Numéro 17: Eté 2008 - VOL A VOILE MONTAGNE NOIRE - Free

vvmn.free.fr

Numéro 17: Eté 2008 - VOL A VOILE MONTAGNE NOIRE - Free

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Le Magazine d’Information de Vol à Voile Montagne Noire

Portrait :

Bernard Gabolde

Test du Mois : les twins !

17 : été 2008

Les Stages de l’été :

Saint Crépin

Argenton

Récit de Vols :

300 !

Jaca

Automne de folie !

Mais aussi...

- Les sorties DVD

- Les mots croisées

- Les conneries de la rédaction

- Où sortir?

- Le routard de la pente

… Et toute l’actualité de

la Montagne Noire !


EDITO :

Ça y est l’été est fini, la météo n’a pas été si clémente avec nous… Cependant nous pouvons nous réjouir d’avoir plus volé que

l’année dernière, et cela grâce à vous qui venez plus nombreux ! Beaucoup d’activités durant cette été entre les stages à Argenton

ou Saint Crépin, la fête du Punch ou le Jour le plus long, qui j’espère vous ont plu. En attendant qui dit beaucoup d’activité, dit

beaucoup de conneries à raconter… Régalez vous avec ce numéro encore plein de soleil !

LE MOT DU PRÉSIDENT :

L’été est désormais derrière nous et même si la météo n’a pas été à la hauteur

des 2 saisons précédentes ( très peu de pente en Août … ), les résultats ont

quant à eux été globalement très bons. L’arrivée de Bernard a permis de faire enfin

fructifier le travail des instructeurs et cela nous a permis également de profiter

pleinement des journées volables. Le mois de Septembre nous a permis de continuer

sur cette lancée. La Rédaction vous fera l’inventaire complet des perfos de

ces derniers mois ( kilomètres, lâchers, brevets etc …. ). Vous aurez également

quelques nouvelles sur la Fête du Punch n°2 et la 1 ère édition du Jour le plus Long

qui aura permis à VVMN de réaliser une très belle journée avec près de 80 heures

de vol dans la journée

Le gros dossier du début d’année ( les éoliennes de La Pomarède ) s’est terminé

par un refus du permis de Construire par le Préfet de l’Aude. Notre mobilisation

a payé, je vous en remercie. Mais soyons vigilants, la société GAMESA va faire

appel de la décision.

Le temps va venir de faire le bilan de la saison écoulée et prévoir les gros

dossiers de l’an prochain. Le plus gros morceau va concerner le Midour et tout ce

qui va avec, du financement aux lâchers des pilotes. Rassurez-vous, le Conseil

d’Administration travaille depuis longtemps sur ce sujet. Nous avons adressé une

demande de prêt à la FFVV et nous attendons leur réponse. Nous avons également

étudié les différentes alternatives en cas de réponse négative. L’efficacité

de la formation en 2008 sera un plus non négligeable. Les premiers morceaux de la

bête ont été acheminés vers Carcassonne qui sera le lieu des premiers

vols.

Voilà, espérons que l’arrière saison sera à l’image de ce joli

mois de Septembre et que les week-ends puissent enfin nous amener

un peu de vent de nord-ouest. Les journées de pente n’ont malheureusement

pas été très nombreuses cette saison. Malgré tout, les

heures de vol devraient se maintenir au même niveau que l’an dernier,

ce n’est déjà pas mal.

Bonne fin de saison. Frédo.

LES POTINS DE VVMN :

L’été a été propice à de nombreux lâchers et épreuves :

Les lâchers solo : Alain Friedli, Vincent Yoh, Cédric Blotin, Sylvestre Duplat et Pierre

Fouilleul

Trappier sur K6E

Les circuits : Jean Michel Grant a fait ses 50 bornes en

allant acheter du vin à Gaillac, Olivier Guitton s’est baladé

dans le Berry pour revenir non pas avec Richard mais

avec un 300 bornes non but fixé qu’il vous conte plus

loin. Quand à Florian Blanc il se contente de 297 km, ça

valide le 50 bornes, mais à 3 km près, c’est dommage de

passer à coté du 300…

Les brevets : Alexis Pabois, Cédric Blotin, Bastien

Ourliac et Alain Friedli

Les Lâchers machine : Thomas Boisson et Henri

Daudon sur LS3, Florian Blanc sur LS4, Luc

Casagrande sur LS1, Alexis Pabois, Charly Bordier,

Cédric Blotin

et Alain Friedli sur

K8, Didier Pabois et

Jean Michel Grant

sur pégase, Simon

ACTIVITÉ :

HEURES DE VOL AU 29-09-08 :

Heures Totales : 2100 ( 1997 en 2007 )

Heures Club : 1380 ( 1328 en 2007 )

Remorqueurs : 128 ( idem en 2007 )

Privés : 528 ( 438 en 2007 )

APPARAT : 64 ( 103 en 2007 )

DU CÔTÉ DES HANGARS :

Le Papy est enfin sorti de son hospice, il

est devenu tout beau et tout jaune, félicitation

à notre Mécano-artistepeintre

!

Il a déjà fait profiter de sa belle robe

lors du concours K13, 2 planeurs jaunes,

ça ne passe pas inaperçu !

À noter également, l’équipement d’une

radio pour la golfette.

FAIRE PART :

Florian et Fanny nous annoncent la naissance

de son petit Martin, née le 3 octobre

dernier


Notre ami Charles Durandeux, dit « Charly », nous a quitté

le 10 juillet dernier des suites d’une longue maladie.

Pour ceux qui ne le connaissaient pas, Charly était un habitué

du terrain, et en particulier de l’APPARAT ; peintre et

photographe, il a consacré toute sa vie au vol à voile, particulièrement

à Itxassou et dans les Pyrénées espagnoles,

ainsi qu’au Causse Méjean. Toujours armé de son appareil

photo, nous lui devons de magnifiques recueils de photos

ainsi qu’une impressionnante quantité d’aquarelles humoristiques.

Sa disparition nous laissera à tous un vide immense.

Au revoir Charly.


La La La La page page page page du du du du comité comité comité comité des des des des fêtes fêtes fêtes fêtes

LA FÊTE DU PUNCH

Tradition séculaire depuis 2007, la Fête du Punch a de

nouveau rassemblé les amoureux des saveurs des îles en

ce beau samedi 16 août. La météo n'était pas de la

partie mais qu'à cela ne tienne, les vélivoles au sol se

sont occupé sur les remorques des planeurs. Eh oui, la

proximité de la rencontre K13 à St Crépin avait réveillé

des ardeurs bricolistiques indispensables au transport

des deux machines (lire le compte-rendu dans le présent

numéro d'Ascendances). Mais bon comme il est

plus facile de passer le temps un verre à la main, l'heure

de début des hostilités a été avancé.

Horreur et damnation, le souvent encensé comité des

Fêtes avait ce jour-là commis l'impair d'oublier la partie

solide de l'apéro. Car le punch c'est bien, mais commencé

dès 18h sans rien pour éponger dans l'estomac,

c'est un peu ratcho. Ni une ni deux, ni même trois, le J5

turbo a fait l'aller-retour à Castelnaudary afin de combler

la lacune, pendant que les joyeux buveurs se

contentaient de fruits secs miraculeusement présents

en grande quantité dans le hangar du mécano.

Multitudes de couleurs, forces consistances, moults

mélanges... Encore un grand cru de la fête du punch

qui a ravi petits et grands. Et puis le taditionnel barbec'

LES PROCHAINES SOIRÉES :

Notez dans vos calepins les prochaines grosses soirées :

La soirée SWAF : Le Samedi 15 Novembre, cette soirée

sera déguisée, oui vous avez bien lu déguisée ! Grande

première à VVMN, il faudra se couvrir un peu de ridicule

et ses côtes de porc, les

patates à la crème fraîche

et aux fines herbes. Miam

miam, on a même vu des

estrangers du Nord et des

estrangers de Bourg, comme

quoi la réputation de la

Fête du Punch traverse toutes les frontières départementales.

La soirée avançant, le nombre de convives diminuant,

les tables se sont vidées de leur victuailles afin de

laisser place à l'Ordre des Cardinaux Paf et à leurs impétrants.

Toujours vaillants, parfois renonçants, les candidats

furent nombreux mais tous ne sont pas arrivés au

terme de l'épreuve (retrouvez les vainqueurs dans la rubrique

idoine au sein d'une page voisine).

De moins en moins de témoins (fiables) et de moins en

moins de neurones (vivants), d'aucun aurait vu la soirée

se terminer en courses de karting improvisée ou en

chasse au lapin (ou au Loïc, on ne sait plus). Toujours est

il que les plus imbibés on évidemment dormi sur place.

Et ce qui est bien avec le chalet, c'est que plus on est

alcoolisé, plus il est confortable d'y dormir serré. Aaaah,

l'air vivifiant de la Montagne !

pour participer à cette soirée qui promet d’être drôlissime

!

La Soirée VVMN : Le soir après l’AG, donc le Samedi 12

Décembre, la soirée sera agrémentée d’un spectacle

et bien entendu de la remise de la coupe VVMN


LA COUPE VVMN 2008

Voici le classement provisoire, sans les circuits valable

au 15 septembre. Dépêchez vous, il est encore temps

de prendre des points ! N’oubliez pas de m’envoyer vos

circuits au plus vite !

La prochaine diffusion du classement sera pour la remise

de la coupe, à la soirée VVMN.

1 GRANT 2268

2 VIDAL 2264

3 BOISSON 1659

4 MELLETON 1595

5 BERNAGE 1362

6 VINCENT 1242

7 BLANC 1172

8 LETAVERNIER 1027

9 HERSEN F 1006

10 MOULINIER 983

11 GUITTON 839

12 HERSEN C 810

13 DAUDON 783

14 FRIEDLI 709

15 BLOTIN 657

16 RICARD 590

17 LAMARRE 574

18 KUHL 570

19 GABOLDE 546

20 URBANSKI 541

21 P-PETIT 539

22 DECHOZ 482

23 FAUCHER 453

24 A-PABOIS 451

25 MAIRE 446

26 YOH 398

27 RAHAL 376

28 TRAPIER 364

29 CASAGRANDE 351

30 SEMBLAT 339

31 DUBY 320

32 C-BORDIER 304

33 ROCCO 300

34 OURLIAC 298

35 D-PABOIS 297


Cette été, même la musique du vario sera electronik...

LE PORTRAIT : BERNARD GABOLDE

Il nous vient d’une époque glorieuse

où les planeurs à verrière étaient

réservés à la compétition, où le bruit des

Storch emplissait la plaine d’un vacarme

assourdissant, et où le Dahu peuplait

encore nos chères collines couvertes

d’agados. Cet homme, c’est Bernard

Gabolde, dit « le druide », qui, comme

tout le monde à la Montagne Noire,

s’appelle Bernard.

Fier sexagénaire (ça veut dire

qu’il a la soixantaine d’années, c’est pas

vulgaire) au collier de barbe si typique, il

vit dans un monde féérique peuplé de

cartes VAC en granit, d’éléphants venus

d’Asie en bicyclette pour déféquer dans

un moulin à papier, des chasses au sanglier,

d’enlèvements en montgolfière au

Causse Méjean, de saucisses et de bouteilles

de rosé. Toujours affublé d’Ursa, son

féroce et redoutable teckel capable de

courir à plus de 3km/h sans forcer, il circule

généralement dans un énorme Landrover

Defender blanc qui lui sert à rentrer

chez lui en coupant droit à travers

champs les soirs de Cardinal Paf. Car

Bernard est un homme de la terre : il aime

les longues balades dans les champs,

armé de son fusil, tirant sur tout ce qui

bouge pour le transformer en civet ou en

pâté ; il aime également les longues balades

en Slingsby ou en Nord2000 sur la

pente, frôlant les racines des sapins et

effrayant les passants dans les rues de

Dourgne avec son frêle esquif de bois et de

toile, volant encore plus bas que les blagues

de Stéphane Soulet. Oui, le vrai problème

de Bernard, c’est sa peur du vide : il ne vole

jamais au-dessus du niveau du terrain de

peur de manquer d’oxygène ; à moins que

ce ne soit cette angoisse de voler avec

d’autres planeurs autour de lui. Toujours est-il

qu’il n’a certainement jamais vu à quoi ressemblait

la pente au-dessus du niveau du

terrain. Voler avec lui est une sorte de voyage

intérieur où se côtoient la peur, l’héroïsme

et les sapins.

Amateur de planeurs anciens, cet

ancien instructeur du SEFA consacre désormais

son temps libre au musée, où il accumule

avec bonheur diverses choses immondes

telles que toutes les variantes Pou du

Ciel, l’ACBA 3 et un Bijave démoignoné.

Tant de magnifiques choses que vous pouvez

admirer dans le hangar Mistral 1 ; entièrement

dévoué à la cause de ses autogyres

et autres choses immondes, c’est avec plaisir

qu’il vous fera partager l’histoire de ces

charmantes monstruosités volantes si vous

visitez le musée avec lui. Mais Bernard est

aussi un homme de goût, puisqu’il vole aussi

sur Fauvette, signe de classe, de distinction

et d’élégance extrême.

Stages au Causse Méjean, rencontres

de planeurs anciens, … Bernard

fait partie du paysage habituel des rencontre

de vieux planeurs et de vieux qui

boivent du Moscatel au péril de leur vie, se

nourrissent d’huile d’olive et parlent d’Emouchet

et de Castel 25S. C’est d’ailleurs pour

se genre de rencontres que notre aventurier

du bois et toile n’a pas hésité, cet été, à

aller au rassemblement mondial des vieilles

plumes à Wels en autruche. Ah, en Autriche

? Pardon… Bref, toujours est-il qu’il est

allé parfaire son bronzage en Helvétie de

l’Est, car c’est bien connu, en Autriche on

gril- le.

Enfin, Bernard ne serait pas Bernard

sans les fameuses histoires rocambolesques

de Bernard. (NDLR : la phrase précédente

comporte trois Bernard ; saurez-vous les retrouver

?) L’heure du repas est toujours un

moment propice au déballage d’histoires

incroyables à la véracité douteuse dont lui

seul a le secret. Entre la saucisse et le rosé,

vous pourrez assister à un véritable festival

d’anecdotes mêlant des infirmières nues

sous leur blouse, un sous-terrain reliant l’abbaye

de Sorèze à un couvent, des lunes de

miel en diligence à Saint-Papoul, des

prouesses de chasse de Ursa qui attrape les

sangliers par les parties burnales, de viols en

montgolfière et une multitude d’autres choses

incroyables.

Enfin, il assume également la fonction

de Grand Sénéchal dans les séances

de Cardinal Paf, où il éprouve un malin plaisir

à vous assommer à grands coups de

mauvais rosé dans les fêtes d’écoles primaires

lozériennes. Et ça, c’est mal !


OÙ SORTIR?, COMPLÉMENT OFFERT PAR LE COMITÉ DES FÊTES

L’ENVOL :

Le vélivole fêtard adepte des soirées

réputées de boire.ou.voler@gmail.com

doit se rendre à l'évidence : le comité des

fêtes n'assure le service que le week-end.

Et encore, pas tous les week-ends. Les

autres soirs, quelles possibilités s'offrent

alors à lui ? Ascendances vous propose ici

une idée de sortie amusante, aéronautique

et jet-set à la fois : l'Envol.

Situé sur le terrain de l'aérodrome de

Toulouse Lasbordes (LFCL pour les intimes),

l'Envol est un bar restaurant situé au bout

de la première ligne droite, sur le parking

qui sert de chicane. En face de l'aéroclub

Midi-Pyrénées pour les ceusses qui

connaissent. Le lieu a récemment changé

de propriétaire, et les nouveaux dirigeants

ont placé la barre haut et l'entrée est très

sélect. Déjà, 200 mètres avant l'entrée du

restaurant, un vigile dirige les voitures afin

de ne pas trop encombrer la petite route

de l'aérodrome.

C'est par ce vigile, tel Cerbère à l'entrée

des Enfers, que doit commencer le périple

du vélivole fêtard. Comme tous vélivoles

qui se respectent, vous arrivez à quatre

dans un J5 avec une remorque de LS1 au

cul. Longueur estimée de l'attelage : quinze

mètres. Ne vous laissez pas avoir par le

garde qui de nuit feint de ne pas remarquer

que votre camionnette est attelée.

Les yeux mi-clos, il classe votre véhicule

LA FÊTE DE LA MUSIQUE À CASTRES

Il y a des jours ou la nature reprend lâchement

ses droits, des jours ou la gravité

fait son œuvre mais aussi des jours ou

l’alcool rend con et la bière fait pisser.

Le cagnard avait tapé

toute la journée, le

goudron surchauffé de

la piste aurait pu servir

à faire cuire des doublards

à défaut de

côte de bœuf. Les

vélivoles étaient quant

à eux tous réfugiés

sous le long autoroute

de confluence dont le

péage d’entrée se

situait juste en bout de

nord. Certains se complaisaient

à attendre

sur une aire d’autoroute,

d’autre sans doute

après une incursion

dans le rail de sécurité s’était reposé. Bref

les planeurs et les oiseaux volaient, le

vent d’autan tardait à venir et tout était

réuni pour profiter un maximum de la

journée la plus longue de l’année.

Cette idyle se prolongea en un sympathique

apéro entrecoupé d’une séance de

démontage de fauvette non prévu.

dans la catégorie pas-cher-donc-pas-richedonc-doit-se-garer-loin.

Demandez-lui de

mieux regarder, et au besoin, expliquez lui

que c'est une remorque de planeur, et que

sur un aérodrome ça vous donne le droit de

circuler comme bon vous semble. Donc pas

de parking lointain pour vous, vous avez

envie de vous garer au pied de la tour de

contrôle. Na.

Le cerveau du vigile n'a aucune chance

de comprendre le drame de la situation,

mais il choisit rapidement car derrière d'autres

voitures s'impatientent pour se faire refouler.

C'est gagné, votre joker d'entrée sur

le terrain a marché et il vous laisse avancer.

Ce qu'il n'a assurément pas calculé, c'est

qu'en plus de vos 15 mètres de long, vous

avez aussi une occupation de chaussée

plus large que la moyenne. Et évidemment,

la route de l'aérodrome est étroite. Et évidemment,

un bar sélect qui se respecte n'a

pas de parking assez grand. Et donc toutes

les voitures sont garées en vrac au bord de

la chaussée le long des fossés. Et la route

étroite est donc transformée en route à sens

unique. Et avec la remorque la marche

arrière est impossible. Et en face de vous

vous apercevez une file de

cinq voitures qui demandent

à quitter les lieux. Et donc,

tout est bloqué.

Au passage, n'hésitez pas à

regarder les passants, voire

les passantes. Chacun sa

Le programme de la soirée

: Barbecue au chalet

des Hersen et après on

improvise ! Il parait qu’il y

a de l’ambiance à Castres,

Philippe est parti en

éclaireur avec une charmante

pilote de ligne au

nom de France.

Après un copieux repas

un peu arrosé sauf pour

notre capitaine de soirée

du jour : Olivier, il est

temps d’organiser une

nouvelle croisade, Castres,

la ville de Farinelli est

notre destination

! L’équipage

s’entasse

dans la petite

citadine : Emeric,

Henri, Seb

Semblat (qui ne fait pas semblant),

notre capitaine de soirée

et moi même. Nous emportons au

passage bon nombre de munition

en besace.

Avant même d’être arrivée, des

balles avaient déjà été tirées et

un cadavre de vodka reposait

inerte sur le plancher de la clio.

La ville de Castres avait pour l’occasion

sortit sa plus belle robe,

lumières chatoyante et cacophonie

des différents groupes se mêlent sur la

grande place centrale. Nous retrouvons

Philippe et France qui sortaient du restaurant.

Les nombreuses scènes laissaient transparaître

d’innombrables sources d’inspiration

: groupe de rock faisant des reprises des

Beatles, groupe de rock faisant des reprises

de hard, groupe de rock faisant des reprises

des Rolling Stones… Donc en fait que des

façon d'attirer le regard de l'autre. Les jolies

filles remarquent votre R de chien perdu, et

vous êtes plutôt attirés deux lettres plus haut.

De toute façon vous êtes coincés, alors

profitez-en pour admirer le paysage.

Après de longues délibérations avec les

conducteurs récalcitrants, vous arrivez à

faire reculer leurs véhicules. Oui tout à fait,

la victoire est à vous. C'est le vol à voile qui

gagne une fois de plus. Vous pouvez garer

votre attelage sur la partie de votre choix

de l'aérodrome, car vous vous sentez chez

vous. Et puis vous avez des amis aéronautes

sur place qui peuvent vous aider à trouver

un coin sécuritaire.

Maintenant que vous êtes à moins de 50

mètres de l'entrée, c'est l'heure de sortir

votre plus beau bermuda, votre plus beau tshirt

à la graisse d'axe, le bob et les lunettes.

Bon d'accord vous vous ferez peut-être refouler

à l'entrée du bar. Mais vous avez passé

deux heures dans cette aventure, pour

pas un rond. Et vous vous êtes fait plein

d'amis parmi les occupants du parking. Que

demander de plus ?

Olivier

groupes de rock faisant des

reprises… En fin mélomanes,

nous avons arpenté les rues,

dansant ça et là sur de la

musique des années 80, entonnant

des refrains connues

des plus belles balades romantiques

de Iron Maiden et

laissant filer cette journée qui

semblait sans fin, agrémentée

par un BO des plus subtiles.

Après un incident de seau

d’eau jeté du 6 ème étage et

faute de munition il est temps

de remettre le cap en direction

du terrain, ça tombe

bien, tout le monde plie bagage

dans la ville…

Petit arrêt déballastage sur

un rond point avant de rejoindre

la mégapole Revelloise

où la fête n’est pas fini : un

groupe de puceau sauvage sévit sur la place

jouant un style que je qualifierais de

hardcore-mussette-punck-reggae, il fait lui

aussi des reprises, décidément c’est la mode

! Olivier qui avait été sage jusque là,

normal il ne boit pas, a littéralement enflammé

le dancefloor de ses pas chaloupés, 2

ans de salsa les enfants ! La scène ferme, il

est temps de remonter

raconter notre

soirée aux lapins du

terrain, le jour se lève

bientôt…

Julien

CONTENT...


La pente d’en-bas

Dimanche 9 mars 2008,

15h00. La plaine est balayée par le

vent, le temps est gris, pluvieux. Il

fait froid… Seules quelques âmes

vaillantes peuplent le terrain. Tandis

que Bernard s’occupe du NC à

l’Apparat et que Henri s’affaire soigneusement

à la radio du Pégase,

Julien et moi-même mettons en

piste.

Rapide prévol ; la machine

a été utilisée ce matin, pas trop de

souci à se faire, donc… Il faudra

changer les pneus avant la fin du

mois, la gomme commence à subir

le poids de l’âge et des nombreux

atterrissages durs. Nous sommes

alignés ; réglage, sangles attachées,

rapide coup d’œil à la

manche à air… Plein ouest ; ça ne

va pas être de la tarte… Contact !

La tôle frissonne, réveillée par les

110 chevaux qui viennent de se

mettre en branle. Ça y est, nous

roulons sur la piste Nord. 10, 20, 30,

50km/h… Premier virage. La Clio

vient de quitter le terrain.

Oui, aujourd’hui, c’est bâché

! Le temps idéal pour votre rédaction

de faire un aller-retour

Dourgne … en voiture ! Allez, enclenchez

le chrono, c’est parti !

Premier arrêt : l’arbre des

modélistes, point de départ du

Dourgne Racing Concept. La route

est mouillée et les pneus un peu

usés : prudence dans les premiers

virages, le temps de tester l’adhérence.

Le vent est ouest-nord-ouest,

ça facilite la branche aller. Descente

vers Saint-Ferreol, accélérations

franches, freinages appuyés, la route

est bonne, le comportement de

la bête reste sain malgré l’adhérence

précaire. Ballastée à 170kg de

viande, la machine bénéficie de

son inertie pour attaquer le bas de

la pente avec des transitions impeccables.

Bifuraction, direction Pont-

Crouzet, laissant derrière nous cet

amas de boue et de pédalos inoccupés

qu’on appelle « Bassin de

Saint-Ferréol » quand il fait beau et

que les nudistes en liberté gambadent

joyeusement autour du sympathique

plan d’eau. Si vous n’avez

jamais vu cette population, c’est

que vous volez beaucoup trop

haut… Direction Pont-Crouzet, disions-nous.

Vous connaissez Pont-

Crouzet ? Non ? Dommage… Ce

charmant hameau fera l’objet d’une

nouvelle rubrique dans le numéro

18 d’Ascendances : le guide du

routard de la pente. Vous y apprendrez

tout ce qu’il faut voir en bas de

la pente pour faire du tourisme lorsque

vous vous vachez. Bref, Pont-

Crouzet, c’est très joli, mais on ne va

pas s’attarder là-dessus, ce n’est qu’un point de

passage pour aller à Dourgne. La route est sinueuse,

on s’éloigne un peu de la pente, qui, vue

d’en bas, ne ressemble plus qu’à une petite colline

légèrement pentue et ronde. La pluie redouble

; notre prudence fait de même ! Série de virages

serrés, qui nous rappelle soudain violemment

la saucisse de midi et le vin d’hier soir. Si c’est bâché

pour le planeur aujourd’hui, c’est en tout cas

journée de confluence dans les estomacs. Embranchement

de Pont-Crouzet : nous quittons le

D334 pour prendre la direction de Sorèze via la

D85, un peu plus large et mieux

pavée.700ft QNH ; fichtre, nous

ne sommes plus très haut !

Difficile, à ce moment,

de se concentrer sur le but de

notre voyage tellement la tentation

d’aller visiter le musée

d’archéologie est forte… Mais

nous continuons notre périple :

Sorèze, enfin ! Nous entrons

dans la bourgade, rendu austère

par le mauvais temps ; nous

laissons l’Abbaye Ecole sur notre

droite, pour continuer vers Saint-

Amancet, ou la curiosité nous

pousse à aller vers la fameuse

carrière du même nom. Premier

constat : la vache, c’est encaissé

! Oui, certains endroits que

nous survolons de manière insouciante

paraissent subitement

inhospitaliers vus du sol… Au péril

de la propreté de notre fidèle

destrier, nous risquons un détour

par les routes boueuses de la

carrière, dont mes pneus sortiront

plus blancs que blanc !

Ne perdons pas de

temps ! Retour à notre itinéraire !

La D85 nous attend. Le paysage

fait de plus en plus peur : la pente

n’est ni haute, ni pentue, et

on se demande bien par quel

miracle ce petit monticule de

rochers, d’arbres et de moutons

peut nous maintenir en l’air

quand le vent de Nord-Ouest

souffle…

Après quelques minutes

de route, c’est enfin l’émerveillement

: DOURGNE ! La terre

promise du vélivole, le début de

l’aventure, le bout de la pente !

Ne boudons pas notre plaisir,

visitons ! Dourgne… Petit havre

de paix où il fait bon vivre… ça

sent bon le confit, les herbes de

Provence et le caillou concassé.

Dourgne : sa place centrale,

son PMU sponsorisé par le

« Midol », son centre des impôts,

sa rue du Maquis, … Charmant

! On se demande même

pourquoi on ne s’y pose pas

chaque fois qu’on passe audessus

! C’est merveilleux ! Mais

tant que nous y sommes, il faut

aller au bout : d’abord la carrière,

puis la chapelle.

La carrière est assez

facile à trouver. Quelques lacets

sur une route en pente, et

nous y sommes !

Première frayeur : fichtre,

c’est pas haut… Effectivement,

quand vous êtes DANS la

carrière de Dourgne, les maisons

n’ont pas l’air si bas.

Deuxième frayeur : c’est dangereux

! Oui, un panneau nous

indique non pas des chutes de pierres, comme

ça pourrait être logique dans une carrière, mais…

un risque de noyade… Va falloir faire attention,

on ne sait jamais. Prenant notre courage à deux

mains, nous pénétrons dans les entrailles de la

pente, histoire de vérifier s’il y a de la saucisse. En

tout cas chez Carrière de Saint-Félix, elle est bonne.

Alors on va voir chez Carrière de Dourgne.

Déception : nous ne trouverons pas à manger

dans ce lieu maudit balayé par la bruine et le

vent.

Qu’à cela ne tienne, nous quittons la

carrière de Dourgne pour nous attaquer au

point haut de notre périple : la chapelle, lieu

mythique où les prairies abondent de couples

s’adonnant au nudisme et à la copulation sauvage,

et où il n’est pas rare non plus de pouvoir

effrayer quelques spécimens du Troisième Age

(on les reconnait facilement, ils sont habillés) à

grands coups de passages. Malheureusement,

l’ingéniosité de votre Rédaction© a été mise à

défaut par le seul obstacle qui lui fait peur : l’effort

physique ! N’ayant pas trouvé de route acceptable

pour mener la vaillante clio jusqu’au

sommet, nous nous refusons à continuer à pieds.

La chapelle, ce sera pour une autre fois.

Retour vers Dourgne, donc, et passage

par le centre ville, charmant havre de paix où

nous hésitâmes à étancher notre soif au PMU du

coin ; renonçant devant un rideau de fer indiquant

la fermeture, nous nous hâtons de reprendre

la route, d’autant que nous nous trouvons

devant une façade « Trésor Public » d’où pourrait

surgir François Lamarre à tout moment pour

nous demander un chèque !

GoTo LFMG, donc. Sur le chemin du retour,

jamais à cours de curiosité géographique,

nous décidons de nous pencher sur le mystère

d’Arfons : pourquoi toutes les routes de la Montagne

Noire semblent-elles mener à Arfons ? Au

premier panneau venu, nous prenons la direction

de cette bourgade qui, selon la bonne centaine

de panneaux que nous avons rencontrée,

se trouve à 11km quel que soit l’endroit où vous

vous trouvez. La route étroite et en très mauvais

état nous emmène non pas vers Arfons mais tout

simplement vers le passé. En effet, nous tombons

face au Dourgne du début du siècle dernier,

avec ses maisons d’un autre âge et son panneau

rouillé ; il ne manque que les calèches, les

charrettes de ramassage de lépreux et les insurections

paysannes… Bravant notre crainte de

ce monde étrange, nous continuons sur une route

qui annonce sans cesse Arfons à 11km, jusqu’au

moment où les seuls panneaux rencontrés

nous annoncent … Dourgne ! C’est un échec

cuisant, nous arrivons à Dourgne par le 21 ème

siècle, cette fois-ci. Arfons n’est donc en fait

qu’un mirage pour attirer le touriste ; Arfons

n’existe pas, nous en avons fait la triste expérience.

Retour au terrain par le chemin traditionnel

; dernier émerveillement devant les joyaux

de la culture festive locale ; nous n’avons plus

rien à faire ici, de toute façon BricoDourgne est

fermé aujourd’hui…

Le reste de la route se passe sans encombres.

Le dernier choc culturel nous vient juste

d’un panneau indiquant une destination exotique,

certainement un subterfuge d’Air Caraïbes

pour attirer les gens au terrain : le panneau

Cayenne. Nous ne nous laissons pas avoir par

cette supercherie ; ce n’est pas maintenant que

nous ajouterons du piment à notre week-end.

Nous poursuivons tranquillement vers le terrain,

la tête remplie de souvenirs paradisiaques de

cette journée magnifique.

Finalement, l’aller-retour Dourgne sous la

pluie, c’est pas le bagne !


LE TEST DU MOIS : LES TWINS

Par Frédéric Rahal

Au même titre que Puchacz, Blanik

ou Slingsby, le Twin fait partie de ces planeurs

qui rapportent beaucoup de points

au scrabble. De son vrai nom « Twin Astir »

en référence à la mocheté monoplace de

Grob qui fit (et fait encore dans certains

clubs) le malheur des jeunes lâchés. Car

l’Astir, superstar du constructeur Teuton le

plus détesté après Scheibe, a été décliné à

toutes les sauces tellement les ingénieurs de

chez Grob étaient fiers de leur monstruosité :

Astir Standard, Astir Standard II, Speed Astir

(alors celle-là, elles gonflée…), Astir à la plage,

Astir en vacances, les Astir font du ski,

mon astir chez les nudistes et j’en passe…

Non contents de faire souffrir les vélivoles

ayant la malchance de voler sur Astir,

nos concepteurs Grob ont eu une idée merveilleuse

: pourquoi ne pas donner la chance

aux malchanceux pilotes d’Astir de pouvoir

voler ensemble ? Et si on en faisait un

biplace ??? La cruauté humaine incarnée

par le bureau d’études de Grob est en marche

! Il y aura donc un Astir biplace, astucieusement

nommé Twin Astir. Twin, ça veut

dire « moche » en anglais, comme « Twingo

», « Twin Jet » (compagnie qui a le mauvais

goût d’avoir des Beech 1900 ) , les vestes en

Tweed (prononciation écossaise de Twin) et

les barres chocolatées Twix (prononciation

gauloise de Twin). Ajoutons à cela que le

mot Twin s’oppose clairement à l’aéronautique,

comme l’ont montré les Twin Towers.

Bref, nos bourreaux du vol à voile ont eu la

charmante idée de faire un Astir biplace, et

ça c’est mal !

Prototype du Twin, configuration non retenue

Mais comble de l’inconscience professionnelle,

cette même équipe de joyeux

drilles ne s’est pas arrêtée là. Après avoir

touché le fond, elle continue de creuser.

Que pourrait-on faire après le Twin ??? Tiens,

pourquoi pas le Twin II. On enlève le train

rentrant, ça ne sert à rien de toute façon ;

et puis allez, soyons fous, on change la répartition

des masses et la position du train

pour que la bestiole passe sur le nez quand

on s’installe dedans, ça donne un petit côté

« balançoire » qui rendra les gens malades

avant même d’avoir décollé… Nous passerons

sous silence la série des Twin III dont

nous ne pouvons dire aucun mal, vu que

notre chef pilote n’a pas encore émis le désir

d’en acheter un. Mais ne désespérons

pas, c’est certainement une merveille de

technologie vélivole.

Alors tout d’abord, à quoi reconnaîton

un Twin ?

C’est tout simple. Prenez un monstre marin, du

genre « orque » voire « baleine blanche », mais

en plus moche. Ajoutez à la louche 17.5m de

muret de parpaings légèrement arrondis, juste

de quoi donner un peu de portance. Avec les

restes, fabriquez un empennage non moins

inélégant, et grosso modo, ça vous donne un

Twin. Ça, c’est pour les traits communs à toute

la famille : une allure de baleine, un arceau

entre les deux verrières d’une inélégance rare,

une gouverne de profondeur dont la fabrication

a dû être sous-traitée dans une entreprise

de construction. une épaisseur d’aile incroyable

qui n’est pas sans rappeler le profil de Stéphane

Soulet.

Le twin est équipé d’un profil NACA/ Big

Mat 99234 en coupe ci dessus

Mais alors à quoi différencie-t-on un

Twin I d’un Twin II ?

Facile ! Le twin II est le plus souvent élégamment

décoré d’un Bernard Melleton affublé

d’une combinaison grise en place arrière, ou

d’un Jean-Claude Vidal et d’un Jean-Paul

Vincent. Attention toutefois, ces deux configurations

ne peuvent exister en même temps. Le

Twin I, quant à lui, est la plupart du temps simplement

décoré d’un bob en place arrière et

d’un VI en place avant ; en s’approchant un

peu, on s’aperçoit que sous le bob qui dépasse

se cache un Chewb. Le Twin I est également

équipé d’une puce sonore reproduisant

un rire sarcastique de Philippe Leguevaque

qui se fout de vous parce que vous faites du

Twin.

Twin 2 avec élément décoratif type

« Bernard Melleton »

Extérieurement, on distingue les deux

machines par quelques repères simples : le

twin I est à train rentrant fixe, tandis que le

twin II est à train fixe tout court, avec un carénage

de roue dont la mocheté n’a d’égale

que la gouverne de profondeur de la machine.

Le twin II est aussi équipé d’une roulette

avant qui le distingue du Twin I.

Ces généralités étant établies, il est

temps de s’intéresser de plus près aux deux

bestioles.

Installons-nous dans le Twin I. L’intérieur

parait plutôt cossu, grâce à une moquette

multicolore du meilleur goût. L’accès à bord

est extrêmement facile, il suffit d’un peu de

motivation. Si vous êtes en place avant, vous

pourrez apprécier une visibilité exceptionnelle

à condition de mesurer plus d’1m63. Au premier

coup d’œil, on repère le pictogramme

de réglage des palonniers qui indique que

vous pouvez voler pieds nus. Mais comment

donc on règle ce %*#ù§£$µ%@ ! de palonnier

???? Ah, faut tirer sur la tige qui ressemble

à s’y méprendre à une jauge d’huile de

moteur de R21 Nevada… Allez, on appuie un

peu sur les pédales, on tire douuuuuuucement,

et là… la tige vous reste dans les mains.

Gagné. C’est un défaut récurrent sur les Twin

I, malheureusement. Mais les ingénieurs Grob

sont réactifs et à l’écoute du client ; c’est

pourquoi ils ont claqué exactement le même

système à la con sur les Twin II. Merci. Si vous

êtes en place arrière, vous apprécierez l’appuie-tête

avant qui vous masque 90% de la

visibilité. Vous êtes petit ? Pas grave, vous demanderez

à votre passager de vous décrire

ce qui se passe dehors. C’est le moment de

vous initier au pilotage sans visibilité.

On remarque avec amusement une poignée

de train désespérément bloquée. Elle ne sert

donc à rien, mais ça fait tuning.

Port de chaussure interdit

Dans le Twin II, l’accès à bord est plus

facile : il est plus bas. La moquette est plus

sobre, de couleur gris souris, très agréable au

toucher. Comme pour le Twin I, ce n’est pas

la place qui manque et vous pouvez facilement

voyager avec vos meubles ou déménager

la maison d’un ami grâce au fuselage

ultra large. A l’avant, pas de surprise : vous

êtes dans un Twin. La principale différence est

l’absence de poignée de train. A l’arrière,

idem. Mais on voit encore moins bien, grâce

à la position allongée qui vous place encore

plus bas sous l’appuie-tête avant.


Mais voici le moment de décoller.

Quelle machine choisir ??? Dur… Le choix

est rude… Allez, on vous aide ! La rédaction

d’Ascendances ne recule devant rien et a

testé les deux ! Alors dépêchons-nous : en

piste ! Faire du Twin, c’est un peu comme

manger des choux de bruxelles : faut prendre

une grande respiration, se pincer le nez

et se dire que plus vite on fera, plus tôt le calvaire

sera fini. Et puis si tu finis pas ton Twin, tu

seras privé de LS4. C’est pas moi qui le dis,

c’est marqué dans la progression machines !

Alors on se magne un peu : CRIS, levé de

pouce pour dire « ouah, le twin c’est bien »,

et hop ! L’aile est levée ! Première différence

: vous mettrez du manche avant pour décoller

le I, alors que le II nécessite du manche

arrière pour décoller la roulette et soulever la

masse de la malheureuse victime en place

avant. Le rallye peine un peu au roulage,

c’est normal, c’est vachement lourd quand

même… Et puis la gravité aidant, arrivé en

bout de Nord, vous tombez dans le vide

avec la sensation bizarre de ne pas avoir de

portance. Rassurez-vous, c’est tout à fait normal

: vous n’avez pas de portance. Essayez

de larguer le câble à cet instant si vous ne

me croyez pas… Mais bon, aucun danger, à

ce moment, vous n’avez pas de portance,

mais vous avec 180chevaux. Comme quoi,

la vie ne tient parfois qu’à un câble…

Les deux machines ont un inconvénient

comment : elles traînent énormément.

Alors ça se traduit en centièmes supplémentaires…

Bon d’ailleurs, on va arrêter les frais ;

la rédaction d’Ascendances s’est déjà ruinée

pour écrire l’article sur la confluence il y

a un an, alors on va faire gaffe au remorqué.

Allez, on largue !

Dégagement par la droite. Allez….

Allez… Hé ho ! Faut mettre du pied, c’est

quoi cette tenue de symétrie ???? Eh oui,

cruelle réalité : pour faire du Twin, il faut avoir

les jambes musclées. Le palonnier a une résistance

digne des grands planeurs de classe

libre (c’est d’ailleurs le seul point commun

avec ce genre de machines…). Donc il faut

vraiment insister pour garder la symétrie en

virage. Au manche, par contre, c’est assez

léger et presque agréable ; enfin, pour le

Twin II… Parce que pour le Twin I, ça reste un

peu lourd. Toujours est-il cette inhomogénéité

aux commandes est assez pénible.

Bon, il va falloir essayer de monter un

peu. En tout cas, on va essayer de ne pas

descendre tout de suite. L’avantage du Twin

va alors vous sauter aux yeux : une fois que

votre pompe est centrée, le vaillant paquebot

y reste. Certainement que l’ascendance

a peur de contrarier le monstre des airs…

Mais bon, la grosse difficulté, c’est de la centrer,

la pompe. Parce qu’avec des commandes

lourdes, une ergonomie pourrie et le mal

de dos provoqué par votre position de pilotage,

c’est pas gagné… Donc ça réclame

pas mal de réflexes allant à l’encontre de

tout ce que vous avez vu sur un vrai planeur

pour pouvoir centrer une pompe ; dans la frénésie

des correction en spirale, on se retrouve

vite à mettre du pied contraire au manche

pour contrer les effets induits apparus à votre

précédente correction. Pas étonnant, après,

que vous ayez l’impression de conduire un camion

de déménagement…

Bon, admettons qu’on ait réussi à tenir

en l’air et qu’on soit arrivé au plafond. On est

détendu, zen, on a de l’eau sous la quille…

C’est le moment de transiter. Douloureux moment

: la sortie de virage. Beaucoup de pied, là

encore, y’a pas de raison… Les deux machines

transitent bien et à des vitesses raisonnables ; le

I est bien sûr un peu moins performant en finesse

que le II, mais ça reste très correct. On prend

une petite assiette de transition au trim. Là, surprise

dans le Twin II : la manette de trim est ridiculement

petite, on dirait un bouton de console

d’ingénieur du son. Donc en gros, il faut y aller

avec deux doigt. De ce côté-là, la poignée est

bien plus rationnelle dans le Twin I.

Essayons d’accélérer un peu… aïe… ça

s’effondre… Au-delà de 110km/h, vous faites du

parachute (ou du bergfalke, c’est pareil). Ne

regardez plus votre vario, le badin donne exactement

la même indication. Ralentissons, maintenant.

Et puis soyons fous ! Décrochons !

La vitesse de décrochage sur les deux bestioles

est dans la gamme des planeurs plastiques. L’abattée

est plutôt douce, et on s’aperçoit vite

qu’on chute moins qu’à 140km/h.

Et voilà, avec tout ça, on est pile poil en

vent arrière. Allez, on se pose ! Check list :

train… fixe et verrouillé pour le Twin I, fixe tout

court pour le II. Vitesses sensiblement égales…

Le trim toujours aussi désagréable sur le Tango

51 pour régler la vitesse d’approche. Sur les

deux machines, la poignée d’AF est assez particulière

et rappelle les manettes de gaz des

vieux avions de ligne. Un inconvénient de taille,

par contre : la pochette gauche en place arrière

du T51 : elle vous empêchera de sortir les AF

sans vous faire mal au bras. L’astuce est alors

de la virer de là avant le tour de piste. Sinon,

l’efficacité des aérofreins de type Schempp-

Hirth n’est pas à prouver sur les Twin, qui descendent

déjà naturellement assez vite. L’atterrissage

ne pose pas de problème particulier,

c’est même une délivrance, surtout si vous êtes

en place arrière du Papa X-Ray. Le freinage est

moyen. Attention au vent de travers, vu la surface

de la dérive, c’est plus qu’un effet girouette

que vous subissez : c’est un effet boomerang !

Vous vous retrouverez facilement à 180° de la

route prévue sur vous ne tenez pas votre axe !

Twin 1 dans sa plus belle phase de vol

Ça y est, nous sommes arrêtés. Il faut

sortir. Enfin, il faut se désincarcérer. Que ce soit

dans le I ou le II, on a du mal à en sortir. Non

pas parce que c’était vachement bien, mais

tout simplement parce qu’une fois qu’on est

dedans, on est coincé !

En résumé, Twin I ou Twin II, c’est presque

pareil, avec néanmoins quelques évolutions

logiques entre les deux, bien sûr. En tout

cas, des machines solides et pas méchantes,

faciles au pilotage, mais passer le quart

d’heure de vol relève de la prouesse physique

et vélivole. Bref, d’excellentes machines

école, avec certainement de belles

capacités pour le vol de distance, mais

franchement, on n’a pas osé…

Le Twin pour les grands :

Par Julien Bernage

Et oui vous l’aurez compris les impressions

contenues dans le présent article

ne peuvent être ressenties que par une race

de vélivole en voie d’extinction : les

gens de moins d’1 m 65… Laissons les s’adonner

au joie du pilotage périscopique et

concentrons nous sur les impressions que

ressentent les personnes de taille normale,

voir trop grande quand ils sont aux commandes

d’un Twin !

Ça y est, la bête est sortie, à tout

seigneur tout honneur, commençons par sa

majesté Twin Premier, à ne pas confondre

avec Visa Premier, même si dans tous les

cas on raque pour l’assurance de rentrer

rapidement au pays !

Donc le Twin 1… Le moins qu’on

puisse dire c’est qu’il en impose ! un profil

d’aile bien épais qui referme deux couchettes

superposées transformées depuis

en ballast, car oui, le PX est ballastable, enfin

était… ça aurait été plus utile sur Tango

51 histoire de ne pas le boire sec !

Passons au cockpit, large comme

un Soulet, ça doit être confortable ! Pour la

place avant, c’est en partie vrai, le tableau

de bord en champignon (NDLR : mais non

mangeable, déjà essayé) permet d’y faire

tenir tout type de jambe, même de bois. Le

baquet est profond et la position pas si pire

!

Passons à l’arrière, l’accès est aisé

et vu de l’extérieur ça parait génial comme

position : les jambes bien écarté, bien allongé,

tout ça ressemble à s’y méprendre à

un fauteuil de gynécologie. Mais il est vrai

qu’un vol en twin reste une analyse en profondeur

de son corps… Peut être est-ce un

clin d’œil des concepteurs, concernant

l’accouchement douloureux du projet : 450

kg à la naissance quand même !

Place arrière du twin, escabeau fourni

séparément


Il est temps de s’asseoir alors ! et là, grosse

déception, c’est quoi cette position de merde

?!? L’assise est bizarre, le dossier droit comme

une planche à pain et l’on se retrouve la

tête dans le coffre à bagage, car oui l’appui

tête ne tient pas… Une fois résolu le problème

dudit appuis tête et vociféré pléiade d’insultes

racistes envers les créateurs d’outre Rhin de

cette machine, il est temps de fermer la verrière

et de reporter sa mauvaise humeur sur son élève,

et là c’est le drame, la verrière ne ferme

pas… Et oui il manque 10 bons cm en hauteur,

et là je me pose une question : comment avec

autan de place disponible (eut égard au garrot

de la bête) peut on se retrouver avec si peu de

place dans le cockpit ? La réponse est dans le

train rentrant, ou plutôt dans l’ex train rentrant

pour être précis…

Toujours est-il qu’avant même le décollage

on espère qu’une chose, c’est de pouvoir

à nouveau ouvrir cette saloperie de putain de

verrière ! D’autant que les qualités de pilotage

déjà décrite précédemment sont toujours valables

! à ceux là nous pouvons aussi rajouter l’absence

d’aileron à droite, c’est bête quand on a

l’intention de tourner des 2 cotés…Le vol devient

très vite une torture, en place avant, l’élève

(grand) est presque bien installé et peut jouir

d’une salle de muscu personnelle faisant travailler

tous les muscles, la place arrière quand à

elle est en train de tout avouer : « oui c’est moi

qui ait saboter le train pour Berlin » « Je vais dénoncé

tous les membres du réseau de résistance

» « Je fais du marcher noir » « j’ai un parachutiste

anglais planqué dans mon grenier » «

c’est moi qui ait assassiné l’her Fredmarchal

Schpontz » « je roule en Peugeot »… Bref je peux

enfin comprendre le planeur, car je parle un

peu allemand sous la torture… Heureusement il

est très facile de sortir de cet état de douleur

ultime : la grande poignée bleu, ou la ligne

droite, ça marche pas mal aussi ! Bref nous voilà

en tour de piste, l’atterrissage est perçu comme

une délivrance, et il est d’ailleurs très facile,

point positif de la machine, on a l’impression

que elle aussi en a marre de vous…

Disposition intérieur du twin 1

Place Avant Place Arrière

Après 12 séances de kiné et 5 mois de

rééducation, nous pouvons nous consacrer au

test du twin 2, non sans une certaine appréhension…

Extérieurement on note une certaine

ressemblance, on rajoute juste une roulette

avant et on supprime les accessoires tunning :

ballast, patin de queue, train rentrant… Car

autant le twin 1 était un appareil de performance

(j’en vois deux qui rigolent au fond),

autant le twin 2 est un planeur école. Donc

partons pour un vol d’instruction avec 2

grands !

L’architecture cabine semble la même,

la place avant est d’ailleurs identique et

l’élève retrouvera aisément sa position optimum

pour faire travailler ses abdos fessiers.

Mais là ou ils ont fait des progrès, c’est pour la

place arrière, sûrement poussé par le nombre

croissant d’instructeurs qui préféraient utiliser la

capsule de cyanure planquée dans le pied

de manche plutôt que de dénoncer ses camarades…

Résultat des courses, l’instructeur

peut désormais poser son cul à l’emplacement

du train rentré et donc disposer de plus

de place, bien entendu la place dispose toujours

de sa chaise de gynéco, mais là c’est

normal pour un planeur école de l’utérus

(blague du siècle !). Donc on s’installe dans la

bête, tiens ils ont changer la forme de la poignée

d’AF, c’est marrant, maintenant sa forme

saillante pénètre bien profondément dans

la cuisse gauche de l’instructeur….

Aaaaaaaiiiiieee… « t’aurais pu prévenir que

tu sortais les AF ». Pour résumer : c’est large

mais vu que la poignée d’AF fait 50 cm de

large ça touche quand même. Toujours est il

qu’une fois le réglage de l’appuis tête trouvé il

y a moyen de rentrer dedans, mais sans coussin,

faut pas déconner ! Les palonniers semblent

réglables à l’arrière, mais même après

un tours dans le manuel de vol et un coup de

téléphone à un ami, je n’ai pas réussit à changer

leur position.

Il est temps de décoller, déjà plus serein

qu’en twin 1. Le remorqué est aussi long

qu’avec son ancêtre, on se retrouve dans une

petite pompe : « aller mon gars essaie de nous

faire le plaf ça a l’air fumant ». Je ne sais pas

pourquoi mais les élèves sont de plus en plus

nuls, voilà bien 10 minutes qu’on ne monte

pas, obligé de reprendre les commandes, «

donne moi ça grrrrr, je prends les commandes

», le problème c’est que c’est réellement au

sens propre, c’est ainsi qu’on se retrouve

avec la poignée ergonomique du manche

dans la main, mais désolidarisée dudit manche…

Une fois le manche remis ou remisé

dans la pochette latérale dont nous reparlerons,

il est temps d’apprécier les magnifiques

qualités de vol de cette bouse. C’est à peu

près léger au manche, mais il faut venir avec

ses chaussures de plongée plombé pour pouvoir

botter correctement ! Résultat, centrer

une pompe devient un exercice de danse

classique en moonboots ou un récital de piano

en moufle, bref c’est pas facile… « Bon t’as

raison elle est pourri, allons voir plus loin », ne

jamais dénigrer le matériel devant un élève,

après ça lui donne des excuses !

Pour ce qui est de la descente, se référer

au chapitre sur le twin 1, les ingénieurs de

grob ne se sont pas donner la peine de retoucher

cette partie.

Mais on a oublié de parler de la fameuse

pochette arrière du Tango 51 ! Bon

alors c’est simple, voici le scénario : vous avez

beaucoup trop mal à la cuisse à cause de

cette saloperie de merde de poignée d’AF, il

faut y remédier, rien de mieux que de sortir les

AF hehe, en plus ça réduit le temps de vol et

donc la torture, hehehe ; et là, paf la manette

est bloqué par ladite pochette de gauche,

impossible de sortir en grand les AF, vous me

dites encore heureux c’est pas en final ! mais si

c’est le cas, la parade consiste à arracher la

pochette attaché au velcro et la jeter dans le

coffre à bagage !

Twin 2 dans sa plus belle phase de vol

Vous touchez, vous freinez, maintenant

c’est possible sans la pochette, ça freine fort

même, comme le laisse suposer le bruitage de

starsky et huch si vous vous êtes posé sur la

dur…

Finalement, le twin 2 c’est mieux que le

1, seulement 4 jours de convalescence à se

mettre du Ketum sur la cuisse !

Pour conclure :

faire du twin 1, c’est pas bien,

faire du twin 2, c’est mieux,

encore que…

Vous l’aurez compris, ces deux planeurs

n’ont pas fait les suffrages de la rédaction,

mais le twin reste le planeur idéal pour

commencer l’école sur la campagne, enfin

ça c’est ce que disent les ITP…

Prototype de twin 4, non retenu...


LE JOUR LE PLUS LONG ET

LA FÊTE DE LA BIÈRE

Se jouant du calendrier qui avait fixé la

date officielle au 21 juin, VVMN avait décidé

de célébrer le jour le plus long le

samedi 5 juillet. Le CA priait depuis plusieurs

semaines afin que la Pente soit de

la partie. Même le trésorier avait joué le

jeu afin d'avoir des tarifs plus que compétitifs

lors de cette journée. Le but était de

passer la mythique barre des cent heures

dans la journée. En décollant dès le jour

aéronautique et en volant jusqu'à la nuit,

le nombre de planeurs en état de vol sur

le terrain rendait cette performance plus

que faisable.

Les membres ont répondu à l'appel. Tels

des groupies venus acheter la dernière

playstation, plusieurs sont arrivés la veille

afin de camper sur place. Le réveil a sonné

à 4 heures du matin et la météo a failli

alors tout gâcher : le léger vent qui soufflait

était plutôt Autan. Mais le découragement

n'a pas fait vaciller l'entrain vélivole,

et les machines sont sorties du hangar,

direction la piste 30. L'ASH, qui voulait

décoller le premier, a modestement laissé

la place au K13, eu égard au vent. Et la

puissance du robin canari a ouvert les

hostilités dès l'heure légale, emportant un

biplace bois et toile équipé d'un pilote et

d'un photographe. Ce premier vol s'est

posé alors qu'il faisait encore nuit pour les

terriens, et le deuxième équipage a eu

EN IMAGE...

droit au lever de l'astre solaire. Malheureusement,

l'enthousiasme n'a rien pu faire

contre le vent d'Autan. Mêmes les semblants

de débuts de départ d'ondulette

n'ont pas réussi à égayer les varios plus que

quelques secondes en zéro positif. Et après

quelques vols, l'attente a commencé. L'attente

de la météo clémente, et du vent

dans le bon sens.

Un ahuri que nous ne nommerons pas a

alors émis l'idée de sortir tous les planeurs

du hangar afin de faire une photo de famille.

L'idée a traîné quelques instants, puis

tout le monde s'est rappelé qu'il n'y avait

rien d'autre à faire. Et l'idée s'est concrétisée,

en de beaux alignements en piste

Nord. Une ligne pour le musée, une ligne

pour le club, une ligne pour les privés. Et

puis les remorqueurs sur le côté. Après l'effort,

les photographes s'en sont donné à

cœur joie afin d'immortaliser ce moment

qui ne reviendrait pas de sitôt.

Puis ce fut l'heure du repas. Sans apéro

bien sûr, car la mauvaise météo du matin

était enfin en train de tourner. Alors à

grands coup de pâté et de pain de campagne,

les estomacs ont pris des forces

pour entamer une après-midi qui commençait

à devenir fumante. La pente était revenue,

le soleil était bien présent. Les heures

de vol allaient commencer à décompter.

Et ce fut le ballet classique, mais toujours

apprécié, des remorqueurs et de leurs car-

gaisons. Instructeurs, élèves, brevetés,

touristes... Nombreux sont ceux qui ont

volé ce samedi, jusqu'à ce que le soleil les

rappelle à l'ordre en disparaissant derrière

Toulouse.

Pour compléter ce panorama complet

du vol à voile à la Montagne, il fallait une

vache. Elle vint très tôt, et il n'est même

pas la peine de citer son auteur tant il est

célèbre. Les dépanneurs, sont évidemment

allés le chercher. En râlant et en se

moquant comme il se doit, mais c'est le

sport, surtout que l'équipage et le planeur

étaient indemnes. Magie de l'efficacité,

le planeur était de nouveau opérationnel

avant la fin de la journée. Comme quoi le

jour le plus long, tout est possible.

Fourbus, groggy, heureux de leur grande

journée de vol, les pilotes et leurs acolytes

ont trouvé la force de se rassembler

à l'occasion de la fête de la bière spécialement

organisée par le comité des fêtes.

La saucisse a coulé à flot, des mètres de

bière ont grillé au barbecue. Et tandis

que taboulés et patates étaient engloutis,

la fatigue commençait à gagner tout ce

petit monde vélivole. Alors certes, les cent

heures n'ont pas été passées. Certes, la

matinée avait été peu active. Mais les

membres étaient venus, des vols avait eu

lieu et l'ambiance avait été au rendezvous.

Un beau jour le plus long donc,

avec juste ce qu'il fallait de non-accompli

pour avoir envie de faire mieux en 2009.


ARGENTON 2008

Par Julien Bernage

Comme tous les ans, un petit

groupe de Montagnards immigre

vers les grandes plaines du centre.

Cette année le team se compose

de Florian Blanc, Olivier

Guitton, Simon Trapier, Clement

Ducasse et moi même. Peu de

participant mais plus d’heures

que l’année dernière, la météo

étant plus clémente, du moins au

début du stage ! Cette année

c’est le LS1 HC qui est de la partie

et qui a pu rejoindre ses

congénères sur place, portant le

nombre de LS1 sur le terrain à 4 !

Sur place l’aéroclub de l’estuaire

de la Seine, d’Abbeville et de

Reims sont présents : 17 monoplaces,

2 bi, 2 avions et 2 remorqueurs,

auxquels on ajoute le LS1

et le LS3.

Le premier vrai

jour de folie est

le14 juillet, tout

est là :le plafond

et les Vz étaient là, d’ailleurs

la France entière en a

profité ! Dommage que ce

soit le lendemain du bal du 13

juillet du Menoux, petite bourgade

de 600 habitants située

non loin du terrain… Après un

bref retour à Toulouse, l’équipe

arrive au grand complet le

vendredi 18 au soir, à temps pour

l’apéro ! Le début de stage tiens

ses promesses, Olivier et Florian

circuitent pas mal, un 300 bornes,

un 297 pour Florian qui valide du

coup son 50 bornes, Plusieurs 300

pour moi. L’avantage est de

pouvoir circuiter « en bande » sur

des branches convenues le matin

au briefing. Et oui quand on

est plus de 10 à partir sur la campagne

c’est plus facile de s’organiser

et de prévenir les petits copains

d’un bon coin ou d’un coin

pourri.

Bref, Argenton c’est : des

champs énormes, des cumulus,

du plafond, des bons varios, des

pompes balisées mais aussi des

baisus du coté de Blois, du thermique

pure par endroit, des vaches

à Issoudun (ça change de

Villers, hein Olivier ?) donc du

bon et du moins bon !

L’ambiance était bien là, grâce

à la bande de jeunes délinquants

normands assez déchaînés

!

Olivier s’en va aux Amériques

et Simon passe nous voir le week

end suivant, histoire d’être lâché

K6 et de faire une dizaine d’heure

de vol.

La fin du stage fut plus orageuse,

la creuse est là pour nous rafraîchir,

encore heureux…

Pour conclure, même si le nombre

de participants n’était pas

celui escompté, on s’est bien

amusé et avons profité d’une

assez bonne météo, qui a permis

à ceux qui étaient là d’appréhender

plus sereinement que

chez nous le vol sur la campagne.


ARGENTON 2008 : 300

par Olivier Guitton

Amateurs de cinéma et de slips

en cuirs passez votre chemin, la rubrique

culturelle est située à la fin d'Ascendances.

Le titre de cet article fait référence

à une distance, la première vraie distance

du vélivole de campagne. Quand je

dis vraie distance, ce n'est pas pour

rabaisser les étapes précédentes, mais

je me souviens que lorsque j'ai fait mes

50 bornes, je n'avais pas l'impression

d'avoir effectué un réel circuit. Pareil

pour les 90 qui n'étaient même pas au

programme quand j'ai passé mon brevet

D. Jusqu'à 200 km, ça restait un vol

de loisir à mes yeux. Enfin évidemment

c'est valable quand on vole au dessus

d'une belle région de plaine avec des

cumulus. (Interlude publicitaire : venez à

Argenton. Hum, Argenton c'est tout

bon.) M'enfin toujours est-il que le fameux

objectif des 300 kilomètres était le

but à remplir avant que je me sente

enfin un vrai vélivole. On pourrait aussi

parler de l'éventualité d'une vache.

Mais il est possible de se vacher lors d'un

vol voulu local, alors est-ce vraiment

une preuve de vol à voile ?

De retour à Argenton pour le 2e

été, je caressais l'espoir d'enfin tourner

cette belle distance. Sur un séjour d'une

durée d'un gros week-end, l'objectif

semblait un peu hasardeux, mais il ne

faut pas se décourager trop vite. J'avais

pris soin de vérifier la présence d'un logueur

dans les bagages, tout prêt pour

être monter sur le LS1, machine parfaite

pour un premier circuit. Parfaite signifie

ici que le planeur sait avancer, mais

que ses performances ne rendent pas la

tâche trop facile au pilote. Il faut être

gentil avec lui, et le planeur vous récompensera

en avalant les kilomètres

lentement mais sûrement.

Le troisième et dernier jour de ma

présence sur place, tout semblait réuni

pour partir. J'avais passé deux jours à

me refamiliariser avec la région. Les

cumulus étaient prévus dès midi. Le planeur

et le logueur étaient libres. De plus,

un camarade de jeu souhaitait égale-

ment tourner 300 pour la première fois, et il

se trouvait équipé d'un LS1-D tout semblable

au mien. Ajoutons la présence d'un

accompagnateur habitué des circuits,

source de bons conseils pour notre périple.

Le programme prévu après vérification

de la météo était de monter en

ligne droite vers Blois, puis de virer à l'Est

vers Bourges, et enfin de rentrer à la maison.

Le point de virage sur la ville de Blois

s'étant révélé un peu court (il manquait 5

km), nous modifiâmes le triangle pour

pointer Blois aéro, 15 km après la Loire.

Pour Bourges c'était comme toujours un

point sur l'aérodrome, à cause de la zone

réglementée sur la ville. Le total faisait

maintenant un peu plus de 310 km et tout

fut entré dans le logueur afin de réussir le

"but fixé" si possible.

Le temps de manger (il ne faut jamais

partir le ventre vide) permit de décoller les

vélivoles qui partaient en 500. Leur première

branche était la même que la nôtre

mais nous n'avions aucun espoir de les

rattraper. Ces pilotes plus aguerris étaient

sans conteste plus rapides que nous.

Voilà pour la théorie. Voilà, voilà...

Mais bon s'il suffisait de faire ce qu'on dit,

ce serait trop simple. Heureusement sont

arrivés les inévitables aléas. Et dans la famille

aléas je voudrais dans le désordre :

un logueur facétieux, une vache, un fleuve

et des détours.

Commençons par le logueur. Déjà

l'erreur de débutant a été justement d'utiliser

cet appareil pour la première fois. Et à

quoi ils servent les boutons ? Et c'est quoi

ces chiffres qui défilent ? On m'avait dit

avant de décoller : dès que tu auras passé

la ligne, il va indiquer tout seul le point

suivant, et ainsi de suite à chaque virage.

Quelle bonne blague ! Après avoir tourné

cinq ou six fois dans le trou bleu au dessus

de mon point de départ (la trace le prouve),

j'avais perdu 300 mètres mais rien de

nouveau sous le soleil du logueur. Tant pis

me suis-je dit, c'est trop tard pour apprendre

et on verra bien. L'histoire montre que

la trace a été bien

enregistrée, et comme

le but fixé a été

raté la porte de départ

n'était pas un

point critique.

Oui en effet, le

but fixé a été raté. La

faute au fleuve. Car

un fleuve, c'est mouillé.

Et froid, et large, et

ça change une météo

ascendante

(comme votre journal

préféré) en zone dégueulante

et dégueulasse. Pouah. Enfin

c'est ce que nous a dit notre LS3 témoin

que nous avions lancé de l'autre côté

pour voir. Nous l'avions lancé sans ficelle

La Loire, menaçante

d'ailleurs et il a été difficile de le sortir du

pétrin mais finalement il a été fort. Donc

qui dit fleuve mouillé dit descendances.

Et qui dit descendances dit impossible

de faire quinze bornes pour tourner le

point. Alors la mort dans l'âme (mais pas

trop quand même) nous avons pris la

direction du point berruyer suivant, en

nous demandant comment regagner les

kilomètres perdus.

Pour revenir aux aléas, parlons de

la vache. La vache s'est matérialisée

sous nous et sous la forme d'un pégase

dans un champ. Pégase rapidement

identifié comme celui d'un des furieux

partis en 500 bornes pendant que nous

mangions nos pâtes aux légumes (ou

étaient-ce des patates aux légumes ?).

Et alors nous dimes-nous ? Et alors rien,

on ne va pas se laisser impressionner. Ni

par ce planeur plus performant qui est

au tas. Ni par son pilote plus habitué des

circuits et qui est au tas. Ni par ce cumulus

tout moche sous lequel nous spiralons

sans rien trouver. Ni par le plan de plus

en plus faible pour rejoindre l'aérodrome

de Romorantin. Non on ne se laisse pas

avoir. En revanche on se laisse doubler.

En effet l'autre LS1, qui était parti d'Argenton

avec 10 minutes de retard, a

choisi un nuage moins baisus et il est repassé

devant. Mais de toute façon il le

dit lui-même :« Je ne prends jamais les

mêmes nuages que les autres. Du coup

ne comptez pas sur moi pour vous trouver

des pompes ».

Et du coup on l'appelle... Robin

des bois (comprenne qui pourra).

Ceci dit toute l'aventure de ce

circuit s'est déroulée lors de la première

branche. C'est là que j'ai fait les deux

erreurs/détours qui m'ont permis de me

faire rattraper par Rob, puis distancer

par Ju. Le reste s'est fait tout seul, avec

un dernier détour (maîtrisé celui-ci) afin

de repasser par Levroux aéro et d'assurer

une distance suffisante. Même le passage

obligé à proximité de Chateauroux

Villers (voir Ascendances n°13) n'a pas

suscité de crainte

exagérée. Et hop

pouf pouf retour au

terrain, fatigué mais

fier.

Certes 5h30 de vol

pour faire 300 bornes

c'est lent. Mais

ça vaut le coup. Et

à propos de coup,

j'arrose ça à Argenton

en 2009. Avis à

ceux qui veulent

venir !


SAINT CRÉPIN 2008 :

Par Julien Bernage

Après un an d’attente, il est à nouveau temps

pour la montagne noire de retourner dans ce

monde magique ou l’horizon n’existe plus et

ou les varios peinent à passer en négatif. Bref

nous voilà de retour à Saint Crépin. D’ailleurs

le saviez vous, le terme « prison de Saint Crépin

» désigne un chaussure trop petite. Non,

ce n’est pas parce que les habitants de ce

pittoresque village sentent mauvais, mais il est

vrai qu’au font de la vallée le sentiment d’étroitesse

est à son comble, d’autant que, vu

les montagnes environnantes, on a plutôt

l’impression d’être dans une botte…

Cette année, des moyens gargantuesques,

dignes des plus grandes croisades ont été mis

en œuvre : 2 planeurs, pas moins de 7 gps

simultanément dans les planeurs, 2 instructeurs,

7 coéquipiers, 15 L de rhum, 4 kg de

batterie au plomb, 2 kg de compotes de

pommes, un montreur d’ours, un canon de

DCA, un J5 turbocompressé, 60 points de

finesses cumulé, 2 matelas, une antenne de

compensation qui ne marche pas et j’en passe.

Mais malgré tout cela, il nous manquait

une clef de 13 et un chalumeau oxycoupeur…

La première surprise survint le mercredi soir, au

démontage des machines, tiens on a rajouté

des belles poignées au D42, tiens il ne rentre

plus dans sa remorque avec la profondeur…

Encore heureux, notre merveilleux J5 mesure

exactement une envergure de profondeur de

K13 et les bananes, qui ont d’ailleurs macérées

dedans et ont dégagé une odeur de

Pissang mal digéré dans le pauvre utilitaire…

Départ matinal prévu à 4h, euh non 5h, euh

non 6h c’est mieux, finalement 7h c’est pas

mal non plus…Bref trop tôt quand même.

Alors que le soleil naissant emplissait la campagne

lauragaise de son Sisley de couleurs

orangés, nous refaisions le plein au supermarché

Géant de Castelnaudary, la poésie le

matin, c’est comme le camembert, c’est bon,

mais c’est pas le moment…

7h d’une route sans encombre, entrecoupée

de refuelling pilote et machine et enfin l’arrivée

au terrain, déjà bercé par une brise à

décorner les cocus qui nous permis un entrainement

sympathique…

Le lendemain la météo n’est pas au beau

fixe, une petite averse de courte durée nous

fait craindre le pire, mais peu à peu le beau

temps revient, si bien que l’on met en piste

pour 2 petit vols avec les nouveau arrivants :

Jacques et Henri, Loïc sera obligé d’attendre

le lendemain. Le premier fut de courte durée,

la brise n’était pas encore installée. Le deuxième

essais avec Henri fut le bon : la pente donne

bien et nous avons même pu passer en

onde. 3700 m, il est temps de redescendre la

nuit et le froid ont raison de l’équipage.

Samedi 23 : premier jour de l’entraînement

« officiel » avec des cisaillements de

vent "officiellement" présent à 2350 m et un

plafond "officiellement" en accord, c'est à

dire pourri, enfin officieusement…

Il y a quand même plus qu’il n’en faut pour

tenir en l’air, les 2 k13 tournent à plein, permettant

de faire 4 rotations avant l’heure «

officielle » du pot d’arrivée avec tous les officiels

de la région…

Dimanche 24 : « Aujourd'hui, c’est

circuit libre ! » (comme le cirrus), nous annonce

Bada, en cette matinée de Dimanche 24

août, jour de la Saint Barthélemy, l’épreuve va

être un véritable massacre…

"Connais ton ennemi comme toi même" disait

un général de Napoléon devant Stalingrad en

flamme, qui n'avait d'ailleurs pas oublié d'être

con. Les équipages de la Montagne Noire ont

appliqué cette maxime sans faillir. En doux

anthropologues du vol à voile français, ils ont

procédé par encadrement, un devant, un

derrière, bref la tenaille comme en 40 !!

La technique du jour est d’arriver au Guillaume

Depardieu, euh deux par deux, de monter

le plus haut possible et de prendre le départ

en direction du parcours, à fond là caisse

pour 3 aller – retour de folie !… Sauf pour BM2

qui décide d’aller trop loin et se retrouve en

mauvaise posture. Mais malgré tous ses efforts,

Emeric n'a pas réussi à se vacher grâce

aux prouesses de son élève qui s'est accroché

au manche pour éviter le drame, Résultat de

la journée : Le BM n'a plus que 3 places à

gagner pour être premier et le D-0242 idem, ...

mais dans l'autre sens…

Lundi 25 : La météo semblait au rendez

vous et le briefing était enjoué et optimiste.

L’épreuve du jour nous faisait voyager un

peu dans le nord de la zone avant de nous

faire revenir sur le parcours. Malheureusement,

les orages en ont décidé autrement,

vicieusement cachés derrière le père Fouran,

il débarquèrent sans prévenir, en plein décollage.

C’est bien simple, tout le vol s’est déroulé

sous la pluie, 2h de longue agonie qui se

termina par un magnifique 4 km !, la classe, le

point le plus loin était le début d’étape de

base ! Ce n’est qu’une fois au sol qu’on s’aperçut

qu’ils manquait des planeur, en effet,

pendant ce temps Charlie Kilo attendait patiemment

dans la vallée de Barcelonnette la

fin du déluge. Nous étions, quand à nous tous,

réfugiés dans l’Arche de Bada, accoudé au

coin du bar… Et c’est sous la pluie battante

que le reste de l’équipe arrive : Polo, Chewb

et Luc.

Mardi 26 : Ce fut le Black Mountain

day, non pas par les performances de nos

deux planeurs, mais parce qu’aujourd’hui

nous organisons une soirée. En effet, le comité

des fêtes a gentiment proposé ses services à

l’organisation pour concocter une séquelle

de la fête du punch. Mais là ce n’est pas la

même limonade : 110 participants ! il va falloir

assurer… Première étape : aller faire les courses.

Au programme, un menu des plus équilibré

: taboulet, tomates mozza, côte de porc

marinées, pomme de terre à la crème, le tout

arrosé de 45 L de punch. Le tapis de la caisse

enregistreuse, ressemblait à s’y méprendre à

la caserne d’Ali Baba de l’alcoolique de base,

Mister Dillon et Sir St James était là pour

inspecter le chargement, devant les yeux

médusés de la caissière, sûrement à cause

des 20 kilos de patates, sinon je ne vois pas

pourquoi… Un client arrivant devant notre

caddie remplie de baguettes de pain s’écrit

tout à coup : « et bien tu vois qu’il leur reste

du pain, il est là le rayon »… Et oui, il nous a

fallut deux supermarché pour venir à bout de

la gargantuesque liste de courses. Les rayons

boulangerie, rhum, jus de fruit, boucherie se

sont retrouvés en rupture de stock ! La famine

s’installe dans la vallée à cause de nous !

Juste le temps de rentrer au terrain et

de préparer le circuit du jour ! aujourd’hui

petit circuit à priori facile d’une centaine de

bornes . Qu’à cela ne tienne, on va pouvoir le

faire rapidement et revenir à l’heure pour

préparer l’apéro, sans stress. Tout ça, c’était

sans compter sur le sort qui nous avait été

jeté…

Aujourd’hui c’est Départ en Rigate, il faudra

faire gaffe à ne pas croiser les pennes… D’ailleurs

les spaghettis de nos traces GPS, ne laissent

aucun doute possible sur le sac de nœud

du départ… C’est rapidement l’embouteillage

sur les Eygliers, les K13, pare-chocs contre

pare-chocs essaient tant bien que mal de

s’élever au dessus des crêtes. Enfin le plafond

et départ à 3400 m accompagné de 4 autres

K13, et c’est la ruée vers Vars. Arrivée sur pla-

ce il faut faire la queue au téléski tellement il y

a du monde dans les pompes. Un ou deux

loupe la perche et se retrouve à la fin de la

queue, après un rapide retour en station pour

aller chercher le forfait oublié sûrement, il est

temps de franchir le col et de mettre le cap


sur le Guillaume, de la sans encombre on

saute sur Chabrillière qui… donne que dalle,

qu’à cela ne tienne allons tourner le point au

milieu de la vallée. Aller-retour sur la pointe

des pieds pour tourner la ville de Georges. Ça

commence à sentir le roussi pour le Bravo

Mike. Cap sur le Guillaume, enfin plutôt sous le

Guillaume, car à 1500 m autant y aller à pied.

L’équipage était déjà résigné à tester l’eau

du lac de Serre Ponçon quand un petit un

mètre en milieu de vallée le sort de la torpeur.

Après quelques minutes de lutte, nous arrivons

à remonter et à mettre le cap sur le terrain et

la fameuse tête du Peyron, porte de sortie

obligatoire vers le nord et le dernier point de

virage, encore un peu de galère et finalement

nous tournons le dernier point en compagnie

de BM2 pour finir sur une arrivée au

petits oignons malgré le fort vent de face qui

faisait descendre la finesse sous la barre des

10…

A peine posé et le logger déposé, il faut se

dépêcher de finir de préparer le punch, les

sauces et autres pour être prêt pour la deuxième

épreuve du jour : la Soirée Black Mountain

!

La soif fait rage au fond de la vallée, tout le

monde s’agglutine déjà autour des bassines

de punch alors que l’apéro n’est pas encore

commencé. Apparemment les concurrents

ont bien compris les instructions au briefing :

départ en régate ! D’ailleurs certains, une fois

la porte franchie font tout pour améliorer leur

moyenne, c’est bien connu, après 2 verres

tout s’accélère ! Malgré la puissance des

pompes, les refuelling sont nombreux, obligeant

d’ailleurs tout le monde à parler plus

fort, l’altitude doit rendre sourd… Ce n’est pas

la seule façon de voir si les gens commencent

à être aussi cuit que les côtes de porc : lorsqu'on

pose la question "fruits rouges ou normal?"

et que la réponse est "euh... oui!", c'est

que le punch est bon! Et ou ce soir deux types

de punch se livrent un duel fratricide. Quand

tout le monde se retrouve bien cuit et la viande

pas encore assez, il est temps de passer à

table. La ruée vers le taboulé fait rage, tout le

monde se jetant voracement sur les pauvres

saladiers comme s’il n’y avait rien d’autre. Le

repas fut également « animé » par un questionnaire

sur le rhum qui permis ainsi de vérifier

que les bon pilotes ne sont pas forcément des

bons buveurs…

Mercredi 27 : Le briefing fut moins bruyant que

d’habitude. Des têtes embrumées et beaucoup

d'Efferalgans(C) ce matin, également

un magnifique ban zobé pour les organisateurs,

chose qui se perd malheureusement

dans nos contrées. Comme aujourd’hui des

orages risquent d’être de la partie, l’épreuve

est assez libre, encore une épreuve à 6 branche,

mais sur une durée de 100 minutes… ça

fait combien en heure ? 1h50 c’est ça ? non

40, oui c’est ça.

L’heure du décollage arrive et les orages se

font attendre, finalement le temps sera juste

un peu gris avec quelques gouttes dans le

nord, mais pas de quoi noyer le poisson. La

technique du jour, copiée sur nos concurrents

est : on monte à la tête du Peyron et allerretour

Vars 3 fois. Aller ! c’est parti pour 1h50,

euh 40, t’es sur ? merde j’ai pas la fiche pour

vérifier… ça doit être 40…

Les kilomètres s’enchaînent comme les verres

de punch la veille. Nous finissons finalement

en milieu de classement… Assez bien classé

pour fêter ça avec le reste de punch transformé

en mister freeze… D’ailleurs c’est l’occasion

de partager cet apéro avec Peter Bacon,

le héros sans anchois de la soirée, qui

nous sort, avec un regard de crapaud conservé

dans du formol et un foie imbibé au cognac

déjà mis en bocal par Labery : « et bah

vot’ soirée c’était la plus…… enfin elle était

bien ». En parfait accord avec la réputation

que Seby avait créé.

Jeudi 28 : le temps paraît radieux, d’ailleurs

les organisateurs ne s’y trompe pas : 216.5 km

de prévu aujourd’hui, Lac des Sagnes - Ancelle

- Col de la Cine. Il va falloir taquiner la vallée

de Barcelonnette ainsi que le parcours.

Mais aujourd’hui s’exprime pleinement l’esprit

tortueux des organisateurs, Ils ont décidé

qu’aujourd’hui nous volerons en duo (pas le

planeur), c’est à dire que le dernier vol avec

le premier, l’avant dernier avec le deuxième

et ainsi de suite. On prend ensuite leurs scores,

on les additionne et on les divise par deux.

Plusieurs techniques pour gagner : Micro opte

pour la technique « barre de remorquage » et

K13 « follow me », il fait aujourd’hui équipe

avec les Hollandais volants, la distance entre

les deux planeur ne sera jamais de plus de 20

mètres durant tout le circuit ! Philippe Napo

qui lui vole avec notre Emeric régional choisi

une autre technique : « je vais à fond, t’indique

ou c’est bon pour que tu puisses suivre ».

Résultat des course, Emeric ne tourne pas tous

les points et Alpha 2 sombre au fond du classement.

Et il y a ceux du milieu de classement

comme nous et YS, juste espacé de 7 points,

on doit donc être de niveau équivalent non ?

Comme chaque jour maintenant, pour monter

il faut passer par la tête du Peyron. Départ

à 3500 m suivit de près par le YS. Reste à franchir

le col de cette garce de Vars, pas toujours

facile… Une pompe sur sa crête nous

permet un bon plaf et d’entrer par la grande

porte dans la vallée de Barcelo. On tourne

comme qui rigole le lac de Sagne, et hop,

Ancelle !

Au grand galop, nous remontons le Grand

Berard sans prendre une seule pompe. Après

avoir sauté le Morgon et le repas du midi,

direction le Piolit et Anselle. Retour un peu ras

du cul sur Chabrière, nous voyons YS traverser

en direction du Morgon, direct. Pour nous s’en

est trop, il faut monter un peu avant de partir.

Et c’est ainsi que l’on perd 10 minutes. Après il

suffit de se jeter sur le Parcours jusqu’au Cheval

Blanc d’Henri IV, le retour est un peu limite,

c’est qu’il se fait tard quand même ! Et c’est

enfin l’arrivée à partir du Morgon ! On se pose

juste assez tôt pour redécoller avec Chewb et

assister à la longue agonie d’Emeric à la radio

qui écourte drastiquement son circuit…

A la soirée, les résultats sont sans appel,

malgré notre performance moyenne

nous gagnons une petite dizaine de points au

général, passant même devant Alpha 2 qui se

mord encore les ailes de son choix tactique…

Vendredi 29 : La bonne météo reste

invitée, l’épreuve est plus petite que la veille :

197.8 km, mais il faudra commencer par le

nord : Briançon puis tourner Chavailles, encore

sur le parcours pour finir par Vars et La roche

de Rame, au bord du terrain.

Le début du vol s’effectue sans encombre,

3600 de plafond sur le nord, le parcours

donne nickel, jusqu’à Chavailles, ou là

ce n’est plus la même limonade. Un vicieux

petit retour d’est nous fait un peu craindre

pour le retour… Tout droit direction Seyne,au

cas où, mais à moins de 2000 mètres, la paisi-


le vallée de la Blanche se peuple de jolies

petites montagnes peu sympathiques,

nous arrivons à passer les crêtes de l’Ubac

de justesse en fosbury, pour y raccrocher

avec un timide plus un, juste assez pour

aller se jeter sous la soutane des trois évêchés.

Une fois remonté, le plafond ne nous

permet pas de rejoindre Vars directement,

il faut donc se taper un tour gratos de 30

km, super pour la moyenne !

Ce soir, après un frugale repas

composé de cote bœuf, patate, pâtes et

légumes en tout genre, une douce folie

créative et artistique s’empare de l’équipe.

La victime : la piste 16, qui se trouvera affublée

de peinture de guerre. A coup de 25

kg de farine, le QFU se retrouve modifié et

l’adresse du site internet y apparaît, visible

de 3000 m. Espérons une petite mis à jour

google earth sous peu…

Samedi 30 : 150 km : Jausiers dans la vallée

de Barcelo, Seyne, et Ailefroide au pied du

glacier blanc. La particularité du jour est un

départ avec handicap, les premiers partant

plus tôt. Résultat des courses : nous

devons partir vers 16h !

Manque de bol, dès 13h30 nous sommes

déjà au plafond à attendre le départ. Le

début de circuit est très rapide, les ascendances

sont dantesques, la vallée de Barcelonnette

est excellente, nous ne nous

arrêtons pas à la tête de Louis XVI descendu

dans la vallée pour cause de révolution…

Seyne est tourné avec un facilité

déconcertante. Cap au nord pour tenter

la voie royale vers la tête d’Amont. Manque

de bol, là ou Yankee Bravo passe il

nous manque 20 mètres et 10 kg de couilles

pour passer et nous voilà de retour sur

notre chère tête du Peyron au lieu de taper

un tout droit… Encore du temps perdu...

Cap vers le point de virage, au pied

des Agneaux ou le silence se fait vue la

Jaca (Pyrénées espagnoles)

par Thomas Boisson

Situé à environ 30 minutes de la

frontière derrière le col du Somport,

c’est un pseudo- terrain de plaine (alt.

680m) situé au pied du massif. Les remorquages

sont donc assez courts en

mono (environ 12 centièmes) pour se

larguer sur les reliefs du premier secteur.

Ensuite la montée vers les crêtes

frontières se fait progressivement avec

en général des plafonds qui suivent ou

en pente sur les reliefs intermédiaires

vers 2000m :

hauteur peu

rassurante. Le

Hollandais volants

passe en

dessous de

nous, dans les

abysses de la

vallée, sans

nous rassurer

p l e i n e m e n t

nous retournons

vers la

tête d’Amont

pour un dernier

plafond avant

le retour en finesse.

Le deuxième vol est plus cool, il est temps

de dire au revoir aux marmottes du col de

Vars et de faire cailler une dernière fois le

lait des brebis. Le sc-alpage de mouton est

en effet devenu un des sports favoris de

Chewb. Les moutons affolés criaient ou

plutôt bêlaient : "je veux descendre" mais

seul le berger leurs répondait : "attendez,

je prépare le barbec pour le méchoui !". Il

est déjà temps de descendre et de démonter

les 2 planeurs avant l’apéro. Petit

problème avec le papy qui ne veut pas

rendre l’antenne de compensation qu’on

lui a prêté. On sera obligé de lui arracher

des mains à coup de coupe-tube le lendemain

matin…

En y allant progressivement, on peut

être fréquemment sur les hauts sommets

en étant encore finesse 20 du

terrain avec 300m de sécurité.

En assurant le local de surfaces

répertoriées environ tous les 20 km,

on peut progresser le long de la frontière

en faces sud.

Vers le canyon d’Ordesa et la

brèche de Roland par exemple :

Bref, c’est beau, c’est la montagne,

c’est l’Espagne, ils ont des

paysages de rêve, de la bière et des

tapas, des anglais qui spiralent à l’envers

et des vautours partout pour baliser

les bonnes pompes. L’héberge-

C’est l’heure de

la remise des prix, elle

permet d’ailleurs à

l’équipe d’accueillir un

membre de plus, Ernest,

magnifique squelette

gonflable qui accompagnera

d’ailleurs tous

les délires de la soirée.

Par contre, en ce qui

concerne l’organisation,

j’ai envie de dire «

carton de rouge ! », en

effet faute de goût

ultime : il n’y a pas d’apéro

pour la dernière soirée… Après un

repas bien arrosé, un petit film, précédé de

la diffusion de top therm, notre film à petit

budget Lauragais, et bien entendu le

concert de Bruno Balai, l’ambiance commence

à tomber autour du chapiteau. Et

pourtant, il n’est que minuit à peine… Un

groupe d’irréductibles, s’entasse autour du

feu, nous nous joignons à eux et commençons

à chanter et à raconter des conneries

avec Chewb. Peu à peu, nous nous retrouvons

les seuls à parler, en train d’animer un

espèce de two man show d’apparence

très drôle. Nous arrivons à maintenir l’attention

pendant près de 2h. Pour l’AG on tient

notre sketch : il suffit de monter sur scène

et de se faire une cuite en direct !

Le retour fut long, morne, emprunt à la

fatigue, les membres durcis sur les commandes,

la tête pleine de souvenir, et le

reste du corps plein d'alcool. Seul échappatoire

à cette monotonie, le goût de

l’aventure d’Emeric qui préfère changer

de route à Aix, juste parce que c’est joli !

ment n’est pas un problème, le village

sous le terrain et son fameux bar vous

attendent.


350 BORNES EN AUTOMNE :

Par Frédéric Moulinier

Il aura fallu attendre la fin du

mois de Septembre pour que l’ASW-

20 présidentiel fasse son premier circuit

de la saison. Vous trouverez ciaprès

le récit du vol du 28 Septembre

dernier, vol débuté en confluence et

terminé avec du vent de secteur

nord. Cette configuration est relativement

rare puisqu’en général, le vent

d’Autan se renforce et la confluence

s’essouffle.

Les prévisions de la semaine

précédente laissaient entrevoir du

vent d’Autan pour tout le week-end.

Finalement, seul le samedi aura été

neutralisé. Le dimanche, le vent restait

Autan faible en début de matinée

et une magnifique confluence

se mettait en place dès midi. Départ

de la maison vers 12h15, arrivée à la

Montagne à 13h. Les portes sont déjà

ouvertes et le temps de répartir les

machines, des cumulus se forment sur

la plaine. Le chef doit arriver vers

13h45, je sors l’ASW20 pour sa première

promenade de la saison.

Le Twin KA, le LS4 et le pApY

sont également mis en piste. Décollage

du Twin à 13h55 puis de l’ASW20 à

14h05. Largage à 700 QNH sur Vaudreuille

dans du 1 à 2 m/s. Montée à

1100 puis départ à 14h20 vers la

confluence. Ça repart bien à 900 au

SE de la grande faille en compagnie

du LS4 qui vient de se larguer. Montée

au plafond à 1800 et mise de

cap vers le Pic de Nore. Comme le

vent est assez faible, la confluence

est décalée sur le versant sud de la

Montagne alors que quelques barbules

se forment plus au N de l’axe entre

le bassin du Lampy et Dourgne.

Je privilégie cette option pour assurer

un bon plafond au S de Mazamet et

pouvoir traverser directement vers les

Monts de Lacaune qui sont très bien

pavés par 3 à 4/8è de cumulus. Transit

au S de Mazamet à 1900 vers un

cumulus situé à 3 kms au NE du Pic

de Nore. En dehors de la TMA, je fais

le plafond à 2200 QNH, assurant ainsi

une bonne marge pour transiter vers

les beaux cumulus qui paraissent

bien plus hauts. Arrivés à 7 kms au N

de Labastide Rouairoux vers 1700, ça

repart avec 2 à 3 m/s jusqu’à 2400m.

Tout le secteur de Saint-

Affrique est bien balisé et les transitions

ne posent pas de problèmes

particuliers, tous les cumulus donnent,

le vent est très faible et les ascendances

faciles à localiser et à exploiter.

Le plafond monte vers 2500 travers SE

de Saint-Affrique Aéro. A 20 kms à l’E-

NE du terrain, un trou d’une trentaine

de kilomètres en direction de Millau

m’incite à la prudence et je préfère

virer ici puis repartir vers l’ouest. Il est

15h30.

En fonction de l’évolution des

conditions, je rentrerai à la Montagne

ou j’essaierai d’aller vers Cahors. Les

infos d’Henri et Jean-Claude qui sont

dans le secteur de Lavaur sont rassurantes.

Finalement, malgré une nébulosité

de l’ordre de 1 à 2/8è, ça repart

assez bien et je transite entre

Cassagnes et Carmaux entre 1600 et

2000. Les transitions sont de l’ordre de

15 à 20 kms mais les 4 à 500 m perdus

sont vite repris dans des varios entre 2

et 3 m/s. Survol de la vallée de l’Aveyron

dans le secteur de Najac. La

nébulosité baisse un peu, transit au

NE du Camp de Caylus entre 2000 et

2300. Les cumulus qui se reforment

dans le secteur de Cahors m’incitent

à poursuivre plutôt vers la ville. Les 2

meilleurs varios du vol ont été exploités

ici avec 4 à 5 m/s sur plus de 400

m. Virage légèrement au sud-ouest

de Cahors au plafond, à 2300. Il est

17h00. Le retour s’annonce un peu

plus délicat. Les cumulus ont disparu

et seules quelques nuelles balisent la

route. Les copains dans le secteur de

Lavaur annoncent encore de bons

plafonds et de bons varios. L’idéal est

de rester haut. Et à 2200 QNH, je suis

déjà en local de Gaillac distant de

60 kms. Quelques témoins sont encore

présents à l’E de la Grésigne mais

me décalent de l’axe vers Gaillac. En

passant l’ouest de Caylus à 1700m,

des nuelles repartent sur la bordure

Est de la Forêt de Grésigne. J’y arrive

à 1300 et ça repart avec 1 m/s. Ce

n’est pas terrible mais le vent qui est

secteur N me rapproche encore de

Gaillac et je monte. Je quitte la pompe

à 1700 vers des barbules qui se

sont reformées à l’Isle sur Tarn. Quelques

tours dans de petits varios pendant

la transition et finalement, mise

de cap vers ces barbules qui sont

devenus de petits cumulus. Arrivé

dessous à 1200, je trouve un bon vario

positif qui se renforcera jusqu’à 1,5

m/s. Cette ascendance me remonte

à 1800 QNH. C’est presque gagné.

Un dernier thermique au kilomètre 33

à 1300 qui me monte jusqu’à 1500 m.

Kilomètre 32 à 1500, ça doit être suffisant

pour un ASW20, qui plus est

avec Revel en dégagement.

L’arrivée est un pur régal dans

un air très calme. La petite composante

de vent arrière me permet

d’arriver à 800 m verticale terrain à

18h20. La pente restitue un peu et je

me pose à 18h55. Une bien belle journée

pour un mois de Septembre et

un vol pas particulièrement difficile si

ce n’est la dernière branche qui a

été un peu plus technique mais toujours

avec un terrain en dégagement

et suffisamment d’eau sous la quille.

353 kilomètres aujourd’hui ….

Toi Aussi collectionne

les images panini

des champions de l’équipe

de France de Vol

à Voile et gagne un Mac

Cready dédicacé par

Sébastien Semblat !


L’HISTOIRE DE LA MONTAGNE NOIRE : Pierre-Paul Riquet (1609-1680) et la Montagne Noire : un

destin hors du commun. Par Simon Trappier

A la lecture du nom

de Pierre-Paul Riquet, les

plus cultivés d'entre vous,

amis vélivoles, ne manqueront

pas de reconnaître le

génial inventeur du pressepurée.

Peut-être certains se

souviendront-ils qu'il fut également

l'auteur des « Trois

Mousquetaires » d'Alexandre

Dumas, mais aussi le

premier homme à avoir eu l'idée d'éplucher

les bananes avant de les manger.

Mais si nous évoquons ici la mémoire

de ce grand homme, c'est avant

tout parce que son destin fut étroitement

lié à celui de la Montagne Noire.

De quelle façon ? En voici la fascinante

histoire.

Nous sommes en 1638, en pleine

révolution industrielle. Dans ce bouleversement

mondial, le Sud-Ouest de la

France n'est pas en reste, et voit se développer

de façon fulgurante l'industrie

du charbon. De nombreuses mines sont

creusées, et entre Toulouse et Castres,

villes qui délimitent le fameux « triangle

de la houille », les terrils fleurissent comme

des champignons. C'est à proximité

de Revel que sera édifié le plus spectaculaire

d'entre eux, tellement imposant

que les habitants des alentours le surnomment

« la mountanha nera » (la «

montagne noire »).

L a M o n t a g n e N o i r e e n 1 6 4 0

(lithographie de Pierre-Hervé Poucrain)

Hélas, cette période faste ne durera

pas : en effet, il ne faut pas plus de

quelques années aux exploitants des

mines pour réaliser que le sous-sol de la

région ne contient en fait pas du tout

de charbon. En d'autres termes, on ne

trouve pas un poil de houille. L'une

après l'autre, les mines périclitent et ferment

; il en ira de même pour celle de

Revel, et c'est la mort dans l'âme que

son propriétaire, Pierre-Maximilien Melleton,

se voit contraint de mettre à son

tour le wagonnet sous la porte, avec

cette sobre déclaration : « Bordel, y'a

pas plus de charbon dans ce coin que

de distributeur de Coca dans le cul à

ma sœur ».

La Montagne Noire, seul vestige

de cette période désormais

révolue, est mise en vente

sur eBay. Elle sera vendue

pour le modeste prix de trois

Louis et un Kévin. (Le Kévin

fut le plus difficile à trouver ;

bien rares étaient les gens

portant ce prénom à l'époque).

L'acquéreur n'est autre

que Pierre-Paul Riquet.

Pourquoi notre ami

Pierre-Paul décida-t-il de devenir propriétaire

de cet ancien terril, abandonné

à la végétation et sans aucune valeur

marchande?

A cette époque, Riquet est un

homme riche. Elle est désormais loin

derrière lui, sa période de révolte contre

la société au cours de laquelle il fréquenta

le milieu punk de Castelnaudary,

période qui a été brillamment relatée

par Pierre-Gérard Lecointre dans «

Riquet l'insoumis : itinéraire d'un révolté

» (aux Editions du Bois). En 1642, il s'est

assagi, ne touche plus à l'alcool (son

surnom est d’ailleurs « le sobre Riquet »),

et il bénéficie de confortables revenus,

grâce aux droits des nombreux brevets

qu'il a déposés : rappelons en effet que

Riquet a inventé la cornemuse, la roue,

l'épluche-légume, le slip a manches

longues, et a écrit la Bible. Lorsqu'il

achète la Montagne Noire, il n'en est

pas à son coup d'essai, puisqu'il est aussi

l'inventeur du café noir, du marché noir,

l'auteur de la chanson « Noir c'est noir »,

et le père de Morgan Freeman. Mais s'il

souhaite posséder cette montagne,

c'est avant tout parce qu'il sait que sa

localisation géographique va lui permettre

de réaliser le plus fou et le plus

ambitieux de ses projets : le creusement

du canal du Midi.

Pierre-Paul Riquet pendant sa période

révoltée (statue de Pierre-Alfred Poucrain)

Il faut savoir, amis vélivoles, que

notre montagne favorite n'est pas un

lieu anodin : sa crête n'est autre que la

ligne de partage des eaux entre l'Atlant

i q u e e t l a M é d i t e r r a n é e .

Qu'est-ce que cela signifie ? C'est bien

simple : si, au cours d'une soirée arrosée,

un individu s'en va uriner sur la crête,

selon qu'il oriente son jet légèrement

à l'est ou à l'ouest, le fruit de ses épanchements,

après avoir ruisselé, terminera

sa course respectivement dans la

mer ou dans l'océan.

(a)

Illustration de la notion de ligne de partage

des eaux

Pierre-Paul a bien compris que,

pour mener à bien son projet de canal

reliant l'Atlantique à la Méditerranée, la

Montagne Noire est la clé : c'est ici, au

point culminant de l'ouvrage, que seront

captées les sources permettant

d'alimenter ce dernier, via une retenue

d’eau qui n’est autre que le lac de

Saint Ferréol.

Une fois son projet mis au point,

Pierre-Paul s'en va voir Colbert, l'intendant

du Roi, afin d'en obtenir le financement.

Hélas, ce dernier est sceptique.

Le projet de Riquet paraît farfelu, a

de nombreux détracteurs, et Colbert

refuse dans un premier temps de le financer.

Fort heureusement, Riquet est

un homme tenace, qui ne renonce pas

facilement.

Si le financement royal lui est refusé,

Pierre-Paul Riquet est bien décidé à

réaliser lui-même le creusement du Canal

du Midi. (statue de Pierre-Wilfried

Poucrain)

La suite est bien connue : à force

d’insistance, Pierre-Paul finira par

convaincre l’intendant du bien-fondé

de son projet, qui sera finalement réalisé.

En conclusion, et en guise de

morale à cette histoire, on peut dire

que, comme quoi, des fois, hein.

(b)

(a)

(b)

Ligne

de partage

des eaux


Sandy & Bobby contre Sakavomi, le super vilain ninja de la pochette avant du twin

Bouleversée par les criques sur les ferrures du bergfalke et la nouvelle CN qui limite la VNE des kebabs-sauce blanche en air agité, Sandy ne

met plus de déodorant depuis 5jours. C’est alors que Bobby, sentant la détresse de Sandy, vole à son secours

- Enfin Sandy, il faut te ressaisir ! Manger la radio de la golfette n’arrangera rien…

- Oh Bobby, si tu savais… C’est horrible ! C’est Bernard, il a une mauvaise influence sur moi…

- M’enfin Sandy, tu sais bien que son interprétation du chapitre IV de l’amendement 6b de la JAR-Part24 concernant les procédures

d’approche sur la 30 par conditions givrantes prête à controverse… En tout cas, c’est ce que dit l’annexe 54 de la réglementation EASA sur

l’utilisation des porte-gobelets réfrigérés dans les aéronefs contenant moins de 25% de matière grasse.

- Je sais, Bobby, mais depuis que je l’ai vu manger la dernière côte de porc à la fête du punch, il me terrorise…

- Calme-toi Sandy. Un homme qui aime les sandwiches aux rillettes ne peut pas être mauvais…

- Merci Bobby ! Encore une fois, tu es l’homme de la situation ! Allez vite, on va être en retard à la fête du phacochère de Saint-Papoul !

Peut-on capter Rire&Chansons sur 134.15 ? Pour Toulouse-Revel, tu prends l’A64 ou la D145 ? Jérôme Kerviel a-t-il participé à un complot politico-financier

visant à dévaluer le cours de la saucisse fraîche pour relancer les ventes de Twin ? Bernard a-t-il vraiment mangé la dernière côte

de porc à la fête du punch ? Et au fait, c’est qui ce Sakavomi ? Et pourquoi la peugeot 205 série limité « Bernard Menez » n’avait pas d’autoradio

4*15W ?

FICHE PRATIQUE : la Manche à Air

Continuons à nous cultiver tout en

apprenant rien, voici la devise de la

rédaction, voici une nouvelle fiche

pratique pour votre grande encyclopédie

inutile de la Montagne Noire :

la manche à air…

Manche à air en fonctionnement, ici dans

le mauvais sens

Biroute ou manche à air ?

La manche est souvent appelé biroute

par oxymore, représentant ainsi

une route à deux voies, ce qui est

de toutes façons con car le vent ne

passe que dans un seul sens. Certains

étymologistes avancent également

l’hypothèse selon laquelle ce

nom proviendrait de l’analogie

avec un penis, même si un chibre

n’est pas rayé… Cependant on peut

noter qu’une biroute permet de

compter le nombre de nœuds.

Qui a inventé la Biroute ?

Non ce n’est pas Charlie qui a taillé

une manche à air dans son pull?

c’est un Libanais du nom de Yasser

Rahahl qui inventa la Beyrouth

(biroute en français NDLR) pour servir

de filtre à café géant, car cet homme

était excédé du café turc (et

d’ailleurs de toutes les inventions turques

comme les toilettes et le kebab

sauce blanche). Ce filtre était composé

de successions de bandes rouges et

blanches permettant le dosage du café

: une bande indiquant 5 tasses. Ce

n’est que bien plus tard, avec l’invention

du vent que les biroutes ou manches à

air remplacèrent progressivement les

devins, qui durent d’ailleurs se recycler

et travailler à Météo France. D’autres

prétendent que l’origine de la manche

à air est une manche du pull de Charlie.

Mais à quoi sert la Biroute ?

Alors tu vois cette bouteille de lait elle

permet de garder son contenu bien hermétiquement,

contrairement à la biroute.

Bon d’accord, à quoi sert la Manche à

Air ?

Elle sert à mesurer la vitesse et la direction

de l’air, contrairement au manche

à balai qui ne sert pas à mesurer la vitesse

et la direction du balai

Où est placée la manche à air ?

Mais où est la biroute?

DTC comme disent les jeunes… Mais

pour mesurer des vents non organiques il

est plutôt conseillé de la placer dans un

endroit dégagé. Il faut par exemple éviter

de la placer dans un hangar. La biroute

pousse généralement sur les bords

de terrain d’aviation ainsi que sur les

bords d’autoroute, de là à y voir un

lien...

Vielle biroute au repos

Quelle taille fait la biroute ?

A cette question indécente, les spécialistes

vous répondront : ça dépend

du vent.

Dans quel sens est la biroute ?

A cette question indécente, les spécialistes

vous répondront : ça dépend

du vent.

Quelle est la contenance d’une

manche à air?

Environ un doublard et demi, cependant

la rédaction décline toute responsabilité

en cas de test de la présente

mesure. Les préjudices concernant

la manche à air ou le doublard

ne pourront nous être imputé. Colle

pour doublard vendue séparément.

Voilà, j’espère que vous aurez appris

assez de chose pour pouvoir briller à

votre prochain repas mondain de

mercredi prochain...


CINÉCLUB : les sorties DVD du mois


CINÉCLUB : les sorties DVD du mois


CINÉCLUB : les sorties DVD du mois

LA MONTAGNE PLAGE :

Un nouvel espace détente va être mis en place à la Montagne Noire

pour attirer plus de monde, au programme : piscine à vague, promenade

le long de la 03, jeux gonflables et pleins d’autres activités pour

les journées d’Autan ou pour divertir les accompagnants des membres

!

L’HISTOIRE DU MOIS :

Tu connais la blague de

l’homme d’église qui

traverse la piste quand

le remorqueur met les

gaz?

ET là,

paf le cardinal !!

AHAHAHAHA !!!

Je ne comprends

pas pourquoi on

a pas plus d’amis

en dehors du

planeur...


THE EMERIX FILES :

LE POINT CARDINAL :

Nouvelles Lignes de nazca en Midi Pyrénées:

Quelques soirées printanières et les fête s

de la bière et du punch a permis d’introniser

encore de nouveaux cardinaux :

Henri Daudon, Olivier Guitton, Romain

Courteville, Simon Trapier, Loïc Audebert,

Marie Astrid Ségula viennent nous rejoindre

au sein de la confrérie. Cependant il

est à noter la forte proportion d’échec

qu’il nous a été donné de voir : pas moins

de 6 impétrants, dont nous tairons les

noms ont échoué ! Patrouille de Cardinaux en formation

Encore de nouvelles manifestations de l’intervention extraterrestre

sur terre. Les lignes de Nazca située au Pérou, sont des

lignes représentant des animaux, dessinés à flanc de montagne.

Longtemps, les plus grands spécialiste ont attribué ces

dessins aux peuplades incas, qui espérait ainsi communiquer

avec leurs dieux. Le grand spécialiste, le professeur Letavernier,

a lui émis l’hypothèse de créations extraterrestres. Ces dires

semblent corroborer les nouvelles manifestations de cet art primitif.

En effet, non loin du terrain de la montagne noire, près de

Toulouse, l’équipe du professeur est désormais sur le pied de

guerre, fouillant notamment de nombreux autres champs de la

région, par voie des airs, seule voie accessible dans ces

contrées reculées. Mais la vérité est peut être ailleurs…

Source AFP

Autres matérialisations extraterrestres en

étude par le Pr Letavernier

Une cardinale que nous nommerons Claudia


L’ALBUM DE LA COMTESSE :

Contre pétries vélivoles :

- Au retour de St Aub, Jacques

nous a avoué : « Oui,

j’aime bien Jouère »

- Argenton c’était sympa : ce

petit camp est bien plaisant à

la longue

- A Saint Crep, on aurait aimé

remonter au cœur de la Suisse

MOTS CROISÉS DU MOIS :

Horizontal :

1/ Fait toujours plaisir, que ce soit

dans votre boite mail ou dans les

airs

2/renfermé – Des fois il faut l’emprunter

pour aller chercher Emeric

3/ Sans le D tu l’as moins profond –

On le fait des fois à la voiture

4/ Thomas Boisson en a une

5/ Des fois c’est un peu ça sur la

pente, surtout vu les bestiaux

qu’on a ! – On peut dire ça quand

on vous demande de faire un VI

en twin

6/ Vends des Slingsby avec des

notices en suédois – On va y chercher

de l’essence ou de saucisses

7/ Il en faut pour passer la Grésine

8/ Taille des blague de Stéphane

Soulet

9/ Téléphone Vaché – attacher –

Célèbre couple en aéronautique

10/ Bien plus qu’une ville du Pérou

pour les aviateurs – Il n e vaut

mieux pas que le champ le soit

pour pouvoir dépanner

PHOTOS MONTAGE :

Pour le dernier numéro,

la solution était Dider

Pabois qui faisait

son poisson d’avril !

QUI EST-CE?

Le mois dernier, il n’y en

avait pas mais ça repart ce

mois ci !

Pensez à nous envoyer vos

réponses, histoire de faire un

best of des réponses

Vertical :

1/ Souvent les horizons le sont

2/ Quand l’air est comme ça, adieu

les Cumulus… Oscar Kilo Oscar – Tango

India

3/ Partie de l’immat du 901 de Philippe,

mais aussi du 904 de l’APPARAT –

On en a quelques spécimen sur la

platte forme, que ce soit des planeurs

ou des membres

4/ Pronom espagnol – se moqua (de

sa vache pas le café !)

5/ Qualificatif proféré par un instructeur

peu pédagogue

6/ Immat du DR400 de François –

Deux des lettres de l’immat de l’ASH

de François !

7/ La feuille de progression d’un élève

l’est sûrement – Immat de

concours d’un planeur de la plate

forme

8/ Type de l’AS20 de Fredo – François

Hersen utilise quelquefois cette forme

de vol

9/ état de la roue de remorque que

vous voulez prendre – Immat de

concours d’un autre planeur de la

plate forme

10/ Le Midour en sera équipé d’un,

mais là c’est au pluriel

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

SOLUTION DU MOIS DERNIER :

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1 P I L A T U S C

2 R N N R O C C O

3 O C L U S U R N

4 C L O S P L E I N

5 E I T B O E A

6 D N R O T T E U R

7 U E O N E N D

8 R Q T P I

9 E N R O U L E U R S

10 S P I R A L E R O


LE COIN DU CINEASTE VELIVOLE

Pearl Harbor

Réalisateur : Michael Bay (2001)

Acteurs : Ben Affleck ( Rafe Mc Cawley),

Josh Hartnett ( Danny Walker),

Kate Beckinsale ( Evelyn Johnson), William

Lee Scott (Billy Thompson), John

Voight (Roosvelt), Cuba Gooding Jr

(Doris Miller), Dan Aykroyd ( Thurman),

Jennifer Garner (Sandra)

Il y a deux façons de voir ce film, le coté historique

qui est plutôt classe, ou le coté romantico-eau

de roso-psychologique vraiment

chiant !

Synopsis :

En fait c'est 2 gars du middle west, genre

chez nous les quakers, qui sont pilotes de

chasse en entreprise sur P-40, y en a un qui

sort avec une infirmière et qui part se battre

en Europe et l'autre qui est muté à Hawaï

avec la sus nommée infirmière. Celui qui est

en Europe se fait descendre, son pote

console la veuve et se la tape dans des parachutes

et là l'autre arrive (suivez y en a

deux autres) et là les japs attaquent et tuent

tout le monde.

Les points forts :

- Les scènes aériennes sont vraiment réussites

- Des P40, des Zéros, des spits, des B25 et des

Messerschmitt, un stearman bref la classe sur

le casting avion

- Les effets spéciaux pas pourris pour l’époque,

et oui ça a 7 ans...

- Il y a un gars qui s'appelle Goose et il est

copilote, cependant il ne sort pas avec Meg

Ryan (la femme du soldat) et il ne meurt pas

en s'éjectant, c'est son pilote qui meurt, c'est

con...

- Kate Beckinsale, en plus d'être gourde est

très attirante

La grande gagnante du loto

Boum ! boum!

Tatatatata !

-

Les P-40 qui passent dans la fumée avec des tourbillons marginaux

- Le passage j'essaye de faire décoller le B-25 en 144m

- La touche de Goose qui vole en chemise hawaïenne, on

reconnaît le style de Jimmy Gutherman dans Papy Bowington

Points faibles :

Boum ! boum! Tatatatata !

Boum ! boum! Tatatatata !

- L'histoire d'amour à chier

- Les longueurs de l'histoire d'amour vraiment

à chier

- L’eau de rose qui se transforme en eau de

vinaigre

- Des P40N qui n'était pas sorti en 41

- Ben Affleck qui ressemble à mister patate

surtout avec sa touche « je mets ma casquette

de coté pour ressembler à Richard

Attourborough dans la grande évasion ».

- Les répliques des japs du genre : « un esprit

intelligent aurait trouvé le moyen de gagner

sans se battre »

- Trop long !!!!

- On ne libère pas encore

la suisse

- Le cuisinier mitrailleur -

boxeur - noir - sauveur du

monde, copie conforme

de celui dans Tora ! Tora !

Tora !, pas beaucoup d’imagination

dans le scénario…

- Le bikini n’existait pas en

1941, mais ça on pardonne

facilement...

Les citations :

- un esprit intelligent aurait

trouvé le moyen de

gagner sans se battre

- Tu peux pas mourir Danny,

tu vas être papa

- c’est votre nez qui saigne

- Non c’est mon

cœur...

- Un jour à jamais taché d’infamie

- Vous savez ce que top secret veut dire ? -

Oui, c’est le genre de mission où l’on gagne

des médailles mais ce sont nos familles qui

les reçoivent.

En résumé :

Ce film croisement

entre

l ' é p i s o d e

4589 des feux

de l'amour

(celui où Kimberley ne sait pas choisir entre

Bobby et Cruz alors que Jr l'aime en secret)

et les chevaliers du ciel, mérite d'être vu

pour les scènes aériennes. C'est un peu

comme un après midi de chômage, après

La sagesse au service de l’empire mangé ya les feux de l'amour ou cote ouest

et après on va au terrain même si il fait

mauvais tellement on a envie de s'évader….

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