NOCES VÉNITIENNES

citroen.com.sg

NOCES VÉNITIENNES

NOCES VÉNITIENNES

ART IN VENICE

AGIR

L’AUDACE À LA FRANÇAISE

ACT

DARING, FRENCH STYLE

MAGN°16

Juillet-Août /

July-August 2011

MAGAZINE INTERNATIONAL DE LA CULTURE CITROËN INTERNATIONAL MAGAZINE OF CITROËN CULTURE

CONVAINCRE

À GRAND SPECTACLE

CONVINCE

A NEW DIMENSION

SÉDUIRE

CITROËN CRÉATIVE TOUR

APPEAL

CITROËN CRÉATIVE TOUR


événement event

noCes vénitiennes

art in veniCe

Citroën est le méCène exClusif du

Pavillon français à la 54e Biennale

de venise qui se tient de juin à

novemBre 2011. dePuis sa Création,

la marque entretient aveC l’art

des affinités éleCtives.

Citroën is the exClusive sponsor of the

frenCh pavilion at the 54th veniCe Biennale

held from June to novemBer 2011. the Brand

has throughout its history had a speCial

affinity with the world of art.

2 ... Cmag _ juillet-août/july-august 2011


54 e biennale de venise - 54th Venice Biennale

soirée d’inauguration du

Pavillon français. cour

intérieure du Palais Pisani

(conservatoire).

Opening evening at the French

Pavilion. inner courtyard of the

Palais Pisani (conservatoire).

...

Cmag _ juillet-août/july-august 2011

3


ÉVÉNEMENT EVENT

La 54e Exposition

internationale d’art

de la Biennale de

Venise a pour thème

“ILLUMInations”.

The theme of the

54th Biennale

international art show

is “ILLUMInations”.

Le Pavillon français

à la Biennale date

de 1912.

The French Pavilion

was built in 1912.

4 ... CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011


Chacun veut en être. Cette année, même le Vatican

dispose de son pavillon national ! Sobrement surnommée

« La Biennale », diminutif qui signe son

aura, l’Exposition internationale d’art de Venise

est la grande manifestation mondiale du genre.

Désormais ouverte les années impaires pour une

durée de six mois, elle a connu le succès dès son

lancement, en 1895, avec déjà à cette époque près de

224 000 entrées. Aujourd’hui, elle attire six fois plus de

visiteurs que les 60 000 habitants que compte intra-muros

la Cité des Doges. Avant d’essaimer dans toute la ville,

prenant notamment possession de l’ancien Arsenale, la

Biennale ne se déroulait que dans les Giardini, parc d’inspiration

napoléonienne situé à une pointe est de Venise.

Les nations majeures du temps y ont construit très tôt leur

pavillon national, Allemagne et Royaume-Uni en 1909,

France en 1912 ou encore Russie en 1914. On en compte

maintenant près de 70. Depuis 1972, chaque édition se

fédère autour d’un thème. Sous le commissariat de l’historienne

et critique d’art suisse Bice Curiger, celui de la

Biennale 2011, la 54 e , sonne comme une ambition :

« ILLUMInations ». De début juin à fi n novembre, Venise la

Sérénissime se transforme en effet en forum planétaire où

s’échangent et rayonnent les développements actuels de

l’art international. Jamais en reste, jouant de tous les sens

du mot, l’artiste Christian Boltanski, choisi offi ciellement

pour représenter la France, a conçu pour cette occasion

une installation unique : « CHANCE ». Et parce que

Citroën occupe une place à part dans la création automobile,

la Marque a décidé d’être mécène exclusif du Pavillon

français.

À part, Citroën l’est par sa constance à ne jamais dévier

de son héritage, celui de son fondateur : l’audace et le

sens de l’innovation. Visionnaire, André Citroën confi e en

1932 à un artiste et non à un industriel la création de ses

nouveaux modèles. Originaire de Varèse, dans le nord de

l’Italie, avide d’expression artistique, sous toutes ses

formes, Flaminio Bertoni va jusqu’en 1964 donner naissance

à des objets automobiles surprenants, ne tardant

pas à devenir mythiques. Délaissant le seul dessin technique,

il invente la maquette volumique, façonnant l’argile

avec des gestes de sculpteur. Pour une trilogie enchantée

: Traction Avant, 2CV et DS… En 1957, la DS est

doublement couronnée : le sémiologue Roland Barthes lui

consacre un chapitre de ses Mythologies – l’automobile

comme « cathédrale gothique » – et elle reçoit le prix

d’honneur à la Triennale de Milan. Honneur suprême, un

jury réuni en 1999 à Londres a élu la DS « Meilleur objet

design mondial du XX e siècle ». Ce qui s’est installé durablement

dans les gènes de Citroën, c’est la volonté de

repousser sans cesse les limites de l’expérience automobile.

En s’aventurant aux frontières de l’art et du design.

Nature singulière, qui s’illustre jusqu’aux plus récents

modèles de la ligne DS. Sans surprise, Citroën est donc

devenue à son tour une source d’inspiration pour les créateurs.

L’affi liation à la Marque est ainsi revendiquée par le

designer Ora-ïto lorsqu’il présente en avril 2011 à Milan

son premier projet artistique d’envergure, avec les objets

mutants EVO et UFO. Une vraie communauté Citroën

émerge également parmi les artistes et créateurs associés

en 2006 au Grand-Palais de Paris au sein de la

Flaminio Bertoni et sa “trilogie

enchantée” : Traction Avant,

2CV et DS (de haut en bas).

Flaminio Bertoni and his “magic

trilogy”: the Traction Avant,

the 2CV and the DS.

54 E BIENNALE DE VENISE - 54TH VENICE BIENNALE

...

CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011

5


ÉVÉNEMENT EVENT

FIAC 2005.

FIAC 2005.

« Génération C4 Picasso » : Jean-Charles de Castelbajac,

Hugues Decointet, Damian Firman, Marie Maillard,

Jean-Luc Vilmouth, Kimiko Yoshida.

À racines profondes, généreuse frondaison. C’est à

près de 18 mètres, soit la hauteur d’un immeuble de cinq

étages, que va culminer la sculpture « Long term parking »

du sculpteur Arman, dévoilée en 1982 en région parisienne

: un bloc de béton de 1 600 tonnes en forme de tour,

de laquelle émergent par bribes une soixantaine de voitures,

dont la GS break, la DS, l’Ami 6 break et la Traction

Avant… Neuf ans plus tard, avec ce qui ressemble aux

restes archéologiques du modèle – en réalité une sculpture

en bronze réalisée par l’artiste dans sa série « Atlantis » –

Arman s’amusera une fois de plus de son rapport si poétique

aux mots : « Traction Avant, traction après » ! En 1995,

à l’occasion de la 46 e Biennale de Venise, un autre tenant

du Nouveau réalisme, César, donnera quant à lui les

« Compressions de Citroën », remplissant par ailleurs le

Pavillon français de 200 voitures extirpées d’une casse

lyonnaise et savamment compactées. Entre temps, en

1993, un artiste mexicain tout juste trentenaire, à la fois

dessinateur, photographe, sculpteur, plasticien et peintre,

émergeait sur la scène internationale avec une œuvre

sobrement baptisée « DS ». S’amusant des rapprochements

entre les choses de l’art et celles du quotidien,

Gabriel Orozco avait réduit une DS d’un tiers de sa largeur,

en son axe central, recollant les pans extérieurs pour faire

6 ... CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011

+++

VEDETTE PARISIENNE

Dès 1925, le nom Citroën resplendit

sur la Tour Eiffel, à l’occasion du salon

des arts décoratifs de Paris.

PARIS STAR

The Citroën name lit up the Eiffel Tower

back in 1925 for the Decorative Arts

Show in Paris.

+++

ARTS GRAPHIQUES

Dans les années 60, Citroën a fait

travailler des photographes comme

Cartier-Bresson ou William Klein.

GRAPHIC ARTS

In the sixties Citroën commissioned

photographers such as Henri

Cartier-Bresson and William Klein.

+++

EN QUELQUES TRAITS

Au cours de la décennie 80, Savignac

signe les affi ches du renouveau de la

Marque : « En avant Citroën ».

LINE BY LINE

In the 1980s, Savignac designed the

“En avant Citroën” posters for the

Marque’s renewal.

surgir un objet hybride, portant question sur la manière de

regarder tant une automobile qu’un objet d’art. Une thématique

qu’il a poursuivie en 1994 avec « Four bicycles (there

is always one direction) », quatre vélos assemblés et parfaitement

inutilisables, et en 1995 avec « Habemus vespam

», un scooter à taille réelle, mais… en pierre ! Une

adaptation de la fameuse formule, qui suit la fumée blanche

à Saint-Pierre : « Habemus papam ». Mais attention : dès

cette année, même le Vatican sera à la Biennale…

Everybody wants to be there. This year even the Vatican will boast its

own national pavilion! Familiarly and modestly known as “La Biennale”,

the International Art Exhibition of Venice is the largest such

event in the world. Currently organised every odd year for a six-month

period, the show proved a success right from launch in 1895, when it

drew some 224,000 visitors. Today it attracts six times more exhibition-goers

than the 60,000 population of Venice itself. Before gradually

spreading out across the city, and notably taking up residence in

the old Arsenal, the fi rst Biennale exhibitions were displayed in the

Giardini, a park in eastern Venice created under Napoleon. The major

participating countries built their pavilions here early on, Germany

and the United Kingdom in 1909, France in 1912 and Russia in

1914. The number has now risen to nearly 70. Since 1972 each Biennale

has had a unifying theme. The theme of this year’s show, the 54th,

directed by art historian and critic Bice Curiger, is “ILLUMInations”.

From early June to late November, Venice will be transformed into a

global forum where the latest developments in international art will

come together and shine. The ever-resourceful Christian Boltanski,


FIAC 2006,

Jean-Charles

de Castelbajac.

FIAC 2006,

Jean-Charles

de Castelbajac.

playing on the meaning of words, will be representing France with his

installation called “Chance”. And because it plays a singular role in

automotive creation, Citroën has decided to be the exclusive sponsor

of the French Pavilion.

This singular role is built on Citroën’s unswerving dedication to its

heritage, that of its founder, namely daring and innovative sense. In

1932 the visionary André Citroën entrusted the creation of the brand’s

new models not to an industrial but to an artist. Flaminio Bertoni, a

multidisciplinary artist from Varese in northern Italy, would through

1964 create surprising automotive objects which quickly gained legendary

status. He supplemented technical drawings with models shaped

in clay with the mastery of a sculptor. His magic trilogy was the Traction

Avant, 2CV and DS. The DS received two distinctions in 1957, with

Roland Barthes devoting a chapter to it in Mythologies (the car as

“gothic cathedral”) and the Triennale de Milan show awarding it best

work of industrial art. The supreme honour came in 1999 when a jury

in London voted the DS the “Best Design Object of the 20th Century”.

The desire to continuously push back the limits of the automotive experience

has become a lasting strand in Citroën’s DNA. The Marque journeys

to the boundaries of art and design and has expressed its singular

nature in a long line of models, including the new DS line. Unsurprisingly,

Citroën in turn has become a source of inspiration for creators.

The designer Ora-ïto expressed his affi liation with the brand with the

presentation in Milan in April 2011 of his fi rst major artistic venture –

the “mutant” EVO and UFO creations. A true Citroën community

emerged among artist and creators who joined forces at the Grand Palais

in Paris in 2006 as the “C4 Picasso Generation”, including Jean-

Charles de Castelbajac, Hugues Decointet, Damien Firman, Marie

Maillard, Jean-Luc Vilmouth and Kimiko Yoshida.

Drawing on Citroën’s deep roots, the sculptor Arman fashioned a

towering, 18-metre work (as high as a fi ve-storey building) unveiled in

1982 near Paris: “Long Term Parking”. The opus consists of a 1,600tonne

block of concrete from which emerge 60 cars, including the GS

estate, DS, Ami 6 estate and Traction Avant. Nine years later Arman

took what looks like the archaeological remains of the Traction Avant

– in reality a bronze sculpture from the artist’s Atlantis series – and

once again made a poetic play on words with “Traction Avant, traction

après” (“avant” meaning “before” as well as “front wheel drive”, and

“après” meaning “after”). In 1995, for the 46th Venice Biennale,

another proponent of New Realism, César, exhibited his “Citroën

Compressions”, fi lling the French Pavilion with 200 expertly compacted

models from a Lyon scrap yard. Earlier, in 1993, a 30-yearyoung

Mexican artist, the draughtsman, sculptor and painter Gabriel

Orozco, broke onto the international scene with the simply named

work “DS”. Exploring parallels between art and everyday life, Orozco

sliced a DS lengthwise into three parts, removed the central section

and stuck the remaining two parts together to produce a hybrid object

that poses questions on how we look at cars and art. He pursued this

exploration in 1994 with Four Bicycles (there is always one direction),

four assembled bikes with no practical use, and in 1995 with a lifesized

scooter made in stone called Habemus Vespam, playing on the

famous words “Habemus papam” that follow the white smoke signal

at Saint Peters signifying the choice of a new pope. And remember, this

year even the Vatican will be at the Biennale.

AUTOS, PORTRAITS

Objet emblématique, la voiture est un déclencheur créatif.

Tous deux révélés à la Biennale de Venise, le Mexicain

Damian Ortega et le Chinois Cai Guo-Qiang en ont exploré

les facettes oniriques, l’un en démantelant et suspendant

dans les airs une Coccinelle dans « Cosmic Thing » (2003),

l’autre avec son pyrotechnique « Inopportune : stage one »

(2004), des automobiles en apesanteur transpercées de

tubes de lumière. Quitte à virer à l’obsession du Suisse

Arnold Odermatt, inlassable photographe de véhicules

accidentés, la voiture a souvent joué de ses déformations

plastiques, chez un artiste comme le Français Bertrand

Lavier et sa « Giulietta » (1993), une possible réminiscence

des « Crashed Cars » d’Andy Warhol. Quand l’automobile

n’en vient pas carrément à disparaître, telles les sculptures

de l’Allemand Wolf Vostell, dont « Stationary Traffi c » (1969),

une Opel prise dans quinze tonnes de ciment !

“ART CARS”

Cars are emblematic objects that inspire the creative juices. Mexican

artist Damian Ortega and Chinese artist Cai Guo-Qiang, both of whom

came to fame at the Biennale, have explored the dream-like aspect of

automobiles. Ortega dismantled and suspended a VW Beetle in Cosmic

Thing (2003) while Guo-Qiang in Inopportune: Stage One (2004)

simulates a bombing by impaling nine hanging cars with light tubes.

Car crashes have also proved inspiring, as witnessed in the work of

Swiss artist Arnold Odermaat, a tireless photographer of the aftermath

of car accidents, and France’s Bertrand Lavier, with his Giulietta (1993),

harking back to Andy Warhol’s Car Crash series. And sometimes the car

itself actually disappears, as in German artist Wolf Vostell’s Stationary

Traffi c (1969) in which an Opel is encased in 15 tonnes of cement!

+++

SOUTIEN MANIFESTE

Citroën a été partenaire en 2005 et

2006 de la Foire Internationale d’Art

Contemporain (FIAC) de Paris.

CLEAR SUPPORT

Citroën partnered the FIAC

contemporary art fair in Paris in 2005

and 2006.

+++

AU RENDEZ-VOUS

Couverte par près de 6 000

journalistes, l’édition 2009 de la

Biennale a attiré plus de 375 000

visiteurs.

SHOW OF SUCCESS

The 2009 Biennale was covered by

nearly 6,000 journalists and attended

by over 375,000 visitors.

...

CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011

7


ÉVÉNEMENT EVENT

SI, PAR CHANCE...

IF BY CHANCE…

Pour la Biennale de Venise, Christian Boltanski a imaginé

une installation insolite et ludique, interrogeant les notions

de chance et de hasard.

Christian Boltanski has created an original and playful installation for

the Venice Biennale that explores the ideas of luck and chance.

Dans un de ces quartiers pavillonnaires de la banlieue

parisienne apparemment sans histoire, derrière

une anodine porte de garage, un homme joue

depuis la toute première heure de 2010 sa « partie

contre le diable ». Il a accepté d’être placé sous un

œil inquisiteur : nuit et jour, quatre caméras fi lment

ce qui se déroule dans son atelier d’artiste. Les

images sont projetées en direct à l’autre bout du monde,

dans une salle de musée creusée à même la roche d’une

île australienne, Hobart, en Tasmanie. L’artiste, c’est Christian

Boltanski, une fi gure majeure de la scène artistique

mondiale. Celui qui a acheté sa vie en viager, misant sur sa

disparition dans un délai de huit ans, c’est le collectionneur

David Walsh. Joueur devant l’éternel, il a fait fortune avec

un système de paris sportifs et investi dans un écrin, le

Museum of Old and New Art (MONA). Quand il reçoit

dans son atelier de Malakoff, Christian Boltanski sourit.

Merveille de douceur, parole précieuse. « Qu’importe

d’être fi lmé ? Ces images, ce n’est pas ma vie, ce n’est

même pas moi ».

Pas proustien pour un sou, il ignore les limites de la

biographie, plus encore celles de l’autobiographie. Né en

1944, certes. Autodidacte, incapable d’aller à l’école, il

se fait connaître dès le début des années 1970 par ses

bricolages, des « Vitrines de référence » aux objets trouvés

(ou fabriqués), traces d’une vie dérisoire. Jusqu’à

l’exposition « Personnes » du Grand-Palais, début 2010 à

Paris, son obsession est demeurée ailleurs : le singulier

est apparence. Avec les matériaux du quotidien, photographies,

vêtements, boîtes de biscuits, il ne cesse de

relancer les dés : une quête de l’universel, des questions

immémoriales du hasard, de la nécessité, de la mort.

Non, pas proustien, mais balzacien. Celui de « Splendeur

et misères des courtisanes », qui écrivait : « J’ai vu,

depuis vingt ans, le monde par son envers, dans ses

caves, et j’ai reconnu qu’il y a dans la marche des choses

8 ... CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011

une force que vous nommez la providence, que j’appelais

le hasard, que mes compagnons appellent la

chance ». « Je ne suis pas croyant », confi e Christian Boltanski.

« Ce que je sais, c’est qu’il n’y a rien de plus

humain que le désir de savoir. Chacun cherche une clé

aux serrures. On peut se dire qu’à la limite, chacun a sa

clé personnelle. Moi, je n’ai pas de clé. L’art n’en a pas. Je

me contente de poser des questions. Mon travail, c’est de

faire de petites paraboles, d’envoyer un stimulus, quelque

chose que celui qui visite une exposition va fi nir luimême,

avec ce qu’il est. C’est comme au cinéma : nous

pouvons être assis côte à côte, nous ne verrons jamais le

même fi lm. » Mais c’est là que l’universel peut sortir de

son retrait.

Ayant abandonné l’idée, pour l’an 2000, de nommer

tous les habitants de la Terre, l’artiste, qui se défi nit, volatilisant

catégories et chronologies, comme un « peintre

expressionniste de la fi n du XX e siècle », décide d’une

autre aventure, tout aussi extraordinaire : conserver en un

lieu les battements de cœur du monde entier ! Collectés

au fi l du temps, notamment auprès des visiteurs de ses

expositions, ces enregistrements rejoignent « Les archives

du cœur », installation permanente sur une île d’une mer

intérieure du Japon. « Ce n’est pas la matérialité ou la

pérennité de mes œuvres qui comptent, mais l’expérience

qu’elles proposent, la mise en question. Je suis touché

par le fait que cette île japonaise devienne peu à peu un

lieu de pèlerinage. Dans la partie que nous avons à jouer,

nous savons que nous sommes toujours perdants. Il est

impossible de garder vraiment ce qui a été. La photographie

ou l’enregistrement de la voix d’une grand-mère ne

ramèneront jamais cette personne. Chacun de nous est

unique, mais sera remplacé. Ce qui compte, c’est que la

vie continue », illustre Christian Boltanski. De son « choc

psychanalytique » initial, il a désormais fait un apaisement.

Lui qui ne se veut pas lettré, affi rmant que tout son

+++

JEU D’ENFANT

Le mot chance dérive du verbe latin

cadere (tomber), utilisé dans le

vocabulaire du jeu d’osselet…

CHILD’S PLAY

The word “chance” comes from the Latin

verb “cadere”, meaning “to fall”, used in

the vocabulary of the game of

knucklebones.

+++

PAVILLON HAUT

La France a remporté le Lion d’or

avec Daniel Buren (1986), Fabrice

Hyber (1997) et Annette

Messager (2005).

HIGH PAVILION

France has won the Golden Lion with

Daniel Buren (1986), Fabrice Hyber

(1997) and Annette Messager (2005).


54E 54 BIENNALE DE VENISE - 54TH VENICE BIENNALE

E BIENNALE DE VENISE - 54TH VENICE BIENNALE

SOUVENIRS D’ENFANCE

« La voiture a occupé une place

particulière dans notre famille »,

note Christian Boltanski. « Dans

la saga familiale, il se dit que mon

grand-père débarqué d’Ukraine

aurait travaillé à l’usine Citroën de

Paris, qu’il aurait même eu l’idée

de la manivelle pour actionner

les vitres… Avec ma mère, nous

passions du temps dans la voiture,

attendant mon père devant

l’hôpital où il travaillait. On pouvait

voir sans être vu : je connaissais

tous les gens du quartier, j’étais

même tombé amoureux… Nous

avons toujours eu des Citroën,

la 15 puis l’ID. Nous l’embarquions

pour les vacances, à Téhéran ou

en Égypte. C’était comme une

maison. En 1958, nous sommes

allés en Union Soviétique, où elle

a fait sensation : tout le monde

voulait la démonstration de la

suspension hydropneumatique !

Cette voiture représentait le

modernisme, la croyance en un

avenir meilleur. Il n’y a jamais

eu dans l’automobile une telle

avant-garde. »

CHILDHOOD MEMORIES

“Cars were very special in my family,”

says Christian Boltanski. “My family

always says that when my grandfather

arrived from Ukraine he worked at the

Citroën factory in Paris – and that he even

invented the handle to wind up windows.

Me and my mother spent time in the car,

waiting for my father to come out of the

hospital where he worked. We could see

without being seen – I knew everyone in

that part of town, I even fell in love… We

always had Citroëns, a 15 then an ID. We

went on holiday in it, to Tehran and Egypt.

It was like a house. In 1958 we went to

the Soviet Union, where the car caused

quite a stir, with everyone wanting to see

how the hydropneumatic suspension

worked! That car embodied modernism,

the belief in a better future. Never has

there been a more avant-garde car.”

...

CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011

9


ÉVÉNEMENT EVENT

10 ...

CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011


savoir est uniquement oral, retrouve là le poète Hölderlin,

que l’on aurait voulu dément : « Là où croît le péril

croît aussi ce qui sauve ». Continuer à aimer Schubert,

qu’adoraient les nazis…

« Je me suis longtemps interrogé sur le hasard. Je suis un

survivant, né à Paris d’un père juif, pendant la guerre, à une

époque où ma mère aurait dû m’avorter. Mais je suis là, je

suis chanceux. J’ai toujours fait ce que j’ai voulu faire »,

glisse l’artiste. Pour Venise, sous une lumière plus généreuse

qu’à l’accoutumée, c’est ce mélange de réfl exion et

de casino qu’il a mis en scène avec l’installation

« CHANCE ». Dans le jardin entourant le Pavillon français,

sept chaises qui murmurent dès qu’on s’y assoit : « Est-ce

la dernière fois ? ». Dans la pièce centrale, des échafaudages

parcourus par un ruban semblable à celui d’une

rotative, déroulant les visages de 600 bébés âgés d’un jour.

De façon aléatoire, la machine s’arrête sur une sonnerie

stridente. Un des visages est projeté. Un individu est choisi.

Mais pour quoi ? Dans les salles latérales, des compteurs

affi chent en temps réel l’un le nombre de naissances dans

le monde, l’autre celui des décès. « Le système est

connecté à Internet. La vie triomphe : chaque seconde, il y

a cinq morts et huit naissances. À la fi n de chaque journée,

le solde est toujours positif. » Dans la salle du fond, un

écran vidéo compose en permanence des faciès monstrueux,

agençant les fragments de trois visages différents,

parmi 60 enfants polonais et 60 autres de la série des

« Suisses morts », utilisée par Christian Boltanski depuis

une vingtaine d’années : « Les Suisses n’ont aucune raison

historique de mourir »… En appuyant sur un bouton, le visiteur

peut interrompre le processus : si les trois parties de

l’image correspondent, comme au jackpot, il gagne l’œuvre

exposée. « Mon travail consiste à faire un collage dans un

espace donné. Ce n’est pas une œuvre que l’on regarde,

mais dans laquelle on est », ajoute le peintre au seuil de son

atelier. L’anodine porte de garage se referme sur un quartier

pavillonnaire apparemment sans histoire. La partie avec

le diable n’a jamais cessé. Tant pis pour le collectionneur

australien : à la fi n, c’est la vie qui gagne.

In a seemingly anonymous suburb of Paris behind an innocuous

garage door, a man has been playing his “game with the devil” since the

very fi rst hour of 2011. In that time, he has been fi lmed night and day

by four cameras in his artist’s studio. The images are projected live on

the other side of the world in a museum room dug out of the rock in

Hobart on the island of Tasmania. The artist is Christian Boltanski, a key

fi gure on the international art scene. The “devil”, who is paying Boltanski

a monthly fee for this work and, in effect, betting on the artist’s death

in the next eight years, is art collector David Walsh. Walsh is an inveterate

gambler who made his fortune in sports betting and invested it in

the Museum of Old and New Art, MONA. Christian Boltanski smiles as

he talks to us in his studio in Malakoff. “So what if I’m fi lmed? These

images are not my life, it isn’t even me,” he says.

Decidedly non-Proustian, he knows nothing of the limits of biography,

to say nothing of autobiography. Born in 1944 (that much can be

biographically told), self-taught and incapable of going to school, he

came to fame in the seventies with his objects, his “Vitrines de

Références” showcases displaying found (and created) objects retracing

banal, everyday lives. Until the “Personnes” show at the Grand-

Palais in Paris in early 2010, his obsession would remain elsewhere –

in the idea of the singular as appearance. With everyday objects

Dans la salle du fond,

un écran vidéo compose

en permanence des faciès

monstrueux, agençant les

fragments de trois visages

différents.

In the room at the back, a video

screen composes grotesque

portraits from the fragments

of three different faces.

+++

CYBER CASINO

Un site Internet permet de

participer au jeu de combinaison

des visages : www.boltanskichance.com.

CYBER CASINO

Web users can take part in the

face-combining game at www.

boltanski-chance.com.

54 E BIENNALE DE VENISE - 54TH VENICE BIENNALE

DOMAINE PUBLIC

Soutenu par Citroën, le projet de Christian Boltanski

est une commande publique. Pour commissaire, l’artiste

a choisi Jean-Hubert Martin, conservateur général du

Patrimoine, directeur honoraire du Musée national d’art

moderne Georges Pompidou. Le commissariat général

du Pavillon français est, quant à lui, assuré par l’Institut

français – agence du ministère des Affaires étrangères

et européennes chargée de la promotion de l’action

culturelle –, en coproduction avec le Centre national des

arts plastiques (CNAP) et en collaboration avec la Direction

générale de la création artistique (DGCA), deux entités

rattachées au ministère de la Culture et de la

Communication. À l’issue de la Biennale, l’œuvre

de Christian Boltanski rejoindra les collections du fonds

national d’art contemporain.

PUBLIC DOMAIN

Backed by Citroën, Christian Boltanski’s work is a public commission.

Boltanski has chosen Jean-Hubert Martin, national heritage curator

and honorary chairman of the Pompidou Modern Art Museum, as art

director. The general direction of the French Pavilion is ensured by

Institut Français – an agency of the Foreign Affairs Ministry tasked

with promoting cultural initiatives – in co-production with Centre

National des Arts Plastiques and in collaboration with Direction

Générale de la Création Artistique, two entities of the French Ministry

of Culture and Communication. After the Biennale, Boltanski’s work

will join the national collection of contemporary art.

...

CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011

11


ÉVÉNEMENT EVENT

such as photographs, clothes and biscuit tins he relentlessly

explores questions of universality, chance, necessity and death.

Which makes him more Balzac than Proust. The Balzac that wrote, in

The Harlot High and Low, “Still, in these twenty years I have seen a

great deal of the seamy side of the world. I have known its back-stairs,

and I have discerned, in the march of events, a Power which you call

Providence and I call Chance, and which my companions call Luck”.

“I am not a believer,” says Boltanski. “What I know is, there’s nothing

more human than the desire to know. We are all looking for a key to

the lock. You could also say that each person has his own personal key.

I myself don’t have one. Art doesn’t have one. I’m content to ask questions.

My work is about making small parables, sending stimuli,

something an exhibition-goer will fi nish himself, with what he is. Just

like at the cinema, where we can sit next to each other but never see

the same thing.” But it is here that the universal takes on its full force.

Having abandoned the idea of naming all the inhabitants of the

Earth for the year 2000, the artist, who refers to himself as an “expressionist

painter at the end of the 20th century”, started on a new,

equally extraordinary project to “store” the heartbeats of the entire

world. Boltanski recorded these heartbeats, including those of exhibition-goers,

over the years and gathered them together as part of an

installation called “The Heart Archive” on an island in the Inland Sea

of Japan. “It’s not the material or lasting nature of my works that

counts, but the experience they propose, how they call things into

question,” he says. “I am touched that this Japanese island is gradually

becoming a pilgrimage. In the game we have to play, we know that

we always lose. It is impossible to really keep that which was. A photograph

or recording of the voice of a grandmother will never bring her

back. Each one of us is unique but will be replaced. What counts is that

life goes on.” From his initial “psychoanalytical shock” he has arrived

12 ... CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011

at a place of peace. He describes himself as poorly read, saying that all

his knowledge is purely oral. But here his thoughts echo those of the

poet Hölderlin, who was considered insane: “Where danger grows,

that which saves grows too”. Much as we continue to like Schubert,

who was adored by the Nazis.

“I’ve thought a lot about chance. I am a survivor, born in Paris from a

Jewish father, during the war, at a time when my mother should have

aborted me. But I’m here, I’m lucky. I’ve always done what I wanted to

do.” Boltanski’s installation for the Biennale, “Chance”, takes a lighter

approach than usual, blending the concepts of refl ection and casino. In

the gardens of the French Pavilion, the artist has installed seven chairs

that when sat on whisper “Is this the last time?”. In the central part of

the installation, a construction of scaffolding is entwined and encircled

by a printing press-like ribbon that scrolls the faces of 600 one-day-old

infants. The machine stops randomly with the sound of an alarm bell.

One of the faces is lit up. An individual is chosen. But for what? In a side

room, counters display in real time the number of births and deaths in

the world. “The system is connected to the Internet. Life wins out, with

eight births to fi ve deaths every second. The balance is always positive

at the end of each day.” In the room at the back, a video screen composes

grotesque portraits from the fragments of three different faces,

using photographs of 60 Polish children and 60 others from the “Dead

Swiss” series that Boltanski has used for 20 years (“The Swiss have no

historical reason to die,” he says). Visitors can stop the process by pressing

on a button; if the three parts of the image match, as in a casino,

they win the work on show. “My work consists in making a collage in a

given space. It’s not a work you look at but one in which you are,” adds

the painter as he sees us to the door of his studio. The banal garage

door closes on a humdrum residential neighbourhood. But the wager

with the devil goes on. And unfortunately for the Australian art collector,

in the end, life wins.

+++

INVITÉ OFFICIEL

Christian Boltanski a été choisi pour

le Pavillon français en 2010, après

sélection par un comité d’experts.

OFFICIAL GUEST

Christian Boltanski was selected to

represent France in Venice by a

committee of experts.

+++

EN LIBRAIRIE

Un ouvrage monographique sur

Christian Boltanski est paru pour

l’inauguration du Pavillon français.

NEW BOOK

A monograph on Christian Boltanski

has been published for the inauguration

of the French Pavilion.

SUR UN FIL

Coïncidence ? Le Pavillon français

a été érigé en 1912 par un ingénieur

vénitien, un certain Finzi. De son

prénom… Faust ! Rehaussé de

festons par le maître verrier et

ferronnier Umberto Bellotto, cet

édifi ce agrémenté de colonnes

ioniques se veut une interprétation

de l’idéal classique du 17 e siècle.

En saillie de la façade, le vestibule

ovale ouvre sur une surface totale de

420 m 2 , avec un vaste salon central

fl anqué de trois salles périphériques.

Malicieux, Christian Boltanski avait

proposé à son homologue allemand

d’échanger leurs espaces ! Refus poli.

Artiste vibrionnant, Christoph

Schlingensief ne verra pas sa propre

installation au Pavillon allemand. Ce

sera malheureusement un hommage.

Il est mort d’un cancer du poumon.

Lui qui n’était même pas fumeur.

Décidément, le hasard…

ON A WIRE

Tying in perfectly with Boltanski’s latest

artistic venture, the Venetian engineer who

designed the French Pavilion was called Faust

Finzi! Decorated with festoons by the master

glassmaker and wrought iron craftsman

Umberto Bellotto, the ionic-columned

building is an interpretation of the classical

ideal of the 17th century. The oval vestibule

opens on to a 420-m 2 surface with a huge

central room fl anked by three smaller rooms.

The mischievous Boltanski had asked his

German counterpart, the prolifi c Christoph

Schlingensief, to swap places with him. This

request was politely refused. Schlingensief’s

installation at the German Pavilion will now

be a retrospective homage, as he recently died

of lung cancer. Despite the fact that he didn’t

smoke. Life is decidedly a game of chance.


Agir / act

En vue / Rising

L’audace à la française / Daring, French style 14

Décryptage / Insight

DS4 : Les moteurs du plaisir / DS4 engines: for your pleasure 20

Convaincre / Convince

Tendance / Trend

Accessoire, ou indispensable ? / Incidental or essential?

Le monde Citroën / Citroën’s world

24

Leçon de séduction / A lesson in seduction 28

En coulisses / Backstage

À grand spectacle / A new dimension 32

Séduire / Appeal

À l’affi che / On Show

Citroën Créative Tour / Citroën Créative Tour 38

Légende / Legend

Le retour de Bucéphale / Bucephalus’ return 42

Sport / Sport

Concentré d’énergie / A concentrate of energy 46

En couverture :

Façade de nuit du Conservatoire

de Venise, le Palais Pisani.

Cover image:

Nighttime façade of the Palais Pisani,

the Conservatoire of Venice.

SOMMAIRE - CONTENTS

Magazine international de la Culture CITROËN – DMCC/COM – Immeuble Les Épinettes – 6, rue Fructidor 75835 Paris Cedex 17 –

Tél. : 01 58 79 79 79 – Directeur de la publication : Xavier Duchemin – Rédactrice en chef : Monique Garcia (monique.garcia@citroen.com).

Avec la collaboration de : Jean-Pierre Duvivier, Stéphane Geffray, Pierre Pinelli, Jérôme Roussel, Stéphane de Torquat – Production photos :

Murielle Buisson-Desnoulez – Documentaliste : Anne-Marie Michel – Réalisation : Tél. : 01 53 23 35 00 – Directeur artistique :

Emilie Haillot – Photographies : Patrick Legros, Jérôme Lejeune, Jean-Brice Lemal, Laurent Nivalle, Alexandre Viret, Nicolas Zwickel, CITROËN

Communication DMCC/Pub/Éditions – Photogravure : Chromo 2 – Imprimé en France par Gutenberg sur du papier environnemental certifi é

PEFC – Dépôt légal à parution – Membre de l’Ujjef – Version anglaise : VO Paris. ISSN : 1952-3408

...

CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011

13


AGIR TO ACT

14 ...

CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011

Avec son « cockpit »,

la Citroën DS5 propose une

expérience de pilotage.

The Citroën DS5 brings

drivers a “pilot” feel with its

cockpit-style driving position.


L’AUDACE

À LA FRANÇAISE

DARING, FRENCH STYLE

Sur ses propres valeurs, Citroën a bâti avec la ligne DS une nouvelle approche

du premium automobile. Des véhicules offrant un confort et un design ultimes.

Citroën drew on its singular values to create the DS line, a new approach to premium vehicles

and the last word in comfort and style.

Par gros temps, il fallait oser : début 2009, quand

les bourrasques de la crise économique internationales

en incitaient beaucoup à réduire la voilure,

Citroën annonçait publiquement sa volonté de proposer

dans les années à venir, en complément de

sa gamme principale, une toute nouvelle ligne de

voitures. Certes, il s’agissait de s’appuyer sur les

valeurs génétiques de la Marque, audace et sens de l’innovation.

Mais en les portant à un degré supérieur, vers

un point d’incandescence, afi n de défricher des territoires

automobiles encore inédits. Idée folle ? Elle est née

du constat d’un monde en profond changement, où les

mutations sociales, culturelles et économiques s’accélèrent,

où de nouveaux usages apparaissent. Ce qui germe

dans l’esprit d’une équipe de spécialistes Citroën, c’est

une vision de l’automobile délivrée des réponses toutes

faites. Un désir de voitures en rupture, qui basculent

dans le monde d’après, dont la puissance d’évocation

libère les forces de l’imagination. Pour baptiser cette

nouvelle ligne, Citroën n’a eu qu’à puiser dans son patrimoine

: DS. Une appellation héritée du modèle de 1955,

icône absolue, deux initiales qui symbolisent la capacité

à repousser les limites de l’expérience automobile.

La ligne DS, une aventure hors du commun, dans laquelle

Citroën a mis la quintessence de son savoir faire créatif

et technologique.

Premier opus, dévoilé en septembre 2009, la Citroën

DS3 est emblématique : grâce à des partis pris radicaux,

redessiner les contours du premium. Par leur style audacieux

et leur architecture innovante, leur qualité de fi nition

et le choix de matériaux gratifi ants, les modèles de la ligne

DS veulent ainsi renouveler l’expression du statut automobile,

se mettre au service d’une expérience unique de bienêtre,

de sensations dynamiques et de raffi nement. Personnalité

à part, citadine compacte et généreuse, évitant tout

conformisme, la Citroën DS3 impose son charme au premier

regard : une ligne de caisse abaissée, une signature

à LED, un pavillon fl ottant et des ailerons de requin latéraux.

Voiture vivante, elle revisite la notion de plaisir de

conduire, par ses assises basses, ses sièges enveloppants

et son volant sport tronqué, mais se prête aussi à la

personnalisation, grâce à un jeu de combinaisons entre

teintes de toit et de carrosserie, décors intérieur et extérieur.

Objets de caractère, raffi nés et sculpturaux, les

véhicules de la ligne DS sont des créations uniques.

Et reconnues. Élue « Plus belle voiture de l’année » par le

jury du 26 e Festival International de l’Automobile, la Citroën

DS4 présente elle une silhouette inédite de coupé quatre

portes surélevé. Raffi né et sculptural, le modèle ouvre à

son tour la voie à d’autres usages, en conciliant dynamisme

et polyvalence à un toucher de route sans grand

équivalent. Derrière un pare-brise panoramique à large

perspective, le conducteur est placé en surplomb de son

environnement et étend sa sphère de perception jusqu’au

sentiment d’avoir la route « au bout des doigts ».

D’une grande richesse de présentation, la Citroën DS4

l’est autant pour son extérieur aux détails extrêmement travaillés

– tels son regard acéré, son accès aux places arrière

via des portes dérobées et sa ceinture chromée autour de

vitres latérales sur teintées – que par son habitacle. Facile à

vivre, quelles que soient les situations de conduite, la

Citroën DS4 adopte en effet des matériaux de haute

+++

EN CHEF DE FILE

En 15 mois de

commercialisation, la CITROËN

DS3, qui a initié la ligne DS,

a dépassé les 100 000

commandes.

LEADING THE WAY

In 15 months on the market

the fi rst DS model, the DS3,

notched up 100,000 orders.

EN VUE - RISING

...

CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011

15


AGIR TO ACT

qualité, par exemple le cuir lisse pleine fl eur. L’habitacle

inaugure également, avec une confection originale des

sièges en forme de bracelet de montre, un des traits distinctifs

de la ligne DS, que l’on retrouve sur la dernière-née,

dévoilée au grand public au printemps 2011, la Citroën

DS5. Avec ce modèle, l’inspiration de la ligne DS éclot pleinement.

Dans le style, l’architecture, les sensations ou le

raffi nement, les choix se font encore plus radicaux. Le plaisir,

celui de conduire une voiture d’exception, est totalement

assumé. Associant les performances du moteur Diesel HDi

à l’effi cacité de la propulsion électrique, la technologie

Hybrid4 offre des sensations de conduite énergisantes.

Morphologie audacieuse, la Citroën DS5 semble selon les

angles effi lée ou musclée. Un pouvoir d’attraction fi guré par

une lame de métal, qui s’allonge du pare-brise au projecteur,

et dont la crosse se transforme en sabre. Cinq places au

coffre généreux, la Citroën DS5 est large et compacte,

mariant une hauteur contenue à un point d’assise haut, pour

une visibilité et une accessibilité accrues. Si le poste de

conduite est conçu dans un esprit cockpit, et les places des

passagers pour être au spectacle, l’habitacle respire surtout

un art de vivre à la française : sur-mesure et noblesse des

matériaux. Sur ces bases solides, la ligne DS a bien entendu

vocation à s’enrichir de nouveaux modèles. Elle a d’ores et

déjà réussi son pari : dans un univers que l’on croyait balisé,

il est possible d’imaginer une nouvelle approche du premium,

offrant des expériences sans précédent. Comme

quoi, par gros temps, il faut toujours oser…

16 ...

CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011

PERSPECTIVE CHINOISE

Dévoilée en avant-première mondiale

à Shanghai, en avril – et en simultané

sur la page Facebook de la Marque –,

la Citroën DS5 est un symbole des

ambitions de Citroën en Chine. En une

décennie, toutes gammes confondues,

Citroën veut en effet doubler son taux

de pénétration sur ce qui est devenu

le premier marché automobile de la

planète, et un des plus sensibles à la

notion de premium. Étant donné la

croissance de ce marché, Citroën

devrait ainsi atteindre le million de

véhicules vendus ! Sous réserve de

l’accord des autorités chinoises, c’est

une nouvelle coentreprise, dont l’acte

de création a été signé par Chang An

et PSA Peugeot Citroën en juillet 2010,

qui se chargera de commercialiser,

notamment, la ligne DS en Chine.

Avec la Citroën DS5 comme premier

modèle.

CHINESE PERSPECTIVE

The Citroën DS5 was world revealed in

Shanghai in April, podcast simultaneously

on the brand’s Facebook page. The new model

symbolises Citroën’s ambitions in China.

In a decade, all ranges combined, the Marque

has doubled its share of what has become the

world’s biggest car market – and one of the

most impor-tant for premium vehicles. Given

the growth of the Chinese market, Citroën

ex-pects to sell one million cars a year there.

The DS line will be marketed in the country by

a new joint venture between Chang’An and

PSA Peugeot Citroen, based on an agreement

signed in July 2010 and currently awaiting

approval from the authorities. The Citroën

DS5 will be the fi rst model launched.


1 Véhicule inaugural,

la Citroën DS3 se reconnaît

au premier coup d’œil.

2 La Citroën DS5 illustre le

savoir-faire à la française.

3 Audacieuse, la Citroën DS4

fusionne des codes que tout

semblait opposer.

1 The Citroën DS3, the fi rst DS

vehicle, is immediately

recognisable.

2 The Citroën DS5 embodies

French-style expertise.

EN VUE - RISING

1 2

3 The daring Citroën DS4 merges

previously antagonistic codes.

...

CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011

3

17


AGIR TO ACT

The move was a daring one. In early 2009, with the international

economic crisis inciting many to cut back or down, Citroën

announced to the public that it was to develop a new line of vehicles

alongside its traditional range. Naturally, the new line would be

based on the brand’s long-standing values of boldness and innovation.

But it would take these values to a new level in a quest to discover

new automotive territories. A crazy idea, perhaps, but born

from the fact that the world is in a state of fl ux. Social, cultural and

economic change is gathering pace, new practices are appearing.

A vision took hold in the minds of a team of Citroën specialists. A

vision of an automobile free from ready-made answers. They

wanted to create a breakaway car for the “next world” that fi red up

the imagina-tion with its evocative power. To baptise this new vehicle

line, Citroën simply dipped into its heritage and plucked out

“DS” – the name of its iconic 1955 model, two initials that symbolise

the ability to push back the limits of the auto-motive experience.

The DS line is an extraordinary adventure, fuelled by all of Citroën’s

creative and technological expertise.

The fi rst opus, unveiled in September 2009, was the Citroën

DS3, a model that showed the way by reshaping the premium segment

with its bold creative stances. Through their daring styling and

innovative design, their fi nish quality and premium materials, DS

line models also seek to renew the idea of automotive status and

provide owners with a singular experience of well-being, driving

18 ...

CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011

+++

LES PIEDS SUR TERRE

Réconciliant rêve et

environnement, la Citroën DS5

inaugure pour la Marque la

technologie full-hybride

diesel HYbrid4.

FEET ON THE GROUND

Blending dream and environment,

the Citroën DS5 is the brand’s fi rst

HYbrid4 full-hybrid diesel model.


sensations and refi nement. The compact DS3 charms the onlooker

from the very fi rst glance with its unique personality and generosity,

and in par-ticular with its low-slung body, LED signature, fl oating

roof and shark fi n pillars. It rethinks driving pleasure with low,

body-hugging seats and a fl at-base steering wheel and features

endless personalisation possibilities with combinations of roof and

body colours and interior and exterior designs.

DS line vehicles are characterful, refi ned and sculptural vehicles,

unique creations. And recognised as such. The Citroën DS4 was

voted “Most Beautiful car of the Year 2010” by the jury of the 26th

International Automobile Festival. The DS4, the second model in

the DS line, introduces an all-new body style: the raised four-door

coupé. It opens the way to new vehicle uses, balancing vitality and

versatility with peerless road feel. Behind the wide-angle panoramic

wind-screen, drivers sit high up with a commanding view that

gives them the feeling of having the “road at their fi ngertips”.

The DS4 scores high on presentation inside and out. The body

features lovingly worked details including a sharp gaze, hidden

rear doors and chrome surrounds on the tinted side windows. The

cabin is user-friendly in all driving conditions and fi nished in topquality

materials such as fi ne-grain leather. The interior also inau-

gurates a distinctive feature of the DS line, original “watch strap”

seat upholstery also found on the third DS line model revealed to

the public in spring 2011, the Citroën DS5. The DS5 represents

the full fl owering of the DS line, with even more radical choices on

styling, architecture, sensations and refi nement. It is a car for those

who fully embrace the pleasure of driving an exceptional vehicle.

Combining the performance of an HDi diesel with the effi ciency of

an electric drivetrain, HYbrid4 technology brings drivers an energising

at-the-wheel experi-ence. With its audacious body styling,

the Citroën DS5 looks now sleek now mus-cular, depending on the

angle. The car’s power of attraction is expressed in a metal “sabre”

extending from windscreen to headlamps. Featuring fi ve seats and

a capacious boot, the DS5 is wide and compact, combining low

height with a high seating position for enhanced visibility and

accessibility. The driving position is designed to resemble a cockpit

and the passenger seats to take part in the show, but the main

thrust of the interior is French-style art de vivre, tailor-made with

premium materials. On these solid bases, the DS line is set to grow

with further models. In an overly signposted segment, Citroën has

already achieved its goal of imagining a fresh approach to premium

vehicles providing all-new experi-ences. All of which goes to show

that in a crisis situation, daring pays.

EN VUE - RISING

1

2

1 Sculpturale, la Citroën DS5 est une

promesse de sensations (très) intenses.

2 Ponctuée d’une signature à LED,

la Citroën DS3 affi che un fort

tempérament.

3 Ici sur la Citroën DS4, la confection

des sièges en bracelet de montre.

1 The sculptural Citroën DS5 promises

(very) intense driving sensations.

2 With its LED light signature, the Citroën

DS3 boasts a strong temperament.

3 Watch-strap upholstery on the seats

in the Citroën DS4.

...

CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011

3

19


AGIR TO ACT

Les moteurs

du plAIsIR

engines for your pleasure

pour la Citroën ds4, tournée vers le plaisir de conduire,

il fallait des moteurs d’exception. Essence ou diesel,

ils mobilisent le nec plus ultra de la technologie.

the Citroën Ds4 is focused on driving pleasure, so outstanding

engines were a must. Petrol or diesel, the powerplants

developed boast the finest in technology.

20 ... CmAG _ juillet-août/july-august 2011


AGIR TO ACT

21 ... CmAG _ juillet-août/july-august 2011

Décryptage - insight


AGIR TO ACT

Le plaisir : pour Jean-Michel Marmiesse, chef de

projet produit DS4, c’est le maître-mot qui a guidé

la conception de la Citroën DS4, des premières

ébauches jusqu’à la série. « Pour le deuxième épisode

de la saga DS, nous voulions prolonger les

caractéristiques que l’on trouve dans la DS3, mais

en leur donnant un autre langage : le plaisir de

regarder une belle auto, le plaisir de s’y installer, devaient

être intensément présents. Mais le plaisir de conduire

la DS4 devait aussi refl éter sa personnalité multiple : un

coupé, avec les sensations qui s’y attachent. Et, simultanément,

une polyvalence qui la rend à l’aise partout,

dans tous les types de circulation. En termes de moteur,

cela voulait dire un fi l conducteur entre les différents

choix proposés ; ce fi l conducteur, c’est le couple. » En

effet, la puissance, même si elle est nécessaire, ne peut

vraiment s’exprimer qu’à haut régime, et dans des conditions

particulières. Le couple, en revanche, permet à une

voiture d’être vive et dynamique même à bas régime,

dans le fl ot de la circulation. « Des valeurs de couple élevées

sont essentielles pour l’agrément au quotidien. La

puissance est indispensable pour tirer tout le parti des

capacités routières d’une auto comme la Citroën DS4.

Entre les deux, nous avons choisi… de ne pas choisir,

et d’offrir les deux ! », poursuit Jean-Michel Marmiesse.

Pour cela, il a fallu avoir recours à des technologies extrêmement

sophistiquées, en essence comme en diesel.

22 ... CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011

+++

UNE GRANDE PLAGE

Le couple du moteur THP 200 atteint

275 Nm. Cette valeur est disponible

de 1 700 à 4 500 tr/mn.

BROAD RANGE

The THP 200 develops maximum

torque of 275 Nm, available from

1,700 rpm to 4,500 rpm.

VTi 1 , injection directe, turbo compresseur pour les

moteurs à essence ; très haute pression d’injection et

évolutions mécaniques profondes pour les moteurs diesel

HDi : rien n’a été négligé pour les moteurs proposés

sur la DS4. Les résultats parlent d’eux-mêmes : le moteur

VTi 120 offre 90 % ou plus de son couple maximal sur

une plage de régime comprise entre 2 500 et 5 750 tr/mn.

Le turbo du THP 150 apporte son souffl e dès 1 000 tr/mn,

sitôt passé le ralenti. Le THP 200, avec ses 92 kW/litre,

a un rendement supérieur à celui de certaines Ferrari, et

même son acoustique a été spécialement étudiée pour

apporter une sonorité particulièrement musicale en pleine

accélération.

Quant aux diesel HDi, ils confi rment une nouvelle fois la

maîtrise acquise par Citroën sur ce type de moteurs,

avec des puissances de 82 et 120 kW, et un couple de

270 à 340 Nm. Des valeurs qui, il faut le souligner, sont

en hausse alors que la consommation et les émissions

sont en baisse. Car si les moteurs de DS4 sont conçus

pour le plaisir, celui-ci demeure responsable : en aucun

cas les émissions de CO 2 ne dépassent 149 g/km.

Elles tombent même à 114 g/km sur la DS4 e-HDi 110.

Cette version micro-hybride est équipée d’un système

Stop&Start de dernière génération, qui permet l’arrêt et le

redémarrage rapide du moteur(400 ms, soit deux fois plus

vite qu’avec un démarreur), sans interrompre le fonction-


nement des équipements comme la climatisation. À la clé,

une consommation de carburant de 4,4 l/100 km, et un

confort de conduite exceptionnel… même à l’arrêt !

Pourtant, c’est bien lorsqu’elle roule et qu’elle laisse son

conducteur et ses passagers profi ter pleinement de son

dynamisme et de son raffi nement que la Citroën DS4

offre le plus de plaisir. Ce plaisir qu’elle a été conçue

pour donner si généreusement…

1 VTi signifi e « Variable valve lift and Timing injection » : le calage des

arbres à cames varie en continu, de même que la levée des soupapes

d’admission, au bénéfi ce du couple et de la consommation.

For Jean-Michel Marmiesse, DS4 product project manager, “pleasure”

was the keyword in the design of the Citroën DS4, from the fi rst

sketches to the production model. “For the second instalment of DS

story, we wanted to extend the characteristics of the DS3 but express

them in another language. The pleasure of looking at a beautiful car

and the pleasure of getting inside has to be intensely present. But the

pleasure of driving a DS4 also had to refl ect its multiple personality

as a coupé, with all the sensations that implies, and at the same time

with a versatility that makes it at ease everywhere in all types of traffi c.

Engine-wise, we needed a common theme to link all the choices proposed

– and that theme is torque.” Power, even though necessary, is

only really expressed at high engine speeds and in particular conditions.

Torque however gives a car gusto and vitality from the lowest engine

speeds, in everyday traffi c. “High torque is essential for everyday driving,”

says Jean-Michel Marmiesse. “Power is vital for taking full advantage

of the road performance of a car like the DS4. So between them, we

decided… not to decide and bring motorists both!” To do so, Citroën has

to call on extremely sophisticated technologies, for petrol and diesel

models alike.

No efforts were spared in the development of the DS4 engines, with

VTi 1 , direct injection and a turbocharger for the petrol and very high

injection pressure and signifi cant mechanical changes for the HDi diesels.

The results speak for themselves. The VTi 120 engine develops

90% or more of maximum torque over an operating range between

2,500 and 5,750 rpm. The THP 150 turbo delivers full torque from

1,000 rpm, while the THP 200, with 92 kW/litre, boats a higher output

than some Ferraris, and even the acoustic design was specially

worked to produce a particularly musical sound when accelerating fast.

The HDi diesel powerplants confi rm once again Citroën’s mastery

with this engine type, with power from 82 to 120 kW and torque

from 270 to 340 Nm. All these fi gures are on the rise, whereas fuel

consumption and CO 2 emissions are down. Because even though

DS4 engines were developed for driving pleasure, they also remain

environmentally responsible. CO 2 emissions range from a high of

149 g/km to a lowly 114 g/km for the DS4 e-HDi 110. This last,

micro-hybrid model is fi tted with a latest-generation Stop & Start system

that stops and starts the engine in just 400 milliseconds (2 ms

faster that with a starter) without interrupting the operation of equipment

such as the air conditioning. The result is fuel consumption of

4.4 l/100 km and outstanding driving pleasure – even when the car

is at a standstill! And yet it is when the car is out on the open road and

the driver and passengers take full benefi t of the car’s vitality and

refi nement that the Citroën DS4 brings the most pleasure. A pleasure

it was designed to offer so generously.

1

VTi stands for “Variable valve lift and Timing injection”. Camshaft timing varies

continuously, as does valve lift, for more torque and less fuel consumption.

MOTORISATION HDI 110

110 HDI ENGINE

Puissance

Power

(kW)

Couple

Torque

(Nm)

90

85

80

280

75 260

70

240

65

220

60

55

50

200

45

Regime moteur

Engine E speed

40

(tr/min) (

35

(rpm) (

1500 2000 2500 3000 3500

MOTORISATION HDI 160

160 HDI ENGINE

Puissance

Power

(kW)

120

115

110

105

100

95

90

85

80

75

70

65

Couple

Torque

(Nm)

350

335

300

285

270

255

240

225

60

Regime moteur

Engine speed

55

(tr/min)

50

(rpm)

1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500

MOTORISATION THP 200

200 THP ENGINE

Puissance

Power

(kW)

160

150

140

130

120

110

100

90

80

70

60

50

40

Couple

Torque

(Nm)

3300

270

240

210

180

150

30

Regime moteur

Engine speed

20

(tr/min)

10

(rpm)

1000 2000 3000 4000 5000 6000 6800

DÉCRYPTAGE - INSIGHT

DOWNSIZING :

PETIT MAIS COSTAUD !

Downsizing, qu’est-ce que c’est ?

Tout simplement, la réduction de la cylindrée

des moteurs. Objectif : réduire les

consommations et les émissions. Évidemment,

pas question pour autant de perdre en

puissance ni en couple, et les progrès

technologiques permettent d’accomplir cette

prouesse aussi bien sur les moteurs à essence

que diesel. La preuve ? À puissance égale,

la cylindrée des moteurs HDi a diminué de

20 à 25 % en dix ans. Et du côté des moteurs

à essence, le THP 200 a une puissance

équivalente à celui du V6 3 litres des années

2000 ! Quant à son couple, comparable lui

aussi, il est obtenu 2 300 tr/mn plus bas.

Le tout avec deux cylindres, 1 400 cm 3 …

et plusieurs litres d’essence en moins.

DOWNSIZING: SMALL BUT STRONG!

Downsizing quite simply is reducing engine capacity to

cut fuel consumption and emissions. Clearly this cannot

come at the expense of power or torque, and

technological advances have made downsizing possible

for petrol and diesel engines alike. For the same power,

HDi engine capacity has been reduced by 20% to 25% in

ten years. In terms of petrol units, the THP 200 has the

same power as a 3-litre V6 engine from the 2000s and

boasts the same amount of torque, but from 2,300 rpm

lower. All that with two cylinders, 1,400 cm 3 – and

several litres of petrol – less!

CO2 : SOUS CONTRÔLE

CONTROLLED CO2 EMISSIONS

VTi 120 144 g/km

THP 150-THP 200 149 g/km

e-HDi 110 114 g/km

HDi 110 122 g/km

HDi 160 134 g/km

+++

ULTRA-RAPIDE

Le turbocompresseur du moteur

THP 200 peut atteindre un régime

de 200 000 tr/mn, soit près de

30 fois plus que le moteur.

ULTRA-FAST

The turbo on the THP 200 engine can

attain 200,000 rpm, nearly 30 times

faster than the engine.

...

CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011

23


CONVAINCRE CONVINCE

ACCESSOIRE,

OU INDISPENSABLE ? ?

INCIDENTAL OR ESSENTIAL?

« Le style, c’est l’homme… et la femme », dit-on souvent. Et c’est

aussi sa voiture. Personnaliser celle-ci est devenu aujourd’hui

une une tendance forte, à laquelle Citroën s’emploie s’emploie à répondre. répondre.

“Style makes the man… and the... woman,” goes the saying. But it is not just

style. It is is his (or her) car. car. Today, Today, everybody everybody wants a personalised car,

and and Citroën aims to meet meet their requirements.

24 ...

CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011


L’accessoire automobile est aussi vieux que l’automobile

elle-même. Longtemps, son rôle a été

simple : il s’agissait de compléter un véhicule

auquel manquaient parfois des éléments indispensables

! Une situation à laquelle Citroën a mis fi n

en 1919, en commercialisant pour la première fois

un modèle doté, dès sa sortie d’usine, d’un démarreur,

de l’éclairage, et d’une roue de secours. Des équipements

que tous ne considéraient pas à l’époque

comme absolument nécessaires… Au cours du XXe L’accessoire automobile est aussi vieux que l’automobile

elle-même. Longtemps, son rôle a été

simple : il s’agissait de compléter un véhicule

auquel manquaient parfois des éléments indispensables

! Une situation à laquelle Citroën a mis fi n

en 1919, en commercialisant pour la première fois

un modèle doté, dès sa sortie d’usine, d’un démarreur,

de l’éclairage, et d’une roue de secours. Des équipements

que tous ne considéraient pas à l’époque

comme absolument nécessaires… Au cours du XX

siècle, l’accessoire a continué de prospérer, mais sous

un angle différent ; il permettait d’affi cher un univers : des

enjoliveurs chromés embourgeoisaient une voiture, alors

qu’une batterie de phares additionnels suggérait que le

conducteur était presque un pilote…

e

siècle, l’accessoire a continué de prospérer, mais sous

un angle différent ; il permettait d’affi cher un univers : des

enjoliveurs chromés embourgeoisaient une voiture, alors

qu’une batterie de phares additionnels suggérait que le

conducteur était presque un pilote…

Si l’accessoire se porte mieux que jamais, les attentes

des clients ont sensiblement évolué insiste pourtant

François Garrigoux, responsable du marketing Produits

Accessoires à la Direction Services et Pièces PSA :

« Depuis plusieurs années, l’air du temps n’est plus seulement

à la revendication d’une appartenance à un

groupe, mais également à l’affi rmation de sa personnalité.

Et ce, dans tous les domaines : il suffi t d’observer la

+++

DATE DE NAISSANCE

Dif Dif cile de dater la naissance de

l’accessoire : peut-être au jour jour de

1906 où Alfred Faucher Faucher dépose le

brevet d’un « miroir avertisseur pour

automobile ». Le rétroviseur est né…

DATE OF BIRTH

It’s dif dif cult to say when the rst

accessory arrived on the market : : maybe

in 1906 when Alfred Faucher Faucher led

a patent on a “warning mirror for

automobiles”. The door mirror

was born….

TENDANCE - TREND

multiplication des coques de protection pour téléphones

portables ! ». En automobile, il en est de même. L’accessoire

répond aujourd’hui à deux besoins précis : apporter

un complément utile, rendre un service, et personnaliser

sa voiture. « L’automobiliste d’aujourd’hui ne veut pas

dire « j’ai plus », ou « j’ai mieux », mais « c’est moi ». Et,

clairement, ce marché se développe de plus en plus. On

le voit aussi en termes d’offre produits : le succès des

nombreuses possibilités de personnalisation de la

Citroën DS3 le montre. Pour autant, ce besoin de personnalisation

est croissant, mais sur certains modèles, le

niveau d’équipement de série est déjà très complet, à tel

point qu’il est vraiment diffi cile d’imaginer de nouvelles

propositions d’enrichissement : c’est le cas pour la

Citroën DS4, et plus encore pour la Citroën DS5 ! »

Si elle a plutôt démarré en Allemagne, en Suisse et en

Autriche, cette tendance est maintenant largement répandue

dans tous les pays européens. « La frontière entre la

série, l’option et l’accessoire devient de plus en plus

fl oue pour le client, et il y est de moins en moins sensible

», ajoute François Garrigoux ; « il y a donc un potentiel

de ventes, mais attention : cela impose de nouvelles

exigences. La plus importante est qu’un accessoire ne

doit jamais avoir l’air « rajouté ». Il doit être un élément à

part entière de la voiture, avoir été pensé avec et pour

elle. Et il doit être disponible dès le lancement ».

...

CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011

25


CONVAINCRE CONVINCE

C’est la raison pour laquelle le développement des

accessoires s’inscrit dans le même planning que les

projets de nouveaux véhicules et implique les mêmes

acteurs : « les gammes d’accessoires – il y en a environ

une centaine en moyenne par modèle – sont élaborées

conjointement par la Direction Services et Pièces, la

Direction Produits et Marchés et le Style Citroën. Il faut

savoir que tous les accessoires visibles par le client

sont aujourd’hui dessinés ou au minimum validés par

ce dernier, c’est la garantie qu’ils sont en phase et

homogènes avec le positionnement Marketing du

modèle : c’est le cas par exemple du pack chrome de la

Citroën DS3, ou encore de pièces comme le miroir de

courtoisie qui a été spécialement conçu pour les

Citroën C3 équipées du pare-brise Zénith. Dans ces

deux exemples, nous avons dialogué avec le Style et le

marketing produit, et nous avons fait le choix de lancer

ces développements qui n’étaient pas prévus à l’origine

du projet. Le succès des ventes montre que ces lancements

étaient justifi és ».

En effet, il s’agit également de réaliser des produits qui

se vendent bien : Citroën a réalisé un chiffre d’affaires

accessoires de plus de 140 millions d’euros en 2010.

La Marque a lancé des plans d’action pour accélérer

encore le développement des ventes ; une partie spécifi

que accessoires est inclue dans la formation de ses

26 ...

CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011

+++

1 500 !

Et même un peu plus : c’est le

nombre de références d’accessoires

proposées par Citroën pour

l’ensemble de ses modèles.

Un chiffre qui va croissant !

1,500 !

And even slightly more: the number of

accessory part numbers marketed by

Citroën for all its models. A fi gure

that is set to grow!

réseaux commerciaux, les « corners » dédiés se multiplient

dans les points de vente, en même temps que la

communication s’élargit : sur les salons, sur internet

(avec même la mise en place en cours d’une e-Boutique

de vente en ligne), et, lors des lancements presse, l’accessoire

est de plus en plus présent. Les gammes de

produits évoluent d’ailleurs rapidement, y compris sous

les formes les plus nouvelles et innovantes : notamment

dans le domaine de l’électronique et le multimédia, avec

une gamme complète de navigation semi-intégrée, de

connectivité avec la possibilité unique sur le marché de

pouvoir équiper l’ensemble des véhicules de la gamme

Citroën d’un Modem WI Fi. « Il est certain que les accessoires

de communication vont se développer dans

l’automobile, comme dans tous les autres secteurs »,

conclut François Garrigoux.

Automotive accessories have a history as long as that of the car. For

many years, their role was simple: to equip cars that sometimes

lacked even the most essential features! Citroën put an end to this

situation in 1919, when it launched the fi rst car with a factory-fi tted

starter, lighting and spare wheel. Features that were not considered

as absolutely essential by all the manufacturers of the time… Over

the 20th century, accessories continued to prosper, but in a different

way. They identifi ed the car as belonging to a specifi c world: chrome

wheel embellishers created a middle-class look, while a line of additional

headlights suggested that the driver could almost be a

sportsman…

Today, accessories are even more popular than before, but customer

requirements have changed considerably, as pointed out by

François Garrigoux, head of Products and Accessories Marketing at

the Parts and Services department: “For a number of years now, customers

have been seeking not only to demonstrate membership of a

group but also to express their personalities. In all areas. Just look at

all the protective covers you can buy for mobile phones!” And the

same goes for cars. Today, accessories meet two (three ?) precise

requirements: delivering a useful function, providing a service

and personalising the car. “Modern motorists are not engaged

in a game of one-upmanship. They’re not saying “my car is

better”. They’re saying “my car is me”. The market is developing

constantly. The trend is also visible in the product

offering, as shown by the success of the many personalisation

options offered by the DS3. Nevertheless, although

personalisation is increasingly popular, some models are

already packed with standard equipment, to the extent

that it is diffi cult to come up with new ideas for extras. This

is the case for the DS4, and even more for the DS5!”

Although the trend started more in Germany, Switzerland

and Austria, it has now spread to all European countries.

“The lines between standard fi t, options and accessories

are becoming increasingly fuzzy and less important for

customers,” adds François Garrigoux. “So although the

potential for sales exists, we need to take account of new

requirements. The most important thing is that an accessory must

never look as if it has been “added on”. It must be an integral part of

the car, designed with it and for it. And it must be available from

launch.” For this reason, the development of accessories respects the

same schedule as new vehicle projects and involves the same players.

“There are around one hundred accessories on average per model.

The ranges are developed jointly by Services and Parts, Products and


Markets and Citroën Styling. All the accessories visible to the customer

are designed or at least approved by Citroën Styling, in order to

ensure that they are in phase with the market positioning of the

model. This is the case, for example, of the chrome pack on the DS3,

or such parts as the courtesy mirror specially designed for the C3 with

its Zenith windscreen. In both cases, we talked to Styling and DPMC,

and decided to develop these parts, neither of which was planned at

the start of the project. Sales fi gures show that we were right to go

ahead.”

The aim is indeed to make products that sell well. Citroën reported

revenue of over €140 million on accessories in 2010. The Marque

has put in place action plans to further accelerate sales growth. Training

programmes for sales people include a specifi c section on accessories

and the number of dedicated corners in dealerships is growing.

Citroën is also communicating more widely on accessories: at motor

shows, on the internet, with the launch of an online e-shop, and at

press launches, accessories are gaining a higher profi le. Product

ranges are changing quickly, taking on new and innovative forms,

particularly in the fi elds of electronics and multimedia, with a full

range of semi-embedded navigation systems and new connectivity

functions. Today, Citroën is the only manufacturer to be able to equip

all the vehicles in its range with a Wifi modem. “Communication

accessories are bound to develop in the automotive sector as well as in

all other areas,” concludes François Garrigoux.

La personnalisation...

au bout des doigts :

le pommeau de levier

de vitesses est un des

accessoires les plus

demandés. Sur DS3,

il est disponible en

7 couleurs.

Personalisation at your

fi ngertips: the gear

stick lever is one of

the most sought-after

accessories, available

on the DS3 in seven

colours.

ACCESSOIRE ET ACCESSOIRE

Tous les accessoires ne répondent

pas à une attente esthétique : les plus

vendus sont encore aujourd’hui ceux

qui répondent à un besoin précis.

« Le tiercé gagnant des ventes reste

lié à des usages spécifi ques, indique

François Garrigoux, ce sont les

attelages pour accrocher une

caravane ou une remorque, les jeux

de tapis pour protéger les garnitures

intérieures, et les barres de toit ; sur

ce type d’équipements, nous sommes

pourtant en concurrence directe avec

les enseignes spécialisées, mais nous

apportons un plus en terme de qualité,

d’esthétique et aussi de montage,

puisque le client bénéfi cie de produits

spécifi quement conçus pour son

véhicule : c’est la différence entre le

« prêt-à-porter » et le « sur mesure »

De plus, notre objectif est d’abord

d’apporter un service de qualité à nos

clients en répondant à toutes ses

attentes voire en les anticipant,

avant de penser à la rentabilité. »

TENDANCE - TREND

ACCESSORIES AND ACCESSORIES

Not all accessories are designed to

enhance a car’s looks. The best-selling

accessories are those that meet a precise

requirement. “The top three items

concern specifi c uses,” says François

Garrigoux . “Coupling systems for

a caravan or trailer, mats to protect

the vehicle interior, and roof bars.

For this type of product, we are in direct

competition with the specialist fi rms,

but we bring customers something extra

in terms of quality, looks, and also

assembly, since our products are

specifi cally designed for the customer’s

vehicle. That’s the difference between

“off the peg” and “made-to-measure”.

At the same time, our objective is to

bring our customers high standards of

service by meeting and even anticipating

all their requirements, before thinking

about profi tability.”

...

CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011

27


CONVAINCRE CONVINCE

28 ... CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011

Inspirées par Citroën,

les créations d’Ora-ïto ont

été dévoilées à Milan.

Ora-ïto’s Citroën-inspired

creations were unveiled

in Milan.

Sur le bitume milanais,

la fi ne fl eur du design

international.

The biggest names in

international design on

the streets of Milan.


LEÇON DE SÉDUCTION

A LESSON IN SEDUCTION

En dix ans, sur un marché italien en repli de presque 20 %, les ventes de Citroën ont

quasiment doublé ! En vogue, la Marque s’impose aussi dans l’univers du premium.

Citroën has practically doubled its sales in the last ten years in Italy, where the market has contracted

by nearly 20%. The in-vogue brand is also making a name for itself in the premium segment.

Un bijou dans son écrin. Pour sa première apparition

publique en Italie, mi-avril, la Citroën DS4 avait

investi les artères huppées du quartier de la mode

de Milan, à l’occasion du Salon International du

Meuble, grand rendez-vous planétaire du design.

Entre Piazzetta Crocerossa et Via MonteNapoleone,

elle imposait alors sa silhouette inédite

dans un parcours visuel à ciel ouvert, ponctué d’autres

objets marquants du design contemporain et débouchant

sur les créations futuristes d’Ora-ïto, EVO et UFO, prospections

inspirées du patrimoine stylistique de Citroën. Un

antipasto. Pour la suite, cap à l’Est : le lancement offi ciel

de la Citroën DS4 se décline dans un autre haut lieu de la

Péninsule, un décor de rêve : Venise. Alors que touchera

à sa fi n la Biennale d’art contemporain, où Citroën s’est

portée mécène exclusif du Pavillon français, il s’agira avec

ce lancement du point d’orgue des opérations de communication

imaginées par Citroën autour de cette manifestation.

Mode, design, art : les mots semblent coller à l’identité

italienne. Et résonnent intimement avec celle de

Citroën. Sans doute une question de gènes : Flaminio

Bertoni, le créateur historique des Traction Avant, DS et

2CV était originaire de Varèse, en Lombardie, dans la

région des grands lacs.

C’est en revisitant son héritage que le styliste Donato

Cocco avait dessiné au début des années 2000 la C3,

qui a été en Italie un véritable détonateur pour Citroën.

Sur un marché où les segments A et B (petites citadines

et voitures compactes) représentent 55 % des immatriculations,

le succès ne s’est pas démenti. Désormais à

sa seconde génération, la C3 représente aujourd’hui le

tiers des ventes de Citroën en Italie, suivie par la C1.

« Âge moyen de 46 ans, marié avec enfants, haut niveau

d’éducation et revenus médians, utilisant le plus souvent

sa voiture en ville pour se rendre au travail et occasionnellement

pour partir en vacances » : le portrait-robot du

client Citroën laisse de côté l’essentiel. D’abord que le

client est souvent… une cliente. Alors que les femmes

n’accaparent que 33 % des achats de voitures en Italie,

ce taux monte à 44 % pour Citroën. Pensée en 2008

spécifi quement pour la clientèle féminine, jusqu’alors peu

servie par les constructeurs, la série spéciale C3 Gold by

Pinko est passée par là. Elle aussi très branchée mode,

une autre série spéciale de la C1 devrait bientôt faire parler

d’elle… Car la question de l’image est la clé du marché

automobile italien. À la recherche de raffi nement et

de valorisation, le client privilégie certes les couleurs classiques,

sobres et élégantes (blanc, noir et gris) mais aussi

les niveaux d’équipement élevés. Près de 30 % des

ventes de la Citroën DS3 se réalisent ainsi en version

Sportchic et 10 % en version Just Black, une proposition

noire mate créée en Italie et étendue depuis par Citroën à

d’autres pays. Par ailleurs, la fi nition Exclusive représente

35 % des commandes de C3 et même 40% de

celles de C4 et de C4 Picasso. Un cran au-dessus,

la fi liale italienne a même imaginé pour son marché

un quatrième niveau de fi nition de C5 : Executive.

Séduisant particuliers comme entreprises,

il occupe désormais 75 % des ventes

d’un modèle qui s’est hissé, doublant sa

part de marché en trois ans, dans le Top 5

du segment supérieur (segment D), aux

côtés de l’Audi A4, de la BMW Série 3,

de l’Opel Insignia et de la Volkswagen

Passat. Une secousse dans le pré carré

allemand ? Déjà acteur majeur du haut de

gamme, Citroën Italie attend avec gourmandise

l’arrivée de la Citroën DS5…

L’an dernier, l’Italie a enregistré 2,14 millions

d’immatriculations, parmi lesquelles

180 000 véhicules utilitaires, dont les ventes

sont plus stables que celles des véhicules

particuliers. Par rapport à 2000, la baisse

générale du marché automobile italien

LE MONDE CITROËN - CITROËN’S WORLD

Avec une image de

marque renouvelée,

Citroën a pris en Italie

une autre dimension,

faite d’élégance et

de sportivité.

With a renewed brand

image, Citroën has taken

on a new dimension in

Italy full of elegance

and sportiness.

...

CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011

29


CONVAINCRE CONVINCE

s’est établie à 19 %. Mais en parts de marché comme

en nombre de véhicules vendus, Citroën a connu au cours

de cette dernière décennie la plus forte progression de tous

les constructeurs présents, son taux de pénétration franchissant

même les 8 % sur le segment B (petites voitures).

Dans cette nation récente qu’est l’Italie – le pays a célébré

au printemps dernier le 150 e anniversaire de son unité –, le

nom Citroën devient synonyme de modernité, d’élégance,

de dynamisme. La fi liale italienne profi te de cette identité à

part, qu’elle met en scène, que ce soit récemment en plaçant

en écho la Citroën DS3 et les œuvres du peintre italien

Ari à la succursale de Milan ou, toujours dans la capitale

économique italienne, en transformant la Via della Spiga en

une sorte de centrale électrique pour promouvoir, lors de la

semaine de la mode, la Citroën C-Zero. Paré pour la

conquête, Citroën Italie s’appuie sur un réseau commercial

qui, grâce à ses 152 points de vente, quadrille l’ensemble

des 20 régions italiennes. Il est naturellement plus dense

dans les principaux foyers de peuplement et d’activité que

sont l’arc Bologne (Émilie-Romagne), Florence (Toscane)

et Rome (Latium) et surtout, dans la vallée du Pô, les conurbations

de Turin (Piémont), Milan (Lombardie) et Venise

(Vénétie). D’Ouest en Est, c’est cet axe majeur que suivra

la Citroën DS4. Après Milan, rendez-vous dans la Cité des

Doges. On a connu invitation moins engageante…

30 ... CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011

+++

VU ET APPROUVÉ

Conçu avec le magazine automobile

italien Quattroruote, un spot télévisé

mettant en scène la marque Citroën

a remporté en mai dernier un grand

prix lors de la 24 e édition des

« Advertising Strategies ».

AD AWARD

Created with the Italian car magazine

Quattroruote, a TV ad on the Citroën

brand won a grand prize at the 24th

Advertising Strategies awards in May.

+++

COURSE EN TÊTE

Avec 1 900 immatriculations,

la Citroën DS3 a dépassé au premier

trimestre 2011 sa concurrente

directe, la Mini. L’Italie est après la

France et le Royaume-Uni le troisième

marché pour la Citroën DS3.

LEADER OF THE PACK

With 1,900 registrations, the Citroën

DS3 overtook its main rival the Mini

in fi rst-quarter 2011. Italy is the

third-largest market for the DS3

behind France and the UK.

A jewel in a jewel-like setting. For its fi rst public appearance in Italy

in mid-April, the Citroën DS4 was on show in Milan’s hip fashion

neighbourhood to coincide with the International Furniture Fair, a

mecca for the design world. The strikingly styled DS4 was displayed

between Piazzetta Crocerossa and Via MonteNapoleone as part of

an open-air visual exploration, dotted with other key objects in

contemporary design and culminating in the futuristic creations of

Ora-ïto, EVO and UFO, both inspired by Citroën’s style heritage.

Following this antipasto, the offi cial launch of the Citroën DS4 will

be made in another essential Italian venue: Venice. Citroën is the

exclusive sponsor of the French Pavilion at this year’s Biennale art

show and the DS4 launch, made at the end of the exhibition, will be

the crowning touch to the communication initiatives made by the

brand for the event. The words fashion, design and art come naturally

when talking about Italian identity – and also resonate intimately

with Citroën’s identity. The question is no doubt one of

DNA. Flaminio Bertoni, the creator of the Traction Avant, DS and

2CV, heralded from the Lombardy town of Varese in Italy’s lake

country. Donato Cocco drew on Bertoni’s heritage when designing

the C3 in the early 2000s – a car that brought Citroën immense

success in Italy. And in a market where 55% of vehicle registrations

are in the A and B segments (city cars and compact hatchbacks), that

success has gone from strength to strength. The second-generation

C3 today accounts for one-third of the brand’s sales in Italy,

followed by the C1.


“Average age 46, married with children, a high level of education

with median income, mainly uses car to commute, occasionally

to go on holiday.” This, the standard profi le of a Citroën customer in

Italy, misses an essential point: a large share of these customers are

women. Women account for 33% of car buyers on average in the

country, but represent 44% of Citroën buyers. The C3 Gold by Pinko

special edition models were developed in 2008 specifi cally for

women, who had previously received scant attention from carmakers.

And another fashionable special series model, this time a C1,

will soon be the talk of the town. Image is key in the Italian car market.

Setting great store in refi nement and prestige, customers prefer

classic, simple and elegant colours such as white, black and grey

together with high-end equipment levels. Nearly 30% of Citroën

DS3s sold are Sportchic trim versions and 10% are Just Black models,

a matte black variant created in Italy and subsequently launched

in other countries. Exclusive trim models account for 35% of C3

orders, a share that rises to 40% for the C4 and C4 Picasso. A cut

above the competition, the Italian subsidiary has even created a

fourth trim level for the C5: executive. Appealing to private and

fl eet customers alike, this model now accounts for 75% of registrations

for a car that has doubled its sales and now ranks top fi ve in the

D segment alongside the Audi A4, the BMW 3 Series, Opel Insignia

and Volkswagen Passat. A tremor in the traditional territory of

German saloons? Already a major player in upper-range models,

Citroën Italy eagerly awaits the launch of the Citroën DS5.

Some 2.14 million vehicles were registered in Italy last year, of

which 180,000 light commercial vehicles, sales of which are more

stable than those of passenger cars. Overall, the Italian car market

has contracted by 19% since 2000. But in the same period of time

Citroën has made the biggest advances of any automotive manufacturer

in terms of market share and vehicle sales. The Marque now

claims an 8% share of the B segment. In this relatively new nation

(which celebrated its 150th anniversary in the spring) the Citroën

name has become a symbol of modernity, elegance and vitality. The

Italian subsidiary took advantage of this singular identity by placing

side by side the DS3 and works by Italian painter Ari and by transforming

the Via della Spiga into a sort of electric power plant to promote

the Citroën C-ZERO during Fashion Week. Armed to win over

new customers, Citroën Italy relies on a sales network that covers all

20 Italian regions with 152 points of sale. The network is obviously

denser in the main population and activity centres of Bologna

(Emilia-Romagna), Florence (Tuscany), Rome (Latium) and, above

all, along the Po Valley in the conurbations of Turin (Piedmont),

Milan (Lombardy) and Venice (Veneto). From west to east it is this

major axis that the Citroën DS4 is set to travel. After Milan, the

DS4 is heading to the City of the Doges. An appealing invitation

that cannot be refused.

Scannez ce QR code et

découvrez la video du salon de

meuble à Milan (avec les objets

de Ora-Ito et la Citroën DS4).

Scan this QR code and watch the

video of the Milan furniture show

(with Ora-ïto’s objects and he DS4).

UNE PASSION ITALIENNE

Au pays natal des Bugatti, Ferrari, Lamborghini et autres

Maserati, l’amour des belles mécaniques s’exprime à plein.

Chaque année, près d’un million de visiteurs s’empresse

ainsi au salon de Bologne, soit une fréquentation de 25 %

supérieure à celle d’un salon international comme Genève.

La ferveur entoure aussi la compétition automobile. Dès

cette année, les tifosi peuvent inscrire six nouveaux rallyes

à leur calendrier, l’Italie étant un des dix pays d’accueil du

nouveau « Citroën DS3 R3 Racing Trophy ». Selon les mêmes

modalités et aux mêmes dates, entre juin et octobre, est

également proposé le « Citroën C2 R2 Max Racing Trophy ».

Par ailleurs, Citroën revient dans le Championnat d’Italie des

Rallyes, avec le Citroën DS3 R3 Team Italia. Deux équipages

ont été engagés : Simone Campedelli et Danilo Fappani,

Andrea Crugnola et Roberto Mometti.

AN ITALIAN PASSION

Italy is the birthplace of Bugatti, Ferrari, Lamborghini and Maserati,

so it comes as no surprise to see the intensity with which the Italians

express their passion for automobiles. Every year, nearly one million

visitors attend the Bologna Motor Show, some 25% higher than an

international show such as Geneva. Motor racing also pulls in the

crowds. Italian rally fans get six new races this year, with Italy one of

the 10 host countries for the new Citroën DS3 R3 Racing Trophy.

Italy is also hosting the Citroën C2 R2 Max Racing Trophy featuring the

same rules and dates (between June and October). In addition, Citroën

is making its return to the Italian Rally Championship this year with

the Citroën DS3 R3 Team Italia. Two teams have been signed up:

Simone Campedelli and Danilo Fappani, and Andrea Crugnola

and Roberto Mometti.

LE MONDE CITROËN - CITROËN’S WORLD

+++

PREMIERS RÔLES

Depuis deux ans, Citroën a rejoint

le podium des plus gros vendeurs de

véhicules utilitaires en Italie. Ils sont

fabriqués en coopération avec Fiat,

constructeur national et leader

naturel du marché.

MAIN ROLES

Citroën entered the top-three rankings

in terms of light commercial vehicle

sales in Italy two years ago. Citroën

LCVs are manufactured in cooperation

with the country’s leading

carmaker, Fiat.

+++

SEGMENT SUPÉRIEUR

Dominé par les berlines et sportives

(73 % des ventes), le segment D

(haut de gamme) voit l’émergence

des SUV, qui atteignent 13 % des

immatriculations, alors qu’ils étaient

quasi inexistants en 2000.

HIGH END

The D segment is dominated by saloons

and sports cars (73% of sales), but the

share of SUVs is on the increase, with

a 13% share of registrations today up

from practically zero in 2000.

...

CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011

31


ConvainCRE ConvinCE

Dans le secret d’une salle

de production, Citroën a mitonné

un film DS3 WRC qui dépasse les

seuls effets 3D. Entrée tambour

battant dans la quatrième

dimension.

Working in the secrecy of a production

room, Citroën has concocted a DS3 WRC

film that goes beyond 3D effects and takes

viewers into the fourth dimension.

A neW À gRanD

DimenSion

32 ... Cmag _ juillet-août/july-august 2011


SpECtaClE

en coulisses - backstage

...

Cmag _ juillet-août/july-august 2011

33


CONVAINCRE CONVINCE

Dans la saga du 7 e Art, il existe sans doute un avant

et un après Avatar. S’il a le premier atteint et pulvérisé

le seuil des deux milliards de dollars de

recettes, le fi lm de James Cameron a surtout remis

au goût du jour la trois dimensions (3D), probable

eldorado des industries audiovisuelles. En soi, le

procédé de projection en relief n’est pas une nouveauté.

Il est même contemporain de la naissance du cinématographe

et ressurgit, toujours plus étonnant, aux

périodes où l’exploitation en salles semble menacée. Face

à la concurrence de la télévision, une vague de fi lms 3D

avait ainsi déferlé dans les années 1950, parfois pour le

meilleur, notamment avec Le crime était presque parfait

(1954) d’Alfred Hitchcock, huis clos tourné et projeté

en relief stéréoscopique. Les spectateurs étaient déjà

équipés de lunettes polarisantes, avec des fi ltres d’une

couleur différente pour chaque œil. Car la 3D repose sur

une donnée naturelle : l’être humain a deux yeux ! C’est

leur écartement, et donc le décalage entre une image vue

par l’œil droit et une autre par l’œil gauche, qui permet au

cerveau de reconstituer une vision unique, en relief. Afi n

de retrouver cette sensation de profondeur sur un écran –

plat, par défi nition –, il faut recréer cette dissociation, en

projetant simultanément deux images, de couleurs complémentaires.

Celles-ci sont fi ltrées par les lunettes, qui

séparent le fl ux de l’œil droit et celui de l’œil gauche. En

jouant sur l’importance du décalage entre ces deux

images, il est alors possible de donner un effet d’éloignement

ou au contraire de faire « sortir » des éléments de

l’écran. Par exemple les doigts de la diaphane Grace Kelly,

qui se saisissent fébrilement d’une paire de ciseaux…

Moins hitchcockien, le fi lm 3D de trois minutes conçu

par Citroën pour faire partager l’expérience d’être à bord

de la Citroën DS3 WRC cristallise cette maturité technologique.

Et même davantage. Une contribution inédite

chez un constructeur automobile. Dans ce morceau de

bravoure, rien ne manque : les mouvements du fauteuil

reproduisant ceux vécus à l’écran, le souffl e d’air chaud

ou la projection de gouttelettes d’eau, quand le bolide

passe dans une fl aque ! Avec ces dimensions sensorielles

supplémentaires, jusqu’à présent réservées aux

équipements hautement spécialisés des parcs d’attraction,

on ne parle d’ailleurs plus de 3D mais de 4D. Projeté

dans une salle spécifi que à l’étage inférieur du C42,

vitrine de la Marque sur les Champs-Élysées, et durant

l’année sur le stand Citroën aux salons de Shanghai et de

Francfort, ce clip vitaminé mise sur un scénario dont la

simplicité est la force : vivre l’intimité du sport automobile.

Pas de planète Pandora à l’horizon, mais une plongée

dans les paddocks. Sur une base d’essai terre, assisté

des ingénieurs de Citroën Racing, le tandem Sébastien

Loeb et Daniel Elena s’active au départ d’une spéciale.

Compte à rebours. Top départ. La Citroën DS3 WRC,

nouvelle perle du championnat du monde des rallyes,

s’élance. Vues extérieures puis intérieures : par petits

groupes, chaussés de lunettes 3D, les spectateurs traversent

l’écran, littéralement happés à bord. Retour au

stand, pour le recueil des impressions de l’équipage et le

traitement des données techniques. Et le bolide repart

tambour battant sur une route asphalte, avec cette fois le

duo Sébastien Ogier et Julien Ingrassa. Le véhicule fonce

34 ... CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011

+++

DOLBY DIGITAL 5.1

Le fi lm dispose de six canaux

sonores : central, avant et arrière

droits et gauches, plus un caisson

de basse.

DOLBY DIGITAL 5.1

The fi lm has six sound channels:

central, front and back right, front and

back left, and a subwoofer.

+++

AU PLUS JUSTE

La stéréographie a été confi ée à

Hugo Barbier, qui signe aussi celle

de la publicité 3D pour Citroën DS4,

visible à la télévision, au cinéma et

sur internet, en versions 45 ou

30 secondes.

PRECISION

Stereography was handled by Hugo

Barbier, who worked on the DS4 ad

shown on TV, in fi lm theatres and on

the web, in 30- and 45-second formats.

vers l’écran. Chacun recule dans son fauteuil. Travelling

et clap de fi n. En guise de commentaire à la sortie de la

projection, de l’émotion, pas du conceptuel : « Waouh ! »

Pour être effi cace, ce second opus Citroën 4D, après

celui consacré à la Citroën C4 WRC, avait l’obligation

d’être une merveille de précision. Que ce soit dans le

calcul des « effets sortants », qui doivent impressionner

sans effrayer, l’amplifi cation du sentiment de profondeur,

obtenu par une succession d’éléments, du premier plan à

l’arrière-plan, ou bien dans les intervalles de repos visuel,

le cerveau étant soumis avec la 3D à un effort intense. Une

part du phénomène fi nal de relief se joue à l’étape du tournage,

en haute défi nition (HD). Le décalage entre fl ux

d’images droit et gauche est réglé sur place par le stéréographe.

Pour le fi lm « Citroën DS3 WRC », dont les prises

de vue se sont déroulées en deux jours en région parisienne,

deux types de caméra ont été utilisés. D’une part la

caméra « side by side » – en réalité deux caméras placées

en parallèle –, d’autre part une caméra dite RIG, comparable

à celle d’Avatar : une caméra est placée à l’horizontale

et une autre à la verticale, fi lmant la même scène par

l’intermédiaire d’un miroir ajustable. Au total, l’équipe de

production disposait donc de deux séries de rushes, droit

et gauche, soit deux fois 210 minutes, à condenser en un

clip de trois minutes ! Comme le son, capté au tournage

via une dizaine de micros, ces fl ux sont synchronisés grâce

au « timecode », système numérique de marquage du

temps. Cinq jours de traitement ont ensuite été nécessaires,

assurés au sein de l’entreprise Digital Postproduction

: synchronisation, montage en relief, étalonnage –

neutre, l’image est réglée dans sa colorimétrie –,

ajustement du jeu de convergence et de divergence 3D,

mixage du son. Restait alors à ajuster la « quatrième dimension

», avec la programmation des fauteuils par la société

CLCORPORATION. La salle obscure retrouve là sa pure

magie : vivre une expérience sans équivalent.


EN COULISSES - BACKSTAGE

...

CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011

35


CONVAINCRE CONVINCE

36 ... CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011


People looking back on the history of cinema will probably see

a before and after Avatar. The fi lm was the fi rst to earn over $2 billion,

but above James Cameron reignited interest in 3D imagery, which once

again looks to be an eldorado for the audiovisual industry. 3D projection

is nothing new. It originated with the birth of fi lm itself and,

bizarrely, has resurfaced at times when the movie theatre business has

seemed under threat. In response to the rise of television in the 1950s,

a wave of 3D fi lms hit the screens, some of them of merit, particularly

Hitchcock’s 1954 picture, Dial M for Murder, fi lmed and screened in

“natural vision”. Spectators were already equipped with polarising

glasses with a different coloured fi lter for each eye, since 3D imagery is

based on a natural phenomenon: human beings have two eyes! The

brain uses the space between them – and thus the gap between an

image seen by the left and the right eye – to reconstitute a single vision,

in relief. To reproduce this sense of depth on a screen, which by defi nition

is fl at, this dissociation has to be recreated by projecting two images

at the same time in complementary colours. These two images are fi ltered

by the glasses, which separate the picture fl ows of the right and

left eyes. It is by playing on the length of the lag between these two

images that 3D technology creates an effect of distance or, inversely, a

“coming out of the screen” effect. Such as the fi ngers of the diaphanous

Grace Kelly desperately clutching a pair of scissors...

In a less Hitchcockian vein, Citroën’s three-minute 3D fi lm

conveying the DS3 WRC onboard experience crystallises the maturity

of 3D technology. And then some. The short – the fi rst of its kind by a

carmaker – is a bravura achievement packed with sensory features.

The movements of the seat reproduce those on screen, hot air is

blown on the audience corresponding to scenes from the fi lm and

drops of water are projected when the car drives through a puddle.

Previously the reserve of leisure parks, these added dimensions take

us into the world of 4D. The high-energy fi lm is being shown in a special

room downstairs at the C42, Citroën’s showcase on the Champs-

Elysées, and also at the Citroën stands at this year’s Shanghai and

Frankfurt motor shows. The strength of the scenario lies in its simplicity,

the idea being to experience motor sport close-up. The viewer trav-

De gauche à droite : Sylvain

Peraldi, Laurent Calmettes

et Véronique Grisot-Garbacz.

From left to right : Sylvain Peraldi,

Laurent Calmettes and Véronique

Grisot-Garbacz.

+++

SPECTACLE PARISIEN

Vitrine de Citroën sur les Champs-

Elysées, le C42 s’est équipé de

6 sièges dynamiques destinés à la

4D.

PARIS SHOW

C42, Citroën’s showcase on the

Champs-Elysées, is equipped with six

“dynamic” seats for a 4D experience.

+++

EN TÊTE D’AFFICHE

Au Salon de Paris 2010, le fi lm 4D

sur la C4 WRC a été vu en deux

semaines par près de 15 000

spectateurs.

HEADLINING

Some 15,000 people saw the 4D fi lm

on the C4 WRC over two weeks at the

2010 Paris Motor Show.

els not to Pandora but to the racing paddocks. Sébastien Loeb and

Daniel Elena, with assistance from Citroën Racing engineers, get

ready to start out on a gravel special. Three, two, one, and the Citroën

DS3 WRC, the new pearl of the World Rally Championship, springs

into action. Exterior shots are followed by interior shots. Small groups

of bespectacled spectators are immersed in the experience, as if on

board the vehicle. The action goes back to the stand, for team comments

and technical data processing. The DS3 WRC then roars back

out on to an asphalt road, this time driven by Sébastien Ogier and

Julien Ingrassa. The vehicle comes fl ying out of the screen and the

spectators jerk back in their seats. A tracking shot brings the short to

an end. Reactions after the fi lm are more emotional than conceptual,

neatly summed up in a one viewer’s exclamation: “Wow!”

The success of the fi lm, Citroën’s second 3D work after the C4 WRC

opus, hinged on technical precision. The process consisted of well-calculated

“coming out of the screen” effects, that impress rather than scare;

an intensifi ed depth of fi eld, achieved through a succession of shots

from foreground to background; and intervals of visual relaxation,

since 3D puts the brain to hard work. Part of the visual depth of the fi nal

result is obtained when shooting, in HD. The lag between right- and

left-hand images is processed on site by a stereographer. Shot over two

days in the Paris region, the DS3 WRC fi lm used two types of camera:

“side by side” – i.e. two cameras working in parallel – and a “RIG” setup,

similar to that used for Avatar, with a horizontal camera and a vertical

camera fi lming the same scene through an adjustable mirror. So the

production team got two sets of rushes, right and left, adding up to

some 420 minutes – all to be boiled down to a three-minute fi lm! As

with the sound, recorded using ten microphones, the image fl ows were

synchronised using a digital time code. The fi lm required fi ve days of

post-processing, handled by the Digital Postproduction company. Tasks

included synchronisation, 3D editing, calibration, colorimetry, adjusting

3D convergence and divergence, and sound mixing. Once that was

done, Citroën had to take care of the “fourth dimension”, programming

movie chairs with CLCorporation. Film-going has regained all of its pure

magic, bringing viewers an entirely singular experience.

DIRECTION ARTISTIQUE

Comme pour celui de 2010 consacré

à la Citroën C4 WRC, la réalisation du

fi lm sur la DS3 WRC a été assurée par

Sylvain Peraldi. Ancien étudiant en

cinéma, il fait partie avec Véronique

Grisot-Garbacz de la cellule de

production audiovisuelle Citroën,

pilotée par Laurent Calmettes. Cette

entité interne (DMCC/PUB/PRA)

produit chaque année une centaine de

projets pour les grandes directions de

la Marque : salons et conventions,

sites Web, information du réseau

commercial, presse, communication

interne et formation. « Notre travail

s’inscrit dans l’esprit Citroën : Créative

Technologie. Nous essayons de bâtir

des programmes originaux, en tirant

parti du meilleur de la technologie

disponible. Nous avons par exemple

produit récemment la série : les

secrets de fabrication de la Citroën

DS4 diffusée sur internet », résume

Laurent Calmettes. La preuve

par l’image.

EN COULISSES - BACKSTAGE

ART DIRECTION

The DS3 WRC fi lm was directed by

Sylvian Peraldi, who also made the

C4 WRC movie in 2010. A former fi lm

student, he works with Véronique

Grisot-Garbacz at Citroën’s audiovisual

production unit, headed by Laurent

Calmettes. This in-house team (DMCC/

PUB/PRA) produces around 100 projects

a year for the brand’s key departments,

including shows and conventions,

websites, information for the sales

network and the press, as well as internal

communication and training. “Our work is

very much in the Citroën spirit of ‘Créative

Technologie’,” says Laurent Calmettes.

“We try to make original programmes by

getting the best out of the available

technology. For example we recently

produced a series on Citroën DS4

manufacturing secrets, broadcast

on the web.”

...

CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011

37


SÉDUIRE APPEAL

38 ... CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011


CITROËN

CRÉATIVE TOUR

CITROËN CRÉATIVE TOUR

Pour fêter les 80 ans de la Croisière Jaune, Citroën a imaginé

une exposition itinérante baptisée « Citroën Créative Tour ».

Un évènement visible à Paris, Berlin et Moscou.

To celebrate the 80th anniversary of the Croisière Jaune expedition, Citroën

has put together a roving exhibition entitled “Citroën Créative Tour”.

The event is scheduled to visit Paris, Berlin and Moscow.

La Croisière Jaune demeure l’un des épisodes les

plus marquants de l’histoire de Citroën et de l’automobile

en général. En avril 1931, un groupe d’aventuriers

embarqués à bord d’autochenilles Citroën

prenaient le départ d’une expédition de 13 000 km

entre Beyrouth et Pékin, via des routes encore

jamais explorées par des véhicules motorisés. Ce

raid marathon passionna le monde entier. Pour fêter le

80 e anniversaire de ce qui demeure l’une des plus formidables

aventures mécaniques et humaines du XX e siècle,

Citroën a imaginé un nouvel événement transfrontalier :

le Citroën Créative Tour. Une façon pour la Marque de

rappeler son attachement à des valeurs mêlant l’ambition,

l’audace, l’appétit des grands horizons, l’alliance de

la technologie et de la créativité pour relever les défi s

d’aujourd’hui.

Il y a 80 ans, la traversée de l’Himalaya et les glissements

de terrain imposèrent aux héros de la Croisière Jaune de

démonter les autochenilles pour franchir les zones les plus

impraticables. Petit clin d’œil à l’épisode, c’est sur le principe

d’une structure démontable que la Marque a conçu le

Citroën Créative Tour. Cette exposition itinérante s’organise

en effet autour de trois dômes gonfl ables reliés entre

eux à la manière d’une chaîne d’ADN. Chaque espace correspond

à un univers d’exposition distinct. Le passage de

l’un à l’autre invite le visiteur à vivre des expériences sensorielles

inédites. C’est le cas du premier dôme, et du plus

volumineux d’entre eux, ayant pour thème l’Innovation.

D’étonnantes créations artistiques contemporaines et

interactives y côtoient le concept car Revolte et la ligne

DS au complet. La Citroën DS5 illustrant ici les dernières

avancées de la technologie full hybrid avec l’HYbrid4.

Le dôme « Evasion » nous ramène quant à lui au temps

de la Croisière Jaune. Une autochenille de l’aventure

est mise en scène au milieu du matériel d’expédition

d’époque. Les visiteurs peuvent revivre les moments

forts de l’événement grâce à une carte du parcours qui

s’anime de fi lms projetés par un robot futuriste. Un futur

est déjà bien palpable sous le dôme « Sensation », troisième

espace du lot, dédié à l’interactivité et aux loisirs

numériques. La encore de multiples activités et modèles

sont proposés au grand public. Les visiteurs de tous âges

peuvent notamment s’y essayer au « live car painting »,

une animation qui permet de créer à sa convenance le

décor de toit d’une DS3 par l’intermédiaire d’un écran

tactile. Les amateurs de sensations fortes sont quant à

eux invités à prendre les commandes du concept car

GT byCITROËN sur le célèbre jeu vidéo Gran Turismo 5

(disponible sur Sony PlayStation 3). Il est même possible,

via le site internet dédié pour l’occasion (www.creativetour.citroen.com),

de gagner le privilège d’expérimenter

la Survolt et la GT byCitroën de l’intérieur en tant que

passager. Sensations garanties !

The Croisière Jaune expedition remains a milestone in the history of

Citroën and of the car in general. In April 1931, a team of explorers

driving Citroën half-track vehicles set out on the fi rst leg of a 13,000 km

journey between Beirut and Beijing. The expedition travelled roads

that had never seen a motorised vehicle. The event was viewed with

fascination around the world. To celebrate the 80th anniversary of

the Croisière Jaune, which remains one of the 20th century’s

À L’AFFICHE - ON SHOW

+++

DÉBUTS

Pour sa première étape, mi juin,

le Citroën Créative Tour s’est installé

au centre de Berlin, près du Tiergarten,

un des plus grands espaces verts de

la capitale allemande.

BEGINNINGS

For the fi rst event in mid-June, the Citroën

Créative Tour was on show in the centre of

Berlin, near the Tiergarten, one of the

largest parks in the German capital.

+++

543 M 2

C’est la surface totale de l’exposition

mobile Citroën Créative Tour. Le plus

grand des trois dômes mesure

24 mètres de diamètre.

543 M 2

The Citroën Creative Tour roving

exhibition has a total surface area of

543 m². The largest of the three domes

measures 24 metres in diameter.

...

CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011

39


SÉDUIRE APPEAL

Tour. Through this event, the Marque is underlining its commitment

to values that combine boldness and ambition with the will to

reach for far horizons and to ally technology and creativity in order to

meet the challenges of the present.

Eighty years ago, the heroes of the Croisière Jaune had to dismantle

their vehicles when crossing the Himalayas in order to cope with

landslides and inhospitable terrain. In a nod to this episode, the

Marque designed the Citroën Creative Tour for easy dismantling. The

roving exhibition is made up of three infl atable domes linked to resemble

a DNA chain. Each dome focuses on a different subject. In each

one, visitors can enjoy a different sensorial experience. The fi rst dome,

for example, which is also the largest, focuses on “Innovation”. It features

amazing, contemporary and interactive artistic creations, alongside

the Revolte concept car and the entire DS line-up. The DS5 illustrates

the latest progress in full hybrid technology with the HYbrid4.

The “Sensation” dome, in the centre, is dedicated to interactivity

and digital games, with lots of activities and models on show.

Visitors of all ages can try out “live car painting”, an activity that

involves using a tactile screen to create a roof design for theDS3.

Thrill seekers can take the controls of the GTbyCitroën concept

car on the popular video game Gran Turismo 5 (available on Sony

PlayStation 3). Citroën is also organising a competition on the website

www.creativetour.citroen.com. The lucky winers will be able to

experience this event from the inside, in the passenger seat of these

exceptional cars!

40 ...

CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011

LA MAGIE DES TOURS

Le Citroën Créative Tour n’assure pas

que le spectacle en intérieur. Il fait

aussi le show en extérieur. Citroën

s’est ainsi permis le luxe d’arpenter

les routes berlinoises et parisiennes

avec deux de ses plus fameux

concepts cars : GTbyCitroën,

déclinaison à l’échelle réelle de la

voiture imaginée pour le jeu vidéo

Gran Turismo 5, et Survolt, véritable

voiture de course 100% électrique.

Une occasion unique de

photographier ces deux voitures

d’exception en action dans des décors

prestigieux. Un moment exceptionnel

qui a provoqué bon nombre de

frissons parmi la foule massée pour

l’événement. Au point même d’arrêter

le temps. Comme le disait un

internaute ayant assisté au spectacle :

« J’ai déjà vu des belles voitures,

mais pas des voitures qui réussissent

à arrêter la circulation sur leur

passage ! »

A MAGICAL TOUR

The Citroën Créative Tour is not only an

interior show. It will also be on the streets,

as Citroën has decided to tour the boulevards

of Berlin and Paris with two of its most

famous concept cars, GTbyCitroën, a real,

life-sized version of the car created for the

Gran Turismo 5 game, and Survolt, an

all-electric racing car. A unique opportunity

to photograph these exceptional cars in a

prestigious setting. And a magical moment

that wowed the crowds gathered for the

event. As one spectator said later on the web,

“I’ve already seen beautiful cars, but not cars

that make traffi c stop when they go by!”


À L’AFFICHE - ON SHOW

+++

VERS L’EST

Après Berlin (du 17 au 19 juin) et

Paris (du 24 au 26 juin), c’est Moscou

qui accueillera le Citroën Créative Tour

en septembre.

TO THE EAST

After Berlin (17 - 19 June) and

Paris (24 - 26 June), Moscow will be

welcoming the Citroën Créative Tour

in September.

+++

6 800 KM

C’est la distance totale parcourue par

la caravane du Citroën Créative Tour.

Cela représente les trajets aller-retour

de Paris à Berlin (1 800 km), de Paris

à Moscou (5 000 km).

6,800 KM

The Citroën Créative Tour caravan

will cover 23,000 km in all. A distance

equivalent to the return journeys

between Paris and Berlin (1,800 km),

Paris and Moscow (5,000 km).

...

CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011

41


séduire appeal

Le retour de

BuCéphale

Bucephalus’ return

42 ... Cmag _ juillet-août/july-august 2011


légende - legend

Tristan et Quentin, deux jeunes avides

de rencontres et d’aventure, viennent

de sillonner la planète au volant de

leur 2CV baptisée « Bucéphale ».

ils nous racontent.

Our two bold and curious adventurers,

tristan and Quentin, have just returned from

a round-the-world voyage at the wheel of a 2cV

called “Bucephalus”. they tell us the story.

ouvres un Atlas et que, par hasard, tu

tombes au bout de l’Asie, sache que non

tu

«Si

loin de Saigon se trouve une 2CV qu’il faudra

bien un jour rapatrier en France. Dans

une boîte nouristani, souvenir d’Afghanistan,

nous conservons les clés de Bucéphale.

Elles sont à qui voudra bien les récupérer. »

Quelque part en France près de Nantes, Tristan, pas

même 20 ans, referme le livre et s’endort, le sourire aux

lèvres. Il rêve d’horizons lointains, de rencontres, d’aventure…

Il rêve qu’il met en route Bucéphale, la 2CV. Défilent

alors des paysages inconnus. De nouveaux visages

le saluent... Un choc le tire soudain de son sommeil. Tristan

roule en 2CV sur une route défoncée, au fin fond de

la Thaïlande. « On ne passera jamais », soupire Quentin,

son compagnon de voyage. « Non, on va passer. Tu vas

voir. Bucéphale passera. Elle traversera les continents

pour regagner Paris ».

Cette histoire, ce rêve éveillé, débute en 2007. Tristan

lit alors le récit de voyage fait par Édouard Cortes et

Jean-Baptiste Flichy, deux copains partis explorer l’Orient

sur les traces de Guy de Larigaudie, un grand explorateur

du XIX e siècle. Pour mener à bien leur aventure, les

compères avaient choisi une 2CV 6 de 1977 baptisée

« Bucéphale », à l’instar du cheval d’Alexandre Le Grand.

Ainsi véhiculés, ils avaient parcouru 16 000 km de Paris

jusqu’à l’ancienne Saïgon, au Vietnam. Ils avaient consigné

leur périple dans un livre s’achevant sur ces fameuses

lignes en forme de défi : « Les clés sont à qui voudra bien

les récupérer... » Tristan les veut ces clés. Il va trouver

Édouard et Jean -Baptiste. Le projet les convainc. Tristan,

clés en main, saute dans un avion, destination Phnom

Penh. Il doit d’abord retrouver Bucéphale et la mettre en

sécurité. Dès son arrivée au Cambodge, il se rend à

Bavet, au sud-est du pays, où ses prédécesseurs ont

indiqué avoir laissé la 2CV à un agriculteur. « Les indications

sont maigres sur le bout de papier avec juste une

croix indiquant le lieu où ils ont laissé la voiture », relate

Tristan. « Plus je m’approche, plus l’adrénaline monte.

J’explique mon objectif à mes interlocuteurs qui ont bien

du mal à me comprendre. Finalement, j’aperçois

Bucéphale dans une rizière où l’agriculteur l’a laissée

pour faire de la place dans sa grange. Je n’en crois

...

Cmag _ juillet-août/july-august 2011

43


SÉDUIRE APPEAL

Mexique

Mexico

Guatemala

Salvador

El Salvador

4 Chicago

États-Unis

United States

Équateur

Ecuador

Pérou

Peru

Chili

Chile

Canada

Nicaragua

Costa Rica

3 Panama

Colombie

Colombia

5 Chute du Niagara

Niagara Falls

6 New York

pas mes yeux. Elle est entière. Mal en point mais

entière ! Le moteur tourne en le forçant. Incroyable ! »

Tristan rapatrie la 2CV chez un ami demeurant au Cambodge.

Une fois Bucéphale en sécurité, il rentre en

France, bien décidé à préparer son projet de retour.

L’idée est de revenir au Cambodge pour ramener

Bucéphale à Paris. Ce que feront Tristan Villemain et

Quentin Renaud en passant par le sud de l’Asie et l’Australie

avant de remonter les deux Amériques jusqu’au

Canada. Un an d’odyssée. Des tonnes de souvenirs. Diffi

cile de choisir. « Dans la cordillère des Andes, nous

nous sommes amusés à faire le plus de kilomètres avec

le moins d’essence possible. Dans les descentes, on

coupait le moteur en mettant au point mort ! Ce n’est pas

très prudent mais on était là pour vivre à fond. C’est

comme ça que nous nous sommes aussi lancés dans la

traversée de zones désertiques sur 3 000 km en Australie

avec seulement deux jerricans auxiliaires de 15 litres

d’essence et de 10 litres d’eau. C’était carpe diem ! »

Tristan et Quentin peuvent compter sur un légendaire

passe-partout. « La 2CV est une voiture sur laquelle je

n’ai pas du tout eu peur de m’engager parce que je

savais qu’elle allait tenir le coup. » Ils profi tent aussi d’un

énorme élan de sympathie parmi les fans de 2CV, dans le

44 ... CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011

France

Thaïlande

Thailand

Malaisie

Malaysia

1 2 Cambodge

Cambodia

Vietnam

Australie

Austalia

1 Cambodge / Cambodia 2 Cambodge / Cambodia 3 Panama

+++

PRESS… TIGIEUX !

Durant leur périple, les jeunes

aventuriers ont collectionné les

retombées de presse à travers le monde.

Leur titre de gloire : un article dans les

colonnes du célèbre New York Times.

PRESS… TIGIOUS!

The young adventurers have kept the press

articles about them from all over the world.

Their moment of glory: an article in the

famous New York Times.

+++

LA TOILE BUCÉPHALE

L’expédition Bucéphale a été

largement suivie sur Internet

(http://letapesuivante.free.fr/).

Le Web s’est avéré être un formidable

outil d’information et de soutien

en temps réel.

BUCEPHALUS ON THE WEB

The Bucephalus expedition received

extensive coverage on the web

(http://letapesuivante.free.fr/).

The web proved to be a valuable tool,

providing information and offering

support in real time.

réseau international de Citroën et sur les routes. « La 2CV

était notre meilleur passeport. Nous n’avons jamais

récolté de PV ou connu le moindre chapardage. » La

complicité et la complémentarité des équipiers font le

reste. « J’étais incollable question mécanique. Quentin a

apporté quant à lui une dimension humaine extraordinaire.

En même temps, c’est quelqu’un de très terre à

terre alors que je suis plus dans mes rêves. Pour moi,

Bucéphale est une personne avec son identité. Pour

Quentin, ça reste une voiture. » Une voiture qui jouit

aujourd’hui d’un repos bien mérité quelque part vers

Nantes tandis que les aventuriers s’activent. « Nous

sommes en pleine phase de transition. Quentin est charpentier.

Il a monté son entreprise. Pour l’heure, je travaille

dans l’univers de la voile. Je fais de la mise en relation

entre des personnes qui cherchent du loisir de haut

niveau sur des bateaux type RC44. » Á 23 ans, Tristan dit

aussi réfl échir à d’autres « projets fous » en attendant la

publication d’un livre sur les aventures de Bucéphale à

travers la planète. Sortie prévue en octobre 2011.

“If you happen to open an atlas at a page showing the remotest

reaches of Asia, then you may spot a 2CV near Saigon that will have

to be brought home to France one of these days. We keep Bucephalus’

keys in a Nuristani tin, a souvenir from Afghanistan. We’d be happy


4 Chicago

to give them to anyone who’s interested.” Somewhere near Nantes in

France, Tristan, yet to turn 20, closes the book and falls asleep with a

smile on his lips. He dreams of far horizons, discoveries and adventures.

He dreams that he is starting up Bucephalus, the 2CV. A host

of unfamiliar landscapes fl y past. New faces greet him. Tristan is

woken suddenly by a jolt. Tristan is onboard a 2CV on a bumpy road

in deepest Thailand. “We’ll never make it,” sighs Quentin, his fellow

traveller. “Oh yes we will. Just wait and see”. And Bucephalus did

make it. She even crossed whole continents to return to Paris.

This story, this real-life dream, started in 2007, when Tristan read

the travel memoirs of Édouard Cortes and Jean-Baptiste Flichy, two

mates who set off to explore the Orient in the footsteps of Guy de

Larigaudie, the great 20th century explorer. Their trusty steed for

the great adventure was a 1977 vintage 2CV 6 called Bucephalus,

after Alexander the Great’s horse. Together, they drove the

16,000 km from Paris to the city formerly known as Saigon in Vietnam.

They kept a record of their journey in a book that ends with the

challenging lines, “We’d be happy to give the keys to anyone who’s

interested”. And Tristan is very interested. He meets Édouard and

Jean-Baptiste. They are excited about his idea. Tristan takes a plane

to Phnom Penh, with the keys in his pocket. First, he has to fi nd

Bucephalus and put her in a safe place. When he arrives in Cambodia,

he heads straight for Bavet in the south-east of the country,

where his predecessors had left the 2CV in a farmer’s hands. “The

sketchy directions on a scrap of paper simply consisted of a cross

marking the spot where they left their car,” explains Tristan. “The

closer I came, the more excited I was. I explained the purpose of my

visit to some locals who had trouble understanding me. I fi nally spotted

Bucephalus in a paddy fi eld, where the farmer had left her to

clear out some space in his garage. I couldn’t believe my eyes. She

was in one piece. In a sorry state, but in one piece! And I even managed

to start the engine. Unbelievable!” Tristan took the 2CV to the

house of a friend who lives in Cambodia. Once Bucephalus was safe

and sound, he returned to France and decided to start preparing his

project for Bucephalus’ return.

The idea consisted in returning to Cambodia and bringing

Bucephalus back to Paris. And that is precisely what Tristan Villemain

and Quentin Renaud did, crossing southern Asia and Australia,

before driving up through South and North America as far as Canada.

An odyssey that lasted one year. And a wealth of memories.

They are spoilt for choice. “In the Andes, we tried to consume as little

fuel as possible. We drove downhill in neutral and with the engine

off! Not very safe, but all part of the course. We also set off to cross

3,000 km of desert in Australia with just two extra jerry cans

containing 15 l of petrol and 10 l of water. It was very much a case of

carpe diem!” But Tristan and Quentin could count on their legendary

steed. “I was never scared at the thought of setting off in a 2CV,

because I knew full well that she could take it.” They also received a

warm welcome from 2CV fans everywhere, in Citroën’s international

network and on the road. “The 2CV was our best passport. We didn’t

get a single ticket and nothing at all was stolen or pilfered.” And the

complicity between the two well-matched teamsters did the rest.

“I was unbeatable when it came to the mechanical side of things and

Quentin is someone with extraordinary human qualities. But he is

also very down-to-earth, while I am more of a dreamer. As far as I am

concerned, Bucephalus is a person with her own identity. For Quentin,

she is just a car.” A car that is now taking a well-earned rest near

Nantes, while the two adventurers are still just as busy. “We are

going through some big changes. Quentin is a carpenter and has set

up his own business. For the time being, I have a job in sailing. I act

as the intermediary between people who are interested in RC44 type

luxury pleasure boats”. Aged 23, Tristan is also thinking about his

next “crazy project”, while he waits for the book recounting Bucephalus’

adventures all over the world to be published. The book is due out in

October 2011.

LÉGENDE - LEGEND

5 Chutes du Niagara / Niagara Falls 6 New York

ARRIVÉE TRIOMPHALE

Le 29 janvier 2011, après un périple

de 45 000 km sur les routes du

monde, Bucéphale coiffée d’un

immense drapeau bleu-blancrouge,

entre enfi n dans Paris.

Un cortège d’une soixantaine

de 2CV se forme pour escorter

l’équipage. On reconnaît le club

des Deuch’s du Val Drouette, le

Raid 2CV Team, la Deuché Vita,

le 2cv Club Francilien... La colonne

descend les Champs Élysées.

Tristan écrit : « Les passants en

oublient leurs occupations. Les

conducteurs des autres véhicules

se joignent à la fête en klaxonnant.

Même les militaires en faction

sortent leur téléphone pour

prendre en photo ce défi lé

étonnant. Un couple intrigué par

le nombre de 2CV nous hèle au

passage. C’est un oncle et une

tante de Tristan ! »

A TRIUMPHAL HOMECOMING

On 29 January 2011, after travelling

45,000 km all over the world,

Bucephalus returned to Paris, draped in

a huge French fl ag. A motorcade of some

60 2CVs escorted the crew of adventurers.

Everyone knows the Deuch’s du Val

Drouette, the Raid 2CV Team, the Deuché

Vita and the 2CV Club Francilien clubs.

The cars even drove down the Champs

Élysées. Tristan writes: “Onlookers

stopped whatever they were doing.

Drivers in other vehicles joined in the fun

by sounding their horns. Even the soldiers

on duty whipped out their mobiles to take

a snapshot of this curious parade. One

intrigued couple called us as we drove

past. It was Tristan’s aunt and uncle!”

...

CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011

45


séduire appeal

ConCentré d’énergie

A concentrAte of energy

Cylindrée réduite, durée de vie allongée, technologies

inédites en rallye : Citroën racing a relevé de véritables

défis en concevant le moteur de la ds3 WrC.

citroën racing took on a number of major challenges in designing

the DS3 Wrc engine: reduced engine capacity, longer service life

and the use of technologies never before seen in rally racing.

46 ... Cmag _ juillet-août/july-august 2011

46 ...


Une révolution technologique : l’expression n’est pas

exagérée lorsqu’il s’agit de qualifier la mutation

opérée par le Championnat du Monde des Rallyes

en 2011. Au-delà d’un changement de carrosserie,

le passage de la C4 à la DS3 WRC s’est accompagné

d’une profonde remise en question de la

motorisation. « Suivant la tendance du down sizing

constatée dans l’industrie automobile, la FIA 1 a réduit la

cylindrée maximale de 2 000 à 1 600 cm 3 , tout en imposant

l’utilisation de l’injection directe », résume Patrice

Davesne, responsable du département « moteurs » de

Citroën Racing. « Cette mutation s’accompagne d’un

objectif ambitieux lié à la réduction des coûts : nos

moteurs doivent désormais disputer six rallyes sans

révision. » Ces contraintes n’ont pas bridé pour autant la

créativité des ingénieurs, bien au contraire : « Par le

passé, nous devions concevoir nos moteurs à partir d’un

carter-cylindres et d’une culasse issus de la série. Cette

nouvelle réglementation nous a permis de créer un

moteur totalement spécifique à la compétition et qui peut

être utilisé dans d’autres disciplines, comme le WTCC 2

par exemple. Nous avons principalement choisi cette

voie pour des questions de fiabilité. »

Véritable œuvre d’art mécanique, le carter-cylindres de

la DS3 WRC est taillé dans un bloc d’aluminium. Dans le

même matériau, la culasse est, quant à elle, issue d’une

+++

OrgaNisaTiON

le département moteurs de Citroën

racing regroupe une petite trentaine

de collaborateurs, répartis en quatre

pôles : développement,

essais & validation, montage

et exploitation.

ORGANISATION

the engine department of Citroën

racing has around thirty employees

working in four units: development,

tests and approval, assembly and

operation.

+++

CarTer seC

Courante en circuit, la lubrification

par carter sec permet d’éviter les

déjaugeages dans les longs appuis.

Citroën racing a réintroduit cette

technologie, absente des Xsara

et C4 WrC.

DRY SUMP

Frequently used in track racing,

the dry sump method avoids oil

starvation in continuous running.

Citroën racing reintroduced this

technology, which was not used for

the Xsara or C4 WrC.

sport - sport

pièce de fonderie. « Depuis que Citroën est engagé en

rallye, c’est la première fois que nous concevons un

moteur de A à Z. Ce défi était très motivant pour notre

équipe », souligne Frédéric Navarro, responsable du

développement. « Même si la réglementation encadre

l’architecture globale en imposant la cylindrée, le centre

de gravité ou le poids des principaux composants, nous

avons appris un nouveau métier en repartant d’une

feuille blanche. »

Parmi les défis à relever, l’intégration de l’injection directe

a permis aux ingénieurs d’explorer de nouvelles voies.

Sur le papier, le principe est simple : l’injecteur introduit

le carburant dans la chambre de combustion, plutôt que

dans la tubulure d’admission. « En pratique, c’est beaucoup

plus compliqué », objecte Nathaniel Bontemps, l’ingénieur

chargé des calculs et de la simulation. « Même si

l’injection directe est généralisée en grande série, nous

n’y avions jamais touché en compétition. Il était difficile

de puiser dans les connaissances des motoristes du

Groupe, tant nos objectifs sont différents. La série

cherche à diminuer la consommation et les émissions

polluantes, tandis que nous nous préoccupons en priorité

de la performance. » En s’appuyant sur l’expérience

de partenaires techniques reconnus, l’équipe de Patrice

Davesne a retenu des choix qualifiés de conservateurs à

cause d’un planning très serré. « La plus grande interrogation

a concerné le positionnement de l’injecteur.

Cmag _ juillet-août/july-august 2011

...

47


SÉDUIRE APPEAL

+++

TURBO

Toujours dans le but de limiter

les coûts, les turbocompresseurs

sont identiques pour tous les

constructeurs. Le fournisseur a été

retenu à l’issue d’un appel d’offres

mené par la FIA.

TURBOCHARGER

Again with an eye to cutting costs,

all the manufacturers use the same

turbocharger. The supplier was chosen

following a call for tender by the FIA.

+++

CALCULATEURS

Pour la simulation informatique,

le bureau d’études de Citroën Racing

s’est appuyé sur les superordinateurs

du groupe PSA Peugeot Citroën.

Les calculs les plus longs peuvent

durer jusqu’à un mois !

COMPUTERS

For IT simulation, the design offi ce

of Citroën Racing used the PSA Peugeot

Citroën Group’s supercomputers.

The longest calculations can take

up to one month!

+++

CONCURRENCE

Imaginée pour attirer de nouveaux

constructeurs, la réglementation

2011 porte ses fruits. Mini a rejoint

le WRC en Sardaigne, une épreuve

au cours de laquelle Volkswagen

offi cialisait son arrivée prochaine.

COMPETITION

Designed to attract new manufacturers,

the 2011 regulations are bringing

results. Mini joined the WRC in

Sardinia, an event at which Volkswagen

offi cially announced its forthcoming

arrival in the event.

48 ... CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011

48 ...

Lors de cette phase de recherche fondamentale,

nous sommes tombés sur un compromis très proche de

ce que nous considérons comme la solution optimum

aujourd’hui », poursuit Nathaniel Bontemps.

Avec une durée de vie portée à six rallyes, ces moteurs

de nouvelle génération ont été testés sur des durées

deux fois plus longues que précédemment. « Nos cycles

de validation sont désormais aussi longs que ceux de

moteurs disputant les 24 Heures du Mans », illustre Frédéric

Navarro. « En dépit de ces durées importantes, les

essais sur banc ne posent pas de problème majeur. Ils

nous ont permis de tester de nombreuses confi gurations

spécifi ques : démarrages à froid et à chaud, passages de

gués, altitude… En revanche, la limitation du nombre de

journées d’essais complique les tests en grandeur

nature. Cette phase est pourtant primordiale lorsqu’il

s’agit de valider une évolution. »

Pendant que leur nouveau moteur aligne les victoires –

six lors des sept premiers rallyes de la saison – les ingénieurs

du bureau d’études ne relâchent pas leurs efforts.

« La réglementation stabilise la défi nition technique pour

trois saisons. Les évolutions pour 2012 et 2013 seront

donc assez légères. En revanche, nous aurons la possibilité

d’homologuer un nouveau moteur pour 2014. Nos

travaux actuels visent le long terme », conclut Nathaniel

Bontemps.

1 Fédération Internationale de l’Automobile

2 Championnat du Monde des Voitures de Tourisme

It is no exaggeration to use the term “technological revolution”

to talk about the transformation achieved as part of the 2011 World

Rally Championship. Looking beyond the new bodywork, the transition

from the C4 to the DS3 WRC went hand-in-hand with a full

review of the powerplant. “In line with the trend for downsizing

observed in the automotive industry, the FIA reduced maximum

engine capacity from 2,000 to 1,600 cm 3 , and made direct injection

obligatory,” explains Patrice Davesne, head of the engine department

at Citroën Racing. “This change went hand-in-hand with an

ambitious target linked to cost-cutting efforts: engines have to be

driven for six rallies without revision.” Nevertheless, these constraints

did not hamper the creative talents of Citroën’s engineers. Quite the

contrary. “In the past, the engine-design process started off from a

cylinder block and cylinder head used in volume production. As a

result of these new rules, we were able to design an engine specially

for racing, and also suitable for other sporting disciplines such as

WTCC for example. We chose this option primarily for reasons of

reliability.”

A true mechanical work of art, the cylinder block of the DS3 WRC is

carved from an aluminium block. The cylinder head, which is of the

same material, was based on a foundry component. “This is the fi rst

time that we have deigned an engine from A to Z since Citroën fi rst

started rally racing. It was a really motivating challenge for the team,”

points out Frédéric Navarro, head of development. “Even though the

overall architecture, capacity, centre of gravity and weight of the main

components were imposed by the rules, we learned new skills in starting

off from a blank page.”

The challenges to be addressed included integrating direct injection.

This enabled the engineers to explore a number of new areas. On

paper, the principle is simple: the injector sends fuel into the combustion

chamber rather than into the intake manifold. “In practice, it’s far

more complicated,” points out Nathaniel Bontemps, the engineer in

charge of calculations and simulation. “Even if direct injection is common

in volume production, we have never used it in motor racing. It

was not easy to draw upon the expertise of the Group’s engine specialists,

because our objectives are so different. The main aims in volume

production are to cut fuel consumption and pollutant emissions,

while our main aim is performance.” Drawing upon the experience of

recognised technical partners, Patrice Davesne’s team made a

number of choices deemed to be “conservative”, owing to the very

tight schedule. “The main issue concerned the positioning of the

injector. During this fundamental research phase, we reached a compromise

close to what we consider to be the optimum solution today,”

continues Nathaniel Bontemps.

The tests conducted on these new engines, which must now last for

six rallies, were twice as long as for the predecessors. “Our approval

cycles are now as long as for engines taking part in the Le Mans

24-hour event,” says Frédéric Navarro. “Despite the length of the

process, bench tests raised no major problems. We were able to test

the engine in all sorts of specifi c confi gurations: hot and cold starts,

fording, altitude, and so on. However, the limit placed on the number

of test days made it more complicated to carry out life-sized tests. And

this phase is vital for approving changes.”

The new engine is now notching up its fi rst wins – six out of the fi rst

seven rallies of the season – but the engineers in the design offi ce are

still hard at work. “Under the rules, the technical defi nition will

remain stable for three seasons. So changes for 2012 and 2013 will

therefore be slight. However, we will be able to homologate a new

engine for 2014. Our studies currently have a long-term focus,”

concludes Nathaniel Bontemps.

1 Fédération Internationale de l’Automobile

2 World Touring Car Championship

UNE COURSE CONTRE LA MONTRE

Imaginé par la FIA et les constructeurs tout au long

de l’année 2009, le règlement technique n’a été fi gé

qu’au mois d’avril 2010. Chez Citroën Racing, les premières

études avaient commencé en septembre 2009, mais les

évolutions de la réglementation ont régulièrement forcé

les ingénieurs à revoir leur copie. Exceptionnellement

ouvert pendant les fêtes de fi n d’année, le bureau

d’études a fi nalisé les outils nécessaires à la production

des premières culasses lors des premiers jours de janvier.

Ceci a permis de respecter un planning prévoyant un

démarrage au banc au milieu du mois de mai. Le premier

moteur installé dans une DS3 WRC a donné de la voix le

23 juillet 2010. Les essais de développement pouvaient

enfi n débuter !

A RACE AGAINST TIME

Drafted by the FIA with manufacturers throughout 2009, the technical

regulations were fi nalised only in April 2010. Citroën Racing started

its fi rst studies in September 2009, but were regularly forced to go

back to the drawing owing to the changes to regulations. After

remaining open exceptionally over Christmas, the design offi ce

fi nalised the tools necessary to produce the fi rst cylinder heads at the

beginning of January 2010. That made it possible to respect a schedule

in which bench tests started in mid-May. The fi rst engine installed in

a DS3 WRC made its voice heard on 23 July 2010. At last the

development tests could start!


CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011

SPORT - SPORT

...

49


SÉDUIRE APPEAL

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