La Genève hydrophile Damien Carugati Inès Lamunière ... - EPFL

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La Genève hydrophile Damien Carugati Inès Lamunière ... - EPFL

É n o n c É t h É o r i q u e d e p r o j e t d e m a s t e r

La Genève hydrophile

É t u d i a n t

Damien Carugati

d i r e c t e u r p É d a g o g i q u e

Inès Lamunière

p r o f e s s e u r

Elena Cogato Lanza

m a î t r e

Deborah Piccolo

e p f l · e n a c · s a r · 2 0 1 0


L a g e n è v e h y d r o p h i L e


a c t u a L i t É

Rappel historique genevois 11

Projets prioritaires d’aménagement du territoire 15

Lignes de forces du plan directeur cantonal 21

Mise en valeur des rives de la ville 33

L a t r a v e r s É e d e L a r a d e

Dossier 37

g e n è v e s e t o u r n e v e r s L ’ e a u

De l’utile à l’agréable 45

Paysage de la rade 53

État des rives lacustres 65

Le Fil du Rhône 73

c h r o n o L o g i e u r b a i n e - a q u at i q u e

XV e - XXI e 82

t r a v e r s É e u r b a i n e

Ponts habités 125

Objets démesurés 149

Mailles urbaines 153

Villes sur l’eau 159

Conceptions linéaires 165

s y n t h è s e

Problématiques genevoises 177

Urbanité de l’eau 183

Hypothèses d’application 185


Introduction

Le choix de la recherche s’est porté sur le bassin genevois,

la région prévoit actuellement une mutation urbaine à travers

un grand projet d’agglomération transfrontalière. Genève,

qui se trouve malgré tout au centre des débats, planifie un

important renouvellement urbain déjà initié par de nombreux

chantiers.

La constante avancée vers l’Ouest de la ville, qui a longtemps

été contenue dans ses murailles, est particulièrement visible

aujourd’hui par l’atrophie de son développement dans sa

partie Est. L’exception genevoise de la privatisation des

rives du lac ou l’absence de ville faisant écho aux quais sur

une grande partie de la rive gauche en sont des exemples

marquant. L’absence d’urbanisation réelle de la ville à cette

endroit est également révélateur du «syndrome de la rade»

qui, en dehors de son important rôle patrimonial, semble ne

pas pouvoir se décider à devenir lac ou bassin.

Ces hésitations se révèlent plus encore à travers le vieux

dossier genevois de la traversée de la rade, dès le XIX e siècle

des esquisses de pont se dessinent en amont du lac mais

aujourd’hui les deux rives se font toujours face. Échecs des

votations et vifs débats politiques sont les raisons, heureuses

ou malheureuses, d’une énième étude toujours en cours.

L’époque contemporaine voit également resurgir de

nombreux projets de ponts habités. Qu’ils restent à l’état de

maquettes ou qu’ils soient dans l’attente d’une autorisation,

ils témoignent d’un regain d’intérêt face à un thème très

largement répandue du XII e au XVII e siècle.

C’est donc à travers une visions synthétique de ces

considérations que le travail propose une réflexion

architecturale sur un développement de Genève.

Figure 1

Genève, vue prise au-dessus du palais électoral · Alfred Guesdon · 1858

7


a c t u a L i t É


Rappel historique genevois

Selon les spécialiste, la région genevoise commence à être

habitable aux environs 16’000 ans av. J.-C. mais ce n’est que

8’000 ans plus tard que la région sera réellement habitée par

les premiers agriculteurs qui seront soumis aux fluctuations

du lac. Beaucoup s’accordent à dire que Genève doit son

existence à son pont, d’ailleurs la colline ne sera habitée que

tardivement par un peuple celte qui en fera un refuge fortifié

avant d’être conquis par l’empire romain où apparaît pour la

première fois de nom de «Genua».

Les Burgondes s’installent dans la région et choisissent

la ville comme chef lieu ce qui renforcera son importance,

la cité passera d’un empire à l’autre jusqu’à dépendre du

pouvoir épiscopal puis sera vaincu par les Helvètes. Un traité

de combourgeoisie est signé avec des villes suisses et verra

le pouvoir de l’évêché disparaître au profit de la seigneurie.

Tout au long de son histoire, la ville de Genève bénéficie d’une

situation au carrefour d’axes majeurs et la cité portuaire sera

un important lieu de convergence comme en témoignent les

nombreuses foires de l’époque. Par son lien avec Berne, les

idées luthériennes arrivent en ville qui adoptera, avec l’aide

influente de Calvin, la Réforme. Dès lors, Genève deviendra

également une terre d’accueil pour de nombreux exilés qui

fuient les persécutions catholiques.

Figure 2

Reconstitution du port de la cité lacustre vers -120 av. J.-C.

11


Ces derniers apportent avec eux leur savoir-faire et leur

industrie qui contribueront à renforcer l’essor économique et

intellectuelle de la ville. Cependant, Genève est isolée dans

un territoire qui la convoite et sera forcée de se retrancher

derrière d’épaisses murailles. Du haut de son ancien oppidum

elle va progressivement développer le syndrome de la «ville

colline qui, physiquement corsetée, n’aura de cesse de

vouloir rester la plus grande des petites villes 1 ».

L’émergence des valeurs paysagères et la démolition des

fortifications au milieu du XIX e siècle n’effacera pas les

années de contention mais sera caractérisé par l’immunité

de la rade telle que nous la connaissons aujourd’hui ainsi

que par la naissance de la première institution internationale

avec la création de la Croix-Rouge. La surface gagnée sur

les murailles, plus ou moins équivalente à la ville contenue

sera vite planifiée par quartiers et accueillera un nombre

significatifs d’institutions.

L’arrivée de l’aéroport contribuera au statut internationale

de Genève qui sera choisie comme siège par plusieurs autres

organisations mondiales. Néanmoins la ville va vite s’enfermer

dans de nouvelles murailles, vertes cette fois avec une

périphérie inamovible de zones agricoles, le développement

urbain du canton verra alors l’apparition des cités satellites.

Le plan directeur actuel, intégré à un ensemble à plus grande

échelle de projet d’agglomération, tente de rattacher ces

périphéries à la ville par leur connexion à un système citadin

de tramway en prévoyant également un renouveau urbain

d’anciennes zones industrielles et friches ferroviaires.

1 Laurence Bézaguet et David Hiler «La traversée de la rade»

Edition de l’Eau 1996 · p.12

Figure 3

Transformations de Genève au XIX e et XX e siècles

13


Grands projets d’extension urbaine

La baisse des constructions de logement et l’augmentation

annuelle de 5’000 habitants sont révélateurs d’une tendance à

la pénurie de logements, un classique genevois, qui atteignit

les 0,15% 1 en 2004 alors qu’un marché sain se situe autour

des 2%. La cause principale étant avant tout le manque de

terrain à bâtir, les autorités cantonales visent actuellement

des réponses urgentes comme la construction de 1’600

logements par année.

Des mesures sont ainsi prises pour l’urbanisation de nouveaux

terrains selon trois principes qui sont: la densification de

certains secteurs de maisons individuelles, des projets

d’extension urbaine par un important déclassement de zones

et de terres agricoles, et finalement, une urbanisation de

la couronne suburbaine par des plans localisés de quartier

[PLQ] en zone de développement.

1 Données de l’Oficce Fédéral de la Statistique

Figure 4

Projet de Garcin et Bizot pour le concours d’une promenade et de jardins à

Genève 1913

15


Renouvellement urbain

Ce projet de requalifiaction urbaine cherche à corriger

une tendance monofonctionnelle d’activité ou de friche de

certaines parties du territoire. En font également partie le

secteur du Jardin des Nations et plus particulièrement celui

de la Praille-Acacias-Vernet qui devrait subir une mutation

profonde contribuant à maîtriser l’étalement urbain en

rapprochant les lieux de vie, de travail et d’équipement;

l’aménagement d’espaces public et la mise en valeur de la

mobilité douce se veulent garantes de la qualité de vie des

usagers et des habitants 2 .

Le secteur Praille-Acacias-Vernets [PAV], est surtout un

des principaux exemples de nouveau pôle visant une mixité

tout en valorisant les caractéristiques locales du lieu. La

création de plusieurs centres comme celui-ci est favorable

au développement de la région dans le sens où ils formeront

une maille citadine répondant aux besoins d’une population

grandissante et qui ne peuvent être contenu dans le centre

ville actuel.

En dehors des projets comme le PAV, des secteurs à plus

grande échelles sont inclus dans le plan directeur, ce sont

les périmètres d’aménagement concerté d’agglomération

[PACA] et les lignes directrices. Ces derniers rassemblent

des considérations sur leur développement urbain dans une

vision plus globale. Les PACA sont des secteurs importants

liés à un axe de transport desservant des zones de mixité et

la plupart convergent vers la ville de Genève.

2 Etat.geneve.ch/pav

Figure 5

Plan directeur cantonal

17


Projet d’agglomération franco-valdo-genevois

Composée des cantons de Genève, de Vaud ainsi que d’une

partie des départements de l’Ain et de la Haute-Savoie,

cette agglomération qui devrait compter 1’000’000 habitants

aux environs de 2030, possède les «atouts d’une métropole

internationale dynamique et attractive 3 ».

La charte d’agglomération signée en 2007 par les région

concernée vise à offrir les appuis légaux, financiers ou

politiques au développement de ce projet pour construire

la région selon les principes du développement durable. Le

projet a pour objectifs une agglomération compact (répondant

aux besoin des habitants), verte (préservant les paysages et

l’agriculture) et multipolaire (rééquilibrant la répartition de

l’emploi et du logement).

La région Genevoise subit depuis les année 1960 une forte

pression démographique induisant de fait un accroissement

des déplacements, qui selon les prévisions, augmentera

encore de 30 à 50% d’ici les années 2020. En rapport avec

les transports, le projet comprend comme noyau dur le CEVA.

Dans une optique de transport transfrontalier et régional, ce

projet vise à palier les impasses ferroviaires des deux pays par

la création d’un lien entre Annemasse et la gare Cornavin qui

puisse également desservir d’autres partie du canton. Avec

cette liaison, l’intention est de créer des quartiers proches

des transports publics, principalement autour de trois gares

principales du CEVA que sont Lancy-Pont-Rouge, les Eaux-

Vives et Chêne-Bourg.

3 Lettre d’information du projet d’agglomération - projet-agglo.org

Figure 6

Carte de l’agglomération

Zones rouges - habitat

Zones violettes · activités

Point rouges · centres locaux ou régionaux

19


Lignes de forces du plan directeur cantonal

Les principales distinctions de ce nouveau plan, par rapport

à son ancienne version de 1989, se situent dans la «dimension

transfrontalière et le développement durable 1 ». Ces principes

se retrouvent dans les cinq axes majeurs du plan qui en sont

parties intégrantes.

1 etat.ge.ch/dt/amenagement/plan_directeur_cantonal-686

Figure 7

Schéma de synthèse des lignes directrices

21


Une urbanisation différenciée

Afin de préserver de la surdensification les quartiers

anciens, les autorités encouragent l’urbanisation des zones

périphériques mais également des rives dans le but de créer

des centres périphériques au moyen d’un déclassement

de zones de villas, puis de zones agricoles si cela s’avère

nécessaire.

23


Création d’un lien entre les transports et l’urbanisation

Si le CEVA, avec ses gares, est le support majeur d’une

relation forte entre la ville et les transports, un objectif s’y

rapprochant est recherché avec les travaux, actuellement en

cours, d’extension du réseau de tramway de Sécheron, des

Acacias, de Grand-Lancy et du CERN.

Ces dernières s’étendent radialement depuis le centre ville,

mais cette fois encore en délaissant la partie Nord-Est du

canton. La création de ces linéaires urbains entre également

dans la vision multipolaire déjà amorcée.

25


Un réseau d’espaces verts

Cet axe vise une recherche de qualité de vie par l’équilibre

entre les espaces de verdures et les constructions. Il se

concrétiserait par une série de nouveaux parcs urbains

formant une maille verte qui établirait une continuité entre la

ville et la campagne.

27


Des espaces ruraux multifonctionnels

Cette conception à pour but d’offrir à la campagne les

moyens de concilier ses fonctions comme l’agriculture ou

les espaces sauvages pour la protections des espèces et du

paysage sans pour autant lui enlever son rôle de destination

de détente et de loisir.

29


Les périmètres de coordination - PAC

Certains secteurs du territoire, de par leur potentiel et leurs

enjeux, nécessitent une attention plus particulière. C’est à

cette intention qu’a été mis en place ce nouvel instrument de

planification, dont neuf des treize quartiers qui y sont soumis

se trouvent sur le territoire cantonal.

31


Mise en valeur des rives de la ville

Genève intègre dans son plan communal des préoccupations,

certes plus développées, mais similaires à celles du plan

cantonal. Cependant d’autres points y sont également traités,

comme la valorisation des rives et la multiplication des accès

à l’eau.

L’espace riverain devra ainsi intégrer l’élément aquatique

dans ses réflexions d’aménagement que cela soit pour les

bâtiments ou les espaces publics. Il s’agira également de

créer et de conserver des ouvertures paysagères ainsi que

des échappées visuelles, d’élaborer un plan pour la mise en

valeur durable de la rade et enfin, de multiplier les accès à

l’eau ainsi que les espaces de détente dans le respect du

paysage et de la biodiversité.

Figure 13

Plan communal de mise en valeur des rives

33


L a t r a v e r s É e d e L a r a d e


Bien qu’elle fut ouverte il y a plus d’un siècle, l’épineuse

question de la traversée de la rade reste encore ouverte. Si

d’un point de vue technique le pont du Mont-Blanc en est

déjà une, la définition actuelle fait généralement référence à

tout franchissement en amont de ce dernier.

De nombreux projets et esquisses datant déjà de la fin du

XIX e siècle, font état d’un futur pont au Nord-Est de la ville. A

l’heure actuelle ce dossier, fatalement appelé le «serpent de

mer genevois», continue de susciter de vives passions. De

manière à en avoir une meilleure compréhension, nous allons

brièvement reprendre son histoire des débuts jusqu’aux

actuels méandres législatifs.

Premier cycle

C’est en 1897, à l’issu du concours pour l’extension de

Genève, que les projets commencent à réellement voir le jour.

Le lauréat défend cependant un côté pittoresque de la rade

en y excluant toute traversée, et la ville, de son côté, a des

affaires plus urgentes à traiter comme son développement

urbain à l’Ouest. Le trafic autoroutier augmente et il faudra

attendre les année 1964 pour que la question soit attentivement

étudiée et présentée au public sous la forme d’une exposition

de six projets différents répartis sur trois axes de traversée.

Cependant, la Confédération ne voulant pas subventionner

le projet, le peuple refusera l’année suivante le financement

proposé par une hausse des impôts.

Le nouveau successeur en chef du département de travaux

publics [DTP] n’a quant à lui aucune intention de construire un

autre pont. La traversée de la rade devient un projet perpétuel

et oscille entre le soutient des partisans et l’écartement

des opposants. Finalement, le projet sera officiellement

abandonné lorsque que le Grand Conseil se prononcera en

Figure 14

Carte d’inventaires de tracés jusqu’en 1976

37


faveur de l’autoroute de contournement Ouest. Cette dernière

sera d’abord refusée par le peuple en 1975 pour finalement

être acceptée cinq ans plus tard.

Deuxième cycle

C’est en 1988, suite à une initiative populaire, que les

événements prennent une autre direction. Les genevois votent

majoritairement en faveur d’une traversée de la rade dont le

périmètre défini s’étend du pont du Mont-Blanc à une ligne

imaginaire entre l’avenue de France et la Nautique. Elle aura

pour objectif de décharger les quais, ou au moins d’y rendre

la circulation plus fluide, et devra trouver un financement

adéquat entre la Confédération et la Ville de Genève.

Une étude pluridisciplinaire est alors lancée, elle

recommandera d’abandonner la petite et moyenne traversée

au profit d’une traversée périurbaine qui minimise les impacts

et ne «défigure» pas la rade. Ces conclusions entrent alors en

contradiction, d’un point de vue juridique, avec le résultat de

1988, car la grande traversée se situe en dehors du périmètre

définit par le cadre légal du vote.

Le Conseil d’État est alors favorable à une grande traversée

mais une étude comparative ainsi qu’un concours sont

lancés sur les tracés de la moyenne et grande traversée. Ces

résultats préfigureront les projets soumis au peuple genevois

d’un moyen tunnel et d’un grand pont en 1996.

Les éléments semblent être alors en place pour la

concrétisation de l’initiative populaire de 1988, néanmoins

une particularité est à souligner, celle du «double non». En

effet, les genevois ne doivent pas seulement se contenter

de choisir entre un pont et un tunnel, chacun étant sur un

tracé différent. Plus précisément, refuser l’une ou l’autre

Figure 15

Projet de pont présenté pour le vote de 1996

39


proposition entraîne automatiquement un refus de toute

traversée. La majorité des votants se partage finalement

entre le refus du pont et du tunnel, et l’enchaînement du

vote se solde donc par un abandon de toute traversée. La

particularité de cette votation est largement pointée du doigt

par les partisans tandis que les opposants mettent en avant

la volonté populaire de l’époque.

Temps mort

Suite à ce refus le dossier est mis de côté sans être

réellement refermé. Il refera surface comme sujet d’élection

puis prendra plus d’ampleur lorsque la direction générale de

la mobilité [DGM] composera un groupe de travail pour l’étude

du contournement Est de Genève dont le rapport abouti en

2004 et prend en compte quatre variantes de tracés. Elle

souligne cependant qu’une traversée en tunnel complétée

d’une liaison entre les Eaux-Vives et la route de Malagnou

répond le mieux aux besoins actuels et futurs de la ville.

Allant dans une direction similaire, le Conseil d’État estime

que seule une traversée du lac, qu’il est nécessaire d’intégrer

dans un projet d’agglomération, permettrait d’envisager la

perspective d’urbanisation de la rive gauche pour les années

à venir.

Reprise du dossier

Parallèlement la loi fédérale sur le fonds d’infrastructure est

adoptée en 2006 et préfigure la prise en charge exclusive des

autoroutes et routes principales par la Confédération, entrée

en vigueur deux ans plus tard. Cette loi prévoit entre autres

l’achèvement du réseau des routes nationales, l’élimination

des goulets d’étranglement ainsi que des contributions visant

à améliorer le trafic d’agglomération.

Genève a clairement montré ses intentions de faire profité

la traversée de l’application de cette loi que cela soit à

travers l’arrêté sur les goulets d’étranglement ou par le biais

40

du réseau des routes nationales. La même année un crédit

cantonal, faisant suite au rapport de contournement Est, a été

alloué pour l’étude d’une traversée lacustre entre le Vengeron

sur la rive droite et les environs de la Belotte en rive gauche,

avec raccordement au réseau routier et/ou autoroutier. Cette

étude devrait être rendue au plus tard début 2011, date à

laquelle l’étude fédérale concernant les solutions aux goulets

d’étranglements débutera.

En résumé

Les premiers projets de traversée de la rade ont

progressivement étés abandonnés au profit de son intégration,

à plus grande échelle, au projet d’agglomération francovaldo-genevois

ainsi qu’au fond d’infrastructure du réseau

des routes nationales.

La canton soutient le contournement Est de la ville mais il

est du ressort de la Confédération de décider des mesures

à appliquer pour solutionner les goulets d’étranglement

et achever le réseau national. Néanmoins, étant donné la

difficulté, voir l’impossibilité d’élargissement des routes aux

endroits des goulets d’étranglement, la solution alternative

d’une traversée se présente de manière plus favorable et

répond également à d’autres besoins.

Si ces affirmations ressortent d’une analyse légèrement

spéculative, nous pouvons facilement admettre l’idée qu’un

futur pont, plus économique qu’un tunnel, entre le Vengeron

et le bas de la rampe de Vésenaz se rapproche de plus en

plus d’une concrétisation future.

41


g e n è v e s e t o u r n e v e r s L ’ e a u


De l’utile à l’agréable

Le rapport à l’eau qu’a entretenu la ville au cours de son

histoire a bien évolué. Si à ses débuts le lac endossait un rôle

purement fonctionnel, avec l’urbanisation de ses rives, force

est de constater qu’il a servi pendant longtemps de toile de

fond à l’image de la ville. Aujourd’hui l’attrait de l’eau par la

population semble éroder les quais dufouriens au profit d’une

réappropriation citadine.

Cité lacustre

La recherche d’eau et de nourriture des premiers habitants

a contribué, comme dans beaucoup d’autres villes, à leur

rassemblement au bord de l’eau. À cette époque Genève

n’a pas encore escaladé la colline et est soumise aux

fluctuations du niveau des eaux, le lac sert ici principalement

de ressources d’eau de et nourriture.

Figure 16

Occupation du «banc de travers» à l’Âge de bronze

45


Lac frontière

La construction du pont et son contrôle du haut de la colline

reflètent bien le rapport au lac de cette époque rejoignant les

propos de Jules César dans la guerre des Gaules: «il divise

autant qu’il relie». L’ajout du réseau viaire au système de

transport fluviale renforce le statut de la ville comme lieu de

passage important qui sera disputé par plusieurs territoires

de part et d’autres des rives. Le lac constitue dans ce cas

une limite physique territoriale et peut être considéré comme

une sorte de rempart.

Terrain à bâtir

Lorsque la ville, enfin à cheval sur le lac, est enfermée

dans ses murailles, l’avancée sur l’eau constitue, avec la

surélévation, le seul moyen laissé à la cité pour s’étendre

et grandir. L’avancée progressive des ports de la ville en est

l’exemple le plus marquant et montre ici le potentiel foncier

du lac comme territoire à investir.

Figure 17

Plan cavalier de Genève · Jean Blaeu · 1641

47


Les services de l’eau

Les moulins et les lavoirs reflètent bien ce rapport à l’eau.

L’utilisation de la force de l’eau préfigure la domestication

du lac par l’homme. De cette manière, il entre non seulement

en plus étroite relation avec les habitants mais aussi en plus

grande dépendance jusqu’à la construction de la machine

hydraulique puis de l’usine des Forces Motrices. L’utilisation

ponctuelle du courant lacustre sera petit-à-petit abandonnée,

tandis que les installations d’hygiène perdureront un peu plus

longtemps.

Les ports

L’activité portuaire à toujours tenu une place très importante

à travers l’histoire de la ville, comme en témoignent leur

nombre ainsi que la construction du bastion sur le lac clôturant

les fortifications. Aujourd’hui l’acheminement des touristes

et la navigation de loisir se sont substitués à l’important

transport de marchandises de l’époque qui a dû s’effacer

devant l’arrivée du chemin de fer et du transport routier.

Figure 18

Le port des Eaux-Vives en 1880

49


La rade

Longtemps utilisé comme port, la ville à travers cette

conception passe de la domestication du lac à son contrôle.

En effet, la progressive urbanisation des rives a totalement

changé le rapport au lac de la ville. Érigée avant tout dans

le but de protéger les rives de l’érosion, les quais ont

progressivement acquis un statut de promenade paysagère

grâce notamment au tourisme et à l’arrivée de la ville par

voie lacustre. Cette période paysagère marque un important

retournement urbain face au lac. Il est intéressant de

constater que ce n’est pas tant le lac qui est important mais

plus particulièrement la combinaison de la ville et de l’eau.

Espace public

Longtemps figés et ardemment protégés la rade et le lac

semblent aujourd’hui être réappropriés par les habitants.

L’attrait de l’eau en période estivale et le ballet des sculptures

de glace des hivers rigoureux provoquent l’interaction des

citadins avec l’eau. Ce patrimoine paysager n’est plus

entièrement considérés comme un objet à mettre sous cloche

mais comme une partie intégrante de la ville au même titre

que les parcs publics ou les espaces de détente.

Figure 19

Les bains des Pâquis après leur reconstruction en 1932

51


Le paysage de la rade

Notion de paysage

Les multiples définitions qui existent ne facilitent pas

l’utilisation du mot, et le paysage, tout comme le territoire,

se perd dans les approximations du langage commun. Son

apparition, plus tardive en Europe, témoigne principalement

de l’opposition entre la ville et la campagne. Bien que ces

deux entités aient une vision idéale l’une de l’autre, la notion

citadine l’emporte et, en réaction aux villes oppressantes la

nature véhiculera l’image d’un refuge verdoyant.

La contemplation de paysage, initiée par les premiers

touristes anglais, allant du simple cadre pittoresque au

paroxysme du sublime, finira progressivement par laisser

place à une consommation importante laissant s’installer une

sorte de «mode du paysage 1 ». L’installation de dispositifs

paysagers tel que les belvédères, où le panorama se donne

à voir selon un point de vue défini, ainsi que le tourisme de

masse vont paradoxalement contribuer à la banalisation de

l’émotion paysagère recherchée jusque-là.

1 Michael Jakob «L’émergence du paysage»

Infolio 2004 · p.12

Figure 20

Le voyageur au-dessus de la mer de brume · Caspar David Friedrich · 1818

53


Renversement de territoire

L’époque actuelle, à travers l’exemple de projets à l’échelle

de l’agglomération, semble voir apparaître le renversement

des proportions ville-campagne. «Il s’agit de passer avant tout

par une négation: c’est-à-dire de se libérer d’une vision du

territoire constitué de villes centrales qui, dans leur extension

périurbaine, phagocytent progressivement la campagne 2 ». En

1915, un célèbre dessin de Patrick Geddes montre comment

la ville est soumise d’une part à une pression interne ayant

comme conséquence son étalement urbain et d’autre part

une pression externe de la campagne qui cherche à s’insérer

dans la ville.

Le XX e siècle a largement imaginé un retournement territorial

avec l’établissement des «cités-jardins». À Genève, le plan

directeur de 1935 est sous la responsabilité de Maurice

Braillard qui exprimait déjà quelques années plus tôt une

volonté d’instaurer un nouveau rapport entre le bâti et la

nature. Ce plan marque une volonté forte de renaturation

par le remplacement progressif de la ville actuelle au profit

d’un tissu en barres d’immeubles où les surfaces au sol des

constructions et de la nature sont équilibrées.

2 Elena Cogato Lanza (sous la direction Pieter Versteegh) «Méandres.

Penser le paysage urbain»

PPUR · 2005 · p.119

Figure 21

Plan directeur de la ville de Genève 1935

55


Malgré les conceptions typiques de l’époque moderne, comme

la séparation des activités journalières, les préoccupations

urbanistiques de Genève répondent à une unification de la

ville et de la nature qui constitue «un véritable fantasme pour

les urbanistes du XX e siècle 3 » mais sans pour autant devenir

un modèle.

L’idée de construire avec le paysage plutôt qu’en opposition

avec ce dernier commence à s’entrevoir d’une manière

différente dans l’architecture contemporaine, délaissant

néanmoins le modèle des barres sérielles au profit d’une

architecture paysagère.

3 id. p.125

Figure 22

Vue du Learing Center · EPFL · Lausanne

57


Imaginaire de la rade

Les rapports à l’eau ainsi qu’au lac ont donc évolué avec

le temps, suivant des pratiques différenciées. À travers une

conscience collective, il est possible de mettre en avant trois

usages bien distincts de notre époque.

Dans un premier temps, comme l’histoire l’a démontré, la

rade peut être considérée comme un «potentiel constructif».

L’avancée des ports, la construction du Grand Quai, des

jetées ou des divers ponts sont autant d’exemples révélant

la dimension foncière de la rade jusqu’aux environs du

XIX e siècle. Une surface aquatique considérée de la même

manière qu’une surface terrestre, c’est un peu ici l’image

d’une Venise qui paraît s’être construite sur l’eau. Il est

intéressant de constater que c’est à la suite d’actions

exclusivement fonctionnelles que sont apparus spontanément

les considérations paysagères du lieu.

Puis, l’avènement de la rade comme «paysage», qui est un

fait important dans l’histoire de la ville comme en témoignent

le retournement urbain aux abords du lac ou les donations

d’anciens propriétaires terriens pour l’agrément de la

population. L’attention portée aux rives, initiée par Guillaume-

Henri Dufour, s’étendra jusqu’aux deux parcs ceinturant le

Nord-Est de la ville puis continuera uniquement sur la rive

gauche avec le quai de Cologny. Ces longs aménagements

urbains constitueront des dispositifs scénographiques sur le

panorama, et entretiennent différents rapports avec le lac. Il

serait judicieux de se demander si c’est bien le paysage qui est

objet d’admiration ou le propre reflet de la ville. Néanmoins,

ce lieu par son importance et son agrément va s’intégrer au

patrimoine de la ville acquérant ainsi une certaine immunité,

en effet, plus aucune intervention fixe n’y sera acceptée.

Figure 23

Genève, vue d’une partie de la ville · Jean-Baptiste Corot · 1834

59


Enfin, de nos jours le plaisir visuel de la rade s’est transformé

en valeur d’usage. C’est un peu limage de la maison sur la

cascade de Frank Lloyd Wright, qui, plutôt que de se placer

en face pour admirer la chute de l’eau s’y installe à l’endroit

même. Avec la rade considérée comme un «équipement»,

c’est son caractère d’espace public qui est aujourd’hui mis en

avant comme le démontrent certains projets d’aménagement

ou encore le plan directeur qui cherche à y intégrer les usages

citadins.

Ambiguïté actuelle

Aujourd’hui, la rade peut révéler une sorte de crise

identitaire dans sa relation à la ville. En effet, son usage

ne paraît plus clairement assumé entre descendante de la

petite rade ou un «front océanique». En tant qu’héritière des

pratiques paysagères du XIX e siècle, elle semble trop grande,

mais surtout saturée d’objets divers et contrainte à intégrer

la traversée du pont du Mont-Blanc qui n’est pas à son

avantage. Dans une éventuelle fonction de «grande étendue

d’eau» elle semble cette fois trop petite, et il est possible de

se questionner sur la justesse d’un port à cet endroit.

Cette indécision semble se déceler dans la conscience

commune des usagers à laquelle vient s’ajouter sur le plan

politique un certain manque de vision globale au profit

d’intérêts égocentrés. La continuelle nécessité de passer

d’une rive à l’autre n’ajoute pas à la clarification du système,

car le développement de la ville n’est pas suspendu au choix

du rôle que doit endosser la rade et n’attend pas sur elle

pour s’étendre.

Figure 24

Vue de Genève depuis la barge du Mont-Blanc en 2010

61


Cette ambiguïté est particulièrement visible par l’observation

des ponts de la ville. Depuis le pont de Sous-Terre, lorsque les

rives sont parallèles, une certaine logique de franchissement

semble s’établir mais cette dernière s’interrompt lorsque

qu’elle rencontre la rade. C’est arrêt pourrait éventuellement

se justifier si la distance entre les berges augmente de

manière exponentielle, cependant à cet endroit les rives se

font toujours face.

La rade supporte également une utilisation multifonctionnelle

déjà saturée par une multitude d’objets hétéroclites et qui

contribuent largement à son chaos. Ports, débarcadères,

arrêt de transports publics, traversée de la ville, promenades,

parc, marchands de glace, bains, bar estival et fêtes de

Genève sont autant d’événements et d’encombrements que

la rade n’est plus à même d’endurer. Par sa condition, la rade

a perdu la force de sa dimension paysagère ainsi que son rôle

structurant pour la ville.

Figure 25

Croquis de l’ambiguïté de la rade

63


État des rives lacustre

Élément urbain

Comme dit précédemment, le retournement de la ville ainsi

que l’intégration des rives dans le plan directeur traduisent

un regain d’intérêt pour l’eau et la considèrent comme un

élément caractéristique de la cité voire d’un monument. Si le

retournement de la ville vers l’eau s’est d’abord concrétisé par

la construction de nouvelles façades, de quais et de quelques

percements sur le lac, le plan d’eau peut actuellement

s’appréhender comme un réel prolongement urbain. Il est un

élément faisant partie intégrante de la ville et qui dépasse

l’état premier d’ouverture lacustre.

Réappropriation citadine

Une des caractéristiques immuables des autorités genevoises

est bien la latence des décisions et des aménagements face

aux besoins de la population. Les usagers se sont donc

appropriés de manière instinctive les rives et les berges

de la ville. Ces établissements d’activités, majoritairement

estivales, témoignent de la volonté des habitants d’un

rapport plus proche avec le lac sans que les quais leur en

donne l’opportunité. Ces derniers, tel qu’ils ont été conçu,

ne sont pour ainsi dire plus adaptés aux diverses utilisations

contemporaines qui en sont faites.

Il conviendrait donc d’intégrer cette consommation lacustre

aux rives de la ville mais surtout de l’assumer. En d’autres

termes il serait utile de prendre réellement conscience d’une

volonté utilitaire du lac autrement que par la répétition

d’«opération sparadrap» et en l’organisant d’une manière

plus affirmée.

Figure 26

Vue depuis un café terrasse en rive droite en 2010

65


Petite rade

Cette dernière est bel et bien celle qui fit la renommée de la

ville, néanmoins, on ne pourra que déplorer la reconstruction

des bâtiments de la rive gauche au milieu du XX e siècle. Au

fur et à mesure de ce renouvellement, la petite rade a vue

disparaître l’unité de ces façades, ce qui peut se considérer

comme en totale contradiction avec les intentions premières

de son aménagement.

Rade actuelle

Avec la construction du pont du Mont-Blanc, la rade s’est

déplacée jusqu’à sa position actuelle, entre le quartier des

Eaux-Vives et des Pâquis. Comme dit précédemment, son

rôle de conteneur multifonctionnel semble avoir eu raison de

son état initial.

Que cela soit à travers une uniformisation des marchands de

glaces ou la tentative de la débarrasser de son «stockage à

bateau», elle continue de susciter des débats passionnés tant

sur le plan politique que chez la population. C’est ainsi que,

par exemple, les lauréat du concours pour l’uniformisation

des cabanons des glaciers se sont vus remercier après

la production d’un prototype, qui n’était pas du goût de

certain.

Figure 27

Vue d’une partie de la rive droite de la petite rade en 2010

67


Gustave-Ador

Avec le projet de la plage des Eaux-Vives, en dehors de la

sauvegarde du site archéologique du fond du lac, il s’agira de

transformer une partie du quai en prolongeant le parc de la

Grange jusqu’au lac et d’offrir une sorte de plage balnéaire.

Complété par un agrandissement du complexe de la Nautique,

il fait partie des importants projets de réaménagement et de

mise en valeur des rives du lac par la ville. Ici, l’agrandissement

du port et l’aménagement d’un espace public assumant

l’usage lacustre est considéré comme le point de départ du

renouvellement urbain des rives lacustres.

Quai Wilson

Les bains des Pâquis se sont établis sur la rive droite

en 1872 quittant la petite rade qui souhaitait être libérée

de toute installation «inappropriée», le temps révèle qu’ils

ont finalement précédé l’avancée progressive de la rade.

L’établissement de ces quais-promenades, reconnaissable

par les enrochements sur le lac, témoignent du dernier

vestige où le développement urbain de la ville coïncide avec

des quais.

Quai Cologny

Historiquement l’établissement des quais sur cette partie de

la rive gauche découle d’un concours organisé en 1912 pour

une promenade et un parc. Ainsi les lauréats Alfred Olivet et

Alexandre Camoletti propose un dispositif paysager allant du

jardin Anglais jusqu’à la rampe de Vésenaz. Si la ville pourra

suivre avec la construction du quartier des Eaux-Vives les

quais vont se retrouver seuls à partir du parc de la Grange.

En effet, la colline de Cologny, qui étaient déjà un lieu de

villégiature de la population aisée à l’époque, va garder

Figure 28

Plan du projet de la plage des Eaux-Vives

69


un caractère de villas individuelles. Il est intéressant de

constater que cette colline délaissée à des paysans durant

l’époque moyenâgeuse, est aujourd’hui l’une des parties les

plus prisée du canton. Elle est l’héritage de la seigneurie de

l’époque dont l’importante influence politique reste encore

soupçonnée aujourd’hui.

Considérant l’inéluctable phénomène d’agglomération, il est

nécessaire de reconsidérer la densité urbaine défendue par

ce secteur. Il est en effet difficile de ne pas constater le

passage brutal d’un dispositif paysager public directement

adossé à des limites de propriétés privées et entrecoupée

d’une large chaussée.

Berges en rive droite

Le vis-à-vis des quais sur la rive droite semble d’une

constitution figée dans le temps. Cette partie des berges ne

fut pas soumise à une promenade public et ses rives restent

la propriétés de certain privilégiés. Derrière cette suite de

terrains, la route nationale est une des seules possibilités

d’accès à l’autoroute de cette zone et constitue un important

lieu de passage dans le canton, elle est d’ailleurs considérée

comme un des goulets d’étranglement des infrastructures de

transport que la Confédération a la charge de solutionner.

Là aussi, des réflexions s’imposent sur la requalification des

rives et le développement de la ville.

Figure 29

Vue des berges sur la rive droite

71


Le Fil du Rhône

Ce projet, qui a gagnée le prix Wakker 2000, est né d’une

réflexion spontanée sur l’importance spatiale du Rhône dans

la ville. Les rives du fleuve possèdent un potentiel urbain

sous forme de vaste espace à l’égal des parcs de la ville. Le

projet cherche à prolonger les quais-promenades délimités

par le pont du Mont-Blanc avec un ensemble d’interventions

ponctuelles autonomes renforçant le caractère de l’espace

public des rives. L’intégration d’œuvres d’art publics

dépassant le stade de simple objet fait également partie du

projet.

Le site fluviale entre le pont du Mont-Blanc et le nouveau

barrage du Seujet, qui subit déjà d’importantes transformations,

a été l’objet de propositions d’aménagements. Parallèlement,

les préoccupations du Fonds municipal de décoration ont

rejoint celles du Service d’Aménagement urbain de la Ville,

favorisant ainsi une participation interne au projet plutôt

qu’une dissémination d’œuvres d’art une fois les travaux

terminés.

À partir des études de Julien Descombes et Roberto Broggini

réalisées en 1991, des lignes projectuelles ont été définies

qui sont de rendre aux piétons les abords du fleuve et de

mettre en valeur les dégagements de l’espace public tout

en préservant le patrimoine. Ce mandat fut confié à Julien

Descombes qui invita une série d’artiste à travailler avec lui.

Le projet final présenté au Conseil administratif en 1994 fut

accueillit favorablement.

Parmi les lieux d’intervention suivants, certaines proposition

ont été étudiées puis réalisées tandis que d’autres sont

toujours en attente et s’ajoutent au tiroir des projets ni

réalisés ni abandonnés, comme celui de la traversée.

Figure 30

Carte des interventions artisitques du fil du Rhône

73


Quai des Bergues et pont du Mont-Blanc

L’opération des Bergues du milieu du XIX e siècle a vu la ville

se tourner vers l’ouverture du lac. Cette initiative se dégrada

petit à petit avec la construction du pont du Mont-Blanc et

les quais-promenades auxquels furent intégré la circulation

automobile.

Le projet cherche a retrouver le caractère de l’ancienne

rade en tenant compte des nécessités de circulation. Sous la

forme d’une barge, il rétabli la continuité d’une promenade

sur rive droite entre les deux rades, sous le pont le pont

du Mont-Blanc, et réaménage la circulation sur le quai des

Bergues.

Place du Rhône

Un concours est ouvert à des groupes architectes-artistes

selon plusieurs principes. Retrouver le lien des places et

du passage Malbuisson coupé par la circulation (qui devrait

diminuer), une mise à niveau de la rue du Rhône et un éventuel

lien avec le pont des Bergues.

Pont de la Machine

En prévision avec l’ouverture au public de l’édifice de la

Machine le projet cherche à prolonger l’espace public devant

le bâtiment sous la forme d’une plate-forme en bois laissant

apparaître le courant de l’eau. Ce lieu de détente peut

également servir de débarcadère aux Mouettes et la tête du

pont en rive droite est refait à l’image de l’autre rive.

Ponts de l’Île - non réalisé

L’idée projetée propose de réaffirmer la caractéristique de

pont-place du lieu, difficilement perceptible aujourd’hui à

cause du mobilier urbain et des exigences de la circulation,

par la création d’un nouveau sol reliant la place de la Monnaie

Figure 31-32

Quai des Bergues · Pont des la Machine

75


à son écho en rive droite. Ce sol garderait la trace de l’Île que

s’est perdue depuis la réunion des quatre ponts.

Quai Turrettini - non réalisé

Le projet souhaite compléter l’utilisation estivale de ce lieu

de détente par l’installation d’éléments flottant qui rappellent

les anciens bateaux-lavoirs de l’époque. Ces terrasses

flottantes seraient mobiles, combinables et pourraient servir

à des manifestations sur l’eau.

Promenades des Lavandières - non réalisé

La proposition cherche principalement à établir cette

promenade dans un contexte urbain. L’opération vise la

couverture par une verrière des Halles de l’Île permettant

une utilisation pouvant s’étendre jusqu’à la place; la

création d’escaliers légers, de part et d’autre du pont de

la Coulouvrenière, reliant le lieu au réseau de transport;

l’établissement d’une continuité de la promenade sur la rive

gauche et l’aménagement d’une place devant l’ancienne

usine des Forces Motrices.

Forces Motrices - non réalisé

Le bâtiment lorsque se fonctions ne seront plus utiles,

bénéficiera d’un grand potentiel de capacité et d’une position

emblématique dans la ville. L’idée propose une réaffectation

de l’édifice afin d’accueillir toutes sortes d’événements ou

de manifestations. Il convient alors d’aménager correctement

les deux places qui prolongent la bâtiment dans la ville

en parallèle d’une restitution des anciennes passerelles

extérieures latérales.

Quai du Rhône - non réalisé

Le projet cherche la rapport à l’eau d’une part en

réaménageant la partie basse depuis le barrage du Seujet et

Figure 33-34

Quai Turrettini · Quai du Rhône

77


en la mettant en relation, un peu à l’image du quai Turrettini,

avec la place triangulaire en face du site des SIG qui serait

remise en valeur.

Sentier des Saules - non réalisé

L’idée proposée veut composer avec le rythme des arbres

une série de sols accompagnant la légère pente du terrain.

Des haltes sont proposée à divers moments répondant à la

transition entre le bâti d’un coté et les arbres de l’autre.

Pointe de la Jonction - non réalisé

Ce lieu continue la promenade du sentier des Saules pour

arriver sur une esplanade investit par les baigneurs en période

estivale. Cette sorte de place est dégagée de tout objet

encombrant et se termine par le belvédère qui est agrandi.

Figure 35-37

Sentier des Saules · Pointe de la Jonction

79


c h r o n o L o g i e


1445

Le pont est déjà habité

1 Le pont en 1445

Le pont sur le Rhône,

actuellement rue des

Moulins, se situait sur

l’axe principal traversant

la ville.

Il était principalement

constitué de maisons,

boutiques et ateliers.

1536

Adoption de la Réforme

1450 - 1500

Avancée des ports sur le

lac

2 Port de Longemalle

Enfermée dans ses

murailles, l’avancée

sur l’eau de la ville

est une des seules

possibilités qui lui sont

offertes pour face à son

développement.

82

1580 - 1584

Premiers des projets

d’extension de l’Île

3 Projet d’extension de l’île

Lors de travaux

pour consolider l’île,

divers projets pour son

agrandissement

le jour.

voient

L’un de ceux-ci

propose une liaison

habités de 40 maisons

jusqu’au futur bastion de

l’île Rousseau.

En prenant en compte

l’existence d’une rade

future plus grande,

cette proposition est

intéressante dans la

mesure où, évitant une

répétition, elle casse

l’échelle trop exiguë de

la petite rade.

1589

Début de la guerre avec la

Savoie

1585

Construction du bastion /

l’Île Nouvelle (Rousseau)

Cette nouvelle prise de

terrain sur l’eau devait

principalement servir

à protéger le port de la

ville.

Ce dernier était

composé des ports de

la Fusterie, du Molard et

de Longemalle.

1602

La bataille de l’Escalade

signera le début de la paix

83

1670

Incendie d’un des ponts

sur le Rhône

4 Étendu du sinistre

Le pont incendié sera

très vite reconstruit avec

cependant la défense d’y

ériger toute construction,

moulins y compris,

Combiné avec la

création d’un espace

libre à son extrémité,

l’apport d’air frais, qui

donnera son non à la

place Bel-Air, ainsi que

le dégagement sur le lac

seront très appréciés.

Cet épisode peut

être considéré comme

le point de départ du

retournement de la ville

vers la lac dans le sens

où il constitue le stade

embryonnaire de la

petite rade.


1709

Installation de la machine

hydraulique

La première machine

hydraulique est installé

sur le bras gauche du

fleuve, en amont de

l’Île.

Elle sert à alimenter les

fontaines de la ville et de

certains privilégiers.

1716

Exécution du nouveau

plan des fortification

84

1726

Construction de quais en

maçonnerie

5 Bel-Air en 1730

En amorce de la petite

rade, la maçonnerie

remplace petit à petit les

pieux en bois, débutant

en aval du port de

Fusterie.

La rive gauche, comme

très souvent à Genève,

se transformera avant la

rive droite où le quartier

du Seujet conservera

encore longtemps un

aspect inachevé.

1740

Démolition des maisons

du pont de Saint-Gervais

1798 - 1813

Rattachement français

Suite à son annexion

française, l’époque de la

restauration poursuivra

le retournement urbain

initié à la base avec la

place Bel-Air.

85

1815

Entrée de Genève dans la

suisse


1818

Premiers projets pour

l’amélioration des rives

Initié par Guillaume-

Henri Dufour, ce projet

d’aménagement du

lac et du fleuve se

concentrera entre autres

sur une uniformisation

des façades avec la

rive gauche ainsi que

l’établissement de

quais.

1821

Débats sur la démolition

des fortifications

86

1823

Lancement du premier

bateau à vapeur

6 Île Rousseau 1840

La rade devient la

nouvelle entrée dans

la ville détrônant ainsi

la place Neuve, c’est

d’ailleurs par le lac

qu’est arrivée la garnison

helvétique une fois

Genève rattachée à la

Confédération.

Emblématique, cette

arrivée dans la ville

verra aussi l’apparition

des voyageurs par

bateau et entamera de

nouvelles discussions

sur l’aménagement des

rives du lac.

1834 - 1837

Inauguration du Grand

Quai et des Bergues

Le Grand Quai, dans

la lignée de précédant

aménagements, est une

surface entièrement

prise sur le lac.

Le pont des Bergues,

construit en partenariat

public-privé avec la

Société des Bergues

dont Dufour est membre,

détrônera le pont de l’île.

Il souligne également la

volonté de considéré la

petite rade comme une

entité à part entière

Le quai des Bergues

est raccordé jusqu’au

quai du Seujet.

Du côté de la rive

gauche, et sur l’initiative

des autorités, les

façades furent rhabillée

ou reconstruites pour

s’harmoniser avec

l’ensemble.

1843 - 1844

Nouvelle Machine

hydraulique

7 La Machine

Située au centre du

Rhône elle remplace

l’ancienne installation.

87

1848

Concours en vue de

l’extension de Genève


1849 - 1857

Les fortifications sont

démantelées

8 La place Neuve 1890

La votation de

la démolition fut

soumise au peuple

par le gouvernement

révolutionnaire de James

Fazy.

Avec la surface

gagnée, des quartiers

seront planifiés et une

grand partie d’entreeux

accueilleront des

institutions publiques.

1854

Création de la promenade

du lac

9 Promenade du lac

Il constituera le futur

jardin Anglais.

88

1857

Construction passerelle

Coulouvrenière

1858

Mise en service de la

gare Cornavin

Adoption du plan

d’extension du port

10 Projet du port 1856

Le plan de Léopold

Blotnitzki est choisi

comme projet pour

le nouveau port de

Genève.

L’état de la ville à ce

lieu et moment donné

peut prétendre à la

qualification de «rade

idéale» par l’équilibre

de l’échelle et du

panorama.

1862

Première augmentation

de la Machine

Pont du Mont-Blanc et

jardin Anglais

11 Projet Z-S 1977

L’arrivée de la gare

et le développement

de la ville nécessite un

nouveau pont.

Situé sur la

ceinture faziste, les

multiples travaux et

élargissements révèlent

aujourd’hui un tracé

difficile dans son rapport

avec l’Île Rousseau qui

est étouffée.

89

1863

Création

Rouge

de la Croix-


1867

Construction

Wilson

du quai

1872

Deuxième augmentation

de la Machine

Établissement des bains

des Pâquis

12 Les bains des Pâquis

L’intérêt pour l’eau

et ses bienfaits sur

la santé voient naître

les établissements de

bains.

Ces derniers seront

petit à petit évacué de

la rade comme les bains

des Pâquis et des Eaux-

Vives.

90

1873

Procès du Léman

Ouverture devant

le Tribunal fédéral.

Il est accompagné

d’une importante

série d’expertise et

se terminera en 1884

par une convention

internationale qui

déterminera le niveau

maximum des eaux du

lac.

1876

Déplacement des abattoirs

des l’Île aux bord de l’Arve

1875

Projet d’agrandissement

du port

1879 - 1882

Reconstruction du pont

des Bergues

91

1885 - 1892

Chantier du Rhône

13 Chantier du bras gauche

Ce gigantesque

chantier est dirigé par

Théodore Turrettini.

À partir de la

construction d’un pontbarrage

de la Machine le

Rhône est divisé en deux

jusqu’à la nouvelle usine

des forces motrices.


1886

Mise en service de l’usine

hydraulique

14 Le premier jet d’eau

L’utilisation de la

force motrice du

Rhône est soumise

à des surpressions

qui ne peuvent être ni

contrôlées ni prédites.

Le surplus d’eau sous

pression est ainsi

évacuer sous la forme

d’un jet d’eau.

1891

Installation du Jet d’eau

au Eaux-Vives

La promotion du Jet

d’eau comme attraction

touristique voit son

installation sur la rade

actuelle.

92

La rade gèle

15 Le gèle de la rade

L’hiver glacial gèle

le lac et en permet sa

traversée.

1896

Exposition nationale

En vue de cette

exposition nationale

Genève a vu une série

de ses installations se

modifier.

Les quais sont mis en

valeur et la rotonde des

Pâquis est crée.

L’ancienne passerelle

de la Coulouvrenière

cède place à une

reconstruction en béton

permettant le passage

des tramways.

1897

Concours dédié à

l’extension de Genève

16 Vue utopique de Genève

Les premiers dessins

de pont sur la rade font

leur apparition.

L’air du temps voit

l’affirmation de l’intérêt

d’une rade à l’échelle

urbaine.

93

Projet de la Société pour

l’amélioration du logement

17 Projet S.A.L.

Les auteurs Eugène

de Morisier, Ami Golay et

Charles Barde proposent

ici deux grandes jetéesparcs.

La traversée

s’effectue à l’aide d’un

bac faisant les allers

et retours d’une rive à

l’autre.


1903

Augmentation du pont du

Mont-Blanc

18 Le pont avant 1890

Les augmentations

successives du pont

n’ont fait qu’amplifier

l’étouffement de l’île

Rousseau.

1908 - 1909

Monument international

de la Réformation

19 Dispositif du mur

Le concours, qui

est gagné par des

architectes suisses, sera

constitué des sculptures

de Paul Landowski et

Henri Bouchard.

Familièrement appelé

mur des Réformateurs,

un bassin rappelle le

fossé des anciennes

fortifications mais il est

intéressant d’observer

qu’il préfigure aussi la

scénographie de la rade,

notamment avec le quai

Turrettini.

94

1912-15

Concours pour une

promenade et un parc

Projet lauréat

20 Projet lauréat 1913

À cette époque on

parle déjà du lac comme

un joyau.

Le jury prime le

projet d’Alfred Olivet

et Alexandre Camoletti

qui sera combiné au

pittoresque d’Horace de

Saussure.

Projet

Saussure

d’Horace de

21 Projet de 1915

Malgré les projets

d’une nouvelle rade,

celle-ci ne sera fera pas

car le besoin d’unifier les

deux rives se fait moins

ressentir.

En effet, à partir des

Eaux-Vives les quais ne

se répondent plus en

vis-à-vis et ce rapport

marque l’ambiguïté

l’actuelle de la rade.

1918

La petite rade n’a plus

d’établissements de bain

22 Les bains du Rhône

Cette année voit la

disparition du dernier

bain de la petite rade.

95

1919

La ville devient de Siège

de la Société des Nations


1920

Inauguration de l’aéroport

de Cointrin

1922

Baby-plage et jetée CGN

au Eaux-Vives

1925

La rade arrête de servir

d’aéroport

23 Latécoère sur lac 1948

L’actuelle rade de

Genève était utilisée

comme tel depuis

1912 où les hangars

se situaient aux Eaux-

Vives.

Aujourd’hui le lac

continue d’accueillir

certain hydravion.

96

1929

Projet du quartier des

organisations mondiales

24 Projet Cité Mondiale

Le projet de la Cité

Mondiale de Le Cobusier

s’étendait selon un

axe qui intégrait une

traversée de la rade.

1932

Immeuble Clarté

25 Immeuble Clarté

1935

Plan directeur de Maurice

Braillard

Avec ce projet, Le

Corbusier affirme

clairement l’intérêt de

la rade. Le bâtiment se

détache du contexte

bâti pour se tourner vers

l’eau.

La rade s’affirme

concrètement sur le bâti

pour la première fois à

l’échelle urbaine.

1937

Quai Turrettini

26 Le quai Turrettini

Avec ce quai Maurice

Braillard projette un

nouveau dispositif

scénographique pour la

rade.

Déjà amorcée avec le

murs des réformateurs,

la disposition en gradins

intègre un rapport à

l’eau plus intime en

comparaison de la

simple promenade.

97

1939

Plan Bodmer

L’accent mis sur le

contexte automobile

est nettement visible

à travers ce projet qui

prévoyait une conversion

des quais en voies

expresses.


1942

Proposition de Favre et

Meisser

Dans le cadre d’une

étude sur la navigation,

la proposition de ces

ingénieurs est de

déplacer le pont du

Mont-Blanc en amont

préfigurant le tracé de la

petite rade.

1953

Construction du pont de

l’Île

98

1954

Concours pour améliorer

la liaison entre les rives

27 Projet Route Libre

Avec la croissance

de l’automobile et des

usagers qui se plaignent

d’embouteillage depuis

une vingtaine d’année,

le concours d’idée, qui

n’aura aucune influence,

cherche à fluidifier

le trafic d’une rive à

l’autre.

L’idée primée propose

une suppression des

feux de signalisation,

un tunnel sous-lacustre

et un autre reliant la

rue Pierre-Fatio au quai

Gustave-Ador.

Le projet est jugé

parfait en dehors du

tunnel sous-lacustre.

1955

Inauguration de l’horloge

fleurie

Projet de B.N.W.

Le idée proposée

par Bréra, Nierlé et

Waltenspühl est, entre

autre, la création d’une

grande rade avec un pont

en son centre.

Dans sa proximité

avec le pont du Mont-

Blanc, le projet a

comme inconvénient

l’enfermement spatial du

jet d’eau.

Il entre néanmoins dans

une continuité logique de

ponts lorsque les rives se

font face et affirme une

grande rade dès que les

rives divergent.

1960

Projet URBAT

Tout comme le projet

B.N.W. la proposition

URBAT fait forte

impression.

C’est un projet qui

se veut à l’échelle de

la «ville de demain»,

avec une rade agrandie

et conscient d’un

développement sur

les deux rives avec la

nécessité de les joindre.

Il est caractérisé

par une forte création

foncière avec d’une part

le doublement du pont

du Mont-Blanc relié par

un parc, et d’autre part

la construction d’une

île desservie par une

traversée de la rade.

99

1964

Projet Pierres du Niton

28 Projet B.N.W. 29 Projet URBAT 30 Projet Pierres du Niton

Cette proposition pour

la circulation prévoit des

ceintures périphériques.

En dehors du pont du

Mont-Blanc, chaque

traversée s’effectue

en tunnel pour éviter

d’imposer des ouvrages

d’art sur la rade et le

lac.


1964

Exposition pour une

traversée de la rade

Axe amont direct Nation - Frontenex Axe intermédiaire Avenue

31 Pont suspendu

Pont suspendu sur le

petit lac à deux pylônes

long de 1’430 mètres, le

tablier est à 26 mètres de

hauteur.

Critiques de l’époque

Les reproches de la

commission d’urbanisme

portent principalement

sur «une disproportion

avec l’architecture de

la rade et un manque

de liaison architecturale

avec la cité1 ».

32 Pont tendu

Pont tendu en béton

armé sur le petit lac long

de 1’950 mètres avec un

tablier à 14 mètres.

Critiques de l’époque

Ses avantages et

inconvénients sont

comparables

suspendu.

au pont

1 La traversée de la rade - Laurence Bézaguet et David Hiler

100

33 Pont poutre

Pont d’une longueur

de 900 mètres.

Critiques de l’époque

Ici encore une bonne

réponse sur le plan

de la circulation avec

l’avantage d’être assez

économique. Néanmoins

le projet ferme l’horizon

et coupe le plan d’eau

en deux.

de France - Quai Cologny

34 Jetée et tunnel

Traversée en tunnel

de 580 mètres avec

jetées promenades qui

lui confère un caractère

semi-urbain.

Ce type de projet

est intéressant dans la

mesure où ils combinent

l’attrait de l’eau avec la

nécessité de relier les

rives, les deux partis sont

pleinement assumés.

Critiques de l’époque

La proposition permet

une décharge adéquate

du pont du Mont-

Blanc mais empiète

fortement sur le lac.

Elle gène également le

dégagement visuelle

devant les parcs.

35 Pont poutre

Pont bas de 710

mètres de long.

Ce projet de traversée

est intéressant dans

le sens où il perpétue

une logique de pont sur

la rade jusqu’au point

où les rives sont trop

éloignée.

Critiques de l’époque

Une réponse efficace

à court terme pour la

circulation mais qui

change de manière

significative l’aspect de

la rade.

101

La Confédération refuse

un cofinancement

Axe aval Jetée Pâquis - Débarcadère Eaux-Vives

36 Jetée et tunnel

Tunnel sous la rade

long de 500 mètres avec

jetées.

Bien que situé très

en aval il garde les

mêmes spécificités

que sa variante à l’axe

intermédiaire avec

néanmoins une échelle

plus proche de la rade

que de la ville.


1965

Le plan directeur tient

compte d’une traversée

Premier refus en votation

d’une traversée

En avril le peuple

refuse une hausse des

impôts pour financer le

projet.

La même année les

autorité élargissent le

pont du Mont-Blanc.

1969

Les autorités sont pour

un contournement Ouest

102

1973 - 1974

Crise pétrolière

Cette période voit

également l’abandon

des voies express

comme réseau routier

principal et l’adoption

de routes, où piétons et

cyclistes on leur place.

1975

Abandon officiel d’un

projet de traversée

La traversée, avec le

contournement Ouest

le ville, n’est plus une

priorité pour les autorités

et disparaît du plan

directeur.

Cependant plusieurs

projets continuent

de voir le jour et sont

soutenus par les

opposants à l’autoroute

de contournement.

Cette même année le

peuple refuse le projet

d’une autoroute de

contournement

Projet

Gerber

Ellenberger et

37 Projet Ellenberger et Gerber

Des projets refont

surface et certains sont

même brandis par les

opposants à l’autoroute

de contournement.

Cette proposition fera

longtemps figure de

référence.

Elle reprend le

principe tunnel - jetées

en proposant la création

d’une nouvelle grande

rade. Elle combine

une traversée avec

l’augmentation du port

sans dénaturer le site de

la rade.

Il lui sera surtout

reproché plus tard

d’avoir trop d’emprise

sur le lac.

103

1976

La rade est intégrée à la

convention de Ramsar

Inventaire des solutions

de traversée

38 Inventaire des tracés

Carte des solutions

proposées depuis les

année 1950.


1968 - 1970

Élargissement

des Bergues

du pont

1972 - 1974

Remplacement du Grand

Quai (parking sous lac)

104

1967 - 1984

Complexe du quai du

Seujet

39 Quai du Seujet

Le vieux quartier de

fabriques, de jardins du

Creux-de-Saint-Jean

et de Sous-Terre furent

remplacés par des

immeubles bancaires et

un vaste ensemble de

logements.

1977

Projet

Châtelain

Moruzzi et

40 Projet Moruzzi et Châtelain

Fluvio Moruzzi

et Michel Châtelin

proposent ici un tunnel

reliant le Vengeron à

Thônex avec des sortie

intermédiaire à Genève -

plage et Frontenex.

Le projet est présenté

à la population comme

très direct, esthétique,

économique ainsi

qu’écologique.

1980

Vote favorable du peuple

au contournement Ouest

105

1983

Construction du nouveau

barrage su Seujet


1985 - 1988

Initiative et vote populaire

pour une traversée

Le vote populaire de

1988, positif à 68%. vise

à soulager le trafic des

quais et du centre-ville,

à l’aide d’une traversée

dont le périmètre est

définit dans le cadre

de la votation. Un

financement adéquat

entre la confédération et

la Ville de Genève devra

être trouvé.

1989

Rapport intermédiaire État

- Ville

Ce rapport souligne

les limites de capacité

du réseau qui sont déjà

atteintes.

Un traversée est

nécessaire dans le but

d’absorber une partie

du trafic du centre

de Genève. Cette

dernière est néanmoins

indissociable d’un

développement des

transports en commun.

106

Étude de tracé du CEVA

1990

Projet Genève: cinq cent

mètre de ville en plus

41 Projet d’extension

Ce groupe de travail

propos des solutions

pour le développement

urbain de Genève parmi

lesquelles

traversée.

figure une

À cette époque leur

vision d’une extension

urbaine recherche un

équilibre de densité. La

ville doit aussi s’étendre

vers le Nord-Est.

Leur projet vise

d’abord à amorcer un

développement sur les

rives, le pont servant

principalement

relier.

à les

Cette traversée

accueille aussi une

liaison ferroviaire.

Intégration à la convention

de Ramsar

La rade, ainsi que le

Rhône, sont intégrés

à l’inventaire de la

convention de Ramsar

relative aux zones

humides d’importance

internationale. Elles

concernent l’espace vital

des oiseaux aquatiques

et des échassiers.

107

1991

Rapport final de l’étude

pluridisciplinaire

Le rapport préconise

de renoncer à la petite

traversé qui est trop

compliquée et n’enlève

pas les véhicules sur les

quais.

Renoncer aussi aux

moyennes traversées,

qui sont dommageable

pour les quais, parcs

et sur l’hydrogéologie

car trop dans la ville. Il

sont donc aussi moins

intéressant du point de

vue des transports et de

l’urbanisme.

Envisager plutôt une

traversée périurbaine

qui minimise les impacts

sur la rade. Le conseil

d’État y est d’ailleurs

favorable et opte pour

une étude comparative

entre un pont en grande

traversée et un tunnel en

moyenne.

Il est important de noter

que cette proposition se

situe hors du périmètre

de la votation de 1988.


1992

Étude de faisabilité du

CEVA

1993

Inauguration de l’autoroute

de contournement

108

1994.07

Projet Pont Devenir

42 Pont Devenir

Le projet de Rodolphe

Luscher fait écho au type

de l’eau qu’il côtoie. Le

tablier réagit ainsi en un

mouvement verticale

côté lac et horizontale

face à la rade. La

structure triangulée

permet de reprendre

ces changements de

géométrie.

En arrivant vers la rive

droite le tablier devient

tunnel et le pont, en

porte-à-faux, crée une

sorte de belvédère.

C’est ici la seule

proposition la structure

est urbanisée en fonction

des besoins citadins de

l’époque.

1994.10

Rapport de l’étude

d’avant-projet

43 Tracés votation 1996

Le rapport du jury

est en faveur d’un pont

haubané, voir d’un

tunnel, sur l’axe de la

grande traversée, entre

le Reposoir et Genève-

Plage.

1994 - 1995

Projet - Le fil du Rhône

44 Le Fil du Rhône

En collaboration avec

le Fonds municipal

de décoration, l’idée

propose une série

d’interventions qui se

basent sur une réflexion

de l’espace fluvial de la

ville.

Le projet consiste

en des interventions

ponctuelles qui visent

à rendre aux piétons

les abords du fleuve et

à mette en valeur le

dégagement d’espaces

publics.

109

1995

Mise en service du

barrage du Seujet

45 Barrage du Seujet

Couplé à une usine

hydro-électrique il

remplace le caduque

barrage de la Machine

ainsi que l’usine des

Forces Motrices.


1995

Étude d’impact

46 Projet de pont soumis

L’étude concerne les

deux projets qui seront

soumis à la votation de

1996.

1. Un pont sur l’axe

de la grande traversée

entre le Reposoir et

Bellefontaine, long de

2’800 mètres.

2. Un tunnel sur la

moyenne traversée entre

l’avenue de France et le

Port-Noir

Les écologiste sont

de leur côté opposés à

toute traversée.

1996

Le peuple refuse la

traversée

47 Projet de tunnel soumis

La participation aux

urnes s’élève à 60% et il

faut noter la particularité

du double non. Au final,

le pont est rejeté à 69%

et le tunnel à 71%.

110

1997

Projet d’élargissement du

Mont-Blanc

2000

Étude exploratoire sur le

CEVA

Motions déposée pour

amélioré le site de la rade

2001.04

Nouvelle étude de

faisabilité du CEVA

2001.12

Inauguration de la Barge

sous pont du Mont-Blanc

48 Tracé du CEVA

Le CEVA est en route

sur le tracé que l’on

connaît aujourd’hui.

111

2002

Groupe de travail pour le

contournement Est


2002.06

Crédit cantonal de 400

millions alloué au CEVA

2004.01

Reprise du service annuel

des Mouettes

2004.09

Rapport de l’étude du

contournement Est

49 Variantes de tracé

Le rapport de la

direction de la mobilité

conclu qu’une traversée

de la rade permet

de répondre aux

objectifs concernant le

développement de la

ville.

Elle prendrait la forme

d’un tunnel sous lacustre

complété d’un deuxième

tunnel reliant les quais

des Eaux-Vives à la route

de Malagnou.

Néanmoins, quatre

variantes de tracé seront

à l’étude.

112

2004 - 2005

Concours pour les gares

du CEVA

2004.12

Concours pour un

aménagement de la rade

50 Prototype du lauréat

Le concours pour

l’aménagement de la

rade et l’uniformisation

des marchands de

glace prime le projet des

architectes

Blanc.

Bakker &

Mais le prototype,

installé lors d’un été, ne

plaît pas au Conseiller

d’État qui ne délivrera

pas l’autorisation de

construire. Une solution

alternative en rapport à

l’apparence des cabanes

est alors recherchée.

2006.10

Loi fédérale sur le fond

d’infrastructure

Des fonds seront

libérés pour le trafic

d’agglomération, la

conclusion du réseau

des routes nationales,

l’élimination des goulets

d’étranglement ainsi

que des contributions

à améliorer les

infrastructures

transport.

de

Le canton de Genève

a l’intention ferme

d’en faire bénéficier la

traversée.

113

2007

Choix du tracé de la

traversée

Suite à l’étude des

quatre variantes de tracé

du contournement Est

de Genève, le Conseil

d’État vote en faveur

de la variante 4. Elle

commandera alors

une étude technique

approfondie.


2007

Projet pont des Nations

51 Pont des Nations

Le pont haubané,

présenté lors des

votations de 1996 avait

les faveurs de Philipe

Joye. Avec son associé

André Koenig, ils

continueront à défendre

et développer le projet.

Partant sous la forme

d’un pont depuis le

Vengeron il se termine

en tunnel, évitant ainsi

les nuisances, avant

d’arriver au bas de la

rampe de Vésenaz.

Le système serait

raccordé au réseau

français et chercherait

des solutions de

financement basées sur

un partenariat publicprivé

avec péage.

2007.04

Masterplan du secteur

Praille-Acacias-Vernet

52 Masterplan PAV

En novembre 2006 le

bureau zurichois Ernst

- Niklaus - Fausch

est le bureau lauréat

du concours, initié en

2005 par la FAS, pour le

masterplan PAV.

114

2007.12

Charte du projet

d’agglomération

2008

Autoroutes sous ressort

de la Confédération

C’est la Confédération

qui est maintenant

responsabilite du réseau

des routes nationales.

2008.01

Étude pour la réalisation

d’une traversée lacustre

Sous la direction

actuelle du DCTI, cette

étude, toujours en cours

devrait être rendu fin

2010.

115

2008.05

Autorisation de construire

du CEVA

Suite à l’autorisation 65

recours sont déposé.


2009

Uniformisation sur la rade

des marchands de glace

Les autorités ont

finalement trouvé pour

la rade des cabanons à

leur convenance.

2009.08

Rapport de consultation sur

les goulets d’étranglement

116

2009.11

Votation accorde au CEVA

un crédit supplémentaire

2010.02

Loi pour la fonction

d’architecte cantonal

Pétition déposée pour

des bains sur le Rhône

2010.03

Accord trouvé avec les

référendaire du PAV

117

2010.10

Des fonds privés pour le

pont des Nations

Des Quataris sont

intéressés à financer

la traversée lacustre

du pont des Nations

avec la concession du

péage pour une période

définie.


2010 - 2011

Arrêté fédéral sur les

goulets d’étranglement

Rapport d’étude de la

traversée lacustre

118

2011.04

Début du chantier du

CEVA

2013

Inauguration de la plage

des Eaux-Vives

2015

Achèvement du réseau

des routes nationales

119

2015 - 2020

Projet de réfection du

pont du Mont-Blanc


t r a v e r s É e u r b a i n e


Une traversée dans la ville se révèle selon trois différentes

propositions à savoir le pont, en tant que simple réseau de

circulation, le pont urbanisé et le fragment de ville.

Jeter un pont entre deux rives est un acte fort sur le territoire,

il rend praticable ce qu’il par nature ne l’est pas. Ainsi, la

conception spatiale du lieu se modifie, elle évolue dans une

pratique jusque-là absente. Le tracé du pont prend alors

sont importance mais devra se pondérer avec les contraintes

structurelles, le réseau viaire et le chemin «le plus direct»

pour relier les rives.

À partir de là, la question de savoir si le pont doit rester libre

de toute construction, valorisant une ouverture paysagère sur

un éventuel lieu symbolique, ou au contraire être urbanisé,

contribuant à l’intérêt de la ville comme à son caractère

anonyme. Mais ce choix n’est pas inévitable, il est en effet

possible d’assimiler et de combiner ces considérations dans

un même ouvrage, comme l’a déjà démontré de pont du Rialto.

Néanmoins, la réflexion se complexifie lorsque l’ensemble

dépasse une trop grande échelle. Le pont urbanisé, dialogant

jusqu’alors avec l’échelle de l’îlot, entre de part sa dimension

dans un rapport à la ville se situant à l’échelle du quartier.

Si aujourd’hui, habiter un pont par une fonction quelle

qu’elle soit est une question légitime en soit, l’inverse l’est

tout autant. À travers la traversée urbaine, une réflexion

s’impose sur les deux attributions qu’elle contient dont l’une

-le pont- est utile à la ville et l’autre -le bâti- nécessaire à sa

constitution. Ce questionnement prend d’autant plus de sens

avec la réapparition du type depuis le milieu du XIX e siècle, il

semblerait en effet que les conditions qui ont vu sa naissance

soient de nouveau présentes.

Figure 38

Vue du ponte Vecchio à Florence

123


Pont habité

Naissance

Selon la définition de Jean Dethier: «le pont urbanisé est

donc celui qui - en plus de se vocation publique de voie

de franchissement d’un obstacle naturel (fleuve, vallée, etc.)

ou artificiel (voie ferroviaires, automobiles, ou de navigation,

etc.) - sert d’élément actif d’articulation entre deux entités

urbaines en les reliant par un linaire (continu ou discontinu)

de bâtiment accueillant des fonctions diverses (culturelles,

sociales, tertiaires, domestiques, ludiques, etc.) 1 ».

Historiquement Genève s’est déjà vue doté d’un pont

urbanisé. En effet, deux des quatre traversées sur le Rhône

étaient déjà habitées au milieu du XV e siècle. Dans l’Europe

de cette époque la pratique des ponts habités se retrouvaient

surtout en France, en Angleterre et dans le nord de l’Italie.

Ce type de pont bénéficie d’une position centrale dans la ville

et leur attractivité était renforcée par une notion de passage

obligé pour se rendre d’une rive à une autre. Leur utilisation

était très largement répandue durant le bas Moyen Âge, qu’ils

se soient constitués par agrégation ou qu’ils aient été projetés

dans une vision plus globale lors de la Renaissance.

Contre toutes attentes, l’habitat n’était qu’une conséquence

des ponts urbanisés, ce n’était pas leur fonction première. En

effet, cette dernière semble plus être de l’ordre du commercial

ou de l’économique, comme en témoignent le nom de certain

passage -pont au Change Paris, pont des Marchands à

Narbonne- ou encore la description du pont d’Anger en

1 «Ponts urbanisés» Rassegna

CIPIA srl 1992 [1991] N°48 · p.10

Figure 39

[Vue du pont au Change]

La joute des mariniers entre le Pont Notre-Dame et le Pont au Change ·

Nicolas et Jean-Baptiste Raguenet · 1756

125


1144 qui le désigne comme «une rue très fréquentée offrant

aux acheteurs tout ce qu’exige la commodité, et toutes les

superfluités que le luxe rend nécessaire 2 ».

Viennent ensuite les moulins suspendus qui ont profité

de l’endroit comme un point fixe sur l’eau, néanmoins il

semblerait que la recherche de rentabilité foncière en tant

que suface locative reste la raison d’être majeure des ponts

urbanisés. Cette dernière, utilisée en grande partie pour

la construction du pont et pour son entretien, lui préférait

alors les activités commerciales plus lucratives. Dès lors,

l’expérimentation empirique des traversées urbaines au

Moyen Âge, souvent constitués par opération immobilières

successives, constituera vers la fin du XV e siècle une réflexion

plus globale qui verra leur apogée.

Le pont Notre-Dame à Paris · 105 m - 1419

Cet ouvrage est le premier exemple européen à être conçu

dans une vision d’ensemble. En effet, la caractéristique

principale de cet ouvrage est sa très grande notion de

l’urbain, qui contraste avec l’habituelle agrégation des villes

médiévales. La rue rectiligne en est ainsi un élément important

avec l’exergue du passage, encadré au rez-de-chaussée par

des arcades commerciales et illuminé de lampes à huile la

nuit. Les bâtiments, situé de chaque côté de la rue, possèdent

plusieurs étages et verront l’apparition du logement comme

une ressource économique. La répétition et l’uniformisation

des façades témoignent quant à elles du soucis de continuité

de la ville qui se retourne sur toute la longueur du pont,

jusqu’à rejoindre le bâti de l’autre rive.

2 «Ponts urbanisés» Rassegna

CIPIA srl 1992 [1991] N°48 · p.20

Figure 40

Coupe du pont Notre-Dame qui fut achevé en 1512

127


Le pont du Rialto à Venise · 49 m - 1591

Cette traversée peut se considérer comme l’exemple

le plus abouti du type. L’unique portée de 29 mètres, se

rapprochant d’une pureté conceptuelle d’un pont qui relie

deux rives confère déjà une grande force à l’édifice. Mais

le plus remarquable, est bien l’intégration du bâti du pont

avec la notion d’ouverture paysagère. En effet, d’une part

les commerces du pont sont alignés avec le tissu urbain de

la ville dans une dialectique et ne cherche pas à s’y coller,

contrairement au cas parisien. D’autre part, le sommet du

tablier est transversalement libre de toutes obstructions,

offrant ainsi un cadrage sur l’extérieur du pont. Enfin, la

rue centrale est dédoublé sur chaque latéralité s’ouvrant

alors complètement sur le contexte. Cet exemple est une

bonne adéquation entre l’urbanité d’un pont et son ouverture

paysagère sans forcément imposer l’un ou l’autre.

Déclin et renaissance du type

Au fur et à mesure des incendies que subiront beaucoup

de ville ainsi que pour des raisons d’hygiène et d’agrément,

ces ponts se verront destituer de toutes constructions. Ils

sont alors débarrassés de toute autre fonction que celle de

traverser, ménageant ainsi des perspectives dans la ville. Il

semblerait que le rationalisme du XVIIIe siècle soit également

responsable de leur disparition, en préconisant largement

une séparation des fonctions ainsi qu’une distinction entre

ingénieurs et architectes, qui jusque-là travaillaient en

synergie.

Il faudra alors attendre le XX e siècle pour voir le retour des

ponts urbanisés par leur découverte aux États-Unis dans les

années 1920. En comparaison avec leur ancêtre européens,

une différence subsiste dans le fait qu’il sont conçu un peu

comme des gratte-ciel. Cependant la crise économique de

la décennie qui suivit eut raison de ces projets de grande

envergure, qui resteront au stade du dessin.

Figure 41

Pont du Rialto · Giovanni Antonio Canal dit «Canaletto» · 1735

129


Bridge-home pour New York · 1’000 m - 1925

Ces années-là figurent un important essor de la ville dans

l’industrie du bâtiment. Raymond Hood projette alors «Bridgehome,

a new vision of the city». Il s’agit d’un pont qui enjambe

le fleuve Hudson et dont les pilonnes sont en réalité des

gratte-ciels. Sous les câbles soutenant le tablier, d’autres

bâtiments plus modestes prennent place des deux côtés de

la route. Ce pont-ville aurait pu accueillir 50’000 habitants

que les ascenseurs auraient promené du niveau du fleuve

jusqu’aux toitures terrasses. Le complexe devait fonctionner

comme un quartier en soit avec la création de logements,

magasins, théâtres, églises, écoles et autres activités.

Dans cette première étape, Hood avait plutôt développé

l’aspect économique de l’ouvrage. En effet, si les questions

structurelles auraient facilement trouvé une solution et que

les problèmes de circulation n’avaient pas été abordés,

la principale zone d’ombre demeurait le financement de

l’ensemble car les investisseurs potentiels n’y portèrent pas

un grand intérêt. En 1930, Hood, qui défend toujours son idée,

imagine 21 ponts tous connectés à l’île pour la «Manhattan

de 1950».

Le pont en tant que tel n’est pas sans rappeler Note-Dame.

Bien qu’ayant un échelle et des fonctions différentes, tous

deux sont du type pont-rue à cela près que le projet de Hood

intègre la structure comme réponse formelle de l’ensemble.

Figure 42

Dessin de Hugh Ferriss

131


Pont Devenir · Rodolphe Luscher · 2 km - 1994

C’est ici la seule proposition de pont habité pour la traversée

de la rade de Genève. Le projet part de la rive gauche en pont

et se termine sous la forme d’un tunnel à l’approche de la

rive droite, respectant ainsi le site écologique présent. Selon

le sens de la traversée la ligne du tracé s’adapte au type

d’eau qu’il côtoie, face au lac Léman l’amplitude verticale

des vagues est reproduite par le tablier tandis que du côté

de la ville c’est une oscillation horizontale qui rappelle les

«caresses du vent sur l’eau».

Afin de reprendre ces changements de géométrie, une

structure triangulée a été choisie. Néanmoins, la traversée

n’est pas seulement appréhendée comme une fin en soit

mais comme une opportunité d’y intégrer des fonctions

programmatiques. Ainsi une certaine urbanité du pont prend

place à l’intérieur de la structure et suit l’évolution des

besoins de la population s’adaptant aux nécessités de son

époque.

133


Pont habité sur la Tamise · Zaha Hadid · 350 m - 1996

Lauréat du concours ce pont se définit comme des gratteciel

horizontaux émergeant des berges. Le projet était censé

accueillir toutes sorte d’activités allant de l’habitation à la

discothèque dans un ensemble autonome fonctionnant 24

heures sur 24, comme tout autre partie mixte de la ville. Avec

ce projet, l’architecte assume, un peu à la manière du pont

du Rialto, l’ouverture paysagère. En effet, le milieu du pont

n’est pas urbanisé et maintient une relation Est-Ouest sur le

fleuve ne laissant apparaître que les flux

135


The Bridge · BIG · 370 m - 2005

Ce projet, qui ne reste pour l’instant que la projection d’une

idée applicable à n’importe quel fleuve ou rivière, n’est

pas sans intérêt. En effet, malgré le fait que le tablier reste

exclusivement dédié au moyen de transport le plus utilisé,

il combine l’image abstraite d’un pont comme conteneur

pouvant servir à divers fonctions de mixité. Ce projet n’est

pas sans rappeler la villa Rudin à Leymen d’Herzog et De

Meuron, qui utilise le symbole d’une maison tout en déjouant

les attentes spatiales que l’on pourrait en avoir.

137


Living Bridge · BTR Archtekten · 700 m - 2006

À Hambourg, HafenCity est un projet déjà en cours pour

la réaffectation d’une partie de la ville. Le pont, abritant

également une mixité programmatique, viendrait compléter

l’ensemble et est actuellement en statu quo dans l’attente

d’un accord des politiques. L’intérêt réside principalement

dans la qualité de vie envisageable de la rue intérieur ainsi

que son lien avec l’eau lorsque le tablier est percé.

139


Zaragoza Bridge Pavilion · Zaha Hadid · 270 m - 2008

Cette exemple construit à l’occasion de l’exposition de

Zaragoza, en Espagne, n’est pas vraiment une traversée

urbaine à proprement parler. Néanmoins, son principe

structurel est intéressant dans la mesure ou l’ensemble

du pont forme une sorte de poutre creuse ou se loge les

activités temporaires. Cette conception rappelle la structure

triangulée du Pont Devenir et peut se révéler être une solution

intéressante pour protéger l’espace intérieur du pont.

141


Pearl River Necklace · NL Architects · 4 km - 2009

Ce projet apparaît lors du concours d’idée international

pour les équipements douaniers de Hong Kong. Plutôt que de

rassembler tous les éléments sur le site donné, les architectes

proposent de délocaliser ces derniers vers la frontière et de

les séparer en les parsemant au fil de l’eau. Ils cherchent

également à rendre lisible et explicite l’ouvrage par une vue

satellite, ainsi le long d’un pont-route, chaque fonction est

égrainée, sous la forme d’une petite île, de manière à exalté

le passage d’un pays à l’autre.

143


Paik Nam June Media Bridge · Planning Korea · 1 km - 2010

Ce pont pour le fleuve Han à Séoul est en cours d’étude

pour une réalisation. Il se veut comme une sorte de sculpture

futuriste, inspirée des araignées d’eau, qui cherche une

utilisation efficace d’espace, avec mixité d’usage et

respectueuse de l’environnement. En dehors de l’utilisation

de bateaux taxis, une des particularité du projet est qu’il est

entièrement couvert, rappelant quelque peu le pont-pavillon

de Zaha Hadid, les espaces principaux étant ainsi protégés.

Une peau constitués de panneau photovoltaïque recouvre

ainsi l’ensemble et peut être utilisée à l’intérieur comme

support de projection de médias.

145


Une question d’échelle

«L’intérêt majeur du pont urbanisé réside donc aujourd’hui

dans le fait qu’il permet de réinventer un élément de la

complexité urbaine, de réconcilier de multiple valeurs et

pratiques jusqu’ici dévalorisées ou dénaturées pas excès de

rationalisme. Il peut être l’outil réaliste d’une réconciliation

entre architecture, urbanisme et ingénierie, entre

fonctionnalité et convivialité, entre efficacité et attractivité,

entre économie et urbanité, entre technologie et humanisme.

Le pont urbanisé est symbole d’une qualité de vie urbaine à

reconquérir et à ré-actualiser. A ce titre il est potentiellement

plein d’avenir 3 ».

Intuitivement, le pont habité est le premier type qui vient à

l’esprit lorsqu’il s’agit de traiter de traversée urbaine. Il est

la rencontre de deux échelles, celle de l’infrastructure et de

l’habitat qu’il soit du logement, de l’emploi, du commerce

ou des institutions. En tant qu’infrastructure ils s’inscrivent

dans le temps long comme ouvrage d’art suivant une logique

territoriale, constitué d’imposantes piles et culées ancrée

dans le sol et ainsi fait pour durer. L’habitat se réfère quant à

lui au temps court, les modes de vie changent plus rapidement

que le réseau viaire - souvent antérieur à la ville même - et

les matériaux utilisés sont de moindre résistance.

Néanmoins, ce survol montre le nécessité de prendre en

considération les échelles impliquées, car les exemples vus

jusqu’à présent sont historiquement et formellement liés à

une taille différente de l’échelle d’une ville, qui se rapporte

plus à la taille de l’îlot.

3 «Ponts urbanisés» Rassegna

CIPIA srl 1992 [1991] N°48 · p.19

Figure 50

Vue du vieux pont de Londres · Abraham Honduis · 1677

147


Objet démesuré

Discours par les images - Archizoom

En 1969 une première série de photomontages d’Archizoom

et de Superstudio sont publiés, ces derniers partagent

en effet des objectifs conceptuels commun. Il s’agit d’un

«discours par les images» mais qui ne représente «ni la vision

d’une ville du futur, ni une analyse conventionnelle de la ville

et du territoire 1 ». Leurs dessins représentent des objets de

très grandes dimensions qui sont insérés dans le territoire.

De par leur taille, ils deviennent des conteneurs mais sans

réelles fonctions définies.

A travers les photomontages d’Archizoom, il est possible

de définir deux sortes de proposition. La première, où

l’influence du Land Art est indéniable, est un monument posé

dans un territoire quelconque se signifiant en tant que tel et

reconnaissable dans le paysage. La deuxième, quant à elle,

semble pouvoir se définir comme un bâtiment cherchant à

signifier autre chose. En effet, la forme, bien que contrainte

par un rationalisme structurelle, ne se suffit plus à elle-même.

Elle tend alors à vouloir entrer en relation avec autre chose et

un dialogue peut s’installer avec son environnement.

1 «Archizoom associati 1966-1974» Roberto Gargiani

Electa 2007 · p.151

Figure 51

Immeuble de rapport à Florence

149


Monument continu - Superstudio

Initié lors d’un concours d’idée pour «Architecture et

Liberté», le monument continu est l’apogée des aspirations

de Superstudio. Il se base sur les principes du viaduc

architecturale qui «apparaît comme le résultat d’une

destruction apocalyptique des principales métropoles du

monde et qui, à travers une structure linéaire, traverse le

globe au niveau des méridiens 2 ».

Le monument continu est à l’échelle du globe terrestre qu’il

est censé traverser et il y a de la part de Superstudio une

volonté d’en faire un objet à l’échelle paysagère. Le bâtiment

s’adapte aux formes et caractères des différents territoires

qu’il rencontre en gardant cependant sa propre logique

structurelle. Dans certains scénarios, comme celui de New

York, le bâtiment irait même jusqu’à cannibaliser petit-à-petit

les villes actuelles.

2 «Superstudio» Roberto Gargiani & Beatrice Lamparielle

Laterza 2010 · p.27 [traduit de l’italien]

Figure 52

Rencontre du monument continu et de New York

151


Maille urbaine

Un plan pour Tokyo · Kenzo Tange · 30 km - 1960

À cette époque, la région de Tokyo, qui s’étend dans un

rayon 50 kilomètres, compte 18 millions d’habitants dont

15 sont une population urbaine. La proposition de Tange se

veut en rupture avec le développement à la fois rayonnant et

concentrique de la ville de Tokyo, caractéristique d’une cité

dont la forte concentration du centre s’étend de plus en plus.

Son but est de transformer le tissu urbain en une structure

ouverte permettant un développement linéaire.

Cette traversée s’établit le long de deux axes cyclique

de 23 anneaux de transport, de type voies express, qui

sont interconnectés. L’entre deux est occupé par des îles

artificielles, irriguées par leur propre réseau de circulation,

sur lesquelles sont construits une série de bâtiments où

peuvent travailler jusqu’à 2,5 millions de personnes. De part

et d’autre des voies rapide, des jetées sont reliées à un très

grand nombre de bâtiments de logements ainsi qu’à des

espaces de loisirs et de détente.

Même si le projet n’a pas été construit, l’aspect économique

et les études techniques ont été étudié par l’architecte où

notamment des portées d’un kilomètre sont mentionnés

comme faisable déjà dans les années 1920. En outrepassant

la dimension utopique, force est de constater que les

transports sont majoritairement au centre de la composition et

conditionnent fortement le résultat final. C’est un peu l’image

d’une Venise asiatique mais sans vraiment l’être car on ne lit

qu’un réseau de routes et de rails sur lesquels sont attachés

sporadiquement des bâtiments ou des îles artificielles.

153


La ville spatiale · Yona Friedman - 1962

Ce concept intègre les principes antérieurs de l’architecture

mobile. Selon Friedman, l’architecte doit servir en tant que

conseiller et ne peut pourvoir aux préférences de chacun.

La conception est alors laissée à l’occupant, lui faisant

ainsi prendre conscience des implications de ses choix.

Néanmoins, ce principe n’exclut toutefois pas un plan servant

de base aux modifications futures et suit des conditions de

préfabrication.

La ville spatiale est une mégastructure de plusieurs étages.

Cette dernière est supportée par des colonnes, seules liens

avec le sol, espacées de 40 à 60 mètres et qui contiennent

les distributions verticales. L’infrastructure, constituée d’une

grille de six mètres est pérenne contrairement aux volumes

qu’elle accueille et qui abritent des fonctions divers. La ville

spatiale permet une croissance urbaine sans pour autant

détruire les villes existantes. Ces expérimentations verront

naître l’année suivante un projet de pont-ville sur la Manche

ou, plus utopique, reliant quatre continents.

155


Pont-ville sur la Manche · Yona Friedman · 55 km - 1963

Ce pont, large de 100 mètres, combine la route et le rail, mais

sa principale fonction réside dans ses installations portuaires.

L’intégration d’un port français, anglais et international défini

en quelques sorte les centres urbains du complexe et leurs

équipements nécessaires, tels que les entrepôts, utilisent

la hauteur statique de la structure. Utilisant les retombées

financière issues de la location des locaux, le pont peut

également devenir une attraction touristique accompagné de

ces hôtels, restaurants et plages artificielles.

Figure 55

Projet de pont-ville diver

157


Villes sur l’eau

Cette conception se place largement dans la thématique

des îles artificielles. Néanmoins le rapport à l’eau change,

cette dernière vierge de toute construction s’appréhende

comme un terrain à bâtir au même titre que la campagne ou

tout autre terrain naturel.

Comme vu précédemment mais à une échelle bien plus

petite, Genève a aussi eu recours à l’expansion sur l’eau

avec l’avancée progressive des ports de la ville. Si cette

application de terrains gagnés sur la mer ou l’océan s’effectue

principalement à partir des berges sans trop s’en éloigner,

elle reste une pratique largement répandue à travers le monde

dont Tokyo constitue un bon exemple.

Un des intérêt réside également dans le fait que cette partie

de territoire ne possède pas vraiment de règlements des

constructions, il est alors plus aisé de l’investir.

Transposition brute

La première idée qu’il pourrait venir à l’esprit serait

d’appliquer littéralement un plan de ville sur une surface

aquatique. Ainsi, à Genève, il serait possible de transposer le

plan de Venise ou une trame plus anonyme comme Barcelone

ou New York et d’en observer les potentiels.

Figure 56

Vue de Venise

159


Marine City · Kikutake Kiyonori · 1963

Ce projet s’inscrit dans le mouvement des métabolistes

japonais théorisant une expansion des mégalopoles en

rupture avec les réponses formelles traditionnelles. Ces

derniers préconisent plutôt une croissance organique en

contraste avec l’avènement de la mécanisation.

Marine City peut se définir comme un archipel constitué

de formes cellulaires qui sont reliées entre elles par un

nombre impressionnant de ponts. Sur ces îles, s’élèvent des

tours d’habitations cylindriques, qui peuvent croître selon

les besoins de la population. C’est aussi une ville nomade

pouvant se déplacer sur l’eau, et qui montre une volonté de

se détacher de l’immobilité terrienne.

161


Un plan pour Tokyo · Kenzo Tange - 1986

Dans cette deuxième version, Kenzo Tange poursuit les

mêmes préoccupations que pour son plan pour Tokyo de 1960.

La ville, qui est le centre économique, politique et culturel

du Japon doit faire face à des problèmes de concentration

excessive d’où la nécessité d’investir la baie et permettant

par la même occasion de relier deux régions.

Néanmoins, cette nouvelle conception diffère de la

précédente. Elle s’inscrit dans une optique de créer plusieurs

centres et répond à une demande réelle de surface. Dans

une première phase, elle s’appuie sur des projets en cours

de construction d’îles artificielles proches des berges pour

imaginer une sort de ville littorale sur la baie dont les surfaces

sont gagnées sur la mer. La deuxième phase imagine de créer

d’autres îles le long d’un tracé traversant la baie. Ces îles

posséderaient les atouts d’être proches du centre ville mais

d’être autonomes intégrant du logement et de l’emploi.

163


Conceptions linéaires

La cité linéaire · Arturo Soria y Mata · 5 km - 1902

Ce principe de ville, qui a en partie été réalisé à Madrid,

a pour objectif principal l’abandon le l’opposition classique

entre la ville et la campagne pour atteindre un équilibre

entre les deux. Comme le dit Carlos Sambricio: «elle repose

essentiellement sur l’ambition d’urbaniser la campagne et de

ruraliser le ville par une organisation rationnel du territoire 1 ».

Luttant contre la spéculation, la ville sert de lien entre

deux pôles urbains. Elle se développe suivant une rue

principale allant de 40 à 60 mètres sur laquelle se trouvent

les flux constitués de routes, tramways et rues piétonnes.

Perpendiculairement à cet axe des rues secondaires

s’étendent et définissent des îlots de grande taille.

Elle est une réponse aux cités ouvrières de l’époque que

l’on retrouve sous forme de blocs d’habitations comme

à Berlin ou à Londres. La ville linéaire se veut comme une

tentative de mixité sociale mais reprise sur le modèle de la

maison bourgeoise, à chacun une maison, formalisée selon

ses moyens, un jardin et un potager.

1 «La cité linéaire. Conception nouvelles pour l’aménagement des villes»

Arturo Soria y Mata

Centre d’Étude et de rechercher architecturales 1979 [1913] · p.5

Figure 59

Plan d’une partie de la cité linéaire

165


Immeuble-viaduc · Le Corbusier · 1929-36

Projet social, artistique et urbain, cette conception s’applique

pour plusieurs villes d’Amérique du Sud comme Buenos Aires

ou Rio de Janeiro mais aussi pour Alger, où il est connu sous la

nom de plan Obus. Selon Luiz Fernandez: «Le Corbusier a été

l’homme du grand geste, de la solution paradigmatique 2 ». Si

ce geste souligne la volonté d’une maîtrise de l’expansion des

villes selon sa vision, il n’exclut pas la dimension paysagère

toujours présente. Cette dernière est également beaucoup

inspirée des favelas qui profitent d’une vue envieuse sur la

baie. Cependant, l’influence majeure des projets de viaduc

urbanisé demeure les usines Fiat du Lingotto construite en

1915.

Il s’agit concrètement d’une autoroute de vingt mètres de

large située à 40 ou 60 mètres de hauteur. Sous cette dernière

une série de plateaux prennent place et constituent l’ensemble

du viaduc sur pilotis. Sous le tablier un garage est accessible

depuis des rampes, puis suivent des étages d’habitations et un

étage de services communs. La combinaison rend l’ensemble

intéressant dans la mesure où reliant la ville et le territoire,

il urbanise également ce dernier. À Alger, l’immeuble-viaduc

relie des centres à forte concentration ou des villes satellites,

rejoignant les problématiques de la ville linéaire d’Arturo

Soria. L’ensemble est parfois complété d’une cité d’affaire

constituée d’un ou de plusieurs gratte-ciel et généralement

situé au bord de l’eau.

Si la question du transport autoroutier est toujours

d’actualité, le projet de Le Corbusier révèlent cependant des

contradictions avec ses théories. Par exemple, l’arrivée par

le haut des immeuble détruit la conception de toiture jardin,

2 «Le Corbusier. Rio de Janeiro 1929-1936» Yannis Tsiomis

Centro de Arquitetura e Urbanismo do Rio de Janeiro 1998 · p.7

Figure 60

Vue de la maquette du plan Obus

167


cependant elle renforce la relation à la nature des pilotis du

rez-de-chaussée, une nature dont le paysage est à vénérer.

D’autre part, «avec le pilotis ouvert et les pignons aveugles,

le perception de l’allongement possible de la barre coexiste

ici de façon contradictoire avec sa perception comme objet

isolé 3 ». Enfin, à Alger la création d’une cité résidentielle

fait perde de la force à l’ensemble dans le sens ou elle

concurrence fortement l’habitabilité du viaduc.

3 «Le Corbusier. Rio de Janeiro 1929-1936» Yannis Tsiomis

Centro de Arquitetura e Urbanismo do Rio de Janeiro 1998 · p.140

Figure 61

Projet pour Rio

169


Megabridge · Raimund Abraham - 1962

À cette époque, l’architecte décrit la ville comme «l’autel

des intestins mécaniques 4 ». Ici, l’urbanité du pont est

asservie à des tubes de transport dans une image figée d’une

ville technicienne. Les moyens de transport sont toujours

au centre et conditionnent, une peu comme le projet pour

Tokyo de Tange, la forme de l’ensemble. Néanmoins, elle

possède l’avantage de vouloir lier l’habitation aux modes

de déplacement de manière plus proche que ne le feront

certains. Ici, chaque section du pont semble posséder un

peu de chaque fonctions.

4 Dominique Rouillard, «Superarchitecture. Le futur de l’architecture 1950-

1970», Éditions de la Villette · Paris · 2004 · p.209

171


Ville linéaire · Gilles Gauthier - 1994

Cette proposition de ville linéaire, tente de réconcilier la ville

et la campagne en combinant l’attractivité des citées avec

le calme de la nature. La construction s’élève en hauteur

par paliers successifs au-dessus de trois niveau de soussol

accueillant les moyens de transport. Le décalage des

logements permets d’y insérer les activités de bureaux ainsi

que des commerces aux rez-de-chaussée. Tous les étages

disposent des services nécessaires à leur fonctionnement et

chaque habitation est dotée d’une terrasse, profitant ainsi

d’une vue dégagée mais est également reliée à d’autres

logements par un palier intermédiaire qui accueil des services

communs.

La toiture terrasse de ces bâtiment accueillerait des activités

recréant les rôles sociologiques d’appartenance des village.

Un bâtiment de ce type - accueillant 328 logements - serait

légèrement décalé par rapport à son voisin tout en restant

connecté en toiture par une promenade. L’aménagement

paysager de l’extérieur intègre des parcs de réserve ou des

activités de loisirs en plein air.

173


s y n t h è s e


État des lieux genevois

Serpent de mer

Aujourd’hui une traversée du lac est toujours nécessaire

si ce n’est pas plus que depuis ses premières esquisses.

Elle est indispensable à une ville qui ne peut contenir une

expansion concentrique en mutation.

À travers le projet d’agglomération, le principe visant à établir

plusieurs pôles de développement urbain justifie plus encore

une traversée lacustre. En effet, les déplacements engendrés

sont impossibles à ignorer en vue du nombre d’habitants

prévus dans les années à venir mais surtout en regard de

l’excessive congestion actuelle. Tous ces mouvements de

personnes ne pourront être contenus par la ville actuelle et

chaque moyen de déplacement doit être considéré comme

complémentaire d’un autre.

Si les besoins des citoyens ne se sont réellement concrétisés

que par l’initiative populaire de 1988, il semblerait que les

autorités aient préféré faire la sourde oreille en optant pour des

solutions comme l’élargissement des ponts ou l’autoroute de

contournement. Faut-il voir de la part de la classe dirigeante

l’incapacité d’une vision à long terme d’un développement

urbain, stigmatiser par l’absence d’architecte cantonal

depuis 1995, ou l’infantile lutte de pouvoir qu’il pourrait se

tramer en arrière plan?

À l’époque les critiques sont vives face au département des

travaux publics, comme le montre l’exemple du plan Bodmer

de 1937 qui, une fois les propositions de Braillard écartées,

propose une conversion de la rade en voies express. À l’heure

actuelle, suite à une énième étude officielle, il ressort qu’un

contournement Est de la ville est nécessaire. Cependant il

semblerait que l’intérêt d’y faire participer financièrement la

Confédération accélère l’avancement du dossier. Néanmoins,

suite d’un entretien avec le chef de projet de la traversée

du lac, ce dernier ne paraît pas entièrement favorable à une

177


traversée 1 se retranchant derrière les échecs des dernières

votations, oubliant ainsi autant les besoins présents ou

l’initiative de départ. Des questions se posent alors sur les

réelles motivations des responsables d’un dossier qui se

perçoit aujourd’hui comme le jeu de «la patate chaude».

Crise du logement?

«Genève ne peut plus accueillir de grande entreprise à cause

du manque de logements, de terrains et des infrastructures

nécessaires2 ». À la grande surprise de tous, Genève manque

de toits pour abriter ses habitants.

Les chiffres à disposition ne permettent pas de retrouver

une année durant laquelle la ville eut dépassé les 2% de

vacance des logements et le pic des années 90 semble rester

la dernière bouffée d’air, lorsque ce taux atteignit les 1,65%.

À Genève, malgré le nombre de manufactures horlogères, ce

n’est pas le temps qui est de l’argent mais l’espace. Les

spéculateurs s’en donnent d’ailleurs à cœur joie, ce qui

explique peut-être l’absence de la cuisine dans le décompte

genevois des pièces et conférant aux loyers un profil bas.

Le problème du logement dans la cité de Calvin date depuis

l’établissement des premières fortifications. Les terrains pris

sur le lac ou les nombreuses surélévations on fait de Genève

la villes la plus dense de Suisse. Considérant le manque

actuel et en y ajoutant les besoins futurs découlant du projet

d’agglomération, un total de 52’000 logements serait requis

d’ici à 2030. Une réponse forte est donc nécessaire de la part

des autorités, à moins que pour ces dernières les murailles

soient toujours présentes dans leur esprit alors que même

aujourd’hui le concept de frontière semble disparaître.

1 Impression très largement subjective

2 Tribune de Genève du 4 octobre 2010

Figure 65

Vue pont Saint-Gervais et le depuis quai Seujet en 1862

179


Sainte rade

Depuis sa naissance avec l’établissement de la place Bel-

Air, l’eau acquit non seulement son rôle de «monument

urbain 3 » structurant la ville mais aussi sa valeur paysagère.

L’histoire lui a conféré un statut de patrimoine mais son attrait

en a paradoxalement fait une rade ambiguë. Les passions

qu’elle déchaîne entravent son aménagement autant que son

développement. Elle restent figées sur sa renommée d’antan

sans voir réellement voir qu’elle est aujourd’hui devenue une

rade «fourre-tout».

Au-delà des frontières

Une remise en question des quais et des berges se justifie

en tenant compte des échelles prisent en considération. Ainsi

un renouvellement urbain serait nécessaire et cohérent avec

le projet d’agglomération franco-valdo-genevois en utilisant

le potentiel urbain du lac et de ses rives qui sont aujourd’hui

laissées à quelques privilégiées souvent absents. «À cet

égard, le lac est un élément majeur de l’agglomération, un

bien qui doit être commun [...] on sortira enfin d’une situation

relativement injuste où un petit nombre de propriétaires

[...] s’approprie durablement les quais au détriment de la

possibilité pour des milliers de promeneurs hebdomadaires

de jouir pleinement des espaces de déambulation, et surtout

du spectacle de la rade 4 ».

3 Tracés «Eaux Vives»

SEATU · 2010 · N°23-24 · p.5

4 Id. p.21-23

Figure 66

Vue de la rive gauche de la rade

181


Urbanité de l'eau

Lieu d’intérêt particulier

À Genève, l’importance de l’activité portuaire se révèle

notamment par l’aménagement d’une rade-port qui fait suite

à la démolition des fortifications. Cette activité diminua avec

l’arrivée du chemin de fer, et l’eau est ainsi devenue un

support pour le transport de personnes mais principalement

lié au tourisme.

L’attrait de l’eau de la cité s’est d’abord révélé avec les

valeurs paysagères. Cette dernière à cependant dû cohabité

avec les théories hygiénistes du début du XX e siècle

préconisant les bains d’eau et de soleil. Cette pratique, qui

fut peu à peu délogée des rades, a initié la réappropriation

des rives par ses habitants.

Les autorités semblent réagir, écoutant les nombreuses

requêtes pour des places d’amarrages supplémentaires ainsi

que pour des accès facilités à l’eau pour la baignade. En effet,

avec le projet de la plage des Eaux-Vives, l’augmentation

du port de la Nautique libérera la rade des bateaux et la

construction de la plage répondra à la demande des usagers.

Support de traversée

En dehors de son rôle patrimonial, de structure dans la ville

et sa valeur d’équipement, l’eau possède un potentiel urbain

comme surface constructible. Ce dernier refait surface avec

l’amorce de la futur plage des Eaux-Vives.

Si l’on considère le développement de la ville, la nécessité

d’une ou de plusieurs traversées lacustre ainsi que l’inscription

de la cité dans un vaste projet d’agglomération, l’application

du pont urbanisée est sujet à réflexion dans la mesure où il

répondrait à de nombreuses nécessités urbaines.

Figure 67

Affiche de la plage des Eaux-Vives · Cecilia Bozzoli

183


Hypothèses d'application

Le pont urbanisé comme élément urbain

En s’installant comme complémentaire au projet

d’agglomération dans l’offre de logements, d’emplois et

d’activités, il n’est pas possible de nier les échelles diverses

contenues dans le projet.

L’articulation de la ville, du canton puis de la région s’effectue

par l’urbanisation autour de sa particularité majeure qu’est le

lac, ainsi que par une imbrication d’état de l’eau allant de la

rade jusqu’à une sorte de bassin d’agglomération.

Il est aussi temps de remettre cause la continuelle avancée

vers l’Ouest de la ville et de se questionner sur la pertinence

du tissu urbain au-delà des parcs ceinturant la ville au niveau

du quartier des Pâquis et des Eaux-Vives.

Contexte

L’atmosphère et le caractère du lieu sont bien sûr à prendre

en compte tout comme les activité navales ou la forte

dimension paysagère lacustre.

Le pont reprend le dossier de la traversée de la rade qu’il

intègre sans pour autant s’y soumettre. En effet, l’utilité de

relier les deux rives passe au second plan après la volonté de

connecter des parties de la ville avec un quartier en tant que

tel, s’inscrivant dans une optique de multipolarité urbaine.

Enjeux

De part son échelle et ses articulations, le projet questionne

une requalification des usage de l’eau à partir de l’île

Rousseau.

Figure 68

Plan du bâti de la région genevoise

185


Dans un premier temps, la clarification de la rade actuelle

est nécessaire. Aujourd’hui saturée, le projet de la plage

des Eaux-Vives tendra à la soulager se son encombrement

mais cette action est à renforcer. L’enterrement du pont du

Mont-Blanc, est à envisager pour redonner ses lettres de

noblesse à la rade. Si lors de la construction du pont sa

taille et son esthétique s’intégrait encore à l’ensemble, force

est de constater que son emplacement ne fait qu’étouffer le

potentiel de l’île Rousseau.

Puis, dans un deuxième temps, établir une rade augmentée

qui instaure un rapport différent à l’eau en s’appuyant sur

le projet de la plage des Eaux-Vives. Cette nouvelle rade

viendrait accompagnée de jetée voir d’un tunnel se basant

sur un des projets de traversée de 1996.

Enfin, la connexion avec une sort de bassin d’agglomération

s’établi, qualifiant ainsi les berges privées en rive droite et le

quai sans pendant urbain en rive gauche.

Le nettoyage de la rade et l’articulation de bassins-rades

jusqu’au lac viendrait se conclure par le projet de pont habité

en tant que tel. Ce dernier serait accompagné par la création

de ligne de tramway longeant les rives jusqu’à atteindre

le village de Vésenaz d’un côté et éventuellement celui de

Versoix de l’autre.

Une des problématiques majeures auxquelles devra répondre

l’ensemble rejoint les mots de Jules César à la différence

qu’ici il s’agit toujours de relier mais sans diviser.

Figure 69

Genève et ses environs à vol d’oiseau · Alfred Guesdon · 1858

187


s o u r c e s


Bibliographie

Ouvrages

Laurence Bézaguet et David Hiler «La traversée de la rade»

Éditions de l’Eau · Genève · 1996

Christian Vellas «L’histoire de Genève»

Slatkine · Genève · 2008

Philippe Broillet «Les monuments d’art et d’histoire du canton de

Genève. Tome I. La Genève sur l’eau»

Wiess · Bâle · 1997

Michael Jakob «L’émergence du paysage»

Infolio · Gollion · 2004

Sous la direction Pieter Versteegh «Méandres. Penser le paysage urbain»

PPUR · 2005

Peter Murray & Mary Anne Stevens «Living Bridges»

Prestel · Munique · 1996

Hugh Ferriss «La métropole du futur»

Éditions du Centre Pompidou · Paris · 1987 [New York · 1929]

Roberto Gargiani «Archizoom associati 1966-1974»

Electa · Milan · 2007

Roberto Gargiani & Beatrice Lamparielle «Superstudio»

Laterza · Milan · 2010

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1950-1970»

Éditions de la Villette · Paris · 2004

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Structures Serving The Unpredictable»

Nai Publishers · Rotterdam · 1999

«Kenzo Tange 40 ans d’urbanisme et d’Architecture»

Process Architecture Publishing · Tokyo · 1987

«Kenzo Tange»

Artemis · Collection Studio Paperback · Munique · 1978

Le Corbusier «Les trois établissements humains»

Denoël · Paris · 1945

W. Boesiger «Le Corbusier Œuvre complète»

Birkhäuser · Bâle · 2006 [1934]

Yannis Tsiomis «Le Corbusier. Rio de Janeiro 1929-1936»

Centro de Arquitetura e Urbanismo · Rio de Janeiro · 1998

Arturo Soria y Mata «La cité linéaire. Conception nouvelles pour

l’aménagement des villes»

Centre d’Étude et de rechercher architecturales · Paris · 1979 [1913]

Textes rassemblés par Thierry Paquot «Les faiseurs de villes»

Infolio · Gollion · 2010

Brochure

Julien Descombes «Le Fil du Rhône»

Fonds municipal de décoration · Genève · 1995

Revues

Rassegna «Ponts urbanisés»

CIPIA srl · 1992 [1991] · N°48

AA Files «Utopian Reflections. Reflected Utopias»

2002 · N°47 · p.24-34

Tracés «Eaux Vives»

SEATU · 2010 · N°23-24

Enoncé théorique

Adrien Deillon & Olivier Dalang «Typologie des ponts habités»

2010

Internet

Etat.geneve.ch

Laplagepubliquedeseauxvives.ch

Nlarchitects.nl

Zaha-hadid.com

Ggautron.com/weblog/archives/2007/06/06/les-metabolistes/


Iconographie

Figures

1 «Genève par la gravure et l’aquarelle»

Galerie de Loës · Genève · 1988

2 Laurence Bézaguet et David Hiler «La traversée de la rade»

Edition de l’Eau · Genève · 1996

3 Système d’Iformation du Territoire Genevois (SITG)

4 Philippe Broillet «Les monuments d’art et d’histoire du canton

de Genève. Tome I. La Genève sur l’eau»

Wiess · Bâle · 1997

5 Etat.geneve.ch

6 Projet-agglo.org

7-13 Etat.geneve.ch

14-15 Idem 2

16-19 Idem 4

20 Image personnelle

15-16 Idem 2

17-20 Idem 4

21 Sous la direction Pieter Versteegh «Méandres. Penser le

paysage urbain»

PPUR · 2005

22 2.bp.blogspot.com

23-27 Idem 20

28-29 Idem 5

30-37 Julien Descombes «Le Fil du Rhône»

Fonds municipal de décoration · Genève · 1995

38 Rassegna «Ponts urbanisés»

CIPIA srl · 1992 [1991] · N°48

39 Wikipedia.org

40 Idem 38

41 Peter Murray & Mary Anne Stevens «Living Bridges»

Prestel · Munique · 1996

42 Hugh Ferriss «La métropole du futur»

Éditions du Centre Pompidou · Paris · 1987 [New York · 1929]

43 Idem 41

44 Zaha-hadid.com

45 Big.dk

46 Brt.de

47 Idem 43

48 Nlarchitects.nl

49 Planningkorea.com

50 Idem 41

51 Roberto Gargiani «Archizoom associati 1966-1974»

Electa · Milan · 2007

52 Idem 51

53 «Kenzo Tange 40 ans d’urbanisme et d’Architecture»

Process Architecture Publishing · Tokyo · 1987

54-55 Sabine Lebesque & Helene Fentener van Vlissingen «Yona

Friedman. Structures Serving The Unpredictable»

Nai Publishers · Rotterdam · 1999

56 Idem 20

57 Japanfocus.org

58 Idem 53

59 Arturo Soria y Mata «La cité linéaire. Conception nouvelles

pour l’aménagement des villes»

Centre d’Étude et de rechercher architecturales · Paris · 1979 [1913]

60 W. Boesiger «Le Corbusier Œuvre complète»

Birkhäuser · Bâle · 2006 [1934]

61 Yannis Tsiomis «Le Corbusier. Rio de Janeiro 1929-1936»

Centro de Arquitetura e Urbanismo · Rio de Janeiro · 1998


62 Dominique Rouillard «Superarchitecture. Le futur de

l’architecture 1950-1970»

Éditions de la Villette · Paris · 2004

63 Linearcity.ca

64 Idem 2

65 Idem 4

66 Idem 20

67 Laplagepubliquedeseauxvives.ch

68 Plan personnel

69 Idem 1

Chronologie

1 Philippe Broillet «Les monuments d’art et d’histoire du canton

de Genève. Tome I. La Genève sur l’eau»

Wiess · Bâle · 1997

2-5 Idem 1

6 Laurence Bézaguet et David Hiler «La traversée de la rade»

Éditions de l’Eau · Genève · 1996

7 Julien Descombes «Le Fil du Rhône»

Fonds municipal de décoration · Genève · 1995

8 Panoramio.com

9 Idem 7

10 Idem 1

11 Idem 6

12 Bains-des-paquis.ch

13 Idem 7

14 Wikipedia.org

15 Notrehistoire.ch

16 Idem 6

17 Idem 1

18 Idem 8

19 Plongeesanssel.com

20-21 Idem 1

22 Idem 7

23 Pionnair-ge.com

24 Idem 6

25 Jlggb.net

26 Eth.ch

27-38 Idem 6

39 Phototheque.genevetourisme.ch

40 Idem 6

41 Geneve500m.com

42-43 Idem 6

44-45 Idem 7

46-47 ExpoRade 1995

48-49 Etat.geneve.ch

50 Bakkerblanc.ch

51 Illustre.ch

52 Idem 48-49


Remerciements

Pierre Steiner, Chef de projet Traversée du Lac

Julien Descombes, Architecte

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