
+44 (0) 20 7447 7440
james.knight@bonhams.com
Automobiles,
Motos et Automobilia
d’exception
Samedi 5 février 2011
Le Grand Palais – Paris
USA West coast
Mark Osborne
+1 415 503 3353
mark.osborne@bonhams.com
USA East coast
Rupert Banner
+1 212 461 6515
rupert.banner@bonhams.com
Motos
Ben Walker
+44 (0) 8700 273 616
ben.walker@bonhams.com
Bonhams
4, rue de la Paix
75002 Paris
www.bonhams.com/cars

36
L’Authentique : En quelques mots, Jean
Pestre, qui êtes-vous ?
Amateur de tout ce qui roule et fervent
défenseur du bénévolat au sein du milieu
associatif, j’ai très rapidement pris le volant
d’une auto à pédales pour me rendre
à la maternelle au Puy-en-Velay avant
d’aider mes parents dans leurs livraisons
maraîchères au volant de la Peugeot 203
camionnette familiale. A l’âge de 19 ans,
En Auvergne, les rassemblements de clubs, de marques ou
techniques comme ici avec Auto Retro Ponot, sont nombreux.
JEAN PESTRE
je rejoins les Sapeurs Pompiers Professionnels
de la Haute Loire où j’ai gravi tous les
échelons pour me voir confier en 2006 la
responsabilité du parc roulant et motorisé
des Sapeurs Pompiers du département,
soit 350 véhicules. Cela représente, en
quelque sorte, un retour à mes premières
amours mécaniques. De plus, depuis 2009,
je suis à la tête de l’Union des Sapeurs
Pompiers de la région Auvergne.
En charge du parc roulant des Sapeurs Pompiers, ou comment conjuguer
la passion des véhicules anciens avec son activité professionnelle…
Ci-dessous, Jean Pestre à son bureau ;
l’automobile est présente sous toutes les formes !
Délégué régional FFVE,
région Auvergne Auvergne
Jean Pestre est l’un des six premiers délégués régionaux de la Fédération, nommé début 2006
(quatre autres ont été nommés depuis. Passionné par tout ce qui roule depuis sa plus tendre enfance,
Jean s’est énormément impliqué dans notre milieu tant en région Auvergne qu’au niveau national.
Entre une astreinte professionnelle à la direction départementale des Sapeurs Pompiers de la Haute
Loire, un voyage humanitaire au Burkina Faso et une réunion de la Ligue d’Auvergne, Jean s’est confié
à l’Authentique… Par Pascal Rousselle, photos Pascal Rousselle & DR
L’Authentique : Comment êtes-vous
venu à la voiture ancienne ?
En 1976, j’achète ma première
« ancienne » : une Citroën Traction Avant
de 1955, année de ma naissance. Puis
une Peugeot 201 que j’ai restaurée avant
de créer en 1982, avec cinq amis, l’Auto
Rétro Ponot : un club multimarque de véhicules
historiques sur la région Auvergne.
Depuis, au fil des années, quelques autres
Photo Flash Action

utilitaires et autos de toutes les époques,
prioritairement de marque Peugeot, ont
rejoint le garage familial. Avec le club,
j’organise ou je participe à de nombreuses
manifestations sur la région ou à travers
l’Europe comme lors de notre dernier rallye
en Angleterre à la tête d’une trentaine
d’équipages sur 10 jours : une bien belle
aventure !
L’Authentique : En quoi consiste votre
action de délégué régional de la FFVE ?
Au milieu des années 80, lors d’une réunion
d’informations comme il en existait
encore peu, le Président André Laporte
me pousse à poser ma candidature comme
administrateur de la FFVE. Je suis élu l’année
suivante (ndlr : Jean est toujours actif
au sein de la FFVE 25 ans après) président
du club Auto Rétro Ponot, foction que
j’occupe depuis 28 ans. A ce titre, j’ai participé
à la création de la Ligue d’Auvergne
pour Véhicules de Collection qui réunit
aujourd’hui 22 clubs des départements de
l’Allier, du Cantal, de Haute Loire et du Puy
de Dôme. Cette Ligue coordonne le calendrier
des manifestations des clubs de la
région. C’est une occasion d’échanger sur
notre passion et de faire passer les messages
de la FFVE, d’inciter les clubs qui
ne sont pas encore adhérents à le devenir,
de répondre aux questions des collectionneurs
et des responsables de clubs. Amoureux
du patrimoine sous toutes ses formes,
j’incite les clubs et les collectionneurs à
participer aux Journées Européennes du
Patrimoine le 3 e week-end de septembre.
De plus, afin de transmettre notre savoir
faire, nous organisons des réunions techniques
pour aider les amateurs à entretenir
ou restaurer leurs véhicules.
L’Authentique : Souhaitez-vous ajouter
autre chose ?
Puisque vous m’en donnez l’occasion, je
vais relancer une invitation ! Avec Auto
Rétro Ponot, nous accueillons régulièrement
des clubs en visite sur la région. Les
dernières en date furent la concentration
internationale Ford T, la randonnée nationale
Salmson, puis des manifestations
Delâge, Ford Vedette, et d’autres encore.
Alors si le cœur vous en dit, pour vos
prochaines sorties, n’hésitez pas à me
contacter, la région est agréable et nous
vous aiderons ! $
Avec son fils Antoine au volant de sa Peugeot 203 cabriolet : la relève se prépare.
Aux côtés de Laurent Wauquiez, secrétaire d’Etat auprès du Premier Ministre,
au volant d’une Delâge lors du rallye national de la Marque.
portrait
A l’occasion de la commémoration de la Coupe Gordon Benett 2005 avec Robert Panhard au volant de sa Panhard
& Levassor de course.
N°12 - HiVEr 2010 37

38
Cette photo
monumentale
du champion
habille le hall
d’entrée du
musée.
Musée Fangio
Témoignage d’une vie
Les autos sont présentées sur trois étages,
avec rampes en colimaçon.
La grande qualité du musée Fangio, en Argentine, reflète la passion automobile qui anime
ce pays. Une passion qui va jusqu’à réaliser des répliques, lorsque l’original est hors de portée
financière, tandis que la Fondation créée parallèlement se charge de programmes éducatifs.
Par Serge Cordey, photos Serge Cordey
es amis, j'aimerais que l'on crée un musée !
L C’est ainsi que tout a commencé, sur cette simple
parole de Juan-Manuel Fangio. Et le 22 novembre 1986
était inauguré, dans sa ville natale de Balcarce, à 400 km
au sud de Buenos Aires, le musée qui porte son nom.
Une date symbolique, puisqu'elle arrivait tout juste
cinquante ans après les débuts en course du champion
argentin. Il s’agit d’ailleurs plus qu’un simple musée,
puisque cette création s’est accompagnée de celle
d’une Fondation, dont l’ambition est de pérenniser
et développer le musée et ses activités, mais aussi de
s’impliquer dans des programmes d’éducation, d’éditer
une revue trimestrielle de grande qualité, et de trouver
aides et financements. L’un de ses partenaires principaux
reste Mercedes, avec qui Fangio entretenait des liens
privilégiés puisqu’il avait pris dans les années cinquante
l'importation des voitures de la marque dans son pays,
devenant même président de Mercedes-Benz Argentine
en 1974. L’autre appui, plus récent, est la compagnie
pétrolière YPF, qui a choisi le nom de « Fangio » pour
une de ses qualité d’essence. Depuis, chaque fois que
vous faites le plein à une pompe YPF, s'affiche le nom
HH

Mercedes 300 SL roadster,
voiture personnelle
de Juan Manuel Fangio.
Monoplaces Ferrari 125/166
et Maserati 250 F, répliques
réalisées spécialement pour
le musée.
MUSÉE
Luis Barragan, ancien proche
de Fangio et enthousiaste
directeur du musée, à côté
de la Mercedes W196 réalisée
spécialement par la marque.
N°12 - HIVER 2010 39

40
MUSÉE
HH
evocation de
l’atelier de Juan
Manuel Fangio,
et d’une de ses
première voitures
de course, une
Ford a modifiée.
du célèbre champion... Il faut dire que « El Chueco » (1)
reste en Argentine incroyablement populaire. Un récent
sondage auprès d'une population jeune l'a placé devant
Diego Maradona, dans un pays où le football est presque
plus qu'un sport national ! Fangio doit cette reconnaissance
autant à ses performances de pilotes, difficilement
égalées, qu'à ses qualités humaines de courage, droiture
et humilité. « Il n'a jamais oublié qu'il était fils d'un émigré
italien, et s'est toujours souvenu du premier client
qui a passé la porte de son atelier ! », rappelle Luis Barragan,
directeur du musée et un des anciens proches de
Fangio. D’ailleurs, Fangio indiquait déjà en juillet 1958 :
« Si mes compétitions ont servi à quelque chose, si j'ai
aidé mon pays en pilotant des voitures de course, seul
l'avenir le dira. Je n'ai qu'un souhait : que mes résultats
puissent inspirer les jeunes générations, dans le monde
entier. Et ceci, l'avenir aussi le dira. » Cette phrase est
aujourd'hui inscrite dans le hall d'entrée de Balcarce.
$ JuStiFier LeS répLiqueS
Le musée lui-même est étonnant à plusieurs point de vue :
autant par les autos exposées que par la qualité de la
présentation. A l'intérieur d'un bâtiment municipal datant
de 1906 a été créé un aménagement spécial : autour d'un
vaste hall central, un système de plan incliné hélicoïdal
relie trois étages d'exposition. On y croise des pièces
exceptionnelles : Maserati 250 F, berlinette Gordini, Lancia
D24, monoplace Ferrari Grand Prix… Il est étonnant
de voir ici de telle machines ! « Un des but du musée est
de présenter le plus grand nombre possible de voitures
pilotées par Fangio au cours de sa carrière, précise Luis
Barragan. Lorsque nous n'avons pas les moyens d'acquérir
une voiture originale, souvent hors de prix, nous faisons
réaliser une réplique », si possible avec des pièces d'origine.
Voilà qui révèle une démarche tout à fait originale et
presque contraire à nos convictions européennes. Voire à
opposée aux principes que défend la FFVE. Le contexte
justifie toutefois cette démarche : dans ce pays où la passion
automobile est réelle, les voitures intéressantes sont
rares (et nombre d’entre elles sont parties en Europe) et les
moyens limités. Donc plutôt que de se priver, on crée ici
une réplique de l’auto manquante, ce qui permet au public
d’admirer l’objet grandeur nature, plutôt qu’en photo ou
en miniature. Les répliques sont indiquées comme telles,
dans l’exposition, et sont plutôt bien faites, les Argentins
étant sur ce plan assez doués. Par contre, l'exceptionnelle
Alfa Romeo 308 de 1935 est bien authentique : il s'agit
d'une monoplace ayant fini sa carrière en Argentine entre
les mains d'Oscar Galvez, équipée d'un huit cylindres en
ligne 3,8 litres à deux compresseurs. La visite se termine
au dernier étage par une autre voiture importante de la
carrière de Fangio : une W196 dans sa version profilée,
réplique réalisée spécialement pour le musée par Mercedes-Benz
sur la base d'éléments d'origine.
$ ChaMpion de « L’oFF road » !
L’autre caractéristique intéressante du musée concerne les
voitures de la Turismo Carretera, cette redoutable catégorie
typiquement argentine, en vogue à partir des années 1930
et sur laquelle Fangio a fait ses premières armes. Avec des
épreuves totalisant plus de 7 000 km de routes et de pistes
sud-américaines, elle comportait des étapes de plusieurs
centaines de kilomètres. Tout cela au volant de voitures
américaines qui, bien qu'allégées, restaient lourdes et délicates
à manier. D'autant qu'elles devaient transporter leur
« assistance » : pièces et outillage... La liberté permise par le
HH

etonnante alfa romeo 308 ayant terminé sa carrière en argentine,
entre les mains d’oscar Galvez.
Lancia d24, Maserati 300 S et 450 S :
deux sont des répliques.
MUSÉE
Berlinette Gordini Le Mans :
il s’agit d’une réplique,
l’original est en France.
Mise en scène d’une Chevrolet
du même type que celle qui
a apporté à Fangio ses plus beaux
succès en turismo Carretera.
N°12 - HIVER 2010 41

42
MUSÉE
HH
règlement donnera naissance à des
voitures dont l'allure agressive était
là autant pour l'efficacité que pour
intimider les autres concurrents !
Après une premier engagement officiel
en copilote, en 1938, Fangio va
régulièrement participer au championnat
et sa Chevrolet modifiée
lui permettra de décrocher le titre
national en 1940 et 1941.
« La Turismo Carretera bénéficiait
d'une atmosphère particulière, rappelle
Luis Barragan, et les conditions
difficiles resserraient les liens entre
les pilotes. Par exemple, en 1948
où Fangio a eu un accident grave
sur le "Gran Premio de America del
Sur", qui se courait sur 9 575 km en
14 étapes, il n'a pu s'en sortir que
grâce à l'arrêt de Eusebio Marcilla, alors en tête et qui l'a
récupéré au bord de la route et l'a emmené à l'hôpital. Du
coup, Marcilla a perdu la course... mais cet exploit lui a valu
le surnom de "El caballero del camino" ! »
Un peu plus loin, la reproduction d'un atelier ancien rappelle
la première activité de Fangio. On y trouve aussi
une réplique de la Ford modifiée avec laquelle il a fait ses
débuts officiels en s'engageant en novembre 1938 comme
pilote aux « 400 Kilometros de Tres Arroyos », à Nacochea.
Luis Barragan, décidément intarissable sur son ami, rappelle
que « Fangio s'est formé sur ces voitures lourdes, qu'il
fallait contrôler sur des surfaces glissantes et piégeuses.
Cela lui a probablement donné les qualités nécessaires
pour s'adapter rapidement aux voitures de Grand Prix, plus
puissantes et légères, dont il a réussi rapidement à contrôler
les réactions, et notamment la glisse. »
$ aMi d’ayrton Senna
Fangio n'est d'ailleurs pas la seule
icône icône présente au musée, qui
rend hommage à d'autres pilotes,
comme Jose Froilan Gonzales
ou Carlos Reutemann dont une
Brabham BT36 est est exposée. exposée. Clin
d'œil également à Ayrton Senna :
même s'ils n'était pas argentin, on
connaît la solide amitié qui le liait
à Fangio, à qui il vouait une pro
fonde admiration.
« Senna venait
régulièrement voir Fangio, pour se
ressourcer ressourcer, raconte Luis Barragan.
Quelques jours avant un Grand Prix
du Brésil, Senna confie à Fangio son
L’amitié entre Senna et Fangio se manifeste inquiétude concernant sa voiture,
sur cette photo dédicacée par le premier.
qui laissait à désirer. "S'il pleut, tu
gagnes", lui a répondu Fangio. Et c'est ce qui s'est produit
! Sur le podium, Senna a fait monter Fangio et a voulu
lui remettre la coupe du vainqueur... »
En fait, ce musée ne fait pas que montrer des autos : il
raconte des aventures humaines, des histoires de course,
de succès, de défaites... A travers la vie du champion que
révère l'Argentine, il espère montrer un exemple. Et il y
parvient. $
(1) Surnom donné à Fangio pour ses qualités de footballeur.
Museo Fangio, calle 18 N° 639, 7620 Balcarce, Argentine.
Tél. : (02266) 42-5540/61 - Fax : (02266) 43-0758
Email : fundfangio@telefax.com.ar
Site : www.museofangio.com
ailes coupées,
coffre arrière en toile...
on cherchait l’allègement.
Casque d’ayrton Senna,
à côté d’une monoplace McLaren.

44
ASSOCIATION AMIE DE L’AUTOMOBILE ANCIENNE
Les 4A dans le souvenir
de Jacques Nicolas
Lyon, l’un des berceaux français de l’automobile a vu la naissance de l’un des premiers clubs
de voitures anciennes, les AAA (3A), soit Amateurs d’Automobiles Anciennes. Puis, en 1969, Michel
ASTIER qui venait de Lyon, crée les A.A.A.A (4A) Association des Amis de l’Automobile Ancienne.
Le club a été affilié à la F.F.A.E lors de l’assemblée générale tenue à Lyon les 2 et 3 avril 1971, puis à la
FFVE sous le n° 484. A noter que le sigle de la F.F.A.E a été créé par un membre des 4A, Richard Tassan.
Par André Giband, photos Jacques Nicolas, Flash Action, Christian Simonetti, Michel Clin
Assez rapidement, le noyau initial du
club s’est renforcé et les sorties locales
étaient prises en charge par de nouveaux
adhérents, à peine trentenaires. La jeunesse
et l’inventivité de l’équipe soutenue
par les plus âgés (entre 35 et 45 ans),
associées à des mécaniciens passionnés,
ont permis de remettre en marche nombre
de véhicules d’avant 1940, quelquefois la
semaine précédant l’épreuve du weekend.
Tout cela a apporté beaucoup d’enthousiasme
et de camaraderie. Au début
des années 1990, dans le but de s’ouvrir
à d’autres passionnés, la recherche de
contacts avec un club italien a abouti au
C’était en Syrie en 1998, Jacques
Nicolas, son épouse Michelle et
leur Bugatti Type 13 au milieu des
autres participants dans le cadre
de paysages somptueux.
La Bourse
d’échanges
de Vif est une
manifestation
bien connue des
collectionneurs
de motos en
recherche de
pièces détachées
ou autres bonnes
affaires.

Deux Ford T profitent
d’une halte lors
d’une édition du
rallye de la route
Napoléon, créé par
le club des 4a.
Peu courant,
voici un car rochet-
Schneider, type
Torpédo, de 1937,
fort agréable par
beau temps.
jumelage des 4 A avec le Vétéran Car Club
de Turin. La proximité, l’état d’esprit et les
racines alpines communes ont favorisé les
échanges et des sorties conjointes dans
les deux territoires. Ces liens durent toujours
pour le plus grand bonheur de tous.
$ éChaNgeS eT orgaNiSaTioN
Des réunions mensuelles ont lieu le 2 e
jeudi de chaque mois, permettant le dialogue
et l’organisation d’environ sept
sorties annuelles. Souvent, André Giband,
en encyclopédie de la voiture ancienne,
régale les participants par des exposés
soit sur un constructeur, soit sur un type
de voiture, soit sur un autre sujet de son
choix. L’association loue un local à l’année
dans les locaux de l’Automobile Club
Dauphinois (qui a fêté cette année ses 112
ans) pour les 63 membres à jour de cotisation.
Les 4A sont toujours prêts à accueillir
de nouvelles adhésions, notamment des
jeunes passionnés. Il faut noter encore
que le club recense de plus en plus de
voitures contemporaines et courantes, car
plus faciles à conduire pour des membres
avançant en âge. Alors, comme ailleurs,
les « youngtimers » prennent la relève avec
des budgets beaucoup plus abordables et
In Memoriam (1950 – 2010)
Non !, ne pleurez pas, il ne l’aurait pas souhaité.
Jacques Nicolas
est parti un beau
matin d’au
tomne, parti je
ne sais où...
Lorrain d’origine,
il était venu
s’installer dans la
banlieue grenobloise avec son épouse
dans les années 80.
Jacques rencontra Patrick Friedli,
grand collectionneur et spécialiste
averti de Bugatti, dans le cadre de la
Coopération. Depuis cette époque, ils
sont restés des compères inséparables
Patrick lui avait transmis le virus et sa
passion pour l’automobile ancienne…
Il y a une bonne dizaine d’années, à la
demande de Jacques, Patrick lui trouva
un Type Brescia. Jacques mettra 4 ans à
le restaurer avant de pouvoir le piloter
sur les routes du bassin grenoblois. Il
nous régalait alors, son épouse Michelle
à ses côtés, dévalant les pentes à toute
vitesse et avalant les côtes à non moins
vive allure. L’équipage participait à un
club
Une Peugeot 402
légère de 1937, à
l’élégant profil et à
l’avant si particulier
en raison de ses
phares intégrés dans
la calandre, lors
d’une sortie du club.
Membres du club,
robert et Suzy
armand à bord de
leur Talbot M75C
de 1931.
grand nombre de rallyes, dont notamment
notre merveilleux périple en Syrie
en 2008. Sa rigueur et son professionnalisme
lui avaient permis de se séparer
de son entreprise suffisamment tôt
afin de profiter d’une retraite anticipée,
hélas, si vite écourtée. Il aimait la
« bonne bouffe » et les meilleurs vins
qui faisaient partie de sa culture. C’est
pourquoi, à l’occasion d’un bon repas
arrosé d’un très bon vin, vous pouvez lui
faire un clin d’oeil en levant votre verre
en signe de témoignage. Il aimait tant
le faire.
A son épouse Michelle, ses deux fils
Guillaume et Renaud, ses petits enfants
Mathilde et Siloë ainsi qu’à sa famille,
l’association « 4 A » dont il était
membre du bureau, se joint à moi pour
leur témoigner tout le bonheur qu’il
nous a procuré lors de nos escapades.
Jacques, nous ne t’oublierons pas
Michelle, nous ne t’oublions pas
Christian Simonetti,
ami et Président des 4A
HH
N°12 - HIVER 2010 45

HH
46
club
Une Bentley dans
la neige ? C’est une
Van den Plas Type Le
Mans 1928 lors de
l’hivernale historique
2010. que du bonheur
et de la chaleur…
humaine !
plus de facilité pour trouver des pièces de
rechanges pour ces autos des années 1960
à 1980. Pourtant, avec nos conditions de
circulation « radarisées », les anciennes se
révèlent idéales, avec des performances
adaptées. N’hésitez pas à les sortir et, petit
conseil au passage : il est bien meilleur de
faire dix pompes le matin plutôt que de
faire installer une direction assistée !
$ DeS éPreUVeS hiSToriqUeS
Le Club des 4A s’est distingué par l’organisation
d’épreuves de grand renom.
La première fut le rallye Neige et Glace,
épreuve-phare du club et seul rallye hivernal
à l’époque. Il rassemblait en janvier
une soixantaine de concurrents venant de
France et d’autres pays européens (35 %
d’étrangers). Cette manifestation, vu l’importance
du budget et des aspects fiscaux
afférents, a ensuite évolué dans le cadre
d’une autre structure qui n’est plus contrôlée
par des membres des 4A et a dérivé
en événement commercial pour véhicules
contemporains. Au milieu des années 70,
les 4A deviennent co-organisateurs des
fameux La Cluzaz-Antibes qui ont laissé
chez tous les participants d’inoubliables
souvenirs. En en reprenant l’esprit, Christian
Simonetti et Philippe Salamand créent
en 2003 L’Hivernale Historique, réservée
aux véhicules conçus avant 1950. C’est le
massif des Vosges qui, du 5 au 9 janvier
2011, servira de cadre à la prochaine édition
de cette balade touristique. Et les
4A vous proposent, pour cette nouvelle
année 2011, de commémorer le 110 e anniversaire
de la course de côte de Laffrey.
Cette commémoration sur route ouverte,
qui aura lieu les 14 et 15 mai, réunira 60
LES 4A Infos pratiques
Sportive et racée, c’est une Peugeot 402 Darl’Mat, barquette
comme celles engagées au Mans en 1937 et 1938.
a son volant, son propriétaire, Jean Prestail.
voitures et 60 motos, des origines à 1952
pour les autos et jusqu’à 1964 pour les
motos, dates extinctives de la course de
côte de Laffrey. Le doyen des 4A, le tout
jeune nonagénaire Robert Armand, est
déjà inscrit pour présenter sa Ford T de
1913 ou sa Talbot de 1931. Et, parmi les
événements des 4A, il ne faudrait pas
oublier une manifestation originale et
fameuse, la grande bourse d’échanges
de Vif, organisée par SimoRey, c’est-à-dire
Christian Simonetti et François Reynaud.
A tous ses rendez-vous 2011, l’Association
des Amis de l’Automobile Ancienne vous
attend nombreux… $
Le bureau est composé de 5 administrateurs dont 1 président, Christian Simonetti,
1 secrétaire, André Giband, 1 trésorier, Philippe Salamand et 2 administrateurs
chargés des manifestations annuelles, Jacques Nicolas (décédé) et Pierre Solier.
Coordonnées de l’association :
4 A - 10, rue Voltaire, 38000 Grenoble - Tél. : 06 60 38 69 29
E-mail : c.simonetti@wanadoo.fr
Site internet : http://www.aaaa-grenoble.fr/

48
Fin 1952, hotchkiss enrichit son catalogue
d’un coach hotchkiss-Grégoire. il est produit
à sept exemplaires chez henri chapron,
d’après un dessin dû aux carrossiers de
hotchkiss.
Jean-albert
Grégoire,
au début
des années
cinquante.
L’ingénieur
est photographié
ici dans
son bureau de
l’usine tracta,
102, rue de
colombes à
asnières.
Né le 7 juillet 1899 à Paris au sein d’une famille d’ascendance
vosgienne, Jean-Albert Grégoire effectue sa
scolarité à Saint-Jean de Passy, puis au Collège Stanislas.
Polytechnicien, docteur en droit, il se fait connaître du
monde de l’automobile dès la seconde moitié des années
20, par la conception des premières voitures à roues avant
motrices réellement viables, les fameuses Tracta. Celles-ci
l’amènent à mettre au point et à breveter de manière très
convenable l’invention de son ami Pierre Fenaille : il s’agit
bien sûr du premier joint de transmission aux roues avant
réellement efficace, le fameux joint homocinétique Tracta.
Ce dispositif montre sa valeur en course de manière éclatante.
Au Mans, en particulier, les Tracta se font remarquer
par leur régularité. Il se révèle particulièrement fiable sur les
quelques 200 voitures assemblées de 1927 à 1933 dans la
petite usine du 102 rue de Colombes à Asnières.
Jean-albert GréGoire
Le dernier
des pionniers
Pionnier de la traction avant, et de l’utilisation des alliages légers dans la construction automobile,
apôtre de la voiture électrique, écrivain de talent, Jean-Albert Grégoire demeure
aujourd’hui une des figures majeures de l’histoire de l’automobile au XXe siècle.
Par Marc-Antoine Colin (Vice-Président du Club Hotchkiss, rédacteur en chef du magazine Automobilia), photos Archives Marc-Antoine Colin
$ L’homme de La traction avant
Dés lors, aux yeux du petit monde des professionnels de
l’automobile, Jean-Albert Grégoire s’est mué en défenseur
inconditionnel de ce qui constitue désormais pour lui « la
vérité technique » : les roues avant motrices. Aussi participe-t-il
à l’étude de la plupart des « tractions » élaborées à
partir de 1933. En France, la Donnet, la Chenard & Walcker,
et bien sûr la célèbre Citroën, tandis qu’en Allemagne,
Adler et DKW acquièrent la licence des procédés Tracta.
Sous des formes parfois variables, toutes ces réalisations
utilisent le joint homocinétique Tracta, dont la fabrication a
été concédée à Bendix. Devenu à ce titre ingénieur-conseil
de cette puissante société, Jean-Albert Grégoire expérimente
ainsi un mode de relations auquel il restera toujours
fidèle. Avec sagesse, il met alors fin à la production des

24 heures du mans 1927 : la tête couverte de bandages, séquelles de l’accident
dont il a été victime à la veille de l’épreuve, Jean-albert Grégoire savoure la
joie d’avoir franchi la ligne d’arrivée au volant de sa tracta.
Les premiers contacts pris avec l’aluminium Français débouchent en
1935 sur la première expérience de carcasse coulée en alliage léger.
mis en œuvre sur l’adler trumpf photographiée ici, ce procédé est
protégé par le brevet n° 799.734, délivré le 11 avril 1936.
Tracta, nettement déficitaire. Il est désormais convaincu
qu’il vaut mieux pour lui préserver son indépendance visà-vis
des constructeurs, tout en nouant des liens privilégiés
avec certaines grandes firmes étroitement liées à l’industrie
automobile.
$ L’homme des aLLiaGes LéGers
Les contacts établis à partir de 1935 avec l’Aluminium Français
constituent la mise en œuvre de cette analyse. Ce puissant
groupe cherche alors à fortifier ses positions dans l’industrie
automobile, au moment précis où les conséquences
Jean-Albert Grégoire, Pierre
Fenaille et le joint Tracta
Si Jean-Albert
Grégoire n’est pas
l’inventeur, au sens strict du
terme, du joint Tracta, conçu et élaboré par
Pierre Fenaille, il lui reste le mérite d’avoir entrevu les
immenses possibilités de ce montage, et de l’avoir très
convenablement protégé d’un point de vue juridique.
L’ingénieur se doublait d’un docteur en droit… Pierre
Fenaille lui-même, à la fin de sa vie - il quitta ce monde
en 1967 - a reconnu que sans Grégoire, son invention
serait peut-être restée lettre morte.
HH
histoire des marques
elégamment carrossé, vraisemblablement par
duval, ce petit coupé tracta appartient au
type d. celui-ci se subdivise en d 1 et en d 2.
respectivement animés par un moteur scap
de 8 ou 9 cv, l’un et l’autre ont fait l’objet
d’une réception par le service des mines
le 28 janvier 1929.
constituée d’éléments assemblés
par boulonnage, la carcasse
coulée constitue l’âme de l’amilcar
compound,et de toutes les créations
ultérieures de Jean-albert Grégoire.
Le mans, 16 juin 1929 : à l’arrivée, la tracta n° 26, pilotée par Louis Balart et Louis
debeugny, termine neuvième, et première de la catégorie 751 à 1100 cm 3 . appuyé sur la
tracta n° 27, qu’il partage avec Fernand vallon, Jean-albert Grégoire vient de terminer
dixième à son volant. a l’extrême droite du document, appuyé sur la voiture, se tient
l’inventeur du joint tracta, Pierre Fenaille.
Les petites amilcar compound se distinguent par leur élégance. spécialement préparés
par hotchkiss, peints en rouge et noir, ces roadster sont particulièrement remarqués
lors des concours d’élégance de l’été 1939.
N°12 - hiVer 2010 49

50
histoire des marques
HH
Restées
dans l’ombre
A l’image de son œuvre la plus
célèbre, la Hotchkiss-Grégoire,
produite à 247 exemplaires,
les créations de Jean-Albert
Grégoire connurent toujours
une diffusion limitée.
Il faut reconnaître que l’apôtre de
la traction avant n’avait rien d’un
ingénieur de fabrication, ni surtout
d’un commerçant.
de la crise économique contraignent les constructeurs à
conquérir de nouvelles couches de clients. Pour cela, le
recours à des voitures plus économiques et plus légères,
faisant largement appel aux alliages légers, semble s’imposer.
Les excellentes relations nouées avec le directeur technique
de l’Aluminium Français, Jean-Jacques Baron, amènent
ce dernier à soutenir la participation de Jean-Albert
Grégoire au concours lancé en 1935 par la SIA (Société des
Ingénieurs de l’Automobile). Destiné à promouvoir une
éventuelle voiture populaire, il débouche sur la première
application de ce qui va demeurer, comme la traction avant,
une technique Grégoire, la carcasse coulée en alliage léger.
En liaison étroite avec l’Aluminium Français, le prototype
alors réalisé sur une base d’Adler débouche sur l’Amilcar
Compound, produite chez Hotchkiss de 1937 à 1939. Les
véritable condensé de toutes les solutions
techniques chères à son auteur, la Grégoire r
roule pour la première fois en novembre 1947.
avec cette voiture, Jean-albert Grégoire entend
concilier la tenue de route et l’économie
d’emploi de la construction française, avec le
confort de la construction américaine.
animée par un deux cylindres à plat
de 594 cm 3 refroidi par air, la petite
aFG (aluminium Français Grégoire) ne
dépasse pas 400 kg sous sa forme
initiale. elle effectue ses premiers
essais en juillet 1942.
en juin 1951, Jean-albert Grégoire pose au volant de la première des 247 hotchkiss-Grégoire
de production. Portant le numéro 501, elle est livrée le 29 juin à hugues Jécquier,
administrateur du crédit commercial de France et ami de Jean-albert Grégoire.
années 40 et 50 demeurent la période la plus féconde de
l’activité de Jean-Albert Grégoire. Durant ces années d’extrême
pénurie, placées sous le signe de l’économie forcée
et du rationnement, le « minimum automobile » s’impose.
Les prototypes Aluminium-Français Grégoire et CGE Tudor
électrique répondent à ces préoccupations. L’un et l’autre
sont pourvus pour la première fois d’une technique elle
aussi typiquement Grégoire, la suspension à flexibilité
variable.
$ succès et mécomPtes
Simultanément, un programme plus ambitieux se fait jour.
Esquissé dès 1942, il est consacré à une grosse voiture
aérodynamique, qui allierait le confort des voitures amé-
Pour la compagnie Générale d’electricité (cGe) Jean-albert Grégoire
développe sous l’occupation la petite cGe tudor. aussi efficace que jolie,
elle s’adjuge le 11 septembre 1942 le record de distance pour véhicule
électrique : 250 km sans recharge, à 42,32 km/h de moyenne.

icaines à la tenue de route des voitures européennes.
Dévoilée en 1947, la Grégoire R est construite par Hotchkiss
de 1951 à 1954. La réussite technique est certaine, l’échec
commercial cuisant. Déçu, mais nullement abattu, Jean-
Albert Grégoire attache ensuite son nom à deux autres
réalisations marquantes, la Socema Grégoire à turbine et
la Grégoire Sport. Dotée d’une mécanique de Hotchkiss
Grégoire et d’une carrosserie de Henri Chapron, cette
dernière constitue une remarquable réalisation. Entre 1955
et 1959, sa diffusion ne dépasse malheureusement pas cinq
exemplaires. Au cours des années 60, l’activité de Jean-
Albert Grégoire ne ralentit guère. Il se consacre en effet
aux applications de la flexibilité variable qui se révèlent
fort diverses, depuis les sièges de poids lourds jusqu’aux
brancards. Enfin, au début des années 70, il revient à l’automobile
au travers de la CGE Grégoire électrique. Parallèlement,
il mène à bien une œuvre littéraire importante,
où alternent romans, essais, critiques littéraires et ouvrages
historiques. Partagées entre son appartement parisien, sa
Un témoignage irremplaçable
Parmi une production littéraire fort
riche, il faut retenir 50 ans d’automobile,
paru en 1974. Bien que
certaines assertions ou certaines
analyses de Jean-Albert Grégoire
soient parfois sujettes à caution,
l’ensemble constitue un témoignage
irremplaçable.
histoire des marques
propriété des Gorges du Tarn et bien sûr sa fidèle usine
d’Asnières, ses dernières années sont plus retirées. Avec
beaucoup de gentillesse, il continue de recevoir à l’adresse
historique du 102 rue de Colombes les amateurs attachés à
ses réalisations. Sa dernière apparition publique eut lieu en
février 1992, lors du salon Rétromobile. Malgré une fatigue
que chacun put constater, il tint à honorer de sa présence
le stand du Club Hotchkiss qui lui rendait hommage. Jean-
Albert Grégoire a quitté ce monde le 19 août 1992, au seuil
de sa 95 e année. $
a 75 ans, Jean-albert Grégoire reste sur la brèche. sur ce document, il se tient en
compagnie de ses collaborateurs dans la cour de l’usine tracta d’asnières, au côté
de sa dernière œuvre, la cGe-Grégoire électrique. dessinée par Philippe charbonneaux,
sa carrosserie en matière synthétique est construite chez chappe & Gessalin.
La production atteint onze exemplaires.
apparu en même temps que le coach, le cabriolet
hotchkiss-Grégoire connaît la même diffusion confidentielle.
contrairement au coach, il a été dessiné
chez chapron par le styliste attitré du carrossier,
carlo delaisse.
cette maquette au 1/10 se concrétise en 1955
sous la forme de la Grégoire sport. animé par
une version compressée du groupe hotchkiss-
Grégoire, cet élégant cabriolet est réalisé chez
chapron d’après un dessin de carlo delaisse.
cinq exemplaires voient le jour.
N°12 - hiVer 2010 51

52
publi-rédactionnel
Motul
Un acteur internationalement reconnu
dans le monde des véhicules historiques
Motul est un spécialiste unanimement reconnu pour son savoir-faire
dans le secteur des lubrifiants. Motul est aussi un acteur clé dans
le monde des véhicules d’époque et supporte de nombreuses épreuves
et de nombreux teams dans les disciplines dédiées aux véhicules
historiques, en France mais aussi à l’international. Nous vous proposons
à travers ces quelques lignes un voyage autour du monde guidé
par l’implication de Motul dans le monde des véhicules historiques.
Le voyage débute en Europe. En 2010,
Motul est de nouveau partenaire du Classic
Endurance Racing, série faisant revivre,
à l’occasion de 5 meetings par an sur des
circuits européens, les voitures mythiques
de l’Endurance des
années 60 et 70.
Arrêtons-nous en
France. Vous avez
pu admirer, en
début d’année, le
stand St’Art with
Motul, dans le cadre
du salon Rétromobile,
une exposition
matérialisant la rencontre entre auto, moto
et création, ces trois éléments stimulés par
la passion.
Motul a, également, été partenaire officiel
du Tour Auto 2010. Cette version historique
de l’une des plus anciennes courses
automobiles au monde alterne épreuves
chronométrées sur route et courses sur
circuits. Cette compétition prestigieuse a
repris, cette année, la route du Sud.
Outre-Rhin, et pour la troisième année
consécutive, Motul a été partenaire de
la Bosch Boxberg Klassik, un rallye réservé
aux véhicules d’avant 1970, auquel 200
équipages ont pris part à la fin du mois
de juin. La particularité de cette épreuve
est de combiner parcours routier et ani-
mations intermédiaires. L’équipe Motul a
alors proposé des épreuves d’adresse, les
participants devant garer leur véhicule le
plus rapidement possible entre deux fûts…
Motul, bien évidemment !
Motul partenaire
de la Bosch
Boxberg Klassik
(ci-dessus),
de la Festa
Primavera
(ci-contre) et
du Tour Auto
2010 (photo
de droite).
Partons de l’autre côté de l’Atlantique. En
Uruguay a eu lieu le fameux rallye de
régularité pour véhicules historiques, dit
« Rallye des 19 capitales ». Ouvert à toutes
les voitures ayant participé à l’épreuve pendant
son âge d’or (1967 à 1981) ainsi qu’à
celles ayant participé au rallye Monte-Carlo
à la même époque, cette épreuve redeve-
nue très populaire, traverse chacune des
19 capitales de chacun des départements
du pays… Motul soutenait en 2010 la BMW
de l’équipage Mendez/Duhart qui a réalisé
une remarquable performance en terminant
4 e du classement général.
Et parce qu’un tour du monde ne serait
pas complet sans passer par l’Asie, Motul a
soutenu au printemps la Festa Primavera,
un rallye historique japonais dans lequel 50
voitures exceptionnelles étaient engagées.
Le parcours est de 850 km en passant par
Osaka, Shima et Suzuka.
Continuons notre
tour du monde
puisqu’en
novembre, Motul
sera le partenaire
de la fameuse
épreuve London
to Brighton.
Motul, soucieux de s’impliquer au plus
près du monde des véhicules d’époque, a
également lancé début 2010, une nouvelle
gamme de lubrifiants spécialement adaptés
aux particularités de leurs mécaniques.
Ainsi, la gamme Motul est-elle en mesure
d’assurer une protection optimale, en
offrant des solutions à tous les usages.
Les produits Motul savent aussi bien
répondre aux nécessités des véhicules
roulant très peu avec de longues périodes
d’immobilisation qu’aux exigences de
ceux utilisés en compétition, avec des
mécaniques sollicitées à plein régime. $

C H R O M E S - C A R R O S S E R I E - T I S S U S - B O I S - C U I R S - C A P O T E S - J A N T E S - M O T E U R
C’est parce qu’il n’était pas satisfait des produits d’entretien existants qu’un collectionneur d’automobiles
de prestige décida dans les années 50 de créer sa propre marque : Belgom.
Tout d’abord vouée à la rénovation des flancs blancs, Belgom n’a cessé d’innover pour devenir
aujourd’hui la gamme-référence des produits de soin automobile.
Belgom ® . Une efficacité parfaitement ciblée
Qu’il s’agisse de rendre toute leur beauté aux carrosseries, entretenir les chromes
et aluminiums, nettoyer les jantes, ou rénover plastiques, cuirs et capotes, Belgom ®
propose toujours le produit de soin exactement adapté à vos besoins.
Brillant exemple, Belgom ® Lustreur Ultra Protecteur
Conçu pour donner un brillant exceptionnel aux peintures grâce à sa formule au
titane, Belgom ® Lusteur Ultra Protecteur va plus loin : il protège durablement votre
carrosserie contre la corrosion ou les intempéries, et il traite avec la même efficacité
les chromes et les inox !
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54
Malgré des ennuis de boîte de vitesses et un arrêt au stand de 45 mn,
Henri Pescarolo inscrit sa 3 HENRI PESCAROLO
La chasse, les cieux… et les circuits
e victoire consécutive au Mans en 1974 avec Matra.
Je n’avais jamais eu l’occasion de rencontrer Henri Pescarolo et l’idée de l’interviewer, malgré mes années
d’expérience, me laissait quelque peu perplexe : comment aborder celui que tout quidam connaît
comme le « quadruple vainqueur des 24 Heures du Mans », de réputation peu communicative, pour que les
lecteurs de L’Authentique puissent profiter d’un maximum d’informations ? Dès les premiers instants de
notre rendez-vous parisien, les craintes furent tsunamisées par la distinction de l’homme et la richesse
de son parcours… Par Pascal Chauvin-Lamour, photos Archives Pescarolo
Notre rencontre a lieu en plein centre de
la capitale, en rez-de-jardin, pourraiton
dire, des pelouses des Invalides, dans
les bureaux impeccables de l’agence de
communication de son épouse Madie. A
notre arrivée (je suis accompagné de Claude
Delagneau qui se trouve être le maire de
la commune de résidence de Henri Pescarolo
!), ce n’est pas un pilote qui vient à notre
rencontre, mais un véritable cadre dirigeant,
look trader bcbg, décontracté et souriant,
la chemise bleu du meilleur faiseur et le
pantalon gris de rigueur. La silhouette s’affiche
longiligne, un quinqua tout au plus…
On est bien loin des images avec casquette
publicitaire, combinaison improbable et
visage éprouvé par l’effort ! Quelques formalités
d’usage et Henri me lance « Tu veux
un café ? ». Il se lève, prépare le breuvage
à la même machine que l’Autre, (mais sans
ajouter « What else ? ») et revient à la table
au milieu de laquelle trône une douzaine
de macarons (Ladurée ? Carette ?) : « Tiens,
c’est pour toi » dit-il en s’asseyant. Tout est
OK, Claude est reparti, nous allons commencer
à travailler… Pas mal comme accueil
de la part de quelqu’un que l’on dit plutôt
luthérien et qui ne me connaît pas. Les clichés
en ont déjà pris un coup…
$ La nature avant tout
« Pilote automobile, pilote aéronautique,
team manager et constructeur : Henri Pescarolo,
combien de vies professionnelles
avez-vous déjà eu ? » Cette seule question
va suffire à nourrir la quasi-intégralité de
l’interview. « Pour te répondre, il vaudrait
mieux que je te parle de mes trois passions,
cela me semble plus pertinent », me corrige-t-il.
« Et je vais te surprendre, la première,
par ordre chronologique et par ordre
d’importance, c’est la Nature ». Voilà bien
une réponse à laquelle je ne m’attendais
pas de la part d’un homme de circuits. Et
d’expliquer : « Grâce à mon enfance bourgeoise,
j’ai eu la chance de grandir dans
une superbe propriété à Montfermeil, au
milieu d’un parc de 4 hectares. Et au milieu
de cet univers enchanteur, il y avait un
magicien, le jardinier, un personnage extraordinaire
qui connaissait tout sur les plantes
et les oiseaux. Au moment des départs en
vacances, je ne voulais pas partir pour rester
avec lui ». Cet amour de la nature, Henri l’a
toujours décliné sous différentes formes :
la chasse, la pêche et l’exploitation agricole.
« J’ai toujours crapahuté derrière les
bécasses et le gibier d’eau, je pratique la
chasse active, mon chien à mes côtés. Cette
activité m’est indispensable pour me ressourcer,
tout comme la pêche à la mouche

en 1964, sous
l’œil de son
père, le Dr
Pescarolo,
Henri prépare
la Lotus de
l’opération
« Ford-
jeunesse ».
que j’ai découverte plus tard ». Henri est
aussi agriculteur, un moment même, à plein
temps, « mais en attente d’un redémarrage
de ma carrière. »
$ L’aéronautique Par Passion
« Très jeune, l’aviation m’a passionné : je
voulais être pilote de chasse et pilote d’essai.
Aussitôt que j’ai pu, j’ai suivi une formation
de pilote et obtenu mon brevet le jour
de mes 16 ans, le 25 septembre 1958. Il était
convenu que je fasse Math. Elem. pour intégrer
une école aéronautique. Le décès de
ma mère m’a alors profondément marqué
et j’ai commencé médecine, sans conviction,
pour faire comme mon père. Beaucoup plus
tard, je me suis régalé dans les airs grâce
à la rencontre avec un pilote de ligne, un
aventurier des airs génialement audacieux,
Patrick Fourticq ». Passionné par les raids,
Lors du
dernier
Week-end de
l’excellence
automobile
à reims,
le pilote
au célèbre
casque vert
a pu faire
hurler le v12
Matra de sa F1
de 1968. que
du bonheur !
autour de la
propriété familiale
de Montfermeil,
Henri
Pescarolo s’est
initié très tôt à
la chasse « par
besoin d’une
activité dans la
nature ».
l’Afrique en général et les déserts en particulier,
Patrick Fourticq était en charge de l’assistance
aérienne des rallyes Paris-Dakar de
Thierry Sabine. A ce titre, c’est lui qui récupère
en 1981 le fils de Margaret Thatcher
perdu dans le Tanezrouft. Puis, avec Henri et
Hubert Auriol, ils lancent l’ULM en Europe.
En 1983, la « bande des 3 » remporte tous les
classements du premier Tour de France d’Ultralégers
et établit les premiers records de la
spécialité. Il y avait alors quatre équipages
d’ULM (parmi lesquels on peut également
relever le nom de Gérard Feldzer). En 1984,
en plus du Paris-Dakar, Henri et Patrick Fourticq
rallient Los Angeles-Paris via New York
en pulvérisant trois records du monde à bord
d’un monomoteur Piper Malibu de 310 ch.
« L’opération était risquée, nous avions 500
litres d’essence dans le dos. A un moment,
au-dessus de l’Atlantique, au cours d’une
retransmission en direct sur France Inter
pôle position
Dès 1965, Matra s’aligna en F3 ; vice-champion de France en 1966, Henri Pescarolo
remporte le championnat en 1967. L’auto était particulièrement bien dessinée.
avec Michel Polacco au micro, le moteur
ratatouille, nous perdons de l’altitude et puis
tombons en panne de radio. On nous croit
perdus en mer un long moment avant qu’un
radar au large des côtes d’Irlande ne reçoive
un écho. Cette fois, c’était hyper-tangent ».
La même année, il gagne également en
monomoteur la course Paris-Libreville. Puis
en 1987, la « bande des 3 » à nouveau réunie
redécolle, cette fois sur le fameux Loockheed
18 datant de 1938 rebaptisé « Spirit of
J&B » pour battre le record autour du monde
d’Howard Hughes. Mission accomplie. Mais
la loi Barzach encadrant la publicité sur les
alcools met fin aux envolées promotionnelles
du groupe sponsor Moët-Hennessy,
clouant ainsi au sol tout autre projet de
record pour Henri et ses amis. Restait l’hélicoptère
que Henri découvre alors et dont
il « tombe amoureux ». Et comme « le désir
d’explorer les limites » et des exigences d’organisation
et de qualité sont en lui, il crée
la Fédération Française de Giraviation, met
en place des compétitions et sur pied une
Equipe de France dont il fait partie et qui
participe plusieurs années aux Championnats
du Monde, se classant 3 e et 1 re « civil »,
derrière les équipes militaires russe et américaine
! Une performance qui ne passe pas
inaperçue… Aujourd’hui, Henri pilote toujours
son hélicoptère pour ses déplacements
privés. Entre temps, le roi des airs avait aussi
acheté un Stampe biplan pour tâter de la
voltige aérienne.
HH
n°12 - HiVeR 2010 55

HH
56
pôle position
associé à Graham Hill, Henri
Pescarolo remporte les 24 Heures du
Mans 1972 avec la Matra-simca 670.
Cela n’était pas arrivé à une voiture
française depuis 22 ans.
$ L’autoMobiLe Par Don
C’est à la troisième de ses passions que Henri
doit finalement sa plus grande notoriété.
Les choses avaient pourtant commencé
un peu par hasard. Bien sûr, il y avait bien,
gamin, l’emprunt de la voiture maternelle
à 8 ans pour parcourir les allées, puis, vers
12-13 ans, de la Triumph TR3 paternelle pour
disputer les « grands prix du dérapage »
autour du parc familial. Mais rien de très
déterminé jusqu’à l’opération Ford Jeunesse
avec l’AGACI sur des Lotus Seven. « Je
m’embêtais tellement en cours de médecine,
et dans la vie suite au décès de ma
mère que je sautais sur tout ce qui pouvait
me distraire », se rappelle Henri. « Je m’étais
inscrit à cette école de pilotage par simple
jeu et un peu par défi ». Des équipes constituées
par région s’affrontaient pour distinguer
les meilleurs jeunes pilotes. Cette première
Coupe des Provinces 1964 est enlevée
par l’équipe du Rhône avec Jimmy Mieusset,
l’équipe Paris-AGACI se classe 2 e en remportant
la Coupe de la Montagne grâce
à 3 victoires de Henri Pescarolo. « Alors
que j’étais moyen dans mes autres activités
(ndlr : l’homme n’est pas du style dithyrambique
y compris sur lui-même !), là, c’était
formidable, j’étais parmi les tout meilleurs,
je me révélais ». Les choses vont ensuite
aller très vite. Jean-Luc Lagardère, pour
faire connaître de tous l’excellence de son
groupe technologique, lance un incroyable
programme de compétitions automobiles
en 1971, Franck Williams
débute en F1 avec des March
et engage Henri Pescarolo.
en annonçant à qui veut l’entendre que
Matra sera un jour champion du Monde de
F1 et remportera les 24 Heures du Mans ! Les
deux objectifs seront atteints en moins de
dix ans et Henri en sera l’une des principales
chevilles ouvrières. Incorporé à l’équipe de
Vélizy dès son origine en 1965, il devient
vice-champion de France de F3 en 1966
puis champion en 1967. Le succès continue
en 1968 avec les titres de vice-champion
de France et d’Europe en F2 et le statut de
héros du Mans acquis en conduisant de nuit
sous la pluie et sans essuie-glace l’unique
Matra engagée cette année-là, la 630 n° 24,
qui pointe en deuxième place avant d’abandonner
sur crevaison à deux heures du baisser
de drapeau. La légende Pescarolo est en
marche. Victime d’un terrible accident lors
d’essais privés au Mans en 1969 au volant
Henri ne manque
pas une belle occasion
de piloter l’une
de ses anciennes
autos, comme ici
l’inaltera 1976, lors
du dernier Le Mans
Classic.
de la M 640 au Cx record de 0,25, non testée,
Henri, fait exceptionnel, remporte sa
course de rentrée au Nurburgring au volant
d’une F2 trois mois après : « Nous étions
des pilotes d’essais. C’est nous qui testions
les innovations. Les exigences de Jean-Luc
Lagardère étaient tellement fortes que nous
pouvions nous retrouver sans volant du
jour au lendemain. Il fallait donc toujours
aller chercher les limites sans les dépasser.
Hors circuits, nous les Matra Boys, ou plutôt
les Matraciens comme on nous surnommait,
étions les meilleurs amis – je pense à
Weber, Jaussaud, Beltoise, Cévert, Servoz-
Gavin, - mais pas sur les pistes, nous y étions
contraints », explique-t-il. Cette dernière
remarque fait écho à la réponse sur l’agrément
de la vie d’un pilote de course. « La
vie d’un pilote n’est jamais agréable, répond
Henri Pescarolo, la pression psychologique
est trop importante, mais elle est passionnante
». L’ascension en monoplace continue,
il devient l’un des deux pilotes pour Matra
en F1 en 1970 aux côtés de Jean-Pierre Beltoise.
Malgré une belle 3 e place à Monaco
et souvent dans les 5 premiers. « L’année
suivante en mettant Chris Amon premier
pilote, Beltoise devenait second pilote, et
il n’y avait plus de place pour moi, Lagardère
m’a tué, c’était injuste. En 71 je devais
gagner». Les volants qu’il trouve ensuite ne
sont malheureusement pas à la hauteur de
ses ambitions (March, Iso, BRM, Surteess).
L’aventure F1 se termine en 1976, avec 54
Grands Prix F1 au compteur.

a bord d’un Loockheed
18 datant de
1938, Henri et ses
amis Patrick Fourticq,
Hubert auriol
et le mécanicien
arthur Powel battent
le record du
tour du monde de
Howard Hughes.
$ La notoriété Par L’enDuranCe
Parallèlement à la monoplace (F1, F2,
F3), Henri Pescarolo construit avec succès
une véritable carrière en Endurance, qui
se concrétise à partir de 1972 avec sa 1 re
victoire au Mans associé à Graham Hill sur
la Matra MS 670. Il remportera quatre fois
l’épreuve (1973 et 1974 en Matra et 1984 en
Porsche 956 Joest) et y participera 33 fois, aux
volant de diverses autres montures : Ferrari,
Ligier, Rondeau, Lancia, Sauber-Mercedes,
Courage et Jaguar. Il remportera 22 victoires
en Championnat du Monde d’Endurance.
Le Mans lui donne la gloire… et l’envie d’y
rester ! Par passion et irrépressible envie de
transmettre, l’homme d’honneur (« j’avais
envie de rendre au sport automobile ce qu’il
m’avait donné ») alors qu’il était Délégué
Général de la Filière-Elf depuis sa création,
basée dans le Technoparc des 24 Heures, il
crée la section Endurance et devient « professeur-team-manager-pilote
». Avec ses
poulains - équipiers (Bernard, Lagorce, Belloc,
Clérico, Grouillard, Montagny, Ferté, Gay), de
1995 à 1999, il transmet son savoir et participe
aux 24 Heures, d’abord sous la bannière de La
Filière, puis en 99, suite au retrait de Elf, à ses
propres couleurs Pescarolo Promotion. Puis,
à partir de 2000, c’est l’aventure Pescarolo
Sport. Henri devient totalement indépendant
et découvre la gestion d’une véritable PME
et ses contraintes financières. Les débuts
sont exceptionnels : la voiture termine 4 e
derrière 3 Audi dès ses premières 24 H en
2000. Une nouvelle étape est franchie en 2006
et Pescarolo Sport devient constructeur à
part entière de ses propres autos, avec les
résultats manceaux suivants : 2 e en 2005 et en
2006, 3 e en 2007, 7 e en 2008, 8 e en 2009 pour
la dernière année de participation. Raflant au
passage une moisson de titres en Le Mans
Series : 4 fois vice-champion, 2 fois champion
équipe et pilotes (dont 5 victoires en 2005,
un grand chelem inédit), 1 fois champion
Asian Le Mans Series en 2009. L’équipe est
aussi élue Meilleur Team de l’année par un
jury de journalistes anglais en 2007. Hélas, en
2010, le vent tourne pour cause de déboires
financiers. Alors que Henri Pescarolo assure
exclusivement la direction sportive (prometteuse),
la gestion désastreuse d’un investisseur
contesté conduit in fine à la cessation
d’activité de l’écurie en juillet dernier.
$ La reLanCe Par Honneur
sponsor oblige, Henri et Hubert
auriol posent ici en kilt,
près de leur Piper Malibu,
à l’arrivée triomphante du
Paris-Libreville en 1985.
Précurseur et initiateur des
compétitions uLM en France,
Henri, seul, aux commandes,
gagne de nombreuses épreuves
dont le tour de France
1983 avec son scirocco 3 axes.
« Pescarolo Sport, c’est un savoir-faire de
tout premier ordre et une équipe de pointe
en matière de compétition. Ça ne peut pas
s’arrêter comme ça, j’ai une responsabilité
morale par rapport à l’équipe, pas question
de les abandonner ainsi, il faut que je trouve
une solution ». A 67 ans, le vieux lion blessé
ne baisse pas les bras et cherche avec l’opiniâtreté
et la dignité qui le caractérisent la
solution pour continuer. Il est vrai que le
gâchis serait immense. « Tu comprends, avec
les tristes conditions de cette liquidation judiciaire,
le nom de Pescarolo Sport est asso-
pôle position
cié à l’idée de magouilles financières, c’est
intolérable », s’exclame dans un cri du cœur
l’homme droit qui totalise 44 participations
aux 24 Heures du Mans, en qualité de pilote,
manager et constructeur. Et il n’est pas le seul
à penser ainsi, ce sont tous les passionnés du
sport automobile qui s’émeuvent. Au point
même qu’une association « Tous avec Henri
Pescarolo » vient d’être mise en place pour
sauver une partie du patrimoine de l’écurie
tout prochainement vendu aux enchères.
« Il faut à tout prix, par exemple, éviter la
dispersion de tout ce qui avait été acquis
par nos résultats. Cela a été gagné par les
hommes, ingénieurs, techniciens et pilotes,
et doit leur rester », s’insurge Henri. Comme
on le constate, la détermination n’est pas
entamée. Des projets et un nouveau départ ?
« Je ne travaille qu’à ça, répond-il, mais pas
question d’en dire plus tant que ce n’est
pas concrétisé, ce n’est pas dans mes habitudes
de parler à la légère ». Cela, Monsieur
Pescarolo, nous l’avions bien compris… La
surprise ne vient pas de là. Alors que j’allais
interviewer un champion automobile, au
palmarès aussi impressionnant que varié,
j’ai découvert un pilote aéronautique tout
aussi valeureux, un aventurier à la recherche
du risque calculé et un amoureux viscéral de
la nature. Curieusement, malgré le niveau
exceptionnel atteint par ce champion dans
les deux premiers domaines cités, ce n’est
pas ce qui prévaut. Avec la sobriété qui
le caractérise, je crois avoir rencontré plus
encore : un homme déterminé et digne. $
n°12 - HiVeR 2010 57

58
Stirlling Moss, bronze, 2003.
375 MM, bronze,
1995.
EmmanuEl ZuRInI dIt « manou »
L’appel des trois
dimensions
Ses clients se nomment Jackie Stewart, Jacky Ickx ou
Pierre Bardinon. Ses œuvres, bien que montées sur socle,
sont animées d’un irrésistible élan. Après avoir passé
sa vie à capter le mouvement dans les téléobjectifs
de ses appareils de photos sur tous les circuits de
Grands Prix du monde, Emmanuel Zurini, universellement
connu sous le surnom de « Manou » est devenu
le sculpteur de la vitesse. Par José Rosinski
Naturellement, il s’inspire souvent des voitures de courses
ou de sport qu’il a cotoyées dans sa carrière voire
conduites avec beaucoup de verve, car il est doué d’un
excellent coup de volant. Mais Manou est aussi très sensible
au design des années
Les lignes étirées des réalisations de l’artiste atteignent
généralement une cinquantaine de centimètres de long.
30, auquel un bon nombre de ses plus belles créations
rend hommage. Et son goût pour les anciennes se manifeste
également par la restauration d’un Spider Alfa Giulietta,
d’où l’idée de faire mieux connaître aux lecteurs de
l’Authentique cet artiste qui partage leur passion.
sible au design des années l’Authentique cet artiste qui partage leur passion.
L’Authentique : Comment est née cette passion de la
vitesse et de la course ?
Manou : En 1948, j’avais six ans quand
mon père m’a emmené assister à
une course au Bois de Bou- Bou
logne, une des premières
après-guerre. Un souvenir
qui m’a marqué. Comme
beaucoup de gosses, j’ai
collectionné les Dinky Toys, et
Esther Burkhard

en plus, je me suis toujours intéressé à la mécanique. Mais
le vrai déclic s’est produit quand j’ai rencontré Jean-Pierre
Beltoise.
L’Authentique : Dans quelles circonstances ?
Manou : J’avais 15 ans et j’étais attablé dans un café. Trois
grands d’une vingtaine d’années conversaient à la table à
côté, et alors qu’ils allaient se séparer, l’un d’entre eux a
dit : « alors à demain, on sortira la Lotus »…
quand j’ai entendu ce nom magique, j’ai
pris mon courage courage à deux mains, je me suis
approché et et je leur ai ai demandé si je
pourrais la voir… Pensez donc,
une Lotus à Paris à la fin
des années 50 ! Ils m’ont
donné rendez vous le lendemain
au café le Cristal,
rue Saint Honoré : C’était le
quartier général de « la bande à Bébel »
dont le père tenait une boucherie non loin de là.
En réalité, la « Lotus » s’est avérée être tout bonnement
la… 203 tôlée de livraison de la boucherie, au volant de
laquelle, Jean-Pierre Beltoise et ses copains s’exerçaient
aux finesses des dérapages contrôlés et ce, pendant les
week end, sur la place de l’Etoile ! J’ai été un peu déçu,
mais on a bien ri, et malgré la différence d’âge, ils m’ont
admis dans la bande…
Manou va même en devenir le boute-en-train, car c’est
aussi un personnage truculent qui n’a pas son pareil pour
animer une soirée, jamais à court d’une bonne blague dont
il possède un réservoir apparemment inépuisable.
L’Authentique : Comment es-tu devenu photographe ?
Manou : Durant la première moitié des années 60, j’accompagnais
Jean-Pierre sur les circuits comme simple groupie.
Un jour, sa mère de retour d’un voyage au Japon, lui a rapporté
un appareil photographique, il me l’a prêté. En 1966,
un « pro » m’a repéré et m’a proposé de travailler avec lui.
C’est ainsi que je suis devenu le pilier de l’Agence DPPI
(Diffusion Photos Presse Internationale) et ce, jusqu’en
1978.
Manou, bon compagnon, va devenir l’ami des pilotes au
cours de la période marquée par l’essor de la fameuse
« Equipe de France de Formule 1 », équipe qui comptera
jusqu’à 7 membres au départ des Grands Prix
(Arnoux, Depailler, Jabouille, Jarier, Laffite, Pironi
et Prost) au tournant des années 70-80. Quelle
époque !
L’Authentique : C’était le bon temps !
Alors, pourquoi avoir lâché une activité dans
laquelle tu avais si bien réussi pour devenir
sculpteur sans formation ?
Manou : Le besoin de m’exprimer dans trois
dimensions. Un jour de juin 1975, passant
rue Royale devant la vitrine de l’orfèvre
Christofle, mon regard est attiré par une jolie sculpture
auto-mobile en argent. J’entre dans le magasin pour me
renseigner. « C’est une création du grand dessinateur -
illustrateur Folon », m’indique la vendeuse. Qui ajoute,
toute fière en appuyant sur la tête du pilote dont jaillit
une flamme : « et le plus beau, c’est que c’est aussi un
briquet ! ».
A ce moment-là, quelque chose s’est passé dans ma tête.
Je me suis dit : transformer une œuvre d’art en
vulgaire gadget, c’est
vraiment nul ! je
vais essayer de sculpter une auto
moi aussi, mais je vais faire en sorte
qu’elle ne finisse pas en tire-lire ou en réveil matin…
Je me suis procuré un morceau de terre à modeler chez
Matra, et un beau soir, de manière purement instinctive,
j’ai commencé à façonner une sorte d’incarnation stylisée
d’une auto des années 30. Couché à 5 heures, je me suis
réveillé à midi, et à ma grande surprise, en examinant le
résultat, je n’ai éprouvé aucune envie d’y apporter de quelconques
retouches. Ce premier travail a donné naissance
à mon premier bronze, bronze que je suis allé montrer
au célèbre Commissaire Priseur Hervé Poulain. Celui-ci
l’a adjugé en 1975 lors d’une vente dans l’ancien Hôtel
Drouot au grand collectionneur Michel Seydoux.
L’Authentique : Alors, fini la photo ?
Manou : Non, pas tout à fait, car gagner sa vie en tant
qu’artiste débutant n’est pas évident ! Heureusement,
Francis Guiter, le patron de la compétition chez Elf à
l’époque, m’a aidé à gagner le cap en m’engageant dans
son équipe de photographes.
L’Authentique : Auparavant, tu
avais été tenté par l’envie de
devenir pilote ?
ART
Alfetta, bronze
nickelé, 2004.
Quel que
soit l’angle,
la vitesse
est toujours
suggérée.
HH
N°12 - HIVER 2010 59

60
ART
HH
Type 59 X.
Manou : En effet, j’ai
toujours eu le virus de la
conduite rapide. Aussi en 1968,
grâce grâce à l’aide de Tico Martini (à l’époque
Directeur de l’école de pilotage Winfield à
Magny-Cours), j’ai pu m’engager m’engager au concours
du Volant Shell. Ca marchait bien, je faisais les mêmes
temps que Laffite. Mais avant la sélection des demi-finales,
Tico est venu me voir pour me demander qu’elle était ma
motivation la plus forte : devenir pilote professionnel ou
continuer dans la photo ? je commençais à gagner ma vie
chez DPPI, et puis j’avoue que j’étais un peu refroidi par le
nombre d’accidents mortels, Jo Schlesser notamment, qui
se produisait à cette époque. Alors, j’ai laissé ma place à un
autre pilote ayant davantage le feu sacré.
Mais en 1976, le démon de la course m’a repris ! J’étais
plus à l’aise financièrement, je me suis inscrit à la Coupe
R5 kitée. Cette fois encore, c’était bien parti puisque j’ai
réussi le meilleur temps des essais préliminaires sur le circuit
Bugatti. Pendant la saison, j’ai obtenu plusieurs pôles
positions et quelques résultats flatteurs. Mais globalement,
en course, j’ai manqué de constance ne disposant pas d’un
châssis bien réglé. Je n’ai pas insisté.
L’Authentique : A présent, tu t’intéresses aux
Anciennes ?
Delage, bronze, 1987.
Bagatelle, bronze, 1997.
Manou : En fait, j’ai été attiré
depuis très longtemps par
le style des années 30, séduit
également par les collectionneurs
et les restaurateurs. Un milieu de véritables
passionnés. Au hasard des circonstances et… de
l’état de mon compte en banque, j’ai possédé une 4
CV découvrable, une Bentley SI, une Lincoln Continental
et d’autres…
Actuellement, je partage avec ma compagne Esther, un
beau petit Spider Giulietta en cours de restauration. De
plus, je participe à différentes épreuves dans la Jaguar XK
120 d’un de mes vieux amis.
L’Authentique : Aujourd’hui, ta réputation d’artiste est
bien établie au niveau international. Quel projet d’avenir
te tient le plus à cœur ?
Manou : Je suis reconnu certes, mais pour gagner la course
à la consécration, j’ai besoin de réaliser l’œuvre monumentale
qui manque à mon palmarès.
J’espère, que malgré la crise actuelle, ce projet pourra
bientôt aboutir. $
Les oeuvres de Emmanuel Zurini sont visibles
à la Galerie Vitesse, 48 rue de Berri - 75008 Paris
Site : www.galerievitesse.com

62
Dans les années 1960, personne en France
ne parle de « design ». Le terme est
anglais et la complexité qu’il recouvre n’est
comprise que par les Anglo-Saxons. Au
cœur des Trente Glorieuses, Simca est la
seule entreprise française à disposer d’une
véritable équipe de stylistes, structurée
comme aux États-Unis, avec de vrais studios
et un effectif conséquent. Chez les
autres constructeurs – Citroën, Peugeot,
Renault ou Panhard – le style est à la charge
d’un homme seul, souvent éclipsé par la
direction technique. Pour gérer son studio
de style, entre 1955 et 1963, le président
de Simca – Henri-Théodore Pigozzi – avait
recruté un créateur de renommée internationale,
Mario Revelli de Beaumont, qui
avait travaillé pour les plus grands carrossiers
italiens et fait un séjour chez General
Motors, à Detroit. Cette conscience d’un
caractère cosmopolite du design donne
une coloration particulière aux produits
de la marque. Simca est la plus jeune des
grandes marques françaises, mais pas la
Claude lobo
Lignes de vie
moins atypique. En 1964, elle occupe la
quatrième place de l’industrie tricolore
derrière Renault, Citroën et Peugeot, mais
devant Panhard. L’ouverture vers l’extérieur
va aussi attirer de nombreux jeunes
designers qui entrevoient ici la possibilité
d’épanouir leur talent plus que chez des
Concept Car Ford GT 90.
Bien qu’il ait exercé son art essentiellement à l’étranger, Claude Lobo est
une des personnalités majeures de l’histoire du design français… Il est aussi
un acteur essentiel de la défense du patrimoine automobile. Par Serge Bellu
constructeurs soumis à la tyrannie de l’ingénierie.
Patrick le Quément que l’on retrouvera
à la tête de Renault, Jacques Nocher
qui l’assistera longtemps, Philippe Guédon
qui dirigera Matra ou encore Yves Dubernard
qui fera une belle carrière chez PSA
ont tous fait leurs premières armes chez
Lancée au Mondial
de l’Automobile de
Paris en 1996, la Ford
Ka inaugura le style
New Edge Design créé
par Claude Lobo et
a remporté de nombreuses
récompenses
internationales pour
son esthétique novatrice.
Elle fut aussi
un véhicule important
de conquête pour
le constructeur,
puisque 65 % des
acheteurs n’avaient
jamais acheté de Ford
auparavant.

Simca. C’est aussi le cas de Claude Lobo.
Il est ce jeune styliste qui vient frapper à la
porte du studio, un beau matin de 1964.
Claude Lobo est âgé de vingt-et-un ans
quand il arrive à Argenteuil où se trouve
le studio dirigé par Claude Genest. Plus
tard, le bureau d’études sera transféré à
Poissy. Claude a passé son enfance dans les
parages de Montmartre, autour de la rue
Lepic et de la place Blanche. De ce terroir
qui fleure bon le pavé parisien, il conservera
une gouaille et une posture qui séduiront
les Américains bien des années plus tard.
Jamais il ne se départira de son humour et
de sa décontraction, jamais il ne prendra
les postures artificielles souvent chères
Exposée pour la première fois sans intérieur au
salon de Detroit 1996, cette sentinel avec ses
surfaces plates et ses
arrêtes vives s’inspire de
la Continental 1962 et
de la Facel iii.
Les lignes anguleuses et les formes triangulaires du
concept-car GT 90 présenté en janvier 1995 témoignent
bien des nouveaux canons esthétiques imaginés
par Claude Lobo. Véritable supercar mue par un V12
de 720 ch, la GT 90 n’a jamais été commercialisée.
aux designers. Sans jamais se prendre au
sérieux, Claude Lobo mettra sans cesse
l’accent sur ses origines modestes, s’employant
à donner aux jeunes générations
l’espoir de progresser dans l’échelle
sociale, sans diplôme, mais avec une forte
détermination et pas mal de talent…
$ LE DEsiGN à L’iNTErNATioNAL
Claude Lobo a reçu une formation à l’École
Supérieure des Arts Appliqués Duperré,
mais il se considère plus comme un autodidacte.
Il a fait ses premières armes de
styliste chez Arthur Martin où il rencontre
Robert Opron, l’homme qui va le propulser
design
Très prolixe en ces années-là en conceptcar,
Ford présenta (1996) un autre
prototype dû à Claude Lobo (ici au volant),
l’indigo, imaginé pour la course et dont
un nouveau moteur V12 se retrouvera sous
des capots Aston Martin.
définitivement dans le monde de l’automobile.
Après un service militaire dans
l’armée de l’air, qui le conduit de Metz à
Dakar, Claude Lobo entre donc chez Simca
où il travaille sur la future 1100. Là il fait
la connaissance de Jacques Nocher, une
autre personnalité qui aura une grande
importance dans la carrière de Claude
Lobo. L’expérience ne dure que deux
années, Claude Lobo cédant sa place à
Patrick le Quément dès 1966.
En juin 1966, Claude Lobo part en Allemagne,
chez Ford, où il effectuera l’essentiel
de sa carrière. À Cologne, il devient responsable
du design extérieur des voitures
de la gamme compacte dès 1967. À ce
titre, il travaille sur l’important programme
qui débouchera sur la Fiesta, en 1976.
Claude Lobo travaille ensuite à Cologne
en Allemagne et devient responsable du
design avancé en 1987. En 1994, il part
aux Etats-Unis, toujours pour diriger le
design avancé. Claude Lobo devient alors
l’un des personnages les plus influents du
design contemporain de part et d’autre
de l’Atlantique ; c’est lui qui initie l’important
mouvement du New Edge Design à
travers lequel Ford dogmatise le renouveau
de son style. Le New Edge design
se caractérise par des volumes structurés,
fractionnés par des lignes tranchantes. Le
concept car « GT90 », présenté en janvier
1995, apparaît comme le manifeste de
HH
n°12 - HiVeR 2010 63

HH
64
design
cette esthétique nouvelle avec la juxtaposition
de multiples facettes triangulaires. Le
chef d’œuvre absolu de Claude Lobo, sur
le registre des concept cars, apparaît en
janvier 1996. La Lincoln Sentinel est noire,
inquiétante et monstrueuse. Ses arêtes
vives et ses volumes tracés au cordeau, la
Sentinel les puise dans le passé plus que
dans une doctrine. L’inspiratrice n’est autre
que la Continental millésimée 1962, une
pure beauté à quatre portes ouvrant de
manière antagoniste. Les longs flancs lisses
et ondulants, ventrus au bas de la caisse,
puis évasés au niveau de la ceinture, ses
roues immenses soulignées par des arches
enflées, et son étrave flanquée de deux rangées
de fanons, la ceinture de caisse marquée
par un fil de chrome, l’habitacle aplati
entre les ailes… Autant de clins d’œil qui
jettent une passerelle entre futur et passé.
Mais la Continental n’est pas seule source
d’inspiration : Claude Lobo a fait venir dans
le studio une Facel-Véga Facel II avec pour
consigne à ses stylistes de créer « un dessin
aussi simple que celui-ci » ! Claude Lobo
applique le New Edge design à la gamme
commerciale, à la petite Ka (1996), à la
Focus (1998) et à la deuxième génération
de la Mondeo (2000). Il revient en Europe
en 1997 en tant que directeur du design,
prenant ainsi la succession de Fritz Mayhew
qui avait lui-même remplacé Uwe Bahnsen.
Il participe activement à la généralisation
de l’usage de la CAO.
$ L’éLéGANCE à BErGErAC
Puma et Focus, deux filles de la période « New Edge Design-Lobo ». La première
nommée fut produite de 1997 à 2002 à partir d’une plateforme de Fiesta. La seconde
remporta le titre européen de Voiture de l’année 1999. Dans tous les cas, depuis la
Ka, le style inspire la sympathie et le succès.
Quand il se retire de la carrière active, à la
fin de l’année 1999, Claude Lobo s’engage
dans une nouvelle aventure. De 2000 à
2007, il organise un concours d’élégance
automobile dans son Périgord d’adoption,
au château des Vigiers, près de Bergerac.
Le concours d’automobiles classiques
de Bergerac trouve vite son régime de
croisière et devient l’un des rendez-vous
attendus sur le calendrier des collectionneurs.
Dans une France paisible et protégée,
nichée dans les replis du Périgord
pourpre, loin des modes et des tumultes,
le concours de Bergerac ne cherche pas
à rivaliser avec la Villa d’Este, Pebble
Passionné par la
compétition automobile
(un temps
pilote), Claude Lobo
a côtoyé le monde de
la F1 depuis le début
des années 70 ;
il dessina ainsi la
McLaren championne
du monde en 1973
avec Emerson
Fittipaldi (ici à
Monaco), puis, de
1971 à 1980, devint le
manager de Jochen
Mass (McLaren, ATs,
Arrows, March).
Beach ou le très parisien Louis Vuitton
Classic. L’originalité de la manifestation
provient pour une large part de la nature
des membres du jury qui émanent pour la
plupart de l’univers du design. On y croise
de multiples personnalités qui sont autant
d’anciens collègues de Claude Lobo : Uwe
Bahnsen (ex-Ford et Art Center Europe),
Patrick Le Quément (ex-Simca, Ford et
Renault), Christopher Bangle (ex-Fiat et
BMW), Fulvio Cinti (Auto & Design), Robert
Cumberford (ex-Design Performance),
Murat Gunak (ex-Peugeot, Mercedes et
Volkswagen), Klaus Kapitza (ex-BMW Technik),
Hartmut Warkuss (ex-Volkswagen) ou
encore Jean-Pierre Ploué (PSA Peugeot
Citroën) ou Wahei Hirai (Toyota)…
La manifestation se déroule sur deux
jours. Le premier ralliement a lieu le
samedi à Bergerac, sur les rives de la
Dordogne, devant les ponts où viennent
s’amarrer les gabarres désormais dévolues
au tourisme. Les participants traversent
la vieille ville, puis les équipages
traversent les vignobles de Bergerac,
s’approchent des crus de Monbazillac et
de Pécharmant, frôlent la cité médiévale
d’Eymet, les églises – comme la délicieuse
église Sainte-Croix – pour terminer
leur randonnée sur les pelouses du château
des Vigiers. Les concept cars ébauchant
le futur les accueillent. Là, les belles
viennent s’endormir jusqu’au dimanche
matin. Commence alors leur inspection
sous l’œil expert et impitoyable des
juges nommés pour le concours d’élégance.
Il est fort instructif d’écouter leurs
enthousiasmes, relever leurs préférences,
enregistrer leurs étonnements. Et saluer
ensemble l’initiative d’un authentique
passionné d’automobile. $

66
informations générales
Organigramme 2010 de la FFVE
Autour de son président, la FFVE fonctionne grâce
à une équipe organisée comme suit :
Bureau
Président : Claude Delagneau
Vice Président, Manifestations :
Michel Clin
Vice Président, Véhicules industriels,
militaires et agricoles :
Jean-Claude Accio
Vice Président, Motocyclettes :
Patrick Le Parc
Trésorier coopté : Céline Poussard
Secrétaire : Pascal Rousselle
Secrétaire-Adjoint : Dominique Viginier
Conseil d’Administration
Collège Marques :
Jean-Claude Accio
Michel Blanchard
Claude Delagneau
Michel Lemoine
Michel Piat
Michel Revoy
M.A. de Trémiolles
Collège Multimarques :
R.L. Brezout-Fernandez
Michel Clin
Régis Deweer
Claude Peker
Patrick Rollet
Pascal Rousselle
Dominique Viginier
Collège Motocyclettes :
Gilles Destailleur
Patrick Le Parc
Didier Rousier
Collège Musées :
Didier Carayon
Bernard Vaireaux
Collège Professionnels :
Max Alunni
Denis Le Priol
Jean-Pierre Osenat
Administrateurs Suppléants
Collège Marques :
Etienne Anglade
J.M. Charpentier
Alain Legras
Jean Pruvost
Collège Multimarques :
Yves Bellessort
Pierre-Jean Desfossé
Gilles Gaucher
François Lubert
Alain Quemener
Pierre de Saint-Viance
Christian Simonetti
Olivier Weyl
Collège Motocyclettes :
Roland Carlier
Alain Grare
Roch Quatrefages
Collège Musées :
Michel Hommell
Bruno Tabare
Collège Professionnels :
Nicolas Généroso
Guy Grardel
Eric Léonard
Conseillers du Président
Affaires administratives : Louis Lamiré
Motocyclettes : Claude Scalet
Relations clubs : Modeste Tréhin
Délégués Régionaux
Coordinateur : Pascal Rousselle
Alsace Lorraine Franche-Comté :
Olivier Weyl
Auvergne : Jean Pestre
Bretagne : Gilles Gaucher
Centre, Nièvre, Yonne : Dominique Viginier
Ile de France : Michel Romanet-Perroux
Midi-Pyrénées Aquitaine :
Bernadette Mesplet
Flandres, Artois, Picardie : Pascal Rousselle
P.A.C.A. : Régis Deweer
Rhône-Alpes : Claude Peker
Antilles : Philippe Dorvilma
Membres Cooptés
Affaires juridiques : Jean-Pierre Antoine
Affaires financières : Guy Equille
Ancêtres : François Richer
Concours d’élégance : Georgette Dubois
Contrôles techniques : Jacky Rollet
Documentation et bibliothèque :
Jean-François Ruchaud
Informatique et site internet :
Guillaume Bonafous-Murat
Manifestations : Jean-Louis Blanc
Musées : Valy Giron
Relations autorités sportives :
Bernard Consten
Trésorerie et affaires financières :
Céline Poussard
Membres d’honneur
Guy Burnat : Ancien Président FFVE
Philippe Looten : Président fondateur FCMF
Adrien Maeght : Membre Fondateur FFVE
Robert Panhard : Ancien Président FFVE
Michel de Thomasson : Ancien Président FIVA
Administration
Directeur Général : Laurent Hériou
Secrétaire administrative : Michèle Hivert
Secrétaires : Nathalie Lainé, Paula Vieira
Partenaires officiels
de la Fédération