Belgique - Belgïe P.P. - P.B. 1630 Linkebeek BC 10744 - Icepol.be

Éditeur responsable : Rudy Thiroux 374, Ch Romaine 1853 Grimbergen Périodique trimestriel Bureau de dépôt :1630 Linkebeek — imprimé à taxes réduites– Agrément n°P911364
Adresse de retour : 206 Chemin des Postes - 1410 Waterloo
Belgique - Belgïe
P.P. - P.B.
1630 Linkebeek
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8,Rue de l’Église - 1380 Lasne E-mail : dugailly.lasne@deal-net.com

Le Mot du Président : Patrick Van Billoen
L'heure des bilans approche !
Le Circuit amateur prend son envol comme en témoignent
les deux épreuves à succès organisées par nos amis du
BGDC. Les 1000 km de zolder vous seront relatés dans la
dernière revue de l'année qui paraîtra encore fin décembre.
Le Circuit encore avec la création par le promoteur
Speedworld du BEC et BSC, disciplines plus élitistes
promet du grand spectacle.
-La Fun Cup qui semble revenir a ses origines avec le retour probable
à l'essence et l'adjonction d'une boite séquentielle améliorant encore les
performances de cette inusable Coccinelle !
Le karting, tant National que régional sortant d'une année très difficile ,
annonce pour 2012 de bonnes choses -que ce soit la réouverture du circuit de
Francorchamps( qui entame ses travaux de mise aux normes CIK ce mois encore
) , la création du championnat  Promo Kart par l'ASAF, qui a pour but
d'amener de nouveaux pilotes via une série 4T de location intégrée
aux compétitions , vers le 2T, ou encore l'inscription de 6 dates au calendrier
régional - tout présage d'une année riche pour cette discipline.
Plusieurs membres de votre écurie sont particulièrement actifs auprès des
instances pour promouvoir ces sports mécaniques. Je réitère mon appel aux
bonnes volontés pour nous aider dans nos tâches diverses au sein de l'écurie
( Organisations, administration, promotion ).
Nous communiquerons sous peu au sujet de la remise de prix de l'écurie et des
documents d'affiliation 2012. A très vite !
Patrick Van Billoen - Président - 0475/82.30.20 - info@icepol.be
André Vander Auwera - Vice-Prés - 0476/28.45.02 - andre-vda@hotmail.com
Rudy Thiroux - Secrétaire/ Revue - 0475/41.71.44 - secretariat@icepol.be
Benoit Visnovsky - Site/ Revue - site@icepol.be & revue@icepol.be
Winfield Hoyois - Presse / Pub - 0477/226368 - winfield-hoyois@skynet.be
Tanguy François - Administrateur - 0495/466927 - tanguy5@scarlet.be
Les éditeurs se réservent le droit de refuser la publication d’articles ou de parties d’articles n’engageant que leurs auteurs.
Les articles, photos, illustrations et les créations publicitaires repris dans le présent périodique ne peuvent être utilisés, ni
reproduits par quelque procédé que ce soit, qu’après autorisation écrite des éditeurs. Editeur resp/ verantw. uitgever :
Thiroux Rudy 0475/417144

Le Rallye du Condroz‐Huy a donc repris son cours ce dimanche, après le drame et les
évènements de la veille. Et heureusement, plus rien n'est venu perturber son déroule‐
ment. Bien sûr, les retraits volontaires de Thierry Neuville, Freddy Loix et Bruno Thiry
n'étaient pas de nature à renforcer l'aspect sportif de cette finale du championnat de
Belgique sur route, mais l 'important était peut‐être de démontrer qu'on pouvait aller au
bout sans incidents ni accidents supplémentaires...
Ayant pris la décision de rester en course, par respect pour les spectateurs, mais aussi
parce que cette participation représentait trois mois de travail, Patrick Snijers a imposé
sans difficulté aucune sa Mini John Cooper Works WRC. Oubliés les petits soucis d'ali‐
mentation en essence de la veille, le "Grand" s'est laissé glisser sur le podium, non sans
signer de nombreux scratches. Que vaut cette victoire ? Peu importe, finalement... Snijers
a assumé sa décision de poursuivre, et il est rentré en vainqueur à Huy.
Derrière la Mini, David Bonjean (Peugeot 307 WRC) a sué jusqu'au bout pour résister au
retour de Stéphane Lhonnay (Mitsubishi Lancer EvoX). Si le BFO Award n'a pas été décer‐
né au Condroz, compte‐tenu des évènements, sûr que Lhonnay ne l'aurait pas volé. Il a
non seulement dominé le Groupe N, mais il a démontré que sur ce parcours, il ne
craignait pas grand monde. Chapeau, l'artiste !
Langenakens out
La principale défection de cette seconde journée a été Jonas Langenakens (Mitsubishi
Lancer EvoX), victime de son moteur. De quoi offrir la médaille d'argent en N4 à Cédric
Cherain, dont la Renault Mégane RS N4 aux deux seules roues avant motrices n'a rien pu
faire à la régulière face aux tractions intégrales des Mitsubishi. Cherain se classait finale‐
ment 6ème, devancé par Jean‐Pierre Van de Wauwer (Skoda Octavia WRC), reparti à la
manière de Patrick Snijers, et Jasper Van den Heuvel, dont la Lancer EvoX était engagée en
R4.

Le podium en N4 est complété par Dominique Jullien (Mitsubishi Lancer EvoX), qui a de‐
vancé un Kevin Demaerschalk s'étant offert un apprentissage grandeur nature du pilo‐
tage d'une Super 2000. Vainqueur en GT, Chris Van Woensel, excellent d'un bout à l'autre
du rallye, a positionné sa Nissan 370 Z au 9ème rang absolu, précédant la Citroën DS3 R3
de Raphaël Auquier, finalement reparti, contrairement à Bruno Thiry et Xavier Baugnet.
Signalons encore la très belle 12ème place de Julien Collette, au volant d'une Lancer
EvoIX, qui a précédé un Cédric De Cecco (Lancer EvoX) pour lequel tout n'a pas été sim‐
ple, avec encore une crevaison ce dimanche. Deuxième place en GT pour la Porsche 911
GT3 de Francis Lejeune, et victoire en Historic pour Paul Lietaer au volant de sa diaboli‐
que Ford Escort. Il a devancé l'Opel Ascona A de Vincent Verschueren.
A noter que dans le Ford Fiesta SportTrophy, il a été "conseillé" aux pilotes de ne pas
repartir, l'importateur belge s'alignant sur les décisions de ses homologues Peugeot et
Skoda. Manu Canal‐Roblès a donc été déclaré vainqueur après 9 spéciales, mais c'est Bob
Kellen qui s'adjuge la couronne.
Rendez‐vous dans les prochaines heures, afin
de revenir sur un Condroz‐Huy 2011 qui n'a pas
encore fini de faire parler de lui... Hélas.
(Vincent Franssen )
Patrick Snijers
Mini JCW WRC
Pour Ghislain De Mévius
sur la Peugeot 207 RC,
l’aventure du condroz
s’arrêtera après la ss9
Ben-Ahin ou notre
compatriote était encore
classé au 26ème rang
général

STÉVENY-DE RADIGUÈS CHAMPIONS,
LÉMERET-MONDRON VAINQUEURS DE LA DERNIÈRE MANCHE
Le titre absolu étant tombé dans l’escarcelle de Philippe Stéveny et
Didier de Radiguès (KIA) dès samedi, tous les ténors abordaient l’
ultime confrontation des Belgian Touring Car Series avec la ferme
intention de clôturer leur campagne par une victoire. Au terme de 90
minutes de grand spectacle, Stéphane Lémeret et Edouard Mondron
(Renault) ont enfin décroché ces lauriers qui se refusaient à eux
depuis le début de la saison. A tous les niveaux, les concurrents ont
voulu tirer un dernier feu d’artifice avant de se retrouver… en 2012
p o u r d ’ a u t r e s a v e n t u r e s .
Si l’on excepte les deux premiers tours, marqués par une neutralisation
après l’accrochage éliminant la Honda de Hakim Ouassini au
départ, le début de cette manche de clôture a permis aux cadors de la
classe S1 de donner un aperçu de ce que seront les sprints annoncés
pour 2012. Sous la conduite d’un Nico Verdonck (Jaguar) très en
verve, un petit train s’est formé, composé de Iain Dockerill (KIA),
Stéphane Lémeret (Renault), Vincent Radermecker (Volvo), Didier de
Radiguès (KIA), Laurent Richard (Renault) et Jérôme Thiry (Renault)
g r o u p é s e n 5 s e c o n d e s .
Peu à peu pourtant, le peloton s’est étiré jusqu’au 10e tour quand l’
intervention de la safety car pour la sortie de Guy Katsers (Honda) au
raccordement a entraîné un regroupement en tête. Peu après le restart,
la démonstration de Nico Verdonck prenait hélas fin, boîte de
vitesses cassée sur la Jaguar. Tout profit pour Stéphane Lémeret qui
s’installait en tête mais s’inclinait face à Vincent Radermecker, auteur
d’un dépassement à couper le souffle dans le pif-paf. Cependant, le
pilote de la Renault ne lâchait pas prise, d’autant que Didier de Radig
u è s r e s t a i t t r è s m e n a ç a n t .
La seconde partie de course s’annonçait donc explosive entre
Edouard Mondron, Philippe Stéveny et Eric van de Poele ressortis
des stands dans cet ordre. Avec deux rivaux aussi expérimentés
lancés à ses trousses, le jeune pilote Renault passait un terrible
examen…

dont il sortait avec grande distinction : « Au début de mon
relais, je les voyais dans mes rétroviseurs puis à mon grand
bonheur, j’ai constaté que je creusais l’écart. Les derniers tours
ont été incroyablement longs : je m’efforçais de soigner mes
trajectoires pour éviter les risques de crevaison, j’étais à l’écoute
du moindre bruit suspect et je cherchais surtout à gérer mon
avance. Là, c’est fait : j’ai remporté ma première victoire personnelle
qui correspond aussi à la première de l’équipage que je
forme avec Stéphane. Du pur bonheur !
»
Derrière cet autoritaire – jeune – vainqueur, Philippe Stéveny
résistait jusqu’au bout à Eric van de Poele tandis que Steven
Kane (KIA) remontait jusqu’au 4e rang, précédant Christian
Kelders (Renault) auquel cette 5e place assurait le titre honorifique
de vice-champion. On trouvait ensuite Steve Vanbellingen
(BMW), à nouveau lauréat en T3 grâce à un irrésistible rush
final qui lui permettait de passer in extremis Koen Wauters
(VW). Foglio-Cappelletti (Ginetta), Viron-Richard (Renault) et
Christian Franck (SEAT) complétaient le top 10, ce dernier s’
adjugeant ainsi avec panache la victoire dans le Challenge SEAT
Leon. Les autres titres récompensaient Guy Katsers (Honda-T2),
Alexis van de Poele (Touring Cup-S2), Christophe Pampel-Tom
Van Rompuy (BMW-T4) et Nathalie Maillet-Benoît De Keijser-
Christophe de Fierlant (Roadster Cup-S3).
Le rideau est donc tombé sur les Belgian Touring Car Series
2011 qui ont consacré de beaux champions dans toutes les
classes. Les regards sont désormais tournés vers 2012 avec de

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SIMUL-SYSTERMANS (COLSON RACING) CLÔTURENT LA SAISON EN BEAUTÉ !
Décidément, les champions 2011 semblent s’être mis d’accord pour
terminer leur campagne sur un coup d’éclat, histoire de montrer que
leur sacre ne doit rien à personne. Michel Simul et Philippe Systermans
se sont imposés de haute lutte au Francorchampagne où on n’oubliera
pas de mentionner le beau succès partiel décroché par les Français
Alexandre Viron et Emmanuel Orgeval.
Si la petite bise soufflant sur Francorchamps samedi en fin d’aprèsmidi
est de nature à refroidir certaines ardeurs, il ne gêne guère les cadors
de la VW Fun Cup qui, dès le début de la première manche, se livrent
une bataille forcenée pour le leadership. Très en verve, Philippe
Crosset (Amusement Park), Franck Pelle (Racing Club Partners), Nicolas
Jussy (666 Racing Team), Laurent Richard (Delahaye Racing) et
Michel Simul (Colson Racing) pointent aux avant-postes quand, au
terme des 60 minutes, initiales, une intervention de la safety car provoque
un regroupement général.
Le premier fait important touche l’un des équipages en lice pour le titre,
Philippe Crosset-Eric Gressens (Amusement Park), qu’un début
d’incendie rejette définitivement sur la touche. Conséquence de cet
abandon, une voie royale s’ouvre devant les champions 2010… idéalement
lancés pour conserver leurs écussons. A l’instar de Philippe Stéveny
et Didier de Radiguès quelques heures plus tôt en BTCS, Michel
Simul et Philippe Systermans (Colson Racing) veulent cependant décrocher
ce titre avec panache. Au fil des tours, ils demeurent aux avantpostes
mais leur suprématie reste contestée par Laurent Richard-
Gauthier Engish-Jérôme Huon (Delahaye Racing). Hélas, ceux-ci doivent
jeter le gant à une vingtaine de minutes de l’arrivée, victimes d’un
accrochage au début de la « nouvelle portion ».

Au terme de trois heures de ronde, Michel Simul et Philippe Systermans
ajoutent de nouveaux lauriers à leur – impressionnante – collection,
effectuant du même coup un pas déterminant vers le titre. La 2e
place revient à Debrus-Debrus-Gerneay (Acome Côté Passions) devant
Soulet-Verbist-Ooms (School Racing Team) et Bollen-Jussy-Cognon
(666 Racing Team) qui rejoignent l’arrivée malgré de gros soucis
d’embrayage.
Comme d’autres malchanceux, ils décident d’ailleurs de réparer durant
la nuit et ne rangent pas leur monture au parc fermé, encaissant du
coup un tour de pénalité avant le départ de la seconde joute, dimanche
matin. Ils perdent ainsi leurs chances de se mêler à la lutte pour la victoire
finale, laissant aux prises les treize autres équipages ayant couvert
55 boucles durant le premier round.
Le XV de France vengé à Spa-Francorchamps…
Les sprinters sont à la fête, dimanche alors que le soleil commence seulement
à inonder la cuvette de l’Eau Rouge. Dès les premiers tours,
Frédéric Vervisch (McDonald’s Racing), Maxime Soulet (School Racing
Team) et Emmanuel Orgeval (Retrodor-Delahaye) s’en donnent à
cœur joie tandis que les champions 2011 optent pour une stratégie sage
qui leur a si souvent réussi, Philippe Systermans observant les débats
en évitant de s’y mêler de trop près.
Le groupe de tête va hélas perdre le team McDonald’s, victime d’un
souci de cardan. Peu à peu le duo français Alexandre Viron-Emmanuel
Orgeval (Rétrodor-Delahaye) prend ses distances pour s’adjuger la victoire
dans cette manche de clôture du championnat, vengeant ainsi la
défaite… du XV de France en finale de la coupe du monde de rugby.
La 2e place de Ooms-Soulet-Verbist prend un relief particulier lorsqu’on
sait que leur voiture, aux couleurs School Racing Team, est préparée
par des élèves du Lycée Provincial Hornu-Colfontaine dont le
coup d’essai est près de devenir un coup de maître ; rendez-vous est
pris pour 2012. En terminant au 3e rang, les sociétaires du Colson Racing
assurent leur succès au classement cumulé des deux manches. On
pointe ensuite Debrus-Debrus-Gernaey (Acome Côte Passions) et les
Italiens Magnoni-Portatadino (Nova Race Presidenziale).
Au classement final du championnat, le Colson Racing coiffe une quatrième
couronne consécutive. Un bilan impressionnant que Philippe
Systermans résume parfaitement : « Victor Colson travaille à longueur
d’année sur sa voiture afin qu’elle soit toujours au mieux de sa forme,
nous formons avec Michel Simul un équipage homogène et complémentaire
au sein duquel il n’existe aucune compétition, ajoutez-y un
solide zeste d’expérience et vous avez la formule qui explique en partie
cette série victorieuse. »
Classement cumulé : 1. Simul-Systermans (Colson Racing) 67 ; 2. Viron-
Orgeval (Retrodor-Delahaye) 65,5 ; 3. Ooms-Soulet-Verbist (School Racing
Team) 65 ; 4. Debrus-Debrus-Gernaey (Acome Côte passions) 64,5 ; 5. Magnoni-Portatadino
(Nova Race Presidenziale) 60 ; 6. Cognon-Jussy-Bollen (666
Racing Team) 58 ; 7. Cappelletti-Foglio-Bottazzi-Piron (Nova Race 2) 56,5 ; 8.
Lecluse-Boucha-Detiège (Ball Events) 56,5 ; 9. Servais-Radet-Baudart (E-
Race) 55,5 ; 10. Devreker-Werckx-Termote (Euroracing) 53,5 ; etc.

Avec quelque 65 voitures ayant disputé la séance qualificative du vendredi, la
désormais traditionnelle association entre le Belgian Gentlemen Driver’s Club
(BGDC) et le Trophée Tourisme Endurance français a fait recette à Francorchamps,
en lever de rideau des 24 Heures 2CV. Quatre heures durant, les concurrents
ont pu s’en donner à cœur joie ce samedi matin, dans des conditions parfaites
et sous un soleil éclatant. De quoi offrir un spectacle permanent… et un final
à rebondissements ! On attendait en effet une démonstration des Radical lors de
cette épreuve, en écho de leur domination des essais qualificatifs. Première surprise
dès le départ : la Club Sport de Duvivier et Sturbois ne se présentait pas sur
la grille, déclarant forfait pour la course. Qu’à cela ne tienne, au volant de leur
SR3 SL, René Brugmans, Stany Linnertz, Julien Collette et Sébastien Ryhon se
maintenaient en permanence aux avant-postes… jusqu’à une poignée de minutes
de l’arrivée, lorsque Brugmans devait ranger son bolide, embrayage explosé !
D’un coup d’un seul, la course pour la victoire finale était relancée… Et c’est
une BMW qui allait faire irruption, la M3 E46 d’Alain et Patrick Franssen, qui ne
se faisaient pas prier pour remporter la Division 1, mais aussi la Classe E. "On a
tenté de rester très constants, et notre voiture n’a pas rencontré le moindre ennui,
expliquaient de concert les deux frangins au pied du podium. Les ennuis de la
Radical nous permettent de remporter le classement général. Cap maintenant sur
Zolder pour disputer la finale…" Pointant constamment devant les innombrables
Renault Clio II et III de la D1/Cl.D, la VW Golf II de Tony Kevers et Grégory
Paisse aurait pu être ralentie par une faiblesse au niveau du freinage en fin de
parcours, mais il n’en a rien été. Les deux Liégeois ont parfaitement maîtrisé leur
sujet, et le cadet a croisé le drapeau à damier au 2ème rang absolu, remportant
bien sûr cette Classe D qui ne manque assurément pas de concurrence. Comme on
a déjà pu s’en rendre compte cette saison, la Golf préparée par ce sorcier de
Jean-Marie Dehaye respire la forme…

Sur le rapide tracé de Spa-Francorchamps, les BMW ont trouvé un terrain de
jeu idéal, ce qui a permis à Harry et Ronny Van de Water de positionner leur
M3 E30 au 3ème rang général, soit la 2ème place en Classe E, devant la nettement
plus récente 125i de Ward Sluys et Olivier Petroons, qui n’en finissent pas
de louer le Belgian Gentlemen Driver’s Club. Un groupe de chasse qui aurait
aussi dû compter en son sein la M3 E36 de Marc Neyens et Matty Zadnikar, hélas
pénalisée par des ennuis d’arrivée d’essence à même la grille de départ, avant
une gigantesque remontée laissant le bolide noir au 8ème rang absolu. Quant à
la très belle Lotus Exige de Lino Pecoraro, elle voyait son pilote-propriétaire
passer les quatre heures de course au volant, son équipier José Close étant grippé.
Un souci électrique provoquait hélas des ratés moteur durant la première
partie de la course, avant que la situation ne s’améliore. Trop tard néanmoins
pour espérer signer un résultat de choix. Moins de chance encore pour l’originale
VW Cox de Bernard Cornet et Philippe Hortulanus, victime de sa boîte de vitesses.
Si la VW Golf de Kevers et Paisse a dominé la Classe D, les Renault Clio
n’ont pas manqué d’assurer le show pour monopoliser les places d’honneur. Une
fois n’est pas coutume, Michaël Divoy et Patrick Asnong n’ont pas pu goûter
aux joies du podium, la mécanique de leur bolide faisant des siennes. Guère plus
de réussite pour Herman Servranckx et Erik Crabbe, eux aussi contraints à l’abandon.
C’est dès lors la #463 de Vincent Despriet et Yves Van Colen qui remportait
cette « Clio Cup », ce qui leur offrait la médaille d’argent en Classe D.
Moins d’une minute derrière, on retrouvait Thierry Brugma et Jacques Morlet,
qui prenaient eux-mêmes le meilleur sur Paul Lejeune et Charles Maquet.
La Classe C de la Division 1 a été marquée par la domination de la très belle
Peugeot 206 CC de François Jeukenne et Philippe Ménage, qui a échoué aux
portes du top 10 absolu. Une catégorie marquée par les excellentes prestations
de la Suzuki Swift de Pascal Goffard et Jérémy Princen… eux aussi pénalisés
pour cause de pit-stop précipité ! Ce sont dès lors les Honda Civic de Patrick
Van Billoen, Patrick Van Damme et Thierry Van den Abeele d’une part, Jean-
Didier Ronveaux et Christian Franken de l’autre, qui complétaient le podium de
cette classe, précédant une autre Civic, celle de Philippe Lannaux, Marco Van
Belle et Didier Decoene. Quant à la Classe B, elle tombait en toute logique
dans l’escarcelle de la Toyota Yaris de Sébastien Ringlet, Frédéric Ringlet et Sébastien
Gillet. Signalons encore le triplé des BMW dans la Division 3, la palme
revenant à la M3 E36 #77 de Christian Heck et Marc Pinckers, de quoi les mettre
en appétit en vue de l’avenir. Ils ont devancé la #7 de Rudy Spigeleer et
Thierry Grysouille, et la #76 de Jean-Paul Godfroid, de retour aux affaires
sportives, Smaël Haddouche et Stéphane Wuidar.

Avec 33 bolides présents dans le Limbourg ce samedi, pour y disputer sur 120
minutes la finale du Belgian Gentlemen Driver’s Club 2011, le sport automobile
amateur s’est senti pousser des ailes. Il est vrai que la météo de type été indien a
incité les concurrents à donner le maximum, histoire de conclure une très belle
saison 2011 par un véritable feu d’artifice.
Et si la Norma engagée par Philip Daniels en Division 2 pouvait légitimement
prétendre à une victoire absolue après avoir signé la pole position, il n’en a rien
été. Après une démonstration d’une bonne vingtaine de minutes, la barquette
française effectuait un premier bond en arrière dans le classement. Mais le pire
était encore à venir pour Daniels, qui explosait le moteur de son bolide aux troisquarts
de la distance. La cause était entendue. Il n’en fallait bien sûr pas plus aux
BMW des Divisions 1 et 3 pour monopoliser le haut du classement. Et c’est à des
luttes incroyables que l’on a assisté deux heures durant. Avec bien sûr les habitués
du BGDC 2011 que sont Franssen-Franssen (M3 E46), Zaknikar-Neyens (M3 E36)
et Van de Water-Van de Water (M3 E30), mais aussi des petits nouveaux, qui n’avaient
a priori pas prévu de disputer cette épreuve… "Nous sommes en effet issus
des Track Days de Sky Limit Events, explique Wim Verwimp, pilote d’une M3
E36 partagée avec Geert Verwimp. Nous avons préparé nous-mêmes cette voiture, et
nous souhaitions l’engager dans les 1000 Km de Zolder. Mais comme nous n’avons
pas disputé de compétition officielle avant cela, le RACB nous a dit qu’il nous fallait
commencer par une autre épreuve, qui pouvait être la finale du BGDC, programmée…
trois heures avant les 1000 Km de Zolder. Et bien, merci le RACB, car nous avons découvert
une compétition très sympa, que nous retrouverons plus que probablement dans
le futur…" Il est vrai que les Verwimp avaient de bonnes raisons de se réjouir,
puisque leur BMW M3 #48 a joué la gagne jusqu’au bout, maintenant une pression
de tous les instants sur les lauréats de la joute de Spa-Francorchamps, Alain
et Patrick Franssen. Et c’est finalement pour 1’’354 que la victoire est tombée
dans le camp des Franssen, une nouvelle fois vainqueurs, mais cette fois en ayant
mouillé leur maillot… " Derrière ces M3, deux autres BMW du même type en ont
décousu pour la plus deuxième marche du podium de la Division 1, mais aussi le
top 3 au classement général. Et au bout des 120 minutes de course, ce sont 9…
dixièmes de seconde qui séparaient Marc Neyens et Matty Zadnikar d’une part,
Ronny et Harry Van de Water de l’autre. Et c’est la plus récente de ces deux M3,
la E36 de Neyens et Zadnikar, qui a eu le dernier mot. Mais que l’indécision fut
totale et le sport roi…

Une fois encore très fournie, la Classe D, qui regroupe les bolides de 2 litres, a vu
la redoutable VW Golf II de Tony Kevers et Grégory Paisse remporter une nouvelle
victoire face aux Renault Clio de toutes générations. Un résultat trois étoiles
permettant à Paisse de s’imposer comme le pilote le plus performant en Division 1
au bout de la saison. La VW Golf préparée dans les ateliers de Jean-Marie Dehaye
a devancé de deux bonnes minutes la Renault Clio de Paul Lejeune et Olivier Mascaux,
tandis que Filip Uyttendaele a complété le podium de la Classe D, mais
pour une poignée de secondes seulement face à Kris Van Bael et la famille Buffet.
Toujours dans le clan des Clio, on notait la perte de roue avant-gauche à quelques
centaines de mètres de l’arrivée pour la #86 de Thierry Brugma et Jacques Morlet,
mais aussi les débuts en BGDC de Raphaël de Borman, plus habitué au rallye,
qui a partagé avec délectation le volant de la Clio #29 avec Hervé Deger. Des ennuis
de freins ont malheureusement entravé leur progression. Toujours en Classe
D, signalons le retrait de deux des nombreuses Mini Cooper S présentes, la #22 de
Léonard et Etienne Licops et la #196 d’Yvan Muller, victimes d’un bris de courroie.
Après la victoire de la Peugeot 206 CC de François Jeukenne à Spa, la Honda
Civic #48 de Philippe Lannaux, Marco Van Belle et Rudy Thiroux a surgi en
Classe C. Passée entre les mains de Lannaux, la nipponne a effectué un bond en
avant côté performances, ce qui lui a permis de s’imposer devant la lionne de Jeukenne
et une autre Honda Civic, celle de Jean-Didier Ronveaux. Victoire en solo
pour la Toyota Yaris de Frédéric et Sébastien Ringlet, accompagnés de Sébastien
Gillet, en Classe B, alors qu’en Division 3, les BMW ont fait la loi, Geert et Wim
Verwimp imposant sans l’ombre d’un problème la M3 E36 médaillée d’argent au
général devant la M3 E36 de Rudy Spiegeleer et Thierry Grysouille, et la Ford Focus
de Gilles Ronchail et Eric Duthoit, ces derniers ayant été pénalisés de deux
tours en raison d’un pit-stop effectué trop rapidement. Une mésaventure également
survenue à la Renault Clio de Nelson Van Hulle, qui aurait pu revendiquer
un top classement en Classe D, ainsi qu’à la Mini Cooper S de Pierre-Yves Paques.
( V.Franssen - www.speedactiontv.be)

SLALOM MARC PASCUAL
Disputé sur le zoning de Soire-Sur-Sambre le dimanche 2 octobre 11,
le 2ème slalom Marc Pascual a attiré pas moins de 50 concurrents
parmi lesquels nous retrouvions nos habitués des podiums, dans cette
discipline toujours très spectaculaires.
Gilbert Verstraeten au volant de la polo GT, inscrite en division 2
classe 4, terminera a une très honorable cinquième place générale avec
un temps de 1.30.40’ . Patrick Becarren sur Autobianchi A112 Abarth
division 1 classe 1, comme a son habitude remportera sa classe et terminera
la journée au 18ème rang en 1.37.40’ toujours plus rapide que
Monique Thibaut 1.48.13’ qui sera pointé 6ème de sa classe.
Toujours en division 1 mais classe 2, c’est Christian Dugnolle ( 3ème
en 1.38.82’) sur Peugeot 106 qui prendra le meilleur sur Joseph Roch
quatrième en 1.38.92’ au volant d’une autre Peugeot 106.
L’information ne serait pas complète sans le résultat de Roger vandewatere
13ème général au volant d’une renault Twingo en 1.35.32’

CLASSEMENT FINAL DU CHAMPIONNAT SLALOM
CF 2011
Classement Général Div.1-2-3
MAZE
CA-
MARC ABOL HO
COLL HANN PASC
1. HT DEGALLAIX BENOIT A.S.A. TORNACUM 96 99 [96] 99 98 97 97 [96] 586
2. HT WILMET BERNARD
PRIN
ESTINNES AUTO-
MOBILE CLUB [89] [93] 98 97 95 95 98 95 578
3. LG VAN STIPHOUT PH CANHAM [90] 96 93 98 94 96 93 570
4. BT VERSTRAETEN GIL ICE POL R.T. 92 91 88 94 [86] [87] 95 90 550
5. HT AUPAIX INGRID ATH RACING
BELGIAN AUDI-VW
[51] [84] 87 93 89 89 85 88 531
6. BT PEREMANS PAUL CLUB 83 85 82 89 [80] [79] 84 83 506
7. LG PAGNOUL ROGER
8. LG SUFFELEERS J
ECURIE BAUDOUIN
VISETOISE
ECURIE LES VO-
73 86 87 79 84 [58] 79 488
LANTS 81 75 90 69 78 94 487
9. BT BECARREN PAT ICE POL R.T. 86 73 79 86 75 [62] 82 481
10. BT ROCH JOSEPH ICE POL R.T.
RACING TEAM DES
84 75 80 77 74 [67] 77 [73] 467
11. HT BONNET JONA COLLINES
BRAINE AUTO
81 80 73 63 [63] 92 74 463
12. HT DE RO JEAN CLUB 70 [58] 83 72 74 89 75 463
13. HT HERCHUEE NICO ATH RACING
RACING TEAM DES
80 67 [64] 81 73 [53] 80 81 462
14. HT VANDERHAUWAERT COLLINES 98 83 97 92 88 458
15. BT VANDEWATERE R ICE POL R.T. 78 64 69 79 [60] [64] 87 76 453
BT DUGNOLLE CHR ICE POL R.T. 70 72 66 84 [65] [65] 78 68 438
LG JADOT JEROME MOTOR CLUB HAN- 88 91 96 92 367
18. HT DE HAM HUGUES
19. HT DEJARDIN JEAN
AUTOMOBILE
CLUB MONS-
MOTOR UNION
62 [53] 59 63 54 [34] 57 65 360
BIANCHI 64 51 51 57 [36] 67 64 354
BT THIBAUT MONIQUE ICE POL R.T. 53 55 55 67 59 [40] 60 349
21. LG KAKET EDWIN ECURIE HESBAYE 56 52 [50] 58 56 [39] 59 66 347
22. LG DUBOIS JOHN
23. LG VAN KESSEL R
24. NA DELHEZ STEPHANE
25. LG CHARLIER TH
ECURIE BAUDOUIN
VISETOISE
THE WINNING
56 53 69 60 73 311
TEAM
ECURIE N.E.W. RA-
74 74 82 69 299
CING
MOTOR CLUB HAN-
79 65 61 65 270
NUTOIS 76 63 76 46 261
26. LG BROUET SEB ECURIE HESBAYE 69 65 73 48 255
HT VINCKE MARTIN BOMEREE MOTOR 57 37 68 63 225
28. BT VAN DER STRATEN ECURIE AZUR 60 55 27 61 203
BT BACHY GAETANE ECURIE AZUR 59 54 30 55 198

Pour le grade à chaud, la classification J300 donne les chiffres suivants :
Grade SAE à chaud Viscosité cinématique mini en mm2/s (cSt) à 100°
Viscosité dynamique mini en mPa.s à 150°
20 5.6 2.6 * 30 9.3 2.9 * 40 12.5 2.9 ou 3.7 * 50 16.3 3.7 * 60 21.9 3.7
La viscosité cinématique est ici mesurée sous faible vitesse de déformation, alors
que la viscosité dynamique à 150° est mesurée sous vitesse de déformation élevée
(i.e fort cisaillement). Pour quelques détails sur les nuances entre ces deux viscosités,
c'est par ici ...
On constate donc que la variation de viscosité entre fonctionnement à froid et à
chaud est considérable, puisque le ratio entre la viscosité dynamique à -10° d'une
SAE 20W et celle à 150° d'une SAE 20 est supérieur à 1000. Compte tenu des objectifs
exposés un peu plus tôt, les fabricants d'huiles doivent lutter contre ce phénomène.
C'est dans cet objectif qu'ont été développées les huiles multigrade : une
huile SAE 10W40 se comporte ainsi comme une SAE 10W à froid, et comme une
SAE 40 à chaud.
Pour résumer, on peut donc dire simplement que plus les chiffres caractérisant les
grades à froid et à chaud sont "éloignés", plus l'huile résistera efficacement aux
méfaits de températures extrêmes : une 5W50 sera donc à cet effet préférable à
une 20W30.
Cependant, le grade SAE n'a pas grand chose à voir avec la qualité d'une huile.
On peut très bien avoir d'excellentes 20W30, et des 5W50 médiocres. Pour mieux
apprécier la qualité d'un lubrifiant, il faut donc introduire les éléments suivants :
- l'indice de viscosité
- les différentes normes de qualité
l'indice de viscosité
On a vu que la viscosité d'une huile, quelle qu'elle soit, varie considérablement
avec la température. La représentation directe de la viscosité cinématique v en
fonction de la température T n'est pas simple, et l'approximation généralement
retenue est celle de Walther et Mac Coull :
v + a = exp (B/Tn)

où a est une constante égale à 0.7,
v est en mm²/s,
T est en Kelvin,
B et n sont des caractéristiques de l'huile.
Si l'on exprime log (log (v+a)) en fonction de log (T), les courbes caractéristiques
deviennent remarquablement proches de droites, qui permettent ainsi, pour peu
que l'on connaisse la viscosité à deux températures distinctes, de la calculer par
interpolation linéaire sur toute la plage de température.
L'indice de viscosité (VI, pour Viscosity Index) est un nombre qui caractérise la
pente de cette droite : plus il est élevé, plus la pente de la droite est faible, et donc
plus la viscosité est stable en dépit de l'augmentation de température. Il est calculé
par comparaison à 40 et 100° de l'huile à tester avec deux huiles de référence dont
les VI sont arbitrairement fixés à 0 et 100. Le détail du calcul n'est pas particulièrement
intéressant, et il semble plus utile de donner les ordres de grandeur des indices
de viscosité pour différentes familles de lubrifiants :
Catégories d'huiles VI
huiles minérales naphténo-aromatiques 0
huiles minérales naphténo-parrafiniques 50-60
huiles minérales parrafiniques 90-110
huiles minérals issues d'un raffinage à l'hydrogène 100-150
PAO et PIO (polyalphaoléfines et polyinternalolefins) 120-170
PAG (polyalkylènes glycols) 130-250
diesters 120-180
esters de néopolyols 100-180
silicones (polyméthylsiloxanes) 80-400
les différentes normes de qualité
Normes API pour huiles moteur
Le grade SAE et l'indice de viscosité ne sont pas les seules grandeurs à prendre en
compte au moment de choisir une huile, et l'ASTM (American Society for Testing
and Materials), la SAE et l'API (American Petroleum Institute) ont mis au point,
pour quantifier la qualité d'un lubrifiant, une classification particulière. Désignée
par deux lettres, elle commence par S pour les moteurs à essence et C pour les moteurs
diesel. Elle s'étend respectivement de SA à SJ et de CA à CF, la qualité allant
croissant lorsque la deuxième lettre "augmente".

Pour les moteurs à essence, seules les catégories SH et SJ sont à proprement parler
certifiées par l'API, alors que les catégories SA à SG étaient validées par le fabricant
lui-même selon des procédures qui lui laissaient beaucoup de liberté.
L'API attribue par ailleurs un label "économie d'énergie" pour un gain en consommation
d'essence allant de 0.5 à 1.4 % selon le grade par rapport à une huile de
synthèse 5W30 de référence.
Normes ACEA pour huiles moteur
L'ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles, successeur du
CCMC -Comité des Constructeurs d'automobiles du Marché Commun-) propose
par ailleurs ses propres classifications pour les véhicules européens dont les moteurs
ont souvent des performances et donc des exigences spécifiques plus élevées
que les moteurs américains. Les trois qualités d'huile actuelles pour moteurs à
essence sont :
- A1-98, qui caractérise une huile à faible viscosité,
économe en carburant (2.5 % de gain par rapport à
une 15W40 de référence)
- A2-98 pour une huile de qualité standard
- A3-98 pour une huile de qualité supérieure
Les normes équivalentes pour moteurs diesel sont respectivement B1-98 (huiles
"économiques"), B2-98 (huiles de qualité standard, plutôt destinées aux moteurs
à injection directe), B3-98 (huiles haut de gamme, pour moteurs à injection indirecte).
Il existe en outre une catégorie B4-98 particulièrement adaptée aux petits
moteurs à injection directe.
Enfin, certains constructeurs européens ont leurs propres spécifications, les plus
connues étant sans doute celles de Volkswagen.
Normes pour huiles moteur 2 temps
Les huiles pour moteurs 2 temps doivent satisfaire des exigences supplémentaires :
tenue à plus haute température, solubilité dans l'essence, brûler sans dégager de
fumée et sans produire de dépôts. Les moteurs de deux-roues doivent aujourd'hui
utiliser des huiles de catégorie API TC, les autres catégories étant actuellement
dépassées.
L'ISO propose un projet de spécification international, les trois catégories étant
ISO-L-EGB, ISO-L-EGC et ISO-L-EGD par ordre croissant d'exigence.

Normes pour huiles de transmission
La classification donnée par la SAE obéit aux mêmes principes que pour les huiles
moteur, à savoir un garde à froid et/ou un grade à chaud. Les spécifications numériques
sont indiquées dans le tableau suivant :
Grade SAE Température maxi pour une viscosité de 150 000 mPa.s
Viscosité cinématique minimum à 100° en mm²/s
70W -55° 4.1 * 75W -40° 4.1 * 80W -26° 7.0 * 85W -12° 11.0 *
Nota : la viscosité d'une huile moteur 20W est à peu près identique à celle d'une
huile pour transmission 80W.
Les huiles extrême-pression (EP) formulées pour les transmissions contiennent des
additifs sulfophosphorés (qui peuvent être corrosifs vis-à-vis de matériaux comme le
bronze). L'API classe ces huiles pour transmissions en différentes catégories, les plus
usitées actuellement étant les GL4 pour boîtes et ponts peu sollicités (spiroconiques
ou hypoïdes à faible déport), GL5 (transmissions plus sollicitées) et GL5-LS qui désignent
les huiles contenant des modificateurs de frottement, pour les transmissions
concernant des organes de friction immergés. C'est en particulier le cas pour les
différentiels à glissement limité (d'où le LS, pour limited slip).
Espérons qu’avec toutes ces informations, vous soyez à présent capable de choisir
exactement l’huile dont vous aurez besoin ! Autrement...voyez votre garagiste !