.nonc. th.orique 1.cdr - EPFL

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INFRASTRUCTURES ET STRATÉGIES DE DÉVELOPPEMENT URBAIN

LE CANAL DE LA PEYRADE A SETE [France]

| EPFL / Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne | ENAC / Faculté de l’Environnement Naturel Architectural et Construit | Département d’Architecture |

| travail pratique de diplôme | rapport de diplôme | diplômant / | session 2002/03 | décembre 2002 |

Olivier CORNEFERT

Directeur pédagogique |

Inès LAMUNIERE

Professeur d’institut |

Bruno MARCHAND

Maître EPFL |

Sylvie PFAEHLER

Expert extérieur |

Jacques FERRIER


FICHE D’IDENTIFICATION

Diplômant |

Olivier CORNEFERT

Sujet de diplôme |

Infrastructures et stratégie de développement urbain

Site du projet |

Le canal de la Peyrade à Sète [France]

Groupe de suivi |

| Inès LAMUNIERE | Directeur pédagogique |

| Responsable du Laboratoire d’Architecture et de Mobilité Urbaine [LAMU] du Département d’Architecture à l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne |

| Pratique indépendante dans l’Atelier d’architecture Patrick DEVANTHERY & Inès LAMUNIERE, Genève |

| Bruno MARCHAND | Professeur d’institut |

| Responsable du Laboratoire de Théorie et Histoire 3 [LTH3] du Département d’Architecture à l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne |

| Associé du bureau J.-M. LAMUNIERE, G. VAN BOGAERT, B. MARCHAND et collaborateurs, Genève |

| Sylvie PFAEHLER | Maître EPFL |

| Assistante au Laboratoire d’Architecture et de Mobilité Urbaine [LAMU] du Département d’Architecture à l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne |

| Pratique indépendante en tant qu’architecte dans son propre atelier, Lausanne |

| Jacques FERRIER | Expert extérieur |

| Pratique indépendante dans l’Atelier d’architecture Jacques FERRIER architecte, Paris |

| Professeur à l’Ecole d’Architecture de Bretagne, Rennes |


TEXTE DE PRESENTATION

Objectifs

Ce travail pratique de diplôme a pour objectif de résoudre plusieurs problématiques urbaines concrètes de la ville de Sète : restructurer l'entrée

principale de la ville, réaménager des zones délaissées, proposer un nouveau système de régulation des différents réseaux, réconcilier ville et port.

Stratégies

A| attribuer aux secteurs du site des vocations précises :

- la zone portuaire n'est pas aménageable, son activité sera cependant mise en scène,

- la rive gauche du canal, industrialo-portuaire, est redessinée pour être plus efficace (nouvelle voirie, restructuration pleins/vides, nouveaux

bâtiments de production matérielle et intellectuelle…). Sa vocation productive est valorisée en se transformant en « technoparc », elle recrée

des continuités spatiales, visuelles, fonctionnelles entre le port et la ville.

- la rive droite du canal, renforce le caractère urbain du site : réaménagement du canal qui devient le boulevard urbain reliant la périphérie et le

centre de la ville. Cet « axe vert » est ponctué par les points d'accroche que sont les anciens chais abandonnés, réhabilités en équipements

publics. Ils généreront une nouvelle urbanité. Les bâtiments toujours en activité et les parcelles vides seront conservés et serviront plus tard

de supports à d'autres constructions à vocations mixtes, sur la base des anciennes traces du site.

- la friche ferroviaire joue le rôle de réserve foncière, le processus de « végétalisation naturelle» sera encouragé.

B| refondation totale et mise en scène des flux, afin de mieux réguler les divers trafics. La rive droite concentre les flux dits fonctionnels, la rive gauche

les flux dits urbains.

C| création d'éléments structurants disposés à des emplacements stratégiques, le site « s'auto-rationalise », à l'instar d'un pacemaker qui permet au

corps de fonctionner.

Pacemaker 1 : parking d'échange

Situé à l'articulation entre les routes nationales et la ville, il permet une intermodalité, vitale pour la ville, entre la voiture, le tramway et le train. Il propose

des services connexes et présente l'image d'un outil régulateur à l'entrée de la cité.

Pacemaker 2 : terminal ferries

Il résout l'intermodalité entre la voiture, les ferries et les transports en commun à l'entrée maritime de Sète. Il partage avec le P+R la même image

architecturale et emblématique, et applique les mêmes principes bioclimatiques prépondérants dans cette région.


Remerciements |

Je tiens à remercier Mme Inès LAMUNIERE, M. Bruno MARCHAND

et Sylvie PFARHLER pour leurs conseils et la motivation qu’ils ont su

me transmettre. Je remercie également M. FERRIER d’avoir

accepter le rôle d’expert extérieur et pour m’avoir transmis les plans

de son projet de terminal passagers/vehicules de Nice.

Je voudrais aussi citer les personnes sans qui ce travail n’aurait pas

été possible :

- Messieurs Patrick MIANE, Albert ROIG, et Mme Danielle ANTERIEUX

des Services Maritimes et de la Navigation de Sète ;

- M. Henri COURNON de la Chambre de Commerce et d’Industrie de

Sète ;

- M. Hervé ROBERT du Service de l’Urbanisme de la ville de Sète ;

- les Services Techniques et du Cadastre de la ville de Sète ;

- Mme Catherine LOPEZ des Archives Municipales de la ville de Sète ;

- M. Robert ALOI de la Direction Régionale de la SNCF (Société

Nationale des Chemins de Fer) à Montpellier ;

- Mme CLAVEL de la DDE (Direction Départementale de l’Equipement)

à Montpellier ;

- Franziska GYGAX, pour avoir été un très bon guide dans les rues de

Venise ;

- et évidemment ma mère pour ses encouragements et son “soutien

logistique”.


“Elle a des navires admirables, des chantiers de construction

toujours occupés, des bassins, d’immenses ports intérieurs.”

Paul VALERY, Une conquête méthodique, 1897

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Sommaire |

Motivations

Démarche

INTRODUCTION

I | LE SITE DANS SES DIFFÉRENTES ECHELLES

I|I|L’échelle du territoire

I|I|I|Unecréation et une position induites par une volonté

politique

I|I|2|Uneposition stratégique dans le territoire du XXI° siècle

I|I|3|Uneposition particulière entre mer et étangs

I|2|L’échelle urbaine

I|2|I|Analyse de l’évolution morphologique de Sète

I|2|2|Unelogique de progression

I|2|3|Analyse des projets de développement non-aboutis

I|2|4|Lesparties constitutives de Sète

I|3|L’échelle sectorielle : le canal de la Peyrade

I|3|I|Situation du secteur

I|3|2|évolution morphologique et fonctionnelle

I|3|3|Prospection dans le site

2 | LES NOUVEAUX ENJEUX DE LA VILLE PORTUAIRE

2|I|Villes portuaires : entre archétypes de la ville marchande

et prototypes de la ville globale

2|2|L’évolution des relations entre la ville et le port : vers une

mutation régénératrice

2|3|Lesfriches portuaires : lieux potentiels de métissage

programmatique

2|4|Laquestion de la réappropriation

2|4|I|Hafencity, Hamburgplan AG et ASTOC, Hambourg

2|4|2|Opération des Docklands, Londres, London Docklands

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2|4|3|Unestratégie globale de développement ville-port, Saint-Nazaire,

Manuel SOLA-MORALES architecte

2|4|4|LesRondas : référence pour les voies rapides entre port et ville,

Barcelone

2|5|Lesnouvelles formes de travail et de production

3 | PROBLÉMATIQUES ET ENJEUX POUR LA VILLE DE SÈTE

3|I|Lapression foncière : une ville prisonnière de son

territoire

3|2|Uneséparation du port et de la ville

3|3|Uneorganisation dépassée des ports

3|4|Unnoman’sland dans la ville

3|5|Leproblème de l’entrée de ville

4 | OBJECTIFS | STRATÉGIES URBAINES ET ECONOMIQUES

4|I|Lazone du canal de le Peyrade comme espace de

résolutions : une logique de la “contamination”

4|2|Stratégies de redéploiement des ports

4|3|Aménagement de la RN 112 en véritable boulevard

urbain

4|4|Uneréconciliation visuelle, fonctionnelle et spatiale

Port/ville | premières hypothèses

5 | CADRE RÉFÉRENTIEL

5|I|Leterritoire comme métapole ? | François ASCHER

5|2|Unecritique politique et philosophique de la métapole |

Guy DEBORD

5|3|Leconcept d’hétérotopie appliqué au port | Michel

FOUCAULT

5|4|Ville et technologie | Antoine PICON

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6 | POÉTIQUE ET PARTICULARITÉS DE LA VILLE MARITIME

6|I|Lenavire dans la ville

6|I|I|L’influence du paquebot sur l’architecture

moderne

6|I|2|Lebateau comme élément urbain

6|I|3|Analyses typologiques des bateaux dans la ville

6|2|Laleçon de Venise

6|2|I|Compte rendu d’un voyage évocateur

6|2|2|Venise / Philadelphie : la science et la morphogénèse des

réseaux | Louis KAHN

7 | RÉFÉRENCES ARCHITECTURALES ET PROGRAMMATIQUES

7|I|Plate-forme multimodale, Grans-Miramas [France]

7|2|Lekilomètre rouge, Bergame (Italie) | Jean NOUVEL

7|3|Ferry terminal, Hambourg (Allemagne) | William

ALSOP

7|4|Ferry terminal, Yokohama (Japon) | Foreign Office

7|5|Ferry terminal, Nice (France) | Jacques FERRIER

7|6|Ferry terminal, Bruges (Belgique) | Rem KOOLHAAS

7|7|Palais des congrès, Nantes (France) | Yves LION

7|8|Parking, Heilbronn (Allemagne) | MAHLER GUNSTER

FUCHS

8 | PRINCIPES DE FONCTIONNEMENTS ET IMAGINAIRE DE LA

ZONE INDUSTRIALO-PORTUAIRE

8|I|Principes d’occupation du sol

8|2|Schéma global de fonctionnement de la zone

industrialo-portuaire

8|3|Lesquatre scénarii de transferts modaux

8|4|Esthétique et imaginaire portuaire

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9 | HYPOTHÈSES ET STRATÉGIES D’INTERVENTIONS

9|I|Phase 1 | une redéfinition de la ville par la

restructuration des réseaux

9|2|Phase 2 | Création d’interfaces aux points

stratégiques de la ville

9|3|Phase 3 | Nouvelles stratégies d’occupation du sol

9|4|Phase 4 | Réseau transversal et une logique de la

Greffe urbaine

10 | PROGRAMME ET PREMIERS PRINCIPES DE CONCEPTION

10|I|Programme du projet architectural

10|2|Premiers principes de conception

Autocritique

CONCLUSION

BIBLIOGRAPHIE

Annexes

11 | DONNÉES COMPLÉMENTAIRES

11|I|Statistiques sur le trafic routier autour et dans Sète 175002

11|2|Enquête auprès des usagers des ferries du port de Sète 181

12 | RAPPORT DE SYNTHÈSE

12|I|Critique 1 / 08-01-2003

12|2|Critique 2 / 12-02-2003

12|3|Critique 3 / 26-03-2003

13 | PRÉSENTATION DU PROJET FINAL

13|I|Projet urbain [stratégie de développement]

13|2|Parking d’échange + gare auto-train [interface1]

13|3|Terminal ferries [interface 2]

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Motivations |

Choisir un sujet et un site de diplôme n’est pas une chose anodine. En

préambule il me semble donc important d’exposer brièvement les

raisons de mon choix. Les motivations se veulent les plus objectives

possibles, mais contiennent néanmoins une part de subjectivité.

Tout d’abord au terme de mon cursus universitaire et avant de

rentrer dans la vie professionnelle, il me semble prépondérant

d’aborder un cas pratique qui pose un réel problème,

afin de

me préparer à une pratique opérationnelle de

l’architecture.

La partie Est de Sète est effectivement un lieu qui

interroge les habitants de la ville et les pouvoirs publics depuis de

nombreuses décennies. Elle a fait l’objet de plusieurs études

notamment de la part de plusieurs cabinets d’architecture et

d’urbanisme locaux et lors du concours Europan 2. Mais jusqu’à

présent aucune solution n’a été expérimentée et aucun projet de

grande envergure ne semble voir le jour. Pourtant les problèmes

demeurent et sont plus que jamais d’actualité (nous aurons

l’occasion d’argumenter pourquoi dans les prochains paragraphes).

Aussi une solution pour ce cas concret doit être impérativement

trouvée.

Par ailleurs le choix de ce type de cité, c’est-à-dire une

portuaire,

a été mûrement réfléchi. En effet les villes-ports sont

peut être les zones urbaines qui subissent actuellement le plus de

mutations.

Elles sont donc par excellence des lieux propices à la

réflexion, à l’ expérimentation.

Elles sont aussi une sorte de

laboratoire in vitro où sont “condensées” plusieurs problématiques

contemporaines touchant à l’urbain : la globalisation, la

métropolisation et la périphérie, la reconversion... Avec un élément

supplémentaire par rapport aux autres villes : l’eau : l’élément naturel

qui s’insinuent dans tous les recoins de leurs territoires. Ainsi grâce à

ce site de nombreuses thématiques constitutives des

pourront être approfondies.

ville

préoccupations urbanistiques de notre époque

Toujours dans une logique opérationnelle future, j’ai le souhait deme

confronter aux théories et aux mécanismes qui

font, et feront, le monde de demain

.

Dans un monde gouverné et structuré par les réseaux et les flux

(matériels ou virtuels), les projets intégrant ces éléments vont

prendre une importance de plus en plus grande. C’est pourquoi, dans

une logique de développement économique de la ville de Sète, je veux

travailler sur des programmes touchant ces nouvelles

problématiques, qui façonnent notre monde contemporain. La ville

portuaire, pôle logistique primordial dans l’économie de ce début de

XXI° siècle, est l’espace idéal pour recevoir des projets qui seront les

interfaces des divers flux qui parcours le territoire. Le but

est donc de réfléchir et de proposer des systèmes intégrant la notion

de flux et de mobilité (d’hommes, de marchandises, de savoirs...).

Certaines de ces thématiques ont d’ailleurs déjà pour partie été

abordées lors de l’atelier de Mme LAMUNIERE 2001/02 et de ses

séminaires. Je tenterai de prolonger la réflexion.

Enfin, la dernière motivation est plus subjective, voire même

sentimentale. Etant originaire du Sud de la France (de Montpellier),

j’avais à coeur pour la fin de mes études d’effectuer une sorte de

retour aux sources, avec la profonde envie de réaliser

quelque chose d’utile pour ma région,

et donc

d’essayer d’améliorer (dans la limite de mes compétences) la ville de

Sète.

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005

Démarche |

Tout processus de réflexion doit suivre une démarche pré-définie à

l’avance, je vais tenter maintenant de l’expliquer. L’ énoncé

théorique ne vaut pas que pour lui-même, il doit être considéré

comme un outil de travail pour le projet final. Il sert à approfondir la

réflexion préalable au projet, mais c’est aussi un moyen de

conception à part entière.

Ainsi en plus des premières

hypothèses, je tenterai pour chaque élément ou chaque thématique

abordés de faire le lien avec les implications directes qu’ils auront

dans la définition du programme, des stratégies et dans l’élaboration

du projet. Dans un mémoire la pensée est exposée de façon linéaire,

elle doit avoir un fil conducteur clair. Dans la réalité la logique de la

pensée est plus complexe, et chaque élément analysé se nourrit en

même temps d’un autre (les principes par exemple du CD-Rom ou du

site internet, pour expliciter sa pensée, avec plusieurs entrées

possibles et plusieurs liens, seraient à mon avis des outils utiles dans

la communication du processus de réflexion). C’est pourquoi je

m’efforcerai d’appliquer le plus possible un démarche

itérative où la conclusion de chaque partie doit renvoyer au projet,

et vis-et-versa.

Selon le professeur Lucas ORTELLI nous devons prôner une

“démarche rationnelle” , en effet nous sommes dans une

école scientifique, il faut en tenir compte.

Voici donc le processus que je propose de développer dans ce travail.

En premier lieu, l’objectif sera d’avoir une connaissance historique et

physique du site par un système de “flash-backs” et de “focalisations”

progressives. Mais ceci toujours d’un point de vue

, différent d’une exposition neutre d’informations.

analytique

Après cette analyse, il sera utile de prendre du recul à un niveau global

pour comprendre les enjeux spécifiques de la ville

au XXI° siècle, et d’avoir des

portuaire une vision critique

formes de solutions apportées à ces enjeux.

Il s’agira aussi d’étudier les éléments de prospectives qui

vont changer notre manière de penser et de vivre la ville (

les

nouvelles notions de flux, les transformations de

la production et du travail...).

Une fois ces éléments fondamentaux intégrés, nous nous

intéresserons aux problématiques relatives à la ville de

Sète,

tout en les enrichissant des thématiques abordées

auparavant (démarche itérative).

Une fois les problèmes et les enjeux soulevés, on peut commencer à

établir des objectifs,

qui pour être atteints doivent engendrer

des stratégies. Il y aura donc dans ce travail une première phase de

propositions de stratégies globales,

qui devront être

confirmées ou infirmées par les réflexions précédentes et celles à

venir.

cadre référentiel

Le dans lequel ce travail s’inscrit devra être

exposé, afin de savoir “d’où l’on parle”, il aura pour but de faciliter le

dialogue avec les différents interlocuteurs, et me permettra de

clarifier ma propre pensée. Mais il sera toujours appréhender dans

un esprit critique,

ce qui est plus enrichissant qu’une simple

exposition de théories et de pensées.

Dans ce cadre particulier que représente une ville maritime, je

m’efforcerai de faire ressortir la poétique que génère la

rencontre de l’eau et de la ville.

Ce sera un élément

référentiel et analytique, qui s’ajoutera à la réflexion.

Après une approche théorique des enjeux et des solutions, la logique

de pensée débouchera sur des éléments plus concrets.


étude de programmes et de

Cela passera par une

projets exemplaires dans certains points, et qui pourront enrichir

le projet (dans ce qu’il est judicieux ou non de faire). Ils devront

corroborer ou infirmer, en partie les analyses et les pistes

développées antérieurement, mais surtout servir de références

programmatiques et fonctionnelles. Il est important de se confronter

à la réalité de projets fonctionnant véritablement.

Nous reviendrons ensuite sur l’espace de la zone portuaire pour bien

comprendre quelles sont ses logiques de fonctionnement,

ainsi que la poétique qu’il peut provoquer, et mettre en exergues

les potentialités qui peuvent s’offrir à la stratégie de

développement urbain de la zone.

Sur la base de ces données on pourra formuler un premier résultat

des objectifs. Ce seront les premières hypothèses

d’intervention, qui ne doivent pas être considérées comme des

réponses définitives, mais comme des interrogations

susceptibles de nourrir le débat (toujours une démarche

itérative entre réflexion et conception). Elles tiendront lieu de “contreprojets”

aux premières idées exposées un peu plus en amont de la

réflexion.

oscultation projets

L’ et la comparaison de urbains et

architecturaux mentionnés auparavant et l’ analyse des

, nous permettra d’

besoins du site élaborer un

programme pour le projet architectural, qui se

voudra un élément manifeste de toute la

stratégie de réorganisation urbaine de la ville

. Les

informations physiques, théoriques, intuitives doivent aboutir à des

; qualifiés dans le

objectifs chiffrés, quantifiés, qualifiés

sens de quelles qualités (architecturales, esthétiques, sociales...) on

veut obtenir.

Les premiers croquis d’étude (qui n’illustreront que des concepts

généraux) seront présentés et commentés, afin d’ouvrir le débat.

une auto-critique

L’énoncé théorique se terminera par , qui

aura pour but de faire évoluer le travail vers de meilleures

orientations dans les phases ultérieures. La connaissance des

faiblesses ou de la non-adéquation de certaines idées et la conscience

du manque de certains éléments permettra sûrement d’améliorer le

projet.

Ainsi rien n’est figé, réflexion théorique et conception plus

opérationnelle, pourront encore se nourrir mutuellement.

Kevin Lynch : la forme visuelle de Los Angeles selon une enquête sur le terrain.

Un exemple de méthode et démarche rationnelle pour analyser et concevoir la ville.

006


INTRODUCTION |

Qu’est-ce qu’une ville portuaire au début du XXI°

siècle et vers quelle forme de développement

doit-elle se diriger ? Voici les questions fondamentales qui

sous-tendent ce travail.

Nous sommes d’ailleurs en droit de nous demander si cette

terminologie de “ville portuaire” a encore un sens

à notre époque.

Le phénomène de métropolisation associé à

une importante progression des technologies de production, de

communication et de transport, transforment radicalement l’image

de nos cités. Mais les villes-ports, parce qu’elles possèdent les

qualités à la fois de zones urbaines et d’outil industriel, subissent

encore plus fortement ces modifications. Ainsi on a assisté à une

séparation entre les deux éléments autrefois imbriqués l’un dans

l’autre, le port ne participant plus à la vie de la ville, et n’étant plus

qu’un instrument à l’échelle de la nation, déconnecté de son territoire

immédiat.

Cette problématique du port et de la ville est passionnante puisqu’elle

permet à la fois de se projeter dans une vision urbaine

locale et également dans une vision territoriale

globale.

ville de Sète, située

La en méditerranée française, malgré sa

taille moyenne doit elle aussi faire face à ces mutations. De plus elle

est confrontée à des questionnements spécifiques (pression

foncière, problème de l’entrée de ville, désaffection de l’outil portuaire

au sein même de la ville, réorganisation des diverses fonctions

portuaires...), qui sont des contraintes supplémentaires, mais qui je

l’espère seront de nature à enrichir non seulement la réflexion

théorique, mais aussi l’élaboration du projet. Ce cas concret sera par

conséquent le support pour la réflexion globale, et le terrain

d’expérimentations pour larecherche

de solutions

particulières à Sète ; mais qui se voudront aussi le plus

“exportables” possible,

afin de répondre à la problématique

générale.

J’envisage donc pour le projet de diplôme, dans un premier temps de

proposer une stratégie de développement de la zone

Est de la ville,

le long de l’ancien canal de la Peyrade qui a perdu

sa vocation industrielle et commerciale. Ce secteur a la particularité

de se trouver à l’interface du port, de la ville, et même d’une certaine

forme de paysage naturel. Sa position stratégique permettra de

résoudre de nombreux problèmes. Ce schéma directeur sera

accompagné d’une proposition de restructuration partielle

des activités des différents ports de Sète.

Dans un deuxième temps je développerai un projet architectural qui

aura pour fonction d’ opérer la greffe entre la vieille ville,

le port et la nouvelle zone de développement.Il

s’agira d’ un élément structurant dont la programmation

répondra aux préoccupations de flux, de transport, de tourisme

d’affaire, de commerces, de citoyenneté... Ce bâtiment multifonctionnel

sera un terminal passagers et véhicules (TPV) pour

les ferries reliant Sète au Maroc et au Baléares, ainsi que pour les

diverses croisières en Méditerranée, et dans lequel seront intégrés :

un petit centre de conférences, des boutiques et un hôtel, voire

d’autres programmes à définir.

Réflexions théoriques, et conception menée en parallèle, peuvent à

présent débuter.

008


I | LE SITE DANS SES DIFFERENTES ECHELLES

Il est primordial d’avoir une approche du site dans toutes ses échelles, car en changeant de “focale” : des problèmes, des informations, des interrogations, et surtout

des solutions nouvelles apparaissent à chaque stade. L’objectif est d’aborder le lieu dans ses trois échelles majeures : le territoire, l’urbain, le sectoriel, en analysant les

divers éléments à chaque fois dans une vision du passé et du présent.

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Toulouse

La Garonne vers l’atlantique

011

tracé du canal du midi

Cracassonne

Béziers

Agde

Carte du canal du Midi en 1681

étang de thau

Sète


Le canal du Midi de nos jours

I|I|L’échelle du territoire

I | Le site dans ses différentes échelles _I|I|L’échelle du territoire

relations de Sète avec son territoire

Comprendre les

c’est intégrer les enjeux primordiaux de la

globalisation,

qui irrémédiablement transforment la forme et

la fonction des villes.

I|I|I|Unecréation et une position induites par une volonté

politique

La première notion à assimiler, est que Sète est une cité qui a été

pensé et bâti pour le territoire. Cette inscription dans l’espace global

de la nation est l’essence même de la ville, cette caractéristique ne se

démentira jamais.

Ainsi avant d’être une ville, Sète est un port. Sa vocation première n’a

jamais été d’être une ville fonctionnant pour elle-même, mais d’être

un pôle méditerranéen à l’échelle du pays tout entier.

Au milieu du XVII° siècle Louis XIV et COLBERT son ministre des

finances, dans un dessein de rééquilibrage des façades

maritimes de la France, décident la création de plusieurs ports :

Brest, Lorient, et Sète. Ces nouveaux ports participent d’une logique

de structuration de l’espace national à partir de sa périphérie, ils sont

accompagnés à la même époque par la réalisation de canaux

intérieurs.

Sète est à l’origine ledébouché

méditerranéen du canal

du Midi,

oeuvre de l’ingénieur Pierre-Paul RICGQUET (qui réalisa

également les premières installations du port de Sète). Cette énorme

infrastructure, qui est en quelques sortes un des grands projets

précurseurs de la notion d’aménagement du territoire en France,

met en relation des provinces complémentaires : l’Aquitaine et le

Languedoc. Et surtout permet de faire communiquer la façade

atlantique avec la côte méditerranéenne (d’où son autre appellation

de canal des deux mers), évitant ainsi aux marchandises le long et

périlleux détour par le détroit de Gibraltar.

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013

Canal royal = liaison

étangs-mer

Sète

Môle Saint-Louis

Route des étangs : mer intérieure

où les embarcations sont à l’abri

Mer Méditéranée

Gravure du territoire de Sète en 1668, on comprende sa localisation très particulière entre la mer Méditerranée et l’étang de Thau. Le cap de Sète est le seul enrochement naturel de la

région : c’est un point fixe dans une côte sans cesse redessinée par les atterrissements (apports d’alluvions), à noter qu’à l’époque l’orthographe du port était “Cette”


Bordeaux

La Garonne

Toulouse

Canal du Midi

Montpellier

Sète

Le Rhône

Beaucaire

La position stratégique de Sète dans la France de l’ancien régime

I | Le site dans ses différentes échelles _I|I|L’échelle du territoire

création de Sète est d’ordre

Nous venons de voir que la

politique, mais sa situation, elle, est la conjonction

de critères géographiques et économiques.

Cet

emplacement qui n’est en 1666 (date des début des travaux) qu’une

presqu’île surmontée d’une colline inhabitée, semble le débouché

logique du canal du Midi, car le plus à l’Est possible en direction du

Rhône. En effet grâce à la traditionnelle “route des étangs”

languedocienne (sorte de petite mer intérieure recevant quelques

“Rhônes morts”, bras aujourd’hui comblés du Rhône) allant jusqu’à

Beaucaire, il est désormais envisageable de

relier le nouveau

canal languedocien au Rhône. Sète pouvait alors

jouer le rôle d’articulation

entre le canal, les étangs et la

mer.

D’autre part le lancement de la construction du môle Saint-Louis

(première digue du port) répond aussi aux aspirations du négoce

régional,

vu la proximité des riches villes de Montpellier et de

Nîmes. Les états du Languedoc, province aux pouvoirs autonomes

étendus, se sont considérablement développés au cours des

dernières décennies, ils exigent un port neuf, un grand port

d’exploitation, et plus précisément, un port accessible en hiver, car

l’extention de la viticulture et du commerce des vins nécessite une

navigation “d’après vendange”.

Le choix politique et stratégique de ce site entre deux eaux (entouré

par la mer et l’étang), reflète bien le balancement entre deux

conceptions portuaires : pratique des rivières et des canaux qui porte

à se retourner vers le bassin intérieur, ou technique plus hardie des

jetées pour conquérir un plan d’eau. Sète est donc depuis sa

constitution un pôle économique tourné à la fois vers le large,

extérieur au pays, et vers son hinterland.

Ainsi donc, Sète avant d’être une ville, est une infrastructure.

Cette implication est importante, car elle introduit d’ores et déjà des

préoccupations d’ordre territorial

et non pas

seulement urbain. Cette notion fondatrice devra perdurer dans le

projet.

014


Sur cette image on comprend la position stratégique de la ville portuaire, qui ne l’oublions

pas est finalement une ville frontière, une frontière à l’échelle de la globalisation entre

l’Europe et le reste du monde (les numéros positionnent certains des plus grands pôles économiques

de l’Europe).

015

Europe du Nord

RAIL+ ROUTE

Sète

Europe centrale et de l’Est

RAIL + ROUTE + PENICHES

Europe du Sud | Afrique du Nord | reste du monde

CARGOS

Depuis le début de son histoire Sète est un carrefour économique

important du Sud de la France. Au fil des siècles son influence et ses

connexions se sont internationalisées.

Et ceci s’est

développé de manière exponentielle lors de la deuxième moitié du XX°

siècle, grâce au processus de mondialisation de

.

l’économie

I | Le site dans ses différentes échelles _I|I|L’échelle du territoire

I|I|2|Uneposition stratégique dans le territoire du XXI° siècle

Il ne faut pas avoir peur de prendre un certain recul et une photo

satellite comme celle-ci peut être riche en enseignements sur les

potentialités de la ville. Le but de ce paragraphe est de démontrer

l’ insertion stratégique de Sète dans le territoire

européen,

et d’affirmer ses atouts dans une économie où les flux

et les transferts (de personnes, de marchandises, de savoirs) sont la

condition sine qua none d’une économie performante. Cette

démonstration et cette rapide analyse doivent s’incrire dans une

logique de projet, en effet elles permettront de corroborer les

premières hypothèses pour la restructuration de la zone Est de la

ville, qui pourrait bien accueillir en partie des structures nouvelles de

logistique et de production.

point de fixation entre l’Europe

Tout d’abord Sète est un

du Nord et la Méditerranée.

Ce qu’il a toujours été depuis

ses origines. Mais depuis la perte de la vocation commerciale du

canal du Midi (devenu aujourd’hui un axe pour le tourisme fluvial) et la

création du canal du “Rhône à Sète” au XIX° siècle, le port a opéré un

basculement vers l’Est. Sète bien plus petit que le port autonome de

Fos-Marseille, est un complément de celui-ci. La France étant en

quelques sortes le centre du réseau de transport de l’Europe

occidentale, Sète bénéficie de ce trafic, car la ville occupe une position

plus centrale que Gêne ou Barcelone.

Sète est un port qui à l’énorme avantage d’être une zone de transfert

multi-modale complète. Puisqu’en plus de recevoir des , il

cargos


flux routiers rail péniches

I | Le site dans ses différentes échelles _I|I|L’échelle du territoire

a la capacité d’accueil des , du , et des qui peuvent remonter le Rhône 250 km au Nord de Lyon. Sète est, soit

pénétrée, soit la longée par quatre axes majeurs de dimension européenne. Pour

le trafic routier (encore malheureusement

prépondérant en France) : l’autoroute A9 qui relie l’Espagne et le Sud Ouest de la France à L’Est et au Nord de l’Europe, ainsi que la nationale 112 qui a

la particularité de traverser le site retenu sur toute sa longueur. Pour le trafic ferroviaire : la ligne de chemin de fer qui reliera notamment en TGV à

moyen terme Barcelone à Paris (à noter que le site du projet est encadré au Nord par une ligne de passagers et au Sud par une ligne de

marchandises). Pour le trafic fluvial : le canal du “Rhône à Sète” permet de connecter directement le port (et donc la Méditerranée entière) avec le

Rhône (le site choisi est en connexion directe avec le port et le débouché des péniches).

Voici les potentialités qui s’offrent à la ville et indirectement au site du projet. Mais dans un territoire comme celui-ci où la métropolisation est le

schéma d’urbanistion principal, il est aussi important de considérer Sète dans l’ensemble de l’agglomération dont elle fait partie.

En fait si l’on reprend la terminologie de François ASCHER, Sète est le pôle de transfert principal de la “métapole montpelliéraine” qui

compte près de 400 000 habitants. Lesrelations économiques ou dependularités sont très fortes entre les deux cités. Cet “hinterland

de proximité” est vital pour le développement économique de Sète. Sans l’agglomération de Montpellier, cette cité ne serait peut être à l’heure actuelle

qu’un petit port du type Port-Vendres (à quelques kilomètres à l’Ouest). Les deux villes ont d’ailleurs mis en place un projet de pôle multi-modal

associant les infrastructures de Sète à l’aéroport international de Montpellier (à 25 km), ce qui en fait le deuxième pôle

logistique de la Méditerranée française après Marseille.

Sète peut donc se prévaloir d’être très bien positionnée en Europe et d’être associée à un hinterland dynamique et complet. Cela nous encourage donc

à prospecter dans la voie des transferts logistiques et destechnopôles pour la suite du travail. Je parle ici de technopôle, car l’un des objectifs du

projet sera d’ajouter une dimension supplémentaire à la fonction portuaire, qui en règle générale se contente de gérer les transferts de flux sans

essayer de tirer parti de ce trafic. Le but sera donc de favoriser l’installation d’entreprises, sachant que le phénomène de métropolistion encourage

l’agglomération des savoirs, des techniques, de la production, et des transferts de marchandises autour de pôles déjà structurés en partie dans un de

ces domaines.

Sète

Port de commerce

AUTOROUTE A9

Canal du Rhône à Sète

016

Montpellier

Aéroport international


017

Réseau de voies routières, ferroviaires, fluviales

structurantes

Étang de Thau

Mont Saint-Clair

Sète

Zones gagnées sur

les étangs et la mer

Mer Méditerranée

Sur cette photo aérienne du début du XXI° siècle on constate la nette évolution morphologique du territoire sétois, comparée à la gravure de 1668 la mer intérieure de

la “route des étangs” à disparue, seuls subsistes des plans d’eau qui ne sont reliés que par des canaux artificiels (canal du Rhône à Sète).

Canal du Rhône à Sète


I|I|3|Uneposition particulière entre mer et étangs

Après avoir étudié la situation de Sète dans son territoire sous les

angles politiques, historiques, et économiques, voyons à présent sa

relation physique avec son contexte. Selon M. Alain LEVEILLE, maître

d'enseignement et de recherche à l’UNI-GE, le territoire est une sorte

de palimpseste,

dont la vision que nous en avons est le résultat

du processus de formation-transformation de

différents tissus territoriaux appartenant à différentes époques. Il

existe trois tissus de morphologie de type naturel : la

topographie, l’hydrographie, la végétation ; et trois

tissus de morphologie construite : le réseau des voies, le

parcellaire et le bâti.

Chacun de ces six éléments a, selon les

endroits, une importance plus ou moins grande, et c’est leur

combinaison particulière, qui est la matérialisation du territoire.

Si l’on analyse ce processus pour la ville de Sète il est frappant de

constater que les six éléments jouent un rôle prépondérant, étant

tour à tour assimilés comme des contraintes et des

potentialités.

La topographie | sur le même site on trouve les deux extrêmes : soit

des terres complètement plates qui sont le résultat de

l’assèchement des étangs et du gain de territoire sur la mer facilitant

l’urbanistion et l’étalement urbain, soit le mont Saint-Clair montagne

de calcaire très abrupte qui condamne toute extension de la ville vers

l’Est. La topographie ou plus exactement l’horographie, on le voit est

un élément qui a permis de définir la morphologie actuelle de la ville, et

qui nous le verrons pour le projet sera un arbitre pour le choix de

localisations de développements possibles.

L’hydrographie | c’est certainement l’élément majeur et

caractéristique du territoire sétois. L’ eau a toujours été considérée

à la fois comme un atout de développement économique

(voies fluviales et maritimes pour la navigation des marchandises,

culture ostréicole des huîtres dans l’étang de Thau et pêche en mer,

récolte du sel dans les salins de Villeroy, tourisme balnéaire...) ; mais

aussi comme

une force portant atteinte au domaine

de la ville

I | Le site dans ses différentes échelles _I|I|L’échelle du territoire

(gain naturel de la mer sur les plages et la ville,

ensablement du port et des canaux...). Aujourd’hui et dans le cadre du

projet il faut considérer l’ eau comme un élément

maîtrisable et porteur de potentialités,

offrant une

valeur ajoutée incomparable par rapport à une “ville normale”.

L’hydrographie dans Sète (canaux, bassins) n’est plus un élément

naturel, mais est devenue artificielle. Elle a la même valeur pour la ville

que le parcellaire ou le bâti.

La végétation | elle se confond avec la topographie. Luxuriante et

haute sur le mont Saint-Clair (pins parasols, tamaris, petits chênes...),

de type lagunaire sur les terres asséchées (roseaux de Provence,

garrigues...), pratiquement inexistante en ville (quelques platanes ou

palmiers sur les places publiques et le long des grands boulevards).

C’est par conséquent un élément “caractérisateur” du lieu

où l’on se trouve. Cette puissance évocatrice devra être prise en

compte dans le stratégie d’aménagement, le paysage et son

aménagement auront un pouvoir structurant sur le projet.

Les réseaux de voies | nous avons déjà essayé de démontrer, que

c’est leur convergence en un même point qui est non seulement à

l’origine de Sète, mais qui plus que jamais en est sa structure de

base (congestion entre canaux, voies de chemin de fer, routes à

l’échelle territoriale). Cette structure est un canevas qui sera la

trame première du projet.

Le parcellaire et le bâti | ces deux “strates” fondamentales feront

l’objet d’une analyse plus fine dans les paragraphes suivants.

Territoire de Sète en 1668 Territoire de Sète en 2001

018


019

La Garonne

Toulouse

Canal touristique

Canal commercial

Canal du midi

Canal du Rhône à Sète

Sète

L’évolution fonctionnelle et géographique du territoire a touché Sète dans son hinterland et dans son organisation intrinsèque.

Actuellement au niveau du trafic maritime, Sète s’est orientée vers le Sud (cargos) et vers l’Ouest (grandes péniches de transport fluvial). En effet le

canal du Midi (pourtant élément générateur de la ville) a perdu sa vocation commerciale,

ce n’est plus qu’un axe (majeur) de

tourisme fluvial, il est classé au patrimoine mondial de l’humanité. Le canal du Rhône à Sète,

lui, a été dédoublé si bien que l’ancien tracé

sert aussi de voie touristique ; le nouveau très large, permet letrafic de péniches de plusieurs tonnes.

Sur la page suivante on peut constater aussi l’évolution des affectations des zones maritimes du port et de la ville. Toutes lesparties

maritimes

en retrait de la mer (qui ne sont plus fonctionnelles à cause des ponts et de leurs gabarits) servent aux flux de plaisance,

majoritairement fluviale.

Enfin l’ évolution du cordon littoral, s’est produite par stratifications successives d’”atterrissements” naturels, mais

principalement artificiels. La progression s’est faite aussi bien sur la mer, que sur l’étang, avec une augmentation exponentielle suivant

qu’on avance dans le temps (ceci grâce à l’évolution des technologies et des techniques hydrologiques).

Le Rhône

Mer Méditerranée

Les vocations actuelles des canaux territoriaux menant à Sète


Etang = pêche et conchyliculture

Accès péniches

touristiques

Port de

pêche

Port de

plaisance

Bassins

ferries et

croisières

Accès chalutiers

Eaux empruntées par bateaux à but commercial,

industriel et artisanal

Eaux empruntées par bateaux touristiques (fluvial ou

plaisance martime)

Port de

commerce

Accès péniches

commerciales

Accès cargos

et ferries

Affectations actuelles des zones maritimes de Sète

Profil du cordon littoral en 1666

Atterrissements

naturels et artificiels

Atterrissements

naturels et artificiels

Evolution du profil du littoral

020


021

1686_820 ha 1712_1250 ha 1795_7500 ha

1850_8900 ha 1862_21000 ha 1920_36000 ha

1845_8000 ha

1950_36000 ha


I|2|L’échelle urbaine

Comprendre le processus de formation de la ville et

sa configuration présente, c’est anticiper sur les

hypothèses et les mécanismes de développements futurs.

I|2|I|Analyse de l’évolution morphologique de Sète

Il n’est pas question ici de retracer l’historique de Sète ou d’établir une

chronologie stricte, mais plutôt d’utiliser l’histoire comme un outil

d’analyse, permettant d’apprendre les mécanismes de structuration

et d’évolution de la ville et du port, et de comprendre quelles ont été

leurs interactions au fil du temps. Ceci nous permettra de nous

positionner par rapport à notre stratégie de développement.

En 1666 la situation quasi insulaire de Sète a dès le commencement

de l’urbanisation des conséquences morphologiques sur la ville.

Comme une ville de plaine c’est un carrefour de routes, mais cette

plaine est constituée d’eau (la mer et les étangs) : elle contient toutes

les routes, mais n’en désigne aucune. Il n’y donc au départ aucun

tracé, aucun axe sur lequel s’appuyer pour édifier la ville. Le

premier élément structurant à apparaître en ce lieu est le

canal royal qui relie l’étang de Thau à la mer. Cependant il n’y a

jamais eu dans les motivations des concepteurs du port de réaliser

un plan associant ville et port dans un projet global. L’antériorité du

port sur la ville dans le temps et dans les préoccupations tient à sa

destination strictement commerciale : outil préalable d’une économie

et d’une présence urbaine dont il est difficile de préjuger à l’avance. Il

n’ y a pas dans ce port de commerce d’arsenal, ou de superstructure

de cette force, qui aurait pu engendrer un délimitation plus claire

entre port et ville (du fait de la complexité de ce genre de programme).

Ainsi p ort (principalement le canal royal) et cité partagent

les mêmes espaces,

c’est-à-dire les deux quais du canal, mais

sana qu’un planificateur soit réellement intervenu.

En 1673 lorsque l’essor du port semble assuré un premier plan

I | Le site dans ses différentes échelles _I|2|L’échelle urbaine

d’alignement est proposé, mais le développement de la ville est

tellement lent qu’il ne se concrétise que partiellement. En fait le tracé

régulateur que l’on peut voir actuellement est la conjonction de

plusieurs éléments hétéroclites : le canal pour la trame interne et le

relief du mont Saint-Clair pour sa clôture. Les tracés successifs se

basent approximativement sur les différentes perpendiculaires des

rues par rapport à la courbe du canal, avec une prédominance pour la

perpendiculaire majeure que forment le canal et le premier pont. En

effet plus que la topographie ou la forme du rivage, c’est-à-dire la

morphologie particulière du site, c’est la logique fonctionnelle

de circulation des marchandises au sein de la ville qui

l’emporte (même si le mont Saint-Clair jouera pendant très

longtemps le rôle de limite Ouest de l’urbanisation et donc donnera

une forme particulière à l’enceinte Ouest de Sète).

Les murailles qui servaient à protéger la ville (visibles sur carte de

1712) cèdent rapidement sous la pression de l’urbanistion, cette

pression est en fait celle du port qui a de plus en plus besoin d’espace

pour ses entrepôts. Ainsi donc on assiste au phénomène inverse

d’une ville classique fortifiée de la même époque où l’enceinte exerce

une compression externe sur la ville, dans le cas de Sète on peut

parler de tension interne.

Les volontés du commerces

(techniques, économiques) dictent la forme et le tracé de Sète.

Au cour de la deuxième moitié du XIX° siècle (débuts en 1845), on

décide d’agrandir le port qui connaît une croissance importante et de

tracer un deuxième canal plus ou moins parallèle au premier : le canal

maritime (ou latéral). Seule une conquête vers l’Est est possible, car

les atterrissements successifs augmentent progressivement la

largeur du lido. Encore une fois c’est le commerce qui

impose ses intérêts,

mais plus seulement dans le tracé, mais

dans la stratégie d’extention. Cette zone Est par sa

planimétrie et ses dimensions, s’oppose aux contraintes d’exiguité et

de déclivité de l’unité topographique originelle (entre mont Saint-Clair

et canal royal). On rejoint ici un aspect fondamental du processus qui

s’amorce dans cette période de pré-révolution industrielle : le

développement en damier, géométrie en

022


023

I | Le site dans ses différentes échelles _I|2|L’échelle urbaine

plein accord avec ses étendues plates de sable et de sel, lisses et

vierges comme sur une feuille blanche sur laquelle “il n’y a plus qu’à

tracer”. Lorsque le sol n’existe pas, la solution est simple, on l’extrait

de l’eau. On peut donc constater que le sol en fait se confond

avec la possibilité du sol.

La ville désormais se construit sur

l’eau, ce qui permet d’associer son immensité à l’infini potentiel du

tracé. A cette époque commence aussi à s’amorcer leprocessus

de séparation.

Ainsi symétrique d’une ville où l’on trouve une vie

sociale très urbaine (écoles, mairie, églises, hôpitaux...), croît une ville

qui se spécialise de plus en plus, où l’impératif commercial (une fois de

plus) non seulement dessine la ville, mais exclue peu à peu les autres

fonctions. Une ville encore plus rationnelle grandit à l’Est , une ville

faite pour les bateaux et les trains. Le nouveau canal et les bassins

(bassin du Midi) combinés à celui du canal de la Peyrade, prolongent le

principe de ville par parties constituée de

plusieurs îlots (au sens propre du terme). On peut

parler de développement morphologique par unités

successives, chaque îlots se densifiant

progressivement.

A la fin du XIX°siècle et au début du XX°, sur le lido, la récente ligne de

chemin de fer s’associe à la route et au canal. Il s’agit du site retenu

pour le projet. Une telle

concentration de moyens de

communication provoque le développement d’un

faubourg linéaire, qui rompt avec le principe de

l’îlot, mais poursuit le principe de densification le

long d’un canal ou le long d’une voie de communication

commerciale et industrielle.

Dans la deuxième moitié du XX° siècle l’organisation urbaine de

l’économie du travail et du profit, agit selon les deux directions

habituelles : spécialisation et répartition,

phénomènes que

Sète a connu tout au long de son développement mais sous des

Sète en 1666 juste avant la construction

du port et le début de l’urbanisation


Sète à la fin du XX° siècle

I | Le site dans ses différentes échelles _I|2|L’échelle urbaine

aspects différents. Ainsi la rationalisation avait provoqué au XVIII°

siècle et au début du XIX° la séparation sur une même parcelle des

bâtiments d’habitation et de l’atelier ou de l’entrepôt. A la fin du XIX°

siècle on assiste à une première radicalisation avec la distinction en

deux parcelles différentes mais qui à l’époque étaient encore

juxtaposées. Aujourd’hui le processus atteint son paroxysme avec la

constitution à Sète de deux zones exclusives : la ville

traditionnelles et le secteur industrialo-portuaire uni-fonctionnel. Le

projet devra tenter de les “réconcilier”.

le port a

Ainsi donc au terme de cette analyse, il apparaît que

toujours dominé la ville,

se servant d’elle et s’intégrant à elle

quand il en avait besoin (lorsque la ville était un pôle marchand pour la

commercialisation des cargaisons), la développant dans une logique

claire (damier, constitution par parties selon la trame des canaux...),

puisqu’elle se devait d’être rationnelle pour le bon fonctionnement de

celui-ci. Mais il n’a pas hésité à s’en dissocier, lorsqu’elle est devenue

obsolète, contre productive et déconnectée des flux marchands.

C’est à ce moment là que la logique d’évolution de l’urbanisation

devient moins maîtrisable et perd forcément en qualité.

L’étude de ce processus où l’on s’aperçoit que l’ économie est plus

que le moteur de la morphologie de la ville,

mais

véritablement son architecte, sera très précieux pour la constitution

d’hypothèses de travail.

Parlons à présent des îlots de Sète. Si l’on analyse les vieilles constructions, on retrouve toujours la même

typologie. La façade sur quai : celle de l’immeuble d’habitation dont le rez-de-chaussée est affecté au

commerce s’ouvre par un porche qui distribue la parcelle dans sa longueur et les logements en étages. La

façade arrière est celle des entrepôts. Chacun s’ouvre sur une rue de service par un grand portail et quelques

fenêtres. Une opération de symétrie doit être réalisée pour compléter la deuxième rive de l’îlot. Ce rapport

entre la morphologie de la ville et la fonctionnalité des bâtiments, exprime le rôle déterminant de la circulation

qui devient le principal critère d’organisation de la parcelle bâtie, dont l’espace est géré selon une rationalité du

mouvement : la marchandise venant par l’eau traverse successivement les deux bâtiments et ressort par une

rue de service où attend l’attelage. L’efficacité redoutable de cette typologie peut être adaptée à notre

logistique moderne et à une nouvelle urbanité. C’est pour cela qu’il est intéressant de l’étudier et de la

comprendre.

024


025

I | Le site dans ses différentes échelles _I|2|L’échelle urbaine

1720 1820

1838

1845

1856

I|2|2|Unelogique de progression

Constructions

existantes

Constructions

nouvelles

Nouveau canal

Après avoir vu les mécanismes globaux d’évolution morphologique, arrêtons nous sur un aspect particulier du processus de développement de Sète.

Je nommerai ce principe : “la logique du quai” .

A Sète sous l’impulsion du port le schéma de progression à longtemps était le même. On commence par édifier un canal. Seul le quai Ouest de celui-ci

est progressivement bâti. Lorsque ce premier quai est presque totalement occupé et densifié, se pose alors la nécessité de construire ailleurs

magasins et entrepôts. La même relation a l’eau doit être conservée et évidemment il y a une “symétrisation” du chenal, la rive Est se densifie à son

tour. Quand toute la longueur des quais jusqu’au premier pont est bâtie, la capacité foncière utile pour les activités du port est épuisée. Si le port n’est

pas dans une phase d’essor économique l’urbanisation s’arrête, car nous l’avons vu la ville vie à son rythme. Sinon le schéma se reproduit, un

deuxième

canal est tracé, le quai Ouest se développe venant compléter le quai Est du canal précédent, puis se développement terminé c’est la rive Est qui

amorce sa conquête du territoire. L’organisation

spatiale de la croissance urbaine procéde en fait d’un principe de récurrence : le sol

nouvellement créé du lido est conquis par le tracé translaté de l’ancien quartier. Un simple alignement lui fait franchir le canal et comme le sol sur cette

rive n’oppose aucune contrainte topographique, cet alignement reconduit la plus stricte rigueur de la perpendicularité antérieure. Aujourd’hui c’est le

quai Est du canal latéral qui n’est pas abouti, ou plutôt qui s’est “dédensifié” avec l’extraction du port hors du domaine urbain. Le projet s’incrira donc

dans cette “logique du quai”, car elle a prouvé son efficacité au fil des siècles. D’autre part ce qui est important de retenir cette fois dans l’optique de

l’aménagement du canal de la Peyrade, c’est bien la participation de l’élément chenal à l’ordre urbain, l’espace du canal devient un espace

urbain structurellement déterminant. De plus il a la potentialité d’être un élément unificateur entre deux rives qui n’ont pas

nécessairement la même vocation.


Le vieux port et le mont Saint-Clair au début du XX° siècle, la colline n’est pratiquement pas construite, la vielle ville est déjà densifiée au

maximum.

La même vue prise à la fin du XX°siècle, le bâti du mont Saint-Clair est toujours peu dense, mais il est tout de même clairsemé de villas. Il est

intéressant de constater que le parcellaire de la vielle ville est demeuré le même, mais qu’une part importante du bâti a été remplacé par des

constructions plus hautes, que se soit par des habitations ou des entrepôts. On assiste à une régénération de la ville sur la ville. Ce processus

d’élaboration de la ville est une piste possible pour l’élaboration du projet.

Ce processus de reconstruction est d’autant plus flagrant sur le quai d’Alger devant le nouveau bassin. Cependant on peut regretter dans ce

cas précis que le parcellaire ne soit plus respecté et que la mixité des fonctions (industries-entrepôts-logements) soit abandonnée. Les

commerces ont remplacé les chais et les entrepôts, la vie est plus urbaine, mais certainement moins animée. La congestion ou la confrontation

des programmes (chères à Rem Koolhaas) n’existe presque plus, et donc ne peut plus générer les événements qui façonnaient l’ambiance des

villes portuaires.

026


027

Projet Grandjean 1770 Projet Giral 1779 Projet de restauration de la ville Projet d’alignements de la ville

Projet anonyme 1785


I | Le site dans ses différentes échelles _I|2|L’échelle urbaine

I|2|3|Analyse des projets de développement non-aboutis

Selon Ariane WILSON: “

le véritable patrimoine des ports serait alors constitué

d’archives, de plans et de contre-plans pour lier ville et port, mémoire d’une tradition

urbanistique de composition des villes portuaires

”. En effet il est curieux de

constater que nombre des aménagements

portuaires désignés comme “conversions”, sont

en fait l’aboutissement d’intentions historiques

de structuration

, avortées par des contre-projets moins

durables ou par les aléas politiques.

Il peut donc être utile de se pencher rapidement sur des projets de

développement de Sète qui n’ont jamais vu le jour, mais dont certains

principes,

même si parfois ils sont utopiques, peuvent être

.

inspirateurs

Le projet Grandjean de 1770 est une première organisation de

l’abandon par la ville de son site originel et de la prééminence d’un site

créé. Il s’agit d’un ville idéale bâtie sur les eaux mélangées de la mer et

des étangs, où un système de canaux développe dans l’ordre

aquatique le quadrillage traditionnel terrestre, et ceinture de vastes

îlots. Ce système à l’avantage d’obtenir un linéaire de quai très

important et de considérer lescanaux non plus comme de simples

chenaux, mais comme de véritables rues,

un peu comme une

“ Venise rationalisée” .

Le projet Giral de 1779 se veut plus utopique. Sa qualité principale est

de vouloir reprendre possession de la ville et du port dans un ordre

géométrique, mais également d’

intégrer le port au centre

de la cité et de le considérer comme espace

urbain majeur

. L’interaction ville-port est totale et en même

temps fonctionnelle. Cette hypothèse illustre clairement l’entière

liberté qu’offre la topographie du lido à l’urbanisation. En revanche le

système traditionnel des îlots est nié.

Le projet anonyme de 1785 nous intéresse directement, car il

propose la ré-articulation de la ville sur le lido selon l’ordre du

canal

de la Peyrade

. La réalisation de cet ouvrage est ici le prétexte à

un projet urbain. Ceci nous conforte dans l’importance que l’on peut

accorder à cet axe de 2 kilomètres, qui jadis était (indirectement)

l’interface entre la Rhône et la Garonne, et dans sa

organiser la ville.

capacité à

Ces différents projets permettent donc de préciser certaines

premières idées.

Pour information les plans de restauration et d’alignements sont

reproduit sachant qu’ils ont été peu respecté.

Au vue des éléments qui sont apparus dans cette analyse urbaine,

certains principes fondateurs et représentatifs de

l’”urbanité” de Sète doivent être poursuivis lors du projet.

D’abord prolonger la ville à l’Est : quand elle a privilégié cette

direction, elle a toujours su proposer une structure cohérente, ce qui

n’a pas été le cas à l’Ouest (cf. Zone de développement des années 60

et 70, décrite dans le chapitre suivant). D’autre part il faut

se

servir des canaux comme trame structurante et

unificatrice de l’espace urbain. Enfin la fonction

économique doit être le moteur et le concepteur

principal de l’urbanisation

dans cette “ville de travail”.

028


029

I | Le site dans ses différentes échelles _I|2|L’échelle urbaine

I|2|4|Lesparties constitutives de Sète

intégrer les différentes forces et faiblesses en

Connaître le résultat actuel de cette logique d’évolution morphologique, c’est

présence de la ville. En effet toutes les différentes zones de Sète interagissent directement ou indirectement. Une rapide

présentation de leur constitution et de leur situation nous donnera un aperçu des premiers enjeux.

La ville de Sète s’est “amarrée” sur un éperon rocheux : le mont Saint-Clair. C’est une presqu’île reliée à l’Est et l’Ouest par un mince lido. L’étang de

Thau, véritable petite mer intérieure profonde et vaste, communique avec la Méditerranée soit par des estuaires naturels appelés “Grau”, soit par des

chenaux artificiels.


Vieille ville

Port de pêche

Gares maritimes

Mont Saint-Clair

Port de commerce

Zone industrialo-portuaire

Zone de développement des années 60-70

Cordon littoral

Secteur du projet urbain

I | Le site dans ses différentes échelles _I|2|L’échelle urbaine

Sète en chiffres |

Ces quelques chiffres présentés de manière hétérogène ont pour but

de faire prendre conscience de l’importance économique, touristique

et culturelle de la ville.

1er port de pêche français en Méditerranée

12 km de sable fin

73% du territoire sétois classé en zone naturelle

non constructible

183 m : altitude du mont Saint-Clair

400 essences de la forêt méditerranéenne

recensées sur le mont Saint-Clair

2700 tables à huîtres sur l’étang de Thau

75 km² : superficie de l’étang de Thau

1018 navires de commerces débarqués à Sète en

2001

3514 t de sardines pêchées en 2001

2° étang saumâtre de France (= étang de Thau)

12000 t d’huîtres par an récoltées dans l’étang de

Thau

840 ostréiculteurs

14000 t de poissons pêchés en mer

29862 spectateurs au de théâtre de Sète en

1999

36000 t de déchets absorbés par l’usine

d’incinération en 1999

42916 habitants, ville la plus jeune du

département

+ de 80000 habitants l’été en période estivale

73917 voyageurs embarqués à la gare maritime

en 1999

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031

La vieille ville |

Cette partie, dont nous venons d’analyser la formation, se trouve au

bas de la colline. Ses rues en damiers desservent des maisons

typiques d’une ville méditerranéenne de pêcheurs : toits en tuiles

canal, façades sobres enduites d’ocre, percements réguliers, pas

plus de deux ou trois étages. Elle est constituée de quartiers

populaires, ayant des identités relativement fortes (quartier Haut :

pêcheurs en mer d’origine italienne, Pointe Courte : pêcheurs sur

l’étang de Thau d’origine languedocienne,...). C’est une zone

touristiquetrès animée.

Le port de pêche |

Il se situe dans la partie Sud du canal de Sète. Sa particularité, est

d’être intégré complètement à la vie de la ville, il représente la plus

forte identité de Sète aujourd’hui. Malgré son cadre traditionnel, ce

port est compétitif. En effet il est le premier port de pêche français en

méditerranée, et le premier en France pour les sardines. Sa

production est de 14 000 t par an et compte 719 bateaux de pêche

en mer (chalutiers et thoniers), ce chiffre à doublé en dix ans, et 616

embarcations pour la pêche en étang. Il induit 2000 emplois

indirects. L’animation produite est le “génie du lieu” du centre de Sète,

il ne faudra pas le perdre.

Les gares maritimes |

Les deux gares maritimes de Sète ont investi le “Nouveau bassin” et le

bassin Orsetti. Comme le port de pêche, leur inclusion en pleine ville

est un élément majeur d’animation. La première, qui en fait n’est

qu’un quai avec un parking, est utilisée par les lignes régulières reliant

Sète au Maroc (Tanger) avec un fréquence de deux à trois fois par

semaine. La deuxième sert pour les ferries allant jusqu’aux Baléares

en période estivale, et pour les différentes croisières en

Méditerranée. L’embarquement en pleine ville est un atout

primordial que le projet devra conserver.

Le mont Saint-Clair |

Cette petite montagne qui surgit de l’eau, a commencé à être

urbanisée dans la deuxième moitié du XIX° siècle, lorsque la notion de

loisir est apparue. Au départ il n’y avait que de simples constructions

en bois, sortes de guinguettes appelées “baraquettes” où les

hommes du port, puis les familles entières venaient s’amuser le

dimanche. Durant le XX° siècle sa surface s’est clairsemée de villas

cossues, ombragées par une forêt de pins parasols et de chênes. Sa

vocation est strictement résidentielle. Le terrain est l’un des plus cher

de la région, il n’est pratiquement plus autorisé de construire ou

d’agrandir une maison.

I | Le site dans ses différentes échelles _I|2|L’échelle urbaine


I | Le site dans ses différentes échelles _I|2|L’échelle urbaine

Le port de commerce |

Le port de commerce de Sète est un port d’état, classé dans la

catégorie “Ports d’intéret National”. Son trafic repart à la hausse

avec de plus 4 millions de tonnes par an (à la fin des années 70 le trafic

atteignait plus de 8 millions)

. Suite à la suppression de la raffinerie de

Frontignan et à la baisse du commerce du vin, le port se reconvertit

dans le transit de conteneurs, de vracs solides et liquides, et de

passagers. Depuis les années 80 il a l’aspect d’un ’immense terreplein

avec un grand linéaire de quais, il s’est développé sur la mer hors

du territoire urbain. Son espace n’est pratiquement pas accessible.

La zone industrialo-portuaire |

Située dans le prolongement spatial du port à l’intérieur du lido, elle a

pourtant des relations fonctionnelles limitées avec l’outil portuaire. Le

projet devra les réaffirmer. Il s’agit d’une agglomération de plusieurs

zones, où se déploient de manière peu structurée : usines, entrepôts,

usine d’incinération, station d’épuration, bâtiments abandonnés et

diverses entreprises. C’est une autre grande zone déconnectée de la

cité, mais avec le port et avant le tourisme c’est elle qui fait vivre la ville.

Ses potentialités d’actions en faveur de la ville et du port sont

nombreuses. Toutes les formes de réseaux imaginables se

rencontrent et s’interconnectent sur cet espace.

La zone de développement des années 60-70 |

Dans les années 60 et 70 période de très forte croissance

économique (”les trente glorieuses”), la ville se dilate

considérablement et investit les parties planes qu’il lui reste : au Nord

et un peu à l’Ouest. La typologie des bâtiments est classique d’une

banlieue de petite ville français : ensembles d’immeubles moyens peu

denses et constitutions de zones de lotissements. La ville ira jusqu’à

bâtir sur l’étang (île de Thau), qui quelque part reprend la théorie de la

logique de formation vue auparavant (l’îlot), mais s’en éloigne de par

sa réalisation. Aujourd’hui ce système n’est plus possible pour des

raisons de coûts et à cause de la loi de protection du littoral.

Le cordon littoral |

Représentatif du paysage balnéaire languedocien, le cordon littoral

est un mince lido long de 12 km et large de quelques centaines de

mètres. Il relie Sète au Cap d’Agde. Il est structuré linéairement par

une succession de bandes variées. D’abord une plage de sable fin très

étroite, suivie de dunes où une végétation sèche pousse, puis la route

nationale 112, encore des dunes plantées, et enfin une large zone où

l’on cultive des vignes (vins des sables). Il représente un immense

territoire, mais non exploitable par la municipalité, car séparé de la

cité, et inconstructible à cause de la loi de protection du littoral.

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033

I | Le site dans ses différentes échelles _I|3|L’échelle sectorielle

I | 3 | L’échelle sectorielle : le canal de la Peyrade

Comprendre les origines du secteur et ses interactions avec la ville,

c’est commencer à lui donner une vocation.

I | 3 | I | Situation du secteur

Le site retenu pour le projet, est localisé à l’Est de la ville. Il est

parcouru sur toute sa longueur (2 kms environ) par le canal de la

Peyrade. Ce dernier se prolonge jusqu’au coeur de la ville, il perd alors

sa dénomination de canal pour être appelé : darse de la Peyrade. Le

site est délimité à l’Ouest par le canal latéral.

Cette zone est également traversée de long en large par la route

nationale 112, véritable pénétrante Est de la ville. Ce secteur

constitue donc l’entrée de ville principale de Sète, puisqu’en direction

de Montpellier.

Le canal est bordé de deux bandes s’amincissant au fur et à mesure

que l’on se dirige vers l’Est. Elles accueillent chacune de grands

bâtiments (entrepôts, entreprises, chais abandonnés...).

Enfin, le site est encadré par deux réseaux de chemins de fer. Celui au

Nord qui n’est plus utilisé que pour le trafic des passagers, et celui au

Sud qui dessert le port de commerce.

Ce lieu à forte vocation industrielle se positionne ainsi comme une

interface entre plusieurs parties urbaines pour l’instant

déconnectées (centre ville, port, bassins du Midi et Orsetti...).

Le canal de la Peyrade est une sorte de grande saignée dans la ville


Darse de la Peyrade

Bassin du Midi

Canal latéral

nouveau tracé du canal du Rhône à Sète

Zone Nord | Quai des Moulins

Bassin Orsetti

Canal de la Peyrade

Zone Sud | route de Montpellier

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I | Le site dans ses différentes échelles _I|3|L’échelle sectorielle

I | 3 | 2 | évolution morphologique et fonctionnelle

Le canal de la Peyrade fut creusé selon l’axe du lido, entre 1776 et

1786, lorsqu’il fut préférable pour la batellerie de relier la “route des

Etangs” (ancien canal du Rhône à Sète) au canal royal de Sète. Ainsi

était évité une traversée aléatoire de l’étang de Thau au temps des

bateaux à voile grâce à un chemin de hallage bordant le canal

qui se terminait par la darse de la Peyrade longue de 550 m. Cette

darse tenait lieu de port fluvial.

Les parcelles longeant le canal sont restées longtemps des champs

ou des vignes. Puis elles se sont progressivement urbanisées.

Comme dans la vieille ville on procède à la mise en place d’une

mixité des fonctions : logements et entrepôts.

Mais

une mixité qui commence à envisager la séparation fonctionnelle sur

des parcelles différentes, et non plus par une superposition des

bâtiments. Ainsi se bâtiront en alternance (entre le milieu du XIX°

siècle et la seconde guerre mondiale), habitations et chais pour

stocker le vin. Sète est à cette époque le plus grand port de vin au

monde (bénéficiant des importations importantes d’Algérie, d’Italie et

d’Espagne), est le canal de la Peyrade privilégiera ce commerce.

Le parcellaire le long du canal en 1920 Embarcations transportant les tonneaux de vin

processus de colonisation classique

Le se constituait

peu à peu. C’est-à-dire le long d’un canal (axe fédérateur et

structurant) et sous l’impulsion du besoin du transfert de

marchandises entre l’eau et la route (ici le vin). Ce processus

d’urbanisation formait une vraie façade urbaine le long des deux

routes parallèles au chenal : le quai des Moulins et la route de

Montpellier.

un quartier très animé et

Cette zone était donc autrefois

très urbain. Des passerelles métalliques enjambées le

canal et permettaient aux habitants de passer facilement d’une rive à

l’autre. Ce principe simple, élégant et structurant, est une option que

le projet pourra certainement réutiliser. D’autre part en 1899 on

inaugura plusieurs lignes de tramways (aujourd’hui remplacées par

des autobus). La principale longeait de bout en bout le canal de la

Peyrade (le garage de maintenance se situant à l’extrémité de celuici)

et reliait le quartier au centre de la ville. Les habitants étaient donc

en relation directe avec la vie de la ville. Ceci est riche en

enseignements, car il démontre les potentialités de

sur le site.

réintroduction d’un transport en commun

Le canal et les chais entre les deux guerres


Le tramway en 1910

Passerelle métallique, immeubles d’habitations

+ commerces

“Pinardiers” et tonneaux le long du canal latéral

I | Le site dans ses différentes échelles _I|3|L’échelle sectorielle

Le plan de 1920 nous informe que les quais du bassin du Midi et du

canal Latéral, étaient aussi beaucoup plus structurés et bâtis

qu’aujourd’hui. Ils fermaient le cadre urbain dans ce que nous avons

appelé la “logique du quai”. Ils servaient entre autre à entreposer les

barriques de vin.

En 1944 la ville est occupée par les nazis, la bataille pour libérer la

France s’engage et le 25 juin les

forces anglo-américaines

bombardent la ville.

Les bâtiments de la zone du canal de la

Peyrade sont presque tous détruits. Le but des alliés était de rendre

inutilisables les infrastructures et les moyens de communication,

pour empêcher le repli allemand. Ce point important de l’histoire

prouve donc bien que ce secteur est l’un des plus stratégique de la

ville.

Les berges du canal ont été reconstruite essentiellement pendant les

trois décennies qui suivirent, selon le nouveau plan d’alignement. Les

bâtiments construits après guerre sont facilement repérables : ils

sont en retrait de 7,25 par rapport à ceux qui ont survécu aux

bombardements.

Le canal ayant perdu sa fonction industrielle, commerciale et urbaine

: la logique de structuration et la mixité des

.

fonctions ne se sont pas reproduites

Les chais après le bombardement angloaméricain

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I | 3 | 3 | Prospection dans le site

panorama 2

panorama 3

panorama 1

2

1

3

4

5

séquence B

séquence A

9

6

7

8

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11

12


panorama 1

panorama 2

panorama 3

I | Le site dans ses différentes échelles _I|3|L’échelle sectorielle

I | Le site dans ses différentes échelles _I|3|L’échelle sectorielle

Panoramas sur les bassins du site |

Le premier panorama présente le bassin du Midi.

Ce grand bassin construit au début de la deuxième moitié du XIX°siècle, est en prise directe à la

fois avec la zone du canal de la Peyrade et les voies de chemin de fer qui relient Sète à l’Espagne. Depuis la restructuration du port dans les années 70

presqu’ aucune affectation ne lui est attribuée.

Parfois quelques navires stationnent le long de ces quais pendant plusieurs semaines. Il

est relégué au statut de parking de second rang. Idem pour le canal Latéral (exposé dans le deuxième panorama) qui réalise à la fois

l’articulation, mais surtout la séparation entre la ville et la zone industrialo-portuaire . C’est une sorte de “friche

maritime” en plein coeur de la ville. Mais nous avons vu les possibilités structurantes qu’offrent les canaux. Ces deux éléments ont donc la

potentialité de gérer et d’introduire une certaine continuité urbaine.

La troisième série de photos nous donne un aperçu du Nouveau

bassin et dubassin Orsetti, qui accueillent les différents ferries qui accostent dans le port de Sète. Contrairement aux deux autres darses ils ont

donc une fonction, mais ils n’ont fait l’objet d’ aucun aménagement digne d’une telle activité. Leur requalification assurera l’interface entre la

ville existante et le nouveau schéma de développement à l’Est.

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I | Le site dans ses différentes échelles _I|3|L’échelle sectorielle

séquence A

séquence B

1

2 3 4

5 6

Séquences et prospection au sein du site |

Les séquences 1 et 2 sont deux longs travellings suivant l’axe du canal de la Peyrade. Elles ont pour objectifs de montrer l’ enchaînement des

typologies de bâtiments et la certainedéstructuration des deux grands boulevards qui accompagnent le chenal.

La première séquence nous montre la rive Sud, elle est majoritairement constituée d’ entreprises et d’entrepôts.

Ces types de

programme sont beaucoup plus fréquents que sur la berge Nord, car cette zone est directement connectée au port et à la route nationale

112. Elle n’est que partiellement construite. C’est une chance pour la ville de Sète d’avoir une réserve foncière “branchée” sur la zone portuaire, où des

entreprises peuvent encore s’installer, ce qui n’est pas le cas de toutes les villes-ports.

La seconde séquence nous offre une succession tout aussi hétérogène, mais avec des bâtiments abandonnés et plus anciens.

Le canal n’étant plus un moyen de communication commercial, la rive Nord a été moins attractive pour les entreprises qui ont préféré franchir le canal

et s’installer de l’autre côté. Actuellement se sont plusieurs qui les ont remplacé. Plus on avance vers

services techniques municipaux


suite séquence A

suite séquence B

I | Le site dans ses différentes échelles _I|3|L’échelle sectorielle

7 8 9 10 11 12 040

Ouest, urbanisation se densifie et acquière une certaine cohérence

l’ plus l’ , jusqu’atteindre la vieille ville au niveau de la darse

de la Peyrade. Le canal est désormais une voie fluviale touristique, où sont amarrées de nombreuses petites embarcations de plaisance et de pêche.

Le pont basculant du Tivoli (superbe infrastructure métallique, qui donne sa véritable échelle au site) est le lien majeur de liaison ville/zone Est.

La dernière série d’images nous fait pénétrer dans les deux secteurs qui jouxtent le canal. Sur l’ensemble de ces lieux, alternent façades arrières de

hangars, vides, mais à chaque fois clos par les voies ferrées qui structurent le site dans sa périphérie.Lavégétation ici ou là, essaye de reconquérir le territoire sur les friches industrielles.

naturelle,

Au terme de cette présentation photographique du site du projet, il apparaît que beaucoup de potentialités se présentent à nous : interface

ville/port/zone industrialo-portuaire ; connexions avec tous les moyens de communication : rail, route, bassins, port ; amorce d’un processus de

“végétalisation” naturelle... Mais surtout, il est clair qu’un grand travail de restructuration de la zone et de connexion à la ville devra être

entrepris, et une nouvelle affectation devra être trouvée aux zones déclassées. Ces non-affectations sont les “lieux du possible”

et sont

ainsi une chance pour le projet.


2 | LES NOUVEAUX ENJEUX DE LA VILLE PORTUAIRE

Les villes-ports sont iconoclastes dans le “catalogue des villes contemporaines”. L’outil port qui leur a été greffé, les transfigure. Il faut analyser leurs problématiques

spécifiques, pour répondre aux nouveaux enjeux auxquels elles doivent faire face. A ces éléments des thématiques plus générales peuvent aussi être associées.

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2 | Les nouveaux enjeux de la ville portuaire _2|I|Villes portuaires entre archétypes de la ville marchande et prototypes de la ville globale

2|I|Villes portuaires : entre archétypes de la ville

marchande et prototypes de la ville globale

La ville portuaire parce qu’elle est à la conjonction de nombreuses

routes de commerce (maritimes et terrestres) a été longtemps la

ville marchande par excellence. Au cours du XX° siècle, avec la

modernisation de la production et des transports, elle a perdu cette

qualité, pour devenir une simple zone de transit. Or les nouvelles

données de la globalisation et de la “métapolisation”, doivent nous

encourager à reconsidérer et à réévaluer le potentiel et donc le rôle

des cités portuaires. Ce chapitre doit apporter la confirmation que

l’interface représentée par le secteur du canal de la Peyrade peut

s’inscrire dans une logique de redéploiement économique de la ville

de Sète. Examinons donc qu’elles sont les nouvelles potentialités des

villes portuaires.

contexte économique actuel, axé sur les

Le

services et les échanges,

fait des villes des espaces

productifs privilégiés, à travers une concentration des flux et une

polarisation des activités et des richesses (métropolisation).

Parallèlement, chaque ville s'inscrit dans des réseaux globaux

où elle est directement mise en concurrence avec ses semblables

(mondialisation). Ainsi pour assurer leur développement, les villes

vont chercher à attirer, concentrer et dynamiser le

maximum de flux, afin de se positionner solidement à une

échelle régionale, nationale ou internationale.

Les villes portuaires constituaient des places d'échanges ouvertes

sur le monde, propices à l'émergence d'activités liées à la

valorisation du processus de circulation.

Seulement

le clivage ville/port a eu comme principal effet de priver les villes

portuaires de cette dynamique potentielle. Les ports ont parfois eu

tendance à être considérés comme des outils techniques au service

d'une stratégie nationale, ce qui a eu pour conséquence de priver les

villes de leurs contacts internationaux et de les encourager à

développer plutôt une stratégie nationale et continentale.

Le réseau d’infrastructures du port et de la ville de Marseille, à la

fois élément de séparation mais aussi pourvoyeur de nouvelles

potentialités


L'enjeu va être de redonner aux villes portuaires ce rôle d'interfaces

internationales, donc de rétablir localement une certaine synergie

entre fonctions portuaires et urbaines. Afin d'accompagner et de

stimuler le processus de métropolisation à travers les fonctions

d'intermédiations et d'échanges et de permettre une meilleure

insertion et intégration de la ville portuaire dans le commerce

européen et/ou international.

Pour les ports, si l'activité portuaire a pu être centrée pendant les

Trente Glorieuses sur les besoins énergétiques et sur les “industries

pied dans l'eau”, dans une logique nationale qui n'impliquait pas

directement la ville, le développement des trafics de marchandises

diverses et des fonctions de transit, (stockage, distribution...) qui leurs

sont liées concerne aujourd'hui l'ensemble de la ville portuaire. Pour

attirer de nouveaux trafics, développer de nouveaux services et

accroître ses capacités commerciales, le port a besoin de

s'appuyer sur la ville,

qui est apte à mobiliser les forces

productives de biens et de services immatériels nécessaires.

L’objectif est de créer des liens imaginaires ou construits, entre le

mode de vivre et de production, c’est-à-dire entre les villes et leurs

ports. Il faut considérer que les ports dans ce contexte international

sont une articulation à valeur ajoutée entre des

lieux de production et des lieux de consommation.

Les facteurs de production qui circulent dans le monde se retrouvent

et se coordonnent dans les pôles interfaces de l’économie mondiale,

par exemple une voiture peut être conçue aux Etats-Unis, les pièces

détachées être fabriquées en Asie, l’assemblage et la

commercialisation être réalisés en Europe autour d’une ville

portuaire qui aura su mettre en avant ses multiples compétences :

informatiques (commande), logistiques multimodales (expédition),

commerciales (liaison production-consommation). Le port tous seul

n’est pas apte à assurer cette “logistique industrielle”, il a besoin de la

ville pour assurer l’adéquation entre industries et services.

L’économie moderne peut donc amorcer la réconciliation entre port

et cité.

La logistique consacre les villes portuaires comme des organisateurs

essentiels des nouveaux pôles actifs dans l’économie mondiale. Il ne

2 | Les nouveaux enjeux de la ville portuaire _2|I|Villes portuaires entre archétypes de la ville marchande et prototypes de la ville globale

s’agit plus ici d’une simple fonction de transport comme autrefois,

mais d’un rôle et d’un réel pouvoir. C’est ce que confirme Thierry

BAUDOIN de l’institut français d’urbanisme : “ Au-delà des capacités

techniques de son port, c’est avant tout par la mise en oeuvre de stratégies politicoéconomiques

originales que la ville portuaire, quelque soit sa taille, émerge en tant

qu’acteur primordial du nouvel ordre économique.”

Ainsi il serait possible

d’opérer une sorte de flashback mais avec une vision contemporaine

en réintégrant la fonction logistique portuaire au milieu des

ressources urbaines du commerce, du tertiaire en général et de

l’industrie. Ces cités sont les seules à être au carrefour de plusieurs

réseaux. Et aujourd’hui notre économie ne fonctionne plus selon un

territoire continu, mais par le biais de pôles séparés reliés par de

multiples réseaux.

Le port ne fait que transiter et exploiter des biens matériels et donc à

cela on pourrait opposer “l’ordre délocalisé des réseaux

immatériels” comme le suggère Jacques BEAUCHARD

(sociologue), mais leur puissance ne peut être séparée

des flux concrets,

des marchandises et des hommes ; les

sociétés ne sont pas virtuelles. On sait désormais que les nouvelles

technologies de l’information ne suppriment pas les flux, mais au

contraire en génèrent de nouveaux.

Il faut repenser la place du port dans la cité, et c’est donc autour du

commerce qu’il faut

faire apparaître un lieu symbolique

unificateur, capable de maîtriser la diversité des

réseaux

. La zone du canal de la Peyrade peut être ce lieu

unificateur.

Nous venons de voir à quel point les villes portuaires ont une

importante carte à jouer dans le mécanisme de l’économie mondiale.

Ceci est universel, mais on est en droit tout de même de se demander

si les ports moyens

comme Sète peuvent s’inscrir dans cette

dynamique globale.

En fait la petite taille au lieu d’être un handicap, peut se révéler être un

atout. En effet ces ports sont en général plus aptes que les grandes

places à devenir des outils très utiles pour un aménagement

harmonieux de l’espace industriels. Ils présentent de par leur taille

modeste des avantages structurels. Dirigés en France par les

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2 | Les nouveaux enjeux de la ville portuaire _2|I|Villes portuaires entre archétypes de la ville marchande et prototypes de la ville globale

Chambres de Commerces et d’Industries, et non par un état distant

des réalités, ils ont une relation de proximité privilégiée

avec l’économie locale.

De plus, souvent moins spécialisés

que les grands ports et avec des infrastructures plus souples à

manier, ils sont plus flexibles selon la conjoncture et ont des

capacités d’adaptation à court et à moyen terme plus

importantes.

D’après Yves BOUVART (directeur des services du port de

commerce de la Rochelle-Pallice) : “ Les villes portuaires moyennes,

susceptibles d’offrir à un large hinterland des débouchés qui leurs soient propres en

même temps que de se relier aux grandes places et à l’échange mondial, ont un rôle

essentiel à jouer”.

Sète semble effectivement dans ce cas.

En conclusion les programmes développés dans le projet devront

intégrer fortement la notion de globalisation.

Le terminal de Waltershof à Hambourg qui attire de nombreuses entreprises


Un des nouveaux terminaux à conteneurs du port de Gênes déconnecté de la cité

2 | Les nouveaux enjeux de la ville portuaire _2|2|L’évolution des relations entre la ville et le port : vers une mutation régénératrice

2|2|L’évolution des relations entre la ville et le port :

vers une mutation régénératrice

dénomination ville-port est ambigue

Aujourd’hui la :

pense-t on à une reconquête des origines portuaires de la ville ou à

une colonisation par la ville de l’étendue portuaire ? Ce doute exprime

bien les difficultés relationnelles que les villes entretiennent

avec leur port. Les ports ont la particularité d’être “mobiles” ,

c’est-à-dire de pouvoir effectuer une opération de translation

spatatiale lorsque l’économie l’exige ; alors que les villes sont

statiques.

La croissance urbaine est souvent un processus lent et

finalement rarement planifié, à l’inverse de la constitution des

infrastructures portuaires, qui par obligations techniques rentrent

toujours dans un schéma préétabli. C’est cette différence de

qui explique en partie la déconnexion entre la ville et le port.

vitesse

D’autre part pour reprendre les catégories de Gabriel DUPUY (dans

“L’urbanisme des réseaux”) le port relève d’une

organisation de l’espace réticulaire (un réseau articulé

sur d’autres réseaux), alors que la ville est plus

traditionnellement un espace aréolaire (des zones

associées en surfaces). Cette différence, cette hétérogénéité est

aussi l’une des causes de la difficulté à organiser la mise en contact

entre port et ville. Mais les formes et les systèmes qui constituent la

ville évoluent, et des architectes tels que Rem KOOLHAAS cherchent

à privilégier les dimensions réticulaires de la ville. Ces nouveaux

modèles urbains seront peut-être davantage compatibles avec les

espaces du port moderne, le projet que j’envisage pour la zone Est de

Sète s’inscrit en partie dans cette logique.

Toutefois il ne faut pas voir qu’une perte d’identité dans cette

séparation fonctionnelle, car en général la délocalisation des activités

portuaires se traduit par une amélioration du cadre de vie

au sein de la ville : moins de nuisances sonores, allégement des trafics

terrestres, diminution des pollutions, etc.

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2 | Les nouveaux enjeux de la ville portuaire _2|2|L’évolution des relations entre la ville et le port : vers une mutation régénératrice

Les mutations intervenues dans les relations entre la ville et le port

sont à imputer à la fois aux impératifs techniques portuaires et aux

changements urbains. Il est utile de rappeler brièvement l’évolution

du rapport ville-port, au cours de ces derniers siècles. Au XVIII° siècle,

le port est la destination finale d’une route, en l’occurence le port de

Sète était le “terminus” de la route Est rejoignant Montpellier (grande

place commerciale du Languedoc, la route vers l’Ouest menant à

Agde et Béziers ne sera tracée qu’au début du XX° siècle). Le port

durant toute cette période, est enraciné dans la ville. En effet il a

besoin pour fonctionner : de ses entrepôts, de ses marchands et de

ses institutions publiques ; et pour être protégé : de ses forteresses.

L’économie est surtout basée sur l’hinterland immédiat. Vers le

milieu du XIX° siècle, avec le début de la révolution industrielle, le

système s’ouvre totalement vers l’extérieur. Le port quitte alors son

estuaire (son canal dans le cas de Sète), pour se reformer

linéairement sur le rivage à côté de la ville. L’animation portuaire est

de moins en moins visible par la population, ce “mystère

industriel” confère une image négative au port.

Après la seconde guerre mondiale, le gigantisme naval brise

définitivement le système intégré ville-port. Plus qu’une

déconnexion spatiale,

déjà en partie terminée, c’est un

divorce économique qui s’effectue. Le port participe peu et

enrichie peu la vie économique locale de la ville et de la région. L’outil

portuaire n’est plus qu’un vecteur de flux, simple étape dans un

réseau infini et planétaire. C’est ce qui s’est produit pour le port de

Sète, passé tour à tour d’une vocation nationale (débouché canal du

Midi), puis régionale (le port de la capitale régionale : Montpellier), et

enfin internationale dans la seconde moitié du XX° siècle.

Les logiques de “juste à temps”, de flux tendus ; la conteneurisation,

les nouvelles techniques de manutentions, le rythme accrue de la

rotation des navires et le besoin de liaison rapide avec l’arrière-pays...,

tous ces

éléments de la technologie et de

l’économie globale transforment les ports en

pôles de distribution

, qui se délocalisent hors des villes. Ceci

est généralisable à tous les ports modernes, mais chaque site

(comme un chromosome qui aurait subi une mutation génétique

1700, port-entrepôt, la fonction est enracinée dans la ville.

Ouverture de la ville sur le port, le quai est un espace public.

1850, port de transit, le port est installé à côté de la ville.

L’indsutrie s’établit au bord des quais et constitue un

obstacle entre la ville et le port.

1950, normalisation et déplacement, éloigné de la ville le port

fonctionne de façon autonome.

2000, port de distribution et ville réseau, ville et port sont

éclatés en pôles spécialisés.

Croquis d’après Han MEYER, “City and Port”, à noter que

le dernier schéma démontre les potentialités réticulaires

de cette nouvelle urbanité


Programmes mixtes à Dunkerque : université, gare TGV,

entreprises, pôle technologique de recherche... se regroupent en

technopôle sur d’anciennes friches portuaires et profitent de la

synergie globale du site.

2 | Les nouveaux enjeux de la ville portuaire _2|2|L’évolution des relations entre la ville et le port : vers une mutation régénératrice

spéciale) particularise ce schéma. En effet le modèle évolutif, n’est

pas le même, selon que la ville se trouve en Méditerranée, en Europe

du Nord, en Asie du Sud-Est, ou en Amérique du Nord. Sète s’inscrit

dans la catégorie des ports à dominantes linéaires (le lido rectiligne et

plat en est la cause), comparable (toutes proportions gardées) à

Marseille, Nantes, ou la Nouvelle-Orléans ; et se démarquant malgré

sa situation du système classique du port méditerranéen, où l’on

trouve le plus souvent des villes panoramas embrassant la courbe

d’une baie naturelle, et qui restent intégrées à la zone portuaire (cf.

Gênes).

vieux bassins

Les , reliquats du port jadis intégré à la ville,

autrefois vecteurs de continuité urbaine et générateurs

d’évennements, engendrent en général une césure visuelle et

mentale entre la ville et la mer.

Pour Sète ils ne séparent

pas la ville de la mer, mais le port moderne et toute la zone industrialoportuaire,

renforçant encore la distinction fonctionnelle ville/port. Le

ré-affectation des bassins et la densification de leurs quais permettra

de réintroduire un continuum spatial et fonctionnel perdu depuis

quelques décennies (à partir de 1979 date de l’agrandissement à

l’Est du port)..

En France, pays encore ultra-jacobin, la séparation du port et de la ville

est aggravée par des spécificités d’ordre technocratique et politique.

En effet le territoire communal est administré par un conseil

municipal local ; le port, lui, est dirigé par l’état. Il est donc

difficile

de coordonner des projets de développements

communs ville/port

, lorsque que deux entités différentes et

aux intérêts parfois divergents sont les maîtres de l’espace. Le port

de Sète, nous l’avons signalé dans le chapitre précédent, à la chance

d’être supervisé par la CCI (Chambre de Commerce et d’Industrie),

niveau étatique très local. Si l’on se place dans une vision

opérationnelle du projet, cela nous autorise à être optimiste. Ainsi par

exemple, le terminal de passagers (qui doit réellement être

réaménagé dans les prochaines années) a pour maître d’ouvrage la

CCI, mais ce programme est soutenu par la mairie qui y espère une

source de développement touristique et une occasion de

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049

2 | Les nouveaux enjeux de la ville portuaire _2|2|L’évolution des relations entre la ville et le port : vers une mutation régénératrice

restructurer un quartier de la ville. Les éléments de plate-forme

multimodale et de technopôle qui pourraient être créés sur la rive

Sud du canal de la Peyrade, n’intéresseraient pas seulement le port,

mais aussi la municipalité qui a l’ambition d’attirer de nouvelles

entreprises et de nouveaux services manquants à la ville.

D’autre part l’abandon de la ville par le port, n’est pas toujours

quelque chose d’inéluctable. Ainsi, lorsque l’activité portuaire est

relancée ou que de nous besoins maritimes apparaissent, il est

souvent moins coûteux de réaménager et de réemployer les anciens

bassins situés dans la ville (cf. Anvers). Dans ce sens le projet

essaiera de réintroduire une activité semi-industrielle dans les

bassins du Midi et du canal Latéral. Il est vrai que dans certaines

réalisations, l’ampleur de la mutation des activités maritimes, de ces

composantes propres et de ses effets relatifs, a engendré des

comportements spatiaux excessifs par leur intensité et leur rapidité.

D’après Jacques CHARLIER (université catholique de Louvain, institut

de géographie), soumis à des échelles temporelles différentes, les

villes et les ports ont réagi de façon souvent opposée face à l’abandon

des fronts urbano-portuaires anciens. Trop nombreuses sont les

villes, qui y ont trouvé l’opportunité d’agir vite pour affirmer leur

volonté d’assurer leur réorganisation (conquête la plus part du temps

guidée par des intérêts immobiliers et donc très spéculatifs). Ce qu’il

faudra donc retenir pour la phase de projet, c’est qu’il est parfois

logique et juste de s’appuyer sur les fonctions traditionnelles du site,

souvent plus cohérentes avec l’esprit du lieu que n’importe quelle

opération urbaine. Ainsi avant de s’engager dans des reconquêtes

strictement liées à la cité, il convient de

s’interroger sur les

capacités résiduelles des sites dans le domaine

portuaire.

On constate donc que la disjonction entre port et ville est profonde,

c’est un point négatif pour l’économie de la ville, mais un aspect positif

pour son “bien-être”. Mais cette analyse a aussi pour but de

démontrer que denouvelles

potentialités apparaissent

avec la mondialisation des flux (tourismes,

développement du tertiaire, des services et de la logistique) et sont

nouvelles connexions

susceptibles de créer de (au moins

partielles et surtout de qualités) entre cité et port. Selon ma propre

vision des choses la

terminologie “ville-portuaire” n’est

pas morte, elle est simplement en train de

changer de sens

, le projet devra tenter de me donner raison.

Cette “réconciliation” a de plus un atout prépondérant : l’occasion

d’une reconstruction de la ville sur la ville,

en bénéficiant

et en s’appuyant sur les traces existantes. Ceci a pour effet de lutter

contre la dispersion des zones urbaines et de redonner de la valeur au

centre-ville. Et de s’inscrire dans la notion de développement

durable,

impératif pour la pérennisation des villes, et surtout celle

des villes industrielles.

Le projet devra s’efforcer autant que possible de réunir le port et la

ville physiquement, visuellement, économiquement,

fonctionnellement, le plus difficile étant de les réconcilier

spatialement, afin que le port ne soit pas qu’un outil de la nation

insouciant de l’avenir de son voisin.

Bristol, réhabilitation des entrepôts et

préservation de l’outillage portuaire


La friche portuaire du bassin du Midi, entre vieille ville et Le zone canal portuaire, du Midi dec’est nos jours

une interface potentielle vectrice d’une nouvelle centralité

2 | Les nouveaux enjeux de la ville portuaire _2|3|Lesfriches portuaires : lieux potentiels de métissage programmatique

2|3|Lesfriches portuaires : lieux potentiels de

métissage programmatique

Les espaces que supportent les zones portuaires sont par essence

des lieux d’accueil et de métissage.

Ces qualités

premières ne se démentent pas avec l’abandon de certains secteurs

en lisière ou au coeur de la ville. Ces friches maritimes sont désormais

les espaces du possible,

potentiellement générateurs d’une

nouvelle mixité urbaine, ayant pour caractéristiques : la trace quasiindélébiles

du passé (bassins, canaux...) et la “générosité spatiale” de

pouvoir accueillir de nouveaux programmes. Ce sont également des

lieux où la confrontation entre des échelles

différentes est envisageable, car les infrastructures et les

grands navires jadis insérés dans l’espace urbain créaient déjà ces

contrastes.

Les villes-ports de Méditerranée, sont encore peut-être plus que

d’autres aptes à accueillir cette pluralité fonctionnelle et historique.

Sète en est une parfaite expression. Sur les quais de ses canaux se

côtoient chalutiers et filets, touristes, musées, fonctions

commerciales, institutions publiques, entrepôts, habitations, lieux de

production et d’échanges (criée...) Les friches portuaires et leurs

bassins conservent de manière latente cette polyvalence,

génératrice d’évenements et de situations sans cesse

renouvelées. Plus que d’autres friches industrielles, elles sont des

espaces de tolérance capables d’accueillir des activités et des

comportements parfois considérés comme antinomiques à notre

époque, mais il n’ y a pas si longtemps cette “congestion” de fonctions

était la condition même de l’existance de la ville portuaire. Cette

agglomération peut retrouver une certaine contemporanéité,

puisque certains architectes comme Rem KOOLHAAS pensent que

c’est dans la confrontation de programmes,

que peuvent

naître de nouveaux événements, et donc peut être générée la

richesse de la ville.

Ainsi les espaces abandonnés du port ont la possibilité et peut-être

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051

2 | Les nouveaux enjeux de la ville portuaire _2|3|Lesfriches portuaires : lieux potentiels de métissage programmatique

mélanger leurs

même l’obligation de conserver et de

caractéristiques urbaines et industrielles,

en évitant

soigneusement que les unes puissent phagocyter les autres. Le port

délaissé ne doit pas se transformer en aire urbaine normale. Comme

le dit Stefano BOERI : “les propositions de reconquêtes de friches portuaires

doivent dévoiler simultanément l’histoire commune

de la ville et du port.

La re-qualification d’une vieille zone portuaire passe

par la greffe d’entrepôts du XIX° siècle et architecture contemporaine. Il faut jouer sur

effet de résonance génie du lieu et de l’histoire

l’ .” Le

a donc une importance primordiale, le projet devra clairement

afficher la spécificité portuaire, et la spécificité sétoise.

En effet il faut faire très attention à l’idée d’intégration du port

désaffecté par la ville, comme l’ont pratiqué certains waterfront

théorisés et réalisés en Amérique du Nord. La ville portuaire

européenne, et à plus forte raison méditerranéenne, pour assurer

avec cohérence la reconversion de ses friches, doit assumer la

différence de ses zones maritimes avec le reste de l’espace urbain.

Un quai de canal doit rester un quai et ne pas se transformer en une

simple rue, des bateaux doivent y accoster, des éléments mobiles

doivent y être déposés puis disparaître, ou demeurer un espace de

passage entre des moyens de locomotion maritimes et terrestres.

Idem pour les canaux ou les bassins, ils n’ont pas vocation à devenir

des éléments purement esthétiques, agréments de la perception de

la cité. Ces axes et ces plans d’eau sont des lieux de mouvement et

d’animation urbaine, support de flux iconoclastes en pleine ville. On

s’aperçoit ainsi, que la modernisation et la rationalisation des zones

portuaires, n’est pas le seul enjeu contemporain de la ville-port, mais

qu’il s’agit bien aussi de réinventer une certaine forme

.

d’élaboration de la ville

Au-delà de cette mixité de fonctions et de comportements, la ville

portuaire et leurs friches peuvent être les lieux de la multiplicité

des cultures et des savoirs,

ceci rejoint les enjeux

internationaux de la ville-port examinés dans un chapitre précédent.

Ce type de lieux a la possibilité de capter les différents flux

d’information, pour en restituer des savoirs et de la culture, comme

une production classique. C’est pour cette raison que de nombreux

technopôles ou centres de recherche, se greffent sur ces interfaces

vacantes q ue sont les zones portuaires abandonnées (toujours

traversées matériellement ou virtuellement par de nombreux

réseaux). Des programmes que l’on avait pas l’habitude de

rencontrer au centre de la cité. Là encore ces friches particulières

font preuves de leur pouvoir fédérateur et catalyseur de

nouvelles fonctions urbaines.

Si la friche offre l'opportunité de renouer des liens avec la ville,

d'autres marges portuaires continuent d'entretenir des espaces

strictement fonctionnels et productifs, en dénigrant tout contexte. Il

faudrait pouvoir intervenir sur l'espace portuaire lorsqu'il se

régénère, c'est le cas des friches, mais aussi au moment où le port se

construit, en amont des grands travaux portuaires, des projets de

développement.

Il faut trouver des règles pour donner une cohérence à l’association

de la ville et du port. Le projet tentera notamment d’unifier et de

structurer les deux types d’espaces par des prescriptions

paysagères et urbaines.

Les friches se trouvant fréquemment à l’interface de la ville et de la

zone industrialo-portuaire (c’est le cas à Sète), ont par ailleurs la

potentialité de faire émerger une nouvelle centralité,

concentrant de nouvelles fonctions et correspondant mieux aux

nouvelles dimensions urbaines, les centres-villes traditionnels n'étant

plus adaptés pour jouer ce rôle de centre d'agglomération. On peut

envisager l’ introduction de fonctions normalement

périphériques (centre commerciaux, halles d’expositions...).

C’est d’ailleurs un processus qui s’amorce à Sète, de vieux chais étant

réhabilités en supermarchés à quelques minutes à pieds du centreville.


La recomposition des espaces portuaires délaissés ne peut se

résumer à l'application d'un modèle précis. Chaque ville portuaire doit

s'interroger sur la forme de réaménagement qu'elle veut et qu'elle

peut mettre en œuvre en fonction de ses propres caractéristiques

(site, contexte socio-économique, moyens disponibles,...). Si les

processus économiques auxquels sont soumises les villes

déterminent un éventail de fonctions assez restreint, la difficulté va

résider dans les choix et dans le dosage de ces fonctions, pour faire

en sorte que le réaménagement soit un succès et valorise les

potentialités offertes. L'enjeu va être de trouver une stratégie

adéquate, afin d'optimiser

au mieux l'espace en

fonction de l'existant et en fonction d'une forte volonté de

transformation et de développement des villes.

Lorsque nous parlions auparavant de conserver l’identité portuaire et

de tenir compte de l'ancienne vocation nous n’étions

pas dans une logique nostalgique ou contraignante. Nous évoquions

ces notions comme un potentiel d'enrichissement, afin d'éviter

l'application de modèles standardisés et banalisés, et

dictés uniquement par la loi du marché et des ambitions de

développement, parfois inappropriées avec le contexte du site.

La difficulté est de trouver un équilibre dans les réaffectations entre

des éléments mis en situation d'opposition : passé/avenir, ville/port,

services/industries, identité/modernité, réalité/ambitions,

prudence/urgence, tout en respectant une multiplicité d'intérêts.

L'exercice est donc complexe et va demander du temps, de la

réflexion et de la flexibilité. Les choix sont multiples et ils auront des

impacts territoriaux induits difficiles à maîtriser et qui se traduisent

par des effets sur les plans socio-économiques et fonctionnels qui

doivent être viables et en adéquation avec les demandes et les

besoins des villes portuaires d'aujourd'hui. Le réaménagement est

ainsi l'occasion de repenser non seulement l'urbanisme d'une partie

de la ville mais également de s'interroger sur le type d'activités qu'on

veut y voir figurer, donc de s'interroger sur ce que sera la ville

portuaire de demain.

L'objectif de ce chapitre était de démontrer : que le but de la

2 | Les nouveaux enjeux de la ville portuaire _2|3|Lesfriches portuaires : lieux potentiels de métissage programmatique

requalification des espaces portuaires déclassés n'est pas de

déplacer la "frontière urbaine" de telle sorte que l'urbanisation étende

son emprise sur l'espace portuaire et provoque sa disparition, mais

bien au contraire, de susciter une valorisation mutuelle

des espaces portuaires et urbains par un

aménagement respectueux des spécificités fonctionnelles et

paysagères de chacun de ces lieux. Le projet essaiera de respecter

ce principe, en introduisant une certaine mixité, et en tirant partie du

passé et du présent portuaire.

Projet d’aménagement du port de tourisme de Naples, Stefano BOERI

architecte, les intégrités du port et de la ville sont respectés, l’un s’appuyant

sur l’autre

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2 | Les nouveaux enjeux de la ville portuaire _2|4|Laquestion de la réappropriation

2|4|Laquestion de la réappropriation

plusieurs typologies

Le but de ce chapitre est de présenter de

solutions déjà expérimentées, d’en faire une analyse critique et

enfin d’en tirer des conclusions pour la stratégie de développement

de Sète.

Les villes portuaires disposent désormais d'espaces à réinvestir, elles

ont l'occasion, rare dans leur histoire, de mener à bien un projet

urbain, de déclencher un retour au centre, d’opérer une connexion

avec la périphérie, bénéfiques pour leur fonctionnement, et de tracer

les chemins d'une .

nouvelle urbanité

Les nouveaux usages des friches portuaires sont en général de trois

types d'activités (hormis le logement) :

- activités liées à la mer (marinas, aquarium, port de

plaisance…) ;

- activités associées subjectivement ou symboliquement à la

proximité de la mer : centre de recherche, établissements

d'enseignement supérieur (cf. Dunkerque et La Rochelle),

world trade centers ;

- activités ayant une relation très indirecte avec le fait

maritime, mais qui mise sur un effet de centralité

(complexes commerciaux, hôtellerie de luxe, sièges sociaux,

centre de congrès ...).

Mais chaque ville procède à une adaptation selon sescritères

.

socio-économiques et culturels

Selon Claude CHALINE (professeur à l’institut d’urbanisme de Paris) :

“toute urbanité résulte aussi de la conjonction entre la satisfaction de populations

locales et résidentes et celle des gens de passage, d'autant plus nombreux que le lieu

diffuse une plus grande attractivité” . L'aménageur est alors ramené à la

détermination d'un autre équilibre. Equilibre entre des fonctions

et des services plutôt endogènes,

gages d'une certaine

autonomie du quartier recomposé, d'une part, et une orientation,

d'autre part, davantage fondée sur des , version

flux exogènes

contemporaine, renouant avec une tradition de lieux transactionnels,

qui fut toujours celles des ports. Ceci rejoint ce que nous énoncions

dans le chapitre précédent, à savoir qu’une stratégie efficace de

redéploiement ne peut se défaire d’une certaine mixité de fonctions

valorisées par les atouts de la ville et du port.

modèles

Le particularisme européen nécessite l'application de

complexes qui associe souvent à la ville européenne historique,

les inventions typologiques et urbaines de la métropole américaine

L'objectif de la ville portuaire est de trouver un équilibre entre une

volonté de rentabilité et de développement économique

immédiat et une forte demande pour des schémas d'aménagement

respectant des

préoccupations sociales, culturelles

et environnementales.

Ce souci de mixité, afin de ne pas faire des friches portuaires un

espace spécialisé dépendant d'un seul secteur ou d'une seule

catégorie d'usagers, va pousser les collectivités à développer des

formes de partenariat public/privé

et à prévoir des

structures de concertation. L'espace urbain tend à n'être qu'un

élément du marché, dont il convient de moduler ou d'encadrer

l'influence, au cas par cas, avec le support de l'opinion publique, là où

elle s'exprime ; cela pose le problème très inégalement traité de la

consultation, de l'enquête publique et des études préalables.

Les cités portuaires françaises (comme Sète), ont pris du retard

dans le réaménagement de leur espace portuaire. Cet état de fait est

paradoxalement un avantage, car d’une part elles peuvent bénéficier

des expériences des autres pays ; et d’autre part leur mutation sera

plus étroitement associée aux récentes transformations de

l’économie mondiale et à aux nouveaux processus de formation des

métropoles.


Le master plan a défini une volumétrie souple, les prescriptions architecturales sous

forme de croquis sont une méthode intéressante pour l’élaboration d’un urbanisme

réglementaire flexible, laissant une marge d’appréciation aux différents architectes

2 | Les nouveaux enjeux de la ville portuaire _2|4|Laquestion de la réappropriation

2|4|1|Hafencity, Hamburgplan AG et ASTOC, Hambourg

Hambourg est un grand port en expansion qui gagne de nouveaux

espaces périphériques, au rythme d’investissements

impressionnants, et qui n’a jamais perdu la maîtrise du

développement de son économie portuaire.

Plusieurs points sont intéressants à retenir dans ce projet. D’une

part la transformation du rôle des plates-formes de distribution, où

désormais la valeur ajoutée apportée aux marchandises de

passage, est plus importante que le volume du trafic. Le slogan de

Hambourg est d’ailleurs “Hambourg une ville-entreprise”,

elle

dépasse ainsi son statut de ville-port. C’est ce que d’en une moindre

mesure la zone Sud du canal de la Peyrade pourrait devenir.

En ce qui concerne les terrains et les bassins abandonnés à proximité

du centre ville, ils font l’objet d’un projet, qui s’appuie sur un principe

de flexibilité.

Le masterplan est évolutif, il offre simplement des

orientations et intègre un degré de liberté pour les alternatives

spatiales et fonctionnelles, collant ainsi au plus près des besoins réels

de la ville. En effet le projet étant soumis au loi du marché, la

croissance et l’évolution des objectifs sont complexes à prévoir.

Le programme emploie pleinement la mixité comme processus de

formation : habitat de différents types, associé à des programmes

culturels, touristiques, éducatifs, de loisirs et artisanaux réutilisant

une partie des bassins.

Le but des autorités a été d’affirmer une continuité urbaine entre

cette zone et le centre. Les volumétries sont évolutives,

mais toujours selon une logique de transparence et d’ouverture

visuelle sur l’eau, pour renforcer ce continuum spatial. A Sète aussi

les continuités visuelles (entre port et nouvelle zone) seront une

priorité dans le projet.

D’un point de vue réglementaire et opérationnel, l’une des réussite du

Hamburgplan est la synergie entre partenaires publics et privés,

grâce à la médiation de la législation.

En effet une loi spéciale vise

à contraindre tout investissement privé à financer une part des

équipements publics tels que les écoles ou les crèches. Ceci est un

rempart contre la spéculation abusive.

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2 | Les nouveaux enjeux de la ville portuaire _2|4|Laquestion de la réappropriation

2|4|2|Opération des Docklands, Londres, London Docklands

Development Corporation (LDDC)

C’est en 1998, que cette colossale opération est arrivée à son terme.

2200 hectares de zone portuaire abandonnée, ont été reconverti.

Cette régénération, bienque critiquable en de nombreux points, a été

l’une des première du genre et a servi de base pour

l’ expérimentation,

ainsi de nombreuses cités en ont déduit de

nouveaux principes d’aménagement. Elle a eu le mérite de définir

.

la problématique

L’option choisie est celle d’une “water city” , dans la tradition des

villes hanséatiques. Le parti de réaménagement imposé est

l’ abandon total de toute activité maritime ou associée

et l’instauration d’une mixité fonctionnelle aussi diverse que

possible. On constate donc une emprise totale de la ville sur le

territoire portuaire. De plus la contribution financière de l’état n’était

dans ce cas qu’un levier pour le démarrage d’opérations

immobilières lucratives. Il n’y a pas eu non plus de schéma

stratégique d’ensemble et il faut plutôt parler d’un urbanisme

au coup par coup.

Tous ces points vont donc à l’encontre de ce

qui devrait être préconisé (perte du caractère industriel et portuaire,

pas de contrat entre le public et le privé, flexibilité ne veut pas dire

déréglementation...). Il

s'agit là d'un mode libéral de valorisation de

l'espace par les forces du marché, où c'est la demande capitalistique

qui dicte les nouvelles fonctions. Dans ce cas les acteurs de la

reconversion sont exogènes et investissent le territoire pour profiter

d'une situation avantageuse, ce qui s'effectue en totale rupture avec

les fonctions traditionnelles et avec le contexte local. Preuve de la noncohérence

du projet : certaines opérations financières se sont

effondrées.

“muséification”

Autre erreur : la du patrimoine industriel et le

développement d’images pittoresques. Ainsi pour introduire les

témoignages d’une continuité historique dans ces espaces

accaparés par les promoteurs immobiliers, on a conservé et valorisé,

tous les éléments d’une archéologie industrialo-portuaire, allant des

bittes d’amarages, aux passerelles, grues... Ceci relevant plus de

l’anecdote qu’autre chose, conduit à rendre factices ces lieux. Il ne

s’agit en fait que d’un projet urbain qui a perdu toute ambition sur le

plan portuaire et qui se raccroche à des images d’Epinal. Le

métissage ville/port explicité dans le troisième chapitre n’existe pas.

Cependant un des points louables est l’affectation multi-fonctionnelle

(mais seulement urbaine), même si elle a eu ses limites. Autre aspect

positif : un renforcement de l’accessibilité du site par un

réseau de transport en commun peformant (Sète devra s’inspirer de

cette volonté), et une tentative de différenciation identitaire

.

des quartiers

Les Docklands londoniens se sont inspirés des premières opérations nordaméricaines

menées dans les années 50 et 60, un tel système ne semble pas

adapté à une ville portuaire d’europe continentale


2|4|3|Unestratégie globale de développement ville-port, Saint-

Nazaire, Manuel SOLA-MORALES architecte

Dans cette réalisation exemplaire, municipalité et port autonome

(une fois n’est pas coutume en France), ont défini ensemble deux

objectifs principaux d’intervention, associant à la fois l’intérêt de la

cité et du port, et conduisant à un développement réciproque. Le but

était donc d’assurer le maintien et le renforcement de

l’économie portuaire et la revalorisation du secteur par la

mixité des fonctions urbaines,

touristiques, culturelles et

identitaires. Cette opération nous intéresse plus particulièrement,

puisque Saint-Nazaire et Sète sont à peu près de tailles équivalentes.

La modernisation et la revitalisation du port ont été réalisé par la

reconquête des friches industrielles et la valorisation des espaces

situés en arrière quais, ce qui a sucité l’implantation de nombreuses

entreprises (chantiers navals, moteurs de bateaux, pépinière

d’entreprises...).

Toujours sur le même secteur, de nombreux programmes, ainsi que

la valorisation des espaces publics urbains et portuaires et la

réhabilitation d’anciens bâtiments, ont engendré une nouvelle

créant une véritable liaison ville/port.

interface

une acuponcture urbaine

SOLA MORALES propose

greffant des opérations qui donnent du sens au quartier ville-port

sans bouleversement radical. Par exemple : le multiplex et le

supermarché sont théorisés comme “ l'implantation

d'activités périphériques dans le centre”,

discours

représentatif du souci actuel de densification et d'équilibrage. Par

ailleurs il trace, à partir d'une recomposition puissante de l'espace

urbain, les lignes de force d'un remplissage opérationnel progressif.

La ville apporte sa propre synthèse en prévoyant la construction : d'un

ensemble touristique et culturel, des équipements publics et privés,

et la recherche progressive d'opérations de logements ou de bureaux

respectant la fonction économique portuaire toujours considérée

comme première.

2 | Les nouveaux enjeux de la ville portuaire _2|4|Laquestion de la réappropriation

Ce projet démontre clairement, que les relations entre la ville et le

port doivent non-seulement être projetées ensemble, mais aussi être

gérées sur le long terme. En outre tous projet s’il veut avoir des

chances de succès, doit se baser sur une certaine continuité

fonctionnelle industrielle,

ce qui permettra de changer

progressivement et sans heurts le rapport ville/port. La

reconversion de la ville par des objets événementiels structurants et

le phasage,

sont des pistes que le projet pourra peut-être

explorer.

Le projet privilégie le traitement de certains lieux ponctuels, considérés

comme fondamentaux , pour initier une requalification par phases de

toute la zone.

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2 | Les nouveaux enjeux de la ville portuaire _2|4|Laquestion de la réappropriation

2|4|4|LesRondas : références pour les voies rapides entre

port et ville, Barcelone

Les trois projets traités précédemment, avaient pour ambition de

gérer la relation ville/port, et de proposer des systèmes de

restructurations spatiales et fonctionnelles des friches portuaires.

Cette dernière évocation traitera simplement d’une partie de

l’opération menée à Barcelone (visant la reconfiguration de la ville lors

des jeux olympiques de 1992). Il s’agit des “Rondas” qui sont une

référence dans le traitement des infrastructures de

communications en ville.

En effet il semble important

d’aborder le thème des réseaux de circulation dans la cité, car le site

retenu à Sète est justement parcouru par une longue voie pénétrante

qui pose problème. L’option développée pour les “Rondas” peut nous

aider à trouver des solutions.

De façon générale, les infrastructures de transport telles que les

rocades, les pénétrantes, les autoroutes urbaines, les voies ferrées

ont largement contribué à la transformation de l'espace urbain

préexistant. Leur inscription dans le tissus urbain peut être très

complexe notamment lorsqu'elles participent conjointement au

fonctionnement de la ville et d'une activité spécifique comme l'activité

portuaire.

A Barcelone la conception des grandes voies de circulation à

l’interface du port et de la ville repose sur un principe majeur : leur

objectif n’est pas celui de drainer un trafic maximal, mais de

permettre les meilleures connexions possibles

entre les réseaux de transport locaux,

métropolitains

. Ainsi une attention maximale a été accordée

aux relations que la grande voirie entretient avec le tissus urbain. Il

s’agit essentiellement de multiplier les contre-allées pour

faciliter les échanges entre les voies primaires et secondaires,

d’ associer aux voies des espaces ou des

équipements publics et d’ équiper leurs abords

d’un mobilier urbain et d’un trottoir digne de ce nom.

La nationale 112 (dite route de Montpellier) et le quai des moulins,

devront faire l’objet d’un réaménagement dans cet esprit.

Le mol de la Fusta devant le vieux port de Barcelonne


Stocley Park Heathrow prés de Londres, est l’exemple type de la polarisation

d’entreprises et d’industries sur les pôles logistiques, des espaces de vie sociale

s’intègrent au espace de travail, on peut parler de métissage entre vie privée et vie

sociale, le projet pourra s’inspirer de ce principe

2 | Les nouveaux enjeux de la ville portuaire _2|5|Lesnouvelles formes de travail et de production

2|5|Lesnouvelles formes de travail et de production

La ville portuaire est un lieu, nous l’avons vu, qui attire de plus en plus

d’entreprises et d’espaces de transformation de la marchandise.

C’est un pôle économique, une interface entre de nombreux réseaux,

où peuvent se réinventer les nouvelles formes de

travail et de production.

Il paraît intéressant de s’arrêter instant sur les évolutions qui

marquent et marqueront la notion de travail.

Cette

problématique s’inscrit dans les nouveaux enjeux de la ville portuaire,

car désormais elle est autant une ville de transit que de

production (industrielle, artisanale, technologique, intellectuelle).

Le programme du projet intègre aussi cette thématique du travail et

de la production. Cela me donnera l’occasion aussi d’apporter un petit

complément à la recherche que j’avais effectuée lors de mon stage

chez Jacques FERRIER, qui traitait des mutations que l’évolution du

travail engendrent dans l’architecture. Ces mutations ont ainsi des

répercutions sur l’urbanisme et l’architecture, c’est-à-dire sur la

localisation et l’appropriation du territoire par les entreprises et sur la

configuration des espaces de travail.

Contrairement à ce que l’on pourrait imaginer le développement des

nouvelles technologies de l’information et de la communication

(NTIC), n’homogénise pas l’espace.

La production et la

transmission de savoir et de connaissance (les plus importants

domaines de la production contemporaine en temps de travail et en

chiffre d’affaire), sont possibles en théorie sur une très large partie du

territoire, et deviendront dans l’avenir (grâce aux micro-ondes et

autres progrès technologiques) peut être envisageable en tout lieu.

Pourtant la mise en réseau des firmes, au lieu de dilater l’espace de la

production, exacerbe de multiples effets de polarisation.

En

terme urbanistique cela se concrétise par la métropolisation. En effet

se sont les plus grands pôles qui accueillent de plus en plus les

centres de pilotage des différents flux qui parcourent

les réseaux. Mais la métropolisation n’est pas exclusive d’une

différentiation spatiale des structures industrielles. Il y a aussi un

phénomène de

hiérarchisation

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2 | Les nouveaux enjeux de la ville portuaire _2|5|Lesnouvelles formes de travail et de production

au sein même d’une métropole. Par exemple actuellement

Montpellier joue le rôle de technopôle et de centre de décision, Sète

de plate-forme de transfert entre l’internationnal et l’hinterland de la

métapole montpelliéraine.

proximité de

En fait, moins qu’une proximité physique, c’est une

délai qui oriente les entreprises intégrées en réseaux. La notion

de temps surpasse celle de l’espace dans la logique

d’implantation d’une société. Cette notion de temps gagne en

efficacité, lorsque les moyens logistiques sont complets et proches

du lieu de production. On assiste à une radialisation de

l’espace.

Un système d’acheminement radialisé privilégie les

temps de réponse (essentiel dans la production d’information) au

détriment des temps de transport matériel (dont le coût a

considérablement baissé). Donc la mise en réseau des entreprises,

engendre deux phénomènes spatiaux assez paradoxaux : le

regroupement en pôles majeurs et la diminution progressive de

l’importance des distances entre ces pôles. On assiste à un

éclatement de la production (pour des raisons de coûts) mais en

même temps cela demande une centralisation de la gestion et des

services, pour coordonner l’ensemble du processus. C’est une

centralisation de la production de services, cet effet est une sorte de

cercle vicieux, puisque un service en appelle un autre et ainsi de suite.

On parle souvent de mondialisation économique, mais plus

précisément c’est d’une globalisation des grands pôles qu’il s’agit, et

moins du reste du territoire.

“reliance”

Dans cette agglutination apparaît la notion de : relation

équitable de proximité et de confiance, le premier concurrent est

aussi le premier client, s’est pour cela qu’il faut se regrouper. On voit

alors la création d’ essaims d’entreprises,

qui sont des

sortes de territoires industriels et de services. Ces territoires qui

souvent se greffent aux infrastructures de communication (autoroutes,

ports, aéroports...) iront de paire avec une nouvelle forme de

contrat de travail : le contrat d’activité. Il a pour but de lier, sur

un critère géographique ou sectoriel, un individu à un groupement

d’entreprises , qui s’engage à rémunérer et à former continuellement

l’employé pour une certaine période, par des séquences de travail

successives en fonction des disponibilités. C’est une

mutualisation de la flexibilité,

qui perd ainsi son côté

négatif, et qui n’est possible que si les sociétés sont regroupées sur

un espace restreint.

Par ailleurs la “productique” se développe. Elle qualifie l’usine du

futur où le système de production est intégré informatiquement à la

conception, à la logistique et à la commercialisation. La taille des

usines et des entreprises tend aussi à diminuer pour être plus flexible

et plus réactive, ce qui renforce la mise en réseau pour qu’il y ait un

échange de compétences complémentaires, c’est une nouvelle

forme de division du travail, on parle alors d’un division

cognitive du travail.

Mais qui dit complémentarité, dit aussi

proximité et donc rapprochement des unités de

conception et de production.

Ces essaims sont

actuellement appelés technopôle,

se sont des lieux rassemblant

des entreprises de tailles différentes, de secteurs d’activités

différents, de compétences différentes, mais dans le même

domaines de savoir . Le site du canal de la Peyrade est un lieu, qui a

certainement la vocation de devenir un de ces territoires greffés aux

moyens logistiques et permettant une certaine synergie entre

entreprises diverses.

Arrêtons nous maintenant brièvement sur la matérialisation des lieux

de travail.

Traditionnellement, l’architecture exprime un fonctionnement social

et une logique de production, et donne ainsi un sens à l’image

intérieure et extérieure de l’entreprise. Enfin elle doit fixer des

relations avec l’environnement urbain, façonner l’image du monde du

travail et permettre de valoriser le cadre de vie du travailleur.

Aujourd’hui, l’architecture des lieux de travail n’est plus souvent

qu’une enveloppe extérieure, l’intérieur étant défini par une

trame de fonctions et de techniques automatisées. Peut-on alors

encore parler de lieux de travail, quand l’espace de la production est

pour l’essentiel destiné aux systèmes automatisés ou quand les

places de travail commencent à n’être plus liées à un lieu spécifique

(avec les NTIC ont peut travaillé dans le train, chez soi, chez un


client...). De plus les lieux de travail, nous venons de le voir quittent la

ville pour se rapprocher des pôles logistiques, il est donc de plus en

plus difficile de se raccrocher une trame urbaine préexistante. La

question est donc de savoir comment réaliser une bonne

architecture banale ? Il y a une crise entre typologie

des lieux de travail et morphologie urbaine.

La révolution industrielle a vu le passage du mur à l’enveloppe ; la

révolution technologique actuelle voit l’architecture se tourner vers

la carrosserie, au sens de carénages de

mécanique

. Avec la réduction de l’usine à la mécanique, on se

dirige vers l’ abscence d’espace,

ce qui remettrait totalement

en cause la notion même d’architecture. Les principes de limites

s’effacent : l’extérieur pénètre dans l’intérieur et vis et versa par des

façades qui se démontent, le camion n’a même plus à décharger il fait

corps avec le bâtiment. Ce n’est plus la flexibilité de l’espace qui est

important, mais la flexibilité des machines.

Pour la production intellectuelle (le tertiaire), c’est la notion de bureau

qui est remise en question. En effet 50% des surfaces construites

dans un immeuble de travail sont des espaces de “coprésences

et de connexions” : (cafétéria, galeries, hall,

zones d’exposition, salles de conférence. Car se sont aussi des

espaces de production à part entière, le bureau traditionnel est petit

à petit en train de se fondre dans des espaces se rapprochant de la

vie privée ou sociale.

Autre élément, le principe de location s’amplifie : chaque entreprise

amenée à se déplacer ne considère plus son “domicile” comme un

patrimoine. La banalisation des constructions qui en résulte, conduit

à envisager le bâti comme un simple support indifférent aux

occupations successives, mais paradoxalement le plus durable

possible pour accompagner les différentes périodes.

Il est alors temps pour l’architecture de prouver son importance et de

redécouvrir son rôle social, de montrer comment peuvent être créés

des lieux de travail et de vie adaptés aux hommes du XXI° siècle. Car si

l’architecture peut se mettre au service de l’économie, elle doit aussi

(comme elle l’a toujours fait) lui apporter une valeur ajoutée.

2 | Les nouveaux enjeux de la ville portuaire _2|5|Lesnouvelles formes de travail et de production

Someloir usine relais, Chateaudun, Dominique PERRAULT architecte

Transtocker, le bâtiment se transforme progressivement en machine

060


3 | PROBLÉMATIQUES ET ENJEUX POUR LA VILLE DE SÈTE

Sète est directement concernée par les nouveaux enjeux portuaires. Mais à ces thématiques s’ajoutent la spécificité du site, ce qui a pour conséquence de complexifier

le problème et d’amener des contraintes supplémentaires. Mais c’est dans cette interaction entre théories générales et problèmes particuliers, que le projet trouvera

sa richesse. Analysons à présent les problématiques auxquelles est confrontée la ville.

062


063

Marécage

de Villeroy

Zones totalement urbanisées ou densifiées

Zones protégées inconstructibles

Zones industrialo-portuaires inconstructibles

Zones du canal de la Peyrade

Zones Villeroy

Zone du canal

de la Peyrade


Le projet pour la ZAC (zone

d’aménagement concerté) de Villeroy

Accroissement démographique de

l’agglomération de Sète par année

L’étude et les orientations

préconisées par la DDE

3 | Problématiques et enjeux pour la ville de Sète _3|I|Lapression foncière : une ville prisonnière de son territoire

3|I|Lapression foncière : une ville prisonnière de son

territoire

Sète possède une superficie très petite par rapport au nombre de

ses habitants. Mais si l’on considère son territoire constructible : il est

encore plus minime. Nous l’avons vu dans la partie précédente, le

cordon littoral et le mont Saint-Clair sont protégés et donc

inconstructibles, la vieille ville et la zone d’extention des années 60-

70, sont complètement urbanisées, les zones industrialo-portuaires

ne sont pas aménageables à cause de leur exploitation. Pourtant

Sète est une ville qui devra faire face à un développement

important dans les prochaines années. Selon une étude récente

de la DDE (Direction Départementale de l’Equipement) en raison du

phénomène de polarisation explicité auparavant, d’ici 10 ans, la

population comptera entre 2500 et 6000 habitants

supplémentaires, il y aura une création d’emplois

entre 1000 et 2500 salariés,

3000 à 5000 résidences

principales devront être construites, et 100 à 250 hectares devront

être urbanisés dont 30 à 120 pour l’activité. La pression foncière est

donc une problématique cruciale et urgente pour la ville. Ce problème

n’étant toujours pas réglé : la ville est pénalisée

économiquement et démographiquement.

En effet

selon l’institut national de la statistique (INSEE), de nombreuses

personnes quittent Sète, car les terrains constructibles étant si

rares, le prix du m² grimpe en flèche, (dépassant même les 2000 €

dans certains secteur de la vieille ville, chiffre important pour la

région). Sachant aussi que la population double durant chaque été.

Il ne reste que deux solutions pour le développement. Soit à l’Ouest

sur le marécage de Villeroy,

projet actuellement à l’étude

par la municipalité, mais qui pose de nombreux problèmes :

écologique (disparition d’un écosystème), économique (plusieurs

millions de m3 à combler), urbain (déconnexion totale avec la ville),

réglementaire [révision complète du POS (plan d’occupation des

sols)]. Cette solution semble plus répondre aux besoins touristiques,

mais ne résout en aucun cas les multiples problèmes de la ville. Soit à

l’Est sur les berges du canal de la Peyrade,

zone que j’ai

retenue pour le projet urbain.

064


065

Ville

pas de continuité urbaine |

bassins | manque de connexions

Ligne de chemin de fer

Port de commerce

Bassins du port de commerce avant 1979

Bassins du port de commerce après 1979


Le port et son insertion dans la ville après la seconde guerre mondiale

Les terres-pleins du port et ses nouvelles darses après 1979, en

rouge l’ancien contour du rivage

Sur cette prise de vue on se rend compte de la dichotomie spatiale et

fonctionnelle entre la ville et le port ; et aussi le rapport d’échelle, le

port est une ville (industrielle) à côté de la ville traditionnelle.

3 | Problématiques et enjeux pour la ville de Sète _3|2|Uneséparation du port et de la ville

3|2|Uneséparation du port et de la ville

Sète est un port moderne et il n’a pas échappé à la délocalisation de

l’activité portuaire hors du domaine urbain. Sur ces photos on peut

mesurer l’évolution de l’emprise du port, qui a considérablement

élargi le lido. Depuis 1979 il a abandonné la cité et s’est totalement

repositionné en front de mer à l’Est de la ville. Cependant les anciens

bassins urbains du port sont toujours présents et perpétuent le

témoignage du passage de l’industrie au coeur de la ville.

Ces bassins focalisent de nombreuses potentialités de

redéploiement urbain et économique, mais sont aussi actuellement

un vide spatial et fonctionnel séparateur entre le

port et la ville peu de connexions

. Le pour franchir le canal

latéral renforce ce pouvoir excluant.

Il faut renverser le

processus et faire en sorte que ces bassins et ce chenal soit des

éléments fédérateurs.

Autre élément de blocage entre port et ville : les voies de

chemin de fer marchandes. Comme à Barcelone ou à Marseille

c’est une infrastructure logistique qui engendre une limite. Ici cette

limite semble difficile à surmonter, car elle est incontournable et

prépondérante dans l’activité du port. Mais des percées visuelles, des

connexions fonctionnelles plus claires et un aménagement paysagé,

pourraient améliorer la situation.

Enfin la

différence de nature entre la route de

Montpellier et le reste des voies urbaines

(dimensionnement, vitesse, traitement des abords) renforcent la

dichotomie entre la zone industrialo-portuaire et la vieille ville.

066


067

1 | Port de pêche

Sous-dimensionné

5 | Bassins Latéral et du

Midi

?

?

4 | Bassin Orsetti

sous-dimensionné

3 | Quai d’Alger gare du

Maroc

2 | Port de plaisance

Circuit non-fonctionnel

6 | Zone envisagée pour

déplacement du port de

pêche

Le projet de réimplantation du port de

pêche sur la commune de Frontignan pose

des problèmes urbains et aussi techniques

(profondeur du bassin)


Sur ces deux clichés on peut percevoir la

confrontation entre port de pêche et de plaisance sur

un territoire restreint

Le quai d’Alger le long du Nouveau bassin et le bassin Orsetti doivent

être modernisés et mieux exploités

3 | Problématiques et enjeux pour la ville de Sète _3|3|Uneorganisation dépassée des ports

3|3|Uneorganisation dépassée des ports

Plusieurs ports coexistent, ou pourrait-on dire s’affrontent, sur le

territoire sétois.

Premièrement le port de pêche,

dont nous avons évoqué

l’importance précédemment, est comprimé dans l’ancien canal

royal. A cause de son étroitesse il n’est plus adapté aux contraintes

modernes d’un port de pêche performant. De plus son

positionnement en plein centre de la ville, engendre des

problèmes de circulation.

La criée provoque des

embouteillages à cause des camions qui viennent chercher le

poisson. Un projet de la Chambre de Commerce et d’Industrie

envisage de délocaliser le port à quelques kilomètres

à l’Est de la ville derrière la nouvelle digue ZIFMAR sur la commune

voisine de Frontignan. Mais privée de ce port pittoresque, Sète risque

de perdre l’une de ses identités principales.

Corrélativement il entre en conflit avec le port de plaisance,

l’un et l’autre se disputant une même partie de l’espace portuaire. Ce

port de plaisance (dont la base nautique a accueilli le défi suisse pour

sa préparation en vue l’América’s Cup) est ridiculement petit

par rapport au potentiel touristique de la ville, et comparé aux

stations balnéaires de la côte. A cause du port de pêche, il ne peut

plus se développer et inversement.

Autre problème : la déclassification prochaine du quai

d’Alger qui accueille les ferries transitant avec le Maroc, pour

cause de normes de sécurité (pas assez d’espace entre la rue et le

navire). C’est un bassin qui devra trouver une nouvelle affectation. Le

bassin Orsetti,

où aussi accostent des ferries, est souvent

délaissé,

exploité par les paquebots l’été et quelques petits

cargos. Les deux gares maritimes sur les quais de ces

bassins sont vétustes et plus aux normes.

Le bassin du Midi et le canal Latéral quant à eux, sont

totalement inexploités,

leur position : en retrait de la mer et

ceinturés par des ponts (amovibles ou basculants) est un handicap.

Ils n’ont pu pour l’instant servir de reconversion pour ces différents

ports.

068


069

Bassins déclassés

Friche ferroviaire

Friche industrielle et portuaire

Zone destructurée


Sur cette image nocturne ont prend conscience de la

proximité des friches portuaires et de la vieille ville, avec

notamment le théâtre au premier plan.

Le quai Paul RIQUET, quelques bateaux en attente d’une

cargaison y accostent parfois, les traces des anciennes voies

ferrées sont encore présentes.

Un ancien chais avec des bureaux , en ruine, celui-ci n’est pas

caractéristique de l’architecture industrielle locale, mais

possède néanmoins certaines qualités architecturales qui lui

3 | Problématiques et enjeux pour la ville de Sète _ 3 | 4 | Un no man’s land dans la ville

3|4|Unnoman’sland dans la ville

La zone du canal de la Peyrade est constituée de plusieurs secteurs,

totalement ou partiellement abandonnés.

bassin du Midi et le canal

Nous venons de le voir, le

Latéral sont déclassés, il en résulte que leurs quais et les zones

industrialo-portuaires attenantes,

jadis très actives, se

sont transformés en friches.

Il s’agit soit de terrains vagues

apparus après la démolition d’entrepôts, soit de vieux chais (ces quais

étaient en partie destinés au commerce du vin) plus ou moins à l’état

de ruines. Les quais portent les “stigmates” de l’activité logistique, en

effet les anciennes voies de chemin de fer longeant les bassins

subsistent encore.

Près de l’échangeur, à l’Est de la zone d’autres

chais, mais ceci d’une valeur architecturale non

négligeable sont aussi abandonnés, ils pourraient faire l’objet d’une

réhabilitation.

Dans le prolongement de ces anciennes voies ferrées se trouve une

importante friche ferroviaire,

qui n’a donc plus d’utilité. Ce qui

est intéressant à noter, c’est la colonisation progressive

de ce secteur par une végétation typique de la région

(garrigue, roseaux de Provence...) une espèce de mini écosystème

est en train de se réimplanter.

Le reste de la zone, le long du canal de la Peyrade est plus hétérogène

dans sa constitution. Des bâtiments d’entreprises (bureaux, ateliers,

hangars) côtoient des constructions délaissées. Ce sont des endroits

qui à la fois périclitent pour certains et font preuves de dynamisme

économique pour d’autres.

Cette zone si proche de la ville et du port pose donc de véritables

problèmes : économique (beaucoup d’entreprises

voudraient s’installer mais ne le peuvent pas, faute d’infrastructures

performantes), sécuritaire (se sont des lieux incertains où

parfois une population marginale se retrouve), foncier et

urbanistique (sa non-reconversion condamne tout

développement de la ville), esthétique (ce désordre rompt

brutalement avec l’ordonnancement précis de la vielle ville).

070


071

pas de façades urbaines (non-alignement, vide, hauteur, retrait)

Axe inadapté (hiérarchie, vitesse, connexions...)

Echangeur inadapté


La perspective sur le mont Saint-Clair est superbe, mais

l’hétérogénéité trop prononcée du cadre architectural condamne

cette entrée de ville en zone périphérique sans rapport avec le

reste de la ville.

Certains chais du début du XX° siècle de par leurs qualités

architecturales sont capables de devenir des éléments

structurant pour la ré-urbanisation du secteur.

Les quais du canal ont les potentialités de devenir un lieu agréable,

mais pour l’instant n’ont fait l’objet d’aucun aménagement.

3 | Problématiques et enjeux pour la ville de Sète _3|5|Leproblème de l’entrée de ville

3|5|Leproblème de l’entrée de ville

La zone du canal de la Peyrade constitue aussi l’entrée de ville Est de

Sète.

La nationale 112 est la pénétrante majeure,

puisque venant

de Montpellier, elle est la voie la plus empruntée (effet de pendularité

entre les employés travaillant à Montpellier et inversement). En outre

elle sert aussi d’ axe logistique pour les activités des différents

ports et des zones industrialo-portuaires. Cela engendre une

concurrence entre les différents flux,

qui souvent est

très dangereuse : les camions pour chercher leurs marchandises,

sont obligés de stopper sur la voie et de couper la route aux voitures.

Aussi la vitesse du trafic est limitée à 50 km/h (nous sommes en

zone urbaine) mais beaucoup d’automobilistes roulent à plus de 80

km/h, car ils sortent sans véritable transition d’une

voie rapide. Aucun aménagement pour les piétons et les

cyclistes, ou de promenade le long du canal, n’ont été réalisé.

Pour se rendre sur la rive Nord du canal (quai des Moulins) il faut

parcourir toute la route de Montpellier prendre le premier pont et se

retourner, ce secteur est donc très mal desservi, car il n’y a pas de

.

connexion transversale avant deux kilomètres

aucune homogénéité et

Les façades des bâtiments non

sont complètement déstructurées (pas d’alignement,

pas de continuité de façades, hauteurs différentes, typologies

hétéroclites et pauvres...).

Cette déstructuration

architecturale et urbaine donne une mauvaise

image de la ville

, surtout qu’il s’agit de la première vision que

perçoit le visiteur en arrivant. Quand on sait combien lemarketing

urbain est important dans la concurrence entre les cités, il faudra

alors renforcer le caractère urbain de cette zone qui se lit commeun

.

espace périphérique désorganisé

072


4 | OBJECTIFS | PREMIÈRES HYPOTHÈSES URBAINES ET ECONOMIQUES

Les différentes analyses que nous avons accomplies, nous permettent désormais de proposer des premières orientations à l’échelle de la ville. Dans cette partie, plus

que de présenter des propositions architecturales et urbaines concrètes, il s’agira de développer des hypothèses globales, en tentant de montrer que toutes les

parties de la cité et du port interagissent. C’est pour cela que ma réflexion ne se limite pas à la zone du canal de la Peyrade, mais développe des solutions pour

l’ensemble de la cité portuaire. Ici l’économie (un nos objectifs étant son développement) sera étroitement mêlée à la stratégie de redéploiement urbain. Objectifs et

amorces de stratégies seront corrélativement présentés.

074


075

VILLE

Nouvelles relations

avec bassins

Contamination urbaine

Nouvelles relations

avec bassins

Contamination

paysagère

INTERFACE

PAYSAGE /

NATURE

PORT

Contamination

industrielle


4|I|Lazone du canal de le Peyrade comme espace de

résolutions : une logique de la “contamination”

L’analyse précédente nous a permi de constater, que la ville de Sète

(ainsi que son hinterland) est confrontée à de nombreux enjeux

mettant en cause son avenir économique, et à de nombreux

problèmes générant certains dysfonctionnements ou donnant une

mauvaise image de la cité.

Ainsi, une fois avoir étudié et pris conscience des diverses

problématiques auxquelles la ville doit faire face, la zone

du canal

de la Peyrade s’est imposée d’elle-même, car une rapide

expertise paraît démontrer que ce lieu est

stratégique

hautement

la causalité de

. Ce secteur semble à la fois être

certains problèmes,

mais aussi l’endroit potentiellement apte

à .

satisfaire les nouveaux enjeux

4 | Objectifs | Premières hypothèses urbaines et économiques _4|I|Lazone du canal de la Peyrade comme espace de résolutions : une logique de la “contamination”

réservoir foncier,

C’est d’une part un important avec des

structures et des infrastructures préexistantes, donc aussi une

réserve immobilière non-négligeable.

D’autre part elle se trouve à l’Est de la ville et poursuit par conséquent

l’ orientation classique de développement de Sète.

Elle est aussi, et c’est certainement son atout majeur, à l’

interface

des quatre éléments constitutifs de cette

territorialité

particulière. C’est un carrefour entre ville, eau

(bassins), port, et paysage. Elle peut donc prétendre à rétablir

des relations de divers ordres entre ces multiples secteurs.

Les divers aménagements de cette interface, ne permettront pas

seulement d’améliorer la situation des entités adjacentes, mais par la

même occasion de résoudre les problèmes de continuités urbaines,

d’entrée de ville et de restructuration de l’espace, qui sont des

conflits intrinsèques à ce secteur.

Puisque la zone du canal de la Peyrade est un lien intégrant

partiellement chacune des caractéristiques des quatre éléments, je

préconise une logique de contamination ; où chaque zone

par une sorte de capillarité spatiale, fonctionnelle, et

d’ambiance,

s’insinuera de manière plus ou moins subtile à

l’intérieur de cet espace.

Cette continuité ne devra pas être aussi stricte que peut l’être un

schéma d’intention comme celui-ci, en fait tous se jouera dans les

nuances. En effet comme un organisme viral la

contamination peut ne toucher que certains organes (c’est-à-dire

certains espaces ou certaines fonctions) et en épargner d’autres,

pour peut-être progressivement contaminer totalement, et après un

certain temps tout le corps (c’est-à-dire tout le secteur).

L’industrie, la production de tous ordres, l’urbanité, le paysage et les

fonctions portuaires liées aux bassins joueront le rôle de ces virus,

qui seront compatibles, c’est-à-dire que des métissages

seront possibles

(la nature associée à la production, l’habition

rentrant en rapport avec le port... par exemple).

076


1 | délocalisation port de

pêche et criée au bassin

Orsetti

2 | rationalisation du

circuit camions-criée

3 | agrandissement du

port de plaisance

4 | délocalisation ferries

bassin Orseti au

Nouveau bassin

5 | une seule gare

maritime : quai du

Maroc + aménagement

quai d’Alger

6 | bassins et aire de

carénage

077

Scénario A

Ancienne

criée

3

5

quai d’Alger

4

6

bassin du Midi

canal Latéral

nouveau

bassin

gare

maritime

quai du

Maroc

bassin Orsetti

1

Nouvelle

criée

Port de pêche

Port de plaisance

Bassin ferry

Bassin carénage

Circuit camions-criée

2

1 | délocalisation port de

plaisance au Nouveau

bassin

2 | agrandissement du

port de pêche +

délocalisation criée

3 | rationalisation du

circuit camions-criée

4 | délocalisation ferries

Nouveau bassin au

bassin Orsetti

5 | une seule : gare

maritime quai A et B

6| transformation

bassin du Midi et canal

Latéral en port fluviotouristique

7 | complexe touristiquocommercial

Scénario B

Ancienne

criée

2

bassin du Midi

5 Quai A

canal Latéral

nouveau

bassin

Nouvelle

criée

6 7

gare

maritime

bassin Orsetti

4

1

Quai B

Port de pêche

Port de plaisance

Bassin ferry

Circuit camions-criée

3


1 | délocalisation port de

pêche Nouveau bassin

et bassin Orsetti

2 | déplacement criée

bassin Orsetti

3 | rationalisation du

circuit camions-criée

4 | agrandissement du

port de plaisance

5 | délocalisation ferries

Nouveau bassin au

bassin Orsetti

6 | une seule gare

maritime : quai A et B

7 | bassins et aire de

carénage

8| transformation canal

Latéral en port fluviotouristique

+ complexe

touristiquo-commercial

Scénario C

Ancienne Ancienne

criée criée

6

1

4

Nouveau

bassin

7

bassin du Midi

canal Latéral

Quai A

8

gare

maritime

5

Quai B

bassin Orsetti

2

Nouvelle

criée

Port de pêche

Port de plaisance 4 | Objectifs | Premières hypothèses urbaines et économiques _4|2|Stratégies de redéploiement des ports

Bassin ferry

Bassin carénage 4|2|Stratégies de redéploiement des ports

Circuit camions-criée

3

Si l’interface que représente le canal de la Peyrade est stratégique,

cela n’exclut pas pour autant de porter une réflexion sur la

globalité de la ville,

et notamment sur sa raison d’être : ses

multiples activités portuaires, car de cette restructuration des ports

naîtra (toujours par contamination) de nouvelles stratégies pour le

secteur du projet.

Nous avons vu dans le chapitre précédent les difficultés

fonctionnelles des différents ports. Je propose par conséquent trois

scenarii de réorganisation envisageables. Ils sont le fruit de mes

propres réflexions et des discussions avec : les Services Maritimes et

de la Navigation de Sète, et le Service d’Urbanisme de la municipalité.

Chacun des schémas apporte ses explications, je m’arrêterai donc

plus particulièrement sur la proposition C, qui regroupent plusieurs

solutions, et qui semble la plus opérationnelle.

délocalisation du port de pêche

Premièrement : au

Nouveau Bassin (qui n’aura bientôt plus d’affectation) et création

d’une nouvelle criée en contact avec la zone industrialoportuaire,

il est important de conserver cette animation et

cette ambiance en ville, mais aussi d’ accroître la

fonctionnalité et donc la productivité. La stratégie choisie,

s’apparente à un jeu de domino,

où un port se substitue à un

autre. Ainsi leport de plaisance pourra prendre ses aises dans

le canal royal et s’agrandir dans son bassin actuel, réaffirmant

ainsi la vocation de yachting de Sète (América’s Cup).

Par souci de rationalisation, je propose de n’avoir plus qu’u

seule gare maritime (au bassin Orsetti) qui fonctionnera

aussi bien pour les ferries, que pour les paquebots de croisières. Ce

bâtiment devra être greffé à d’autres programmes et sera un

élément structurant pour la stratégie de développement de

Sète, car il liera la zone réaménagée à la ville et au port.

ne

078


079

Le bassin du Midi et le canal Latéral auraient pu eux aussi accueillir ce

programme. C’est une solution que j’avais envisagée, mais le premier

pont pivotant, aurait du être remplacé (coût : environ 35 000 000 €)

et les quais auraient dû être réaménagé à cause du rayon de giration

des navires (coût : 30 000 € le mètre linéaire de quai, sur près de

300 m). Cette hypothèse trop prohibitive et donc irréaliste puisque

d’autres solutions sont envisageables à Sète, m’ont conduit à

proposer

les deux seuls programmes

techniquement et économiquement réalisables

aire de carénage

en ces endroits : à savoir une pour petits et

grands bateaux ; et un port de plaisance fluvial (péniches

touristiques qui passent facilement sous les ponts),

générerait une multitude de

qui

programmes

urbains connexes

. Ces intentions sont non seulement

cohérentes avec les perspectives de réaffectations de la mairie, mais

aussi en accord avec les présupposés théoriques énoncés dans un

chapitre précédent : à savoir que les fonctions portuaires,

industrielles et artisanales doivent être réintroduites dans les

bassins abandonnés et que ces programmes de production doivent

se mélanger avec les activités de la cité :

.

le principe de

métissage

Ainsi des ports plus performants et plus

concurrentiels seront une garantie

supplémentaire pour la réussite de la stratégie

de développement de la ville.

4 | Objectifs | Premières hypothèses urbaines et économiques _ 4 | 3 | Aménagement de la RN 112 en véritable boulevard urbain

4|3|Aménagement de la RN 112 en véritable

boulevard urbain

RN 112

La , nous l’avons constaté, fait partie spatialement de la

ville, mais elle ne possède aucune urbanité, et

fonctionnellement et esthétiquement, c’est à la périphérie qu’elle

appartient.

L’objectif est de lui faire retrouver son caractère de

boulevard urbain qu’elle a perdu après la guerre et de

rationaliser son fonctionnement.

On pourrait envisager premièrement, de retraiter

progressivement les développés de façades des deux quais,

afin de rebâtir une vraie façade urbaine le long de cette

voie. Un peu comme ce que projette de faire Jean NOUVEL pour le

“kilomètre rouge” près de Bergame mais dans une typologie

plus urbaine,

derrière des aménagements plus libres pourraient

se développer de manière plus organique.

création de nouvelles voies

La , permettant une

distinction des flux (séparation voitures/camoins), devra être

entreprise. Elles seront plus ou moins parallèles au canal et

desserviront les fonds de parcelles. La circulation le long de la RN

112 et du quai des Moulins sera ainsi plus conforme à des voies

urbaines.

connexions transversales

Enfin des (plus ou moins

nombreuses il ne s’agit ici que d’un schéma de principe) devront être

créées pour relier les deux rives, ceci ne devra pas être systématique,

mais correspondre à des logiques de mises en

.

relations fonctionnelles et programmatiques


Alignements des façades

Nouvelle voie | hiérarchie des flux

Aménagement à prolonger jusqu’en ville

Réaménagement de l’échangeur

Connexion transversale à créer

Connexion transversale à améliorer

Gradation séquences urbaines | entraxes comparables à la ville

Intégration paysagère,

ajout de voies

080


081

4 | Objectifs | Premières hypothèses urbaines et économiques _4|4|Uneréconciliation visuelle, fonctionnelle et spatiale port/ville | premières hypothèses

4|4| Une réconciliation visuelle, fonctionnelle et

spatiale port/ville | premières hypothèses

réconciliation

L’un des buts de ce travail sera de réaliser une

de plusieurs natures (visuelle, fonctionnelle et spatiale) entre

le port, les zones de production et la cité.

Les schémas suivants expriment ainsi des objectifs, tout en

proposant une amorce de solution. Ils ne représenteront que

partiellement l’hypothèse proposée, car après le premier entretien à

Genève avec Mme LAMUNIERE, j’ai pu conclure que les intentions

programmatiques (plates-formes multimodales, mixités des

programmes avec la réintroduction d’activités périphériques dans

d’anciens bâtiments à réhabiliter, insertion du paysage dans cette

zone, réaffectation des bassins et redémarrage de fonctions

maritimes) semblent cohérentes, en revanche leur formalisation

apparaît trop rigide et parfois trop encline à la tabula rasa.

Je tiens donc à présenter cette première proposition, car elle

exprime complètement mes objectifs (pas leur réalisation) et sert en

quelque sorte de contre-projet ou plutôt de variante, qui pourra

nourrir et enrichir le débat, contre-proposition nécessaire selon M.

MARCHAND.

Cette hypothèse s’inspire fortement des conclusions et des

logiques de constitution de Sète,

analysées dans les

parties précédentes : croissance de la ville et principes de

développement dictés par la fonction économique, structuration du

bâti et des fonctions par rapport à un canal, alignement selon une

trame orthogonale pour la rationalisation des flux, typologie de

parcelle ouverte en avant sur le quai et en arrière sur une voie de

délestage. Le génie du lieu ou plutôt ici sa logique, doit être utilisé,

mais sous forme d’une réinterprétation intégrant les

.

nouveaux enjeux de la métropolisation

restructurer la rive Sud du canal

Un des objectifs est de ,

là où se trouve la majorité des entreprises, connectées aux réseaux

logistiques du port. Ainsi se développerait le long de la RN 112 une

zone constructible, où seraient situés

en front de boulevard

des locaux participant à la commercialisation, à la

valorisation intellectuelle et matérielle de la

production, à la recherche, à l’accueil du public

.

C’est une façade de représentation,

classique des villes

marchandes. En arrière de la parcelle se trouvent des

bâtiments multi-usages : stockage, production, transfert

logistique... Ce couple de constructions, en avant et en fond de

parcelle, rappelle la typologie déjà présentée du bâti sétois,

avec des façades plus urbaines sur le quai, et une façade fonctionnelle

en arrière sur les voies de circulations “industrielles”.

réorganisation des entrepôts situés

Selon moi une

sur la zone du port de commerce,

devra

progressivement être entreprise. Elle devrait se localiser dans le

prolongement des bâtiments cités précédemment, les voies de

chemin de fer jouant le rôle d’interfaces et de connecteurs entre ces

différentes entités.

Ainsi les connexions fonctionnelles entre cette partie de

ville et le port seront accentuées. Les connexions spatiales, elles,

seront abordées dans une autre hypothèse (voir partie 9). En

revanche des relations visuelles sont crées, grâce à des

percées structurantes,

reprenant plus ou moins le rythme

que l’on peut retrouver sur les autres canaux urbains de Sète.

L’animation du port sera mise en scène et offerte aux regards des

habitants. Cette structuration par la création de vides tramés, se fait

aussi par le biais d’un traitement paysager qui par sa

vitesse d’évolution doit accompagner et être en phase avec la

de la zone.

réorganisation progressive

Il faut aussi tirer partie des éléments en présence, c’est pourquoi, je


Zone carénage

Bassin carénage

Port plaisance fluviale

Bassin croisières

Restructuration entrepôts du port

Plate forme-logistique multimodale + entreprises + services

Zone mixte : habitat + commerce + loisir

Zone paysagée + intégration zone mixte

Fonctions associées aux bassins

Bassins réaffectés

Percée visuelle | trame paysagère

Pôle touristique

Prolongé tracé urbain

Terminal ferries +

bâtiment multifonctionnel

Bassin ferries

Restructuration paysagère du port

082


083

Activités mixtes | logements, commerces, équpipements, tertiaires, loisirs

Chais réhabilités en équipements structurants, réintroduction des fonctions périphériques

Valorisation production / marchandise, tertiaires, services, commercialisation, recherche

Plate-forme logistique, production, artisanat, stockage

Espaces verts, loisirs, parcs

Nouvelles connexions transversales


éemployer les chais et autres entrepôts

propose de , dont les qualités architecturales ou fonctionnelles sont reconnaissables. Ces entités

pourraient accueillir des programmes : culturels, de loisirs, commerciaux, permettant comme l’a fait SOLA-MORALES à Saint-Nazaire de

fonctions dites périphériques dans la ville

réintégrer des

(supermarchés, multiplexes, halls d’exposition...). Le bâti les accompagnant, serait mis en retrait par

rapport au quai pour que ces éléments “programmatiquement” forts se détachent sur le quai et que leur perception lorsqu’on emprunte la RN 112 soit

amplifiée. En fond de leurs parcelles, des vides qui tiendraient lieu d’espaces publics seraient aménagés. Ces temples de la consommation et du loisir sont les

nouvelles places publiques, les nouvelles églises, les nouvelles halles, il faut donc que ces lieux soient adaptés pour les rassemblements d’un nouvel ordre de la 084

population. L’ éclatement programmatique est une solution pour encourager différentessynergies sur ce secteur.

Il faudra aussi une zone plus métissée,

où paysage, logements, commerces, bâtiments tertiaires et donc aussi équipements culturels,

“rentreraient en résonnance”. Avec intégration de fonctions artisanales et touristiques le long des quais et dans les bassins. Avec comme tête de

proue, un terminal passagers et véhicules qui serait une sorte d’interface de transfert modal entre les ferries, les transports en communs et la voiture (nous

verrons dans une autre hypothèse que ce concept de bâtiment “hub” peut être poussé encore plus loin et donc être amélioré). D’autres programmes

fédérateurs et complémentaires (touristiques, commerciaux, business...) pourront être associés. Il s’agirait d’un lieu basé sur la mobilité (qui prolongerait la

réflexion menée lors du semestre d’été dans l’atelier Inès LAMUNIERE).

Cette proposition tient lieu de première esquisse, elle a servi et servira à la discussion, et permettra de proposer un peu plus loin dans l’énoncé théorique, une

solution alternative plus ambitieuse.

L’important à retenir à cette phase de l’énoncé, est ma volonté de traiter les éléments où l’architecture et l’urbanisme peuvent véritablement intervenir et

apporter une plus-value dans des villes soumises à la métropolisation. Ces éléments sont les articulations qui connectent la multitude de

réseaux qui parcourent notre environnement

: les entreprises intégrées aux plates-formes logistiques multi-modales, les ferry-teminals, les

parkings “park and ride”... La stratégie de développement urbain que je proposerai s’appuira sur eux.


5 | CADRE RÉFÉRENTIEL

Il me semble important à présent de présenter les courants de pensées, qui m’influencent. Je ne les considère pas comme des doctrines applicables

dogmatiquement, mais comme des références susceptibles de provoquer la réflexion. Ainsi ces théories seront analysées, critiquées et mises en relation pour

susciter le débat et faire émerger des idées utiles pour le projet.

086


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5 | Cadre référentiel _5|1|Leterritoire comme métapole ? | François ASCHER

5|1|Leterritoire comme métapole ? | François

ASCHER

“Une métapole est l’ensemble des espaces dont tout ou partie des habitants, des

activités économiques ou des territoires sont intégrés dans le fonctionnement

quotidien (ordinaire) d’une métropole. Une métapole constitue généralement un seul

bassin d’emploi, d’habitat et d’activités. Les espaces qui composent une métapole sont

profondément hétérogènes et pas nécessairement contigus. Une métapole comprend

au moins quelques centaines de milliers d’habitants.”

François ASCHER, Métapolis ou l’avenir des villes, Odile Jacob, 1995, p 34

Voilà la définition du concept établit, ou plutôt décrit et analysé par

François ASCHER dans son ouvrage “Métapolis ou l’avenir des villes”.

Le phénomène de “métapolisation” est pour nous une clé

de lecture indispensable pour mieux comprendre dans quelle

logique urbaine et territoriale s’inscrit Sète et une partie du territoire

en général. De nombreux auteurs tels que Françoise CHOAY, se

résignent à penser que la ville est morte, est que “l’urbain” règne

désormais totalement sur le territoire. Pour François ASCHER ce

constat est faux, la ville existe bel et bien, mais elle s’incrit dans une

nouvelle urbanité contemporaine, la ville est juste

en train de muter.

L’urbaniste français va même jusqu’à parler

de “peur millénariste” qui accompagne les mutations sociales et

économiques de notre société. Toujours dans cette optique il

s’oppose à la terminologie de non-lieux introduite par Marc AUGE, en

effet l’urbanité selon ASCHER se serait simplement déplacée, mais

n’aurait pas disparu. Les halls d’aéroport et les supermarchés sont

des lieux à part entière. Je souscris à la thèse de François ASCHER,

car chacun d’entre-nous a pu expérimenter cet état de fait, et de plus

c’est une doctrine optimiste et constructive,

qui croit

encore à la puissance de l’architecture et d’une certaine forme

d’urbanisme. Ces lieux où se régénère l’urbanité, sont les territoires

contemporains de l’architecte. Cette urbanité restera invisible à ceux

qui recherchent dans ces nouveaux espaces les pratiques anciennes,

car l’urbanité n’a pas fait que se délocaliser, elle a

aussi changé de nature.

Les pratiques sociales, ne sont pas

les mêmes dans un multiplexe que dans un cinéma de quartier, ou

dans un fast-food et dans un bistrot. Il ne faut pas porter de jugement

de valeur, chaque comportement est respectable. La nostalgie (en

architecture du moins) est souvent dangereuse.

Toutefois il convient de nuancer ce propos, car même si les théories

développées par CHOAY ou Henry CHOMBART (”La fin des villes”)

sont à mon avis alarmistes, elles ont au moins le mérite d’apporter

une critique à cette urbanisation généralisée et également de nous

faire prendre conscience des qualités indéniables de la ville

traditionnelle. La métapolisation ne doit pas régner sans partage,

plusieurs formes d’urbanités doivent coexister et

interagir

, architectes et urbanistes doivent encore prendre en

compte les spécificités des villes “classiques”.

Autre point critiquable dans la théorie de la métapole :

l’hybridation progressive et inéluctable de l’urbain

et du rural

. Certains chercheurs comme Bernard KAYSER dans

“La renaissance du rural”, s’oppose à l’idée selon laquelle le territoire

s’homogénéise, et que rural et urbain auraient perdu leurs

caractères “discriminants”. En fait il semble réducteur de

n’analyser le territoire qu’en terme urbain.

En réalité

on pourrait rétorquer à ASCHER ce qu’il reproche à CHOAY,

l’ espace rural ne meurt pas, il est simplement lui aussi en

train de se transformer,

les pratiques évoluent, mais

certaines spécificités demeurent voire se renforcent. Le rural n’est

pas encore réductible à un espace urbain intégré aux autres, et peutêtre

là aussi faut-il encourager cette distinction.

Mais revenons aux aspects référentiels, que la métapole peut nous

apporter pour le projet, et voir sous quelle forme le site choisit

appartient à ce concept.

La nouvelle ville s’exprime par le processus de métapolisation.

Cette nouvelle typologie urbaine engendre une ville discontinue, aux

limites imprécises, formées de sous-espaces et de lieux aux

fonctionnalités nouvelles, tissées de lieux sociaux diversifiés et

changeants. Elle est accompagnée par le phénomène de

métropolisation,

qui est la première étape et l’élément

constitutif de l’urbanisation de la métapole. La métropolisation est la

concentration dans et autour des grandes


agglomérations : de la population, des activités et

de la richesse.

Ceci a pu se réaliser grâce au développement

des technologies, et notamment l’amélioration des moyens de

locomotion (vitesse, confort, répartition). Cette métropolisation des

espaces urbains, engendre une nouvelle relation entre la métrople et

son hinterland, désormais c’est elle qui fait vivre sa région (sa

métapole) et non plus l’inverse. Cette règle se vérifie en particulier

pour Montpellier, qui est le pôle économique et technologique du

Languedoc-Roussillon.

La métapole peut prendre plusieurs aspects : mono ou

polynucléaire, dense ou étalée, croissance radioconcentrique

ou métastatique.

Montpellier se définit à la

fois comme une métapole étalée mais raccordée à d’autres noyaux

importants : avec Nîmes ou Sète, ce dernier lui sert de pôle logistique.

Ainsi d’après François ASCHER de nouvelles centralités

émergent dans la métapole, mais toujours sur des points

déjà équipés ou structurants.

Sète qui est déjà un de ces

centres peut encore renforcer son poids, car l’infrastructure existe

et la connexion avec la capitale régionale et très forte. Ce sont les

réseaux qui ont permis le développement des

métapoles, et ce sont eux qui leurs assureront leur essor à venir.

L’essence même de la métapole est sa co-structuration

urbaine par l’usage des nouvelles technologies de

communication (virtuel) et par le déplacement des

biens et des personnes (matériel).

Mais ce phénomène a pour effet de renforcer ledéséquilibre

du

territoire,

seules les zones déjà performantes enregistrent une

croissance économique et démographique. De plus l’amélioration

des moyens de transport se réalise sur les réseaux préexistants, on

constate alors “l’effet de tunnel” , où des cités proches du

centre névralgique de la métropole, se trouvent exclues du

dynamisme de la métapole, car elles ne sont pas connectées au

5 | Cadre référentiel _5|1|Leterritoire comme métapole ? | François ASCHER

au nouveau réseau d’infrastructure. Certains comme Yves CHALAS

(”L’invention de la ville”) ne considèrent pas ceci comme néfaste, mais

comme une reconversion nécessaire du territoire, et misent même

sur le “désert français”, pourtant très combattu par les pouvoirs

publics. Selon sa thèse il vaut mieux avoir des zones délaissées, mais

qui ne périclitent plus, et investir totalement sur les grandes

agglomérations, seules aptes à survivre dans la concurrence

économique mondiale. Cette stratégie semble dangereuse selon moi,

car trop manichéenne. Les déséquilibres, si la conjoncture s’inverse,

peuvent être irrémédiables et pénalisant pour le pays. Encore une fois

l même si c’est un système efficace,

a métapole, ne doit pas

être forcément la règle pour l’ensemble du

territoire.

les NTIC

Nous l’avons analysé dans une partie précédente,

(Nouvelles Technologies de l’Information et de la Communication)

encouragent les processus de métropolisation et

de métapolisation

, puisqu’elles s’installent en priorité (comme

les moyens de déplacements matériels) sur les réseaux existants. De

plus elles facilitent les échanges dans les métropoles encombrées, et

donc ne freinent pas le phénomène d’agglomération. Donc

contrairement aux opinions couramment admises, c’est la

structure urbaine qui détermine et surtout

.

instrumentalise les progrès de la technologie

Sur cette carte de France on comprend que le phénomène de métapolisation

(couleurs de plus en plus chaudes) se génère sur les espaces déjà développés et

structurés (bassin parisien, vallée du Rhône, côte méditerranéenne).

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089

5 | Cadre référentiel _5|1|Leterritoire comme métapole ? | François ASCHER

valoriser tout ce qui

Par ailleurs les NTIC ont pour faculté de

n’est pas télécommuniquable,

et c’est justement dans les

métropoles que se situent ces éléments. Pour Sète on comprend

alors l’importance de l’association de la ville et du port.

Autre élément de la théorie de ASCHER : avec la globalisation de

l’économie nous rentrons dans le cycle d’une ville

“surmoderne” . Les noeuds de communication des différents

réseaux deviennent les nouvelles centralités. La logistique,

grâce

aux notions de just-in-time, de flux tendus et d’externalistion (soustraitance)

devient prépondérante dans l’ organisation des

villes entre-elles, et dans leur constitution intrinsèque.

Les activités de production se greffent sur les réseaux et sur les

plates-formes logistiques, car ces plates-formes sont directement

branchées au marché, mais aussi à la main d’oeuvre et aux autres

services que leurs apporte la métropole. Sète et son port sont à mon

sens un de ces pôles attractifs dans la métapole montpelliéraine.

Avec la métapole on assiste à une mutualisation des

dépenses urbaines,

qui se matérialise par une tendance à la

centralisation fonctionnelle (plates-formes multimodales,

supermarchés, multiplexes).

On constate ainsi que l’économie dirige l’orientation et le

développement des villes (ce que Sète a toujours connu). Alors la

question est maintenant de savoir : comment les architectes et les

urbanistes doivent réagir ? Peut-être devons nous utiliser les

outils du monde économique pour les transmettre à

l’urbanisme et à la gestion des villes.

C’est la notion de marketing qui est actuellement mise en avant,

appliquée à la ville on parle alors de marketing urbain.

Dans ce

cas de figure c’est la mixité fonctionnelle, la polyvalence

des programmes qui sont préconisées. D’autre part on

privilégie les projets et les objectifs, plutôt que la planification rigide et

être flexible et

les plans directeurs. Aujourd’hui l’urbanisme doit

réactif (encore des termes issus du vocabulaire utilisé par

l’économie et la communication). François ASCHER présuppose que

le projet doit être appréhendé comme un processus de

connaissance,

où les itérations et la démarche heuristique

doivent prévaloir (c’est ce que j’essaye d’accomplir dans ce travail , où

le projet et la théorie tentent de s’enrichir mutuellement).

Plus que de marketing (aux connotations trop commerciales et pas

assez sociales ou citoyennes), je préférerais parler de

management stratégique,

car le but n’est pas simplement

de promouvoir économiquement la ville, mais de

développer de

réelles urbanités dans les nouvelles centralités

de la métapole

. Je nuancerais aussi le propos de ASCHER, car

certes le pragmatisme est important, mais on ne peut pas se défaire

du dessin planificateur, qui si il est assez flexible, semble être un bon

compromis, le marché ne peut pas et ne doit pas tout dicter. En

revanche il est vrai que les objectifs (le comment) sont

aussi

importants que le projet (le quoi), et c’est certainement

dans la phase initiale que les projeteurs (architectes et urbanistes)

doivent reprendre le pouvoir. Rem KOOLHAAS qui privilégie le

programme au projet (notamment à Euralille), emploie déjà cette

stratégie.

En conclusion on peut affirmer, que désormais l’urbanisme servira

plus à gérer des mutations qu’à créer de toute pièce des

urbanisations nouvelles. Le rôle de l’architecte sera d’organiser les

nouveaux lieux de centralité et de leurs apporter grâce à ces

compétences la valeur ajoutée que constitue l’urbanité. L’avenir des

métapoles (si elles ne veulent pas se transformer en une sorte de

Métropolis de Fritz LANG) se joue dans leur

capacité à

produire des événements c’est-à-dire à générer

des lieux sensibles

. Mais comme le dit Marc AUGE, il faut faire

aussi attention à la recherche de sens trop systématique.


5 | Cadre référentiel _5|2|Unecritique politique et philosophique de la métapole | Guy DEBORD

5|2|Unecritique politique et philosophique de le

métapole | Guy DEBORD

“L’urbanisme est l’accomplissement moderne de la tâche ininterrompue qui

sauvegarde le pouvoir de classe : le maintien de l’atomisation des travailleurs que les

conditions urbaines de production avaient dangereusement rassemblés. La lutte

constante qui a dû être menée contre tous les aspects de cette possibilité de

rencontre trouve dans l’urbanisme son champ privilégié.”

Guy DEBORD, La société du spectacle, folio Gallimard, 1992, p 166

Lorsque Guy DEBORD écrit ce texte en 1967 dans “La société du

spectacle”, la métapole, sous l’action combinée de l’urbanisme

moderne et de l’aménagement du territoire par les ingénieurs des

Ponts et Chaussées, est en train de se constituer, et fonctionne déjà

pour l’agglomération parisienne. Cette critique de l’aménagement du

territoire, et donc du résultat géographique et sociale de la métapole,

me permet d’introduire rapidement à ce stade de la recherche une

critique politique et philosophique de la métapole,

qui je l’espére agrémentera la réflexion et le débat.

Certes cet écrit n’est pas contemporain, mais il traite d’un

phénomène urbain, qui justement n’avait pas encore atteint son

paroxysme actuel.

Cet auteur (qui reconnaissons le était très engagé politiquement),

pense que ce qu’il nomme urbanisme, et qui est en fait le phénomène

de métapolisation, engendre une fragmentation de la

population et détruit le lien social, et notamment le lien social

entre les travailleurs. Il est exact que ce sont dans les villes que ce

sont produites toutes les révolutions pour le progrès social. Ce n’est

pas un hasard si la révolution française s’est déroulée à Paris et pas

dans les campagnes (POL POT au Cambodge voulait anéantir les villes

de son pays pour mieux contrôler une population qui ne serait plus

que rurale). Ainsi “ la mort de la rue” , selon DEBORD est l’ultime

phase : du contrôle de l’ordre de la population.

L’ étalement urbain, et plus encore sonéclatement, serait

un outil d’aliénation des masses populaires,

qui

finalement n’auraient plus l’occasion de se regrouper que dans les

temples de la consommation et du loisir

(supermarchés, stades de football, multiplexes) qui serviraient de

Périurbanisation et Shopping mall à Vanves (région parisienne),

éclatement urbain et regroupement social au tour des lieux de

consommation.

090


091

dérivatifs. La conquête de la liberté s’est toujours engagée dans la

cité. Avec le remplacement de la ville pour la nouvelle urbanité décrite

dans le chapitre précédent, on est en droit de se demander : si cette

liberté n’est pas petit à petit remise en question. Certes la métropole

est la ville du possible, où une multitude de programmes sont

accessibles (une ville à la carte), mais pour qui et pour quoi faire. Pour

qui : pour ceux qui possèdent une voiture et pourquoi : en effet pour

s’adonner majoritairement à des activités de consommation. Selon

DEBORD les gens qui vivent dans ces métropoles sont hors de

l’histoire,

car ils sont hors des lieux de décisions et de conquêtes

sociales et politiques

Ainsi après la chute du communisme, c’est le capitalisme qui règne

totalement sur le monde, et la dépolitisation ainsi que la

désyndicalisation de notre société semblent être des

processus accréditant la thèse de ce philosophe.

Cependant il faut être prudent, et ne pas tomber dans le travers qui

consiste à rendre l’urbanisme la cause des maux de la société. Car là

encore (comme avec la mort de la ville prédite par Françoise CHOAY),

il faut peut-être plus parler : de mutation, plus que

de disparition

. Les pratiques politiques et syndicales baissent,

mais c’est certainement pour se reconstituer sous le vocable de

“tribus” , comme me le faisait remarquer Mme LAMUNIERE. Les

associations et les ONG (Organisations Non Gouvernementales)

n’ont jamais été aussi puissantes et aussi nombreuses (lobbying). Et

l’on pourrait rétorquer à DEBORD que les autres formes urbaines,

telles que les grands ensembles même loin de la ville,

n’excluent pas les rébellions sociales.

En effet les

banlieues françaises sont souvent le théâtre de manifestations, voire

malheureusement d’émeutes, qui risquent d’augmenter dans les

années à venir. D’autre part l’employé contemporain qui prend

quotidiennement son TER (Train Express Régional), est il plus soumis

qu’un mineur dont le lotissement se trouvait à cent mètres de la mine

? Je ne le pense pas.

La réflexion de DEBORD semble ainsi trop radicale. Mais elle est utile,

car elle nous oblige à réfléchir sur la métapolisation et surtout

5 | Cadre référentiel _5|2|Unecritique politique et philosophique de la métapole | Guy DEBORD

être plus vigilant et plus exigeant

d’ envers ce processus.

Ce qui est dur à discerner c’est de savoir si la métapole est la cause

où la conséquence des transformations de la société. Je pense qu’il

s’agit un peu des deux. Ce qui est vrai, et François ASCHER le

démontre, de nouveaux rapport sociaux émergent et

s’exacerbent dans ce phénomène, plus qu’avant :

individualisation, indépendance (nouvelle forme de

liberté), mais aussi tolérance.

Aussi la classification sociale n’est

plus la même qu’au temps de Guy DEBORD (classe dominante et

prolétariat), aujourd’hui, il y a les nantis, les exclus, et une catégorie

moyenne, qui aspire à devenir nantie, mais qui risque de devenir

exclue.

Selon Lucas ORTELLI : l’énoncé

théorique est le moment d’exprimer

tous ce que le dessin d’architecture ne peut pas. C’est pourquoi il me

paraît important que l’architecte (et l’étudiant en

, acteur social éminent,

architecture) se questionne sur

l’impact politique et social des mutations

urbaines actuelles.


5 | Cadre référentiel _5|3|Leconcept d’hétérotopie appliqué au port | Michel FOUCAULT

5|3|Leconcept d’hétérotopie appliqué au port |

Michel FOUCAULT

“Il y a d’abord les utopies. Les utopies, ce sont les emplacements sans lieu réel. Ce sont

les emplacements qui entretiennent avec l’espace réel de la société un rapport général

d’analogie directe ou inversée. C’est la société elle-même perfectionnée ou c’est

l’envers de la société, mais, de toute façon, ces utopies sont des espaces qui sont

fondamentalement essentiellement irréels.

Il y a également, et ceci probablement dans toute culture, dans toute civilisation, des

lieux réels, des lieux effectifs, des lieux qui sont dessinés dans l’institution même de la

société, et qui sont des sortes de contre-emplacements, sortes d’utopies

effectivement réalisées dans lesquelles les emplacements réels, tous les autres

emplacements réels que l’on peut trouver à l’intérieur de la culture, sont à la fois

représentés, contestés, inversés, des sortes de lieux qui sont hors de tous les lieux,

bien que pourtant ils soient effectivement localisables. Ces lieux, parce qu’ils sont

absolument autres que tous les emplacements qu’ils reflètent et dont ils parlent, je les

appellerai, par opposition aux utopies, les hétérotopies.”

Michel FOUCAULT, Des espaces autres, dits et écrits, tome IV, Gallimard, 1994, p 757

Il me paraît prépondérant à présent de parler du concept

d’hétérotopie théorisé par Michel FOUCAULT, car cela concerne

directement le port, et peut donc nous apporter d’autres

moyens de lecture de ce lieu. Le philosophe français, a mis en

place plusieurs principes pour définir les hétérotopies, voyons s’ils se

vérifient pour le port.

caractère

D’abord une hétérotopie possède souvent un

universel,

et toutes les cultures du monde partagent souvent ces

mêmes hétérotopies. C’est ce qui se réalise doublement pour le port.

Il s’agit d’un lieu que l’on retrouve dans toutes les nations du monde

entier, le bateau a été un élément d’émancipation et de conquête

pour chaque civilisation, et donc chaque civilisation s’est dotée de

ports. D’autre part c’est un lieu greffé à un environnement particulier,

mais qui aussi appartient un peu à toutes les autres places portuaires

auxquelles il est raccordé (chaque navire qui y accoste est un peu

chez lui). Le port , n’est pas la possession exclusive d’une ville, c’est

un lieu générique appartenant au monde entier

(administrativement c’est encore plus vrai, puisque cette zone

urbaine appartient en fait à la nation toute entière).

Les ports sont des espaces à la fois : hors et dans la société

Deuxième principe : au cours de l’histoire les sociétés font

fonctionner différemment les hétérotopies. C’est ce que

nous avons vu dans une partie précédente, le port s’est

progressivement déconnecté de la cité. Un peu à l’image du

cimetière, qui autrefois (avant le XIX° siècle) se trouvait au coeur de la

ville, à proximité de l’église, et qui pour des raisons hygiénistes (et

aussi par peur de la mort) a été délocalisé à l’extérieur de la ville ; le

port est à la fois dans et hors de la ville. Ses activités modernes se

sont externalisées, mais la trace de son passage demeure. On

pourrait parler d’un sorte de schizophrénie du port,

présent

et absent par rapport à la ville.

Troisième principe : les hétérotopies ont le pouvoir de

rassembler en un seul lieu des espaces et des

choses théoriquement incompatibles

, comme

illustration on pourrait évoquer le théâtre, mais dans ce cas de cette

hétérotopie cela se déroule de façon virtuelle. Le port a aussi cette

capacité fédératrice,

mais matérielle cette fois. Sur les

mêmes terres-pleins

092


093

se côtoient et se répondent des cuves contenant du pétrole d’Arabie

Saoudite, des tronc d’arbres du Brésil, de la bauxite venue d’Ukraine,

et des palettes de Coca-Cola en partance pour l’Afrique (pour prendre

l’exemple de Sète). Que dire aussi des bateaux apatrides, où

l’aramateur, l’équipage, la cargaison, l’affréteur, et le navire lui-même

sont de nationalités différentes (cf. le mal nommé : “le prestige”). Quel

autre lieu dans le monde peut réunir des éléments et des cultures

aussi hétéroclites ?

Quatrième principe : certaines hétérotopies sont des lieux hors du

temps engeandrant des ruptures avec le temps traditionnel (des

hétérochronies comme le musée, la bibliothèque ou encore la fête

foraine). Non le port, lui est bien inscrit dans son temps, sa

subordination au temps (temps = argent) est même une de ses

conditions sine qua non de survie.

fermées par

Cinquième principe : souvent les hétérotopies sont

rapport aux autres espaces de la société (prisons,

casernes, hôpitaux...), et provoquent des rites de purification. En ce

qui concerne la notion de purification, le port l’a perdu avec la

suppression de la quarantaine. Mais en revanche, il est devenu peu à

peu un espace clos sur lui-même, où comme dans les cellules

d’hôpitaux psychiatriques ou dans les chambres de motel, le reste de

la société ne sait pas vraiment ce qu’il s’y passe et pourtant aimerait

le savoir. Le mystère est un élément important de

.

l’imaginaire portuaire

Sixième principe : les hétérotopies peuvent contribuer à rendre

illusoires les autres espaces réels et à imaginer

des espaces parfaits

. Ainsi le port a toujours été par

excellence le lieu d’évocation de l’utopie et de la rêverie (cf. la célèbre

chanson de Charles AZNAVOUR “Emmenez-moi”), car médiateur

potentiel avec un ailleurs plus juste. Mais aussi il a longtemps été le

point de départ vers les anciennes colonies, qui se voulaient à

l’époque de nouvelles arcadies. Aujourd’hui se sont les escales dans

des pays paradisiaques, qui tiennent lieu de paradis. C’est par le

5 | Cadre référentiel _ 5 | 3 | Le concept d’hétérotopie appliqué au port | Michel FOUCAULT

pouvoir évocateur des ports que certaines critiques de la

société ont pu être émises.

Ce rapide exercice d’application du concept d’hétérotopie au port, a

été pour moi très enrichissant et sera je pense utile pour la suite du

projet. Je souhaite aussi qu’il alimente les futurs débats.


5 | Cadre référentiel _5|4|Ville et technologie | Antoine PICON

5|4|Ville et technologie | Antoine PICON

“Oppressant, clos sur lui-même en même temps qu’étrangement ouvert, le paysage de

la technologie contemporaine entretient des liens étroits avec la ville territoire. Il

émane d’elle ; il constitue l’une des dimensions de son imaginaire. C’est en partant de la

ville qu’il faut peut-être chercher à saisir l’organisation actuelle des techniques, au lieu

de tenter de la rapporter à un système doté d’un centre et d’une périphérie. C’est en

partant des techniques et de leur prolifération que l’on devrait sans doute s’interroger

sur ce qui continue à faire projet au sein du désordre apparent de la grande ville.”

“Apprendre à regarder autrement la ville territoire qui nous entoure, apprendre à

déchiffrer les signes, tout en sachant qu’ils ne formeront jamais une langue complète,

telle pourrait bien être la justification de l’architecture en ces temps d’incertitudes.”

Antoine PICON, La ville territoire des cyborgs, les éditions de l’imprimeur, 1998, p 70 et p 103

Antoine PICON est un humaniste au sens du quattrocento italien : il

est instruit dans plusieurs domaines, puisqu’il est à la fois architecte,

ingénieur, scientifique, historien, chercheur et enseignant. Ces

multiples compétences lui permettent d’établir un diagnostic

neuf sur la ville.

Sa formation à la base scientifique (Ecole

Polytechnique de Paris), lui donne la possibilité d’appréhender

différemment les notions urbaines.

Comme la plupart des théoriciens actuels quelles que soient leurs

opinions sur l’urbanisme, il s’accorde à dire que la ville contemporaine

(métropole et métapole) nous donne une image chaotique. C’est ce

qu’il pense sur la forme, mais sur le fond il réfute l’hypothèse d’une

désorganisation totale de la ville. Si elle nous semble incohérente, ce

n’est pas parce qu’elle l’est véritablement, mais parce quenous

ne

possédons pas les bons outils de lecture.

Nous

sommes dans la même configuration que l’homme du Moyen-Age, qui

a dû apprendre à se mouvoir dans la ville de la Renaissance faite de

perspectives. Ainsi nous sommes en train de passer de la ville du XX°

siècle à la “ville territoire technologique” du XXI° siècle

(PICON emploie l’expression ville territoire, plus explicite mais moins

précise à mon avis que la “métapole” de ASCHER). C’est en cyborg

que PICON nous exhorte à regarder et à investir la ville. Oui en cyborg

(hybride entre l’être humain et la machine), car la technologie nonseulement

modifie l’espace, mais également l’homme. Nos

téléphones et nos ordinateurs portables, nos pacemakers, bientôt les

mutations génétiques et les puces qui s’intègreront à notre corps,

font de nous des sortes d’humanoïdes. L’automobiliste qui “fait corps”

Los Angeles archétype de la ville territoire,

des “quasi-objets” sont reliés par

l’ensemble des réseaux.

Robocop de Paul VERHOEVEN, un

exemple hollywoodien de cyborg, c’est

un humanoïde et non pas un robot, car il

conserve une forme de conscience,

c’est peut-être bientôt nous.

avec sa machine et qui se déplace différemment d’un être humain

normal, a été le premier prototype de cyborg. Donc la ville est faite

pour ce nouvel être technologique, et si nous conservons nos regards

d’hommes et de femmes du XX° siècle, nous serons affligés d’une

myopie qui nous plongera dans une incompréhension totale. La

nostalgie a l’inconvénient majeur de nous faire oublier les défauts de

la ville traditionnelle.

Plusieurs choses sont déconcertantes pour nous dans cette ville

territoire. D’une part l’ abscence de limites claires :

l’espace semble identique partout, ville et campagne produisent une

sorte de métissage neutre (même si l’on a vu précédemment que

cela n’est pas si net que cela). D’autre part c’est l’ inversion de la

hiérarchie urbaine,

où désormais les centres villes sont plus

exclus et en dehors des réseaux que les périphéries,

qui

deviennent, elles, les vrais lieux de centralités

(supermarchés, hall d’aéroport... Les

noeuds de

094


095

communication

(cf. la zone du canal de la Peyrade à Sète) sont

les nouveaux lieux de rencontres et de production de liens sociaux, où

se greffent une multitude de programmes. Enfin c’est une ville, qui à

l’inverse de l’ancienne, n’est plus traversable en tous sens.

C’est donc dans les nouvelles sciences et les

nouvelles technologies que se trouvent les

décodeurs de cette urbanité.

D’abord la théorie fractale,

car chaque petit morceau de ville n’est en fait que la reproduction à

plus petite échelle d’une entité plus grande. En outre cette

“fractalisation” de la ville,

qui induit forcément une

répétition, ou plus exactement une mise en abîme, est accompagnée

d’un désordre apparent mais programmé : la théorie du

chaos (et je rajouterai aussi la physique quantique) aborde ce type

d’organicité programmatique. Tous s’enchaîne, puisque si l’on parle

d’organisme programmé, alors on en arrive aux sciences de la vie et

au . Il faut emprunter à chacun de ces savoirs

code génétique

Le jeu vidéo Sim City : de nombreuses analogies conceptuelles et spatiales

peuvent être établies avec la ville contemporaine.

5 | Cadre référentiel _5|4|Ville et technologie | Antoine PICON

redonnent une certaine lisibilité

des éléments. En effet ils

à l’urbain et arrivent même à nous faire prendre conscience de la

beauté qui s’émane de la ville territoire technologique.

Coordonnée par la technologie (multitudes des réseaux, technologies

de l’information et de la communication...), la ville ressemble de plus

en plus à un jeu vidéo,

car comme dans cet élément informatique,

selon PICON, il n’y a pas de transition entre les

différents espaces et les différentes situations.On

quitte le supermarché, on prend la rocade et on se retrouve dans le

parking du multiplexe, sans qu’un espace intermédiaire ne

s’intercalle. Dans un jeu vidéo on combat un monstre dans la forêt,

puis au deuxième niveau qui apparaît en une fraction de seconde, on

affronte un chevalier dans le château. On pourrait nuancer cette

affirmation, car la voiture et la rocade elles-mêmes sont, sinon des

espaces, en tout cas des lieux qui justement pourraient faire l’objet

d’un traitement de la part d’un projeteur (designeur, architecte ou

urbaniste). Ce qui est vrai, et nous l’avons déjà analysé avec le

chapitre sur la production et avec F. ASCHER, c’est que nous

assistons à une déliquescence progressive de la notion

d’espace et à son remplacement par la notion

d’évennement,

ou dans un vocabulaire plus architectural : à

l’avénement des situations et des ambiances.

Il me semble instructif à ce stade de la réflexion de rapprocher et de

confronter la doctrine de PICON à celle de Bernard TSCHUMI. Pour

l’architecte suisse, l’architecture n’est plus simplement espace, mais

la conjonction de l’espace et de l’évenemment.

En

fait plus que l’évenementiel, cher à PICON, c’est un aspect particulier

des événements qui intéresse TSCHUMI : la dynamique des

flux,

ou plus simplement le mouvement. Donc pour l’un et pour

l’autre la forme architecturale ou l’espace importe peu, c’est le

concept donné par les déplacements qui prime.

Pourtant, il me semble que l’espace ne doit pas être jeté au rebut

aussi facilement, car qui dit mouvement, dit forcément référence à un

point dans l’espace.

Sans espace comme référence le


5 | Cadre référentiel _5|4|Ville et technologie | Antoine PICON

mouvement ne peut exister

, ou n’a pas de sens. En fait on

en revient toujours à la même conclusion : les éléments ne

disparaissent pas, mais ils évoluent. L’espace ne disparaît pas, mais il

n’a plus la même connotation qu’autrefois, plus distendu ou plus

immatériel, il choque notre ancienne façon de voir la ville et

l’architecture. Car dire que l’espace n’existe plus peut être

dangereux, cela risque de nous faire tomber dans un certain

fatalisme. L’architecte de par sa volonté projective, n’est pas un

fataliste.

des situations paradoxales

La technologie engendre aussi .

L’homme grâce à elle est tout puissant dans la ville, mais également

totalement dépendant. Aussi elle nous fait gagner un temps

incroyable (déplacement en avion par exemple, accès aux sites

internet et à leurs services à distance), et parallèlement elle introduit

de nouveaux temps de latence (attente dans les halls d’aéroports,

ennui devant son ordinateur pendant qu’une image d’un site internet

apparaisse à l’écran).

Par analogie aux technologies de l’information et de la

communication, qui sont constituées de “quasi-objets” (ordinateurs,

télévisions, portables, satellites...) reliés par des réseaux, la ville

contemporaine ne produit plus vraiment de bâtiments architecturaux

ayant des rapports directs entre-eux, mais aussi des “quasiobjets

architecturaux” connectés par une infinité

de réseaux matériels et immatériels. Ceci est renforcé par la

nature du paysage urbain contemporain, qui nie complètement la

notion de cadrage, et où l’échelle des éléments n’a plus aucune

importance, car ils se confrontent très rarement.

Un des exemples, même s’il est provocateur, que l’on pourrait

présenter pour expliciter ce qu’est la ville territoire modifiée par la

technologie, est Disneyland.

En effet on y retrouve les mêmes

“ingrédients” : entrechoquements d’événements hétérogènes, une

certaine nostalgie, et l’imbrication constante du réel et du virtuel.

Dans un tel contexte (si l’on peut encore parler du concept de

contexte), devient plus important que le “hard”. C’est-à-dire

le “soft”

les infrastructures

que qui sont les éléments de connexions

(plates-formes logistiques multimodales, terminaux, arrêts de bus...),

sont désormais plus stratégiques que les réseaux déjà

organisés. Plus stratégiques, car de plus en plus utilisées, et parce

qu’elles n’ont pas encore fait l’objet de réflexions poussées, trop

souvent considérées comme des programmes secondaires. Le futur

de la ville interpelle l’assemblage des réseaux, plus que la constitution

de séquences urbaines classiques. Ce sont donc les interfaces

entre ces réseaux,

qui doivent attirer notre attention.

Contrairement aux réseaux, c’est là qu’un travail sur l’espace peut

s’opérer ; et pas seulement sur les situations et les événements,

comme semble le dire PICON. Ce sont là, à mon sens, les nouveaux

cobayes de l’architecte, et les nouveaux instruments de

travail de l’urbaniste,

l’architecture n’est elle pas de toute

manière l’art de l’interface entre une infinité d’éléments. C’est parce

que ces articulations sont les nouveaux lieux du possible, que j’ai

décidé de les traiter pour le projet de Sète.

Ainsi donc pour Antoine PICON c’est dans la technique, que se situe

l’avenir et les nouveaux projets de la ville. Mais malheureusement,

pour l’instant, cette ville territoire semble plus une réalité

esthétique (dans toutes les acceptions du terme) que sociale

ou politique.

Pour remédier à cela il faut réaliser des projets dans

la logique de la ville territoire, tout en étant conscient de ses excès, et

en réintroduisant la dimension sensible de l’architecte, comme le

préconise François ASCHER. Peut-être cela passe t-il également par

un équilibre entre l’ acceptation d’une certaine

monumentalité (gigantisme des réseaux) et une forme de

modestie dans nos stratégies, que pourrait nous apporter par

exemple le concept de .

développement durable

096


6 | POÉTIQUE ET PARTICULARITÉS DE LA VILLE MARITIME

La poésie est constitutive de la ville, la poétique comme l’a défini Pierre SANSOT est aussi une élément d’analyse à part entière. Dans les cités portuaires et maritimes,

les particularités de la pénétration de l’eau dans les interstices urbains, transcendent certains aspects de la ville. C’est l’impact de cet élément et ce qu’il induit dans la

ville, qui nous intéresse à présent.

098


099

6 | Poétique et particularités de la ville maritime _6|1|Lenavire dans la ville

6|1|Lenavire dans la ville

L’eau dans une ville implique souvent la présence du bateau. Cet

élément qui appartient à plusieurs domaines (moyen de transport,

architecture, ingénierie, infrastructure...) apporte une nouvelle

poétique à la cité et influe sur sa typologie urbaine.

Analysons donc à présent les conséquences du navire sur

l’architecture et la ville, ce qui pourra nous ouvrir d’autres horizons et

nous apporter des enseignements pour le projet de Sète.

6|1|1|L’influence du paquebot sur l’architecture moderne

Le navire joue actuellement un nouveau rôle dans la cité, pour mieux le

comprendre il est nécessaire de revenir aux origines de cette

influence sur l’architecture et l’urbanisme.

C’est dans les années 20 que architecture et navire vont

entreprendre une certaine forme d’ hybridation.

Jusqu’à lors les

deux entités étaient cantonnées dans leurs propres disciplines, le

bateau étant le résultat de la combinaison entre architecture navale

(plus proche de l’ingénierie que de l’architecture) et architecture

d’intérieur. Il est troublant de retrouver deux fois le terme

“architecture”dans la définition du bateau, on peut en conclure que

forcément cet élément est un objet architectural à part

entière. Les premiers à s’en rendre compte sont les

modernes et plus particulièrement LE CORBUSIER. En ce sens

cette inspiration nouvelle rejoint les propos d’Antoine PICON, car ce

sont les progrès de la technologie qui participeront à la

mutation de l’urbanisme et de l’architecture à cette

époque. En effet le paquebot vers 1920 est certainement l’outil

technologique le plus abouti et aussi le plus complet. LE CORBUSIER y

voit réaliser tous ses rêves derationalisation

et de rupture

avec l’architecture classique. Désormais le champ

de l’ingénieur va pouvoir investir le domaine refermé sur luimême

de l’architecture. Ce n’est pas un hasard comme le souligne

Claude PRELORENZO, si les

La couverture de “Vers une architecture” et illustration du célèbre article “Le lait de chaux

loi du ripolin”, le paquebot apparaît comme modèle pour l’architecture

LE CORBUSIER en 1923 compare l’échelle du paquebot Aquitania avec des monuments

parisiens, ils semblent ridiculement petits par rapport à ce géant des mers, qui pour

l’architecte est l’échelle raisonnable du nouveau mode d’habitation.


La confrontation du paquebot Le Normandie (un des navires les plus gigantesques

de l’entre-deux guerres) et l’unité d’habitation de Marseille, nous permet de saisir

les analogies d’échelles, esthétiques, fonctionnelles et contextuelles entre les

univers maritimes et architecturaux modernes.

6 | Poétique et particularités de la ville maritime _6|1|Lenavire dans la ville

textes fondateurs

de LE CORBUSIER soient presque

systématiquement accompagnés d’images en rapport avec les

paquebots (couverture et illustrations pour “Vers une architecture”,

illustration pour son article “Le lait de chaux la loi du ripolin”...).

L’architecture moderne projette dans le paquebot sa vision de

, et dans une approche plus urbanistique : sa

l’immeuble idéal

vision de la plus petite unité urbaine adéquate.

“Si l’on oublie un instant qu’un paquebot est un outil de transport et qu’on le regarde

avec des yeux neufs, on se sentira en face d’une manifestation importante de témérité,

de discipline, d’harmonie, de beauté, de calme, nerveuse et forte”.

La maison des terriens est l’expression d’un monde périmé à petites dimensions. Le

paquebot est la première étape dans la réalisation d’un monde organisé selon l’esprit

nouveau.”

Architecturalement les modernes trouvent dans les navires des

stratagèmes pour économiser l’espace : coursives à la place

des couloirs, cabines à la place des chambres. Mais aussi une

nouvelle esthétique : hublots à la place des fenêtres, lisses à la

place des rampes, blancheur de la peinture..., esthétique déclinée des

nouveaux matériaux développés pour l’architecture navale.

Mais les modernes sur ce point ne tomberont pas dans les travers du

High-Tech anglais de notre époque (détails architecturaux complexes

et hors de prix issus de l’industrie aéronautique) et sauront adapter

ces nouveaux produits à la simplicité constructive de l’architecture.

Cette “manière de bâtir” semble (et l’est réellement pour des

contraintes techniques et hygiéniques) plus sobre et plus

saine,

ce qui affirme la modernité de cette construction par rapport

aux anciens édifices.

Autre aspect qui fascine les modernes : la possibilité qu’offre le

paquebot (et les autres moyens de transport par ailleurs) de

renouer avec le sentiment de détachement,

et par

là même de libération qu’éprouvaient les voyageurs au contact

de la nature et de la vitesse. En effet l’un des objectif de l’architecture

moderne était de restituer à l’habitant des villes tout un

ensemble de sensations pures par : l’air, la lumière, la

mise en évidence du paysage et par un contact privilégié avec la

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101

6 | Poétique et particularités de la ville maritime _6|1|Lenavire dans la ville

nature. Le navire de par son rapport avec son environnement

(immersion dans la mer avec la houle qui fait mouvoir le bâtiment,

cadrage sur le paysage, l’air qui file sur le corps grâce à la vitesse,

rapport au soleil et à la pluie sur le pont...) était pour eux le prototype

de cette nouvelle architecture.

Abordons maintenant l’aspect social qu’a introduit le paquebot dans

l’architecture moderne. Ces immenses navires permettaient une

synthèse entre individualisme (cabines distinctes) et

adhésion à une communauté (tous les programmes en

commun). Les passagers sont à la fois livrés à eux-mêmes et réunis

dans un même destin, dans des activités partagées. Pourtant

l’exemple du Titanic fragilise ce concept, puisque l’on y retrouve la

même ségrégation sociale que dans les immeubles de

rapport du XIX° siècle, et qu’après des années de recul on peut

affirmer que c’est dans cette architecture moderne que se sont

cristallisés les phénomènes de ghettos (cf. les banlieues en

France).

L’unité d’habitation de LE CORBUSIER

est la

formalisation architecturale de tous les éléments empruntés aux

navires, elle en a le gabarit (165 m de longueur, 24 m de largeur,

56 m de hauteur. Elle en aussi le fonctionnement,

le paquebot

est une machine,

le lieu d’habitation sera donc une machine.

Ainsi l’autonomie des individus (appartements) est associée à la

nécessaire collectivisation des activités, qui se regroupent au centre

du bâtiment ou sur le toit terrasse comme sur le pont-promenade

d’un transatlantique. Le contexte urbain reproduit aussi

l’immensité stérile de la mer : une pelouse neutre en guise

de support.

le rôle du port

Poursuivons notre réflexion en extrapolant sur

dans les théories de la charte d’Athènes.

On sait que

le port de Brooklyn avec ses embarcadères, ses entrepôts posés

comme des objets sur les quais, les cargos en manoeuvres et le plan

régulier des bassins et des quartiers de magasins, ont frappé l’esprit

du jeune architecte LE CORBUSIER. Il a pu y voir une rationalisation

zonage

des fonctions par le très strict des fonctions portuaires,

ainsi que la différentiation obligatoire et très efficace des

.

différents flux

L’architecture navale du début du XX° siècle a donc été pour les

modernes une source prolifique de concepts,

mais a été

aussi la preuve rationnelle et esthétique dont ils se sont

servis pour discréditer l’architecture académique des Beaux-Arts.

Cette recherche passionnante qu’ils ont menée, me semble

cependant incomplète, car ils ont omis de traiter l’un des aspects les

plus importants des paquebots : leur mobilité.

D’autres se sont

attardés et prospectent encore sur cette particularité, ce qui a des

conséquences notables sur la ville contemporaine.

LE CORBUSIER devant la maquette de son projet : toit terrasse multi-fonctionnel ou

pont-promenade d’un futur paquebot ?


6|1|2|Lebateau comme élément urbain

villes portuaires double

Les possèdent une

particularité,

qui pour l’instant est considérée comme un

paradoxe.

D’abord toutes les villes sont statiques (ou évoluent à un rythme

souvent lent). Mais les villes-ports ont ceci de particulier : elles sont

propriétaires de domaines gigantesques, que les conditions

techniques, administratives et le poids de leur passé industriel

rendent immobiles.

La pollution des sols, la non-structuration de

leurs bâtis, le gel des terrains par l’état... paralysent une énorme

partie de la ville.

D’un autre côté se sont les seules dans “le catalogue des cités”, à

introduire au coeur même de leur territoire des

infrastructures aussimobiles et aussimonumentales

que les navires. Ceci a failli disparaître avec la délocalisation des ports

de commerces hors de la ville. Pourtant depuis une dizaine d’années

le concept de “maritimité” est en vogue, et l’on voit réapparaître

des bateaux dans la ville. Les municipalités tirent partie de la

reconversion des bassins déclassés pour attirer de nouveaux types

de bateaux (à vocation touristique le plus souvent). C’est le cas à Sète,

et le projet que je propose tentera justement de s’appuyer sur cette

réintroduction du navire dans l’espace urbain.

C’est de la conjonction entre immobilité apparente de

la cité traditionnelle, nouveaux mouvements que

produit la ville territoire (réseaux, flux, interfaces), et

mobilité des navires,

que la ville portuaire peut trouver une

nouvelle richesse expressive et fonctionnelle, et annihilera tout

paradoxe.

un élément

Le bateau, quelle que soit l’époque, est

prépondérant dans la formation de l’ identité de la ville

portuaire.

Autrefois, lorsque le port de marchandises était encore

en ville, les bateaux n’apportaient pas simplement leurs mouvements,

mais également des : odeurs originales de produits

ambiances

6 | Poétique et particularités de la ville maritime _6|1|Lenavire dans la ville

Un pétrolier américain dans le port de Sète au début du siècle, l’échelle et la

fonction des navires dans la ville ont depuis considérablement depuis changé

102


103

6 | Poétique et particularités de la ville maritime _6|1|Lenavire dans la ville

venus de contrées exotiques, bruit des sirènes, bruit du clapotis des

vagues sur les coques, hurlements des dockers, couleurs des

diverses marchandises... Il s’agissait d’un monde symbolique, qui nonseulement

transformait la ville, mais aussi ses habitants (un sétois et

un montpelliérain par exemple, bienque voisins, n’ont pas du tout la

même mentalité). A Sète cet univers a quitté le centre ville, mais

subsiste encore à certains endroits de la zone du canal de la Peyrade,

où la marchandise est encore appréhendable de manière “sensuelle”,

mais nous y reviendrons ultérieurement.

Il est très stimulant de voir que la cité portuaire pourtant ancienne,

s’apparente autant à la ville de l’espace : la ville traditionnelle,

qu’à la ville du mouvement et de l’évenement : la ville

territoire. Comme dans la ville décrite par PICON ou ASCHER, ce sont

l’ambiance et la situation qui priment sur la spatialité. Enfin qui

primaient, car cette animation comme nous l’avons dit tend à

disparaître. Il faudra savoir la ressusciter, mais avec nos outils

contemporains. Les terminaux passagers, les aires de carénage...

pourront peut-être engendrer une nouvelle pratique des zones

portuaires et mettre en valeur les grands navires

.

dans la ville

La présence des bateaux dans la ville, et en particulier celles des

grands navires, constitue une donnée urbanistique concrète, se sont

d es éléments urbains à par entière,

hybrides entre ce

que peut être pour la cité un immeuble d’habitation et un TGV par

exemple.

Ils transforment l’identité urbaine sous deux aspects :

Premièrement : l’échelle,

cette monumentalité et cette diversité

dans la ville servent à la fois de révélateur typologique et

dimensionnel des éléments bâtis de la ville. Un immeuble pourra

sembler tour à tour : grand, large, minuscule, sombre, clair... selon le

navire qui sera amarré devant lui. D’autre part ils ne sont pas

seulement générateurs d’ambiances, mais aussi créateurs

d’espaces : le quai se transformera soit en rue si les bateaux sont

amarrés, soit en mail s’il n’y en a pas, en passant par toutes les

variantes possibles selon le nombre d’embarcations. De plus comme

Un cargo en réparation, les échafaudages qu’il supporte lui confère encore plus un

typologie de bâtiment urbain.


diversité

aucun bateau ne se ressemble, ils offrent à la ville une

d’édifices (typologies, gabarits, couleurs) sans cesse renouvelée.

Le navire dans la ville encore plus que le mouvement ou l’événement,

introduit une dimension spectaculaire (au double sens

d’échelle monumentale et de spectacle) dans l’espace urbain.

Deuxièmement : l’éphémère,

Claude PRELORENZO, auteur

prolifique sur la ville maritime, emploie ce vocable pour qualifier une

des natures de cette architecture dans la ville. En effet ces bâtiments

(à noter qu’on emploie le terme de “bâtiment” dans le jargon maritime

pour nommer un navire) ont la faculté de transposer le

paysage naturel et urbain des cités portuaires au gré de

leurs apparitions/disparitions.

Les navires sont à la fois

partie intégrante du décors urbain et hors de celui-ci. Ils réactivent

d’une autre manière lanotion de temps et de rythme dans

la ville, surtout si comme les ferries ils arrivent et partent à heures

régulières. Cette fugacité est à rapprocher des constructions pour

les expositions temporaires (ex.: Expo ‘02 qui modifie le temps de

quelques mois l’ambiance et la spatialité des berges du lac de

Neuchâtel), ou d’un chapiteau de cirque qui s’approprie furtivement

un espace de la ville. Comme ces éléments, les grands navires

introduisent des morphologies rarement employées

dans la cité.

Ainsi la des navires apparaît successivement comme

mobilité

révélatrice, déstabilisatrice et animatrice de

l’espace urbain “cette architecture

. Il me semble que

sans architecte” est le prototype d’une nouvelle manière de

penser, de concevoir, de modifier l’urbain. C’est un modèle, mais pas

dans la même optique que celle des modernes, qui je le pense ont

appliqué les principes du paquebots trop littéralement. Ici c’est

l’esprit événementiel et nomade des navires qui doit

retenir notre attention.

Le bateau peut constituer un laboratoire urbain

6 | Poétique et particularités de la ville maritime _6|1|Lenavire dans la ville

et architectural sur : l’éphémère, les ruptures d’échelles, les

morphologies nouvelles et mobiles.

Par ailleurs son caractère hétérotopique, peut aussi nous influencer

sur son identité et les particularités qu’il transmet à la ville, je citerai

donc une nouvelle fois Michel FOUCAULT:

“Le bateau, c’est un morceau flottant d’espace, un lieu sans lieu, qui vit par lui-même, qui

est fermé sur soi et qui est livré en même temps à l’infini de la mer et qui, de port en

port, de bordée en bordée, de maison close en maison close, va jusqu’aux colonies

chercher ce qu’elles recèlent de plus précieux en leurs jardins, vous comprenez

pourquoi le bateau a été pour notre civilisation, depuis le XVI° siècle jusqu’à nos jours, à

la fois non seulement, bien sûr, le plus grand instrument de développement

économique, mais la plus grande réserve d’imagination. Le navire, c’est l’hétérotopie

par excellence. Dans les civilisations sans bateaux les rêves se tarissent, l’espionnage y

remplace l’aventure, et la police, les corsaires.”

Michel FOUCAULT, Des espaces autres, Dits et écrits, tome IV, 1994, p 762

Un cargo en réparation, les échafaudages qu’il supporte lui confère encore plus un typologie de

bâtiment urbain.

104


105

6 | Poétique et particularités de la ville maritime _6|1|Lenavire dans la ville

6|1|3|Analyses typologiques des bateaux dans la ville

l’impact des différents types de

A présent regardons

navires qui abordent ou sillonnent la ville. Leur inventaire, leur

analyse et leur influence permettront d’être plus juste et plus efficace,

lorsqu’il s’agira de projeter les nouvelles fonctions qui réinvestiront

les anciens quais et bassins. A noter que Sète est confrontée à toute

cette collection de bateaux.

Le paquebot |

C’est le plus grand et le plus élégant des navires. Autrefois, la coque

noire et les cheminées rouges, lui permettaient d’introduire dans la

ville des couleurs inattendues. Aujourd’hui le rouge et surtout le noir

sont plus communs dans la ville, et les bateaux de croisière sont

pratiquement tous blancs, ce qui nous les fait parfois confondre avec

les ferries.

Leurs tailles extraordinaires et leurs apparitions

soudaines (ils n’ont pas des rythmes fixes comme les ferries),

renforcent leur monumentalité. Quand un paquebot s’immisce dans

une ville, il transforme l’espace et l’ambiance des quais.

Ombrageant une partie des lieux et restructurant de manière

toujours nouvelle l’espace.

De plus on pourrait parler d’ imbrication urbaine,

car le

paquebot comme l’avaient démontré les modernes, est un immeuble,

plus encore : désormais une ville. C’est la ville flottante qui pénètre

dans la ville statique. Aujourd’hui ces navires sont gigantesques, les

plus grands atteignent les 100 000 tonnes, dépassent les 300 m de

long et peuvent accueillir plus de 4000 passagers. C’est à chaque fois

la tour Eiffel qui s’allonge dans le port. Ainsi Sète, (même si les plus

grands paquebots que la ville peut accueillir dans son centre sont de

200 m) cité de 40 000 habitants intègre dans sa morphologie

urbaine des édifices (des monuments même), que des

agglomérations de plusieurs centaines de milliers de personnes ne

pourront jamais “se payer” (par comparaison le plus grand bâtiment

de Montpellier : l’opéra/palais des congrès, ne mesure que 145 m de

longueur).

Le rêve d’Archigram dans les années 60 : les

“Walking cities”

Un transatlantique (ou hôtel flottant) et une Walking City marchant dans l’eau,

devant le même paysage new-yorkais, la réalité est entrain de rejoindre l’utopie


Libre interprétation de la publicité du navire-appartements décrite par Mme

LAMUNIERE, 4 appartements pour le prix d’1, successivement à New York, Tahiti,

Venise et Sète

sont devenues une réalité. Une réalité limitée certes à l’espace

maritime et aux franges côtière, mais qui nous l’avons montré

précédemment, sont les parties du territoire mondial, les plus

dynamiques et les plus connectées aux réseaux. Toutes les activités

et les toutes les fonctions sont en théorie possibles sur ces

constructions navigantes. Déjà la dénomination évolue, avec la

fonction, puisqu’on se met à parler de “navireappartements”

, le premier s’appelle le “World of ResidenSea”.

De 292 m de long et d’un tirant d’eau de 7 m, il peut accoster dans de

très nombreux ports du monde (et pourquoi pas à Sète dans le port

de commerce). Il compte 250 appartements de 100 à 300 m² et

182 “suites” pour les hôtes. Il comporte tous les programmes

imaginables pour les loisirs, et avec les télécommunications par

satellite il sera bientôt possible d’y travailler et d’être connecté avec le

reste du

6 | Poétique et particularités de la ville maritime _6|1|Lenavire dans la ville

monde. Ce principe de ville mobile abolit peu à peu la notion d’espace,

ou au contraire renforce le concept de localisation : une semaine vous

êtes à New York, l’autre à Athènes. Ce n’est plus l’appartement qui

est intrinsèquement modulable, c’est son contexte. La publicité joue

effectivement sur cet argumentaire : “acheter à la fois un

appartement à Rio de Janeiro, à New York, à Nice, à Hawaï, à ...pour la

modique somme de 1 000 000 €”. Seule les notions de temps et de

déplacement nous rappellent que cette réalité est encore matérielle

et non virtuelle, à quand les faux espaces numériques plus vrais que

nature ou la téléportation.

On s’apperçoit que l’utopie du groupe d’architectes anglais n’était pas

si improbable que cela. Et que se sont plus des raisons techniques (il

sera difficile d’amener ces villes sur la terre ferme) qu’économiques,

sociales ou fonctionnelles, qui empêcheront d’accomplir totalement

ce projet visionnaire.

Le paquebot donc interroge doublement la ville,

d’un côté par sa présence dominatrice qui renverse le

rapport d’échelle, et d’un autre côté par les nouveaux

modes de sociabilité et de mobilité dont il semble être le

précurseur.

Le ferry |

Le ferry dans bien de ses aspects est comparable au paquebot :

monumentalité, couleur, pratiques qu’il engendre... Comme le

paquebot son échelle impressionnante semble en quelques sortes

fragiliser le quai auquel il est amarré. Si bien qu’il est souvent

nécessaire de constituer un front bâti massif pour répondre à cette

volumétrie “monstrueuse”. Les quais vides (comme c’est le cas pour

le quai du Maroc et le quai B à Sète) produisent une impression

ambigue face une telle densité. Constitué de nombreux étages, le

ferry peut rivaliser avec les tours de la cité (c’est d’ailleurs ce qui se

produit avec un immeuble très haut dans le centre ville de Sète). Peutêtre

qu’une des règles architecturale que nous enseigne ce type de

bateau, est que la densité doit répondre à la densité ?

Mais ceci n’est pas si simple que cela à une masse énorme succède

en quelques minutes un vide extraordinaire, lorsque le navire repart.

En fait la question est de savoir

comment gérer

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6 | Poétique et particularités de la ville maritime _6|1|Lenavire dans la ville

l’alternance vide/masse

espace urbain d’être réactif

. Ainsi les grands navires

demandent à l’ . C’est une

contrainte supplémentaire à laquelle la ville doit faire face. Cela

prolonge la problématique des flux, mais plus que de mouvements

urbains, il s’agit de mouvements de masses urbaines.

Avec la réapparition des ferries et des paquebots dans les anciens

bassins, l’adpatabilité (spatiale et fonctionnelle) devra

être un des maîtres mots de la ville portuaire.

Le ferry imprime aussi un rythme à la ville, le ferry c’est la

temporalité de la ville portuaire (en plus du départ et de l’arrivée

des bateaux de pêches). Comme un métronome il transfigure le

paysage de la ville. Et comme un battement de coeur il provoque plus

ou moins de pression dans les artères et les organes de la ville.

Lorsque un ferry va partir ou va arriver il engendre un afflux de

population dans les rues (artères) et les équipements (organes) de la

ville. La répercussion événementielle du ferry dans la

ville va donc bien au-delà de son environnement proche (par exemple

un jour avant le départ d’un bateau pour Tanger, une multitude de

Marocains investissent et animent la cité).

Le ferry beaucoup plus que le paquebot a pour faculté d’animer toute

la panoplie des flux qui traversent la ville : voitures, camions, trains

(voyageurs, voitures, conteneurs...), car il a le privilège d’être un

moyen de transport qui véhicule d’autres moyens de transports, la

voiture en particulier.

Chaque bateau dans la ville est accompagné de programmes et de

bâtiments qui lui sont spécifiques. Le paquebot et le ferry demandent

des terminaux passagers et voitures, c’est-à-dire des interfaces, mais

aussi une multitude de programmes connexes, leurs influences

comme nous le disions précédemment se répercutent sur

l’ensemble de la ville, elles peuvent donc être l’occasion d’une

stratégie globale pour la ville portuaire. Le ferry a ceci de particulier : il

réclame des programmes hybrides entre la “maritimité” et l’urbain, il

permet la “transprogrammation” (chère à Bernard

TSCHUMI), prétexte à un mélange et à une mise en scène

des flux urbains.

Un ferry sur le canal de la Giudecca à Venise, par son gabarit il miniaturise tous les

monuments et édifices urbains qu’il croise

Les navires marchands (cargos, tankers, porte-conteneurs,

pétrolier...) |

L’actualité récente (naufrage du prestige au large de la Galice), et leur

“mise en quarantaine” hors de la ville dans le port de commerce, nous

font craindre ce type de navires. Pourtant se sont des infrastructures

incroyables dont la forme (optimale) n’est issue que de la fonction et

de l’économie de moyens. A ce titre ils auraient pu être autant

évocateurs et exemplaires que leurs homologues touristiques pour

les architectes modernes.

L’un des membres de cette famille est plus intéressant que les

autres, il s’agit du porte-conteneurs. D’une part parce que le module

qu’il transporte, le conteneur, est le symbole même de

la globalisation (dimensions standards dans le monde entier), et

que cette unité minimale a inspiré fortement les

concepts de


Le porte-conteneur est indirectement un architecte, dont les modules constructifs

sont les conteneurs, aussi bien au sol que sur l’embarcation

Le cargo est aussi un générateur majeur de flux en tous genres

6 | Poétique et particularités de la ville maritime _6|1|Lenavire dans la ville

modularité en architecture

. Non seulement cette

embarcation transporte de l’architecture, mais en plus elle fait et

défait de l’architecture quand elle débarque dans un port. En

effet les conteneurs lorsqu’ils sont posés au sol et empilés,

reconstituent une sorte de quartier ultra-rationnel et empreint d’une

énorme poétique. Lorsque le bateau charge sa cargaison il

démantèle ce morceau de ville comme un simple “légo”. Ce navire a

des potentialités intarissables de modifications du

paysage portuaire.

Les bateaux transporteurs de vrac, ont aussi un faculté à générer

des paysages,

mais qui eux ont une apparence moins urbaine. Ils

sont beaucoup plus organiques : montagnes de charbon ou de

bauxite...

Aussi ce qui est frappant quand on réfléchit à ses navires marchands,

c’est la proportion énorme de vide qui doit leur être

attribuée. Certes ils génèrent des paysages très sensuels (au sens

des odeurs, des bruits, des couleurs, des masses qu’ils produisent),

mais se sont surtout de grands catalyseurs de terreplein.

Ils ont besoins de peu de bâtiments-entrepôts (le système des

docks à pratiquement disparu), en fait ils sont profondément anti-ville.

Cependant peut-être pas fondamentalement anti-urbain si l’on

adhère à la théorie de François ASCHER et pas à celle de Françoise

CHOAY, car ils occasionnent l’ animation et le croisement

de plusieurs flux (grues, camions, wagon de marchandises, et

hommes). Ces mouvements sont trop déconnectés de la ville, et leur

mise en scène devrait être un objectif pour les architectes et les

urbanistes. J’essaierai de m’employer à cela lors de la conception du

projet.

Le chalutier |

Il tient un place prépondérante dans l’identité et l’économie de Sète.

Sa taille (grande pour un bateau de pêche, mais petite par rapport à

un cargo par exemple) està

l’échelle des bâtiments d’une

ville portuaire moyenne comme Sète. Il est intéressant de

constater que leur longueur, correspond plus ou

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6 | Poétiques et particularités de la ville maritime _6|1|Lenavire dans la ville

mise en résonnance

moins à la largeur d’une parcelle construite sur le vieux canal de Sète. Cette entre éléments statiques et éléments

mobiles, et cette sorte de modularité, assurent au centre de la ville une harmonie et une justesse de proportions quasi

permanentes. Car si un ou plusieurs navires manquent, les vides induits resteront bien proportionnés par rapport au quai et aux façades.

Autre élément important à mentionner: c’est son rapport au quai. L’un sans l’autre ne peuvent exister, ou en tout cas ils perdraient leurs particularités

fondamentales. Là encore le rapport de proportion est correct, et les filets et autres outils des pêcheurs viennent ponctuer cette promenade. Ces

objets tout aussi mouvants que les bateaux, sont comme une sorte de mobilier urbain,

structurant l’espace public, créant des obstacles,

des limites, protégeant certains vides, révélant certains détails de la ville. Le caractère éphémère des bateaux de pêche et de leurs accessoires,

stimulent l’espace urbain,

sans parler de l’ambiance inhérente à cette activité artisanale au coeur même de la ville. C’est pourquoi je pense

que se serait une grave erreur que de délocaliser le port de pêche, le projet comme je l’ai déjà montré s’emploiera à trouver d’autres solutions.

Les bateaux de plaisance, les voiliers |

Ils possèdent un handicap quasi rédhibitoire et anti-urbain : leur mat. Cet appendice est antinomique avec les ponts qui scandent les différents canaux

et bassins d’une ville portuaire. Leur place est donc toujours sur la mer, amarrés à des digues et des pontons bien peu urbains.

Leurs

quais à la différence des ferries ou des chalutiers ne sont pas appropriables spontanément par le promeneur.

De plus ils paraissent sous-dimensionnés dans une ville parcourue d’infrastructures démesurées et habituée aux énormes volumétries flottantes.

Ce qu’ils apportent à la ville : une certaine sérénité et un caractère encore plus éphémère que d’autres navires grâce à leurs voiles blanches et leurs

coques qui rappellent des structures légères, gonflables ou tendues, comme les chapiteaux de cirque ou les parasols des marchés méditerranéens.

Sur ces deux images on peut évaluer la différence d’échelle entre un bateau qui appartient au territoire global mondial (sa place est au port de commerce), et les chalutiers sétois

dont le gabarit correspond aux bâtiments environnants


les bateaux à fond plats : les péniches, les barques... |

Ils sont de deux ordres, soit démesurés et dans ce cas leur territoire

est celui du port de commerce, se sont les gigantesques péniches

marchandes ; soit ils investissent l’arrière des zones maritimes de la

ville (côté hinterland) et se sont des barques de pêcheurs ou des

péniches touristiques.

Leurs fonds plats leurs donnent un côté serein et maladroit à la fois.

Ce qui nous intéresse dans cette dernière catégorie, c’est leur

vocation d’ architecture mobile.

C’est une sorte de réplique en

miniature des paquebots marins ou des Walking Cities d’Archigram.

Ces péniches parcourent le territoire et sont “connectables”

(plug-in) partout.

On pourrait les comparer à des petites unités

modulables des Plug-in-Cities de Peter COOK et de ses

collègues. Grâce aux péniches touristiques le nomadisme

colonise la ville statique, et ellesaccordent

aux quais

un nouveau statu urbain.

En effet elles rééquilibrent la

fonctionnalité du quai, et celui-ci, lorsqu’elles lui sont amarrées,

dessert alors des logements sur ces deux côtés. Ces entités ont le

privilège d’être des bâtiments à part entière, tout en se situant sur un

réseau de déplacement, on pourrait imaginer ainsi une ville qui ne

serait parcourue que d’axe de communication, une sorte de nappe de

réseaux, sur laquelle certaines unités de la ville pourraient se mouvoir

selon les événements et les besoins.

Les barques de pêcheurs (celles qui vont sur l’étang de Thau),

correspondent fréquemment de part leur échelle, au bâti qui leurs fait

face. Elles accostent devant les cabanes de pêcheurs (construites le

plus souvent avec du matériel de récupération, un peu comme les

cabanons de Gruissan). Une fois de plus

l’échelle de l’élément

mobile se transmet à la typologie morphologique

ou dimensionnelle de la construction statique.

Nous nous sommes limités à n’aborder que les embarcations qui

interagissent avec l’urbanité sétoise, nous aurions pu aussi nous

attarder sur le rôle politique et social que peut revêtir le navire

lorsqu’il débarque dans une cité, je pense notamment au boat-people

ou aux bateaux d’immigrés clandestins traversant la nuit l’Adriatique

ou le détroit de Gibraltar.

6 | Poétique et particularités de la ville maritime _6|1|Lenavire dans la ville

Ainsi donc nous avons pu nous apercevoir quel instrument fabuleux

peut être le bateau, pour la compréhension, la réflexion et la

conception de la ville portuaire du XXI° siècle.

Une barque de pêcheur de l’étang de Thau : la mobilité maritime et la

mobilité terrestre à leurs optimums

Le bateau porteur de tous les espoirs et de tous les imaginaires (cf.

M. FOUCAULT), peut se transformer en cauchemard : le boat-people

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6 | Poétique et particularités de la ville maritime _6|2|Laleçon de Venise

6|2|Laleçon de Venise

Venise a inspiré de nombreux architectes et urbanistes. Son système

de fonctionnement, le plus pragmatique qui soit, atteint par certains

aspects la perfection. La hiérarchie des flux et leurs mises en scène,

donnent à la ville son identité, et elle retrouve une certaine

contemporanéité,

puisqu’elle s’inscrit totalement dans les

nouvelles problématiques urbaines de ce début de XXI°

siècle (mouvements, réseaux, événements).

6|2|1|Compte rendu d’un voyage évocateur

Suivant les conseils de Mme LAMUNIERE, j’ai effectué un voyage

d’étude à Venise [en compagnie de Franziska GYGAX (diplômante),

qui à son tour est venue à Sète]. Pourquoi Venise ? Premièrement

parce que c’est une ville tellement particulière et incontournable dans

l’histoire urbaine, qu’il faut un jour ou l’autre s’y rendre.

Deuxièmement son fonctionnement urbain archaïque et

profondément moderne à la fois, peut susciter de nouvelles réflexions

sur les réseaux dans une cité.

Enfin troisièmement, parce que les similitudes avec Sète sont

frappantes (structuration de la ville par les canaux, luttes incessantes

entre la terre et l’eau, la présence prépondérante du bateau dans la

ville...).

Je présenterai donc maintenant un très rapide compte rendu de

cette expérience et les conclusions que je peux en tirer pour le projet ;

tout en étant conscient que Sète est une ville de production et que

Venise est devenue une ville musée, mais conçue à la base comme

une ville de production (grande cité marchande).

J’ai relevé quatre thématiques qui sont susceptibles d’enrichir la

réflexion sur la ville de Sète :

1 | la formation du territoire urbain |

Sète et Venise ont des situations territoriales relativement

comparables. La cité italienne est une île au milieu de la lagune, lagune

clôturée et séparée de la mer par un cordon littoral appelé lido.

L’étang de Thau de part sa superficie est un peu plus petit que la

lagune vénitienne, mais le chapelet d’étangs languedociens rappelle

le paysage lagunaire de Venise ; Sète est une île, où plus exactement à

présent une presqu’île, qui, si on la compare à la cité italienne, est

localisée non pas dans la lagune, mais sur le lido. Cette différence qui

paraît minime bouleverse les rapports au territoire des deux

agglomérations. Sète est un passage (entre mer et étangs), Venise

un point de fixation. En outre la superficie des deux entités est presque

la même, mais leurs appropriations de l’espace ne sont pas

identiques : densité maximale pour Venise, densité hétérogène

induite par la topographie pour Sète (le mont Saint-Clair est très peu

urbanisé).

Aussi le processus de formation du sol urbain n’est pas le même. A

Venise la morphologie de la ville est initiée par les

éléments naturels (qui sont les précurseurs de ce

phénomène de territorialisation) et corrigée par l’action de

l’homme.

C’est le principe de terre bonifiée “sacca” : on

commence d’abord par reprendre le contour de l’île en formation ou

presque immergée, en le consolidant : c’est bien la lagune qui donne la

Sur cette image satellite on peut comprendre que la forme de Venise est presque

totalement naturelle (hormis le port et quelques extrémités d’îles)


Evolution urbaine et morphologique de Venise, les canaux actuels sont le résultat

de la consolidation du pourtour de plusieurs dizaines d’îles, à la différence de Sète

on a ici un accroissement concentrique typique des villes moyenâgeuses

6 | Poétique et particularités de la ville maritime _6|2|Laleçon de Venise

forme initiale. Puis on remplit le périmètre à partir du point le plus

haut par des remblais (terre ou déchets de construction). En

revanche, c’est donc l’homme qui règle la topographie du site.

A Sète c’est un peu l’inverse, la topographie originelle est présente :

immergée et totalement plate, par contre le profil côtier de la ville est

complètement artificiel, il ne rentre dans aucun système topologique,

il suit simplement la logique fonctionnelle et économique.

La conclusion que l’on peut en retirer est que, malgré son

organicité et sa complexité,

la morphologie territoriale de

Venise semble plus cohérente, plus compacte, plus efficace, car elle

est le résultat d’un paysage,

la nature est un très bon

aménageur. De plus cette façon de procéder s’accorde parfaitement

avec le réseau de canaux, puisque on est sûr de ne bâtir qu’à des

endroits où il n’y a pas de canaux et donc de préserver le système de

circulation si important au travers de la lagune. Alors que le pourtour

de ville languedocienne, lui, apparaît comme anarchique et semble

être le résultat d’un manque de réflexion, d’oportunisme foncier.

Cette analyse confirme que l’ abscence de contraintes

(comme à Sète) est pénalisante pour l’établissement

.

de systèmes urbains cohérents

2 | la logique du canal |

Si à Sète j’ai parlé de “la logique du quai”, à Venise on pourrait

employer l’expression de “la logique du canal” . Dans cette cité

les canaux sont des éléments de structurations et de

hiérarchies urbaines.

Ils représentent des limites, des liens,

expriment les rapports d’échelles, et rationalisent le trafic. A la vue de

tous ces termes une analyse de cette ville avec les outils développés

par Kevin LYNCH serait certainement très instructive...

Limites,

car ils divisent la ville en quartiers et sous-quartiers, ils

sont les tracés qui définissent les différentes identités de la cité. A

Sète ce système existe, mais il est bien trop timide (seulement cinq ou

six îles ou presqu’îles). Malgré l’appenrente image labyrinthique de la

ville, les canaux l’ordonnent en la “fractalisant”, un peu à l’instar de ce

qu’évoque Antoine Picon, chaque petite partie est la représentation à

une autre échelle d’une plus grande. Un canal sinueux à Venise est

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6 | Poétique et particularités de la ville maritime _6|2|Laleçon de Venise

plus structurant qu’une rue sinueuse dans le vieux centre de

Montpellier par exemple, car il est plus différentiateur.

Mais également liens : les canaux sont comme une sorte de

trame organique,

de tissu à mailles plus ou moins serrées, qui

contient et emprisonne la masse bâtie. Cela entraîne une certaine

“viscosité” ou une sorte de “capillarité” , l’eau s’infiltre et unifie

la ville comme une éponge imbibée d’un liquide. Ils sont une structure

continue qui met en contact une infinité de lieux.

Expression des échelles de la ville : oui, car leur gabarit

correspond au bâti (dimension, typologie, ornementation...) qui les

encadre et aux embarcations qui les parcourent. Toute rupture

d’échelle est quasiment impossible, ce qui fait défaut au port français.

A Sète la proportion du bâti ne répond pas toujours élégamment au

plan d’eau qui lui fait face.

Cette logique d’échelle des canaux accentue encore plus la

hiérarchie des flux.

Non seulement l’élément eau engendre

une différentiation des moyens de locomotion, mais la dimension des

canaux opère une fine “sélection naturelle” des tailles et

des typologies d’embarcations. Le vaporetto n’ira pas là où peut

s’engager la gondole, la gondole ne s’aventurera pas dans le canal de

la Giudecca aux mesures appropriées aux ferries. Venise est l’une des

rares cités où l’on peut employer l’expression de : “navigation

urbaine” . Ce système de réseaux peut être adapté à d’autres

typologies urbaines. Ainsi tous semble progressif dans le système

urbain de Venise, on croit avoir à faire à la théorie du chaos, après

investigation on s’aperçoit que c’est lathéorie fractale qui est le

bon instrument de lecture urbaine.

3 | la permanence de la structure urbaine |

A Venise on a d’abord consolidé la terre par des pieux en bois,

enfoncés dans la lagune jusqu’à ce qu’ils atteignent un support

naturel assez résistant. Ils servent de support à des soubassements

en pierres. Ce procédé constructif ingénieux, est complexe et long à

réaliser, et surtout très cher, les matériaux venant exclusivement de

l’extérieur de la ville. Les fondations sont les parties les plus

coûteuses

Sur ces trois clichés apparaît la hiérarchie des différents

canaux (Giudecca, Canal Grande, Rio di S. Girolamo)


des bâtiments. Par souci d’économie, on rebâtit la ville

successivement au fil des siècles, sur les mêmes traces, les

fondations étant réemployées à chaque fois. Cette

“régénération mimétique” de la ville sur elle-même est un

processus qui assure à la citéun

tracé urbain juste et bien

proportionné,

car en plus les gabarits des constructions sont

sévèrement réglementés. Ainsi non seulement le tracé au sol en 2D

est quasi permanent, mais cela est aussi valable pour la volumétrie

3D qui semble invariable. Pour paraphraser Albert EINSTEIN à

propos du Modulor de LE CORBUSIER “ ce système rend le bon facile

et le mauvais difficile”, c’est une règle qui s’est avérée très

performante.

Certes à Sète il n’y a pas de contraintes techniques ou économiques

aussi draconiennes, ni un tel art de la composition urbaine, mais ce

processus vénitien doit nous faire prendre conscience de

l’ importance des traces urbaines,

et nous faire voir d’un

autre oeil les éléments déjà en présence sur la zone du canal de la

Peyrade ; la première proposition de projet a semble t’il trop éludé

cette réflexion.

4 | pression foncière et déséquilibre fonctionnel |

Venise connaît la même problématique que Sète, mais à un niveau

encore plus critique : elle est prisonnière de son territoire.

Elle a le besoin de s’agrandir, mais les autorités de la ville pour des

motivations écologiques et économiques ne veulent plus augmenter

le territoire urbain. Comme à Sète la solution, qui s’est transformée

en objectif volontariste, est de rebâtir la ville sur la ville.

C’est

sur l’île de la Giudecca, ancien site majoritairement industriel et

artisanal que se développent de nouveaux projets, tirant partie de la

réhabilitation d’anciennes constructions.

En fait plus que de nouveaux lieux Venise a besoin de nouvelles

fonctions.

Actuellement elle est autant peuplée par ses habitants

que par les touristes, ce qui provoque un déséquilibre des activités

urbaines (sans parler du coût exorbitant de la vie). Dans une stratégie

de repeuplement de type conventionnel, la ville italienne essaye de

réinstaller une . Ce métissage urbain est un

mixité de fonctions

6 | Poétique et particularités de la ville maritime _6|2|Laleçon de Venise

une ville

modèle de plus pour Sète. La leçon à retenir est : qu’

mono-fonctionnelle (Venise = ville musée/ ville touristique)

meurt à petit feu,

ou en tous cas ne peut plus être appelée ville.

Si Sète poursuit sa différenciation entre la cité et le port, c’est-à-dire

entre un lieu pour la production et un lieu pour les estivants, alors elle

risque tôt ou tard de se retrouver dans une situation comparable à

Venise.

Il faut savoir prendre du recul et ce voyage fut pour moi très

formateur, et a été révélateur de plusieurs problématiques

concernant Sète.

Structure urbaine du quartier du Campo di S. Marina

Un exemple d’ancienne structure réutilisable sur l’île de la Giudecca

pour recréer un nouvel équilibre fonctionnel (site retenu par

Franziska)

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6 | Poétique et particularités de la ville maritime _6|2|Laleçon de Venise

6|2|2|Venise/Philadelphie : la science et la morphogénèse des

réseaux urbains par Louis KAHN

un urbanisme des réseaux

Pour une science et : voilà ce

qu’appelle de ses voeux Gabriel DUPUY dans son ouvrage

“L’urbanisme des réseaux. Théories et méthodes”. L’urbanisme

contemporain espère une telle science, puisque se sont les réseaux

(réseaux de tous ordres, virtuels et matériels) qui créent et attirent de

nouveaux espaces urbains.

C’est ce qu’avait commencé à initier Louis KAHN dans les années

cinquante à l’occasion d’un projet pour le centre de Philadelphie. La

technologie n’étant pas si avancée à cette époque, son étude ne porte

que sur le trafic motorisé et pédestre. Cependant on peut parler de

prémices pour une réflexion sur les potentialités des

réseaux dans la ville,

sur leurs pouvoirs structurants et leur

capacité à générer une certaine forme d’urbanité.

Louis KAHN a parcouru de long en large Venise, réalisant une

multitude de croquis. Cette immersion dans la ville lagunaire, lui a

permi d’en extrapoler des règles et des systèmes

pour l’incorporation des flux dans la ville. Il a su découvrir en Venise

des concepts, qui réinterprétés, se révèlent d’une extrême avantgarde.

Cette expérience de Venise influencera son oeuvre.

Ainsi en 1956, étant architecte-conseil de la ville de Philadelphie,

KAHN est chargé d’établir un nouveau plan pour la circulation

automobile et piétonnière du centre ville. Au lieu de modifier le tracé et

l’affectation de certaines rues, l’architecte américain concevra un

nouveau maillage de la cité.

Il commence tout un travail de création d’analogies entre le trafic

routier et les infrastructures de navigation. Les routes extérieures au

centre et d’échelle métropolitaine, sont des “fleuves” ou des

“rivières” selon leur importance. Ces fleuves pour ne pas être

engorgés sont de grandes dimensions. Ils débouchent dans des

“ports” ou des “bassins”, qui ne sont en fait que de grands

à l’entrée du centre- ville. Ce sont des

parkings urbains

Diagramme de la circulation à changer, en périphérie on repère les “fleuves”

accompagnés des spirales qui sont les grands parkings multi-fonctionnels

Plan pour Philadelphie proposé par Louis KAHN en 1956


Croquis de Venise réalisé par Louis KAHN

Ce schéma est similaire à la cité italienne

garages municipaux à plusieurs niveaux. , où l’on arrive par le train, le bateau ou la voiture. A

Venise on se trouve alors dans la gare, le parking municipal ou la gare maritime, qui sont tous les trois des interfaces de transferts

modaux.

Et toujours comme à Venise à partir de ces points on peut changer de moyens de locomotion.

En effet depuis ces “ports” s’articule un deuxième réseau que Louis KAHN nomme : “canaux” (comme le deuxième réseau urbain que constitue le

maillage des canaux dans Venise). Ces canaux sont des rues à mouvement modéré, mais auraient pu aussi bien être des voies réservées à des

transports en communs, ou à des modes de déplacements alternatifs : vélos, voiturettes, téléphériques... Enfin les canaux dont la hiérarchie est

complexe, aboutissent aux“docks” en cul de sac. En réalité les docks sont les accès aux édifices, les lieux où l’on “stocke” son moyen de locomotion. Il

est intéressant de noter que même, .

les flux pénètrent dans les éléments architecturaux

Selon KAHN une ville ne vaut que par son utilisation. Cela l’a amené à coupler plusieurs programmes entre-eux. Ainsi les parkings des voitures sont au

coeur du bâtiment interface, et sont entourés par des espaces périphériques qui sont multi-fonctionels : habitations, ateliers, bureaux, commerces,

loisirs … renouvelant de manière originale et à très grande échelle : son concept d’ espaces servis associés à des espaces servants.

Une

innovation majeure est donc l’ inclusion de zones d’arrêts et de transferts au sein même du mouvement et du réseau général.

Autre élément qui lui a été peut-être inspiré à Venise, est cette . Comme dans ce qu’il préconise pour la construction : “il

mise en scène des flux

deviendra intolérable de déguiser les installations de lumière et d’acoustique, d’enterrer les conduites tortueuses, les tuyaux et les tubes. La tendance de laisser apparents les éléments

deviendra habituelle à tous ceux qui bâtissent”

mise en évidence

. KAHN se révèle comme un défenseur de la vérité fonctionnelle et constructive, et de la

aussi bien architecturaux qu’ . Les voies de circulations au lieu d’être minorées sont mises en

des éléments constitutifs urbain

Schéma d’explication du réseau de circulation pour Philadelphie,

également réalisé par Louis KAHN

116


117

6 | Poétique et particularités de la ville maritime _6|2|Laleçon de Venise

exergues, et le système qui gère la mobilité devient plus stratégique

que certaines unités statiques.

En 1961 il perfectionne ses premiers plans en englobant d’autres

programmes tels que les bâtiments administratifs et commerciaux,

les installations de transport et sportives. Tous ces ensembles

étaient desservis par plusieurs viaducs canalisant ainsi la

circulation.

Une série de portes étaient placées aux bords du

centre-ville. Sur ces viaducs les différents modes de transport sont

séparés et chacun peut se connecter aux différents programmes.

concevoir la

Ce projet de Louis KAHN démontre que l’on peut

ville de manière réticulaire,

c’est-à-dire comme une

multitude de réseaux greffés ensemble, et non plus de façon aréolaire

c’est-à-dire comme plusieurs surfaces associées les unes aux autres

par simple contact physique (cf. G. DUPUY). Iciles

réseaux sont

des outils de conception à part entière.

Peut-être aurions nous dû suivre cet exemple (en essayant toutefois

de le rendre moins littéral et moins systématique), de formalisation

de la ville par les flux et les réseaux, ainsi nous aurions anticipé le

développement de nos villes territoires, de nos métapoles et nous

n’aurions pas subi ces infrastructures comme des éléments antiurbains.

Le travail de KAHN nous permet aussi de voir où sont les priorités et

les lieux d’actions privilégiés pour l’architecte et l’urbaniste, il s’agit

des articulations entre tous ces réseaux,

et en cela il

corrobore la pensée d’Antoine PICON exposée en amont. En effet le

plus remarquable dans cette étude ce n’est pas la spécialisation des

flux, ni leur mise en scène, LE CORBUSIER l’avait déjà théorisé avec

son système des 7 V élaboré en 1945 ; mais bel et bien les bâtiments

qu’il nomme docks. Grâce à ces nouvelles entités, qui préfigurent

aussi la congestion de programmes de Rem KOOLHAAS, une

nouvelle ville et une nouvelle façon de pratiquer la ville

est envisageable. Le centre peut être délesté d’un trafic polluant, lent

et mal adapté à l’urbain. Il est d’ailleurs notable que cette idée a fait

son chemin, puisque désormais dans les agglomérations modernes

Les parkings à étages appartiennent autant à la ville qu’au réseau


Sur cet écorché on saisit le principe de ces infrastructures innovantes

; parkings (espaces servants) au centre, et programmes multifonctionnels

en périphérie (espaces servis)

6 | Poétique et particularités de la ville maritime _6|2|Laleçon de Venise

des parkings d’échange

se trouvent à leurs entrées : , où l’on

peut stationner gratuitement si l’on achète un ticket de métro ou de

tramway (c’est le cas à Montpellier par exemple). On assiste alors à la

mutation de la ville, délivrée en partie de la pression

de l’automobile.

La voiture redevenant progressivement ce

qu’elle a été à l’origine : un moyen de déplacement territorial ou

périphérique et non pas strictement urbain.

Ces lieux de transfert,

nous l’avons vu, ont été pour KAHN

générateurs

de typologies architecturales

innovantes.

Il est donc remarquable de constater que de

nouvelles pratiques urbaines puissent engendrer de

et

nouveaux programmes revitaliser la création

architecturale.

Cette analyse de la théorie de KAHN, nous a permi de voir combien

une ville comme Venise peut être riche en enseignements sur la

constitution des réseaux et la pratique de la ville. Elle nous a donné des

pistes pour l’élaboration du projet à Sète :

d’échanges modaux

fixer des points

stratégiquement

positionnés par rapport à l’urbanisation, engendrer une nouvelle

appropriation de la ville, et envisager la création de relations

fines entre divers réseaux et bâtiments

architecturaux.

118


7 | RÉFÉRENCES ARCHITECTURALES ET PROGRAMMATIQUES

A présent, je présente quelques projets exemplaires. Certains permettront de donner un aperçu des différents programmes qui pourront s’intégrer au projet, et ainsi

d’expliciter leurs fonctionnements. D’autres de part leurs qualités architecturales seront des références stratégiques, qui pourront être inspiratrices.

Chacun de ces bâtiments m’ont permis de réaliser de petites études de faisabilités et ainsi de constituer le programme du projet.

120


121

7 | Références architecturales et programmatiques _7|1|Plate-forme multimodale de Grans-Miramas, [France]

7|1|Plate-forme multimodale, Grans-

Miramas [France]

Cette plate-forme est actuellement en construction sur

les communes de Miramas et de Grans, à proximité de

l’étang de Berre, elle est donc connectée au port

autonome de Fos-Marseille.

interfaces de

Ces immenses entrepôts sont des

transferts logistiques entre le train et les poids

lourds. Leur rationalité,

très rigide, est imparable :

une façade avant où les camions viennent se connecter

directement au bâtiment et une façade arrière où un quai

protégé accueille de multiples wagons.

le système

C’est qui nous intéresse ici, et non la

formalisation, et c’est la potentialité de cette interface qui

doit être mise en avant. En effet ces immenses

“cathédrales industrielles” qui ne sont ici que des

espaces de stockage, pourraient devenir “des lieux

du possible” (valorisation de la production,

recherche...). C’est aussi la dynamique des flux et

la valeur ajoutée que cette interface apporte à

l’architecture, qui doivent être retenues. Peu de

programmes peuvent atteindre cet aspect événementiel

oùle

mouvement se nourrit de l’espace et

(cf. Bernard TSCHUMI).

inversement

aménagement paysagé

L’ est un autre élément

qui peut être retenu pour le projet de Sète, il

structure les flux tout en les mettant en

scène

. Il participe autant de l’événement que de

l’espace.


7 | Références architecturales et programmatiques _7|2|Lekilomètre rouge, Bergame [Italie] | Jean NOUVEL

7|2|Lekilomètre rouge, Bergame [Italie] |

Jean NOUVEL

Ce projet pour la firme Brembo (fabriquant de freins de

voiture), qui n’est pas encore réalisé, est

particulièrement intéressant, car d’une part il est

branché sur un axe majeur faisant partie d’un

réseau important : l’autoroute Milan/Venise ; et d’autre

part il est conçu pour la vision d’humains se déplaçant

dans leurs véhicules. Le site de Sète, connaît aussi cette

thématique, puisqu’il est parcouru par le train et la

voiture, et donc rendu visible à des vitesses supérieures à

celle de l’homme marchand dans la ville.

La question

est de savoir : si dorénavant les

bâtiments doivent être conçus en

fonction et pour les réseaux qui les

structurent et leur permettent d’exister

? architecture territoriale

On pourrait parler d’ ,

rappelant ce que Robert Venturi nommé : “le grand

espace ouvert et la vision depuis la voiture”.

le pouvoir

L’autre aspect intéressant : est

fédérateur de ce mur et du paysage,

qui

unifient nouveaux et anciens locaux. C’est une

démonstration du rôle que peut jouer la nature :

l’homogénéisation de bâtiments hétérogènes, nonalignés

et d’époque différentes, par une masse verte.

122


123

7 | Références architecturales et programmatiques _7|3|Ferry terminal Hambourg, [Allemagne] | William ALSOP

7|3|Ferry terminal, Hambourg [Allemagne]

| William ALSOP

Le point fort de cette construction est la mise enscène

du trafic des ferries et la confrontation

entre architecture statique (terminal) et

architecture mouvante (navires)

.

L’immense rideau de verre, l’échelle du bâtiment et sa

forme, répondent aux mouvements et aux gigantismes

des paquebots.

Le bâtiment comme un caméléon s’imprègne des

formes et de la fonctionnalité des bateaux qu’il côtoie.

La structure surélève le bâtiment pour prévenir tout

risque d’innondation et pour ne pas gêner les flux au sol.

Là encore mouvements et trafics guident

.

en partie le concept architectural

l’Elbe comme une rue

William ALSOP considère

(cf. Louis KAHN), dont ce terminal serait un angle d’où

l’on peut l’observer et s’en cacher.


7 | Références architecturales et programmatiques _7|4|Ferry terminal Yokohama, [Japon] | Foreign Office

7|4|Ferry terminal, Yokohama [Japon] |

Foreign Office

Ce bâtiment est un “ni-waminato”, c’est-à-dire une

interface entre port et jardin, entre visiteurs

étrangers et habitants de la ville.

C’est sa

volonté fédératrice : appartenance à la cité et à la zone

portuaire, qui retient notre attention dans ce projet. Le

bâtiment accueille plusieurs programmes qui affirment

une nouvelle centralité sur le lieu du port. Le

terminal devient un élément médiateur entre espaces

publics urbains et flux (passagers, voitures, ferries).

transitions

La déformation douce du sol permet des

subtiles et presque imperceptibles entre les

différentes fonctions et les différents mouvements, ainsi

touristes et habitants se côtoient sans s’en rendre

compte. Cette morphologie encourage le

mouvement des usagers, et cette dynamique des

gens reproduit l’intensité urbaine de Yokohama au sein

même du port .

Du fait de la taille des navires et de leurs mouvements,

l’organisation des quais et leurs utilisations se modifient

constamment, ceci a conduit les architectes à

développer un espace neutre,

un lieu où

quelques éléments habilement positionnés en

.

définissent les modes d’utilisation

124


125

7 | Références architecturales et programmatiques _7|5|Ferry terminal Nice, [France] | Jacques Ferrier _ 7|6| Ferry terminal Bruges, [Belgique] | Rem KOOLHAAS

7|5|Ferry terminal, Nice [France] | Jacques FERRIER

Ce terminal passagers et voitures prend le parti d’intégrer le parking

dans le bâtiment même. Ce volume unique est traversant, ouvert

sur la ville et également sur la mer.

Il n’est donc pas

seulement une interface entre moyens de transports, mais

une articulation entre la cité et le paysage.

Toute la façade urbaine dilate l’espace intérieur sur toute la longueur

du boulevard et sur toute la longueur du quai, engendrant ainsi une

mise en scène à la fois des personnes qui se promènent, des

flux de la rue et du mouvement des ferries.

La terrasse plantée renoue avec la tradition dujardin

suspendu

et réintègre la nature dans la ville, elle prolonge la promenade urbaine

initiée par la Promenade des Anglais.

L’emplacement et les dimensions des bais ouvertes sur les navires,

permettent une flexibilité pour le positionnement des passerelles et

cadrent judicieusement le paysage..

Intégration urbaine et fonctionnalité sont les éléments

à retenir de ce projet.

7|6|Ferry terminal, Bruges [Belgique] | Rem

KOOLHAAS

L’enseignement de ce projet est : comment faire en sorte que ce

bâtiment soit un objet structurant du port,

dans un

environnement où tous les bâtiments sont hétérogènes et ont de

surcroît, de par leur échelle ou leur mobilité un impact fort.

Et d’autre part comment l’architecture peut devenir un signe pour

attirer de nouveaux clients, on peut presque parler de marketing

architectural (concurrence avec le tunnel sous la Manche) par

analogie avec le marketing urbain. Rem KOOLHAAS prend le parti

d’ additionner d’autres programmes (conference hall,

casino, hôtel, shopping...) à celui du terminal, renouvelant sa théorie

de la congestion des fonctions.

Cette stratégie peut être

une piste envisageable.

La forme, inédite dans ce contexte, donne une identité au

bâtiment, et établie la morphologie la plus judicieuse

pour

la circulation et le parcage des véhicules.

Béton et verre sont des matériaux spécialement choisis pour résister

au climat marin.


7 | Références architecturales et programmatiques _7|7|Palais des congrés, Nantes, [France] | Yves LION _ 7 | 8 | Parking, Heilbronn,

[Allemagne] | MAHLER GUNSTER FUCHS

7|7|Palais des congrès, Nantes [France] | Yves LION

Une des activités majeures qui sera associée au terminal passagers

est un centre de congrès. Je mentionne donc le bâtiment d’Yves LION

à Nantes, qui malgré son échelle incomparable à celle du projet

envisagé à Sète, est exemplaire dans les nouveaux principes

qu’il a su crer pour ce type de programme.

Les innovations sont de deux ordres. Premièrement la constitution

d’un grand vide unificateur de tous les espaces du projet, qui

participe à la citoyenneté de la cité,

en fonctionnant

comme une grande place publique accessible en tout temps

et par tous. La ville se réapproprie son palais des congrès.

Deuxièmement : lafragmentation

des lieux de réunions

en une multitudes de petits espaces, plus propices au débat et à la

réflexion.

7|8|Parking, Heilbronn [Allemagne] | MAHLER

GUNSTER FUCHS

“park and ride”

Les parkings, ou leur nouvelle dénomination ,

sont des acteurs privilégiés du développement durable. Ils sont

devenus bien plus que des lieux de parcage des véhicules, ils sont des

zones de transfert entre plusieurs moyens de

locomotion et entre plusieurs activités

. Trop souvent

les municipalités négligent l’aspect architectural de ces

programmes, qui pourtant sont des conditions d’une

nouvelle fonctionnalité de la ville et d’une amélioration

des conditions de vie. Ce bâtiment réalisé en Allemagne allie

intégration au site, bioclimatisme (donc développement durable), et

nouvelles potentialités d’utilisations de ce programme. Sa forme

d’une simplicité déconcertante, règle de manière optimum le

mouvement des voitures.

Dans la stratégie de développement de Sète, ces éléments seront

prépondérants, puisque organisateurs des différents

qui parcourent le site.

réseaux et flux

126


8 | PRINCIPES DE FONCTIONNEMENTS ET IMAGINAIRE DE LA ZONE INDUSTRIALO-PORTUAIRE

Un travail comme celui-ci pour qu’il soit juste et utile, doit être rigoureux, c’est pourquoi je propose maintenant d’étudier plus en détail le fonctionnement de cette zone

industrialo-portuaire.

De cette analyse apparaîtront de nouvelles potentialités ou au contraire de nouvelles contraintes, mais qui dans tous les cas pourront susciter des hypothèses

différentes et par conséquent enrichir le projet.

128


9

129

6

7 6 6 6

Terminal pétrole

10

11

1

6

12

Principes d’occupation du sol

37

2

6

36

6

13

35

3

15

14

17

16

8

18

34 33

4

19

32

21

20

31

30

22

5

27

29

Terminal céréales

23 24 25

24’

26

28


8|1|Principes d’occupation du sol

Quais / Terres-pleins / Terminaux |

Quais

Terres-pleins / terminaux

1 | Quai Ouest, terminal marchandises diverses

2 | Quai Est, terminal conteneurs

3 | Quai H,

terminal marchandises diverses

4 | Quai à péniches, terminal marchandises péniches

5 | Quai multivrac, terminal multivrac (charbon, bauxite, autres

minerais...)

Equipements de la Chambre de Commerce et d’Industrie (= du

port)

Bâtiments

Zones fermées

6 | Hangars polyvalents de 1200 à 7500 m²

7 | Parcs à bestiaux

8 | Service de l’outillage

Entreprises situées sur la zone portuaire

Bâtiments

Zones fermées

9 | SNC Silo de la Méditéerranée (silo à céréales)

10 | Cuves stockage pétrole

11 | France mélasse (entreprise, silos pour le sucre)

12 | Serlog (sciages de bois et grumes)

13 | Total (raffinerie de pétrole)

14 | Indubois (entreprise import de bois)

15 | Bulk and Cement Trader (entreprise de ciment)

16 | Scierie du port

17 | Dépôt sciage et grumes

18 | CGMS (Comptoir général maritime sétois)

19 | Sea Invest (entreprise de vrac et produits forestiers)

20 | France potasse (hangar à potasse)

21 | SOGEMA

22 | SELI (entreprise de produits forestiers)

23 | Bois tropicaux du Midi (entreprise de produits forestiers)

24 | Comptoir languedocien des sciages (entreprise de sciage)

24’ | Centre Import Bois

25 | Erica Transiter (entreprise d’import-export)

8 | Principes de fonctionnements et imaginaire de la zone industrialo-portuaire _8|1|Principes d’occupation du sol

26 | Cogénération Sethelec

27 | Cereol Trituration / Saipol (entreprises céréalières, silos à

céréales + huiles alimentaires + tourteaux)

Entreprises situées sur la zone industrialo-portuaire

Bâtiments

Zones fermées

28 | Etablissements Larosa (Produits métallurgiques)

29 | CGMS (Comptoir général maritime sétois)

30 | Delieuze Olives (producteur d’olives)

31 | Eichbaum (producteur de bière)

32 | Crespo (producteur d’olives)

33 | Sète Décor (grossiste peinture, moquette...)

34 | Skalli (négociant en vins)

35 | Louat (négociant en vins)

36 | Skalli (négociant en vins)

37 | Dépot Intermarché (supermarché)

La zone portuaire et la zone industrialo-portuaire attenante, sont en théorie

inaccessibles au public.

Même si la silhouette du port semble anarchique, elle est en fait divisée plutôt

rationnellement en plusieurs terminaux chacun dévolus à un type de

cargaison (pétrole, marchandises diverses, conteneurs, marchandises des

péniches, vrac, céréales...).

Les bâtiments situés dans la zone portuaire et devant recevoir, expédier ou

transformer des marchandises, sont le plus souvent en retrait des terrespleins.

On peut constater un mélange hétérogène entre bâtiments

appartenant au port lui-même (CCI) et ceux dont les propriétaires sont des

entreprises privées, mais il y a une logique d’implantation dans la partie Est du

port : les bâtiments (privés) s’articulent sur des terrains en forme de L autour

du terminal pour péniches et du terminal pour le vrac. Ces terrains ont ainsi

une surface de contact maximale avec les terminaux.

Séparée du port par les lignes de chemin de fer, la zone industrialo-portuaire

du canal de la Peyrade accueille une multitude de sociétés (seules les plus

importantes et les plus représentatives sont mentionnées ici). Les plus

grandes d’entre-elles sont raccordées à la zone portuaire par des voies

ferrées d’échange.

130


131

Bassin aux

pétroles

Pétroliers

faisceaux d’échange

faisceaux d’échange

Bassin

porte-conteneurs

Schéma 1

faisceaux d’échange

Portes-conteneurs

Schéma 3

Vraquiers

Schéma global de fonctionnement de la zone industrialo-portuaire

Schéma 3

Faisceaux de triage

Schéma 2

Quai aux

céréales

Quai à péniches

Quai multivrac

faisceaux d’échange

Réception-départ

Péniches

Terminaux

Circuit des camions

Réseau de voies ferrées

Circuits des différents types d’embarcations

Grues (à crochet ou à benne)

Portique à conteneurs

Portique de chargement des céréales


8 | Principes de fonctionnements et imaginaire de la zone industrialo-portuaire

8|2|Schéma global de fonctionnement de la zone

industrialo-portuaire

Un port c’est un peu comme une ville : il y a des masses bâties, des

vides, des lieux partagés par tous les habitants (les utilisateurs du

port), d’autres exclusifs, des tracés pour les flux... Une urbanisation

totalement tournée vers la production et la productivité. Une ville dont

les logiques de constitution et de développement ne seraient guidées

que par la rationalisation des tâches.

Etudier le

fonctionnement d’un port, c’est en quelques

sortes faire de l’urbanisme, ou anticiper sur un

urbanisme futur.

Nous avons vu dans le schéma précédent que la zone du port est

divisée plus ou moins strictement en terminaux. A chaque terminal

correspond un bassin ou une darse. Ainsi au terminal pétrole est

associé le bassin aux pétroles, au terminal marchandises péniches :

le bassin des péniches, au terminal multivrac : le bassin des

vraquiers...

Des grues (à crochet ou à benne), des portiques (à conteneurs ou à

céréales), qui sont fixes ou mobiles, chargent et déchargent les

cargaisons des navires. Ces éléments sont les articulations entre

tous les moyens de transport.

Tous les terminaux et tous les quais sont longés par des routes

carrossables pour les camions, ainsi que par des voies de chemin de

fer. Grâce à ces deux réseaux qui structurent et délimitent les

différentes parties du port, les marchandises peuvent entrer ou

sortir de la zone portuaire. Les routes du port sont reliées aux rues de

la ville (côté Ouest) et au réseau routier extra-urbain par

l’intermédiaire de l’échangeur à l’entrée de la ville (côté Est). Toutes

les voies ferrées des quais se réunissent dans de multiples faisceaux

de triage et d’échange (5 au total de tailles plus ou moins grandes

selon leur positionnement). A ces endroits les wagons sont réunis ou

séparés grâce à des engins tracteurs, afin de constituer des trains

qui seront tirés par des locomotives, ou afin d’isoler un wagon qui

pourra rejoindre le quai souhaité.

Les trois schémas ci-contre présente le fonctionnement : 1 du

terminal conteneurs, 2 du terminal vraquier, 3 de la zone industrialoportuaire

avec un terminal quelconque.

Schéma 1

Le cargo accoste, un portique

décharge les conteneurs.

Schéma 2

Le cargo accoste, une grue

benne prélève du vrac dans la

soute.

Schéma 3

Valorisation de la

marchandise dans le

bâtiment.

Le portique dépose le conteneur

sur un wagon positionné sur une

voie longeant le quai.

La grue dépose le vrac sur le

terminal vraquier.

Le camion décharge

sa marchandise

directement dans le

bâtiment.

Une fois valorisée la

marchandise est

chargée soit sur un

wagon, soit sur un

camion.

Le portique charge le cargo avec

des conteneurs en attente sur le

terre-plein.

Une grue remplit la remorque

du camion, qui emporte le vrac

hors du port.

132

Si on charge un

camion, celui-ci peut

acheminer la

production jusqu’à un

cargo.


133

2

1

3

2

4

3

1

1

6’’

4 5

2 3

4

1

6

5

2

3

6’

7

Les quatre scénarii de transferts modaux


8|3|Lesquatre scénarii de transferts modaux

le mouvement et les

Pour bien comprendre les flux qui animent l’espace portuaire de Sète, voyons en détail et géographiquement

interactions des quatre moyens de transport (train, camion, cargo, péniche). La zone retenue est représentative des mécanismes

qui s’opèrent entre le port et la zone industrialo-portuaire.

On peut simplifier en quatre scénarii possibles les transferts de marchandises, sachant qu’ils sont tous réversibles (ils sont autant valables pour

l’ que l’ , ce qui fait qu’il y a en réalité huit scénarii principaux envisageables) :

importation exportation

Scénario A |

1 | arrivée de l’embarcation (péniche ou cargo)

2 | grue décharge cargaison sur terre-plein ou

directement sur le wagon

3 | wagon amené par engin tracteur sur le faisceau

de triage

4 | triage des wagons et rassemblement

5 | une locomotive vient chercher la chaîne de

wagon

Scénario B |

1| arrivée de l’embarcation (péniche ou cargo)

2 | grue décharge cargaison sur terre-plein ou

directement sur le camion

3 | camion emporte marchandise

8 | Principes de fonctionnements et imaginaire de la zone industrialo-portuaire _8|3|Lesquatre scénarii de transferts modaux

Scénario C |

1 | arrivée de l’embarcation (péniche ou cargo)

2 | grue décharge cargaison sur terre-plein

3 | grue charge sur une autre embarcation

(péniche ou cargo)

4 | péniche emporte cargaison

Scénario D |

1 | arrivée de l’embarcation (péniche ou cargo)

2 | grue décharge cargaison sur terre-plein ou

directement sur le camion

3 | et 4 | camion apporte marchandise sur lieu de

production (dans la zone industrialo-portuaire)

5 | valorisation de la marchandise

(transformation, assemblage, emballage...)

6 | commercialisation sur place

6’ | marchandise valorisée emportée sur camion

6’’ | marchandise valorisée transférée sur wagon,

triage sur le faisceau d’échange

7 | locomotive vient chercher la chaîne de wagon

134


135


8|4|Esthétique et imaginaire portuaire

espace marginal

Le port est un : il ne peut exister qu'en marge

d'une géographie, au bord d'un fleuve, de la mer, de l'eau. Parce qu'il

est dangereux, parce qu'on y travaille, l'espace portuaire est souvent

mis de côté. Marginalisé, il a tendance à vivre en autarcie.

Faut-il attendre que le port meurt pour établir des relations entre les

espaces portuaires et leur contexte urbain ou géographique ?

La friche portuaire donne la possibilité de retisser des liens avec la

ville, mais la plupart des espaces actifs du port entretiennent des lieux

strictement fonctionnels.

Pourtant un port, quel qu'il soit, crée des espaces potentiellement

très riches. Ils ont cette capacité à jouer avec des éléments

essentiels du paysage : le ciel, la ligne d’horizon, la mer ou le fleuve...

Il suffirait parfois de donner quelques prescriptions pour les rendre

manifestes et remarquables. Ces prescriptions ne doivent pas être

simplement issues d’analyses technico-économiques, mais aussi

d’ .

une vision plus poétique

Comme le dit Aude MATHE (architecte à Paris) :

connaissance sensible et émotionnelle des lieux

fait aussi partie de leur exploration et de leur représentation. Elle les replace dans une

dimension proprement humaine, vivante, communicable d’individu à individu. Les points

de vue particuliers qu’elle apporte lui font trouver sa pleine raison d’être en association

avec d’autres modes de connaissance.”

Les images du port de Sète présentées ici nous permettent

d’appréhender ce lieu non plus de manière technique et fonctionnelle

comme auparavant, mais d’une façon plus irrationnelle.

En effet cet autre regard a la faculté d’exprimer des données,qui sont

étrangères au champ scientifique, mais qui sont néanmoins

déterminantes pour la compréhension d’un espace portuaire. Seul

l’artiste peut retranscrire cette perception et comme le disait Paul

KLEE : “L’art ne reproduit pas le visible : il rend visible” . L’architecte qui

appartient à la fois au domaine technique et artistique, peut

8 | Principes de fonctionnements et imaginaire de la zone industrialo-portuaire _8|4|Esthétique et imaginaire portuaire

“La

faire la synthèse entre tous les outils de lecture. Ici c’est

dimension sensible du port qui nous intéresse. La

dialectique employée essaiera de se rapprocher autant que faire se

peut de celle de Pierre SANSOT.

le lieu de la démesure

Le port moderne c’est

(même celui de

Sète malgré sa taille moyenne)

. Pratiquement aucun élément n’est là

pour matérialiser l’échelle humaine, hormis peut-être certaines

marchandises : le conteneur dont les proportions peuvent

correspondre à une unité minimale d’habitaion pour l’homme (il se

rapproche du bungalow), ou la palette de Coca-Cola que l’on retrouve

sur les espaces de stockage de la zone industriualo-portuaire.

Cependant leur empilement et leur regroupement leur font

rapidement perdre leur singularité et leur autonomie, les

transformant en structures parfois oppressantes pour le promeneur

qui s’aventure entre leurs allées. Le visiteur est déconcerté par la

négation de sa propre présence.

Il est sidéré par la

démesure de l’univers minéral et métallique, par l’immensité, et

parfois la désolation, des vastes étendues des terres-pleins.

La rencontre de la mer et de la rigidité géométrique des digues, des

môles, des darses, des bassins font parfois penser au Land-Art.

Pourtant dans le port de Sète, la notion de paysage lors de son

édification a été totalement niée. Les lignes de forces animées par les

différents flux, qui expriment une puissance fantastique sont

indifférentes à l’environnement qui les entoure. La forme du port est

actuellement celle-ci, elle aurait pu être complètement différente, et

sera certainement autre dans quelques années, pourtant le

paysage naturel demeure, mais ne peut imposer

réellement sa présence : la mer est en quelques sortes

découpée continuellement au fil des décennies par le port. En fait la

faculté du port c’est de constamment réinventer

son propre paysage (nous l’avons déjà mentionné :

conteneurs, vrac...). Le port est un paysage artificiel et mouvant. Ses

bâtiments et ses collines (conteneurs, palettes, vrac...) sont

éphémères et factices.

la

136


137


hostilité du port fascinante

L’ pour l’homme est , tellement

elle est hors d’échelle de tous ce que il peut rencontrer

habituellement dans un espace urbain. Lorsqu’elle n’est pas

motorisée ou protégée par une construction, la présence de l’homme

en devient parfois incongrue. Aude MATHE parle même d’ ”un

exotisme des sensations” . Cette insécurité ou plutôt cette

déstabilisation met forcément en éveil les sens

humains.

Par exemple l’abscence obligatoire de parapets le long

des bassins, offre le contact abrupt avec l’eau et avec son caractère

insondable. Le déplacement des grues, les dizaines de tonnes qu’elles

soulèvent, la soudaineté et l’imprévisibilté de leurs mouvements,

désorientent le visiteur qui ne sait plus où aller pour se réfugier. Les

immenses et régulières montagnes de vrac, toujours instables à

cause des éboulements dûs aux apports successifs, font craindre

une transformation soudaine de l’espace et un ensevelissement

possible. Ainsi il y a une tension permanente,

qui n’est pas

s’en rappeler les principes de l’architecture japonaise traditionnelle,

je prendrai comme exemple “les pas japonais” dans un ruisseau, qui

sont très espacés et glissants, car leur but est de nous faire prendre

conscience de nos gestes à tous moments. Le port est la ville

événementielle par excellence,

il s’y déroule tout le temps

et simultanément des sortes d’”happenings” différents et toujours à

l’improviste.

A Sète bien que cela ne soit pas autorisé il est possible en échappant à

la vigilance des vigiles de s’introduire dans l’espace industrialoportuaire.

Toutes les sensations se révèlent alors, on peut sentir

l’odeur des bois des îles, s’émerveiller des emboîtements des

cageots de bouteilles de Perrier, franchir les voies de chemin de fer et

entendre le crissement des roues des wagons sur les rails, sursauter

quand hurle la sirène d’un cargo. Le fait de braver l’interdiction

renforce et dramatise chacun de ces événements. Cela fait

également mesurer la perte considérable pour la ville d’une telle

profusion de situations.

Que retenir en conclusion pour la stratégie du projet ?

D’abord que dans l’espace portuaire, les

potentialités de

8 | Principes de fonctionnements de la zone industrialo-portuaire _8|4|Esthétique et imaginaire portuaire

réunion

entre : une certaine urbanité, l’élément naturel et une

infinité d’événements extraordinaires, sont déjà amorcées, mais pas

abouties.

C’est de la combinaison (et même de la congestion)

de ces trois éléments que de nouvelles pratiques

urbaines et portuaires peuvent émerger. Thierry

BAUDOUIN (chercheur au CNRS) résume très bien ceci par cette

phrase : “Entre la rigueur et l’exhubérance , la liberté et le confinement, l’attente et le

mouvement incessant, la mégalomanie et l’humilité, le divers et le même, le proche et le

lointain, qui se conjuguent dans l’espace sensible, le port offre des liens et des

brassages qui lui sont propres”

lien.

. Oui l

e port est effectivement un

Nous avons pu cependant nous apercevoir, que le port doit aussi

s’astreindre à des impératifs fonctionnels,

une des

contraintes sera de tirer partie de la mise en scène du

port sans entraver son fonctionnement,

et de savoir

quelles nouvelles localisation fonctionnelles sont envisageables ou

pas, dans quelles mesures les infrastructures du

port peuvent participer à la vie de la cité.

Par ailleursla présence humaine qui semble si dérisoire dans

cette congestion d’événements et dans cette monumentalité

monstrueuse, n’en apparaît par contraste que plus formidablement

précieuse et indispensable.

Ce lieu doit être réinvesti, dans

la mesure du possible par les hommes. Si l’on sait tenir compte

des traces, de l’échelle et des logiques qui constituent

l’espace portuaire, alors Sète pourra se régénérer grâce et avec son

port.

Les discussions intermédiaires avec Mme LAMUNIERE et M.

MARCHAND m’ont ouvert les yeux sur les potentialités du port en luimême

et de ses infrastructures, et m’ont persuadé de la nécessité de

tenir compte plus précisément de leurs fonctionnements et de leurs

interactions avec les autres secteurs.

138


9 | HYPOTHÈSES ET STRATÉGIES D’INTERVENTIONS

Après les discussions avec les professeurs sur les premières hypothèses et sur les premiers objectifs, après l’explicitation et l’analyse d’un cadre référentiel

architectural, urbanistique, théorique et philosophique, il est tant de revenir à une phase de projet, qui conclut provisoirement la démarche itérative qui a structuré tout

ce travail.

Le but est d’expérimenter des stratégies, dont la vocation sera de susciter le débat. Débat qui ouvrira la deuxième étape du diplôme.

140


141

9 | Hypothèses et stratégies d’interventions _9|1|Phase 1 | Une redéfinition de la ville par la restructuration des réseaux

9|1|Phase 1 | Une redéfinition de la ville par la

restructuration des réseaux

Nous l’avons abordé grâce à Antoine PICON et François ASCHER, se

sont désormais les réseaux qui façonnent en priorité la ville du XXI°

siècle. C’est donc par une stratégie de leur réorganisation qu’il faut

commencer pour envisager le développement futur de la ville. Il me

semble important aussi de proposer un phasage du projet, car il

permet une approche méthodique du problème, même si ces phases

ne doivent pas être appliquées strictement et auront des périodes de

chevauchement.

Réseau voies ferrées |

Voies existantes

Nouvelles voies

Changement d’affectation

Traitement paysagé

1| création d’une ligne voyageurs/voitures + prolongation d’une voie

jusqu’à la gare maritime Orsetti.

Le but est de profiter du réseau de chemin de fer en place pour

acheminer les passagers des ferries venant en train jusqu’au quai

d’embarquement.

2| suppression des anciennes voies de cette friche ferroviaire.

Ces voies pour la très grande majorité ne sont plus récupérables et

plus exploitées.

3| traitement paysagé de la voie de passagers.

Encouragement du processus de reconquête naturelle, actuellement

à l’oeuvre sur le site.

Réseau routier |

Voies extérieures/pénatrantes

Voies nouvelles ou réaménagées

Voie aménagée en promenade

4| déclassification de la partie urbaine de la RN 112 (= route de

Montpellier).

Comme nous l’avons mentionné dans les objectifs cette portion de

route nationale doit se transformer en boulevard urbain. Située côté

rive Sud du canal de la Peyrade, elle servira en priorité au trafic des

camions desservant les entreprises en liaison avec le port, ils seront

contraint d’emprunter cette voie.. Ce qui permettra d’encourager la

distinction entre les flux routiers marchands et les autres.

5| aménagement de la route de Cayenne.

Pour l’instant ce n’est qu’une voie en stabilisé, sans aucun élément

urbain (trottoir, marquage au sol, plantations...)

6| Nouvelle voie de desserte pour la zone Nord du canal de la Peyrade.

Prolongeant la route de Cayenne cette voie supplémentaire

permettra de desservir les arrières de chaque parcelle, elle

participera à la hiérarchisation des flux en recevant plutôt le trafic

automobile des gens voulant se rendre au centre ville. Les nouveaux

réseaux pour le projet en règle générale reprennent les tracés

existants. Il n’y a pas de bouleversements majeurs.

7| aménagement du quai des moulins en promenade urbaine le long

du canal de la Peyrade.

Prolongement naturel de la promenade à travers les étangs (le long

de l’ancien tracé du canal du Rhône à Sète) et cadrant parfaitement le

mont Saint-Clair, ce quai doit avoir un caractère paisible et être

équipé en conséquence (pontons pour bateaux, espaces publics

ouverts sur la promenade, plantations, mobilier urbain, voies

cyclistes...). Il sera suppléé au niveau du trafic par la voie mentionnée

précédemment.

Nouveau réseau de transport urbain terrestre et maritime

Ligne “Vaporetto”

Ligne de tramway (ou de bus)

8|et9| Création d’une ligne de transport en commun.

Cette ligne passera au milieu de la zone industrialo-portuaire et

prendra aussi à revers la zone Nord du canal de la Peyrade

desservant par l’arrière les parcelles existantes. Le tramway est un

moyen de transport écologique envisageable, puisque dans la

première moitié du XX° siècle il en existait un. On peut envisager dans

un premier temps de redéployer la flotte des bus, puis de créer une

ligne de tramway.

10 | Création d’une ligne de bateaux-bus.

Selon le modèle des vaporetti de Venise.

Cette ligne complétera celle du transport terrestre et passera là où

les bus ne vont pas. Les deux réseaux s’intercepteront à des endroits

stratégiques.

Réseau tourisme maritime (fluvial et marin)

Circuit des péniches touristiques

Circuit des ferries et paquebots

11 | Recentrer le trafic touristique marin sur un seul lieu : bassin

Orsetti et quai A.

Comme nous l’avons déjà envisagé il serait possible de réunir la gare

du Maroc et celle d’Orsetti le long du bassin du même nom, ceci dans

un souci de rationalisation et de mise aux normes techniques.

12 |

Limiter, recentrer et développer le trafic fluvial touristique sur le

bassin du midi, les péniches seront cantonnées en arrière de la ville.


Espagne

Réseau voies ferrées

Réseau routier

1

5

Route de Cayenne

3

Nord étang

de Thau >

7

D2

2

4

Quai des moulins

6

Route de Montpellier

A 9 > RN 300

Montpellier >

RN 11 2

Nouveau réseau de transport urbain

terrestre et maritime

Réseau tourisme maritime (fluvial et marin)

12

Bassin du midi

11

Quai A

Bassin

Orsetti

8

10 9

142


143

9 | Hypothèses et stratégies d’interventions _9|1|Phase 1 | Une redéfinition de la ville par la restructuration des réseaux

Diagramme des flux concernant le secteur d’étude

Réseau de voies ferrées

Voies existantes

Voies à aménager

Réseau routier

Voies extérieures/pénétrantes

Voies nouvelles ou réaménagées

Voie aménagée en promenade

Nouvelle ligne de transport urbain terrestre

Nouvelle ligne de transport urbain maritime

Réseau tourisme fluvial et marin

Superposons les schémas des différents flux qui parcourent cette

partie de ville. Nous obtenons ce que j’appelle un diagramme des flux

ou des réseaux.

On peut voir des niveaux d’intensité variés, des regroupements, des

mises en parallèles, des intersections, des vides...

Deux constatations principales sont à retenir et vont nous permettre

de développer une stratégie de projet.

Premièrement trois articulations majeures entre ces réseaux

apparaissent :

A| La zone de la gare de chemin de fer, où cinq réseaux se recoupent :

1/ évidemment le train (passagers et voitures),

2/le réseau routier avec le débouché de la Départementale 2

empruntée chaque jour par plusieurs centaines de personnes

habitant autour de l’étang de Thau et qui viennent travailler à Sète,

3/le réseau de transport en commun actuel et le futur qui passera

par la zone du canal de la Peyrade

4/le réseau de transport urbain maritime (vaporetto)

5/le quai où stationneront désormais plusieurs dizaines de péniches

touristiques (articulation entre les circuits du canal du Midi et le canal

du Rhône à Sète).

B| La zone de la gare maritime Orsetti, où cinq réseaux se recoupent :

1/le trafic des ferries et des paquebots (envisageables aussi les

petits bateaux de croisière “Renaissance” de 50 m de long),

2/le débouché de certains trains passagers et voitures, grâce à

l’utilisation et au court prolongement d’une voie de la gare de

marchandise du port de Sète,

3/le réseau routier : avec l’avenue du Maréchal Juin qui relie l’entrée

de ville à la gare maritime, de là les voitures embarquent dans les

ferries,

4/ le réseau de transport en commun actuel et le futur qui passera

par la zone du canal de la Peyrade,

5/le réseau de transport urbain maritime (vaporetto).

C| L’entrée Est de la ville, où trois réseaux se recoupent :

1/le réseau routier avec deux voies prépondérantes, d’une part la

RN 112 qui voit affluer plusieurs milliers de véhicules par jour du fait

des relations économiques avec Montpellier, et d’autre part la RN

300 qui est le prolongement de l’autoroute A 9 située à 7 km de ce

point, c’est de là qu’arrivent la quasi totalité des marocains voulant

prendre les ferries allant à Tanger (en fait Sète est le port où presque

tous les Marocains habitant en Europe se retrouvent pour rejoindre

leur pays : c’est le meilleur ratio économique voiture-ferry, seul

Barcelone peut concurrencer Sète, mais là ville ibérique est

beaucoup moins bien située) et aussi le flot de touristes venus de

toute l’Europe en été,

2/ le futur réseau de transport urbain terrestre qui passera par la

zone du canal de la Peyrade, c’est d’ailleurs exactement à cet endroit

qu’avait été implanté le centre de maintenance du tramway en 1901,

c’est ici qu’il pourrait être rebâti si la ville se dote à nouveau de ce

système de déplacement,

3/le réseau de transport urbain maritime (vaporetto).

Ces trois lieux prépondérants mis en évidence, sont les points

névralgiques de la stratégie globale d’action pour le développement

de cette zone et pour la résolution des problématiques inhérentes à la

ville de Sète.

Deuxième constatation majeure : il existe un secteur où les réseaux

sont mis en parallèle : le long du canal de la Peyrade, avec

pratiquement aucun moyen de liaison transversale. Le projet devra

remédier à ce manque de connexion, et “mettre en réseau les

réseaux” c’est-à-dire créer un espace continu ou non : réticulaire.

Pour la stratégie urbaine nous prendrons comme axiomes le tracé, le

mouvement, les points de ruptures qu’engendrent les réseaux

existants ou créés. Ces axiomes sont déjà des projets en soi, et sont la

bases de projets architecturaux et urbains pour la zone. Prenons les

réseaux comme élément de conception de la ville, et les interfaces

nécessaires comme les véritables territoires de l’architecture

contemporaine.


Interprétation du diagramme des réseaux

Localisation des articulations stratégiques

A

B

C

144


145

9 | Hypothèses et stratégies d’interventions _9|3|Phase 2 | Création d‘interfaces aux points stratégiques de la ville

9|2|Phase 2 | Création d’interfaces aux points

stratégiques de la ville

Interfaces existantes à restructurer

Interfaces principales

Interfaces secondaires

Flux bloqués

Les points d’intersections mis en exergue indiquent là où doivent se

situer les interfaces qui permettront de gérer les réseaux et donc de

contrôler le fonctionnement de la ville.

Je propose donc l’édification de trois structures (existantes très

partiellement pour deux d’entre-elles), positionnées aux trois portes

principales de la ville : l’entrée Nord, l’entrée Est et l’entrée Sud

maritime.

Il s’agit de plates-formes de transferts modaux entre les divers flux.

Leur fonction est double : bloquer les flux qui pénalisent les activités

internes de la ville et son fonctionnement, en particulier les flux

automobiles ; en effet il est quasiment impossible de stationner dans

Sète et d’énormes embouteillages bloquent la cité aux heures de

pointes ; et par ailleurs promouvoir et encourager les échanges entre

les divers flux, qui se doivent d’être les plus respectueux de

l’environnement possible. Cette stratégie s’inscrit dans la logique du

développement durable, élément accompagnateur de tout projet

urbain qui se veut viable à long terme.

Voici à présent la constitution de chacune de ces interfaces :

A | Pôle gare / port fluvio-touristique (péniches)

(Flux encouragés)

1/réaménagement de l’actuelle gare de chemin de fer, vétuste et

trop petite pour cette ville,

2/station de tramway,

3/station vaporetto,

4/point de location de voiturette électrique type “mobilty” en Suisse.

(Flux bloqués)

5/parking d’échange, s’adressant au phénomène de pendularité

entre le bassin économique de l’étang de Thau et Sète + parking de

stationnement pour les touristes venant embarquer sur les péniches

touristiques,

6/gare routière.

B | Pôle terminal ferry/paquebot

(Flux encouragés)

1/transformation de la gare Orsetti en véritable terminal

ferry/paquebot pour passagers,

2/station de tramway,

3/station de vaporetto,

4/point de location de voiturette électrique type “mobilty” en Suisse.

(Flux bloqués)

5/parking d’attente pour les voitures devant embarquer dans les ferries,

c’est un parking servant à canaliser le flux des véhicules,

6/gare passagers et voitures pour la ligne de chemin de fer desservant

cette interface.

C | Pôle parking d’échange entrée Est

(Flux encouragés)

1/station de tramway,

2/station de vaporetto,

3/point de location de voiturette électrique type “mobilty” en Suisse.

(Flux bloqués)

4/flux voitures des passagers venant à l’avance pour prendre le ferry

(bon nombre de Marocain arrivent la veille du départ pour le Maroc, ainsi

que certains touristes se rendant aux Baléares, il faut trouver un lieu pour

retenir ce flux le plus longtemps possible avant l’embarquement),

5/flux des estivants qui passent leurs vacances à Sète, leur automobile

peut stationner là et ils peuvent ensuite emprunter les autres moyens de

locomotion alternatifs,

6/phénomène de pendularité des montpelliérains et des frontignanais

venant en voiture travailler quotidiennement à Sète.

Le système suisse de voitures

partagées : “mobility”, combine

automobile et transport en commun, il

pourrait être optimisé si les véhicules

étaient non-polluants.

En France le réseau auto-train permet

de voyager avec son véhicule. Ces deux

systèmes enrichissent

considérablement les potentialités des

plates-formes d’échange.


Interactions interfaces d’échange / réseaux

A

Pendularité étang de Thau

Touriste péniches

B

Voitures sur train

Voitures passager ferries

Voitures sur train

Passagers européens

ferries + estivants

C

Ferries / Paquebots

Pendularité

Montpellier /

Frontignan

146


147

Nouvelle stratégie d’occupation du sol

Complexe fluvio-touristique

Aire de carénage

Nouveau périmètre zone portuaire inaccessible

Nouvelles zones appropriables pour la stratégie de développement urbain

Zone de réserve foncière et immobilière pour la stratégie de développement urbain

Interfaces d’échange principales + programmes connexes

Bassins réutilisés ou reconvertis

Zone de contamination paysagère

Nouvelles zones artisanales et touristiques

Réaménagement du terminus de la gare de marchandise

Terminus gare

marchandises


9 | Hypothèses et stratégies d’interventions _9|3|Phase 3 | Nouvelles stratégies d’occupation du sol

9|3|Phase 3 | Nouvelles stratégies d’occupation du sol

Après l’analyse du port et des potentialités foncières et immobilières du

site, il semble nécessaire de procéder à une redéfinition des affectations

du sol.

D’abord intégrer dans la stratégie globale : les zones qui se trouvent sur

l’espace portuaire, mais qui ne participent pas directement au stockage

ou au mouvement des marchandises. Ce sont les secteurs industrialoportuaires

qui reçoivent quelques entreprises, mais peu densifiés, ils sont

l’occasion de pouvoir connecter (visuellement, fonctionnellement ou

spatialement ) le port de commerce avec d’autres éléments plus urbains,

ou tout simplement de rationaliser cette de zone de production pour la

rendre plus opérationnelle.

Ensuite utiliser les rives du canal de la Peyrade de façon beaucoup plus

flexible et plus consciente des éléments en présence, que dans la

première hypothèse explicitée en partie 4 de l’énoncé théorique. La

tactique employée sera : chaque fois que cela sera possible de réhabiliter

les bâtiments abandonnés pour y insérer de nouvelles fonctions, et de

gérer les vides existants (zone finalement peu dense) pour y greffer

progressivement et avec parcimonie les nouvelles constructions, enfin de

s’appuyer sur les tracés des rues actuelles, c’est ce que nous avons déjà

tenté de faire avec le nouveau diagramme des réseaux.

La friche ferroviaire accueillera des programmes à dominante verte et où

le paysage tiendra un grand rôle. Le bassin du Midi sera réexploité pour

des vocations semi-artisanales : aire de carénage + complexe fluviotouristique.

Le terminus de la gare de marchandise du port sera

réaménagé pour être plus efficace, il sera dans le prolongement du

nouveau pôle d’échange ferry/train/voiture/transports en commun.

Dans cette stratégie deux scénarii majeurs sont envisageables. Soit on

accentue la spécialisation des deux rives (scénario 1), la berge Sud

devenant une véritable plate-forme logistique multimodale associée à un

pôle de production de type technopôle, et la berge Nord recevant des

activités urbaines plus traditionnelles. Ce qui n’exclut pas des relations

entre les deux secteurs, l’un devenant l’espace servant de l’autre et vis et

versa selon les moments de la journée. Soit dans une version plus

audacieuse (scénario 2), mais peut-être plus enrichissante au niveau

urbain : en mettant en scène les divers événements qui animent une cité

portuaire et en confrontant des programmes très différents, avec une

mixité de fonction et de localisation la plus poussée possible. Ce

métissage fonctionnel semble

Scénario1|laspécialisation

Renforcement du caractère de production de la zone, transformée en technopôle et en

plate-forme multimodale

Bâtiments existants transformés pour accueillir de nouvelles fonction pour le

technopôle et la plate-forme logistique multimodale

Zone réservée aux fonctions urbaines : habitations, équipements, commerces, loisirs

Bâtiments existants réhabilités pour accueillir des fonctions périphériques

(supermarchés, multiplexes, halls d’expositions, ou activités culturelles...)

Grand espace vert réservé aux activités de plein air, aux sports, aux loisirs...

Scénario2|Lemétissage

148

Zones mixtes pouvant accueillir aussi bien des fonctions productives qu’urbaines

classiques

Zones à dominante paysagère

Bâtiments existants réhabilités pour accueillir des fonctions périphériques

(supermarchés, multiplexes, halls d’expositions, ou activités culturelles...)

Bâtiments existants transformés pour accueillir de nouvelles fonction pour le

technopôle et la plate-forme logistique multimodale


9 | Hypothèses et stratégies d’interventions _9|4|Phase 4 | Réseau transversal et une logique de la greffe urbaine

réaliste, car toutes les fonctions ont finalement besoin des mêmes

réseaux, des mêmes services, et en quelques sortes s’auto-hybrident, ex.:

on peut travailler à la cafétéria de son club de gym, et se reposer à son

bureau... On pourrait envisager le même principe que le gratte ciel de Rem

KOOLHAAS présenté dans son ouvrage “Delirious New York”, mais à

l’horizontale, les ascenseurs et autres escalators étant remplacés par les

divers réseaux et des passerelles.

De toutes manières le projet doit être le plus souple possible, laissant le

plus de liberté possible aux éventuels aménageurs, ce qui est important à

retenir : c’est la réorganisation des périmètres urbains, avec une

“exportation” d’une certaine urbanité (bâtiments, fonctions, réseaux

urbains...) sur l’espace du port là où techniquement cela est possible ; et

d’autre part de s’appuyer sur la constitution des espaces actuels, en les

modifiant par greffes structurantes, mais au cas par cas.

9|4|Phase 4 | Réseau transversal et une logique de la

greffe urbaine

Nous avons pu mettre en évidence avec le diagramme des flux, que tout le

long du canal de la Peyrade les divers réseaux étaient mis en parallèle

149 sans jamais s’intercepter. Un autre problème est soulevé toujours par les

réseaux : la séparation entre la nouvelle zone urbanisable située sur la

port, la berge Sud du canal et la berge Nord ; ceci à cause successivement

du faisceau de triage de la gare de marchandises et du canal.

On pourrait ainsi envisager un réseau transversal,

dont la

fonction serait d’être unlien physique entre les différents secteurs et

de générer des interfaces secondaires aux endroits des

intersections avec les “réseaux longitudinaux”.

Ce système pourrait se matérialiser sous formes de passerelles, qui

franchiraient et intercepteraient les quatre bandes parallèles (zone

urbanisable du port, rive Sud, rive Nord, zone paysagère).

Pour les définir, on pourrait dire qu’elles seraient un mariage entre les

deux typologies de passerelles développées par Bernard TSCHUMI à

Lausanne et à Paris. Un mélange entre la passerelle du Flon, qui est une

interface entre deux zones et le réseau de transport en commun de la

ville ; et les promenades/passerelles du parc de la Villette, qui

connectent des éléments entre-eux, mais qui sont aussi un vecteur de

mise en scène du site qu’elles surplombent (les “folies” seraient ici les

interfaces secondaires liant les réseaux entre eux).

En effet on peut parler d’ éléments de mise en scène et ceci

à deux titres. D’abord ces passerelles/promenades

dominant l’ensemble du site, seraient de formidables belvédères

sur les croisements des divers flux qui quadrillent le site (bateaux,

trains, camions, voitures, piétons...) et sur le paysage (étangs,

mer, mont Saint-Clair, ville). Et d’autre part elles animeront aussi le

lieu, car elles seront des événements à part entière : les

mouvements qu’elles induiront s’intègreront à la mise en scène

générale. Une fois de plus on peut constater le rôle prépondérant des

flux dans la logique de projet, se sont eux qui guident à nouveaux la

stratégie de réorganisation des lieux.

Cette quatrième phase se poursuivrait par ce que je nomme la

“logique de la greffe urbaine” . Les opérations de

réhabilitations de bâtiments existants et délaissés seraient menées

en priorité sur ceux en contact direct avec ces

passerelles/promenades. Par ailleurs les nouvelles constructions

seraient aussi réalisées à partir de ces axes structurants et

s’inscinueraient dans les interstices laissés vacants entre

le bâti existant, comme un pacemaker qu’on loge entre les oreillettes

d’un coeur . Cette stratégie urbaine s’apparente au principe de

dont parle Inès LAMUNIERE : “Les heureux bricolages sont

“bricolage”

poétique

points

une part de notre foi dans le devenir des villes. Ils sont les

d’accrochage qualitatifs d’une idée de contemporanéité appliquée à

la notion de réparation urbaine. Ce regard, et l’impression qu’il peut nous aider à

extraire de la réalité non seulement ses contingences mais aussi sespotentiels

s, nous permet d’apprendre d’un lieu et d’une situation, afin

d’imaginer simultanément leur réparation”

(cf. Texte : “Rêves,

cauchemars et bricolage” dans Coll. D’auteurs, 21° siècle, 21défis,

21 talents pour les relever, chap3 ed. G. ARMLEDER et


Réseau transversal + une logique de la greffe urbaine

Zone de réserve foncière et immobilière pour la stratégie de développement urbain

Interfaces d’échange principales + programmes connexes

Zone de contamination paysagère

Réseaux de transports urbains

Passerelles/promenades

Bâtiments connectés aux passerelles à réhabiliter en premier

Bâtiments connectés aux passerelles à construire en premier, éléments de greffes

urbaines dans les interstices vacants

150


151

9 | Hypothèses et stratégies d’interventions _9|4|Phase 4 | Réseau transversal et une logique de la greffe urbaine

G.NAEF, Genève, 1999, p30-35).

Les passerelles connecteraient (par pénétration ou contact latéral

ou par des circulations verticales...) directement toutes les activités

importantes du site. Par exemple : le nouveau supermarché situé sur

la rive Nord pourrait être à la fois relié à une grande entreprise placée

dans la nouvelle zone portuaire et au parc de loisirs en plein air

implanté dans la zone paysagée... Les passerelles promenades

auraient donc aussi pour but : de rendre intelligibles les

relations entre cette agglomération de programmes et de rendre

possible dans des délais brefs la connexion entre des activités qui a

priori ne fonctionnent pas ensemble.

une “réticularisation” de

Avec ce processus on assisterait à

l’espace,

où comme la théorisé Antoine PICON on pourrait passer

facilement d’une séquence à une autre, d’un événement à un autre.

Grâce à ce réseau les possibilités

“transprogrammatiques” (selon le vocable employé par

Bernard TSCHUMI) deviennent de plus en plus abondantes.

L’agence de Jacques FERRIER avait commencé à développer des

réflexions sur cette

nouvelle forme d’urbanité, où production se mêle

à la nature et aux autres activités urbaines classiques

(consommation, loisirs, apprentissage...), et où chaque activité

devient possible en n’importe quel lieu, (j’y avais participé dans le

cadre de mon stage). Le projet pourrait donc être un prolongement

de cette étude.

La nouvelle passerelle dans la vallée du Flon à Lausanne, Bernard TSCHUMI

architecte

“Folie” et promenade suspendue dans le parc de la Villette à Paris, Bernard

TSCHUMI architecte


Je finis mon

rapport au parc

Je fais mes

courses dans le

parc

Je joue au tennis

dans les anciens

chais Je me rends à mon

cours d’anglais en

vaporetto

Je quitte le train pour

prendre directement le ferry

J’ai un repas d’affaire

devant les cargos

Je vais au cours de

sophrologie pendant

ma pause

J’habite en face des

empilements des

conteneurs

Je laisse ma voiture au

parking et le vaporetto

m’amène au multiplexe

Illustrations possibles de la nouvelle forme d’urbanité qui pourrait se développer

J’habite devant les

montagnes de vrac

152

Je vais en boîte

dans les anciens

docks du port


153

Cette image est la propriété de Jacques FERRIER architecte, je l’avais réalisée pour

Les photos montages suivants ont pour but d’illustrer d’autres exemples de métissages

son agence dans le cadre d’une recherche sur les nouveaux lieux de travail.

programmatiques sur la zone portuaire de Sète.

Avec la technologie tous les lieux urbains peuvent devenir des lieux de production : le

parc au Nord du site par exemple.

La mise en scène des flux et des divers événements du port, peut être un facteur

d’enrichissement pour les autres programmes (ici un cours de danse).

Inversement les fonctions urbaines de la vie privée ou publique peuvent s’associer

et investir les lieux de productions, ici les lieux de consommation peuvent être

directement branchés aux espaces de transfert de marchandises.

Avec les concepts de technopôle et de plate-forme logistique multimodale et grâce

à la synergie engendrée par l’espace portuaire : les lieux de productions matérielles

et intellectuelles ont la possibilité d’être réunies.


J’ai composé ces deux perspectives comme illustrations possibles

(il ne s’agit que des toutes premières esquisses) de

l’insertion des passerelles/promenades et des projets de greffes urbaines dans les interstices du site, ainsi que de la mise en

scène et du croisement des divers flux qui parcourent le secteur.

154


10 | PROGRAMME ET PREMIERS PRINCIPES DE CONCEPTION

Définir un programme c’est proposer des éléments quantifiables, mais aussi qualifiables, afin de résoudre les problèmes auxquels doit faire face le site.

Le programme est le résultat combiné des besoins de la ville et de l’expression d’une stratégie particulière pour répondre à ses problématiques. Dans mon optique le

programme ne précède pas les problèmes, il n’est que l’aboutissement d’une réflexion, dont le but est de trouver des solutions. Ce n’est pas le site qui doit se plier au

programme mais l’inverse.

Il s’est donc constitué au fur et à mesure de ma recherche, et est encore susceptible d’évoluer si le contexte et les problématiques le demandent.

156


157

10 | Programme et premiers principes de conception _10|1|programme du projet architectural

10 | 1 | Programme du projet architectural

TERMINAL PASSAGERS/VOITURES (ferries + croisières)

1645 m² + 9000 m² de parking

Hall d’accueil/salle d’attente

Cafétéria

Salle

Cuisine

Sanitaires

Jeux pour enfants

Administration

Poste de commande

3 bureaux de 15 m²

Rangements + sanitaires + vestiaires

Locaux techniques

Terrasse des visiteurs

Parking d’attente 400 places voitures/20

places poids lourds (éventuellement

transformable en parking urbain)

Croisière

Embarquement

Salle d’embarquement

Contrôle tickets + enregistrement

Local bagages

Police

Douane

Salle de fouille

2 compagnies de croisières

2X2 bureaux de 15 m²

2 guichets de 10 m²

Sanitaires + rangements + vestiaires

Salon d’attente

Bar/café

Suites VIP

1 Passerelle seabridge type “crystal”

400 m²

150 m²

50 m²

25 m²

30 m²

20 m²

45 m²

20 m²

115 m²

9000 m²

200 m²

30 m²

25 m²

15 m²

10 m²

60 m²

20 m²

20 m²

40 m²

40 m²

Ferries

Embarquement

Salle d’embarquement

Contrôle tickets + enregistrement

Local bagages

Police

Douane

Salle de fouille

2 compagnies de ferries

2X2 bureaux de 15 m²

2 guichets de 10 m²

Sanitaires + rangements + vestiaires

1 Passerelle seabridge type “crystal”

TERMINAL TRAIN (passagers + voitures)

395 m² + 3000 m² de quai et de zone

d’embarquement

2 quais passagers de 150 m

2000 m²

Zone de débarquement des véhicules

Hall de gare

Salle d’attente

Guichets/information

Bureau chef de gare

Café

Sanitaires

Station de tramway (ou de bus)

Station de taxi

Station “vaporetto”

Espace carsharing type “Mobility”

150 m²

30 m²

25 m²

15 m²

10 m²

60 m²

20 m²

20 m²

200 m²

30 m²

15 m²

40 m²

10 m²

500 m²

200 m²

50 m²

80 m²


ESPACE COMMERCIAL 3885 m²

Espaces commerciaux à louer

Mégastore

Restaurant

Salle

Cuisine

Sanitaires

HÔTEL *** 3755 m²

Sanitaires + vestiaires employés

Locaux techniques

Livraisons

Dépôts

Chauffage-ventilation

Sanitaires

200 chambres de 16 m²

Réception

Desk

Salon meublé

Dépôt bagages

Restauration

Bar

Salle petit déjeuner

Cuisine

Administration

Bureau

Chambre derrière desk

Vestiaire

Locaux de services

Economat

Buanderie

Sanitaires

1500 m²

1500 m²

200 m²

40 m²

25 m²

100 m²

200 m²

200 m²

100 m²

20 m²

3200 m²

10 m²

100 m²

20 m²

30 m²

220 m²

50 m²

15 m²

10 m²

10 m²

40 m²

30 m²

20 m²

10 | Programme et premiers principes de conception _10|1|programme du projet architectural

CENTRE DE CONGRES 4190 m²

Hall d’accueil

Hall d’exposition

Salle 600 places

Régie

Cabines d’interprétation simultanée

Salle 200 places

Régie

2 salles de 80 places de 145 m²

Régie

6 salles de 30 places de 55 m²

Salle d’exposition/restauration (450

couverts)

Cuisine

Administration

Locaux de services

Sanitaires

Locaux techniques

Explications du programme

400 m²

800 m²

960 m²

30 m²

30 m²

360 m²

30 m²

290 m²

30 m²

330 m²

500 m²

80 m²

100 m²

100 m²

150 m²

Toute la stratégie urbaine de développement de Sète repose

principalement sur la gestion des interfaces entre les différents

réseaux qui font fonctionner le site.

J’ai donc choisi de traiter plus en détail dans un projet architectural,

celle qui me semble la plus intéressante : il s’agit du pôle d’échange de

l’entrée Sud maritime de la ville.

La plus intéressante, car la plus originale, en effet elle met en contact

des flux qui ont peu d’occasions en général d’interagir ensemble : le

train, la voiture, les ferries, les paquebots, les “vaporetto”, les

tramways...

Je voulais aussi porter ma réflexion sur un bâtiment en relation avec

la “maritimité” de la ville, puisque c’est cet élément qui constitue

l’identité majeure de Sète.

158


159

10 | Programme et premiers principes de conception _10|1|programme du projet architectural

En outre ce projet est situé à un point hautement stratégique du site

d’étude : en plus d’être à l’intersection d’une multitude de réseaux, il

est à la conjonction spatiale de la vieille ville, du port de commerce,

des bassins urbains et de certaines friches portuaires. A partir du

traitement de ce point pourra s’opérer la greffe entre la ville et la zone

restructurée. Ce sera un élément catalyseur de l’ensemble du projet

urbain.

A ce bâtiment interface, j’ai voulu associer plusieurs programmes,

dont les fonctions sont cohérentes avec la fréquentation d’un tel

projet. Le réunion programmatique (congestion) doit provoquer une

synergie globale, chacun enrichissant et développant l’autre (attirer

les gens puis les transférer d’un programme à un autre).

Donc premièrement un TPV (terminal passagers/véhicules) pour les

ferries et les paquebots. Avec la volonté de mettre en scène les flux,

les espaces du bâtiment se comporteront comme des belvédères

sur ces mouvements. La plus grande surface sera un parking

d’attente, où les véhicules après avoir stationnés dans le grand

parking d’échange à l’entrée Est de la ville, viendront prendre place à

cet endroit quelques heures avant leur embarcation. Une solution

alternative serait de les acheminer directement de l’entrée Est de la

cité au terminal par les voies de chemin de fer présentes sur le site,

cette hypothèse pourrait éviter de construire le parking d’attente, sa

viabilité technique et économique devra être étudiée. Les trafics

voitures et camions nécessiteront d’être distingués. Des

programmes connexes pour le confort des passagers seront prévus

(cafétéria, jeux pour enfants, salles de repos...).

Dans l’idée de multiprogrammation, on trouvera aussi un centre de

congrès. Le Sud de la France est une région majeure d’attraction de

ce type d’événement, ce programme dit de “tourisme d’affaire”

s’accorde bien avec un terminal de cette catégorie. Il comptera un

grand auditorium de 600 places, combiné avec plusieurs petites

salles de réunion. Cette formule est la plus efficace, car les

congressistes pendant les journées de rencontres doivent se réunir

en petits groupes de travail. Par ailleurs les espaces d’exposition

devront être modulables et surtout s’ouvrir sur la ville, afin que ce type

de programme ne soit plus refermé sur lui-même, mais participe

pleinement à la vie de la cité.

Le projet comprendra aussi un hôtel ***, qui complétera l’offre du

centre de congrès, mais qui pourra aussi servir aux voyageurs venus

un ou plusieurs jours avant de prendre le ferry ou le paquebot (ils sont

nombreux). Qualitativement il essaiera de reprendre et de prolonger

les principes et les concepts développés pendant le semestre d’hiver

dans l’atelier Inès LAMUNIERE. La question centrale sera : qu’est-ce

qu’un hôtel sur un lieu de mobilité ? L’hôtel est le lieu de la mobilité

urbaine par excellence.

Enfin une zone commerciale qui sera accessible aussi bien aux

habitants de la ville qu’aux personnes extérieures (touristes,

congressistes...), engendrera un mélange des personnes et des

pratiques urbaines, le but est que ce terminal ne soit pas un objet

extérieur au fonctionnement de Sète, mais un endroit fédérateur, où

la population pourra se rassembler. On pourrait parler ainsi d’un

“mobility hub maritime” multifonctionnel, pour reprendre la

terminologie utilisée lors de l’atelier l’année dernière.


Canal Maritime

Bassin Orsetti

= intersection

de flux

10 | 2 | Premiers principes de conception

Voitures > ferry

10 | Programme et premiers principes de conception _10|2|Premiers principes de conception

Ces croquis d’étude présentent les premières hypothèses pour le projet architectural. Ce ne sont que des schémas de principes, ils n’expriment en

rien une morphologie architecturale, où une implantation sur le site, car il faudra tenir compte des spécificités du site (logique urbaine, typologies,

orientation...).

La même stratégie que pour le projet urbain a donc été retenue : se sont les mouvements et les événements des flux qui guideront la conception

d’ensemble.

Dans le premier diagramme, tous les réseaux sont superposés sur le site. Il apparaît des interférences et des intersections. La solution proposée est

de dissocier les flux par une stratification des réseaux sur trois niveaux. Niveau enterré -1 : le parking d’attente, les véhicules (= le réseau le plus

“souple”) peuvent descendre d’un niveau pour ne pas gêner les autres mouvements. Au niveau du sol (0), on trouve tous les flux qui doivent

impérativement se trouver au même niveau, et qui ne peuvent opérer de translation verticale : le train, le tramway, et le vaporetto. Enfin au dernier

niveau (+1) s’effectue le transfert entre le flux de passagers et les grands navires. Ce flux est le seul à pouvoir être translater verticalement vers le

haut, de ce fait il n’y a plus d’interférence avec les autres mouvements.

Vaporetto

Train

Tramway

Niveau (-1) Niveau (0)

Niveau (+1)

Diagramme de superposition des flux du site Diagrammes de différentiation des flux par niveaux

Passagers >

Ferry

Passagers >

Ferry

160


161

10 | Programme et premiers principes de conception _10|2|Premiers principes de conception

Flux verticaux

Plateau d’échange (+1)

Passagers > Ferry

Plateau d’échange (-1)

Parking d’attente

Surfaces des programmes connexes

Surfaces des programmes

connexes

Flux horizontaux

Plateau d’échange (0)

Train + tramway

+ vaporetto

Axonométrie des trois plateaux d’échange + diagramme des mouvements horizontaux et verticaux

Cette axonométrie illustre la stratification des

différents réseaux en plateaux d’échange

superposés.

Ces plateaux sont connectés verticalement par

les programmes connexes (centre de

conférences, hôtel, multiples espaces

commerciaux ...), qui justement pour des raisons

de fonctionnement doivent être en contact direct

avec chacun des réseaux.

C’est à travers eux que s’effectuent les liaisons

verticales entre tous les plateaux.

On peut parler d’“insertions interstitielles” des

programmes connexes dans les plateaux

d’échange et entre les divers réseaux. En effet les

surfaces des programmes accompaganteurs

devront s’insérer de manière judicieuse entre les

multiples mouvements. Mais réciproquement les

flux les plus “souples” : piétons, véhicules,

tramway, devront se faufiler entre ces éléments.

Ainsi espaces entre programmes connexes et flux

: petit à petit s’hybrident et ne font plus qu’un.

Pour résumer les circulation verticales seront

situées à l’intérieur des programmes connexes et

les horizontales à l’extérieur sur les plateaux

d’échange.

A titre d’exemple : une possibilité morphologique pourrait être celle-ci : le sol se

déformerait de manière continue pour créer les trois plateaux d’échange :

1/incurvation dans le terrain : rampe sur laquelle se parqueraient les véhicules,

2/niveau référentiel (+/- 0.00) pour les transferts de flux terrestre, 3/pente

douce servant de terrasse pour les visiteurs et d’accès aux ferries pour les

voyageurs. Ce principe permettrait des transitions douces et fluides entre les

divers réseaux et les divers événements.


Plateau d’échange (+1)

Passagers > Ferry

10 | Programme et premiers principes de conception _10|2|Premiers principes de conception

Ces deux coupes ne reprennent pas totalement la morphologie envisagée dans le croquis précédent, car à ce stade de la réflexion se sont les

concepts qui doivent primer sur la forme. Elles illustrent simplement le principe d’inclusion des programmes connexes dans les différentes strates

des réseaux. Les flux verticaux (et aussi horizontaux) suivent au plus près les espaces de ces programmes accompagnateurs, se servant même de

leurs formes pour y intégrer les systèmes de circulation verticale (comme dans une soufflerie où l’air emprunte la trajectoire la plus aérodynamique)..

On comprend également le principe d’échange horizontal entre les espaces inclus et les réseaux de chaque niveau. Ainsi chaque élément du projet

peut s’enrichir des événements dû aux mouvements des flux.

De ce fait le parking d’attente au niveau (-1) n’est plus un espace dévalorisé, puisque tous les programmes connexes investissent une partie de son

espace, se raccordent à lui et quelque part le mettent en scène. Tous les flux doivent être considérés comme des événements importants pour le

fonctionnement et l’identité du bâtiment.

Le niveau intermédiaire, lui, est complètement ouvert sur la ville, mais aussi sur la zone portuaire et sur les bassins, c’est un élément unificateur de

tous ces lieux.

Le dernier niveau est connecté directement aux navires, il devra être configuré pour qu’un jeu subtile s’instaure entre le mouvement des bateaux et la

perception des voyageurs et des visiteurs ; et pour que les programmes connexes participent à l’animation de cet espace d’attente.

échanges horizontaux

Flux verticaux

Plateau d’échange (0)

Train + tramway + vaporetto

Programmes connexes

Programmes connexes

Plateau d’échange (-1)

Flux verticaux

Parking d’attente

Coupes de principes d’inclusion des programmes connexes à travers les plateaux d’échange

Terrasse des visiteurs

Plateau d’échange (-1)

Parking d’attente

162


163

Autocritique |

L’exercice de l’autocritique est une étape indispensable, qui permet

de prendre du recul sur le travail effectué, et d’anticiper les

prochaines phases du diplôme. Etre conscient des points faibles ou

des manques de l’énoncé théorique, me donnera la possibilité d’ores

et déjà de remettre en question et d’améliorer certains éléments.

L’autocritique a aussi pour fonction de stimuler les débats à venir.

Tout d’abord il faut considérer l’énoncé théorique comme un

instrument de conception pour le projet, c’est donc un élément

ouvert, qui est susceptible d’être modifié ou d’être complété durant

les prochaines phases. Ce n’est pas un document fini, ainsi il y a

certaines choses que j’aurais voulu intégrer à ce travail.

Notamment j’aurais souhaité proposer une analyse plus précise des

interactions entre les différents flux qui parcourent le site (à la fois

fonctionnelle/quantitative : nombre, fréquence... et qualitative : qui les

emprunte, de quelle manière, pourquoi). J’aurais pu inclure aussi une

étude des constructions du site, afin de savoir lesquelles sont

susceptibles d’être réhabilitées ou pas, ce qui aurait pu me guider

dans l’implantation des passerelles/promenades par exemple.

Mais lors de mon entretien avec Mme LAMUNIERE nous avons

convenu que ces points pourraient accompagner la démarche

conceptuelle du projet : employer le projet comme source de

connaissance (cf. démarche heuristique décrite au début du travail)

[sachant que l’inventaire fonctionnel, constructif et architectural

(qualités architecturales) a été réalisé, mais pas mis en forme].

Au niveau du cadre référentiel j’aurais pu insister un peu plus sur les

courants architecturaux auxquels je souscris ou auxquels je

m’intéresse. Certaines oeuvres de Jean NOUVEL, de Rem KOLHAAS,

de Bernard TSCHUMI, ou encore de HERZOG et DE MEURON,

auraient pu être “disséquées”, cela aurait été utile pour mieux

comprendre mes références pour le projet.

Cependant j’ai préféré me concentrer sur mes influences

urbanistiques, car elles prévalent dans cette étude, et seront la

condition même du projet architectural, projet qui sera le résultat des

hypothèses urbaines.

En ce qui concerne les premières hypothèses de projet, on pourrait

peut-être penser que certaines intentions sont irréalistes, ou dans

une vision véritablement opérationnelle : difficiles à réaliser. Je pense

en particulier à l’intégration de fonctions urbaines sur le domaine

portuaire, il est vrai qu’administrativement parlant, il serait compliqué

de faire accepter au port de céder une partie de son domaine, même

s’il s’agit de surfaces qui ne sont pas sous sa responsabilité directe

(terrains industrialo-portuaires situés sur le périmètre fermé du port

de commerce).

Mais nous avons vu que plusieurs opérations de ce type à travers le


monde (notamment à Saint-Nazaire), ont pu tout de même voir le jour,

grâce à un partenariat entre état, municipalité et intérêts privés. Ainsi

ces hypothèses sont finalement plus envisageables qu’il n’y paraît.

D’autre part on pourrait reprocher aux intentions de projet d’être

trop ambitieuses ou trop globalisantes pour cette agglomération. En

effet Sète est une commune de travailleurs et ses ressources

financières sont limitées. Ses décideurs envisagent depuis de

nombreuses décennies des planifications encore plus importantes

que celle que je propose, mais à cause du manque de moyens et des

alternances politiques, aucune ne se réalise.

Toutefois j’ai fait attention d’établir un projet en plusieurs phases, et

qui donc pourrait être réalisé au même rythme que le développement

des finances publiques, aves des moments d’arrêts qui ne seraient

pas préjudiciables pour la stratégie globale. D’autre part il ne s’agit

pas d’une reconstitution totale de la zone mais d’une restructuration

légère, par greffes ponctuelles judicieusement positionnées (les trois

interfaces, les passerelles/promenades, quelques bâtiments

structurants...), et dont la charge serait allouée à la fois au secteur

public et au secteur privé. De plus toute la stratégie de

réaménagement est sous-tendue par le développement économique

du secteur, il y aurait donc une part d’auto-financement du projet.

Aussi certaines pratiques de la ville peuvent apparaître trop décalées

par rapport à notre mode de vie actuel. Mais je pense que le projet de

diplôme sert aussi à expérimenter de nouveaux concepts, et ces

principes de “ville à la carte” avec la plus grande mixité de fonctions

possible se développent de plus en plus dans les métropoles.

Enfin on pourrait me reprocher pour les hypothèses du projet

architectural de m’être trop focalisé sur les aspects de dynamique

des flux et sur les relations transprogrammatiques, sans vraiment

intégrer le contexte à la réflexion. Mais cet élément sera évidemment

abordé dans la deuxième phase du diplôme. D’ailleurs l’analyse sur

l’évolution typomorphologique de Sète réalisée au début de l’énoncé

sera précieuse aussi bien pour ce bâtiment que pour la stratégie de

développement urbain.

164


CONCLUSION | l’urbain doivent être définis. C’est à partir de la manipulation des

Le travail pratique de diplôme est à la fois l’occasion : de

développer une recherche globale sur un sujet urbain

ou architectural universel et contemporain, et de proposer une

flux et des événements que provoquent les réseaux, que les

concepteurs rendront lisible et viable la ville dans laquelle nous

évoluons, et surtout pourront imaginer de nouveaux schémas

d’appropriation de la vile ou de la métropole.

solution opérationnelle pour un cas concret posant Ainsi le projet (et la réflexion théorique menée en parallèle) se

problème.

C’est le principe que j’ai essayé d’appliquer dans cet énoncé

théorique, et que je tenterais de poursuivre dans la deuxième phase

qui va débuter.

concentrera : d’une part sur les objets interfaces qui sont les

véritables éléments structurants de notre espace urbain et

de notre façon d’appréhender la cité, et d’une autre part sur la

manière de lier ces nouvelles entités aux traces, aux passés, aux

Ma contribution à la réflexion générale se porte donc sur le concept

de “ville portuaire en ce début de XXI° siècle” . Nous

avons constaté que cet archétype urbain n’est pas mort, mais est

simplement en cours de mutation.

La ville-port doit devenir

un laboratoire d’expérimentaions sur les nouvelles

morphologies et nouvelles pratiques urbaines. Elle correspond à tous

les domaines de préoccupations théoriques contemporains :

globalisation de l’économie, développement des moyens logistiques,

métapolisation de l’urbanisation, regroupements en pôles

stratégiques territoriaux... Examiner son fonctionnement et ses

potentialités, c’est catalyser et réunir une source infinie de

problématiques urbaines et architecturales de notre époque.

identités, aux ambiances du secteur d’étude. Ce “bricolage”

comme l’évoque Mme LAMUNIERE, ici, relèvera plus de la

“biopsie” pour l’analyse des éléments existants et de la

“chirurgie” pour leur reconfiguration dans cette nouvelle

urbanité. Le développement durable est un concept

associable à cette façon de projeter ; car le respect et la

compréhension de l’environnement,

ainsi que la

recherche de solutions alternatives qu’il prône, sont en

quelques sortes une synthèse de la stratégie que j’envisage pour ce

site (greffes urbaines basées sur l’existant et création de pôles

stratégiques régulateurs du fonctionnement et des pratiques

Sète de part son identité très forte apporte à cette

urbaines). Ses implications devront être une priorité dans ma

démarche.

thématique de nombreux éléments importants, et de part sa

“virginité” en matière de restructuration urbaine, nous donne une

certaine liberté et nous autorise plusieurs approches du problème.

Par ailleurs ses enjeux spécifiques sont des contraintes, qui

enrichissent les solutions proposées.

Enfin il faut aussiréévaluer

la fonction de l’architecte et

de l’urbaniste,

qui ne doivent pas simplement être des

concepteurs prisonniers de leurs certitudes théoriques ou

techniques, mais également de réels acteurs sociaux .

La régénération urbaine de la zone du canal de la Peyrade, et plus

globalement des zones portuaires des villes maritimes, pourra

s’effectuer si l’ on reconsidère le rôle des réseaux

. De

L’économie, les réseaux, les flux sont primordiaux, mais doivent être

avant tout conçus pour être au service de la population qui les a créés.

dans la constitution des espaces urbains

nouveaux moyens de lecture et d’analyse de

L’humanisme trop souvent exclu de l’élaboration de nos “villesterritoires

contemporaines”, doit retrouver sa place dans

la pratique de l’architecture.

166


167

BIBLIOGRAPHIE |


Port et ville |

Sous la direction de C. CHALINE

Ces ports qui créèrent des villes

Editions de l’Harmattan, collection Maritimes, Paris, 1994

Sous la direction de M. COLLIN

Villes et port XVIII°-XX° siècles

Editions de l’Harmattan, collection Maritimes, Paris, 1994

Sous la direction de M. HOYET

Europan 2 | résultats européens

Habiter la ville | re-qualification de sites urbains

Editions Techniques et Architecture, Paris, 1991

Sous la direction de C. PRELORENZO | D. ROUILLARD

Mobilité et esthétique

Deux dimensions des infrastructures territoriales

Editions de l’Harmattan, Paris, 2000

Sous la direction de C. PRELORENZO

Infrastructures, villes et territoires

Editions de l’Harmattan, Paris, 2000

C. PRELORENZO | P. DEHAN | V. PICCON-LEBVRE | C. SIMONNET

La ville au bord de l’eau : une lecture thématique d’europan 2

Editions Parenthèses, Marseille, 1993

P. QUARTERMAINE

Building on the sea

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Technopoles, axes, ports, tourisme urbain

Editions du Comité des travaux Historiques et Scientifiques, Paris, 1991

Plan Construction et Architecture, Ministère du Logement, France

Villes portuaires, acteurs de l’environnement

Quatrième conférence internationale Villes et Ports, Montréal, Canada

Edition Association Internationales Villes et Ports, Le Havre, 1994

Villes portuaires

L’architecture d’aujourd’hui n°327 janvier-février 2001

T. BAUDOIN | M. COLLIN | C. PRELORENZO

Urbanité des cités portuaires

Editions de l’Harmattan, collection Maritimes, Paris, 1997

Ce livre est un recueil de textes traitant

des rapports actuels et futurs des villes

et de leurs ports. Le but est de

comprendre comment les mutations

des unes et des autres transforment le

concept de cité-portuaire, mais aussi de

savoir si ce terme a réellement encore

un sens. Il s’agit autant d’un ouvrage

d’état des lieux que de prospective.

Les cahiers de la recherche architecturale 30/31

Métropoles portuaires en Europe

Barcelone | Gênes | Hambourg | Liverpool | Marseille | Rotterdam

Editions Parenthèses, Paris, 1992

Ce numéro des cahiers de la recherche

architecturale présente plusieurs

exemples de reconversions de cités

portuaires en Europe. Plusieurs

domaines sont analysés : économie,

urbanisme, environnement. Il est

intéressant de comparer des

problématiques différentes et des

solutions variées.

168


169

Théorie urbaine et architecturale |

E. N. BACON

D’Athènes à Brasilia

Editions sa, Lausanne , 1967

B. BENEVOLO

Histoire de la ville

Editions Parenthèses, Marseille, 2000

F. CHASLIN

Deux conversations avec Rem KOOLHAAS et caetera

Editions Sens & Tonka, collection entretien 10/vingt, Paris, 2001

P. CHEMETOV

20 000 mots pour la ville

Editions Flammarion, Paris, 1996

G. DUPUY

L’urbanisme des réseaux. Théories et méthodes

Editions Armand Colin, Paris, 1991

J. FERRIER

Stratégies du disponibles

Editions Passage piétons, Paris, 2000

K. LYNCH

L’image de la cité

Editions Dunod, Paris, 1976

P. PANERAI

Analyse urbaine

Editions Parenthèses, Marseille, 1999

C. ROWE | F. KOETTER

Collage city

Massachusetts Institute of Technology, 1978

R. KOOLHAAS

Mutations

Arc en rêve centre d’architecture & ACTAR, Bordeaux, 2000

P. SANSOT

Poétique de la ville

Editions Armand Colin, Paris, 6°tirage,1996

S. SASSEN

La ville globale

New York- Londres-Tokyo

Editions L’Harmattan, Paris,1998

Dans les villes | New York

Chaire du professeur I. LAMUNIERE, Lausanne, 2002

F. ASCHER

Métapolis ou l’avenir des villes

Editions Odile Jacob, Paris, 1995

Dans cet ouvrage François ASCHER

tente de théoriser l’état actuel de la ville,

ou plus exactement de l’urbanisation. Il

démontre que la ville n’est pas morte,

mais qu’elle est simplement en train de

se recomposer sous une forme

territoriale et discontinue. Il nomme

cette forme de ville contemporaine : la

métapole.

A. PICON

La ville territoire des cyborgs

Editions de l’imprimeur, collection tranches de villes, Paris, 1998

Cet essai analyse comment la

technologie transforme l’homme, la ville

et la perception de la ville. Antoine PICON

emploie à propos de cette nouvelle

urbanité, le terme de “ville territoire”. Le

but est de réhabiliter l’image de la cité

contemporaine et surtout de proposer

de nouvelles clés de lectures urbaines.


Ouvrages philosophiques |

G. DEBORD

La société du spectacle

Editions Buchet-Chastel, Paris, 1967

M. FOUCAULT

Dits et écrits II, 1976-1988

Editions Gallimard, Paris, 2001

Cet essai philosophique publié à la veille

de mai 68 remet en cause la société de

l’époque (qui par bien des aspects

ressemble à la notre et qui l’a

engendrée, d’ailleurs dans sa nouvelle

préface pour l’édition de 1991 l’auteur

affirme que sa théorie critique n’a pas à

être changée et est plus que jamais

valable). Pour Guy DEBORD la société

est entièrement dominée par

l’économie marchande, la population

n’étant plus finalement que spectatrice

de sa propre aliénation, sans s’en rendre

véritablement compte.

La remise en cause de l’aménagement

du territoire dans cet ouvrage est la

partie qui nous concerne le plus.

Dans ce recueil hétérogène de pensées,

Michel FOUCAULT livre de nombreuses

réflexions sur l’espace et ce qu’il induit

sur la société. Inversement il montre

comment les règles sociales

bouleversent la perception et la

constitution de l’espace. Le concept

d’hétérotopie fut très précieux pour la

compression du lieu portuaire..

Ouvrages sur le travail et la production |

J. BOISSONNAT

Le travail dans vingt ans

Editions Odile JACOB, Paris, 1995

Sous la direction de F. BURKHARDT

Lieux ? de travail

Centre Georges POMPIDOU, Paris, 1986

Ce livre publié par le centre Pompidou

est un ouvrage prospectif présentant les

mutations envisageables des modes de

production et des espaces qui les

accueillent.

J. LARSEN | E. RODGERS

La fièvre de la Silicon Valley

Editions Londreys, New York, 1985

P. MOATI

L’entreprise du XXI° siècle

Editions de l’aube DATAR, Paris, 2002

Les entrées de ville : concilier efficacité commerciale et

harmonie urbaine

Compte rendu du colloque, les rendez-vous de l’architecture commerciale et

de l’urbanisme

Palais des Congrès, Paris, 1991

170


171

Ouvrages sur Sète |

L.P. BLANC

Sète, en cartes postales anciennes

Editions C. LACOUR, Nimes, 1994

J.P. CHAMPETIER | T. VIDAL

Projet pour Sète

Mémoire de diplôme d’architecture , UP8 Paris, 1979

L. DERMIGNY

Naissance et croissance d’un port. Sète de 1666 à 1880

Institut d’études économiques, maritimes et commerciales, Sète, 1955

Y. ROUQUETTE

Sète et son archipel

Editions Loubatières, Toulouse, 1993

Sous la direction de J. SAGNES

Histoire de Sète

Editions Privat, Toulouse, 1987

Il s’agit de l’ouvrage de référence (réalisé

par des historiens des universités de la

région) pour comprendre les multiples

évolutions historiques, économiques, et

urbaines, des origines de Sète en 1666,

jusqu’à nos jours.

D. VERGNES

Sète : la ville et ses images

Mémoire de maîtrise, université Paul Valéry de Montpellier, UFR III géographie

20 km autour du Mont Saint-Clair

Mini atlas de Sète et de sa périphérie

INSEE Languedoc-Roussillon, Repère n°27, décembre 2000

Bulletin de la chambre de commerce de Sète | 1986-2000

Le journal de Sète | 1987-1996 et le Sétois | 1996-2001

Ouvrages sur les rapports entre l’eau, le territoire et

les réseaux |

A. ALBARIC

Aigues Mortes

Editions du Vent Large, Aubagne, 1995

Y. ARTHUS-BERTRAND | P. LE GUELVOUT

Venezia dall’alto

Editions Rizzoli, Milano, 1989

D. B. BROWNLEE | D. G. DE LONG

Louis I. Kahn : In the Realm of Architecture

Editions Rizzoli, The Museum of Contemporay Art Los Angeles, New York, 1991

D. B. BROWNLEE | D. G. DE LONG

Kahn

Editions Thames and Hudson, London, 1997

R. GIURGOLA | J. MEHTA

Louis I. Kahn

Studiopaperback, Zürich-München-London, 1979

Cet ouvrage présente de façon très

didactique l’oeuvre de Louis KAHN et

notamment son projet urbain pour la ville

de Philadelphie.

L. GOELDNER-GIANELLA

L’Allemagne et ses polders

Conquête et renaissance des marais maritime

Comité des Travaux Historiques et Scientifiques, Paris, 2000

Chaire du professeur V. MANGEAT

Amsterdam, enseignement in situ

Département d’architecture, EPFL, Lausanne, 1998

P. MARETTO

Venezia Architettura del XX° secolo in Italia

Editions vitali e ghianda, Genova, 1969


Revues et périodiques |

Amc n°31, mai 1992

Le palais des congrès de Nantes, Yves LION et Alain LEVITT

par Pascal JOFFROY

Amc n°61, mai 1995

Saint-Nazaire et son port par Gilles DAVOINE

Amc n°66, nov. 1995

Gare maritime, Barneville-Carteret, Atelier Phileas

Amc n°82, sept.1997

Le territoire de l’étang de Berre : urbanisme, développement,

environnement

Amc n°99, jui.-juil. 1999

En finir avec les ruptures, par Jacques LUCAN

Amc n°120, nov. 2001

Terminal passagers et véhicules du port de Nice, Jacques

FERRIER

Amc n°123, mars 2002

Gare d’interconnexion à Lausanne, Bernard TSCHUMI

Arca n°71, mai1993

Ferry terminal (medium and ALSOP & STORMER) by Walter

BIANCHI

Arca n°106, juil-août1996

Mihonoseki and Ferry terminal in Nagasaki, Shin Takamatsu

by Maurizio VITTA

Arca n°124, mars 1998

Ariake ferry terminal, Nagasu, Toshiaki ISHIDA 1 assocaites,

by Alessandro GUBITOSI

Archiectectural review vol.193, n°1159, sept. 1993

Ferry terminal, Hamburg (ALSOP & STORMER) by Layla

DAWSON

Architectural review vol.201, n°1203, mai 1997

Ferry terminal and museum, Mihonoseseky, Japan, Shin

TAKAMATSU

Architèse vol. 25, n°6, nov.-déc.1995

Whitehall ferry terminal, New York NY

Bauwelt vol. 84, n°7, fév.1993

Ferry terminal (medium and ALSOP & STORMER) by Gotz-

Armin JOAS

L’Architecture d’aujourd’hui n°291, fév. 1994

Debarcadere ferry a Hambourg, ALSOP & STORMER

L’Architecture d’aujourd’hui n°327, jan.-fév. 2001

Villes portuaires

L’Architecture d’aujourd’hui n°324, sept.-oct. 1999

Un port médiateur, ferry terminal, Foreign Office, Yokohama,

Japon

Japan architect n°14(2), summer 1994

Nagasaky ferry terminal

Libération jeudi 19 septembre 2002

Sacré patrimoine : la transmission d’un passé idéalisé

semble être l’expression d’une peur de l’avenir

Quaderns n°183, oct.-déc. 1989

project for a terminal by Rem KOOLHAAS

Technique et Architecture n°409, août-sept. 1993

Concrete and the tides : ferry terminal, Hamburg, ALSOP &

STORMER, by Marie-Christine LORIERS

Technique et Architecture n°432, juil. 1997

Friches industrielles et urbaines

172


173

Annexes |

Les documents mis en annexe ne sont pas liés avec l’énoncé

théorique, afin qu’ils puissent être consultés simultanément pendant

la lecture.

- | extrait carte d’état major Sète/Cap D’Agde | 1/25 000° |

| source : IGN (Institut Géographique National) |

- | photo aérienne du site et de son environnement | 1/10 000° |

| source : Services Maritimes et de la Navigation de Sète |

- | photo aérienne du site | 1/5 000° |

| source : Services Maritimes et de la Navigation de Sète |

- | plan cadastral du site et de son environnement | 1/10 000°|

| source : Service du cadastre, Mairie de Sète |

- | plan cadastral du site | 1/5 000°|

| source : Service du cadastre, Mairie de Sète |


11 | DONNÉES COMPLÉMENTAIRES

Suite à la première critique des informations complémentaires permettant de mieux définir la stratégie globale ont été demandées ; voici donc ces données utiles à

bien des égards.

174


175

11 | Données complémentaires _11|1|Statistiques sur le trafic routier autour et dans Sète

11 | 1 | Statistiques sur le trafic routier autour et dans Sète

Sur ces trois cartes on peut noter la prépondérance de la RN 112 qui

pénètre sur le secteur d’étude, ainsi que de la RN 3OO connectée à

l’axe majeur de la région : l’autoroute A9, et qui débouche

indirectement sur la route de Montpellier.

Selon les axes, en été le trafic augmente entre 30 et 70%.

L’entrée Est est le point de passage obligé des automobilistes venant

de l’agglomération montpelliéraine et également de la très grande

majorité des estivants venant soit de l’autoroute (la sortie de Sète

débouche quelques kilomètres plus loin sur l’entrée Est), soit de la

côte par la RN 112.

La RN 112 venant du Cap d’Agde est un axe relativement peu

fréquenté.

La petite ville de Frontignan (20000 habitants) renforce encore plus

la prépondérance de la RN 112.

L’axe stratégique qu’est la RN 112 nous encourage à trouver des

solutions pour réguler le trafic automobile dès l’entrée Est de la ville.


Comptages routiers 2000

Moyennes journalières annuelles

Comptages routiers 2000

Moyennes journalières été (juillet-août)

Comptages routiers 2000 -

autoroute A9

Moyennes journalières annuelles et estivales

11 | Données complémentaires _ 11 | 1 | Statistiques sur le trafic routier autour et dans Sète

SÈTE

SÈTE

SÈTE

RN 112

RN 112

RN 112

176


177

11 | Données complémentaires _11|1|Statistiques sur le trafic routier autour et dans Sète

BALARUC

750v/j navette D/T

900 v/j entrée Nord

navette D/T

RN 300

SETE

300 v/j entrée Ouest

navette D/T

A9

FRONTIGNAN-

LAPEYRADE

1500 v/j navette D/T

RN 112

Touristes été + Passagers ferries

3000 v/j été

3800 v/j entrée Est

navette D/T

MONTPELLIER

350 v/j navette D/T

Carte de provenance des automobiles pénétrant quotidiennement à Sète


11 | Données complémentaires _ 11 | 1 | Statistiques sur le trafic routier autour et dans Sète

| Résumé des Statistiques fondamentales sur

le trafic automobile |

source INSEE

1| NAVETTES DOMICILE/TRAVAIL

(commune X > Sète)

- + de 5000 véhicules/jour

- dont 3800 empruntent l'entrée Est

(via RN 300 - RN 112 -A9)

- 1500 viennent de Frontigan + (43 pers. en transports en

communs)

- 350 viennent de Montpellier + (34 pers. en transports en

commun)

- 1900 viennent d'ailleurs

- [750 viennent de Balaruc via la D 2E6+ (8 pers. en transports

en commun)]

2| PASSAGERS FERRIES

- ferry Marrakech 224 véhicules (max.)

- ferry Captain Zamam II 250 véhicules (max.)

- ferry Giula d'Abundo 240 véhicules (max.)

3| TOURISTES ETE (mi-juin à mi-septembre)

- augmentation de 50% du trafic automobile

- diminution de 30% des navettes domiciles/travail

- estivants = 3000 véhicules/jour via entrée Est

- navettes = 2600 véhicules/jour

4| GARE AUTO-TRAIN SETE-MONTPELLIER

- 180 places de parking (cf. gare auto-train d'Avignon)

5| HABITANTS DU CENTRE-VILLE

- pas de prise en compte particulière dans la stratégie

178


179

11 | Données complémentaires _11|1|Statistiques sur le trafic routier autour et dans Sète

Nature et quantification du trafic automobile

PERIODE NORMALE (octobre > mai)

jour de semaine sans ferry

jour de semaine + 1 ferry

jour de semaine + 2 ferries

jour de week-end sans ferry

jour de week-end + 1 ferry

jour de week-end + 2 ferries

PERIODE ESTIVALE (juin > septembre)

jour de semaine sans ferry

jour de semaine + 1 ferry

jour de semaine + 2 ferries

jour de week-end sans ferry

jour de week-end + 1 ferry

jour de week-end + 2 ferries

4000 v/j

4300 v/j

4600 v/j

1400 v/j

1700 v/j

2000 v/j

5800 v/j

6100 v/j

6400 v/j

4300 v/j

4600 v/j

4900 v/j

17%

29%

6%

6%

7%

2%

9%

14%

5%

1%

3%

1%


La route de Montpellier, qui est le

prolongement urbain de la RN 112, est l’axe le

plus fortement sollicité dans la ville de Sète. Et

ceci par les trois catégories majeures

d’automobilistes : les travailleurs, les touristes

et les habitants de la ville.

Une refonte totale de la stratégie de circulation

automobile et des transports en communs doit

être entreprise.

Les potentialités du canal de la Peyrade et de

son environnement, seront les atouts majeurs

du projet.

11 | Données complémentaires _ 11 | 1 | Statistiques sur le trafic routier autour et dans Sète

180


181

11 | Données complémentaires _11|2|Enquête auprès des usagers des ferries du port de Sète

11|2|Enquête auprès des usagers des ferries du

port de Sète

| Départ du Marrakech [Sète-Tanger] |

| 11-01-2003 | 14h00-20h00 | bassin Orsetti |

1| nationalités :

70% d'origine marocaine | 30% autres

2| lieu de provenance :

55% France | 45% Europe

3| les conditions d'accès à la gare maritime sontelles

correctes ?

88% correctes | 8% moyennes | 4%

mauvaises


4| combien de temps arrivez-vous avant le départ ?

la veille 10% | 4h avant 70% | 2h avant 20%

5| Quand vous arrivez à Sète où vous garez-vous ?

91% directement parking d'attente | 9%

ailleurs

11 | Données complémentaires _ 11 | 1 | Statistiques sur le trafic routier autour et dans Sète

6| Est-ce que vous vous éloignez de votre voiture ?

54% oui | 46% non

7| si vous sortez de la voiture que faites-vous ?

80% buvette | 30% balade en ville

25% restaurant | 15% shopping

182


183

11 | Données complémentaires _11|2|Enquête auprès des usagers des ferries du port de Sète

8| que faites-vous dans la voiture ?

65% rien-discussion... | 50% manger

35% dormir-repos... | 25% radio-lecture...

9| Que manque t-il à la gare maritime ?

90% cafés-bistrots | 80% restaurants

70% commerces | 50% activités- loisirsdivertissements

10| que manque t'il au parking d'attente ?

75% protection solaire | 60% aire de jeuxloisirs-détente

30% surveillance parking

11| y-a-t'il des vols dans le parking ?

95% non


11 | Données complémentaires _ 11 | 1 | Statistiques sur le trafic routier autour et dans Sète

184


12 | RAPPORT DE SYNTHÈSE

Rendre de compte de l’évolution du travail est un acte fondamental de la démarche didactique d’un diplôme de fin d’étude. Un bref résumé des différentes critiques

permet aussi de mieux comprendre le cheminement de la pensée et donc le résultat final.

186


187

12 | Rapport de synthèse _12|1|Critique 1 / 08-01-2003

12 | 1 | Critique 1 / 08-01-2003

Cette première critique est l’occasion de débuter le débat autour des

premières idées développées dans l’énoncé théorique et de proposer

les prémices d’un parti architectural pour le projet de gare maritime.

Le masterplan présenté ici reprend les principes d’aménagement

élaborés dans le mémoire et propose en plus l’inventaire des

parcelles et des bâtiments appropriables ou pas. La mixité des

fonctions est ici l’idée directrice de la stratégie de développement,

ainsi que la mise en scène des flux. Trois interfaces d’échanges

régulent le site.

Une esquisse pour le projet architectural est présentée sous forme

de plan et de maquette. Les différents flux qui s’interpénètrent,

structurent le projet. Des rampes en pentes douces permettent à la

fois de gérer rationnellement les flux des divers programmes et de

mettre en scène le mouvement des personnes et des moyens de

transport. Grâce aux failles la lumière pénètre le plus en profondeur

possible pour éclairer le parking d’attente se trouvant sous le

bâtiment. Les multiples programmes sont disposés dans des boites

de telle manière à offrir des cadrages sur le paysage et sur les ferries.

Globalement l’énoncé théorique a plutôt été apprécié, même si

certaines réserves ont été apporté sur la forme rendant parfois la

lecture moins agréable, et d’autre part le souci d’exhaustivité a

allongé certaines parties qui aurait pu être plus brèves. Un

complément concernant l’ambiance de la gare maritime et la

“sociologie” des voyageurs a été demandé, et également des données

chiffrées relatives au trafic automobile de l’ensemble du secteur. Ces

éléments qui m’ont été extrêmement utiles pour la suite du

processus de conception figurent en préambule à ce rapport de

synthèse.

En ce qui concerne le projet urbain il apparaît un

surdimensionenment des infrastructures d’échange, celle de la gare

étant certainement superflue pour une ville de la taille de Sète. Les

passerelles transversales sont trop démonstratives et pour la

plupart d’entre-elles inutiles. Aussi une liaison plus forte entre

l’aménagement de la zone et la gare maritime est demandée, afin de

mieux assurer la continuité entre le secteur du canal de la Peyrade et

la vieille ville. Les transports en communs doivent être reconcentrés

le long du canal.

Mais la vocation des secteurs (zone industrialo-portuaire,

réaménagement urbain, processus de “végétalisation” n’est pas

remis en cause).

Le projet architectural dans cette phase est peu critiqué, car peut

être encore trop précoce dans la réflexion. Toutefois la solution

d’intégrer le parking d’attente sous le bâtiment est réfutée, à cause

du sentiment de claustrophobie et d’insécurité qu’il peut provoquer.


Stratégie de développement

Canal Maritime

NOUVEAU

BASSIN

BASSIN

ORSETTI

Quai F

12 | Rapport de synthèse _12|1|Critique 1 / 08-01-2003

DARSE2

188

Digue EST


189

12 | Rapport de synthèse _12|1|Critique 1 / 08-01-2003

Perspectives d’ambiance du canal


Photos de maquette du projet architectural

12 | Rapport de synthèse _12|1|Critique 1 / 08-01-2003

190


191

12 | Rapport de synthèse _12|2|Critique 2 / 12-02-2003

12|2|Critique 2 / 12-02-2003

Après réflexion l’idée de mixité des zones est petit à petit abandonnée

pour des soucis de logique fonctionnelle. Désormais il n’existe plus

que deux interfaces d’échange : un P+R à l’entrée Est de la ville et la

gare maritime.

Elles sont suppléées par un grand parking en plein air servant à gérer

l’afflux supplémentaire de voiture en été. Ce parking est paysagé et

accueille alimente le site en énergie grâce à des éoliennes et de

cellules phot-voltaïques.

La zone industrialo-portuaire est aménagée en “technoparc” avec

une façade vitrine en front de canal constituée de bâtiments-bureaux.

La rive droite du canal est largement densifiée d’une part grâce à la

réhabilitation des anciens chais qui servent de points d’accroche à

une urbanisation très structurée.

Cette urbanisation s’intègre dans le nouveau parc qui est rythmé par

des bandes transversales thématiques, dont le but est de drainer le

maximum de personnes vers le canal.

Un tramway à vocation extra-urbaine relie le centre ville de Sète à

celui de la petite ville voisine de Frontignan (distante de 7 km).

L’objectif est de faire chuter de manière assez conséquente le

nombre de voitures dites pendulaires venant de la commune

mitoyenne.

Le projet architectural de gare maritime reprend les principes

énoncés lors de la critique 1. Le parking d’attente se développe dans

le prolongement des autres programmes dans le périmètre de la

zone portuaire, sous une pergola et dans une aire aménagée en parc,

afin de rendre l’attente plus agréable.

L’idée du technoparc est acceptée mais la séparation entre

bâtiments de production et bâtiments vitrines semble contreproductive.

Aussi la gestion des différents flux n’apparaît pas encore

suffisamment réglée pour gérer efficacement le secteur (camion,

voitures ferries, tramway...).

Le traitement de la rive droite semble trop directif et trop volontariste,

ce qui entraîne des aménagements pas toujours judicieux. Il serait

plus correct de traiter certains éléments en particuliers, comme le

boulevard longeant le canal par exemple, qui pourraient servir

d’amorce à une future urbanisation de la zone. En fait il faut laisser

plus de liberté aux futurs intervenants, s’appuyer sur les traces

historiques du lieu et ne pas projeter des équipements qui à leur

actuel sont trop précoces pour savoir si ils auront une réelle utilité.

Le parking paysagé est jugé superflu, le P+R doit régler à lui seul les

problèmes d’échanges modaux.

Enfin le projet architectural dans sa congestion de programmes

apparaît comme trop riche, et la volonté de recréer une ville dans la

ville semble ne pas être à l’échelle de Sète. Il est donc demandé de

traiter la gare maritime et le parking d’échange à l’entrée de la ville.


Stratégie de réorganisation des flux

à l’échelle de la ville et de l’agglomération

BALARUC

?

CENTRE VILLE DE SETE

TERMINAL FERRY

PARKING PAYSAGE

2

CENTRE VILLE

DE FRONTIGNAN

LA PEYRADE

TRAMWAY

INTERAGGLOMERATION

3

INTERFACE

D’ECHANGE

1|

- Voitures navettes travail-domicile

2|

- Voitures ferries

- Voitures auto-train

- Camions technopôle

3|

- Touristes été

- Visiteurs équipements/manifestations

de la nouvelle zone

1

192


193

12 | Rapport de synthèse _12|2|Critique 2 / 12-02-2003

Photos de maquette du projet urbain


Stratégie de développement urbain

Panoramas sur les rives du canal

12 | Rapport de synthèse _ 12 | 2 | Critique 2 / 12-02-2003

194


191

paquebotcroisière

12 | Rapport de synthèse _12|2|Critique 2 / 12-02-2003

+ 11.00

gare maritime paquebots +7.00

parvis d'accueil Ouest

+/- 0.00

+ 11.00

+7.00

+/- 0.00

parvis d'accueil Ouest

Coupes sur le projet

wc

cuisine

cafétéria comptoire cafétéria

balcon

belvédère

salon d'attente V.I.P.

-4.00

+ 16.00

-4.00

dépôts magasins dépôts magasins dépôts magasins

local technique local technique dépôts magasins dépôts magasins local technique

balcon

belvédère

accèsauxnavires

salle de pré-embarquement

salledepré-embarquement

balcon

belvédère

magasins /

boutiques

parking auto/train

+ 16.50

magasins / boutiques magasins / boutiques magasins / boutiques parking d'attente

restaurant

esp.

détente

administration

salle de réunion

prolongement extérieur

boutiques

cuisine

sas

local dépôt

archives

archives

sas

wc-douches

auditorium 1

90 places

auditorium 2

90 places

poste de

commande

sas

sas

magasins /

boutiques

foyer

salle petit déjeuner

petit

amphithéatre

225 places

magasins /

boutiques

cuisine

salon meublé

vestiaire

vestiaire

personnel

adm.

grand

foyer

réception

jardin d'hiver

bar

toilettes

parvis d'accueil Est

dortoire 5 places dortoire 5 places

dépôt

préparation

grand

amphithéatre

600 places

magasins /

boutiques

salle de pré-embarquement

wc-douches

douane

jeux pour

balcon

balcon

enfants

mosquée balcon

belvédère

belvédère

belvédère

vestiaires

accès aux navires salle de fouille

personnel

accès aux navires

giula d'abundo le saint clair marrakech

Plan du niveau 1

wc

prolongement extérieur

boutiques

sas

sas

sas

information

sas

sas

sas

hôtel *

sas

sas

prolongement extérieur

boutiques

balcon

belvédère

jardin d'hiver

/ salon

foyer

comptoire cafétéria

parvis

d'accueil Est

salle de travail

60 m²

toilettes

salle de travail

60 m²

cuisine wc

cafétéria

salle de travail

100 m²

salle de travail

190 m²

magasins /

boutiques

terrasse hôtel

buanderie

/ économat

parking d'attente

terrasse de loisirs / détente

+6.00

terrasse de loisirs / détente

+6.00

terrasse loisirs-détente / jeux pour enfants / solarium / pétanque


Photos de maquette du projet architectural

12 | Rapport de synthèse _ 12 | 2 | Critique 2 / 12-02-2003

196


197

12 | Rapport de synthèse _12|3|Critique 3 / 26-03-2003

12|3|Critique 3 / 26-03-2003

Le principe adopté lors de cette phase est de disposer à des endroits

stratégiques des éléments fonctionnels qui auront pour double

objectif de réguler la gestion des flux du site et d’être les points de

fixation d’une urbanisation futures. Ces “peacemakers” sont aux

nombres de deux : le terminal passagers-voitures, qui gère l’entrée

maritime de la ville ; et le parking d’échange en bout du canal de la

Peyrade qui gère l’entrée routière Est.

Parallèlement quatre zones sont clairement définies, c’est de leurs

contacts que naîtront des interactions nouvelles, génératrices de

nouvelles urbanités. Ainsi on peut énumérer : la zone portuaire dont le

secteur est totalement exclu du processus de développement ; le

technoparc dont les fonctions et la gestion des flux ont été

considérablement rationalisés tout en tenant compte des

entreprises encore en action sur le site ; la zone potentielle de

développement urbain, essentiellement restructurée dans un

premier temps par l’aménagement du quai des Moulins en boulevard

promenade animé par le passage du tramway ; enfin la zone paysagée

ancienne friche ferroviaire qui par l’encouragement du processus de

“végétalisation” et la conservation des anciennes traces industrielles

est transformée poumon vert de la ville.

La gare maritime obéit maintenant à un parti architectural simple :

une résille métallique servant de protection solaire au parking

d’attente unifie l’ensemble des éléments du bâtiment et se développe

en jardin suspendu qui permet d’offrir une attente plus agréable est

plus intéressante aux passagers (rapport à la nature, aux bateaux, au

paysage...).

Le P+R essaie d’appartenir à la fois à la famille architecturale des

bâtiments de production du technoparc et de la gare maritime

(épanelage, matériaux, proportions, volumétrie...). Ainsi la résille

métallique protectrice devient verticale et enveloppe les aires de

stationnements superposées. La création de failles lumineuses et

l’emploi d’une structure métallique participent à la création d’une

ambiance et d’un confort supérieur. L’objectif est de renforcer

l’attractivité de ce lieu. L’intermodalité du parking est prolongée avec

l’intégration de la gare auto-train.

Dans l’ensemble la stratégie urbaine est validée, seuls le

traitement paysagé de la friche ferroviaire et la réaffectation du

bassin du midi en aire de carénage apparaissent comme superflu

par rapport au schéma global. Laissons la nature redevenir le

maître de ce lieu et donnons lui la possibilité de recréer une

nouvelle ambiance, ces zones serviront de réserves foncières à

moyen et long terme.

Les positions retenues pour le terminal passagers-voitures et le

parking d’échange semblent aller dans le bon sens. Mais il est relevé

que les divers éléments, qui sont correctement positionnés pour le

fonctionnement de la zone et pour le fonctionnement intrinsèque de

ces deux entités, sont trop juxtaposés les uns par rapport aux autres.

Les parties constitutives des deux projets doivent être mieux liées

entre-elles notamment par le travail de la peau-résille protectrice et

par la création d’une spatialité plus intéressante des lieux d’accueil et

de transition.


12 | Rapport de synthèse _12|3|Critique 3 / 26-03-2003

Stratégie d’aménagement

198

Vue depuis la rive droite du canal


199

12 | Rapport de synthèse _12|3|Critique 3 / 26-03-2003

Photos de maquette du projet urbain


12 | Rapport de synthèse _12|3|Critique 3 / 26-03-2003

200


201

12 | Rapport de synthèse _12|3|Critique 3 / 26-03-2003


Photos de maquette de la gare maritime

12 | Rapport de synthèse _12|3|Critique 3 / 26-03-2003

202


13 | PRESENTATION DU PROJET FINAL

Ce chapitre qui clôture le travail pratique du diplôme à pour but de présenter les conclusions de ces septs mois de réflexion ainsi que la matérialisation finale du projet.

204


205

13 | Présentation du projet final _13|1|Projet urbain [stratégie de développement]

13|1|Projet urbain [stratégie de développement]

Le projet que je propose doit être considéré comme une stratégie

globale ayant pour objectif d’assurer le développement harmonieux

de la zone du canal de la Peyrade et par induction régler des

problèmes concrets qui pénalisent actuellement l’ensemble de la ville.

Trois principes structurent la stratégie.

D’abord (et ceci est emprunté aux théories développées par Antoine

PICON) commencer à structurer et à rationaliser l’espace urbain par

la gestion des divers flux et réseaux qui quadrillent le site, ainsi

l’urbanisme intègre les notions de mouvement et de temps dans

l’espace.

Ensuite attribuer des vocations aux divers secteurs qui composent la

zone, en jouant sur les divers degrés de restructurations possibles à

court, moyen et long terme.

Enfin par la création d’éléments positionnés à des emplacements

stratégiques, un peu comme des pacemakers qui permettent à un

organisme de se réguler et de mettre en phase les nombreux flux qui

le font fonctionner, j’espère donner les bases au site et à la ville d’une

nouvelle régénération urbaine (”...sur la base d’un possible

développement de la ville de l’intérieur, où programmes et projets, à la

manière de pacemakers, de greffes et de prothèses, évoquent sa

capacité à se régénérer” Inès LAMUNIERE dans le texte de présentation de

l’atelier 2001-2002 easyBed.london : “La ville, doux cauchemard ou rêve tragique? ).

Ici les pacemakers sont deux interfaces assurant l’intermodalidés

entre plusieurs types de transports.

La régulation des flux

Avant d’envisager un aménagement plus précis il faut redessiner la

carte des trajets des divers transports et reconsidérer leurs

interactions.

Premièrement comme nous venons de le citer précédemment la

solution est d’ancrer aux endroits régulateurs du site des bâtiments

interfaces qui serviront de points d’accroches et assureront les

transferts modaux. Il s’agit : du P+R à l’entrée Est de la ville, ainsi que

de la gare maritime à l’articulation du port de la vieille ville et de la zone

à restructurer. Sept réseaux différents sont répertoriés sur le site.

Les pendulaires se déplaçant en voiture : venant pour une très grande

majorité depuis la RN 300, la RN 112 et l’A9, ils pénètrent dans la ville

par l’entrée Est. La tactique est de les bloquer dès cet endroit dans le

parking d’échange situé sur la rive gauche du canal, la rive industrialoportuaire.

De ce point ils peuvent emprunter le nouveaux réseau de

transports en commun.


Les transports en communs : il est apparu intéressant de compléter

le réseau actuel par la création d’une ligne de tramway qui reprend

l’ancien tracé de la ligne qui existait avant la seconde guerre

mondiale. Elle relie les “pacemakers” de transferts modaux

principaux (gare SNCF, gare maritime, P+R). La solution retenue

aussi a été de prolonger la ligne jusqu’au centre ville de la cité voisine

de Frontignan (distance de centre à centre : 7 km) dans l’optique de

faire chuter de manière significative le nombre de pendulaires venant

de cette ville en voiture (+ de 1500). La réflexion s’est donc élargie à

l’ensemble de l’agglomération.

Les voies du tramway empruntent la rive droite du canal, qui nous le

verrons ultérieurement sera la rive urbaine du site. Son passage

générera une certaine animation.

Les touristes en période estivale : comme les pendulaires ils arrivent

principalement par l’entrée Est de la ville, la même stratégie est

appliquée : parcage au P+R et utilisation des transports en commun

pour rejoindre les sites touristiques en ville. En été une ligne de

vaporetto peut éventuellement être mise en service afin de proposer

un mode de locomotion plus ludique et qui permettrait de faire

découvrir les particularités du réseau aquatique de Sète. L’afflux

supplémentaire de touristes l’été est compensé en partie par le

départ en vacance de certains pendulaires.

Les passagers des ferries en voiture : ce réseau appartient de part sa

nature au trafic portuaire, c’est pourquoi ces usagers dès l’entrée de

ville restent sur la rive gauche et empruntent la voie de circulation de

la zone industrialo-portuaire en bordure du canal pour rejoindre la

zone portuaire et la gare maritime. Cette discrimination de flux

permet de clarifier et de rationaliser la répartition des flux dits

techniques et des flux dits urbains. Le réseau de déplacements

urbains est délesté du trafic engendré par les activités portuaires, et

ce dernier n’est pas perturbé par le fonctionnement intrinsèque de la

ville.

Les camions : ceci s’applique a fortiori à ce mode de transport

technique qui dès l’entrée de ville est dirigé et cantonné à la rive

gauche du canal où il peut desservir les zones portuaires et

industrialo-portuaires.

Les habitants de la vieille ville et les visiteurs : eux sont dévoyés à partir

du grand échangeur sur la rive droite du canal et circulent sur le quai

des moulins pour rejoindre le centre-ville. Il n’y a plus d’interférence

entre eux et les camions (actuellement ils empruntent la même voie :

la route de Montpellier, les accidents sont fréquents).

13 | Présentation du projet final _ 13 | 1 | Projet urbain [stratégie de développement]

Les réseaux de voies ferrées : il y a toujours deux réseaux : celui des

passagers et celui du port. L’une des voies du réseau portuaire vient

se greffer au P+R qui fait office également de gare auto/train, reliée

efficacement par le tramway à la gare SNCF. Les deux types de gare

sont donc relativement proches, ce qui est rarement le cas dans les

autres villes. Cette gare auto-train sera celle de la région, Montpellier

n’en disposant pas (il faut aller actuellement à Avignon ou Narbonne).

Ainsi la spécialisation de la route de Montpellier (rive gauche) en voie

de circulation technique et la requalification du quai des Moulins (rive

droite) en boulevard urbain, donnent une meilleure lisibilité du site

ainsi qu’une plus grande efficacité dans la gestion des réseaux.

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13 | Présentation du projet final _13|1|Projet urbain [stratégie de développement]

Vocations et restructurations des zones

La nouvelle régulation des flux a commencé à définir la vocation de

chacune des zones qui constituent le site. Le parti urbain est de tenir

compte des potentialités en présence et de renforcer le caractère de

chaque secteur.

On dénombre quatre zones majeures.

La zone portuaire : qui n’est pas exploitable à cause de contraintes de

fonctionnement et de sécurité. C’est une sorte de glacis spatial.

Toutefois les connexions visuelles et fonctionnelles avec le reste du

site seront exploitées plus fortement qu’à l’heure actuelle.

La zone industrialo-portuaire est transformée en “technoparc”.

Comme nous l’avons démontré dans les chapitres précédents, les

secteurs situés à l’intersection de la ville et du port sont très prisés

par les entreprises. Ce sont des espaces de régénération urbaine et

de développement économique pour la ville. L’objectif est donc de

requalifier cette zone déstructurée et peu efficace en véritable parc

productif et technologique, où entreprises, laboratoires, entrepôts,

plates-formes multi-modales pourront s’installer et tirer parti à la fois

: des possibilités de transferts modaux générées par le port, et de

l’animation et des services qui s’offriront progressivement à eux sur

la rive droite (la rive urbaine).

L’aménagement de la zone est simple. La route de Montpellier

longeant le canal est transformée en axe vert, il s’agit désormais

d’une double voie avec un terre-plein central qui permet aux camions

de franchir cet axe sans perturber et stopper le trafic pour atteindre

les entreprises. La sécurité et la rapidité de déplacement sont ainsi

accrues. L’aménagement paysagé de cet axe de circulation

technique offre aux employés de la zone industrialo-portuaire un

cadre beaucoup plus agréable pour travailler (promenade et aires de

détente le long du canal de la Peyrade).

Les entreprises dynamiques et en fonctionnement sont conservées,

leurs connexions avec la route de Montpellier sont redessinées pour

créer une meilleure accessibilité.

Les entrepôts abandonnés, les entreprises disparues et les vides

existants sont remplacés ou investis par de nouveaux bâtiments de

production. Ils sont constitués de deux parties : en front de canal des

bâtiments bas qui sont en quelques sortes une façade vitrine. Ils sont


13 | Présentation du projet final _ 13 | 1 | Projet urbain [stratégie de développement]

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13 | Présentation du projet final _13|1|Projet urbain [stratégie de développement]

les lieux de représentation des entreprises : accueil du public et des

clients, bureaux, espaces de commercialisation... En deuxième partie

de parcelle on trouve des bâtiments plus techniques, ils sont plus

hauts, de caractère plus industriels et éclairés par un système de

sheds orientés Nord-Sud (éclairage agréable et protection solaire

facilitée). Ils peuvent servir : d’entrepôts, de laboratoires, d’espace de

valorisation ou d’assemblage de la marchandise...). Leurs façadesavant

disposent de portes auxquelles peuvent se greffer les camions,

et leurs façades-arrière sont contiguës à un quai de chargementdéchargement

pour les wagons de trains de la zone portuaire (des

ponts roulants font transiter les marchandises d’une façade à

l’autre). Tous ces bâtiments sont constitués de bandes structurelles

de 15 m de portée. Chaque entreprise et libre d’acquérir le nombre

de bandes qu’elle désire et de les organiser comme elle le veut : elles

peuvent par exemple jouer sur le linéaire de bâtiments vitrines et sur

le nombre de portes pour camions selon leurs besoins (le plan

d’aménagement n’a de valeur qu’à titre d’exemple et propose une

variante possible). Autre élément important du règlement

d’aménagement de la zone : l’obligation de respecter un espacement

de 30 m entre les bâtiments existants et les nouvelles constructions,

afin d’une part de laisser des zones libres pour le stockage de

marchandises et surtout pour aménager des cadrages sur la zone

portuaire et donc mettre en scène l’activité industrielle.

Ainsi c’est un véritable spectacle, une mise en scène de la fonction

économique de la ville qui est proposée aux usagers et visiteurs se

trouvant sur l’autre rive du canal (cf. perspective). Sète s’est toujours

développée par et pour l’activité portuaire, c’est ce qui doit conduire

notre stratégie de développement urbain et économique, c’est aussi

pour cela qu’il est important de montrer cette animation particulière,

que bien peu de villes possèdent sur leur territoire urbain (balais

incessant des camions, mouvement des grues, sirènes des grues et

des cargos, déplacements des wagons, paysage fascinant à la fois

organique et construit des montagnes de vrac et des conteneurs...).

Troisième secteur : les zones potentielles de développement urbain,

majoritairement concentrées sur la rive droite du canal, secteur à

vocation clairement urbaine. Leur restructuration est dans un

premier temps moins développée que celle de la zone industrialo-

portuaire, car le temps de l’expansion urbaine n’est pas celui du

développement économique (dans le technoparc beaucoup

d’éléments sont déjà en place et la construction des nouveaux

bâtiments se fera par opportunités foncières et économiques

progressivesmais toujours sur les mêmes bases). D’autre par les

fonctions qu’elles doivent accueillir réclament beaucoup plus de

souplesse qu’une zone industrielle, qui elle a besoin d’un

fonctionnement stricte et d’un aménagement plus répétitif. En effet le

mélange des fonctions urbaines hétérogènes (logements,

commerces, équipements publics, loisirs, bureaux...) conduit à des

aménagements plus progressifs et plus organiques. La stratégie

s’appuie donc sur un phasage dans le temps, le but est de mettre en

place des éléments qui serviront de points d’appui à une urbanisation

future. C’est pour cela que dans un premier temps il est proposé de

requalifier le canal et le quai des moulins sur la rive droite. Cet axe est

connecté désormais au grand échangeur à l’entrée de ville ce qui

permet de le transformer en un boulevard urbain faisant la liaison

entre la périphérie et le centre de la ville. Son aménagement est

constitué selon la séquence suivante : sur la berge des pontons en

bois disposés pour atteindre les embarcations amarrées le long du

canal ; un quai promenade avec des bancs et des aires appropriables

par les pêcheurs à la ligne ; une piste cyclable (cette voie et la

promenade se prolongent jusqu’au centre ville) ; les voies du tramway,

la continuité du sol est constante ce qui permet de ne pas engendrer

de coupure spatiale entre le canal et le reste de la rive (les rails sont

intégrer dans le revêtement de sol, cf. le nouveau tramway de

Montpellier) ; une bande végétalisée ponctuée par des pins parasols,

ils apportent de l’ombre aux piétons et aux cyclistes et sont disposés

en retrait de la promenade pour ne pas masquer la vue sur le Mont

Saint-Clair (cadré selon la perspective du canal) ; une voie urbaine

pour automobiles à double sens (le quai des Moulins), son

dimensionnement est le plus resserré possible et le nombre de voie

est réduit au minimum afin de limiter la vitesse du trafic, de lui faire

perdre son image de pénétrante et de lui donner un caractère urbain.

Autres éléments fondateurs du développement urbain à long terme :

la requalification des anciens chais abandonnés, dont les qualités

spatiales ou architecturales sont potentiellement utilisables. Sur le

schéma représentant la stratégie, sont répertoriés les bâtiments

susceptibles d’être réhabilités par d’éventuels investisseurs privés ou

publics. La municipalité a déjà envisagé ce type d’interventions, ainsi le

chais “Paul Boyé” doit être prochaine transformé en supermarché,


13 | Présentation du projet final _ 13 | 1 | Projet urbain [stratégie de développement]

Le

un autre projet à l’ambition de reconvertir le chais “Agrocannet” en complexe sportif... Mais l’on pourrait envisager bien d’autres fonctions

complémentaires : multiplexe, salle de spectacle, musée, équipements publics divers. Ces anciens bâtiments seront réservés à des fonctions et des

programmes structurants, susceptibles de générer d’autres activités et d’attirer du monde, et donc de développer une nouvelle urbanité. La stratégie

est donc de s’appuyer sur les éléments en place, que se soit des bâtiments existants, ou des traces qui perdurent (parcelles, voies routières et de

chemin de fer)... A moyen et long terme de nouvelles constructions compléteront ou remplaceront celles qui sont déjà là, mais toujours sur la base des

anciennes traces à la manière d’un palimpseste. Comme pour le technoparc il faudra trouver la juste mesure entre ancien et nouveau, entre vide et

plein, entre types de fonctions.

La dernière zone est celle de la friche ferroviaire au Nord du site, les voies ont été abandonnées après la perte de la vocation commerciale et

industrielle du canal de la Peyrade. Comme pour les zones potentielles de développement urbain, c’est une progression dans le temps qui est

envisagée. Le projet ne propose ici qu’une vision à court terme, l’objectif est dans un premier temps d’encourager le processus de “végétalisation”

naturelle et de considérer le paysage comme un élément de restructuration urbaine. La ville de Sète ne possède pas d’espace vert à grande échelle

dans son espace urbain (le Mont Saint Clair de par sa pente est difficile d’accès et est essentiellement découpé en parcelles privées). Cette friche, qui

possède les essences végétales principales de la région, pourrait actuellement servir de lieu de promenade, où seraient conservées les anciennes

traces de l’activité industrielle (notamment les faisceaux de rails). Mais sa destination primordiale est d’être à très long terme une réserve foncière

une fois que les zones décrites dans le paragraphe précédent seront densifiées de manière conséquente. Par ailleurs une voie assurant la transition

entre cette friche et les zones urbaines est créée, elle permet de desservir en arrière de parcelle les chais réhabilités qui de par leurs grandes

dimensions s’ouvriront à la fois sur le canal et sur cette zone paysagée. Cette disposition aura ainsi pour conséquence d’encourager l’animation et

l’urbanité de la zone Nord du site.

Cette stratégie urbaine s’appuie donc sur des principes qui concernent plusieurs échelles différentes à la fois dans l’espace et dans le temps. Les

pacemakers dont nous avons parlé auparavant sont les “éléments du possible”, leurs réalisations sont les conditions sine qua non de la viabilité de la

stratégie globale, regardons à présent comment ils se matérialisent.

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13 | Présentation du projet final _13|2|Parking d’échange + gare auto-train [interface 1]

13|2|Parking d’échange + gare auto-train [interface 1]

Le premier pacemaker développé est le parking d’échange à l’entrée Est de la ville et du site. Il possède une fonction régulatrice du trafic routier pour

l’ensemble de la cité (en période normale et en période estivale) et sert d’interface modale entre la voiture, les transports en commun et le rail.

Il se veut une première une réponse au problème de pendularité dû à la voiture (+ de 3800 automobiles par jour), qui engorge le centre ville de Sète. Il

sera aussi la condition de fonctionnement des futurs équipements urbains qui structureront la rive droite du canal. Dans des phases ultérieures

lorsque les zones potentielles urbaines auront été densifiées, d’autres interfaces pourront venir en complément notamment à l’entrée Nord de la ville

à proximité de la gare SNCF.

Des commerces, et des services pour la voiture, lui sont associés afin d’assurer sa viabilité économique tant que des programmes attirant du monde

n’ont pas investi les chais réhabilitables.

Parti urbain

De par sa volumétrie, son langage architectural, son positionnement et son alignement par rapport au canal, il appartient à la famille des bâtiments de

la zone industrialo-portuaire. Sa vocation est “semi-technique” et “semi-urbaine”, puisqu’il doit gérer le flux des voitures et celui des trains transportant

les automobiles , et en même temps accueillir les usagers, c’est-à-dire assurer la transition entre la voiture et l’espace urbain.

Ce bâtiment doit répondre à deux exigences primordiales pour la ville : d’une part être un objet signal à l’entrée de la cité pour et assumer sa fonction

de régulateur urbain, et d’autre part ne pas être trop volumineux pour ne pas briser la perspective sur le Mont Saint Clair lorsque l’on pénètre sur le

site. Ces contraintes un peu antinomiques sont résolues par l’adoption d’une géométrie claire et sobre, mais puissante, elle respecte le gabarit des

bâtiments de production voisins, c’est -à dire- assez haut pour être visible de loin mais pas suffisamment pour rentrer en concurrence avec la colline.


13 | Présentation du projet final _ 13 | 2 | Parking d’échange + gare auto-train [interface 1]

Sa matérialité participe aussi à ce concept : de loin la résille qui enveloppe la construction est vue plutôt de biais et donc la peau se densifie est apparaît

plus massive, alors que de prés elle redevient plus transparente et semble légèrement se dématérialiser, elle devient plus perméable et plus en

symbiose avec le site.

Le bâtiment et ses éléments connexes ont été conçu comme une séquence compréhensible par le regard d’un conducteur roulant à 90 puis à 50

km/h. D’abord au loin sur la RN 300 ou sur l’échangeur, le P+R donne l’image d’une masse servant de point de passage pour entrer dans la ville. Puis

une fois sur la route de Montpellier côté rive gauche du canal la passerelle, qui permet de connecter le bâtiment à la rive urbaine, apparaît et guide le

regard jusqu’à la station de tramway, lieu à partir duquel on pourra se rendre aux divers équipements qui ponctuent la rive droite (chais réhabilités) ou

au centre-ville pour rejoindre son travail. Il respecte le règlement du technoparc et est séparé de 30 m du bâtiment voisin pour ménager des vues sur

l’ativité portuaire. Sa volumétrie est à peu près comparable aux chais qui lui font face sur l’autre berge.

Parti architectural

Vu les capacités financières de la ville et le contexte industriel dans lequel se trouve cette interface, le bâtiment se veut le plus simple et le plus

économique possible.

Ainsi pour minimiser son impact et donc sa longueur, le principe du parking ruban est adopté. Il s’agit d’intégrer les rampes de montée et de descente

avec les places de parking. Ses grandes dimensions (le parking contient 1500 places) autorisent un tel principe, les rampes sont en pentes douces

donc confortables, on économise ainsi de la place et par conséquent on minimise aussi le coût de la construction.

Le principe de fonctionnement du parking tente d’être le plus rationnel et le plus efficace possible. D’abord après avoir longé le parking le long de la

route de Montpellier et compris le fonctionnement du site, on emprunte la rampe montante. Le but et de fournir un maximum de places à l’entrée et un

plan niveau 0

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13 | Présentation du projet final _13|2|Parking d’échange + gare auto-train [interface 1]

minimum à parcourir à la sortie. Ainsi, intercalés entre les deux rampes, se trouvent des plateaux qui sont accessibles ou non selon la disponibilité de

places de parking (des panneaux informent le conducteur). De cette façon, on est pas obligé de d’effectuer l’ensemble du circuit et l’on peut à tout

moment court-circuiter le parcours. Ceci est primordial pour un P+R de cette envergure. Les virages sont disposés à l’intérieur, ce qui facilite les

manoeuvres. La façade intérieure du bâtiment d’accueil, dont nous allons bientôt parler, est une “façade-signe” en verre sur la quelle sont sérigraphiés

les noms des services proposés au sein de ce bâtiment, ainsi tout en se déplaçant dans le parking l’automobiliste peut déjà repérer l’endroit où il

voudra aller.

De grandes failles transversales structurent les niveaux, elles ont plusieurs fonctions. Premièrement ventiler le parking se qui assure un confort

thermique et donne la possibilité d’employer l’acier non protégé comme matériau structurel ; apporter de la lumière naturelle en tout point du parking

et le plus profondément possible ; et enfin servir de guide aux conducteurs pour se rendre à l’extérieur. En effet lorsque l’usager s’est garé, il peut

emprunter les cheminements piétons situés au bout de la place de parking et le long de ces failles. Elles proposent donc un parcours agréable le long

d’un espace lumineux, qui offre des vue plongeantes ou montantes sur les autres niveaux. Mais aussi un parcours sûr, puisqu’elles évitent aux piétons

de circuler sur le même couloirs que les voitures, les intersections entre flux de personnes et flux de voitures sont réduites au minimum (au seul

endroit où s’interceptent ces deux flux, les cheminements se transforment en dos d’âne pour ralentir les voitures). Ces failles servent également de

guide la nuit, puisque c’est là que sont disposés les projecteurs, le soir elles irradient de lumière artificielle l’ensemble des niveaux. Elles conduisent

jusqu’à la bande d’accueil qui sert de façade au P+R en front de canal, il s’agit d’une boîte en béton connectée aux différents niveaux de parking.

L’usager se trouve dans des espaces commerciaux qui lui permettent d’avoir une vue d’ensemble sur la zone du canal de la Peyrade et lui soumettent

donc l’ensemble des possibilités qui s’offrent à lui. A partir de là il est libre de se rendre à la passerelle qui le conduira à la station de tramway, soit en

flânant et en faisant du shopping, soit en utilisant les circulations verticales générales situées au centre de la bande. La passerelle de liaison s’inspire

des anciennes passerelles qui scandaient le canal avant les bombardement de 1944, elle essaye d’être diaphane et de ne pas perturber la

plan niveau type


13 | Présentation du projet final _ 13 | 2 | Parking d’échange + gare auto-train [interface 1]

la perspective en direction du Mont Saint Clair, elle donne aussi la possibilité d’appréhender le site sous des angles peu habituels. Le travail sur les

failles intérieures, les espaces commerciaux et la passerelle, a pour objectif de rendre la plus attractive et la plus confortable possible, la transition

entre la voiture et le tramway. Comme le dit A. PICON c’est sur ces éléments de connexions et transferts, que doit s’opérer le travail de l’architecte.

Pour rendre encore plus opérationnel ce bâtiment et le rendre plus attractif, des services pour la voiture sont proposés au rez-de-chaussée. On peut

ainsi laisser sa voiture à réparer au garage et la récupérer le soir en repartant, ou bien avant de sortir du P+R faire le plein d’essence à la station

service.

L’intermodalité de ce parking est complétée par l’association de la gare auto/train également au rez-de-chaussée. Le bâtiment procède exactement

comme les bâtiments de production du technoparc, deux voies ferrées accostent de manière longitudinale au P+R. Un quai de

chargement/déchargement se trouve en bout de voie. Les voitures sont garées au niveau 0 ce qui les différencie des autres automobiles. Pour

regagner l’espace d’accuiel de la gare ou inversement pour rejoindre leur voiture les clients longent le même système de failles lumineuses / guides.

Parti constructif

Toutes les expériences réalisées ces dernières années en matière de P+R, démontrent que plus le parking sera accueillant, confortable et sûr, plus il

sera utilisé. Il en va donc de la viabilité économique du projet. Ce sont ces considérations qui m’ont guidées dont les choix constructifs de cette

interface. La structure métallique s’est imposée d’elle-même, car elle procure de nombreux avantages.

D’abord elle autorise de grandes portées : 15 m, ce qui rend les manoeuvres plus faciles et engendre une meilleure lisibilité de l’espace intérieur. Le

parking apparaît plus lumineux, on se repère plus facilement, et on se sent plus en sécurité.

Ainsi la structure verticale est constituée de HEA 300, supports de poutres IPE 450 de 15 m de portée. Des prédalles en béton préfabriqué sont

connectées aux poutres, elles ont une portée de 5 m et évitent d’utiliser une structure secondaire, ce qui est une économie non-négligeable, elles

servent de coffrage à une dalle de béton armé de 20 cm d’épaisseur. Ce système mixte est performant grâce à l’action combinée du béton et de l’acier

(on estime une économie de 20 % d’acier). L’acier assure aussi une grand rapidité de construction. D’autre part, le fait que les parois du parking sont

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13 | Présentation du projet final _13|2|Parking d’échange + gare auto-train [interface 1]

largement perméables à l’air permet de ne pas recouvrir l’acier d’une protection incendie. Les structures en acier sont aussi plus fines que celles en

béton, ce qui rend plus élégant la construction.

La matérialité de la peau joue un rôle important, autant au niveau de l’image que veut véhiculer le bâtiment, que des principes constructifs et

thermiques. Il s’agit d’une résille constituée de poutres de bois de 10 cm de hauteur statique. Cette résille qui est en fait une grille de poutres croisées

est auto-porteuse, il n’y a donc pas de structure secondaire, elle vient directement se fixer sur la structure métallique. Suivant l’axe par laquelle on la

regarde, la peau peut apparaître opaque ou perméable à la vue. La grande dimension du quadrillage permet d’avoir des vues claires sur le paysage

environnant (espace portuaire, canal, Mont Saint-Clair...).

Les articulations des poutres sont réalisées par des tiges filetées, qui servent aussi de support à des câbles fins sur lesquels pousse une végétation

grimpante. La plante retenue est la vigne vierge et ceci pour plusieurs raisons. D’abord il s’agit d’une espèce caduque, elle perd donc ses feuilles en

hiver laissant ainsi passer le rayonnement solaire est rend le parking un peu plus chaud, alors qu’en été son feuillage dense protège des rayons, et

combinée avec la ventilation des failles elle assure un meilleur confort thermique. Ensuite c’est la plante que l’on retrouve le plus dans le paysage

alentours, notamment avec les vignes qui servent à produire le “Muscat de Frontignan” et celle le long de la plage (vins des sables de Listel), le bâtiment

s’intègrera de manière plus harmonieuse dans son environnement. Cette plante à la particularité de prendre des teintes différentes selon les saisons:

vert clair au printemps, vert profond en été, passant successivement du jaune au rouge prononcé en automne, et laissant apparaître la matérialité de

la résille en bois en hiver. Enfin elle se développe assez rapidement et recouvre de très grandes surfaces.


13|3|Terminal ferries [interface 2]

13 | Présentation du projet final _13|3|Terminal ferries [interface 2]

Le deuxième pacemaker est également une interface d’échange, mais entre le bateau et la voiture. Il semblait intéressant de traité un aspect de

l’intermodalité qui n’est abordable que dans un certain type de ville : les cités portuaires.

Parti urbain

Ce terminal pour ferries est situé à l’entrée Sud de la ville, c’est-à-dire l’entrée maritime. Sa position est hautement stratégique puisqu’il est à

l’intersection du port, de la vieille ville, de la zone industrialo-portuaire et plus généralement de la zone à restructurer. Il doit donc jouer le rôle

d’articulation et essayer de connecter le plus judicieusement possible les caractères et les fonctions de ces différents secteurs. Il a la potentialité de

réconcilier le port et la ville, thème longuement exposé dans l’énoncé théorique.

La gare maritime est positionnée dans la zone industrialo-portuaire, elle doit donc être considérée comme un bâtiment appartenant au port, d’où sa

volumétrie simple et un gabarit relativement bas. Côté port elle ressemble à un parallélipipède s’apparentant aux entrepôts du port de commerce.

Cependant son extrémité Ouest se prolonge en direction de la ville pour rentrer en contact avec le canal latéral et donc indirectement avec les

bâtiments de la ville. Par mimétisme et pour accomplir une bonne intégration urbaine, la gare se déforme à cet endroit pour épouser la forme du quai

et s’aligner sur celui-ci. Elle reprend l’une des règles de formation implicite de la ville de Sète : l’alignement au quai, en respectant le même recul que les

bâtiments mitoyens. Les façade de la gare se retournent comme pour protéger le bâtiments et les usagers qu’il accueille, sauf côté Ouest où la

pergola se prolonge et s’ouvre totalement sur la ville. Le contact visuel et spatial avec la cité est renforcé, le bâtiment joue avec la configuration

particulière de la ville. En effet grâce à la topographie la ville s’élève petit à petit, si bien que même en montant, notre vue pourra pénétrer à l’intérieur du

bâtiment, cette pergola ouverte permet en quelque sorte d’intégrer indirectement l’espace urbain à l’espace portuaire, et vis et versa.

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13 | Présentation du projet final _13|3|Terminal ferries [interface 2]

Les connexions avec la vieille ville ne sont pas que visuelles, mais également physiques, puisque que ce couvert qui se prolonge jusqu’au quai, tient aussi

lieu d’abri pour les arrêts des trois lignes de bus qui desservent la gare et pour la station de taxi. Ce auvent et le parvis qu’il protège, permettent aussi

d’accueillir les gens se rendant à pied au terminal. Ce sont ceux qui viennent de la vieille ville ou de la station de tramway située à proximité. Ainsi le

bâtiment intègre en lui-même non-seulement des espaces qui appartiennent à la ville, mais aussi des réseaux qui la structure. Ceci renforce son

intégration urbaine.

Côté port, c’est-à-dire du côté technique, c’est le réseau routier qui pénètre dans la gare maritime. Entre la zone industrialo-portuaire et le terminal se

trouve un secteur tampon, qui assure la transition entre l’espace de production et l’espace du port. Il permet d’orienter très tôt les voitures dans les

voies correspondantes à leur destination, et donc de mieux réguler le trafic évitant ainsi les encombrements. Comme nous l’évoquions

précédemment, sous cet angle le bâtiment assume pleinement sa fonction d’outil technique et propose l’image d’une construction portuaire la plus

radicale, la plus rationnelle et la plus économique possible.

Parti architectural

Cette interface régulatrice appartient aussi bien dans sa matérialisation architecturale que dans son fonctionnement à la même typologie que le P+R.

Il s’agit d’un autre prototype, d’une autre déclinaison. Il était important de signifier clairement la parenté entre les deux interfaces, pour exprimer leur

rôle de point d’appui et d’organisateur du fonctionnement des flux de la ville.

plan niveau 0


13 | Présentation du projet final _13|3|Terminal ferries [interface 2]

Ainsi comme pour le parking d’échange le terminal ferries et enrobé d’une enveloppe/résille bois, recouverte ou non selon les saisons, d’une peau

protectrice en vigne vierge. Les dimensions sont relativement proches et le rythme structurel est rigoureusement le même. Les mêmes failles

positionnées aux mêmes endroits ponctuent la résille, permettant ainsi de créer des vues vers le ciel et de laisser pousser des pins parasols, qui

donnent l’image d’un parking paysagé et apportent par endroit un peu plus d’ombre. Le bâtiment contenant les différents terminaux et services est

aussi construit en béton comme le bâtiment d’accueil du P+R, ils ont d’ailleurs les mêmes fonctions : accueillir, orienter et offrir des services aux

utilisateurs.

Le fonctionnement et la transition entre voitures et terminaux sont relativement similaires. Le conducteur pénètre sous la résille, il s’engage dans une

fille d’attente et parque son véhicule. Depuis son habitacle et en un coup d’oeil il peut appréhender l’ensemble des terminaux et des services qui lui sont

proposés, grâce au même procédé de “façade-signal” employé pour les commerces du P+R (verre sérigraphié...). Toujours comme dans la première

interface, pour rejoindre le bâtiment d’accueil, afin d’enregistrer sa voiture ou utiliser les divers services, l’usager est guidé par les failles, qui au sol

sont matérialisées par des cheminements végétalisés et protégés du soleil par les pins parasols. A partir de ces chemins il peut monter sur des

coursives/mezzanines, qui donnent la possibilité de s’extraire de la masse des voitures pour : rejoindre les terminaux et ainsi ne pas rentrer en conflit

avec le flux des voitures, ou pour se détendre un peu (lire, dormir, se restaurer, discuter...) à l’ombre des arbres et de la résille. Ce système de

cheminements transversaux et à des niveaux différents, assure une sécurité maximale puisqu’il n’y a jamais d’intersection entre le flux des piétons et

celui des voitures.

Lorsque l’on ne se rend pas à la gare en voiture, mais que l’on vient à pied, on trouve en liaison avec le quai du canal latéral et la ville un espace d’accueil,

où est disposé un coin d’information/orientation, ainsi que toutes les compagnies maritimes et une agence de voyage. Ce lieu reste ouvert même les

rares jours où la gare n’est pas en fonctionnement. Il assure une connexion “fonctionnelle” avec la ville. A partir de cet endroit un ascenseur et un

escalier permettent de rejoindre les différents terminaux.

Les terminaux, au nombre de trois (Maroc, Baléares et Paquebots de croisières) sont contenus dans une barre parallèle au parking d’attente. Nous

plan niveau 1

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13 | Présentation du projet final _13|3|Terminal ferries [interface 2]

l’avons vu, le repérage de leurs positions respectives est facilité au maximum (l’orientation dans un outil d’intermodalité tel qu’une gare est primordiale

en terme d’attractivité, de sécurité et de fonctionnement). Mais à l’intérieur même du bâtiment l’orientation et les vues sont aussi privilégiées. Ainsi

des cadrages dans l’axe des coursives/mezzanines permettent de percevoir le ferry que l’on doit prendre. Inversement l’ensemble du parking est

visible depuis tous les terminaux, afin de pouvoir repérer à tout moment où se situe sa voiture. Cette barre est structurée par trois séquences : un

espace d’attente, une bande technique où l’on trouve les services ainsi que les divers filtres pour accéder aux navires (douanes, contrôles des tickets

et de bagages...) et enfin l’espace de pré-embarquement : anti-chambre avant d’entrer dans les passerelles d’accès aux ferries. Un restaurant, des

jeux pour enfants, une mosquée, des toilettes...participent au confort des passagers et rendent l’attente plus agréable. Dans le prolongement des

coursives/mezzanines, sur la résille, sont aménagés des belvédères donnant la possibilité d’admirer le paysage environnant (port, vieille ville, Mont

Saint Clair...). Ils jouent surtout le rôle de terrasses des visiteurs, pour que ces derniers puissent dire au revoir aux passagers se trouvant sur le pont

des navires.

Le bâtiment met privilégie l’horizontalité, car il ne peut pas s’opposer à l’impressionnante verticalité des ferries et des paquebots. Cette horizontalité

permet de lier tous les navires lorsqu’ils sont amarrés aux quais, ce pouvoir unificateur ne se cantonne donc pas simplement à la connexion entre port

et ville mais aussi entre divers éléments qui appartiennent au port (notamment les bateaux).

La barre longitudinale des terminaux est décollée du sol pour deux raisons : afin d’être déjà au niveau du premier pont des ferries et donc régler

simplement tous les problèmes d’accèssibilité, en particulier ceux des handicapés, et pour laisser passer les voitures qui embarquent dans les ferries.

Elle tient lieu ainsi de filtre, c’est sous elle que sont situées les cabines de contrôle des tickets et des douanes. Cette surélévation participe aussi à

l’effort global de lisibilité, puisque depuis sa voiture on peut voir les ferries et surtout le circuit que l’on devra effectuer.


Parti constructif

Les choix constructifs en ce qui concerne les matériaux, la structure...

sont identiques à ceux du P+R, je n’y reviens donc pas. Toutefois si

dans le cas du parking d’échange c’est la structure qui est l’élément

remarquable, ici c’est la résille qui joue le rôle le plus important. En effet

encore plus que pour le P+R cette “enveloppe organique”, c’est-à dire

vivante, permet une régulation thermique de l’ensemble de la gare,

que se soit pour les terminaux ou pour le parking. Il est vrai que c’est un

lieu d’attente et pas simplement de transit, le confort est une priorité

au même titre que la lisibilité des parcours. Pour le parking d’attente le

principe est simple : lors des saisons chaudes les feuilles procurent de

l’ombre et une certaine fraîcheur, en hiver la vigne vierge est

perméable aux rayons du soleil. Pour le bâtiment contenant les

terminaux et les services, des principes de bioclimatisme passif (plus

intéressant que l’actif, car c’est l’architecture elle-même qui régule

l’ambiance thermique) sont développés, le Sud de la France se prêtant

particulièrement bien à ce type de conception. Ainsi donc : en été le

feuillage de la vigne repousse une partie du rayonnement solaire et

protège la barre. D’autre part des mouvements d’air, dûs aux

différences de pression, se génèrent entre l’enveloppe du bâtiment et

la résille. Ces courants d’air permettent d’évacuer une partie de l’air

chaud. Le vitrage isolant, aux performances élevées de la façade Sud,

est fermé, l’intérieur du bâtiment est protégé du rayonnement par un

store. Le soir on ouvre les vitrages pour ventiler au maximum et

expulser l’air chaud. En hiver le soleil est plus bas, les feuilles sont

tombées : les rayons du soleil peuvent pénétrer à l’intérieur des

terminaux. Le vitrage capture une part de la chaleur générée par le

rayonnement, il se produit alors un effet de serre dans l’espace de préembarquement.

Des éléments aux grandes capacités de captages et

de stockage emmagasinent la journée la chaleur, il s’agit des dalles de

béton du toit et du sol ainsi que du mur séparateur entre l’espace

d’attente et l’espace de pré-embarquement, constitué de blocs

réfractaires en terre cuite. La nuit ces éléments restituent le chaleur

qu’ils ont “emprisonnée”. Les matériaux employés ne sont donc pas

anodins, non seulement ils participent à l’expression d’une image, mais

également ils permettent la régulation thermique du bâtiment. Le

détail constructif est l’expression ultime du parti architectural, il a

parfois autant de valeur qu’une prise de position urbaine.

13 | Présentation du projet final _13|3|Terminal ferries [interface 2]

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13 | Présentation du projet final _13|3|Terminal ferries [interface 2]

Ainsi donc, ce travail m’a permis d’aborder plusieurs problématiques

contemporaines : comment une ville peut-elle se développer et se

régénérer sur elle-même, comment la manipulation des divers réseaux et

des divers flux peut contribuer à proposer de nouvelles solutions urbaines,

comment la greffe de certains objets à un organisme malade peut de

manière simple et minimaliste contribuer à le soigner, voire à le guérir...

Ces réflexions, je le pense, me seront utiles pour la suite de mon parcours.

Au fil des critiques le sujet s’est resserré sur les éléments essentiels et sur

les thématiques prépondérantes, j’espère que le projet en aura gagné en

simplicité, en humilité et surtout en efficacité. Cela m’a beaucoup intéressé

de travailler sur des échelles très variées, allant du 1/2500° au 1/20°,

car je me suis aperçu que c’est en travaillant sur l’une que l’on découvre

aussi des solutions pour l’autre, tout est lié.

Enfin, j’espère que ce travail pourra contribuer à enrichir (modestement)

les réflexions visant à améliorer le cadre urbain de cette attachante ville de

Sète.

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