NOCES VÉNITIENNES

NOCES VÉNITIENNES
ART IN VENICE
AGIR
L’AUDACE À LA FRANÇAISE
ACT
DARING, FRENCH STYLE
MAGN°16
Juillet-Août /
July-August 2011
MAGAZINE INTERNATIONAL DE LA CULTURE CITROËN INTERNATIONAL MAGAZINE OF CITROËN CULTURE
CONVAINCRE
À GRAND SPECTACLE
CONVINCE
A NEW DIMENSION
SÉDUIRE
CITROËN CRÉATIVE TOUR
APPEAL
CITROËN CRÉATIVE TOUR

événement event
noCes vénitiennes
art in veniCe
Citroën est le méCène exClusif du
Pavillon français à la 54e Biennale
de venise qui se tient de juin à
novemBre 2011. dePuis sa Création,
la marque entretient aveC l’art
des affinités éleCtives.
Citroën is the exClusive sponsor of the
frenCh pavilion at the 54th veniCe Biennale
held from June to novemBer 2011. the Brand
has throughout its history had a speCial
affinity with the world of art.
2 ... Cmag _ juillet-août/july-august 2011

54 e biennale de venise - 54th Venice Biennale
soirée d’inauguration du
Pavillon français. cour
intérieure du Palais Pisani
(conservatoire).
Opening evening at the French
Pavilion. inner courtyard of the
Palais Pisani (conservatoire).
...
Cmag _ juillet-août/july-august 2011
3

ÉVÉNEMENT EVENT
La 54e Exposition
internationale d’art
de la Biennale de
Venise a pour thème
“ILLUMInations”.
The theme of the
54th Biennale
international art show
is “ILLUMInations”.
Le Pavillon français
à la Biennale date
de 1912.
The French Pavilion
was built in 1912.
4 ... CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011

Chacun veut en être. Cette année, même le Vatican
dispose de son pavillon national ! Sobrement surnommée
« La Biennale », diminutif qui signe son
aura, l’Exposition internationale d’art de Venise
est la grande manifestation mondiale du genre.
Désormais ouverte les années impaires pour une
durée de six mois, elle a connu le succès dès son
lancement, en 1895, avec déjà à cette époque près de
224 000 entrées. Aujourd’hui, elle attire six fois plus de
visiteurs que les 60 000 habitants que compte intra-muros
la Cité des Doges. Avant d’essaimer dans toute la ville,
prenant notamment possession de l’ancien Arsenale, la
Biennale ne se déroulait que dans les Giardini, parc d’inspiration
napoléonienne situé à une pointe est de Venise.
Les nations majeures du temps y ont construit très tôt leur
pavillon national, Allemagne et Royaume-Uni en 1909,
France en 1912 ou encore Russie en 1914. On en compte
maintenant près de 70. Depuis 1972, chaque édition se
fédère autour d’un thème. Sous le commissariat de l’historienne
et critique d’art suisse Bice Curiger, celui de la
Biennale 2011, la 54 e , sonne comme une ambition :
« ILLUMInations ». De début juin à fi n novembre, Venise la
Sérénissime se transforme en effet en forum planétaire où
s’échangent et rayonnent les développements actuels de
l’art international. Jamais en reste, jouant de tous les sens
du mot, l’artiste Christian Boltanski, choisi offi ciellement
pour représenter la France, a conçu pour cette occasion
une installation unique : « CHANCE ». Et parce que
Citroën occupe une place à part dans la création automobile,
la Marque a décidé d’être mécène exclusif du Pavillon
français.
À part, Citroën l’est par sa constance à ne jamais dévier
de son héritage, celui de son fondateur : l’audace et le
sens de l’innovation. Visionnaire, André Citroën confi e en
1932 à un artiste et non à un industriel la création de ses
nouveaux modèles. Originaire de Varèse, dans le nord de
l’Italie, avide d’expression artistique, sous toutes ses
formes, Flaminio Bertoni va jusqu’en 1964 donner naissance
à des objets automobiles surprenants, ne tardant
pas à devenir mythiques. Délaissant le seul dessin technique,
il invente la maquette volumique, façonnant l’argile
avec des gestes de sculpteur. Pour une trilogie enchantée
: Traction Avant, 2CV et DS… En 1957, la DS est
doublement couronnée : le sémiologue Roland Barthes lui
consacre un chapitre de ses Mythologies – l’automobile
comme « cathédrale gothique » – et elle reçoit le prix
d’honneur à la Triennale de Milan. Honneur suprême, un
jury réuni en 1999 à Londres a élu la DS « Meilleur objet
design mondial du XX e siècle ». Ce qui s’est installé durablement
dans les gènes de Citroën, c’est la volonté de
repousser sans cesse les limites de l’expérience automobile.
En s’aventurant aux frontières de l’art et du design.
Nature singulière, qui s’illustre jusqu’aux plus récents
modèles de la ligne DS. Sans surprise, Citroën est donc
devenue à son tour une source d’inspiration pour les créateurs.
L’affi liation à la Marque est ainsi revendiquée par le
designer Ora-ïto lorsqu’il présente en avril 2011 à Milan
son premier projet artistique d’envergure, avec les objets
mutants EVO et UFO. Une vraie communauté Citroën
émerge également parmi les artistes et créateurs associés
en 2006 au Grand-Palais de Paris au sein de la
Flaminio Bertoni et sa “trilogie
enchantée” : Traction Avant,
2CV et DS (de haut en bas).
Flaminio Bertoni and his “magic
trilogy”: the Traction Avant,
the 2CV and the DS.
54 E BIENNALE DE VENISE - 54TH VENICE BIENNALE
...
CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011
5

ÉVÉNEMENT EVENT
FIAC 2005.
FIAC 2005.
« Génération C4 Picasso » : Jean-Charles de Castelbajac,
Hugues Decointet, Damian Firman, Marie Maillard,
Jean-Luc Vilmouth, Kimiko Yoshida.
À racines profondes, généreuse frondaison. C’est à
près de 18 mètres, soit la hauteur d’un immeuble de cinq
étages, que va culminer la sculpture « Long term parking »
du sculpteur Arman, dévoilée en 1982 en région parisienne
: un bloc de béton de 1 600 tonnes en forme de tour,
de laquelle émergent par bribes une soixantaine de voitures,
dont la GS break, la DS, l’Ami 6 break et la Traction
Avant… Neuf ans plus tard, avec ce qui ressemble aux
restes archéologiques du modèle – en réalité une sculpture
en bronze réalisée par l’artiste dans sa série « Atlantis » –
Arman s’amusera une fois de plus de son rapport si poétique
aux mots : « Traction Avant, traction après » ! En 1995,
à l’occasion de la 46 e Biennale de Venise, un autre tenant
du Nouveau réalisme, César, donnera quant à lui les
« Compressions de Citroën », remplissant par ailleurs le
Pavillon français de 200 voitures extirpées d’une casse
lyonnaise et savamment compactées. Entre temps, en
1993, un artiste mexicain tout juste trentenaire, à la fois
dessinateur, photographe, sculpteur, plasticien et peintre,
émergeait sur la scène internationale avec une œuvre
sobrement baptisée « DS ». S’amusant des rapprochements
entre les choses de l’art et celles du quotidien,
Gabriel Orozco avait réduit une DS d’un tiers de sa largeur,
en son axe central, recollant les pans extérieurs pour faire
6 ... CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011
+++
VEDETTE PARISIENNE
Dès 1925, le nom Citroën resplendit
sur la Tour Eiffel, à l’occasion du salon
des arts décoratifs de Paris.
PARIS STAR
The Citroën name lit up the Eiffel Tower
back in 1925 for the Decorative Arts
Show in Paris.
+++
ARTS GRAPHIQUES
Dans les années 60, Citroën a fait
travailler des photographes comme
Cartier-Bresson ou William Klein.
GRAPHIC ARTS
In the sixties Citroën commissioned
photographers such as Henri
Cartier-Bresson and William Klein.
+++
EN QUELQUES TRAITS
Au cours de la décennie 80, Savignac
signe les affi ches du renouveau de la
Marque : « En avant Citroën ».
LINE BY LINE
In the 1980s, Savignac designed the
“En avant Citroën” posters for the
Marque’s renewal.
surgir un objet hybride, portant question sur la manière de
regarder tant une automobile qu’un objet d’art. Une thématique
qu’il a poursuivie en 1994 avec « Four bicycles (there
is always one direction) », quatre vélos assemblés et parfaitement
inutilisables, et en 1995 avec « Habemus vespam
», un scooter à taille réelle, mais… en pierre ! Une
adaptation de la fameuse formule, qui suit la fumée blanche
à Saint-Pierre : « Habemus papam ». Mais attention : dès
cette année, même le Vatican sera à la Biennale…
Everybody wants to be there. This year even the Vatican will boast its
own national pavilion! Familiarly and modestly known as “La Biennale”,
the International Art Exhibition of Venice is the largest such
event in the world. Currently organised every odd year for a six-month
period, the show proved a success right from launch in 1895, when it
drew some 224,000 visitors. Today it attracts six times more exhibition-goers
than the 60,000 population of Venice itself. Before gradually
spreading out across the city, and notably taking up residence in
the old Arsenal, the fi rst Biennale exhibitions were displayed in the
Giardini, a park in eastern Venice created under Napoleon. The major
participating countries built their pavilions here early on, Germany
and the United Kingdom in 1909, France in 1912 and Russia in
1914. The number has now risen to nearly 70. Since 1972 each Biennale
has had a unifying theme. The theme of this year’s show, the 54th,
directed by art historian and critic Bice Curiger, is “ILLUMInations”.
From early June to late November, Venice will be transformed into a
global forum where the latest developments in international art will
come together and shine. The ever-resourceful Christian Boltanski,

FIAC 2006,
Jean-Charles
de Castelbajac.
FIAC 2006,
Jean-Charles
de Castelbajac.
playing on the meaning of words, will be representing France with his
installation called “Chance”. And because it plays a singular role in
automotive creation, Citroën has decided to be the exclusive sponsor
of the French Pavilion.
This singular role is built on Citroën’s unswerving dedication to its
heritage, that of its founder, namely daring and innovative sense. In
1932 the visionary André Citroën entrusted the creation of the brand’s
new models not to an industrial but to an artist. Flaminio Bertoni, a
multidisciplinary artist from Varese in northern Italy, would through
1964 create surprising automotive objects which quickly gained legendary
status. He supplemented technical drawings with models shaped
in clay with the mastery of a sculptor. His magic trilogy was the Traction
Avant, 2CV and DS. The DS received two distinctions in 1957, with
Roland Barthes devoting a chapter to it in Mythologies (the car as
“gothic cathedral”) and the Triennale de Milan show awarding it best
work of industrial art. The supreme honour came in 1999 when a jury
in London voted the DS the “Best Design Object of the 20th Century”.
The desire to continuously push back the limits of the automotive experience
has become a lasting strand in Citroën’s DNA. The Marque journeys
to the boundaries of art and design and has expressed its singular
nature in a long line of models, including the new DS line. Unsurprisingly,
Citroën in turn has become a source of inspiration for creators.
The designer Ora-ïto expressed his affi liation with the brand with the
presentation in Milan in April 2011 of his fi rst major artistic venture –
the “mutant” EVO and UFO creations. A true Citroën community
emerged among artist and creators who joined forces at the Grand Palais
in Paris in 2006 as the “C4 Picasso Generation”, including Jean-
Charles de Castelbajac, Hugues Decointet, Damien Firman, Marie
Maillard, Jean-Luc Vilmouth and Kimiko Yoshida.
Drawing on Citroën’s deep roots, the sculptor Arman fashioned a
towering, 18-metre work (as high as a fi ve-storey building) unveiled in
1982 near Paris: “Long Term Parking”. The opus consists of a 1,600tonne
block of concrete from which emerge 60 cars, including the GS
estate, DS, Ami 6 estate and Traction Avant. Nine years later Arman
took what looks like the archaeological remains of the Traction Avant
– in reality a bronze sculpture from the artist’s Atlantis series – and
once again made a poetic play on words with “Traction Avant, traction
après” (“avant” meaning “before” as well as “front wheel drive”, and
“après” meaning “after”). In 1995, for the 46th Venice Biennale,
another proponent of New Realism, César, exhibited his “Citroën
Compressions”, fi lling the French Pavilion with 200 expertly compacted
models from a Lyon scrap yard. Earlier, in 1993, a 30-yearyoung
Mexican artist, the draughtsman, sculptor and painter Gabriel
Orozco, broke onto the international scene with the simply named
work “DS”. Exploring parallels between art and everyday life, Orozco
sliced a DS lengthwise into three parts, removed the central section
and stuck the remaining two parts together to produce a hybrid object
that poses questions on how we look at cars and art. He pursued this
exploration in 1994 with Four Bicycles (there is always one direction),
four assembled bikes with no practical use, and in 1995 with a lifesized
scooter made in stone called Habemus Vespam, playing on the
famous words “Habemus papam” that follow the white smoke signal
at Saint Peters signifying the choice of a new pope. And remember, this
year even the Vatican will be at the Biennale.
AUTOS, PORTRAITS
Objet emblématique, la voiture est un déclencheur créatif.
Tous deux révélés à la Biennale de Venise, le Mexicain
Damian Ortega et le Chinois Cai Guo-Qiang en ont exploré
les facettes oniriques, l’un en démantelant et suspendant
dans les airs une Coccinelle dans « Cosmic Thing » (2003),
l’autre avec son pyrotechnique « Inopportune : stage one »
(2004), des automobiles en apesanteur transpercées de
tubes de lumière. Quitte à virer à l’obsession du Suisse
Arnold Odermatt, inlassable photographe de véhicules
accidentés, la voiture a souvent joué de ses déformations
plastiques, chez un artiste comme le Français Bertrand
Lavier et sa « Giulietta » (1993), une possible réminiscence
des « Crashed Cars » d’Andy Warhol. Quand l’automobile
n’en vient pas carrément à disparaître, telles les sculptures
de l’Allemand Wolf Vostell, dont « Stationary Traffi c » (1969),
une Opel prise dans quinze tonnes de ciment !
“ART CARS”
Cars are emblematic objects that inspire the creative juices. Mexican
artist Damian Ortega and Chinese artist Cai Guo-Qiang, both of whom
came to fame at the Biennale, have explored the dream-like aspect of
automobiles. Ortega dismantled and suspended a VW Beetle in Cosmic
Thing (2003) while Guo-Qiang in Inopportune: Stage One (2004)
simulates a bombing by impaling nine hanging cars with light tubes.
Car crashes have also proved inspiring, as witnessed in the work of
Swiss artist Arnold Odermaat, a tireless photographer of the aftermath
of car accidents, and France’s Bertrand Lavier, with his Giulietta (1993),
harking back to Andy Warhol’s Car Crash series. And sometimes the car
itself actually disappears, as in German artist Wolf Vostell’s Stationary
Traffi c (1969) in which an Opel is encased in 15 tonnes of cement!
+++
SOUTIEN MANIFESTE
Citroën a été partenaire en 2005 et
2006 de la Foire Internationale d’Art
Contemporain (FIAC) de Paris.
CLEAR SUPPORT
Citroën partnered the FIAC
contemporary art fair in Paris in 2005
and 2006.
+++
AU RENDEZ-VOUS
Couverte par près de 6 000
journalistes, l’édition 2009 de la
Biennale a attiré plus de 375 000
visiteurs.
SHOW OF SUCCESS
The 2009 Biennale was covered by
nearly 6,000 journalists and attended
by over 375,000 visitors.
...
CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011
7

ÉVÉNEMENT EVENT
SI, PAR CHANCE...
IF BY CHANCE…
Pour la Biennale de Venise, Christian Boltanski a imaginé
une installation insolite et ludique, interrogeant les notions
de chance et de hasard.
Christian Boltanski has created an original and playful installation for
the Venice Biennale that explores the ideas of luck and chance.
Dans un de ces quartiers pavillonnaires de la banlieue
parisienne apparemment sans histoire, derrière
une anodine porte de garage, un homme joue
depuis la toute première heure de 2010 sa « partie
contre le diable ». Il a accepté d’être placé sous un
œil inquisiteur : nuit et jour, quatre caméras fi lment
ce qui se déroule dans son atelier d’artiste. Les
images sont projetées en direct à l’autre bout du monde,
dans une salle de musée creusée à même la roche d’une
île australienne, Hobart, en Tasmanie. L’artiste, c’est Christian
Boltanski, une fi gure majeure de la scène artistique
mondiale. Celui qui a acheté sa vie en viager, misant sur sa
disparition dans un délai de huit ans, c’est le collectionneur
David Walsh. Joueur devant l’éternel, il a fait fortune avec
un système de paris sportifs et investi dans un écrin, le
Museum of Old and New Art (MONA). Quand il reçoit
dans son atelier de Malakoff, Christian Boltanski sourit.
Merveille de douceur, parole précieuse. « Qu’importe
d’être fi lmé ? Ces images, ce n’est pas ma vie, ce n’est
même pas moi ».
Pas proustien pour un sou, il ignore les limites de la
biographie, plus encore celles de l’autobiographie. Né en
1944, certes. Autodidacte, incapable d’aller à l’école, il
se fait connaître dès le début des années 1970 par ses
bricolages, des « Vitrines de référence » aux objets trouvés
(ou fabriqués), traces d’une vie dérisoire. Jusqu’à
l’exposition « Personnes » du Grand-Palais, début 2010 à
Paris, son obsession est demeurée ailleurs : le singulier
est apparence. Avec les matériaux du quotidien, photographies,
vêtements, boîtes de biscuits, il ne cesse de
relancer les dés : une quête de l’universel, des questions
immémoriales du hasard, de la nécessité, de la mort.
Non, pas proustien, mais balzacien. Celui de « Splendeur
et misères des courtisanes », qui écrivait : « J’ai vu,
depuis vingt ans, le monde par son envers, dans ses
caves, et j’ai reconnu qu’il y a dans la marche des choses
8 ... CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011
une force que vous nommez la providence, que j’appelais
le hasard, que mes compagnons appellent la
chance ». « Je ne suis pas croyant », confi e Christian Boltanski.
« Ce que je sais, c’est qu’il n’y a rien de plus
humain que le désir de savoir. Chacun cherche une clé
aux serrures. On peut se dire qu’à la limite, chacun a sa
clé personnelle. Moi, je n’ai pas de clé. L’art n’en a pas. Je
me contente de poser des questions. Mon travail, c’est de
faire de petites paraboles, d’envoyer un stimulus, quelque
chose que celui qui visite une exposition va fi nir luimême,
avec ce qu’il est. C’est comme au cinéma : nous
pouvons être assis côte à côte, nous ne verrons jamais le
même fi lm. » Mais c’est là que l’universel peut sortir de
son retrait.
Ayant abandonné l’idée, pour l’an 2000, de nommer
tous les habitants de la Terre, l’artiste, qui se défi nit, volatilisant
catégories et chronologies, comme un « peintre
expressionniste de la fi n du XX e siècle », décide d’une
autre aventure, tout aussi extraordinaire : conserver en un
lieu les battements de cœur du monde entier ! Collectés
au fi l du temps, notamment auprès des visiteurs de ses
expositions, ces enregistrements rejoignent « Les archives
du cœur », installation permanente sur une île d’une mer
intérieure du Japon. « Ce n’est pas la matérialité ou la
pérennité de mes œuvres qui comptent, mais l’expérience
qu’elles proposent, la mise en question. Je suis touché
par le fait que cette île japonaise devienne peu à peu un
lieu de pèlerinage. Dans la partie que nous avons à jouer,
nous savons que nous sommes toujours perdants. Il est
impossible de garder vraiment ce qui a été. La photographie
ou l’enregistrement de la voix d’une grand-mère ne
ramèneront jamais cette personne. Chacun de nous est
unique, mais sera remplacé. Ce qui compte, c’est que la
vie continue », illustre Christian Boltanski. De son « choc
psychanalytique » initial, il a désormais fait un apaisement.
Lui qui ne se veut pas lettré, affi rmant que tout son
+++
JEU D’ENFANT
Le mot chance dérive du verbe latin
cadere (tomber), utilisé dans le
vocabulaire du jeu d’osselet…
CHILD’S PLAY
The word “chance” comes from the Latin
verb “cadere”, meaning “to fall”, used in
the vocabulary of the game of
knucklebones.
+++
PAVILLON HAUT
La France a remporté le Lion d’or
avec Daniel Buren (1986), Fabrice
Hyber (1997) et Annette
Messager (2005).
HIGH PAVILION
France has won the Golden Lion with
Daniel Buren (1986), Fabrice Hyber
(1997) and Annette Messager (2005).

54E 54 BIENNALE DE VENISE - 54TH VENICE BIENNALE
E BIENNALE DE VENISE - 54TH VENICE BIENNALE
SOUVENIRS D’ENFANCE
« La voiture a occupé une place
particulière dans notre famille »,
note Christian Boltanski. « Dans
la saga familiale, il se dit que mon
grand-père débarqué d’Ukraine
aurait travaillé à l’usine Citroën de
Paris, qu’il aurait même eu l’idée
de la manivelle pour actionner
les vitres… Avec ma mère, nous
passions du temps dans la voiture,
attendant mon père devant
l’hôpital où il travaillait. On pouvait
voir sans être vu : je connaissais
tous les gens du quartier, j’étais
même tombé amoureux… Nous
avons toujours eu des Citroën,
la 15 puis l’ID. Nous l’embarquions
pour les vacances, à Téhéran ou
en Égypte. C’était comme une
maison. En 1958, nous sommes
allés en Union Soviétique, où elle
a fait sensation : tout le monde
voulait la démonstration de la
suspension hydropneumatique !
Cette voiture représentait le
modernisme, la croyance en un
avenir meilleur. Il n’y a jamais
eu dans l’automobile une telle
avant-garde. »
CHILDHOOD MEMORIES
“Cars were very special in my family,”
says Christian Boltanski. “My family
always says that when my grandfather
arrived from Ukraine he worked at the
Citroën factory in Paris – and that he even
invented the handle to wind up windows.
Me and my mother spent time in the car,
waiting for my father to come out of the
hospital where he worked. We could see
without being seen – I knew everyone in
that part of town, I even fell in love… We
always had Citroëns, a 15 then an ID. We
went on holiday in it, to Tehran and Egypt.
It was like a house. In 1958 we went to
the Soviet Union, where the car caused
quite a stir, with everyone wanting to see
how the hydropneumatic suspension
worked! That car embodied modernism,
the belief in a better future. Never has
there been a more avant-garde car.”
...
CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011
9

ÉVÉNEMENT EVENT
10 ...
CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011

savoir est uniquement oral, retrouve là le poète Hölderlin,
que l’on aurait voulu dément : « Là où croît le péril
croît aussi ce qui sauve ». Continuer à aimer Schubert,
qu’adoraient les nazis…
« Je me suis longtemps interrogé sur le hasard. Je suis un
survivant, né à Paris d’un père juif, pendant la guerre, à une
époque où ma mère aurait dû m’avorter. Mais je suis là, je
suis chanceux. J’ai toujours fait ce que j’ai voulu faire »,
glisse l’artiste. Pour Venise, sous une lumière plus généreuse
qu’à l’accoutumée, c’est ce mélange de réfl exion et
de casino qu’il a mis en scène avec l’installation
« CHANCE ». Dans le jardin entourant le Pavillon français,
sept chaises qui murmurent dès qu’on s’y assoit : « Est-ce
la dernière fois ? ». Dans la pièce centrale, des échafaudages
parcourus par un ruban semblable à celui d’une
rotative, déroulant les visages de 600 bébés âgés d’un jour.
De façon aléatoire, la machine s’arrête sur une sonnerie
stridente. Un des visages est projeté. Un individu est choisi.
Mais pour quoi ? Dans les salles latérales, des compteurs
affi chent en temps réel l’un le nombre de naissances dans
le monde, l’autre celui des décès. « Le système est
connecté à Internet. La vie triomphe : chaque seconde, il y
a cinq morts et huit naissances. À la fi n de chaque journée,
le solde est toujours positif. » Dans la salle du fond, un
écran vidéo compose en permanence des faciès monstrueux,
agençant les fragments de trois visages différents,
parmi 60 enfants polonais et 60 autres de la série des
« Suisses morts », utilisée par Christian Boltanski depuis
une vingtaine d’années : « Les Suisses n’ont aucune raison
historique de mourir »… En appuyant sur un bouton, le visiteur
peut interrompre le processus : si les trois parties de
l’image correspondent, comme au jackpot, il gagne l’œuvre
exposée. « Mon travail consiste à faire un collage dans un
espace donné. Ce n’est pas une œuvre que l’on regarde,
mais dans laquelle on est », ajoute le peintre au seuil de son
atelier. L’anodine porte de garage se referme sur un quartier
pavillonnaire apparemment sans histoire. La partie avec
le diable n’a jamais cessé. Tant pis pour le collectionneur
australien : à la fi n, c’est la vie qui gagne.
In a seemingly anonymous suburb of Paris behind an innocuous
garage door, a man has been playing his “game with the devil” since the
very fi rst hour of 2011. In that time, he has been fi lmed night and day
by four cameras in his artist’s studio. The images are projected live on
the other side of the world in a museum room dug out of the rock in
Hobart on the island of Tasmania. The artist is Christian Boltanski, a key
fi gure on the international art scene. The “devil”, who is paying Boltanski
a monthly fee for this work and, in effect, betting on the artist’s death
in the next eight years, is art collector David Walsh. Walsh is an inveterate
gambler who made his fortune in sports betting and invested it in
the Museum of Old and New Art, MONA. Christian Boltanski smiles as
he talks to us in his studio in Malakoff. “So what if I’m fi lmed? These
images are not my life, it isn’t even me,” he says.
Decidedly non-Proustian, he knows nothing of the limits of biography,
to say nothing of autobiography. Born in 1944 (that much can be
biographically told), self-taught and incapable of going to school, he
came to fame in the seventies with his objects, his “Vitrines de
Références” showcases displaying found (and created) objects retracing
banal, everyday lives. Until the “Personnes” show at the Grand-
Palais in Paris in early 2010, his obsession would remain elsewhere –
in the idea of the singular as appearance. With everyday objects
Dans la salle du fond,
un écran vidéo compose
en permanence des faciès
monstrueux, agençant les
fragments de trois visages
différents.
In the room at the back, a video
screen composes grotesque
portraits from the fragments
of three different faces.
+++
CYBER CASINO
Un site Internet permet de
participer au jeu de combinaison
des visages : www.boltanskichance.com.
CYBER CASINO
Web users can take part in the
face-combining game at www.
boltanski-chance.com.
54 E BIENNALE DE VENISE - 54TH VENICE BIENNALE
DOMAINE PUBLIC
Soutenu par Citroën, le projet de Christian Boltanski
est une commande publique. Pour commissaire, l’artiste
a choisi Jean-Hubert Martin, conservateur général du
Patrimoine, directeur honoraire du Musée national d’art
moderne Georges Pompidou. Le commissariat général
du Pavillon français est, quant à lui, assuré par l’Institut
français – agence du ministère des Affaires étrangères
et européennes chargée de la promotion de l’action
culturelle –, en coproduction avec le Centre national des
arts plastiques (CNAP) et en collaboration avec la Direction
générale de la création artistique (DGCA), deux entités
rattachées au ministère de la Culture et de la
Communication. À l’issue de la Biennale, l’œuvre
de Christian Boltanski rejoindra les collections du fonds
national d’art contemporain.
PUBLIC DOMAIN
Backed by Citroën, Christian Boltanski’s work is a public commission.
Boltanski has chosen Jean-Hubert Martin, national heritage curator
and honorary chairman of the Pompidou Modern Art Museum, as art
director. The general direction of the French Pavilion is ensured by
Institut Français – an agency of the Foreign Affairs Ministry tasked
with promoting cultural initiatives – in co-production with Centre
National des Arts Plastiques and in collaboration with Direction
Générale de la Création Artistique, two entities of the French Ministry
of Culture and Communication. After the Biennale, Boltanski’s work
will join the national collection of contemporary art.
...
CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011
11

ÉVÉNEMENT EVENT
such as photographs, clothes and biscuit tins he relentlessly
explores questions of universality, chance, necessity and death.
Which makes him more Balzac than Proust. The Balzac that wrote, in
The Harlot High and Low, “Still, in these twenty years I have seen a
great deal of the seamy side of the world. I have known its back-stairs,
and I have discerned, in the march of events, a Power which you call
Providence and I call Chance, and which my companions call Luck”.
“I am not a believer,” says Boltanski. “What I know is, there’s nothing
more human than the desire to know. We are all looking for a key to
the lock. You could also say that each person has his own personal key.
I myself don’t have one. Art doesn’t have one. I’m content to ask questions.
My work is about making small parables, sending stimuli,
something an exhibition-goer will fi nish himself, with what he is. Just
like at the cinema, where we can sit next to each other but never see
the same thing.” But it is here that the universal takes on its full force.
Having abandoned the idea of naming all the inhabitants of the
Earth for the year 2000, the artist, who refers to himself as an “expressionist
painter at the end of the 20th century”, started on a new,
equally extraordinary project to “store” the heartbeats of the entire
world. Boltanski recorded these heartbeats, including those of exhibition-goers,
over the years and gathered them together as part of an
installation called “The Heart Archive” on an island in the Inland Sea
of Japan. “It’s not the material or lasting nature of my works that
counts, but the experience they propose, how they call things into
question,” he says. “I am touched that this Japanese island is gradually
becoming a pilgrimage. In the game we have to play, we know that
we always lose. It is impossible to really keep that which was. A photograph
or recording of the voice of a grandmother will never bring her
back. Each one of us is unique but will be replaced. What counts is that
life goes on.” From his initial “psychoanalytical shock” he has arrived
12 ... CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011
at a place of peace. He describes himself as poorly read, saying that all
his knowledge is purely oral. But here his thoughts echo those of the
poet Hölderlin, who was considered insane: “Where danger grows,
that which saves grows too”. Much as we continue to like Schubert,
who was adored by the Nazis.
“I’ve thought a lot about chance. I am a survivor, born in Paris from a
Jewish father, during the war, at a time when my mother should have
aborted me. But I’m here, I’m lucky. I’ve always done what I wanted to
do.” Boltanski’s installation for the Biennale, “Chance”, takes a lighter
approach than usual, blending the concepts of refl ection and casino. In
the gardens of the French Pavilion, the artist has installed seven chairs
that when sat on whisper “Is this the last time?”. In the central part of
the installation, a construction of scaffolding is entwined and encircled
by a printing press-like ribbon that scrolls the faces of 600 one-day-old
infants. The machine stops randomly with the sound of an alarm bell.
One of the faces is lit up. An individual is chosen. But for what? In a side
room, counters display in real time the number of births and deaths in
the world. “The system is connected to the Internet. Life wins out, with
eight births to fi ve deaths every second. The balance is always positive
at the end of each day.” In the room at the back, a video screen composes
grotesque portraits from the fragments of three different faces,
using photographs of 60 Polish children and 60 others from the “Dead
Swiss” series that Boltanski has used for 20 years (“The Swiss have no
historical reason to die,” he says). Visitors can stop the process by pressing
on a button; if the three parts of the image match, as in a casino,
they win the work on show. “My work consists in making a collage in a
given space. It’s not a work you look at but one in which you are,” adds
the painter as he sees us to the door of his studio. The banal garage
door closes on a humdrum residential neighbourhood. But the wager
with the devil goes on. And unfortunately for the Australian art collector,
in the end, life wins.
+++
INVITÉ OFFICIEL
Christian Boltanski a été choisi pour
le Pavillon français en 2010, après
sélection par un comité d’experts.
OFFICIAL GUEST
Christian Boltanski was selected to
represent France in Venice by a
committee of experts.
+++
EN LIBRAIRIE
Un ouvrage monographique sur
Christian Boltanski est paru pour
l’inauguration du Pavillon français.
NEW BOOK
A monograph on Christian Boltanski
has been published for the inauguration
of the French Pavilion.
SUR UN FIL
Coïncidence ? Le Pavillon français
a été érigé en 1912 par un ingénieur
vénitien, un certain Finzi. De son
prénom… Faust ! Rehaussé de
festons par le maître verrier et
ferronnier Umberto Bellotto, cet
édifi ce agrémenté de colonnes
ioniques se veut une interprétation
de l’idéal classique du 17 e siècle.
En saillie de la façade, le vestibule
ovale ouvre sur une surface totale de
420 m 2 , avec un vaste salon central
fl anqué de trois salles périphériques.
Malicieux, Christian Boltanski avait
proposé à son homologue allemand
d’échanger leurs espaces ! Refus poli.
Artiste vibrionnant, Christoph
Schlingensief ne verra pas sa propre
installation au Pavillon allemand. Ce
sera malheureusement un hommage.
Il est mort d’un cancer du poumon.
Lui qui n’était même pas fumeur.
Décidément, le hasard…
ON A WIRE
Tying in perfectly with Boltanski’s latest
artistic venture, the Venetian engineer who
designed the French Pavilion was called Faust
Finzi! Decorated with festoons by the master
glassmaker and wrought iron craftsman
Umberto Bellotto, the ionic-columned
building is an interpretation of the classical
ideal of the 17th century. The oval vestibule
opens on to a 420-m 2 surface with a huge
central room fl anked by three smaller rooms.
The mischievous Boltanski had asked his
German counterpart, the prolifi c Christoph
Schlingensief, to swap places with him. This
request was politely refused. Schlingensief’s
installation at the German Pavilion will now
be a retrospective homage, as he recently died
of lung cancer. Despite the fact that he didn’t
smoke. Life is decidedly a game of chance.

Agir / act
En vue / Rising
L’audace à la française / Daring, French style 14
Décryptage / Insight
DS4 : Les moteurs du plaisir / DS4 engines: for your pleasure 20
Convaincre / Convince
Tendance / Trend
Accessoire, ou indispensable ? / Incidental or essential?
Le monde Citroën / Citroën’s world
24
Leçon de séduction / A lesson in seduction 28
En coulisses / Backstage
À grand spectacle / A new dimension 32
Séduire / Appeal
À l’affi che / On Show
Citroën Créative Tour / Citroën Créative Tour 38
Légende / Legend
Le retour de Bucéphale / Bucephalus’ return 42
Sport / Sport
Concentré d’énergie / A concentrate of energy 46
En couverture :
Façade de nuit du Conservatoire
de Venise, le Palais Pisani.
Cover image:
Nighttime façade of the Palais Pisani,
the Conservatoire of Venice.
SOMMAIRE - CONTENTS
Magazine international de la Culture CITROËN – DMCC/COM – Immeuble Les Épinettes – 6, rue Fructidor 75835 Paris Cedex 17 –
Tél. : 01 58 79 79 79 – Directeur de la publication : Xavier Duchemin – Rédactrice en chef : Monique Garcia (monique.garcia@citroen.com).
Avec la collaboration de : Jean-Pierre Duvivier, Stéphane Geffray, Pierre Pinelli, Jérôme Roussel, Stéphane de Torquat – Production photos :
Murielle Buisson-Desnoulez – Documentaliste : Anne-Marie Michel – Réalisation : Tél. : 01 53 23 35 00 – Directeur artistique :
Emilie Haillot – Photographies : Patrick Legros, Jérôme Lejeune, Jean-Brice Lemal, Laurent Nivalle, Alexandre Viret, Nicolas Zwickel, CITROËN
Communication DMCC/Pub/Éditions – Photogravure : Chromo 2 – Imprimé en France par Gutenberg sur du papier environnemental certifi é
PEFC – Dépôt légal à parution – Membre de l’Ujjef – Version anglaise : VO Paris. ISSN : 1952-3408
...
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AGIR TO ACT
14 ...
CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011
Avec son « cockpit »,
la Citroën DS5 propose une
expérience de pilotage.
The Citroën DS5 brings
drivers a “pilot” feel with its
cockpit-style driving position.

L’AUDACE
À LA FRANÇAISE
DARING, FRENCH STYLE
Sur ses propres valeurs, Citroën a bâti avec la ligne DS une nouvelle approche
du premium automobile. Des véhicules offrant un confort et un design ultimes.
Citroën drew on its singular values to create the DS line, a new approach to premium vehicles
and the last word in comfort and style.
Par gros temps, il fallait oser : début 2009, quand
les bourrasques de la crise économique internationales
en incitaient beaucoup à réduire la voilure,
Citroën annonçait publiquement sa volonté de proposer
dans les années à venir, en complément de
sa gamme principale, une toute nouvelle ligne de
voitures. Certes, il s’agissait de s’appuyer sur les
valeurs génétiques de la Marque, audace et sens de l’innovation.
Mais en les portant à un degré supérieur, vers
un point d’incandescence, afi n de défricher des territoires
automobiles encore inédits. Idée folle ? Elle est née
du constat d’un monde en profond changement, où les
mutations sociales, culturelles et économiques s’accélèrent,
où de nouveaux usages apparaissent. Ce qui germe
dans l’esprit d’une équipe de spécialistes Citroën, c’est
une vision de l’automobile délivrée des réponses toutes
faites. Un désir de voitures en rupture, qui basculent
dans le monde d’après, dont la puissance d’évocation
libère les forces de l’imagination. Pour baptiser cette
nouvelle ligne, Citroën n’a eu qu’à puiser dans son patrimoine
: DS. Une appellation héritée du modèle de 1955,
icône absolue, deux initiales qui symbolisent la capacité
à repousser les limites de l’expérience automobile.
La ligne DS, une aventure hors du commun, dans laquelle
Citroën a mis la quintessence de son savoir faire créatif
et technologique.
Premier opus, dévoilé en septembre 2009, la Citroën
DS3 est emblématique : grâce à des partis pris radicaux,
redessiner les contours du premium. Par leur style audacieux
et leur architecture innovante, leur qualité de fi nition
et le choix de matériaux gratifi ants, les modèles de la ligne
DS veulent ainsi renouveler l’expression du statut automobile,
se mettre au service d’une expérience unique de bienêtre,
de sensations dynamiques et de raffi nement. Personnalité
à part, citadine compacte et généreuse, évitant tout
conformisme, la Citroën DS3 impose son charme au premier
regard : une ligne de caisse abaissée, une signature
à LED, un pavillon fl ottant et des ailerons de requin latéraux.
Voiture vivante, elle revisite la notion de plaisir de
conduire, par ses assises basses, ses sièges enveloppants
et son volant sport tronqué, mais se prête aussi à la
personnalisation, grâce à un jeu de combinaisons entre
teintes de toit et de carrosserie, décors intérieur et extérieur.
Objets de caractère, raffi nés et sculpturaux, les
véhicules de la ligne DS sont des créations uniques.
Et reconnues. Élue « Plus belle voiture de l’année » par le
jury du 26 e Festival International de l’Automobile, la Citroën
DS4 présente elle une silhouette inédite de coupé quatre
portes surélevé. Raffi né et sculptural, le modèle ouvre à
son tour la voie à d’autres usages, en conciliant dynamisme
et polyvalence à un toucher de route sans grand
équivalent. Derrière un pare-brise panoramique à large
perspective, le conducteur est placé en surplomb de son
environnement et étend sa sphère de perception jusqu’au
sentiment d’avoir la route « au bout des doigts ».
D’une grande richesse de présentation, la Citroën DS4
l’est autant pour son extérieur aux détails extrêmement travaillés
– tels son regard acéré, son accès aux places arrière
via des portes dérobées et sa ceinture chromée autour de
vitres latérales sur teintées – que par son habitacle. Facile à
vivre, quelles que soient les situations de conduite, la
Citroën DS4 adopte en effet des matériaux de haute
+++
EN CHEF DE FILE
En 15 mois de
commercialisation, la CITROËN
DS3, qui a initié la ligne DS,
a dépassé les 100 000
commandes.
LEADING THE WAY
In 15 months on the market
the fi rst DS model, the DS3,
notched up 100,000 orders.
EN VUE - RISING
...
CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011
15

AGIR TO ACT
qualité, par exemple le cuir lisse pleine fl eur. L’habitacle
inaugure également, avec une confection originale des
sièges en forme de bracelet de montre, un des traits distinctifs
de la ligne DS, que l’on retrouve sur la dernière-née,
dévoilée au grand public au printemps 2011, la Citroën
DS5. Avec ce modèle, l’inspiration de la ligne DS éclot pleinement.
Dans le style, l’architecture, les sensations ou le
raffi nement, les choix se font encore plus radicaux. Le plaisir,
celui de conduire une voiture d’exception, est totalement
assumé. Associant les performances du moteur Diesel HDi
à l’effi cacité de la propulsion électrique, la technologie
Hybrid4 offre des sensations de conduite énergisantes.
Morphologie audacieuse, la Citroën DS5 semble selon les
angles effi lée ou musclée. Un pouvoir d’attraction fi guré par
une lame de métal, qui s’allonge du pare-brise au projecteur,
et dont la crosse se transforme en sabre. Cinq places au
coffre généreux, la Citroën DS5 est large et compacte,
mariant une hauteur contenue à un point d’assise haut, pour
une visibilité et une accessibilité accrues. Si le poste de
conduite est conçu dans un esprit cockpit, et les places des
passagers pour être au spectacle, l’habitacle respire surtout
un art de vivre à la française : sur-mesure et noblesse des
matériaux. Sur ces bases solides, la ligne DS a bien entendu
vocation à s’enrichir de nouveaux modèles. Elle a d’ores et
déjà réussi son pari : dans un univers que l’on croyait balisé,
il est possible d’imaginer une nouvelle approche du premium,
offrant des expériences sans précédent. Comme
quoi, par gros temps, il faut toujours oser…
16 ...
CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011
PERSPECTIVE CHINOISE
Dévoilée en avant-première mondiale
à Shanghai, en avril – et en simultané
sur la page Facebook de la Marque –,
la Citroën DS5 est un symbole des
ambitions de Citroën en Chine. En une
décennie, toutes gammes confondues,
Citroën veut en effet doubler son taux
de pénétration sur ce qui est devenu
le premier marché automobile de la
planète, et un des plus sensibles à la
notion de premium. Étant donné la
croissance de ce marché, Citroën
devrait ainsi atteindre le million de
véhicules vendus ! Sous réserve de
l’accord des autorités chinoises, c’est
une nouvelle coentreprise, dont l’acte
de création a été signé par Chang An
et PSA Peugeot Citroën en juillet 2010,
qui se chargera de commercialiser,
notamment, la ligne DS en Chine.
Avec la Citroën DS5 comme premier
modèle.
CHINESE PERSPECTIVE
The Citroën DS5 was world revealed in
Shanghai in April, podcast simultaneously
on the brand’s Facebook page. The new model
symbolises Citroën’s ambitions in China.
In a decade, all ranges combined, the Marque
has doubled its share of what has become the
world’s biggest car market – and one of the
most impor-tant for premium vehicles. Given
the growth of the Chinese market, Citroën
ex-pects to sell one million cars a year there.
The DS line will be marketed in the country by
a new joint venture between Chang’An and
PSA Peugeot Citroen, based on an agreement
signed in July 2010 and currently awaiting
approval from the authorities. The Citroën
DS5 will be the fi rst model launched.

1 Véhicule inaugural,
la Citroën DS3 se reconnaît
au premier coup d’œil.
2 La Citroën DS5 illustre le
savoir-faire à la française.
3 Audacieuse, la Citroën DS4
fusionne des codes que tout
semblait opposer.
1 The Citroën DS3, the fi rst DS
vehicle, is immediately
recognisable.
2 The Citroën DS5 embodies
French-style expertise.
EN VUE - RISING
1 2
3 The daring Citroën DS4 merges
previously antagonistic codes.
...
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3
17

AGIR TO ACT
The move was a daring one. In early 2009, with the international
economic crisis inciting many to cut back or down, Citroën
announced to the public that it was to develop a new line of vehicles
alongside its traditional range. Naturally, the new line would be
based on the brand’s long-standing values of boldness and innovation.
But it would take these values to a new level in a quest to discover
new automotive territories. A crazy idea, perhaps, but born
from the fact that the world is in a state of fl ux. Social, cultural and
economic change is gathering pace, new practices are appearing.
A vision took hold in the minds of a team of Citroën specialists. A
vision of an automobile free from ready-made answers. They
wanted to create a breakaway car for the “next world” that fi red up
the imagina-tion with its evocative power. To baptise this new vehicle
line, Citroën simply dipped into its heritage and plucked out
“DS” – the name of its iconic 1955 model, two initials that symbolise
the ability to push back the limits of the auto-motive experience.
The DS line is an extraordinary adventure, fuelled by all of Citroën’s
creative and technological expertise.
The fi rst opus, unveiled in September 2009, was the Citroën
DS3, a model that showed the way by reshaping the premium segment
with its bold creative stances. Through their daring styling and
innovative design, their fi nish quality and premium materials, DS
line models also seek to renew the idea of automotive status and
provide owners with a singular experience of well-being, driving
18 ...
CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011
+++
LES PIEDS SUR TERRE
Réconciliant rêve et
environnement, la Citroën DS5
inaugure pour la Marque la
technologie full-hybride
diesel HYbrid4.
FEET ON THE GROUND
Blending dream and environment,
the Citroën DS5 is the brand’s fi rst
HYbrid4 full-hybrid diesel model.

sensations and refi nement. The compact DS3 charms the onlooker
from the very fi rst glance with its unique personality and generosity,
and in par-ticular with its low-slung body, LED signature, fl oating
roof and shark fi n pillars. It rethinks driving pleasure with low,
body-hugging seats and a fl at-base steering wheel and features
endless personalisation possibilities with combinations of roof and
body colours and interior and exterior designs.
DS line vehicles are characterful, refi ned and sculptural vehicles,
unique creations. And recognised as such. The Citroën DS4 was
voted “Most Beautiful car of the Year 2010” by the jury of the 26th
International Automobile Festival. The DS4, the second model in
the DS line, introduces an all-new body style: the raised four-door
coupé. It opens the way to new vehicle uses, balancing vitality and
versatility with peerless road feel. Behind the wide-angle panoramic
wind-screen, drivers sit high up with a commanding view that
gives them the feeling of having the “road at their fi ngertips”.
The DS4 scores high on presentation inside and out. The body
features lovingly worked details including a sharp gaze, hidden
rear doors and chrome surrounds on the tinted side windows. The
cabin is user-friendly in all driving conditions and fi nished in topquality
materials such as fi ne-grain leather. The interior also inau-
gurates a distinctive feature of the DS line, original “watch strap”
seat upholstery also found on the third DS line model revealed to
the public in spring 2011, the Citroën DS5. The DS5 represents
the full fl owering of the DS line, with even more radical choices on
styling, architecture, sensations and refi nement. It is a car for those
who fully embrace the pleasure of driving an exceptional vehicle.
Combining the performance of an HDi diesel with the effi ciency of
an electric drivetrain, HYbrid4 technology brings drivers an energising
at-the-wheel experi-ence. With its audacious body styling,
the Citroën DS5 looks now sleek now mus-cular, depending on the
angle. The car’s power of attraction is expressed in a metal “sabre”
extending from windscreen to headlamps. Featuring fi ve seats and
a capacious boot, the DS5 is wide and compact, combining low
height with a high seating position for enhanced visibility and
accessibility. The driving position is designed to resemble a cockpit
and the passenger seats to take part in the show, but the main
thrust of the interior is French-style art de vivre, tailor-made with
premium materials. On these solid bases, the DS line is set to grow
with further models. In an overly signposted segment, Citroën has
already achieved its goal of imagining a fresh approach to premium
vehicles providing all-new experi-ences. All of which goes to show
that in a crisis situation, daring pays.
EN VUE - RISING
1
2
1 Sculpturale, la Citroën DS5 est une
promesse de sensations (très) intenses.
2 Ponctuée d’une signature à LED,
la Citroën DS3 affi che un fort
tempérament.
3 Ici sur la Citroën DS4, la confection
des sièges en bracelet de montre.
1 The sculptural Citroën DS5 promises
(very) intense driving sensations.
2 With its LED light signature, the Citroën
DS3 boasts a strong temperament.
3 Watch-strap upholstery on the seats
in the Citroën DS4.
...
CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011
3
19

AGIR TO ACT
Les moteurs
du plAIsIR
engines for your pleasure
pour la Citroën ds4, tournée vers le plaisir de conduire,
il fallait des moteurs d’exception. Essence ou diesel,
ils mobilisent le nec plus ultra de la technologie.
the Citroën Ds4 is focused on driving pleasure, so outstanding
engines were a must. Petrol or diesel, the powerplants
developed boast the finest in technology.
20 ... CmAG _ juillet-août/july-august 2011

AGIR TO ACT
21 ... CmAG _ juillet-août/july-august 2011
Décryptage - insight

AGIR TO ACT
Le plaisir : pour Jean-Michel Marmiesse, chef de
projet produit DS4, c’est le maître-mot qui a guidé
la conception de la Citroën DS4, des premières
ébauches jusqu’à la série. « Pour le deuxième épisode
de la saga DS, nous voulions prolonger les
caractéristiques que l’on trouve dans la DS3, mais
en leur donnant un autre langage : le plaisir de
regarder une belle auto, le plaisir de s’y installer, devaient
être intensément présents. Mais le plaisir de conduire
la DS4 devait aussi refl éter sa personnalité multiple : un
coupé, avec les sensations qui s’y attachent. Et, simultanément,
une polyvalence qui la rend à l’aise partout,
dans tous les types de circulation. En termes de moteur,
cela voulait dire un fi l conducteur entre les différents
choix proposés ; ce fi l conducteur, c’est le couple. » En
effet, la puissance, même si elle est nécessaire, ne peut
vraiment s’exprimer qu’à haut régime, et dans des conditions
particulières. Le couple, en revanche, permet à une
voiture d’être vive et dynamique même à bas régime,
dans le fl ot de la circulation. « Des valeurs de couple élevées
sont essentielles pour l’agrément au quotidien. La
puissance est indispensable pour tirer tout le parti des
capacités routières d’une auto comme la Citroën DS4.
Entre les deux, nous avons choisi… de ne pas choisir,
et d’offrir les deux ! », poursuit Jean-Michel Marmiesse.
Pour cela, il a fallu avoir recours à des technologies extrêmement
sophistiquées, en essence comme en diesel.
22 ... CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011
+++
UNE GRANDE PLAGE
Le couple du moteur THP 200 atteint
275 Nm. Cette valeur est disponible
de 1 700 à 4 500 tr/mn.
BROAD RANGE
The THP 200 develops maximum
torque of 275 Nm, available from
1,700 rpm to 4,500 rpm.
VTi 1 , injection directe, turbo compresseur pour les
moteurs à essence ; très haute pression d’injection et
évolutions mécaniques profondes pour les moteurs diesel
HDi : rien n’a été négligé pour les moteurs proposés
sur la DS4. Les résultats parlent d’eux-mêmes : le moteur
VTi 120 offre 90 % ou plus de son couple maximal sur
une plage de régime comprise entre 2 500 et 5 750 tr/mn.
Le turbo du THP 150 apporte son souffl e dès 1 000 tr/mn,
sitôt passé le ralenti. Le THP 200, avec ses 92 kW/litre,
a un rendement supérieur à celui de certaines Ferrari, et
même son acoustique a été spécialement étudiée pour
apporter une sonorité particulièrement musicale en pleine
accélération.
Quant aux diesel HDi, ils confi rment une nouvelle fois la
maîtrise acquise par Citroën sur ce type de moteurs,
avec des puissances de 82 et 120 kW, et un couple de
270 à 340 Nm. Des valeurs qui, il faut le souligner, sont
en hausse alors que la consommation et les émissions
sont en baisse. Car si les moteurs de DS4 sont conçus
pour le plaisir, celui-ci demeure responsable : en aucun
cas les émissions de CO 2 ne dépassent 149 g/km.
Elles tombent même à 114 g/km sur la DS4 e-HDi 110.
Cette version micro-hybride est équipée d’un système
Stop&Start de dernière génération, qui permet l’arrêt et le
redémarrage rapide du moteur(400 ms, soit deux fois plus
vite qu’avec un démarreur), sans interrompre le fonction-

nement des équipements comme la climatisation. À la clé,
une consommation de carburant de 4,4 l/100 km, et un
confort de conduite exceptionnel… même à l’arrêt !
Pourtant, c’est bien lorsqu’elle roule et qu’elle laisse son
conducteur et ses passagers profi ter pleinement de son
dynamisme et de son raffi nement que la Citroën DS4
offre le plus de plaisir. Ce plaisir qu’elle a été conçue
pour donner si généreusement…
1 VTi signifi e « Variable valve lift and Timing injection » : le calage des
arbres à cames varie en continu, de même que la levée des soupapes
d’admission, au bénéfi ce du couple et de la consommation.
For Jean-Michel Marmiesse, DS4 product project manager, “pleasure”
was the keyword in the design of the Citroën DS4, from the fi rst
sketches to the production model. “For the second instalment of DS
story, we wanted to extend the characteristics of the DS3 but express
them in another language. The pleasure of looking at a beautiful car
and the pleasure of getting inside has to be intensely present. But the
pleasure of driving a DS4 also had to refl ect its multiple personality
as a coupé, with all the sensations that implies, and at the same time
with a versatility that makes it at ease everywhere in all types of traffi c.
Engine-wise, we needed a common theme to link all the choices proposed
– and that theme is torque.” Power, even though necessary, is
only really expressed at high engine speeds and in particular conditions.
Torque however gives a car gusto and vitality from the lowest engine
speeds, in everyday traffi c. “High torque is essential for everyday driving,”
says Jean-Michel Marmiesse. “Power is vital for taking full advantage
of the road performance of a car like the DS4. So between them, we
decided… not to decide and bring motorists both!” To do so, Citroën has
to call on extremely sophisticated technologies, for petrol and diesel
models alike.
No efforts were spared in the development of the DS4 engines, with
VTi 1 , direct injection and a turbocharger for the petrol and very high
injection pressure and signifi cant mechanical changes for the HDi diesels.
The results speak for themselves. The VTi 120 engine develops
90% or more of maximum torque over an operating range between
2,500 and 5,750 rpm. The THP 150 turbo delivers full torque from
1,000 rpm, while the THP 200, with 92 kW/litre, boats a higher output
than some Ferraris, and even the acoustic design was specially
worked to produce a particularly musical sound when accelerating fast.
The HDi diesel powerplants confi rm once again Citroën’s mastery
with this engine type, with power from 82 to 120 kW and torque
from 270 to 340 Nm. All these fi gures are on the rise, whereas fuel
consumption and CO 2 emissions are down. Because even though
DS4 engines were developed for driving pleasure, they also remain
environmentally responsible. CO 2 emissions range from a high of
149 g/km to a lowly 114 g/km for the DS4 e-HDi 110. This last,
micro-hybrid model is fi tted with a latest-generation Stop & Start system
that stops and starts the engine in just 400 milliseconds (2 ms
faster that with a starter) without interrupting the operation of equipment
such as the air conditioning. The result is fuel consumption of
4.4 l/100 km and outstanding driving pleasure – even when the car
is at a standstill! And yet it is when the car is out on the open road and
the driver and passengers take full benefi t of the car’s vitality and
refi nement that the Citroën DS4 brings the most pleasure. A pleasure
it was designed to offer so generously.
1
VTi stands for “Variable valve lift and Timing injection”. Camshaft timing varies
continuously, as does valve lift, for more torque and less fuel consumption.
MOTORISATION HDI 110
110 HDI ENGINE
Puissance
Power
(kW)
Couple
Torque
(Nm)
90
85
80
280
75 260
70
240
65
220
60
55
50
200
45
Regime moteur
Engine E speed
40
(tr/min) (
35
(rpm) (
1500 2000 2500 3000 3500
MOTORISATION HDI 160
160 HDI ENGINE
Puissance
Power
(kW)
120
115
110
105
100
95
90
85
80
75
70
65
Couple
Torque
(Nm)
350
335
300
285
270
255
240
225
60
Regime moteur
Engine speed
55
(tr/min)
50
(rpm)
1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
MOTORISATION THP 200
200 THP ENGINE
Puissance
Power
(kW)
160
150
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
Couple
Torque
(Nm)
3300
270
240
210
180
150
30
Regime moteur
Engine speed
20
(tr/min)
10
(rpm)
1000 2000 3000 4000 5000 6000 6800
DÉCRYPTAGE - INSIGHT
DOWNSIZING :
PETIT MAIS COSTAUD !
Downsizing, qu’est-ce que c’est ?
Tout simplement, la réduction de la cylindrée
des moteurs. Objectif : réduire les
consommations et les émissions. Évidemment,
pas question pour autant de perdre en
puissance ni en couple, et les progrès
technologiques permettent d’accomplir cette
prouesse aussi bien sur les moteurs à essence
que diesel. La preuve ? À puissance égale,
la cylindrée des moteurs HDi a diminué de
20 à 25 % en dix ans. Et du côté des moteurs
à essence, le THP 200 a une puissance
équivalente à celui du V6 3 litres des années
2000 ! Quant à son couple, comparable lui
aussi, il est obtenu 2 300 tr/mn plus bas.
Le tout avec deux cylindres, 1 400 cm 3 …
et plusieurs litres d’essence en moins.
DOWNSIZING: SMALL BUT STRONG!
Downsizing quite simply is reducing engine capacity to
cut fuel consumption and emissions. Clearly this cannot
come at the expense of power or torque, and
technological advances have made downsizing possible
for petrol and diesel engines alike. For the same power,
HDi engine capacity has been reduced by 20% to 25% in
ten years. In terms of petrol units, the THP 200 has the
same power as a 3-litre V6 engine from the 2000s and
boasts the same amount of torque, but from 2,300 rpm
lower. All that with two cylinders, 1,400 cm 3 – and
several litres of petrol – less!
CO2 : SOUS CONTRÔLE
CONTROLLED CO2 EMISSIONS
VTi 120 144 g/km
THP 150-THP 200 149 g/km
e-HDi 110 114 g/km
HDi 110 122 g/km
HDi 160 134 g/km
+++
ULTRA-RAPIDE
Le turbocompresseur du moteur
THP 200 peut atteindre un régime
de 200 000 tr/mn, soit près de
30 fois plus que le moteur.
ULTRA-FAST
The turbo on the THP 200 engine can
attain 200,000 rpm, nearly 30 times
faster than the engine.
...
CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011
23

CONVAINCRE CONVINCE
ACCESSOIRE,
OU INDISPENSABLE ? ?
INCIDENTAL OR ESSENTIAL?
« Le style, c’est l’homme… et la femme », dit-on souvent. Et c’est
aussi sa voiture. Personnaliser celle-ci est devenu aujourd’hui
une une tendance forte, à laquelle Citroën s’emploie s’emploie à répondre. répondre.
“Style makes the man… and the... woman,” goes the saying. But it is not just
style. It is is his (or her) car. car. Today, Today, everybody everybody wants a personalised car,
and and Citroën aims to meet meet their requirements.
24 ...
CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011

L’accessoire automobile est aussi vieux que l’automobile
elle-même. Longtemps, son rôle a été
simple : il s’agissait de compléter un véhicule
auquel manquaient parfois des éléments indispensables
! Une situation à laquelle Citroën a mis fi n
en 1919, en commercialisant pour la première fois
un modèle doté, dès sa sortie d’usine, d’un démarreur,
de l’éclairage, et d’une roue de secours. Des équipements
que tous ne considéraient pas à l’époque
comme absolument nécessaires… Au cours du XXe L’accessoire automobile est aussi vieux que l’automobile
elle-même. Longtemps, son rôle a été
simple : il s’agissait de compléter un véhicule
auquel manquaient parfois des éléments indispensables
! Une situation à laquelle Citroën a mis fi n
en 1919, en commercialisant pour la première fois
un modèle doté, dès sa sortie d’usine, d’un démarreur,
de l’éclairage, et d’une roue de secours. Des équipements
que tous ne considéraient pas à l’époque
comme absolument nécessaires… Au cours du XX
siècle, l’accessoire a continué de prospérer, mais sous
un angle différent ; il permettait d’affi cher un univers : des
enjoliveurs chromés embourgeoisaient une voiture, alors
qu’une batterie de phares additionnels suggérait que le
conducteur était presque un pilote…
e
siècle, l’accessoire a continué de prospérer, mais sous
un angle différent ; il permettait d’affi cher un univers : des
enjoliveurs chromés embourgeoisaient une voiture, alors
qu’une batterie de phares additionnels suggérait que le
conducteur était presque un pilote…
Si l’accessoire se porte mieux que jamais, les attentes
des clients ont sensiblement évolué insiste pourtant
François Garrigoux, responsable du marketing Produits
Accessoires à la Direction Services et Pièces PSA :
« Depuis plusieurs années, l’air du temps n’est plus seulement
à la revendication d’une appartenance à un
groupe, mais également à l’affi rmation de sa personnalité.
Et ce, dans tous les domaines : il suffi t d’observer la
+++
DATE DE NAISSANCE
Dif Dif cile de dater la naissance de
l’accessoire : peut-être au jour jour de
1906 où Alfred Faucher Faucher dépose le
brevet d’un « miroir avertisseur pour
automobile ». Le rétroviseur est né…
DATE OF BIRTH
It’s dif dif cult to say when the rst
accessory arrived on the market : : maybe
in 1906 when Alfred Faucher Faucher led
a patent on a “warning mirror for
automobiles”. The door mirror
was born….
TENDANCE - TREND
multiplication des coques de protection pour téléphones
portables ! ». En automobile, il en est de même. L’accessoire
répond aujourd’hui à deux besoins précis : apporter
un complément utile, rendre un service, et personnaliser
sa voiture. « L’automobiliste d’aujourd’hui ne veut pas
dire « j’ai plus », ou « j’ai mieux », mais « c’est moi ». Et,
clairement, ce marché se développe de plus en plus. On
le voit aussi en termes d’offre produits : le succès des
nombreuses possibilités de personnalisation de la
Citroën DS3 le montre. Pour autant, ce besoin de personnalisation
est croissant, mais sur certains modèles, le
niveau d’équipement de série est déjà très complet, à tel
point qu’il est vraiment diffi cile d’imaginer de nouvelles
propositions d’enrichissement : c’est le cas pour la
Citroën DS4, et plus encore pour la Citroën DS5 ! »
Si elle a plutôt démarré en Allemagne, en Suisse et en
Autriche, cette tendance est maintenant largement répandue
dans tous les pays européens. « La frontière entre la
série, l’option et l’accessoire devient de plus en plus
fl oue pour le client, et il y est de moins en moins sensible
», ajoute François Garrigoux ; « il y a donc un potentiel
de ventes, mais attention : cela impose de nouvelles
exigences. La plus importante est qu’un accessoire ne
doit jamais avoir l’air « rajouté ». Il doit être un élément à
part entière de la voiture, avoir été pensé avec et pour
elle. Et il doit être disponible dès le lancement ».
...
CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011
25

CONVAINCRE CONVINCE
C’est la raison pour laquelle le développement des
accessoires s’inscrit dans le même planning que les
projets de nouveaux véhicules et implique les mêmes
acteurs : « les gammes d’accessoires – il y en a environ
une centaine en moyenne par modèle – sont élaborées
conjointement par la Direction Services et Pièces, la
Direction Produits et Marchés et le Style Citroën. Il faut
savoir que tous les accessoires visibles par le client
sont aujourd’hui dessinés ou au minimum validés par
ce dernier, c’est la garantie qu’ils sont en phase et
homogènes avec le positionnement Marketing du
modèle : c’est le cas par exemple du pack chrome de la
Citroën DS3, ou encore de pièces comme le miroir de
courtoisie qui a été spécialement conçu pour les
Citroën C3 équipées du pare-brise Zénith. Dans ces
deux exemples, nous avons dialogué avec le Style et le
marketing produit, et nous avons fait le choix de lancer
ces développements qui n’étaient pas prévus à l’origine
du projet. Le succès des ventes montre que ces lancements
étaient justifi és ».
En effet, il s’agit également de réaliser des produits qui
se vendent bien : Citroën a réalisé un chiffre d’affaires
accessoires de plus de 140 millions d’euros en 2010.
La Marque a lancé des plans d’action pour accélérer
encore le développement des ventes ; une partie spécifi
que accessoires est inclue dans la formation de ses
26 ...
CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011
+++
1 500 !
Et même un peu plus : c’est le
nombre de références d’accessoires
proposées par Citroën pour
l’ensemble de ses modèles.
Un chiffre qui va croissant !
1,500 !
And even slightly more: the number of
accessory part numbers marketed by
Citroën for all its models. A fi gure
that is set to grow!
réseaux commerciaux, les « corners » dédiés se multiplient
dans les points de vente, en même temps que la
communication s’élargit : sur les salons, sur internet
(avec même la mise en place en cours d’une e-Boutique
de vente en ligne), et, lors des lancements presse, l’accessoire
est de plus en plus présent. Les gammes de
produits évoluent d’ailleurs rapidement, y compris sous
les formes les plus nouvelles et innovantes : notamment
dans le domaine de l’électronique et le multimédia, avec
une gamme complète de navigation semi-intégrée, de
connectivité avec la possibilité unique sur le marché de
pouvoir équiper l’ensemble des véhicules de la gamme
Citroën d’un Modem WI Fi. « Il est certain que les accessoires
de communication vont se développer dans
l’automobile, comme dans tous les autres secteurs »,
conclut François Garrigoux.
Automotive accessories have a history as long as that of the car. For
many years, their role was simple: to equip cars that sometimes
lacked even the most essential features! Citroën put an end to this
situation in 1919, when it launched the fi rst car with a factory-fi tted
starter, lighting and spare wheel. Features that were not considered
as absolutely essential by all the manufacturers of the time… Over
the 20th century, accessories continued to prosper, but in a different
way. They identifi ed the car as belonging to a specifi c world: chrome
wheel embellishers created a middle-class look, while a line of additional
headlights suggested that the driver could almost be a
sportsman…
Today, accessories are even more popular than before, but customer
requirements have changed considerably, as pointed out by
François Garrigoux, head of Products and Accessories Marketing at
the Parts and Services department: “For a number of years now, customers
have been seeking not only to demonstrate membership of a
group but also to express their personalities. In all areas. Just look at
all the protective covers you can buy for mobile phones!” And the
same goes for cars. Today, accessories meet two (three ?) precise
requirements: delivering a useful function, providing a service
and personalising the car. “Modern motorists are not engaged
in a game of one-upmanship. They’re not saying “my car is
better”. They’re saying “my car is me”. The market is developing
constantly. The trend is also visible in the product
offering, as shown by the success of the many personalisation
options offered by the DS3. Nevertheless, although
personalisation is increasingly popular, some models are
already packed with standard equipment, to the extent
that it is diffi cult to come up with new ideas for extras. This
is the case for the DS4, and even more for the DS5!”
Although the trend started more in Germany, Switzerland
and Austria, it has now spread to all European countries.
“The lines between standard fi t, options and accessories
are becoming increasingly fuzzy and less important for
customers,” adds François Garrigoux. “So although the
potential for sales exists, we need to take account of new
requirements. The most important thing is that an accessory must
never look as if it has been “added on”. It must be an integral part of
the car, designed with it and for it. And it must be available from
launch.” For this reason, the development of accessories respects the
same schedule as new vehicle projects and involves the same players.
“There are around one hundred accessories on average per model.
The ranges are developed jointly by Services and Parts, Products and

Markets and Citroën Styling. All the accessories visible to the customer
are designed or at least approved by Citroën Styling, in order to
ensure that they are in phase with the market positioning of the
model. This is the case, for example, of the chrome pack on the DS3,
or such parts as the courtesy mirror specially designed for the C3 with
its Zenith windscreen. In both cases, we talked to Styling and DPMC,
and decided to develop these parts, neither of which was planned at
the start of the project. Sales fi gures show that we were right to go
ahead.”
The aim is indeed to make products that sell well. Citroën reported
revenue of over €140 million on accessories in 2010. The Marque
has put in place action plans to further accelerate sales growth. Training
programmes for sales people include a specifi c section on accessories
and the number of dedicated corners in dealerships is growing.
Citroën is also communicating more widely on accessories: at motor
shows, on the internet, with the launch of an online e-shop, and at
press launches, accessories are gaining a higher profi le. Product
ranges are changing quickly, taking on new and innovative forms,
particularly in the fi elds of electronics and multimedia, with a full
range of semi-embedded navigation systems and new connectivity
functions. Today, Citroën is the only manufacturer to be able to equip
all the vehicles in its range with a Wifi modem. “Communication
accessories are bound to develop in the automotive sector as well as in
all other areas,” concludes François Garrigoux.
La personnalisation...
au bout des doigts :
le pommeau de levier
de vitesses est un des
accessoires les plus
demandés. Sur DS3,
il est disponible en
7 couleurs.
Personalisation at your
fi ngertips: the gear
stick lever is one of
the most sought-after
accessories, available
on the DS3 in seven
colours.
ACCESSOIRE ET ACCESSOIRE
Tous les accessoires ne répondent
pas à une attente esthétique : les plus
vendus sont encore aujourd’hui ceux
qui répondent à un besoin précis.
« Le tiercé gagnant des ventes reste
lié à des usages spécifi ques, indique
François Garrigoux, ce sont les
attelages pour accrocher une
caravane ou une remorque, les jeux
de tapis pour protéger les garnitures
intérieures, et les barres de toit ; sur
ce type d’équipements, nous sommes
pourtant en concurrence directe avec
les enseignes spécialisées, mais nous
apportons un plus en terme de qualité,
d’esthétique et aussi de montage,
puisque le client bénéfi cie de produits
spécifi quement conçus pour son
véhicule : c’est la différence entre le
« prêt-à-porter » et le « sur mesure »
De plus, notre objectif est d’abord
d’apporter un service de qualité à nos
clients en répondant à toutes ses
attentes voire en les anticipant,
avant de penser à la rentabilité. »
TENDANCE - TREND
ACCESSORIES AND ACCESSORIES
Not all accessories are designed to
enhance a car’s looks. The best-selling
accessories are those that meet a precise
requirement. “The top three items
concern specifi c uses,” says François
Garrigoux . “Coupling systems for
a caravan or trailer, mats to protect
the vehicle interior, and roof bars.
For this type of product, we are in direct
competition with the specialist fi rms,
but we bring customers something extra
in terms of quality, looks, and also
assembly, since our products are
specifi cally designed for the customer’s
vehicle. That’s the difference between
“off the peg” and “made-to-measure”.
At the same time, our objective is to
bring our customers high standards of
service by meeting and even anticipating
all their requirements, before thinking
about profi tability.”
...
CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011
27

CONVAINCRE CONVINCE
28 ... CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011
Inspirées par Citroën,
les créations d’Ora-ïto ont
été dévoilées à Milan.
Ora-ïto’s Citroën-inspired
creations were unveiled
in Milan.
Sur le bitume milanais,
la fi ne fl eur du design
international.
The biggest names in
international design on
the streets of Milan.

LEÇON DE SÉDUCTION
A LESSON IN SEDUCTION
En dix ans, sur un marché italien en repli de presque 20 %, les ventes de Citroën ont
quasiment doublé ! En vogue, la Marque s’impose aussi dans l’univers du premium.
Citroën has practically doubled its sales in the last ten years in Italy, where the market has contracted
by nearly 20%. The in-vogue brand is also making a name for itself in the premium segment.
Un bijou dans son écrin. Pour sa première apparition
publique en Italie, mi-avril, la Citroën DS4 avait
investi les artères huppées du quartier de la mode
de Milan, à l’occasion du Salon International du
Meuble, grand rendez-vous planétaire du design.
Entre Piazzetta Crocerossa et Via MonteNapoleone,
elle imposait alors sa silhouette inédite
dans un parcours visuel à ciel ouvert, ponctué d’autres
objets marquants du design contemporain et débouchant
sur les créations futuristes d’Ora-ïto, EVO et UFO, prospections
inspirées du patrimoine stylistique de Citroën. Un
antipasto. Pour la suite, cap à l’Est : le lancement offi ciel
de la Citroën DS4 se décline dans un autre haut lieu de la
Péninsule, un décor de rêve : Venise. Alors que touchera
à sa fi n la Biennale d’art contemporain, où Citroën s’est
portée mécène exclusif du Pavillon français, il s’agira avec
ce lancement du point d’orgue des opérations de communication
imaginées par Citroën autour de cette manifestation.
Mode, design, art : les mots semblent coller à l’identité
italienne. Et résonnent intimement avec celle de
Citroën. Sans doute une question de gènes : Flaminio
Bertoni, le créateur historique des Traction Avant, DS et
2CV était originaire de Varèse, en Lombardie, dans la
région des grands lacs.
C’est en revisitant son héritage que le styliste Donato
Cocco avait dessiné au début des années 2000 la C3,
qui a été en Italie un véritable détonateur pour Citroën.
Sur un marché où les segments A et B (petites citadines
et voitures compactes) représentent 55 % des immatriculations,
le succès ne s’est pas démenti. Désormais à
sa seconde génération, la C3 représente aujourd’hui le
tiers des ventes de Citroën en Italie, suivie par la C1.
« Âge moyen de 46 ans, marié avec enfants, haut niveau
d’éducation et revenus médians, utilisant le plus souvent
sa voiture en ville pour se rendre au travail et occasionnellement
pour partir en vacances » : le portrait-robot du
client Citroën laisse de côté l’essentiel. D’abord que le
client est souvent… une cliente. Alors que les femmes
n’accaparent que 33 % des achats de voitures en Italie,
ce taux monte à 44 % pour Citroën. Pensée en 2008
spécifi quement pour la clientèle féminine, jusqu’alors peu
servie par les constructeurs, la série spéciale C3 Gold by
Pinko est passée par là. Elle aussi très branchée mode,
une autre série spéciale de la C1 devrait bientôt faire parler
d’elle… Car la question de l’image est la clé du marché
automobile italien. À la recherche de raffi nement et
de valorisation, le client privilégie certes les couleurs classiques,
sobres et élégantes (blanc, noir et gris) mais aussi
les niveaux d’équipement élevés. Près de 30 % des
ventes de la Citroën DS3 se réalisent ainsi en version
Sportchic et 10 % en version Just Black, une proposition
noire mate créée en Italie et étendue depuis par Citroën à
d’autres pays. Par ailleurs, la fi nition Exclusive représente
35 % des commandes de C3 et même 40% de
celles de C4 et de C4 Picasso. Un cran au-dessus,
la fi liale italienne a même imaginé pour son marché
un quatrième niveau de fi nition de C5 : Executive.
Séduisant particuliers comme entreprises,
il occupe désormais 75 % des ventes
d’un modèle qui s’est hissé, doublant sa
part de marché en trois ans, dans le Top 5
du segment supérieur (segment D), aux
côtés de l’Audi A4, de la BMW Série 3,
de l’Opel Insignia et de la Volkswagen
Passat. Une secousse dans le pré carré
allemand ? Déjà acteur majeur du haut de
gamme, Citroën Italie attend avec gourmandise
l’arrivée de la Citroën DS5…
L’an dernier, l’Italie a enregistré 2,14 millions
d’immatriculations, parmi lesquelles
180 000 véhicules utilitaires, dont les ventes
sont plus stables que celles des véhicules
particuliers. Par rapport à 2000, la baisse
générale du marché automobile italien
LE MONDE CITROËN - CITROËN’S WORLD
Avec une image de
marque renouvelée,
Citroën a pris en Italie
une autre dimension,
faite d’élégance et
de sportivité.
With a renewed brand
image, Citroën has taken
on a new dimension in
Italy full of elegance
and sportiness.
...
CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011
29

CONVAINCRE CONVINCE
s’est établie à 19 %. Mais en parts de marché comme
en nombre de véhicules vendus, Citroën a connu au cours
de cette dernière décennie la plus forte progression de tous
les constructeurs présents, son taux de pénétration franchissant
même les 8 % sur le segment B (petites voitures).
Dans cette nation récente qu’est l’Italie – le pays a célébré
au printemps dernier le 150 e anniversaire de son unité –, le
nom Citroën devient synonyme de modernité, d’élégance,
de dynamisme. La fi liale italienne profi te de cette identité à
part, qu’elle met en scène, que ce soit récemment en plaçant
en écho la Citroën DS3 et les œuvres du peintre italien
Ari à la succursale de Milan ou, toujours dans la capitale
économique italienne, en transformant la Via della Spiga en
une sorte de centrale électrique pour promouvoir, lors de la
semaine de la mode, la Citroën C-Zero. Paré pour la
conquête, Citroën Italie s’appuie sur un réseau commercial
qui, grâce à ses 152 points de vente, quadrille l’ensemble
des 20 régions italiennes. Il est naturellement plus dense
dans les principaux foyers de peuplement et d’activité que
sont l’arc Bologne (Émilie-Romagne), Florence (Toscane)
et Rome (Latium) et surtout, dans la vallée du Pô, les conurbations
de Turin (Piémont), Milan (Lombardie) et Venise
(Vénétie). D’Ouest en Est, c’est cet axe majeur que suivra
la Citroën DS4. Après Milan, rendez-vous dans la Cité des
Doges. On a connu invitation moins engageante…
30 ... CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011
+++
VU ET APPROUVÉ
Conçu avec le magazine automobile
italien Quattroruote, un spot télévisé
mettant en scène la marque Citroën
a remporté en mai dernier un grand
prix lors de la 24 e édition des
« Advertising Strategies ».
AD AWARD
Created with the Italian car magazine
Quattroruote, a TV ad on the Citroën
brand won a grand prize at the 24th
Advertising Strategies awards in May.
+++
COURSE EN TÊTE
Avec 1 900 immatriculations,
la Citroën DS3 a dépassé au premier
trimestre 2011 sa concurrente
directe, la Mini. L’Italie est après la
France et le Royaume-Uni le troisième
marché pour la Citroën DS3.
LEADER OF THE PACK
With 1,900 registrations, the Citroën
DS3 overtook its main rival the Mini
in fi rst-quarter 2011. Italy is the
third-largest market for the DS3
behind France and the UK.
A jewel in a jewel-like setting. For its fi rst public appearance in Italy
in mid-April, the Citroën DS4 was on show in Milan’s hip fashion
neighbourhood to coincide with the International Furniture Fair, a
mecca for the design world. The strikingly styled DS4 was displayed
between Piazzetta Crocerossa and Via MonteNapoleone as part of
an open-air visual exploration, dotted with other key objects in
contemporary design and culminating in the futuristic creations of
Ora-ïto, EVO and UFO, both inspired by Citroën’s style heritage.
Following this antipasto, the offi cial launch of the Citroën DS4 will
be made in another essential Italian venue: Venice. Citroën is the
exclusive sponsor of the French Pavilion at this year’s Biennale art
show and the DS4 launch, made at the end of the exhibition, will be
the crowning touch to the communication initiatives made by the
brand for the event. The words fashion, design and art come naturally
when talking about Italian identity – and also resonate intimately
with Citroën’s identity. The question is no doubt one of
DNA. Flaminio Bertoni, the creator of the Traction Avant, DS and
2CV, heralded from the Lombardy town of Varese in Italy’s lake
country. Donato Cocco drew on Bertoni’s heritage when designing
the C3 in the early 2000s – a car that brought Citroën immense
success in Italy. And in a market where 55% of vehicle registrations
are in the A and B segments (city cars and compact hatchbacks), that
success has gone from strength to strength. The second-generation
C3 today accounts for one-third of the brand’s sales in Italy,
followed by the C1.

“Average age 46, married with children, a high level of education
with median income, mainly uses car to commute, occasionally
to go on holiday.” This, the standard profi le of a Citroën customer in
Italy, misses an essential point: a large share of these customers are
women. Women account for 33% of car buyers on average in the
country, but represent 44% of Citroën buyers. The C3 Gold by Pinko
special edition models were developed in 2008 specifi cally for
women, who had previously received scant attention from carmakers.
And another fashionable special series model, this time a C1,
will soon be the talk of the town. Image is key in the Italian car market.
Setting great store in refi nement and prestige, customers prefer
classic, simple and elegant colours such as white, black and grey
together with high-end equipment levels. Nearly 30% of Citroën
DS3s sold are Sportchic trim versions and 10% are Just Black models,
a matte black variant created in Italy and subsequently launched
in other countries. Exclusive trim models account for 35% of C3
orders, a share that rises to 40% for the C4 and C4 Picasso. A cut
above the competition, the Italian subsidiary has even created a
fourth trim level for the C5: executive. Appealing to private and
fl eet customers alike, this model now accounts for 75% of registrations
for a car that has doubled its sales and now ranks top fi ve in the
D segment alongside the Audi A4, the BMW 3 Series, Opel Insignia
and Volkswagen Passat. A tremor in the traditional territory of
German saloons? Already a major player in upper-range models,
Citroën Italy eagerly awaits the launch of the Citroën DS5.
Some 2.14 million vehicles were registered in Italy last year, of
which 180,000 light commercial vehicles, sales of which are more
stable than those of passenger cars. Overall, the Italian car market
has contracted by 19% since 2000. But in the same period of time
Citroën has made the biggest advances of any automotive manufacturer
in terms of market share and vehicle sales. The Marque now
claims an 8% share of the B segment. In this relatively new nation
(which celebrated its 150th anniversary in the spring) the Citroën
name has become a symbol of modernity, elegance and vitality. The
Italian subsidiary took advantage of this singular identity by placing
side by side the DS3 and works by Italian painter Ari and by transforming
the Via della Spiga into a sort of electric power plant to promote
the Citroën C-ZERO during Fashion Week. Armed to win over
new customers, Citroën Italy relies on a sales network that covers all
20 Italian regions with 152 points of sale. The network is obviously
denser in the main population and activity centres of Bologna
(Emilia-Romagna), Florence (Tuscany), Rome (Latium) and, above
all, along the Po Valley in the conurbations of Turin (Piedmont),
Milan (Lombardy) and Venice (Veneto). From west to east it is this
major axis that the Citroën DS4 is set to travel. After Milan, the
DS4 is heading to the City of the Doges. An appealing invitation
that cannot be refused.
Scannez ce QR code et
découvrez la video du salon de
meuble à Milan (avec les objets
de Ora-Ito et la Citroën DS4).
Scan this QR code and watch the
video of the Milan furniture show
(with Ora-ïto’s objects and he DS4).
UNE PASSION ITALIENNE
Au pays natal des Bugatti, Ferrari, Lamborghini et autres
Maserati, l’amour des belles mécaniques s’exprime à plein.
Chaque année, près d’un million de visiteurs s’empresse
ainsi au salon de Bologne, soit une fréquentation de 25 %
supérieure à celle d’un salon international comme Genève.
La ferveur entoure aussi la compétition automobile. Dès
cette année, les tifosi peuvent inscrire six nouveaux rallyes
à leur calendrier, l’Italie étant un des dix pays d’accueil du
nouveau « Citroën DS3 R3 Racing Trophy ». Selon les mêmes
modalités et aux mêmes dates, entre juin et octobre, est
également proposé le « Citroën C2 R2 Max Racing Trophy ».
Par ailleurs, Citroën revient dans le Championnat d’Italie des
Rallyes, avec le Citroën DS3 R3 Team Italia. Deux équipages
ont été engagés : Simone Campedelli et Danilo Fappani,
Andrea Crugnola et Roberto Mometti.
AN ITALIAN PASSION
Italy is the birthplace of Bugatti, Ferrari, Lamborghini and Maserati,
so it comes as no surprise to see the intensity with which the Italians
express their passion for automobiles. Every year, nearly one million
visitors attend the Bologna Motor Show, some 25% higher than an
international show such as Geneva. Motor racing also pulls in the
crowds. Italian rally fans get six new races this year, with Italy one of
the 10 host countries for the new Citroën DS3 R3 Racing Trophy.
Italy is also hosting the Citroën C2 R2 Max Racing Trophy featuring the
same rules and dates (between June and October). In addition, Citroën
is making its return to the Italian Rally Championship this year with
the Citroën DS3 R3 Team Italia. Two teams have been signed up:
Simone Campedelli and Danilo Fappani, and Andrea Crugnola
and Roberto Mometti.
LE MONDE CITROËN - CITROËN’S WORLD
+++
PREMIERS RÔLES
Depuis deux ans, Citroën a rejoint
le podium des plus gros vendeurs de
véhicules utilitaires en Italie. Ils sont
fabriqués en coopération avec Fiat,
constructeur national et leader
naturel du marché.
MAIN ROLES
Citroën entered the top-three rankings
in terms of light commercial vehicle
sales in Italy two years ago. Citroën
LCVs are manufactured in cooperation
with the country’s leading
carmaker, Fiat.
+++
SEGMENT SUPÉRIEUR
Dominé par les berlines et sportives
(73 % des ventes), le segment D
(haut de gamme) voit l’émergence
des SUV, qui atteignent 13 % des
immatriculations, alors qu’ils étaient
quasi inexistants en 2000.
HIGH END
The D segment is dominated by saloons
and sports cars (73% of sales), but the
share of SUVs is on the increase, with
a 13% share of registrations today up
from practically zero in 2000.
...
CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011
31

ConvainCRE ConvinCE
Dans le secret d’une salle
de production, Citroën a mitonné
un film DS3 WRC qui dépasse les
seuls effets 3D. Entrée tambour
battant dans la quatrième
dimension.
Working in the secrecy of a production
room, Citroën has concocted a DS3 WRC
film that goes beyond 3D effects and takes
viewers into the fourth dimension.
A neW À gRanD
DimenSion
32 ... Cmag _ juillet-août/july-august 2011

SpECtaClE
en coulisses - backstage
...
Cmag _ juillet-août/july-august 2011
33

CONVAINCRE CONVINCE
Dans la saga du 7 e Art, il existe sans doute un avant
et un après Avatar. S’il a le premier atteint et pulvérisé
le seuil des deux milliards de dollars de
recettes, le fi lm de James Cameron a surtout remis
au goût du jour la trois dimensions (3D), probable
eldorado des industries audiovisuelles. En soi, le
procédé de projection en relief n’est pas une nouveauté.
Il est même contemporain de la naissance du cinématographe
et ressurgit, toujours plus étonnant, aux
périodes où l’exploitation en salles semble menacée. Face
à la concurrence de la télévision, une vague de fi lms 3D
avait ainsi déferlé dans les années 1950, parfois pour le
meilleur, notamment avec Le crime était presque parfait
(1954) d’Alfred Hitchcock, huis clos tourné et projeté
en relief stéréoscopique. Les spectateurs étaient déjà
équipés de lunettes polarisantes, avec des fi ltres d’une
couleur différente pour chaque œil. Car la 3D repose sur
une donnée naturelle : l’être humain a deux yeux ! C’est
leur écartement, et donc le décalage entre une image vue
par l’œil droit et une autre par l’œil gauche, qui permet au
cerveau de reconstituer une vision unique, en relief. Afi n
de retrouver cette sensation de profondeur sur un écran –
plat, par défi nition –, il faut recréer cette dissociation, en
projetant simultanément deux images, de couleurs complémentaires.
Celles-ci sont fi ltrées par les lunettes, qui
séparent le fl ux de l’œil droit et celui de l’œil gauche. En
jouant sur l’importance du décalage entre ces deux
images, il est alors possible de donner un effet d’éloignement
ou au contraire de faire « sortir » des éléments de
l’écran. Par exemple les doigts de la diaphane Grace Kelly,
qui se saisissent fébrilement d’une paire de ciseaux…
Moins hitchcockien, le fi lm 3D de trois minutes conçu
par Citroën pour faire partager l’expérience d’être à bord
de la Citroën DS3 WRC cristallise cette maturité technologique.
Et même davantage. Une contribution inédite
chez un constructeur automobile. Dans ce morceau de
bravoure, rien ne manque : les mouvements du fauteuil
reproduisant ceux vécus à l’écran, le souffl e d’air chaud
ou la projection de gouttelettes d’eau, quand le bolide
passe dans une fl aque ! Avec ces dimensions sensorielles
supplémentaires, jusqu’à présent réservées aux
équipements hautement spécialisés des parcs d’attraction,
on ne parle d’ailleurs plus de 3D mais de 4D. Projeté
dans une salle spécifi que à l’étage inférieur du C42,
vitrine de la Marque sur les Champs-Élysées, et durant
l’année sur le stand Citroën aux salons de Shanghai et de
Francfort, ce clip vitaminé mise sur un scénario dont la
simplicité est la force : vivre l’intimité du sport automobile.
Pas de planète Pandora à l’horizon, mais une plongée
dans les paddocks. Sur une base d’essai terre, assisté
des ingénieurs de Citroën Racing, le tandem Sébastien
Loeb et Daniel Elena s’active au départ d’une spéciale.
Compte à rebours. Top départ. La Citroën DS3 WRC,
nouvelle perle du championnat du monde des rallyes,
s’élance. Vues extérieures puis intérieures : par petits
groupes, chaussés de lunettes 3D, les spectateurs traversent
l’écran, littéralement happés à bord. Retour au
stand, pour le recueil des impressions de l’équipage et le
traitement des données techniques. Et le bolide repart
tambour battant sur une route asphalte, avec cette fois le
duo Sébastien Ogier et Julien Ingrassa. Le véhicule fonce
34 ... CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011
+++
DOLBY DIGITAL 5.1
Le fi lm dispose de six canaux
sonores : central, avant et arrière
droits et gauches, plus un caisson
de basse.
DOLBY DIGITAL 5.1
The fi lm has six sound channels:
central, front and back right, front and
back left, and a subwoofer.
+++
AU PLUS JUSTE
La stéréographie a été confi ée à
Hugo Barbier, qui signe aussi celle
de la publicité 3D pour Citroën DS4,
visible à la télévision, au cinéma et
sur internet, en versions 45 ou
30 secondes.
PRECISION
Stereography was handled by Hugo
Barbier, who worked on the DS4 ad
shown on TV, in fi lm theatres and on
the web, in 30- and 45-second formats.
vers l’écran. Chacun recule dans son fauteuil. Travelling
et clap de fi n. En guise de commentaire à la sortie de la
projection, de l’émotion, pas du conceptuel : « Waouh ! »
Pour être effi cace, ce second opus Citroën 4D, après
celui consacré à la Citroën C4 WRC, avait l’obligation
d’être une merveille de précision. Que ce soit dans le
calcul des « effets sortants », qui doivent impressionner
sans effrayer, l’amplifi cation du sentiment de profondeur,
obtenu par une succession d’éléments, du premier plan à
l’arrière-plan, ou bien dans les intervalles de repos visuel,
le cerveau étant soumis avec la 3D à un effort intense. Une
part du phénomène fi nal de relief se joue à l’étape du tournage,
en haute défi nition (HD). Le décalage entre fl ux
d’images droit et gauche est réglé sur place par le stéréographe.
Pour le fi lm « Citroën DS3 WRC », dont les prises
de vue se sont déroulées en deux jours en région parisienne,
deux types de caméra ont été utilisés. D’une part la
caméra « side by side » – en réalité deux caméras placées
en parallèle –, d’autre part une caméra dite RIG, comparable
à celle d’Avatar : une caméra est placée à l’horizontale
et une autre à la verticale, fi lmant la même scène par
l’intermédiaire d’un miroir ajustable. Au total, l’équipe de
production disposait donc de deux séries de rushes, droit
et gauche, soit deux fois 210 minutes, à condenser en un
clip de trois minutes ! Comme le son, capté au tournage
via une dizaine de micros, ces fl ux sont synchronisés grâce
au « timecode », système numérique de marquage du
temps. Cinq jours de traitement ont ensuite été nécessaires,
assurés au sein de l’entreprise Digital Postproduction
: synchronisation, montage en relief, étalonnage –
neutre, l’image est réglée dans sa colorimétrie –,
ajustement du jeu de convergence et de divergence 3D,
mixage du son. Restait alors à ajuster la « quatrième dimension
», avec la programmation des fauteuils par la société
CLCORPORATION. La salle obscure retrouve là sa pure
magie : vivre une expérience sans équivalent.

EN COULISSES - BACKSTAGE
...
CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011
35

CONVAINCRE CONVINCE
36 ... CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011

People looking back on the history of cinema will probably see
a before and after Avatar. The fi lm was the fi rst to earn over $2 billion,
but above James Cameron reignited interest in 3D imagery, which once
again looks to be an eldorado for the audiovisual industry. 3D projection
is nothing new. It originated with the birth of fi lm itself and,
bizarrely, has resurfaced at times when the movie theatre business has
seemed under threat. In response to the rise of television in the 1950s,
a wave of 3D fi lms hit the screens, some of them of merit, particularly
Hitchcock’s 1954 picture, Dial M for Murder, fi lmed and screened in
“natural vision”. Spectators were already equipped with polarising
glasses with a different coloured fi lter for each eye, since 3D imagery is
based on a natural phenomenon: human beings have two eyes! The
brain uses the space between them – and thus the gap between an
image seen by the left and the right eye – to reconstitute a single vision,
in relief. To reproduce this sense of depth on a screen, which by defi nition
is fl at, this dissociation has to be recreated by projecting two images
at the same time in complementary colours. These two images are fi ltered
by the glasses, which separate the picture fl ows of the right and
left eyes. It is by playing on the length of the lag between these two
images that 3D technology creates an effect of distance or, inversely, a
“coming out of the screen” effect. Such as the fi ngers of the diaphanous
Grace Kelly desperately clutching a pair of scissors...
In a less Hitchcockian vein, Citroën’s three-minute 3D fi lm
conveying the DS3 WRC onboard experience crystallises the maturity
of 3D technology. And then some. The short – the fi rst of its kind by a
carmaker – is a bravura achievement packed with sensory features.
The movements of the seat reproduce those on screen, hot air is
blown on the audience corresponding to scenes from the fi lm and
drops of water are projected when the car drives through a puddle.
Previously the reserve of leisure parks, these added dimensions take
us into the world of 4D. The high-energy fi lm is being shown in a special
room downstairs at the C42, Citroën’s showcase on the Champs-
Elysées, and also at the Citroën stands at this year’s Shanghai and
Frankfurt motor shows. The strength of the scenario lies in its simplicity,
the idea being to experience motor sport close-up. The viewer trav-
De gauche à droite : Sylvain
Peraldi, Laurent Calmettes
et Véronique Grisot-Garbacz.
From left to right : Sylvain Peraldi,
Laurent Calmettes and Véronique
Grisot-Garbacz.
+++
SPECTACLE PARISIEN
Vitrine de Citroën sur les Champs-
Elysées, le C42 s’est équipé de
6 sièges dynamiques destinés à la
4D.
PARIS SHOW
C42, Citroën’s showcase on the
Champs-Elysées, is equipped with six
“dynamic” seats for a 4D experience.
+++
EN TÊTE D’AFFICHE
Au Salon de Paris 2010, le fi lm 4D
sur la C4 WRC a été vu en deux
semaines par près de 15 000
spectateurs.
HEADLINING
Some 15,000 people saw the 4D fi lm
on the C4 WRC over two weeks at the
2010 Paris Motor Show.
els not to Pandora but to the racing paddocks. Sébastien Loeb and
Daniel Elena, with assistance from Citroën Racing engineers, get
ready to start out on a gravel special. Three, two, one, and the Citroën
DS3 WRC, the new pearl of the World Rally Championship, springs
into action. Exterior shots are followed by interior shots. Small groups
of bespectacled spectators are immersed in the experience, as if on
board the vehicle. The action goes back to the stand, for team comments
and technical data processing. The DS3 WRC then roars back
out on to an asphalt road, this time driven by Sébastien Ogier and
Julien Ingrassa. The vehicle comes fl ying out of the screen and the
spectators jerk back in their seats. A tracking shot brings the short to
an end. Reactions after the fi lm are more emotional than conceptual,
neatly summed up in a one viewer’s exclamation: “Wow!”
The success of the fi lm, Citroën’s second 3D work after the C4 WRC
opus, hinged on technical precision. The process consisted of well-calculated
“coming out of the screen” effects, that impress rather than scare;
an intensifi ed depth of fi eld, achieved through a succession of shots
from foreground to background; and intervals of visual relaxation,
since 3D puts the brain to hard work. Part of the visual depth of the fi nal
result is obtained when shooting, in HD. The lag between right- and
left-hand images is processed on site by a stereographer. Shot over two
days in the Paris region, the DS3 WRC fi lm used two types of camera:
“side by side” – i.e. two cameras working in parallel – and a “RIG” setup,
similar to that used for Avatar, with a horizontal camera and a vertical
camera fi lming the same scene through an adjustable mirror. So the
production team got two sets of rushes, right and left, adding up to
some 420 minutes – all to be boiled down to a three-minute fi lm! As
with the sound, recorded using ten microphones, the image fl ows were
synchronised using a digital time code. The fi lm required fi ve days of
post-processing, handled by the Digital Postproduction company. Tasks
included synchronisation, 3D editing, calibration, colorimetry, adjusting
3D convergence and divergence, and sound mixing. Once that was
done, Citroën had to take care of the “fourth dimension”, programming
movie chairs with CLCorporation. Film-going has regained all of its pure
magic, bringing viewers an entirely singular experience.
DIRECTION ARTISTIQUE
Comme pour celui de 2010 consacré
à la Citroën C4 WRC, la réalisation du
fi lm sur la DS3 WRC a été assurée par
Sylvain Peraldi. Ancien étudiant en
cinéma, il fait partie avec Véronique
Grisot-Garbacz de la cellule de
production audiovisuelle Citroën,
pilotée par Laurent Calmettes. Cette
entité interne (DMCC/PUB/PRA)
produit chaque année une centaine de
projets pour les grandes directions de
la Marque : salons et conventions,
sites Web, information du réseau
commercial, presse, communication
interne et formation. « Notre travail
s’inscrit dans l’esprit Citroën : Créative
Technologie. Nous essayons de bâtir
des programmes originaux, en tirant
parti du meilleur de la technologie
disponible. Nous avons par exemple
produit récemment la série : les
secrets de fabrication de la Citroën
DS4 diffusée sur internet », résume
Laurent Calmettes. La preuve
par l’image.
EN COULISSES - BACKSTAGE
ART DIRECTION
The DS3 WRC fi lm was directed by
Sylvian Peraldi, who also made the
C4 WRC movie in 2010. A former fi lm
student, he works with Véronique
Grisot-Garbacz at Citroën’s audiovisual
production unit, headed by Laurent
Calmettes. This in-house team (DMCC/
PUB/PRA) produces around 100 projects
a year for the brand’s key departments,
including shows and conventions,
websites, information for the sales
network and the press, as well as internal
communication and training. “Our work is
very much in the Citroën spirit of ‘Créative
Technologie’,” says Laurent Calmettes.
“We try to make original programmes by
getting the best out of the available
technology. For example we recently
produced a series on Citroën DS4
manufacturing secrets, broadcast
on the web.”
...
CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011
37

SÉDUIRE APPEAL
38 ... CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011

CITROËN
CRÉATIVE TOUR
CITROËN CRÉATIVE TOUR
Pour fêter les 80 ans de la Croisière Jaune, Citroën a imaginé
une exposition itinérante baptisée « Citroën Créative Tour ».
Un évènement visible à Paris, Berlin et Moscou.
To celebrate the 80th anniversary of the Croisière Jaune expedition, Citroën
has put together a roving exhibition entitled “Citroën Créative Tour”.
The event is scheduled to visit Paris, Berlin and Moscow.
La Croisière Jaune demeure l’un des épisodes les
plus marquants de l’histoire de Citroën et de l’automobile
en général. En avril 1931, un groupe d’aventuriers
embarqués à bord d’autochenilles Citroën
prenaient le départ d’une expédition de 13 000 km
entre Beyrouth et Pékin, via des routes encore
jamais explorées par des véhicules motorisés. Ce
raid marathon passionna le monde entier. Pour fêter le
80 e anniversaire de ce qui demeure l’une des plus formidables
aventures mécaniques et humaines du XX e siècle,
Citroën a imaginé un nouvel événement transfrontalier :
le Citroën Créative Tour. Une façon pour la Marque de
rappeler son attachement à des valeurs mêlant l’ambition,
l’audace, l’appétit des grands horizons, l’alliance de
la technologie et de la créativité pour relever les défi s
d’aujourd’hui.
Il y a 80 ans, la traversée de l’Himalaya et les glissements
de terrain imposèrent aux héros de la Croisière Jaune de
démonter les autochenilles pour franchir les zones les plus
impraticables. Petit clin d’œil à l’épisode, c’est sur le principe
d’une structure démontable que la Marque a conçu le
Citroën Créative Tour. Cette exposition itinérante s’organise
en effet autour de trois dômes gonfl ables reliés entre
eux à la manière d’une chaîne d’ADN. Chaque espace correspond
à un univers d’exposition distinct. Le passage de
l’un à l’autre invite le visiteur à vivre des expériences sensorielles
inédites. C’est le cas du premier dôme, et du plus
volumineux d’entre eux, ayant pour thème l’Innovation.
D’étonnantes créations artistiques contemporaines et
interactives y côtoient le concept car Revolte et la ligne
DS au complet. La Citroën DS5 illustrant ici les dernières
avancées de la technologie full hybrid avec l’HYbrid4.
Le dôme « Evasion » nous ramène quant à lui au temps
de la Croisière Jaune. Une autochenille de l’aventure
est mise en scène au milieu du matériel d’expédition
d’époque. Les visiteurs peuvent revivre les moments
forts de l’événement grâce à une carte du parcours qui
s’anime de fi lms projetés par un robot futuriste. Un futur
est déjà bien palpable sous le dôme « Sensation », troisième
espace du lot, dédié à l’interactivité et aux loisirs
numériques. La encore de multiples activités et modèles
sont proposés au grand public. Les visiteurs de tous âges
peuvent notamment s’y essayer au « live car painting »,
une animation qui permet de créer à sa convenance le
décor de toit d’une DS3 par l’intermédiaire d’un écran
tactile. Les amateurs de sensations fortes sont quant à
eux invités à prendre les commandes du concept car
GT byCITROËN sur le célèbre jeu vidéo Gran Turismo 5
(disponible sur Sony PlayStation 3). Il est même possible,
via le site internet dédié pour l’occasion (www.creativetour.citroen.com),
de gagner le privilège d’expérimenter
la Survolt et la GT byCitroën de l’intérieur en tant que
passager. Sensations garanties !
The Croisière Jaune expedition remains a milestone in the history of
Citroën and of the car in general. In April 1931, a team of explorers
driving Citroën half-track vehicles set out on the fi rst leg of a 13,000 km
journey between Beirut and Beijing. The expedition travelled roads
that had never seen a motorised vehicle. The event was viewed with
fascination around the world. To celebrate the 80th anniversary of
the Croisière Jaune, which remains one of the 20th century’s
À L’AFFICHE - ON SHOW
+++
DÉBUTS
Pour sa première étape, mi juin,
le Citroën Créative Tour s’est installé
au centre de Berlin, près du Tiergarten,
un des plus grands espaces verts de
la capitale allemande.
BEGINNINGS
For the fi rst event in mid-June, the Citroën
Créative Tour was on show in the centre of
Berlin, near the Tiergarten, one of the
largest parks in the German capital.
+++
543 M 2
C’est la surface totale de l’exposition
mobile Citroën Créative Tour. Le plus
grand des trois dômes mesure
24 mètres de diamètre.
543 M 2
The Citroën Creative Tour roving
exhibition has a total surface area of
543 m². The largest of the three domes
measures 24 metres in diameter.
...
CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011
39

SÉDUIRE APPEAL
Tour. Through this event, the Marque is underlining its commitment
to values that combine boldness and ambition with the will to
reach for far horizons and to ally technology and creativity in order to
meet the challenges of the present.
Eighty years ago, the heroes of the Croisière Jaune had to dismantle
their vehicles when crossing the Himalayas in order to cope with
landslides and inhospitable terrain. In a nod to this episode, the
Marque designed the Citroën Creative Tour for easy dismantling. The
roving exhibition is made up of three infl atable domes linked to resemble
a DNA chain. Each dome focuses on a different subject. In each
one, visitors can enjoy a different sensorial experience. The fi rst dome,
for example, which is also the largest, focuses on “Innovation”. It features
amazing, contemporary and interactive artistic creations, alongside
the Revolte concept car and the entire DS line-up. The DS5 illustrates
the latest progress in full hybrid technology with the HYbrid4.
The “Sensation” dome, in the centre, is dedicated to interactivity
and digital games, with lots of activities and models on show.
Visitors of all ages can try out “live car painting”, an activity that
involves using a tactile screen to create a roof design for theDS3.
Thrill seekers can take the controls of the GTbyCitroën concept
car on the popular video game Gran Turismo 5 (available on Sony
PlayStation 3). Citroën is also organising a competition on the website
www.creativetour.citroen.com. The lucky winers will be able to
experience this event from the inside, in the passenger seat of these
exceptional cars!
40 ...
CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011
LA MAGIE DES TOURS
Le Citroën Créative Tour n’assure pas
que le spectacle en intérieur. Il fait
aussi le show en extérieur. Citroën
s’est ainsi permis le luxe d’arpenter
les routes berlinoises et parisiennes
avec deux de ses plus fameux
concepts cars : GTbyCitroën,
déclinaison à l’échelle réelle de la
voiture imaginée pour le jeu vidéo
Gran Turismo 5, et Survolt, véritable
voiture de course 100% électrique.
Une occasion unique de
photographier ces deux voitures
d’exception en action dans des décors
prestigieux. Un moment exceptionnel
qui a provoqué bon nombre de
frissons parmi la foule massée pour
l’événement. Au point même d’arrêter
le temps. Comme le disait un
internaute ayant assisté au spectacle :
« J’ai déjà vu des belles voitures,
mais pas des voitures qui réussissent
à arrêter la circulation sur leur
passage ! »
A MAGICAL TOUR
The Citroën Créative Tour is not only an
interior show. It will also be on the streets,
as Citroën has decided to tour the boulevards
of Berlin and Paris with two of its most
famous concept cars, GTbyCitroën, a real,
life-sized version of the car created for the
Gran Turismo 5 game, and Survolt, an
all-electric racing car. A unique opportunity
to photograph these exceptional cars in a
prestigious setting. And a magical moment
that wowed the crowds gathered for the
event. As one spectator said later on the web,
“I’ve already seen beautiful cars, but not cars
that make traffi c stop when they go by!”

À L’AFFICHE - ON SHOW
+++
VERS L’EST
Après Berlin (du 17 au 19 juin) et
Paris (du 24 au 26 juin), c’est Moscou
qui accueillera le Citroën Créative Tour
en septembre.
TO THE EAST
After Berlin (17 - 19 June) and
Paris (24 - 26 June), Moscow will be
welcoming the Citroën Créative Tour
in September.
+++
6 800 KM
C’est la distance totale parcourue par
la caravane du Citroën Créative Tour.
Cela représente les trajets aller-retour
de Paris à Berlin (1 800 km), de Paris
à Moscou (5 000 km).
6,800 KM
The Citroën Créative Tour caravan
will cover 23,000 km in all. A distance
equivalent to the return journeys
between Paris and Berlin (1,800 km),
Paris and Moscow (5,000 km).
...
CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011
41

séduire appeal
Le retour de
BuCéphale
Bucephalus’ return
42 ... Cmag _ juillet-août/july-august 2011

légende - legend
Tristan et Quentin, deux jeunes avides
de rencontres et d’aventure, viennent
de sillonner la planète au volant de
leur 2CV baptisée « Bucéphale ».
ils nous racontent.
Our two bold and curious adventurers,
tristan and Quentin, have just returned from
a round-the-world voyage at the wheel of a 2cV
called “Bucephalus”. they tell us the story.
ouvres un Atlas et que, par hasard, tu
tombes au bout de l’Asie, sache que non
tu
«Si
loin de Saigon se trouve une 2CV qu’il faudra
bien un jour rapatrier en France. Dans
une boîte nouristani, souvenir d’Afghanistan,
nous conservons les clés de Bucéphale.
Elles sont à qui voudra bien les récupérer. »
Quelque part en France près de Nantes, Tristan, pas
même 20 ans, referme le livre et s’endort, le sourire aux
lèvres. Il rêve d’horizons lointains, de rencontres, d’aventure…
Il rêve qu’il met en route Bucéphale, la 2CV. Défilent
alors des paysages inconnus. De nouveaux visages
le saluent... Un choc le tire soudain de son sommeil. Tristan
roule en 2CV sur une route défoncée, au fin fond de
la Thaïlande. « On ne passera jamais », soupire Quentin,
son compagnon de voyage. « Non, on va passer. Tu vas
voir. Bucéphale passera. Elle traversera les continents
pour regagner Paris ».
Cette histoire, ce rêve éveillé, débute en 2007. Tristan
lit alors le récit de voyage fait par Édouard Cortes et
Jean-Baptiste Flichy, deux copains partis explorer l’Orient
sur les traces de Guy de Larigaudie, un grand explorateur
du XIX e siècle. Pour mener à bien leur aventure, les
compères avaient choisi une 2CV 6 de 1977 baptisée
« Bucéphale », à l’instar du cheval d’Alexandre Le Grand.
Ainsi véhiculés, ils avaient parcouru 16 000 km de Paris
jusqu’à l’ancienne Saïgon, au Vietnam. Ils avaient consigné
leur périple dans un livre s’achevant sur ces fameuses
lignes en forme de défi : « Les clés sont à qui voudra bien
les récupérer... » Tristan les veut ces clés. Il va trouver
Édouard et Jean -Baptiste. Le projet les convainc. Tristan,
clés en main, saute dans un avion, destination Phnom
Penh. Il doit d’abord retrouver Bucéphale et la mettre en
sécurité. Dès son arrivée au Cambodge, il se rend à
Bavet, au sud-est du pays, où ses prédécesseurs ont
indiqué avoir laissé la 2CV à un agriculteur. « Les indications
sont maigres sur le bout de papier avec juste une
croix indiquant le lieu où ils ont laissé la voiture », relate
Tristan. « Plus je m’approche, plus l’adrénaline monte.
J’explique mon objectif à mes interlocuteurs qui ont bien
du mal à me comprendre. Finalement, j’aperçois
Bucéphale dans une rizière où l’agriculteur l’a laissée
pour faire de la place dans sa grange. Je n’en crois
...
Cmag _ juillet-août/july-august 2011
43

SÉDUIRE APPEAL
Mexique
Mexico
Guatemala
Salvador
El Salvador
4 Chicago
États-Unis
United States
Équateur
Ecuador
Pérou
Peru
Chili
Chile
Canada
Nicaragua
Costa Rica
3 Panama
Colombie
Colombia
5 Chute du Niagara
Niagara Falls
6 New York
pas mes yeux. Elle est entière. Mal en point mais
entière ! Le moteur tourne en le forçant. Incroyable ! »
Tristan rapatrie la 2CV chez un ami demeurant au Cambodge.
Une fois Bucéphale en sécurité, il rentre en
France, bien décidé à préparer son projet de retour.
L’idée est de revenir au Cambodge pour ramener
Bucéphale à Paris. Ce que feront Tristan Villemain et
Quentin Renaud en passant par le sud de l’Asie et l’Australie
avant de remonter les deux Amériques jusqu’au
Canada. Un an d’odyssée. Des tonnes de souvenirs. Diffi
cile de choisir. « Dans la cordillère des Andes, nous
nous sommes amusés à faire le plus de kilomètres avec
le moins d’essence possible. Dans les descentes, on
coupait le moteur en mettant au point mort ! Ce n’est pas
très prudent mais on était là pour vivre à fond. C’est
comme ça que nous nous sommes aussi lancés dans la
traversée de zones désertiques sur 3 000 km en Australie
avec seulement deux jerricans auxiliaires de 15 litres
d’essence et de 10 litres d’eau. C’était carpe diem ! »
Tristan et Quentin peuvent compter sur un légendaire
passe-partout. « La 2CV est une voiture sur laquelle je
n’ai pas du tout eu peur de m’engager parce que je
savais qu’elle allait tenir le coup. » Ils profi tent aussi d’un
énorme élan de sympathie parmi les fans de 2CV, dans le
44 ... CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011
France
Thaïlande
Thailand
Malaisie
Malaysia
1 2 Cambodge
Cambodia
Vietnam
Australie
Austalia
1 Cambodge / Cambodia 2 Cambodge / Cambodia 3 Panama
+++
PRESS… TIGIEUX !
Durant leur périple, les jeunes
aventuriers ont collectionné les
retombées de presse à travers le monde.
Leur titre de gloire : un article dans les
colonnes du célèbre New York Times.
PRESS… TIGIOUS!
The young adventurers have kept the press
articles about them from all over the world.
Their moment of glory: an article in the
famous New York Times.
+++
LA TOILE BUCÉPHALE
L’expédition Bucéphale a été
largement suivie sur Internet
(http://letapesuivante.free.fr/).
Le Web s’est avéré être un formidable
outil d’information et de soutien
en temps réel.
BUCEPHALUS ON THE WEB
The Bucephalus expedition received
extensive coverage on the web
(http://letapesuivante.free.fr/).
The web proved to be a valuable tool,
providing information and offering
support in real time.
réseau international de Citroën et sur les routes. « La 2CV
était notre meilleur passeport. Nous n’avons jamais
récolté de PV ou connu le moindre chapardage. » La
complicité et la complémentarité des équipiers font le
reste. « J’étais incollable question mécanique. Quentin a
apporté quant à lui une dimension humaine extraordinaire.
En même temps, c’est quelqu’un de très terre à
terre alors que je suis plus dans mes rêves. Pour moi,
Bucéphale est une personne avec son identité. Pour
Quentin, ça reste une voiture. » Une voiture qui jouit
aujourd’hui d’un repos bien mérité quelque part vers
Nantes tandis que les aventuriers s’activent. « Nous
sommes en pleine phase de transition. Quentin est charpentier.
Il a monté son entreprise. Pour l’heure, je travaille
dans l’univers de la voile. Je fais de la mise en relation
entre des personnes qui cherchent du loisir de haut
niveau sur des bateaux type RC44. » Á 23 ans, Tristan dit
aussi réfl échir à d’autres « projets fous » en attendant la
publication d’un livre sur les aventures de Bucéphale à
travers la planète. Sortie prévue en octobre 2011.
“If you happen to open an atlas at a page showing the remotest
reaches of Asia, then you may spot a 2CV near Saigon that will have
to be brought home to France one of these days. We keep Bucephalus’
keys in a Nuristani tin, a souvenir from Afghanistan. We’d be happy

4 Chicago
to give them to anyone who’s interested.” Somewhere near Nantes in
France, Tristan, yet to turn 20, closes the book and falls asleep with a
smile on his lips. He dreams of far horizons, discoveries and adventures.
He dreams that he is starting up Bucephalus, the 2CV. A host
of unfamiliar landscapes fl y past. New faces greet him. Tristan is
woken suddenly by a jolt. Tristan is onboard a 2CV on a bumpy road
in deepest Thailand. “We’ll never make it,” sighs Quentin, his fellow
traveller. “Oh yes we will. Just wait and see”. And Bucephalus did
make it. She even crossed whole continents to return to Paris.
This story, this real-life dream, started in 2007, when Tristan read
the travel memoirs of Édouard Cortes and Jean-Baptiste Flichy, two
mates who set off to explore the Orient in the footsteps of Guy de
Larigaudie, the great 20th century explorer. Their trusty steed for
the great adventure was a 1977 vintage 2CV 6 called Bucephalus,
after Alexander the Great’s horse. Together, they drove the
16,000 km from Paris to the city formerly known as Saigon in Vietnam.
They kept a record of their journey in a book that ends with the
challenging lines, “We’d be happy to give the keys to anyone who’s
interested”. And Tristan is very interested. He meets Édouard and
Jean-Baptiste. They are excited about his idea. Tristan takes a plane
to Phnom Penh, with the keys in his pocket. First, he has to fi nd
Bucephalus and put her in a safe place. When he arrives in Cambodia,
he heads straight for Bavet in the south-east of the country,
where his predecessors had left the 2CV in a farmer’s hands. “The
sketchy directions on a scrap of paper simply consisted of a cross
marking the spot where they left their car,” explains Tristan. “The
closer I came, the more excited I was. I explained the purpose of my
visit to some locals who had trouble understanding me. I fi nally spotted
Bucephalus in a paddy fi eld, where the farmer had left her to
clear out some space in his garage. I couldn’t believe my eyes. She
was in one piece. In a sorry state, but in one piece! And I even managed
to start the engine. Unbelievable!” Tristan took the 2CV to the
house of a friend who lives in Cambodia. Once Bucephalus was safe
and sound, he returned to France and decided to start preparing his
project for Bucephalus’ return.
The idea consisted in returning to Cambodia and bringing
Bucephalus back to Paris. And that is precisely what Tristan Villemain
and Quentin Renaud did, crossing southern Asia and Australia,
before driving up through South and North America as far as Canada.
An odyssey that lasted one year. And a wealth of memories.
They are spoilt for choice. “In the Andes, we tried to consume as little
fuel as possible. We drove downhill in neutral and with the engine
off! Not very safe, but all part of the course. We also set off to cross
3,000 km of desert in Australia with just two extra jerry cans
containing 15 l of petrol and 10 l of water. It was very much a case of
carpe diem!” But Tristan and Quentin could count on their legendary
steed. “I was never scared at the thought of setting off in a 2CV,
because I knew full well that she could take it.” They also received a
warm welcome from 2CV fans everywhere, in Citroën’s international
network and on the road. “The 2CV was our best passport. We didn’t
get a single ticket and nothing at all was stolen or pilfered.” And the
complicity between the two well-matched teamsters did the rest.
“I was unbeatable when it came to the mechanical side of things and
Quentin is someone with extraordinary human qualities. But he is
also very down-to-earth, while I am more of a dreamer. As far as I am
concerned, Bucephalus is a person with her own identity. For Quentin,
she is just a car.” A car that is now taking a well-earned rest near
Nantes, while the two adventurers are still just as busy. “We are
going through some big changes. Quentin is a carpenter and has set
up his own business. For the time being, I have a job in sailing. I act
as the intermediary between people who are interested in RC44 type
luxury pleasure boats”. Aged 23, Tristan is also thinking about his
next “crazy project”, while he waits for the book recounting Bucephalus’
adventures all over the world to be published. The book is due out in
October 2011.
LÉGENDE - LEGEND
5 Chutes du Niagara / Niagara Falls 6 New York
ARRIVÉE TRIOMPHALE
Le 29 janvier 2011, après un périple
de 45 000 km sur les routes du
monde, Bucéphale coiffée d’un
immense drapeau bleu-blancrouge,
entre enfi n dans Paris.
Un cortège d’une soixantaine
de 2CV se forme pour escorter
l’équipage. On reconnaît le club
des Deuch’s du Val Drouette, le
Raid 2CV Team, la Deuché Vita,
le 2cv Club Francilien... La colonne
descend les Champs Élysées.
Tristan écrit : « Les passants en
oublient leurs occupations. Les
conducteurs des autres véhicules
se joignent à la fête en klaxonnant.
Même les militaires en faction
sortent leur téléphone pour
prendre en photo ce défi lé
étonnant. Un couple intrigué par
le nombre de 2CV nous hèle au
passage. C’est un oncle et une
tante de Tristan ! »
A TRIUMPHAL HOMECOMING
On 29 January 2011, after travelling
45,000 km all over the world,
Bucephalus returned to Paris, draped in
a huge French fl ag. A motorcade of some
60 2CVs escorted the crew of adventurers.
Everyone knows the Deuch’s du Val
Drouette, the Raid 2CV Team, the Deuché
Vita and the 2CV Club Francilien clubs.
The cars even drove down the Champs
Élysées. Tristan writes: “Onlookers
stopped whatever they were doing.
Drivers in other vehicles joined in the fun
by sounding their horns. Even the soldiers
on duty whipped out their mobiles to take
a snapshot of this curious parade. One
intrigued couple called us as we drove
past. It was Tristan’s aunt and uncle!”
...
CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011
45

séduire appeal
ConCentré d’énergie
A concentrAte of energy
Cylindrée réduite, durée de vie allongée, technologies
inédites en rallye : Citroën racing a relevé de véritables
défis en concevant le moteur de la ds3 WrC.
citroën racing took on a number of major challenges in designing
the DS3 Wrc engine: reduced engine capacity, longer service life
and the use of technologies never before seen in rally racing.
46 ... Cmag _ juillet-août/july-august 2011
46 ...

Une révolution technologique : l’expression n’est pas
exagérée lorsqu’il s’agit de qualifier la mutation
opérée par le Championnat du Monde des Rallyes
en 2011. Au-delà d’un changement de carrosserie,
le passage de la C4 à la DS3 WRC s’est accompagné
d’une profonde remise en question de la
motorisation. « Suivant la tendance du down sizing
constatée dans l’industrie automobile, la FIA 1 a réduit la
cylindrée maximale de 2 000 à 1 600 cm 3 , tout en imposant
l’utilisation de l’injection directe », résume Patrice
Davesne, responsable du département « moteurs » de
Citroën Racing. « Cette mutation s’accompagne d’un
objectif ambitieux lié à la réduction des coûts : nos
moteurs doivent désormais disputer six rallyes sans
révision. » Ces contraintes n’ont pas bridé pour autant la
créativité des ingénieurs, bien au contraire : « Par le
passé, nous devions concevoir nos moteurs à partir d’un
carter-cylindres et d’une culasse issus de la série. Cette
nouvelle réglementation nous a permis de créer un
moteur totalement spécifique à la compétition et qui peut
être utilisé dans d’autres disciplines, comme le WTCC 2
par exemple. Nous avons principalement choisi cette
voie pour des questions de fiabilité. »
Véritable œuvre d’art mécanique, le carter-cylindres de
la DS3 WRC est taillé dans un bloc d’aluminium. Dans le
même matériau, la culasse est, quant à elle, issue d’une
+++
OrgaNisaTiON
le département moteurs de Citroën
racing regroupe une petite trentaine
de collaborateurs, répartis en quatre
pôles : développement,
essais & validation, montage
et exploitation.
ORGANISATION
the engine department of Citroën
racing has around thirty employees
working in four units: development,
tests and approval, assembly and
operation.
+++
CarTer seC
Courante en circuit, la lubrification
par carter sec permet d’éviter les
déjaugeages dans les longs appuis.
Citroën racing a réintroduit cette
technologie, absente des Xsara
et C4 WrC.
DRY SUMP
Frequently used in track racing,
the dry sump method avoids oil
starvation in continuous running.
Citroën racing reintroduced this
technology, which was not used for
the Xsara or C4 WrC.
sport - sport
pièce de fonderie. « Depuis que Citroën est engagé en
rallye, c’est la première fois que nous concevons un
moteur de A à Z. Ce défi était très motivant pour notre
équipe », souligne Frédéric Navarro, responsable du
développement. « Même si la réglementation encadre
l’architecture globale en imposant la cylindrée, le centre
de gravité ou le poids des principaux composants, nous
avons appris un nouveau métier en repartant d’une
feuille blanche. »
Parmi les défis à relever, l’intégration de l’injection directe
a permis aux ingénieurs d’explorer de nouvelles voies.
Sur le papier, le principe est simple : l’injecteur introduit
le carburant dans la chambre de combustion, plutôt que
dans la tubulure d’admission. « En pratique, c’est beaucoup
plus compliqué », objecte Nathaniel Bontemps, l’ingénieur
chargé des calculs et de la simulation. « Même si
l’injection directe est généralisée en grande série, nous
n’y avions jamais touché en compétition. Il était difficile
de puiser dans les connaissances des motoristes du
Groupe, tant nos objectifs sont différents. La série
cherche à diminuer la consommation et les émissions
polluantes, tandis que nous nous préoccupons en priorité
de la performance. » En s’appuyant sur l’expérience
de partenaires techniques reconnus, l’équipe de Patrice
Davesne a retenu des choix qualifiés de conservateurs à
cause d’un planning très serré. « La plus grande interrogation
a concerné le positionnement de l’injecteur.
Cmag _ juillet-août/july-august 2011
...
47

SÉDUIRE APPEAL
+++
TURBO
Toujours dans le but de limiter
les coûts, les turbocompresseurs
sont identiques pour tous les
constructeurs. Le fournisseur a été
retenu à l’issue d’un appel d’offres
mené par la FIA.
TURBOCHARGER
Again with an eye to cutting costs,
all the manufacturers use the same
turbocharger. The supplier was chosen
following a call for tender by the FIA.
+++
CALCULATEURS
Pour la simulation informatique,
le bureau d’études de Citroën Racing
s’est appuyé sur les superordinateurs
du groupe PSA Peugeot Citroën.
Les calculs les plus longs peuvent
durer jusqu’à un mois !
COMPUTERS
For IT simulation, the design offi ce
of Citroën Racing used the PSA Peugeot
Citroën Group’s supercomputers.
The longest calculations can take
up to one month!
+++
CONCURRENCE
Imaginée pour attirer de nouveaux
constructeurs, la réglementation
2011 porte ses fruits. Mini a rejoint
le WRC en Sardaigne, une épreuve
au cours de laquelle Volkswagen
offi cialisait son arrivée prochaine.
COMPETITION
Designed to attract new manufacturers,
the 2011 regulations are bringing
results. Mini joined the WRC in
Sardinia, an event at which Volkswagen
offi cially announced its forthcoming
arrival in the event.
48 ... CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011
48 ...
Lors de cette phase de recherche fondamentale,
nous sommes tombés sur un compromis très proche de
ce que nous considérons comme la solution optimum
aujourd’hui », poursuit Nathaniel Bontemps.
Avec une durée de vie portée à six rallyes, ces moteurs
de nouvelle génération ont été testés sur des durées
deux fois plus longues que précédemment. « Nos cycles
de validation sont désormais aussi longs que ceux de
moteurs disputant les 24 Heures du Mans », illustre Frédéric
Navarro. « En dépit de ces durées importantes, les
essais sur banc ne posent pas de problème majeur. Ils
nous ont permis de tester de nombreuses confi gurations
spécifi ques : démarrages à froid et à chaud, passages de
gués, altitude… En revanche, la limitation du nombre de
journées d’essais complique les tests en grandeur
nature. Cette phase est pourtant primordiale lorsqu’il
s’agit de valider une évolution. »
Pendant que leur nouveau moteur aligne les victoires –
six lors des sept premiers rallyes de la saison – les ingénieurs
du bureau d’études ne relâchent pas leurs efforts.
« La réglementation stabilise la défi nition technique pour
trois saisons. Les évolutions pour 2012 et 2013 seront
donc assez légères. En revanche, nous aurons la possibilité
d’homologuer un nouveau moteur pour 2014. Nos
travaux actuels visent le long terme », conclut Nathaniel
Bontemps.
1 Fédération Internationale de l’Automobile
2 Championnat du Monde des Voitures de Tourisme
It is no exaggeration to use the term “technological revolution”
to talk about the transformation achieved as part of the 2011 World
Rally Championship. Looking beyond the new bodywork, the transition
from the C4 to the DS3 WRC went hand-in-hand with a full
review of the powerplant. “In line with the trend for downsizing
observed in the automotive industry, the FIA reduced maximum
engine capacity from 2,000 to 1,600 cm 3 , and made direct injection
obligatory,” explains Patrice Davesne, head of the engine department
at Citroën Racing. “This change went hand-in-hand with an
ambitious target linked to cost-cutting efforts: engines have to be
driven for six rallies without revision.” Nevertheless, these constraints
did not hamper the creative talents of Citroën’s engineers. Quite the
contrary. “In the past, the engine-design process started off from a
cylinder block and cylinder head used in volume production. As a
result of these new rules, we were able to design an engine specially
for racing, and also suitable for other sporting disciplines such as
WTCC for example. We chose this option primarily for reasons of
reliability.”
A true mechanical work of art, the cylinder block of the DS3 WRC is
carved from an aluminium block. The cylinder head, which is of the
same material, was based on a foundry component. “This is the fi rst
time that we have deigned an engine from A to Z since Citroën fi rst
started rally racing. It was a really motivating challenge for the team,”
points out Frédéric Navarro, head of development. “Even though the
overall architecture, capacity, centre of gravity and weight of the main
components were imposed by the rules, we learned new skills in starting
off from a blank page.”
The challenges to be addressed included integrating direct injection.
This enabled the engineers to explore a number of new areas. On
paper, the principle is simple: the injector sends fuel into the combustion
chamber rather than into the intake manifold. “In practice, it’s far
more complicated,” points out Nathaniel Bontemps, the engineer in
charge of calculations and simulation. “Even if direct injection is common
in volume production, we have never used it in motor racing. It
was not easy to draw upon the expertise of the Group’s engine specialists,
because our objectives are so different. The main aims in volume
production are to cut fuel consumption and pollutant emissions,
while our main aim is performance.” Drawing upon the experience of
recognised technical partners, Patrice Davesne’s team made a
number of choices deemed to be “conservative”, owing to the very
tight schedule. “The main issue concerned the positioning of the
injector. During this fundamental research phase, we reached a compromise
close to what we consider to be the optimum solution today,”
continues Nathaniel Bontemps.
The tests conducted on these new engines, which must now last for
six rallies, were twice as long as for the predecessors. “Our approval
cycles are now as long as for engines taking part in the Le Mans
24-hour event,” says Frédéric Navarro. “Despite the length of the
process, bench tests raised no major problems. We were able to test
the engine in all sorts of specifi c confi gurations: hot and cold starts,
fording, altitude, and so on. However, the limit placed on the number
of test days made it more complicated to carry out life-sized tests. And
this phase is vital for approving changes.”
The new engine is now notching up its fi rst wins – six out of the fi rst
seven rallies of the season – but the engineers in the design offi ce are
still hard at work. “Under the rules, the technical defi nition will
remain stable for three seasons. So changes for 2012 and 2013 will
therefore be slight. However, we will be able to homologate a new
engine for 2014. Our studies currently have a long-term focus,”
concludes Nathaniel Bontemps.
1 Fédération Internationale de l’Automobile
2 World Touring Car Championship
UNE COURSE CONTRE LA MONTRE
Imaginé par la FIA et les constructeurs tout au long
de l’année 2009, le règlement technique n’a été fi gé
qu’au mois d’avril 2010. Chez Citroën Racing, les premières
études avaient commencé en septembre 2009, mais les
évolutions de la réglementation ont régulièrement forcé
les ingénieurs à revoir leur copie. Exceptionnellement
ouvert pendant les fêtes de fi n d’année, le bureau
d’études a fi nalisé les outils nécessaires à la production
des premières culasses lors des premiers jours de janvier.
Ceci a permis de respecter un planning prévoyant un
démarrage au banc au milieu du mois de mai. Le premier
moteur installé dans une DS3 WRC a donné de la voix le
23 juillet 2010. Les essais de développement pouvaient
enfi n débuter !
A RACE AGAINST TIME
Drafted by the FIA with manufacturers throughout 2009, the technical
regulations were fi nalised only in April 2010. Citroën Racing started
its fi rst studies in September 2009, but were regularly forced to go
back to the drawing owing to the changes to regulations. After
remaining open exceptionally over Christmas, the design offi ce
fi nalised the tools necessary to produce the fi rst cylinder heads at the
beginning of January 2010. That made it possible to respect a schedule
in which bench tests started in mid-May. The fi rst engine installed in
a DS3 WRC made its voice heard on 23 July 2010. At last the
development tests could start!

CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011
SPORT - SPORT
...
49

SÉDUIRE APPEAL
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1 2 3 4 5
6
50 ... CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011
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...
CMAG _ JUILLET-AOÛT/JULY-AUGUST 2011
51

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