Dossier du mois - retrOuvez Le dOSSier COMpLet Sur Le Site

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VEHICLENEWS
OPINION
Si aucune solution n’est trouvée,
il se pourrait que PSA disparaisse
N°365
magazine
WEEKLY NEWS
Semaine du 22 au 26 octobre 2012
Le cahier des ingénieurs
MAchine to MAchine
Dossier du mois
LA LoGiStiQUe dAnS Le Monde en 2050 (Avec dhL)
depuis 1971

edito & SoMMAiRe RedAction
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WEEKLY NEWS
Brèves de la semaine du 22 au 26 octobre 2012
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OPINION
“Si aucune solution n’est trouvée, il se pourrait que PSA disparaisse”
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THINK TANK
Ford ou le début de la grande purge européenne
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LE dOSSIEr du MOIS 5/5
Scénario 5 : Résilience mondiale-Adaptation locale
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LE CAHIEr dES INgENIEurS
Les avancées dans le domaine du machine to machine
©PEUGEOT Direction de la Communication
«Compétitivite» aigüe...
C’est entendu, le bateau France coule. Et oui France, ton
industrie fout le camp. Vers l’Europe de l’Est, le Maghreb ou
l’Asie. L’Hexagone, parmi les berceaux des premières voitures
et du moteur explosion, craint de ne devoir fermer toutes ses
usines d’assemblage et d’exploser sa filière automobile.
La promo médicale de mai 2012 s’est penchée sur l’automobile
moribonde et a dit : «le malade souffre d’un manque de
compétitivité. il faut un remède de cheval. Concoctons lui une
ordonnance qui va le remettre sur pied, lui et tous ses secteurs
cousins chez qui le mal se répand».
Il nous fallait donc un sursaut, que dis-je ?... un réveil ! Voire
plus fort encore : un choc ! C’est ça il nous fallait un choc de
compétitivité qui aurait électrisé les industriels et relancé la
machine. Quelque chose cinglant comme un coup de pied au...
qui selon la chanson peut faire général le troupier. Quelque
chose qui allait trancher avec le laisser-couler qui a prévalu
aux politiques économiques. On allait voir ce qu’on allait voir.
Chantez louanges, l’industrie est sauvée, voilà que le bon
docteur Gallois s’avance, 22 propositions en main.
Problème : le docte homme n’a point encore ouvert la bouche
que la promotion 2012 de l’Académie politique s’affole : «un
choc, n’est-ce point trop violent pour un pays qui s’endort bien
gentiment? Un choc! Mais c’est que l’on peut mourir d’un choc
! Surtout politiquement... Ce qu’il nous faut en fait, ce n’est plus
un choc, mais un pacte.»
Un pacte qui soit issu d’un consensus bien mou qui consiste à
mettre tout le monde d’accord. Soit une chose jamais vue sous
le ciel de France, de mémoire de Gaulois.
Le bon docteur Gallois passe, la caravane reste enlisée sur le
chemin caillouteux de la mondialisation, les roues embourbées
dans un immobilisme de compétition.
Stéphanie Zoccola
N°365
Editeur
LBP International sarl
5, rue du Perche
75003 Paris
+33 (0)9 6700 6294
R.C.S Paris 534 150 784
ISSN 2261-5148 (magazine)
Directeur de la publication
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Stéphanie Zoccola
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Relation clients et abonnements
Paul Stephenson
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Fondateur
Roland Dana
Propriétaire de la Marque
Arhur Dana
Informations au 24 octobre 2012
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E-mail: infofr@nofmetalcoatings.com
is a registered trademark of NOF CORPORATION

WeeKLY neWS RedAction
SEMAINE DU 22 au 26 octobre 2012
STRATÉGIE
Maserati veut changer d’échelle.
Maserati veut changer d’échelle. Le
constructeur italien de voitures de sport
lié au groupe Fiat-Chrysler veut multiplier
ses ventes par 10, passant de 5 000
ventes annuelles actuellement à 50 000
en 2015.
Pour atteindre cet objectif, Maserati
lancera en janvier prochain la nouvelle
génération de Quattroporte, puis fin 2013
une berline sportive de la taille d’une
BMW Série 5 qui sera baptisée Ghibli (du
nom d’un ancien modèle de la marque
qui connut un gros succès dans les
années 70), puis enfin en 2014 un
tout-terrain de la taille d’une BMW X6 qui
sera baptisé Levante (inspiré du concept
Kubang).
Les deux berlines seront assemblées à
Grugliasco, dans l’ancienne usine
Bertone rachetée par le groupe
Fiat-Chrysler. Le tout-terrain sera
assemblé quant à lui chez Chrysler aux
Etats-Unis, aux côtés de modèles Jeep
dont il reprendra d’ailleurs la plate-forme.
Les coupés et cabriolets actuellement au
catalogue (GranTurismo et GranCabrio)
sont assemblés dans l’usine traditionnelle
de la marque à Modène. C’est d’ailleurs
dans cette usine que sera fabriqué le
futur coupé compact Alfa-Roméo 4C qui
devrait voir le jour l’an prochain.
IMPLANTATIONS
BMW envisage de construire une usine
au Brésil.
BMW envisage de construire une
nouvelle usine d’assemblage au Brésil,
afin de faire face à la demande en
Amérique du Sud. « Nous allons
soumettre un plan d’investissement au
gouvernement brésilien », a indiqué le
responsable financier, M. Freidrich
Eichiner. Le ministre brésilien du
Commerce, M. Fernando Pimentel, a
confirmé que BMW ferait une annonce
dans les prochains jours. En premier lieu,
l’usine devrait assembler des véhicules à
partir d’éléments détachés (CKD). La
décision d’implanter une usine au Brésil
repousse l’éventualité de la construction
d’un site au Mexique, qui avait été
envisagée récemment. BMW n’a
actuellement pas besoin d’une usine au
Mexique, a affirmé M. Eichiner.
22
octobre
22
octobre
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octobre
IMPLANTATIONS
THE WEEKLY FLOW
NEWS
Maruti-Suzuki va construire une
nouvelle usine en Inde.
Maruti-Suzuki a signé un accord avec
l’Etat du Gujarat en vue de la
construction d’une nouvelle usine de
voitures près de Mehsana qui entrera en
activité d’ici à la fin mars 2016. L’usine,
qui produira initialement 250 000 voitures
par an, représente un investissement de
720 millions de dollars environ. Elle
emploiera directement 2 000 personnes.
Avec ce nouveau site, le septième du
constructeur en Inde, les capacités
totales de production de Maruti-Suzuki
atteindront 2 millions d’unités par an.
L’usine de Mehsana sera principalement
utilisée comme base d’exportation.
TENDANCES
Mouvement général accentué vers l'allègement des berlines.
Comme nous l’avions anticipé il y plusieurs années dans ces colonnes, les
constructeurs automobiles réussissent maintenant à alléger leurs véhicules
par rapport à leurs générations précédentes, poussés par les règlementations
de plus en plus contraignantes concernant la consommation de
carburant et les émissions polluantes. Comme nous l’avions également
anticipé, les constructeurs abaissent (pour les mêmes raisons) la hauteur de
leurs véhicules, qui était devenue trop importante durant la période
2000-2010. Ce constat est surtout vrai pour les berlines traditionnelles, mais
il est aussi vrai pour les monospaces et les SUV. Concernant les berlines,
prenons quelques exemples.
La nouvelle BMW Série 3 est plus basse de 2 cm que l’ancienne génération,
la Série 5 actuelle plus basse de 2 cm que l’ancienne, la Citroën C5 actuelle
plus basse de 3 cm que l’ancienne, la Hyundai i30 actuelle plus basse de 1
cm que l’ancienne, la Kia Cee’d actuelle plus basse de 1 cm que l’ancienne,
la Kia Rio actuelle plus basse de 2 cm que l’ancienne, la Lancia Ypsilon
actuelle plus basse de 1 cm que l’ancienne, la Peugeot 208 plus basse de 1
cm que la 207, la Peugeot 308 plus basse de 1 cm que la 307 (et la future
308 sera encore plus basse), la nouvelle Renault Clio plus basse de 4 cm
que l’ancienne, la Toyota Yaris actuelle plus basse de 2 cm que l’ancienne,
la nouvelle Toyota Auris plus basse de 4 cm que l’ancienne, la nouvelle VW
Golf plus basse de 3 cm que l’ancienne, la nouvelle Beetle plus basse de 1
cm que l’ancienne… Particulièrement spectaculaire, la nouvelle Mercedes
Classe A est plus basse de 16 cm que l’ancienne. La nouvelle Classe B est
quant à elle plus basse de 4 cm que l’ancienne. Même le SUV Classe M
actuel est plus bas de 4 cm que l’ancien.
Notons aussi que l’Audi A5 est plus basse de 4 cm que l’Audi A4, l’Audi A7
plus basse de 4 cm que l’Audi A6. On le voit, les constructeurs abaissent en
masse la hauteur de leurs véhicules, ce qui n’était pas arrivé depuis une
vingtaine d’années. C’est bien un mouvement de fond. En ce qui concerne
le poids, la nouvelle Audi A3 est plus légère que l’ancienne, comme la
nouvelle Golf par rapport à la précédente génération, mais d’autres
exemples peuvent aussi accréditer cette nouvelle stratégie. L’emploi de
matériaux plus légers explique cette baisse de poids, ce qui est assez
spectaculaire compte tenu de l’addition de nouveaux équipements et de
dimensions des véhicules orientés à la hausse concernant la longueur et la
largeur.
STRATÉGIE
Toyota lance une offensive sur les
marchés émergents.
Toyota compte lancer huit nouveaux
modèles compacts pour les marchés
émergents d’ici à 2015 afin de
rattraper le retard sur ses
concurrents, notamment Volkswagen
et General-Motors. Les ventes
combinées de ces huit véhicules
dépasseront un million d’unités par
an. Les prix démarreront à 12 600
dollars. Afin d’en contenir les coûts,
les véhicules seront entièrement
fabriqués dans des pays tels que le
Brésil, l’Inde et la Chine. Le
constructeur veut porter à 50% la
part de ses ventes sur les émergents
d’ici à 2015, contre 45% l’an passé
et moins de 20% en 2000.
WHO'S WHO
VENTES
BMW prévoit de vendre 2 millions de véhicules en 2016.
Le groupe BMW prévoit de vendre 2 millions de véhicules en 2016, a
déclaré Ian Robertson, directeur des ventes et du marketing du constructeur.
Le dirigeant a également indiqué que les usines de BMW fonctionnaient
à pleines capacités partout dans le monde, ce qui a été démontré
dans le détail par Inovev il y a déjà plusieurs mois. Il a par ailleurs souligné
que les capacités de production avaient doublé dans l’usine du groupe à
Spartanburg (Etats-Unis) et dans le site d’Afrique du Sud (de 40 000 à 70
000 unités par an).
Ces deux usines exportent 80% de leur production. M. Robertson a en outre
mentionné que BMW allait mettre plus l’accent sur les petites voitures. Il a
expliqué que le groupe avait développé une stratégie pour développer des
modèles compacts sur une plate-forme commune avec Mini.
A terme, le groupe proposera 10 modèles de petites voitures basées sur
cette plate-forme. Le directeur des ventes et du marketing a enfin déclaré
que BMW dégagerait une marge opérationnelle située entre 8 et 10% cette
année.
Changement à la direction du Groupe
Gefco.
Monsieur Yves Fargues,
Président-Directeur Général du groupe
Gefco a décidé de faire valoir ses droits à
la retraite à compter du 1er juillet 2012.
Le Conseil d’administration du logisticien
va donc être prochainement convoqué.
Au cours de celui-ci, il sera proposé de
nommer M. Fargues à sa présidence.
Lors de ce même conseil, M. Luc Nadal –
actuellement Directeur Transport et
Logistique Industriels – sera proposé
comme administrateur et occupera les
fonctions de Directeur Général du
groupe.
AGENDA
4
juin
4
juin
4
juin
5
4
juin
juin
4
juin
5
juin
PRÉVISIONS
PSA prévoit une nouvelle baisse du marché européen en 2013.
Le groupe PSA Peugeot-Citroën a annoncé lors de comités d’entreprise locaux la
poursuite de mesures de chômage partiel en juin dans la plupart de ses usines.
L’usine de Rennes, qui produit les Citroën C5 et Peugeot 508 à raison
respectivement de 206 et 591 exemplaires par jour, est la plus touchée par la
réduction de la production avec neuf jours de chômage partiel en juin, ce qui
portera à 32 jours le total cumulé depuis le début de l’année. En juillet, une équipe
de nuit travaillant sur la 508 sera par ailleurs supprimée. « Le marché européen a
reculé de 8% en trois mois et il nous faut adapter notre production », indique Mme
Erika Louis-Roy, responsable de la communication, précisant que PSA prévoyait
pour 2013 un recul supplémentaire de 5% en Europe et de 10% en France.
En pratique, « 300 contrats à durée déterminée et intérimaires ne seront pas
renouvelés » à Rennes et « des mesures de mobilité géographique » seront
proposées pour la rentrée à un certain nombre de salariés en CDI, a-t-elle ajouté.
PSA prévoit en outre des mesures de chômage tournant pour les 5 800 salariés du
site rennais à partir de septembre, a-t-elle précisé. Le site de Rennes devrait être
fixé le 31 octobre sur le ou les modèles destinés à compenser le prochain transfert
de la production de la Citroën C5.
Au mois de juin, une partie des salariés de Mulhouse connaîtront 3 jours de
chômage partiel, ceux de Sochaux entre trois et quatre jours, et une partie des
effectifs de Poissy ne travailleront pas pendant deux jours. Le site d’Aulnay ne
subira pas de mesure de chômage partiel jusqu’en septembre (quatre jours déjà
prévus). Un comité de groupe européen se tiendra le 27 juin.
STRATÉGIE
GM va fermer une de ses usines au Canada.
General-Motors a informé le syndicat canadien de l’automobile (CAW) qu’il
prévoyait de fermer en juin 2013 une des deux lignes d’assemblage de son usine
d’Oshawa, ce qui pourrait entraîner la suppression d’environ 2 000 emplois sur le
site canadien. General-Motors assemble sur cette ligne la Chevrolet Impala et le
Chevrolet Equinox. La nouvelle génération de l’Impala sera fabriquée dans l’usine
américaine de Detroit-Hamtramck et une partie de la production du Chevrolet
Equinox doit être transférée sur le site de Spring Hill, dans le Tennessee.
MARCHÉS/VENTES
Forte baisse du marché français de l’occasion en mai.
Le marché français des véhicules d’occasion a baissé de près de 10% en mai, à
438 600 unités, et de 3% sur les 5 premiers mois de l’année. Le mois dernier, le
segment des véhicules de moins d’un an a chuté de 18,3%, à 33 100 unités, celui
des modèles âgés de 3 à 4 ans de 13,8%, à 62 400 unités, celui des véhicules de
1 à 2 ans de 5,1% et celui des modèles 5 ans et plus de 8,8%. Ce dernier
segment a représenté les deux tiers du marché de l’occasion en mai.
WHO'S WHO
THE WEEKLY FLOW
NEWS
POLITIQUE
France : Projet d’une charte automobile
2013-2015.
Le ministère du Redressement productif
a annoncé la mise en place prochaine
d'une charte automobile pour la période
2013-2015 afin d'offrir plus de visibilité à
la filière. Cette charte doit être signée le
mois prochain, selon un projet présenté
au comité stratégique de la filière
automobile qui regroupe les grands
acteurs de la branche, dont les constructeurs
PSA Peugeot-Citroën et Renault. Il
s'agit de « dégager une vision commune
à la filière pour mieux anticiper les
besoins », selon le projet. « Ces actions
feront l'objet d'un accompagnement
financier de l'Etat tant de la filière amont
que de la filière aval ». Ce projet prévoit
notamment la mise en place d'une
mission pour le véhicule économique à 2
litres/100 km voulu par le Premier
ministre, M. Jean-Marc Ayrault. « La
nécessité de s'allier et de s'organiser est
encore plus impérieuse qu'avant », a fait
valoir M. Montebourg lors d'une réunion
du comité stratégique à laquelle
assistaient M. Philippe Varin et M. Carlos
Ghosn. « Le comité stratégique de filière
automobile ne s'était pas réuni depuis le
mois de novembre 2011 », a relevé le
ministre. « Depuis cette réunion, le
contexte est plus difficile pour le marché
automobile et le marché français recule »,
a-t-il poursuivi.
SOCIAL
Nouvelle convention collective chez
Renault Espana.
Les négociations entre Renault España et
ses syndicats en vue de la signature d’une
nouvelle convention collective ayant pour
objectif la mise en place du Plan Industriel
de compétitivité de l’entreprise « progressent
de façon positive », selon la direction,
qui a indiqué que les efforts demandés aux
salariés seraient concentrés sur la période
2014-2016 et que les accords en vigueur
jusque fin 2013 seraient bien appliqués. «
Nous devons rapidement trouver les indices
de compétitivité nécessaires pour mettre en
place notre Plan Industriel », a déclaré
Renault España.
SOCIAL
Pas de progrès dans les négociations
chez Opel.
Les négociations entre la direction et les
représentants des salariés concernant
l’avenir des usines allemandes d’Opel sont
au point mort. La direction et le syndicat IG
Metall avaient pourtant annoncé qu’ils
boucleraient un programme de croissance
pendant le mois d’octobre. Les différents
acteurs n’ont pas réussi à s’accorder sur une
garantie d’emploi dans les sites
d’assemblage d’Opel à Bochum, Eisenach,
Kaiserslautern et Rüsselsheim, ainsi que
dans ses centres de développement et
d’essais à Rüsselsheim et à Dudenhofen. Le
syndicat IG Metall réclame que cette garantie
d’emploi soit prolongée jusqu’en 2016 (au
lieu de 2014), tandis que la direction campe
sur ses positions.
Nouvelle direction chez Meyle France.
M. Franz Quandt reprend la direction opérationnelle de Meyle France SARL. Il
remplace ainsi M. Eric Vaissière qui a quitté la societé le 31 mai 2012. La filiale a
été fondée en 2010 à Toulouse.
La société Wulf Gaertner Autoparts AG développe et produit, sous les marques
MEYLE et MEYLE-HD, des pièces de qualité OEM pour le marché de la rechange
indépendante.
Meyle France propose surtout des pièces de direction et de suspension ainsi que
les groupes de produits : pompe à eau, freinage, pièces métal-caoutchouc et
filtres.
Pollutec 2012, le rendez-vous mondial annuel des éco-industries.
Le salon international des équipements, des technologies et des services de l’environnement se tiendra du 27 au 30 novembre 2012 à Lyon Eurexpo.
Pollutec 2012 réunira 2 400 exposants de tous les secteurs - eau, air, énergie, déchets, sols, risques et analyse/mesure/contrôle, présentant une offre
unique d’éco-innovations tant sur les stands des exposants que dans le cadre de prix et trophées.
tte année sur le thème résolument transverse de la ville durable avec, entre autres, un événement phare et un espace entièreous
d’affaires internationaux.
22
octobre
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octobre
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octobre
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octobre
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SOCIAL
Mesures de chômage partiel en fin d’année chez Daimler.
A l’occasion des fêtes de fin d’année, le groupe Daimler va suspendre la
production durant deux semaines dans la plupart de ses usines allemande.
Rappelons que l’an dernier, la traditionnelle pause hivernale n’avait duré qu’une
semaine. Les usines de Sindelfingen (Classe E, Classe S) et Brême (Classe C)
seront ainsi à l’arrêt entre le 24 décembre et 6 janvier 2013. Le lancement prochain
de la future Classe S serait une des causes de ces mesures de chômage partiel,
les clients préférant attendre le nouveau modèle plutôt que de passer commande
de l’ancien. En revanche, l’usine de Stuttgart-Untertürkheim ne sera fermée qu’une
semaine, de même que le site de Kecskemét (situé en Hongrie). De son côté, la
production en Chine ne sera pas suspendue durant les fêtes. A noter que celle-ci a
totalisé 75 000 exemplaires sur les neuf premiers mois de 2012, tous vendus sur
place, alors que Daimler a dû importer 100 000 exemplaires supplémentaires pour
satisfaire la demande. En Chine aussi, le constructeur manque de capacités.
COOPÉRATION
Le partenariat entre BMW et PSA pourrait prendre fin.
Selon une information du magazine allemand Wirtschaftswoche, BMW
réclamerait 50 millions d’euros au groupe PSA Peugeot-Citroën à titre de
dédommagement pour la fin de leur coopération dans le domaine des
hybrides. En juillet dernier, BMW avait décidé de mettre fin à la coentreprise
créée en 2011 avec PSA, en raison de la nouvelle alliance entre le constructeur
français et le groupe américain General-Motors. PSA et BMW ont investi 100
millions d’euros dans cette coentreprise, qu’ils détiennent à parts égales. La
production des composants pour véhicules hybrides issue de leur coopération
devait se faire sur le site PSA de Mulhouse (Haut-Rhin) à partir de la fin 2014.
Le magazine écrit que le partenariat des deux groupes dans les moteurs à
essence devrait aussi prendre fin. Ces informations n’ont pas été confirmées,
ni par BMW ni par PSA.
MODÈLES
Volkswagen va lancer un mini-SUV.
Volkswagen a présenté un nouveau concept-car à São Paulo, qui préfigure le
futur mini-SUV de la marque. Le Taigun (anagramme de Tiguan) est basé sur la
plate-forme de la Gol fabriquée et vendue au Brésil, aux trains roulants
proches de ceux de la VW Up. Long de 3,86 m, large de 1,73 m et haut de
1,57 m, le Taigun reprend les dimensions du récent Ford Ecosport
commercialisé en Amérique du Sud. C'est sur ce continent qu'est né le genre
si particulier de la citadine mâtinée de 4x4, dont Ford s'est fait le champion
avec l'EcoSport dérivée de feue la Fusion. Quant à l’empattement de 2,47 m,
soit 5 cm de moins que celui de l’Ecosport, il reste logiquement identique à
celui de la Gol. Si le modèle définitif reprend ces cotes, il s’imposera comme le
SUV le plus court du marché si l’on excepte le confidentiel Suzuki Jimny. Mais
il pourrait concurrencer en Europe le Nissan Juke, si le constructeur décide de
le lancer de ce côté-ci de l’Atlantique. Sous le capot, on découvre une inédite
version suralimentée à injection directe de 100ch du moteur 3 cylindres de la
Up.
STRATÉGIE
Daimler prévoit de réduire ses coûts de 1 milliard d’euros par an.
Le groupe Daimler prévoit de réduire ses coûts de 1 milliard d’euros par an. En
outre, son programme « Fit for Leadership », présenté en septembre dernier
devrait permettre d’augmenter le bénéfice du groupe de 3 milliards d’euros par
an. Les réductions de coûts prévues dans ce programme visent à améliorer la
rentabilité du groupe Daimler. Ainsi, le constructeur se fixe pour objectif de
réaliser une marge opérationnelle de 10% à partir de 2013. Il n’y aurait pas de
fermeture d’usine, puisque Daimler ne pâtit pas de surcapacités actuellement,
contrairement à d’autres constructeurs. Il lui manque même des capacités,
c’est la raison pour laquelle l’usine Valmet en Finlande sera mise à contribution
pour la fabrication de la nouvelle Classe A qui est vouée semble-t-il à un large
succès. Rappelons que ce modèle est équipé dans sa version diesel de 110ch
du moteur Renault 1.5 DCI monté sur les Mégane, ce qui a permis à Daimler
d’économiser sur la conception d’un nouveau moteur diesel de moyenne
cylindrée.
MODÈLES
Infiniti produira une berline compacte en Europe en 2015.
Infiniti (marque Premium de Nissan) a annoncé le lancement d’une berline
compacte en 2015 qui sera son premier modèle produit en Europe. Le
véhicule, dont la plate-forme sera partagée avec Mercedes, sera assemblé en
propre par Nissan sur un site existant, et non confié à Magna-Steyr comme il
avait été envisagé initialement. Le lieu exact et les détails seront communiqués
ultérieurement, a indiqué Nissan. Le constructeur japonais dispose
actuellement d’une usine à Sunderland au Royaume-Uni, une seconde à
Barcelone en Espagne et une troisième à Saint-Pétersbourg en Russie.

WeeKLY neWS RedAction
THE WEEKLY FLOW
NEWS
VENTES
Renault vendra un million de véhicules
de la gamme Entry en 2012.
Arnaud Deboeuf, directeur du
programme des véhicules de la gamme
Entry de Renault, se montre optimiste
quant aux performances de sa branche
dans les années à venir. En effet, le
programme Entry a connu une progression
de ses ventes de 16% au cours des
six premiers mois de 2012, à 457 000
unités. « Il y a une marge de progression
pour les modèles low-cost dans toutes
les régions, même l’Europe. La plateforme
Dacia est même utilisée pour la
Lada Largus en Russie », souligne-t-il.
C’est dans la région Amériques que les
ventes ont connu la plus forte progression
au premier semestre (+28%). « Le
Duster est un succès en Colombie, en
Argentine et au Brésil », se félicite-t-il. «
Nous sommes en train de discuter de
nouvelles installations pour Dacia. L’Asie
du Sud-Est est une piste intéressante,
car c’est un marché en croissance où
nous ne sommes pas encore actifs »,
indique M. Deboeuf. Renault pense
franchir la barre du million de ventes pour
son programme de véhicules de la
gamme Entry cette année, alors qu’il
avait écoulé 814 000 unités en 2011, 687
000 en 2010, 535 000 en 2009.
IMPLANTATIONS
Mercedes envisage de construire une
usine au Brésil.
Comme son concurrent BMW, Mercedes
pourrait décider avant la fin de l’année
d’implanter un nouveau site de
production au Brésil, a indiqué M. Jürgen
Ziegler, responsable des activités
brésiliennes du constructeur. Le marché
des voitures de haut de gamme
dépassant le seuil de 40 000 unités par
an, il serait logique que Mercedes
dispose d’une production locale, a-t-il
ajouté. Toutefois, le constructeur
souhaite en premier lieu augmenter le
nombre de modèles qu’il commercialise
dans le pays. L’implantation d’une usine
serait une étape ultérieure. Le
constructeur n’a pas encore décidé s’il
construirait cette usine seul ou avec des
partenaires, comme par exemple
Renault-Nissan.
VEHICLE
NEWS
STRATEGIC INFORMATION FOR VEHICLE MANUFACTURERS AND SUPPLIERS
23
octobre
23
octobre
23
octobre
23
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23
octobre
RÉGLEMENTATIONS
France : Adoucissement du régime des malus.
L’Assemblée Nationale a adopté le 19 octobre un amendement visant à augmenter
le montant des malus uniquement sur les véhicules émettant plus de 155 grammes
de CO2/km, pour ne pas « fragiliser les véhicules fabriqués en France ». Les députés
UMP demandaient qu’aucune modification sur le barème du malus ne soit réalisée,
tandis que les écologistes exigeaient un renforcement du projet proposé par le
gouvernement.
Finalement, les députés ont adopté un compromis présenté dans un amendement
de la commission des Finances de l’Assemblée nationale. Si cette proposition est
adoptée par le Sénat, les augmentations présentées dans le projet du gouvernement
ne concerneront que les véhicules émettant plus de 155 grammes de CO2/km (à 1
500 euros, contre 750 euros aujourd’hui) et l’ancien barème sera maintenu pour les
véhicules émettant moins de 155 g/km (démarrage du malus à 140 g/km, 200 euros
de malus pour les 140-150 g/km et 500 euros pour les 151-155 g/km). Les malus
démarreraient à 1 500 euros pour les véhicules émettant plus de 155 g/km et
atteindront 6 000 euros pour les ceux émettant plus de 200 g/km, principalement
des voitures étrangères.
POLITIQUE
France : Le gouvernement envisagerait une baisse des charges.
Les conclusions du rapport de M. Louis Gallois sur la compétitivité, qui doivent être
remises le 5 novembre, sont attendues avec impatience, la France ayant perdu du
terrain sur le plan économique face à d’autres pays, notamment l’Allemagne. Son
déficit commercial a atteint un niveau record de plus de 70 milliards d’euros en 2011
et sa part du marché mondial est tombée de 6,2% en 1990 à 3,6% l’an dernier. Pour
y remédier, M. Gallois préconiserait un allègement de charges de 30 milliards
d’euros sur deux ou trois ans (20 milliards sur les cotisations patronales, 10 milliards
sur les cotisations salariales).
Carlos Ghosn, président de Renault, a estimé en marge d’une conférence à La
Sorbonne que les conclusions supposées du rapport n’étaient pas une surprise,
mais que, pour l’instant, il ne s’agissait que de supputations. Il a redemandé au
gouvernement de s’attaquer à la question de la compétitivité. « Il faut réellement
traiter ce problème, on n’a pas besoin d’un rapport de plus. Si nous voulons créer
des emplois en France et si nous voulons que l’industrie n’émigre pas de manière
massive hors de France, nous avons absolument besoin de réduire les charges qui
pèsent sur le travail », a-t-il insisté.
MODÈLES
Peugeot lance la 207 Plus.
Comme il l’avait fait avec la 206, Peugeot vient de lancer en France la 207+, berline
similaire à la 207 qui cohabitera quelque temps avec la nouvelle 208, mais qui ne
sera disponible qu’en une seule finition et deux motorisations (une à essence de
75ch et une diesel de 68ch). Le modèle, proposé au prix très attractif de 8 990
euros, sera commercialisé dans différents pays d’Europe (hors Allemagne et
Royaume-Uni), ainsi qu’au Maghreb. « La 207+ et la 208 s’adressent à deux publics
distincts. La première se destine clairement à des gens qui veulent une voiture
moderne sans pour autant dépenser le budget d’une 208 (à partir de 12 000 euros).
Cela nous permet de répondre aux offres très agressives des concurrents », explique
PSA Peugeot-Citroën.
Les objectifs de Peugeot pour la 207+ ne portent toutefois que sur 43 000 unités par
an en Europe, contre 490 000 pour la 208 en année pleine. D’autres constructeurs
appliquent la même stratégie : tout en préparant l’arrivée de la Clio IV, Renault va
lancer la Clio « Collection », une version simplifiée de la Clio III. Fiat, de son côté, a
commercialisé une nouvelle Panda en mars, mais il continue à vendre l’ancienne
version, avec un certain succès, puisque ce modèle s’est écoulé à 80 000
exemplaires en Europe depuis le début de l’année.
STRATÉGIE
Ford pourrait annoncer la fermeture de son usine belge de Genk.
Ford a programmé une réunion d’urgence avec les syndicats du site belge de Genk
pour le 24 octobre, qui pourrait concerner la fermeture éventuelle de l’usine qui
emploie 4 300 salariés. Ford subit en effet une baisse chronique de ses ventes sur le
marché européen (-12,5% sur les neuf premiers mois de 2012, après une baisse de
3% en 2011) et ambitionne de réduire ses capacités de production sur le continent.
Selon certaines estimations, la fermeture du site pourrait coûter 1,1 milliard de
dollars mais permettrait au groupe américain de réaliser 750 millions d’économies
par an. Il s’agirait par ailleurs de la deuxième fermeture d’usine automobile en
Belgique sur une courte période, après celle d’Opel à Anvers en 2010. Si ce scénario
était validé, la Mondeo (nouvelle génération) serait importée désormais des
Etats-Unis où elle est déjà produite. Par contre, on ignore quel serait le futur site de
production des Galaxy et S-Max.
THE WEEKLY FLOW
NEWS
ÉTUDE
Les délocalisations des constructeurs
français ont été une erreur
stratégique.
Bernard Jullien, directeur du Gerpisa,
explique pourquoi les délocalisations des
constructeurs français vers les pays de
l’Est au début des années 2000 ont été
selon lui une erreur stratégique, car les
perspectives du potentiel de ces
marchés avaient été largement
surestimées. « Les perspectives d’alors
étaient trop optimistes. On prévoyait en
effet pour 2015 des marchés à 2,5
millions de véhicules pour les nouveaux
états membres et même des marchés à 4
millions de véhicules au-delà de 2020. »
Or en 2011, il ne s’est immatriculé que
900 000 véhicules (dont 800 000 voitures
particulières) dans cette région et on
n’atteindra même pas 1,5 million de
véhicules immatriculés en 2015.
Pourquoi ce décalage entre les
prévisions et la réalité d’Europe centrale
et orientale ? « En fait, on prenait en
compte le retard en taux d’équipement,
et l’on pensait que les populations
allaient consommer autant que nous.
Cela ne s’est pas passé ainsi parce
qu’on a joué la concurrence au sein de
l’Union européenne entre les pays sur le
plan fiscal et sur le plan salarial, et on a
instauré la libre circulation des véhicules
d’occasion. On avait alors toutes les
chances de ne pas voir émerger les
marchés des véhicules neufs. De ce fait,
l’Europe est le seul marché qui ait réussi
à faire de ses émergents des non
émergents ! »
MODÈLES
Nissan va lancer une version moins
chère de sa Leaf.
Nissan va vendre une version moins
chère de sa Leaf électrique afin d’en
stimuler les ventes. « La principale
hésitation à l’achat provient de la
distance pouvant être parcourue », a
expliqué M. Andy Palmer, vice-président
de Nissan. Le constructeur a écoulé 12
000 Leaf depuis le début de l’exercice
2012-2013, en hausse de 11% par
rapport à l’année précédente mais loin
de l’objectif de 40 000 unités fixé pour
les douze mois fiscaux en cours (avril
2012-mars 2013).
VENTES
Le grand boom des ventes de JLR en
Chine.
Le constructeur britannique Jaguar Land
Rover (Tata Motors) a vendu 53 616
véhicules sur le marché chinois entre
janvier et septembre, dont 47 975 de la
marque Land Rover (+ 85 %) et 5 641 de
la marque Jaguar (+ 48 %).
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RÉSULTATS FINANCIERS
Les objectifs de Faurecia plombés par l'Europe.
L'équipementier français Faurecia a revu en baisse sa prévision de résultat
opérationnel annuel en raison du repli attendu de la production automobile en
Europe au quatrième trimestre.
Il prévoit désormais une marge opérationnelle supérieure à 500 millions d'euros en
2012, alors qu'il l'attendait jusqu'ici entre 560 et 610 millions.
Faurecia a réalisé au troisième trimestre un chiffre d'affaires consolidé de 4.086
millions d'euros (+7,9%) grâce à l'Amérique du Nord (+19,2%), du Sud et à l'Asie
(+10%). En revanche, ses ventes de produits sur le marché européen ont baissé de
4,2% à données comparables sur la période.
STRATÉGIE
Ford ferme l'usine de Genk en Belgique.
Coup de tonnerre dans le ciel des Flandres belges : l'usine Ford de Genk, dans la
province du Limboug, fermera ses portes en 2014, laissant sur le carreau 4300
salariés. Si l'on y ajoute la sous-traitance, ce sont 10.000 emplois qui se retrouvent
dans la balance.
Selon le Figaro, syndicats et pouvoirs publics sont effarés: ils affirment avoir reçu,
début septembre, l'assurance de la direction que leur usine fabriquerait les
nouvelles Mondeo, S-Max et Galaxy.
Tous savaient les difficultés du constructeur américain qui devrait essuyer un
milliard de dollars de pertes en 2012 en Europe et qui avait fait connaître son
intention de concentrer sa production dans des usines moins nombreuses et plus
grandes. Mais tous pensaient que le site de Genk disposait de suffisamment
d'atouts pour éviter le couperet, notamment sa presse qui lui permet de fournir 75
% des jantes en acier aux autres usines du groupe. Ses ouvriers avaient accepté il
y a deux ans des baisses de salaire et un renforcement des cadences. L'usine avait
aussi reçu 40 millions d'aides publiques.
Ford a du procéder à des arbitrages et l'Espagne a été choisie dans le cadre d'un
plan visant à «s'occuper des surcapacités de production liées à la baisse de plus
de 20 % de la demande sur le marché en Europe de l'Ouest», a expliqué le groupe.
COOPÉRATION
GM et PSA confirment leurs quatre projets communs.
Les groupes PSA Peugeot-Citroën et General-Motors ont confirmé la mise en
place des prochaines étapes en vue du renforcement de leur alliance stratégique
mondiale.
Les deux partenaires ont sélectionné quatre projets communs de véhicules qui
concernent les segments suivants :
1/ un programme pour un monospace compact de marque Opel/Vauxhall et un
crossover compact de marque Peugeot (type 2008/3008) ;
2/ un programme de monospace pour le segment des petites voitures de marque
Opel/Vauxhall et Citroën (type C3 Picasso) ;
3/ une plate-forme modernisée pour le segment des petites voitures à faibles
émissions de CO2 destinée à la nouvelle génération de véhicules Opel/Vauxhall,
Peugeot et Citroën (type Corsa-C3-208) ;
4/ un programme pour les véhicules du segment D des marques Opel/Vauxhall,
Peugeot et Citroën (type Insignia-C5-508). L’Alliance prévoit de commercialiser
dans quatre ans les premiers véhicules issus de ces programmes communs.
PSA Peugeot-Citroën et General-Motors ont également confirmé les prochaines
étapes dans l’organisation conjointe des achats. Cette collaboration s’appuiera sur
la puissance d’achat des deux entreprises pour développer des synergies
bénéficiant aux deux groupes. La création de l’organisation conjointe des achats
est soumise à l’approbation des autorités de la concurrence compétentes. Sur la
base des programmes annoncés dans les véhicules et de l’organisation conjointe
des achats, les deux groupes ont confirmé l’objectif d’économies de 2 milliards de
dollars par an d’ici à cinq ans qui avait été précédemment annoncé.
IMPLANTATIONS
Trescal ouvre six nouveaux laboratoires de métrologie.
Conformément à sa stratégie d’accompagner ses clients là où ils sont implantés le
groupe Trescal a ouvert cette année 6 nouveaux laboratoires de métrologie, à
Bayonne, Lyon, Nantes, Kecskemet (Hongrie), Singapour et Tunis.
Qu’il s’agisse de laboratoires créés sur un site entièrement neuf ou de laboratoires
installés dans les infrastructures clientes ou encore de réaménagement de locaux
existants l’objectif des équipes techniques et logistiques est de fournir et de
garantir un même niveau de service de qualité des prestations de métrologie dans
les délais attendus par leurs clients.

WeeKLY neWS RedAction
THE WEEKLY FLOW
NEWS
IMPLANTATIONS
ID Logistics pourrait créer 600 emplois
sur le site de PSA Aulnay.
PSA Peugeot Citroën a indiqué que la
société française ID Logistics (logistique
contractuelle) avait proposé un projet
d'implantation sur une partie du site
d'Aulnay que le constructeur automobile
fermer.
Le projet d'ID Logistic prévoit la création
de près de 600 emplois. "Ceux-ci
pourront être proposés aux salariés du
site d'Aulnay intéressés dans le cadre du
processus de revitalisation qui va être
engagé en collaboration avec les
organisations syndicales", indique PSA.
PRODUCTION
Volvo réduit ses cadences et effectifs
en Belgique.
Nouveau coup dur pour l'industrie
automobile belge : après l'annonce hier
de la fermeture en 2014 de l'usine Ford
de Genk, c'est Volvo qui fait connaître
aujourd'hui jeudi son intention de réduire
sa cadence de production et de ses
effectifs dans son usine de Gand en
Belgique.
Le constructeur a indiqué que d'ici à la
fin de l'année il ne renouvellerait pas 300
contrats à durée déterminée qui arrivent
à leur terme, et qu'il allait abaisser la
production de 59 à 54 véhicules par
heure.
Cette usine, qui emploie environ 5.200
personnes aujourd'hui, produit quatre
modèles Volvo différents, et bientôt un
cinquième.
GESTION
Ph. Varin : "PSA n'est pas piloté par
l'Etat".
Comme il l'avait martelé hier mercredi en
conférence de presse, Philippe Varin, le
patron de PSA, a réaffirmé ce matin sur
les onde d'Europe 1 que son groupe
n’était pas «sous la surveillance» de l’État
et qu'il restait administré «dans le respect
des obligations des sociétés cotées».
Rappelons que Banque PSA Finance
(BPF), la filiale de crédit du groupe, a
obtenu hier une garantie de l’État sur ses
futurs emprunts à hauteur de 7 milliards
d’euros. En contrepartie, le
gouvernement a obtenu l’entrée d’un
administrateur «indépendant», en «lien
avec l’État», au conseil de surveillance de
PSA.
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RÉSULTATS FINANCIERS
Le chiffre d'affaires de PSA en baisse de 3,9% au 3ème trimestre 2012.
Le constructeur français PSA a vu son chiffre d'affaires au terme du troisième
trimestre 2012 reculer de 3,9% sur un an à 12,93 milliards d'euros.
Le chiffre d'affaires de la division Automobile au 3ème trimestre 2012 est en baisse
de 8,5% à 8 523 M€, contre 9 310 M€ au 3ème trimestre 2011. Cette évolution
reflète la suspension de l'activité éléments détachés en Iran depuis février 2012, un
recul en Europe et en Amérique Latine, partiellement compensés par la croissance
des volumes en Chine et en Russie.
Les ventes mondiales du Groupe s'élèvent à 625 267 unités, en baisse de 6,3%
hors éléments détachés.
Le chiffre d'affaires généré par les ventes de véhicules neufs s'élève au 3ème
trimestre 2012 à 6 125 M€ contre 6 689 M€ au 3ème trimestre 2011. Ce recul de
8,4% s'explique essentiellement par une forte baisse des volumes de véhicules
montés hors Chine de 8,7% sous l'effet d'un mix pays très défavorable en Europe.
La pression sur les prix reste maintenue, dans un contexte de forte pression
commerciale.
Ces éléments défavorables ont été partiellement compensés par la poursuite de
l'évolution favorable du mix produit à +2%, sous l'effet des nouveaux lancements
réussis, et du développement des ventes de la Peugeot 208, après le lancement
des moteurs essence en juillet et octobre.
Les stocks de véhicules neufs s'élèvent à 471 000 véhicules à fin septembre en
baisse de 20 000 véhicules. Le Groupe confirme son objectif de revenir à fin
décembre 2012 à un niveau de stocks proche de celui de décembre 2010.
SOCIAL
PSA accepte de discuter le volet social de son plan de restructuration.
La direction de PSA Peugeot Citroën a accepté l'ouverture de négociations sur le
volet social de son plan de 8.000 suppressions de postes.
Alors que le comité central d'entreprise (CCE) extraordinaire, en cours depuis 8
heures se tenait avec plusieurs dizaines de manifestants devant le siège du
constructeur à Paris, la tension est retombée dès que la direction s'est engagée à
négocier avec les organisations syndicales les modalités du plan social (mutation,
accompagnement, formation, plan seniors) comme le demandaient l'ensemble des
syndicats.
VENTES
Porsche : Ventes record depuis janvier.
Le constructeur allemand de voitures de luxe Porsche (VW) a enregistré une
hausse de 22,9% de son bénéfice d'exploitation sur les neuf premiers mois de
l'année, soutenu par les ventes du Cayenne et de la 911.
La demande pour ses véhicules aux Etats-Unis a de peu dépassé celle de la
Chine. Les ventes américaines ont augmenté de 22,1% à 24.982 véhicules, celles
en Chine de 35,4% à 24.859.
Les ventes sur 9 mois ont augmenté de 28,1% à 10,15 milliards d'euros pour un
bénéfice d'exploitation de 1,88 milliard.
RÉSULTATS FINANCIERS
Plastic Omnium : L'activité progresse hors de France au T3 2012.
L'équipementier français Plastic Omnium a vu ses activités progresser de 9% sur
un an au troisième trimestre. L'activité de l'Amérique du Nord progresse de 16,7%,
celle de l'Asie de 22,5%, l'Amérique du Sud et l'Afrique de 10% tandis que la
France se contracte de 6,9% (alors que le reste de l'Europe croît de 5,2%).
Le groupe réalise près de 90% de son chiffre d'affaires dans les équipements
automobiles (+11,2%) et le solde dans l'environnement (-7,2%).
Sur les neuf premiers mois de l'année, le chiffre d'affaires a progressé de 15,2% à
3,5 milliards d'euros. L'Amérique du Nord et l'Asie représentent désormais 47% du
chiffre d'affaires automobile du groupe.
RÉSULTATS FINANCIERS
Dassault Systèmes relève ses objectifs.
L'éditeur français de logiciels de conception et fabrication assistée par ordinateur
Dassault Systèmes a relevé ses objectifs financiers pour 2012 après des résultats
supérieurs à ses attentes au troisième trimestre. a réalisé au troisième trimestre un
chiffre d'affaires en hausse de 10% à taux de change constants à 505,0 millions
d'euros, un bénéfice net par action en progression en 16% et une marge
opérationnelle de 32,6%. (Reuters)
THE WEEKLY FLOW
NEWS
RÉSULTATS FINANCIERS
Daimler : Profit warning sur les
résultats 2012 et 2013.
Le groupe allemand Daimler a annoncé
hier mercredi qu'il manquerait son
objectif de bénéfice opérationnel fixé
pour cette année d'environ un milliard
d'euros. Il a également indiqué qu'il ne
serait pas en mesure d'améliorer la
rentabilité de ses divisions en 2013,
contrairement à qui était prévu jusqu'ici.
Il impute cet "avertissement sur
résultats" aux "conditions de marché
sensiblement plus difficiles".
Dans un communiqué qui, semble-t-il, a
été envoyé avant la date prévue, le
groupe dit ne plus attendre qu'un résultat
d'exploitation (Ebit) de huit milliards
d'euros cette année, contre un objectif
précédent de neuf milliards.
"En raison des défis économiques,
Daimler ne sera pas en mesure de faire
aussi bien en 2012 que l'année dernière,
mais affichera néanmoins une fois de
plus de bon résultats", déclare Dieter
Zetsche, président du directoire, dans un
communiqué qui aurait dû être transmis
jeudi aux rédactions et aux investisseurs.
Daimler s'est refusé à tout autre
commentaire.
SOCIAL
General Motors embauche 3.000
informaticiens d’HP.
Le constructeur General Motors a signé
un contrat avec son prestataire HP afin
que celui-ci lui transfère 3.000 de ses
salariés, auparavant employés par GM
comme sous-traitants.
Le constructeur automobile a récemment
fait savoir qu’il entendait réintégrer
l’informatique dans son activité,
diminuant pour cela son recours à
l’externalisation. L’objectif est ainsi de
recruter 10.000 salariés au cours des 3 à
5 prochaines années.
WHO’S WHO
Démission du patron de Mitsubishi France
pour cause d'insultes à ministre.
Jean-Claude Debard, qui avait traité Arnaud
Montebourg, le ministre du Redressement
productif, d'"abruti mental", a dû se démettre
de sa fonction de président d'Emil Frey
France, l'importateur hexagonal de la marque
nipponne Mitsubishi.
Le constructeur Mitsubishi a présenté ses
excuses à Arnaud Montebourg.
M. Debard était le patron de l'importateur
privé Emil Frey en France, qui y distribue les
Mitsubishi, Subaru et Daihatsu japonaises. Il a
démenti ces attaques.
Mardi, lors d'une rencontre avec la presse à
l'occasion de la présentation et des essais du
nouveau 4x4 Outlander, sur la Côte d'Azur,
Jean-Claude Debard, le président exécutif
d'Emil Frey, avait vivement critiqué le ministre,
selon laprovence.com. Ses critiques
s'adressaient d'ailleurs plutôt au
gouvernement socialiste dans son ensemble
et au maire de Paris, Bertrand Delanoë, qu'à
Arnaud Montebourg lui-même.
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RÉSULTATS FINANCIERS
Solvay fait mieux que prévu au T3 2012.
Le chimiste belge Solvay a publié ce jeudi jeudi un excédent brut d'exploitation
courant supérieur aux attentes, soutenu par la croissance de plusieurs de ses
activités, comme la chimie de base ou les plastiques. Le résultat financier (Rebitda)
en hausse de 4% à 554 millions d'euros pour un chiffre d'affaires de 3,291
milliards.
ANALYSE
Les surcapacités européennes n'ont pas le même impact pour tous les
OEMs.
Les surcapacités actuelles des constructeurs automobiles en Europe ont fait une
nouvelle victime. Ford a en effet décidé de fermer définitivement son usine belge
de Genk à la fin de 2014, après consultation des représentants des salariés. Si
cette fermeture est confirmée, ce serait la troisième effectuée en Belgique en 15
ans, après celles de Vilvoorde (Renault) et d’Anvers (Opel). Cette annonce
intervient peu après celles concernant la fermeture du site PSA d’Aulnay (en 2014)
et celle d’Opel de Bochum (en 2016). Ford, GM, PSA pâtissent tous les trois de
graves surcapacités en Europe, contrairement aux constructeurs allemands et
coréens, et contrairement aux constructeurs japonais qui importent encore
beaucoup de véhicules du Japon.
En quatre ans (de 2008 à 2012), Ford a perdu 33% de ses ventes en Europe, GM a
perdu 27% de ses ventes et PSA a perdu 20% de ses ventes… Et pendant cette
période, les capacités de production de ces trois constructeurs n’ont pratiquement
pas bougé. Quant à Fiat (-35% des ventes en quatre ans) et Renault (-18% des
ventes en quatre ans), on doit s’attendre prochainement à une annonce de
fermeture d’usine les concernant. Si la fermeture de Genk est confirmée, la
Mondeo, le S-Max et le Galaxy pourraient être transférés vers Valencia en
Espagne. Il est possible alors que le C-Max soit rapatrié à Sarrelouis en
Allemagne, comme autrefois. La plate-forme de ce modèle est en effet celle de la
Focus fabriquée sur ce site depuis la fin de l’Escort. Il faut rappeler que le site de
Genk fonctionne actuellement à moins de 60% de ses capacités, alors qu’un site
est rentable à partir de 75-80% d’utilisation de ses capacités, selon les analystes.
Il est néanmoins navrant de voir que Ford condamne cette usine alors que les
nouvelles générations de Mondeo, S-Max et Galaxy vont être lancées en 2013 et
qu’elles auraient pu connaître une bonne diffusion permettant de booster l’activité
du site. Un autre choix a apparemment été fait, et ce choix sous-entend une
absence de vraie relance du marché européen au cours des prochaines années,
puisque Ford, tout comme GM, décide de réduire son activité sur ce continent,
même si de nouvelles capacités ont été mises en place en Roumanie (plus faibles
qu’en Belgique toutefois). Comme son concurrent GM, Ford donne l’impression de
vouloir se désengager progressivement d’un continent européen déclinant et aux
perspectives peu réjouissantes, au profit de marchés plus lucratifs, comme
l’Amérique du Nord, l’Amérique du Sud, l’Inde, la Chine et la Russie.
RÉSULTATS FINANCIERS
Le chiffre d'affaires de Renault en baisse de 13% au T3 2012.
Renault a réalisé un chiffre d'affaires de 8,5 milliards d'euros au titre du troisième
trimestre 2012, soit une baisse de 13,3% sur un a imputé par le constructeur
français à l'atonie du marché européen.
Pour la seule activité automobile, le repli est de 14,4 %, à 7 928 millions d'euros.
RCI Banque a accru sa contribution au chiffre d'affaires du groupe de 6,8 % sur un
an à 519 millions d'euros sur le trimestre. L'encours productif moyen sur la période
s'établit ainsi à 24,3 milliards d'euros, en hausse de 6,3 %. Cela, malgré une
baisse du nombre de nouveaux contrats de financement de 2,3 % à 229 699.
Le caillou dans la chaussure de Renault est clairement le marché européen, une
région où les ventes du constructeur en 2012 ne devraient « pas atteindre le niveau
de l'an dernier », a-t-il prévenu, et pour laquelle il s'avoue encore plus pessimiste
qu'à l'été.
Pour l'ensemble de 2012, il s'attend désormais à un recul de 8 % du marché
européen en raison notamment d'un plongeon « de 13 % au mieux » du marché
français. Cela, alors qu'en juillet, il tablait encore sur un recul en Europe compris
entre 6 et 7 % -une estimation déjà beaucoup moins optimiste qu'en début
d'année où il pariait sur un repli compris entre 3 et 4 % pour l'Europe et entre 7 et
8 % pour la France.

WeeKLY neWS RedAction
THE WEEKLY FLOW
NEWS
RÉSULTATS FINANCIERS
Légère hausse du CA de Le Bélier au
T3 2012.
Le chiffre d'affaires du 3ème trimestre
2012 de l'équipementier français Le
Bélier affiche une hausse de 1.7%,
comparé à la même période de l'année
2011.
Le chiffre d'affaires consolidé à fin
septembre s'élève à 173.8 M€, en
progression de 2.8% par rapport à
2011.Corrigée des variations de prix de
l'aluminium, la hausse du chiffre
d'affaires s'établit à +5.3% sur le
trimestre et à + 5.2% à fin septembre.
A la fin du troisième trimestre, le tonnage
vendu progresse de 4.9% avec une
répartition très contrastée par zone
géographique : +38% en Amérique du
Nord, +15% en Asie, mais -3,2% en
Europe.
IMPLANTATIONS
VW envisage de construire une
huitième usine en Chine.
Volkswagen envisagerait de construire
une nouvelle usine en Chine avec son
partenaire SAIC. Le site qui serait le
huitième du constructeur allemand
devrait se situer à Changsha et pourrait
nécessiter un investissement de 10
milliards de yuans (1,2 milliard d’euros).
Cette future usine pourrait disposer de
capacités de production de 300 000
véhicules par an. Le constructeur doit
toutefois obtenir l’aval des autorités
chinoises avant de débuter les travaux.
Volkswagen vient déjà de terminer la
construction de deux usines
d’assemblage en Chine avec SAIC, à
Ningbo et Yizheng. Ces deux sites
(sixième et septième) seront
opérationnels l’an prochain et pourront
produire un total de 600 000 véhicules
par an (300 000 par usine). Volkswagen
prévoit d’investir 14 milliards d’euros en
Chine d’ici à 2016 afin d’y augmenter sa
production automobile. Sur les neuf
premiers mois de 2012, le constructeur
allemand a vendu 1,5 million de véhicules
en Chine sous sa propre marque, ce qui
augure d’un volume de 2 millions sur
l’ensemble de l’année.
MODÈLES
Seat entame la production de Leon 3.
Le constructeur espagnol Seat (VW) vient
d'entamer la production de sa nouvelle Leon
dans son usine de Martorell près de
Barcelone. La berline compacte espagnole
est disponible à la commande. Elle sera
commercialisée dès la fin du mois de
novembre en Allemagne puis en Espagne et
en France à compter de janvier prochain.
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MARCHÉS
Baisse du marché argentin en 2012.
Les ventes de véhicules en Argentine ont baissé de 6% au cours des neuf premiers
mois de l’année 2012, à 604 000 unités, tandis que la production a reculé de 13%, à
546 000 unités, indique l’ADEFA (association des constructeurs argentins). Sur neuf
mois, le marché était composé à 58% (352 000 unités) de véhicules importés et à
42% (252 000 unités) de véhicules fabriqués localement. L’Argentine a par ailleurs
exporté 278 000 véhicules au cours des neuf premiers mois de 2012, en baisse de
28%. L’augmentation du stock de véhicules invendus sur les neuf premiers mois est
estimée à 16 000 unités.
STRATÉGIE
Ford décide de fermer deux autres usines en Grande-Bretagne.
Au lendemain de l’annonce de la fermeture de son usine belge de Genk, Ford a
annoncé la fermeture de deux autres usines en Grande-Bretagne, moins
importantes toutefois en termes de capacités : l’usine de Southampton (45 000
unités par an), qui était spécialisée dans la fabrication des Transit à conduite à
droite (transfert vers Kocaeli en Turquie), et l’usine d’emboutissage de Dagenham.
Ford réduit donc de 17% ses capacités en Europe (soit 345 000 véhicules par an),
appliquant ainsi les mêmes recettes qu’aux Etats-Unis qui lui ont permis de
regagner de l’argent et des parts de marché. Il compense ainsi la moitié des ventes
qu’il a perdues en quatre ans (-33%). Les pertes de Ford en Europe devraient
atteindre 1,5 milliard de dollars (1 milliard d’euros) cette année, mais les
restructurations annoncées devraient permettre d’économiser entre 450 et 500
millions de dollars chaque année.
D’autre part, le vaste plan produit pour l’Europe présenté en septembre (15
nouveaux modèles d’ici à 2017) devrait aider à relancer l’activité du groupe en
Europe (+15% de ventes espérées).
Au total, la fermeture des usines concernées devrait entraîner la suppression de 6
200 emplois (4 300 en Belgique et 1 400 en Grande-Bretagne, auxquels doivent être
ajoutés 500 suppressions de postes programmées antérieurement), représentant
13% de ses effectifs européens.
Ford a également annoncé qu’il se retirait du championnat des rallyes WRC à la fin
de la saison (voir lettre N° 653). Avec son plan de restructuration et son plan produit,
Ford projette un retour à la rentabilité en Europe dès 2015. Le groupe annonce en
outre dans un communiqué un objectif long terme de marge opérationnelle de 6 à
8% pour Ford Europe.
MARCHÉS
Le marché des électriques en Allemagne demeure plus faible qu’en France.
Le marché allemand des véhicules 100% électriques est largement dominé par le
Renault Twizy, écoulé à 1 980 unités entre janvier et août (contre 1 800 unités
vendues en France sur la période). Toutefois, les ventes de véhicules électriques
restent limitées en Allemagne (elles sont notamment plus faibles qu’en France) et
le Twizy est le seul modèle dont le volume de ventes est significatif. En outre, le
Twizy est acheté à 60% par des particuliers, alors que les autres modèles
électriques commercialisés en Allemagne sont acquis majoritairement par des
flottes d’entreprises (entre 85% et 95%). Sur les neuf modèles électriques
disponibles sur le marché allemand, cinq modèles sont issus de groupes français
(Twizy, Fluence, Kangoo, Ion, C-Zéro). Les autres modèles sont allemand (Opel
Ampera), américain (Chevrolet Volt) et japonais (Nissan Leaf, Mitsubishi I-Miev).
FUSIONS-ACQUISITIONS
Alliance PSA-GM : Feu vert de l'Autorité de la concurrence allemande.
L'Autorité de la concurrence allemande a donné son feu vert à l'alliance entre PSA
et son concurrent GM, propriétaire de Opel.
"L'alliance stratégique s'accompagne d'une certaine concentration du marché.
Mais celle-ci n'a pas pour résultat une position dominante de General Motors et
Peugeot sur le marché", estime Andreas Mundt, le président de l'office fédéral
anti-cartel, cité dans un communiqué. "Dans la plupart des gammes, d'autres
constructeurs vendent plus de voitures aussi bien en Allemagne qu'en Europe",
souligne-t-il. "Par rapport aux sous-traitants, la concurrence possède également
un positionnement sur le marché plus fort qu'eux", poursuit M. Mundt.
TECHNOLOGIE
GM lance des pièces de carrosserie en magnésium.
Le constructeur américain GM a mis au point un procédé de formage de tôles de
magnésium, qui lui permet de fabriquer des pièces de structure. Le magnésium est
33% plus léger que l’aluminium, et 75% plus léger que l’acier.
On trouve déjà du magnésium dans des pièces moulées comme le volant, ou le
berceau-moteur. Mais son utilisation dans des pièces de structure est une première.
Jusqu'alors, le développement achoppait sur le procédé de mise en forme de tôles de
magnésium.
GM a mis au point et testé un nouveau procédé de mise en forme à chaud, avec
lequel il a fabriqué des panneaux de coffre. Dans ce procédé breveté, le magnésium
est porté à 450°C, ce qui, affirme GM, permet une mise en forme précise.
Par ailleurs, grâce à un traitement anticorrosion spécifique, la pièce en magnésium a
résisté à des essais prolongés en atmosphère saline et à des températures extrêmes.
Le panneau en magnésium pèse un kilo de moins que l’équivalent en aluminium.
(Avec l'Usine Nouvelle)
26
octobre
THE WEEKLY FLOW
NEWS
ANALYSE/PROSPECTIVE
"Comment relever les défis d’une transition réussie ?"
Cette semaine, le Conseil Economique, Social et Environnemental (CESE) a publié un avis sur l'avenir de la filière automobile
française. Voici sa synthèse. L'avis complet est disponible en téléchargement dans l'onglet "Magazines" du site
www.vehiclenews.com.
A l’évidence, le secteur automobile français est aujourd’hui confronté à des défis considérables : le changement de regard que la
société porte à une mobilité qui doit devenir « durable ». La quasi omniprésence de l’automobile, notamment dans les zones
urbaines, commence à être remise en cause même si ce symbole de liberté et de réussite reste convoité, en particulier dans les
pays émergents ; les progrès technologiques qui demeurent encore indispensables pour aboutir au véhicule « propre » afin de
contribuer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre et des particules polluantes ; la concurrence mondiale de plus en
plus pressante alors qu’un pays comme la Chine représente désormais le quart de la production mondiale de voitures
particulières (contre moins de 2 % dix ans auparavant).
La France occupe aujourd’hui le 8ème rang mondial parmi les pays constructeurs avec près de 2 millions de voitures particulières
produites en 2011 mais elle en avait produit 3,3 millions en 2002. Quant aux 2,2 millions de voitures vendues en France l’année
dernière, la part des deux constructeurs français s’élevait à 55 % (1,2 million) en stabilité depuis plusieurs années mais en recul
de plus de 20 points par rapport à 1980.
La transition en cours, qui s’apparente à une véritable mutation, sera réussie si elle permet simultanément de faire face aux
difficultés immédiates rencontrées par les constructeurs français sur le territoire national et de se préparer au paysage
automobile de l’avenir. C’est le sens des recommandations de cet avis.
PREPARER LE FUTUR AUTOMOBILE EN REPONDANT AUX PREOCCUPATIONS ENVIRONNEMENTALES ET AUX DEFIS
TECHNIQUES.
• En consolidant l’effort de recherche-développement et d’innovation
Le développement de la « voiture verte » jusqu’au « véhicule 2.0 » est un sujet central. Le CESE encourage à l’accroissement de
l’effort de R&D de la filière en pérennisant les pôles de compétitivité dédiés à la mobilité qui doivent éviter la dispersion de leurs
moyens et en préservant les acquis du crédit d’impôt recherche après évaluation du dispositif.
• En préparant le véhicule du futur
Il convient d’accélérer l’émergence d’un marché du véhicule « décarboné », d’encourager les progrès dans le domaine des
véhicules électriques et hybrides mais aussi le développement du carburant « vert » et de favoriser le développement d’une
économie circulaire pour les matières premières tirées du recyclage.
REPONDRE AUX DEFIS DE LA CONCURRENCE MONDIALE ET MAINTENIR LA COMPETITIVITE DE LA FILIERE FRANÇAISE
• En maintenant un marché socle et une production nationale
L’Union européenne doit se doter d’une stratégie de soutien à sa production industrielle, réviser son cadre règlementaire et
rétablir l’équilibre en matière de commerce international face aux obstacles tarifaires ou non, élevés par certains pays. Les sites
les plus anciens doivent avoir accès aux aides communautaires dans des conditions comparables aux sites les plus performants.
Le prix des biens utilisés constitue la plus large part des coûts, celui du travail pesant pour environ 20 % dans la filière. Dans la
suite de son avis sur la compétitivité, le CESE continue de plaider pour une autre assiette que celle du travail pour financer la
protection sociale. Ces réflexions restent d’actualité. Et, en matière de compétitivité, les facteurs hors coûts sont tout aussi
déterminants dès lors qu’il s’agit de la qualité et de l’image des produits.
La question des surcapacités actuelles ne peut se traiter qu’avec des engagements à terme et durables en matière de capacités
industrielles.
• En sachant travailler ensemble : vers une véritable filière
S’il revient à un État « stratège » d’impulser la refondation d’une politique industrielle, la mobilisation et l’implication des acteurs
sont des préalables. Le CESE engage à :
créer enfin une véritable filière via un « pacte automobile » de seconde génération, ce qui suppose une réflexion sur la qualité des
relations clients/fournisseurs tout autant que la prise en compte des impératifs économiques des fournisseurs de rangs 2 et 3 et
des services. Il s’agit de promouvoir une « co-traitance » en lieu et place de la sous-traitance traditionnelle ; faire émerger une
nouvelle Plateforme automobile (PFA) et dépasser la gestion trop hiérarchisée qui prédomine dans les relations entre les acteurs
de la filière. Une nouvelle gouvernance doit permettre aux différents échelons de maintenir une différenciation par la valeur
ajoutée et d’intégrer la distribution et les services au sein de la filière ; encourager l’essor des entreprises de taille intermédiaire
afin qu’elles atteignent une taille critique sur le plan mondial.
• En développant une approche territoriale
La mobilité durable doit être mise au centre d’une nouvelle conception des politiques publiques locales en substituant à la
concurrence classique voiture/transport collectif une politique de complémentarité, en articulant toujours mieux politiques des
transports et urbanisme et en tirant parti des TIC pour que chacun puisse définir une « stratégie » personnelle de mobilité.
RELEVER LE DEFI DE L’EMPLOI ET DE LA FORMATION
La filière doit relever le défi des ruptures technologiques à venir et celui de la pyramide des âges :
• En prenant en compte l’emploi dans toutes ses dimensionsLes conditions du maintien d’un niveau significatif de
conception et de production en France doivent être au coeur d’un véritable dialogue social intégrant la problématique de
redressement de notre compétitivité.
Une véritable gestion prévisionnelle des emplois et des compétences (GPEC) doit permettre aux entreprises et aux salariés de se
préparer aux mobilités professionnelles, prioritairement au sein de la filière.
• En maintenant une formation initiale et continue de haut niveau et en améliorant l’image de la filière
Il revient aux partenaires, dans le cadre d’un observatoire paritaire des métiers et des qualifications, de déterminer les gisements
d’emplois et les qualifications nouvelles générés par les mutations à venir (y compris celles liées aux nouveaux usages).
Les formations en alternance et l’apprentissage doivent bénéficier du même intérêt qu’outre-Rhin, compte tenu de leur efficacité
pour l’accès à l’emploi.
Enfin, la filière doit retrouver une capacité à se projeter dans l’avenir passant par la clarification d’un projet sociétal autant
qu’industriel et commercial. Si une action nationale de communication visant à une restauration durable de l’attractivité des
métiers doit être mise en oeuvre, son succès dépendra de la crédibilité des perspectives de la filière française.

oPinion, FÉdÉRAtion de LA PLAStURGie
OPINION
« PSA est en grande difficulté parce qu’il ne vend pas assez de
voitures par rapport à sa capacité de production, et il est critique
que sa filiale bancaire puisse continuer à se financer à des taux
d’intérêt faibles afin de ne pas impacter encore plus ses ventes.
Cependant, l’état allemand de Basse Saxe, le deuxième
actionnaire de Volkswagen (1er constructeur en Europe
devant PSA), a déjà fait savoir qu’il pourrait demander à la
Commission Européenne de surveiller cette procédure, qui peut
être considérée comme un soutien gouvernemental et pour
s’assurer que celle-ci est en ligne avec les règles européennes
de la concurrence. La décision de la Commission européenne
d’entériner cette procédure est pour le moment plus qu’incertaine.
Mais le problème de surcapacité ne concerne pas seulement
PSA mais toute l’industrie automobile européenne dans le climat
d’austérité actuel. Par conséquent, seule une action coordonnée
au niveau européen permettra de résoudre cette crise et de
sauver PSA et ses emplois.
PSA est confronté à deux problèmes actuellement : des ventes de
voitures en baisse et des coûts de production élevés par rapport
aux usines en Europe de l’Est
Une des principales raisons expliquant la baisse des ventes
est que, dans un contexte général d’austérité, les salaires des
consommateurs stagnent alors que leurs dépenses augmentent
toutes - les dépenses alimentaires, le prix du carburant mais
aussi les loyers. Du coup, les ménages, qui cherchent à faire des
économies pour boucler la fin du mois, réduisent leurs dépenses
liées à l’automobile – ont tendance à garder leur voiture plus
longtemps mais aussi à l’entretenir moins souvent.
Mais, il y a un autre facteur lui aussi très impactant sur les ventes
et dont on parle rarement. En effet nous vivons un véritable
changement de paradigme, visible notamment au niveau de la
génération Y, les moins de 30 ans. En effet, ce qui compte pour
eux, c’est leur iPhone et les réseaux sociaux comme Facebook
– ils ont un désintérêt très fort pour la possession de leur voiture
en propre alors qu’ils recherchent avant tout de la mobilité –
économique et rapide – quel que soit le moyen de transport.
En ce qui concerne les coûts de production, il faut prendre un
peu de recul pour replacer la France dans le contexte de l’Europe
élargie (UE 27). En effet, si l’on compare les taux horaires dans un
certain nombre de pays européens, les chiffres parlent d’euxmêmes
: en France, le coût horaire pour l’industrie manufacturière
est de 36 euros, tout comme en Allemagne, alors qu’ils tombent
à 10 euros seulement en République Tchèque , Slovaquie et
J.M Prillieux
“Si aucune solution n’est trouvée, il se pourrait que PSA disparaisse”
(n. Meilhan, Frost & Sullivan)
nicolas Meilhan, consultant senior à Frost & Sullivan, a commenté
l’annonce du gouvernement concernant la garantie de 7 à 9 milliard
d’euros apportée du financement de sa banque.
Turquie, 6 euros en Pologne et 3 euros en Roumanie et au
Maroc.
Il est donc très difficile pour PSA de concurrencer les
voitures produites en Europe de l’Est. L’un des problèmes
est qu’ils ont eux-mêmes créer cette surcapacité en Europe
de l’Ouest en allant implanter des usines en Slovaquie
(Trnava) pour produire la 208 ou encore en Pologne pour la
C1/107.
La seule solution qui pourrait sauver PSA serait de procéder
à un rééquilibrage aux frontières de la zone Euro afin
d’encourager la production de véhicules à l’intérieur de cette
zone par rapport à ceux qui sont importés.
On pourrait envisager de réduire cette capacité en fermant
des usines, comme cela a été fait en 2009 aux États-Unis où
19 sites de production automobile ont été fermés suite à la
faillite de Chrysler et de GM. Encore faut-il que les ouvriers
travaillant dans ces usines puissent retrouver un emploi.
N’oublions pas que nous avons déjà 18 millions de
chômeurs en Europe, avec des pays comme la Grèce ou
l’Espagne où 1 personne sur 4 n’a pas de travail, et plus
d’un jeune sur 2. En effet, le taux de chômage global en
Europe est de 18%, et même de 25% en Espagne et en
Grèce.
Si la commission européenne préfère que les 40 sites
automobiles en sous-capacité en Europe ferment, c’est au
bas mot 500000 emplois industriels qui seraient supprimés
car pour 1 poste supprimé chez un constructeur, il ne faut
pas oublier que 3 postes sont supprimés chez un soustraitant.
La commission européenne a prouvé qu’elle pouvait se
démener pour sauver ses banques – il serait temps qu’elle
s’intéresse à sauver son industrie alors que plus de 3.3
millions d’emplois on été détruit entre 2003 et 2009 en
Europe. L’explosion sociale est proche.
M. Marchionne, PDG de Fiat, a déclaré il y a quelques
temps que si un constructeur automobile ne produisait pas
6 millions de véhicules par an, alors celui-ci disparaîtrait.
Quels sont les constructeurs qui produisent aujourd’hui ce
nombre de véhicules? Toyota, General Motors, Volkswagen,
Fiat-Chrysler, Nissan - Renault et Hyundai – KIA. PSA ne
produit qu’environ 3,5 millions de véhicules par an. Par
conséquent, si la Commission européenne ne fait rien pour
aider les constructeurs automobiles comme PSA, il se
pourrait que ceux-ci disparaissent. »
Un évènement du Pôle Véhicule du Futur
Smart mobility
13 et 14 novembre 2012 - Mulhouse
Grâce au téléphone, le véhicule est déjà communicant.
Demain, il sera plus que cela : dépassant les prouesses
des accros des réseaux sociaux, il s’immergera dans
un flux constant de données entrantes et sortantes.
Plusieurs fois par seconde, il communiquera au monde
environnant tous les paramètres de sa trajectoire et,
à chaque événement un peu particulier, il lancera sur
les ondes d’autres messages d’information et d’alerte.
En retour, il traitera, sans même que son conducteur
en ait conscience, tout ce que son environnement lui
envoie : le véhicule communicant sera aussi un véhicule
intelligent. Ce réseau social d’un nouveau type permettra
l’émergence d’une nouvelle mobilité. Celle-ci sera plus
sûre, plus fluide et plus agréable, plus ludique, plus
facile à vivre.
Extrait du programme :
• « Continuité servicielle » ou « Mobilité sans
couture » : quelles solutions pour le dernier km ?
• Filière Hydrogène : comment décoller ?
• Sous les pavés, l’allègement
• Véhicule communicant : des technologies pour
un monde de services
Un évènement du :
Avec le soutien de nos partenaires :
Plus d’infos sur : www.mobilisconference.com
Deux jours pour :
Nouer des contacts avec des personnalités du monde
de l’automobile, des transports et des mobilités,
Assister à des tables rondes et aux séances
plénières,
Echanger lors des ateliers,
Rencontrer de nouveaux interlocuteurs R&D
sur l’espace exposition et lors des rendez-vous
technologiques.
Vos interlocuteurs :
Responsable Conférences
Véronique NARDI
contact@mobilisconference.com
Responsable Relations Presse
Véronique NARDI
presse@mobilisconference.com
Inscriptions en ligne
http://www.mobilisconference.com/fr/inscriptions-visiteurs.html
2012
Mulhouse
les 13 et 14 novembre

thinK tAnK avec StÉPhAnie ZoccoLA et J.M PRiLLieUx
Stéphanie Zoccola
THINK TANK
FOrD OU LE DébUt DE LA grANDE PUrgE EUrOPéENNE?
Trois usines Ford fermées en l’espace de 48 heures en Europe. Est-ce le début d’une grande
purge ou bien c’est un problème uniquement concentré chez le constructeur américain? L’Europe
va-t-elle mener à marche forcée les restructurations qu’elle a refusée jusqu’alors? Est-il encore
temps de les faire? Voici les réponses de Jean-Michel Prillieux
JM. Prillieux. Bien sûr. D’autres usines sont
condamnées. Avec un marché européen en baisse de
25% en cinq ans et des capacités d’usines qui n’ont
pas bougé pendant cette période (les nouvelles usines à
l’Est ayant compensé les rares fermetures à l’Ouest), le
taux d’utilisation des sites de production en Europe est
passé en moyenne de 85% à 60%, alors que le taux de
rentabilité d’une usine se situe entre 75 et 80% de ses
capacités.
Les constructeurs allemands (Volkswagen, Audi, BMW,
Mercedes, Porsche) fonctionnent à plus de 90% de
leurs capacités, même en 2012 ; les constructeurs
coréens installés en Europe n’ont aucun problème de
ce côté-là avec une belle progression de leurs ventes.
Seuls les Américains GM et Ford, les Français Renault
et PSA et l’Italien Fiat fonctionnent à moins de 70%
de leurs capacités, parfois moins de 60%. Dans ces
conditions, il est évident que d’autres annonces de
fermetures d’usines sont à l’étude. Depuis dix ans, la
production mondiale s’est progressivement déplacée
vers l’Est de l’Europe et surtout vers l’Asie (Chine, Inde,
Corée, Thaïlande), car ces marchés ont un faible taux
d’équipement automobile et la demande est croissante
maintenant que les ménages ont les moyens de s’offrir
une voiture. L’Europe de l’Ouest est au contraire
un marché où le taux d’équipement automobile est
très élevé (une voiture pour deux habitants) et où la
demande se réduit comme peau de chagrin, surtout si le
pouvoir d’achat des ménages dans cette région poursuit
son érosion. Les mesures d’austérité mises en place
par les différents gouvernements pour lutter contre
l’endettement vont amplifier le phénomène. Du coup, le
marché automobile dans cette région va continuer à se
réduire et les constructeurs devront adapter leur outil
industriel à cette conjoncture… Vous avez dit spirale
infernale ?
VEHICLE
NEWS
STRATEGIC INFORMATION FOR VEHICLE MANUFACTURERS AND SUPPLIERS
J.M Prillieux
LE DOSSIER SUR www.VEHICLENEwS.COM

doSSieR dU MoiS, LoGiStiQUe
DOSSIEr DU
MOIS
semaine 5/5 oct 2012
En ce mois d’octobre, nous vous proposons de faire un bond dans
le temps et de nous retrouver en 2050.
De quoi aura- donc l’air le monde dans un peu mois de quatre
décennies? Sans verser dans la science-fiction, mais en nous
basant sur quelques études prospectives telles que celles établies
par l’ONU ou le cabinet PricewaterhouseCooper, on peut déjà
poser quelques jalons.
Tout d’abord, à ce terme, la population mondiale devrait avoir
atteint les 9 milliards d’âmes.
Ensuite, les équilibres économiques, écologiques, technologiques
et sociétaux tels que nos les connaissons maintenant sont
bouleversés. La Chine est désormais bien installée (depuis plus de
deux décennies) en tête des économies mondiales. Les BRIC et
les grands pays émergents (Vietnam, Turquie, Nigeria...) sont les
locomotives de la croissance planétaires.
Les anciennes économies ne sont pas pour autant reléguées au
rang de “gloires de musée” et ont adapté leurs offres à une nouvelle
clientèle (essentiellement asiatique) avide de consommation.
La circulation des biens et des personnes a connu de grands
bouleversements.
Le scénario 5, « Résilience mondiale – adaptation locale »,
décrit un monde initialement caractérisé par un niveau élevé de
consommation grâce à une production bon marché, automatisée.
Toutefois, en raison de l’accélération du changement climatique, de
fréquentes catastrophes perturbent les chaînes d’approvisionnement
et pèsent sur les structures de production, ce qui entraîne des
défaillances répétées dans l’approvisionnement de toutes sortes de
marchandises. Le nouveau paradigme économique se caractérise
par un déplacement loin de la maximisation vers l’efficacité de
l’atténuation de la vulnérabilité et la résilience. Cette évolution
radicale vers les systèmes redondants de production et le passage de
chaînes d’approvisionnement mondiales à des chaînes régionales tire
l’économie mondiale vers le haut en des temps troubles.
Le monde résilient en 2050, avec un commerce régionalisé,
s’appuie sur un secteur de la logistique qui assure la sécurité
de l’approvisionnement comme une priorité absolue, avec une
infrastructure protégée afin de garantir un transport dans des temps
instables et dangereux.
Toutefois, ces vastes systèmes de protection sont lourds et entrent
en conflit avec l’objectif de réduction de l’empreinte carbone. Pour
contrer cet effet et équilibrer l’efficacité énergétique et résilience de
la supply chain, une planification logistique sophistiquée est usitée
pour obtenir une utilisation des capacités élevée. En outre, au lieu
de processus complexes de livraison juste-à-temps, d’énormes
entrepôts situés à proximité du fabricant sont considérés comme
d’indispensables tampons.
LA LOGISTIQUE
DANS LE MONDE
en 2050
doSSieR dU MoiS, LoGiStiQUe
SCENARIO 5:
RÉSILIENCE MONDIALE
ADAPTATION LOCALE
IdÉE PRInCIPALE
Dans les premières décennies du XXIe siècle, la
stabilité des prix de l’énergie et une production
automatisée bon marché ont conduit à un
haut niveau de consommation. En raison de
l’accélération du changement climatique,
le nombre d’événements météorologiques
extrêmes a augmenté, causant de nombreuses
catastrophes.
Les supply chains fortement automatisées sur
lesquelles se fondait l’économie mondiale se sont
avérées extrêmement vulnérables. de fréquentes
catastrophes ont perturbé les structures de
production et se sont souvent soldées par une
interruption d’approvisionnement pour toutes
sortes de marchandises. Dans un monde aussi
instable, les supply chains mondiales aux coûts
optimisés n’étaient plus viables.
Ces événements ont entraîné un changement de
point de vue parmi les dirigeants politiques et
d’affaires. Le nouveau paradigme économique
se caractérise par un déplacement loin de la
maximisation de l’efficacité vers atténuation
de la vulnérabilité et la résilience. Cette
évolution radicale vers les systèmes redondants
de production et un passage des chaînes
d’approvisionnement mondiales vers des chaînes
régionales permet à l’économie mondiale de
progresser en des temps pourtant troubles.
Les pays de la même région économique
coopèrent dans leurs efforts pour maintenir la
fourniture en imaginant des dispositifs d’aide
communs. L’intelligence artificielle a rendu
la technologie plus souple ; des essaims
de machines intelligentes interconnectées
permettent d’intervenir rapidement pour répondre
aux pannes inattendues, soudaines. Aujourd’hui,
des infrastructures et des sites de production
peuvent hiberner et être réactivés selon les
nouvelles tendances de la demande. Des
matériaux performants, l’usage de peu d’énergie
et des mesures de recyclage, tout contribue à
une sécurité d’approvisionnement accrue. De
même, la consommation se concentre sur des
marchandises hautement efficaces en termes de
matériaux avec une longue durée de vie.

doSSieR dU MoiS, LoGiStiQUe doSSieR dU MoiS, LoGiStiQUe
LE MONdE EN 2050
Bienvenue dans l’économie du Back-up
Le monde se dirige vers un réchauffement à long terme de 3,5 °
C. De nombreuses zones sont souvent ou même constamment
menacées par des catastrophes. Certaines sont même
devenues pratiquement inhabitables. La pénurie d’eau est un
enjeu important qui suscite régulièrement des troubles sociaux.
L’expérience des années 2030 et 2040 – quand les crises sont
devenues habituelles – a déclenché un apprentissage et même
un processus de transformation dans toutes les sociétés : que
fallait-il changer pour être mieux en mesure de faire face aux
risques naturels et artificiels permanents ?
Le modèle dans le monde du développement de la ville
a changé au cours des quatre dernières décennies –
principalement parce que les villes de deuxième et troisième
niveaux ont augmenté fortement en taille et le nombre.
Agglomérations à forte densité sont progressivement
passées de zones à risque vers des régions plus sûres. Les
bandes côtières, qui sont menacées par les inondations,
tsunamis, ouragans et montée des eaux, ainsi que régions
intérieures touchées par les séismes et les inondations, ont été
abandonnés peu à peu, compte tenu des sommes prohibitives
consommées par la prévention des risques. L’impact de ce
développement est ressenti dans les régions comme la Floride,
qui est frappée par les ouragans régulièrement, ainsi que dans
des pays comme le Bangladesh et le Japon, où plusieurs zones
de peuplement sont touchées par l’élévation du niveau de la
mer ou situés dans des régions de tsunami et le tremblement
de terre.
Le modèle mondial de développement de la ville a changé au
cours des quatre dernières décennies – principalement parce
que les villes de deuxième et troisième niveaux ont augmenté
fortement en taille et en nombre. Les agglomérations à forte
densité sont progressivement passées de zones à risque
vers des régions plus sûres. Les bandes côtières, qui sont
menacées par les inondations, tsunamis, ouragans et montée
des eaux, ainsi que régions intérieures touchées par les
séismes et les inondations, ont été abandonnés peu à peu,
compte tenu des sommes prohibitives consommées pour la
prévention des risques. L’impact de ce développement est
ressenti dans les régions comme la Floride, qui est frappée par
les ouragans régulièrement, ainsi que dans des pays comme
le Bangladesh et le Japon, où plusieurs zones de peuplement
sont touchées par l’élévation du niveau de la mer ou situées
dans des régions de tsunami et le tremblement de terre.
La production agricole alimentaire a de plus en plus à
se disputer des terres avec d’autres secteurs, comme la
production de biocarburants. Comme les approvisionnements
en alimentation et en ressources sont tous les deux une priorité
élevée, un régime de gouvernance réglemente clairement
l’utilisation des terres arables.
Pour mettre au point un système de sauvegarde pour la
fourniture de nourriture et d’énergie, les autorités favorisent
l’agriculture urbaine et une production d’énergie décentralisée.
Les parcs et espaces verts dans les villes mais aussi les toits
et les murs des bâtiments sont utilisés pour l’agriculture à
petite échelle. Les sources d’énergie renouvelables comme
le solaire et l’énergie éolienne sont récoltées non seulement
dans d’énorme « parcs d’énergie » à la périphérie des villes,
mais sont aussi décentralisées au sein de la ville proprement
dite. Les plantes utilisées dans les terres agricoles et dans
l’agriculture urbaine sont optimisées pour les conditions
climatiques particulières et ont besoin de peu d’eau, d’engrais
ou de pesticides.
Pour réduire la vulnérabilité, la production d’énergie a lieu
principalement au niveau régional. Les sources d’énergie
renouvelables sont complétées par des combustibles fossiles
domestiques. Le gaz de schiste est exploité comme source
d’énergie dans des régions comme l’Amérique du Nord et la
Chine, qui ont peu de ressources en gaz conventionnel. Les
centrales électriques et r »seaux intelligents interconnectés, en
combinaison avec des réductions de la demande résultant des
gains d’efficacité, permettent l’approvisionnement énergétique
à un coût stable dans la plupart des régions.
Les décideurs se concentrent sur la lutte collective contre
les crises
Les politiques nationales fournissent des cadres solides pour
les marchés des produits financiers, des biens et de a maind’œuvre.
Les normes de sécurité et d’efficacité énergétique
sont considérées comme des questions de sécurité nationale.
La plupart des pays ont collaboré intensément au sein
d’unions politiques et monétaires et de marchés communs.
Le but de est d’être assez grand pour s’approvisionner
conjointement en marchandises d’importance stratégique.
Des pays voisins collaborent par l’intermédiaire d’accords
commerciaux régionaux pour accéder à des ressources
rares. Le secours aux sinistrés s’inspire de soutien coopératif
mondial, car partout dans le monde les menaces naturelles et
artificielles sont une préoccupation.
des mesures d’efficacité sont obligatoires afin de réduire
les besoins en ressources. L’intensité matérielle maximale
d’un produit ou d’un service est définie sur le plan politique,
et une taxe spéciale imposée sur le consommateur final
encourage l’utilisation prudente des ressources. Cependant,
la nécessité de systèmes redondants et l’hibernation des
sites de fabrication atténuent beaucoup les efforts d’efficacité
énergétique.
En plus de ces mesures réglementaires, en Asie et en
Amérique latine, les pays riches utilisent leur puissance
financière pour assurer la sécurité de l’approvisionnement.
Ils investissent dans des infrastructures redondantes et
soutiennent financièrement l’exploitation des matières
premières nationales. Les budgets nationaux sont également
utilisés pour subventionner des entreprises en fournissant une
surcapacité dans les sites de fabrication.
En outre, les nations investissent dans l’éducation pour
garantir les compétences nécessaires pour l’exécution d’une
économie essentiellement autarcique.
La poursuite de la résilience affecte également le transport et
la logistique : pour assurer qu’une gamme maximale de modes
de transport demeure fonctionnelle même lors d’événements
catastrophiques, des infrastructures redondantes sont mises
en place. Compte tenu de la grande emphase politique mise
sur les infrastructures capables dans de nombreux pays, au
moins une épine dorsale infrastructurelle est publique.
Technologie pour réduire les vulnérabilités
Les installations de production automatisées sont conçues
pour être souples. Les logiciels d’intelligence artificielle
analysent les flux de données de grands groupes de machines
pour détecter des moyens pour optimiser la production de
manière autonome, mais aussi pour détecter le contournement
de défaillances dans les parties du système.
dans le monde entier, une grande variété de matériaux est
utilisée comme production base de ressources endogènes
essaie de toutes les régions. Composants du produit
contiennent généralement une puce de données qui stocke le
cycle de vie du composant respectif fr-pneu et ses conditions
d’utilisation. Cela permet à une routine de réparation et
d’entretien optimale, y compris le recyclage des matières
premières.
Particulièrement dans les pays matures, les infrastructures
urbaines hérités sont très vulnérable en raison de sa faible
capacité et l’exposition aux risques naturels se répéteranneau.
Des solutions décentralisées pour fournir l’eau
potable, énergie, etc. – initialement développé comme
mesures et / d’urgence sont utilisés pour l’alimentation
quotidienne. dispositifs de traitement des eaux usées petit

doSSieR dU MoiS, LoGiStiQUe doSSieR dU MoiS, LoGiStiQUe
pour immeubles d’habitation propre l’eau dans une mesure suffisante
pour une utilisation dans les toilettes, douches et pour arroser les
plantes. En outre, récupèrent la chaleur des eaux usées chaudes. Ces
technologies sont inclus dans presque tous les nouveaux bâtiments
pour accroître la résilience des villes.
dans le monde entier, une grande variété de matériaux est utilisée
car chaque région tente de baser sa production sur des ressources
endogènes. Les composants du produit contiennent généralement
une puce de données qui stocke tout le cycle de vie du composant et
ses conditions d’utilisation. Cela permet une routine de réparation et
d’entretien optimale, y compris le recyclage des matières premières.
Particulièrement dans les pays matures, les infrastructures urbaines
héritées du passé sont très vulnérables en raison de leur faible
capacité et de leur exposition aux risques naturels récurrents. des
solutions décentralisées pour fournir l’eau potable, l’énergie, etc. –
initialement développées comme mesures d’urgence sont utilisées pour
l’alimentation quotidienne. de petits dispositifs de traitement des eaux
usées pour immeubles d’habitation rendent l’eau suffisamment propre
pour une utilisation dans les toilettes, les douches et pour arroser les
plantes. En outre, ils récupèrent la chaleur des eaux usées chaudes. Ces
technologies sont inclues dans presque tous les nouveaux bâtiments
pour accroître la résilience des villes.
L’abondance c’était avant, la redondance c’est maintenant
Presque toutes le personnes en âge de travailler sont en activité ou
font partie des effectifs de sauvegarde. Divers modèles sont utilisés
pour le financement et l’utilisation de ce réservoir supplémentaire,
allant de la rotation d’emplois avec des lieux de travail partagé pour
le travail temporaire, couplé avec un revenu de base pour la personne
actuellement au chômage . Cependant, quelques régions du monde,
sont incapables de se permettre de tels modèles et ont pris du retard en
termes de résilience économique.
En raison de l’érosion du commerce mondial, la prospérité dépend
énormément des conditions régionales de production et de
consommation. La vie la plupart des individus, aussi bien dans les «
anciens » pays industrialisés que dans les BRIC, est au niveau de la
tranche basse de la classe moyenne en Europe centrale il y a quatre
décennies. Ils vivent dans un confort relatif, mais ne peuvent pas se
permettre de consommation de luxe. La conception modulaire de
nombreux produits permet encore l’individualisation à travers l’ensemble
spécifique d’unités standardisées en fonction des préférences
personnelles à des prix abordables. Cette conception est non seulement
facile à réparer, mais permet également des adaptations du produit pour
suivre l’évolution des besoins des clients. Les consommateurs tentent
de conserver leurs biens aussi longtemps que possible et préfèrent avoir
des biens privés fixes plutôt que de les jeter. des services de locations
sont disponibles partout et permettent l’utilisation de courte durée de
toutes sortes de marchandises, comme les outils électriques, les vélos,
les voitures en partage, etc…
La plupart des gens vivent dans des régions urbaines ou à proximité
des grandes voies de communication. dans la plupart des vieux pays
industrialisés – en particulier l’Europe et le Japon et dans une moindre
mesure, l’Amérique du Nord – le déclin démographique conduit au
rétrécissement des régions urbaines. Seuls certaines restent de très
séduisantes villes de niveau 1. Le processus de rétrécissement impose
des défis énormes aux sociétés : d’une part, elles doivent répondre aux
besoins d’une population vieillissante. D’autre part, des investissements
doivent être faits dans les infrastructures pour rebâtir une épine dorsale
redondante. Même les quartiers encore rarement utilisés sont conservés
en bon état pour assurer une capacité d’hébergement d’urgence pour
les personnes évacuées en cas de catastrophe. Les villes asiatiques
et latino-américaines, de leur côté, connaissent un développement
dynamique. Plus que jamais, ces villes offrent une meilleure vie, de
meilleurs emplois et une meilleure éducation – soutenus par une
nouvelle infrastructure urbaine basée sur des concepts plus modernes et
les technologies disponibles.
La nécessité de créer des installations de production redondantes
mène à plusieurs mesures d’adaptation dans le secteur manufacturier.
Certaines installations de production mises en veille prolongée sont
réactivées dans des délais très courts. L’activité en permanence en
sous-capacité laisse une marge en cas d’événements
imprévus. Les sites industriels d’impression 3D
sont en mesure de passer à la production d’autres
composants presque immédiatement. La sécurité
de l’approvisionnement est encore améliorée par
l’entreposage dispersé de composants et d’énormes
structures d’entrepôt situées à proximité du
producteur. Toutes ces mesures réduisent l’efficacité
de la production, mais améliorent sa résilience.
Dans le transport et la logistique, la règle du « 100
% scanné » est appliquée pour réduire au minimum
le risque de dangers causés par l’homme. Même si
cela réduit la vitesse de traitement, la primauté de la
sécurité conduit opérateurs et clients à accepter une
efficacité moindre de la logistique.
Marges réduites, stabilité accrue
Grâce à nombreuses stratégies de résilience des
pays et des sociétés, le monde évolue dans une
sorte de « mode de sécurité. » Accroître la résilience
motive beaucoup plus les décisions économiques
que le désir de maximiser l’efficacité. Les cycles de
retour sur investissement sont maintenant beaucoup
plus longs qu’il y a quelques décennies, mais les
marges de profit réduites sont compensées par
l’augmentation de la stabilité de l’économie.
Toutefois, le changement de paradigme a un prix
: le développement économique stagne. Les plus
durement touchés sont les vieux pays industrialisés.
Les pays autrefois dits émergents ont continué à
profiter d’un développement économique dynamique,
mais désormais, ils doivent eux aussi faire face à des
taux de croissance beaucoup plus faibles.
Les compagnies remplacent leur production
autrefois axée sur le lean par des systèmes
redondants, alimentés par plusieurs sources
d’approvisionnement régionales. Certaines grandes
entreprises recourent à l’intégration verticale de la
chaîne d’approvisionnement : c’est la renaissance
des conglomérats. La production a lieu dans des
sites dispersés à proximité des marchés. Les
chaînes d’approvisionnement mondiales n’existent
que pour certaines ressources qui ne peuvent pas
être exploitées à des coûts raisonnables sur les
marchés intérieurs. En conséquence, le commerce
intercontinental est plus ou moins limité aux matières
premières et à des marchandises présentant un
avantage en termes d’efficacité imbattable lorsque
produites à l’étranger.
Alors que le monde économique peut être plutôt
fragmenté, la communauté mondiale est liée et offre
une aide vers laquelle se tourner lors de grandes
catastrophes. Les forces de réaction rapide de pays
voisins collaborent entre elles.
Comment en est-on arrivé là –
Retour sur quatre décennies de
développements
Au début du XXIe siècle, le paradigme dominant des
affaires était fortement orienté vers l’optimisation
en lean des processus et structures. Cela a créé
une économie mondiale extrêmement fragmentée :
les entreprises ainsi que les régions sont devenues
hautement spécialisées partout où des avantages
concurrentiels pouvaient être acquis.
Le développement des prix de l’énergie est demeuré
relativement constant en termes réels. Le transport
à bas prix a favorisé la croissance économique et la
décentralisation des chaînes d’approvisionnement.
Peu à peu, les sources d’énergie renouvelables ont

doSSieR dU MoiS, LoGiStiQUe
aussi gagné du terrain. Aux environs de 2020, elles sont devenues
rentables, ce qui a stabilisé davantage les prix de l’énergie.
Une concurrence intense s’est soldée par la consommation dans
le monde entier de produits low cost. Les tendance et modes
autour de la planète ont alimenté des cycles de produits courts. En
conséquence, l’économie mondiale a progressé sans encombre,
tandis que les entreprises et acteurs politiques n’ont pas pris
en compte les impacts négatifs de cette croissance : émissions
de carbone, gestion du changement climatique, problèmes de
ressources devenant plus prégnants, élimination des déchets, pour
ne citer que quelques-uns.
Au début des années 2030, les catastrophes naturelles ont
commencé à sérieusement écorner la courbe de croissance du
monde. Le changement climatique a déclenché inondations,
sécheresses et ouragans. Les zones touchées n’étaient pas du tout
préparées. Des tsunamis et tremblements de terre ont dévasté des
régions côtières densément peuplées. des itinéraires mondiaux
de transport mondial se sont avérés très vulnérables quand des
phénomènes météorologiques extrêmes ont affecté les transports
maritime, aérien et terrestre. Par exemple, après qu’un typhon
destructeur a frappé des sites de production en Chine, presque
l’ensemble du secteur automobile a été au point mort.
Alors que le piratage avait été limité à la corne de l’Afrique dans la
première décennie du XXIe siècle, elle s’est propagée lentement
à de nombreuses autres régions du globe, avec certains groupes
allant même jusqu’à mettre l’accent sur d’autres modes de
transport. Qui plus est, des groupes sociaux radicalisés qui avaient
été en marge du développement économique ont choqué le monde
entier avec des attaques de grande envergure sur les infrastructures.
L’impact direct des catastrophes, du terrorisme et de la piraterie
ont paralysé à plusieurs reprises des puissances économiques et le
système de la chaîne d’approvisionnement a montré son point faible
: sa fragilité et sa vulnérabilité.
Quand la première pénurie est apparue, des entreprises ont
commencé à élargir leur base de fournisseurs et de plus en plus
exploré des options de sous-traitance à proximité. La valeur de
toutes les choses locales et nationales a été redécouverte.
La communauté politique a favorisé le processus de redécouverte
des ressources et des installations de production locales et, en
même temps, a promulgué des lois qui rendent l’offre de sécurité
obligatoire pour les entreprises. Il en est résulté une duplication des
installations de fabrication et de production similaires dans chaque
marché régional ou même dans tous les pays. Ce qui avait été
précédemment considéré inefficace a été adopté pour son potentiel
élevé de sécurité.
La vie quotidienne est beaucoup moins orientée sur la
consommation qu’autrefois, et les produits sont beaucoup plus
chers. Cependant, la société a appris à faire face aux risques et
menaces et gère les comme des événements « normaux » de tous
les jours.
Key Take-Aways: Implications pour l’industrie logistique
• Le monde résilient en 2050, avec un commerce régionalisé,
s’appuie sur un secteur de la logistique qui assure la livraison des
produits en dépit des événements imprévus. Comme la rapidité
d’exécution n’a plus le rôle essentiel d’autrefois, la sécurité de
l’approvisionnement est une priorité absolue.
• Avec la régionalisation de l’activité économique, on observe
un changement de l’architecture en hub et rayons. Les plaques
tournantes mondiales ne jouissent plus de leur position d’anciens
fleurons. Elles sont remplacées par un certain nombre de centres
régionaux situés dans des régions sécurisées.
• Comment la régionalisation des chaînes d’approvisionnement
influe-t-elle le rôle des entreprises de logistique mondiales ? Une
chose est claire : des distances plus courtes de transport avec
des volumes plus faibles, en raison de multiples fournisseurs,
favorisent les entreprises de logistique avec des racines régionales
ou locales.
• Toutefois, les grands fournisseurs internationaux continuent à
jouer un rôle majeur. La capacité en capital des grands acteurs est
nécessaire pour fournir une chaîne d’approvisionnement fragile
avec suffisamment d’infrastructures de sauvegarde
et de machinerie et qui garantit un transport fiable
dans ces temps instables et dangereux.
• Pour assurer une résilience maximale de la chaîne
d’approvisionnement, les entreprises de logistique
maintiennent de grandes capacités dormantes ou
redondantes, permettant de passer rapidement des
marchandises d’un mode de transport à un autre en
cas d’urgence.
• Avec l’augmentation des risques naturels et/ou
causés par l’Homme, même les conduites de gaz,
de pétrole ou d’eau sont considérés comme trop
vulnérables pour que l’on compte dessus. Camions,
trains et navires sont prêts à les remplacer.
• Toutefois, ces vastes systèmes de sauvegarde
sont lourds et entrent en conflit avec l’objectif
de réduction de l’empreinte carbone. Pour
contrebalancer cet effet et équilibrer l’efficacité
énergétique et la résilience de la chaîne de
fourniture, une planification logistique sophistiquée
sert à obtenir une utilisation élevée des capacités.
• En raison des efforts de réduction des risques, les
processus complexes de livraison en juste-à-temps
n’existent plus. Au lieu de cela, d’énorme entrepôts
situés à proximité du producteur sont considérés
comme des tampons indispensables.
• En parallèle, la pertinence de la logistique express
a considérablement diminué. La livraison nuit et
jour des pièces détachées est chose rare, car
les producteurs tendent à avoir toutes les pièces
nécessaires en stock.
• dans le même temps, cependant, la livraison
rapide d’une aide d’urgence en cas de catastrophes
joue un rôle très important. Comme les perturbations
et les catastrophes sont devenues un problème
fréquent dans de nombreuses régions du monde,
les opérations de secours rapide sont considérées
comme une entreprise rentable et hautement
prioritaire.
• Les fournisseurs de logistique d’urgence aident
les nations sujettes au risque en offrant des
services d’intervention complète après sinistre. Cela
comprend la fourniture d’équipements de secours,
l’évacuation des personnes menacées, le nettoyage
des zones endommagées ainsi que le rétablissement
de l’énergie et l’approvisionnement en eau. Ces
tâches impliquent la reconstruction des bâtiments
et des infrastructures endommagés – dans la zone
sinistrée ou dans une nouvelle région plus sûre.
• En outre, les entreprises de logistique offrent
également des services de conseil pour remettre en
état rapidement les sites de fabrication après une
destruction ou des échecs.
• Étant donné les plus faibles niveaux de
consommation et le focus plus marqué sur les
produits durables, la nécessité de fréquentes
livraisons domestiques a diminué. Toutefois,
le besoin en service et en maintenance des
technologies domestiques (telles que les installations
domestiques de génération d’eau et d’énergie) est
en croissance. Ainsi, les prestataires logistiques
combinent l’exploitation du dernier kilomètre à
la fourniture de services techniques sur place, y
compris, par exemple, la collecte de produits usagés
pour recycler les ressources rares.
• dans certaines régions du monde, le réseau de
livraison du dernier mile est également maintenu
comme un service de sauvegarde pour la
communication en cas d’échec des systèmes en
ligne.

cAhieR deS inGÉnieURS/M2M
Le Cahier des Ingénieurs
Les avancées dans Le domaine
du Machine to Machine
Le Machine to Machine (M2M ou MtoM)
est aujourd’hui au coeur de beaucoup
de débats. À l’heure de la maison
intelligente, de la voiture communicante,
des Smartphones et des tablettes
numériques, le M2M apparaît comme
médiateur entre les TIC et les objets
intelligents et communicants. L’objectif
est de faire dialoguer ces objets avec les
systèmes d’information adéquats.
Les avantages des services M2M
sont indéniables. La transformation
des dispositifs isolés en machines
communicantes améliore les processus
de fabrication, de distribution, les
expériences client et permet d’accroître
le retour sur investissement.
Comme chaque année, le cabinet de
conseil Beijaflore a participé activement
aux trois journées du salon M2M 2012,
en assistant aux conférences et en
échangeant avec les exposants. Le
compte-rendu suivant tente de tracer
une synthèse du contenu des différentes
interventions.
Les tendances de 2012
C’est indéniable, le M2M poursuit, en
2012, son élan de croissance de 2011.
Le marché du M2M mondial est estimé à
quelque 23 Milliards d’euros à l’horizon
2013. Avec l’extension de son utilisation, les
technologies de communications inter-objets
concernent de plus en plus d’utilisateurs,
que ce soit au sein de l’entreprise à l’origine
du projet ou des utilisateurs de la solution.
S’ils demeurent toujours très techniques
et impliquent forcément de nombreux
partenaires, ces projets concernent
également de plus en plus les métiers.
Les objets communicants permettent la
mise en place d’innombrables applications
de géolocalisation et de traçabilité. Le M2M
interagit en outre avec les applications
d’entreprise, qui passent souvent par
le Cloud, une architecture radicalement
différente. Les technologies et solutions
M2M apportent des réponses innovantes
et performantes à bon nombre de
préoccupations des pouvoirs publics. C’est
le cas par exemple du comptage intelligent
(eau, gaz, électricité), ou de l’éco-taxe
sur les poids lourds. Le M2M facilite la
VEHICLE
NEWS
STRATEGIC INFORMATION FOR VEHICLE MANUFACTURERS AND SUPPLIERS
cAhieR deS inGÉnieURS/M2M
gestion des logements, de l’énergie, de l’environnement, des
déplacements et de l’information qui sont considérés comme
les piliers de la ville numérique. En apportant des réponses
à diverses contraintes réglementaires, le M2M est aussi
un moteur d’innovation et de progrès. Il peut ainsi susciter
d’autres idées et évolutions, que les pouvoirs publics pourront
reprendre à leur compte.
Bref, les usages sont multiples et variés, les technologies ont
été adoptées par les acteurs du marché, un cercle vertueux
est en cours de mise en place.
Mais quels sont aujourd’hui les facteurs clés de succès
du M2M ? Quels sont les secteurs les plus porteurs ?
Quelles sont les tendances technologiques et les évolutions
fonctionnelles ? A travers les différentes conférences
auxquelles elle a assisté et grâce à son expertise en matière,
l’équipe Beijaflore a tenté de répondre à ces problématiques.
Les facteurs clés de croissance et les
tendances du Machine To Machine
Thèmes abordés
Faisant fi de toutes les crises, le M2M poursuit sa croissance ;
tous les analystes s’accordent sur des croissances à deux
chiffres, généralement plus proches de 30 ou 40 % que de 10
%. L’iDate l’estime à 27,7 milliards d’euros au niveau mondial
à l’horizon 2013. Le M2M sert d’ailleurs de plus en plus de
relais de croissance aux opérateurs de télécommunications,
le nombre des cartes SIM concernées se multipliant : encore
à 1% du marché il y a quelques années, il est aujourd’hui de 5
% selon l’ARCEP flirte même avec les 10 %, selon certaines
études).
Quant à la consumérisation de ce marché, longtemps évoquée
mais aujourd’hui sur le point de devenir effective, elle en
démultiplie encore les effets.
Quels sont aujourd’hui les facteurs clés de succès du M2M ?
Les secteurs les plus porteurs ? Quelles sont les tendances
technologiques et les évolutions fonctionnelles ?
Intervenants
Olivier BEAUJARD Vice President Market Development,
SIERRA WIRELESS
Philippe WANG Directeur Développement & M2M, SFR
Gilles GUEDJ Business Partner M2M,
ORANGE BUSINESS SERVICES
Benoît TOURNIER Directeur Business Développement M2M,
SAGEMCOM
Calos MORENO Conseiller Scientifique de la BU FI&SA, INEO
Franck MOINE Directeur de la Business Unit M2M,
BOUYGUES TELECOM
Nicolas JORDAN VP Marketing & Business Development,
ACTILITY
Benoit HERR Journaliste IT, Animateur de la conférence
Idées clés en bref
Aux portes de l’industrialisation, le marché M2M dispose
dorénavant d’infrastructures M2M modules, serveurs…) en
plein développement au niveau mondial, avec des applications
phares dans les secteurs de la sécurité et de l’automobile.
Cela ne se reflète malheureusement pas en termes de valeur.
Des efforts restent à faire sur la valeur ajoutée même autour
des usages, autour des nouveaux segments tels que la santé
oul es voitures communicantes. Ces efforts sont à appliquer
sur la qualité de service et sur le partage des infrastructures
pour accentuer la massification du marché qui permettra, via
une baisse des coûts, une pleine industrialisation des services
M2M.

cAhieR deS inGÉnieURS/M2M cAhieR deS inGÉnieURS/M2M
Introduction
Associés aux chiffres de l’IdATE (Institut de l’Audiovisuel et des
Télécommunications en Europe), les 900 millions de dollars de
modules M2M dépensés en 2011 et les 40 millions de cartes
SIM M2M en circulation dans le monde confirment un début de
massification du marché. Après l’évolution fulgurante en 2010
du nombre de cartes SIM M2M vendues en France (+ 68%), le
nombre de cartes SIM M2M activées est passé de 2,6 millions
fin 2010 à 3,3 millions à fin 2011. Cela ne représente « que » 4%
des cartes SIM activées. Les opérateurs français se sont jusqu’à
présent concentrés sur les principaux segments ayant porté le
marché, tels la sécurité avec la télésurveillance, le marché du
grand public avec les avertisseurs de radar, le fleet management
et la monétique.
« Mais quels seront les nouveaux segments de demain pour
atteindre l’objectif des 15 millions de cartes SIM activées
d’ici à 2015 ?»
nouveaux arrivants sur le marché du M2M, les collectivités
s’annoncent de plus en plus demandeuses de solutions M2M.
Orange en est un des principaux artisans avec le programme
« Smart City » dans le domaine des services liés à la collectivité
(électricité, eau et gaz) et des transports (voitures connectées
et transport public), notamment avec la ville de Nice. Orange
complète sa stratégie M2M par sa joint-venture montée en
2011 avec Veolia Eau : « m2ocity », opérateur spécialisé dans
la télé-relève de compteurs intelligents d’eau et de données
environnementales.
A noter aussi que Bouygues Télécom se distingue dans
l’automobile par son partenariat débuté très tôt avec PSA, et
dans le Smart Home en s’appuyant sur la synergie du groupe
Bouygues entre l’habitation (Bouygues Immobilier) et les systèmes
connectés (Bouygues Télécom).
Prévisions
En 2011, un tiers des modules M2M vendus appartenait au
domaine du transport (automobiles, camions, bus et trains),
18% dans l’énergie (Smart Metering) et 10% dans les modules
de télépaiement. Les prévisions pour 2015 annoncent plus de
la moitié dans les transports notamment grâce aux nombreux
déploiements de systèmes d’appel d’urgence (exemple d’ECall en
Europe) et de géolocalisation de véhicules volés (Brésil).
Essentiellement grâce aux voitures qui vont devenir
communicantes, une croissance significative est attendue au
niveau mondial ces dix prochaines années avec une évolution du
nombre de machines connectées de 62 millions en 2010 à 2,1
milliards en 2020.
deux composantes clés sont à prendre en compte dans la
démarche des acteurs M2M :
• La standardisation qui permet la démocratisation des
capteurs
• L’augmentation de l’autonomie énergétique des
capteurs, nécessaire sans alimentation électrique
Par ailleurs, le marché du M2M, actuellement en pleine
croissance, fait l’objet d’une très forte concurrence,
renforcée par l’arrivée récente du 4ème opérateur (Free
Mobile). Le secteur de l’énergie compte aussi participer
à la massification. des solutions devraient bientôt voir
le jour dans l’automatisation des services de chauffage,
participant ainsi à l’économie des citoyens et à la
réduction des consommations de CO2.
De réels problèmes sont tout de même à anticiper dans
ces mises en oeuvre telles que la convergence des
standards et des protocoles interopérables, notamment
dans les applications permettant le contrôle des objets
de la maison. L’ETSI M2M trouve ainsi toute sa place en
effectuant un travail conséquent de partage d’applications
et d’infrastructures communes
« Le marché du M2M : croissance versus valeur”
Face aux 4% de croissance du marché de la téléphonie
mobile mondiale, les évolutions 2011 de croissance de
20 % des cartes SIM M2M et 30% des modules M2M
confirment les bonnes perspectives du développement des
infrastructures M2M. Ce n’est malheureusement pas le cas
en termes de valeur, du fait principalement de la limitation
des débits en 2G.
déploiements M2M prévus sur la 4g
Les trois principaux opérateurs français sont actuellement
en phase d’expérimentation 4G (Marseille et Lyon) pour un
déploiement généralisé cible en 2013, avec peu de visibilité
sur des projets M2M en 4G. En raison de la complexité de
l’écosystème M2M, les modèles économiques de base
doivent être respectés, et ceci est d’autant plus vrai en
période de crise. La contrainte de l’interopérabilité des
systèmes 2G/3G/4G multiplie de surcroît par trois le coût
des modules 4G interopérables nécessité de la 4G dans les
solutions M2M restant encore à démontrer.
« Mais qu’en est-il de la vidéo dans les voitures
communicantes ? »
Bien que ce marché des gros volumes soit pour l’instant
plus dédié aux USA, les opérateurs et
constructeurs télécoms européens ont mis un temps
considérable pour assurer l’interopérabilité et la stabilité
des technologies radio 2G et 3G. Cette dernière les
systèmes de vidéo et télésurveillance.
Le M2M, un concept pas uniquement basé sur la carte SIM
Pour communiquer facilement, il est nécessaire d’avoir
un réseau sans fil, d’où le besoin de la carte SIM pour
les réseaux cellulaires. néanmoins le M2M n’est pas
dépendant des technologies réseau 2G/3G basées sur
carte SIM, avec l’exemple des courants porteurs (éclairage
public, éclairage routier…). Cela étant, la technologie radio
reste tout de même plus adaptée que les courants porteurs
parce qu’elle s’affranchit des coupures de courant et
qu’elle permet la cohabitation entre les différentes bandes
de fréquence.
Le M2M au service de l’automobile
Les constructeurs automobiles distinguent les services
de sécurité de type Ecall dont le coût est pris en charge
uniquement par le constructeur, des services pris en
compte par le constructeur lors de l’intégration et reportés
sur la facture de l’acheteur final (exemple des services liés
à la conduite ou à l’infotainment).
La bataille autour de la data est donc lancée entre les
opérateurs pour la virtualisation et le
traitement des données utilisateurs. A tritre d’exemple,
Bouygues Telecom s’est engagé dans un partenariat
avec PSA pour le développement d’un service de gestion
de la relation client Peugeot Connect Apps, avec mise à
disposition de clés 3G dans des modules Sierra wireless. Bouygues
compte ainsi sélectionner les contenus, et les mettre à disposition des
clients PSA via son Application Store.
Peugeot Connect Apps, le premier service d’applications embarquées
Peugeot qui équipera la Peugeot 208 dans le courant de l’année,
sera mis en oeuvre et géré par Bouygues Telecom courant 2012.
Contrairement aux services d’appel d’urgence d’aujourd’hui qui
ne présentent pas de valorisation ni d’enrichissement client, ces
nouvelles applications enrichissent directement le marketing de la
marque PSA.
Beaucoup de fusions-acquisitions dans le marché du M2M
L’objectif de ces concentrations est clairement de contrôler le bout en
bout pour assurer le service final. C’est principalement à ce titre qu’il
esxiste diverses tendances sur le marché, l’essentiel étant de savoir
discuter ensemble tout en respectant le métier et le périmètre de
chacun. Imaginons 50 à 60 millions de modules M2M sur le marché
dans 5 ans. Comment s’assurer que ces modules auront tous accès
au réseau ?
deux stratégies se distinguent ainsi sur le marché :
• Les partenariats et fusions d’acteurs souhaitant bouger sur
la chaîne de valeur avec l’exemple de Gemalto qui acquiert
Cinterion pour maîtriser l’objet communicant
• Certains acteurs répondant à des besoins bien spécifiques
avec le cas d’Actility
Conclusion
Auparavant, la principale question au salon M2M était « Quelle
croissance ? ». Aujourd’hui les applications M2M sont là, les
infrastructures aussi, le meilleur est donc à venir. L’important est
avant tout l’origine de la valeur ajoutée à travers les usages dans les
réseaux énergétiques, l’automobile, la santé…
Bien que la valeur de la chaîne communicante reste modeste dans
l’écosystème M2M (15%), les opérateurs et constructeurs M2M
restent primordiaux. de même, le succès des projets M2M passera
obligatoirement par les intégrateurs en raison de la complexité
de l’écosystème. C’est par leurs intégrations que s’observera la
capacité à industrialiser les développements d’applications sur des
infrastructures M2M.
La qualité de service est aussi un facteur clé. Plusieurs questions sont
soulevées : « Est-ce que mon boîtier va bien fonctionner en roaming
? Quelle sera la responsabilité de l’opérateur en cas de panne ?”. Les
questions maintenant doivent être centrées sur les bénéfices offerts
aux clients finaux et sur les moyens de les assurer. Les premières
voitures connectées vont bientôt arriver sur l’entrée de gamme et il
est à prévoir aussi de plus en plus de services de téléassistance aux
personnes âgées (Géofencing pour les malades d’Alzheimer) en raison
du vieillissement de la population.
Autre marché en vue, l’industrie de la télémaintenance commence à
solliciter des infrastructures M2M.
Enfin, maintes fois rappelés en conférence, la flexibilité et le respect
des souhaits et périmètres de chacun dans la chaîne de valeur, ainsi
que le partage des infrastructures M2M faciliteront considérablement
l’ascension du M2M vers l’industrialisation.
BIEN gérEr SON PrOjET M2M
Thèmes abordés
Avec l’extension de son utilisation, le M2 M concerne de plus en
plus de personnes, que ce soit au sein de l’entreprise à l’origine du
projet ou des utilisateurs de la solution. S’ils demeurent toujours très
techniques et impliquent toujours forcément de nombreux partenaires,
ces projets englobent également de plus en plus les métiers. Le M2M
interagit en outre énormément avec les applications d’entreprise,
souvent via le Cloud, une architecture radicalement différente. De la
conception au déploiement et à l’exploitation, cette
conférence a cherché à donner des pistes en termes de
stratégie et de méthodes de conduite d’un tel projet.
Intervenants
François GATINEAU Directeur des opérations M2M,
ATOS WORLDLINE
Thierry PEREAULT Responsable innovation et
partenariat, KUANTIC
Maurice ZEMBRA Directeur général, VERTICAL M2M
Jean-Luc AUDIGIER Business manager, Orange
Business Services
Idées clés en bref
Au-delà des problématiques techniques, il est
nécessaire, pour la gestion de projets M2M de créer un
écosystème applicatif autour de la valeur des données.
Le business model ne tient pas uniquement aux
questions techniques. Il faut envisager les applications
M2M vis-à-vis des clients finaux, internes et externes.
Il faut développer des services au-delà d ela simple
information, de la simple maintenance.
Les projets M2M sont complexes car les
problématiques techniques touchent à la fois la partie
électronique et la partie télécommunications. On ne
pourra réellement envisager un décollage du M2M que
si les risques relatifs à cet environnement sont maîtrisés.
Il est donc nécessaire de mettre en place un pilote et
tester l’usage pour diminuer les facteurs de risques.
Pour l’opérateur Orange, un projet M2M doit être
découpé en 3 phases
_ Le cadrage : Quelles décisions ? Quelles
fonctionnalités ? Quels services ? Pour qui ? Quels
objectifs ? Quel business model ?
_ Le pilote : il permet de sécuriser le déploiement et
d’obtenir rapidement un retour d’expérience terrain.
_ Le déploiement général : les business models seront
différents selon les projets mais, dans l’ensemble des
cas, l’investissement pour le client doit rester proche de
zéro et ne plus payer qu’un abonnement à un bouquet
de services M2M.
Exemples de projets M2M menés à bien
Il existe deux approches de business model :
_ L’approche par les objets : cette approche part
d’abord du device, des télécoms, et de la performance.
On ne considère que dans un second temps les gains
de fonctionnement et les économies. C’est un modèle
centré sur l’optimisation d’organisation ou l’optimisation
financière.
_ L’approche par le conseil : cette approche est axée
autour du fonctionnel. Il s’agit d’identifier l’ensemble
des fonctionnalités et gains attendus (optimisation,
alertes, …) qui alimentent le compte d’exploitation,
de déterminer quelles sont les fonctionnalités
vendables. Cela permet de choisir les fonctionnalités
qui maximisent les gains. Cette approche est par
exemple utilisée par les loueurs de véhicules pour de
l’écoconduite. Ce type de projet se réalise en plusieurs
étapes : le développement de modèle, l’essai sur une
population restreinte, le “rebouclage” pour le logiciel,
le déploiement en masse. Ce projet a concrètement
engendré une réduction notable du CO2 émis, une
économie sur la maintenance et une baisse de
l’accidentologie.

cAhieR deS inGÉnieURS/M2M cAhieR deS inGÉnieURS/M2M
Pour ATOS wordline, leader français sur le marché des
transactions électroniques, il existe un autre modèle, très lié à
l’usage et notamment aux communications. Par exemple, pour
les automobilistes, envisager une plateforme de services qui
connecte aux voitures, et faire payer l’usage et non la quantité de
données utilisées ou à l’installation.
Orange évoque quant à lui un projet de télémétrie pour un loueur
d’engins de chantiers. Le besoin de ce marché est la maintenance
du matériel. Comment le matériel est-il utilisé ? Est-il reloué ?
Orange est même allé au-delà : quelle est l’usure du matériel ?
Prenons l’exemple d’une grue. On peut proposer de la louer non
plus au temps mais à la tonne levée, étant donné que ce qui s’use
le plus est le treuil.
Enfin, la collecte de déchets, très réglementée par le Grenelle
de l’environnement, avec la redevance incitative à faire le tri, est
un des grands marchés sur lequel le M2M a son rôle à jouer. De
la géolocalisation à l’horodatage en passant par la pesée, il est
aujourd’hui nécessaire d’avoir un véhicule qui effectue la collecte
des déchets en utilisant les données à sa disposition sur lesdits
déchets. Cela permettra de récupérer des informations précieuses
sur les collectes et ainsi d’optimiser les tournées. Les sociétés
de ramassage de déchets pourront se rémunérer sur cette
optimisation des tournées, sur la quantité en baisse des déchets à
traiter (par exemple en évitant de construire une nouvelle tranche
d’incinérateur).
Pour un client, quelle stratégie de projet adopter ?
La problématique de la stratégie de projet se pose à la fois
pour le fournisseur et pour le client. On estime que les choses
communes, comme les process mis en place, ne peuvent être
réutilisées qu’à 75%. 25% resteront toujours spécifiques au client,
comme l’interopérabilité, des box standards, donc moins cher. La
facturation doit toujours se faire « As a Service ». Le client paye en
fonction de l’usage qu’il en a. Les acteurs les plus importants de
la chaîne co-investissent. Ils se partagent les coûts et les revenus,
Cela revient moins cher en CAPEX pour le client.
Un autre point important à soulever est la tendance Low cost.
Elle a rattrapé le M2M, par exemple pour des imprimantes
professionnelles, très peu chères, qui nécessitent un device
communicant low cost. L’intelligence est déportée sur le réseau et
ces possibilités ne sont pas incompatibles.
Pour Orange, il faut prévoir l’évolutivité et l’interopérabilité vis-àvis
du monde extérieur. Il faut offrir le même service sur une même
plateforme. Il faut se placer dans l’optique d’ajout de nouveaux
services, donc être capable d’upgrader les devices (par exemple,
pour récupérer de nouvelles données). Mais quelle architecture
peut-on mettre en place pour répondre à cette flexibilité ?
Plusieurs systèmes sont actuellement mis en place dans les
automobiles comme ECALL (pour appeler les urgences) ou BCALL
(pour appeler l’assistance). Le véhicule remonte des informations
destinées à différents types d’acteurs. Point de vigilance : il faut
que ces informations remontées s’inscrivent dans le cadre légal,
et qu’il y ait un dispatching ensuite des données.
La durée de vie des applications M2M est de 10, 20 voire 30
ans. Le middleware aussi est là pour permettre les changements
et la prise en compte de nouvelles normes. Il faudra concevoir
les solutions pour durer. d’ici à deux ans, quelques acteurs vont
s’affirmer dans l’automobile et la télémétrie, car ils vont remporter
quelques appels d’offre majeurs dans le monde.
« Quel lien y a-t-il entre M2M et Cloud ? »
Orange apporte un premier élément de réponse avec une offre
Cloud qui accueillera les services comme le M2M. Le M2M
alimentera aussi les CRM d’entreprises.
Pour les autres intervenants, il s’agit simplement
de l’évolution naturelle du M2M, car les besoins se
démocratisent. Les logiciels des entreprises partenaires
interagissent largement entre eux. Les clients utilisent
souvent plusieurs applications M2M en parallèle. Le cadre
d’exploitation optimal des applications M2M est pour eux
clairement le Cloud.
De plus, les données nouvelles récupérées par le M2M
sont enrichies par d’autres informations déjà existantes.
Cela crée de la valeur et permet une gestion optimisée et
la création de nouveaux services. Le M2M nourrit à la fois
la gestion du coeur de l’entreprise et les opérations sur le
terrain.
« Quelle est votre vision de la chaîne de valeur du M2M ? »
Pour Orange Business Services, connectivité signifie «
objet, boîtier, communication (carte SIM, ou autre réseau)
». Les serveurs de communication récupèrent l’ensemble
des données et les mettent à disposition en effectuant
des prétraitements, pour arriver au SI client. Orange est
positionné sur la connectivité et sur les services associés
à la connectivité. C’est un rôle d’intégrateur entre les
constructeurs de devices, les développeurs de middleware
et les applications métiers, qui met en musique l’ensemble
de ces éléments pour fournir uen solution complète au client.
Kuantic répond que deux points sont délicats :
• L’installation. Il ne faut pas en négliger la difficulté,
particulièrement sur des objets difficilement
atteignables et lointains.
• L’interfaçage avec le back office. Les deux tiers de
la problématique du M2M sont des échanges
de flux entre applications, notamment pour la
facturation
Selon Atos, les clients demandent un engagement
de bout en bout sur les gros projets, en général à
l’intégrateur. Celui-ci doit notamment coordonner la
construction d’une solution en prenant en compte les
problématiques financières, de responsabilité légale,
de zones géographiques très disparates. la phase de
contractualisation dure très longtemps pour les contrats
d’envergure, parfois plus que le projet lui-même.
Enfin, pour Vertical M2M, la valeur tient dans l’écosystème
pour construire des solutions conjointes.
dans les projets internationaux avec des grands comptes,
le M2M passe souvent par un intégrateur, qui exploite
d’ailleurs souvent d’autres briques du SI.
des clients plus impliqués qu’auparavant
Le nombre de gros dossiers de type M2M augmente
fortement pour ATOS. La crise accélère ces projets, car
les usages M2M rapportent vite et coûtent peu cher. Les
développements sont intenses actuellement et les paliers
de croissance sont franchis segment par segment.
Les projets M2M, en 2011, ont été structurants. De plus
en plus d’acteurs sont dans le circuit de décision de “GO/
NOGO” d’un projet M2M. Par ailleurs, les obligations de
type ECALL ou Ecotaxe poids lourds favorisent largement
l’expansion du M2M.
« Quelle toute première orientation conseilleriez-vous de
prendre à un prospect important qui se présente ? »
Pour Orange, « si vous ne faites pas ce projet, que se
passe-t-il ? S’il ne se passe rien, c’est risqué, mais s’il
se passe quelque chose alors c’est une bonne entrée en
matière ».
Atos propose la stratégie de la prise d’information en questionnant le
prospect sur ses besoins concrets, sur ses motivations, notamment
d’un point de vue financier (ROI). Il propose, ensuite, d’aider le client à
porter son besoin à maturité et à cadrer une solution associée.
Pour conclure
Le M2M est en phase industrielle, l’ensemble des intervenants
s’accordent sur la maturité des
acteurs. La valeur ajoutée est établie, les métiers sont définis,
le changement apporté est indiscutable. Mais encore faut-il être
capable d’appréhender mieux le projet, et le décliner sur les différents
axes. Cela apportera une relation différente de l’entreprise avec ses
partenaires.
INduSTrIALISATION, LES PrOCESS ET LES
OuTILS gAgNANTS
Thèmes abordés
Comme n’importe quel projet industrialisable, les projets M2M
nécessitent différentes phases de prototypage, de pré-production,
de production, de déploiement. Seulement, les besoins générés par
le M2M ont évolué depuis plusieurs années de telle sorte que les
pilotes, autrefois de quelques dizaines de produits, en concernent
aujourd’hui plusieurs milliers. Les parcs ne sont plus les mêmes, le
modèle économique non plus. Il est donc nécessaire de repnser les
différentes étapes d’industrialisation, des tests en laboratoire jusqu’à
la commercialisation finale du produit.
Intervenants
Frédéric SALLES Directeur commercial du groupe SYNOX
Philippe SALAMITOU Président directeur général du groupe SRETT
Francis MELEMEDJAN Vice-président du groupe NTX research
Laurent ECALE Directeur d’unité d’affaire M2M chez Orange Business
Services
Bernardo CABRERA Responsable développement business chez
Bouygues Telecom
Définition de l’industrialisation du M2M
« Industrialiser c’est faciliter, adapter pour rendre accessible à tous les
acteurs de la chaîne .»
L’industrialisation est découpée en 4 phases :
• Une phase d’étude
• Une phase de prototypage et de tests (pré-production)
• Une phase de production et d’accompagnement
• Une phase de déploiement
Ces phases sont propres à l’industrialisation de la plupart des
produits mais certains clients ne sont pas des industriels d’origine,
et ne sont donc pas toujours à l’aise avec ces « phases ». de plus
le déploiement M2M pénètre vraiment au coeur des process d’une
entreprise et il n’est en particulier pas évident de passer du monde IP
classique au monde IP mobile. Il est donc essentiel pour les acteurs
de mettre en place un certain nombre d’outils et de process afin de
s’y retrouver.
Une histoire, récurrente lorsqu’on parle de déploiement M2M, a
été évoquée : la communication entre les fabricants de carte SIM
et les fournisseurs de services M2M n’est pas suffisante. Ainsi, les
fournisseurs de services M2M ne veulent pas acheter de cartes SIM
en répondant qu’ils ne sauront pas les intégrer à leurs process, et
les fabricants de carte SIM ne placent pas les technologies M2M
au coeur des débats puisque le volume de business reste assez
marginal. Il estnécessaire de définir très en amont le process de
gestion entre la carte SIM et les services M2M. L’architecture des
systèmes connectés doit dès le début ^tre documentée de façon
détaillée, car cela permettra au produit de se développer et d’évoluer
en fonction des ventes, du marketing. nTX, société experte sécurité
système, adaptables à un projet M2M.
différentes phases d’étude et de prototypage
«Un projet M2M qui a vocation à s’industrialiser doit
être suivi dès le tout début par des experts et des
consultants spécialisés.»
Le manque de maturité des projets M2M ne permet
pas à une entreprise de négliger le prototypage,
particulièrement sur les aspects de sécurité. Au vu
des enjeux, il est impossible aujourd’hui de décrire un
système M2M « juste avec des tableaux Excel ou des
dessins Visio
peut établir le même rapport de proportionnalité
qu’entre le développement web grâce à un CMS et
le développement directement écrit en HTML. Il faut
mettre à disposition de la documentation, un kit avec
des cartes SIM, un portail à travers lequel on peut
étudier le trafic.
Pour les opérateurs, il faut surtout une réponse adaptée
au client. La démarche d’accompagnement de PSA ne
sera pas la même que celle de EADS. Il faut envisager
des solutions qui permettent au client de tester les
connectivités avec ses équipements et cela requiert
souvent des interfaces particulières pour les IHM du
client.
Bouygues Telecom définit trois phases de tests :
• Le prototypage en labo (avec un cahier des
charges de tests)
• Le prototypage de la maquette
• Le test « juste avant la sortie de l’usine » (avant
de commencer le déploiement)
Le point mis en avant par les utilisateurs est qu’il ne faut
pas rater la phase intermédiaire de tests en usine. Les
boîtiers doivent être testés avec la carte SIM en usine.
Ce test permettra d’éviter énormément de pannes. NTX
met également en avant le fait que trop souvent il soit
nécessaire de revenir à des phases de modélisation,
après les premiers tests terrain.
Pour le groupe SRETT qui déploie des solutions M2M
pour des problématiques énergétiques et dans le
médical, le M2M n’est pas une fin en soi. C’est un
accompagnement global qui va s’intégrer au système
existant en l’optimisant. « Le M2M n’est rien de
plus que du tuning » ! Sur certains projets M2M, il
peut arriver que l’on appréhende peu à l’avance les
caractéristiques du trafuc engendré. Ainsi, pour chaque
secteur, il faudra adapter les capteurs. Par exemple,
pour des plates-formes pétrolières des capteurs
densité/viscosité seront nécessaires.
Phase de déploiement
Pour Orange Business Services, la clef d’un
déploiement réussi pour un projet M2M est la capacité
à corriger les erreurs et les pannes rapidement et
efficacement. Il est capital d’avoir des outils de
diagnostic pour savoir quelle est l’origine de la panne.
Les opérateurs français ont mis en place des outils
de diagnostic à distance temps-réel (par exemple
en envoyant un SMS à la machine pour voir si elle le
reçoit). Un client a donc la possibilité de diagnostiquer
les bugs seul et à distance. Il faut laisser au client toutes
les clefs pour faciliter cette chaîne de diagnostic.
Aux yeux de Synox, afin d’avoir des solutions M2M qui
fonctionnent, il est nécessaire de simplifier au maximum
les étapes du déploiement :

cAhieR deS inGÉnieURS/M2M cAhieR deS inGÉnieURS/M2M
• Achat des boîtiers (souvent il faut acheter plusieurs types
de boîtiers)
• Achat des cartes SIM
• Mise en place d’une plate-forme de tests
• Mise en place de la carte SIM dans le boîtier
• Gestion du profil d’activation de la carte SIM (cette étape
n’est pas à négliger)
• Gestion des factures
• Gestion du support
gestion des pannes
On évalue, lors de la mise en service, qu’il y aura environ 5 % des
équipements qui rencontreront un problème. Dans beaucoup de
situations, le diagnostic ne permettra pas de régler ce problème et
il sera nécessaire de changer de carte SIM. Il est donc important
de prévoir un process de changement de carte SIM efficace.
Selon les opérateurs, sur un parc de 5000 cartes SIM, on compte
environ 50 pannes par semaine. Les opérateurs doivent avoir des
équipes dédiées pour résoudre ces pannes.
Selon Synox une panne peut venir :
• de la carte SIM
• des flux
• du boîtier
Il est souvent difficile de savoir de quelle source provient la panne.
Il faut donc avoir un soutien logiciel tout au long de la vie de la carte
SIM qui puisse diagnostiquer tous les problèmes quelle que soit leur
origine. Surtout quand les parcs sont importants, cela demande une
gestion « soit leur origine. Surtout quand les parcs sont importants,
cela demande une gestion «au jour le jour ». Si l’on détecte que la
panne vient de la carte SIM, les conséquences peuvent se révéler
critiques. L’exemple souvent cité est celui des services M2M de
détection d’accidents pour les personnes âgées (les personnes
âgées possèdent des détecteurs de chutes qui préviennent
automatiquement le SAMU en cas d’accident). Ce genre de services
ne peut pas tolérer de panne, d’où la nécessité de prévoir des
solutions de backup. Par exemple, si un flux GPRS ne passe pas, il
faut passer par le SMS. Il existe souvent des protocoles de backup
SMS qui servent à prévenir que le GPRS est tombé.
Dans certaines zones, surtout rurales, les opérateurs mutualisent
leurs équipements pour réduire leurs coûts mais OBS et
Bouygues Telecom soutiennent qu’il est préférable de réfléchir
à des backups de technologies, plutôt qu’à des backups
d’opérateurs. Un business modèle qui prend en backup un
autre opérateur n’est pas viable car le coût engendré par les
interactions entre les différents réseaux est trop important.
« Comment passer de 5% de panne à 0% ?”
Tous les acteurs s’accordent à dire qu’il est impossible d’arriver à
0% de panne pour un réseau mobile. La radio ne marchera jamais
aussi bien que le filaire. Même avec le satellite, il est impossible
de garantir 100%. Partant de cet état de fait, il faut réfléchir à des
solutions de backup filaire, backup satellitaire pour se rapprocher
le plus possible du 100%, mais il faut toujours avoir un backup,
même un backup humain. La notion évoquée est celle de la
fiabilité. Il est possible d’augmenter la fiabilité, par exemple en
distinguant bien les réseaux 2G et 3G. Un modem 2G ne pourra
se connecter qu’à un réseau 2G tandis qu’un modem 3G pourra
se connecter à la fois à un réseau 2G et à un réseau 3G.
Cela crée automatiquement un backup qui permettra de réduire
fortement les problèmes. De plus, le réseau SMS rstera toujours
une solution de secours.
Une carte SIM a très peu de chance d’être craquée mais le réseau
peut être brouillé (comme par exemple dans certains cinémas). Il
est toujours préférable de prévoir un backup humain.
« Les technologies dans le secteur des télécoms évoluent
beaucoup plus vite que dans d’autres secteurs. Comment gérer
les différences de cycles de vie selon les secteurs versioning dans
les projets M2M ? »
Bouygues Telecom travaille avec PSA afin d’intégrer
des technologies M2M dans la nouvelle Peugeot 208
avec l’ajout d’un écran tactile. Particulièrement dans
l’automobile, les cycles de vie sont très différents selon
les secteurs. Les constructeurs ont toujours une maturité
de 2 à 3 ans pour intégrer des nouvelles technologies. Le
M2M est plutôt ici un accessoire de voiture (on pense,
par exemple aux avertisseurs de radars). C’est donc à
l’opérateur de faire une réponse adaptée au client.
« Si même les constructeurs automobiles s’y mettent,
ça signifie qu’on est vraiment rentré dans une pahse
d’intégration du M2M”. Un des pré-requis à un projet
M2M est la possibilité de faire des mises à jour à distance.
Surtout dans la santé, on trouve plusieurs technologies
comme le Bluetooth ou le Zigbee. Avec ces différentes
technologies, les mises-à-jour à distance sont possibles.
Pour conclure
L’industrialisation de la tendance M2M est une réalité. La
maturité claire des acteurs de l’écosystème est indéniable.
Les outils, les process et l’expérience sont disponibles
pour passer d’une phase de prototypage à une phase
industrielle. Il est nécessaire de maîtriser la chaîne de bout
en bout lorsqu’on passe dans la phase d’industrialisation
d’un projet M2M et, dans un souci de sécurisation, de
considérer particulièrement la phase de description
complète du projet en amont. Il faut bien comprendre
toutes les étapes du process et bien maîtriser le coût total
d’exploitation (maintenance, backup, …), et pour cela avoir
les ressources compétentes ou se faire bien accompagner
sur le sujet.
Technologie, réglementation et pouvoirs
publics : un cercle vertueux
Thèmes abordés
Les technologies et solutions M2M apportent des
réponses innovantes et performantes à bon nombre de
préoccupations des pouvoirs publics. C’est le cas par
exemple du comptage intelligent (eau, gaz, électricité), ou
de l’éco-taxe sur les poids lourds. Mais en apportant des
réponses à diverses contraintes réglementaires, le M2M
est aussi un moteur d’innovation et de progrès. Il peut
ainsi susciter d’autres idées et évolutions, que les pouvoirs
publics pourront reprendre à leur compte. Un cercle
vertueux est en cours d’installation.
Intervenants
Patricia Martigne Business developper chez ETSI OBS
Florent Frederix Docteur et membre de la European
Commission
Aude Spinasse Avocate à la cour
Olivier Hersent Actility
Patricia MArTIgNE – ETSI OBS
L’ETSI (European Telecommunication Standard Institute)
M2M a été créé fin 2008 avec pour objectif de spécifier une
architecture commune au niveau de la couche applicative
dite « d’abstraction » ainsi que les fonctionnalités et
interfaces attendues par les briques techniques impliquées
dans cette architecture. On distingue trois étapes dans les
travaux de normalisation :
• L’architecture générique ou « Service requirements»
• L’architecture fonctionnelle
• Les interfaces ou « API »
ETSI M2M est la première organisation ayant défini une
architecture du M2M bout en bout
permettant d’abstraire la pluralité technologique sousjacente.
Une première version a été publiée fin 2011
accompagnée d’un démonstrateur intégrant les briques
spécifiées. La version 2 définissant les plans de tests et de
certification, est en cours de rédaction.
Le M2M est un domaine ou les réglementations européennes sont un
moteur puissant : émission des GES et gestion de l’énergie en sont
des exemples. Ces solutions technologiques ont permis de poser la
première pierre des développements d’autres services dans une sorte
de cercle vertueux :
docteur Florent Frederix – European Commission
La Commission Européenne a commencé à s’intéresser aux
technologies RFId pour des problématiques de « privacy » (protection
de la vie privée). Des recommandations, basées sur la gestion
des données privées et applicables à ces applications, ont ainsi
été définies. Par exemple, marquer visuellement la présence des
systèmes wi-Fi/RFID, s’assurer que le système de stockage des
données privées est sécurisé ou encore permettre aux personnes
de décider de ne pas utiliser ces applications ce qui revient à ne pas
partager ses données privées. Un groupe de travail sur « The Internet
of Things » a ainsi été constitué pour traiter les sujets :
• Identification
• Privacy
• Security
• Architecture
• Governance
• Standards
La Commission Européenne intervient alors si elle constate des
entraves à la libre concurrence.
Aude Spinasse – Avocat à la cour
La problématique de la gestion des données personnelles n’est pas
nouvelle pour le législateur mais elle est fortement exacerbée avec
le développement de ces technologies car le niveau d’information
collecté est beaucoup plus riche et personnel.
Lorsque des données personnelles sont collectées, le législateur
s’assure que :
• Leur traitement est loyal (il faut légitimer la collecte au regard
du service qui les utilise)
• Leur traitement est proportionné (ex : collecte de la religion)
La CNIL demande ainsi qu’il y ait un consentement de l’usager et une
autorisation de la diffusion et de l’accès aux données.
Le M2M introduit des risques de sécurité et de tentation d’aller audelà
des règles de bonnes conduites et de bons usages des données
collectées. Le « Safe Harbor » américainest cité comme exemple
de consensus entre industriels sur la solution technique à appliquer
pour être en conformité avec une réglementation. Les principes de
la Sphère de sécurité (Safe Harbor) permettent à une entreprise
américaine de certifier qu’elle respecte la législation de l’Espace
Economique Européen afin d’obtenir l’autorisation de transférer des
données personnelles de l’EEE vers les États-Unis. Cette dernière
étant beaucoup plus contraignante que l’application des normes
technologiques.
Olivier Hersent – Actility
Il est constaté un problème de proportion entre une législation très
contraignante d’un côté et l’ouverture des marchés de l’autre.
Lorsque l’on remet dans leur contexte les enjeux de sécurité qui
sont adressés autour des services M2M, sur les compteurs Linky par
exemple, on se rend compte que ces débats sont surtout alimentés
par des lobbies industriels qui cherchent à verrouiller le marché et
maintenir les monopoles. Des questions comme « à qui appartiennent
les données collectées? » ou « comment y accède-t-on ? » ont-elles
une réelle pertinence lorsque l’on parle de relevés de consommation
d’eau alors que les informations personnelles circulent
librement et en quantité importante à travers les
réseaux sociaux et autres services sur le web ? La
standardisation et la législation sont souvent un
prétexte pour ne pas donner accès aux informations et
limiter le développement de services.
Autre mécanique pour verrouiller le partage des
données : la création de consortiums ou alliances
d’industriels qui s’accordent à valider de facto une
solution pour l’imposer à tous et ralentissent par ailleurs
les travaux de normalisation à l’ETSI/CEnELEC. Cela
aboutit à un verrouillage des services qui constituent la
vraie valeur ajoutée de ces systèmes M2M.
A travers l’ETSI, l’Europe va faire rayonner le
développement du M2M et notamment via le «
OneM2M » qui englobe l’ensemble des organismes de
normalisation mondiaux sur le M2M et qui
utilisera en entrée à ses spécifications la norme ETSI
M2M. Le risque est de ne pas anticiper
l’émergence des services comme nous le vivons
avec la téléphonie mobile moderne : les travaux de
normalisation ont été menés par 3GPP avec une
initiative Européenne mais les services à valeur ajoutée
sont opérés par les Google, Apple et consort.
LE M2M : uN fLOrILègE
d’APPLICATIONS réuSSIES
Thèmes abordés
Les technologies M2M sont en pleine phase de
croissance, et permettent aux entreprises de créer des
services innovants à forte valeur ajoutée à travers le
développement d’applications.
Intervenants
Philippe Gervais Directeur chez Europ Assistance
Jean-Michel Souclier Business Developper H2AD
Sami Ajjan Directeur technique KORTEX PSI
Loïc Rattier Directeur sur les assistants de conduite
WIKANGO
Idées clés en bref
Les objets communicants permettent la mise en place
d’innombrables applications de géolocalisation et de
traçabilité. Les informations deviennent des services.
On peut citer beaucoup d’exemples d’appareils
connectés en tous genres : les défibrillateurs connectés
contribuent au maintien à domicile des personnes
dépendantes, les compteurs intelligents favorisent
l’économie d’énergie, les distributeurs automatiques
et même les colliers de chiens ou les bracelets de
prisonniers connectés ne sont que quelques exemples
d’applications. Cette année encore, les entreprises
utilisatrices viennent expliciter leurs projets et les
bénéfices qu’elles en ont tirés.
Quelques applications
Présentation d’applications développées par Kortex PSI
Kortex PSI, créé en 1985, conçoit, développe et
fabrique des solutions de convergence des applications
informatiques, monétiques, télécoms et M2M. Ces
solutions s’adressent aux :
• Commerces et points de ventes
• Sociétés multi-sites et agences
• Opérateurs de télécommunication
• Banques
• Industriels (applications télécoms spécifiques)

cAhieR deS inGÉnieURS/M2M cAhieR deS inGÉnieURS/M2M
Lors du développement d’applications embarquées, Kortex PSI
s’appuie sur son partenaire privilégié, Sierra wireless. La première
application présentée est une application permettant la gestion
à distance d’équipements routiers. Cette dernière permet de
recueillir des informations routières afin d’établir des statistiques
de fréquentation des routes pour les entretenir. Les apports de
cette application sont :
• La mise à jour ultra régulière des données : toutes les 6
minutes
• La non-nécessité de poser des câbles
• La réduction des coûts
• Une récupération des données sans envoyer quelqu’un
sur site
• Un forfait GPRS avec activation et gestion des cartes
SIM à distance par le client
Ci-dessous une description du fonctionnement de la solution :
La deuxième application présentée permet la gestion des
panneaux des mairies. Elle présente les mêmes avantages que la
précédente application rapport à l’APN. Ci-dessous le parcours :
Europ Assistance
Europ Assistance est un intégrateur et opérateur de services
dont le coeur de métier est le plateau d’assistance. L’entreprise
a développé des applications d’assistance à domicile dans le
domaine de la santé. L’application présentée permet, à travers le
réseau GPRS, de contacter les urgences. Aujourd’hui en France,
450 000 personnes sont équipées de téléassistance.
H2Ad
H2AD est une plate-forme de service santé, active 24h/24, qui se
spécialise dans la télémédecine et la télésanté. L’idée de la plateforme
est de suivre des patients atteints de maladies chroniques
pour l’assistance et la prévention afin d’éviter les rechutes et les
hospitalisations intempestives.
H2Ad a donc développé un boitier, nommé «Twitoo», permettant
la remontée d’informations et l’action en conséquence. Depuis le
domicile, Twitoo récupère les données en Bluetooth émanant du
boîtier médical. Le boîtier, équipé d’une carte SIM, envoie ensuite, via
le réseau GPRS, les données du patient à la plate-forme médicalisée.
Enfin, en fonction des données du patient, ce dernier est redirigé soit
vers un médecin spécialisé, soit vers son médecin traitant, soit vers
un agent de la plate-forme. deux expériences autour de ce boîtier
sont en cours :
_ Télémédecine française dans la BPCO au CH de Moulins-Yzeure. Il
s’agit de la mise en place d’un système de télésurveillance médicale
pour accompagner et améliorer la prise en charge des patients
atteints d’insiffisance respiratoire et chronique. L’étude a débuté,
et prévoit de recruter 100 patients atteints de BPCO (bronchitepneumopathie
chronique obstructive) après une hospitalisation pour
exacerbation.
_ Caisse autonome nationale de la sécurité sociale dans les mines. Il
s’agit de la mise en oeuvre d’un service de télé-monitoring adapté à la
prise en charge de personnes souffrant d’une insuffisance cardiaque
vivant à leur domicile, suivies par les médecins du régime minier, en
collaboraton avec le CHU de Grenoble et le réseau RESIC 38.
Wikango
wikango se spécialise dans la commercialisation d’assistants d’aide
à la conduite sous forme de boîtier ou des logiciels pour smartphone.
Le système développé par wikango permet à l’utilisateur d’être
alerté des divers dangers de la route (radars fixes, bouchons,...).
Le système prend la forme d’un boîtier communicant reposant
sur deux technologies : le GPS et le GPRS. Chaque utilisateur
peut envoyer des informations sur l’état des lieux de la route, les
données sont ensuite centralisées via un serveur et redistribuées à
l’ensemble des utilisateurs. wikango compte aujourd’hui 500.000
connectés. L’objectif pour wikango, dont l’utilisateur connecté est en
mouvement, est d’avoir le moins de coupure possible notamment lors
des pics de connexion correspondant aux départs en vacances, en
minimisant le nombre de transferts data.
M2M ET ENvIrONNEMENT : vErS LA vILLE
INTELLIgENTE
Thèmes abordés
La gestion des logements, de l’énergie, de l’environnement, des
déplacements et de l’information sont les cinq piliers de la ville
intelligente. Par de nombreux aspects, ces 5 piliers vont dans le sens
du développement durable ce qui explique en partie l’engouement
autour des villes numériques comme en témoigne les projets en
cours d’expérimentation à nice et Issy-les-Moulineaux, ou encore
l’estimation par ABIresearch du marché mondial des ville intelligentes
estimé à 8 milliards en 2012, et à plus de 39 milliards d’ici 2016.
Intervenants
Thierry MARCOU Directeur du programme ‘Ville 2.0’ FING
Martina KOST Ingénieur conseil B4E
Yannick DELIBIE Directeur technique et stratégique KERLINK
Safwan CHANDEB Chef de Projet CITYPULSE, CITU-PARAGRAPHE
Université Paris 8
Sabine ROMON Chef de Projet PARIS REGION LAB
Idées clés en bref
Le M2M tend à devenir l’une des solutions permettant de réduire
l’empreinte carbone de nos villes, et ainsi une arme essentielle dans
notre lutte contre le réchauffement climatique et pour la préservation
de notre environnement. Cette technologie vise à améliorer notre
quotidien par
l’optimisation et l’innovation dans le domaine des
services. Savoir associer le M2M au respect de
l’environnement est sans aucun doute l’une des clés
du passage des villes dites «classiques » vers des villes
dites « intelligentes » intégrant la technologie au service
des usagers.
L’écosystème urbain de demain aux portes de la ville
Comment appréhender la notion de ville intelligente
sous l’angle des problématiques environnementales ?
L’enjeu est d’innover et de réinventer nos villes, de les
développer
durablement en respectant l’environnement qui nous
entoure, et en plaçant le citoyen au coeur de sa ville.
des solutions se profilent petit à petit dans le paysage
urbain.
Il est intéressant d’observer la manière dont les citoyens
se sont saisis de l’environnement technologique pour
concevoir et optimiser leurs habitudes, à travers les
réseaux sociaux, les sites communautaires et les
forums.
Citons par exemple le covoiturage qui illustre ce
phénomène. Ce concept, favorisé avec l’expansion
d’Internet, repose sur la réduction du nombre de
véhicules, et donc de la pollution des villes, tout
en favorisant les échanges entre les citoyens. Le
covoiturage s’inscrit pleinement dans cette logique
d’écocitoyenneté.
Il est possible d’aller plus loin en exploitant les
informations détenues par les sites de covoiturage
ayant atteint une masse critique. En effet, elles peuvent
être agrégées pour fournir de nouvelles données. Le
site covoiturage.fr, par exemple, utilise les données de
réservations pour déterminer le trafic routier.
L’utilisateur est donc créateur de données et il
va permettre aux autres usagers d’anticiper leurs
déplacements. Une vraie dynamique est donc en
construction autour du M2M et de
l’environnement.
Cependant, le citoyen ou l’Etat seuls ne peuvent pas
modifier durablement l’environnement malgré la réelle
motivation incarnée par la mise en place des Grenelle
de l’environnement. Le M2M étant une technologie
complexe, la participation des grandes entreprises tels
que Orange, Cisco ou encore IBM et des gestionnaires
urbains est indispensable pour encourager et
promouvoir le développement des villes intelligentes.
nous sommes donc en présence de deux dynamiques
: l’une descendante représentée par les entreprises
et les collectivités qui souhaitent se rapprocher des
populations dans un but écologique et économique.
L’autre montante, via les citoyens.
City Pulse, un pas en avant vers la ville intelligente
Un projet ambitieux, City Pulse, a vu le jour au sein de
l’Université Paris 8 regroupant la FING, Altran, SFR,
et la région Ile-de-France. Le constat est simple, il est
possible de mieux comprendre sa ville en apprenant
à maîtriser son environnement. Prenons un exemple
saisissant, les 800 millions d’inscrits sur Facebook
représentent à eux seuls la population globale
sur la Terre au 18ème siècle. Dès lors, si chaque
individu devient acteur de sa ville, et participe à sa
compréhension, le potentiel d’information qu’il peut
fournir est considérable. Imaginer une ville où chaque
personne mesurerait le niveau sonore, la pollution, la
chaleur…

cAhieR deS inGÉnieURS/PRoJet MUSicA cAhieR deS inGÉnieURS/PRoJet MUSicA
Mais il reste une inconnue dans l’équation : comment agréger ces
données en masse et restituer les informations récoltées ? City
Pulse propose donc une approche expérimentale pour répondre à
cette problématique.
Ce projet est articulé sur la création d’une plate-forme de
monitoring de données collectées par des capteurs. Ces capteurs
peuvent prendre différentes formes montres, téléphones, capteurs
solaires… La montre verte en est un parfait exemple.
Lancée en 2009 par la FING, elle permet, grâce un capteur, de
mesurer le bruit et la pollution environnante. Les données sont
ensuite récoltées par l’intermédiaire d’un téléphone portable.
La montre verte 2.0 (200 à 250 euros) en cours d’élaboration,
permettra grâce à une carte SIM de remonter les informations
directement sur une plate-forme comme City Pulse.
Economiquement parlant, le modèle de City Pulse reste à définir.
Les créateurs sont confiants quant à la possibilité de trouver des
partenaires dans le milieu médical, sportif ou encore auprès des
particuliers. Un premier déploiement grandeur nature aura lieu sur
la plaine Saint Denis à partir de juin 2012 avec une cinquantaine
de capteurs reliés à City Pulse mesurant le bruit et la pollution.
Pour réussir ce projet, la FING et l’Université Paris 8 s’appuient
sur plusieurs vecteurs encourageants : l’ouverture des données
publiques à la population par l’intermédiaire de l’Open Data, la
volonté des villes d’améliorer le confort et la circulation de leurs
citoyens, ainsi que le souhait de participer au développement
durable de leur ville.
Plus proche de nous, des exemples concrets d’objets
communicants
D’autres applications tournées vers la ville intelligente sont
en cours d’expérimentation. nous verrons donc apparaître
prochainement des applications à la frontière entre la ville
intelligente et l’innovation de services dans nos villes.
L’organisme Paris Région LAB permet d’aider les collectivités
dans leur stratégie d’investissements technologiques. Il a
également un rôle déterminant auprès des «start-ups » qui
promeuvent des services intelligents pour la ville en leur offrant de
la visibilité et un accompagnement.
Dans ce cadre, l’agglomération parisienne accueille plus de 40
projets expérimentaux sélectionnés lors de l’appel à projets
pour un mobilier urbain intelligent. Les premiers résultats sont
actuellement visibles dans les rues de Paris. A ce jour 15 d’entre
eux sont d’ores et déjà déployés, et 20 de plus sont prévus d’ici à
fin Juin.
L’immobilité est en effet un autre volet de la ville intelligente.
Beaucoup de services sont liés à la mobilité des personnes,
or oublier les espaces de détente serait une erreur. Le mobilier
urbain intelligent a une réelle valeur ajoutée : l’abri bus multimédia
avec accès à Internet, des panneaux d’affichage offrant des
informations en temps réel, des potelets de sécurité lumineux
et déformables sont autant de nouveautés qui seront utiles pour
développer des espaces urbains agréables à vivre et facilitant la
vie des utilisateurs.
Un second projet mérite d’être cité en exemple par son implication
dans la réduction de la consommation d’énergie des villes. Une
start-up propose de répondre à la problémaique suivante :
Comment chauffer sans déperdition de chaleur, en consommant
le moins d’énergie possible ?
Soutenue par Paris Région LAB, elle a pour vocation d’aider les
entreprises à aménager un système de chauffage en utilisant
des data center fragmentés. Le data center de l’entreprise est
réparti en plusieurs parties (« petit » data center) par secteur dans
le bâtiment et c’est la chaleur dégagée par ces data center qui
chauffera les locaux.
Limites du M2M
Lors de cette conférence, la notion de capteurs a été abordée
à de nombreuses reprises. Le constat est sans appel, après
plusieurs années d’exploitation, la télé-relève urbaine par
l’intermédiaire de capteurs dans le domaine des transports
(vélos, bus, voitures communicantes), dans les
réseaux fluides (eau, gaz, électricité), ou bien dans le
confort urbain (sonore, pollution), reste marginale et
sans standardisation. Chaque projet est unique, il est
nécessaire de repartir à zéro pour chaque nouvelle
infrastructure, il est extrêmement difficile d’utiliser les
acquis.
Le vrai levier d’avenir réside donc dans la capacité de
mutualisation et de standardisation entre ces capteurs.
Les technologies, et donc le transactionnel sont les
mêmes entre l’eau et le gaz, par exemple. Il y a donc un
réel enjeu à développer des protocoles standards tout
en conservant une sécurité maximale de l’information
transmise.
Pour finir
Dans le cadre de la ville intelligente, le M2M, et les
services intelligents liés à l’environnement (chauffage,
pollution, bruit…) n’apparaissent pas nécessairement
comme innovants aux yeux des citadins. Il existe un
réel décalage entre le désir d’évoluer vers une ville
intelligente et les possibilités qu’ont les entreprises
d’innover dans notre quotidien. Les capteurs ne sont que
la partie visible de ce qui deviendra la ville intelligente
dans les années à venir. Aujourd’hui, les acteurs de ce
changement se confrontent à des problématiques de
normalisation et de standardisation qu’il sera nécessaire
de résoudre pour mettre en place rapidement de
nouveaux services permettant d’améliorer notre qualité
de vie en zone urbaine.
Pour plus d’informations
Philippe BLEHAUT | Manager de l’Offre Solutions M2M
pblehaut254@beijaflore.com
Alexis SALTIEL | Principal de la practice Innovation,
Télécom & Médias
asaltiel332@beijaflore.com
Beijaflore est un acteur du conseil qui éclaire et
sensibilise ses clients sur les nouveaux usages et
les services numériques, et qui cadre et mène les
projets pour bénéficier des apports de ces innovations.
Beijaflore intervient notamment dans les domaines du
M2M et de la Ville Numérique.
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Les technologies avancées, toujours présentes et toujours en alerte, rendent la
sécurité intelligente. Les systèmes de sécurité cognitifs de TRW contribuent à la
protection d’un nombre plus important de conducteurs, de passagers et de piétons
à travers le monde. La Réflexion Avancée de TRW – La sécurité que chacun mérite.
Réflexion AvAncée / Réflexion intelligente / Réflexion écologique
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