Civilité, incivilités - Revue des sciences sociales

vitesse entre les différents véhicules partageant
la rue : voitures, cyclistes, motos,
mobylettes, etc. Elle homogénéise le trafic
et le rend nettement plus fluide.
R. Namias donne une série de chiffres
spectaculaires : en Suisse en 1982, une
brève expérience de réduction de vitesse
de 60 à 50 km/h en agglomération a diminué
les accidents corporels de 9,3 % ; au
Danemark, en 1985, la même démarche a
aboutit à une diminution de 8,7 % des
accidents corporels, de 24 % du nombre
des tués et de 7 % de celui des blessés
graves. La même réglementation en France
à partir de 1990 amène par exemple en
1995 à une diminution du chiffre de morts
en agglomération de plus de 21 % même
s’il est encore cette année là de 2 872. En
agglomération le non respect des vitesses
est meurtrier en puissance. En cas de choc
d’un véhicule avec un piéton, la probabilité
du décès du piéton est de 100 % à
80 km/h, de 85 % à 60 km/h, 30 % à
40 km/h, et 10 % à 20 km/h (Namias,
1995, 108).
La récusation de règles impersonnelles
parce qu’elles sont considérées comme
valables pour les autres mais non pour soi
est un argument qui revient souvent dans
la bouche des automobilistes. L’application
de la loi est vécue comme une gêne
intolérable dépossédant les conducteurs
de leur évaluation propre des circonstances.
Le code de la route est l’objet
d’une permanente réinterprétation de
chaque conducteur qui élargit d’autant la
marge d’imprévisibilité des comportements
que le code cherche justement à
juguler. Pourtant la conduite automobile
s’inscrit dans le lien social, elle touche les
autres en permanence, elle implique donc
une responsabilité à leur égard. Elle sollicite
une civilité, inscrit dans le code de
la route, d’autant plus impérative que les
conséquences de sa transgression risquent
d’entraîner la blessure ou la mort pour soi
ou pour les autres. L’espace public est
donc en permanence mis en danger par les
comportements privés. Seul l’Etat, dont
les incidences sur la société civile ne cessent
de s’amenuiser sous le choc de la
mondialisation, est en mesure de rétablir
la circulation routière sous une forme
moins meurtrière et plus civile, mais il se
heurte aux lobbies automobiles, et aux
innombrables automobilistes qui ne peuvent
envisager de modifier leurs habitudes
car ils ne conçoivent pas un instant qu’ils
76 Revue des Sciences Sociales, 2002, n° 29, civilité, incivilités
peuvent tuer ou être tué à cause de ces
mêmes habitudes.
La prévention routière ■
La prévention routière est écartelée
entre la revendication de liberté individuelle
et la responsabilité qui pèse sur la
conduite de l’automobiliste. Sur les
routes nombre de conducteurs estiment
de leur seule compétence l’appréciation
des risques encourus. A quoi bon marquer
un stop si l’on a déjà vu de loin qu’il n’y
avait aucun danger ou respecter une limitation
de vitesse qui paraît hors de propos.
Pourquoi satisfaire même aux
normes d’alcoolémie quand on considère
parfaitement « tenir » l’alcool. Certains
affirment même sérieusement se
sentir plus en sécurité dans une voiture en
pleine vitesse mobilisant toute leur attention
que dans le respect de limitations où
ils s’ennuieraient et perdraient leur vigilance.
La civilité est pensée comme
seconde, la volonté personnelle comme
première.
Les réticences des représentants de
l’Etat à affronter les lobbies automobiles
ou à s’opposer au culte de la voiture
propre, entre autre, à la société française,
est si notoire que Robert Namias, présentant
son rapport au premier ministre en
1994, commence son texte en rappelant le
peu de cas fait du rapport rédigé 6 ans
auparavant sur le même sujet par P. Giraudet
dont toutes les suggestions de limitations
de vitesse sont restées lettres mortes.
« A croire que celle-ci (la vitesse) reste
aujourd’hui dans notre pays un tabou
auquel il vaut mieux éviter de se heurter
si l’on espère obtenir un mandat électif ou
un haut poste dans l’administration »
(Namias, 1995, 13). Pourtant seule une
volonté politique, à l’image de plusieurs
pays européens, est susceptible d’endiguer
l’hécatombe. Grâce à un tel effort le
Royaume Uni a ramené à moins de 5 000
par an les morts sur les routes pour une
population équivalente là où en France
continuent à mourir près de 9 000 personnes.
En 1994 le Royaume Uni compte
par an 69 morts pour million d’habitants
contre 159 en Espagne ou 172 en
France. Des pays comme les USA obtiennent
un bon « civisme » sur la route par
l’impossibilité de dépasser longtemps les
vitesses limitées sans une intervention
policière, des systèmes automatiques
visant au contrôle du respect des feux, etc.
En outre le conducteur qui transgresse les
limitations de vitesse encourt la réprobation
des autres usagers de la route, ce qui
n’est pas le cas en France.
La limitation de vitesse, les contrôles
techniques exigés, le contrôle du taux
d’alcoolémie, une police efficace présente
sur les routes sont des mesures peu
populaires. Pourtant la responsabilité de
l’Etat est engagée. Les grandes messes
médiatiques à la veille des fins de
semaines sensibles, la mobilisation des
gendarmes, les campagnes d’information
sont impuissantes à rappeler l’automobilistes
à ses responsabilités. Si l’Etat
ne prend pas en charge une série d’obligations
juridiques et de sanctions lourdes,
à la mesure des fautes commises en cas
de transgression, s’il ne se donne pas les
moyens de leur contrôle et de leur application,
le jeu de l’ordalie poursuivra son
œuvre. La mansuétude de la justice française
au regard d’automobilistes responsables
d’accidents est un encouragement
à persévérer dans les mêmes comportements.
R. Namias, dans son rapport, rappelle
que toute l’histoire européenne de
ces vingt dernières années montre que
des résultats ne sont obtenus qu’au prix
de sanctions rigoureuses (Namias, 1995,
21). Aujourd’hui encore bien des Français
ont le sentiment de pouvoir rouler à
leur guise sans être l’objet du moindre
contrôle. Jean-Claude Chesnais a toujours
raison quand il écrit en 1981 que :
« La route est le seul lieu où le crime soit
permis, en toute impunité. Notre société
ne tolère ni le vagabondage, ni la mendicité,
mais elle laisse circuler les plus dangereux
chauffards. Seules quelques rares
sociétés développées (Angleterre, Suède,
Suisse, et plusieurs pays d’Europe orientale)
sévissent durement contre les assassinats
de la route » (Chesnais, 1981,
310). Les conséquences de l’accident ne
concernent pas seulement les individus
transgresseurs mais souvent aussi leurs
victimes qui, elles, ne demandaient que
de continuer à vivre.
En 1999 en Suède ce sont « seulement
» 570 personnes qui meurent sur les
routes, 4 000 étant gravement blessés. Le
taux d’alcool toléré n’est que de 0,2 g/l.
Nombre de villes ou de villages limitent la
vitesse en agglomération à 30 km/h. Les
Suédois sont également respectueux du
David Le Breton Incivilités et violences routières
code et de la civilité routière (Libération,
1-6-2000) De surcroît un travail d’éducation
est mené dès le plus jeune âge de l’enfant
pour le rendre plus conscient des dangers
qu’il encourt et attiser son sens des
responsabilités.
L’éducation prime donc sur l’apprentissage.
Les stages où l’on acquiert en
quelques jours ou en quelques heures une
compétence à conduire sont contestables
au regard de la responsabilité qui est celle
du conducteur. Dans la mesure où elle tue
des milliers de fois plus et qu’elle est mise
entre toutes les mains, la voiture est une
arme banalisée et le permis de conduire
d’une certaine manière une licence à tuer.
Il ne saurait donc être donné sans une
attention particulière. Mais contrairement
à nombre d’autres pays l’éducation routière
n’est pas en France considérée
comme une priorité, on n’enseigne pas aux
enfants ou aux adolescents à se protéger et
à protéger les autres, on ne les rend pas
lucides sur leur responsabilité propre
quand ils sont les usagers de deux roues
par exemple. L’éducation routière, dans la
mesure où la voiture est un choix massif de
société, devrait accompagner le jeune
durant sa scolarité. La prévention n’est pas
une affaire de déclinaison du code de la
route susceptible d’être appris en quelques
heures dans une auto-école mais un
apprentissage en profondeur de comportements,
et de lucidité sur les responsabilités
qui pèsent sur les épaules de tout
chauffeur, quel qu’il soit. Elle est d’abord
une civilité. Il ne suffit pas d’apprendre à
conduire, mais surtout d’apprendre à se
conduire.
Bibliographie
Assailly J.-P., Les jeunes et le risque. Une
approche psychologique de l’accident,
Paris, Vigot, 1992.
Barthes R., Mythologies, Paris, Seuil, 1957.
Chesnais J-C., Histoire de la violence, Paris,
Pluriel, 1981.
Friedmann G., La puissance et la sagesse,
Paris, Gallimard, 1970.
Hall E.T., La dimension cachée, Paris, Seuil,
1982.
Landrieu J. (éd.), A tombeau ouvert, Paris,
Autrement, 2000.
Le Breton D., Conduites à risque. Jeux de
mort, jeux de vie, Paris, PUF, 2002.
Le Breton D., Passions du risque, Paris,
Métailié, 2000.
Le Breton D., Eloge de la marche, Paris,
Métailié, 2000.
Lefebvre H., La vie quotidienne dans le
monde moderne, Paris, Gallimard, 1968.
Mc Luhan M., Pour comprendre les media,
Paris, Seuil, 1968.
Namias R., Vitesse et sécurité routière, Paris,
La Documentation Française, 1995.
Le Nouvel Observateur, numéro hors série,
« Génération vitesse »
Tronchet D., Petit traité de vélosophie, Paris,
Plon, 2000.
Notes
1. Cf. David Le Breton, Des visages. Essai
d’anthropologie, Paris, Métailié, 1992.
2. Jean-Claude Chesnais rappelle que les
voitures hippomobiles d’avant l’ère automobile,
tuent en France durant la période
1861-1865 5 459 hommes et 687
femmes. Il note également que la diligence
pouvait tuer parfois 1 000 personnes
en une année (Chesnais, 1981,
316)
3. Au contraire la voiture continue à jouir
d’un formidable prestige: « Jamais aucune
espèce, dans l’histoire de la création,
n’avait engendré son propre prédateur
avec autant d’enthousiasme. Jamais les
souris n’iront au Salon du chat », écrit
D. Tronchet (2000, 8).
4. De même, je me souviens d’une même
inconséquence il y a quelques années lors
d’une émission de radio à laquelle je participais.
Un ancien pilote de course, très
connu, qui intervenait régulièrement au
nom de la sécurité routière, est arrivé
juste à temps en glissant hors micro :
« j’ai dû griller plusieurs feux sinon
j’étais en retard ».
5. Faute de place je n’aborderai pas ici la
vitesse comme conduite à risque chez les
jeunes générations. Je l’ai fait dans Pas
sions du risque (Le Breton, 2000) et
dans le numéro spécial du Nouvel Observateur
consacré à la vitesse (2001). La
voiture confère au jeune une identité
prothétique, elle est un outil d’éloignement
physique et moral des parents, un
instrument majeur de la prise d’indépendance.
Elle est aussi une source de surcompensation
qui l’autorise à accéder à
une autre version de lui-même pour le
meilleur ou pour le pire. Pour le garçon
la voiture demeure fortement associée à
une manifestation identitaire, à une
démonstration de virilité, une manière
d’éblouir les filles. Doubler d’autres automobilistes
lui donne le sentiment de les
« humilier », d’afficher à leurs yeux sa
« puissance » personnelle, de démontrer
son courage, sa dextérité et, croit-il, de les
« émerveiller » par sa conduite spectaculaire.
Le jeune se sent souvent invulnérable,
invincible, « spécial » au volant
de sa voiture. La dénégation de la mort se
mêle à la nécessité intérieure de tester ce
privilège tout en affichant un mépris des
règles sociales. Le jeune explore ses ressources
à travers la vitesse, mais il le paie
quelquefois cher, par sa vie et celles de
ceux qui l’accompagnaient. Il est significatif
que les jeunes qui sont seuls dans
leur voiture sont nettement moins victimes
d’accidents que lorsqu’ils sont
accompagnés par des pairs.
6. Par ailleurs l’usage banalisé du téléphone
portable en voiture introduit une source
de danger pour le conducteur et les
autres en le privant d’un bras et en mobilisant
son attention sur autre chose que la
route. Autre élément dangereux les autoradios
branchés à plein régime qui procurent
au conducteur un sentiment de
toute puissance et l’absorbent tout entier
dans des rythmes qui l’éloignent de la
route et de ses responsabilités.
7. R. Namias qui donne ces chiffres, et
bien d’autres encore, souligne que l’objection
de l’ancienneté de ces données
n’invalident en rien leur leçon que confirment
des expériences plus récentes
(Namias, 1995, 46 sq.)
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