énoncé Tjörn.pdf - EPFL

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P a y s a g e d ’ a r c h i p e l

Tr a v a i l d e d i p l ô m e e n S u è d e p a r

S a r a h H o t t i n g e r e t S o p h i e C a r p e n t i e r i

G r o u p e d e s u i v i

À l a p o r t e d e T j ö r n

A . C a n t à f o r a , Y. W e i n a n d , T. G i o r g i s e t L . B o v a r d

E P F L , D é p a r t e m e n t d ’ a r c h i t e c t u r e , j a n v i e r 2 0 0 8


A v a n t - p r o p o s 5

Un projet sur une île

Le pont des géants

D e s c r i p t i o n d ’ u n p a y s a g e 1 5

Contexte géographique

Contexte historique

P e r c e p t i o n d ’ u n p a y s a g e 3 7

Introduction

Traces du passé

Expression architecturale

Paysage en mouvement

Identité d’un paysage

I n t e r v e n t i o n 6 3

Développement de la côte

Situation

Programme

I n t e n t i o n s 9 3

R é f é r e n c e s 9 7

Tales Tales des de illustrations

Biliographie

S o m m a i r e

C a r n e t d e v o y a g e 1 0 7


A v a n t - p r o p o s


Dans la recherche d’une idée pour notre travail de diplôme, nos

premiers pas ont été guidés par le développement durale. Il nous

semlait important que cette prolématique fasse partie intégrante du

projet dès le départ et non en tant qu’élément rajouté par la suite.

C’est ainsi que nous avons découvert Europan 9, une série de concours

proposés par 26 pays européens, dont le thème de cette année 2007

est justement le développement durale.

Parmi tous les projets présentés, nous avons été attirées par le projet

de Tjörn en Suède pour plusieurs raisons. Premièrement, pour la eauté

du lieu. L’archipel de la côte ouest suédoise regroupe une quantité de

réserves naturelles qui protègent une nature très particulière que nous

décrirons par la suite. Cette région ne nous est pas totalement inconnue

puisque le frère de Sophie y haite.

Deuxièmement, le concours concerne un prolème d’actualité lié à

la moilité et à l’utilisation de la voiture. Les réflexions autour de ce

sujet pourraient être appliquées aussi ien à la Suède, en Suisse ou

dans d’autres pays et sont d’une grande importance dans la société

contemporaine. L’avantage de choisir un concours est qu’il découle en

général d’un esoin réel, il existe donc un prolème à résoudre.

Tjörn est une île. C’est une caractéristique non négligeale qui implique

un site aux contours ien définis, au développement dicté par une

taille fixe, un peu à la manière d’une ville médiévale cerclée par ses

fortifications. Il n’y a qu’une seule et unique porte d’entrée que l’on

atteint en franchissant un pont. Ce seuil est un point clé, un resserrement

par lequel tout le trafic transite. C’est à cet endroit que notre projet

prend place.


7

avant-propos


U n p r o j e t s u r u n e î l e

“Il n’existe pas dans la nature de lieu plus chargé de risques pour

l’indépendance de la créature humaine qu’une île”

(Domingo Perez Minik, écrivain espagnol, cité dans Sanguin A-L, Vivre dans une île, p.10)

L’archipel qui orde la côte ouest de la Suède a certainement un grand

rôle dans le développement de la côte. C’est lui qui caractérise l’identité

particulière du paysage, et qui fait rêver les vacanciers. Il est composé

de milliers d’îles proches les unes des autres et protège la côte contre

la haute mer. Il crée une arrière, qui offre la possiilité de naviguer sur

de courtes distances entre les différents petits ports qui se sont installés

sur les îles. La mer y est plus calme et la terre, toujours en vue.

Outre ces considérations, l’île nous évoque une image poétique. De

nomreux peintres et poètes ont exprimé le sentiment de lierté et

d’indépendance qu’on y attriue. Or, qui dit “île” dit aussi “isolement”. Ces

deux mots sont d’ailleurs étroitement liés par une racine étymologique

commune.

Une île est une étendue de terre relativement petite entourée d’eau. Sa

taille la distingue d’un continent. Telle est la définition que l’on en donne

communément. Cette portion de terre est fortement dépendante de

la mer, car l’accès s’y fait en général de cette manière. C’est un territoire

défini dans le sens qu’il possède des limites claires et indiscutales.

Cette situation géographique engendre une discontinuité territoriale

qui génère diverses entraves relatives à l’accessiilité. L’insularité est

définie comme l’ensemle des manifestations (sociales, économiques,

environnementales) engendrées par cette situation particulière. On voit

en effet que l’identité de l’île est fortement influencée par son degré

d’isolement et par le type de lien qui la rattache à la “terre ferme”.

L’archipel crée dans ce sens, une condition particulière car il limite la

notion d’isolement.

Ci-contre, la carte de la région du Bohuslän, sur la côte ouest de la Suède, dans laquelle

se trouve la municipalité de Tjörn.


9

avant-propos


“L’insularité, c’est l’isolement. L’îléité c’est la rupture avec le reste du monde

et donc un espace hors de l’espace, un lieu hors du temps, un lieu nu, un

lieu absolu. Il y a des degrés dans l’îléité, mais une île est d’autant plus île

que la rupture est forte ou ressentie comme telle.”

(Joël Bonnemaison, géographe, 1990)

Le degré d’îléité est donc fonction du degré d’accessiilité sur l’île,

ressenti et physique. Nous n’allons pas mesurer le degré d’isolement

de Tjörn, mais nous pouvons constater que la notion de rupture entre

la côte et l’île s’est profondément modifiée suite à la construction du

pont dans les années 60. Même si la construction de cet ouvrage a

demandé eaucoup d’efforts, la notion de rupture est ien moins forte

que lorsque le franchissement se faisait par voie maritime. La traversée

prenait alors plus de temps, on devait attendre le ferry, et respecter

l’horaire. Lorsque l’on franchit le pont, on le fait vite, et on garde le

pied sur la terre ferme. Le type de lien entre la côte et l’île est donc

complètement altéré, et le degré d’îléité diminue fortement. La rupture

avec la terre ferme est étroitement liée avec la notion de seuil. Un seuil

qui marque le passage de la côte à la mer et de la mer à l’île. L’arrivée sur

l’île se fait en un ou plusieurs points ien précis, le port, l’emarcadère,

l’arrivée du pont. Tous ces lieux doivent être traités comme des points

d’entrée sur le territoire, car ils ne sont pas anodins.

Oserver le paysage existant, le comprendre, l’interpréter, s’en inspirer

afin d’en tirer les éléments fondateurs d’un projet. Telle est la recherche

menée dans les pages qui suivront. Le site est donné. Le projet a été choisi

dès le départ. La première étape a été un séjour d’un mois sur place,

pendant lequel eaucoup de données ont été rassemlées. Ce sont des

cartes, des mesures, des ouvrages, des entretiens, des impressions, des

esquisses, des photographies. Un texte a particulièrement attiré notre

attention car il a suscité ien des rires. Son intérêt n’est pas seulement

ludique ; indirectement, il met en avant certaines questions dont ce

travail se préoccupe: la perception et l’interprétation d’un paysage. Ces

deux aspects forment le fil conducteur de notre réflexion.


TJÖRN

11

avant-propos


L e p o n t d e s g é a n t s

Il était une fois un géant du nom de Rosse qui habitait sur une île au sud

de Orust, dans le fjord de Stig. Rosse avait un ami qui s’appelait Stave et qui

habitait sur la colline bleue. Les deux géants se rendaient souvent visite.

Un jour, alors que Stave était chez Rosse, ils vinrent à parler du nouveau

courant religieux qui imprégnait le pays. Rosse était très contrarié par cette

nouvelle foi, tandis que Stave défendait avec cœur l’histoire du Christ Blanc.

Finalement, Rosse se mit tellement en colère qu’il se leva pour étrangler

Stave, mais ce dernier réussit à s’enfuir vers Mjörn. Quand Stave fut arrivé

sur la côte, il se retourna et fit un signe peu poli à son ami, qui devint fou de

rage. Rosse ramassa des pierres grandes comme des maisons et les lança

contre Stave. Mais les pierres étaient trop lourdes et elles tombèrent toutes

dans le fjord où elles reposent encore aujourd’hui. En voyant cela, Stave se

mit à courir aussi vite qu’il le pouvait à travers Tjörn.

Entretemps, Rosse avait atteint le sommet de la montagne de Mjörn ; il vit

le fuyard et lui lança d’autres pierres qu’il détachait de la montagne avec ses

talons. Ces îlots s’appellent aujourd’hui les pierres “stave” et correspondent

parfaitement aux traces qui se trouvent sur la montagne.

Stave arriva enfin à Berga, où il avait laissé son bateau, et, il se mit à ramer

en direction de sa colline bleue. Rosse l’avait suivi jusque-là, mais il n’y avait

pas d’embarcation pour lui permettre de traverser le fjord de Kake. Il était

sur le point de faire demi-tour quand il entendit le son des cloches de l’église

de Solberga. Ce bruit provoqua en lui une colère sans mesure et il se décida

à construire un pont pour pouvoir détruire l’église et tuer Stave. Pour la

construction du pont, il roula des roches gigantesques vers la plage, mais

dans son enthousiasme, il tenta d’en soulever de si grandes qu’il se fit un

tour de reins et dû interrompre son entreprise. Ce pont inachevé s’appelle

encore aujourd’hui “le pont des géants”.

Histoire découverte par Carl Ljungman dans les traditions orale de Tjörn, Göteorg

1890, tiré de Kristiansson G, Folksagor och sägner från Tjörn.


Fjord de Stig

TJÖRN

Råssö

Mjörn

ORUST

Berga

Fjord de Hake

Solerga

13

avant-propos


D e s c r i p t i o n

d ’ u n p a y s a g e


G n e i s s e t g r a n i t

C o n t e x t e

g é o g r a p h i q u e

La commune de Tjörn se trouve dans la partie sud du Bohuslän, une

contrée qui s’étend le long de la côte depuis la grande ville de Göteborg

jusqu’à la frontière norvégienne. Au bord de l’eau, les forêts de pins qui

couvrent la majeure partie de la Suède laissent la place aux archipels

rocheux et aux fjords. Les vallées sont inondées et les points culminants

constituent les îles.

Le paysage de la côte est principalement marqué par le gneiss et le

granit. Le fjord de Gullmar constitue en grande partie la limite entre

le paysage de gneiss du sud et le paysage granitique du nord du

Bohuslän. La couche de gneiss est plus ancienne, elle s’est formée il

y a 1’700 millions d’années, soit 800 millions d’années avant le granit.

Les massifs de gneiss donnent un relief agité et découpé, tandis que le

granit forme des montagnes plus compactes où la topographie est plus

arrondie et la frontière entre pierre et terre est plus nette. Le gneiss

est habituellement de couleur grise ou légèrement rosée, il semble

endommagé et déchiré. La pierre entremêlée est souvent striée, veinée

ou scintillante. La couleur rouge est typique du granit, elle pourrait

provenir d’une oxydation de certaines composantes de la pierre.


Les grandes lignes de cette topographie morcelée sont apparues

lorsque les plaques tectoniques se sont mises en mouvement fissurant

ainsi le paysage. Dans le Bohuslän, ce phénomène est clairement visible

car la roche est rarement couverte de terre. Il y a différentes catégories

de fissures, elles ne sont pas toutes apparues au même moment ni de

la même façon. Les plus grandes sont parallèles à la côte et atteignent

240 mètres de profondeur. Une série de fissures plus anciennes sont

orientées sud-est nord-ouest et forment des fjords. (Gullmarsfjorden,

Brofjorden, Abyfjorden)

La glace s’est glissée en direction du sud-ouest, puis elle s’est retirée en

direction du nord-est. Les mouvements des glaciers peuvent se lire sur

leurs traces gravées dans la pierre ou grâce aux moraines et aux blocs

erratiques qu’ils ont laissés derrière eux. Au fur et à mesure que le

glacier reculait, le niveau de la mer a augmenté. Puis la terre, qui avait été

comprimée par le poids de la glace, s’est rehaussée(rebond isostatique).

C’est à ce moment que la côte du Bohuslän est apparue plus ou moins

telle qu’elle est aujourd’hui avec ses îles et ses péninsules.

Traduction de mots suédois qui expriment les caractéristiques de la

roche et de cette archipel :

Skär : - rose, couleur chair, pur, clair, délicat

- écueil, rocher, récif, brisant, îlot

- tranchant, lame

Skärgård : - archipel

Kal : - nu, dénudé

- pelé, aride, chauve

Karg : - aride, maigre, pauvre, parcimonieux, avare.

17

description d’un paysage


L a m e r

Le mot Archipel vient du grec Archipelagos, littéralement “ mer

principale“. En effet, ce mot désignait originellement la mer Égée,

caractérisée par son grand nombre d’îles. En regardant une carte ou une

vue aérienne de l’archipel suédois, on remarque qu’il est effectivement

très morcelé : on dirait que la terre s’effrite au contact de la mer. La côte

est parcourue par des courants marins qui partent de la mer Baltique,

passent par l’étroit passage du Kattegat pour finalement atteindre le

Skagerrak et se mêler aux eaux de l’Atlantique.

La température de l’eau dans les archipels est relativement élevée en

été. Pour comparaison, elle est alors aussi chaude que la mer de la côte

nord de l’Espagne. Par contre, elle se refroidit rapidement en hiver et

les variations annuelles de température sont donc très fortes. La marée

n’est que de 20 à 30 cm, ce qui est un avantage pour la navigation

et les sports nautiques, mais cela implique que le renouvellement de

l’eau dans l’archipel peut être insuffisante. Par le passé, les industries

pétrochimiques de Stenungsund ont fortement dégradé la qualité de

l’eau des fjords à l’est de Tjörn, mais aujourd’hui, elles sont soumises à

des règlements très stricts concernant leurs émissions.

Les fjords abritent une biodiversité relativement riche et leurs eaux

protégées sont le lieu de naissance de plusieurs espèces. Cette richesse

peut aussi avoir des effets néfastes sur le milieu naturel car l’eau des

fjords est en moyenne deux fois plus trouble que celle de la mer

ouverte. La réduction de la lumière dans les profondeurs empêche

alors les plantes d’y vivre. La flore maritime dépend en grande partie

de la salinité de l’eau. Les côtes du Bohuslän sont très salées grâce

aux courants venant de l’Atlantique (25 à 30 ‰), mais dans l’archipel,


l’arrivée de rivières d’eau douce et le faible renouvellement de l’eau

crée des conditions différentes qui influencent le développement de la

flore et la température de l’eau.

Au Danemark, une estimation a été faite quant à la capacité productrice

de la mer. Le pays possède des surfaces maritimes dont les algues

couvrent environ 6800 m 2 , ce qui correspondrait à une production

annuelle de 8 millions de tonnes en substance sèche, soit quatre fois la

production totale de foin du Danemark. Ces informations ne sont pas

disponibles en ce qui concerne les côtes du Bohuslän mais les algues s’y

trouvent également en quantité non négligeable. Sur la photographie

ci-dessous, la mer a une teinte plus claire par endroit suite à la floraison

des algues, un phénomène qui pourrait être lié à la polution.

Norvège

Danemark

Skagerrak

Tjörn

Kattegat

Suède

19

description d’un paysage


C o u p e s c h é m a t i q u e s u r l ’ a r c h i p e l

De gauche à droite :

Petites îles habitées par des oiseaux marins, des phoques et des bancs

de homards

Voie navigable en mer ouverte, eau profonde

Plages arides tourmentées par le vent. Rochers, récifs et galets dénudés

La bruyère pousse dans les fissures et des plantes rampantes occupent

de petits marais

Amas de pierre, indices et signalements pour les marins

Forêt entremêlée sur le bord d’une vallée


Fond d’une vallée couverte d’herbe ou de terre cultivée

Crevasse, fissure remplie d’eau par la pluie

Maisons de pêcheurs accompagnées d’un sjöbod et d’un ponton

Eaux peu profondes pour les petits bateaux

Fjord protégé, voie navigable

Port aux eaux plus profondes pour les navires marchands

Végétation boisée à l’abris du vent

21

description d’un paysage


V é g é t a t i o n

Les arbres divisent le Bohuslän en trois zones bien distinctes. Les

conifères se plaisent à l’intérieur des terres, les feuillus sont un peu plus

proches de la côte tandis que la fine bande de récifs qui se situe à

l’extrême ouest convient à très peu d’espèces végétales. Le manque de

végétation à cet endroit est dû partiellement au climat mais surtout à

l’absence de terre. Chacune de ces régions comporte une flore et une

faune qui lui est propre. En plus de cette répartition d’est en ouest, les

espèces végétales varient sensiblement du sud au nord.

Dans le passé, les forêts de feuillus étaient prédominantes sur la côte.

Le fond argileux des vallées était couvert d’ormes, d’aulnes et de frênes

tandis que les chênes occupaient le pied des massifs rocheux. À partir

du Moyen Âge et jusqu’au 19 ème siècle, ces forêts furent pratiquement

exterminées à cause du besoin de nouvelles terres cultivables, de

matériaux de construction et de combustible. Aujourd’hui, il n’y a plus

que quelques résidus appauvris et dispersés, mais il semblerait que les

forêts de feuillus reprennent du terrain sur les champs que l’agriculture

abandonne. En outre, depuis la fin du 19 ème siècle, des conifères ont été


plantés dans les anciennes zones de feuillus et la limite entre les deux

régions tend à s’estomper.

Le vent chargé de sel a la capacité de former la végétation. Arbres,

buissons, forêts ou bois sont pressés ensemble dans un entremêlement

serré et régulier de feuilles et de branchages qui remplit les failles ou

les lieux abrités. Cette densité caractéristique dépend du fait que le sel

transporté par le vent dessèche les branches qui oseraient dépasser de

cette masse. Quand cette partie meurt, une pousse se développe juste

à côté et comble ainsi chaque espace disponible qui n’est pas exposé à

cette menace.

La géographie végétale du Bohuslän est un mélange d’espèces

atlantiques et continentales. Les espèces atlantiques sont rattachées

à la côte tandis que les espèces continentales se situent à l’intérieur

des terres ou sur la face occidentale de l’archipel. Ces dernières se

plaisent au chaud, sur les sols secs et les prairies riches en calcaire qui

se trouvent sur les îles de l’archipel. Plusieurs espèces atteignent leur

limite nord à la hauteur du Bohuslän.

23

description d’un paysage


C l i m a t

Le climat de la Suède est principalement marqué par l’influence

maritime de l’Atlantique. Il s’agit d’anticyclones qui se forment sur

l’Atlantique nord et se déplacent d’ouest en est par dessus le nord de

l’Europe. Ils impliquent de grands changements météorologiques et des

variations rapides du vent, de l’humidité et de la température. Malgré

cet anticyclone capricieux, la mer a une grande capacité d’emmagasiner

la chaleur et elle réagit lentement aux changements de température.

Les hivers sont donc relativement doux et les étés un peu plus frais.

La douceur des hivers a une grande importance entre autres pour la

végétation car beaucoup de plantes sont sensibles aux températures

extrêmes.

Le vent dominant vient de l’ouest ou du sud-ouest, néanmoins, il

est fortement influencé par la brise de terre et la brise de mer. Ces

brises se trouvent à proximité de la côte et couvrent une distance

d’environ 30 km en direction de la terre et autant vers la mer. En été, la

température peut baisser rapidement de 5 à 10°C si la brise de mer se

met à souffler et l’inverse se produit pendant l’hiver.

Le climat maritime implique généralement beaucoup de pluie mais ce

n’est pas le cas du Bohuslän, où il pleut nettement moins que dans le

reste de la Suède. En effet, la région est partiellement protégée au nordouest

par la Norvège qui reçoit la majeure partie des précipitations.

La région est aussi la plus ensoleillée de Suède, 2’100 à 2’200 heures

de soleil par année, car les nuages ont tendance à se former vers

l’intérieur des terres. Les nombreuses heures d’ensoleillement et l’effet

de réflexion des rayons sur la mer donne à la végétation des plages une

lumière intense et un apport de chaleur non négligeable. La roche joue

un grand rôle de régulateur de température pour les petites plantes qui

poussent dans les fissures et les crevasses. Elle emmagasine la chaleur

de la journée et la restitue pendant la nuit.


25

description d’un paysage


C o n t e x t e

h i s t o r i q u e

“Dans le Nord, l’art n’est pas le fruit du bonheur mais de la nostalgie.”

(Richard Bergh, 1921, tiré de F. Friedrich et S. Wurmann, Impression du Nord, p.11)

Plusieurs théories ont été formulées à propos de l’origine du nom

Tjörn. On pense aujourd’hui que ses racines pourraient se trouver dans

les mots thiòr ou thiur qui signifient sommet de montagne. Au point

culminant de l’île, nommé Vetteberget, on a retrouvé un amas de pierres

impressionnant datant de l’âge de bronze, peut-être une tombe. On a

également trouvé les traces d’un flambeau géant qui servait à annoncer

la présence de flottes ennemies dans l’archipel. Des flambeaux similaires

se trouvent à divers points le long de la côte, comme une chaîne de

signaux pouvant transmettre l’avertissement. Tjörn n’étant qu’une île

parmi d’autres dans l’archipel, elle baigne également dans le contexte

historique de la région du Bohuslän.


3 0 0 0 a n s d e d é b o i s e m e n t

Les premiers habitants du Bohuslän sont arrivés il y a environ 9’000 ans,

après que la glace aie quitté la région. Ils viennent probablement du

Danemark pour chasser des oiseaux marins et ramasser des moules.

Pendant l’âge de pierre, personne n’habite vraiment dans le Bohuslän,

seules de petites populations nomades y viennent saisonnièrement

pour chasser ou pêcher. Elles se rendent principalement sur la côte.

Il n’y a presque pas de traces de présence humaine à l’intérieur des

terres.

Les premières traces d’agriculture datent de l’âge de bronze, il y a

3’500 ans. Les outils ne permettent pas encore de labourer les terres

argileuses au fond des vallées et l’on exploite de préférence les terres

plus sableuses et plus légères qui se trouvent aux pieds des massifs

rocheux. Les habitations permanentes sont en général des constructions

allongées faites de branches tressées et de boue avec des toits en paille

ou en tourbe. Elles sont entourées d’un système de petits champs carrés.

La raison de cette forme découle de l’outil pour retourner la terre. Son

efficacité limitée exige de labourer le sol en largeur et en longueur, la

forme carrée est donc la plus rationnelle. Le paysage commence à être

influencé, façonné par la main humaine.

27

description d’un paysage


Ce n’est qu’à la fin de l’âge de fer que les outils ont pu être améliorés

et les champs sont devenus longs et étroits car il suffit de passer dans

un seul sens. Le climat de l’âge de fer est l’une des premières causes de

la déforestation car ses températures élevées permettent de laisser les

animaux brouter dehors durant tout l’hiver. Les pâturages d’été n’ont

que très peu de conséquences sur la végétation mais pendant l’hiver,

l’herbe est plus rare et les animaux mangent les arbres et les buissons.

Ce broutage intensif laisse la voie libre à la bruyère qui prend alors

une place prédominante dans le paysage de la côte. Après l’âge de fer,

le climat se refroidit et l’une des conséquences est l’impossibilité de

laisser les animaux dehors toute l’année. Il faut donc faire des réserves

de fourrage. On commence par cultiver les prairies existantes, mais

comme ce n’est pas suffisant, de plus en plus de terres sont prises sur la

forêt. Du temps des Vikings (900 à 1200 ap. J.-C.), le marché du bois se

développe fortement. Le Bohuslän est encore considérée comme une

région fortement boisée et les commandes viennent de la Hollande, de

l’Angleterre et même de l’Islande.

Le Moyen Age est marqué par une forte augmentation démographique

et une exploitation encore plus intensive des forêts. Les noms des lieux

les plus importants de cette époque en témoignent, ils se terminent

souvent par –red ou –röd , signifiant respectivement clairière et

déboisement. Certains arbres ou buissons sont toutefois épargnés,

en particuliers ceux qui donnent des fruits tels que les pommiers,

les noisetiers ou les églantiers. La pêche contribue largement au

déboisement, le bois sert à fabriquer des tonneaux, construire des

bateaux ou des halles. Il faut de grandes quantités de combustible

pour extraire l’huile des fois de harengs qui brûle dans les lanternes.

Finalement, le marché du bois est révolutionné par l’arrivée des scieries

actionnées par un moulin à eau. Cet engin achève le travail entamé,

vers 1850 la région est parfaitement dénudée.

Age de fer

1850

29

description d’un paysage


Le Bohuslän a été occupé tour à tour par le Danemark et la Norvège

et ce n’est qu’en 1650 que la province tombe sous domination suédoise.

Pour intégrer la nouvelle région au pays et affirmer son pouvoir,

le gouvernement suédois améliore les communications entre autres en

renforçant et en sécurisant le réseau routier avec des relais, des auberges

et un système de postes. Pour mieux contrôler le commerce et

ainsi le soumettre à l’impôt, trois lieux reçoivent le droit d’exporter des

produits : Göteborg au sud, Strömstad au nord et plus tard Uddevalla.

Les autres ports sont fermés et ces trois villes se développent fortement

grâce au commerce et à la navigation. Jusqu’au 18 ème siècle, les

voies maritimes représentent le moyen le plus sûr, le plus simple et le

plus rapide pour transporter des marchandises ou pour se déplacer.

Ci-dessous, une carte des routes et des points nodaux entre 1600 et 1700.

Strömstad

Tjörn

Uddevalla

Göteborg

Voie maritime

Route principale

Relais

Chef-lieux

Usine

Village côtier

Ville


L ’ o r d e s t e r r e s

À partir de 1850, l’avoine prend une place dominante dans les marchés

et dans les champs. Les nouvelles techniques d’agriculture sont

capables d’en produire de telles quantités que les graines peuvent être

exportées vers l’ouest, en bateau. En 1870, près de 40% des terres

cultivables fournissent de l’avoine. En conséquence, elles s’appauvrissent

et il n’y a plus de place pour cultiver autre chose. Pendant l’automne,

des charrettes et des traîneaux apportent les récoltes dans les grands

entrepôts et en repartent avec des tonneaux remplis de poissons.

Pour favoriser ces déplacements, le réseau routier vers les gares ou

les ports est encore amélioré et les points de rencontre et d’échange

en bénéficient largement. Les entrepôts sont munis d’un énorme

« four » en brique de deux étages de haut permettant de sécher

l’avoine. Au printemps, les planchers en bois fléchissent tant sous le

poids des marchandises qu’il faut ajouter des piliers pour les soutenir.

Ces greniers servent aussi de boulangerie, de cuisine et de prison. Leur

importance et leurs dimensions en font des points de repère dans le

paysage. L’exportation prend brutalement fin vers 1900, concurrencé

par l’avoine russe et le maïs américain. Actuellement, il ne reste que ces

grands entrepôts vides d’une autre époque.

Un peu plus tard, on voit apparaître de nombreuses carrières de granit.

Les conditions de la région sont idéales : la pierre est relativement facile

à tailler, le climat de la côte est doux et une main d’œuvre abondante se

trouve disponible par le manque de travail dans le domaine de la pêche

et de l’agriculture. Les carrières se trouvent près des ports, où les pierres

peuvent facilement être chargées sur les navires afin de les exporter.

En général, elles sont transformées en pavés pour la construction des

routes allemandes et c’est pourquoi ce marché n’existe plus depuis

que les routes sont asphaltées. Le granit sert également à construire

le socle des maisons, le bord des quais, les murs de soutènement ou

les escaliers. La côte est parsemée d’églises massives en granit que les

petites communautés de pêcheurs peuvent s’offrir grâce aux bénéfices

de la pêche, ils évitent ainsi le long trajet jusqu’aux églises paroissiales.

31

description d’un paysage


L ’ a r g e n t d e l a m e r

Au 18 ème siècle, ce n’est pas seulement les nobles de Russie ou de

Pologne qui mangent le hareng salé du Bohuslän, même les esclaves

des plantations de sucre indiennes en consomment. Autour de la

Méditerranée, les nuits sont éclairées par l’huile de foie de hareng

suédois. Ce poisson gras peut être utilisé à de nombreuses fins et dans

le Bohuslän, la vie s’organise autour de lui. Pauvreté ou richesse, c’est

le hareng qui en décide. D’un instant à l’autre, la pêche peut plonger la

province dans l’ombre ou la rendre la plus riche du pays. Il semblerait

que les «périodes de hareng» apparaissent par intervalle de 100 ans.

La période la plus riche et la plus connue se déroule entre 1747 et

1808, la mer regorge de poisson. C’est à ce moment que la production

prend une ampleur industrielle et Göteborg en constitue évidemment

le centre puisque la ville possède déjà les possibilités d’exportation, le

sel et les tonneaux. En 1777, il n’y a pas moins de 336 établissements

de salage et 429 fonderies d’huile, suivis de tonneliers, de cordonniers,

de matelots, de douaniers et de marins. Pendant les périodes fastes,

ils produisent 385’754 tonneaux de hareng salé et 12’033 tonneaux

d’huile par année, ce qui donne une idée de l’odeur qui imbibe la côte.

Le travail qui découle de cette industrie occupe les hivers, saison de la

pêche. Des milliers d’hommes et de femmes arrivent de tout le pays,

changeant drastiquement le visage de la côte. Le point culminant est

atteint en 1790. Le hareng salé tient alors, après l’acier, la deuxième

place dans les exportations. L’arrivée du pétrole met fin aux fonderies

d’huile, mais les autres industries subsistent, leur activité fluctuant en

fonction des caprices du petit poisson argenté.


33

description d’un paysage


D u c h e m i n d e f e r à l ’ a u t o m o b i l e

Le 19 ème siècle est marqué par l’arrivée du chemin de fer et du

bateau à vapeur accompagnés d’un boom démographique sans

précédent. Ce dernier est dû à l’amélioration du niveau de vie, aux

nouvelles connaissances dans les domaines de la santé, de l’hygiène,

de la conservation de la nourriture et des méthodes d’agriculture. Le

train arrive à Göteborg en 1856, à Uddevalla en 1867 et finalement à

Strömstad en 1903. Sa fonction principale est de pourvoir le reste du

pays en poisson frais. La paix, l’énergie de la vapeur et le commerce

libre sont autant de facteurs qui permettent à la région de Göteborg

de se développer et de passer du statut de ville marchande à ville

industrielle. De plus en plus de fermiers ne trouvant plus de travail à

la campagne se rendent en ville, se déplacent quotidiennement entre

leur domicile et leur lieu de travail, tandis que les plus riches habitants

de Göteborg achètent des maisons de vacances en dehors de la ville.

Des bains et des petits hôtels font leur apparition dans les villages de

pêcheurs qui se transforment pour mieux recevoir cette clientèle aisée.

Il est aussi important de s’amuser, de faire des rencontres influentes et

de se montrer en société que de renforcer sa santé et se rapprocher

de la nature. Le tourisme et l’hébergement prennent une grande

importance quand la pêche diminue. Pendant l’été, il est courant que

des familles de pêcheurs habitent dans la cabane à outil ou dans la

cave pour pouvoir louer leur maison.

Vers 1910, la bourgeoisie abandonne la côte suédoise pour se rendre en

voyage à l’étranger. L’amélioration des conditions de vie, la réduction des

heures de travail et les congés annuels rendent les vacances balnéaires

accessibles à tous, y compris la classe moyenne. Les liaisons avec les

petits villages côtiers sont améliorées. En1920, les premières lignes de

bus partent depuis les gares jusqu’à quelques hameaux. Après 1945, les

camions reprennent le transport des marchandises le long de la côte.

À cet effet, les routes sont élargies, rénovées et corrigées. Quelques

années plus tard, on construit Wallhamn, un grand port à Tjörn, dont

les activités principales sont l’importation de voitures destinées à toute

la Suède et l’exportation de pierres. Grâce à la réalisation de nouveaux

ponts, des îles autrefois isolées sont connectées au réseau routier. Au

nord de Göteborg, une première étape d’autoroute est inaugurée en

1955. Avec la popularisation des voitures individuelles, on remarque

une nette augmentation du nombre de campeurs et de caravanes.

Quant au paysage, il change à nouveau de visage car des forêts de pins

sont plantées sur les plateaux, remplaçant les landes de bruyère.


35

description d’un paysage


P e r c e p t i o n

d ’ u n p a y s a g e


I n t r o d u c t i o n

“Considérer la contrée comme digne d’attention, et adopter une disposition

de corps et d’esprit pour la voir comme paysage relève de la culture.“

(Levy J. et Lussault M, Dictionnaire de la géographie, p.697)

Ce chapitre est pour nous l’occasion de soulever l’importance que

revêt le paysage dans la région qui nous occupe. Nous commencerons

par donner une brève définition du terme “paysage“ avant d’en

proposer une interprétation plus personnelle en isolant les éléments

qui le constituent. Nous entendons composer ainsi un portrait sensible

du lieu, comme fondement précurseur au projet.

Le mot paysage apparaît dans le courant du 6 6ème

siècle et provient

du vocabulaire pictural. Le terme est employé à l’origine pour décrire

le type de scènes exécutées par les peintres flamands et désigne

“un tableau représentant la nature“. Il s’apparente donc à un mode

de représentation et au sujet qui est représenté. Même si cela paraît

évident aujourd’hui, l’observation de la nature comme vue d’ensemble

sur une étendue de territoire n’a pas toujours été considérée comme

digne d’intérêt. Aujourd’hui, le mot paysage est tellement courant qu’il

est difficile de s’imaginer comment ce concept a pu être absent du

vocabulaire durant si longtemps. Il nous semble nécessaire de clarifier ce

terme car il englobe des notions différentes et bien souvent abstraites

que l’on emploie à tort et à travers.

On distingue deux notions importantes. D’une part les interventions

humaines qui contribuent à la création d’un paysage, d’autre part, son

observation et son interprétation. On peut affirmer qu’il n’y a pas de

paysage sans observateur. Le paysage est perçu à travers nos yeux et

est interprété. Il n’est pas seulement matériel, composé par les efforts

combinés de l’homme et de la nature, mais est aussi un fruit de l’esprit.

En outre, les interventions humaines qu’elles soient délibérées ou non

contribuent à la création du paysage.


“L’interdépendance entre la nature et l’œuvre façonnée par l’homme ainsi

que les valeurs communes d’une société génèrent un caractère ambiant qui

est reconnu spontanément comme une atmosphère particulière“.

(Norbergchul Norbergchul C, L’art du lieu, p. ) )

Bien que dans notre esprit, le mot paysage évoque en premier lieu une

vision romantique où les éléments naturels sont présents dans toute leur

splendeur, on constate en réalité que bien peu d’endroits sur terre sont

intacts de toute présence humaine. On a souvent tendance à rejeter les

constructions qui ont un impact important sur l’environnement, car on

a peur de détruire un idéal. Or, paradoxalement, les grands ouvrages,

comme les ponts et les barrages sont considérés en tant qu’ouvrages

d’art. Leur échelle et les prouesses techniques qu’ils expriment leur

confèrent une dimension “inhumaine“. Ils sont à la mesure du paysage.

Comme nous l’avons vu, le rapport entre naturel et artificiel est

souvent sujet à des sentiments ambivalents. Nous avons tous à l’esprit

des lieux qui ont été complètement dénaturés, où la présence de

l’homme a supplanté les qualités originelles de l’endroit en un chaos

de constructions et d’infrastructures destinées à satisfaire ses besoins

démesurés. Or, il y a des cas où l’interaction entre naturel et artificiel

crée une tension extraordinaire et confère au lieu des qualités

indéniables. L’architecte se trouve constamment en position de devoir

intervenir sur un environnement, c’est à lui d’en interpréter les qualités

et les défauts. La question du rapport entre naturel et artificiel se pose

toujours, avec plus ou moins d’évidence suivant le site. u’estce u’estce qui

crée la qualité d’un paysage? Dans quelles circonstances le rapport

entre artificiel et naturel augmentetil l’attrait du lieu? u’est u’est ce qui fait

que dans certains cas ce rapport est réussi et dans d’autres non?

39

perception d’un paysage


“The straight line and the circle are not only the earliest but also the most

fundamental signs of man’s presence on earth. These simple geometrical

forms, which can not be found other than by coincidence in nature, are

the most effective tools known to man to carve his niche in the world”…

”an everlasting symbol that summed up millennia of human land use. It

was a message of the past, landed in our modern world without losing its

significance”. (Loring H, The Nature of Landscape, p.9)

Parler de traces, c’est parler d’interaction étroite entre intervention

et environnement, c’est aussi parler de support. On aborde ici des

concepts importants : le passé et le présent, le permanent et l’éphémère,

le rapport d’échelle, l’artificiel et le naturel, le domaine des intentions

ainsi que les notions de délimitation et de définition de l’espace.

Tr a c e s

Emprunte que laisse le passage d’un être ou d’un objet

Marque ; ce qui subsiste (reste, vestige)

Très petite quantité perceptible

Tr a c é

Lignes d’un plan

Ligne continue dans la nature, tracé sinueux d’un ruisseau

Contours graphiques

Tr a c e r

Indiquer en faisant une trace, frayer

Tracer le chemin, la voie, donner l’exemple

Mener (une ligne) dans une direction

Former en faisant des traits

(Dictionnaire Le Robert de poche, 2007)

Tr a c e s d u p a s s é


Le paysage que nous avons analysé comporte quantités de traces,

tantôt archaïques, tantôt modernes. Les autoroutes, les voies ferrées, les

paraboles, les ponts sont des traces de géants dans le paysage. Les petits

murets de pierre qui courent sur les rochers et divisent les champs, les

gravures rupestres, et les sépultures sont autant de traces fines d’un

autre âge.

La région du Bohuslän est connue pour ses nombreux vestiges

archéologiques datant de l’âge de brone. Ils constituent un patrimoine

d’une richesse exceptionnelle, et leur présence caractérise encore

aujourd’hui le paysage. Ces œuvres archaïques nous ont profondément

marquées. Il est impossible de rester indifférent devant leur simplicité

et leur force d’expression. Ces interventions ponctuelles créent des

lieux qui ont une identité très forte de par leur caractère symbolique;

la relation entre les éléments naturels et construits y est surprenante.

On peut tout de suite remarquer que les sites ont été soigneusement

choisis et attentivement observés avant d’y intervenir.


perception d’un paysage


L e s t u m u l u s _ Nous gravissons les rochers lisses et glissants

en effleurant les bruyères. Le vent nous fouette le visage, il s’intensifie

encore lorsque nous parvenons au sommet. Nous surplombons alors

toute la baie, à travers le soleil aveuglant, nous distinguons de petites

îles qui émergent un peu partout. A notre gauche, au loin, le petit port

et le clocher du village se profilent derrière une colline boisée. De

l’autre coté, les rochers dénudés se jettent dans l’eau. En tournant sur

nous même, les plaines et la forêt s’étendent à perte de vue. Au loin, on

aperçoit des éoliennes.

A nos pieds, l’amas de pierre se distingue nettement. Des milliers de

cailloux du même gris, de la même matière que la roche sur laquelle

ils reposent ont été entassés là. Les uns sur les autres, en équilibre, ils

forment un tertre. Le tumulus, demeure des morts, surplombe la terre

et la mer devant l’éternité.


L e s m é g a l i t h e s _ La forêt a été coupée de sorte que le ciel

s’ouvre sur un terrain peu pentu et exposé. Adossées à la clairière, des

pierres immenses sont fichées dans la terre au sommet de légères

buttes arrondies. Comme des lames verticales, leur tranche se détache

du ciel. Leur verticalité défie les lois de la pesanteur. De combien de

mètres sontelles enterrées? uelle est la part de visible et d’invisible?

Trois d’entre elles sont regroupées en une rangée imposante. La pierre

centrale, large et rosée, est flanquée de part et d’autre d’une dalle

grise et plus élancée. La lune, pleine et puissante, projette leur ombre

allongée sur l’herbe rase.

L e s g r a v u r e s r u p e s t r e s _ Martelés dans la roche, des motifs

très stylisés sont éparpillés sur la paroi lisse. Le filet d’eau scintillant, qui

y coule perpétuellement, nous révèle alors le relief à peine perceptible.

Des navires fiers et immenses, des animaux et des hommes semblent

former une danse. Au pied des grands arbres, ils sont orientés avec

précision au sud et à l’ouest, de sorte que le soleil matinal encore bas

accentue les ombres et dévoile les fines traces.

3

perception d’un paysage


U n f l i r t a v e c l ’ a r c h i t e c t u r e

Il émane des lieux que nous avons décrits une atmosphère très

particulière. i aujourd’hui leur caractère abstrait nous impressionne, il

ne faut pas oublier qu’ils sont sortis de leur contexte social et culturel.

Ces lieux ont une très forte connotation symbolique et sont rattachés

à des coutumes marquant le passage de la vie à la mort. (voir images

cidessous)

On peut faire le rapprochement avec les inscriptions dans la nature qui

se manifestent à notre époque sous la forme du land art. En s’intéressant

au travail de Richard Long, artiste anglais et figure importante du land

art, nous avons été frappées par les similitudes d’expressions entre ces

œuvres séparées pourtant de plus de 2000 ans. Même si aujourd’hui,

le sens que l’on donne à ces lieux n’est plus le même, ils restent

néanmoins des “espaces existentiels“. Nous n’allons pas tenter de faire

des rapprochements sur le plan de la signification, cependant, il est

intéressant de relever les similitudes de langage.


Le travail de Richard Long (image cidessous) est intéressant pour nous

car il a le potentiel d’être compris non pas comme art, mais comme

une forme de traces humaines. Ce type d’intervention est ancré dans

une réflexion autour du sens du lieu et s’inscrit d’une manière efficace

dans le paysage. On see rapproche de l’architecture dès le moment où

l’on intervient sur l’espace en créant des limites, des sousespaces et

lorsque l’on crée une construction rudimentaire. L’espace est alors

transformé, on lui donne une échelle, une identité, il est défini. Dans

cette approche, il s’agit de manipuler les éléments, comme des pierres

souvent trouvées in situ, en structures. Cellesci démarquent l’espace et

transforment notre expérience du monde, rendant ainsi possible, par

l’espace, d’apprécier plus pleinement notre rapport à la nature.

“so whilst we would be aware of ourselves within the space of nature,

architectural elements at their most basic are capable of affecting our

perception of space and ourselves within it“.

(chärli J, Richard long walking into existence, p. 5)

L’archéologie et l’histoire nous permettent de renouer avec les

éléments pérennes et essentiels du rapport à l’espace. Les premiers

signes et structures sont les plus fondamentaux. Leur signification, leur

échelle, leur situation, leur inscription dans l’environnement mais aussi

leur mode de fabrication et les matériaux avec lesquels ils sont élaborés

nous ramènent à l’essentiel.

5

perception d’un paysage


M a t é r i a l i t é

E x p r e s s i o n

a r c h i t e c t u r a l e

Environ 530 années ap. JC, un certain Cassiodorus a écrit une œuvre

de 2 livres relatant l’histoire des Goths et la description de “kandia“,

la presqu’île scandinave. Il nomme chaque partie du territoire ainsi que

ses habitants. Les populations de Tjörn et Orust sont appelées “eua

greoting“ ce qui signifierait “les constructeurs de rochers sur les îles“.

Il les décrit comme “vivant à la manière des animaux dans les roches

excavées“. La formulation ambiguë a été interprétée de diverses façons.

Certains ont cru que les “Tjörnais“ avaient des habitations troglodytes

mais il est plus probable qu’ils construisaient simplement en pierre, ce

qui serait logique vu la rareté des arbres sur l’île. À cette époque, il y

avait beaucoup de conflits entre les pays scandinaves et les rochers

constituaient une protection naturelle que l’on pouvait aisément

compléter par des murs en pierre.

Même s’il n’y a que de la pierre à Tjörn, l’utilisation de ce matériau

dans la construction est asse restreinte. Les cailloux des moraines sont

largement employés pour réaliser des murets, séparant les pâturages.

Les cabanes de pêcheurs, “sjöbod“, reposent sur des piles irrégulières

de de granit afin d’échapper aux vagues ou de compenser l’irrégularité

du terrain. Il n’est pas possible de creuser des caves, de par la nature

rocheuse du terrain. Les maisons d’habitaition traditionnelles reposent

sur un socle de pierres grossières jusqu’à ce que l’industrie du granit

produise de grands blocs réguliers qui permettent alors de construire

de plus grands ouvrages. Le socle en granit a pris la hauteur d’un étage,

afin de servir d’entrepôt. L’espace entre les maisons est très étroit et les

maisons ainsi surélevées bénéficient de plus d’intimité.

En uède, les constructions en bois sont très largement répandues. Ce

phénomène est basé sur une tradition populaire, mais également sur

l’importance et la qualité du stock forestier scandinave. Il s’agit donc

d’un matériau peu coûteux et parfaitement adapté aux conditions

climatiques et sociales. On distingue les constructions primitives


en rondins qui ne demandaient qu’un outillage limité, des structures

ponctuelles plus légères de type poteauxpoutres et façades lambrissées

utilisées encore aujourd’hui. Ces dernières virent leur apparition suite

à l’introduction des scieries. Cette évolution eut lieu en même temps

que le développement de l’industrie des métaux, nécessaires à la

fabrication des pièces d’assemblages. Aujourd’hui, presque toutes les

maisons individuelles sont en bois, mais ce matériau est aussi largement

utilisé pour les petits bâtiments de logements collectifs, ainsi que pour

les maisons de pêcheurs, les entrepôts et certains bâtiments publics

contemporains.

Il peut paraître étrange que le bois soit utilisé pour la plupart des

constructions alors qu’il n’y a presque pas d’arbres sur Tjörn. Pourtant,

à l’époque, seuls les plus pauvres construisent en pierre. Les maisons en

bois sont préfabriquées à Orust ou en uède pendant l’hiver. Elles sont

ensuite démontées, les pièces sont marquées et le tout livré par voie

maritime à l’endroit voulu. Les façades sont composées de planches en

bois verticales dont le joint est couvert par une planche moins large.

Ce système permet de remplacer facilement les pièces abîmées et l’eau

peut s’écouler le long de la façade. La richesse et le niveau de la classe

sociale se reflètent sur les façades des maisons par des parures plus

ou moins complexes nommées avec beaucoup de poésie “les joies du

menuisier”. Elles sont particulièrement populaires vers la fin du 9 ème

siècle. Les pignons, les brise vent, les cadres de fenêtre et les vérandas

sont décorés et le bois est découpé comme de la dentelle.

7

perception d’un paysage


L e r o u g e d e F a l u

Un élément caractéristique de l’architecture scandinave est le large

emploi de la couleur, et plus particulièrement la tradition du bois peint.

Ce n’est pas qu’une protection, mais aussi l’anoblissement d’un matériau,

le renforcement d’une forme ou un moyen d’expression. La couleur ne

couvre pas seulement les façades extérieures, l’intérieur des maisons

est également peint du sol au plafond dans tes tons relativement clairs,

des nuances de blanc teintées de bleu ou de jaune.

L’usage de la couleur rouge sang de boeuf, appelée “rouge de Falu“,

domine encore aujourd’hui le paysage construit et appartient à une

longue tradition. Les premiers indices d’utilisation de la peinture rouge

datent de la fin du 6ème siècle. À l’origine, on enduisait les façades en

bois des édifices importants dans un souci d’imitation de la brique.

Cette peinture était faite à base de terre ferrugineuse et d’huile de lin,

de foie de morue ou de graisse de phoque comme liant. Le cadre des

fenêtres est peint en gris par soucis d’imitation de la pierre, mais avec le

temps, la couleur s’est éclaircie jusqu’aux encadrements blancs typiques

d’aujourd’hui. Petit à petit, la mode du rouge se repandit à la façade

d’immeubles de plus en plus modestes et les hameaux grisonnant prirent

une teinte plus joyeuse. L’usage de la peinture, outre son aspect culturel

a aussi des fonctions plus pratiques, puisqu’elle protège efficacement le

bois contre les intempéries.

La peinture jaune, imitant le grès à la mode dans l’Europe du ème

siècle, devient la peinture des édifices de prestige. Une lettre royale de

699 décrète que la couleur brique de tockholm doit être remplacée

par le jaune doré, une idée de l’architecte Nicodemus de Tessin qui

revenait d’un voyage en Italie. Les maires de toute la uède encouragent

donc les habitants des villes à peindre leur maison en jaune mais à la

campagne, le rouge reste dominant.


La couleur apparaît à Tjörn au ème siècle. Auparavant, les maisons ne

sont pas peintes et le gris du bois vieilli est prédominant. Le rouge de

Falu est le premier arrivé, comme partout ailleurs en uède. Vers la fin

du 9 ème , sous influence norvégienne, les bateaux et les maisons sont

peints à la peinture à l’huile blanche, avec les cadres de ces dernières en

rouge ou en ocredoré, censé rappeler le bois de chêne. Toutefois, les

granges, les hangars et les cabanes à outil conservent la couleur rouge.

L e j a r d i n à c h o u x

Les fermes sont le plus souvent asse isolées à l’intérieur des terres.

Historiquement, elles sont implantées sur le flanc des buttes près des

vallées. Elles sont relativement imposantes et comportent plusieurs

dépendances. Elles sont construites en bois et toutes peintes de rouge.

Dans la région de Tjörn, de nombreuses fermes ont été reconverties en

manège, et les champs sont parsemés de chevaux en pâture. L’élevage

de moutons et de vaches est également répandu.

Les “jardins à choux“ se trouvent devant la ferme ou la maison du

pêcheur. Ce sont de petites parcelles étroites car les espaces libres sont

rares entre les maisons. On y cultive du chou, quelques légumes et

surtout des pommes de terre. Les jardins sont clôturés par des branches

entremêlées, des haies de lilas ou de chèvrefeuille, ils forment ainsi une

prolongation de la maison. Aujourd’hui, ces espaces sont réaménagés

en petits jardins décoratifs ou en terrasses extérieures.

9

perception d’un paysage


D e s m a i s o n s q u i s e s e r r e n t l e s c o u d e s

L’histoire et les conditions du lieu ont généré des typologies particulières.

Ces modèles contiennent certaines qualités dont il nous semble

important de tenir compte. Les anciennes constructions n’envahissent

pas le paysage. Elles se trouvent sur les limites : à cheval entre les rochers

et la mer, ou serrées contre le flanc d’une montagne sur le bord d’une

vallée. Pour se protéger du climat, elles sont relativement basses, tapies

à l’abri du vent, dans un vallon ou derrière un rocher. Le climat, les

besoins de la pêche et la topographie accidentée sont les conditions

qui ont formé les villages de la côte. La silhouette caractéristique des

hameaux de pêcheurs est un cordon de maisons, agglutinées tout au

bout des récifs, groupées autour de baies facilement accessibles et

de ports protégés. Elles sont des repères dans le paysage, au même

titre que les phares ou les signaux maritimes. De nuit, les lanternes des

pontons illuminent la côte comme un ciel étoilé vacillant, révélant les

contours du paysage.


Avant l’essor de l’industrie de la pêche, les fermiers propriétaires de

parcelles au bord de l’eau ne voient aucune utilité dans ces terres

infertiles. Les petits pêcheurs peuvent donc s’y installer, édifiant de frêles

constructions provisoires. Encore aujourd’hui, on peut voir des cercles

de pierres qui marquaient la limite d’un abri et sur lequel un voile était

tendu. Petit à petit, ces habitations prennent un caractère permanent

et, pendant les saisons de pêche particulièrement fructueuses, les

quelques cabanes isolées se transforment en hameaux, puis en villages

entiers qui vivent de la mer. Le terrain est alors considéré comme

public. La communauté doit faire preuve d’imagination pour résoudre

les problèmes constructifs liés aux misérables surfaces escarpées alors

disponibles. Les maisons se serrent comme des sardines, elles forment

une masse compacte et dense, comme des grappes, grimpant les unes

sur les autres. Elles sont placées de façon à voir la mer. Perchées sur

pilotis, leurs pattes antérieures dans l’eau et le regard tourné vers

l’extérieur, scrutant l’horion. Leurs pontons sont entourés d’une rangée

de poteaux en bois qui servent pour l’amarrage des embarcations. Ils

forment alors un ensemble poétique de morceaux de bois plus ou

moins tordus qui se reflètent dans l’eau.

5

perception d’un paysage


é q u e n c e t y p i q u e

Les pièces de cette collection hétéroclite se soutiennent et s’appuient

les unes sur les autres, les larges et les étroites, les hautes et les basses,

peinturlurées ou non, tous les pignons orientés vers la mer forment

un amas solidaire. En première ligne, à fleur de l’eau, les pittoresques

maisons de pêcheurs et de “capitaines“, constamment éclaboussées et

usées par le vent, à tel point que l’on peut parler d’architecture soluble.

Derrière elles, se bousculent les échoppes et les entrepôts, pressés

contre le rivage et agrafés à l’eau par des pontons étroits. Les maisons

des riches marchands ou des entrepreneurs fortunés sont placées un

peu plus haut sur les rochers, à l’abri des vagues. Au ème siècle, le

gouvernement suédois établit des règles relatives à la construction et

au positionnement des cabanes. Le but est de garantir un accès public

au rivage et, il en résulte un alignement plus strict et très resserré des

pignons face à la mer.

En décomposant cet amas solidaire en unités indépendantes, on

remarque qu’il existe une séquence logique qui est respectée dans la

plupart des cas. Le bateau est amarré à un ponton qui est attaché à une

cabane qui se trouve face à une maison d’habitation.

L e s j ö b o d

L’un des éléments les plus typiques de ces villages de pêcheurs est

certainement le “sjöbod“. Ce terme signifie littéralement une cabane

au bord de l’eau. C’est une construction pratique et fonctionnelle,

une sorte de cabane à outil pour les filets, les bouées et les voiles par

exemple. Elles se ressemblent toutes, mais elles abritent des fonctions

diverses telles que douane, boutique, habitat, dortoir, atelier ou petite

entreprise, pour fumer le poisson par exemple. On les trouve en général

en groupe, dans les villages, mais on peut voir certains exemples isolés,

perchés sur un rocher, tels des embryons de hameaux qui n’ont pas

eu l’opportunité de se développer. Le “sjöbod“ se trouve évidemment


au bord de l’eau, parfois sur l’eau. Ces constructions légères sont

volontairement traversées par des courants d’air, pour des raisons de

ventilation. Certains paysans avaient leur propre sjöbod au bord de

l’eau, parfois asse éloigné de la ferme même. Ils s’en servaient alors

pour la pêche privée ou comme entrepôt pour le bois de chauffage qui

arrivait par mer.

Evidemment, depuis que la pêche a pris des proportions industrielles,

il n’y a presque plus de pêcheurs dans ces villages pittoresques, et,

nombre de “sjöbod“ sont inutilisés et abandonnés. Le ruban de la côte

comporte quelques ruines, des constructions qui sont en train de

s’effondrer, de flétrir. Abandonnées, leur temps est compté. Usées par

le vent, imbibées de sel, craquelées, le toit cambré, elles attendent leur

destin pour silencieusement sortir de l’histoire. Mais la plupart du temps,

une deuxième vie est possible pour ces constructions, car posséder

un bateau est le rêve de nombreux uédois. Les emplacements

d’ammarages se font de plus en plus rares. Les infrastructures que la

grande pêche au hareng du ème siècle a laissées derrière elle sont

donc réaffectées et de nouveaux ports voient le jour. Ces “marinas“

reprennent en général les traits de l’architecture traditionnelle ;

maisonnettes rouges alignées et prolongées par des pontons en bois.

Le gouvernement a mis en place certaines règles concernant ces

maisonnettes, afin qu’elles conservent leur caractère de “cabane à outil“

(sjöbod) et qu’elles ne deviennent pas des habitations permanentes ou

des résidences secondaires. Par exemple, il n’est pas permis de les isoler

ou de les chauffer, ni d’y amener une télévision.

53

perception d’un paysage


T e n d a n c e s a c t u e l l e s

L’intérieur des terres est caractérisé par des constructions anciennes

isolées, ponctuées par quelques hameaux plus récents. Aux abords

des villages, la stationservice côtoie les chaînes de supermarché. Un

aménagement luxueux du bord de route contraint le conducteur

à effectuer un slalom entre les ralentisseurs, flanqués de lampadaires

gigantesques. Au croisement des routes de campagne, les boîtes aux

lettres alignées et multicolores nous indiquent le nombre d’habitations

invisibles que le chemin dessert. Le niveau de vie élevé est tout de

suite perceptible par l’ambiance qui règne dans les villes : la propreté

extrême, le soin porté aux petits jardins, la décoration intérieure, les

petits rideaux et les petites lampes qui éclairent les sombres hivers. De

même que les grosses voitures, les garages, et les supermarchés de plus

en plus grands, et de plus en plus fournis font partie du paysage actuel.

Le tourisme constitue une part essentielle de l’économie de la côte, mais

cette invasion saisonnière cause certains problèmes comme la pénurie

d’eau, le traitement des déchets et des égouts, les embouteillages et la

pression sur le milieu naturel. L’impact du tourisme sur l’architecture se

fait resentir. L’atmosphère des ports a changé, les pontons sont parés

d’installations de services pour les bateaux de plaisance et de boutiques

d’été. Les maisons de vacances sont de plus en plus sophistiquées et

leur parcelle est souvent clôturée, ce qui entrave l’accès à l’eau. En plus,

il arrive qu’elles soient peintes de couleurs pastels, ce qui ne correspond

pas vraiment aux teintes locales. Pour ces raisons et d’autres encore, les

habitants apprécient fort peu les visiteurs saisonniers.


F a n t ô m e s s a i s o n n i e r s

La disparition du hareng est le drame du 20 ème siècle. Les petits villages

côtiers se vident et tombent en désuétude car ils n’ont pas les moyens

d’investir dans des méthodes de pêche plus modernes. Les corps

de métiers en général se spécialisent en raison des connaissances et

des investissements nécessaires aux nouvelles technologies. La pêche

change, elle s’éloigne des côtes et s’aventure en haute mer pour

profiter de plus grandes prises. En conséquence, les pêcheurs s’installent

dans les grands ports, jouissant d’infrastructures et de places de vente

adaptées. La côte est devenue très populaire parmi les milieux aisés

et dans les villages où la pêche a cessé, les maisons sont revendues

à des touristes venus de grandes villes suédoises ou de Norvège.

Ces personnes n’habitent là que pendant quelques semaines en été,

mais leur présence suffit à augmenter le prix de l’immobilier de telle

façon que les riverains, n’ont plus les moyens financiers pour rester. Le

résultat est un phénomène de “ville fantôme“ en hiver et de frénésie

touristique pendant l’été. Les pontons sont pleins à craquer et les quais

bordés de petites échoppes, restaurants, et autres bars. Pêche, baignade

et grillades au soleil sur les rochers constituent l’occupation favorite

des weekends. De nombreuses infrastructures se développent autour

des nouveaux ports : stations services pour bateaux, hangars et ateliers

de réparations, emplacements pour sortir les bateaux de l’eau durant

l’hiver. La Foire annuelle aux bateaux à Göteborg ainsi que la régate qui

a lieu autour de Tjörn constituent de véritables événements dans la vie

régionale.

Durant les années 60, une nouvelle politique territoriale voit le jour dans

toute la uède. Il s’agit d’organiser les agglomérations en une structure

de centres, de noyaux afin d’améliorer et de faciliter la distribution des

ressources dans le pays. Tandis que certains lieux sont stimulés, connectés

et pourvus de services, d’autres sont défavorisés. Cette politique de

distribution influence indirectement l’évolution démographique des

régions, elle frappe beaucoup de villages de la côte qui ont déjà perdu

une majorité de leur population annuelle. Toutefois, suite au souhait de

55

perception d’un paysage


nombreux citoyens de continuer à vivre dans ces villages, la politique

d’aménagement territorial a dû être adaptée. Dans les années 70, ces

hameaux se revitalisent grâce à de meilleures connexions routières,

une pêche plus rentable et l’arrivée d’industries et de services collectifs.

Dès lors, des associations pour le développement de l’archipel se sont

formées, elles défendent les “droits à la connexion, aux communications,

aux services communs et aux opportunités de travail“.

C’est une sensation étrange que de se promener dans ces villes durant

la saison morte. Les rues sont désertes, il n’y a pas de lumière aux

fenêtres et les bâtiments sont vides. Le long des quais, une quantité

impressionnante de restaurants et de bars vides se succèdent et

témoignent de l’ambiance festive qui y règne durant la belle saison.

Pourtant, impossible d’aller boire un verre quelque part, tout est

fermé, les tables et les chaises sont soigneusement rangées, la façade

du cinéma est recouverte par une affiche gigantesque du “Da Vinci

Code“ qui a pourtant quitté la salle depuis longtemps ; les maisons sont

nouvellement repeintes, mais vides, et le plat du jour est vieux de deux

mois. De nuit, on n’entend que le clapotis de la mer et le grincement

des mâts des bateaux. En se faufilant entre les bâtiments sombres, le

bruit des caisses remplies de poissons et de crevettes qu’on décharge

et la lumière s’échappant d’un hangar nous parviennent. Des hommes

en salopettes humides marchandent la prise du jour.

Ces villes qui paraissent grandes et dont la moitié des constructions

sont vides sont malsaines pour les résidents permanents. L’impression

d’être envahi chaque été, et laissé pour compte le reste de l’année,

le manque d’animation et de services adaptés sont problématiques

pour la société. Comment créer des structures qui répondent aux

besoins des habitants et des vacanciers? Et comment revitaliser les

espaces publics, malgré le climat hivernal? Il est important d’imaginer

des stratégies pour que les espaces urbains soient revitalisés. Afin de

réduire l’impact du monopole des établissements privés, tels que bars

et discothèques désertés, il est temps de proposer des programmes


et des espaces publics qui offrent une flexibilité suffisante pour être

utilisés durant toute l’année par différents types d’usagers. Il est en outre

nécessaire de créer des possibilités d’emploi annuelles afin d’éviter la

migration de la population. Le tourisme d’affaire, ou le tourisme axé sur

l’environnement sont attractifs indépendamment des saisons et sont

des stratégies possibles pour le développement touristique futur. Nous

pensons que les espaces publics jouent un rôle fondamental car ils sont

utilisés par tous les types d’usagers. L’aménagment de places publiques,

d’équipements sportifs et d’infrastrucures de transports, entre autres, a

un rôle à jouer.

57

perception d’un paysage


P a y s a g e

e n m o u v e m e n t

Lors de notre séjour, nous avons parcouru de grandes distances entre

notre lieu d’habitation et le site, et notre vision du territoire en dépend

largement. Nous avons l’impression d’avoir une vue d’ensemble ponctuée

de plusieurs éléments singuliers. L’identité du paysage que nous avons

traversé résulte avant tout de l’interaction entre des éléments naturels

au caractère fort et des ouvrages artificiels marquants. L’étendue du

paysage et sa force sont ponctués de grands ouvrages comme autant

de tentatives humaines pour le conquérir.

U n é l a n s u r l ’ a u t o r o u t e _ Nous parcourons le paysage en

voiture et franchissons les distances à grande vitesse. Les rochers sont

scindés en deux, on les attaque, on les tranche, pour laisser filer le long

bandeau noir et dur et le convoi des automobiles. Les grandes forêts

sont coupées, séparées, on installe des clôtures pour écarter le gibier.

On rencontre quelque fois un animal mort sur le bas côté de la route.

Nous ralentissons, l’inforoute nous annonce un élan égaré sur

l’autoroute…

Les arbres innombrables, en masse foncée et opaque ponctuée par les

quelques taches orangées des bouleaux organisent les vues. Au loin, les

collines se succèdent, de longs bandeaux ondulés en plans successifs.


Le paysage défile…

De grosses machines de chantier attaquent la roche dure ; tels des

insectes monstrueux, elles percutent et brisent la matière minérale

révélant ainsi les bandes de granit rose, le sang des trolls, paraîtil. On

aplanit, on tasse, on martèle un tracé plus direct. Un nouveau pont est

érigé, sa structure assemblée petit à petit franchit le vide, en un pas

encore frêle.

Nous nous lançons dans la spirale d’un nouvel échangeur…

De grandes étendues herbeuses quadrillées ont soudain remplacé

la forêt. De minuscules maisons rouges, encadrées de blanc sont

disséminées dans les champs. Un groupe d’oies sauvages se reposent

à terre entre les balles de foin emballées de plastique clair. Autant de

points blancs, dont la répartition apparemment aléatoire pourrait être

le témoignage d’une présence extraterrestre. La forêt dense recouvre

entièrement les buttes rocheuses.

Nous nous engouffrons dans un tunnel…

Au sortir de l’obscurité, des paraboles gigantesques se profilent entre

la masse sombre des arbres. Telles des pastilles blanches et démesurées,

on les voit apparaître au loin et se rapprocher. Plus loin, les pales

gracieuses des éoliennes tournent dans un rythme régulier, pareil à une

danse infinie emportée par le vent puissant. Leur figure blanche élancée

se profile sur le bleu du ciel et la masse obscure de la forêt.

Le paysage contemporain est plus que jamais ponctué de traces

humaines. Il est le résultat de siècles de conquête de la nature par

l’homme. L’utilisation du sol pour l’agriculture et plus tard pour l’industrie,

le quadrillage des champs, la déforestation, les vestiges archéologiques

sont autant de témoins du passé. Le réseau des voies routières et

ferrées, toujours plus développé marque et organise le paysage actuel.

La perception que nous en avons a profondément changé depuis

l’apparition des moyens de transports rapides. Aujourd’hui, le paysage

est largement saisi de façon dynamique. L’observateur parcourt le

paysage plus qu’il ne le contemple ; les notions de distance en sont

considérablement modifiées. Le long du trajet, l’oeil saisit des bribes, et

garde en mémoire les éléments marquants des lieux qu’il a traversés.

59

perception d’un paysage


“The secret of a harmonious landscape seems to be that natural and

cultural components have to be in balance, creating a fragile equilibrium in

which the one cannot exist without the other.“

(Loring H,The Nature of Landscape, p.3)

ue ce soit l’architecture, les grands ouvrages ou les traces du passé,

ces interventions font partie du paysage. Certaines ont été planifiées et

font partie d’un projet de développement territorial tandis que d’autres

sont des œuvres spontanées, filles de traditions culturelles et de besoins

immédiats. Ensemble, ces interventions définissent l’identité du paysage

en proposant une manière de l’apprivoiser, en lui donnant une échelle

humaine. Ce parti pris joue un rôle fondamental dans la préservation et

l’évolution du paysage.

Notre projet s’inscrit dans un site où les questions du rapport entre

naturel et artificiel vont se poser. Il est important de garder ces thèmes

à l’esprit, afin que notre projet prenne une position claire et qu’il puisse

rétablir un équilibre. Les constructions ont un grand rôle à jouer dans

ce sens, car elles participent fortement à l’identité du lieu. De nos jours,

le tissu urbain est souvent hétérogène et le phénomène d’étalement

des agglomérations affecte profondément la définition du lieu.

“Quand la limite disparaît, (…), le lieu perd en identité ; dans le même temps,

l’arrière plan que constitue le paysage, propriété très importante, se délite à

son tour. Le paysage, toutefois, n’est pas brisé par le seul éparpillement de

l’habitat ; d’autres interventions humaines, tel le morcellement d’une forêt

réduite à quelques îlots discontinus de végétation, en violentent la structure.“

(Norbergchul C, L’art du lieu, p.37)

I d e n t i t é

d ’ u n p a y s a g e

Avant d’aborder le projet, il est donc important d’avoir à l’esprit les

éléments qui constituent l’atmosphère de la région. Comme le projet

prend place dans un contexte qui dépasse l’échelle réduite du site, il est

important de proposer une relation claire avec l’environnement.


6

perception d’un paysage


I n t e r v e n t i o n


D é v e l o p p e m e n t d e l a c ô t e

P e r s p e c t i v e s

Le territoire suédois est caractérisé par la faible densité des constructions,

on compte seulement 19,7 habitants au km 2 , comparé à 176,4 habitants

au km 2 en Suisse. Cela s’explique par la taille importante du pays et

le faible nombre d’habitants, mais aussi par les conditions climatiques

difficiles qui font que la population est fortement concentrée dans la

partie sud du pays. Les petits villages qui parsèment la côte suédoise

ont un noyau relativement dense, mais ils sont très espacés les uns

des autres. Plusieurs dizaines de kilomètres séparent ces noyaux, et les

maisons individuelles dispersées à l’entour sont souvent isolées. Cet

étalement du bâti conduit à des problèmes liés à la mobilité et incitent

la plupart des habitants à se déplacer en voiture. Il existe en effet une

forte interaction entre la taille du tissu urbain et la facilité d’accès.

Les régions côtières jouent un rôle majeur dans l’économie suédoise.

Elles subissent une forte pression démographique puisque 1/3 de la

population est concentrée dans un rayon de 5 km de la côte. L’attrait de

ces régions se comprend aisément, c’est en effet là que les ressources

de la mer et de la terre se rencontrent. L’agriculture y est bien

développée, de même que l’industrie de la pêche, des communications

et du tourisme. De nombreux intérêts concurrentiels jouent donc un

rôle dans le développement de ce territoire. Les trois plus grandes

villes de Suède (Stockholm, Malmö et Göteborg) se trouvent le long

de la côte et sont des pôles d’attraction importants. On assiste à une

densification dans et autour des grandes villes en raison de la qualité

de vie et des possibilités d’emplois ou de formation qu’elles offrent. Les

zones suburbaines côtières attirent de plus en plus d’habitants désireux

de profiter de la proximité de la ville tout en jouissant d’un cadre

naturel magnifique. 97 % de l’augmentation de la population de ces 10

dernières années se sont établies le long de la côte.


Göteborg

Malmö

Nombre de résidences

secondaires par km 2

Stockholm

65

intervention


“L’importance de la dépendance automobile et l’accroissement des

nuisances qui l’accompagnent, font qu’aujourd’hui la planification urbaine

met de front «urbanisation» et «mobilité»”.

(M. Ruzicka-Rossier, Urbanisme et développement territorial, INTER ENAC EPFL, 2005-

2006, p.54.)

La région de Göteborg s’est donné pour objectif de développer les

infrastructures, les circulations et les constructions de telle manière

qu’en 2025, au moins 40% des déplacements dans la région se fassent

en transport collectif. Ils ont réalisé que l’augmentation future du trafic

ne pourra pas être résolue par de nouvelles routes, mais qu’il faut

introduire d’autres habitudes de voyage et de transport.

Ceci implique de penser le territoire à grande échelle, et d’orienter le

développement de la région selon des axes bien précis. On peut citer

la nécessité de densifier les villes, et de limiter l’étalement urbain afin de

favoriser la mobilité à l’intérieur des agglomérations.

“Il a été constaté que plus la densité est élevée, moins la dépendance

automobile est grande. En outre, plus les quartiers sont mixtes (habitation,

activités commerciales, culturelles, professionnelles, etc.) plus la population

a tendance à user la mobilité douce (à pied, à vélo, en transports publics)

pour se déplacer.”

(P. Newmann, J. Kenworthy, Sustainibility and cities, Overcoming automobile dependance,

Washington D.C., 1999)

Il est judicieux d’introduire une mixité programmatique suffisamment

grande. Ceci permet, entre autres, aux usagers et habitants de réduire

leurs déplacements à un rayon limité. L’échelle réduite de ces noyaux

favorise également les déplacements à pied et à bicyclette.

Pour que les gens renoncent à leur voiture, l’amélioration des

infrastructures liées aux transports publics joue évidemment un rôle

déterminant. Les transports doivent être rapides et sûrs et couvrir

un large réseau. Afin de faciliter l’accessibilité aux agglomérations

périphériques, le réseau des transports doit être ponctué d’une série

de pôles secondaires très bien connectés les uns aux autres. Ces pôles

sont des endroits stratégiques, en ce sens qu’ils desservent souvent

une quantité importante de petits villages. Ce sont donc des points où

plusieurs modes de transports se regroupent. Des interfaces doivent

être créées afin que ces différents modes de déplacement puissent

coexister et se compléter de manière efficace. Le réseau des bus,

transport plus souple qui permet d’atteindre les villages isolés, doit être

connecté au réseau des trains, plus directs et rapides qui connectent

les centres urbains importants. Enfin, ces centres doivent être munis de

places de parc en nombre suffisant pour que les habitants des maisons

isolées puissent y laisser leur véhicule.


Orust

Tjörn

Stenungsund

Göteborg

Uddevalla

67

intervention


R e l a t i o n e n t r e l ’ î l e d e T j ö r n e t l a c ô t e

L’accès à Tjörn s’est toujours fait par la mer jusqu’à la construction des

ponts entre Stenungsund et Myggenäs. C’est à partir de ce moment que

Myggenäs s’est développée et ce lieu est soudainement devenu la porte

d’entrée de l’île. La liaison avec le continent fut réalisée en 1960, mais le

pont de Tjörn s’effondra 20 années plus tard, lorsqu’un cargo le heurta

dans la nuit et le brouillard. L’île fut alors isolée pendant plusieurs mois

et la nécessité de ce lien fut très fortement ressentie. Pendant la durée

des travaux, un service de ferries fut mis en place. Malheureusement,

cette solution de secours ne s’avéra pas d’une grande efficacité et les

pendulaires devaient s’armer de patience dans l’attente de quitter ou

de rejoindre Tjörn. L’ouvrage actuel est une œuvre d’ingénieur qui a été

construit et imaginé en un temps record afin de résoudre un instant de

crise. L’arrivée du pont n’a pas été étudié en tant que porte d’entrée

pour Tjörn. C’est dans ce site que le projet s’inscrit.

À Tjörn, il y a peu de places de travail, la majorité des personnes travaillant

sur l’île sont employées par la commune. 55% de la population active

de Tjörn ne travaille pas sur l’île, soit 4’008 personnes. Ces personnes

se rendent quotidiennement sur leur lieu de travail, principalement en

voiture. Pour la majorité, elles travaillent dans la ville de Göteborg, située

à une cinquantaine de kilomètres, ou à Stenungsund, de l’autre côté du

pont. Ces deux villes constituent donc des pôles d’attraction pour les

habitants de l’île. La ville de Stenungsund est un passage obligé pour

atteindre l’île, et le site qui nous occupe, particulièrement le village de

Myggenäs y sont fortement connectés depuis la construction du pont.

Stenungsund compte 23’000 habitants et a connu une forte expansion

durant les dix dernières années. La ville est un centre pour l’industrie

pétrochimique de la région. Elle offre une quantité importante de

services et d’institutions, dont des gymnases, une bibliothèque, un

office du tourisme et de grands centres commerciaux avec des galeries

marchandes dont les Tjörnais peuvent profiter.


R e l a t i o n e n t r e l ’ î l e d e T j ö r n e t l a c ô t e

L’accès à Tjörn s’est toujours fait par la mer jusqu’à la construction des

ponts entre Stenungsund et Myggenäs. C’est à partir de ce moment que

Myggenäs s’est développée et ce lieu est soudainement devenu la porte

d’entrée de l’île. La liaison avec le continent fut réalisée en 1960, mais le

pont de Tjörn s’effondra 20 années plus tard, lorsqu’un cargo le heurta

dans la nuit et le brouillard. L’île fut alors isolée pendant plusieurs mois

et la nécessité de ce lien fut très fortement ressentie. Pendant la durée

des travaux, un service de ferries fut mis en place. Malheureusement,

cette solution de secours ne s’avéra pas d’une grande efficacité et les

pendulaires devaient s’armer de patience dans l’attente de quitter ou

de rejoindre Tjörn. L’ouvrage actuel est une œuvre d’ingénieur qui a été

construit et imaginé en un temps record afin de résoudre un instant de

crise. L’arrivée du pont n’a pas été étudié en tant que porte d’entrée

pour Tjörn. C’est dans ce site que le projet s’inscrit.

À Tjörn, il y a peu de places de travail, la majorité des personnes travaillant

sur l’île sont employées par la commune. 55% de la population active

de Tjörn ne travaille pas sur l’île, soit 4’008 personnes. Ces personnes

se rendent quotidiennement sur leur lieu de travail, principalement en

voiture. Pour la majorité, elles travaillent dans la ville de Göteborg, située

à une cinquantaine de kilomètres, ou à Stenungsund, de l’autre côté du

pont. Ces deux villes constituent donc des pôles d’attraction pour les

habitants de l’île. La ville de Stenungsund est un passage obligé pour

atteindre l’île, et le site qui nous occupe, particulièrement le village de

Myggenäs y sont fortement connectés depuis la construction du pont.

Stenungsund compte 23’000 habitants et a connu une forte expansion

durant les dix dernières années. La ville est un centre pour l’industrie

pétrochimique de la région. Elle offre une quantité importante de

services et d’institutions, dont des gymnases, une bibliothèque, un

office du tourisme et de grands centres commerciaux avec des galeries

marchandes dont les Tjörnais peuvent profiter.


L ’ î l e d e T j ö r n

L’île de Tjörn compte 15’000 habitants, pour une superficie de

167 km 2 , soit une densité relativement importante (89 habitants par

km 2 ) comparé au reste du pays. Sur la côte ouest de l’île se trouvent

quelques villages de pêcheurs compacts dont Skärhamn, le chef-lieu de

la commune, qui compte 3’500 habitants. À l’intérieur des terres, les

constructions sont disséminées et les services dispersés. Cela implique

un usage important de la voiture, et l’on compte actuellement sur l’île

plus de deux voitures par ménage.

Le développement de Tjörn s’est tout d’abord fait à l’abri du vent et

des tempêtes. Les premières traces humaines, les gravures rupestres,

de même que les hameaux les plus anciens, se trouvent proche de

notre site, à l’intérieur des terres. Plus tard, avec le développement de

la pêche, les villages se sont agglutinés sur la côte ouest de l’île, proches

des ressources qu’offre la mer. Aujourd’hui, la tendance s’inverse à

nouveau; grâce aux infrastructures présentes sur la terre ferme, l’île tend

de nouveau à s’orienter du côté est. Tjörn est fortement connectée à la

ville de Stenungsund, située de l’autre côté du pont. Le développement

futur de l’île passe donc par la planification d’un réseau de transport

régional qui englobe les pôles d’attraction majeurs des environs.

La forme du bâti est irrégulière, il serait presque impossible d’introduire

un plan d’urbanisme orthogonal dans un terrain aussi vallonné. Malgré

cette topographie mouvementée et contraignante, les terrains plats

ne sont pas utilisés pour la construction, ces terres autrefois boisées

sont réservées pour l’agriculture. En outre, le sol argileux n’est pas idéal

pour les fondations et de tout temps, on a préféré adosser les maisons

aux buttes pour profiter d’un sol plus stable. Le sommet des buttes

est également évité car il est trop exposé au climat, mais on peut y

voir d’anciens moulins. Les villages issus de la pêche se rapprochent

autant que possible de l’eau là où la côte est protégée par d’autres îles

ou autour de petites criques. Les routes principales se faufilent entre

les buttes, tandis que les chemins de gravier et les routes secondaires

irriguent les collines. Dans tous les cas, les constructions se situent sur

les limites, que ce soit entre mer et terre ou entre les champs et la

montagne.

Construire si près du niveau de l’eau est un risque et seuls les villages

de pêcheurs et les grands ports industriels s’y aventurent. Le site qui

nous occupe se trouve également très bas et il nous semble qu’il est

important de prendre en considération l’éventualité d’une élévation du

niveau de l’eau. En raison de toutes ces buttes et ces collines, Tjörn

est une île que l’on découvre par petits morceaux et il est rare d’en

avoir une vue d’ensemble à moins d’atteindre un point du vue élevé. Le

paysage est composé de plusieurs plans qui s’éclaircissent au loin. Le site

du projet est dans un creux et les vues sont dictées par la topographie

qui laisse apparaître telle île, le mat d’un voilier ou le segment d’une

route.


L ’ î l e d e T j ö r n

L’île de Tjörn compte 15’000 habitants, pour une superficie de

167 km 2 , soit une densité relativement importante (89 habitants par

km 2 ) comparé au reste du pays. Sur la côte ouest de l’île se trouvent

quelques villages de pêcheurs compacts dont Skärhamn, le chef-lieu de

la commune, qui compte 3’500 habitants. À l’intérieur des terres, les

constructions sont disséminées et les services dispersés. Cela implique

un usage important de la voiture, et l’on compte actuellement sur l’île

plus de deux voitures par ménage.

Le développement de Tjörn s’est tout d’abord fait à l’abri du vent et

des tempêtes. Les premières traces humaines, les gravures rupestres,

de même que les hameaux les plus anciens, se trouvent proche de

notre site, à l’intérieur des terres. Plus tard, avec le développement de

la pêche, les villages se sont agglutinés sur la côte ouest de l’île, proches

des ressources qu’offre la mer. Aujourd’hui, la tendance s’inverse à

nouveau; grâce aux infrastructures présentes sur la terre ferme, l’île tend

de nouveau à s’orienter du côté est. Tjörn est fortement connectée à la

ville de Stenungsund, située de l’autre côté du pont. Le développement

futur de l’île passe donc par la planification d’un réseau de transport

régional qui englobe les pôles d’attraction majeurs des environs.

La forme du bâti est irrégulière, il serait presque impossible d’introduire

un plan d’urbanisme orthogonal dans un terrain aussi vallonné. Malgré

cette topographie mouvementée et contraignante, les terrains plats

ne sont pas utilisés pour la construction, ces terres autrefois boisées

sont réservées pour l’agriculture. En outre, le sol argileux n’est pas idéal

pour les fondations et de tout temps, on a préféré adosser les maisons

aux buttes pour profiter d’un sol plus stable. Le sommet des buttes

est également évité car il est trop exposé au climat, mais on peut y

voir d’anciens moulins. Les villages issus de la pêche se rapprochent

autant que possible de l’eau là où la côte est protégée par d’autres îles

ou autour de petites criques. Les routes principales se faufilent entre

les buttes, tandis que les chemins de gravier et les routes secondaires

irriguent les collines. Dans tous les cas, les constructions se situent sur

les limites, que ce soit entre mer et terre ou entre les champs et la

montagne.

Construire si près du niveau de l’eau est un risque et seuls les villages

de pêcheurs et les grands ports industriels s’y aventurent. Le site qui

nous occupe se trouve également très bas et il nous semble qu’il est

important de prendre en considération l’éventualité d’une élévation du

niveau de l’eau. En raison de toutes ces buttes et ces collines, Tjörn

est une île que l’on découvre par petits morceaux et il est rare d’en

avoir une vue d’ensemble à moins d’atteindre un point du vue élevé. Le

paysage est composé de plusieurs plans qui s’éclaircissent au loin. Le site

du projet est dans un creux et les vues sont dictées par la topographie

qui laisse apparaître telle île, le mat d’un voilier ou le segment d’une

route.


L e r é s e a u d e s b u s

L’île de Tjörn est principalement desservie par un réseau de bus

qui compte 10 lignes. Cinq de ces lignes terminent leur course à

Stenungsund, tandis que trois d’entre elles sont plus locales et servent

principalement à amener les enfants à l’école. Le ”Tjörnexpress” est un

bus direct qui relie l’île à Göteborg, un voyage de 1 heure et 20 minutes.

Pendant la semaine, il y a 34 départs par jour, contre 4 le samedi et

2 le dimanche puisque la demande n’est pas aussi forte. Les 2 lignes

de bateaux qui desservent les îles environnantes sont surtout actives

durant la saison estivale.

Le long des 10 lignes de bus de Tjörn, il y a environ 120 arrêts, dont un

terminal à Kållekärr où se trouve un parking pour les pendulaires. Des

parkings semblables se trouvent également à Häggvall et au croisement

de Myggenäs, mais ils ne sont pas de très bonne qualité. La liaison entre

l’arrêt, les accès pédestres et les pistes cyclables est inexistante ou

insuffisante. Les couverts sont très limités et les changements de bus

demandent des temps d’attente trop longs.

Entre 1990 et 2000, la commune de Tjörn a remarqué une augmentation

notable du trafic sur ses routes et a pris conscience de l’importance

de développer les transports collectifs en parallèle au développement

démographique. Cette affluence de voitures dépend de trois raisons

principales :

- de plus en plus de personnes habitent à la campagne et n’ont pas

d’accès direct au réseau public

- davantage d’habitants pendulent entre leur lieu de domicile et leur

lieu de travail

- enfin, les industries de Vallhamn s’accroissent progressivement

Les conséquences sont multiples, on note entre autres une augmentation

du nombre d’accidents sur la route et une surcharge de la circulation sur

le pont de Tjörn, sans parler des conséquences sur le climat. La priorité

est donc à l’amélioration des transports publics si l’on veut diminuer

l’impact du trafic automobile. En Suède, le bus est le transport collectif

préféré hors des villes. En effet, il permet assez facilement de desservir

les petites communautés disséminées. Le bus est aussi apprécié pour

sa flexibilité, il est fréquent que les chauffeurs fassent des détours afin

d’amener une personne au seuil de sa maison si celle-ci se trouve à

l’écart des lignes principales.


L e r é s e a u d e s b u s

L’île de Tjörn est principalement desservie par un réseau de bus

qui compte 10 lignes. Cinq de ces lignes terminent leur course à

Stenungsund, tandis que trois d’entre elles sont plus locales et servent

principalement à amener les enfants à l’école. Le ”Tjörnexpress” est un

bus direct qui relie l’île à Göteborg, un voyage de 1 heure et 20 minutes.

Pendant la semaine, il y a 34 départs par jour, contre 4 le samedi et

2 le dimanche puisque la demande n’est pas aussi forte. Les 2 lignes

de bateaux qui desservent les îles environnantes sont surtout actives

durant la saison estivale.

Le long des 10 lignes de bus de Tjörn, il y a environ 120 arrêts, dont un

terminal à Kållekärr où se trouve un parking pour les pendulaires. Des

parkings semblables se trouvent également à Häggvall et au croisement

de Myggenäs, mais ils ne sont pas de très bonne qualité. La liaison entre

l’arrêt, les accès pédestres et les pistes cyclables est inexistante ou

insuffisante. Les couverts sont très limités et les changements de bus

demandent des temps d’attente trop longs.

Entre 1990 et 2000, la commune de Tjörn a remarqué une augmentation

notable du trafic sur ses routes et a pris conscience de l’importance

de développer les transports collectifs en parallèle au développement

démographique. Cette affluence de voitures dépend de trois raisons

principales :

- de plus en plus de personnes habitent à la campagne et n’ont pas

d’accès direct au réseau public

- davantage d’habitants pendulent entre leur lieu de domicile et leur

lieu de travail

- enfin, les industries de Vallhamn s’accroissent progressivement

Les conséquences sont multiples, on note entre autres une augmentation

du nombre d’accidents sur la route et une surcharge de la circulation sur

le pont de Tjörn, sans parler des conséquences sur le climat. La priorité

est donc à l’amélioration des transports publics si l’on veut diminuer

l’impact du trafic automobile. En Suède, le bus est le transport collectif

préféré hors des villes. En effet, il permet assez facilement de desservir

les petites communautés disséminées. Le bus est aussi apprécié pour

sa flexibilité, il est fréquent que les chauffeurs fassent des détours afin

d’amener une personne au seuil de sa maison si celle-ci se trouve à

l’écart des lignes principales.


S c é n a r i o s f u t u r s

Pendant le printemps 2007, l’université de Göteborg a mené une étude

en proposant pour Tjörn trois scénarios futurs sur une période de 30

ans. Ces scénarios sont largement orientés dans une perspective de

développement durable et dépendent de l’augmentation du nombre

d’habitants de la commune. Voici un court résumé de ce travail qui met

en évidence les différentes solutions de transports et la position de

Myggenäs dans chaque cas. Pour définir un programme utile et pertinent

sur le site de Myggenäs, il est impératif de pouvoir prendre position et

faire un choix crédible quant à l’avenir de l’île. Cette étude accentue

également l’importance de la relation entre le site et la zone industrielle

de Vallhamn. Même si ces industries sont relativement éloignées du

site, elles sont fortement dépendantes du pont pour faire passer des

marchandises de Tjörn à la Suède.

Le premier scénario s’appelle “Expansion et interaction régionale”,

c’est le n°1 sur la carte ci-contre. Celui-ci considère une très grande

augmentation de la population qui passerait de 15’000 à 50’000

habitants. L’intervention principale consisterait en une ligne de chemin

de fer passant par Orust et traversant Tjörn du nord au sud pour

rejoindre Göteborg grâce à une combinaison de ponts et de tunnels.

Les arrêts sur Tjörn se trouveraient à Myggenäs, Kållekärr, Vallhamn et

Rönnäng. Cette nouvelle ligne servirait non seulement au transport

de passagers mais aussi de marchandises provenant, par exemple,

de la zone industrielle et du port de Vallhamn. Dans un souci de

développement durable, des étudiants de l’université de Chalmers, à

Göteborg, ont imaginé un téléphérique entre Almön et Stenungsund

afin de soulager le trafic sur le pont. Cette idée est intéressante, mais

elle soulève certaines questions, notamment concernant l’arrivée du

téléphérique à Stenungsund et la liaison avec la gare. Il est aussi question

de développer un tourisme durable international, dont les centres

se situeraient à Myggenäs, Skärhamn, Rönnäng et Kållekärr. Parmi les

propositions originales, figure aussi une culture géante de moules autour

de l’île. Ces dernières améliorent la qualité de l’eau, réduisent le risque

de floraison des algues et peuvent servir de fertilisant ou de nourriture

écologique pour les poules. De plus, les éleveurs de moules pourraient

revendre des “quotas d’émission” aux usines environnantes.

Le deuxième scénario s’appelle “Tjörn vivante et croissante” et imagine

une population de 25’000 habitants, il s’agit du n°2 sur la carte cicontre.

La priorité serait de densifier les petites villes du sud-ouest.

Pour cela, il faudrait créer plus de places de travail sur l’île et attirer

les touristes pendant toute l’année afin d’éviter le phénomène de

villes fantôme. Le port de Vallhamn possède une grande capacité de

croissance, notamment pour le commerce de voitures venant de Russie.

Concernant les transports, le scénario prévoit un tunnel partant de

Djupvik et passant sous le fjord. Il permettrait de réduire la circulation

sur le pont de Tjörn et faciliterait les déplacements des habitants du


sud de l’île. Ce tunnel pourrait entre autres être financé et utilisé par

les industries de Vallhamn. Le croisement de Myggenäs serait un nœud

important pour les transports collectifs et comprendrait des parkings

souterrains pour les pendulaires, un centre de location de vélos et un

bateau pour transporter les touristes et les habitants jusqu’à Rönnäng


ou Marsstrand. Le tourisme se développerait autour des deux pôles

«nature et culture». Le développement d’un tourisme d’affaire et de

conférence, qui pourrait être actif toute l’année créerait de nouvelles

opportunités de travail et attirerait de nouvelles entreprises.











75

intervention


“Un développement local et cyclique” est un scénario à petite échelle,

pour une population qui ne dépasserait pas le nombre actuel de 15’000

habitants. Les mots clés seraient la production locale, l’autonomie et

la décentralisation. Il n’est pas question de nouvelles constructions, il

faudrait surtout s’assurer que les maisons existantes soient utilisées

toute l’année et que leur consommation d’énergie soit réduite au

minimum. Les petites entreprises seraient privilégiées et le port de

Vallhamn serait abandonné au profit d’un hôtel pour les entreprises

avec des salles de conférence et de plus petites chambres de réunion,

ainsi que des installations pour le sport. L’entreprise la plus importante

s’appellerait Wallhamn Windcraft et produirait de petites installations

éoliennes. Le vélo tiendrait une place centrale dans les déplacements et

les autres transports publics seraient gratuits. À Myggenäs se trouverait

un “Centre énergétique” où les habitants de Tjörn ou des communes

proches pourraient se rendre pour obtenir des informations et des

conseils d’un spécialiste de l’énergie. Un gymnase orienté sur des

intérêts locaux y serait également construit. On y trouverait entre autres

des cours de navigation, de développement de la côte ou d’ingénierie

marine.

Pour en revenir à la situation actuelle, l’augmentation démographique de

Tjörn est en moyenne de 22,7 personnes par année. L’objectif politique

est d’en avoir 100 nouveaux par année pour finalement atteindre

25’000 habitants. Ceci correspondrait donc à l’échelle du deuxième

scénario.

Nous pensons que ce deuxième scénario est plausible en ce qui

concerne l’augmentation de la population. Par contre, l’idée du tunnel

sous le fjord ne nous convainc pas, il nous semblerait plus réaliste

d’améliorer la liaison existante au niveau du pont de Tjörn. L’idée du

téléphérique, énoncée dans le premier scénario, est amusante mais

peu crédible, elle pourrait constituer une attraction touristique, mais ne

serait probablement pas une solution rationnelle pour les personnes

qui travaillent. Le projet du chemin de fer qui traverserait l’île est

séduisant, mais il demande un gros investissement quand il s’agit de

franchir le fjord, au sud de l’île. De plus, le chemin de fer ne serait jamais

viable pour une si petite population et il faudrait que les industries de

Vallhamn soient bien plus développées.

Nous pensons qu’il est prioritaire d’utiliser au mieux les infrastructures

existantes. Il est donc nécessaire d’améliorer la connexion avec la ville

de Stenungsund afin de profiter de sa gare ferroviaire. Il est prévu

d’améliorer et d’agrandir la voie de chemin de fer qui suit toute la côte

ouest de la Suède. Pour l’instant, elle ne comporte qu’une seule voie et

le nombre de trains qui y circulent est donc limité. Un projet prévoit de

construire une gare principale à Stenungsund plus proche de l’arrivée

du pont afin de faciliter l’accès des bus. La fréquence sera également

augmentée ce qui permettra de désengorger le trafic automobile. dans

ce contexte, le croisement de Myggenäs est un site idéal pour créer un


elais dans le réseau des bus existant. Ce relais permettra de décharger

les ponts des nombreuses voitures des pendulaires. Il faudrait encore

tenter de trouver une solution pour les poids lourds des industries de

Vallhamn mais ce n’est pas le sujet de ce travail.










77

intervention


S é q u e n c e

L’ a r r i v é e s u r l ’ î l e

Nous décomposons ci-dessous la séquence entre la ville de Stenungsund

et l’île de Tjörn. L’arrivée sur l’île ressemble à un parcours du combattant.

Le franchissement du fjord se fait grâce à une succession de grands

ouvrages. La route semble rebondir sur les petites îles, ne s’ancrant sur

la terre que le temps d’enjamber la vallée suivante.

1) carrefour du McDonald à Stenungsund

2) pont qui relie Stenungsund à la petite île de Stenungsön

3) tunnel de Stenungsön

4) pont entre l’île de Stenungsön et le petit îlot de Kallön

5) le pont de Tjörn entre Källön et Almön

6) pont qui surplombe le camping (Almön)

7) carrefour et signalisation routière du croisement de Myggenäs


7

6

3

5

3

4

3

0 20 40 60

7 6

5 4

2

2

1

1


Depuis la route, l’automobiliste perçoit une sensation de mouvement

et d’espace dans une séquence continue. Le champ visuel est interprété

non pas comme une série de vues isolées, mais comme un espace

dans lequel l’observateur se déplace visuellement et physiquement. En

fonction de la vitesse, les notions de distances sont affectées et l’on se

repère grâce à ces éléments. Les éléments qui structurent la séquence

perçue et qui donnent des points de repère au voyageur sont souvent

des objets remarquables. L’usager peut alors recomposer mentalement

le trajet qu’il a effectué à partir des points majeurs qu’il a gardé en

mémoire. On se rappelle ainsi que la sortie d’autoroute est après le

pont, et qu’il faut tourner à droite près du McDonald.

Le site qui nous occupe est un lieu très contrasté. Tandis que

l’environnement naturel a une présence et une beauté indéniables, il

s’est retrouvé envahi par un tracé de route qui a considérablement

modifié la surface du terrain, ainsi que l’atmosphère du lieu. Aujourd’hui

l’endroit semble dominé par la circulation et toutes les nuisances qui

s’en suivent. Il est perçu depuis l’intérieur de la voiture, en mouvement

et l’on ne s’y arrête pas.


81

intervention


D e s c r i p t i o n d u s i t e

Notre site se nomme le croisement de Myggenäs. Ce croisement se

trouve dans une position tout à fait stratégique, au nord-est de l’île

de Tjörn. C’est la seule entrée à l’exception du pont de Mjörn qui fait

le lien avec l’île de Orust. Compte tenu des nombreux pendulaires

et des industries de Vallhamn, ce passage resserré est très fréquenté.

Le problème ne se situe pas au niveau du nouveau pont de Tjörn, ce

sont les autres ponts plus anciens ainsi que le petit tunnel sur l’île de

Stenungsön qui sont trop étroits et fragiles pour supporter la circulation

croissante. Les ponts sont régulièrement fermés à la circulation lors du

passage de gros convois, ce qui conduit à de longues files d’attente.

Trois directions sont possibles depuis le site. La route qui part vers

l’ouest dessert tout le nord de l’île et permet de rejoindre Orust par

Mjörn, tandis que la route du sud est reliée à la zone industrielle de

Vallhamn et aux petites villes de Skärhamn et Rönnäng. En traversant

le pont, les véhicules se rendent sur le continent, à Stenungsund ou à

Göteborg par exemple.

- Chaque jour, 17’000 véhicules dont environ 1’000 poids lourds

empruntent le pont .

- Chaque jour, 10’000 véhicules dont 500 poids lourds empruntent

la route 160 en direction de Myggenäs et Orust.

- Chaque jour, 10’000 véhicules dont 700 poids lourds empruntent

la route 169 qui dessert la zone industrielle de l’île ainsi que le

port de Vallhamn.

La première impression en arrivant sur le site est une confusion de

feux et de panneaux. À cause de la forte inclinaison des routes qui

arrivent au croisement, les voitures prennent de la vitesse et traversent

le croisement à toute allure. La nature environnante est dominée par

le bruit constant de la circulation. En réalité, il y a très peu de surface

constructible car la majorité de la parcelle est dédiée à la circulation. La

nouvelle route et le parking pour les pendulaires ont été construits sur

un remblai de terre, ce qui explique qu’elle se trouve très proche du

niveau de la mer. Autrefois, la rive avait un tracé différent et Almö était

une île et non pas une presqu’île. L’eau est un élément très présent et

une surface non négligeable. Du côté nord de la route, il y a un petit

bras de mer aux eaux calmes, dans lequel se reflètent la forêt et les

roseaux. Au sud, il y a une vue plaisante sur quelques îlots qui baignent

dans une eau froissée par le vent.


D e s c r i p t i o n d u s i t e

Notre site se nomme le croisement de Myggenäs. Ce croisement se

trouve dans une position tout à fait stratégique, au nord-est de l’île

de Tjörn. C’est la seule entrée à l’exception du pont de Mjörn qui fait

le lien avec l’île de Orust. Compte tenu des nombreux pendulaires

et des industries de Vallhamn, ce passage resserré est très fréquenté.

Le problème ne se situe pas au niveau du nouveau pont de Tjörn, ce

sont les autres ponts plus anciens ainsi que le petit tunnel sur l’île de

Stenungsön qui sont trop étroits et fragiles pour supporter la circulation

croissante. Les ponts sont régulièrement fermés à la circulation lors du

passage de gros convois, ce qui conduit à de longues files d’attente.

Trois directions sont possibles depuis le site. La route qui part vers

l’ouest dessert tout le nord de l’île et permet de rejoindre Orust par

Mjörn, tandis que la route du sud est reliée à la zone industrielle de

Vallhamn et aux petites villes de Skärhamn et Rönnäng. En traversant

le pont, les véhicules se rendent sur le continent, à Stenungsund ou à

Göteborg par exemple.

- Chaque jour, 17’000 véhicules dont environ 1’000 poids lourds

empruntent le pont .

- Chaque jour, 10’000 véhicules dont 500 poids lourds empruntent

la route 160 en direction de Myggenäs et Orust.

- Chaque jour, 10’000 véhicules dont 700 poids lourds empruntent

la route 169 qui dessert la zone industrielle de l’île ainsi que le

port de Vallhamn.

La première impression en arrivant sur le site est une confusion de

feux et de panneaux. À cause de la forte inclinaison des routes qui

arrivent au croisement, les voitures prennent de la vitesse et traversent

le croisement à toute allure. La nature environnante est dominée par

le bruit constant de la circulation. En réalité, il y a très peu de surface

constructible car la majorité de la parcelle est dédiée à la circulation. La

nouvelle route et le parking pour les pendulaires ont été construits sur

un remblai de terre, ce qui explique qu’elle se trouve très proche du

niveau de la mer. Autrefois, la rive avait un tracé différent et Almö était

une île et non pas une presqu’île. L’eau est un élément très présent et

une surface non négligeable. Du côté nord de la route, il y a un petit

bras de mer aux eaux calmes, dans lequel se reflètent la forêt et les

roseaux. Au sud, il y a une vue plaisante sur quelques îlots qui baignent

dans une eau froissée par le vent.


Almön est aujourd’hui dominée par la présence de deux campings

qui ont trouvé place près de l’eau, l’un sur un terrain vague encaissé

sous le pont et l’autre sur le versant nord-est de la presqu’île, avec

vue irrésistible sur les industries pétrochimiques de Stenungsund. Il

n’est pas permis d’y habiter pendant toute l’année, mais avec le temps,

certaines caravanes ont perdu leurs roues et leur mobilité. Il est prévu

de construire un nouveau quartier de logements dans la petite forêt

entre les deux campings, à condition d’en améliorer l’accessibilité.

Le tracé des routes sur cette presqu’île est très étrange. La nouvelle

route qui est connectée au pont de Tjörn ne permet pas de desservir

les campings car elle passe trop haut. Pour accéder à Almön, il faut

donc aller jusqu’au croisement de Myggenäs et revenir sur ses pas en

empruntant l’ancienne route. Celle-ci longe le bord de l’eau, puis passe

dans un tunnel sous la nouvelle route et se termine en cul de sac dans

un parking appelé «le point de vue», nommé ainsi en raison de la très

belle vue sur le pont de Tjörn. Au sud de Almön, il y a un ponton et

quelques installations sommaires pour un petit ferry qui dessert les îles

des alentours. La commune souhaiterait éventuellement développer ce

moyen de transport pour les touristes, même s’il n’est pas des plus

rationnel.

Ci-dessous, vue des industries pétrochimiques depuis Myggenäs et embarcadère du

ferry de Almö. Ci-contre, Myggenäs et vue de la marina depuis le site du projet.


À l’ouest du site, blotties parmi les rochers et les pins, se cachent les

maisons de Myggenäs. Ces grappes de villas furent construites dans les

années 60 et 70, juste après la construction du premier pont. Malgré

son caractère discret, le quartier offre un large éventail d’équipements

publics, notamment un magasin, un coiffeur, une banque, une poste,

une école, une garderie, une «marina» et quelques équipements de

sport délaissés. Les habitations se trouvent dans un paysage vallonné.

Depuis les hauteurs, de belles vues s’offrent sur les fjords et la nature

environnante. La forme du quartier découle d’une topographie

contraignante. Des grands rochers et des morceaux de forêt s’insinuent

entre les maisons, se mêlant parfois aux jardins. Depuis la route, on

n’imagine pas que 350 villas y trouvent leur place. Il est prévu d’y

ajouter 60 à 85 nouvelles maisons dans les dix prochaines années. Il y a

une demande de logements plus variés, notamment en raison de l’âge

avancé des premiers habitants. Le quartier a des qualités indiscutables,

comme le calme et de nombreux chemins pédestres, mais son entrée

confuse laisse à désirer. On y accède à la sortie d’un rond-point, en

passant entre les drapeaux du supermarché ICA et ceux d’une station

essence. Il y a un petit ruisseau qui part des hauts de Myggenäs, traverse

une forêt et rejoint le site à sa limite sud où il atteint le fjord après être

passé par une grosse conduite noire, sous la route169.

85

intervention


R y t h m e d ’ a f f l u e n c e

Le rythme d’affluence du site varie dans la journée et durant l’année.

En outre, le rythme est différent selon l’usager. Parmi les personnes

qui fréquentent ce lieu, on distingue les pendulaires, les industriels, les

étudiants, les touristes et les vacanciers.

1 . L e s p e n d u l a i r e s

Le rythme est journalier et hebdomadaire. Les heures de pointes sont

le matin et le soir, quand les gens vont au travail ou rentrent chez

eux. Évidemment, la fréquentation baisse drastiquement pendant les

week-ends. La majorité des pendulaires sont des habitants de l’île qui

se rendent sur la côte pour leur travail. La plupart sont employés à

Stenungsund ou Göteborg. Cependant, les chiffres nous montrent que

l’île offre aussi des places de travail pour les habitants de la côte et attire

un certain nombre de personnes chaque jour. Il y a 14’954 habitants sur

l’île de Tjörn, dont 7’297 personnes actives. 4’008 Tjörnais se rendent

chaque jour sur le continent pour travailler et tous ces pendulaires

doivent traverser le pont de Tjörn.

2 . L e s é t u d i a n t s

La fréquentation correspond à celle des travailleurs, mais il rentrent un

peu plus tôt l’après-midi. Les étudiants représentent une proportion non

négligeable des pendulaires. Beaucoup de jeunes âgés de 16 à 18 ans

commutent chaque jour pour se rendre aux gymnases qui se trouvent

de l’autre côté du fjord. Les universitaires quittent généralement l’île

pour résider à proximité du campus, dans les villes universitaires comme

Uddevala. Il y a donc peu de jeunes dans cette catégorie d’âge, de18 à

25 ans, qui habitent l’île.

3 . L e s r o u t i e r s

Le rythme est journalier et hebdomadaire. Les poids lourds utilisent

le pont en dehors des heures de pointe afin de moins déranger la

circulation. Ils proviennent surtout de la zone industrielle de Vallhamn. Le

port de Vallhamn reçoit entre autres des voitures neuves de Russie qui

sont ensuite distribuées à travers toute la Suède. Pour traverser le pont,

ils doivent arrêter tous les automobilistes afin de ne pas surcharger les

structures et de ne pas boucher le tunnel.

4 . L e s t o u r i s t e s d e p a s s a g e

Le rythme des touristes est saisonnier et hebdomadaire. Ils viennent

pour une journée ou un week-end. Ils préfèrent l’été, comme tout le

monde, mais la commune tente d’encourager la fréquentation à d’autres

moment de l’année. Ils peuvent entre autre visiter le musée nordique de

l’aquarelle à Skärhamn, se rendre à Sundsby pour visiter une maison de


maître, profiter de la nature et des nombreuses ballades en bicyclette

ou à pied ou encore se baigner entre les rochers et profiter d’une

journée en plein air. Les escapades sur les îles voisines sont possibles

depuis Tjörn en ferry. Un grand nombre de gens de passage accèdent à

l’île à bord de leur bateau de plaisance. L’amarrage est possible au port

de Myggenäs.

5 . L e s v a c a n c i e r s

Le rythme des vacanciers est principalement saisonnier. Ils viennent

l’été pour louer une maison, s’occuper de leur résidence secondaire

ou installer leur caravane dans un camping. Les deux campings à

proximité du site attirent beaucoup de vacanciers durant la période

estivale. Durant l’été, la population de l’île double et le trafic sur le pont

augmente d’environ 20 %.

R y t h m e j o u r n a l i e r s u r l e s i t e

R y t h m e h e b d o m a d a i r e s u r l e s i t e

lu ma me je ve sa di

7 h. 12 h. 18 h.

R y t h m e s a i s o n n i e r s u r l e s i t e

printemps été automne hiver

87

intervention


P r o g r a m m e

Le but du projet est de requalifier l’entrée sur l’île de Tjörn comme

point clé pour le développement d’infrastructures ainsi que pour

redéfinir l’identité de l’île. Le lieu deviendra donc avant tout une porte

d’entrée et un point nodal pour les transports. À l’échelle de l’île, le

développement de Myggenäs devrait répondre à plusieurs besoins.

Améliorer la connexion avec Stenungsund et le réseau des bus sur

l’île contribuera à réduire l’utilisation de la voiture. L’introduction de

nouveaux emplois aura un effet bénéfique sur la santé économique de

la commune ainsi que sur le nombre de pendulaires. Enfin, en prévision

de nouveaux logements, l’augmentation du nombre de services de

proximité et le réaménagement des circulations encouragera la mobilité

douce.

Les intérêts de différentes acteurs se rencontrent à Myggenäs.

Le département des infrastructures routières et des transports,

“Vägverket” a exprimé le besoin d’un nouveau terminal de bus à cet

endroit et est prêt à financer une grande partie de l’ouvrage. L’office

du tourisme régional souhaiterait un centre d’information et une petite

salle d’exposition et la municipalité de Tjörn a l’intention d’y développer

des logements ainsi que des activités pour toutes les saisons. Parmi tous

ces besoins, nous identifions trois éléments majeurs qui vont structurer

le programme :

Une nouvelle entrée sur l’île

Une interface de transport

L’organisation des circulations et le développement de Almön


P r o g r a m m e

Le but du projet est de requalifier l’entrée sur l’île de Tjörn comme

point clé pour le développement d’infrastructures ainsi que pour

redéfinir l’identité de l’île. Le lieu deviendra donc avant tout une porte

d’entrée et un point nodal pour les transports. À l’échelle de l’île, le

développement de Myggenäs devrait répondre à plusieurs besoins.

Améliorer la connexion avec Stenungsund et le réseau des bus sur

l’île contribuera à réduire l’utilisation de la voiture. L’introduction de

nouveaux emplois aura un effet bénéfique sur la santé économique de

la commune ainsi que sur le nombre de pendulaires. Enfin, en prévision

de nouveaux logements, l’augmentation du nombre de services de

proximité et le réaménagement des circulations encouragera la mobilité

douce.

Les intérêts de différentes acteurs se rencontrent à Myggenäs.

Le département des infrastructures routières et des transports,

“Vägverket” a exprimé le besoin d’un nouveau terminal de bus à cet

endroit et est prêt à financer une grande partie de l’ouvrage. L’office

du tourisme régional souhaiterait un centre d’information et une petite

salle d’exposition et la municipalité de Tjörn a l’intention d’y développer

des logements ainsi que des activités pour toutes les saisons. Parmi tous

ces besoins, nous identifions trois éléments majeurs qui vont structurer

le programme :

Une nouvelle entrée sur l’île

Une interface de transport

L’organisation des circulations et le développement de Almön


E n t r é e s u r l ’ î l e d e T j ö r n

L’objectif est de marquer l’entrée de l’île en créant un espace de

référence qui offre une identité à cet endroit stratégique. L’intervention

architecturale donnera donc un caractère particulier à ce lieu et sera

profitable aussi bien aux touristes qu’aux habitants de la commune.

U n c e n t r e d ’ a c c u e i l e t d ’ i n f o r m a t i o n

Le centre d’information touristique est un lieu où les visiteurs pourront

obtenir des conseils sur les lieux à visiter sur l’île et ses environs de

même que d’autres informations comme des cartes, les possibilités

d’hébergement, et les loisirs. Ce centre pourrait également servir de

point gestion des équipements sportifs le long de l’eau. C’est un endroit

parfait pour établir des services comme un café et une petite boulangerie

en lien avec les zones d’attente de l’interface de transports.

I n t e r f a c e d e t r a n s p o r t s

L’interface de transport sera un point nodal de rencontre et un espace

public de référence pour différents usagers. Il comprendra un espace

destiné aux transports publics, mais servira également de centre pour

la mobilité douce. On pourra donc y louer des vélos et des kayaks.

L e t e r m i n a l d e b u s

Le terminal devra comprendre un couvert et un abri pour les voyageurs

avec la possibilité d’obtenir des informations sur les horaires, les trajets

des bus ainsi que des titres de transports en lien avec le centre d’accueil

et d’information. L’augmentation de l’utilisation des transports publics

durant les années à venir est à prendre en compte et la possibilité

d’une extension à intégrer dans la planification. Le terminal devra

accueillir 8 bus, soit 4 bus dans chaque direction. La liaison avec la gare

de Stenungsund est privilégiée, il est question de bus navette toutes les

15 minutes. Il y a actuellement un bus par heure qui part en direction

de Orust et Skärhamn, cette fréquence sera doublée. Ainsi, les habitants

de Orust profiteront également de l’amélioration des connections avec

le continent.

U n p a r k i n g p o u r l e s p e n d u l a i r e s

Le parking actuel a une capacité de 50 places. Il a été estimé que le

nombre de pendulaires augmentera de 11 % dans les prochaines

années. Le futur parking devra avoir une capacité de 150 places et il

faut prévoir des possibilités d’extension. Afin d’encourager les gens à

utiliser les transports publics, il est important d’offrir suffisamment de

places de parc, car toutes les habitations de l’île ne sont pas desservies

par le réseau de bus. Il ne faut pas oublier que le site a un potentiel

d’attraction pour les touristes, et que le parking sera certainement fort

utilisé durant la période estivale. Cependant, étant donné que le site


eprésente l’entrée de l’île, il est important que le parking soit bien

dessiné afin de le rendre esthétique. Nous prévoyons également un

abri à vélo couvert.

U n c e n t r e p o u r l a m o b i l i t é d o u c e

Cet espace servira de distributeur et d’entrepôt pour la location de

vélos et de kayaks. La location pourrait se faire grâce à un automate avec

un système de jetons, afin de faciliter et d’encourager son utilisation. La

location de casques et de gilets de sauvetage sera obligatoire. Un petit

vestiaire avec des casiers permettra aux usagers d’y laisser leurs effets

personnels. L’accès à l’eau sera aménagé en conséquence.

O r g a n i s a t i o n d e s f l u x

L e c r o i s e m e n t d e M y g g e n ä s

Le réaménagement du croisement de Myggenäs fait partie intégrante

du projet. Nous prévoyons d’aménager un rond-point à cet endroit,

afin de fluidifier le trafic. Cependant, la largeur et le tracé de la route

principale sont à réétudier, de même que l’accès à la presqu’île d’Almön

par l’ancienne route du pont. Le trafic des bus ainsi que l’accès au

parking doivent être étudiés de manière à désengorger le carrefour et

à créer un espace sûr pour les voyageurs.

M o b i l i t é d o u c e

Développer le réseau des chemins pédestres et des pistes cyclables

est essentiel si l’on veut encourager la mobilité douce. Le réseau

comprendra l’accessibilité aux logements et services de Myggenäs ainsi

qu’à la presqu’île d’Almön et ses campings. Pour cela, nous prévoyons

de séparer autant que possible ces itinéraires des voies de circulation

automobile et d’aménager le bord de l’eau en conséquence.

A l m ö n

La municipalité prévoit le développement de 250 logements sur la

butte d’Almön, au nord du site. Le cadre naturel, ainsi que la proximité

des transports publics et des services en font un endroit d’habitation

privilégié. Ceci modifiera fortement le caractère du site et aura des

conséquences sur les circulations. Nous définirons les accès principaux

et les liaisons piétonnes avec le site en lien avec une proposition de

plan de quartier.

91

intervention


I n t e n t i o n s


Avez-vous ri en lisant l’histoire des deux géants?

Rosse et Stave nous ont fait penser à de grands architectes, creusant la

montagne, dispersant des pierres à travers le territoire jusqu’à former un

archipel. Ils agissent avec maladresse parfois, sans grande considération

pour autrui et laissent leurs empreintes dans l’environnement.

Aujourd’hui, il arrive que les nouvelles technologies rendent certains

architectes quelque peu surpuissants. Les œuvres humaines prennent des

dimensions comparables à celles du paysage naturel. On se demande

comment les anciens auraient raconté les villes et les architectures

actuelles. En regardant une éolienne par exemple, on pourrait aisément

imaginer qu’il s’agit en fait d’une marguerite plantée là par un géant.

Quelle attitude adopter face à la nature et au paysage? Les médias

s’acharnent de plus en plus sur l’écologie, mais ne s’agit-il pas d’une

nouvelle mode. Les dernière inventions vertes sont mises en avant,

des engins miraculeux aux propriétés incroyables. Machine à laver sans

danger pour les poissons, automobile inoffensive ou matelas en fibres

organiques recyclées, le respect de l’environnement passe aujourd’hui

par la consommation et les architectes ne sont pas épargnés.

D’une manière plus poétique, l’histoire des géants a été un point de

départ pour expliquer l’importance que le paysage revêt pour nous.

Cet énoncé n’abouti pas à une conclusion surprenante ou un débat

impossible, mais il exprime nos préoccupations. Avant d’intervenir,

nous pensons qu’il est important de ne pas oublier de s’arrêter pour

observer. Contempler, interpréter le paysage qui nous entoure, c’est ce

que nous avons pris le temps de faire à travers ces pages.

Lors de ce voyage, nous avons rassemblé une grande quantité

d’informations, de faits, mais aussi d’impressions personnelles. Ce que

nous avons lu, les espaces que nous avons parcourus, ces paysages

formaient à notre retour un tableau embrouillé à la composition

complexe. À travers la description et la perception d’un paysage,

ce travail a permis d’en proposer une structure et de transmettre


l’atmosphère et les informations nécessaires à la compréhension du

lieu. Au moment d’aborder le projet, nous avons tout cela à l’esprit.

Cette base de donnée personnelle, ces références ressurgiront

immanquablement lors du cheminement projectuel. Elles contribueront

à la nouvelle identité de la porte de Tjörn.

Aujourd’hui, le site est un lieu confus et bruyant à la recherche d’une

identité. En déterminant le programme, nous avons établi l’échelle du

projet. Le caractère futur de ce lieu peut être défini selon les termes

suivants :

point de rencontre activités - loisirs

connexion

accueil entrée

espace public

interface transport espace de référence

espace défini

point de liaison interaction naturel - construit

identité

structuration des flux lieu d’attente

mobilité

Créer une nouvelle entrée est un geste symbolique. Cela implique

de répondre à des besoins actuels, tout en prenant en compte le

développement futur de la région. Une porte est avant tout un lieu de

passage où le mouvement a une place prépondérante. Une multitude

d’usagers différents fréquentent ce lieu selon leurs besoins et leur

rythme de vie. Ce sont eux, qui donnent vie à cet espace. De par leurs

mouvements, le site possède un rayonnement étendu. Il devient un

point de référence dans leur esprit et structure leurs déplacements.

“Le premier moment est l’arrivée. Mais “arriver“ n’a de sens que si

le lieu possède une identité propre” … “Cette arrivée qui comporte un

déplacement d’une zone à une autre, survient par le franchissement d’un

seuil” … “La relation intérieur - extérieur est essentielle à l’identité du lieu

(pénétration dans le lieu). Autrefois, la porte de la ville était beaucoup plus

qu’un ouvrage défensif : représentation du lieu, elle confirmait l’attente. De

nous jours, la frontière entre habitat et milieu ambiant ayant quasiment

disparu, la porte de la ville n’a plus aucune signification. L’expérience de

l’arrivée s’est affaiblie et avec elle, l’identité du lieu.”

(Norbert-Schulz C, L’art du lieu, p. 41)

Les espaces que nous proposerons devront marquer l’arrivée sur l’île,

ce seront des espaces de représentation. Donner une identité à ce lieu

passera par une réflexion attentive quant à la valorisation des éléments

caractéristiques du site. Nous prendrons ainsi parti face à la topographie

et aux éléments naturels particuliers de ce lieu.

95

intervention


R é f é r e n c e s


A v a n t - p r o p o s

Ta b l e

d e s i l l u s t r a t i o n s

p. 7 carte de l’Europe, de la Suisse à la Suède, SC et SH, octobre 2007

p. 9 carte du Bohuslän, côte ouest de la Suède, SC et SH, octobre 2007

p. 11 carte de l’île de Tjörn et environs, SC et SH, octobre 2007

p. 13 carte du trajet des géants, côte est de l’île de Tjörn, SC et SH,

octobre 2007

D e s c r i p t i o n d u p a y s a g e

p. 16 photographie de la roche, réserve naturelle de Tjurpannan, SC et SH,

octobre 2007

p. 7 peinture de Frits Thaulow, La butte rocheuse, 1882, huile sur toile,

40 x 63.5, Göteborgs Konstmuseum, tiré de F. Friedrich et S.

Wurmann, Impression du Nord, p. 130

p. 18 photographie de l’archipel et du Skagerrak, tiré de National Atlas of

Sweden, Sea and Coast, p. 29

p. 19 vue satellite de la floraison du phytoplancton dans le Skagerrak, tiré de

http://visibleearth.nasa.gov

p. 20 dessin tiré de A. M. Westerlind, Kulturarvet och Transportsystemen,

p. 43

p. 22 photographies de la végétation, airelles et lichen, SC et SH, octobre

2007

p. 23 photographies de la végétation, rallarfröjd et herbes, SC et SH, octobre

2007

p. 24 photographie dans le port de Grebbestad, SC et SH, octobre 2007

p. 26 photographie à Grönemad, fête au bord de l’eau, SC et SH, octobre

2007

p. 27 croquis d’un tronc coupé dans une forêt de Tanum, SC, octobre

2007

p. 27 relevé d’une gravure rupestre de Tanum, SC et SH, octobre 2007

p. 28 ancienne carte de champs cultivés réalisée par Andreas Amnelius en

1705, tirée de National Atlas of Sweden, Maps and Mapping, p. 137


p. 29 dessin de la coupe sur une vallée type du Bohuslän à l’âge de fer

et en 1850, tiré de Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohuslän, Natur i

Göteborgs och Bohuslän, p. 117

p. 30 carte du Bohuslän 1600-1700, A-M Westerlind, Kulturarvet och

Transportsystemen, p. 41

p. 31 photographie d’une carrière de granit, tirée de National Atlas of Sweden,

Landscape and Settlements, p. 95

p. 32 photographie du système de séchage du hareng, tiré de Tjörns

Hembygdsförening, Frusna Ögenblick, p. 107

p. 33 photographie d’une barque renversée transformée en cabanne, tiré

de J. Petterson, Bygd och människor, p. 83

plan d’un petit voilier, tiré de H. Lind, B. Leandersson, Sjöbodar och

magasin i Bohuslän, p. 144

photographie du séchage de hareng, tiré de G. Kristiansson, Tjörnbilder,

p. 57

p. 35 carte du réseau ferroviaire suédois en 1927, tiré de National Atlas of

Sweden, Landscape and Settlements, p. 49

P e r c e p t i o n d ’ u n p a y s a g e

p. 39 peinture de Erik Werenskiod, A la prairie, 1883, huile sur toile, 88 x

101 cm, Göteborg Konstmuseum tiré de Friedrich F. et Wuhmann S. ,

Impressions du Nord, p. 138.

p. 41 croquis d’un labyrinthe à Tanum, SC octobre 2007.

photographie d’une gravure rupestre Hälristning à Tanum, SC et SH,

octobre 2007.

p. 42 croquis de tumulus à Tanum, SC, octobre 2007.

photographie d’un tumulus à Grebbestad, SC et SH, octobre 2007.

p. 43 croquis de mégalithes à Grebbestad, SC, octobre, 2007.

photographie de mégalithes à Grebbestad, SC et SH, octobre 2007.

p. 44 photographie de tombes à Pilane, Tjörn, 1923, tirée de Petterson J. , De

Leude Bland Bergen, p. 19.

photographie d’un labyrinthe à Tanum, SC et SH, octobre 2007.

p. 45 photographie d’une sculpture de Richard Long, Slate Spiaral, 1981,

tirée de www.sculpture.org.uk/images consulté le 27 décembre 2007.

p. 47 photographie des pilotis d’un Sjöbod à Grebbestad, SC et SH, octobre

2007.

p. 48 photographie de Sundsby, Tjörn, SC et SH, octobre 2007.

p. 49 photographie d’une façade à Fjällbacka, SC et SH, octobre 2007.

p. 50 photographie entre deux Sjöbodar à Grönemad, SC et SH, octobre

2007.

p. 51 vue aérienne de Skärhamn en 1930, tirée de Nilsson B., Folk och hus i

Skärhamn, p. 76.

photographie de pontons et Sjöbodar à Flatholmen près de Tjörn

en 1950 tirée, Tjörns Hembygdsförening, Bilder fran ett svunnet Tjörn,

p. 15.

p. 52 vue de Fjällbacka, SC et SH, octobre 2007.

p. 53 croquis d’un Sjöbod à Grebbestad, SH, ocotbre 2007.

99

références


p. 54 vue du port de Grebbestad, SC et SH, octobre 2007.

p. 55 photographie d’un ponton désert, près de Grebbestad, ocotbre

2007.

p. 56 vue des quais de Grebbestad en été tirée de www.jore.se/images.html

consulté en novembre 2007.

p. 57 la régate de Tjörn, «Tjörn Runt», image tirée de www. svenskidrott.se

consulté en décembre 2007.

p. 58 photographie d’un tunnel sur l’autoroute E6 en direction de Göteborg,

SC et SH, octobre 2007.

p. 59 photographie prise près de Tanum, SC et SH, octobre 2007.

p. 61 photographie prise près de Grönemad, vue de l’archipel, SC et SH,

octobre 2007.

I n t e r v e n t i o n

p. 65 carte des résidences secondaires en Suède, tirée de National Atlas of

Sweden, The Geography of Sweden, p. 165

p. 67 vue satellite de Tjörn, de Göteborg à Uddevalla, tiré de googleearth,

décembre 2007

p. 68 photographie de la catastrophe du pont de Tjörn, S. Brodin, Tjörnbron,

p. 6

p. 69 carte de la région de Göteborg et l’île de Tjörn, SC et SH, décembre

2007

p. 71 carte de la topographie et du bâti à Tjörn, SC et SH, décembre 2007

p. 73 carte de la topographie et du réseau routier à Tjörn, SC et SH,

décembre 2007

p. 75 carte des scénarios 1 et 2, Tjörn et la région de Göteborg, SC et SH,

décembre 2007

p. 77 carte de notre scénario, Tjörn et la région de Göteborg, SC et SH,

décembre 2007

p. 79 photographies du trajet entre Stenungsund et Myggenäs, SC et SH,

octobre 2007

coupe schématique sur la route entre Stenungsund et Myggenäs, SC

et SH, décembre 2007

plan de la route entre Stenungsund et Myggenäs, SC et SH, décembre

2007

p. 81 croquis du trajet entre Stenungsund et Myggenäs, SC et SH, octobre

2007

p. 83 plan de Myggenäs et Almö, SC et SH, décembre 2007

p. 84 photographies de la vue depuis Myggenäs et du ferry de Almön, SC et

SH, octobre 2007

p. 85 photographies de Myggenäs et de la marina de Almösund, SC et SH,

octobre 2007

p. 89 plan de Myggenäs et Almö, SC et SH, décembre 2007


101

références


B i b l i o g r a p h i e

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www.richardlong.org site officiel de Richard Long

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Erfarenheter från kommunal och regional planering

samt EU-projekt i Sverige kustområden.

www.visibleearth.nasa vue satellites de la terre

Consultation de Google Earth

F i l m s d e I n g m a r B e r g m a n

1951 Sommarlek - Jeu d’été

1953 Sommaren med Monika - L’été avec Monika

1957 Det sjunde inseglet - Le septième sceau

1963 Tystnaden - Le silence

1966 Persona

1982 Fanny och Alexander - Fanny et Alexandre

2003 Saraband

105

références


C a r n e t d e v o y a g e


Les bateaux et leurs formes grotesques

un gros ventre

de petites fesses et leurs antennes ridicules

des mandibules…

Des tôles par-ci,

un carré de bois,

des planches clouées forment la coque.

La cabine et ses yeux noirs et carrés,

les hublots.

Des couleurs par endroit comme des taches,

des formes abstraites collées les unes aux autres comme un manteau

rapiécé.

Le ponton de bois et les petits poteaux dont le reflet exact trompe

l’œil et se reflète dans l’eau.

Le reflet des poteaux de bois

des lignes fines et dures, noires, au loin se découpent.

Des lignes graphiques contre la douceur des rochers, de l’eau.

Le reflet joue avec et déforme les proportions, il modifie la perception.

Les cordes qui pendouillent accrochées aux poteaux en rangée

Les boîtes à homards entassées sur le rocher

Le soleil qui s’y reflète éclaire le dessous de la maison.

Toutes ces îles, des taches foncées, bosselées au fond plat,

Éparpillées au loin

Et l’eau qui partout se faufile.

Les pierres et les rochers,

les maisons en bois comme des boîtes d’allumettes

posées sur une pile de caillou au-dessus de la mer.


109

carnet de voyage


111

carnet de voyage


113

carnet de voyage


Le gris de la pierre froide et du ciel,

le gris de la mer, le froid et l’air sec;

les mouettes.

Et ces maisons petites

qui se jettent dans l’eau et dont le toit tout gondolé se recourbe.

Les planches usées par le vent, la pluie, l’eau salée.

Le bois écorché et la peinture qui s’en va.

Le bois lui aussi devient gris.

Les géants au crâne dégarni et leur sang qui éclabousse la roche au

soleil couchant,

Le lichen noir et vert qui se répand sur les rochers et s’y accroche un

peu partout

Entre les crevasses en diagonales les herbes fines qui s’y plantent.

La mousse et les épines,

une grosse araignée en surgit.

Vert fluorescent, brun orange et jaune et le gris du lychen.

Un gros bolet – le trophée.

Les murs de pierre courant sur les rochers courbes

tels des serpents ou la queue d’un dragon.

Des cailloux, des murs démantelés,

galets ronds et énormes disséminés entre les troncs maigres et

allongés des pins

et les herbes fines et dorées,

touffes moelleuses et bien épaisses.


115

carnet de voyage


117

carnet de voyage


119

carnet de voyage


U n g r a n d m e r c i à n o s p a r e n t s p o u r l e u r s o u t i e n

d u r a n t n o s é t u d e s a i n s i q u ’ à t o u t e s l e s p e r s o n -

n e s q u i n o u s o n t a i d é e s p e n d a n t n o t r e s é j o u r

s u r p l a c e ; e n p a r t i c u l i e r T i n n a H a r l i n g , J o s e f i n

W e s t e r l u n d e t M a r i a P a l m à l a m u n i c i p a l i t é d e

T j ö r n , B a r b r o B e r g g r e n à l a m u n i c i p a l i t é d e S t e -

n u n g s u n d e t N i l s C a r p e n t i e r i à G r e b b e s t a d .

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