Tirana, bâtir la marge de l'Europe - EPFL

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Tirana, bâtir la marge de l'Europe - EPFL

Tirana,

bâtir la marge de

l’Europe

Travail de master 08 - 09

Egest Gjinali

Valentin Kunik

Suivi par

prof. M. Schuler

prof. P. Berger

exp. J. Anrys

ass. D. Brockmann


Note introductive

Le cadre très large offert aux étudiants de l’EPFL pour leur

travail de Master est une chance unique à saisir. Première

opportunité pour nous de développer des questions apparues

lors de nos études, nous avons décidé de nous approcher d’une

thématique qui nous tient à cœur, celle des transports, des flux

et des réseaux.

L’équipe pédagogique que nous avons pu mettre en place

autour de ce travail nous semble être primordiale. En ayant

réuni autour de notre problématique des géographes, urbanistes

et architectes, nous pensons pouvoir ouvrir la conversation sur

la Ville et le Territoire. Cette approche interdisciplinaire est

facilitée par le cadre de l’EPFL qui nous permet de rencontrer

facilement des spécialistes dans de nombreux domaines.

Ce travail se déroule du 15 septembre 2008 jusqu’à la mi juin

2009. Il a pour thème la gare et pour site le quartier de la gare

de Tirana. Il traite de la problématique du transport collectif

urbain et inter urbain dans une ville d’un pays de la marge de

l’Europe.

Deux étapes principales constituent cette étude. Nous

chercherons par l’analyse géographique, urbaine, sociale et

architecturale à comprendre le contexte et le cadre dans lequel

s’inscrit notre travail. Cette période nous permet de mettre en

place le cadre de notre Projet de Master.

La deuxième étape se déroule au deuxième semestre. Il s’agit

du Projet de Master (PdM). Nous proposerons un projet pour

la gare de Tirana et pour le quartier qui l’entoure selon nos

conclusions du premier semestre.


1. BâTIr LA MArGE DE L’EuroPE 8

1.1 Marges 8

1.2 Identité d’une marge 10

2. L’ALBANIE 14

2.1 Évolution historique de l’Albanie 14

2.2 Analyse du pays 18

2.2.1 Éléments géographiques 18

2.2.2 Économie 18

2.2.3 Démographie 20

2.2.4 régions 20

2.2.5 Énergétique 22

3. TIrANA 26

3.1 Évolution historique de la ville 26

3.2 Analyse de la ville 32

3.2.1 Impressions 32

3.2.2 Éléments géographiques 34

3.2.3 Economie et commerce 34

3.2.4 Démographie 36

3.2.5 Flux et Transports 42

3.2.6 Affectation du sol 46

3.2.7 Tissu urbain 48

3.2.8 Analyse du quartier de la gare 50

4. LE TrAIN ET LES TrANSPorTS 58

4.1 Dans les Balkans 62

4.2 En Albanie 66

4.3 Scénarios de transport 70

4.3.1 Scénario ferroviaire 70

4.3.2 Scénario urbain 74

5. CoNCLuSIoN 80

6. BIBLIoGrAPhIE ET rÉFÉrENCE 82


6

Introduction

Le Projet de Master que nous proposons est centré sur le

thème de la pièce urbaine de la gare de Tirana, Albanie. Nous

voulons projeter une gare fédératrice et unificatrice du territoire

national mais aussi symbole d’un nouveau développement pour

la ville. une gare pour Tirana et pour l’Albanie.

Située dans les Balkans, l’Albanie ne sort de son isolement

politique et social que très récemment. Aujourd’hui tournée

vers l’ouest et l’Europe, elle n’en oublie pas ses traditions.

L’Albanie doit aujourd’hui construire son propre territoire et sa

propre identité. Nous parlerons de « la marge » comme concept

territorial afin de mieux comprendre la position géographique

« entre Bruxelles et Byzance » qui caractérise cette région.

Au centre de l’Albanie, Tirana. En tant que capitale, elle doit

endosser aujourd’hui un rôle fédérateur afin d’affirmer encore

une fois la cohésion du territoire national. Principal lieux social,

culturel et administratif du pays, cette capitale ne saurait vivre

sans les connexions qui la lient aux villes voisines ni sans ses

connexions internationales, via l’aéroport de rinas.

Dans un contexte où l’ouest est un rêve à atteindre, le rôle

d’une infrastructure de transport est tout à fait indispensable à

la construction d’un territoire durable. Elle permet la mise en

relation d’éléments aujourd’hui éloignés ainsi que la construction

de liens économiques, sociaux, politiques et même touristique au

sein du territoire. Ces liens permettant la cohésion territoriale et

l’unification des entités.

Techniquement parlant, des opérations de transports

impliquent d’avoir une entité à transporter, un véhicule, un

chemin, des terminaux, un approvisionnement en énergies et un

certain nombre de règles pour l’organiser 1 . De sorte à élaborer un

réponse pertinent, nous faisons une analyse du pays et de la ville

de Tirana. Cette analyse nous permet en outre de comprendre

les liens qui existent entre les villes ou entités actuellement sur

le territoire et ceux qu’il faudra renforcer.

1 tiré du cours du pr. P. Tzieropoulos “systèmes de transport”, BA VI


1. BâTIr LA

MArGE DE

L’EuroPE

1.1

8

MArGES

« Pourtant la vie sera toujours la plus forte. Il faut la

comprendre et ne point marcher contre elle » Le Corbusier

Le concept de marge est valable à plusieurs échelles.

Aujourd’hui, ce principe est d’une certaine manière un principe

fractal. un centre a une marge, cette marge peut se diviser en

centres qui eux ont aussi des marges,... Le centre n’existe pas sans

marge et la marge n’existe que parce qu’elle n’est pas le centre.

Ainsi, dans le cas qui nous intéresse, Tirana est à la marge de

l’Europe, mais est aussi au centre de l’Albanie. Cette affirmation

triviale est vraie car jamais la marge ou la périphérie ne semble

intéresser. Les investissements vont à Tirana car Tirana est le

centre de l’Albanie, pas parce que Tirana est dans la marge de

l’Europe.

En cherchant à comprendre cette marge, un certain nombre

de questions surgissent. Quelles sont les relations qu’elle

entretient avec le centre ? Quelle est la perméabilité de ces

relations ? La marge est - elle en espace au service des centres ?

La marge est - elle une zone oubliée ? La marge est - elle une zone

défavorisée ? La marge doit - elle se situer dans le primaire, le

secondaire ou le tertiaire ? Faut - il un zoning des activités à cette

échelle ? La marge est - elle un laboratoire de la Ville ? La marge

est - elle devenue urbaine ? La marge a - t - elle sa condition

propre, son identité propre ?

En réfléchissant sur la question de la marge, nous ne

cherchons pas à retrouver par un principe fractal un centre à

cette marge, mais nous postulons que la condition « à la marge »

est une condition à part entière qui doit être réfléchie et projetée.

Ses caractéristiques propres doivent être définies. Il est impératif

à nos yeux de comprendre les sites et situations spécifiques

à chaque territoires et à chaque Villes et de ne surtout pas

aller contre. Il s’agit pour nous de comprendre les enjeux du

territoires et de la Ville contemporaine de la marge, ses relations

et ses implications dans la création, à petite, moyenne et grande

échelle de territoires durables, unis et cohérents.

A nos yeux, les territoires de la marge, sont des territoires

« ordinaires », lieux de vie et d’échange qui, contrairement aux

mégapoles économiques d’aujourd’hui, n’intéressent pas par

leur faible taux de rentabilité. Pourtant ces territoires ont, nous

pensons, une identité propre et un rôle à jouer. Ils doivent se

positionner et assumer leur condition, leur état, leur identité.

En nous intéressant à la marge, nous effectuons un changement

de paradigmes. Nous nous appuyons sur cette citation pour en

expliquer le sens : « ooknjknkjnojondsoknvwdovjdnPour qu’un pays devienne paysage, il faut

qu’un regard soit posé sur le territoire, depuis une certaine

distance (intellectuelle, esthétique, sentimentale, patriotique,

etc.), jusqu’à construire une représentation mettant en œuvre

divers codes figuratifs et symboliques. » 2 . Nous prenons cette

affirmation comme point de départ et voulons poser un regard

neuf sur la marge. Aujourd’hui, bon nombre de territoires ne

méritent pas d’être « vu ». Nous pensons que notre regard en

tant qu’architectes doit voir et regarder plus loin, « savoir voir »

comme disait le Corbusier. Tout n’est pas aujourd’hui « beau »,

mais nous pensons qu’il est essentiel de changer notre regard

sur les réalités urbaines et suburbaines. Le monde d’aujourd’hui

ne se constitue pas que de triangles d’or milanais, de champs

Elysée et de boutiques de luxe.

« Il est important que l’on essaie de comprendre ce que

la condition urbaine est actuellement avant d’entreprendre

de construire une théorie de la ville » 3 . Il nous semble

qu’aujourd’hui un regard neuf doit être posé sur le Territoire

et sur sa réalité afin d’en comprendre les vrais besoins et

aspirations contemporaines. « Le sprawl est la condition urbaine

d’aujourd’hui » 4 affirmait Geert Bekart. Peut - être, la marge

est, elle aussi, une condition contemporaine dont il faut savoir

comprendre les enjeux mais aussi les nécessités.

La condition périphérique ou de « marge » a été énoncée

par Ljubo Karaman. Il soutient la thèse que la « condition de

périphérie » n’entretient pas de rapports étroits avec un centre

mais avec plusieurs. C’est une condition qui permet « de

dessiner de deux ou plusieurs sources et de faire des synthèses

créatives dans des moments propices » 5 . La « synthèse créative »

qui en ressort est, selon nous, le moment de création d’une

identité propre. Toutefois, chaque marge ou périphérie a son

identité propre, son système de croissance et ses relations au

« centre ». Le concepte de marge nous apparaît comme une

notion générique pour parler de choses spécifiques. « Parler

de la marge » doit donc être « parler des marges », chacune

étant très différente des autres.

A nos yeux, un projet dans la marge est un projet qui

assume et qui revendique son identité. une nouvelle condition

spatiale peut être crée hors de la dichotomie centre périphérie,

la « condition de la marge ».

La question que nous posons sur la marge doit trouver

une réponse concrète dans le dessin de la Ville. Il s’agit pour

nous de comprendre les enjeux d’une Ville contemporaine

de la marge où se sont imprimées de nouvelles logiques, de

nouvelles conceptions et un nouveau fonctionnement 6 . Ce

que nous appelons la « condition de la marge » doit trouver une

forme construite. « Il est vérifiable que toutes les villes se sont

morphologiquement développées selon les caractéristiques du

site dans lequel elles ont été fondées jusqu’à ce que, l’industrie

aidant, cette forme première ait été effacée par les performances

constructives autorisées par le génie civil. » 7 . Nous pensons

juste de chercher la forme construite de la Ville de la marge

2 Paysages ordinaires

3 Lieven De Cauter in After Sprawl

4 After Sprawl

5 The effect of the Native Environment in Art of the Croatian Land

6 Les nouveaux principes de l’urbanisme

7 Formes cachées, la ville


qui s’inspire du site et du lieu. D’autre part, la Ville est autant

le produit d’une nécessité (sociale, économique, politique,…)

que le produit d’une représentation. « Ville religieuse, ville

impériale, ville républicaine, derrière les notions politiques et

confessionnelles il y a des formes qui ont modelé notre histoire

urbaine » 8 . Cette affirmation sur la représentation de la Ville

nous intéresse beaucoup. en l’applicant à la question de la marge,

que se passe-t-il ? Quelle géométrie et quelle représentation pour

la Ville de la marge ? Cette géométrie et cette représentation

viendront selon nous de paire avec la question de l’identité et

de l’appartenance de la Ville.

Nous voulons ici introduire la notion de développement

durable. Nous prenons comme définition du développement

durable celle faite par Förster et Thiersten . Ils touchent quatre

thèmes différents : le développement économique, les inégalités

sociales, la durabilité environnementale et la cohésion du

territoire. Ces quatre thèmes nous apparaissent essentiels à la

construction à long terme de pays, de marges, territoires. Nous

pensons qu’en apportant une réponse précise à ces thèmes, nous

pourrons développer une marge durable, unie et cohérente.

« Nous avons appris que la ville est une mise en ordre, un effort

permanent pour plus de richesse, plus de puissance politique et

militaire, à des fins de clarté sociale. » 9 . Peut - être aujourd’hui

la ville de la marge est une mise en ordre, un effort permanent

pour plus de développement économique, moins d’inégalités

sociales, plus de durabilité environnementale et de cohésion du

territoire ? Construire la marge va, selon nous, dans le sens de

ce développement. Il s’agit pour nous de projeter la durabilité

à l’échelle du pays, non pas à l’échelle de la petite intervention

privée. Les effets n’en sont que bénéfiques.

« Du local au global, les nouvelles formes de Villes devront

être faites de la conjugaison des origines culturelles et de

leurs situations géographiques. Ni amplification des traditions

locales ni internationalisation des programmes, mais une

morphogenèse spécifique » 10 . Cette pensée sur la spécificité

nous porte à penser encore plus fortement à l’identité propre du

territoire, les Balkans dans notre cas. Par identité nous pensons

à une image collective, comprise et admise par tous. Ces

éléments fondateurs et fédérateurs sont propres à chaque Ville

et constitutifs du lieu. Ces éléments sont rattachés selon nous à

l’histoire (traditions, habitudes, coutumes, …), au lieu sensible

(paysage, climat, lumière, …) mais aussi aux aspirations de la

population (utopies, rêves collectif, la « doxa », ... Ils constituent

l’environnement construit et naturel. Cet environnement est en

perpétuel développement et en constant mutation pourtant son

identité propre doit être mise en avant, exprimée et dessinée.

8 Formes cachées, la ville

9 Formes cachées, la ville

10 Formes cachées, la ville

9


1.2

10

IDENTITÉ D’uNE MArGE

« …si vous êtes pris dans le rêve de l’autre vous êtes

foutu » Gilles Deleuze 11

Les Balkans ont toujours étés situés entre deux grandes

cultures, l’orient et l’occident et ainsi ont toujours étés tiraillés

entre celles-ci. Cette position à cheval entre deux mondes amènera

au pays autant les particularités de l’un que celles de l’autre. Le

territoire est une impressionnante stratification d’influences

diverses, de traces de passés différents et d’histoire partagées.

Cette sédimentation, malgré plusieurs décennies de communisme

qui faillirent en détruire les traces, donne une «épaisseur» au

territoire. Nous pensons qu’ici se trouve une partie de l’identité

des Balkans. Pour nous, il s’agit moins d’un collage de différents

éléments historiques, que d’une agrégation, un mélange de

plusieurs cultures et influences. Cette histoire, bien que lointaine,

semble encore présente dans la mémoire des gens. L’histoire plus

proche de nous, est moins bien acceptée par la population. Le siècle

dernier ayant vue la montée et la chute de systèmes totalitaires.

De plus, la fin des systèmes totalitaires non seulement sera suivie

d’ un capitalisme sauvage, mais ouvrira d’un coup une « boite de

Pandore » de problèmes politique irrésolus hérités du passé.

Aujourd’hui, nous parlons de « balkanisation » pour expliquer

ces changements de configuration causés par un processus

rapide et violent. « La balkanisation est un terme géopolitique

originellement utilisé pour décrire le processus de fragmentation

ou division d’une région en plus petites régions qui sont hostiles

ou non coopératives entre elles. » 12 . Nous devons clarifier que les

processus de transition dans les Balkans ne sont pas uniquement

propres à la période postcommuniste. La transition est LA condition

perpétuelle de cette partie de l’Europe située toujours à la croisée

des chemins et des frontières de pouvoirs aussi différents l’un

que l’autre. Cette situation a souvent obligé les villes balkaniques

à se revoir et à se renouveler. Les changements de régimes ont

de manière récurrente signalé un nouveau commencement dans

la politique urbaine. Les architectes et urbanistes ont toujours

dû travailler dans ces conditions de changements fréquents

d’idées et surtout de formes urbaines. Ces changements se faisant

violemment, ils laissent des traces dans la société.

Dans les sociétés balkaniques, ce principe de fragmentation

touche aussi la ville. Elles se trouvent ainsi formées par une somme

d’interventions spontanées, ponctuelles et indépendantes « … [la

balkanisation] pixellise les villes, rend floues les frontières, crée

des îles dans les villes et les fait grandir à des vitesses parallèles.

Le résultat c’est une ville de la différence contre la similitude,

du dynamisme contre la stagnation, un champs de croissance

contre le rétrécissement…» 13 . Chacun tirant la couverture à

soi, on peut voir aujourd’hui le territoire balkanique comme un

océan de petits actes privés.

11 Qu’est - ce que l’acte de création ? Conférence donnée dans le cadre

des mardis de la fondation Femis

12 http://en.wikipedia.org/wiki/Balkanization

13 highway Expedition

Avec la chute des dictatures, la société changea ses

paradigmes mais changea aussi de système de valeurs. Boris

Groys décrit un phénomène intéressant qui en découle dans les

pays post communistes, celui du double effacement. En parlant

du communisme il dit : « ... comme si le communisme était une

interruption dans le développement de la société des XIX ème et

XX ème siècles ( … ). C’était l’effacement de la tradition nationale

et de la société. Ce qu’on fait maintenant c’est l’effacement de

l’effacement, la destruction de la destruction. Il faut que l’on

détruise le communisme car il était destructeur lui - même. ».

un des grands risques de ce processus d’effacement est de perdre

une partie de la mémoire collective. Groys ajoute à ce propos

« il faut penser le communisme comme pratique de la création

de l’espace, non pas seulement comme facteur qui empêcha le

développement de l’économie néo - libérale mais aussi comme

forme d’organisation des espaces sociaux ». Il serait donc déjà

aujourd’hui possible de revisiter le passé totalitaire proche afin

d’y apprendre des formes d’organisation des espaces sociaux.

Nous pensons que ce processus d’effacement a opéré lors

de tous les changements majeurs dans la politique ou la société

balkanique. Sortes de rejets du naturels du passé proche, la société

en a toutefois conservé de nombreuses traces. Ce processus

donne d’une certaine manière toute la substance et l’épaisseur

historique de la région. Le tissu des villes balkaniques est ainsi

une superposition de formes urbaines non finies, modifiées,

effacées, détournées ou irrésolues. C’est la sédimentation

de différentes influences, de différentes idées. Le substrat

historique, ou « palimpseste », ainsi produit est d’une richesse

sans comparaisons. Selon nous, c’est la cristallisation dans la

structure urbaine du concept de « l’œuvre ouverte » d’umberto

Eco, «un type d’œuvres qui, bien que matériellement achevées,

restent ouvertes à une continuelle germination de relations

internes, qu’il appartient à chacun de découvrir et de choisir au

cours même de sa perception » 14 . L’idée de la ville comme œuvre

ouverte n’implique ni l’acceptation ni la célébration du chaos,

mais propose de considérer la ville comme un enchaînement

de structures ouvertes et dynamiques qui contiennent cette

« continuelle germination interne » apte à être lue et développée

de générations en générations.

Nous pensons qu’une autre partie de l’identité de ces pays

réside aussi dans la nature du territoire. Le livre « paysages

ordinaires » 15 , présente une approche du paysage « mineur ».

Ce que les auteurs du livre appellent « paysages mineurs », nous

pouvons, d’une certaine manière, le reprendre comme « paysage

de la marge ». Les auteurs définissent le paysage comme une

composante de l’identité d’une collectivité « dans la continuité

de théories du XVIII ème siècle sur les liens entre le sol, le climat

et le caractère des peuples, le paysage est saisi comme le « reflet »

de la nation, le visage d’une communauté, l’élément d’une sorte

de patrimoine génétique à préserver de toutes dégradations sous

peine d’une perte essentielle de sens » 16 . Ce visage ou image

d’une société est en continuel changement, en construction. « Le

14 L’opera Aperta

15 Paysages ordinaires

16 Paysages ordinaires


paysage n’est pas un objet hérité d’un passé que l’on ne peut plus

changer, mais une construction sociale au service des intérêts du

présent (…) le paysage est un produit, une construction opérée

dans le cadre d’un projet » 17 .

Adossée aux montagnes, cette région se trouve coincée

entre deux géographies importantes, les montagnes et la mer.

La zone de montagne se caractérise par un territoire accidenté

où les grandes plaines plates sont rapidement colonisées par

l’homme. Le bord de mer lui se caractérise par d’immenses

étendues plates. Le rapport à l’eau n’est pourtant pas toujours

facile, l’eau étant soit au pied de falaises, soit derrière des

plaines marécageuses. Ces paysages, entre mer et montagne

donne à cette région un caractère propre. outre l’aspect

paysager, cette dualité génère un climat particulier. La frange

de la mer est typiquement méditerranéenne alors que la zone

arrière, montagneuse, est d’un climat continental déjà. De cette

géographie accidentée et fragmentée résulte des habitudes

sociales et spatiales caractéristiques. Les modes de vie peuvent

être traditionnellement très différents d’un village à un autre,

une centaine de kilomètres plus loin.

D’autres éléments sensibles sont tout à fait caractéristiques

de cette région de l’Europe, on pourrait parler de la lumière, de

la pluviométrie, de la géométrie arrondie de la géographie, de

la texture de cette même géographie et de biens d’autres points.

Ce que nous voulons soulever ici est l’importance du paysage et

de l’espace sensible dans la construction de l’identité de cette

région.

Considérant la situation politique et économique actuelle

des Balkans, on comprend facilement qu’ils essaient de donner

forme à une utopie au sens où Žižek l’entend : l’utopie « c’est

quand la situation est sans issue dans les coordonnées du

possible que la pure pulsion de survie nous fait inventer un

nouvel espace » 18 . Cette utopie alimente la culture populaire

consommée aux Balkans. Ses produits ont une allure étrange,

onirique et grotesque. Ils trouvent leur expression dans une

tension entre deux mondes auxquels l’homme balkanique fait

face. A l’héritage historique d’une part se colle soudainement

la découverte du rêve capitaliste de l’abondance. Dans la quête

de fabrication d’une nouvelle identité post - communiste, ces

deux tensions trouvent la réponse dans la « Turbo - Culture ».

Turbo fait référence ici au turbocompresseur dont le but

est « … d’augmenter le quantité d’air qui rentre dans un moteur

pour amplifier sa puissance » 19 . Ainsi, à l’instar du Turbo, le

rêve capitaliste de la société de consommation agit comme

un filtre amplificateur de l’identité des pays balkaniques. La

musique consommée est le « Turbo - Folk » 20 le mélange de

motifs musicaux folkloriques aux rythmes techno, pop et dance.

L’architecture devient une « Turbo - Architecture » 21 et les

bâtiments adoptent un « Turbo - Style » 22 qui résulte d’une fusion

17 Paysages ordinaires

18 Žižek !

19 Wikipedia

20 rambo Amadeus

21 on the positive effects of Balkanisation

22 Turbourbanism as the aftermath of a crisis

des modes de vies existants amplifiés par des ambiances issues des

films Hollywoodiens ou des séries télévisées latino - américaines

souvent diffusées sur les chaînes locales.

Le Turbo - Style nous intéresse dans ce qu’il «produit

du sens». Il est le reflet d’un besoin de créer des signes, des

symboles. Souvent caricatural quand il est produit par des

gens peu éduqués, il n’en est pas moins expressif quand il est

produit par des grands noms de l’architecture d’aujourd’hui.

Sans pour autant atteindre le grotesque du canard de Venturi,

l’architecture cherche dans cette région une force expressive

peu commune. A la neutralité sémiotique de l’architecture

communiste s’oppose aujourd’hui le concert de symboles de la

construction contemporaine.

Dans le cadre de notre travail, il nous semble intéressant de

décrire la caractéristique des transports de cette marge qui nous

intéresse. On voit fleurir aujourd’hui bon nombre de véhicules

privés, signes du désir de mobilité de chacun. Ces véhicules

sont aussi pour eux symboles de l’accès à la propriété privée et

au plaisir du luxe. La voiture a donc une excellente image que

le train et les transports publics n’ont pas forcément. Ceux - ci

sont plus perçu par une partie de la population comme étant

des modes étatiques et donc par essence douteux. Ils sont perçus

par d’autres comme étant le fruit d’une construction collective,

le résultat d’un travail de la part du peuple. Dans l’optique

d’un développement durable, il semble aujourd’hui essentiel

de construire des systèmes de transport collectifs performants

autant pour le fret que pour les transports de personnes.

11


La montagne de Mali i Gjerë, vue depuis la route.

13


2.

14

-1000

-600

-165

395

800

1478

1912

1924

1939

L’ALBANIE

Les Illyriens arrivent dans les Balkans et occupent

un territoire qui s'étend de Venise au

sud de l'Albanie. Divisés en clans, ils

s'unifient et forment un royaume solide.

La côte albanaise est colonisée par les grecs qui

hellénisent le territoire.

Rome envahit le territoire après de longues

guerres.L'actuel sol albanais se trouve partagé

entre deux régions.

Après la division de l'Empire Romain,

le sol albanais se trouve dans l'Empire de l'Est.

Le schisme divise néanmoins le territoire

entre catholiques et orthodoxes, religions qui y

coéxistent encore aujourd'hui.

L'arrivée des Slaves n'est pas assimilée pas les

habitants de l'actuelle Albanie qui, même si

dominés par ce pouvoirs, gardent une langue

et une identité différente.

Après une longue résistance, l'Albanie est

conquise par l'Empire ottoman qui marquera

l'histoire albanaise pendant 5 siècles.

L'Albanie déclare son l'independance de l'Empire

ottoman. Ses frontières dessinés par les

grandes puissances d'alors laissent en

dehors presque la moitié de la population

albanaise.

Les premiers régimes se succèdent à l'arrivée de

Zog qui se proclame roi d'Albanie et centralise le

pouvoir.

Après de conséquentes aides économiques,

l'Italie envahit l'Albanie et instaure la domination

fasciste dans le pays. Juste avant la fin de la

deuxième guerre, les forces allemandes

domineront le territoire

Les premières grandes villes comme

Durres ou Vlora sont formées et

deviennent des centres importants.

Les villes situées le long de la

via Egnatia fleurissent grâce à leur

position entre Rome et Constantinople.

Les villes côtières sont dominées par

Venise qui contrôle le commerce dans

l'Adriatique.

Certaines villes s'éteignent, d'autres, dont

Tirana, naissent et prennent de l'ampleur

Avec la proclamation de Tirana comme

capitale d'Albanie, l'énergie est concentrée

sur cette ville au détriment des autres.

Une campagne de modérnisation des

infrastructures est entreprise.


1946

1968

1970

1978

1991

1994

1997

2008

Après la libération, Enver Hoxha se place

à la tête du pouvoir et fait de

l'Albanie un pays communiste

entretenant des fortes rélations avec

l'Union Soviétique.

Avec la mort de Staline et les changements

politiques de l'URSS, l'Albanie reste fidèle

à la ligné staliniste et rompt tout

relation avec le Bloc de l'Est.

Après avoir interdit la religion, L'Albanie se

lie d'amitié avec la Chine de Mao Zedong,

qui l'aide économiquement.

Avec la mort de Mao, l'Albanie se replie

entièrement sur elle même, n'acceptant

aucune aide ou relation avec d'autres pays

Après la chute du mur de Berlin, l'Albanie se

proclame république démocratique,

organise ses premières élections libres

et s'engage à s'integrer dans les structues

Euro-Atlantiques.

Les faibles structures étatiques, la pauvreté

ainsi que la corruption ouvrent les portes

à la montée de la criminalité et de

l'économie informelle

La situation économique se dégrade dans un

conflit où la population armée fait tomber

le gouvernement.

Le pays se stabilise et signe des accords

avec l'Union Européene et l'OTAN en vue

d'une prochaine adhésion.

Le térritoire voit un devéloppement de

l'industrie, des transports et de l'agriculture.

Dans l'idée de dynamiser les régions,

la mobilitée n'est pas permise.

Ainsi toutes les villes vivent une croissance

démographique naturelle presque égale.

Une grande importance est donnée au

developpement culturel et sportif

qui se traduit par la construction massive

de théatres, cinémas et places de sports.

Plus de 90 % des églises et mosquées sont

détruites ou converties pour d'autres usages.

La population se redistribue rapidement

dans le territoire, les habitants des villages

se dirgeant vers les centres urbains en quête

d'un meilleur avenir.

Le territoire est fortement densifié autour de

Tirana mais le devéloppement économique

fait sentir l'importance d'autres centres

en Albanie.

15


16

carte du royaume Serbe, vers 1350

pola

salona

durrachium

apollonia apollonia

aulona

phoinike

scodra

nikopolis

dodona

aulona

pulchieropolis

argyrokastro

Ioannina

arta

roma

valona

durrachium

catarro

butrinto

scutari

durazzo

shkodra

janina

byzantium

carte de l’Empire romain, vers 200

prizren

manastir

carte de la domination vénitienne, vers 1450

carte de la domination communiste, vers 1956


oma

valona

durrachium

catarro

butrinto

scutari

durazzo

shkodra

janina

byzantium

prizren

manastir

carte de l’Empire byzantin, vers 600

carte de l’Empire ottoman, vers 1600

carte du royaume bulgare, vers 1200

carte du royaume d’Italie, 1942

carte de l’Europe actuelle cartes tirées de www.wikipedia.org

17


2.1

18

ANALySE Du PAyS

En projetant une gare pour la capitale, nous devons avant

tout savoir vers quoi elle peut se connecter. Avant de mettre en

place des scénarios de transport nous devons donc localiser les

points d’intérêt du pays. La gare est une porte d’entrée dans la

ville, mais aussi le point de départ vers d’autres lieux.

2.1.1

Éléments géographiques

L’Albanie est un pays d’une superficie de 28’748 km 2 . Le pays

se caractérise par la dominance de massifs montagneux sur son

territoire. Ils forment un arrière plan toujours très présent dans

la plaine et sont le berceau d’une grande partie des habitudes

et traditions de l’Albanie. Il est caractérisé aussi par une grande

quantité de lac et de rivières. Ces rivières coulent le long des

montagnes et se jettent dans la mer Adriatique tout au long de

la côte. De plus, les eaux chargées d’alluvions descendant des

montagnes ont rendu la terre de la plaine fertile. Cette plaine

a été et est encore très travaillée et en fait la richesse agricole

du pays, son verger. Ces plaines étant les seuls terrains plats de

grande envergure du pays, elles sont fortement colonisés par

l’homme alors que les reliefs accidentés des montagnes ne sont

que peu construits. C’est d’ailleurs dans ces plaines que se trouve

la majorité du réseau ferroviaire

2.1.2

Économie

L’Albanie entre dans le marché libre en 1990 et s’ouvre

à un capitalisme ultralibéral. Cela peut être lu comme une

contre - réaction au système hermétique du passé. Pendant cette

période de transition, son économie est caractérisée par des crises

et un développement chaotiques. Le PIB du pays tombe juste

après la chute du régime communiste puis augmente rapidement

pendant la période 1991 - 1996. Le conflit armé de 1997, a de terribles

conséquences socio - économiques pour le pays et fait de nouveau

chuter le PIB au niveau de 1992.

La nature de l’économie albanaise, a considérablement changé

ces vingt dernières années. L’Albanie socialiste était isolée et

devait subvenir à ses besoins de manière quasi autonome. Ainsi,

l’agriculture dominait. Avec l’ouverture des frontières, les systèmes

agraire et industriel se révélèrent arriérés et inefficaces, avec pour

conséquence l’importation de biens auparavant produits sur

place. Pendant les années de transition, l’économie albanaise s’est

orientée vers le tertiaire.

La croissance économique albanaise a également été

influencée par les albanais émigrés. En 2004 ils ont contribués à

13,5 % du PIB albanais soit environ 1 milliard de uSD. L’impact

de cette contribution s’est surtout fait sentir dans le secteur de

la construction, car cet argent rentre sous forme de financement

pour la construction des maisons familiales.

Dans la situation de transition à travers laquelle passe encore

le pays, le peuple prend lui - même la situation en main. Il invente

des manières pour contourner la loi en s’auto - employant ou en

occupant des terres qui seraient trop chères à posséder de manière

légale. Les lois compliquées, les enregistrements imprécis ou

inexistants et la corruption posent une barrière à la libre entreprise

et poussent les gens à ne pas faire partie du système légal et étatique.

Cela donne naissance à une classe économique « informelle » qui

choisit des options hors loi pour survivre. L’informalité qui en

résulte est aujourd’hui un des obstacles que rencontre l’économie

albanaise. Quand cela prend des proportions massives, la plus

grande partie du capital que représente cette économie informelle

ne passe jamais par l’état.

La propriété privée est aujourd’hui dans une impasse à cause de la

centralisation forcée pendant le communisme, puis la redistribution

partielle pendant la transition, et enfin l’appropriation illégale de la

part des nouveaux arrivés en ville. Cela est au cœur du coincement

de l’économie albanaise. Sans un choix rapide, aussi douloureux

soit il, visant une légalisation et un enregistrement national de

cette richesse, aucun progrès réel ne pourra être fait.

Malgré un développement économique constant et ses

nombreuses ressources, l’Albanie est l’un des pays plus pauvres

de l’Europe. En 2004, plus d’un quart de la population vivait sous

le seuil de pauvreté. Dans ce contexte économique national, on

comprend que le train ne soit pas une priorité. Pourtant l’économie

va de mieux en mieux et il est déjà l’heure de se poser la question

de sa construction.


a, 2007

Agriculture

Industrie

rvice et commerces

Transport

Construction

150

20 km

TRAIN

1992

3 %

7.6 %

% du PIB

16.9 %

18.3 %

Tirana

MONTAGNES

COLLINES

PLATEAU

20 km

TRAIN

carte des rivières et des lacs de l’Albanie, selon IKGJ carte de la topographie albanaise, selon IKGJ

1930 1'428

Agriculture

Industrie

1950 1'200'000

Service et commerces

Transport

Construction

1992

1960 1'500'000

3 %

1940 1'483

1970 2'100'000

7.6 %

% du PIB

54.2 %

1990 3'113'000

16.9 %

18.3 %

1950 1'532

2000 3'113'000

Agriculture

2010 3'335'000

Industrie

Service et commerces

Transport

Construction

1960 2'220

Evolution du pouvoir d'acaht par habitants

Source: gapminder.org

2020 3'548'000

2003

Source: IMF, Albania Poverty Reduction Strategy Paper, July 2004, in URPT

2030 3'680'000

54.2 %

1970 3'066

10.2 %

10 %

9 %

24.7 %

Agriculture

Industrie

Service et commerces

Transport

Construction

2003

10.2 %

10 %

9 %

24.7 %

Tirana

46.1 %

Source: IMF, Albania Poverty Reduction Strategy Paper, July 2004, in URPT

Evolution de la population en Albanie Evolution de la zone metropolitaine de Tirana

Source: UN/DESA World Bank Albania

Urban Sector Review, January 19, 2007, in URPT

Source: Civil Registry Ofce, in urbaplan

1980 3'592

1900 250'000

1995 400'000

46.1 %

1990 3'825

2000 650'000

2005 721'000

2000 4'195

2010 810'000

2015 900'000

2007 5'937

2020 1'000'000

2030 1'100'000

5'937

19


2.1.3

20

Démographie

L’Albanie est un pays d’environ 3,1 millions d’habitants. Les

villes, chefs lieux des communes, ont une disposition relativement

répartie sur le territoire. une distance moyenne d’environ 30 km

sépare toutes ces villes. Pourtant la majorité de la population ne

se répartit pas uniformément sur le territoire. La plaine à l’ouest

étant le principal bassin de population du pays. Cette zone bâtie

continue a une densité qui varie entre 150 et 1’000 habitants

par km 2 alors que la moyenne à l’est, dans les montagnes, se situe

autour des 50 habitants par km 2 . Cette zone s’étend de Shkodra

à Vlora en passant par Tirana et Durres. Les pôles à l’est ne sont

peuplés en 2001 que à hauteur de 150 habitants par km 2 ce qui

fait d’eux de petits satellites. Cette distribution sur le territoire

s’explique entre autre par la forme de ce même territoire. A l’est,

montagnes, collines et valons empêchent le développement aisé

de villes à la différence de la plaine alluvionnaire de l’ouest qui

présente de grandes surfaces de développement.

Les montagnes sont dures à cultiver et nombre de paysans de

ces régions tendent à en partir afin de rejoindre les plaines fertiles

du pays y trouver un travail soit dans l’agriculture soit dans

l’industrie. Le pays a ainsi vécu un exode rural immense à la chute

du communisme. A cet exode se joint une forte augmentation

naturelle de la population. C’est Tirana qui connut la plus grande

expansion urbaine postcommuniste. Il est intéressant de regarder

le flux migratoire d’après la chute du communisme. On découvre

ainsi que environ 40 % de la population a changé de commune

depuis 1990. De ces migrations, un tiers environ s’est dirigé vers

les villes et que deux tiers se sont dirigés vers les banlieues de

ces villes. Tout porte à croire aujourd’hui que ces migrations

intérieures ne vont pas s’arrêter et qu’elles mèneront de jour en

jour à une augmentation de la densité de la population dans les

centres urbains de la plaine et de leurs banlieues.

Comme le montre la pyramide des âges, la population albanaise

est relativement jeune. un léger pincement apparaît sur le bas

de la pyramide. Celui-ci correspond à la génération née dans les

années 1990, au moment de la chute du régime communiste. Le

pays se stabilisant, cette légère baisse de la natalité devrait être

suivie par une hausse stable de la population

Cette population se situe intensément dans les centres urbains

et leurs banlieues. on voit ainsi sur la carte que le train connecte

les zones les plus denses du pays.

2.1.4

régions

Au dede la division communale actuelle, on peut distinguer

quatre grandes régions en Albanie. Ces régions se définissent

selon la géographie des lieux mais aussi selon les habitudes, les

traditions et les coutumes des habitants.

La région de la plaine côtière est constituée par le triangle

Shkodra - Elbasan - Vlora. Le terrain y étant plat, cette

zone est caractérisée par une forte densité d’urbanisation,

d’infrastructures, d’industries et d’agriculture. C’est là que

se concentre la majeure partie de la population du pays dans

les principaux centres urbains et leurs banlieues. La côte y est

partiellement utilisée pour la villégiature. on y trouve aussi les

principaux ports du pays.

La région du sud - est, limitrophe de la Grèce, est une

région vallonnée voir montagneuse. Les principaux centres

sont Saranda, Berat et Gjirokastra. La côte est ici utilisée

pour la villégiature. D’autre part, les plus importantes

traces du patrimoine historique de l’Albanie se situent

dans cette région. Cette région est connue comme zone

touristique essentiellement.

La région du sud ouest avec Korça et Pogradec comme

centres est une zone traditionnellement dirigée vers l’agriculture

maraîchère et l’industrie légère. Cette région, montagneuse,

vise le développement du tourisme alpin et lacustre.

Et enfin la région du nord ouest est la moins dense et la plus

pauvre du pays. Cette zone montagneuse n’offre actuellement

que la possibilités du développement de l’élevage ainsi que du

tourisme hivernal.

Toutes ces régions ne sont pas bien connectées au rail.

Le triangle Shkodra - Elbasan - Vlora couvrant quasiment

l’ensemble du réseau. Seule la ligne pour Pogradec sort de

ce triangle. Cette ligne connecte donc la plaine à une région

essentiellement. De cette région partira bientôt la connexion

pour la Macédoine.


DENSITE D'HABITANTS PAR KM 2

Agriculture

50 < 150

150 < 300

300 < 600

600 < 1'000

> 1'000

Moyens de déplacements en ville

Bus

Voiture

Minibus

Pied

Moto

Taxi

Vélo

Autre

Tirana

Source: Co-PLAN, Etude sur le service du transport public de Tirana, 2007

Industrie

et commerces

Transport

Construction

150

1992

3 %

7.6 %

16.9 %

18.3 %

20 km

% du PIB

TRAIN

Source: IMF, Albania Poverty Reduction Strategy Paper, July 2004, in URPT

1930 1'428

Berat 62'970 hab.

Durrës 116'275 hab.

Elbasan 123'270 hab.

Fier 64'537 hab.

Gjirokastër 33'973 hab.

Kukës 10'800 hab.

Lezhë 1992 19'030 hab.

Lushnjë

Agriculture Shkodër

47'438 hab.

109'604 hab.

Tirana

Industrie Vlorë

376'642 hab.

104'118 16.9 % hab.

Durres

Vlora

Shkodra

Kavaje

Lezhe

Service Tirana et commerces

Lushnje

Elbasan

Kukes

Source: IMF, Albania Poverty Reduction Strategy Paper, July 2004, in URPT Pogradec

Kuçove

Fier

Berat

Korca

20 km

20 km

TRAIN

Kopik

Shkodra

Saranda

Lezhe

Puke

Rreshen

Gjirokastra

carte de la densité par communes, selon Atlas densité de population, selon IKGJ

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

150 100 50 50 100 150

Pyramide des ages en Albanie, 2001

Source: Atlas of Albania

1950 1'200'000

1960 1'500'000

1940 1'483

1970 2'100'000

54.2 %

1990 3'113'000

1950 1'532

2000 3'113'000

Agriculture

2010 3'335'000

Industrie

Service et commerces

Transport

Construction

1960 2'220

2020 3'548'000

2003

2030 3'680'000

Service et commerces

1970 3'066

10.2 %

10 %

9 %

Evolution du pouvoir d'acaht par habitants

Source: gapminder.org

Transport

Construction

24.7 %

3 %

7.6 %

% du PIB

18.3 %

1930 1'428

1950 1'200'000

1960 2000 1'500'000 4'195

1940 1'483

1970 2'100'000

2007 5'937

1990 3'113'000

54.2 %

Evolution de la population en Albanie Evolution de la zone metropolitaine de Tirana

Source: UN/DESA World Bank Albania

Urban Sector Review, January 19, 2007, in URPT

Source: Civil Registry Ofce, in urbaplan

1980 3'592

1900 250'000

1995 400'000

46.1 %

1990 3'825

2000 650'000

2005 721'000

1950 1'532

Evolution du pouvoir d'acaht par habitants

Source: gapminder.org

Bajram Curri

Krume

Kukes

Peshkopi

Laç

Evolution de la population en Albanie

Burrel

Evolution de la zone met

Source: UN/DESA World Bank Albania Kruje

Bulquize

Urban Sector Review, January 19, 2007, in URPT

Source: Civil Registry Of

2010 810'000

2015 900'000

2020 1'000'000

Durres

Kavaje

Fier

Vlora

2000 3'113'000

2010 3'335'000

Peqin

Tirana

Lushnje

2030 1'100'000

2003

Peshkopi

Agriculture

Ballsh

Industrie

Transport

Construction

1960 2'220

Kuçove

Berat

Elbasan

Tepelene

Gramsh

Librazhd

Carovode

Gjirokastra

Delvine

Saranda

Permet

Pogradec

Korca Puke

Erseke

carte des régions albanaises, selon B. Aliaj in « Misteri i Gjashtë »

2020 3'548'000

2030 3'680'000

1970 3'066

10.2 %

10 %

9 %

24.7 %

1980 3'592

1900 250'000

1995 400'000

1990 3'825

2000 650'000

21

46.1 %

2005 721'000


2.1.5

22

Énergétique

L’Albanie est un producteur d’électricité et de pétrole.

L’électricité est produite grâce à une série de petites centrales

hydroélectriques placées dans les montagnes. La production est

pourtant insuffisante. A cause de la vétusté des infrastructures

et de leur nombre restreint, la production énergétique du

pays n’arrive de loin pas à répondre à la demande toujours en

augmentation de la population. En 2006, la demande totale

en énergie électrique était de 6,60 TWh. l’Albanie arrive à en

produire la moitié et est donc dépendante à 55 % des importations.

La production du pétrole se fait dans des quantités extrêmement

limitées. L’Albanie ne pourrait plus aujourd’hui faire face à ses

besoins seulement avec ses propres ressources.

Si le monde voit actuellement le déclin des ressources

énergétiques fossiles, L’Albanie est riche en ressources

énergétiques renouvelables. Leur utilisation peut être réellement

une alternative. Ce qui intéresse de plus en plus les business

particuliers ainsi que les habitants est l’utilisation des panneaux

solaires. Cet usage croît d’année en année, à cause de la facilité

de bénéficier de cette énergie. En 2005, l’énergie solaire a

produit 44,2 GWh sur le territoire du pays. En ce qui concerne

le potentiel de développement, le rayonnement solaire en

Albanie varie de 1200 kWh/m 2 à 1600 kwh/m 2 par jour pour une

moyenne de 240 - 260 jours d’ensoleillement par an, ce qui n’est

pas négligeable.

La répartition des énergies sur le territoire pourrait se

faire ainsi : solaire sur le plateau le long de la côte, éolienne au

large des côtes de Kavaja, hydraulique dans les montagnes et

géothermique vers Tirana. La géothermie ne servirait ici que

pour le chauffage et non pour l’électricité.

un autre problème que rencontre la gestion des énergies sur le

territoire national est le « self - service » de la part de la population.

Les zones d’habitation informelles ne sont, officiellement, pas

reliées à l’électricité, au gaz ou à l’eau. Pourtant elles ont accès

à toutes ces facilités. Les populations se servent directement sur

les réseaux et y « prélèvent » ce dont elles ont besoin. Ainsi, la

distance qui sépare les lieux de production électrique de son lieu

d’utilisation semble très importante afin d’éviter des pertes sur le

chemin. Aujourd’hui, la production se fait dans les montagnes qui

sont la zone la moins peuplée du pays. Il serait donc intéressant

de trouver des énergies proches de la côte afin d’approvisionner

au mieux cette zone densément peuplée.

En planifiant un système de transport, nous devons nous poser

la question de l’énergie utilisée. Faudra - t - il importer du pétrole

ou d’autres solutions plus vertes sont - elles possibles ? Alors que

le pays jouit d’en ensoleillement optimal, le solaire serait - il une

solution ? Nous gardons la question ouverte.


PETROLE

20-30

30-50

50-55

20 km

TRAIN

Densité du flux de la chaleur

geothérmique mW/m2

20 km

TRAIN

Tirana

énergies. localisation du pétrole, selon Co-PLAN in SArESPA

Tirana

énergies. flux de chaleur géothermiques, selon Co-PLAN in SArESPA

HYDROCENTRALS

Rayonnement

journalier kWh/m2

< 3.42

3.42-3.83

3.83-4.11

4.11-4.38

4.38-4.52

>4.52

20 km

TRAIN

20 km

TRAIN

Tirana

énergies. localisation des hydrocentrales, selon Co-PLAN in SArESPA

Tirana Tira rana

énergies. rayonnement solaire selon Co-PLAN in SArESPA

23


photo satellite de Tirana, SPACETurK

25


3.

26

TIrANA

Tirana, capitale de l’Albanie, est la plus grande ville du

pays. Officiellement 600’000 personnes y habitent, tandis que

la zone métropolitaine Tirana - Durres - Fushë-Kruja accueille

actuellement 1/3 de la population du pays 23 . La ville aujourd’hui

une surface de 41,4 km 2 . Tirana est le centre de la préfecture et

district de Tirana. En vingt ans, elle se développa d’une ville

qui vivait son idylle dans l’amphithéâtre de ses montagnes et

collines, en une métropole méditerranéenne. Ce changement

radical, qui est anormal en Europe, est dû aux changements

sociaux et stratégiques qui façonnent aujourd’hui la région. Situés

à proximité de Tirana, l’aéroport de rinas et le port de Durres

sont actuellement des facteurs clés pour le futur développement

territorial de la région et du pays.

3.1 ÉVoLuTIoN hISTorIQuE

DE LA VILLE

Tirana fut fondé dans le XV ème siècle comme un nœud dans

le réseau marchand inter régional de l’Empire ottoman. Elle

maintînt pendant longtemps ce statut d’une ville nodale sans

devenir un centre. La ville s’étendait autour du croisement des

routes principales, qui convergeaient vers le bazar, situé au

cœur de la ville. Ce caractère géographique ou territorial est

resté inscrit dans la ville. Les quartiers d’habitations étaient,

quant à eux, organisés autour des mosquées et églises. La

ville de Tirana, était donc depuis sa fondation une ville avec

un dispositif radial convergeant vers un coeur, mais avec un

tissu urbain organisé autour de plusieurs centres. Son histoire

changea avec son accession au rang de capitale du pays en

1920. Les systèmes politiques du siècle passé ont mis en place

les infrastructures nécessaires afin de transformer cette ville de

l’arrière pays en un capitale.

23 DPMT


1937

1957

1990

2000

2007

évolution du tissu bâti de tirana, selon urbaplan in urPT

27


28

1431

1583

1821

1920

1923

1926

1930

1939

1942

1945

Tirana est un carrefour

interrégional dans l’Empire

Ottoman en expansion

L'Empire ottoman se fragmente,

mais Tirana continue à faire partie

de la region ottomane de Shkoder

Pendant la Première Guerre Mondiale

Tirana est envahie par le Monténegro,

la Serbie, l'Autriche-Hongrie , la Grèce,

l’Italie et la France

1912 Après la guerre, l’Albanie proclame

son indépendance

1946

Le premier noyau de la ville est une fortification

contenant bains et hôtels pour les voyageurs

de passage vers les pôles importants

de l’époque (Durres- Elbasan - Shkodra).

Tirana compte environ 1000 maisons

et 7300 habitants

La ville augmente jsuqu'à 29'000 maisons

et 20'000 habitants

La mosquée principale de la ville ainsi que la

tour de l’horologe sonnt erigées

Tirana ést une petite ville de 15000

habitants centrée sur son marché ottoman

Le premier plan régulateur est dessiné

par des autrichiens. Il propose l’ouverture

des grands axes ainsi que la rationalisation

du système viaire

Le deuxième plan regulateur est proposé

par des architectes Italien. Il introduit un

grand axe et une nouvelle place centrale

Tirana compte 30'000 habitants

Tirana compte 40'000 habitants et le

5 ème plan regulateur de la ville

est dessiné

Le premier master plan de Tirana lui

confère une vision de « ville jardin »

Les Italiens finissent de construire le

boulevard principal de la ville et

renforcent l’importance des axes

principaux

Tirana est proclamée capitale

Avec l’aide du royaume des

Serbes, Croates et Slovènes, le roi Zog

arrive au pouvoir.

Après Musolini, Hitler envahit l’Albanie et

le proclame partie du Royaume Italien

Enver Hoxha vient au pouvoir en

et proclame la nouvelle

Republique Populaire Socialiste

d’Albanie


1955

1957

1989

1990

1997

1998

2008

Tirana compte 108'00 habitants et

devient un centre industriel de

l’Albanie communiste. Le plan régulateur

envisage d'eliminer les traces du passé

en construisant des espaces publics et des

monuments au depit du tissu ottoman

Les grand lignes du plans sont realisées

notamment l’UNAZA, l’anneau

externe du centre ville.

Le plan régulateur de 1989 prévoit

une ville de 317'000 habitants en 2005

et propose le developpement d’un autre anneau

péripherique pour « contenir »

l’expansion urbaine.

La région urbaine Tirana Durres voit

une croissance explosive qui atteint

les 7% de croissance annuelle

pendant les années 90. Le secteur formel de

construction n’arrive pas à gérer la demande

de logement et la construction

informelle devient un phéonomène

massif a Tirana

Tout espace libre au centre ville etait

envahi par des structures « illégales »

L’espace urbain degénère rapidement.

La Municipalite dirigée par Edi Rama prend

des mesures pour redonner l’espace

public à la ville

La ville voit une renaissance et ouvre le

debat grâce aux nombreux concours

internationaux qui résultent du

plan régulateur du centre. Le nouveau

master plan de la ville ainsi que de

nombreux bâtiments d’une nouvelle

qualité architecturale viennent de là.

Dans les années a venir, l’Albanie

va vers un processus d’isolation

graduelle en se coupant les liens

avec la Yougoslavie, l’Union

Soviétique, et enfin la Chine.

La fin du communisme s’annonce

lentement avec la mort de Hoxha

Après la chute du régime communiste,

le système économique géré par l’état

s’effondra et le taux de chômage

augmente fortement

Les restrictions du mouvement sont

abolis, le droit de propriété s’instaure

et Tirana vit d'immenses flux

de migration urbaine ainsi que

l’emigration vers les pays developpés.

Tirana est fortement endommagée par

le conflit armé Albanais

l’Albanie signe les accords

d’association avec l’UE ainsi qu’avec

l’OTAN en vue d’une prochaine

adhésion dans ces structures.

29


Tirana


3.2

32

QUARTIER DE LA GARE

TRAIN

UNAZA

BOULEVARD

ANALySE DE LA VILLE

Cette brève analyse nous permet de d’appréhender certains

points importants de Tirana comme la disposition du bâti et la

distribution des flux. En nous intéressant à la structure de la ville,

nous comprendrons aussi mieux les enjeux liés à la position de la

gare. Sans perdre de vue notre projet, cette partie d’analyse nous

permet de mieux entrevoir le contexte physique qui entoure la

gare. Pour cela, nous marquons sur toutes nos cartes le quartier

de la gare, l’unaza ainsi que le tracé actuel du train.

3.2.1

Impressions

Notre voyage à Tirana a été pour nous une occasion de

découvertes. Nombreux sont les thèmes qui nous ont surpris

et dont nous voulons tracer ici un petit atlas. Ces impressions

collectées durant notre visite sont des éléments importants pour

nous. Ils forment une partie de l’image commune que nous avons

de la capitale.

ENErGIE huMAINE

Tirana peut paraître complètement anarchique mais,

selon nous, est l’expression d’une énergie débordante dans la

population. Chacun essaie de développer dans son propre sens

tout ce qu’il peut. De commerce, de services, de culture, tout se

développe à une vitesse folle. Le trafic et la congestion renforcent

ce sentiment d’hyper activité présent dans la ville.

ESPACES INTÉrIEurS - EXTÉrIEurS

Il ne s’agit pas ici de la relation dont Wright rêvait, mais bien

de la fusion naturelle entre extérieurs et intérieurs. Des bâtiments

publics aux logements contemporains, l’espace extérieure a

toujours une part belle dans la forme bâtie. Le climat ensoleillé

y aide évidemment.

ESPACE PuBLIC

L’espace public est largement utilisé par les habitants de

Tirana. Il est aussi largement utilisé pour des déplacements

(voiture, vélo, piéton, bus,…) que comme espace de détente

(terrasses, jeux, sport,…). Le commerce est présent à tous les rez

des immeubles côté rue. L’arrière des bâtiments, souvent l’accès

principal aux logements, est utilisé comme espace de jeux par

des enfants ou comme parking. Alors que les rues et terrasses

du centre sont régulièrement chargées de gens, certains lieux

paraissent étonnements vides. Les rives de la Lana, agréablement

végétalisées et bordées de bancs ou les squares principaux de la

ville sont rarement utilisés. L’espace vert le plus largement utilisé

par les citadins est le parc du Lac au sud du Boulevard.

INForMALITÉ Du CoMMErCE

En se promenant, on découvre toutes sortes de lieux pour

le commerce. Tous les rez accessibles ou sur rues carrossables

sont largement utilisés à des fins commerciales. Souvent ces

commerces n’ont aucune structure formelle et ne paraissent pas

avoir de logique commerciale. on y trouve de tout, sous toutes ses

formes et par tous les moyens. Ainsi, un vendeur d’antiquités est


aussi décorateur d’intérieur, un coiffeur est vendeur de kebab, une

station service vendeur de balais, … Se joignent à ces commerces

de nombreux vendeurs de rues ou colporteurs. La taille moyenne

des commerces dans la ville doit avoisiner les 30 m 2 . Les centres

commerciaux, type mall, se situent en dehors des villes. Ces lieux

de commerce sont eux très institutionnels. Ils ressemblent à tous

les centres commerciaux d’Europe et visent la couche moyenne à

aisée de la population.

NoN ALIGNEMENT Du BâTI

Plus proche du strip de Las Vegas que de la place des Vosges,

Tirana n’offre que très peu d’espaces clairement dessinés ou

définis. Chaque propriétaire construit en fonction de lui - même,

de ses besoins et de ses envies sans jamais se préoccuper des

voisins. Les seuls lieux qui donnent l’impression d’un dessin

d’ensemble sont les bâtiments fascistes des ministères ou, dans

une certaine mesure, les quartiers communistes. Ce manque

de cohérence apparente dans l’ensemble est l’expression des

couches qui se sont sédimentée ici sans ne jamais se préoccuper

de l’existant.

ProBLèME ÉNErGÉTIQuE

L’essentiel de l’énergie utilisée à Tirana provient de centrales

hydrauliques situées dans les montagnes proches. La quantité

d’énergie produite est largement insuffisante pour les besoins de

la capitale. Il n’est pas rare de vivre des coupures de courant. Pour

contrer cette lacune, les établissements publics sont connectés,

de manière autonome à des génératrices fonctionnant au diesel.

Cette manière de faire est symboliquement fort intéressante.

Chacun se doit d’être autonome pour assurer ses propres besoins.

Ce n’est pas l’Etat qui peut y subvenir, mais à chacun de devenir

son propre état autonome. Le même phénomène apparaît quand

on se promène en campagne. Chaque maison exhibe son chauffe

eau solaire et sa génératrice électrique. Les maisons deviennent

comme des îles, isolée. Aucune de ces îles ne ressemble pourtant

à Ibiza.

QuALITÉ DE L’ArChITECTurE CoMMuNISTE

Le tissu communiste s’avère être extrêmement adaptatif et

modifiable selon les besoins des usagers. Le plan des appartements,

suffisamment grand, permet à des familles étendues de vivre

ensemble. Les rénovations, appartements par appartements, sont

aussi tout à fait facilement intégrables. Les plans de quartiers

montrent une malléabilité d’usage en ce qu’ils permettent une

riche utilisation du rez, soit en espaces de jeux ou de parking,

soit en locaux commerciaux.

QuALITÉ Du SoL

une promenade à Tirana est riche en matérialité de sol. Ces

changements fréquents de textures sur le trottoir comme sur la

chaussée affectent notablement les bruits et l’espace sonore de

la ville, la vitesse de circulation piétonne ou motorisée et aussi

l’aspect des rues. Par le pavage des rues, on peut définir à quelle

période la rue a été tracée. Ces nombreuses traces historiques

informent sur la pérennité de certains axes ou la création de

nouveaux.

Au centre de Tirana, les architectes de 51N4E ont bien

compris cette importance du sol. La place qu’ils proposent

correspond à une qualification du sol, mais pas à un dessin

« classique » de place.

TrANSPorTS

Bien qu’utilisés par le plus grand nombre, les transports

publics semblent tout à fait sous développés. Les bus sont vieux

et en mauvais état. La municipalité dit pourtant vouloir aller

dans la direction du transport collectif en construisant des voies

propres aux bus. La mobilité douce est traditionnellement bien

développée. Le piéton reste très présent à toutes heures et en

tous lieux. Le cycliste, lui, semble avoir déserté les rues de la

capitale. Pas de site propre, congestion du trafic et pollution

sont les dangers qu’il devrait affronter dans les rues de la ville.

Le transport privé en voiture ou moto est bien développé mais

pas majoritaire. Malgré les apparences, une faible proportion de

la population possède une voiture.

VILLE 3D

Tirana est une ville où le parcellaire n’influence que très peu

sur l’élévation des bâtiments. Sur un tissu ancien, il est fréquent

de trouver aujourd’hui nombre de tours et de bâtiments hauts

sans pour autant avoir les facilités d’accès que l’on pourrait

imaginer pour les desservir. une confrontation d’échelles

est très présente au sein de la ville. Il s’agit pour nous d’une

architecture tridimensionnelle car le bâti ne provient pas

uniquement de l’extrusion du plan. Au contraire, le plan n’est

que l’un des paramètres qui influe sur la forme du bâtiment. La

non cohésion du plan et de la coupe offre une perception de

la ville, pour le touriste comme pour l’habitant, extrêmement

chaotique. Cette apparence d’anarchie est généralement mal

perçue par les habitants et les usagers.

33


3.2.2

34

Éléments géographiques

Dans le pays, Tirana est une ville centrale géométriquement,

et a été proclamée capitale pour cela. Les distances avec les

autres villes sont restreintes. Avec Durres et Elbasan, elle forme

le cœur dynamique du pays.

Tirana est une ville sur une plaine ceinturée par la nature.Cette

plaine, partiellement grignotée par le sprawl garde une forme

relativement claire. La limite naturelle bloque le développement

du sprawl, là où la pente devient trop forte. Depuis tous les axes

viaires de la capitale, on peut apprécier la vue sur les montagnes,

« skyline naturelle » qui ferme la vue et donne à la ville un

arrière plan. Cette vue est particulièrement frappante depuis la

zone de la gare. ouverte et encore non bâtie, elle est un lieu

privilégié aujourd’hui pour regarder les montagnes. Cette étroite

relation au paysage est unique en ville. A cette ligne de crêtes

s’additionne une ligne brisée construite par l’homme. on peut

noter la présence de bâtiments hauts comme premiers éléments

marquants. La vue satellite nous permet de localiser les bâtiments

hauts de part l’ombre portée qu’ils projettent. La localisation de

ces bâtiments fait voir que certains de ces grands immeubles

suivent les rues et s’y alignent alors que d’autres, surtout dans

le tissu ottoman, semblent comme des extrusions locales du sol.

Il faut aussi noter que ces bâtiments sont l’occasion pour leurs

usagers de bénéficier d’un paysage magnifique sur Dajti comme

sur la ville.

un autre élément de la skyline de Tirana est la présence très

forte des espaces verts. Ces parcs sont utilisés comme espaces de

détente ou de rencontre par les citoyens et ont un rôle important

dans la vie de la capitale. Le plus grand parc de la ville se trouve

au sud, dans les collines, autour du lac artificiel. C’est une grande

zone verte, ou s’entremêlent un jardin botanique, un jardin

zoologique, le parc aquatique, le Luna Park et un amphithéâtre.

Le nord de la ville, proche de la rivière et du réservoir de est

prévu, selon le plan régulateur du centre, comme un nouveau

grand parc.

Tirana est une ville marquée par ses cours d’eau. La Lana et

la Tërkuza sont les deux rivières qui traversent Tirana d’est en

ouest. La Lana, de petite échelle et au faible débit passe par le

centre et devient ainsi un élément structurant de la ville actuelle.

La Tërkuza en bordant notre site en fait la limite nord. Cette

rivière sert aussi de limite nord à la ville.

Le tracé du train suit naturellement la pente du terrain.

Il arrive du nord - ouest et repart par le même chemin. Les

caractéristiques topographiques rendraient difficiles le passage

du train par un autre tracé.


éléments géographiques, selon urbaplan in urPT

parcs et espaces vert, selon urbaplan in urPT

35


3.2.3

36

Economie et commerce

Le secteur économique de la région de Tirana est aujourd’hui

largement tourné vers le tertiaire. Tirana est la ville où 80 %

du capital actuel étranger est investi. La majeure partie des

entreprises internationales ayant leur siège là. En 2004, les

investissements étaient 15,5 fois plus grands qu’en 2000. Pendant

cette période, 73 % des investissements étaient concentrés en

périphérie et 27 % au centre ville. Il y a 15’000 grandes, moyennes

et petites entreprises. L’industrie légère est le secteur le plus

développé dans la ville 24 .

La majorité du commerce de la ville se trouve sous la forme

de petits magasins au rez des immeubles du centre. C’est ce que

montre la carte du centre de Tirana. Le centre y apparaît comme

filandreux. Les centres commerciaux du centre ville ont prit

la forme de fusion de bâtiments de bureaux, de logements, de

restaurants, de commerces et de bars. Ils ont cette particularité

programmatique d’être des groupements de boutiques et non

pas des grandes surfaces de ventes. Ces centres ne sont ainsi

pas des lieux où de grandes quantités d’acheteur et de vendeur

d’un même type de produit se rencontrent mais bien des

regroupements de boutiques diverses. un centre comme la tour

SkyTower regroupe des boutiques de chaussures, de lingeries,

des compagnies aériennes, un bar, un fitness, … Cette apparente

non cohésion des programmes trouve pourtant toujours son

dénominateur commun. un tour de l’unaza fait passer à

travers différents quartiers de commerce. on trouve ainsi des

zones de marché aux puces, de ventes de meubles, de produits

alimentaires, … Les boutiques de bien de « seconde nécessité »

elles, ne se regroupent pas par thème, mais par la classe sociale

du consommateur. Ainsi, dans le centre SkyTower un même

type d’utilisateurs venant d’une même classe sociale se retrouve

et peut profiter, dans un espace donné, d’un certain nombre de

biens de consommation qui corresponde à son mode de vie.

Les grands centres commerciaux sont situés dans les alentours

de Tirana. C’est proche de la gare que commence la répartition

des grandes surfaces de vente. Des chaînes s’y sont développées.

C’est dans le couloir Tirana - Durres que les grands espaces de

ventes se créent aujourd’hui, enter la capitale et le principal

port du pays. C’est là que les grandes compagnies de distribution

ont trouvé la place nécessaire à leurs surfaces de ventes. Ainsi,

comme dans beaucoup d’autres exemples européens, le centre

est en train de perdre une certaine intensité commerciale au

profit de la périphérie.

24 urPT


commerces, selon urbaplan in urPT

caractère de « centre ville » , selon urbaplan in urPT

37


3.2.4

38

Démographie

En 1937 Tirana était une petite ville d’environ 35’000 habitants

et avait une densité modeste de 113 personnes par hectare 25 . En

1990, un décret permet la liberté de mouvement des habitants

dans le pays. une forte partie de la population se dirigea vers

les terres productives ou le triangle Vlora - Elbasan - Shkodra

et en particulier Tirana - Durres - Kruja qui était la zone la plus

dynamique économiquement. Tirana n’arriva pas à contrôler ce

flux de population et ce besoin de constructions.

Les informations SIG en notre possession nous permettent

d’analyser et de comprendre la ville. La ville affiche une forte

densité au cente ainsi que dans quelques satelites. Cette densité

s’explique car ces zones sont habitées et densifiées depuis

longtemps. Par opposition, on voit dans la carte des arrivés après

1989 leur concentration dans les actuelles zones informelles de

la ville. La carte du taux de retraités renforce cette dichotomie

prononcée dans la ville. Elle montre un taux important de retraités

dans l’anneau de l’unaza. Cette forte différentiation sociale ne

nous semble pas être de bon augure pour un développement

futur de la ville. Comme la mixité programmatique, la mixité

sociale et culturelle est essentielle à la ville pour conserver son

équilibre.

En observant les cartes thématisant la démographies, nous

avons été frappés par la périphérie de la ville. Il s’agit d’un

population jeune, fraîchement arrivée et au fort taux de chômage.

En plus, cette couronne est construite récemment! Nous pensons

que cette périphérie de la ville est en passe de devenir la nouvelle

ville. Elle ne remplacera pas le centre et ses activités sociales,

culturelles ou commerciales, mais accueillera de plus en plus

d’habitant, se densifiera jusqu’à devenir à son tour ville et non

plus périphérie. Notre intervention sur le quartier de la gare

prend ici encore plus de sens. Nous avons à faire à un morceau

immense de cette ville en formation. Le quartier ne nous apparaît

plus que comme l’entrée dans la ville, mais le lieux où la ville se

fabrique aujourd’hui.

Il est très difficile de prévoir l’évolution de la population dans

le futur. Néanmoins des estimations ont été fait dans le cadre des

projets des Nations unies en Albanie pour la période 2000 - 2030

en fonction des tendances démographiques du pays et de la ville.

Ces résultats montrent que Tirana pourrait avoir une population

d’environ 1 million d’habitants en 2020. Cela veut dire que la

ville doit prévoir des infrastructures et places de travail pour

accueillir 300 - 400’000 habitants dans les années à venir 26 . C’est

une contrainte supplémentaire à son développement surtout dans

un moment où la ville à de la peine à incorporer ses quartiers

informels à son tissu officiel.

25 urPT

26 urPT


16.9 %

18.3 %

330 et plus

120 - 330

60 - 120

F, Albania Poverty Reduction Strategy Paper, 20 - 60

July 2004, in URPT

1930 1'428

1950 1'200'000

1960 1'500'000

1940 1'483

1970 2'100'000

54.2 %

1990 3'113'000

1950 1'532

2000 3'113'000

0 - 2

Agriculture

2010 3'335'000

Industrie

Service et commerces

Transport

Construction

1960 2'220

Evolution du pouvoir d'acaht par habitants

Source: gapminder.org

2020 3'548'000

2003

2030 3'680'000

1970 3'066

10.2 %

10 %

9 %

24.7 %

Evolution de la population en Albanie Evolution de la zone metropolitaine de Tirana

Source: UN/DESA World Bank Albania

Urban Sector Review, January 19, 2007, in URPT

Source: Civil Registry Ofce, in urbaplan

1980 3'592

1900 250'000

1995 400'000

46.1 %

1990 3'825

2000 650'000

2005 721'000

2000 4'195

2010 810'000

2015 900'000

2007 5'937

2020 1'000'000

2030 1'100'000

densité d’habitants, selon urbaplan in urPT

39


40

Taux de chômage

3.14 - 6.40

6.40 - 8.40

8.40 - 10.00

10.00 - 11.66

11.66 - 13.30

13.30 - 15.19

15.19 - 17.65

17.65 - 20.82

20.82 - 25.48

25.48 - 37.21

taux de chômage, selon recensement 2001, tiré de A.Jarne


TAUX D'IMMIGRES ARRIVES

ENTRE 1989 ET 2001

0 - 20

20 - 30

30 - 40

40 - 50

50 - 60

60 - 70

70 - 80

80 - 100

Taux de retraités

4.11 - 11.11

11.11 - 13.9

13.9 - 16.1

16.1 - 18.3

18.3 - 20.7

20.7 - 23.1

23.2 - 25.7

25.7 - 28.5

28.5 - 31.9

31.9 - 42.1

taux d’immigrés entre 98 et 01, selon recensement 2001, tiré de A.Jarne

taux de retraités, selon recensement 2001, tiré de A.Jarne

41


3.2.5

42

Flux et Transports

Tirana est historiquement sur des routes importantes

au niveau régional et national et garde aujourd’hui cette

caractéristique. Elle se trouve au croisement des routes qui vont

du Monténégro à la Grèce, ainsi que de la Macédoine à Durres.

Tirana est donc une ville de transit et se pose des questions au

niveau du transport. La situation actuelle est très préoccupante,

notamment par le fort élargissement de la ville. Grâce au rapport

« Integrated Strategies for a Sustainable Traffic Development in

Tirana » la municipalité se rend compte du besoin de première

importance pour le développement de Tirana de trouver des

solutions aux problèmes de trafic qui s’annoncent. Nous mettons

en face une carte afin de nommer les grands axes dont nous

parlons ci - après.

Selon une étude de Co - PLAN 27 menée en 2007, environ 70 %

des déplacements à l’intérieur de Tirana se font à pied ou en

bus ce qui est énorme et représente un grand potentiel pour le

développement des transports publics. Le déplacement en voiture

représente lui environ 20 % des trajets. La destination principale

de Tirana est le centre (environ 20 % des destinations). Il ressort

de cette étude que les habitants des communes avoisinantes

ont comme destination exclusive le centre, comme si le reste

de la ville n’existait pas. Cela surcharge le trafic en apportant

au centre tous les passagers, même ceux qui n’ont pas comme

destination finale le centre lui - même. Les autres destinations

comme la nouvelle Tirana (18 %), le « Chinatown » (12 %) et la

rue d’Elbasan (11 %) sont expliquées par Co - PLAN par leur

proximité avec des marchés importants.

A cause de la taille limitée de l’espace des rues, il n’est pas

toujours possible d’inclure les espaces de circulation adéquats ou

les facilités que nécessitent les piétons, les transports collectifs

et les voitures au même endroit. Avec des rues surchargées et

des trottoirs détériorés, Tirana est une ville très « pedestrian

unfriendly ». Bien que restreint par l’espace ou par les budgets

ou par les deux, la municipalité veut donner la priorité à

l’amélioration de la circulation piétonne, cycliste et aux transports

publics, même si cela cause une gêne aux utilisateurs de voitures

ou de moyens motorisés privés. La question du transport public

est un vrai enjeu pour la municipalité d’aujourd’hui.

Jusqu’en 2001, les transports publics de Tirana ont été gérés

par l’unique opérateur d’état. Cet opérateur avait 68 véhicules en

fonction et couvrait neuf lignes de service. Ces lignes n’étant pas

suffisantes, les microbus ont proliféré à Tirana. Actuellement le

transport est géré par des opérateurs privés. En 2006, il y avait

11 lignes de bus comportant une flotte de 250 véhicules. Il est

difficile pourtant de dire si l’utilisation des transports publics est

une obligation ou une préférence. Mais en comptant environ une

voiture pour 10 personnes, il semblerait que les habitants n’ont

27 Co PLAN se définit comme étant un innstitut non - gouvernemental

pour le développement de l’habitat. Leurs publications sont nombreuses et leur

travail prolifique.

pas d’autres choix. De plus, à en croire Co - PLAN, les transports

publics à Tirana ne satisfont pas les désirs des passagers. Le

manque de qualité du service de transport public pousse les

usagers à être prêts à payer plus, pourvu que la qualité du

transport augmente 28 .

Même si les habitants utilisent peu la voiture, les rues de

Tirana sont très congestionnées. Cette congestion du trafic

s’explique entre autre par la mauvaise qualité du système de

régulation du trafic, du non respect de la part des automobilistes

du code de la route, du nombre élevé de mode de transports en

parallèle sur un même site et de problèmes d’espace par effet de

« goulets ».

La municipalité se base sur la proposition du plan

d’aménagement du centre par Architecture Studio pour clarifier

les flux et les transports. Selon ce plan, le boulevard de Tirana

ainsi que la place Skanderbeg seront piétons. Cela implique un

transfert des systèmes de transport autant publics que privés

dans le petit anneau de la ville. Les principales stations des

lignes de bus se trouveront sur cet anneau et ces lignes feront

une boucle autour du petit anneau pour desservir tous ces arrêts.

Inspirés des études stratégiques des transports, Architecture

Studio propose une ligne de tram qui fait le tour du boulevard,

de la gare à l’université. A partir de la gare, un train à grande

vitesse connecte Tirana à son aéroport.

Notre gare se situe sur l’un des principaux axes de dessert

actuel, l’unaza. A gauche et à droite, notre site est délimité par

deux rues potentiellement importantes. Le train, en arrivant

là où il est, se trouve au croisement d’importants flux. Croiser

ici de nombreux modes de transports semble être tout à fait

pertinent.

28 STPST


10'000 véhicules/jours

20'000 véhicules/jours

30'000 véhicules/jours

40'000 véhicules/jours

50'000 véhicules/jours

60'000 véhicules/jours

70'000 véhicules/jours

rue de Durres l’Unaza

rue de Kavaja

Boulevard

rue d’Elbasan

rue de Dibër

rue Porcelan

boulevard de la Lana

rues principales de Tirana

densité des flux de transport, selon urbaplan in urPT

43


44

BUS URBAIN

BUS VERS DURRES

BUS VERS ELBASAN

Moyens de déplacements en ville

Bus

Voiture

Minibus

Pied

Moto

Taxi

Vélo

Autre

Source: Co-PLAN, Etude sur le service du transport public de Tirana, 2007

Agriculture

Industrie

Service et commerces

Transport

Construction

1992

3 %

7.6 %

% du PIB

16.9 %

18.3 %

1930 1'428

bus urbains et interurbains

1940 1'483

54.2 %

1950 1'532

Agriculture

Industrie

Service et commerces

Transport

Construction

Source: IMF, Albania Poverty Reduction Strategy Paper, July 2004,

1960 2'220

Evolution du pouvoir d'ac

Source: gapminder.org


Proposed road network

metropolitan primary ri rim road

outer ring roa ro road d / new w oouter

outer te ring

ng road

inner rin ring ing road /

new inner nn r rring

rroad

ad

central ntr nt tra ring road

main m ccenter ter acc access road

main ain city y ac access road / new main city

access ess s roa road d

main secondary nda road / new main

secondary road

secondary road / new secondary road

railway

Road intersection

at grade intersection

up grade intersection

semi junction

projet de structure viaire par urbaplan, selon urbaplan in urPT

45


3.2.6

46

Affectation du sol

Dans la vision des plans régulateurs du passé, Tirana figurait

comme centre institutionnel, culturel et industriel. Aujourd’hui,

il semble essentiel à la ville de conserver une forte mixité

programmatique. hormis dans le périmètre de l’unaza et sur les

couloirs pour Durres, Tirana montre une mixité programmatique

intéressante, comme le montre la carte de l’affectation du sol.

on remarque que le secteur primaire, qui avant se trouvait

dans la périphérie de l’unaza, s’est déplacé actuellement dans la

périphérie externe de la ville. une partie de ses zones industrielles

de l’époque communiste sont aujourd’hui privatisées et utilisées

comme telles, d’autres sont transformés en logements. Il est aussi

intéressant de voir comment ce secteur s’est agglutiné surtout à

l’est et au sud de la ville, sur les routes de Durres et Elbasan.

Les secteurs secondaires et tertiaires eux, s’éparpillent

dans toute la ville, mais se densifient vers les axes principaux,

notamment vers ceux pour Durres. on remarque aussi un grand

centre qui se développe au nord de la ville, dans la bordure est

de notre site. Il s’agit d’une zone industrielle communiste et

du grand marché multifonctionnel de la ville. on peut aussi

remarquer quelques « archipels » en périphérie, notamment des

satellites industriels et des complexes universitaires construits

pendant le régime communiste en périphérie.

La ville de Tirana a peu d’espaces verts et les concentre sur

quelque petits jardins en ville, mais surtout sur sa périphérie

de collines en grands parcs publics. Les zones autours des lacs

ainsi que les berges des rivières sont les grandes zones vertes

de la ville. La majeure partie des espaces libres à Tirana sont

voués au développement résidentiel, malgré que les services

et infrastructures nécessaires à la viabilité n’ont pas suivi ce

développement. Il est alors fondamental de profiter des terrains

vierges pour augmenter la mixité programmatique de la ville.

En ce qui concerne le domaine public et institutionnel,

la répartition dans la ville a été influencée par la nature de sa

croissance. Tout se densifie vers le centre pour atteindre son

point culminant dans le « boulevard ». Sorte d’épine dorsale, ou

de « bâton à moules », le boulevard est le centre institutionnel de

la ville.

Les loisirs à Tirana sont concentrés notamment dans la zone

de Blloku au sud de ce boulevard, ancien quartier contrôlé des

dirigeants communistes. C’est ici où la jeunesse de la ville se

rencontre entre cafés, bars et concerts divers. Les autres grands

lieux de loisir de la ville sont le Luna Park et le grand parc vers

le Lac.

Un des grands problèmes qui se pose dans la planification de

projets d’envergure lié à l’affectation du sol est la propriété de

ce dit sol. A cause des changements politiques du siècle passé,

plusieurs processus non synchronisés ont agi sur la propriété

privée. Actuellement les terrains se trouvent dans une situation

de « superposition conflictuelle ». Se croisent les intérêts de trois

groupes de personnes, l’Etat, les « propriétaires habitants » qui

sont les personnes vivant sur la parcelle, et les « propriétaires

originaires » qui parfois possèdent de faux documents de

propriété ou qui ont acheté non officiellement le terrain. Après

la chute du communisme, et avec l’actualisation de la propriété

privée, c’est la loi 7501 de 1991 qui vise à la redistribution de la

terre. Mais une fois de plus, la situation est compliquée par la

distribution partielle et abusive des terrains, alimentée par la

corruption

Le chevauchement de ces prétentions donne naissance à

différents cas conflictuels. Cette situation concerne surtout les

ex - terrains agricoles et les terrains côtiers mettant un frein

à l’économie et aux investissements étrangers. un autre effet

négatif est que le territoire national est tellement fragmenté

qu’il est presque impossible de penser à des projets de grande

envergure sans mettre en place une stratégie autre puisque

convaincre chaque propriétaire est impossible. L’Etat ne peut

plus imposer son choix par la force, la querelle du sol doit se

résoudre par une entente, une compensation des propriétaires

d’origine, processus pas encore mis en place.

Pour contourner ce fait, urbaplan propose pour des grands

projets de penser à une « caisse commune », un système de

concentration parcellaire où les différents propriétaires unissent

leurs propriétés au nom d’un plan de quartier où ils trouveront

après leur partie redistribuée dans un site urbanisé. Il s’agit

donc d’une entente compliquée, mais qui peut marcher. Si

l’on leur propose aux différents propriétaires la même quantité

de surface à bâtir, mais dans un site qui offre un clair système

de distribution, des infrastructures, écoles, etc ... on aura des

chances de rentrer en matière.


SECTEUR PRIMAIRE

SECTEUR SECONDAIRE

SECTEUR TERTIAIRE

SERVICES PUBLICS

INSTITUTIONS

cartes des différents secteurs économiques, selon urbaplan in urPT

cartes des services publics et institutions, selon urbaplan in urPT

47


3.2.7

48

Tissu urbain

Le boulevard nord - sud, la Lana ainsi que les routes

interrégionales sont considérés comme les principales bases

de la structure de la ville. Aux systèmes radiaux de rues, a été

ajouté le système par anneaux, comme mesures pour réduire le

trafic et la congestion. Autour de ces grands axes, des bâtiments

d’une toute autre nature sculptent le paysage urbain et cachent

derrière eux la ville qu’était Tirana. Cette structure de routes

forme la base où d’autres morphologies bâties s’installeront au

cours du temps. En dehors de la ville « planifiée » la structure

urbaine se complexifie. Elle est partagée entre des « archipels »

universitaires et industrielles construits pendant le communisme,

des quartiers « high rise », des zones de villas périurbaines

et la ville informelle, qui se verse comme un fluide dans le

territoire de la ville.

TISSu oTToMAN

Ce tissu a donné à Tirana ses axes historiques est - ouest qui

se croisaient au cœur de la ville où se situait le marché principal.

Ce tissu est moins dense que le tissu historique des villes

européennes car il n’était pas contraint par des fortifications.

Il est formé de maisons de 1 - 2 étages, chacune entourée par

un jardin. Les chemins sont formés par la clôture murée des

jardins et sont de nature très irrégulière. La ville ottomane était

groupée autour de mosquées qui formaient des petits centres.

Le centre ottoman, le bazar, s’est vu complètement rempla

par le tissu fasciste puis communiste. Dans le processus de

densification de la ville contemporaine, ce tissu est en train de

disparaître à grande vitesse.

TISSu FASCISTE

Lors de l’intervention fasciste, Tirana subit un

développement présent encore aujourd’hui. Le renforcement

de la structure radiale de la ville ainsi que la construction des

anneaux ont été conçus pendant la période fasciste. Le tissu

fasciste et surtout concentré dans la zone centrale de la ville

le long du boulevard principal nord - sud. Il concerne surtout

les bâtiments administratifs et publics. Il est aussi présent

dans les rues de Kavaja et Durres sous formes de villas et

bâtiments résidentiels ainsi que d’églises et bâtiments publics

qui longent ces deux rues. Ce tissu structure aussi une partie

de la « Nouvelle Tirana » conçue comme ville jardin. Dans cette

structure en damier se trouvent des villas résidentielles ainsi

que des barres de logements entourés de végétation, urbanisme

typique des années 30. L’essentiel du tissu fasciste est

de type institutionnel, il se développe le long des axes

importants de la ville.

TISSu CoMMuNISTE

Considérant la dominance du tissu communiste au centre

ville, on peut dire que l’identité de Tirana est très fortement

liée à cette période. Les bâtiments communistes se diffusent de

manière uniforme dans la ville et sont présents dans le centre

sous forme de bâtiments publics ainsi que dans la périphérie sous

formes de centres industriels et universitaires. Les logements

sont extrêmement standardisés, ils consistent de barres ou blocs

de 5 étages construits en brique ou béton préfabriqué. Il y a

quelques grandes variations dans leur composition qui donnent

une forme à la ville. on peut trouver des barres répétées

parallèlement, des barres disposées en épis, des barres organisés

autour d’une cour ainsi que des blocs organisés en échiquier

et en zigzag. Malgré quelques bâtiments institutionnels,

le tissu communiste paraît être un tissu essentiellement

dirigé vers le logement.

TISSu PoST CoMMuNISTE

Le panorama typique qui se déploie lors de la visite de Tirana

est celui d’une ville en formation et en perpétuel changement.

Le tissu de cette ville est principalement guidé par une pression

immobilière qui surgit de la nécessité constante de loger, et est

presque libéré de toute contrainte de construire selon des règles.

Suivant l’explosion démographique, la tendance de construction

est passée par plusieurs phases. Au début, juste après la chute

du système totalitaire, l’arrivé des migrants en ville engendra

une construction informelle dans les terrains libres en

périphérie. Après la consolidation du secteur informel, on voit

le développement rapide d’un marché immobilier formel qui se

concentre sur le « high rise » et les zones périurbaines. Par formel

nous entendons « reconnu par la municipalité » même si à cause

de la corruption ces constructions ne respectent que peu de règles

urbaines. L’urbain est marqué aujourd’hui par la consolidation

des lois pour la construction formelle ainsi que la légalisation

des constructions informelles. L’informalité ou l’« illégalité » 29

concerne aujourd’hui environ 40 % du terrain résidentiel et 70 %

de la population. La plupart du tissu urbain de Tirana est alors

dans une situation précaire, sans infrastructures basiques tels

que canalisations, eau potable ou électricité. La ville doit faire

un grand effort pour légaliser et « urbaniser après les faits » afin

d’incorporer proprement ces zones.

29 Par constructions illégales, nous entendons les constructions à usage

privé comme des maisons construites sans permis de construire ou autorisation

de la part du gouvernement.


tissu ottoman existant, recomposition

tissu fasciste existant, recomposition

tissu socialiste existant, recomposition

tissu post communiste existant, recomposition

49


50

PRISON

INFORMEL

DURRES

COMMERCE

GARE DES BUS

ROMS

QUAIS

M. SUBOTA

COMMERCE

TERRAIN VAGUE


COMMERCE

GARE FERROVIAIRE

BUNKERS

INDUSTRIE

INFORMEL

TISSU POST-COMMUNISTE

TISSU COMMUNISTE

vue de la gare de Tirana depuis une tour de l’unaza

51


3.2.8

52

Analyse du quartier de la gare

Le site étudié se trouve au nord de la ville. Juste à la fin du

Boulevard, au croisement avec l’unaza. ce site est caractérisé par

une très faible pente qui descend jusqu’à la rivière Tirana. Ancien

terrain agricole, il est borné au nord par cette rivière, sorte de

limite naturelle de la ville. A l’est et à l’ouest il est délimité par deux

rues perpendiculaires à l’unaza. Il se présente comme un grand

rectangle. Le site est directement lié à l’axe principal de desserte

de la ville, l’unaza et à l’axe de représentation, Boulevard.

Le terrain est peu construit. Au sud, une série de tissus de

différentes époques et nature se superposent. Nous pouvons y

trouver des restes du tissu de logements ottomans, socialistes

ainsi que postcommunistes. La partie sud, sur l’unaza, est déjà

bien bâtie. La partie ouest du site est occupée par un quartier

d’industries communistes ainsi que par une zone d’entrepôts et de

« maintenance » du train. Dans la partie est de la zone, on trouve

comme bâtiment significatif la prison communiste.

Mais ce qui caractérise le plus ce site est la pression due aux

nouveaux arrivés qui non seulement occupent rapidement

les terrains vagues, mais aussi les infrastructures industrielles

existantes. L’élargissement de ce tissu informel à l’intérieur

du site se fait notamment sous forme d’ouverture de brèches

perpendiculaires aux grandes infrastructures. Le bâti s’agglutine

alors pour former des « grappes » autour de ces brèches. Tissu post

communiste de faible hauteur, cette urbanisation ne présente que

peu de structure bien que fortement construite. Pourtant, le réseau

viaire y est relativement dense. Ce réseau s’oriente notamment

dans la direction nord-sud, se mettant en relation avec le centre

ville. De ces rues, les plus importantes sont celles qui bordent

notre site. L’intérieur de notre site est par contre totalement privé

de desserte. Pour se déplacer, les habitants ont ouvert des chemins

à travers les champs. Ceux-ci connectent les infrastructures et les

logements d’une manière que l’on peut décrire comme directes. Ce

sont les distances les plus courtes entre les points qui définissent

ce réseau. Cette zone est desservie par deux lignes de bus, la ligne

de l’unaza, dont l’arrêt se trouve vers la gare, et une ligne qui

passe par la rue à l’ouest et qui se dirige vers l’usine « Dinamo »

au nord du site.

La municipalité de Tirana est de plus en plus consciente de

l’intérêt de ce site et met en place de différentes études pour

l’urbaniser. Les nouveaux plans directeurs d’Architecture Studio

et urbaplan font des propositions différentes. Pour Architecture

Studio ce site est traité comme une ville autour d’un parc. Pour

justifier cela, le bords seraient très denses composés d’immeubles

hauts. Urbaplan est plus dans une logique de forte densification du

site et la création d’une nouvelle centralité dans la ville. Certain

projets sont en cour de réalisation dans une voie encore un peu

différente. Par exemple, les premiers bâtiments du projet de

Martin Subota qui propose un quartier de logements entre la voie

ferrée et la rue Jordan Misja. Des concours internationaux ont

abouti récemment à des nouveaux projet de tours, dont des projets

de Zenghelis, qui apportent au site une autre couche et qualité

architecturale. un autre projet est en cours, celui de la Nouvelle

unaza. C’est le projet de construire un nouvel anneau autour de

la ville pour permettre d’y faire transiter les flux nécessaires à

l’irrigation de la ville. Cet anneau passera en partie sur le côté

nord du site.

Les usages variés actuels ainsi que la pression du tissu informel

sur ce site indiquent à la fois le besoin de loger et d’amener de la

diversité programmatique aux les quartiers informels. Réfléchir

le développement de ce site c’est d’abord répondre à ce besoin.

Le bâtiment de la gare lui même ne présente aucun intérêt

architectural apparent. Il s’agit d’un bâtiment délabré, petit et

insignifiant, surtout si comparé à l’importance qu’il pourrait

avoir dans la ville. Il est composé d’une structure métallique en

plein air qui couvre les guichets, ainsi qu’une partie close pour

les espaces d’attente. Cette gare est proportionnelle à ses deux

seuls quais des quels une vingtaine de train par jours partent.

Etant une gare terminus, ceux-ci arrivent sur des escaliers qui

mènent directement sur le niveau du centre ville, le bâtiment

de la gare étant décalé. Son allure et sa petite taille en font un

bâtiment banal. Pourtant, sa logique spatiale est une logique

que l’on retrouve dans beaucoup de bâtiments à Tirana. Cette

logique est une séquence entre intérieure et extérieure, ouvrant

de grands espaces simplement protégés du soleil ou de la pluie

par un couvert. Cette logique apparaît dans d’autres bâtiments

d’autres époques. Nous pensons ici à l’aéroport de rinas,

et au café Taiwan.

Sa position par rapport à la ville est aussi importante à

définir. Ce site est hyper central grâce à la perspective ouverte

par le boulevard, tout en étant fortement tourné vers la partie

informelle, en sédimentation de la ville.

Magnifique occasion pour la ville de s’affranchir de ses

pires cauchemars comme le sprawl illégal, la corruption et plus

trivialement la question de la propriété du sol, nous croyons

que de ce quartier peut émerger un manifeste pour la ville. La

consolidation de la municipalité ainsi que l’arrivé d’un débat

architectural indiquent que cela est aujourd’hui possible.

Laisser ce site se remplir d’une ville informe, non projetée,

non engagée nous semble être une perte immense. Nous

proposerons donc un projet qui, même si utopique, nous semble

être un projet rassembleur et fédérateur pour la conceptualisation

de la ville contemporaine et plus particulièrement de la Tirana

contemporaine. La gare elle doit en même temps gérer la

complexité des flux et programmes qui se croisent sur le site,

mais s’affichant au centre ville doit elle aussi trouver une manière

intelligente de terminer le Boulevard, ainsi que d’annoncer et

célébrer la renaissance du train à Tirana.

De par ces caractéristiques, ce site est à nos yeux l’occasion

à ne pas perdre pour concrétiser des visions sur la ville.

Actuellement porte d’entrée de la ville, il pourrait devenir une

pièce de centralité urbaine La consolidation de la municipalité

ainsi que l’arrivé d’un débat architectural indiquent que cela est

aujourd’hui possible.


1.8 km

GARE

0.7 km

quartier de la gare

53


quartier de la gare


56

Gare

Logements informels

Logements formels

Commerce

Industries

Institutions

Station électrique

Gare

Tissu postcommuniste

Tissu communiste

Tissu fasciste

Tissu ottoman


Gare

Roms

Logements informels

Logements formels

Commerce

Industries

Institutions

Surfaces pour les transports

Gare

Arrêt bus

Unaza

Jordan Misja

Boulevard

Karl Gega

Siri Kodra

Rue des Baricades

57


4. LE TrAIN ET

LES TrANSPorTS

Avant de proposer un dessin ou une stratégie pour le train en

Albanie, nous voulons définir pourquoi nous nous intéressons

aux transports et au train spécialement pour la construction de ce

que nous nommons la marge. Nous voulons élaborer une réponse

en tant qu’architectes. Nous voulons explorer cette thématique

à travers le regard de notre profession,non pas à travers ceux

d’ingénieurs en transports. A nos yeux, le train est un système

de transport « urbain ». Par urbain, nous pensons qu’il fait partie

du mode de vie et de déplacement des habitants des villes

d’aujourd’hui. Nous pensons que le train peut être un générateur

ou un vecteur d’urbanité et ainsi peut aussi être un facteur de

développement important. Il en va de même pour le fret. Par

la nature urbaine et pour l’amélioration de l’accessibilité qu’il

permet, le train doit se connecter le mieux possible aux centres

villes et aux lieux à forte densité tant en termes d’échanges

que de population active ou non. Nous n’envisageons pas des

gares au milieu de nulle part. Le train doit être connecté à des

bassins de populations importants ou être le générateur de ces

bassins importants. Nous aimons l’idée de déplacement et de

connexion que sous tend le train car elle est rassembleuse. Le

train est connectant. La nature des échanges que permet le train

est multiple. Le train en améliorant l’accessibilité favorise des

échanges économiques, mais aussi touristiques ou sociaux.

Pour nous, l’intérêt du train pour un pays est pluriel.

Premièrement, en permettant le mouvement, il développe les

échanges entre villes et améliore leur accessibilité et les échange

nécessaires au bon fonctionnement économique et social d’un

territoire. Deuxièmement, le train étant un transport terrestre,

il permet de développer par la perception sensible du paysage

une représentation collective d’une région. Troisièmement, en

tant que mode de transport collectif, il est enclin à se développer

comme un mode de transport générateur de sociabilité. Et enfin,

le train est un mode de transport « écologique » et « durable ».

Pour nous, le train a aussi une valeur symbolique. Il fait

partie d’un système aidant à la cohésion d’un pays. De loin pas

le seul facteur, le train et les transports participent à l’image

collective que les gens se font de leur pays ou de leur région.

Nous pensons que l’espace, comme toutes autres expériences, est

formatrice. Pour cela, le concept d’« espace vécu » nous intéresse

particulièrement. Nous en empruntons ici une définition qui

peut, correspondre de très près à l’idée que nous nous faisons du

train. « Frémont distingue l’« espace de vie » qui est l’ensemble des

lieux fréquentés par une personne ou par un groupe, l’« espace

social » qui est l’espace de vie plus les « interrelations sociales » qui

le sous - tendent et l’« espace vécu » qui est l’espace social plus les

« valeurs psychologiques qui s’attachent aux lieux et qui unissent

les hommes à ceux - ci par les liens matériels ». » 30 . Nous pensons

que le train aide à renforcer cette dernière notion d’ « espace vécu »,

en ce qu’un lieu comme le wagon dans un transport collectif,

par essence sujet à des interrelations sociales, permet d’unir des

gens autour de valeurs communes. Ces valeurs communes sont

la mobilité, l’appartenance à un système et l’appartenance à un

lieu géographique. Cette notion d’appartenance géographique

par l’expérience empirique du lieu nous renvoie à la notion

58

30 article « Espace vécu » du Dictionnaire de la géographie de J. Lévy

de phénoménologie. Nous pensons que par l’expérience d’un

lieu, d’un paysage, d’un pays, la représentation même de ce

territoire change. Par un changement de la perception, de

la représentation mentale, un sentiment d’appartenance se

crée. Ainsi, le train (lieu social en mouvement) nous semble

être l’un des facteurs créateurs d’appartenance à un pays, une

région ou un réseau.


voyage en train


4.1

62

DANS LES BALKANS

Le réseau des transports balkaniques est calqué aujourd’hui

sur le réseau des couloirs paneuropéens qui connectent la région

avec le reste de l’Europe. Il comprend sur l’ensemble des Balkans

5’980 km de routes, 4’584 km de rails et 1’185 km de cours d’eau

praticables. L’épine dorsale est - ouest de ce réseau est le couloir

VIII qui connecte la mer Noire à la mer Adriatique à travers

l’Albanie. Ce couloir se croise avec les couloirs nord - sud VI, IX

et X qui connectent les ports grecs au nord - ouest et au nord - est

de l’Europe. Ces couloirs sont de nature routière et ferroviaire.

A cause de la fragmentation du territoire, le passage des

frontières est un problème majeur à résoudre urgemment. Ces

frontières sont des barrières au commerce, aux transports et

au tourisme. Dans ce sens, l’étude de la SEETo 31 nous apprend

qu’une initiative de 2006 a pris la forme d’un arrangement

signé par l’Albanie, la Bosnie herzégovine, la Bulgarie, la

Grèce, le Kosovo, la Macédoine, la Moldavie, le Monténégro,

la roumanie, la Serbie et la Turquie concernant l’établissement

d’un réseau à haute efficacité du chemin de fer. Ces accords

prévoient une amélioration des standards de qualité technique,

une amélioration du service et l’élimination des attentes aux

frontières. Avec la même densité de population et une densité

similaire de réseau, mais avec un revenu national brut vingt fois

plus bas que le reste du continent européen le développement

des chemin de fer balkaniques est un défi.

La SEETo prend aussi en compte dans son étude un

paramètre tout à fait intéressant, l’accessibilité. L’amélioration

de l’accessibilité est un autre besoin du réseau. L’accessibilité

est mesurée par le temps d’un voyage entre une origine et une

destination. L’analyse se fait sur le temps de déplacement entre

les principales villes, entre les frontières et vers les ports les plus

proches des villes.

Le système routier des Balkans converge vers les capitales

où les routes interrégionales se croisent. Ce trafic est très

congestionné autour des villes centres et vu le rapide taux de

croissance des transports, ce problème s’aggravera très vite.

Le résultat de l’analyse des conditions des routes menée par la

SEETo montre que la plupart des sections en mauvais état sont

concentrées en Albanie. L’étude montre aussi que la route peut

avoir des temps de trajets jusqu’à 200 % plus rapides à cause du

manque de compétitivité du rail. Les prévisions de croissance

économiques des pays balkaniques tablent sur un augmentation

du nombre de voitures au détriment des transports publics. Afin

d’éviter un engorgement du pays, il est nécessaire de trouver des

solutions alternatives pour développer les transoprts publics.

Il faut noter que le rail est le mode de transport qui a vu

le plus grand déclin dans les Balkans. Durant les régimes

communistes, le trafic passager était quatre fois plus important

et le trafic fret trois fois plus important qu’aujourd’hui 32 . Les

31 « South East Europe Transport observatory »

32 rrWB

études montrent qu’actuellement les plus grands profits pour les

chemin de fer se font grâce au trafic international de passagers

et de biens. Ce qui actuellement manque à l’Albanie. Aux

Balkans, les lignes les plus utilisées sont les croates et les serbes,

lignes qui ont une connexion avec les capitales Européennes.

En outre, une meilleure inter - modalité et l’ouverture des

frontières rapidement améliorerait les performances du rail

dans la région. Contrairement au réseau albanais, le système

ferroviaire des pays de l’ex - yougoslavie est bien connecté et

entièrement électrifié. Les prévisions de développement du

réseau ferroviaire des Balkans, tels qu’énoncés par les études

sont, à court terme, vouées au transport interrégional du fret. A

long terme, avec l’augmentation de la mobilité dans la région,

on peut penser au développement du transport de passagers.

Signalons que le rail ne sort pour l’instant de l’Albanie que

en un point, et ce vers le Monténégro. Il n’a pas été planifié

pour les connexions internationales et la topographie ne l’y

aide pas. La connexion vers la macédoine vient pourtant d’être

officialisée afin de compléter le couloir VIII. Cette deuxième

porte de sortie du pays permettra surtout de faire transiter

des marchandises d’orient.

Dans la région, on dénombre sept ports marins importants

et deux ports fluviaux. Les ports principaux sont le port de

Rijeka et Split en Croatie, Bar au Monténégro et Durres et Vlora

en Albanie, tandis que les ports fluviaux se trouvent en Bosnie,

le plus grand étant celui de Rijeka. Ils entretiennent, depuis

toujours, des relations étroites notamment avec les ports de

Venise, Ancône, Pescara, Bari et Brindisi.

Les onze aéroports des Balkans se trouvent près des capitales

politiques, économiques ou touristiques. La demande pour les

vols passagers a considérablement augmenté entre 2007 et 2008,

passant de 8,6 millions à 9,4 millions, alors que le cargo aérien

reste stable.


CORRIDOR IV

CORRIDOR V

CORRIDOR VIII

CORRIDOR IX

CORRIDOR X

corridors pan-européens, selon SEETo

63


ROUTES DANS LES BALKANS

DENSITE DU TRAFFIC EN 2006

NOMBRE DE VEHICULES PAR JOUR

5000 - 9999

10000 -14999

15000 - 40000

40000 - 200000

RAIL DANS LES BALKANS

PASSAGERS PAR AN

64

info inconnue

à construire

55'000 - 95'000

95'000-300'000

300'000- 1'000'000

1'000'000- 2'000'000

densité du trafic routier, 2006, selon SEETo

trafic passager sur le rail, 2006, selon SEETo


PORTS

AEROPORTS

RAIL DANS LES BALKANS

FRET TONNES PAR AN

info inconnue

à construire

1 - 100'000

100'000 - 500'000

500'000-1'000'000

1'000'000- 2'000'000

2'000'000- 5'000'000

trafic fret sur le rail, 2006, selon SEETo

ports et aéroports des balkans selon SEETo

65


4.2

66

EN ALBANIE

Les transports en Albanie se divisent entre le transport

par routes, rail, air et eau. Ces transports sont de type

interne, internationaux ou de transit. Les investissements du

gouvernement vont à 80 % pour les routes, 6,3 % pour le rail,

5,7 % pour les air et 8 % pour les ports. on estime qu’environ

40 % des déplacements se font en voitures, alors que 60 % sont

en transports publics. Les plus grands trafics sont entre Tirana

et Durres avec 63’700 passagers par jour. Là, ce ne sont à

peinne que 3 % des trajets qui sont faits en train. La flotte des

véhicules en Albanie est concentrée entre Tirana et Durres,

avec 50 % des véhicules du pays 33 .

L’étude Louis Berger 34 estime que le réseau routier albanais

compte 18’000 km, le réseau primaire étant de 1138 km 35 . Même

si l’état des routes est mauvais, il faut souligner que grâce à des

investissements réguliers, il s’améliore continuellement. En effet,

actuellement toute l’attention du gouvernement est portée sur la

construction des routes. Les axes principaux en construction sont

le couloir est - ouest entre Tirana et la frontière macédonienne,

et nord - sud allant de Hani-i-Hotit à Kakavije ainsi que le trajet

Durres à Morine, frontière kosovare. Certaines parties sont

construites grâce à des fonds européens, d’autres sont construites

grâce à des fonds étatiques. L’accessibilité de Tirana vers Vlora

est quasiment doublée depuis que ces transformations sont faites.

Notre propre expérience nous a montré que le territoire prend

une toute autre forme grâce à ces investissements. L’expérience

spatiale ainsi que le voyage deviennent agréables.

La construction du train en Albanie a commencé en 1947 et

se « développa » jusqu’en 1986. Le ministère des transport estime

que le réseau albanais de train à une longueur totale de 447 km de

ligne principale et de 230 km de voies secondaires 36 . Il s’étend du

nord au sud, de la frontière à Bajza au sud avec la gare terminus

de Vlora. Il traverse le pays d’est en ouest depuis la gare de

Durres jusqu’à la frontière de la Macédoine. Le réseau albanais

est connecté au réseau balkanique par la ligne Bajza - Podgorica,

ligne de fret exclusivement. D’après le ministère des transports,

la compagnie nationale de chemins de fer (hSh) possède

actuellement une flotte de 66 voitures passagères, de 225 wagons

de fret et de 25 locomotives pour assurer le transport de

1,5 - 2 millions de passagers et de 400 - 500 mille tonnes de

marchandises par années. Après les années 1990, le train Albanais

a souffert, comme dans tous les pays des Balkans, d’une chute très

forte d’utilisation tant dans le fret que dans le transport passager

à cause du changement dans la structure de production mais aussi

dans le renforcement des autres moyens de communication.

Cette baisse s’accompagna d’un fatal aggravement économique

notable dans le manque de fonds pour l’entretient des rails et

du matériel roulant. D’après Scott Wilson 37 chaque années dans

33 ANTP

34 Louis Berger est une entreprise d’ingénieurs consultants, contactées

par le ministère des transports pour faire une étude complète de l’Albanie.

35 ANTP

36 « railways Transport, reality and Development Strategy »

37 MAr

le budget de l’état, des subsides d’environ 4 millions uSD sont

garantis pour l’entretient ainsi que 3 - 4 millions uSD pour le

capital et les investissements. Malgré ces subventions, cette

infrastructure présente aujourd’hui un niveau technique bas.

Pour cette raison, la vitesse moyenne des trains est très limitée.

L’écartement des rails est le même que sur le réseau européen

et les trains sont mus grâce à des locomotives diesel tandis que

le commandement du train est réalisé par radio communication

sans signalisation ni systèmes de sécurité.

Les chemins de fer albanais sont actuellement dans une

phase de changements radicaux dans l’organisation, dans leur

cadre légal et économique. En outre, une grande attention

est portée à la création d’un robuste business plan ainsi qu’à

la faisabilité d’investissements. une priorité spéciale va être

donnée à la modernisation des infrastructures ainsi qu’au

renouvellement du matériel roulant pour la ligne Tirana - Durres

où se situe environ 40 % de la population du pays. Des mesures

doivent aussi être prises dans les 2 - 3 prochaines années pour

l’installation d’un système de signalisations pour garantir

la sécurité du trajet de trains 38 .

Le trafic aérien est faible en Albanie. En effet, un seul

aéroport international draine tout le flux des passagers.

L’aéroport de rinas est géré par une entreprise privée qui signé

un accord avec le gouvernement afin de se garantir le monopole

du transport aérien pour encore une décennie au moins. Vu

la taille du pays, un deuxième aéroport de même importance

ne serrait pas forcément utile. Le trafic fret représente en 2007

environ 3’400 tonnes de marchandises alors que le trafic passager

représente le volume de 1’110’000 personnes. Les principales

connexions depuis cet aéroport sont Athènes, Istanbul, Milan,

Pristina, rome, Londres et Vienne 39 .

Le transport maritime passe essentiellement par Durres,

lié grâce au corridor VIII à la Macédoine et se trouvant sur la

route nationale qui relie le Monténégro à la Grèce. 77 % des

importations et 89 % des exportations passent par Durres, port

de containers, cargo et terminal de ferry. Vlora, port pétrolier

est le port secondaire du pays, avec 8 % des importations

et 11 % des exportations 40 .

38 MAr

39 www.tirana-airport.com.al

40 ANTP


ROUTES

TRAIN

AEROPORT

PORTS

20 km

Kopik

Shkodra

Durres

Kavaje

Vlora

Fier

Lezhe

Laç

Kruje

Peqin

Lushnje

Ballsh

Puke

Rreshen

Tirana

Burrel

Kuçove

Berat

Bajram Curri

Elbasan

Tepelene

Saranda

Bulquize

Gramsh

Krume

Kukes

Librazhd

Carovode

Gjirokastra

Delvine

Peshkopi

Permet

Pogradec

Korca Puke

Erseke

grandes infrastructures de communication, selon IKGJ

67


TRAFFIC FRET 2003

POUR LE RAIL

68

1 GT/an

2 GT/an

3 GT/an

4 GT/an

5 GT/an

6 GT/an

20 km

TRAFIC 2003

SUR LES ROUTES

Tirana

20'000 véhicules/jours

40'000 véhicules/jours

60'000 véhicules/jours

80'000 véhicules/jours

100'000 véhicules/jours

120'000 véhicules/jours

140'000 véhicules/jours

20 km

trafic fret sur le rail 2003, selon Louis Berger in ANTP

TRAFIC PASSAGERS 2003

POUR LE RAIL

100'000 passagers/an

200'000 passagers/an

300'000 passagers/an

400'000 passagers/an

500'000 passagers/an

600'000 passagers/an

700'000 passagers/an

20 km

trafic routier 2003, selon Louis Berger in ANTP

Tirana

trafic passagers sur le rail 2003, selon Louis Berger in ANTP


ROME

MILAN

LJUBJANA

20 km

TRAIN

LONDRES

VIENNE

Tirana

RINAS

IMPORT

EXPORT

20 km

PRISHTINA

SHENGJIN

DURRES

Tirana

VLORA

ISANTBUL

ATHENES

trafic aérien, vols les plus fréquents en 2007, selon rinas airport

SARANDA

cargo maritime 2003, selon Louis Berger in ANTP

69


4.3

70

SCÉNArIoS DE TrANSPorT

Nos objectifs dans la mise en place d’un scénario de transport

sont de permettre la mise en relation entre les différents

centres du pays afin de les « rapprocher » les uns des autres.

Comme nous l’avons vu avant, de nombreuses connexions

peuvent êtres profitables pour le rail et pour le pays. Les

connexions internationales et l’importance de les améliorer,

le fort développement du trafic aérien et donc le besoin de

raccorder le train à l’aéroport ainsi que l’accessibilité pour le plus

grand nombre de personnes sont les jalons de notre travail. A

la vue de ce que nous venons de discuter, nous proposons un

premier schéma de transport au niveau national. Nous restons

volontairement schématiques car ce qui nous intéresse in fine

n’est pas tant le dessin du schéma général que le dessin de notre

gare. Pourtant, il est impossible à nos yeux de dessiner une gare

sans prendre en compte le tracé du rail.

4.3.1

Scénario ferroviaire

De par son coût financier et son impact dans le territoire,

l’investissement dans les chemins de fer est une entreprise très

complexe qui demande l’effort et l’attention du gouvernement et de

tout le pays. De plus, pour les connexions avec les pays limitrophes,

les intérêts politiques doivent se croiser pour aboutir à un résultat.

Dans la situation actuelle, où l’effort du gouvernement s’est concentré

sur la construction routière, il n’y a aucune stratégie officielle pour

le futur développement des chemins de fer. Vu ces conditions, nous

avons décidé de choisir un scénario sur lequel nous baser pour la

continuation de notre travail.

Il faut se rendre compte qu’en termes financiers, les chemins

de fer albanais ne sont pas rentables. Toutefois, cela est le cas dans

d’autres systèmes de chemin de fer en Europe, et il y a suffisamment

d’autres intérêts politiques, écologiques, sociaux et économiques

pour investir dans ce secteur et assurer une aide de l’état. Pour les

raisons énoncées précédemment, ainsi qu’en raison de l’aspiration

albanaise de rejoindre l’uE, le complet dysfonctionnement actuel du

train n’est pas acceptable. Afin d’y remédier l’étude Scott Wilson 41

propose plusieurs recommandations à mettre en place dans les

plus brefs délais. Ainsi, la compagnie albanaise de chemin de fer

(hSh) devrait devenir une corporation séparée de l’état mais aidée

par celui - ci, elle devrait réduire ses coûts opérationnels par une

meilleure gestion des infrastructures, du personnel et du matériel

roulant, elle devrait compléter la signalétique de sécurité (ou la

créer par endroits) et enfin, elle devrait développer un marketing

attractif. Ces recommandations sont la base pour mettre en place

un réseau fret et personnes fonctionnel et performant à long terme.

L’étude regarde également quels sont les tracés les plus

importants et leur rôle dans le système global du train. Elle

procède notamment par itération en regardant ce qui se passe

dans le cas où certaines voies sont enlevées afin de réduire les

coûts. L’étude conclut que les lignes à garder et à renforcer

41 Scott Wilson est un groupe d’ingénieurs consultants anglaise contacté

par les hSh pour proposer une stratégie de développement du rail

seraient Tirana - Durres avec la construction de la ligne pour

rinas (fret + passagers), une ligne entre Tirana - Fushe- Kruja

(fret), la ligne Durres - rrogozhine - Fier/ Ballsh (surtout le fret),

la ligne rinas - Shkodra - hani-i-hotit - Monténégro, la ligne

Durres - Pogradec dont la connexion avec la Macédoine dépend

est prévue grâce à la réalisation du corridor VIII 42 .

Bien qu’à court terme la solution de fermer des voies semble,

selon Louis Berger, être une solution. Nous pensons que fermer

des tracés n’est pas une solution durable. En effet, la demande en

Albanie est présente et, comme nous l’avons vu, arrive jusqu’à deux

millions de passagers par année, ce qui, considérant les conditions

actuelles du réseau est un chiffre important. Considérant aussi la

densité du trafic routier et son évolution à long terme, les chemins

de fer doivent rester une alternative pour les habitants. En effet,

pour le transport passager, couper les relations entre les villes ne

semble pas être une option envisageable dans la construction d’un

territoire uni. Fermer le réseau fret, tout ou en parties, reviendrait

à se priver d’une des principales sources de revenus du système, ce

qui ne semble ni être une solution rationnellement intéressante, ni

un choix géostratégique justifiable alors que les pays balkaniques ont

signés des accords visant à faciliter les transports de marchandises

internationaux.

Afin d’aller plus loin, nous proposons pour l’Albanie un

changement de la géométrie du réseau ferroviaire. En changeant

légèrement la géométrie du réseau afin de l’adapter à nos objectifs

de mise en relation rapide entre les pôles, un grand changement

s’opère en créant la bifurcation vers le nord ou le sud non plus

à Vora mais à rinas. La plupart des connexions internationales

passant par là via l’aéroport, il est impératif de les connecter au

train. En effet, si il y a un endroit qui doit devenir un nœud où les

lignes se croisent, c’est l’aéroport, la porte d’entrée de l’Albanie.

Non seulement cela introduit sur le marché des chemins de fer

le million de voyageurs annuels qui passent par rinas, mais offre

aussi une connexion directe de rinas avec toutes les villes sans

passer par Tirana. Ce changement de schéma n’accentue donc

pas la centralité de Tirana, mais propose de renforcer une épine

longitudinale forte le long de la côte. Ce grand axe de transport

touchant la majorité de la population albanaise et permettant la

mise en relation du plus grand nombre.

Notre choix est de connecter par un réseau Express régional

(rEr) les villes de Tirana, rinas et Durres ainsi que tous les villages

le long de cet axe comme Shijak, Vora et Shkozet. Le changement

du réseau signifie aussi un détournement des rails actuels. Cette

connexion poserait une lecture de la région comme une multitude

de centres entre Tirana et Durres plutôt que comme un couloir

industriel entre ces deux pôles. La solution proposée se calque dans

l’idée de desservir une agglomération allant de Tirana à Durres,

plutôt que deux villes séparées.

Ce réseau devrait se développer jusqu’au centre de la

capitale. Cette ligne aurait le rôle d’un tram dans les zones

urbaines et d’un train en dehors. De ce fait, nous pouvons faire

venir le tram - train le plus profondément possible au centre de

42 PFSDr


DURRES

KOPLIK

SHKOZE

SHKODRA

VORE

KAVAJE

FIER

PEQIN

LEZHE

MILOT

LAC

RINAS

TIRANA

RROGOZHINE

PEQIN

LUSHNJE

BALLSH

CERRIK

LIBRAZHD

ELBASAN

PRRENJAS

LIN

POGRADEC

tracé des rails projeté

71


la capitale afin qu’il puisse prendre son rôle de transport urbain

et interurbain au mieux. La station principale de cette ligne serait

la gare mais la ligne continuerait jusqu’à l’université adoptant le

rôle d’un tram le long du Boulevard. C’est un système courant

en Europe, nous pouvons nommer ici l’exemple de Karlsruhe.

Le train se déplaçant en ville, le système tram - train renforce

la nature d’un transport rEr pour Tirana - rinas - Durres car

le seuil entre un transport public urbain et interurbain est

aboli. Les habitants pourront monter dans cette ligne comme

s’ils montaient dans un bus. Les trains utilisés sur ce parcours

seraient de type « inter régio » offrant une accessibilité supérieure

à l’intérieure du wagon et un espace intérieur adapté à des trajets

de courtes ou moyennes distances.

En ce qui concerne les autres lignes, nous ne proposons pas

de grands changements. La connexion pour Pogradec se fera

comme actuellement, par rrogozhina. une cadence de deux

heures est proposée pour ces lignes. Le trains utilisés dans les

lignes de Shkodra, Vlora et Pogradec serait de type « intercity »

avec des trains plus grands et aménagés de sorte à offrir le confort

nécessaire à des trajets de plus longue durée. Ces trains partiraient

de la gare elle - même. Nous voulons que ces trains connectent

Tirana et rinas aux autres villes du pays et inversement. La

logique de ce train serait de desservir le plus de gares possibles

tout en garantissant une accessibilité hyper performante entre

les pôles principaux du réseau.

Le fret serait opérant dans tout le réseau, mais il se concerterait

sur certains axes. Comme l’étude de Scott Wilson le montre, les

lignes qui sont les plus dynamiques sont Tirana - Durres ainsi

que la ligne Tirana - Monténégro. La ligne du sud concerne

surtout le fret venu de la zone industrielle de Ballsh, tandis

que la ligne Durres - Pogradec comme axe du corridor VIII a un

immense potentiel au niveau du transport des marchandises

entre la Mer Noire et Durres. Néanmoins, à long terme la ligne

Durres - Pogradec deviendra l’épine dorsale du transport du fret

des chemin de fer Albanais.

Pour que le système ferroviaire soit compétitif, il doit offrir

un horaire régulier aux passagers. La densité de l’offre dans

le réseau Tirana - Durres, doit être selon nous au minimum

d’un train par heure, et d’un train chaque demie heure pour

l’aéroport. Cela correspond à un réseau relativement dense,

et ceci étant le cas, il faut concentrer toutes les énergies dans

cette ligne au niveau du service pour que le système devienne

le plus attractif possible. L’électrification de cette section serait

même envisageable car il ne s’agit pas d’une longue distance et

l’économie d’énergie obtenue par rapport à l’utilisation du diesel,

pourrait être justifiée. De plus l’électrification permet une force

de traction et une accélération plus rapide, ce qui est tout à fait

dans l’esprit d’un rEr.

72

DURRES

Durres plage

Golem

Shijak


Marikaj

Vora

RINAS

Autostrada

Tirana fret

TIRANA CENTRALE

tracé projeté entre Tirana et Durres

73


4.3.2

74

Scénario urbain

Nous proposons pour les passagers d’arriver au nord du

boulevard, au croisement avec le ring de l’unaza et au début du

tram urbain planifié par Architecture Studio devant connecter

la gare à l’université. L’unaza drainant un bassin de population

important et permettant une desserte suffisamment fine de

la ville périphérique. Nous voulons la gare comme un hub

de transport important dans la ville. Ici doivent pouvoir se

connecter facilement les bus taxi et autres modes de transport.

Cette situation d’hyper flux doit trouver une solution hyper

connectant. La position de la gare en front du boulevard

semble aussi très intéressante car permet de facilement

passer de la ville au train.

Nous pensons que pour le fret, le plus important est de pouvoir

accéder aux usines périphériques et envisageons ainsi laisser les

voies actuelles qui les desservent. une nouvelle gare de fret par

contre serait située de manière à bénéficier de la nouvelle Unaza.

Ce nouvel anneau permettrait lui d’acheminer les marchandises

depuis la périphérie vers le centre de la ville et ainsi d’éviter de

congestionner inutilement le centre ville.

Afin de dimensionner la gare correctement, nous devons

nous poser la question de savoir comment elle va être utilisée et

par qui. Le scénario que nous définissons se base sur deux choses,

les habitudes actuelles des gens, ce qu’ils désirent avoir comme

gare aujourd’hui et de l’autre part, ce que nous pensons être juste

comme dessin de gare. Nous pouvons définir ces deux choses

comme le désir du client et l’intention architecturale.

Le désir du client ou le scénario d’utilisation de la gare

passagers que nous mettons en place se définit sur des éléments

existants que nous avons visités. Ce sont les différentes gares

du pays et l’aéroport. Ces différentes gares fonctionnent sur un

principe programmatique relativement simple. on trouve un

hall, un café et les quais. En plus, mais dehors de l’enceinte de

la gare, nous trouvons des facilités comme des petits restaurants,

kiosques,… Les gares ne sont actuellement pas des grands

attracteurs d’activités ou des lieux urbains. L’aéroport lui est un

lieu où les gens aiment se rendre. C’est un endroit avec des cafés

et des restaurants qui ne désemplissent pas. Ils ne sont pas utilisés

que par les voyageurs, mais par toute une frange de la population

qui apprécie sont ambiance « fancy » et contemporaine. A

l’échelle de la ville, l’urbanité doit la gare doit être exprimée.

Cet aéroport est devenu un lieu d’urbanité et de rencontre.

Pour la gare marchandise, le scénario que nous proposons est

le suivant. Cette gare serait un lieu de service devant permettre

le transfert du rail à la route de manière performante. En plus,

elle serait associée au lieu de maintenance du matériel roulant.

une contrainte important de cette gare est de pouvoir devenir

un arrêt du train à terme afin de desservir, la zone nord de notre

parcelle ainsi que les territoires « derrière » la rivière.

Tirana fret


TIRANA CENTRALE

Maternité

Petite Unaza I

Place Skanderbeg

Petite Unaza II

Gallérie des arts

Parlement

Unaza

Université

pénétration du tram - train dans Tirana

75


76

INTENTIoN DE ProJET

Nous souhaitons élaborer avant tout une réponse pour la

gare. Toutefois, il nous paraît difficile de ne pas nous occuper

du quartier de la gare en entier. Nous avons vu à travers nos

études de la ville à quel point une réponse doit y être donnée. Il

nous semble que la gare est le déclencheur du développement du

quartier. Comment ne pas suivre ce mouvement ?

Nous envisageons ainsi nous écarter de la proposition

d’Architecture Studio pour la création d’un grand parc dans la

ville, car nous pensons que cette proposition est en décalage avec

les réelles potentialités de la ville. Ce grand parc non seulement

est anachronique dans sa proposition d’un jardin à l’ancienne,

mais néglige le fait que ce site est trop précieux dans la ville

pour convaincre les nombreux propriétaires et entrepreneurs

à en faire un jardin !

L’une de nos premières impressions en arrivant vers la gare

à été de densifier la zone afin que le plus grand nombre possible

de personnes se trouve à proximité du train. Nous pensons

que c’est une condition très important afin que le train puisse

se développer dans le futur. De même, à plus grande échelle,

nous pensons que la gare doit être connectée le mieux possible

à toutes les infrastructures de transport urbains comme les bus,

taxi, voiture, piétons,... En facilitant l’accessibilité de la gare,

nous permettons de rapprocher toute la ville de la gare. Il s’agit

de renforcer l’idée que l’unaza est l’épine dorsale circulaire de la

ville et de concevoir son irrigation principale à partir de ce réseau.

Cela valoriserait la zone limitrophe entre la ville « urbanisé » et

la ville « informelle ». Les terrains touchés pouvant êtres des

futurs sites de diversification du tissu urbain de Tirana, équipés

d’infrastructures publiques, de logement ou même d’industrie.

Ils peuvent devenir donc de nouveau « centres » urbains pour la

ville. Les stations du réseau de l’unaza pourraient se situer sur

ces « centres » et de préférence proche des intersections avec les

axes principaux de la ville. L’irrigation de ces terrains et la mise

en relation rapide grâce aux trains directs avec rinas et Durres

pourrait les rendre très intéressants pour les investisseurs. De

plus, leur localisation entre le centre et la bordure informelle

de la ville permettrait de mettre en contacte deux mondes, de

« coudre » la ville intra unaza à la ville extra unaza. Le tram

lui compléterait l’offre en desservant la ville institutionnelle et

officielle le long du boulevard. Ce scénario urbain offre aussi la

possibilité de décongestionner le centre et de détendre la pression

existante sur l’hyper centre de la capitale. Cette stratégie doit

mixer le transport interurbain et le transport urbain, le train

et le bus. La gare deviendrait une plateforme d’échange entre

plusieurs modes de transport.

Nous pensons actuellement garder la voie existant ou du

moins son tracé. Nous voulons déplacer par contre la partie fret

en amont de la parcelle de sorte à la rapprocher du futur nouvel

anneau de la ville. une partie de rail nouveau devra être dessinée

sur le boulevard afin de créer la connexion avec l’université. Sur

ce tracé, de nouveaux arrêts sont planifiés.

Le terminal principal de la ville se trouve au croisement

entre le boulevard et l’unaza, son lieu actuel. Nous imaginons

pour l’instant une pièce urbaine de grande envergure

permettant de multiplier les fonctions et les hybridations. En

plus de gérer les flux des différents modes de transports, cette

pièce devra être un « morceau de ville », un lieu signinfiant

à l’identité forte. Nous voulons en faire plus qu’un lieu de

passage, un nouveau Blloku !

Penser à un investissement tel que les chemins de fer signifie

impérativement de réfléchir à des ressources énergétiques pour

alimenter le réseau ferroviaire. Nous sommes au conscient du

fait que la question énergétique revient avec force dans tout

projet à Tirana et nous tenons à souligner l’importance de cette

question dans notre projet aussi. Considérant les potentialités

des ressources énergétiques renouvelables une solution est

peut-êter trouvable ici.

une grande partie de l’identité de Tirana se joue sur sa

relation au paysage, au ciel, au soleil ainsi qu’au plaisir de vivre

de ses habitants. Tirana déborde de vie et c’est en cela que ses

habitants s’identifient. Comme nous l’avons décrit au début de

notre mémoire. Nous pensons pouvoir y trouver une réponse à

l’identité du lieu bien plus convaincante que dans la surenchère

turbo. Au sujet de l’identité, notre projet se réfère notamment

aux paysages, à l’habitude des espaces publics ouverts, à la

qualité du climat et aux habitudes et pratiques des habitants.

Au dede la question de l’identité ou des transports, Tirana

est une ville avec des besoins émergeants et des problèmes

bien importants à résoudre. Elle vit actuellement le plus grand

changement démographique de son histoire, changement qui

continue encore aujourd’hui. Basés sur les prévisions, nous

partons du principe qu’environs 400’000 habitants viendront

faire leur vie à Tirana dans les années à venir. Il y aura alors, une

très forte demande en logements pour ces nouveaux arrivés en

ville. Cela veut dire que la ville doit prévoir non seulement de

la place pour loger ses habitants, mais aussi les infrastructures,

institutions et facilités en fonction. Comme nous le discutions

avant, la ville extra-unaza est la ville en sédimentation, la

ville en devenir, la ville future de Tirana. Nous pensons donc

que le terrain vierge derrière la gare peut devenir un lieu de

l’expérimentation du dessin de la ville de la marge.


soleil couchant sur Tirana

79


5.

80

CoNCLuSIoN

Au cours de ce travail, nous avons voulu répondre à la

question de l’infrastructure de transport pour un pays de la

marge de l’Europe. Evidemment cette infrastructure doit être

réaliste afin de répondre au mieux aux besoins des utilisateurs.

Mais ce n’est pas tout. Pour arriver au projet qui exacerberait

au mieux les potentialités de ce programme, nous devons

réfléchir sur ce qu’est la ville, sur ce qu’est son contexte,

sur son potentiel devenir.

Nos impressions sur place autant que nos lectures nous

ont permit de nous forger une idée un peu plus précise sur

ce qu’est un transport, ce que doit être une gare et aussi

évidemment du contexte social, économique, intellectuel et

politique de l’Albanie.

Nous avons aussi clarifié la question de l’histoire de l’Albanie

et celle de Tirana. Nous avons compris que les enjeux historiques

qui ont formés le pays et la coupure nette qu’a été le communisme

dans le développement « naturel » de l’Albanie.

Nous avons aussi pu clarifier notre lecture du territoire par la

localisation démographique, économique et sociale qui structure

le pays aujourd’hui. Nous avons vu à ce moment à quel point la

pression est devenue forte sur la capitale et à quel point il est

important dans l’optique d’un développement durable, de faire

baisser cette pression en la répartissant sur les autres villes aussi.

Ces autres villes ne se trouvant pas loin, le bassin de population

majeur du pays étant situé sur la côte.

Nous avons vu encore à quel point le train est un système

de transport durable, performant et intéressant et à quel point

il serait essentiel de le développer dans le pays. Le train étant

aujourd’hui dans un état calamiteux. Nous revenons sur le fait

que le train serait un outil de communication et de mobilité

adéquat pour desservir les principales villes et leurs banlieues.

La population étant relativement compacte le long de la côte.

Le rêve de la connexion entre les villes est à portée de main. Ces

connexions ne pourront que favoriser la cohésion du territoire et

sa construction à long terme.

En imaginant une gare positionnée là où elle est, et en en

faisant un lieu attractif pour l’économie, la petite industrie et le

logement, nous voyons à quel point le potentiel est fort et comme

il serait triste de le gâcher. Notre rôle d’architectes est de trouver

ces forces qui sont en place sur le site et en chaque habitant afin

de la développer et de la faire « monter en puissance ».

Ce semestre a été pour nous l’occasion aussi d’approfondir

nos connaissances sur la Ville. La Ville comme lieu de pouvoir,

la Ville comme lieu d’échanges, la Ville comme histoire en

mutation, la Ville comme habitat « naturel » de l’homme,…

Notre image de la Ville a évolué. Nous ne regardons plus les

Villes comme avant, merci à l’enseignement de Tirana

Nous avons aussi redécouvert à quel point l’utopie projectuelle

est importante pour la Ville. « Nostalgie de la ville du passé, ville

de nos histoires et de notre enfance. La ville comme album

de famille. Quel avenir à ce passé douteux ? Les habitants ont

peur de l’avenir car il met en danger les souvenirs et qu’il se

dirige vers l’inconnu. Le projet sur la ville doit aujourd’hui

s’affranchir de cette nostalgie pour créer une pensée génératrice

de la ville de demain. L’habitant qui comprend les utopies sur

la ville comprendra les changements de la ville. » 43 . Même si

cette utopie n’est pas opérationnelle en tant que tel, elle sert

d’objectif commun, de « drapeau » à suivre. Il est clair pour

nous que, après tant d’années de transition, « la question de

la reconstitution par la reconstruction de la ville [ne peut se

faire que] selon des valeurs politiques et culturelles homogènes

et majoritairement partagées » 44 .

Nous pensons que l’identité du lieu, par l’histoire et par le

territoire, sont des éléments essentiels à mettre en avant dans le

projet. En outre, nous pensons que la condition de marge doit

pouvoir trouver une identité forte ailleurs que dans le kitsch ou

le populisme. Nous postulons que la « condition de la marge »

est une condition qui doit s’affirmer. Il n’est pas nécessaire de

courir après le rêve de l’autre au risque d’y perdre sa propre

identité. Chaque pays ou région a sa propre culture qu’il ne

faut surtout pas perdre ou oublier en route. Nous voulons ainsi

proposer un projet qui ne soit ni une européanisation ni un

revival du pittoresque local, mais bien une troisième voie qui

prend en considération ces deux vecteurs en proposant une

solution spécifique pour Tirana, la morphogenèse d’une identité

propre. Dans le cas qui nous intéresse, nous pensons que le

train peut faciliter ou aider à la redécouverte de son propre

territoire. L’expérience empirique de l’espace est un élément

essentiel dans la formation intellectuelle et critique de sa propre

représentation du pays. Cette découverte de sa propre identité

est selon nous essentielle à la construction d’une marge durable.

Le train y aide.

43 formes cachées, la ville

44 formes cachées, la ville


6. BIBLIoGrAPhIE

ET rÉFÉrENCE

82

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INTErNET

www.Tirana.gov.al

www.united - albania.com/Tirana - history.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Tirana


Nous tenons à exprimer nos sincères remerciements

aux personnes qui nous ont permit d’aboutir ce travail.

Nous remercions urbaplan et surtout Fred Wenger pour

la confiance et les documents qu’il nous a porté, Alain

Jarne pour son extraordinaire soutient cartographique, le

Pr. Tzieropoulos qui nous a permit d’approcher la réalité

des gares, uli Frenzel pour l’aide et la documentation

qu’elle nous a apporté. Nous remercions aussi toutes les

personnes qui nous ont reçu à Tirana.

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