L'ARC EUROMEDITERRANEEN

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L'ARC EUROMEDITERRANEEN

directeur pédagogique : Patrick BERGER

Robert RIVIER : professeur d’institut

Bassel FARRA : maître ep

Luigi SNOZZI : expert extérieur

étudiante : Stéphanie ARLAUD

Travail Pratique de Diplôme,

année 2002/2003

L’ARC EUROMEDITERRANEEN

un enjeu pour le développement de la métropole marseillaise


Sommaire

I. ‘‘En théorie’’

p. 6

p.16

p.32

II. ‘‘En pratique’’ p.66

p.78

p.81

p.86

p.92

p.99

0.Préambule

Avant propos,

Thématique générale,

Le support de la réexion,

Motivations,

Problématique du diplôme,

Hypothèses,

Les objectifs,

Avertissement,

1.Le territoire de l’arc

euroméditerranéen

Histoires et actualités,

L’orographie,

L’hydrographie,

L’impact de l’homme,

les réseaux

la densité bâtie

les activités de la population

Synthèse

1.Le site de l’Arbois

Histoires et actualités,

L’orographie,

L’hydrographie,

L’impact de l’homme,

les réseaux

la densité bâtie

les activités de la population

Synthèse

2.Le projet

La critique n°1,

Critique et enseignement,

La critique n°2,

Critique et enseignement,

La critique n°3,

Critique et enseignement,

Synthèse

p.34

p.46

p.49

p.58

p.60

2.Le territoire de la Région-

Provence-Alpes-Côte d’Azur

Synthèse

3.Le territoire de la Métropole

marseillaise

Synthèse

4.Conclusion de la partie I

p.102 3.Conclusion

p.108

4.Bibliographie

p.4

p.5


0. Préambule Avant propos,

directeur pédagogique : Patrick BERGER

Robert RIVIER : professeur d’institut

Bassel FARRA : maître ep

le travail pratique de diplôme peut se

concevoir de deux manières.

Après ces années d'études, la

première façon envisage le projet

des quatre mois restant, comme le

dernier exercice scolaire, où il faudra

faire valoir ses acquis. Une n en

soit, où l'on démontre avoir assimilé

l'enseignement reçu.

La deuxième façon envisage ces

quatre mois plutôt comme un nouvel

apprentissage. Une occasion, encore

académique, d'explorer le sujet de

notre choix (sans contrainte des heures

de cours), d'étudier ce que l'on a

pas (ou peu) eu l'occasion d'aborder

pendant notre formation. Cette

manière n'est pas la plus rassurante

d'envisager son diplôme, mais c'est

la plus passionnante à mon avis.

Pour l'ultime sanction estudiantine, le

choix de s'inscrire dans la deuxième

façon comporte sûrement des risques

car les tenants et aboutissants du

projet sont pour la plupart inconnus.

Luigi SNOZZI : expert extérieur

étudiante : Stéphanie ARLAUD

Travail Pratique de Diplôme,

année 2002/2003

L’ARC EUROMEDITERRANEEN

un enjeu pour le développement de la métropole marseillaise

p.6


traduit une tendance : les villes et

les régions se dénissent désormais

par leur centralité dans l'espace

international des ux (commerciaux,

nanciers, d'information stratégique),

plus que par leur simple situation

géographique.

Le projet portera sur l'aménagement

d'un pôle type et c'est toute la relation

territoire - réseau - interface qui sera

étudiée.

Le territoire euroméditerranéen a

été étudié selon ses composantes

territoriales, morphologiques et

sociologiques. De cette étude est

ressortie une grande hétérogénéité

: la topographie de ce territoire, ses

réseaux ou encore sa densité bâtie

et de population, se répartissent de

manière très "extrême" sur son sol.

Cette particularité illustre un manque

de cohésion entre les composantes

territoriales.

Pour la partie pratique du diplôme, le

pôle technologique de l'Arbois a fourni

un exemple type de ces nouvelles

centralités développées en marge

des centres urbains historiques, sur

les axes internationaux de transport.

Situé entre Marseille, Aix-en-

Provence et les communes de l'Etang

de Berre le site de l'Arbois accueille

depuis juin 2001 la nouvelle gare

du TGV Méditerranée. Ce centre

Les supports de réexion,

p.8

pour la partie théorique du diplôme,

les logiques territoriales mentionnées

précédemment ont été étudiées sur

le territoire en forme d'arc tendu

entre les trois métropoles : Barcelone,

Marseille et Gênes.

En termes géographiques, cet arc est

dans une situation périphérique par

rapport à l'Europe centrale (surtout

avec l'ouverture à l'est, décidée

récemment). Sa particularité est de

constituer une interface sur 1000

kilomètres de littoral, entre la

Communauté Européenne (CE) et

le bassin de la Méditerranée ; cet

espace a donc pris le nom d'arc

méditerranéen ou encore d'arc

méditerranéen latin (référence aux

langues de souche latine parlées dans

les trois pays qui le forment). A mon avis,

le terme d'arc euroméditerranéen

convient mieux à cet espace car

il prend en considération ses deux

composantes principales (l'Europe et

la Méditerranée).

p.9

de gravité entre les trois principaux

bassins de population, est aussi un

des poumons verts de la métropole

marseillaise. Le nom de l'Arbois

fait référence à la dénomination du

plateau qui s'étend sur 4500 hectares

de garrigue et forêt méditerranéenne.

L'aménagement du pôle d'activités

représente 5% de cette surface et

est réparti en divers endroits sur le

site. Seul le site en contact avec la

nouvelle gare TGV a été étudié pour

le projet de diplôme.


(*) cf.° bibliographie p.

Thématique générale,

vue de la “planète marseille”

source Euroméditerranée.

le projet aura pour thème

l'aménagement du territoire. Le sujet

du diplôme en lui même, portera sur

les nouvelles formes de centralité

que représentent les pôles d'activités

et autres parcs technologiques. Ces

formes urbaines apparaissent en

marge des centres urbains historiques

et sont étroitement liées au réseau

de transports.

Un constat peut effectivement se faire

aujourd'hui, toutes sortes de formes

urbaines contaminent le territoire et

la plupart d'entre elles, ne peuvent

recevoir le qualicatif de "villes". On

parle alors, pour ces espaces au delà

de la ville historique, de périphérie,

de banlieue, de suburb, de città

diffusa. Ces différents ensembles

forment ce que Mirko Zardini appelle

les paesaggi ibridi (*). Dans ces

paysages, la logique ségrégative, qui

juxtaposait des villes compactes aux

Motivations,

p.10

le manque de cohésion noté

précédemment est exacerbé dans

certaine partie de l' arc

euroméditerranéen, comme dans la

région dont Marseille est le chef-lieu,

en Provence-Alpes-Côte d'Azur. Le

choix du site et du sujet de diplôme

ont été au départ dictés par l'envie de

travailler sur le déséquilibre territorial

de cette région et sur l'atypique ville

de Marseille.

Très attachée à la cité phocéenne,

je voulais à travers ce diplôme tenter

de comprendre l'originalité de cette

ville. Marseille a toujours été une

planète (*cf.°image) à part, avec un

rôle marginal sur le sol national,

n'occupant pas la place de métropole

que devrait avoir la deuxième

commune de France, et troisième

agglomération après Lyon. Jusqu'à

présent elle s'apparentait plus à un

sorte d'enclave, à l'image d'une île,

dont le pouvoir étatique central ne

s'était jamais trop préoccupé.

p.7

zones rurales et zones naturelles,

n'est plus.

Une nouvelle logique se met en

place ; elle appréhende de manière

kinesthésique le territoire comme une

étroite imbrication des villes avec

leurs zones périurbaines et avec

l'espace "pseudo-naturel" qui les

entoure. Les autoroutes deviennent

alors les nouvelles rues urbaines

et les nouveaux centres ne sont

donc plus historiques. Depuis les

années soixante, dans certaines

zones périurbaines (idéalement situées

sur les réseaux de communication)

émergent des pôles technologiques

(industriels, scientiques, éducatifs). Ces

nouvelles infrastructures

urbanistiques peuvent être perçues

comme un outil d'aménagement du

territoire, permettant de promouvoir

des zones restées en marge du

développement industriel des centres

villes. L'émergence de ces pôles


schéma des trois échelles d’annalyse

La situation a tendance à s'inéchir

depuis quelques années. Ce

changement peut en partie être

attribué au "phénomène européen" :

pour reconsidérer le développement

de la métropole marseillaise il faut

la sortir de ses frontières et ce que

nous vivons actuellement Europe en

est l'occasion.

Notre génération a en effet le privilège

d'assister à la constitution (pacique)

d'un nouveau territoire, l'Europe.

Même si les politiques la construisent

depuis 50 ans, les citoyens des

différents pays de l'Union n'ont "vécu"

l'Europe qu'en 1993, à l'abattement

des frontières. Peu à peu, la nation

de nos grand-parents s'efface et

de nouvelles entités territoriales

émergent. L'Europe des 15 (et bientôt

des 25) se redessine selon des

axes. Des régions nationales forment

des partenariats transfrontaliers et

des régions "européennes"

Problématique du diplôme,

la problématique naît quant à elle de

la confrontation de ces deux échelles

territoriales : l'arc euroméditerranéen

et la "région marseillaise". Par quel

outil assurer à grande échelle la

cohésion d'un territoire transnational.

Comment cet outil de cohésion

interfère avec la petite échelle et

quel est son incidence sur le territoire

national, régional et métropolitain.

Par quelle interface fait-on le lien

entre les territoires.

Les éléments de réponse se trouvent

dans l'analyse de ces territoires :

plutôt que "région marseillaise" on

préférera la dénomination nationale

de région Provence-Alpes-Côte

d'Azur (PACA), ce qui introduit une

échelle intermédiaire entre l'arc

euroméditerranéen et Marseille, plutôt

appréhendée sous sa forme

métropolitaine (*cf.°schémas).

apparaissent (*cf.°schéma). Le premier

regroupement avait reçu le nom

"d'axe des capitales", ou encore

de "banane bleue". Mais aujourd'hui

on peut en citer plusieurs ; les

axes se dessinent par afnités

géographiques, climatiques,

politiques, économiques et sociales.

Ils s'articulent autour des métropoles,

mais aussi autour des nouvelles

formes de centralité que représentent

les parcs technologiques. L'autre

élément important, pour la constitution

des axes, c'est l'efcacité des réseaux

de communication qui relient entre

eux les pôles d'activités, cités

précédemment.

Les choix du diplôme au départ se

sont faits sur la motivation d'étudier

la métropole marseillaise et la

nouvelle redonne territoriale en

Europe, à travers la formation de

cette région transfrontalière qu'est

l'arc euroméditerranéen.

De l'analyse ressort l'importance

d'avoir des réseaux de transports

efcients entre les métropoles de l'arc

euroméditerranéen. Sur ces réseaux

se greffent également de nouvelles

centralités (pôles technologiques) qui

deviennent des interfaces avec

l'infrastructure de transport et le

territoire.

La problématique du diplôme à

l'échelle du projet devient alors

l'aménagement d'interfaces sur le

réseau de transport, outil fédérateur

de l'arc euroméditerranéen.

Hypothèses,

p.12

p.12b

sur les trois échelles dénies

précédemment on peut formuler les

hypothèses suivantes :

La redonne territoriale européenne

apparaît comme l'occasion de


1

2

3

6

7

5

considérer un aménagement

transfrontalier du territoire

euroméditerranéen.

La constitution physique de l'arc

euroméditerranéen passe par la

cohésion de son territoire.

Les éléments nécessaires à cette

cohésion, peuvent se déduirent

d'une lecture morphologique et

sensible de l'espace territorial.

Les réseaux sont les premiers

éléments fédérateurs de l'arc

euroméditerranéen.

Des interfaces entre les

infrastructures de transports et le

contexte doivent être projetées sur

le territoire.

Les pôles technologiques peuvent

être ces instruments urbanistiques

de cohésion, devenant des

interfaces en plus des métropoles.

8

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4

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11

1

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3

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5

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8

9

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11

Les objectifs,

pour le travail théorique, les objectifs

seront de donner une lecture à

différentes échelles du territoire sur

lequel le projet en lui même s'appuiera

: l'échelle de l'arc euroméditerranéen

comme région européenne, celle de

Provence-Alpes-Côte d'Azur comme

région nationale et l'échelle de la

métropole marseillaise.

L'énoncé théorique cherchera à

décrire chaque échelle en établissant

une dénition morphologique et

sociologique de leur territoire. Elle

se fera sous la forme d'une analyse

de l'actualité et l'histoire de l'espace

étudié, de sa topographie, ses

réseaux, sa densité bâtie, sa

population et des activités présentes

sur son sol.

Je suis consciente que cette

méthode est assez "systématique"

et que bon nombre de données

ainsi écrites dans ce mémoire ne

les “régions européennes”, schéma des axes

source : UE,DGXYI, Perspectives de développement du territoire de la communauté, 1992.

p.14

p.11


I _ "En théorie"

1. Le territoire de l'arc

euroméditerranéen.

70% des enquêtés regroupent au minimum ces régions

50% des enquêtés regroupent au minimum ces régions

20% des enquêtés regroupent au minimum ces régions

source : IGM, enquête “l’espace

méditerranéen”, 1995

échelle 1cm pour 200km

Territoire du bioclimat méditerranéen

source : IGM, à partir des études Ramon Folch

Histoire et actualités,

le terme "euroméditerranéen"

apparaît au cours des années quatrevingt.

Le concept émerge alors

comme un élément de discours,

coïncidant avec une période de

stabilisation et de forte croissance

de cet espace, au sein de l'Union

Européenne. Au départ l'idée d'un

arc euroméditerranéen est

volontariste et répond plus à un

désir des acteurs impliqués qu'à

une réalité en soi. Mais cette idée

se consolide peu à peu, devenant

pour certains une ligne d'action

stratégique et pour d'autres un

instrument de planication.

En 1992, un an avant la réalisation

du marché unique, la Communauté

Européenne établit un schéma

(*conférer partie I, § motivations)

découpant l'Europe sous forme

d'ensembles transrégionnaux ;

l'espace euroméditerranéen est ici

appelé "arc latin". La tache bleue

trois pays. Aujourd'hui elle n'est

toujours pas réalisée mais des

programmes européens,

accompagnés de nancement

conséquents, ont été lancés pour

favoriser ces partenariats et on peut

penser qu'elle sera bientôt efciente.

Il faut dire que cette zone s'inscrit

dans une longue tradition

commerciale qui remonte à

l'antiquité, lorsque les grecs

essaimaient leur colonie sur le

pourtour de la mare nostrum. De

tout temps, les populations

méditerranéennes ont favorisé les

échanges entre elles, surtout

commerciaux. Il en résulte une société

très cosmopolitaine, formée par des

métissages séculaires. L'échelle du

bassin méditerranéen ne peut, ici,

qu'être abordée. Il faut toutefois

garder à l'esprit, que l'arc

euroméditerranéen s'inscrit dans

le berceau de la civilisation

p.16

qui le symbolise regroupe les régions

du pourtour occidentale de la

Méditerranée, dans une bande

littorale allant de Séville à Rome, en

passant par Barcelone, Marseille et

Gênes.

Les études qui suivent ce schéma

constatent la situation actuelle des

régions transnationales et proposent

des stratégies pour le futur, mais

elles s'accordent rarement sur la

délimitation de l'arc, qu'elles

nomment tantôt arc latin, ou arc

méditerranéen ou encore espace

méditerranéen latin (*cf.°schémas).

En 1995, une conférence

euroméditerranéenne, se tenant à

Barcelone, donne naissance aux

coopérations interrégionales entre

l'Espagne, la France et l'Italie. Ce

que l'on appellera le processus de

Barcelone décide de la mise en

place d'une zone de libre-échange

sur la frange côtière entre les

p.17

occidentale. Les villes de cette

dernière sont d'ailleurs directement

issues du modèle de cités

méditerranéennes.

Les populations antiques ont

également fait de la mare nostrum,

un centre de concentration artistique

riche et varié ; elles ont constitué

un patrimoine architectural, pictural,

littéraire et linguistique unique en

occident. Dans cet héritage on trouve

aussi des mœurs relatifs aux

traditions familiales et à l'esprit festif.

Le bassin méditerranéen est pour

beaucoup un symbole de bonne

qualité de vie ("on y mange bien et il y

fait chaud"). Cet idéal est en fait généré

par le climat qui règne sur le pourtour

de la Méditerranée ; il faut, en effet,

lui attribuer les bonnes conditions

de développement des civilisations

du bassin (climat favorable, avec une

agriculture équilibrée *cf.°carte).


présentent pas un intérêt direct

pour le projet en lui même. Cette

manière de faire traduit plus une

recherche personnelle, visant à

disséquer le territoire étudié sous

toutes ses composantes. Dans la

partie I "En théorie", les

informations importantes ont donc

été mises en gras pour faciliter la

lecture.

La partie II "En pratique" est quand

à elle plus synthétique car en

relation directe avec le projet.

Pour le travail pratique, l'objectif

est de présenter une des nouvelles

centralités se développant sur l'arc

euroméditerranéen. En l'occurrence,

il s'agira de proposer l'aménagement

urbain du pôle d'activités de l'Arbois,

en étroite relation avec l'infrastructure

de transport qu'il reçoit.

Avertissement,

p.18

carte morphologique du relief, les trois types de paysages principaux

échelle ~ 1cm pour 50km.

p.15

le présent énoncé théorique est

une version corrigée de celui remis

le 18 décembre 2002. Le sujet

de diplôme ayant énormément

évolué après la première critique

intermédiaire (10 janvier 2003), un

remaniement du rapport était

nécessaire.

L'énoncé théorique se scinde ainsi

en deux parties : "En théorie"

regroupe les textes de la première

version de l'énoncé et "En

pratique" fait référence à la partie

projet des quatre mois suivants.


L'hydrographie,

la plaine littorale (le cinquième paysage

déni précédemment) du pourtour

euroméditerranéen forme la plupart

du temps un couloir étroit, sauf

lorsqu'elle rencontre le réseau

hydrographique de l'intérieur des

terres (*cf.°schéma).

Sur la partie nord-ouest de la

Méditerranée, cette bande littorale

débute avec la vallée de l'Ebre,

puis subit l'orographie de la barrière

pyrénéenne pour s'élargir

généreusement sur le pourtour du

golfe du Lion. A cet endroit la plaine

littorale mesure en moyenne 40km de

large jusqu'aux contreforts du Massif

Central ; elle est, entre ce dernier et

les Pyrénées, reliée à la vallée de

la Garonne par le canal du Midi. La

frange littorale du golfe du Lion reçoit

les euves de l'Aude et de l'Hérault

puis s'effrite en une série de marais et

d'étangs, jusqu'à rencontrer la vallée

du Rhône. Elle prend de nouveau la

Les plus importants se concentrent

sur la bande littorale et dans les

vallées uviales. Cinq mailles de

réseaux se superposent sur le

territoire nord occidentale de la

Méditerranée : routier, ferroviaire,

uvial, maritime et aérien. On

peut également sous diviser les

deux premier (routier et ferroviaire)

en réseau normal et à grande

vitesse.

Le réseau maritime, se concrétisant

sur le "territoire physique" par ses

ports, ne peut être qualié de "maille".

Les ports forment sur l'arc

euroméditerranéen une constellation

de points et les lignes qui les relient

sont "virtuelles". Il en est de même

pour le réseau aérien où les ports

sont remplacés par des aéroports,

la constellation formée est toutefois

plus réduite. Les cinq mailles

restantes, quant à elles, forment

forme d'un corridor, contrainte par la

chaîne des Alpes. Le couloir littoral ne

s'élargit à nouveau qu'à sa rencontre

avec l'Arno, il mesure en moyenne

20km de large jusqu'à la vallée du

Tibre.

Là encore, l'homme par ses

interventions a énormément modié

l'hydrographie du paysage. Il a, entre

autres, "assaini" les marais du littoral,

avec pour résultat une quasi

disparition des marécages et des

lagunes ; l'impact de l'urbanisation

n'est également pas à l'avantage de

la côte.

L'impact de l'homme,

les réseaux,

p.20

les réseaux de l'arc

euroméditerranéen sont

étroitement liés à l'hydrographie.

p.21

physiquement des traces sur le

territoire.

La maille du réseau routier normal est

formée de lignes qui se diffusent dans

tout l'espace euroméditterranéen.

Les routes "départementales" sont

les capillaires du réseau routier, elles

irriguent principalement les villages,

même les hameaux les plus reculés,

se terminant parfois en cul-de-sac.

Les routes "nationales" sont

comparables aux veines et relient les

villes entre elles.

La maille du réseau routier à grande

vitesse est plus structurée que la

première. Les lignes qu'elle forme

sont comparables à de grandes

artères, dont la principale suit le

corridor formé par la plaine littorale

(l'autoroute de la Méditerranée). Une

ligne quasi continue relie Algesira


L'orographie,

le climat est donc le principal

fédérateur du territoire méditerranéen

(on le trouve entre les méridiens 10°ouest

/ 39°est, et les parallèles 30°sud /

45°nord). Le bioclimat méditerranéen

se dénit par une distribution annuelle

assez singulière des précipitations

(au printemps et en automne) et des

températures (plus de 5-10° en hiver et

moins de 25-30° en été).

Le régime climatique a formé le

paysage méditerranéen,

caractérisé par son orographie

accidentée et ses sols

subtropicaux. Ce paysage est très

fragile et peu apte à se reconstituer

spontanément après l'érosion des

sols, notamment à cause de sa faible

densité de végétation, du fort stress

estival auquel il est soumis ainsi qu'à

l'irrégularité de ses cours d'eau.

L'activité de l'homme n'a fait

qu'accentué la fragilité de ce paysage,

qui n'a plus rien de naturel, il est

p.22

(en Espagne) à Reggio di calabria

(en Italie) ; elle est réellement côtière

(distance à l'intérieur des terres< 20km)

entre Alicante et Livorno, sauf pour le

delta du Rhône. De cette ligne partent

des pénétrantes "continentales" :

Barcelona/Zaragoza, Narbonne/

Toulouse, Montpellier/

Clermont-Ferrand, Avignon/Lyon,

bientôt Marseille/Grenoble, Savona/

Turin, Gênes/Milan, La Spezia/

Parma, Pisa ou Livorno/Firenze. Les

auto-routes "continentales", situées à

l'intérieur des terres, subissent plus

le relief et les connections, entre les

villes importantes du continent, ne

sont pas aussi continues (*cf.°carte).

La maille du réseau ferroviaire normal

suit généralement celle du réseau

routier normal et principalement ses

routes "nationales".

p.19

le résultat de l'histoire du processus

anthropique qui s'y est développé.

Le paysage contemporain est le

prolongement d'une transformation

progressive menée par le milieu rural,

puis par l'activité agro-industrielle et

enn par la société industrielle plus

développée. Cette caractéristique se

trouve exacerbée sur la partie nord

occidentale de la Méditerranée.

La morphologie

euroméditerranéenne peut se

synthétiser en trois types de

paysages (*cf.°carte) :

- la haute montagne, au dessus

des 1500-2000 mètres et la moyenne

montagne, située entre 300 et 1500

mètres (en marron sur la carte)

- les bassins et dépressions

intérieures, ce sont souvent des

cuvettes sédimentaires ou des

littoraux d'autres périodes

géologiques (en rose et orange)

- la plaine littorale, située entre les

reliefs côtiers et la mer (en vert).


La maille du réseau ferroviaire

à grande vitesse est en pleine

construction. Elle s'apparente à

celle du réseau auto-routier, même

si les Trains à Grande Vitesse (TGV)

ne sont réservés qu'au transport

de personnes et non de fret. Le

réseau ferroviaire à grande vitesse

possède sa logique propre de tracé

; du fait de la vitesse à laquelle on

le parcourt, le trajet des TGV se

doit d'être quasi rectiligne. Dans ce

sens, de nouvelles infrastructures

apparaissent, des viaducs, des

tunnels, des nouvelles gares... Ces

ouvrages ont un fort impact sur le

territoire et possède également leur

propre logique de construction.

La maille de ce réseau privilégie

actuellement les liaisons nord-sud.

Le TGV Méditerranée inauguré le 6

juin 2001 a mis Marseille à 3H de

Paris, avec une connexion efciente

vers l'Europe du nord. Les trajets

p.24

des relations est-ouest gurent dans

un schéma à l'horizon 2010 mais ne

sont pas encore à l'étude (*entretien

avec un dirigeant des Réseau Ferré de

France) (*cf.°carte).

La maille du réseau uvial se résume

à trois lignes sur l'arc

euroméditerranéen, celle du Rhône,

du Canal du Midi et du Canal de

Provence. Ce réseau est tombé un

peu en désuétude, mais des projets

pour redévelopper le trac sur le

Rhône sont à l'étude.

p.25

carte simpliée du réseau ferroviaire à grande vitesse, horizon 2010

source : revue Archi Cree, 1995.


autoroutes

chemin de fer

p.26

photomontage avec une vue satellite des illumintions nocturnes

source image : NASA, http://visibleearth.nasa.gov/.

p.23

carte synthétique des réseaux, lignes ferroviaires et autoroutes

échelle ~ 1cm pour 50km.


prix des terrains. Les phénomènes

de banlieue, années 60'-70', et de

péri urbanisation sont assez récents.

La forte densité des villes a toujours

été une constante en Méditerranée,

conséquence encore une fois du

relief accidenté et de la pénurie de

sols plats.

les activités de la population,

la densité de la population suit la

même logique que les réseaux ou la

densité bâtie, elle se concentre sur

la frange littorale ; l'arrière pays est

peu peuplé, voir désertique pour la

Catalogne et Provence-Alpes-Côte

d'Azur. La seule exception se situe

dans la plaine du Pô ; le Piemont,

la Ligurie et la Lombardie ont une

population très dense, de 100 à

250 habitants par km² (*cf.°carte).

On remarquera que la répartition

du Produit Intérieur Brut (PIB) par

habitant est en corrélation avec

p.28

1 5 2 5 5 0 1 0 0 2 5 0 5 0 0 1 0 0 0

carte montrant le nombre d’habitants au km2, échelle ~ 1cm pour 150km

source image : @.

p.29

celle de la population : au plus on

s'approche de l'Europe continentale

(avec une forte densité de population), au

plus le PIB par habitants augmente

: Catalogne et Languedoc-Roussillon <

Provence-Alpes-Côte d'Azur < Ligurie et

Lombardie. L'emploi par secteurs

participe d'une même logique

ségrégative entre les régions : on

peut établir un "noyau industriel

du centre" qui comprend des régions

dont le PIB est à la hauteur de

la moyenne européenne, avec une

relative importance du secteur

industriel (Aragon, Valence, Catalogne)

; un "noyau central de services"

avec un PIB supérieur à la moyenne

de l'union et un secteur industriel

relativement faible (PACA, Ligurie) ;

un "noyau industriel du nord" avec

des régions au PIB supérieur à la

moyenne communautaire et avec une

forte composante industrielle (Rhône-

Alpes, Piemont, Lombardie).


1. Séville 2.Campanillas-Malaga 3.Paterna-Valence 4.Palma de Mallorca

5.6.7.8.Barcelone 9.10.Toulouse 11.12.Montpellier 13.Avignon 14.Arbois

15.Marseille 16.Lyon 17.Le Bourget du lac 18.Grenoble 19.Sophia Antipolis

20.Bastia 21.Turin 22.Gênes 23.Maggiore 24.Balerna 25.26.27 Milan.

la densité bâtie, (*cf.°carte)

l'urbanisation s'est développée le

long de la maille des réseaux qui

datent pour certains de l'époque

romaine. Elle est donc, aussi,

étroitement liée à l'hydrographie du

paysage. Elle se concentre d'une

part sur la frange littorale de la

Méditerranée, d'autre part dans les

vallées uviales.

On trouve sur le territoire de l'arc,

aussi bien des petites et moyennes

villes implantées dans des vallées

fertiles (plaine du Pô), que des grandes

villes capitales relativement isolées

et distantes de leur centre (Madrid,

Rome), en passant par des zones

métropolitaines articulées autour d'un

grand centre (Barcelone, Marseille,

Milan) ou par des régions

d'urbanisation littorale centralisées

par des villes grandes ou moyennes

(Nice Côte d'Azur, Malaga Costa del

Sol). Cette répartition urbaine est

p.30

carte des parcs technologiques de l’espace méditerranéen latin,

source : Institut Catalan de la Méditerranée (ICM)

p.27

propre à la Méditerranée nordoccidentale

; elle a pris le pas sur

l'ancienne répartition où les zones

"naturelles" se juxtaposaient aux

zones agricoles et aux villes

compactes.

La pénurie d'espace (due à l'orographie

accidentée du paysage

euroméditerranéen) aussi bien agricole

qu'urbain, fait que toutes les plaines,

les fonds de vallée ou versants

de coteaux ont été défrichés et

transformés en terres arables.

L'homme a depuis des siècles

remodelé le paysage au relief

difcile ; pour cultiver les oliviers, les

vignes et les amandiers il a conçu

des milliers de kilomètres de muret

artisanal qui dessinent les courbes

de niveau du territoire. Le passage

d'une agriculture traditionnelle en

agriculture extensive a libéré certains

terrains, les parcelles agricoles

laissent place aux quartiers

résidentiels, avec une ination du


Synthèse,

En termes géographiques, l'espace

méditerranéen est aujourd'hui en

position périphérique par rapport

au reste de l'Europe. Il est la limite

sud de la communauté.

Quant aux limites de l'arc

euroméditerranéen lui même, on

retiendra de l'histoire et de

l'actualité, une certaine difculté à

les xer. Le climat ne peut pas nous

aider dans cette tache car il occupe

tout le bassin méditerranéen. On

pourrait conclure, suite aux études

déjà citées, qu'il existe un arc de

la Méditerranée nord-occidentale

qui correspondrait à la moitié est

de l'Espagne, au sud de la France

et à la péninsule italienne. Mais

les paramètres étudiés dans la

dénition, nous permettent d'être

plus précis en dénissant un noyau

dur à ce territoire : l'arc

euroméditerranéen proprement dit.

Il se résume aux zones

p.32

métropolitaines qui rayonnent

autour de Barcelone, Marseille et

Gênes.

L'orographie nous permet de

découper le territoire en trois

zones : la plaine, le plateau et la

montagne ; aidé par l'hydrographie

nous pouvons donner des limites à

ces zones, la vallée de l'Ebre dénit

une limite à l'ouest et celle de

l'Arno, une limite à l'est. Au nord,

l'arc s'arrête sur les contreforts

du massif central et des alpes

continentales. Au sud, la limite est

bien sûr la mer Méditerranée.

Le territoire, comme déni,

correspond alors pratiquement aux

limites des régions : Cataluna,

Languedoc-Roussillon, Provence-

Alpes-Côte d'Azur, Piemonte et

Liguria. Ces régions sont toutes

dans l'arc des technologies. Mais

p.33

cette solution exclue encore des

villes qui permettraient à ce noyau

dur de s'ancrer à l'intérieur de l'

Europe continentale. A ce stade le

schéma des réseaux nous permet

de synthétiser la forme à donner

à cet arc, il devient un let posé

sur Barcelone-Marseille-Gênes qui

en représente les poids, et tendu

par cinq villes à l'intérieur des

terres qui représentent les lièges

: Zaragoza , Toulouse, Lyon, Turin

et Milan.


2. Le territoire de la région

Provence-Alpes-Côte d'Azur. Histoire et actualités,

le centre de gravité, d'un point

de vue géographique, de l'arc

euroméditerranéen, tel que déni

dans la synthèse, se trouve être

le delta du Rhône. Ce delta est

à l'extrémité ouest de la région

Provence-Alpes-Côte d'Azur (PACA)

et assure la connexion de l'arc

euroméditerranéen avec la vallée

du Rhône, vers l'Europe du nord.

Cette position "stratégique" de la

région est mise en avant par les

politiciens pour tenter de redynamiser

la région.

Elle est en effet confrontée à

plusieurs problèmes qui la

marginalisent par rapport aux

autres régions de l'arc

euroméditerranéen. Le premier

handicap est le chômage qui la

frappe, en 1998 était supérieur de

3 points à la moyenne nationale. La

région PACA est également beaucoup

moins industrialisée que les régions

de même taille. Enn son passé

La production industrielle

nécessite des nouvelles formes

d'organisation, adaptées à la

concurrence mondiale. Les

évolutions technologiques et

organisationnelles vont de pair.

C'est ainsi qu'apparaissent depuis

plusieurs années des Systèmes

Régionaux d'Innovation (SRI), qui

se concrétisent sur le territoire

sous forme de "pôles d'activités"

ou "parcs technologiques"

(*cf.°carte). Ce sont de nouveaux

centres qui se situent

stratégiquement sur la maille des

réseaux à grande vitesse. Pour

ces SRI, la géographie, la

contextualisation spatiale d'un

territoire, la présence de loisirs et la

qualité de vie sont considérées de

plus en plus comme des éléments

essentiels, des avantages

comparatifs. Leur démarche

commune est d'améliorer le

p.34

politique local très individualiste

fait que l'on constate un manque

d'organisation et de coopération

entre les communes, qui empêche

un aménagement et un

développement adéquate du

territoire.

Dans le Document Unique de

Programmation (DOCUP), la

Communauté européenne a décidé

(en 1997 et pour les six années à venir)

plusieurs interventions sur la région

PACA. La première vise à soutenir la

reconversion économique et sociale

de ses zones industrielles en déclin,

par le biais de deux programmes

: Objectif 2 (territorial) et Objectif 3

(thématique), qui s'accompagnent de

subventions européennes.

La Communauté a également lancé

trois initiatives, desquelles la région

PACA reçoit également des

subventions. Le programme Interreg

III (aménagement du territoire)

encourage les coopérations

p.31

rapport formation-rechercheproduction.

Une coopération entre

les régions de l'arc

euroméditerranéen sur le plan

technologique a été mise en place, il

s'agit de l'AMT (Arc Méditerranéen des

Technologies). Le même partenariat

est en train de se faire entre certaines

universités euroméditerranéennes.


littoral

plateau

montagne

L'orographie,

l'aménagement du territoire en

Provence-Alpes-Côte d'Azur se

heurte en fait à la principale

caractéristique du paysage

euroméditerranéen, l'orographie

accidentée (*cf.°carte). Les zones

de plaines représentent moins d'un

tiers du territoire, le plateau et la

haute montagne occupant les deux

autres tiers. Il faut signaler que dans

ces deux tiers se trouvent deux parc

nationaux (les Ecrins et le Mercantour)

et trois parcs régionaux (le Queyras,

le Lubéron et le Verdon), des espaces

protégés qui occupent une grande

partie de ce territoire.

La plaine du littoral

euroméditerranéen pénètre au plus

loin dans les terres intérieures à sa

connexion avec la vallée du Rhône.

Mais à partir de Marseille jusqu'à

la frontière italienne, elle se heurte

à une succession de massifs

montagneux : Marseilleveyre, la

carte synthétique du relief, littoral-plateau-montagne

échelle ~ 1cm pour 20km.

Ste Baume, les Maures, l'Estérel et

les Alpes Maritimes.

L'hydrographie,

p.36

p.37

la région Provence-Alpes-Côte d'Azur

trouve dans la vallée du Rhône,

la limite ouest de son territoire. Au

niveau d'Avignon, la Durance se jette

dans le euve rhodanien et sa vallée

remonte dans l'intérieur des terres,

scindant la région PACA en deux

parties, selon une ligne nord-est. A

la hauteur de Manosque, la vallée

de la Durance rencontre le cours

du Verdon, qui forme des gorges

remarquables classées en parc

naturel.

L'Arc vient aussi se jeter dans le

Rhône, au niveau d'Arles ; sur son

cours on trouve les villes d'Aixen-Provence

et Salon-de-Provence.

Trois petits euves se jettent sur

la côte est de la Méditerrannée


outes nationales

autoroutes

chemin de fer

ligne TGV actuelle

et projetée

tronçon d’autoroute

projeté

p.38

carte synthétique des réseaux, ferroviaire et routier

échelle ~ 1cm pour 50km.

p.35

transfrontalières, transnationales et

interrégionales. Le programme

Leader+ (agriculture) vise à rassembler

les opérateurs socio-économiques

des territoires ruraux pour rééchir

à de nouvelles stratégies locales

de développement durable. Le

programme Equal (emploi) cherche

à éliminer les facteurs qui sont

à l'origine des inégalités et des

discriminations dans l'accès au

marché du travail.

Ces programmes cherchent à

modier la situation de la région

Provence-Alpes-Côte d'Azur qui,

actuellement, souffre d'un

développement territorial

déséquilibré. On peut d'ailleurs voir

dans cette région, un modèle réduit

de ce que pourrait (mais ne devrait

pas !) être l'arc euroméditerranéen,

sans un schéma transfrontalier

d'aménagement du territoire.


Nombre d’habitants au km2

semble toutefois plus probable (mais

pas préférable !) car plus directe et

moins contraignante.

la densité bâtie,

p.40

Population en région PACA

source : INSEE, d’après les rescensements effectués

échelle ~ 1cm pour 50km.

p.41

Dans la même logique,

l'urbanisation de la région PACA

s'est faite essentiellement sur la

frange littorale. Des phénomènes

relativement récents, comme le

tourisme de masse développé au

cours des années soixante et

soixante-dix, ont transformé

radicalement cette zone en

détruisant leur attractivité originelle

et en conséquence, en limitant la

valeur économique propre du site.

Par ailleurs, d'autres sites sans valeur

agricole, situés près de la côte ont

vu augmenter leur prix de façon

vertigineuse (recherche "d'une belle

vue"). Cette ination des prix pénalise

aujourd'hui la construction de


(Côte d'Azur), le Gapeau au niveau

d'Hyères, l'Argens à Fréjus et le Var

à Nice.

L'impact de l'homme,

les réseaux,

La répartition du relief impose une

naturelle ségrégation entre les

espaces irrigués par les réseaux

et ceux qui ne le sont pas. Le

relief rend également difcile

l'implantation d'infrastructures qui

pourraient y remédier. Même

constante remarquée sur l'arc

euroméditerranéen, les réseaux

s'inltrent la plupart du temps

dans les vallées de cours d'eau.

C'est le cas des deux "pénétrantes

continentales" la vallée du Rhône

(déjà décrite dans la partie II) et

celle de la Durance. La dernière

est l'unique axe de transports

p.42

logements sociaux, qui font

spécialement défaut aux villes comme

Marseille, Toulon ou Nice.

Une projection, faite par l'Institut

National de la Statistique et des

Etudes Economiques (INSEE) sur

la base des recensements de la

population de 1962 et 1999, montre

la vallée du Rhône et le littoral

entièrement urbanisés ou

périurbanisés (*cf.°cartes). La vallée

de la Durance continue elle aussi

de se développer, des villes comme

Manosque, Sisteron ou Gap

devenues plus accessibles grâce à

l'autoroute, continueront d'attirer les

personnes fuyant un littoral saturé.

p.39

qui comprend le réseau routier

à grande vitesse (il reliera bientôt

Marseille à Grenoble) et le réseau

ferroviaire normal (il se termine,

actuellement, en cul-de-sac à

Briançon) pour accéder aux

départements intérieurs de la

région PACA (*cf.°carte). Le reste

du réseau routier à grande vitesse

et ferroviaire normal se concentre

sur la partie littorale où un effort

particulier a du être fait entre

Fréjus et Menton, où ces réseaux

traversent la succession de

chaînes de montagnes.

Pour le réseau ferroviaire à grande

vitesse, le parcours est-ouest de

l'arc euroméditerranéen n'existe

pas encore, les Réseaux Ferrés de

France (RFF) ne savent pas encore

si le TGV Méditerranée passera par

Toulon pour rejoindre l'Italie. L'autre

option, qui fait passer la ligne dans

les vallées de l'Arc et de l'Argens,


pôles d’activités

parcs naturels protégés

villes principales

Agroparc

d’Avignon

Europôle

de l’Arbois

Technopôle

de Chateau-Gombert

plus important : le pôle d'Avignon

Agroparc, le technopôle de l'Arbois

(situé entre Marseille et Aix), les

technopôles de Château-Gombert

et Luminy (situé sur la commune

de Marseille), le technopôle de

Cadarache (situé dans la vallée de la

Durance), le pôle technologique de

Sophia Antipolis (situé entre Cannes et

Nice).

Une extension du technopôle de

Sophia Antipolis est à l'étude, ainsi

qu'un autre pôle d'activités (Sophia

Estérel), à côté de Draguignan.

Précisons enn, que le pôle

technologique de l' Arbois est

en pleine construction. Ce site

possède un atout sur les autres

pôles d'activités, il accueille depuis

le 6 juin 2001, la gare TGV de la

métropole marseillaise. Le plateau

de l'Arbois est presque à égale

distance des villes d'Aix, Martigues,

Vitrole et Marseille. Même si le choix

Technopôle

Sophia Antipolis

p.44

carte des nouvelles centralités en région PACA, avec les parcs naturels

échelle ~ 1cm pour 50km.

p.45

des RFF, appuyé par le Conseil

Régional de PACA, de faire une

nouvelle gare au centre de gravité

de la métropole marseillaise, était

avant tout stratégique (accessibilité

et création de parkings entre autres)

on peut également voir dans cette

décision, un changement de mentalité

des dirigeants politiques. Plutôt que

de valoriser encore la gare de

Marseille-St Charles et renforcer le

rôle de Marseille, ils ont choisi une

solution équilibrée pour toutes les

villes de la communauté urbaine.

Décision impensable il y a quelques

années, tant les rivalités entre

communes étaient fortes.


Synthèse,

La position géographique de la

région Provence-Alpes-Côte

d'Azur au sein de l'arc

euroméditerranéen est donc idéale.

Mais en étudiant ses composantes

morphologiques on s'aperçoit que

la répartition de ses réseaux, de

sa densité bâtie ou de population

sont complètement déséquilibrés.

Ceci a pour effet d'entraîner la

congestion de son littoral et la

désertication de son arrière

pays.

Il manque à la région PACA un

aménagement concerté de son

territoire. Si elle donnait des

moyens à son arrière pays d'être

compétitif, le développement de

son littoral tendrait à se réguler.

Dans cette perspective, la région

a un gros effort à faire pour

améliorer les infrastructures de

communication. Il faut d'abord

qu'elle termine le réseau routier à

les activités de la population,

La région Provence-Alpes-Côte

d'Azur arrive en troisième position au

niveau national par l'importance de

sa population, après l'Ile-de-France et

Rhône-Alpes. Les quatre million cinq

cent mille personnes qui la peuplent

représentent 7,6% de la population

française. Ils sont répartis dans vingtsept

villes de +25 000 habitants

et trois de ses agglomérations

comptent parmis les dix plus

importantes de France. La région

PACA est cependant moins peuplée

que la Catalogne (6 millions d'habitants)

ou la Lombardie (8,9 million).

Au niveau du Produit Intérieur Brut

(PIB) par habitants, elle arrive

également en troisième position sur

le plan national (toujours après les deux

régions déjà citée) et elle se place

entre la Catalogne (-) et la Lombardie

(+) sur le plan international. Les

p.46

grande vitesse du Val de Durance,

commencé depuis une décennie,

qui doit relier Marseille à Grenoble

(vers la région du Piémont, via le tunnel

du Fréjus). Le projet d'autoroute

terminé, on peut penser que cela

décongestionnera la vallée du

Rhône. Le même effort est à fournir

pour le réseau ferroviaire normal,

qui est à simple voie entre Marseille

et Briançon, via Aix-Manosque-

Gap. Une réponse à ce problème

peut être apporter par un projet

de "connexion" des régions PACA

et Lombardie, actuellement en

réexion. Il s'agit de réaliser un

tunnel essentiellement ferroviaire

entre Briançon et Oulx, sous le

col du Montgenèvre. Cette liaison,

prévue au départ essentiellement

pour le transport de fret,

permettrait de relier Marseille à

Turin d'une manière beaucoup plus

efcace que tous les

p.43

emplois dans la région PACA ont une

dominante "agroalimentaire" pour la

moitié ouest et "de services aux

particuliers" pour celle à l'est.

L'industrie joue toujours un rôle

majeur en termes d'emploi, même

si la région est beaucoup moins

industrialisée que celles de même

importance. Par contre la région

Provence-Alpes-Côte d'Azur

possède le plus grand nombre de

parcs technologiques, comparée

aux autres régions de l'arc

euroméditerranéen.

Le pôle de Marseille-Fos continue

d'être l'atout majeur de la région,

même si le port autonome a chuté

à la neuvième place des ports

méditerranéens alors qu'il occupait la

première place en 1985.

D'autres pôles d'activités ont émergé

sur le territoire régional, là encore

ils se situent sur la frange littorale.

De l'ouest à l'est on trouve, pour les


Communauté de communes Marseille-Provence-métropole

Communauté de villes Garlaban-Huveaune-Ste Baume

Communauté de communes des côteaux d’Aix ouest

Communauté de communes du pays d’Aix en Provence

Syndicat d’agglomération nouvelle du N.O. de l’Etang de Berre

Multipôle de l’Etang de Berre

District du pays Salonais

Communauté de communes lou pais de l’estello et dou merlancolin

Communauté de communes des monts Aurêliens-Ste Victoire

Communauté de communes Collines-Durance

Communauté de communes de la Vallée des Baux

Communauté Rhône-Alpilles-Durance

3. Le territoire de la métropole

Marseillaise.

Histoire et actualités,

Vitrolles

Marseille est la deuxième commune

de France après Paris (la troisième

ville après Lyon), avec plus de 800

mille habitants (2 million pour Paris).

Alors que la capitale de la France

apparaît en 52 avant Jésus-Christ

(sous la forme d'un bourg villageois :

Lutèce), Marseille existe depuis déjà

plus de cinq cents ans, sous forme

de cité structurée.

Cette remarque mérite d'être faite car

elle traduit parfaitement le paradoxe

marseillais. En effet, si cette ville

apparue en 600 av.J.-C. fait gure

de cité initiale, elle est aujourd'hui

la dernière des grandes villes

de France à constituer sa

communauté urbaine. Des villes

comme Lyon ont constitué la leur

depuis plus de 25 ans. L'Aire

Métropolitaine Marseillaise est en

train de se construire, elle devrait à

courts termes rassembler toutes les

structures intercommunales (*cf.°carte

Aix

en

Provence

Marseille

Structures intercommunales dans les Bouches du Rhône en 1997

source : schéma de cohérence Marseille 2015

échelle ~ 1cm pour 5km

p.48

p.49

page suivante) qui jouxtent la

Communauté de Communes de

Marseille-Provence-Métropole. Ces

communautés n'ont effectivement

plus de raison d'être dans une

logique de développement devenue

européenne (donc mondiale) et non

locale et nationale, comme se fut

toujours le cas.

La constitution de l'Aire

Métropolitaine Marseillaise

rassemblera une population de 2

millions d'habitants, un seuil critique

pour une métropole européenne. La

tâche n'est pas sans difculté

car ces communes (Aix-en-Provence,

Marseille, Aubagne entre autres) ont

toujours été liées par des conits

d'intérêts locaux plutôt que des

relations basées sur la

coopération.

Ces rivalités remontent loin dans le

temps pour certaines. Il faut dire que

la cité phocéenne a toujours penser


son développement à l'intérieur de

ses frontières naturelles, ce qui n'a

donc pas favorisé les échanges.

Les villes alentours ont toujours "eu

peur" d'être absorbées par Marseille,

revendiquant leur indépendance par

rapport à elle. Il faut dire qu'elle

leur a donné les moyens de le

faire. Marseille n'a vu pendant des

décennies, aucune "retombées

nancières" des fortunes faites sur

son territoire. Le plus bel exemple

de ce phénomène c'est le cas (aux

XVIII-XIXè siècle) des armateurs qui,

une fois leur fortune gagnée, vont

s'installer à Aix-en-Provence. Ils y

construisent de nombreux palais, en

bordure des rues qui prennent le nom

de "cours" où viennent s'afcher les

nouveaux bourgeois. Marseille est

plus une ville ouvrière, de négoce,

de rencontres, ce n'est pas une

ville avec un pouvoir politique

aménagements (im)possibles du

littoral passant par Gênes.

A longs termes, ces axes vers

Grenoble et plus directement vers

Turin, participeraient au

désenclavement de la région

PACA.

L'étude de ses composantes

morphologiques le montrent,

Provence-Alpes-Côte d'Azur est

une enclave adossée au massif

des Alpes, que l'on parcourt

efcacement du sud au nord

seulement par la vallée du Rhône,

et de l'est à l'ouest seulement

par son littoral. D'un point de vue

international, la région a intérêt à

uidier ses relations nord-sud,

mais surtout elle doit s'attacher à

créer des relations est-ouest autres

qu'une simple autoroute (d'ores et

déjà saturée en période estivale).

Ces handicapes vérient cette

constatation faite dans la

p.50

qui s'exprime. Dans ce sens il

n'y a pas (ou peu) de bâtiments

et d'espaces de représentation

; éléments qui, généralement,

structurent une ville. A Marseille la

place publique centrale, c'est un

vide (le vieux port, ancienne calanque

du Lacydon).

p.47

thématique : les villes et les régions

se dénissent désormais par leur

centralité dans l'espace

international des ux (commerciaux,

nanciers, d'information stratégique),

plus que par leur simple situation

géographique.


L'hydrographie,

deux vallées irriguent le territoire de

la métropole marseillaise, celle de

l'Huveaune, qui arrive d'Aubagne au

coeur de Marseille, et celle de l'Arc,

qui traverse les villes d'Aix et Salon

de Provence avant de se jeter dans

le Rhône.

L'impact de l'homme,

les réseaux,

les principales communes de l'aire

métropolitaine sont reliées entre

elles par les réseaux routiers

normal et à grande vitesse, ainsi

que par le réseau ferroviaire

normal. Toutes ces lignes

convergent au cœur de Marseille

(*cf.°carte). Encore une fois, la ville

est atypique comparée aux autres de

même taille, elle ne possède pas

de périphérique. Un projet à l'étude

depuis 60 ans n'a toujours pas vu le

p.52

jour, il s'agit d' une rocade (appelée

la L2) qui relierait les autoroutes du

nord à celle de l'est, sans passer par

le centre ville.

Pour le réseau ferroviaire, même

constatation, la gare de Marseille-St

Charles, autrefois construite en

périphérie de ville, est aujourd'hui

située en plein centre. Cette

situation idéale pour les voyageurs

(on trouve également deux lignes de

métro et la station routière), ne favorise

pas le développement à long terme

de la gare, arrivée d'ores et déjà à

quasi saturation de son trac. Les

modications prévues sur les lignes

régionales vers Aix et Aubagne (avec

la création d'une voie supplémentaire)

devraient encore augmenter le trac.

Les RFF étudient le projet de

faire une gare réservée au trac

régional, en marge de St Charles,

pour palier à ce problème.

Pour ce qui est du réseau ferroviaire

p.53

Carte des réseaux actuels et projetés

source : schéma de cohérence Marseille 2015, année 1997

échelle ~1cm pour 2km


source : schéma de cohérence Marseille 2015

à grande vitesse, Marseille s'est

servie de l'arrivée du TGV pour

moderniser le pôle d'échanges que

représente St Charles. La position

en cul de sac de la gare n'apparaît

pas un handicap pour les dirigeants

des RFF, qui préfèrent perdre du

temps sur leur trajet TGV, plutôt que

de faire un arrêt dans un endroit

moins stratégique que St Charles.

Toutefois, la nouvelle gare TGV de

la métropole se situe en dehors de

la commune de Marseille, sur le

plateau de l'Arbois, entre Aix-en-

Provence et Vitrolles.

la densité bâtie,

le développement urbain de Marseille

s'est fait de manière harmonieuse

jusqu'en 1950. Lorsque les noyaux

villageois ont été rejoins par

l'expansion urbaine, le territoire

s'est densié, tout en restant à

l'intérieur de ses limites

naturelles.

A cause du relief également, le

développement ne s'est pas

organisé de manière concentrique

mais selon une logique

essentiellement nord-sud, puis est

(l'ouest étant occupé par la mer).

L'expansion urbaine de l'après guerre

contraste fortement avec la ville

du XIXè, les grands ensembles

construits à cette époque ont eu

pour effet de faire éclater bon

nombre de structures villageoises,

garantes de la cohésion du

territoire marseillais (*cf.°carte).

Marseille a 112 noyaux villageois :

"il n'y a pas de banlieue à Marseille,

la banlieue ce sont les chaînes de

montagnes" (*).

L'orographie,

p.54

p.51

autour des collines de Notre Dame

de la Garde et des Carmes se

trouvent l'ancien territoire agricole et

les noyaux villageois. Le Lacydon est

le centre de l'enclave géographique

formée par les massifs de

l'Estaque, de l'Etoile et de

Marseilleveyre (*cf.°schéma). Ces

massifs sont tous classés en "zone

verte" : sur les 24 000 hectares que

compte la commune marseillaise,

10 000 sont protégés de toute

construction par le Plan d'Occupation

des Sols (POS). La seule entrée

au milieu de ce cirque montagneux,

se situe à l'est avec la vallée de

l'Huveaune. Cette dernière se termine

aux pieds de la chaîne de montagnes

de la Sainte Beaume .

L'arrière pays, en direction d'Aixen-Provence

est formé d'un plateau

qui ne redescend qu'au contact de

la vallée l'Arc.


les activités de la population,

cette expansion mal pensée a

également fait de la vallée de

l'Huveaune une zone essentiellement

réservée aux activités industrielles.

Aujourd'hui les industries se sont

délocalisées et la zone compte de

nombreuses friches. L'autre zone

industrielle importante de Marseille

est celle de l'arrière-port. Elle

est en directe connexion avec

le projet euroméditerranée. Ce

projet complexe de développement

et d'aménagement a été classé

d'intérêt national, il s'étend entre

port, gare et centre-ville. Il prévoit

plusieurs infrastructures qui

serviront :

pour le développement

économique, avec l'implantation de

grands équipements privés ; pour

le développement social, avec la

création de la cité de la Méditerranée

et la réhabilitation du parc immobilier

tombé en désuétude dans ce territoire

; pour le développement de la

formation et de la culture, avec la

création d'écoles et d'équipements

culturels de grande ampleur (comme

le pôle des médias de la Belle de Mai et

le musée des civilisations de l'Europe et

de la Méditerranée).

Euromed devrait avoir des

répercutions sur toute l'aire

métropolitaine marseillaise. La

commune en elle même, ayant

une réserve assez limitée de parc

et lotissements d'activités, devra

compter avec les communes

environnantes pour un

développement équilibré

(*cf.°carte).

Marseille-Provence

-Métropole

p.56

p.57

Carte des parcs et lotissements d’activités, disponibilité immédiate

source : schéma de cohérence Marseille 2015, année 1997

échelle ~ 1cm pour 5km


Synthèse,

Marseille est la première cité de

France, fondée il y a 2600 ans,

mais c'est la dernière à constituer

sa communauté urbaine. L'Aire

Métropolitaine Marseillaise (AMM)

est en pleine construction et ce

n'est pas sans difcultés. Elle

regroupe en effet des communes

qui ont toujours vu leur relation

basée sur la concurrence plutôt

que sur le partenariat. Leur souci

d'indépendance vis à vis de

Marseille, est au cœur de

nombreuses rivalités. Mais Aix,

Martigues ou Aubagne ne peuvent

pas devenir des banlieues en

temps que telles car elles sont

physiquement séparées, de

manière très forte, par les massifs

montagneux. Ces villes

continueront d'être des entités

autonomes ; à l'instar des noyaux

villageois, qui sont les garant de la

cohésion du territoire marseillais.

En revanche ces entités se doivent

d'être reliées de manière plus

efciente, pas seulement par un

réseau autoroutier saturé chaque

jour d'avantage. Un effort doit

être fait par la métropole

marseillaise, pour améliorer son

réseau de transports en public.

Des projets sont en cours comme

le dédoublement des voies vers

Aix et Aubagne, ils

s'accompagneront d'une

réhabilitation d'anciennes gares et

de la création de nouvelles. Les

travaux d'aménagement du pôle

d'échange de Marseille-St Charles,

devront tôt ou tard s'accompagner

d'une délocalisation d'une partie

du trac (régional par exemple). Les

projets de création d'une "sousgare"

en avant de St Charles ou

le transfert du trac vers la gare

d'Arenc seront alors à étudier

sérieusement.

échelle de la métropole

échelle du secteur

noyau villageois

p.58

p.55

Carte des fonctions de métropole et de centralité

source : schéma de cohérence Marseille 2015, année 1997

échelle ~ 1cm pour 2km


4. Conclusion de la partie I.

L'analyse permet de dénir deux

territoires qui reçoivent

l'appellation "d'arc

euroméditerrénéen". Le premier

correspond à toutes les régions

littorales de la Méditerranée

nord-occidentale : la moitié de

l'Espagne, le sud est de la France et

la totalité de la péninsule italienne.

Le deuxième territoire est inscrit

au cœur du premier : il s'agit

des zones métropolitaines qui

rayonnent autour de Barcelone,

Marseille et Gênes. La constitution

naissante de cet arc, passe en

premier par la cohésion de ces

trois zones qui formeront le "noyau

dur" du territoire. Tout comme

la formation de l'Europe, l'arc

euroméditerranéen doit se

construire solidement à une

échelle réduite, avant d'intégrer

d'autres régions.

Ces trois villes regroupent les

espace littoral sera bientôt

complètement congestionné. C'est

la première réexion du travail de

diplôme, mais ce ne peut pas être

l'échelle du projet des quatre mois

à venir.

La deuxième échelle, celle de

la région Provence-Alpes-Côte

d'Azur est beaucoup plus adéquate

pour appréhender les futurs

problèmes de développement du

territoire euroméditerranéen.

L'analyse a en effet montré que

ses composantes territoriales

(orographie, hydrographie, réseaux,

densité bâtie et zones d'activités)

représentent de manière

caractéristique ce qui se passe

sur l'ensemble de l'arc, mais en

plus concentré. Une étude à cette

échelle permet d'ores et déjà

d'établir une première

problématique, la congestion du

littoral qui contraste avec la

p.60

pôles d'activités les plus attractifs

de l'arc euroméditerranéen. Le

principal problème qui pourrait

freiner leur développement, est le

manque d'efcacité des réseaux de

communication entre ces pôles.

Il faut dire que les frontières

naturelles ne facilitent pas la mise

en place d'infrastructures

adéquates. L'arc

euroméditerranéen se dénit par

une orographie caractéristique,

très accidentée. Elle détermine

des limites naturelles au territoire,

ce qui permet de synthétiser cet

espace sous forme de zones

juxtaposées : une zone littorale et

une zone montagneuse.

Les infrastructures de transports

sont essentiellement concentrées

sur le littoral et cela entraîne un

phénomène de saturation. Sans

un aménagement concerté au delà

des frontières entre les pays, cet

p.61

"désertication" de l'arrière pays.

Les espaces à l'intérieur des terres

ont durement été touchés par

le phénomène d'urbanisation aux

dépends de l'espace rural. La

difculté d'accéder à ces zones

les a rendu plus répulsives. Elles

retrouvent aujourd'hui un regain

d'intérêt avec le phénomène du

tourisme. Mais le manque

d'infrastructures, surtout de

transport, ne permet pas de

concevoir un développement

durable de ces régions. Plus qu'un

phénomène de mode, le

développement durable de ces

zones doit être une priorité, de

plus qu' elles possèdent des parcs

naturels remarquables.

Le cadre environnemental est le

principal atout de ces régions et

doit être mis en avant pour attirer

des équipements structurants

comme les parcs technologiques,


qui mettent dorénavant le

paramètre "environnement" au

premier rang des critères de choix

pour leur site.

C'est le cas du parc technologique

qui se constitue sur le plateau

de l'Arbois au cœur de l'aire

métropolitaine marseillaise. C'est

la troisième échelle de réexion.

Encore un fois, la problématique

rencontrée à cet échelle, est le

manque de cohésion du territoire.

L'aire métropolitaine marseillaise

est en train de se former sur

un espace fragmenté, issu des

rivalités politiques entre

communes. La cohésion sociale

n'est pas à priori un sujet

d'architecture, mais la cohésion

physique du territoire peut y

participer.

Le projet en lui même, pour les

quatre mois à venir, cherchera à

reconsidérer le développement de

p.62

la métropole marseillaise à travers

les trois échelles dénies. Il s'agira

dans un premier temps d'identier

les centralités existantes et en

devenir de la région Provence-

Alpes-Côte d'Azur, pour s'en servir

dans l'analyse de l'efcience des

réseaux de transports. Ces réseaux

sont la clef d'un désenclavement

de l'arrière pays, qui permettra

à la métropole marseillaise de

se développer vers l'intérieur des

terres, donc vers l'Europe

continentale.

Dans un deuxième temps le projet

de diplôme se focalisera sur une

de ces centralités, pour étudier

les formes urbaines qu'elle génère.

Les nouvelles centralités, que

représentent aujourd'hui les pôles

d'activités ou technologiques, sont

souvent organisées de manière

"sauvage", obéissant aux lois des

promoteurs qui détiennent les

p.59

Enn la cohésion sociale et

physique du territoire de l'aire

métropolitaine marseillaise est une

prérogative à la réussite du projet

Euroméditerranée. La commune de

Marseille ne possède pas sur son

territoire d'assez d'espaces libres

pour accueillir toutes les activités

que va générer ce projet d'intérêt

national. L'aire métropolitaine

possède déjà de nombreux parcs

technologiques, leur expansion ne

pourra perdurer qu'avec une mise

en commun de leur spécicité et

une complémentarité dans leur

spécialisation.


Berrel’Etang

Bassin de population =

134 400 hbts

Marignagne

Vitrolles

Europôle

de l’Arbois

Aix-en-Provence

Bassin de population =

232 000 hbts

Gardanne

Technopôle

de Chateau-Gombert

Allauch

Bassin de population =

826 000 hbts

Marseille Aubagne

Pôle scientique

de Luminy

Bassin de population =

138 800 hbts

La Ciotat

p.64

Carte des réseaux et des différentes centralités, bassin de population concernés

source : satellite spot - IGN france, année 1987

échelle ~ 1cm pour 2 km


II _ “En pratique”

1. Le site de l’Arbois.

Histoire et actualités,

le plateau de l’Arbois se situe au cœur

de la métropole marseillaise (*cf.°

carte satellite). Le site est au centre

de gravité des bassins de population

les plus importants : Marseille avec

826 500 habitants, Aix-en-Provence

232 000 hbts et les communes de

l’étang de Berre (Vitrolles, Marignagne

et Martigues) 274 800 hbts.

A cause de cette position stratégique,

les autorités régionales ont choisi

l’Arbois comme emplacement de la

nouvelle gare du TGV Méditerranée.

Il s’agissait de rendre ce moyen

de transport plus accessible pour le

nord de la métropole marseillaise, qui

préférait prendre le TGV en Avignon

plutôt que de descendre à la gare

St Charles. Le centre de Marseille

est distant de 25km alors que les

communes de Vitrolles et Aix-en-

Provence se trouvent respectivement

à 12 et 14 km du plateau de l’Arbois.

terrains. Le pouvoir public a

pourtant le devoir d'agir sur ces

émergences urbaines, souvent

privées. Le site du pôle d'activités

de l'Arbois devrait fournir un

support idéal pour cette réexion.

Le sujet de diplôme prend sa

source à une échelle très grande,

il sera nécessaire de descendre

rapidement à l'échelle

métropolitaine pour arriver en n

de projet à une réexion concrète

sur la forme urbaine. Le danger

de ce sujet est de rester dans

des considérations abstraites, qui

ne relèvent pas des compétences

d'un(e) étudiant(e) en architecture,

mais de celles d'un aménagiste

du territoire, travaillant en

partenariat avec sociologues, des

économistes, des ingénieurs en

réseaux de transports, en

environnement... Bref pas "en

L’orographie,

p.66

le site de l’Arbois forme un plateau

entre la vallée autour de l’étang de

Berre à l’ouest et la vallée d’Aix-en-

Provence, aux pieds de la montagne

de la Sainte Victoire, à l’est.

Le sol est calcaire et très dur. La

roche a des teintes ocres rougeorange

qui contraste fortement avec

le vert de la végétation (*cf.° photo).

On trouve sur le site une végétation

typiquement méditerranéenne : des

forêts de pins d’Alep, pins parasols,

chênes pubescents ; de la garrigue,

avec du thym, des arbustes de

romarin. Les espaces végétaux sont

encore «naturels» et n’ont pas (ou

peu) subi d’incendies, contrairement

aux espaces verts situés au sud

de Marseille (les calanques, au terrain

aujourd’hui complètement rocailleux).

p.63

solo" comme je le ferai pendant

les quatre prochains mois.


Gare

TGV

L’hydrographie,

le terrain a subi à certains endroits

une très forte érosion. Le sol calcaire

s’est creusé de thalwegs orientés

d’ouest en est. Ces petits «canyons»

continuent d’être érodés car la grande

quantité d’eau, lors des fortes pluies,

ne s’inltre pas dans le terrain mais se

transforme en petits ruisseaux (connus

sous le nom de biaou en provençal). Ces

ruisseaux vont nir leur course à l’est

dans le Grand Torrent qui aliment le

bassin du Realtor.

Le bassin reçoit les eaux du Canal de

Marseille et les redistribue en un canal

souterrain vers la citée phocéenne

(l’arrivée du canal se fait au Palais

Longchamp construit par l’architecte

Espérandieu).

L’hydrographie forme ainsi de

nombreuses lignes sur le site de

l’Arbois.

Schéma des thalwegs creusés par l’érosion

échelle ~ 1cm pour 100 m

L’impact de l’homme,

les réseaux,

p.68

p.69

les lignes les plus visibles du plateau

restent cependant celles formées par

les réseaux (*cf.° photos). Plus que

des lignes, ce sont de véritables

tranchées qui ont été creusées par la

ligne TGV du nord au sud et par la

route départementale (RD9) d’est en

ouest. La route se sépare en dessous

de la gare TGV en deux fois deux

voies, auxquelles il faut rajouter à

chaque fois une voie supplémentaire

pour le réseau de bus (reliant Vitrolles

à Aix-en-Provence). En plus, la route

est située à 8 m en dessous de la

plate-forme de la gare, ce qui donne

de manière assez dramatique un fort

contraste avec le terrain alentour, tout

en pente douce vers le bassin du

Realtor.


Gare TGV

Photos des différentes textures du site,

végétation méditerranéenne et terre calcaire

Route départementale (RD9)

Début des 7km de tunnel,

vers Marseille

Entrée du tunnel

Photos des différentes tranchées creusées par les réseaux

p.70

p.67


Croquis conceptuel de l’architecte Jean-Marie Duthilleul, quai des départs et des arrivées

Source : gare nouvelle du plateau de l’Arbois - notice architecturale, février 1998

Croquis conceptuel de l’architecte Jean-Marie Duthilleul, relation du bâtiment avec le paysage

Source : gare nouvelle du plateau de l’Arbois - notice architecturale, février 1998

la densité bâtie,

p.72

les percées dramatiques des lignes

de réseau sont d’autant plus

frappantes que le site est dépourvu

de constructions. Hormis la gare TGV,

aucun bâtiment n’est présent dans

un rayon d’un kilomètre. Le premier

village (Calas) se trouve à 2km500 de

la gare.

La gare TGV a été construite par

l’agence de l’architecte Jean-Marie

Duthilleul. Le plan est dissymétrique,

l’architecte a différencié le quai des

départs et le quai des arrivées. La

partie départ, à l’ouest, regroupe tous

les services pour les voyageurs, tels

que la billetterie, les snacks et les

kiosques. Le bâtiment des arrivées

est beaucoup plus petit, situé à l’est, il

attend de recevoir la gare du Réseau

de Transport Régional (RTR). Les

deux bâtiments sont regroupés par

un toiture en nappe métallique de

p.73

165m de long par 58m de large. En

forme de vague, la toiture est censée

dialoguer avec la montagne de la

Sainte Victoire en arrière plan (*cf.°

croquis de l’architecte).

Les Réseaux Ferrés de France

avaient tablé sur une fréquentation

annuelle de 800 mille à 1 million de

voyageurs et ce chiffre a déjà été

dépassé après la première année

d’exploitation, avec un total de 1

million 200 mille personnes. De même

un trac de 15 à 20 TGV était

initialement prévu et aujourd’hui 38

trains s’arrêtent en gare de l’Arbois. La

gare est donc victime de son succès et

manque d’ores et déjà d’équipements.

Plus qu’une simple gare de passage,

les personnes venant chercher des

voyageurs restent manger sur ce site

magnique, le lieu devient un point

de rencontre où les gens prennent le

temps de s’arrêter.


p.74

p.71

Photo aérienne de la gare TGV, en toile de fond la montagne de la Ste Victoire

Source : Techniques & architecture n°455 - dossier intermodalité


Logo de l’Europôle,

Source : Syndicat Mixte de l’Arbois

périmètre soumis à concertation

front sud : enveloppe hauteur plafond

espace vert public arrosé

végétation - aire inconstructible

aire constructible Ht 10m par rapport au TN

retrait alignement

élément architectural réglé par

velum de hauteur, alignement strict

épaisseur 16 m, matériau, teinte...

alignement strict du bâti sur voie publique

alignement partiel pour “tenir”

l’ordonnancement de la voie

écoulement pluvial

ilôt constructible avec programme lié à la gare

axe piétonnier majeur + parcours vélos

les activités de la population,

l’engouement provoqué par la gare

pousse les dirigeants de la SNCF

à prévoir des installations en plus,

tels qu’un restaurant conséquent

(qui ferait de la cuisine provençal plus

gastronomique), un hôtel ou encore

les installations en attente telles que

la gare RTR et la gare routière.

En parallèle un projet de pôle

d’activités - Europôle de l’Arbois -

dédié à l’environnement est en train

de se développer sur le plateau

de l’Arbois (*cf.° plan). Ce parc

technologique occupera 4500

hectares de forêts et garrigue, mais

seul 5 % seront construits, les 95 %

du site seront conservés en espaces

verts ou aménagés en parcs éducatif

et ludique. Cette décision a été

appuyée par l’Etat qui, recevant la

demande de modication du Plan

d’Occupation des Sols d’Aix-en-

p.76

Provence, a mis un veto aux

ambitions des politiciens, en leur

rappelant qu’ils se trouvaient dans

un des derniers poumons verts de la

métropole marseillaise.

Le projet de pôle d’activités, dédié

à l’environnement, prend sa source

à quelques kilomètres de la gare

sur le Domaine du Petit Arbois, où

se trouve la zone pavillonnaire d’un

ancien sanatorium. Ce domaine de

75 hectares a été légué au Conseil

Régional de la région Provence-

Alpes-Côte d’Azur en 1995, qui a

lancé un concours, gagné par

l’architecte Massimilio Fuksas, pour

la réhabilitation des pavillons. Ils

accueillent aujourd’hui une vingtaine

d’entreprises et d’institutions réparties

sur 60 000 m2 de plancher. A long

terme 240 000 m2 en plus de plancher

seront construits sur ce site, organisés

en «villages d’entreprises».

p.77

Plan d’aménagement “prévu” par l’architecte du Syndicat mixte de l’Arbois

Source : Syndicat mixte de l’Arbois, échelle ~ 1 cm pour 10 m


Un autre domaine dédié à l’accueil

d’activités sera construit au nord de

la gare (*cf.° plan d’aménagement), 100

000 m2 de planchers sont prévus

sur les 40 hectares aménagés. Cette

partie du pôle technologique est

censée être une «zone qui ait fonction

de vitrine technologique, d’accueil

des services liés à la gare et de

promotion des productions locales

et régionales» (lettre interministérielle

adressée au préfet pour l’élaboration de

la Directive Territoriale d’Aménagement

de l’Aire Métropolitaine Marseillaise).

Les bâtiments de ce quartier doivent

être conçus sur la base d’un modèle

méditerranéen d’aménagement

favorisant la réalisation d’une

architecture bioclimatique, à l’instar du

quartier Mazarin à Aix-en-Provence.

Autour de la gare elle-même, un parc

(le Parc de la Traversée) de 80 hectares

est prévu tout au long de la route

départementale.

Synthèse,

Nouvelle gare TGV

p.78

le plateau de l’Arbois est

idéalement situé entre Marseille,

Aix-en-Provence et les communes

de l’étang de Berre, les trois

principaux bassins économiques

du département. Ce centre de

gravité a été choisi pour recevoir la

nouvelle gare TGV, en plein cœur

d’un poumon vert de la métropole

marseillaise.

La végétation couvrant le plateau

calcaire est typiquement

méditerranéenne, avec des pins,

des chênes et de la garrigue.

L’érosion a creusé le site de petites

vallées, des thalwegs, se

transformant en ruisseaux lors

des fortes pluies qui touchent la

région.

D’autres tranchées ont été

creusées sur le site, mais par

l’homme cette fois. Ces lignes

de réseaux (TGV et route

départementale) nient totalement

p.75

Projet d’aménagement “prévu” des 4 500 hectares du plateau de l’Arbois

Source : syndicat mixte de l’Europôle méditerranéen de l’Arbois

échelle ~ 1 cm pour 500 m


2. Le projet. La critique n°1 - 10 janvier 2003,

la planche présentée montre un

résumé de l'énoncé théorique en

plusieurs schémas. La redonne

territoriale en Europe est dénie

comme : une occasion de

reconsidérer le développement de la

métropole marseillaise, au sein d'une

région transfrontalière appelée "l'arc

euroméditerranéen". Une

présentation de cette région est

faite à travers ses composantes

géographique, sociologique et

culturelle.

La synthèse de l'étude montre une

saturation du littoral

euroméditerranéen d'un point de vue

des réseaux, de la densité bâtie et de

l'occupation du sol en général, par les

activités humaines. Une saturation

particulière se fait autour des trois

grandes métropoles qui forment le

noyau dur de l'arc euroméditerranéen

: Barcelone, Marseille et Gênes. En

marge de ces trois centres urbains

historiques, se développent de

p.80

Présentation du 10 janvier 2003

format original : 84*150 cm

p.81

nouvelles centralités sous forme de

parcs technologiques ou autres pôles

d'activités. Leur logique d'implantation

en fonction des réseaux à grande

vitesse ferroviaire, auto-routier ou

aérien, est mise en avant comme

un moyen de contre balancer la

saturation du littoral

euroméditerranéen. Il s'agit de prévoir

des réseaux efcients dans les vallées

partant du littoral vers l'intérieur des

terres continentales, sur lesquels se

grefferont de nouvelles centralités,

une sorte d'interface entre

l'infrastructure de transport et le

contexte.

Le thème du diplôme traite de

l'aménagement du territoire et le sujet

de diplôme portera sur les nouvelles

centralités se développant en marge

des centres urbains historiques, selon

une trame liée à celle de l'espace

international des ux (commerciaux,

nanciers, d'information stratégique et de

transport).


Schéma 1

format original : A5

le terrain pour répondre à des

contraintes techniques. L’impact

qu’elles ont sur le plateau rende la

gare totalement refermée sur ellemême,

coupée du site naturel :

c’est également le seul bâtiment

construit dans un rayon de 1 km.

Une situation qui devrait changer

car un projet de pôle d’activités

dédié à l’environnement doit voir

le jour sur ce site. 100 000 m2

de plancher seront construits sur

40 hectares au nord de la gare,

ils devront représenter, telle une

vitrine, les activités présentes sur

les 4500 hectares dédiés à

l’Europôle Méditerranéen de

l’Arbois. 95 % du site doivent rester

des espaces verts tels quels ou

aménagés en parcs.

Ce site représente un exemple

type des nouvelles centralités se

développant en marge des centres

urbains historiques. Situé

Critique et enseignement,

p.82

au bout de 15 minutes de critique,

l'ampleur du site et de la réexion

territoriale sont apparus comme un

handicap pour la suite du diplôme.

Le professeur Patrick Berger a

interrompu la critique en demandant

de préciser le thème et la question

d'architecture que j'allais traiter

pendant les quatre prochains mois.

Il n'avait visiblement pas lu l'énoncé

théorique et les planches telles que

présentées ne lui permettaient pas

de voir quelle serait l'échelle nale

d'analyse. Une suite de questionsréponses

s'est engagée d'où est

sorti le sujet du pôle d'activités de

l'Arbois.

Après avoir dessiné un croquis (*cf.°

schéma 1) leur montrant le

positionnement de la nouvelle gare

TGV, je leur ai expliqué le projet

prévu sur ce site. Le sujet est

apparu comme intéressant et de suite

P.Berger a exprimé les trois manières

p.79

stratégiquement sur une

infrastructure de réseau

d’importance internationale mais

également à équidistance de

grands centres urbains, le parc

d’activités fournira le support

d’étude pour le projet de diplôme.

Il s’agira donc de proposer un

aménagement du pôle d’activités

en ayant le souci d’intégrer

l’infrastructure de la gare. La

problématique sera d’organiser ce

pôle comme une interface entre

l’infrastructure de transport et le

contexte, en l’occurrence très

«naturel» et végétal.


Présentation du 13 février 2003

format 1/6 ème de la présentation originale

p.84

p.85


La critique n°2 - 13 février 2003,

le premier schéma montre la position

centrale du plateau de l'Arbois au

sein de la métropole marseillaise.

Les schémas suivants se réfèrent

au projet prévu sur le site, par le

Syndicat Mixte de l'Arbois chargé de

l'aménagement de l'Europôle.

Le programme des activités à placer

a été fait en fonction des besoins liés

à la gare TGV, grâce à l'interview

de l'ingénieur SNCF, Mr BOUNIN.

Le succès de la gare nécessite un

restaurant conséquent, un hôtel est

également prévu, des installations

comme la gare Réseau Transport

Régional (RTR) et la gare routière

ont déjà des emplacements prévus,

leur développement ne nécessite que

quelques aménagements.

Pour l'Europôle, la rencontre avec

des membres du Syndicat Mixte

de l'Arbois (sauf l'architecte en chef

lui même) m'a permis d'établir les

Schéma 2

format original : 20*40 cm

p.86

mètres carrés nécessaires pour les

bureaux, les sièges d'entreprises et

les bâtiments prévus pour d'éventuels

locaux de formation. A ce programme

peuvent s'ajouter des résidence/

hôtels ou encore studio/hôtels qui

seraient loués par les employés de

bureaux ; on peut également compter

sur l'attractivité du site pour construire

des résidences privées, destinées

à des particuliers ne travaillant pas

forcément sur le site. Enn, la position

idéale de ce pôle à quelques

kilomètres d'Aix-en-Provence et le

fait qu'il soit accessible de plusieurs

grandes métropoles font que des

équipements à plus grande échelle,

comme un centre des congrès,

peuvent être prévus.

Le site en lui même est fragmenté

par trois limites : la première à l'ouest

consiste en une ligne à haute tension

qui dessert Marseille, la deuxième

est formé par la tranchée du TGV, au

p.83

(*cf.° schéma 2) de se positionner par

rapport à cette infrastructure qui, à

première vue, "refuse tout rapport

avec un autre élément construit".

Il m'a été demandé de fournir un

programme et une décision claire sur

les trois interventions possibles pour

la prochaine critique.

Ce fut le seul jour où nous avons

(j'ai) abordé la question de l'arc

euroméditerranéen. Les critiques

suivantes ont porté sur la manière

d'intervenir en rapport avec la gare

et d'aménager un pôle d'activités

que le groupe de suivi a de suite

déni comme une "nouvelle ville".


Critique et enseignement,

la position en satellite n'est pas

apparue pour P.Berger comme une

solution satisfaisante. Il lui a desuite

semblé plus porteur, de chercher une

relation d'équidistance avec le centre

formé par la gare. La ségrégation

des fonctions logements/bureaux a

été refusée, ce modèle daté de la

période moderne n'ayant pas fait ses

preuves. L. Snozzi a contesté les

limites (les thalwegs) que je relevais,

leur trouvant un dessin arbitraire.

L'anneau de circulation, l'élément

qui cerne la plate-forme de la gare

TGV, est apparu comme le principal

problème pour aménager le site.

L'ellipse formée par cette "auto-route"

coupe littéralement la gare de son

contexte environnemental. L'image

de "silo" est avancée par P.Berger

qui dénit la plate-forme de la gare

comme une interface entre nature et

artice (où le site représente la nature et

les réseaux en sont l'artice).

p.88

P.Berger a soulevé encore d'autres

questions : doit-on ou non franchir

la plate-forme de la gare ? l'anneau

doit-il être considéré comme un

périphérique interne ? L.Snozzi a

avancé l'hypothèse que la partie

publique au centre, entre les deux

autoroutes, pouvait aider à distribuer

un aménagement urbain autour de

la gare. P.Berger a ni par dire que

la solution, si on voulait connecter

le plan d'aménagement du site à la

plate-forme de la gare, pouvait se

trouver dans les points de contact de

l'ellipse et du terrain naturel.

Enn le professeur Robert Rivier a

synthétisé sous la forme d'un croquis,

les différentes options énoncées le

long de la discussion (*cf.°schéma).

p.89

Schéma reprenant la synthèse faite par Robert Rivier

format original ~ A5


Schémas réalisés à une échelle 1 = 5000 cm

format original ~ A0

centre du site, et la troisième établit

une limite à l'est, le bassin du Realtor.

La topographie fragmente également

le plateau, des esplanades ont été

formées entre les thalwegs creusés

par l'érosion du terrain. La végétation

est l'autre élément fort du site.

Le concept du projet consiste en un

aménagement topographique ; ce, en

réaction avec les infrastructures de

réseau déjà présentes sur le plateau,

qui nient totalement l'environnement

dans lequel elles s'inscrivent. Le parti

du projet cherche à se servir des

coupures présentes sur le site pour

délimiter la zone d'intervention.

Dans ce sens, le plan à une échelle

1=2000cm montre les courbes de

niveau, ainsi qu'une stylisation des

thalwegs sous forme de bandes

bleues qui structurent l'environnement

naturel et végétal. Entre ces limites

établies, les bureaux et les logements

sont implantés sur la partie du terrain

p.90

coupe réalisée à une échelle 1=1000 cm

plan d’aménagement réalisé à une échelle 1=2000 cm

format original = 84*150cm

Présentation du 3 avril 2003

p.87

bénéciant de la meilleure vue vers

le pays aixois et la Ste Victoire.

Un grand boulevard orienté est-ouest

dessert les deux "poches" et les

connecte à la partie centrale où sont

positionnés les équipements publics

(hôtel, centre des congrès, artisanatscommerces,

station RTR, restaurant

panoramique).


La critique n°3 - 3 avril 2003,

la première planche résume

l'évolution du projet depuis la dernière

critique. La question des limites est

mieux expliquée par les schémas

2 et 3, également appuyé par une

maquette à échelle 1=1000cm

montrant les coulées formées par les

thalwegs. Les quatre autres schémas

montrent les différentes versions qui

ont menés au concept de "l'anneau".

En réaction à l'infrastructure de

réseau qui nie l'environnement dans

lequel elle s'inscrit, le projet

d'aménagement du pôle d'activités

de l'Arbois est topographique. Le

concept est d'entrer en contact avec

l'ellipse, qui cerne la plate-forme de

la gare, en introduisant un deuxième

anneau de circulation. Celui-ci trouve

ses points d'ancrages aux endroits

où l'ellipse est en contact avec

le terrain naturel. De ces points

stratégiques partent des boulevards

qui irriguent les quartiers formés entre

Schéma conceptuel des différents projets

format original ~ A5

les différentes poches. Superposé à

ce réseau en boucle, un cheminement

piéton tente de connecter les ux

arrivant de la gare, aux quartiers

de bureaux et logements. Le réseau

piéton, avec les espaces publics

qui le composent, sert également à

délimiter les ilôts en terrasses où se

trouvent les bâtiments. Les coupes

montrent l'alternance des espaces

publics et de circulation routière. Les

limites sont particulièrement visibles

sur les coupes transversales. Le plan

à une échelle 1=500cm cherche à

montrer les intersections importantes

entre les différents ux piéton et

routier.

Critique et enseignement,

p.92

p.93

la première remarque faite par

P.Berger cherche à clarier le parti

(*cf.°schémas) : s'agit-il d'un plan

d'aménagement avec quatre quartiers

? de deux parties parallèles à l'espace

central ? ou s'agit-il s'un système

unique, un projet de sol qui cherche

à former une nappe unie ?

Les problèmes soulevés pendant

cette critique portent : sur les limites,

encore une fois L.Snozzi me

demande de dessiner les limites,

en précisant qu'il ne s'agit pas de

simplement les signaler. A cette

remarque l'assistant B.Farra ajoute

que je dois prendre position par

rapport aux coupures que je relève

sur le site.

sur la densité, P.Berger insiste sur

le fait que les carrés ("morceaux de

sucre") représentant les logements et

les bureaux sur la maquette doivent

être dessinés de manière à ce que se

lise leur fonction ;


Les quartiers La farfalle

Les deux parties

Coupes réalisées à une échelle 1=1000 cm

et 1= 500 cm

format original ~ A1

Plan réalisé à une échelle 1=500 cm

format original ~ A0

L’unité

p.94

Schéma conceptuel de Patrick Berger

format original ~ A5

p.91


Schéma conceptuel de Patrick Berger

format original ~ A5

Schéma synthétique des options sur l’espace public

format original ~ A5

p.96

sur les espaces publics, R.Rivier

demande s'il ne serait pas possible

de se servir des équipements publics

pour structurer l'aménagement du

site et pose à nouveau la question de

la densité, à savoir si les "morceaux

de sucre" tels que placés sur la

maquette sont une réponse adéquate

à ce type d'aménagement. P.Berger

répond alors par la négative ; il

me demande d'écrire les différentes

fonctions des bâtiments et de faire en

sorte que cela transparaisse sur le

dessin, ainsi que sur la maquette.

La question de la pièce centrale est

abordée. Elle est d'abord vue comme

une possible colonne structurante

de l'aménagement, mais je fais

remarquer qu'il s'agit en fait d'une

pièce isolée entre les deux tranchées

de l'autoroute. L.Snozzi pense qu'il

vaudrait mieux se servir des bâtiments

publics comme signaux, plutôt que

de les placer dans la partie centrale,

p.97

dans laquelle il ne faudrait rien

construire (*cf.°schémas).

Sur le concept d'aménagement,

P.Berger pense que s'il y avait

un concours d'idée, un concurrent

proposerait une position excentrée

par rapport à la gare. La question de

la ville satellite est alors à nouveau

soulevée. P.Berger et L.Snozzi

argumentent dans ce sens pendant

une bonne partie de la critique. Je

rappelle alors que le projet est de

faire "un parc d'activités" qui soit une

interface entre la gare TGV et son

contexte ; qui plus est, le site doit

être aménagé en fonction du piéton

arrivant de la gare et se dirigeant vers

son lieu de travail ou son logement,

sans qu'il soit obligé de prendre

la voiture. L.Snozzi montre alors la

partie est du site, vers le bassin du

Realtor, en demandant si on ne peut

pas chercher une implantation plus

périphérique, mais moins satellite,


qui permettrait un développement

ultérieur de "la ville".

P.Berger dit alors que je suis obligée

de faire un signe aussi fort que la

plate-forme de la gare, pour inscrire

mon projet d'aménagement dans le

site. Il parle alors d'un quai qui serait

un moyen d'entrer en dialogue avec

la gare. Ce mot de "quai" m'apparaît

desuite comme une solution à de

nombreux problèmes : il formera avec

la plate-forme de la gare TGV, les

limites de l'intervention. Entre les

deux seront aménagées les terrasses

où s'implanteront les bureaux et les

logements.

En conclusion P.Berger note que

le "projet de sol" est intéressant et

qu'il faut travailler dans ce sens.

Il fait référence à la maquette de

l'aménagement du terrain que j'ai faite

sans placer les bâtiments. Il me fait

remarquer que seule cette maquette

parle de projet, que les plans et

p.98

la grande maquette au 1=1000cm

sont "mous" et qu'ils ne reètent pas

une décision par rapport au projet

d'aménagement.

p.95

Schéma conceptuel de Patrick Berger

format original ~ A5


esponsables de l'Europôle et

proposer un projet d'aménagement

pour le pôle d'activités. La première

version du plan d'aménagement

était une reprise des modèles datés

du mouvement moderne. Il est

étrange de constater que, malgré

le manque d'efcacité avéré de

ces modèles, ce sont toujours les

premiers que l'on reproduit.

Le choix de la position satellite,

avec une ségrégation des fonction

habitat/travail/loisir, n'était donc

pas plausible. La recherche d'un

plan d'aménagement "équidistant"

de par et d'autre de la gare avancé

par le professeur P. Berger était

une solution beaucoup porteuse.

Un aménagement qui tiendrait ainsi

compte du fait que la plupart des

personnes qui accèderont à ce site

le feront par TGV ou par RTR.

Cette option prise à la critique

2 a cependant été complètement

fruitiers.

L'interface que représente le pôle

d'activités, entre le réseau de

transport TGV et le contexte dans

lequel il s'inscrit, s'aménage à

partir de données lues du site

et sur un concept tiré d'une

caractéristique propre au lieu.

Cette méthode pourrait être

récurrente, à chaque gare posée

sur le réseau de transport de

l'arc euroméditerranéen, un pôle

d'activités liés aux besoins du

site pourrait être développé pour

générer une urbanité dont la

centralité serait tenue par la gare.

Il est enn intéressant de noter

que l'agence de Jean-Marie

Duthilleul a fait un plan pour

l'aménagement du quartier de gare

TGV en Avignon, basé sur la

végétation et l'organisation des

haies, caractéristique du paysage

avignonnais. Sur les sites des

p.100

contredite par P.Berger et L.Snozzi

à la critique 3, où la question

d'une ville satellite est revenue

dans la discussion ! Il est vrai que

l'avancement du projet a montré

que le contact avec la gare TGV

était particulièrement difcile à

gérer. L.Snozzi tenait à s'éloigner

de la gare, mais en n de critique,

après avoir rappelé que je faisais

un pôle d'activités sur ce site en

raison de la gare, il a été convenu

que l'aménagement se ferait en

contact avec elle mais seulement

d'un côté du site.

La n du travail s'orientera donc

sur le projet de sol en terrasses,

tenu à l'est par la plate-forme de la

gare TGV et à l'ouest par un autre

"quai" à dénir. Le concept du

projet revisite donc une constante

de l'aménagement des sols en

Provence, les "restanques" où se

cultivent les oliviers et les arbres

p.101

nouvelles gare TGV, il n'y a

généralement aucun repères

construits, les seules références

deviennent donc topographiques.

Pour intégrer l'articialité des

réseaux on en revient toujours

à s'appuyer sur la composante

naturelle du site.


3.Conclusion.

Le projet de diplôme est parti

de la constatation d’une redonne

territoriale en Europe, donc à une

très grande échelle. On assiste

en fait, à la formation de grandes

régions transnationales, qui

établissent des partenariats

transfrontaliers principalement

dans le domaine économique, mais

aussi celui des transports.

La première intention était

d’analyser si cette transformation

se traduisait de manière formelle

au niveau du territoire. Prenant

comme support de réexion la

partie côtière méditerranéenne de

l’Europe, j’ai étudié dans la partie

théorique du diplôme, les

composantes morphologiques de

ce que j’ai appelé l’arc

euroméditerranéen (situé entre

Barcelone, Marseille et Gênes) : le

relief, l’hydrographie, l’impact de

l’homme à travers les réseaux, la

Schéma conceptuel de Patrick Berger,

la gare et le quai comme limites, l’aménagement entre

format original ~ A5

Synthèse,

p.102

densité bâtie et les activités de la

population.

De cette étude est ressorti un

déséquilibre de l’occupation

territoriale : où les transports se

concentrent sur le littoral, déjà

saturé en densité bâtie et en

activités. L’autre remarque portait

sur l’apparition de nouvelles

centralités en marge des centres

urbains historiques. Ce sont des

pôles d’activités ou encore des

parcs technologiques qui viennent

se greffer stratégiquement sur les

réseaux de transports.

Prenant le cas de la région

Provence-Alpes-Côte d’Azur, au

cœur de l’arc euroméditerranéen,

j’ai étudié comment ces deux

éléments, les transports et les

nouvelles centralités, pouvaient

être les outils d’une cohésion

territoriale.

L’hypothèse à grande échelle était,

p.99

les schémas de la première

présentation ne permettaient pas

d'envisager une échelle de rendu

nal pour un travail de diplôme.

Il faut ajouter que le jour de la

présentation je n'ai pas annoncé

clairement le sujet du diplôme

(à savoir les nouvelles centralités

que je notais sur le territoire) ;

même si je savais que la dernière

échelle de recherche serait un

parc technologique de l'arc

euroméditerranéen, je pensais que

son étude arriverait après une

réexion sur l'arc, les réseaux

et la position des interfaces à

placer, pour contrebalancer la

saturation du littoral. Mais ce

scénario en quatre mois n'était pas

envisageable.

Il a donc fallu entre la première et

la deuxième critique faire l'étude

du site de l'Arbois, établir un

programme, rencontrer les


exposer ce qui se fait sur ce

pôle (dont le centre se trouve à 7

km de la gare) et enn recevoir

des bâtiments de bureaux, sièges

sociaux d’entreprises et de

formation.

Le projet existant prévu par le

Syndicat Mixte de l’Arbois en

charge de l’aménagement,

continuait de nier la topographie

du site et ne tenait pas compte

de la gare comme génératrice

de centralité. La difculté pour

aménager ce pôle résidait

principalement dans la

fragmentation du site. Différentes

tranchées fracturent ce lieu : ligne

TGV, autoroutes, thalwegs creusés

par l’érosion. L’autre composante

du lieu, la végétation typiquement

méditerranéenne, était également

très importante car, chose rare,

encore épargnée par les

incendies.

d’ arbres fruitiers. Ici en revanche,

le programme s’étage sur le terrain

en pente douce vers le bassin du

Réaltor.

Les activités liées à la gare, un

hôtel, un restaurant gastronomique

et un centre des congrès de 1500

places structurent le belvédère,

alors que la partie centrale du pôle,

en étroite relation avec la gare,

reçoit la «vitrine» technologique

avec des bâtiments d’exposition,

occupés également par des

bureaux. En périphérie de cette

zone, s’organisent des parcelles

pouvant recevoir des bâtiments

de bureaux, pour certain intégrés

dans une trame prévue également

pour l’aménagement de logements

(dans la partie est de la terrasse,

bénéciant de la vue). Ces logements

peuvent être pensés plutôt comme

des résidences hôtel, loués aux

personnes travaillant sur le site, ou

p.104

En réponse à ce contexte, mon

projet est topographique. C’est

un projet de sol, qui cherche

à recoudre le terrain. L’autre

difculté consistait à entrer en

contact avec la gare, cet objet

autiste, enfermé derrière ses

remparts d’autoroutes.

Mon concept est de faire une autre

plate-forme en dessous de la gare

(première limite à l’ouest), pensée

comme un belvédère vers le pays

aixois. Ce deuxième quai à la

lisière de la forêt pose une autre

limite, située à l’est du site. Entre

ces deux repères, je développe

un aménagement en terrasses,

sur lesquelles le pôle d’activités

s’organise.

L’aménagement en terrasses du

sol est une constante en Provence

; on appelle ces terrasses des

restanques, elles sont

généralement plantées d’ oliviers et

p.105

comme des logements résidentiels

vendus à des particuliers, compte

tenu de la beauté du site.

Dans le développement du pôle,

j’ai prévu des espaces réservés

à des centres de formation. A

l’instar du parc technologique de

Sophia Antipolis, près de Nice, on

peut imaginer que des étudiants

viennent sur ce site étudier dans

le domaine de l’environnement.

Si ce pôle a du succès,

l’aménagement que je propose

permet des extensions ultérieures.

Entre les thalwegs, des ponts

peuvent être construits pour relier

les poches de terrains

urbanisables. Ces rues reçoivent

dans ce sens des activités mixtes,

de commerces, cafés, services de

proximité et de bureaux.

Le pôle d’activité à la base ne reçoit

que des activités économiques


dans un premier temps,

d’équilibrer les réseaux de

transports sur le territoire

euroméditerranéen, puis dans un

deuxième temps, de placer de

nouvelles centralités autour des

gares, qui serviraient d’interface

entre un système de transport

international et le contexte qu’il

traverse. Ces interfaces serviraient

à générer de l’urbanité dans des

zones peu attractives jusque là,

parce que justement dépourvues

de transports efcaces.

En équilibrant les réseaux, en

plaçant des interfaces sur ce

système, génératrices d’urbanité,

on pouvait rééquilibrer

l’occupation territoriale et

décongestionner le littoral. Se

posait alors la question de la

forme à donner à ces nouvelles

centralités, autour des gares.

p.106

ou de formation, mais à long

terme ces installations peuvent

générer une urbanité et c’est une

ville nouvelle qui se développera.

Toutefois on peut se demander

s’il s’agit vraiment d’une ville

nouvelle, car ce lieu, par sa

situation idéale, fait plutôt penser

au futur centre de la métropole

marseillaise, aujourd’hui en pleine

construction. Marseille doit

dépasser l’enclave formée par son

relief, chercher des partenariats

avec les communes de sa jeune

agglomération, si elle veut peser

à sa juste valeur dans la région

euroméditerranéenne.

p.103

J’ai cherché à apporter une

réponse dans la partie pratique

du diplôme, où j’ai choisi comme

exemple, un pôle technologique

en projet, au cœur de la métropole

marseillaise, dans un de ses

derniers poumons verts. Situé sur

le plateau de l’Arbois, ce lieu a

également reçu la nouvelle gare

du TGV Méditerranée, en service

depuis juin 2001. L’enjeu du

diplôme a été donc de proposer

l’aménagement de ce pôle, que je

voulais être une interface entre le

système de réseau et le contexte

qu’il traverse.

L’Europôle Méditerranéen est un

parc technologique dédié aux

activités liées à l’environnement.

Le site autour de la gare devait

recevoir trois types de fonctions :

des activités liés à la gare (hôtels,

restaurants, centre de congrès), être

une vitrine technologique pour


Bibliographie,

Partie I.

Paesaggi ibridi, Highway, Multiplicity - a cura di Mirko ZARDINI - Biblioteca

di Architettura Skira, Milano.

Mise au point, l'urbanisme est une clef - Le Corbusier - éditions

Archigraphie, Genève, 1987

L'espace méditerranéen latin, culture, entreprise, paysage et coopération

- sous la direction de Maria-Angels Roque - éditions de l'Aube, La Tour

d'Aigues, 2000

Le Contrat de plan Etat-Region 2000-2006, Provence-Alpes-Côte d' Azur

- 2000

Panorama de l'Euro Région, Piémont, Ligurie et Provence-Alpes-Côte d'

Azur - Chambres de commerce et d'industrie des 4 régions - 1999

7°ème conférence internationale Villes et Port - rapport de conférence -

Marseille, 2000

Marseille, les territoires du temps - Marcel RONCAYOLO - éditions locales

de France, 1996

Présentation d'Euroméditerranée, une opération d'intérêt national à

Marseille - plaquette de présentation, Marseille, 2002

La métropole euroméditerranéenne de demain - les actes du colloque 6 et

7 novembre 2000 - Marseille

Marseille 2015, un projet pour Marseille à l'échelle européenne - Agence

d'Urbanisme de l' Agglomération Marseillaise (AGAM) - schéma de cohérence

- Marseille, 1997

Ville et port, un projet pour Marseille - Ecole polytechnique fédérale

de Lausanne (DA Informations 171) - atelier du professeur Luigi Snozzi -

Lausanne, 1996

Partie II.

Mutations - Rem Koolhaas, Harvard project on the city, Stefano Boeri

Multiplicity, Sanford Kwinter, Nadia Tazi, Hans Ulrich Obrist - ACTAR arc en

rêve centre d'architecture

Urbanisme - Le Corbusier - éditions Flammarion - juillet 1996

p.108

p.109

Des villes pour une petite planète - Richard Rogers, Philip Gumuchdjian -

éditions du Moniteur - Paris, 2000


L'Image de la Cité - éditions Dunod - Poitiers, 1994

p.110

Formes urbaines, de l'ilôt à la barre - Philippe Panerai, Jean Castex, Jean-

Charles Depaule - éditions Parenthèses - Marseille, 1997

Analyse urbaine - Philippe Panerai, Jean Castex, Marcelle Demorgon -

éditions Parenthèses - Marseille, 1999

A la recherche de la cité idéale - sous la direction de Lorette Coen et de

l'Institut Claude-Nicolas Ledoux - Lausanne, 2000

Mobilité et esthétique, deux dimensions des infrastructures territoriales -

sous la direction de Claude Prelorenzo et Dominique Rouillard - éditions

L'Harmattan - 2001

Voirie rapide urbaine et espace public : quelles liaisons ? - Frédéric

Mialet et Valérie Fouque - collection du CERTU - Lyon, 2001

Les Nouvelles conditions du projet urbain, critique et méthodes - sous la

direction d'Alain Charre - éditions Mardaga - Liège, 2001

Emerging concepts in urban design - Geoffrey Broadbent - editions

Chapman&Hall - Londre, 1990


Remerciements,

Mr BOUNIN, ingénieur SNCF, maître d'ouvrage des nouvelles stations du

TGV Euroméditerranée

Mme Natalie SIMON, chargée de mission au conseil régional PACA

Mr LEMERY, chargé de mission pour les transports en région PACA

Mr SENSINI, architecte de l'Etablissement Public d'Euroméditerranée

Mr JYSSEL, ingénieur des Réseaux Ferrés de France

Messieurs ROUSTAND et ROMANO, de l'agence d'urbanisme de

l'agglomération marseillaise (AGAM) ainsi que leur documentaliste.


Plusieurs references ont été prises dans :

Luigi Snozzi, costruzioni e progetti 1958-1993 - Peter Disch - editions ADV -

Lugano, 1995

Landscape design, a cultural and architectural history - Elisabeth Barlow

Rogers - éditions Harry N. Abrams - New York

Architecture and Landscape, The design Experiment of the Great European

Gardens and Landscapes - Clemens Steenbergen, Wouter Reh - editions

Prestel - Hollande, 1996

Les livres de "World of environmental design" - Barcelone, 1995

La recherche du fait de l'actualité du sujet s'est faite en partie sur internet,

parmis les nombreux sites, les principaux :

http://www.marseille-innov.asso.fr/AMM/crAMMM.html

http://www.paca.fr/

http://www.insee.fr/

p.111

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