ascendances 19light - VOL A VOILE MONTAGNE NOIRE

vvmn.free.fr
N°19 Eté 2009
Le magazine d’information de Vol à Voile Montagne Noire
Récit de Vol(s) :
800 km au départ
de la montagne
noire
Les stages de l’été :
• Argenton
• St Crépin
• Le jour le plus long
Tout sur les 3 sapins et le carré blanc !
Test du mois : Le bijave
Et bien sûr les conneries
habituelles :
• Jeux
• Rubrique Ciné
• Le point cardinal

Le Mot du Président :
Vous l’attendiez avec impatience, il est arrivé !!! Ce nouveau numéro d’Ascendances va tout vous dire sur le bel été que
nous venons de vivre. La saison, même si elle n’est pas terminée, aura été belle. Belle à tous points de vue : météo, heures
de vol, lâchers et brevets etc …. Un seul bémol peut-être ( tout à fait relatif mais important quand même !!! ) : le retard accumulé
dans les différents arrosages de tous ces bons moments de la vie d’un club. Rassurez-vous, le Comité des Fêtes procèdera
à l’inventaire et les coupables seront dénoncés sur la place publique !!!
La saison 2009 est donc d’ores et déjà une très belle réussite : près de 2600 heures de vol, 7 lâchers, 5 brevets, des épreuves
de 5h, des gains de 1000 m, des brevets D etc etc ….. Les évènements auront été nombreux avec l’arrivée du Midour, le
Jour le Plus Long, la 6 ème édition d’Aérorétromobile, les habituels déplacements à Argenton et Saint Crépin. Bref, plein de
bonnes choses qui vous seront relatées dans les pages qui suivent. D’autres rendez-vous arrivent très prochainement : notre
5 ème Week-end SWAF ( 21 et 22 Novembre ), le Téléthon ( 4, 5 et 6 Décembre ), la venue de nos amis espagnols du Club Nimbus
de Huesca ( du 5 au 8 Décembre ) et bien évidemment l’Assemblée Générale le 12 Décembre.
Une fois de plus, l’heure des différents bilans arrive et nous allons devoir faire un point complet sur le déroulement de la saison.
Cela nous permettra de mieux anticiper pour la saison 2010. Le nombre de membres atteint cette année ( plus de 100 )
ne peut que nous réjouir et montre tout l’intérêt du site aux collectivités locales. Mais cela ne doit pas masquer le travail
considérable que doivent fournir les bénévoles du club pour que la boutique fonctionne dans les meilleures conditions tout
au long de l’année. Et je ne suis pas tout à fait sûr que tous les membres se rendent bien compte de tout ce qu’il y a à faire
pour assurer la pérennité de notre association.
D’autant plus qu’un nouveau gros dossier devrait nous être confié en 2010 par la Communauté de Communes et il concernera
la gestion des pistes ( fauchage, entretien du balisage etc … ). Plusieurs réunions doivent avoir lieu prochainement pour
mettre en place cette délégation. Donc rassurez-vous, le travail n’est pas prêt de manquer pour les bonnes volontés.
Voilà, profitez bien de ce nouveau numéro d’Ascendances et pensez à vous inscrire pour l’Assemblée Générale et le repas
qui suivra.
Très bonne fin de saison à toutes et tous.
DU CÔTÉ DES HANGARS :
Un Bijave à la montagne :
Bien qu’il essaie de se cacher en arborant une robe de
K13, les plus observateurs de ce mois d’octobre ont pu repérer
un Bijave sur nos pentes ! Ce joyau de l’industrie aéronautique
française nous a été prêté par le club de Puivert,
qui n’ayant plus de remorqueur ne peut l’utiliser pour l’instant.
Habituez vous à lui il risque de passer l’hiver sur notre
pente, et non, il ne vole pas qu’en monoplace, des fois en
place arrière se cache un Chewb avec un périscope ! Lisez
le test un peu plus loin dans Ascendances.
Le Némo est sorti d’usine !
Le petit poisson a quitté son bocal, et a même promener
ses écailles dans les alpes cet été ! Une chose est sûre
on ne risque pas de le perdre sur la pente !
Le LS1 HC sort de réparation à Vinon :
Le HC, qui avait été accidenté en juin dernier vient juste
de sortir de réparation, il a rejoint sa place dans le hangar
le 31 octobre 2009, pour Halloween, whooooouuuuu

APPARAT : YES, WE CAN !
Vous avez certainement remarqué une certaine agitation
ces derniers temps dans les locaux du musée. Depuis
quelques mois, la restauration du NC859 occupe les weekends,
les soirée et même parfois les nuits de certains membres
de l’APPARAT, travaillant sans ménagement sur l’antique remorqueur
que la SNCAN construisit en très petite série et dont
le F-PZAC est l’unique survivant.
Sacrifiant son temps libre et pas mal de beaux vols possibles,
cette petite poignée de restaurateurs (d’avions, hein…
pas des gens qui font la cuisine ! Quoique…) a œuvré sur la
machine de très belle manière. Et le résultat est, pour ainsi
dire, d’excellente qualité grâce aux compétences de nos
membres : sellerie (presque) en cuir, installation électrique
digne des câblages de l’A380 (ah non, mauvais exemple…
bon, une installation électrique vachement bien, on va dire !),
un magnifique moteur Walter Minor IV entièrement refait à
neuf par les mains expertes de Monsieur Moteur (Jean-Claude
Rouquet), un coffre à bagage plus solide que le reste de l’avion,
un tableau de bord à faire pâlir les pilotes de ligne, …
Bref, une débauche de moyens humains et matériels pour ce
bel avion dont la restauration n’a pas été sans peine. Mais le
résultat est là ! Premiers démarrages du moteur courant mai,
finitions pendant tout l’été, les soirs de semaine, les weekends,
… premiers roulages en septembre et enfin, premier vol
le 29 octobre dernier, qui s’est déroulé sans encombre, Bernard
et l’avion étant tous les deux réutilisables. Après ces mois
de travail intense et la patience que tout cela a nécessité,
notamment lors de la résolution des derniers petits problèmes
de mise au point de l’avion avant son premier vol, ne boudons
pas notre plaisir ! C’est en tout cas une belle réponse à
ceux qui ont gaspillé du temps et de l’énergie à prétendre
qu’il ne volerait jamais et qu’il ne se passait rien au musée.
OUI, ON L’A FAIT ! ET IL VOLE ! Alors félicitations à tous ceux
qui, depuis des années, ont travaillé sur la machine et à ceux
qui, ces derniers mois, se sont acharnés au travail pour faire
voler ce modèle unique ! Bernard Gabolde, Jeannot Lozio,
Jean-Claude Rouquet, Henri Daudon, Jacques Dubs et beaucoup
d’autres qui ont apporté leur modeste contribution
(ponçage de pièces, grattage de tubes, démarrages du moteur,
préparation de l’apéro, …) : BRAVO !
L’actualité du musée, c’est aussi Aérorétromobile qui,
pour sa 6 ème édition organisée pour la première fois de
concert avec VVMN, a remporté un succès sans précédent
avec près de 3000 visiteurs, un plateau magnifique (Stampe,
RF9, un élevage entier de Piper J3, … et plein de belles voitures
anciennes dont il faudrait un jour que je connaisse le
nom…), la participation de nos amis modélistes, pas mal de
vols d’initiation, … Bref, une très belle journée qui a montré
l’excellente synergie entre le musée et le club. Là encore, il
faut féliciter tous ceux qui se sont démenés pendant les mois
précédant l’évènement et les derniers jours de préparatifs
pour que tout se passe sans problème. Et le travail n’a pas
manqué : collage d’affiches et de banderoles, nettoyage de
Par Frédéric Rahal
l’aérodrome, pose des barrières, nettoyage et mise en place
des machine, tenue de la buvette, service des repas, vente
des entrées, explications sur les stands, accueil du public en
piste, … Merci à tous ceux qui ont passé leur journée à s’en
occuper et à ceux qui ont fait le travail de préparation en
amont. C’est par ce genre d’évènement que l’on peut voir
que la Montagne Noire est bien vivante et que le vol à voile
se porte bien ! A renouveler sans modération. En bref, COM-
MUNIQUONS sur ce genre d’actions assez peu courantes pour
être soulignées.
Le Slingsby T21, arrêté en début d’année pour quelques
travaux, est en cours de réentoilage et reviendra sur la pente
propre comme un sou neuf avant la fin de l’année. Le ponçage
est terminé et la pose de la toile a démarré récemment
avec l’aide de notre expert entoileur Bernard Pédussaud.
Enfin – et c’est une nouvelle toute fraîche – le musée a
récemment fait l’acquisition du Breguet 901 F-CCCM de notre
regretté ami Georges Sacoman, décédé en mai dernier dans
un tragique accident de la route. Le planeur quittera donc
l’aérodrome de Salon-Eyguières prochainement pour rejoindre
le musée et s’amuser avec ses autres copains Breguet sur
la pente. De belles photos de patrouilles en perspective !
Les travaux à venir sont nombreux : numérisation de la
collection documentaire, participations aux divers évènements
habituels (Téléthon, Air Expo, forums d’associations, …),
réfection du Breguet 904, nettoyage et mise à neuf des bâtiments,
…
Bref, pour ceux qui croyaient le musée inactif, passez
donc de temps en temps à l’atelier ou dans le hangar ; ça
bouge énormément, le travail ne manque pas et toute les
bonnes volontés sont les bienvenues ! L’attrait que suscite notre
terrain est en partie dû au fait qu’on peut y voir voler ces
vieilles plumes. C’est l’identité de la Montagne Noire, alors
continuons à sauvegarder ce patrimoine que nous avons la
chance d’avoir à notre disposition !

Le jour le plus long...
Le 20 juin dernier nous avons
réédité le jour le plus long. Le concept
de la journée? Faire le plus d’heure de
vol possible et pourquoi pas battre le
record de la pente, faite du temps du
centre national. Demandez au Bernards,
c’est le temps où la montagne
avait 50 bijave, 5 904 et une palanquée
d’autres machines. Bref il y avait
de quoi faire !
Le CA a fait les choses en grand
en proposant des tarifs avantageux
pour cette journée, le comité des fêtes
également en proposant une prise
en charge complète des repas de la
journée : petit déjeuner, bouffe du
midi et fête de la bière le soir !
Qui dit record dit décollage a des
heures record ! C’est donc à 5h42 que
l’Alpha Victor met les gaz avec l’ASH-
25, suivi de près par les K13 et tout les
autres planeurs. Et là miracle : il y a de
la pente, on arrive à se maintenir, il ne
reste plus qu’à attendre le lever du
soleil.
Les premières rotations des biplaces
ont lieu, ponctuées d’un café
réconfortant pour les pilotes et tout à
coup, vers 7h45 on entend à la radio
« D42 je suis vaché », évidement l’euphorie
remplit les cockpit, « quelle
bonne blague Emeric, ahah elle est
bonne, et sinon tu est où ? » « dans un
champs, je viens de te le dire c’est
pas pour rire…. » Merde il est fort là, va
falloir songer à homologuer la vache
la plus tôt… Même pas le temps de
pester que la radio continue à nous
intriguer, « D42 de Kilo Alpha, il est
comment ton champ ? », mais c’est la
voix du chef pilote... Et bam 7h50, 2
planeurs vachés km 10, bravo les
gars !
On se demander comment faire
en cette magnifique journée de pente,
et bien voilà, un commando est
rapidement formé avec la remorque
K13 et… tiens il n’y a pas de remorque
twin...
Déjà beaucoup d’activité et il
n’est que 8h !
La matinée se poursuit, entre
travaux des champs pour les valeureux
sauveteurs qui on eux besoin
d’un sérieux guidage aérien pour trouver
le chemin du champ, et une lutte
de tous les instants sur la pente où le
Par Julien Bernage
dynamique faiblit au profit de petits
thermiques.
Certains, comme notre président,
décident de profiter des
conditions d’anthologie prévues par
tous les sites météo pour partir un
peu sur la campagne. Car il est vrai,
ça commence à devenir vachement
bon (quand je dit vachement
c’est pas pour dire qu’on peut se
vacher, ça a déjà été fait).
D’ailleurs en parlant de ça, sur
les coups de midi, nos valeureux explorateurs
commence à revenir et
remontent leur monture. L’après midi
s’avère excellente avec des plafond
vers les 2000m, mais avec un très fort
vent de nord ouest. Qui en a d’ailleurs
surpris plus d’un lors de l’approche
en 30…
Les circuiteurs commence
doucement à revenir : François et
Frédo avec plus de 750 bornes au
compteur et Julien Verdier avec une
vache, mais il a eut le bon gout de
faire ça sur un terrain où il a pu se
faire redécoller.
La pente reprend peu à peu
ses droits et permet de profiter d’un
somptueux coucher de soleil et de
se poser plus de 16 h après le premier
décollage…
Le record est battu, avec 115h
de planeur et 6h de remorqueur
pour la journée, et c’est un peu crevés
que nous rejoignons l’atelier
pour la soirée
Car le comité des fêtes avait
prévu la fête de la bière ce soir ! Suite
à une déconvenue avec les frigo
de l’APPARAT, c’est de la bière glacée
qu’il fallu déguster en guise d’apéro,
mais avec de la technique et
une soif sans faille, nous avons réussi
à récupérer rapidement le précieux
liquide !
Bien que très fatigué par la
journée très longue, une poignée
d’irréductibles ont guinché jusqu’à
des heures indécentes, certains faisant
l e to ur d u ca dran...

Mon Vol le plus long...
20 Juin 2009 : la journée avait démarré très tôt pour la
plupart d’entre-nous. Un réveil matinal pour être fins prêts 30’
avant le lever du soleil et permettre les premiers décollages à
l’aube. Le ballet des 3 remorqueurs a commencé à 5h42.
Les prévis météo depuis une semaine laissaient présager
d’une journée exceptionnelle. Le mercredi précédent, une
alerte grands vols avait même été envoyé par Jean-Paul Fièque.
Ceci avait rajouté un peu de piment à ce qui devait être
un grand jour.
Les nombreuses autres alertes des saisons précédentes,
je les avais vues d’en bas, de mon beau bureau ou du remorqueur.
Pour une fois, j’allais être disponible. Et je pouvais mettre
toutes les chances de mon côté pour essayer de réaliser mon
rêve : le 750. La dizaine de vols de plus de 500 kms réalisés au
départ de la Montagne m’avaient confortés dans mon idée.
Après un décrassage dès 7h du matin, je me posais à
10h alors que les premiers témoins apparaissaient et justifiaient
donc la prévision du jour. Un rapide coup de fil en Dordogne
confirme que le papa est lui aussi dans les starting-blocks avec
le DG400 et que la convection a
également débuté là-bas.
Deuxième départ donc vers
11h20 et, pour une fois, je largue plus
haut que d’habitude, vers 1200 m
dans le secteur des 3 sapins et du
carré blanc. Le ciel est magnifiquement
pavé avec 4 à 5/8è de cumulus
et les premières spirales du vol
laissent apparaître de très bons varios
pour cette heure matinale.
Le départ est pris vers 11h30,
au plafond qui est déjà à 1500 m.
Cap vers le NW pour un énième départ
de grands vols depuis la Monta-
Par Notre président !
13h40, transit prudent entre Sarlat et Belvès, le sol n’est
pas très bien pavé par là mais les conditions sont toujours bonnes
malgré le plafond qui est descendu à 1400 QNH.
13h45, je passe la vallée de la Dordogne dans le secteur
de Beynac en profitant au passage de la superbe vue sur le
village de Domme. L’ASH qui a toujours ses 40 kms d’avance
annonce un passage un peu délicat à 20 kms au SE de Périgueux.
La prudence étant de mise, j’assure les plafonds ( 1500 )
en reprenant un 4 m/s intégré sur les Eyzies. Je parviens à
conserver cette altitude en cheminant sous les alignements,
jusqu’à Rouffignac. Ensuite débute un long vol plané jusque
dans le secteur où François s’est empêtré, quelque part au S de
Thenon, à une vingtaine de kilomètres de Périgueux. Idem pour
moi quand j’arrive à 900 QNH, je dois me contenter de 1 à 1,5
m/s jusqu’à 1200 pour assurer le local du terrain de ma jeunesse.
14h15, je suis travers NE de Périgueux pour 4 kms, petits
échanges avec les vélivoles locaux qui débutent tout juste les
premiers décollages. La moyenne s’est stabilisée autour de 75
km/h. Je commence déjà à rêver à la branche retour avec tout
ce vent arrière, ces alignements, ces gros
varios …. Pour l’instant, il faut réfléchir au
point de virage. L’ASH fait demi-tour à La
Rochebeaucourt et Argentine ( rien à voir
avec le Mountain Wave Project, je vous
rassure ), au kilomètres 255 de la Montagne.
N’étant jamais arrivé aussi tôt en Périgord,
je préfère continuer vers le NW et
aller voir vers Angoulême. Les plafonds sont
toujours vers 14-1500 m, la nébulosité est un
peu plus importante avec presque 6/8è à
certains endroits et un ciel qui semble s’assombrir
vers le NW.
14h45, je suis travers SW de Nontron
à 1400 QNH et un ciel toujours assez cou-
gne. Les premiers cheminements
sont classiques : Revel, W de Puylauvert
mais dont les cumulus donnent toujours
des varios entre 2 et 3 m/s. Je pourrens,
Saint Paul Cap de Joux, local
suis en direction de Montbron où je croise
de Bourg, Lavaur, tout ça entre 1500
une grand plume ( je verrai après coup
et 1000 m. Un petit passage à vide à
que c’est le Nimbus 4 de Sylvain Gerbaud
12 kms au NW de Graulhet m’oblige
qui redescend de Lussac les Châteaux ).
à me refaire une santé et remonter
Effectivement, le ciel est couvert 8/8è plus
de 900 à 1500 dans du 2 m/s. Le
au N, la seule possibilité serait de transiter
plein refait, ça repart vers le NW
au S d’Angoulême et de remonter ensuite
pour cheminer en bordure de la TMA
sur le N. C’est confirmé par les vélivoles
qui semble offrir de meilleurs aligne-
après passage sur la fréquence locale.
ments et une nébulosité un tout petit
15h05, décision est prise de virer à
peu plus faible. Arrivée en bordure
quelques kilomètres au S de La Rochefou-
de la forêt de Grésigne dans le seccauld,
au kilomètre 280 de la Montagne.
teur de Puycelci aux environs de
78 km/h sur cette première branche face
1100 QNH, j’enroule un bon 3m/s qui
au vent, c’est pas mal et c’est globale-
me remonte à 1600 QNH et me perment
plus rapide que d’habitude.
met ainsi de transiter à l’W de la Gré-
La suite se fait par le chemin inversigne,
via Bruniquel, en direction de
se jusqu’au travers NE de Périgueux. La
Septfonds dont j’ai déjà le local. L’ASH25 qui a près de 40 kms vitesse/sol varie entre 150 et 180 km/h et les kilomètres sont ava-
d’avance annonce de très bonnes conditions sur le Lot. lés très rapidement laissant à peine le temps de regarder le
A 12h55, je passe travers Caussade. Je n’ai pas trouvé paysage. Je profite d’une longue transition sous un alignement
grand-chose de très intéressant pendant le transit et c’est à un pour commencer à réfléchir au 2
peu moins de 1000 m que je retrouve un vario explosif ( 4 m/s ),
au dessus de la carrière en forme de carré blanc, qui me donne
1700 m et j’attaque donc le Lot dans les meilleures conditions.
Je croise le papa avec le DG400 mais sans le voir. Ensuite,
transit au SW de Cahors entre 1400 et 1700 QNH. Chaque
cumulus donne de bons varios et je commence à privilégier la
montée en ligne droite en réduisant un peu la vitesse et en
cheminant sous les belles rues qui se sont mises en place.
13h15, je passe la vallée du Lot verticale Luzech. Le ciel
s’assombrit un peu en direction de la Dordogne et les plafonds
baissent aux alentours de 1500 QNH. Pas de problème malgré
tout avec toujours de très bons varios et des alignements. La
moyenne, un peu faible jusqu’au passage de la Grésigne
( comme d’hab ) commence à raugmenter à 70 km/h ce qui
est encourageant compte tenu du vent qui est toujours soutenu
dans le secteur ( du 320° pour 30 à 35 km/h ).
ème point de virage. Celui auquel
j’avais réfléchi le matin ( Saint-Affrique Aéro ) me semble
être la bonne option puisque je conserverai le vent plein arrière
sur quasiment toute la branche, permettant alors d’expédier
celle-ci à une allure confortable. Pour la suite, soit un retour direct
à la Montagne ( ça ferait déjà 630 kms ), soit remonter vers
le NW en direction de Figeac ou Cahors et tenter alors de passer
enfin les 750. Tout ça dépendra de l’heure de virage au 2ème L’objet du délit
Le lot était fumant...
point.
En attendant, il faut profiter et optimiser les fabuleuses
conditions que j’aperçois au loin. 4/8è de cumulus, des plafonds
de l’ordre de 1600 m et des varios toujours aussi vigoureux. Les
quelques centaines de mètres perdues lors des transitions sont
très rapidement reprises dans des 4 à 5 m/s. L’ASH qui arrive déjà
dans le secteur de Figeac annonce des plafonds de près de
2000 m, ça va être grandiose !!!

15h50, je passe la vallée de la Vézère dans le secteur
de Montignac. La moyenne sur cette branche s’établit à près
de 120 km/h et ce qu’il y a devant devrait permettre de l’augmenter
encore. Le plafond monte vers 1700 m et la suite semble
s’agrémenter de nombreuses rues de nuages.
16h10, travers NE de Souillac. Les 5 à 700 m perdus sont
repris d’abord en spirale avec des varios très costauds et, finalement,
ce seront quasiment les dernières spirales de cette
branche. En arrivant avec du badin, la ressource permet déjà
de regagner près de 200 m et les 500 m restant sont repris en
cheminant et en réduisant la vitesse entre 120 et 140 km/h. A 2
reprises, j’arrive au plafond avant la fin de la rue et les vitesses
sol s’enflamment : régulièrement plus de 200 km/h avec une
pointe à près de 220 dans le secteur de Figeac, atteint vers
16h20. C’est grandiose. Le plafond monte à 1900 m puis 2000
dans la région de Villefranche de Rouergue. Il est 16h40 et les
rues de cumulus sont toujours présentes et semblent me mener
directement vers St Affrique Aéro. J’estime l’arrivée au point de
virage vers 17h20. Cela ferait presque 130 km/h de moyenne
sur cette branche. Je n’ai jamais volé aussi vite sur une telle
distance. Je me remémore un de mes premiers grands circuits
à la Montagne, avec le Pégase XT, c’était en 2003. Même départ,
virage à Nontron et retour à 115 km/h de moyenne jusqu’à
Castres. Je trouvai ça fabuleux et c’est pour cette raison
que je pars très souvent dans la même direction. Le vol d’aujourd’hui
ne fait que me conforter dans cette idée….
16h55, je suis travers SW de Cassagnes, le ciel semble se
charger vers St Affrique et le vent se renforce un petit peu,
comme souvent dans ce coin avec près de 40 km/h plein arrière.
Les conditions restent néanmoins exceptionnelles avec
un plafond qui monte vers 2100 m et de très gros paquets qui
donnent d’excellents cheminements. La vitesse sol est maintenant
de l’ordre de 200 km/h et je revois l’estimée sur St Affrique
vers 17h15. Je commence déjà à réfléchir à la suite des opérations.
J’aimerai bien rentrer assez tôt pour profiter de la fin de
notre Jour Le Plus Long avec les copains. J’envisage alors de
prendre le chemin inverse sur une quarantaine de kilomètres
puis bifurquer en direction de Cahors. Vu les moyennes et malgré
le vent, ça devrait permettre de faire plus de 750 et rentrer
assez tôt avec le vent arrière, aux environs de 19h30.
17h15, virage à 7 kms à l’E du terrain de St Affrique, au
plafond à 2200 QNH. Je remonte la rue qui m’a permis d’arriver
vitesse grand V au point de virage. Malgré le vent de face,
les vitesses sol se maintiennent autour de 100 à 130 km/h. Les
40 premiers kilomètres se passent comme prévu puis cap vers
Cahors où je suis obligé de sauter d’une rue à l’autre, en tirant
des bords. Le plafond rebaisse un petit peu mais il est encore à
près de 2000 m, pas de changements sur la valeur des ascendances,
régulièrement du 3 à 4 m/s. Les transitions de 20 kilomètres
sont fréquentes et malgré la composante de face, je
tiens aux environs de 80 km/h de moyenne. Le 3 ème point de
virage est estimé vers 18h45 dans le secteur de Cahors.
17h50, je transite travers N de Carmaux entre 1400 et
1900, le vent a un tout petit peu diminué et la composante
n’est plus complètement de face. Survol de Najac et de la
vallée de l’Aveyron. J’attrape une rue qui m’amène dans le
secteur du Camp de Caylus : 25 kms gratuits pendant lesquels
je remonte de 1300 à 1800. Il est 18h20 et malgré le vent de
face, la moyenne se sera établie à 80 km/h. Un petit alignement
orienté E-W est là et devrait me permettre d’aller virer à
quelques kilomètres au SW du terrain de Cahors. Petit calcul
rapide, la distance parcourue, si je rentre à la Montagne, sera
largement supérieure à 750 kms… J’ai un peu de mal à réaliser….
18h35, je reprends le cap quasiment face à l’W et transite
au S du terrain de Cahors vers 1500 et je récupère un bon 4
m/s qui me remonte à 1800 m.
18h40, je vire à 4 kms au SW de Cahors Aéro. 80 km/h
de moyenne sur cette branche et je mets le cap retour vers la
maison. Le cheminement sera là aussi assez classique avec
d’ores et déjà, compte tenu du vent plein arrière, le local de
Gaillac. Les alignements de ce matin qui bordaient la TMA sont
toujours là et c’est entre 1200 et 1700 que je transite par Septfonds
( et le carré blanc de ce matin ), Bruniquel ( et les nombreux
sapins de la forêt de Grésigne ) et Castelnau de Montmirail.
19h10, je reprends 300 m dans un vigoureux 3 m/s à proximité
de Gaillac. Petite déconcentration et la pompe est perdue
à 1400 m. Un cumulus dans le secteur de Graulhet m’incite à ne
pas m’attarder et je prends la direction de ce qui devrait être la
dernière pompe du vol, normalement. Petite dégueulante sur 7-
8 kms et c’est à 1000 m que j’arrive sous un reste de cumulus,
légèrement à l’W du terrain. La pompe est là, pas à l’image de
ce que j’ai eu tout au long de ce vol, certes, mais elle a au
moins le mérite d’exister et c’est un 1,5 m/s que je travaille patiemment.
19h25, je suis à 1600 m, largement en local de la Montagne
après que le vent m’eut décalé à 4 kms au S de Graulhet.
Comme d’habitude, le plané final est un pur régal, les 36 derniers
kilomètres sont avalés en 13’. Je profite de ces derniers
moments pour admirer le panorama offert par la Montagne
Noire et les contreforts des Pyrénées. Décidemment, je ne m’en
lasserai jamais et la fin de ce vol a vraiment une saveur particulière.
Les 500 du « F » avait été accroché en 1995 et depuis, je
courai après ces 750. Eh bien, ça y est, c’est fait.
19h39, petit passage en 21, verticale le carré blanc et les
3 sapins, pour marquer le coup puis atterrissage dans la foulée
sur la 30, 8h15 après le départ ce matin. Le planeur est ramené
au hangar et les premières mesures sur les cartes laissent entrevoir
790 kms. La journée est loin d’être terminée. Depuis 5h42 ce
matin, les vols se sont succédés à la Montagne et le record du
Centre National qui datait de 1964 est battu puisque 115 heures
de planeur et 6 heures de remorqueur seront effectuées ce jourlà.
Après dépouillement du LX, la distance sera finalement
de 795,4 kms à 97 km/h de moyenne. Ce sera mon vol le plus
long et un des plus rapides aussi.
Pour terminer, ce que l’on peut dire de ce vol :
- Une alerte météo pleinement justifiée et conforme à ce
qu’on a eu. Pas de plafonds exceptionnels, c’est globalement
les plafonds que l’on a l’habitude de rencontrer dans les régions
survolées. Par contre, les varios ont été très bons et depuis tôt le
matin. Malgré le vent, les alignements ont été au rendez-vous et
ont permis à plusieurs reprises de monter tout en continuant
d’avancer, c’est un plus non négligeable pour améliorer la
moyenne ;
- Cet axe pour les grands vols est vraiment le meilleur. Alors
c’est vrai, il faut passer la Grésigne mais en se plaçant dans le
secteur de Bruniquel aux environs de 1200 m, on peut se mettre
en local de Septfonds tout en étant, compte tenu du vent arrière,
en local de Gaillac. Et sincèrement, quand on voit les conditions
qui règnent dans le Lot, il ne faut pas hésiter. Les terrains
privés et ULM sont nombreux jusqu’à Angoulême voire Poitiers,
permettant d’être tout le temps en local d’une zone posable en
sécurité. Et les retours au bercail avec le vent arrière sont un pur
moment de bonheur ;
- Même si, pour une fois, les choix de cheminements et
d’ascendances ont presque tous été les bons, les possibilités de
grands vols sont bel et bien réelles, même sans avoir un planeur
ballasté ( spécial dédicace …. ) ou une grande plume. Certes,
cela demande quelques soirées de préparation l’hiver ( notamment
pour la connaissance de l’environnement, de l’espace
aérien traversé et des zones posables ) et quelques heures d’entraînement
( même un vol local vous permettra d’améliorer
l’exploitation des ascendances et les choix de cheminements )
mais cela n’a rien d’insurmontable, il suffit d’un peu de patience
;
- Enfin, quand on sait qu’une heure de plus était exploitable
le matin et qu’une bonne heure de plus pouvait être utilisée
le soir, ça laisse entrevoir des possibilités de vols encore plus intéressantes…..

Saint Crépin, ou la Montagne en plus grand
Je tiens tout d’abord à damer le pion aux râleurs réguliers
qui accusent Ascendances de vanter les mérites
d’autres coins de France au détriment de notre bonne
Montagne Noire. Le titre dit « en plus grand », il ne dit pas
« en mieux » ni « en vrai ». Sachons lire les mots pour ce
qu’il sont sans imaginer de sous-entendus qui n’y sont pas.
Voilà, la parenthèse
refermée
sans avoir été
ouverte, cet article
commence
tout bancal.
A Saint Crépin sur
Durance, il y a
une pizzéria. C’est
e x t r a o r d i n a i r e
quand on voit la
taille du village
mais vous savez la
m o n d i a l i s a t i o n
fait des miracles
(entre autres choses)
et puis l’Italie
n’est pas loin.
Mais de toute
façon on s’en
fiche de la pizzéria
car ce qui
compte à Saint-Crépin sur Durance (qui est sur la Durance,
une rivière qui coule dans la vallée en faisant
des détours… un peu comme cet article d’ailleurs)
c’est qu’il y a un aérodrome. Et sur cet aérodrome aux
heures de pointe (vers fin août à peu prêt) on y voit
des ASK13 en pagaille. Une pagaille relative toutefois,
surtout après le coup de gueule du maître des lieux
qui nous rappelle qu’un coup de vent dans cette vallée
peut faire envoler un biplace, sa remorque, et même
le 4x4 de Gaby si on utilise le Cz optimal du capot.
Une trentaine de biplace bois et toile, une centaine
de pilotes, des kilomètres de pentes diverses, des pics
variés, des à-pic variables, d’épiques variomètres et
d’olympiques variantes… de la même épreuve. Voilà
quel fut le programme de la rencontre 209, sous le
signe de la Grèce antique et de sa voisine tout aussi
antique, Rome.
Nous partîmes à 500 (après le largage), mais par un
prompt renfort (de brise ascendante), nous nous vîmes à
3000 en arrivant au Fort (de Mont-Dauphin). Telles sont les
conditions météorologiques quotidiennes dans ce coin
des Hautes-Alpes. Du coup il est facile d’y prendre de l’altitude
et de gagner les sommets entre lesquels les vaillants
ASK13 se glissent et tentent de longues transitions à faire
pâlir un plastique en plaine.
Les deux équipages de la Montagne Noire furent forts, ils
furent beaux, et ils furent à toutes les places du classement.
En première place, en seconde, en milieu de classement
et tout au fond de la liste, les heureux pilotes de
Midi-Pyrénées ont modestement exploré les différentes et
éclectiques variations permises à un planeur qui n’est pas
sûr de vouloir gagner mais qui a les qualités pour se faire
remarquer. De toute façon ils n’étaient pas là pour finir
premiers.
Sur les six équipiers, un seul connaissait bien les Alpes, un
Par Olivier Guitton
autre y était venu enfant en camping, l’autre pensait que
c’était juste comme les Pyrénées mais un peu plus haut.
Les restants se demandaient encore si c’était autre chose
que la patrie des patates au fromage et de l’alcool de
moines.
Ne connaissant pas trop le coin, la Montagne Noire était
venu avec ses victuailles. Ou du moins ses habitudes de
victuailles car même en J5 il aurait été inconcevable de
transporter la quantité hebdomadaire (la semaine à une
seule bosse) de nourriture nécessaire aux besoins nutritionnels
de huit athlètes de compétition vélivole.
Les attentifs (et je sais qu’il y en a, quel beau journal Ascendances)
auront noté l’augmentation de la taille de
l’équipe au paragraphe précédent. Ils ont raison. Il y avait
en effet six pilotes, mais huit équipiers. Les deux touristes de
passage, même s’ils n’ont pas participé aux épreuves (ou
si peu) faisaient bien partie de l’équipe. Surtout aux repas,
soirées, après-soirées, apéros, chansons… Bref, l’ambiance
qui fait le charme de ces rencontres vélivoles. Ambiance
qui, il faut bien l’avouer, a tendance a se coucher tôt à
Saint Crépin. Et si nous le signalons c’est moins pour nous
moquer que pour encourager un regain de force les années
suivantes. Certes, la Montagne Noire n’a pas épuisé
ses forces et peut assurer de longues soirées (jusqu’à des
heures folles genre après 11h, dingue !) tous les soirs et tous
les ans, mais un peu d’aide voire d’émulation ne ferait pas
de mal. Nous serions heureux de remettre en jeu la coupe
du fût de bière.
Oui, je sais, il y a neuf personnes sur cette photo… Mais ça s’explique !
Que dire du bilan de cette année ? Les nouveaux sur le
site ont fortement apprécié les conditions de vol. Le cadre
est magnifique, les ascendances sont fortes et aisées. Les
rares couillonnades atmosphériques qui forcent une vache
terrain ne sont finalement que prétexte à visiter les pentes
de plus près en J5. Un peu d’expérience suffit déjà à s’amuser
en local, sachant qu’à Saint Crépin « local » signifie
souvent « au dessus du sol », rapport à la proximité et à
l’angle de la pente autour des pistes. Les magnifiques planeurs
sortis tout droit de nos ateliers de peinture professionnelle
ont encore suscité l’admiration des autres concurrents.
Même la météo capricieuse qui a taquinement augmenté
le nombre de démontage/remontage des planeurs
n’a pas gâché le séjour
En conclusion : c’est une autre façon de voir la montagne,
de voire la pente, de voir le vol-à-voile, bref c’est à
essayer ou à refaire.
Lisez le compte-rendu complet et jour par jour sur le blog : http://vvmn-news.blogspot.com/2009_08_01_archive.html

Mois de juillet et Argenton
par Olivier Guitton
Soyons honnêtes. Avec du recul, le slogan "Argenton
c'est bon mangez-en" distillé subliminalement
dans Ascendances l'année dernière mérite un bémol.
Ce qui est sûr c'est que tout n'est pas bon dans Argenton.
D'abord c'est du camping, avec ce que ça implique
d'inconfort. Et puis en juillet dans l'Indre, la météo
est bonne un jour sur deux. Les autres jours c'est soit du
thermique pur qui permet juste du grand local, soit des
ciels mi-orageux, mi-gris, mitigés. Ça ne donne pas trop
envie d'y aller vous dites-vous. Mais c'est là que vous
avez tort. En effet chaque inconvénient est compensé
par tant de bonnes choses à côté que le séjour ne laisse
finalement qu'un très bon souvenir et un arrière goût
de revenez-y.
Vous n'aimez pas le camping ? C'est du camping 3
étoiles, avec l'électricité, le wifi, des réfrigérateurs et des
cuisinières à gaz fournie avec le chef cuistot. Un mot
d'ordre : non au sandwich ! Et puis vous dormez à 100
mètres de votre planeur. Cela
n'aide peut-être pas à faire de
beaux rêves, mais le matin ça permet
de se lever plus tard car il n'y
a pas de route à faire. Et puis qui
dit camping dit communauté.
Tous les vélivoles et leurs familles
sont au même endroit, ce qui permet
des arrosages réguliers à prêt
de 50 personnes, des bouffes
communes le samedi, des apéros
ou des parties de poker chez les
uns chez les autres et même que
vous pouvez boire plus d'un verre
car vous dormez sur place. Chose
exceptionnelle, en 2009 il y a eu
une semaine complète sans arrosage.
Ce scandale ignominieux a
heureusement pris fin à l'arrivée
des Montagnards. La pompe une
fois amorcée, d'autres ont suivi,
reprenant le cours normal des
opérations.
Vous n'aimez pas le thermique pur ? En thermique pur
il fait chaud, très chaud. Profitez-en pour perdre quelques
kilos en vous enfermant le plus tôt possible dans
votre cockpit en bout de piste, surtout si vous êtes aligné
après le troisième rang et qu'il n'y a qu'un seul remorqueur.
Et puis comme vous ne pourrez pas partir en
circuit, vous pourrez vous poser à l'heure de votre choix
en commençant l'apéro au bord de la Creuse, douce
rivière champêtre et rafraîchissante. Quand je dis qu'on
ne peut pas partir en circuit je suis médisant. Les abbevillois
partent en circuit par tout temps. Mais comme en
thermique pur on ne peut pas revenir de circuit, la
Creuse et l'apéro sont pour certains remplacés par une
remorque et un champ de blé en plein soleil berrichon.
Tout est affaire de goût, on n'est pas sectaire.
Vous n'aimez pas les ciels mitigés qui empêchent de
voler ? Profitez-en pour apprécier le rosé dès le repas du
midi. Divers ateliers s'offrent à vous pour des après-midi
divertissantes. La décoration du camp est un choix particulièrement
intellectuel. Il consiste à proposer de nombreuses
façon de disposer une bâche anti-pluie (car le
ciel mitigé vous fait craindre une humidité grandissante
voire saturante) au moyen de cordes, de scotch toilé et
de rallonges électriques mises bout à bout. L'avantage
est qu'aucune réalisation réelle n'est demandée. La
preuve est qu'aucune bâche n'a recouvert le camp,
malgré des dizaines de plans fumeux élaborés. Mais on
quand même amélioré l'éclairage au moyen d'ampoules
à couleur changeante. Ambiance disco dans les
caravanes !
Vous n'aimez pas démonter et remonter des planeurs
? Pour ce point je ne peux pas grand chose pour
vous, c'est vrai. En 2009 au moins on n'a pas eu d'orage
nécessitant de démonter le Janus pour la nuit. Mais la
remorque nous a quand même causé des misères (voir
l'article « J5 et péripéties, comment pimenter 450 km de
route »).
Mais laissons de côté ces contingences bassement
matérielles. Des faits des faits ! Que s'est-il passé en 2009
qui a fait que ce n'était pas 2008 ? Cette année, les
Montagnards jouaient aux fâchés, et se sont séparés en
deux groupes sur deux semaines, chacun ne croisant
pas l'autre, chacun avec son ou ses planeurs mais pas
les mêmes !
Dans le camping en bord de piste
il y a de plus en plus de caravanes
(parce que c'est plus supportable
qu'en tente). Et quand
Julien n'est pas là, sa caravane
sert de squat aux paresseux du
montage de tente. Merci Julien !
Quant à l'organisation des tâches
ménagères, elle s'améliore
d'année en année. On a même
vu de la vaisselle être lavée bien
avant le début des repas, c'est
dire.
Parlons des vols maintenant. Le
Janus piloté de mains de maîtres
par Luc et Olivier a retrouvé
avec joie un terrain de jeu qu'il
ne connaît que peu. De local
terrain en local terrain, il s'est dé-
gourdi les ailes entre Romorantin,
Argenton ça peut rapporter gros !
Issoudun et Argenton. Pas beaucoup
d'éloignement mais
un circuit de 234 kilomètres au second vol. La première
journée fumante avait été utilisée pour se rappeler la
région, ses champs, son Chateauroux-Villers-aéro. Donc
pas beaucoup de kilomètres parcourus, mais une reprise
en main du paysage et du terrain. Parce que comme
ça on ne dirait pas, mais se retrouver à 200 m en
vent arrière ça fait bizarre. Avec le plan normal vous
vous trouvez beaucoup plus bas qu'à 750m à Vaudreuille.
Mais on s'adapte.

J5 et péripéties, comment pimenter
450 km de route
par Olivier Guitton
Départ de la Montagne
le vendredi
soir, après le boulot.
Je fais l'aller
seul dans le J5 car
Luc a fait un détour
par la Lozère
pour y déposer sa
famille en vacances.
Arrivé vers 18h
au terrain, il nous
faut démonter le
Janus qui rentre
justement de vol.
Premier détail embêtifiant
: le porteaile
du Janus est cassé. Mais de nombreux et forts bras
sont là en cette fin de belle journée, et du coup les ailes
ne semblent pas si lourdes. Sauf qu'il fait du vent et que le
démontage doit se faire à l'intérieur du hangar mais ce
n'est qu'un détail. Ah oui j'ai failli oublier. Si vous avez à
mettre le planeur dans la remorque, sachez que c'est le
fuselage en premier (comme les ASK13). Nous avons commencé
par les ailes, mais c'était juste pour le plaisir de les
ressortir. Vous savez quand on s'amuse, on ne compte
pas.
Une fois le planeur dans la remorque je me sentais prêt
à prendre la route. Que nenni, il faut d'abord vérifier les
branchements des lumières (OK), la carte grise de la re-
Le coin du livre d’or:
Une autre perle du livre d’or ce mois ci, un peu plus trash...
morque (OK) le contrôle technique du camion (avec dérogation
mais OK), la plaque d'immatriculation de la remorque
(OK après deux coups de perceuse et deux vis, merci
Bernard), les pneus de la remorque... les pneus de la remorque...
Est-ce qu'on ose encore appeler ça des pneus ?
C'est rond, c'est noir dessous et gris fendillé dessus. Bon, on
va dire que si je ne dépasse pas 80 km/h sur le trajet ça ira
bien. A ma charge de faire changer les pneus durant la
semaine avant le retour. Mais quand même, 80 km/h maxi
sur 450 km de route, ça allonge. Même en J5. Il n'empêche
que 6h30 plus tard, après une pause pique-nique et une
pause sieste vers 1h du matin, je suis arrivé dans la nuit noire
et l'indifférence générale. Le sommeil m'a alors gagné
très vite, malgré le matelas sommaire en forme de housse
d'aile, étalée à l'arrière du camion. Quand on est fatigué...
Mais les pneus
avaient bien tenu, ouf.
Et évidemment j'ai
suivi les consignes et
j'ai changé les 4 par
des neufs dans la semaine.
Et évidemment
la remorque avait une
meilleure gueule. Et
évidemment j'ai repris
la route plus confiant
au retour. Et évidemment...
j'ai crevé sur
l'autoroute. Mais il fallait
bien que ça arrive,
sinon ce n'aurait pas
été drôle.
Les Brèves de VVMN :
Ah non, ce n’est pas le bon modèle !
- Franck Rampeau n’est plus rampant mais volant
- à VVMN, on a pratiqué un lâché Sauvage
- Valentin Jerke ne laisse rien au hasard
Bah oui pourquoi? :
- Pourquoi les kamikazes portent t'il des casques?
- Pourquoi lave t'on les serviettes de bain alors que
l'on est sensé être propre quand on s'en sert?
- Peut on confire le canard WC ?
- Comment les panneaux "défense de marcher sur la
pelouse" arrive t'il au milieu de celle-ci?

Tour de
Vol à Voile
France
De nombreuses épreuves inédites sont proposées
lors du Tour de France Vol à Voile :
épreuves spéciales filles, spéciales mauvais,
spéciales pégase...
Exclusivité TDFVV : l'épreuve porte-avion !
Lors de la traversée d'un océan, il convient de
tenir en pente le plus longtemps possible le
long du navire. Un malus est attribué à ceux
qui se dauphinent.
Epreuve déco : si la peinture de votre planeur a
un rapport avec les lieux survolés, vous gagnez
des points supplémentaires.
Le Tour de France Vol à Voile se base sur des principes simples :
- la France ne se limite pas à la métropole, les DOM-TOM participent
également (et ils fournissent le rhum).
- tous les planeurs sont acceptés, même les anciens et les moches.
Possibilité de faire créer des coefficients à la demande pour les planeurs
qui n'en ont pas.
- la compétition est importante.
- l'ambiance avant et après les vols est plus importante. Un malus
est affecté aux pilotes qui font la gueule.
- l'équité hommes-femmes doit être respectée. Des bonasses seront
donc engagées pour tenir les parapluies au dessus des pilotes
en plein soleil pour les alignages en piste.
- les organisateurs se réservent le droit... et le gauche aussi d'ailleurs.
- on vole mal le ventre peu (ou pire : mal) rempli. La gastronomie
sera l'alliée des étapes du Tour.
Epreuve la sécurité par l'exemple : un arbitre passe
sur les planeurs avant les vols et débranche un tube
de statique ou un aileron par-ci par-là. Seuls les
systèmes doublés seront débranchés, mais gare à
l'atterrissage avec un seul AF si vous faites mal votre
prévol !

Tour de
France la logistique
La caravane du Tour accompagnera les concurrents tout au long du parcours.
Certaines caravanes de luxe seront réservées aux hôtes de marque
: les canards gras dont l'élevage intensif permettra de nourrir les
participants au Tour.
Les non-pilotes ont aussi leurs épreuves :
adresse et dextérité seront appréciées lors
de la distribution des bières après les vols.
Des milliers de spectateurs sont attendus au bord des pistes.
Pour des raisons évidentes de sécurité, le bord du bob de sécurité
jaune à bandes réfléchissantes sera obligatoire. Plusieurs designs
sont actuellement à l'étude.
Quelques mètres de saucisse seront éventuellement
emportés par l'organisation, comme
coupe faim au moment du 4h. Mais juste
un peu, il ne faudrait pas abuser.
Les commentaires seront assurés par des professionnels
du sport. Comme dans tout duo de commentateurs
sportifs, l'un des deux est célèbre,
l'autre a des anecdotes par centaines, aucun des
deux ne sait vraiment ce qu'il commente.

Pourquoi n’y a-t-il pas eu d’Ascendances plus tôt?
Bah oui pourquoi? La rédaction seraitelle
emprunt à une flemme aigue? Les
exploits vvmnesque de cet été ne l’ont
peut être pas touchée? A l’aube de ce
nouvel Ascendances, et dans un soucis
de transparence, nous avons décidé
de vous raconter notre histoire, ce que
la rédaction a vécu ces derniers mois.
Revenons en avril dernier, alors
que nous étions tranquillement en train
de préparer l’Ascendances « Poisson
d’avril » avec somme toute un léger
retard, la police secrète et politique de
VVMN a débarqué en salle de rédaction
pour nous arrêter ! Le motif : Propos
anti productif relatif à la progression
machine et encouragement aux passages
bas.
Durant notre transfert à la prison
du comté, le paradis du fromage sans
trous pour éviter les évasions, notre
convoi a été attaqué par une horde
d’indiens farouches. Profitant du désordre
provoqué, nous nous enfuîmes.
L’évasion de la rédaction
Nous décidâmes de nous planquer en
lieu sûr, à la maison. Direction la salle de
pliage, ils ne nous croiront pas assez
bêtes pour nous planquer ici ! Nous enlevâmes
nos chaînes grâce à l’établi de
l’atelier Aubriot et nous nous mîmes à
chercher quelconque trace de vie. Le
vent d’autan faisait rage, laissant supposer
une journée des plus calmes, cependant
la non présence de Bernard
en train de réparer le NC nous mis la
puce à l’oreille. Nos soupçons furent
vite justifiés en voyant apparaitre un
grosse lentille géante, ou plutôt une
soucoupe volante d’où sortaient des
confits de canard extra terrestre !
Pour leur échapper nous nous
précipitâmes dans la grande faille en
bergfalke à la vitesse de 88 mph, la fail-
le se révéla être spatio-temporelle et
nous retrouvâmes projetés en 1942…
Le lenticulaire par vent d’autan
Pour le compte de la résistance
nous effectuâmes des missions de harcèlement
de l’occupant en effectuant des
passages bas en pouplane puis nous
passâmes sur Rallye.
Passe de straffing sur un Collabo
Après la guerre, on a un petit peu
fait tous les boulots avant de se retrouver
placeur au camping, Lou Cravanou de
Sainte Maxime Là, un groupe de Hippies
nudistes, pourchassés par la maréchaussée,
nous ont appris à connaître notre
corps et la musique.
C’est ainsi que dans le milieu des
sixties nous sommes devenus un groupe
très célèbre de pop anglaise.
L’Ascendancemania est à son comble !
La pochette de l’album Sorreze’s Abbey Road
Ensuite ce fut la guerre du Vietnam… Mais
nous ne sommes pas resté longtemps c’était
pas notre guerre.
L’escadron des bâtards
La fin des années 70 fût plus sportive :
après avoir fait le Paris-Dakar en Tong avec
la roccomobile, la rédaction perd en finale
de Rolland Garros contre Jean Michel Noah.
Une finale en cinq sets
Dans les 80’s la rédaction retourne
dans le milieu artistique et musical en produisant
le 45 tours de Jean Pierre Mader : Outsider
dans ton cœur, qui ne connu pas le succès
planétaire de macumba, malgré des
paroles beaucoup plus engagées. La politi-

que et la musique ont encore fait mauvais
ménage…
Suite à cette échec Jean Pierre
Madère tente de se suicider avec une
L’ambiance en studio Une surprise de taille….
boîte de cassoulet aux fruits de mer
avarié et la rédaction sombre dans l’alcool
et la drogue. Suite a un des innombrables
trous noirs, Chewb se retrouve à
Montréal, Olivier et Julien à Saint Crépin
et Simon dans un Happy Meal. Fini le
showbiz (sur la joue) pour Ascendances
et retour à la dure réalité, faisons ce
qu’on sait faire de mieux : Ecrire !
Voilà vous savez tout sur ce qui s’est
passé à la rédaction d’ascendances,
vous comprenez maintenant pourquoi il
a été difficile pour nous d’écrire un numéro
plus tôt ! Ou bien vous comprenez
que la rédaction est capable des plus
gros bobards pour couvrir un été de
glande…. Chacun sa version...
SANDY ET BOBBY A LA RECHERCHE DES SAPINS MAGIQUES ET DU CARRE BLANC
Après être allés à la fête du Colin à Plougastel, Sandy et Bobby reprennent la route du Lauragais pour de nouvelles aventures.
- Kénavo, Sandy ! Alors ce petit week-end en amoureux ça t’a plu ?
- Mon dieu, la Swaf arrive bientôt et je n’ai plus rien à me mettre, c’est affreux !
- Calme-toi Sandy… Une housse de verrière, un peu de gras de canard sur les paupières et un déodorant senteur
« apéricube au jambon » et tu ressembleras à la boîte de vitesses d’Ami8 de mes rêves…
- Mais enfin, Bobby ! Tu sais bien que la dernière fois, Fabien Sauvage m’a confondue avec un baquet arrière de
Twin après avoir perdu au Cardinal Paf. J’ai peur qu’il ne recommence…
- Pas d’inquiétude ! Cet infâme mécréant s’est étranglé en essayant de manger une ampoule de 150W et depuis, il
se prend pour une tranche de jambon. Il ne salira plus ton honneur, Sandy !
- Bobby, tu es un génie ! Je t’aime !
Sandy ressemble-t-elle vraiment à une boîte de vitesses d’Ami8 ? Bobby parviendra-t-il à lui avouer son penchant pour les
pulls à l’effigie de Jean-Luc Picon, le type qui mange le plus de tongs en une heure ? Le Bergfalkephone peut-il être considéré
comme une révolution technologie ? Y’a-t-il une borne wifi en Azerbaïdjan transoriental ? Et pourquoi ne pas remplacer
les descentes Cammazes et Vaudreuille par « Jambon » et « parc à huitres » ? ça serait plus chic… En tout, tant de
mystères non élucidés que vous percerez dans la prochaine aventure de Sandy et Bobby !
P.S : si vous avez compris ce texte, ne prenez pas la route.

Fiche pratique : la règle du carré blanc et des trois sapins
Par Julien Bernage
Depuis quelques mois on ne parle
que d’elle, autour d’une bière, sur 134,15
et bientôt sur RMC. Mais qu’est donc cette
nouvelle règle dont tout le monde parle ?
Un buzz internet lancé par Ascendances
et relayé par quelques instructeurs facétieux
? Mais pourquoi trois sapins et non
quatre ? Et pourquoi un carré blanc ? Olivier
essaie t’il de ressembler à Eric Maire ?
Les poignées d’AF de K13 sont elles comestibles
? Le Midour est il une danse typique
du sud ouest ? François Hersen possède
t’il une machine à champs magnétiques
lui empêchant de rentrer dans le
sol ? Bref tant de questions auxquelles la
rédaction se devait de répondre. Nous
avons donc investiguer, questionner beaucoup
de monde du milieu vélivolo-revelois
pour en arriver au reportage suivant.
Il y a bien longtemps, durant les
guerres napoléonienne, le Maréchal Melleton,
installa son campement aux abord
de la Montagne Noire lors de la bataille
d’Hispanie. S’éternisant sur les positions, il
devenait important d’organiser un ravitaillement
de la petite garnison.
Le Maréchal Melleton alors qu’il n’était que général
avec Bijave son fidèle destrier en bas de la Montagne
Noire (peinture à l’huile de graisse de Canard sur
conserve le Revelois)
Chaque jour des centaines de charrettes
amenaient aux camps le nécessaire
pour vivre : Cuisses de canard, cassoulet
(inventé peu avant, nous vous conseillons
de lire l’article situé un peu plus loin pour
en comprendre son origine), vin des Corbières,
du Rhum, des Femmes et de la bière
non de Dieu. Bref faire ce que fait maintenant
le comité des fêtes. Mais l’étroite
route sinueuse qui montait au camp était
trop encombrée, et ne pouvant se croiser,
les charrettes se heurtaient souvent malgré
l’utilisation de FLARM ( Frêle Lampion
qui Alerte d’un Risque Majeur). Le Maréchal
ne put supporter ce manquement à
la sécurité et imposa un sens de circulation
pour la montée et la descente des
victuailles. Il planta 3 sapins pour symboliser
la montée. En haut un panneau de
céder le passage laissait la priorité à la
descente qui se faisait par un autre chemin.
À cette époque tout le monde n’allait
pas à l’école, et la géométrie était le
cadet de leur soucis, et le triangle blanc
du céder le passage devint un carré
blanc. Et pour tous les paysans, le Maréchal
Melleton avait instauré la règle du
carré blanc et des trois sapins pour la
circulation le long de la pente.
Bien plus tard, dans les années 30,
alors que la folie des sports mécaniques
battait son plein, le propriétaire terrien de
la côte de la montagne noire, Jean Yves
Poucrain de la Pouponière, décida de
construire un circuit automobile sur ses
terres. Et bien entendu il repris le tracé du
Maréchal d’Empire!
Tracé originel du Circuit des trois sapins
Ne voulant pas modifier le nom il apposa
un magnifique carré blanc, visible depuis
aéronef, au virage sud ouest du circuit.
Ce circuit a cessé ses activité avec la
guerre, cependant, de nos jours quelques
nostalgiques se réunissent de temps
en temps pour le rallye de la montagne
noire qui reprend en grande partie le
tracé original du Maréchal.
L’après guerre vu apparaitre de
nouveau occupant de la montagne : le
Centre National pour la Formation des
Instructeurs Pilote de Vol à Voile et à Vapeur.
Dans la rigueur toute militaire de
cette époque d’après guerre où les couleurs
d’une France Résistante flottaient
en haut du mât de la fierté, il ne fallait
laisser trop de liberté à cette jeunesse
impétueuse, aux cheveux longs qui
écoute Mick Jaggers et qui fument du
Hackik en cachette ! Bref il ne fallait pas
qu’ils puissent voler n’importe où, ils seraient
capables de le faire ! Les esprits de
l’époque décidèrent donc d’imposer un
sens de circulation sur la pente, et dans
leur grande ingéniosité il reprirent le fameux
tracé bien matérialisé… Ainsi partout
dans la France vélivole des années
soixante on connaissait les fameux trois
sapins et le carré blanc !
904 vertical le carré blanc
Au fil des années, les instructeurs
du SEFA dépeuplèrent la pente et les
sapins prirent leur place. Les jeunes filles
des villages environnants purent à nouveau
gambader à la chasse aux champignons.
Si bien que de nos jours, les 3
sapins sont maintenant une sacrée famille
de plusieurs milliers et que le carré
blanc sert de table de jardin à un paysan
du coin.
Les trois sapins et leurs enfants derrière le CLAM
Soucieux des traditions, notre chef
pilote qui doit descendre en ligne droite
(symétrique et à assiette constante) du
Maréchal Melleton, voudrait remettre au
goût du jour le fameux tracé aujourd’hui
tombé dans l’oubli total.
Au lieu de considérer ce tracé
comme la bible absolue voici la règle qui
pourrait en découler : quand il y a du
monde, au retour de l’antenne, mieux
vaut ne pas serrer la pente. On pourrait
appeler plus simplement cette règle la
règle pour ne pas que ça sente le sapin !

TEST DU MOIS : LE BIJAVE
Par Frédéric Rahal
Une nouvelle bestiole est apparue
récemment dans le hangar de
VVMN. Subtilement déguisée en K13,
elle a pourtant certains traits qui ne
tromperont pas l’observateur minutieux
qui remarquera tout de suite la supercherie.
Car il a beau être jaune canari
avec quelques touches de rouge pompier,
avoir deux place, deux ailes et un
fuselage, ce n’est pas le D-0242 mais un
Bijave ! Ceux d’entre vous qui sont passés
par l’atelier à une certaine époque
avaient déjà vu quelques morceaux de
ce magnifique biplace à l’époque où
Bernard Pedussaud, pris dans une frénésie
multicolore, peignait tout ce qui passait
dans les environs, armé de son pistolet
à peinture !
Ce Bijave, c’est le F-CCRN de nos
amis Puivertains, actuellement en villégiature
chez nous. Comme tout le monde
n’a pas eu la chance d’être martyri-
sé sur Bijave pendant ses jeunes années
vélivoles, une petite présentation s’impose…
Petit retour dans le passé !
Nous sommes en 1957 et le vol à
voile français patauge dans un amas de
Caudron C800 et de Castel 25S peu ragoûtant
pour les jeunes instructeurs de la
nouvelle génération, rêvant de biplaces
aux performances mirobolantes, de machines
racées, fines et confortables… Ce
rêve, Breguet va le réaliser. Comme tout
planeur sorti de la légendaire maison, le
906 « Choucas » est beau, performant et
agréable aux commandes. Répondant
à l’appel d’offres du SFATAT (Service de
Formation Alcoolique et de Transport
Aérien de Tonneaux, ou un truc du genre…)
visant à la modernisation du vol à
voile français, Breguet a planché sur une
version biplace de la Fauvette et, en
toute logique, le 906 aurait dû équiper
les centres nationaux. Mais l’entreprise
n’était pas seule concurrente dans cet
appel d’offre : l’aile volante Fauvel AV22
Le prototype du Bijave
et le Wassmer Bijave étaient eux aussi en
lice. Le biplace de Charles Fauvel, jugé
peu adapté aux élèves, fut rapidement
écarté de la compétition. Le Choucas,
quant à lui, bien que présentant quelques
défauts structurels nécessitant des
adaptations dans le choix des colles et
des matériaux, fut choisi et l’Etat commanda
une centaine d’exemplaires à
Breguet moyennant quelques arrangements
techniques et financiers, ce à
quoi le constructeur se refusa catégoriquement,
abandonnant par la même
occasion son activité de construction de
planeurs. Le Bijave, initialement écarté
du concours, fut donc choisi sur le tapis
vert. C’est ainsi que des centaines
d’exemplaires de cette machine qui
n’aurait même jamais dû voir le jour furent
construits et peuplent encore aujourd’hui
certains clubs.
Construit par la société auvergnate
Wassmer, basée à Issoire, le Bijave est
une machine à l’image de sa région
natale. Fabriqué avec la même délicatesse
qu’un tracteur ou qu’une moissonneuse-batteuse,
il n’est pas forcément
très joli. Mais il n’est pas laid non plus…
Enfin ça dépend des goûts. Toujours est-
il qu’il imposant ! Et robuste ! Ceux qui
n’ont jamais démonté de Bijave n’ont
jamais vécu l’enfer vélivole. Dévacher
un Twin, voler en Pégase, ou boire du
Patxaran, ce n’est rien comparé à la
souffrance que représente le montage
et le démontage du mastodonte … Un
plan central de 140kg qu’il faut porter à
bout de bras pour le poser délicatement
sur son socle situé à un bon mètre
cinquante du sol… Une horreur. Après
ça, vous pourrez répondre fièrement
aux anciens qui se targuent d’avoir vécu
la guerre : « oui, mais moi, le Bijave,
j’y étais ! » ; vous gagnerez le respect le
plus profond. Pour l’anecdote, votre
serviteur mesurait 1m80 avant cette
tragique journée où il a dû porter ce
fameux plan central… C’était pas ma
guerre…
Intéressons-nous de plus près à
cette étrange machine. Son imposant
fuselage taillé à la serpe contient deux
places idéalement placées hors de portée
des enfants et des personnes de
petite taille. De toute façon, pour la
première catégorie de personnes, ça
ne pose pas de problèmes : le Bijave,
c’est comme le Bergfalke, le Pégase, le
chef pilote et les brocolis vapeur, ça fait
peur aux enfants. Pour la seconde catégorie,
c’est plus compliqué et il faut
déployer des trésors d’ingéniosité pour
les faire monter dans le noble destrier :
Le Bijave peut se poser court

tyrolienne, télésiège, catapulte, échelle,
grappin et corde, saut à la perche…
Si vous êtes petit, soyez inventif. Ou volez
sur une autre machine ! Oui, monter
dans un Bijave, ça se mérite ! Wassmer,
dans son infinie générosité, a tout de
même prévu un très élégant marchepied
pour accéder à la place arrière ;
ne l’utilisez pas ! C’est un piège ! Car
une fois que vous serez installé en place
arrière, vous aurez la désagréable surprise
de ne strictement rien voir. Eh oui, il
fallait prévoir la pile de coussins… redescendez
(par vos propre moyens… le
parachute devrait suffire) et allez chercher
de quoi surélever votre royal fessier.
Puis remontez. Bon sang, où est
passée la catapulte ??? Et le télésiège
est fermé… Bon, après avoir demandé
de l’aide à un adulte mieux bâti que
vous, vous êtes de nouveau installé à
l’arrière. Ça va visiblement beaucoup
mieux ! REDESCENDEZ !!! Et la prévol,
alors ????
Oui, la prévol. C’est l’occasion
de faire le tour de la machine. Fourbu
de fatigue après tous ces exercices
sportifs, intéressez-vous d’abord aux
ailes. Les deux rallonges extérieures sont
fixées au plan central par un système
extrêmement ingénieux de ferrures et
d’axes verrouillés grâce à une barre
amovible. Cette barre prendra inévitablement
place dans la pochette arrière
de la machine, permettant à l’instructeur
de frapper son élève pendant le
vol en cas de non respect de la sécurité
en virage ou de fil de laine pas droit.
C’est d’ailleurs pour ça que les instructeurs
adorent le Bijave : on peut frapper
l’élève. En K13, c’est également possible,
mais la seule arme disponible est
l’extracteur d’axes, bien trop dange-
reux et qui cause irrémédiablement
d’importants dégâts sur ledit élève. En
Bijave, au moins, l’élève est réutilisable
après le vol. Mais ne nous égarons
pas… Ce système de montage/
démontage des moignons d’ailes, fort
ingénieux, est caché par une lame métallique
prenant la forme du profil d’aile,
participant ainsi à l’esthétique et à
l’aérodynamique de ce planeur de
hautes performances. Ces raccords
sont eux-mêmes retenus à l’aile par un
système de ressort et sont pourvus de
petites cales en bois évitant le déverrouillage
des moignons causé par les
vibrations de la machines dans certaines
configurations. Petit point historique
: ces cales sont apparues suite à un
malheureux accident survenu à la Montagne
Noire en 1964 et qui coûta la vie
à René Ségui et à son élève Edwige
Bonis-Charancle. C’est donc un point
essentiel à vérifier lors de la prévol.
Continuons vers l’arrière de la machine :
la direction ! Cette imposante partie de
la machine est bien trop haute pour
pouvoir voir le dessus sans utiliser un
échafaudage… Intéressons-nous plutôt
à la profondeur, elle aussi très bien proportionnée.
Monobloc, elle a été inspirée
d’une table de camping ou d’un
objet rectangulaire quelconque… aucune
fioriture, le dessin est simplissime. A
la fin du tour de la machine, intéressonsnous
au crochet ; c’est un crochet Aerazur,
assez peu courant sur les planeurs,
qui ressemble un peu à la main du Capitaine
Crochet dans Peter Pan. Il ne
tolère que le gros anneau du câble de
remorquage et interdit les positions hautes
en remorqué sous peine de mauvaise
surprise… Bref, c’est un crochet
chiant.
Installons-nous dans la machine.
Je vous passe les 45 minutes de contorsion
et d’exercice physique pour monter
dedans. Bien installé, il est temps de
fermer la verrière. Et là, le F-CCRN se
différencie des autres Bijave par une
caractéristique plutôt sympa : on voit à
travers les verrières. Car sur un Bijave
classique, la verrière ne se contente pas
d’être peu transparente : elle est gondolée
et vous donne l’impression d’avoir
vidé une bouteille de Corbières juste
avant. Le CCRN est équipé de verriè-
res entièrement lisses et transparentes,
un peu comme sur un planeur, en fait…
Après avoir fait toutes les vérifications
d’usage, décollons. La machine démontre
déjà de très grandes qualités au
roulage : gouvernes très efficaces aux
basses vitesses et décollage très court.
Un véritable voilier ! Une fois en l’air, le
remorqueur peine un peu ; car il faut
bien l’avouer, ça traîne énormément,
un Bijave… Donc ne restons pas là : larguons
! Et là, confirmation de ce que
nous avons vu au décollage : c’est redoutable
d’efficacité aux basses vitesses.
Et ça grimpe très bien ! 70 en spirale,
il vole comme sur des rails. Très peu
d’effets induits et surtout, des commandes
très homogènes et efficaces. Avec
tout ça, on arrive au plafond en 2minutes
après avoir mis une misère aux K13,
dont les pilotes s’arrêtent sur le bas-côté
pour pleurer. Alors allons-y, transitons !
On accélère ! 90 et on est déjà face à
la planète. Le vario s’affole … vers le
bas ! Et là c’est la douche froide… dans
les K13, ça jubile ! Notre vaisseau s’enfonce…
Oui, le Bijave, c’est pas fin… Et
ça fait un bruit charmant. Nous revoilà
à 700m. Coup de bol, la pente donne.
Ça tient bien, même très bien. A tel
point qu’on dirait que la machine a été
conçue pour notre pente. Son comportement
très sain à basse vitesse et sa
voilure surdimensionnée en font une
machine très agréable en pente ; seul
point noir : il vole beaucoup trop lentement
pour faire de la patrouille avec
l’ASW20 en configuration « landing » et
même les K13 ont du mal à suivre. Difficile
de se faire prendre en photo dans
ces conditions…
Maintenant que nous sommes
en ligne droite, un peu de détente.

Analysons l’environnement ; pendant
que votre copilote s’affaire à trouver le
carré blanc et les trois sapins, regardez
un peu autour de vous. Confortablement
installé dans un magnifique siège
en toile tendue de type « transat » (idée
piquée à Breguet, soit dit en passant…),
il y a largement assez de place, même
pour les gabarits les plus imposants. On
pourrait presque y installer une chambre
d’amis, une cheminée avec insert,
une tireuse, un golf 18 trous… bref, c’est
tout confort. Les gens de petite taille
seront peut-être un peu frustrés de devoir
tendre le bras pour toucher le manche
(du Bijave… pour le reste, ça ne
concerne qu’eux) si ils se sont mal installés.
L’intérieur du CCRN a été particulièrement
soigné au niveau de la finition,
avec une débauche de matériaux nobles
et luxueux tels qu’un tableau de
bord de Rover en ronce de plastique
(comme le Ka8 D-4315), des instruments
d’avion de chasse de la seconde guerre
mondiale avec notamment un badin
gradué jusque 260km/h, soit beaucoup
plus que la VNE de la machine, un vario
gradué jusque 25m/s, de la moquette,
… il ne manque plus qu’un four à pizza
et on se croirait à la maison ! En place
avant, ça s’énerve ; votre ami a beau
compter les sapins, il y en a plus que 3.
Tant pis, à la place, on ira là où la pente
donne, c’est plus simple.
Mais il commence à se faire
tard et il est temps de penser à la préparation
de l’apéro. Euh, de l’atterro,
pardon. Comme on est discipliné, petit
essai de décrochage avec les aérofreins
à mi-efficacité. Attention : les aérofreins
à mi-efficacité, sur le Bijave, ça
correspond à une mise en apesanteur !
Très efficaces, les AF de type Schempp-
Hirth font un doux bruit rappelant les
Stuka de l’armée allemande. Petit décrochage,
avec une abattée typique
des bois et toile, et reprise rapide de
vitesse. La seule petite mise en garde
pour l’atterrissage et de ne pas arriver
avec trop d’aérofreins ; ça chute très
vite et le train est la seule partie vraiment
fragile de la machine. Ajoutons à
cela que, comme on est assis relativement
haut, la hauteur d’arrondi n’a absolument
rien à voir avec celle d’un
planeur classique. Hop, posé ! Petit essai
de frein si ça vous dit : ça freine très
fort ! Les freins de Bijave sont toujours
très efficaces. Mais ça ne sert à rien de
freiner alors stop ! Mais le vol n’est pas
fini pour autant : il faut dégager la piste.
Première épreuve : sortir du planeur
sans s’appuyer sur les rebords (fragiles).
On ne descend pas d’un Bijave ; on
saute d’un Bijave ! Ceux qui ont fait de
la gymnastique dans leur jeunesse ou
qui ont déjà observé un chat sauter
d’un toit mettront leurs compétences à
profit. Les autres se feront mal. Si vous
avez survécu à cette terrible chute, allez
donc à la queue pour retourner la
machine. Vos jambes sont intactes,
alors c’est votre dos qui prendra ! Il est
très lourd de la queue ! Car outre sa
structure un peu lourde, il y a surtout
une masse de plomb au sommet de la
gouverne de direction, ce qui n’aide
pas à alléger l’ensemble. Une fois tous
ces efforts réalisés, le nettoyage devrait
être une partie de plaisir, si toutefois
vous avez un échafaudage. Sinon, demandez
à une grande personne.
En résumé, le Bijave, c’est une
machine charmante, vraiment très
agréable et facile à piloter et à essayer
impérativement si vous ne connaissez
pas. On pourra néanmoins regretter
que Monsieur Wassmer n’ait pas pensé
à installer un trappe avec une échelle
sous le fuselage pour pouvoir entrer
dans la machine par le dessous… Et
pour ce qui est des difficultés de démontage,
il vaut mieux tout simplement
interdire à Emeric de voler dessus.
Le bijave pour les sentimentaux…
Par Julien Bernage
En France tout le monde
connaît le Bijave. Je dis bien en France
car hors de France, Le bijave est aussi
connu que le Maire de Pouzioux la Jarie.
En effet, l’état français dans sa grande
bonté, à l’époque ou il en avait, a
décidé d’équiper massivement tous les
clubs français de cette machine, pour
beaucoup, Bijave était le nom français
pour « planeur école ».
Le bijave c’est sentimental,
mon premier bijave fut le F-CCYV, j’y
volais sur les genoux de mon père à 6
mois. En grandissant sur un terrain j’appris
rapidement les rudiments du bijave :
t’as vérifié les commandes d’ailerons ?
attention aux commandes d’ailerons en
montant le plan central ! Du gras à la
queue, c’est lourd ! Du gras pour démonter
le plan centrale, c’est lourd ! Du
gras on démoignonne ! Du gras pour les
axes !
Puis vint le temps de la double
et là ce fut autre chose, il fallut me mettre
à porter cette queue si lourde, aider
au montage, devenir expert en moignonnage/demoignonnage,apprendre
à enlever les tôles à mi-aile (pas
avant 10h de double !), repérer les 6
goupilles et le fil à freiner, savoir que sur
le carnet c’est Wa30 qu’il faut mettre et
pas bijave (promis j’efface et je remets
Wa30, aïe pas la tête) ça c’est pour la
partie sol.
Allons faire une petite leçon
avec Marie Thérèse, le brave F-CDMT. A
14 ans je n’avais pas ma taille actuelle
et chose pouvant paraître encore plus
étrange, je mettais une gueuse, et là,
comme Chewb vous l’a indiqué un bijave
c’est haut et il n’y a pas de marche
pied en place avant… La technique
consiste à monter avec le marche pied
en marche arrière et de se retourner
une fois dedans, mais attention ! il ne
faut pas marcher sur le siège en toile
qui pourrait craquer !
Une fois en l’air il fallut apprendre
à manier un camion, passer son
permis poids lourd à 14 ans c’est pas
donné à tout le monde. Car oui il faut
l’avouer les commandes sont lourdes,
c’est qu’il faut les bouger les 18 mètres !
Et bien entendu chaque erreur de
conjugaison ou de sécurité se traduisait
par un coup de barre de démontage.
Tous les doublards de France ont un jour
pensé à cacher cette barre, à la laisser
au hangar, mais personne ne l’a vraiment
fait, preuve qu’un doublard c’est
vraiment lâche !
Et au bout d’une dizaine d’heure
de la bête, une autre épreuve pointa
son nez : la poignée bleue. Ah la leçon
sur les AF, un grand moment, mais rassurez
vous de courte durée ! Tout d’abord
petit point descriptif, un AF de bijave,
c’est grand, c’est perforé et ça fait une
jolie mélodie quand le vent passe dedans,
mais surtout c’est très efficace,
surtout quand les perfides ingénieurs
auvergnats décident d’en mettre quatre
! Mais la principale caractéristique
des AF de bijave c’est d’être aspirés, ils
ne veulent qu’une chose c’est s’ouvrir
en grand ! Il devient donc très difficile
pour un élève n’ayant pas une musculature
du bras gauche très développé

de tenir le plan demi efficacité… Bref le
bijave est un planeur de gaucher. L’approche
est donc souvent folklorique et
très montagne russe et la précision sur la
tenue du point d’aboutissement n’est
pas exceptionnelle. Bien entendu, ce
posé long va engendrer quelques tensions
entre les doublards, rien de plus rallant
que de porter la queue sur une demi
piste parce que l’autre benêt ne sait pas
utiliser les AF, c’est des coups à finir avec
sa tente pétaràyaourté (concept inventé
à Argenton qui consiste à mettre un pétard
de type Bison 1 dans un pot de
yaourt, à l’époque on utilisait le Chambourcy
fruit rouge avec morceau, de
mettre le tout dans la tente de la victime,
d’allumer le pétard et de le regarder le
lendemain matin nettoyer les fruits séchés
sur l’intérieur de la tente) ou à finir
ligoter avec la corde de remorquage
dans la manche à air, au choix.
Vous l’aurez compris le Bijave fait
peur aux élèves, ils en cauchemardent la
nuit et se promettent le jour du lâché de
ne plus jamais monter dedans ! Je détestais
à tel point le bijave que j’ai trouvé
que le Superjave était le meilleur planeur
du monde, c’est pour dire…
Une dizaine d’année plus tard,
ayant grandi et étant devenu instructeur,
j’ai pris la place de bourreau. Autre place,
autres perspectives, l’accès à bord
est aisé, même sans marche pied, il y a
plus de place qu’à l’avant, c’est un lieu
rêvé pour la sieste et la barre de démontage
est là dans la pochette, ne demandant
qu’à rejoindre la tête offerte du
malheureux doublard. De toutes façons
on ne voit qu’elle, le reste est une image
déformé de la réalité, les images sont
mouvantes, les droites courbes, à croire
qu’il faut voler sous LSD ! Et il faut reconnaître
que le bijave devient tout de suite
plus sympa quand on ne le pilote plus ! Et
l’avantage d’être instructeur, c’est que
ce sont les doublards qui portent la
queue, héhéhé chacun son tour !
Avec l’expérience la bête se révèle être
très sympathique, elle monte bien en
thermique ou en pente, mieux qu’un K13
en, tout cas, elle a toujours la finesse
d’un pavé, mais ça bon on peut rien y
faire vue le profil (qui a d’ailleurs servit de
modèle à Grob) et il paraît solide ! D’ailleurs
un VI une fois a préféré faire du bijave
plutôt que du K21, parce qu’il avait
l’air « drôlement plus solide el’bestiau,
pâ ! » enfin il a l’air…
Bref à défaut de plaire aux jeunes,
il plait aux vieux, ce qui lui laisse de beau
jour devant lui au regard de la moyenne
d’âge du vol à voile français.
CIRRUZIA INDEPENDENZIA a encore frappé cet été
Méfiez vous et planquez vos pégases !
vvmn TM

L’histoire de la Montagne Noire :
la Première Guerre Mondiale.
Par Simon Trapier
A l’exception de Gandhi et de M.
Propre, tous les êtres humains se nourrissent
de cassoulet.
L’homme est aujourd’hui le principal
prédateur de la saucisse, tout comme
le doryphore est le prédateur de la
patate et François Lamarre celui du chéquier.
(Cependant, il intéressant de noter
que parfois François Lamarre mange des
patates, alors que les doryphores ne
mangent jamais de cassoulet. Ou alors, si
ça arrive, cela reste très rare. Pourquoi
est-ce intéressant de le noter ? Je sais
plus.)
Non mais je veux dire, OK, ça peut
arriver, mais quand même, vraiment,
c’est super rare.
Le cassoulet est aujourd’hui l’élément
nutritif majeur du métabolisme humain,
loin devant les protides, les lipides
et les granola. Pourtant, il n’en a pas toujours
été ainsi. Pour que le cassoulet en
arrive à occuper cette place, il aura fallu
le génie et le courage d’un homme, un
visionnaire aujourd’hui injustement méconnu
: Nicéphore K. Soulet.
Tout commence à Castelnaudary, en
1812. A cette époque, loin d’être la
bouillonnante métropole que l’on
connaît aujourd’hui, célébrée par Franck
Sinatra dans « Castelnaudary, Castelnaudary
», la ville qui ne dort jamais, le lieu
où se croisent toutes les influences artistiques
et culturelles, Castelnaudary n’est
alors qu’une banale bourgade de province,
uniquement connue pour être la
ville où n’est pas né Jean-François
Champollion.
Façade de la maison où n’est pas né
Jean-François Champollion, sur la place
principale de Castelnaudary. L’évènement
n’est pas signalé par une
plaque commémorative.
C’est dans cette petite ville tranquille
que voit le jour Nicéphore K. Soulet.
Dans ses jeunes années, la vie
n’est pas tendre avec Nicéphore. Né de
mère inconnue, il voit à l’âge de quatre
ans son père emporté par une terrible
crise de calvitie. Seul et abandonné de
tous, Nicéphore ne survivra pendant sa
jeunesse qu’en exerçant des petits boulots
comme troubadour, philosophe ou
trafiquant d’armes.
Enfin, arrivé à l’âge adulte, Nicéphore
se découvre une passion pour la
broderie. En quelques années, il produit
plusieurs œuvres majeures, dont la très
célèbre « Trois sapins dans un carré blanc
» qu’il vend à un amateur d’art Russe
pour la somme de trois millions de roubles
sterling. Sa fortune est faite.
« Trois sapins dans un carré blanc »,
œuvre majeure de la broderie surréaliste
Libéré de tout souci matériel, Nicéphore
peut alors se consacrer à la vie
associative des environs de sa ville natale.
Il devient ainsi le secrétaire du club «
Valises, Vilebrequins, Manchons et Naturisme
», installé sur la Montagne Noire
toute proche, et dont les activités sont
encore assez confuses (le vol à voile n’a
pas encore été inventé).
C’est au cours d’une assemblée
générale de ce club que Nicéphore va
faire l’invention qui révolutionnera le
paysage culinaire mondial. Ce jour-là, il
ne reste plus, à l’épicerie Carrière de St
Félix, que des saucisses de Toulouse, des
couennes de porc, du confit d’oie et des
haricots. Qu’à cela ne tienne : Nicéphore
décide de mélanger tout ça pour en
faire le plat principal du repas de l’AG.
C’est un triomphe ! Même Chrisostome
Bernage, qui n’est pourtant pas un gros
mangeur, se ressert trois fois.
La recette se répand comme une
traînée de poudre.
Quelques mois plus tard, la première
fête du cassoulet fut organisée à
Castelnaudary, avec un grand succès.
Mais, pour la petite histoire, les participants
à cette première fête étaient tous
originaire de la région, et il n’y avait aucun
étranger. Ce fut donc une première
guère mondiale.
vvmn TM

CINÉCLUB : LES SORTIES DU MOIS
vvmn TM

La salle polyvalente de Revel :
Comme son nom l’indique cette
salle est assez polyvalente… Entre 2
compétitions de basket, elle permet
d’accueillir dans une ambiance chaleureuse
et décontracté la plupart de
vos réceptions et soirées. Vœux du
Maire, Couscous dansant, Tombola,
Loto, Soirée Country, tournoi de Belotte
ou de Bridge, Bal musette, concert de
Heavy Metal, Barbitzva, Communion,
Sacrifice Humain, Orgie Romaine, trap
trap glacé géant, Pelote basque, lancer
de nains en salle, tout peut être
envisagé dans cette salle !
Le 3 octobre dernier, c’était
bal musette orchestré par le groupe
« Belle Epoque », et tout était là pour
rappeler la belle époque, jusqu’aux
danseurs d’origine… Notre équipe
d’explorateurs testeurs s’est aventurée
dans cette soirée d’un autre temps,
pour certain au péril de leur corps.
L’entrée était payante mais à
l’heure avancée ou l’équipe est arrivée,
nous n’avons rien payé. A peine
entré dans la salle, une forte odeur de
formol et de naphtaline nous emplie les
narines, sur l’estrade le groupe et là, en
train de jouer un Passo Doble endiablé.
Sur la pistes quelques téméraires font
travailler leur pacemaker au rythme de
l’accordéon, les autres finissent leur
cirrhose sur les tables prévues à cette
effet à grand coup de Corbière et de
bière tchèque. Il est temps de se fondre
dans la masse et d’envahir le dancefloor,
ça tombe bien l’orchestre
commence à jouer « allez les avants de
l’aviron Bayonnais », mais point de Paquito
mais plutôt une danse en ligne
avec une chorégraphie digne des plus
grands psychopathes d’Air France,
inventeur de tests psychotechniques.
Une ambiance survolté et un dancefloor surpeuplé !
les couples se forment le temps d’une soirée
Allez, Allez, les bleu et blancs de l’aviron Bayonnais
le charme latin de Romano fait des merveilles
Encore heureux les profs semblent avoir de l’expérience
en ce domaine. Pour le Tango, c’est Romain qui expéri-
mentera la piste accompagné d’une avenante
sexagénaire qui avait succombé sous le
charme latin de Romain.
Pendant que d’autres cherchent un
nouveau sujet de cette rubrique en cherchant
une boite de nuit sympa, les autres continuent
à danser au rythme du Chinky Wiky : « Chinky
Wiky, On dance on chante, on rit ! ». L’équipe
« à la recherche de la discothèque perdue
» nous rabat quelques brebis égarés qui
veulent nous vendre de la weed : « vas-y on a
de la bonne ! on nous a dit qu’yavait des
clients ici » Remarque, peut être que ça pourrait
aider quelques convives aux tables voisines
qui cherchent à se passer de valium.
La deuxième équipe revient avec les
boites du coin : le Nouba Rolls, la Bergerie, le
Deka, le Baron et le Saint Pierre. Devant autant
de nom suscitant le voyage nous préférons
rentrer à notre boîte à nous : la salle para ! Ce
fut dur d’arracher Romain à ses admiratrices,
mais l’équipe a pu remonter au grand complet
!
Nous avons démontré que le centre de
Revel n’est pas mort le samedi soir, on y guinche
aussi bien qu’à la ville, maintenant, il faudra
faire attention à son sonotone, le volume
des musiciens était un peu fort !
L’orchestre répète pour son prochain bal
La salle para : une ambiance du feu de dieu !
vvmn TM

Le point cardinal
À tout cardinal tout honneur : Franck Rampaud a
réussi avec succès l’épreuve du cardinal. Quant aux
deux autres…. Florence a pris visiblement le jeu à la légère
et était plutôt là pour boire que pour autre chose, ce
qu’elle a très bien réussi à faire. Fabien quant à lui est
resté beaucoup moins digne, faisant de la réussite de ce
test un défi personnel, il a creusé sa propre tombe à
grand coup de verre de rosé du Roussillon. La dalle de
béton a été témoin de sa lente agonie et de son déballastage
en règle…
En tout cas encore bravo à Franck pour avoir sauvé
l’honneur de cette soirée, pour les autres ce n’est que
Fabien est très déçu d'avoir perdu... Franck, lui, fête
dignement sa victoire!
A l’occasion de la soirée de remerciement pour Aérorétromobile, une nouvelle session d’intronisation
a eu lieu. On ne va rien vous cacher c’était loin d’être brillant… Une seul réussite sur 3
impétrants . À vous de deviner suivant l’attitude de chacun qui échouera ou non.
Florence déconcentrée Franck concentré Fabien décontenancé
partie remise, ils peuvent se représenter la tête haute à l’épreuve,
seulement Fabien devra prévenir le jury en avance
qu’il prévoit de s’équiper de cirés...
Session Saint Crépienne :
Nos cardinaux missionnaires, exilés dans les montagnes
Alpines ont également converti en ces contrées reculées.
Le jeune Abel, treuillard de sont état ainsi que Sébastien
Paffoni se sont présentés à l’intronisation.
Après une bonne fondue savoyarde et les essais infructueux
de Seb, Abel a passé l'épreuve avec succès à son cinquième
essai. Bravo à lui !
Le plus jeune cardinal de l’année!
Un Bernard... Un autre Bernard... Et encore un autre Bernard.
vvmn TM

Contrepèteries :
- Un jour de Nord Ouest, le câble du remorqueur a découpé
une biche en 30.
- A l'heure du vol d'initiation, Chewb fait mander son passager
à bord.
- Dépêche toi de nettoyer ta machine, essuie ça vite et bien.
Mots Croisés :
Horizontalement :
1/ Votre chef pi en est toujours
fan…
2/ Souvent d’atterrissage mais
quelques fois d’autoroute - On en
a besoin pour décoller parfois
3/ Roméo Oscar - Immat du Bergfalke
- Cap du vent le plus favorable
4/ ou avoir…
5/ Si on ne le fait pas, il n’y a pas
d’arrondi - se dit sur 121,5
6/ Le souffle du remorqueur l’est
7/ Unité régionale - Souvent horaire
8/ Certains élèves le sont au
grand dam de leur instructeur -
équivalent du roulis
9/ équipe les missiles mais est souvent
utilisé par les commentateurs
rugbalistiques de RMC– Initiales
d’un constructeur Allemand de
planeur
10/ Le carré blanc en est un.
Photo montage :
Verticalement :
Le numéro dernier il fallait reconnaitre Henri
Daudon et Philippe Leguevaque.
1/ le fait d’utiliser ce que vous avez
sur le dos
2/ Frédo y va de temps en temps–
le chalet aurait besoin de l’être des
fois
3/ Métal précieux - Echo Bravo
Lima - Avant Therm
4/ Force latérale
5/ Il en faut un si on va prendre de
l’essence sur un autre terrain - Centrale
à inertie
6/ On peut laisser le choix dedans -
il y en a un s’il vous reste une goupille
à la fin du remontage - Visite
d’entretien
7/ La où stocke l’essence mais sans
le C - Bien pratique pour ne pas
être debout dans les planeurs
8/ Roméo India - se dit des chèvres
la nuit autour des poubelles mais à
la première personne du singulier et
à l’imparfait
9/ Prénom sans le L - se fait en parachute,
même conjugaison que 8/
10/ You need skis for landing on it -
point cardinal
Ce mois ci le photo montage est très simple.
Le vol à voile…
La photo du Mois :
Dans notre dernier numéro il fallait reconnaitre Bernard Gabolde,
mais c’étais facile !
Malheureusement cette rubrique est vouée à disparaitre car
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Les jeux
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Le vol à voile à la montagne noire !
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1 P I L A T U S C
2 R N N R O C C O
3 O C L U S U R N
4 C L O S P L E I N
5 E I T B O E A
6 D N R O T T E U R
7 U E O N E N D
8 R Q T P I
9 E N R O U L E U R S
10 S P I R A L E R O
vvmn TM

LE COIN DU CINEASTE VELIVOLE :
Les chevaliers du ciel
R é a l i s é p a r G é r a r d P i r è s
Avec Benoît Magimel, Clovis Cornillac, Alice Taglioni,
Géraldine Pailhas, le Mirage 2000
Synopsis
Suivez les tribulations de 2 pilotes de l’Armée de
l’Air française : les capitaines Antoine Marchelli
et Sébastien Vallois. Entre vol d’un Mirage 2000-9,
vie de la base, scènes aériennes à couper le
souffle et actes de bravoure en tout genre,
sans oublier le défilé du 14 juillet, nos 2 alcooliques
heu acolytes ne vont pas s’ennuyer.
On a aimé :
- Les séquences aériennes sont parfaitement
filmées
- Beaucoup d’avions en fait, on en
voit pendant au moins 60% du film
- Une visite guidée des Alpes en alpha
jet. Tiens le parcours, tiens Gache,
tiens le glacier blanc, tiens le Ventoux
- Le passage avec le Mirage collé
sous le 340-600, même si emprunté
au tome 43 de Buck Danny, feu dans
le ciel.
- Le John Derry Roll
- La banderole préservatif derrière le
stearman, d’ailleurs la mega classe de
tirer des banderoles en stearman.
- Le gros râteau que se prend Vallois, le
remplaçant de Laverdure
- Le DVD bonus avec les séquences
d’avions sans les dialogues du films
Le lac de Ste Croix comme vous ne l’avez
jamais vu….
On a pas aimé :
- On a envie de tuer la strip-teaseuse
sur le Corsair : « enlève tes talons
bordel ! »
- La moustache de Benoit Magimel,
so frenchy, so ridiculous
- Ça fait quand même super peur de
les voir débouler en subsonique le
long des pentes que l’on arpente
dans les Alpes…
Une fausse histoire d’amour...
… Une vraie histoire d’amour,
dans ce film plus on est loin plus
on s’aime
- Tu te laisses poussetache?
- Ouais pour faire comme Goose
dans Top Gun
J’espère que les films qui reprennent
ce plan donnent des royalties
à Top Gun
- Trop de sponsor, on se croirait dans un
spot de pub à l’éloge de Dassault de la technologie
Française, il n’y a pas que Dassault, il
y a aussi Sagem, Apple, Airbus, Renault, Eurocopter
et la pizzeria de Manosque qu’on
entrevoit si on ouvre bien les yeux.
- Un scénario convainquant mais quand
même pas fabuleux, surtout au regard de ce
dont les BD de Tanguy et Laverdure regorgent,
c’est vraiment cousu de corde d’amarre
blanche !
- L’ambiance de base très testostérone,
même s’il y a fort à parier que ce soit pareil
dans la vraie vie…
- Vallois quand il sort « c’est pas ça
voler » en descendant du Stearman, on
aurait envie de le baffer
- Le jeu des acteurs assez pitoyable,
Gérard Pirès a du s’habituer à ça entre
Taxi et Double Zéro
- La séquence du défilé du 14 juillet,
visuellement bâclée
- Le seul gars un peu crédible
(quoique), ipod se fait descendre connement
- Les dialogues pendant les combats
à base de youhaa putain…. Oh putain….
Bref un vrai bordel !
Effectivement certaines images sont très
belles
C’est un peu le Top Gun à la française,
avec des moustaches, des mirages,
la tour Effel et des baguettes sous le bras.
Le fait qu’il ne soit pas aussi kitch et caricatural
le rend moins sympathique. Reste
de belles images et l’étrange sensation de
se retrouver devant un spot de l’armée de
l’air.
Conclusion :
Constipations passagères ?
Enfin bref c’est un bien joli film de
beauf, qui y trouvera sa dose d’Adrénaline,
de testostérone et de minettes, parfait
pour changer de fast and furious. La
conclusion sera donc la même que pour
le dernier numéro, vous pourrez judicieusement
placer ce dvd juste à coté de Furtif
dans votre DVDtèque.