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Les bus et leurs points d'arrêt
accessibles à tous
Guide méthodologique

CG!
Les bus et leurs points d'arrêt
accessibles à tous
Guide méthodologique
Ministère de l'Équipement,
des Transports et du Logement
Centre d'études sur les réseaux, les transports,
l'urbanisme et les constructions publiques
juillet 2001
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GART

•L'association UNISDA
n'a pas souhaité
approuver ce
document, estimant
que les personnes
sourdes et
malentendantes ne
se retrouvent pas
dans la terminologie
«personnes à mobilité
réduite» (PMR).
Elle considère, de
plus, insuffisantes
es recommandations
faites pour ce type
de handicap.
Collection Références
Cette collection comporte les guides techniques, les ouvrages méthodologiques et les autres ouvrages
qui, sur un champ donné assez vaste, présentent de manière pédagogique ce que le professionnel
courant doit savoir. Le Certu s'engage sur le contenu.
Le Certu publie aussi les collections : débats, dossiers, rapports d'étude, enquêtes et analyses.
Catalogue des publications disponible sur http://www.certu.fr
Commandé par la Direction des Transports Terrestres (DTT), cet ouvrage a été réalisé par le CERTU,
avec le concours de nombreux partenaires.
Ont participé au groupe de pilotage et à la réalisation de l'ouvrage:
Le CERTU : Maryvonne Dejeammes, Alain Arméni, François Rambaud (coordonnateur) ;
Le CETE Méditerranée: Claude Abignoli, Jean-Luc Baudry;
Le CETE Normandie Centre: François Pestel, Camille Héron;
Le GART: Camille Kertudo, Ronan Golias;
L'UTP: Anne Meyer;
La DTT: Gérard Hilaire;
Le Bureau d'étude IDF Conseil: Christian Rey;
La Déléguée Ministérielle à l'Accessibilité : Catherine Bachelier, et Hasni Jéridi chargé de mission.
Ont apporté leurs compétences technique et expérimentale:
Des autorités organisatrices de transport public associées à leur entreprise exploitante :
- Le SMTC (agglomération grenobloise), le SYTRAL (agglomération lyonnaise), le DUCC (agglomération
chambérienne), la CUS (agglomération strasbourgeoise), le SISAV (agglomération valentinoise), le STIF
(agglomération de l'Ile-de-France), la ville de Meaux, la RATP (agglomération parisienne), le SITPRD
(agglomération douaisienne), la SEMITAN (agglomération nantaise), le SITUM (agglomération mâconnaise),
le DAA (agglomération Annecienne) ;
- L'association Transadapt, qui exploite un service de transport spécialisé sur le département de la Gironde,
ainsi que la CUB (agglomération bordelaise) et le conseil général de la Gironde, autorités organisatrices ;
- Le GIHP, qui exploite de nombreux services spécialisés dans les régions Languedoc-Roussillon et
Rhône-Alpes ;
Le CNT, et en particulier le COLIAC qui réunit les associations de personnes handicapées* dont
notamment, l'APF, le CDHR, le CNPSAA, le CNRH, la FFAAIR, la FFAIMC, le GIHP, l'UNAPEI, ainsi que
Christiane Briaux-Trouverie, consultante;
La FNAUT.
Ont apporté, au CERTU, leur contribution pour une relecture finale: Jean-Pierre Allain, Jacques Nouvier,
Pascal Vincent, Jean-Paul Dumontier et Dominique Thon.

«Accessibilité à tous», «Conception accessible»,
«Conception universelle», ces concepts très proches
procèdent d'une démarche qui prend en compte la
diversité des individus dans leurs capacités à se mouvoir
et à comprendre leur environnement. Appliquée aux
transports collectifs et à la ville, l'accessibilité à tous
doit permettre d'atteindre les objectifs de la loi de
1975: «... l'intégration sociale et l'accès aux loisirs du
mineur et de l'adulte handicapés physiques, sensoriels
ou mentaux constituent une obligation nationale. La
famille, l'État, les collectivités locales, les établissements,
les organismes de sécurité sociale, les associations,
les groupements, organismes et entreprises publics et
privées associent leurs interventions pour mettre en
œuvre cette obligation en vue, notamment, d'assurer
aux personnes handicapées l'autonomie dont elles
sont capables».
Depuis plusieurs années, le terme «Personnes à
Mobilité Réduite» (PMR) a été adopté pour englober
les personnes handicapées et les personnes «en
situation de handicap», c'est-à-dire gênées du fait de
l'environnement de leurs déplacements. Aujourd'hui,
ce terme est critiqué car le mot mobilité est très
souvent utilisé avec une acception réductrice pour
ne désigner que le handicap moteur, les difficultés
à marcher, voire même seulement l'utilisation d'un
fauteuil roulant. On comprend alors que les personnes
ayant une déficience visuelle, auditive ou cognitive
s'estiment exclues des préoccupations d'accessibilité
des systèmes de transport.
Le propos de notre ouvrage concerne l'accessibilité à
toute la clientèle potentielle des transports collectifs,
comme l'indique son titre. Dans le corps du texte,
nous utilisons le terme générique «Personnes à
Mobilité Réduite» (PMR) en nous référant à la
position que le Parlement européen a prise en date
du 14 février 2001'. «Passagers à mobilité réduite»,
[ce sont] toutes les personnes ayant des difficultés
pour utiliser les transports publics, telles que, par
exemple, personnes handicapées (y compris les
personnes souffrant de handicaps sensoriels et
intellectuels et les passagers en fauteuil roulant),
personnes handicapées des membres, personnes
de petite taille, personnes transportant des
bagages lourds, personnes âgées, femmes
enceintes, personnes ayant un caddie et parents
avec enfants (y compris enfants en poussette).
Résolution législative 1
en vue de l'adoption de
la directive concernant
des dispositions
particulières
applicables
aux véhicules destinés
au transport
des passagers et
comportant, outre le
siège du conducteur,
plus de huit
places assises.

PREMIÈRE PARTIE
DEUXIÈME PARTIE
TROISIÈME PARTIE
QUATRIEME PARTIE
CINQUIÈME PARTIE
SIXIÈME PARTIE
SEPTIÈME PARTIE
1
Sommaire
. Préambule 3
. Sommaire 5
. Introduction et présentation de l'ouvrage 7
. Le contexte général 11
. Géométrie et aménagement des points d'arrêt 25
. Les caractéristiques et équipements des autobus 67
. Choix d'un système de bus accessible, cohérence
des principales interfaces 85
. L'information des voyageurs 119
. Complémentarité des systèmes de transport et de services 131
. Comment engager la mise en accessibilité des bus? 145
• Recommandations 175
. Conclusion 177
. Bibliographie 179
. Liste des sigles utilisés 187
. Glossaire 191
. Annexe 193
Table des matières 199

Introduction et présentation de l'ouvrage
Rendre les transports collectifs accessibles à tous,
c'est permettre et faciliter la participation de tous les
citoyens à une vie active et entière. Les aménagements
et équipements permettant de favoriser l'insertion des
personnes handicapées et d'agir dans une optique de
solidarité sociale, ont commencé à se développer
depuis plusieurs années, avec un progrès réel dans la
conception des matériels roulants et de leurs interfaces
avec la voirie urbaine.
Le droit au transport est inscrit dans la loi d'orientation
de 1975, en faveur des personnes handicapées et
dans la loi d'orientation des transports intérieurs de
1982. Il concerne en particulier tous ceux qui ont une
incapacité, temporaire ou non, liée à des problèmes de
santé ou à un accident. Le handicap, impossibilité de
tenir pleinement une place dans la société, peut découler
d'une incapacité physique, cognitive ou sensorielle,
mais il faut aussi tenir compte des situations de
handicap, par exemple pour les personnes encombrées
de bagages ou celles accompagnées d'enfants en bas
âge en poussette. Le vieillissement de la population
va entraîner, par ailleurs, une plus grande proportion de
personnes ayant des incapacités. L'expression consacrée
«Personnes à Mobilité Réduite» doit être comprise
avec l'acception générale du mot «mobilité», sans la
réduire à la seule faculté motrice (ou marche).
Plusieurs grandes villes ou agglomérations ont contribué
aux progrès pour l'accessibilité des systèmes de transport
guidés, qu'ils soient de surface comme les tramways
ou en circuit fermé comme le VAL. Elles ont alors
compris l'intérêt de faire la même démarche pour
leurs lignes d'autobus qui risquaient sinon, de rester
le maillon faible de la chaîne. Et quelques villes
moyennes ou petites leur ont emboîté le pas. Avec la
mise sur le marché d'autobus à plancher bas au début
des années 90, elles ont développé des moyens et affiné
leur organisation pour rendre totalement accessibles
des lignes du service régulier de bus urbain. Elles ont
acquis une expérience très riche dans ce domaine. Les
premiers résultats d'expériences de grande envergure,
comme celle de Grenoble, nous montrent que le bus est
capable d'offrir une accessibilité de grande qualité. Les
1
collectivités comme les exploitants, sont aujourd'hui
convaincus qu'une bonne accessibilité du réseau de
transport public est un moyen particulièrement utile
pour améliorer la performance et la qualité du service.
Elles savent aussi que le transport régulier aura ses
limites et que le transport spécialisé restera toujours
nécessaire pour assurer la complémentarité du service.
L'élaboration de ce guide bénéficie de ces expériences
pour ne plus réaliser la mise en accessibilité des bus
de manière empirique. Les rédacteurs se sont attachés à
capitaliser toutes les connaissances et expérimentations
acquises dans des villes d'importances diverses, en
France et même à l'étranger. Ces références ont mis
en valeur le rôle que doivent jouer les aménageurs
de la voirie, en renforçant l'attention portée aux
emplacements d'arrêt des bus Elle a mobilisé l'expertise
d'organismes tels que les CETE, le GART, l'UTP, l'INRETS
et le Comité de Liaison pour l'ACcessibilité des
transports et du cadre bâti (COLIAC, remplaçant le
COUTRAH).
Cet ouvrage, réalisé à la demande de la Direction des
Transports Terrestres, est un guide méthodologique
destiné aux autorités organisatrices de transport,
aux exploitants, aux collectivités locales ainsi qu'aux
associations représentant les usagers concernés. Il
doit fournir les moyens de mettre en accessibilité les
lignes d'autobus urbains, tout en veillant à la continuité
de la chaîne de déplacement - cheminement piétons
et complémentarité avec les autres modes de transport.
Ce guide vise essentiellement à :
• sensibiliser les acteurs du transport - principalement
les autorités organisatrices, les exploitants, les services
de voirie - aux enjeux et aux avantages de la mise
en accessibilité et du concept de «ville accessible à
tous»;
• guider les autorités organisatrices, les exploitants
et les services en charge de la voirie pour faire des
choix de systèmes d'autobus accessibles et pour mettre
en œuvre des politiques d'accessibilité concertées et
adaptées;

• éclairer les décideurs sur les complémentarités
nécessaires entre le service urbain régulier, les services
de transport spécialisé et les services réguliers inter­
urbains par autocar.
Ces ambitions s'expriment dans ce guide, par la
fourniture de:
• un outil d'aide au diagnostic de l'accessibilité d'un
réseau de bus, outil qui intègre aussi les préoccupations
de sécurité routière;
• une méthodologie de choix d'un système de bus
accessible;
• un cadre pour élaborer un cahier des charges «type»
pour réaliser des points d'arrêt accessibles;
• un recueil de données techniques et économiques
des solutions aujourd'hui recommandées.
Au terme de ce travail de synthèse, nous ne pouvons
prétendre avoir balayé et avoir répondu à toutes les
préoccupations ou configurations spécifiques exis­
tantes. Le contexte de la ville pourra contraindre les
différents choix techniques et organisationnels qui
seront faits. De plus l'accessibilité des aménagements
urbains en général et des systèmes d'information
devront faire l'objet d'autres guides, à partir d'analyses
plus poussées.
Il nous semble important de souligner qu'une
concertation solide et large est une des clefs du
succès d'une politique d'accessibilité. Elle demande
l'implication de très nombreux partenaires, qu'il faut
souvent sensibiliser et former. L'accessibilité n'est pas
uniquement l'affaire des responsables de transport.

La liberté de se déplacer est un droit fondamental de la personne;
c'est aussi une nécessité pour participer pleinement à la vie de la cité.
Du fait d'entraves qu'elle rencontre lors du cheminement piétonnier ou
lors de l'accès au système de transport et pendant le voyage, une partie
de la population éprouve des difficultés chaque jour. Que ce soit les
personnes handicapées souffrant d'incapacités physiques, sensorielles
ou cognitives ou les personnes se trouvant «en situation de handicap»
face à un environnement qu'elles ne peuvent maîtriser, ces «Personnes
à Mobilité Réduite» peuvent se trouver exclues.
Favoriser l'accessibilité de la ville et des transports aux personnes à
mobilité réduite, c'est leur permettre de travailler, d'avoir des activités
sociales ou culturelles. Le Conseil des ministres de la Conférence
Européenne des Ministres des Transports (CEMT) a affirmé la volonté
politique dans ce sens en adoptant, en mai 1999, la «Charte d'accès
aux services et infrastructures de transport». Son article 2 précise:
«C'est un objectif politique admis sans équivoque que de créer une
Europe où tous les citoyens, quels que soient leur handicap ou leur âge,
puissent mener une vie autonome. Pour ce faire, les bâtiments publics,
les réseaux de transport et les infrastructures ne doivent pas présenter
Le contexte général

LE CONTEXTE GÉNÉRAL
Repères historiques
Le coup d'envoi de l'accessibilité en France date de
l'année 1975 avec la promulgation de la loi d'orientation
du 30 juin 1975 en faveur des personnes handicapées.
De portée large, cette loi pose le principe de l'acces­
sibilité des locaux d'habitation et des installations
ouvertes au public. L'article 52 traite des transports
et dispose que:
«Afin de faciliter les déplacements des handicapés,
les dispositions sont prises par voie réglementaire pour
adapter les services de transport collectif ou pour
aménager progressivement les normes de construction
des véhicules, ainsi que les conditions d'accès à ces
véhicules ou encore pour faciliter la création et le
fonctionnement de services de transport spécialisés
pour les handicapés ou à défaut, l'utilisation des
véhicules individuels.»
Cette volonté politique a été réaffirmée avec la loi
d'Orientation des Transports Intérieurs (LOTI) du 30
décembre 1982:
Article 1 - «Le système de transports intérieurs doit
satisfaire les besoins des usagers dans les conditions
économiques et sociales les plus avantageuses pour
la collectivité. Il concourt à l'unité et à la solidarité
nationale...»
Article 2 - «La mise en œuvre progressive du droit au
transport permet aux usagers de se déplacer dans
les conditions raisonnables d'accès, de qualité et de
prix ainsi que de coût pour la collectivité, notamment
en utilisant un moyen de transport à la disposition du
grand public. Dans cet esprit, des mesures particulières
peuvent être prises en faveur des personnes à mobilité
réduite.»
L'impulsion et la coordination des activités concernant
l'accessibilité des transports ont été confiées en 1978,
au COmité de Liaison pour le TRAnsport des personnes
Handicapées (COLITRAH), rattaché au Conseil National
des Transports et composé des représentants de toutes
les parties prenantes du transport et les associations
représentatives de personnes handicapées.
Dans un premier temps la notion d'accessibilité fut
accueillie avec beaucoup de réticence. Les transporteurs
la considéraient comme une contrainte qui leur était
imposée et qui risquait de compliquer la réalisation
et l'exploitation des infrastructures et du matériel.
Les pouvoirs publics étaient inquiets des incidences
budgétaires éventuelles. Les associations de personnes
handicapées enfin, étaient légitimement préoccupées
de défendre, en premier lieu, les intérêts de leurs
membres et accordaient la priorité à des mesures
catégorielles les concernant.
Suite à la mission de Mme Fraysse-Cazalis dressant un
inventaire des actions à entreprendre à court, moyen
et long terme, M. Fitermann, ministre des transports,
a fait adopter, en février 1983, 20 mesures visant à
améliorer les déplacements des personnes handicapées.
En février 1989, Michel Delebarre, ministre des
transports et de la mer et Michel Gillibert, secrétaire
d'État chargé des handicapés et des accidentés de
la vie ont annoncé un programme gouvernemental
de 60 mesures destinées à favoriser l'insertion des
personnes handicapées dans les transports. L'une de
ces mesures consistait en un accord passé avec les
constructeurs de bus, cars et tramways afin que
soient proposés en option, sur les véhicules mis en
vente, les produits adaptés à chaque configuration
de nature à les rendre totalement accessibles et que,
dès 1994, l'ensemble des produits proposés sur le
marché français soit accessible à tous.
Lors du colloque international «Transporter sans
exclure», le 1 er décembre 1989 à Dunkerque, le Président
de la République a clôturé la manifestation en ces
termes : « Il faut que les villes s'adaptent à leurs citoyens,
ce n'est pas aux citoyens de s'adapter à la ville. Ce
que nous voulons pour les personnes handicapées,
c'est l'ouverture à la vie de la communauté, le partage.
C'est donner à chacun sa chance de vivre avec les
autres.»

En 1990, le programme «Ville ouverte» lancé par
MM. Besson, Delebarre et Gillibert avait pour but
une meilleure accessibilité de l'habitat et de la ville
en faisant naître une logique convergente en matière
d'accessibilité reliant les transports, le logement, la
voirie, le cadre de vie (lieux de travail et/ou de
formation) et les services.
La loi du 13 juillet 1991 sur l'accessibilité aux
personnes handicapées des locaux d'habitation, des
établissements et installations recevant du public et
de la voirie, est venue renforcer le dispositif mis en
place par la loi de 1975. Le décret de janvier 1994, entre
autres mesures, précise les conditions d'intervention
des Commissions Consultatives Départementales de
Sécurité et d'Accessibilité (CCDSA) chargées du contrôle
du respect des règles d'accessibilité dans son champ
d'application.
En octobre 1998, M. Jean-Claude Gayssot, ministre
de l'Équipement, des Transports et du Logement, a
confié à MM. Defoug et deVincenti du Conseil Général
des Ponts et Chaussées une mission d'audit sur la
disponibilité, c'est-à-dire le fonctionnement, des
équipements d'accessibilité existants dans les différents
moyens de transport ainsi que des moyens destinés à
informer les voyageurs de l'existence de ces équipements.
Le bilan de cette mission relève que des solutions se
développent pour l'accès aux tramways et autobus.
Il recommande, entre autres mesures, de «développer
la sensibilisation des responsables et des acteurs de
tous les niveaux sur les difficultés rencontrées par les
PMR dans leurs déplacements, de mettre en place des
instances de concertation locales et départementales, et
de fixer des contrats de délégation de service de transport
et des contrats de maintenance des équipements,
des objectifs de qualité sur l'accessibilité assortis de
contrôles et de pénalités».
LE CONTEXTE GENERAL L
Toutes ces logiques convergentes depuis de nombreuses
d'années, se trouvent aujourd'hui renforcées par:
• la transformation du COLITRAH en COmité de
Liaison pour l'ACcessibilité des transports et du
cadre bâti (COLIAC). Il couvre désormais l'ensemble
des champs de compétence, depuis le logement, les
établissements publics, les transports jusqu'au
tourisme. Cette structure de consultation et de
réflexion pourra ainsi traiter de manière globale la
question de l'accessibilité pour tous;
• la nomination d'une personne, déléguée
ministérielle à l'accessibilité, qui est chargée de
veiller au respect des règles d'accessibilité ainsi que
d'impulser, de coordonner et d'assurer la cohérence
des actions menées en ce domaine dans l'ensemble
des directions du ministère de l'Équipement, des
Transports et du Logement, et de vérifier leur effectivité
sur le terrain.
Peu à peu, l'importance de l'accessibilité a été reconnue,
en particulier pour ce qui est des réalisations nouvelles,
et la nécessité d'une approche globale est de plus en
plus admise, la chaîne du déplacement devant être
homogène. Les transporteurs comprennent maintenant
que les personnes à mobilité réduite constituent
une clientèle non négligeable et que prendre en
considération leurs besoins particuliers ne ressort pas
d'une démarche caritative, mais bel et bien d'une
démarche commerciale.

I LE CONTEXTE GENERAL
Qui nanties Personnes à Mohilité Réduite?
L'argument pour favoriser l'accessibilité des systèmes
de transport public et de la ville est de développer
une meilleure qualité de service et un accès équitable
pour tous. Dans ce cas, ce serait une erreur que de
considérer un voyageur «moyen» car l'environnement
urbain et celui du système de transport - le véhicule et
ses points d'arrêt - peuvent constituer des barrières
pour effectuer le déplacement. Lorsque le voyageur
doit faire face à une situation dont il ne peut
maîtriser les exigences, il se trouve en handicap de
situation. Cette inadéquation entre un individu et
son environnement mène au handicap selon le
processus illustré dans le tableau 1.
Individu Environnement
Déficience Incapacité
Tableau 1 : le processus du handicap
Environnement adapté
Une Personne à Mobilité Réduite (PMR) est quelqu'un
qui rencontre des barrières dans son environnement,
celui de la ville et des transports, qui l'empêchent
d'avoir une participation entière et active de citoyen. Ce
terme englobe à la fois les personnes handicapées,
c'est-à-dire celles dont le handicap est la conséquence
d'une déficience ou d'une incapacité par maladie ou
suite à un accident, et les personnes «en situation de
handicap», c'est-à-dire gênées du fait de l'environne­
ment de leurs déplacements. Les incapacités peuvent
être temporaires ou permanentes et peuvent être
visibles ou cachées. Comme indiqué en préambule de
l'ouvrage, le terme PMR a été adopté par le Parlement
Environnement ^ Aide techn >q ue
inadapté
adaptée
Absence d'aide
technique
adaptée
-• Environnement
utilisable
HANDICAP

européen, soulignant que le handicap peut se présenter
sous de nombreuses formes, et qu'il n'est pas que
physique/locomoteur mais peut aussi être sensoriel
et intellectuel.
Comme le montre l'illustration de la figure 1, on trouve
donc parmi les PMR:
* les personnes ayant une incapacité motrice, à
savoir celles ayant des difficultés de marche, les
utilisateurs de fauteuils roulants, les personnes de
petite taille;
* les personnes ayant une incapacité visuelle, à
savoir les personnes aveugles ou malvoyantes;
* les personnes ayant une incapacité auditive, à
savoir les personnes sourdes ou malentendantes;
* les personnes ayant une incapacité cognitive
(problèmes de compréhension, de mémorisation, de
repérage spatial, etc.);
* les personnes ayant des incapacités cardio­
respiratoires, (avec ou sans oxygène liquide (petite
bouteille légère);
* les personnes âgées dont les capacités fonctionnelles
diminuent en vieillissant;
* les personnes allergiques, (à la poussière par
exemple);
* les personnes ayant des difficultés de communi­
cation (illettrisme, incompréhension de la langue locale
ou difficultés à parler);
* les personnes encombrées de bagages, avec
poussettes ou accompagnées de petits enfants.
LE CONTEXTE GÉNÉRAL
Figure I : les Personnes à Mobilité Réduite (PMR)
Le terme «Personnes à Mobilité Réduite» recouvre
une part de clientèle potentielle avec des capacités
(ou incapacités) diverses; l'accessibilité de la ville et
des transports concerne une population beaucoup
plus large que les personnes ayant des difficultés
de marche et les utilisateurs de fauteuils roulants
seulement. Le terme consacré «Personnes à Mobilité
Réduite» doit être compris avec l'acception générale
du mot «mobilité». Il englobe toutes les personnes qui
ont des besoins spécifiques, les personnes handi­
capées et les personnes en situation de handicap.
L'estimation de la population concernée par une
réduction de mobilité ne peut se faire à partir des
critères médicaux uniquement. Selon ce qui précède,
le handicap dans l'environnement des transports
urbains est créé par l'impossibilité dans laquelle se
trouve un individu de faire face à la situation considérée
comme normalement maîtrisable.

1 LE CONTEXTE GENERAL
Les personnes ayant
des difficultés motrices
Parmi les personnes ayant des difficultés motrices,
on trouve celles qui marchent difficilement, celles qui
ont des difficultés de préhension, celles qui ont des
problèmes d'équilibre et les utilisateurs de fauteuils
roulants. Selon l'INSEE, 13,4% de la population souffre
de déficiences motrices; l'IAURIF estime à 0,3% la
proportion de personnes en fauteuil roulant dans la
population d'Île-de-France.
Plusieurs enquêtes éclairent sur l'ampleur des problèmes
que peuvent rencontrer les individus dans l'usage des
transports collectifs urbains.
* Une enquête épidémiologique sur les capacités
fonctionnelles de la population a été réalisée par
expérimentation dans des situations de la vie courante
et des transports (Minaire, 1985). Les résultats ont été
exploités pour estimer les pourcentages de populations
qui risquaient d'être gênées en terme de progression
difficile, d'efforts ou d'hésitation, ou même de ne
pouvoir faire face. L'étude ne comprenait aucune
personne en fauteuil roulant (Dejeammes, 1988).
Pour le franchissement des marches, même avec un
appui, plus de 50% de la population éprouve une gêne
à descendre une marche de 35 cm de haut. C'est la
situation typique de l'accès à un autobus qui s'arrête
trop loin du trottoir. L'âge est un facteur très limitant:
dès 50 ans, on observe des difficultés à franchir des
marches de 20 à 35 cm, 14% des plus de 65 ans ne
peuvent franchir une marche de 35 cm (figure 2a et 2b).
Figure 2a: difficulté à descendre trois marches avec un appui (Dejeammes, 1988)
Figure 2b: impossibilité de descendre trois marches avec un appui (Dejeammes,
En ce qui concerne le compostage d'un titre de transport,
observé sous l'angle du temps de réalisation du geste
hors environnement dynamique, les plus habiles
(15-49 ans) mettent de 1 à 2 secondes tandis que les
plus de 65 ans mettent de 6 à 12 secondes (figure 3).

Temps (seconde)
Compostage d'un titre de transport
95% 75% 50% 5%
Percentiies
1 J 1 i
9-6-14 ans
>-15-49ans
(-50-64 ans
•-65 ans +
Figure 3: temps nécessaire au compostage d'un titre de transport
(Dejeammes, 1988)
Handicap
* Des études anglaises ont porté sur la mobilité des
personnes âgées et personnes ayant des difficultés
de marche (Leake,1991 - Oxley, 1985). La première
fournit les distances que peuvent parcourir les
personnes ayant des difficultés de marche, selon
leur handicap et sans repos. Elle recommande une
distance maximum de 100 m pour les personnes ayant
des difficultés de marche, sans canne (tableau 2 ). La
seconde indique que 100% des PMR peuvent faire
un pas de 30 cm de long. Cela donne la limite de
franchissement d'une lacune horizontale.
Fauteuil Roulant
Visuel
Cannes
Marche
18 m
100 %
100 %
90%
95%
68 m
95%
100 %
75%
85%
Distance
137 m
95%
95%
60%
75%
180 m
40%
50%
20 0/o
30%
360 m
15%
25%
5%
20%
Tableau 2: capacité à marcher sans repos et avec assistance (Leake)
* En Île-de-France, l'Institut d'Aménagement et
d'Urbanisme d'Ile-de-France (IAURIF) a récemment
cherché à estimer la population en «situation de
handicap» dans l'environnement des transports
collectifs de la région - métro, RER, train, autobus et
leurs stations ou points d'arrêt (Hermelin, 1997). L'étude
I
LE CONTEXTE GENERAL
évalue que 35% de la population francilienne serait
à «Mobilité Réduite», seule 5% d'entre elle est
handicapée au sens médical du terme. Les difficultés
rencontrées concernent:
- l'utilisation des escaliers, dont les escaliers méca­
niques, pour 19% des franciliens;
- la montée/descente des autobus ou trains pour
18%;
- le franchissement des barrières de contrôle pour
15%;
- la gestion des perturbations de service pour 11 %;
- la manipulation des systèmes modernes automatiques
pour 10%.
* Une enquête sur les gênes subies par les usagers
de bus a été réalisée par l'INRETS (Salavessa, 1990)
à bord d'autobus R312 qui présentent un plancher
plat à 55 cm du sol, soit deux marches à chaque
porte de 35 et 20 cm respectivement. 278 voyageurs
ont répondu à un questionnaire. Parmi les résultats
les plus significatifs, on note que :
- 12% ont des difficultés à monter ou descendre;
- 68% utilisent un appui pour monter et descendre;
- 15% utilisent deux appuis pour monter et descendre.
Ces chiffres ne tiennent pas compte, bien sûr, des
personnes qui n'ont pas pu monter et descendre du
fait de la hauteur des marches.
1.2 : Les personnes aveugles ou
malvoyantes
Les personnes aveugles ou malvoyantes rencontrent des
difficultés de mobilité au cours de leurs cheminements
dans la ville et dans leur usage des systèmes de
transport. Cela concerne en premier lieu les obstacles
sur la voirie piétonnière, l'identification du point
d'arrêt et l'information sur les moyens de transport.
Si la cécité totale est l'absence de vision, il faut faire
la distinction entre:
- ceux qui ne qui n'ont jamais vu ;
- ceux qui, bien que pratiquement aveugles, ont

Déficience visuelle:
amblyopie
(ou malvoyance)
si acuité visuelle
comprise entre 4/10
et 1/20. Cécité
légale si acuité infé­
rieure à 1/20**-.
Surdité légère:
perte de 20
à 40 décibels; moyen­
ne: de 41
à 70 décibels;
sévère: de 71
à 80 décibels; profon­
de: supérieure
à 81 décibels.
I LE CONTEXTE GENERAL
encore des perceptions lumineuses, non négligeables
du point de vue psychologique;
- ceux qui ayant eu une bonne vue parfaite sont
devenus complètement aveugles ou avec la persistance
de certaines capacités visuelles 2 .
Pour ces différentes catégories, les possibilités et les
moyens de compensations qui en résulteront ne seront
pas les mêmes. Le développement des autres sens
permettra d'apprécier et de mieux appréhender l'espace,
comme par exemple:
- l'audition est très précieuse pour appréhender
l'espace, le bruit émis par une voiture informe du
trajet suivi et de sa vitesse;
- le sens des masses permet de percevoir la proximité
ou la présence d'un volume physique avant d'être en
contact avec elle. Totalement inutilisé par une personne
voyante, il l'est spontanément par un certain nombre
d'aveugles congénitaux;
- le toucher instrumental de la canne donne des
informations sur l'environnement immédiat. La canne
longue est l'outil qui permet (en dehors du chien guide)
de détecter les obstacles et de s'en protéger;
- le toucher plantaire.
Pour 1996 en France, l'estimation officielle de l'OMS
chiffre à:
- 0,67% de la population, la part de personnes
malvoyantes;
- 0,25% de la population, la part de personnes
aveugles.
Il y a, selon ces normes, à peu près 3 800 nouvelles
personnes aveugles par an. Ainsi, en 2000, on est
proche d'une proportion de 1 % de malvoyants et de
1/1000 personnes aveugles en France, avec une
prévision d'accroissement de 160% d'ici à 2030.
Ces personnes, dans le transport urbain, vont avoir
deux niveaux de besoins:
- le besoin d'un aménagement sans obstacles à
angles vifs et/ou en hauteur, au niveau du visage,
qui ne peuvent être détectés par la canne; ceci est
un besoin urgent, et trop souvent négligé; les
solutions techniques ne sont pas difficiles à mettre
en œuvre (cf. les recommandations de l'APAM) ;
- des aménagements aux couleurs contrastées qui
facilitent le confort et l'aisance du déplacement. Ils
concernent l'information, mais aussi la sécurité du
déplacement.
0 détection impossible
détection partielle
détection correcte
EFFICACITE DE LA DETECTION DES OBSTACLES
A LA CANNE LONGUE
Efficacité de la détection des obstacles à la canne longue (source APAMJ
Pour plus d'information sur ce sujet, on se reportera
à l'étude réalisée par l'Association pour les Personnes
Aveugles et Malvoyantes (APAM, 1998) ainsi qu'au
document «Déficience visuelle et urbanisme» de J.F.
Hughes (1989).
1.2.3 Les personnes sourdes
ou malentendantes
Les personnes sourdes et malentendantes rencontrent,
pour leurs déplacements, des problèmes de commu­
nication et d'accès à l'information. On distingue, selon
le bureau international d'audiophonologie, quatre
degrés de surdité et «malentendance» en fonction du
niveau de perte de capacité auditive, c'est-à-dire la
surdité légère, moyenne, sévère et profonde 3 . Jusqu'à
une perte moyenne de 70 dB la personne est dite
malentendante. Cette approche médicale ne suffit
pas pour apprécier les situations de handicap ; la date de

survenance de la surdité et le milieu socioculturel sont
à prendre en compte, il faut noter, par exemple, que:
- les sourds profonds ne peuvent être aidés que par
des techniques visuelles ou la langue des signes;
- les devenus sourds et malentendants ont perdu
leurs capacités auditives après l'acquisition du langage.
Ce sont des sourds «oralistes» (lecture labiale), qui
peuvent bien maîtriser une langue;
- les malentendants disposent d'un reste auditif
exploitable et peuvent bénéficier d'aides sonores.
Comme pour les déficients visuels, les personnes
sourdes ou malentendantes vont compenser leur
handicap de plusieurs manières:
- une perception plus fine des vibrations;
- une forte capacité d'analyse du champ visuel ;
- une excellente mémoire visuelle;
- des techniques de communication, comme le langage
des signes et la lecture labiale, qui est principalement
l'art des devenus sourds et malentendants.
Cette classification est bien sûr simplifiée. Globalement
7% de la population française serait atteinte d'incapacité
auditive, dont 3% sont des personnes sourdes profondes
et 65 % sont des personnes âgées de plus de 65 ans.
Ces personnes, malgré l'apparence, sont très isolées
sur le plan social et vont avoir dans le transport urbain
les principales difficultés suivantes:
- apprécier l'inattendu pendant le transport, une
situation de danger ou une perturbation du service.
- se repérer pendant le voyage, lorsqu'il y a un défaut
de jalonnement ou de signalisation visuelle, ce qui
est fréquent;
- acheter un billet, et il faut pouvoir en comprendre le
prix en l'absence d'affichage;
Pour plus d'information, on se reportera au livre «Les
sourds dans la ville, surdités et accessibilité» (Renard,
seconde édition 1999).
2.4 Le vieillissement
Ces diverses estimations d'incapacités et de handi­
caps, présentent une grande cohérence et sont en
accord avec les estimations faites tant en Europe
qu'en Amérique du Nord. Il est important de noter
que ces estimations de PMR englobent une part non
négligeable de personnes âgées dont les capacités
physiques, sensorielles ou cognitives sont affec­
tées par le vieillissement. Or, les données démo­
graphiques dans les pays industrialisés doivent
alerter les concepteurs et décideurs sur l'ampleur
du vieillissement de la population:
si 20% de personnes avaient plus de 60 ans en
1995,
elles seront 28% vers 2020.
La population de plus de 65 ans va doubler dans
les cinquante prochaines années.
Tout porte donc à penser que le pourcentage de PMR
dans la population ne va pas diminuer dans les années
à venir, mais tendra plutôt à s'accroître.
C'est donc un enjeu stratégique pour les autorités
que d'améliorer l'accessibilité des systèmes de transport
collectifs, d'autant qu'il est reconnu qu'elle profite à
tous les voyageurs en procurant un plus grand confort.
L'accessibilité des transports aux PMR est d'ailleurs
parmi les premiers critères de qualité de service
identifiés dans le Livre Vert «Un réseau pour les
citoyens» publié par la Commission Européenne en
1996.

LE CONTEXTE GENERAL
Le concept de ville accessible à tous
Le concept de la ville accessible à tous s'est progres­
sivement imposé aux décideurs après les progrès
réalisés isolément dans les différents secteurs qui
participent aux activités des citoyens dans la ville.
L'Organisation des Nations Unies a confirmé, en 1993,
le droit à «la ville pour tous» dans sa résolution 48/96.
Ce concept découle de la nécessité de prendre en
compte les différents besoins de la population et
d'avoir une continuité des aménagements à réaliser
(ou à modifier), à la fois dans l'espace et dans le
temps. Il s'applique tout autant aux aménagements
urbains et architecturaux, aux aménagements des
systèmes de transports qu'aux dispositions sociales
de diverses natures, susceptibles de permettre à tous
d'avoir une vie la plus normale possible.
Comme l'a montré le schéma du processus de handicap
de situation, l'environnement urbain, son aménagement
et les aides techniques qui peuvent y être intégrées,
sont déterminants pour aborder la problématique
de la ville accessible qui a pour objectif de supprimer
'ensemble de ces situations de handicap.
Les usages à satisfaire dans les espaces publics de la
ville, peuvent être classés de la manière suivante:
• déplacement et mobilité;
• atteinte et préhension;
• repérage et orientation;
• vision et confort visuel ;
• écoute et confort acoustique;
• confort climatique;
• sécurité;
• usages différenciés, besoins spécifiques et appro­
priation.
(Des bâtiments publics pour tous / ministère de
l'Équipement, des Transports et du Logement / avril
1997)
La difficulté des concepteurs réside dans la nécessité
de concilier !es besoins de chacun pour chacun des
usages. Par ailleurs, les aménagements ne doivent pas
seulement être étudiés isolément, mais en relation
avec leur environnement de façon à ne pas générer
de nouvelles situations de handicap.
Fort heureusement, la pratique montre qu'en matière
d'accessibilité à tous, il est généralement possible de
répondre simultanément à un maximum de contraintes
et qu'en s'intéressant aux situations les plus difficiles,
c'est l'ensemble de la population qui en tire bénéfice.
La ville accessible n'est donc pas celle qui va
multiplier les parcours et aménagements spéci­
fiques. Elle est au contraire celle qui intègre au
mieux les besoins les plus variés et les plus
spécifiques pour le confort de tous, chaque fois que
c'est possible et dans chacun de ses aménagements.
Cette problématique est, par ailleurs, cohérente avec
la réflexion menée actuellement en matière d'amé­
nagement durable et de valorisation de la ville.
Après le «tout voiture», se développe l'idée d'un
meilleur partage de l'espace au profit de l'ensemble
des usagers. La ville accessible à tous ne doit pas rester
étrangère à ce mouvement, elle peut même en être
le prétexte. Les Plans de Déplacements Urbains
(PDU) peuvent et doivent être l'occasion d'intégrer
l'accessibilité dans la démarche de faciliter les
déplacements dans la ville, au même titre que la
sécurité routière.
La ville accessible à tous a donc un impact non
négligeable sur les choix en matière d'urbanisme, de
voirie, de bâti, de transport, de mobilier urbain,
d'équipements, de signalétique, etc. Si des efforts ont
été accomplis pour l'accessibilité des établissements
recevant du public, suite aux lois de 1975 et de 1991
et aux décrets d'application qui ont suivi, il subsiste
encore des barrières pour les PMR sur les cheminements
piétonniers, l'accès aux systèmes de transport et dans
le cadre bâti.
L'accessibilité des cheminements piétonniers est la
pierre angulaire des déplacements dans la ville. Les

décrets d'août 1999 concernant l'accessibilité de la
voirie vont permettre des améliorations progressives
et on ne peut que souhaiter que les constructions de
voies nouvelles et les travaux modifiant les structures
de chaussée ne soient pas les seules opportunités saisies
et ainsi que les progrès soient plus rapides. Il faut tout
de même insister sur la signalétique, l'éclairage public et
le mobilier urbain dont la conception et la localisation
doivent faciliter le repérage, l'orientation et le confort
d'usage, mais ne doivent surtout pas constituer une
entrave à la marche ni un danger. Cela concerne tout
autant les personnes aveugles ou malvoyantes, les
personnes sourdes et malentendantes que les
personnes ayant des difficultés de marche et les
utilisateurs de fauteuils roulants. La qualité d'entretien
du cheminement et des espaces publics est également
d'une importance capitale pour les PMR.
Les parcours autonomes de liaison entre les diffé­
rentes étapes d'un déplacement sont confrontés à la
praticabilité des cheminements ou itinéraires. Or, le
stationnement illicite des véhicules, dans sa pratique
spontanée et sous prétexte de courte durée, est
le pire ennemi de l'accessibilité. La police du
stationnement est une réponse, encore faut-il qu'il y
ait conviction politique et mise en œuvre sur le terrain.
Les dispositifs anti-stationnement peuvent donner de
bons résultats dans la protection des trottoirs, mais ils
surenchérissent les aménagements, peuvent présenter
des dangers et dégradent la qualité des espaces.
Ce guide développe plus particulièrement l'accessibilité
des lignes d'autobus et de leurs points d'arrêt, en
mentionnant celle des autocars et des transports
guidés de surface dans l'optique de la complémentarité
des interfaces d'échange entre ces modes. En fait, et sans
oublier les systèmes de transport aux infrastructures
lourdes que sont les métros et les trains, pour
assurer une bonne continuité de la chaîne des
déplacements, il est nécessaire de veiller à ce que
les échanges intermodaux n'occasionnent pas des
distances de cheminements trop longues. Les PMR
LE CONTEXTE GÉNÉRAL
favoriseront d'ailleurs, si elles en ont le choix, les circuits
limitant le nombre de transferts. Le développement
du transport collectif doit se faire en privilégiant
l'accessibilité des centres d'échanges intermodaux.
Les exigences d'accessibilité doivent être présentes dans
les plans et projets dès la conception et d'une manière
générale dès l'origine dans toute programmation, quel
qu'en soit le niveau. Les Plans de Déplacements Urbains
(PDU), rendus obligatoires dans les agglomérations de
plus de 100 000 habitants par la loi sur l'air de 1996,
sont des opportunités pour avoir une approche globale
de l'accessibilité de la ville aux PMR. La loi relative à
la Solidarité et au Renouvellement Urbains (SRU),
adoptée le 13 décembre 2000, reprend l'article 49 de
la loi n° 75-534 de juin 1975:
«Les aménagements des espaces publics en milieu
urbain doivent être tels que ces espaces soient
accessibles aux personnes handicapées.»
La continuité des aménagements dans l'espace
et dans le temps est l'autre grande difficulté. Elle
nécessite, pour bien être mise en œuvre, une volonté
forte d'agir, une grande rigueur dans le suivi des
décisions prises, de la programmation à l'exécution
du détail, et au-delà un entretien régulier de ces
aménagements. Pour ce faire, la plus large formation/
sensibilisation de l'ensemble des intervenants doit
être entreprise régulièrement.
L'application de la réglementation en vigueur est
une première réponse à la réalisation de la ville
accessible à tous. Mais elle n'en constitue que le début.
En effet, la réglementation actuelle ne s'intéresse
qu'aux aménagements les plus fondamentaux et ne
prend pas en compte tous les éléments permettant
d'assurer le confort d'utilisation indispensable au
succès d'une politique d'accessibilité à tous. C'est
tout particulièrement vrai pour le transport collectif.
La qualité de l'exécution des aménagements est un
enjeu supplémentaire à ne pas négliger si l'on veut
éviter des phénomènes de rejet.

ïtsï LE CONTEXTE GENERAL
Le concept de «Ville accessible à tous» permet de
traiter avec une approche globale, tous les domaines
de la vie des citoyens - le travail, la culture et les
loisirs, les services et les déplacements. Toute rupture
dans la chaîne de déplacement est une entrave à
la vie sociale pouvant conduire à l'exclusion.
Il est recommandé de simplifier les cheminements (source CETUR
Le cheminement doit être partout préservé (source CETUR 1988)

Étant donné les objectifs de ce guide, particulièrement
focalisé sur le transport par autobus en milieu urbain,
les questions d'accessibilité des aménagements urbains
en général et des systèmes d'information ne sont pas
traitées de façon détaillée et exhaustive. Elles devront
faire l'objet d'autres guides.
Ainsi pour que la conception des bus et de leur envi­
ronnement en facilite l'accès aux PMR, il y a lieu de
considérer les actions du voyageur au cours de son
déplacement, à savoir:
- se renseigner pour préparer son voyage;
- se rendre au point d'arrêt;
- repérer le bon autobus;
- monter à bord;
- se déplacer à l'intérieur de l'autobus;
- payer le voyage;
- s'asseoir et se lever;
- s'informer sur le trajet en cours;
- faire une demande d'arrêt;
- descendre de l'autobus;
- se rendre à sa destination.
Et la population la plus concernée par les aménagements
des véhicules et de l'environnement des points d'arrêt,
comprend:
- les personnes ayant des difficultés de marche et
les utilisateurs de fauteuils roulants;
- les voyageurs avec poussette d'enfant, avec bagages
encombrants, les personnes de petite taille, etc.
- les personnes aveugles et malvoyantes;
- les personnes sourdes et malentendantes.
De plus, l'accès facilité à l'autobus et à son environnement
urbain bénéficiera aussi à des personnes fragilisées
comme les femmes enceintes et les personnes âgées.

Géométrie
et aménagement
des points d'arrêt
La réussite de la mise en accessibilité impose de réfléchir au fonctionnement du couple
bus-point d'arrêt En effet, les bus à plancher bas représentent une avancée très importante de
l'accessibilité aux PMR. Cependant, les véhicules ne peuvent être déconnectés de leur environ­
nement commercial et technique, des conditions de circulation et d'accès au point d'arrêt,
aussi bien pour eux-mêmes que pour les voyageurs. I! faut donc analyser et traiter l'ensemble
bus-point d'arrêt.
~ur mieux comprew
d'arrêt, nous nous soi
de ces sites que nous avo.tJ m.y.
d'arrêt, d'implantation, d'organisation
Les comptes rendus de ces visites sont
publié aussi par le CERTU.
de l'aménagement des points d'arrêt dans ce chapitre,
oujours rester présent à l'esprit de l'utilisateur de ce
idêquatiort possible du bus et de ses arrêts,
ment devront être étudiés pour permettre l'accès aïs
. particularités des voyageurs.
•aux ont concrètement traité l'accessibilité des points
sites de sites variés 4 . C'est à partir de l'analyse
îi suivent en termes de géométrie des points
dimensionnemi
rapport d'

:
GEOMETRIE ET A M E N A G E M E N T DES POINTS D'ARRET
1
La géométrie des points d'arrêt
Géométrie: parallélisme
véhicule-trottoir
L'objet de l'aménagement des points d'arrêt est de
faire en sorte que, lorsque le véhicule y est arrêté, les
distances horizontales et verticales (lacunes) entre
le bord du quai et le seuil des portes du véhicule
soient les plus faibles possibles afin que la montée/
descente puisse s'effectuer quasiment à niveau et en
un seul pas.
De plus, les véhicules urbains usuels disposant de
plusieurs portes, il ne peut être question de limiter
l'accessibilité à une seule d'entre elles, mais à deux
au moins (porte d'entrée et porte de sortie du milieu,
cette dernière étant généralement la porte de montée
pour les personnes en fauteuils roulants), l'idéal
étant que les trois portes bénéficient de la même
hauteur d'accès au point d'arrêt.
Le véhicule à l'arrêt doit donc être parallèle au
trottoir au niveau de son point d'arrêt, ce qui exclut
de fait les arrêts situés en courbes et amène à bannir
absolument cette disposition (notamment les arrêts en
rond point, pourtant bien utiles pour le retournement
des véhicules).
Typologie des points d'arrêt
accessibles
Sur le terrain, on rencontre en général cinq types d'arrêts
avec leurs déclinaisons et variantes:
- arrêts en ligne;
- arrêts en avancée;
- arrêts en alvéole ou évitement (pleine ou demie) ;
- arrêts «spéciaux» (sur piste bus, en gare routière, etc.).
- arrêts provisoires (d'une manière générale peu ou
pas considérés) ;
• Point d'arrêt en ligne
Cette configuration permet la mise en accessibilité
dans la mesure où le véhicule ne modifie pas sa
trajectoire, mais reste en ligne droite et s'arrête
simplement devant l'arrêt. Elle est idéale dans le
cas d'un couloir bus ou sur une infrastructure en site
propre. Un tel fonctionnement présuppose l'absence
de stationnement de voitures autorisé à proximité et
au niveau du point d'arrêt et la répression efficace du
stationnement illicite.
• Point d'arrêt en avancée de trottoir
Il s'agit, le long d'une rue où du stationnement
longitudinal est implanté, de décaler le bord du
trottoir, en l'avançant sur la chaussée pour se
ramener au cas précédent permettant au bus de
rester sur sa trajectoire naturelle. Cette configu­
ration est aussi optimale que l'arrêt en ligne,
moyennant la même condition de répression efficace
du stationnement illicite.
On notera que les points d'arrêt en ligne et en
avancée permettent une insertion plus facile du bus
dans la circulation, apportant ainsi des gains de
temps pour l'exploitation.
• Point d'arrêt en alvéole ou évitement
Dans cette formule, le stationnement du véhicule
s'effectue en dehors de la chaussée pour «éviter» de
gêner la circulation générale. Ce type d'aménagement
n'est pas préconisé car il nécessite des manœuvres
d'entrée/sortie qui rendent très problématique
un accostage et une accessibilité réussis, sauf à
lui donner des dimensions très généreuses que l'on
rencontre peu souvent en ville. La tendance est donc
à combler les alvéoles et à prévoir le stationnement du
bus en avancée.
En revanche, si le bus devait stationner en régulation
pour une certaine durée, l'alvéole se justifierait (arrêt
prolongé, trafic routier à maintenir, etc.), sous réserve,
soit de lui donner les dimensions nécessaires à l'ac­
cessibilité, soit de considérer que c'est un terminus
technique, ne prenant pas de voyageur, et n'ayant
donc pas d'aménagement particulier d'accessibilité.
La demi-alvéole, qui laisse une moitié de bus
dépasser en chaussée, est à proscrire car inefficace
sur le plan de l'accessibilité et dangereuse pour la
circulation générale.

On notera encore que dans certains cas, l'alvéole est
légèrement surélevée par rapport au niveau de la
chaussée roulante pour mieux matérialiser l'espace
bus. Cette surélévation est néfaste car elle crée une
contre-pente, rendant encore plus difficile l'accès
au bus. Elle malmène conducteurs et passagers au
franchissement des ressauts.
• Points d'arrêt spéciaux (piste bus, gare routière,
etc.)
Ils doivent être traités au cas par cas, en essayant
de se ramener le plus systématiquement possible à
la formule arrêt en ligne/arrêt en avancée, et en
cherchant à remplir les objectifs d'accostage au plus
près du quai et parallèle.
Les gares routières font l'objet d'une section particulière
(dans le chapitre n° 4.4.3).
• Points d'arrêt provisoires
Ils constituent une difficulté spécifique de la problé­
matique d'accessibilité. Ces arrêts sont en général
implantés lors de travaux sur les itinéraires usuels des
lignes.
Ils ne sont souvent matérialisés que par un simple
poteau d'arrêt mobile, posé dans le meilleur endroit
possible, qui n'est souvent pas aménagé pour être
accessible. La problématique de l'arrêt provisoire n'est
en général pas traitée par les réseaux, le provisoire
étant, a priori, de durée limitée dans le temps.
Le groupe VIA Transport s'est cependant penché sur
le problème et a conçu une «plate-forme d'accueil»,
mobile et modulable, pouvant recevoir le mobilier
urbain usuel associé au transport. De par sa conception,
elle peut être déplacée pour former un point d'arrêt
provisoire, en avancée, s'il est possible de dégager
l'espace suffisant.
GEOMETRIE ET A M E N A G E M E N T DES POINTS D'ARRET
La typologie du point d'arrêt est le premier facteur
qui conditionne la position optimale du bus à
l'arrêt. Nous recommandons la configuration «en
ligne» ou «en avancée de trottoir» de sorte que les
lacunes soient les plus faibles possibles.
M.3 Implantation des points d'arrêt
Les points d'arrêt sont liés aux cheminements qui
leur donnent accès, tout particulièrement pour les
piétons. Plusieurs facteurs essentiels doivent être
pris en considération: la sécurité (en voirie et sur
contre-allée), l'accessibilité des cheminements, la
qualité de l'aménagement et l'insertion dans le site.
La sécurité concerne avant tout les piétons. Il
convient de s'interroger sur les cheminements
préférentiels qu'auront les voyageurs en quittant le
point d'arrêt. En règle générale, l'implantation des
points d'arrêt en aval des carrefours leur permet de
traverser la rue en sécurité après avoir contourné
le bus par l'arrière. De plus, le bus à l'arrêt ainsi
placé, ne masque pas la vue du feu tricolore, et ne
gêne ni la visibilité du carrefour ni les manœuvres des
véhicules dans la voie perpendiculaire. Mais la
présence de pôles générateurs de l'autre côté d'une
voie à forte circulation entraînera de choisir un
moindre mal, l'implantation en amont du carrefour.
Si la voie est étroite (moins de 7 m), afin de ne pas
perturber les mouvements de tourne à droite des
véhicules venant de la voie perpendiculaire à l'axe
où circule le bus, il est préférable de décaler le point
d'arrêt d'une vingtaine de mètres vers l'aval, afin
de pouvoir stocker quelques voitures derrière le bus
à l'arrêt.
Cela permet également de sauvegarder la visibilité
d'approche du point d'arrêt pour l'ensemble des usagers
de la voie, afin d'éviter d'être surpris au dernier moment
par un bus à l'arrêt.
Enfin, le positionnement du point d'arrêt en aval du
feu peut procurer un gain de temps pour l'exploitation,
lors du passage du feu 5 .
Note de la SEMITAG :
il n'est pas toujours
possible d'implanter
un arrêt en aval du
carrefour. À cet égard,
pour le tramway,
les réseaux allemands
préconisent
maintenant
de positionner tous
les arrêts avant
les feux (les rames
s'arrêtent à toutes
les stations).
Cette disposition
permet aux piétons
de franchir le passage
piéton, quand
le tramway arrive;
les voies étant
généralement au
centre des rues,
cette configuration
sécurise les traversées
piétonnes.
Cette disposition peut
s'avérer intéressante
pour les bus,
la SEMITAG l'utilise en
quelques endroits sur
la ligne 1 de bus.

I GÉOMÉTRIE ET A M É N A G E M E N T DES POINTS D'ARRÊT
arrvnd'
paridarrêt ,+ PP.
l/WM
a_
_a»n
éch.: 1/500" 1cm = 5m
mu
mu
crjaussée
Schéma 1 : le positionnement du point d'arrêt en aval du carrefour
Dans le cas d'une contre-allée, lorsqu'il y a de la
circulation ou du stationnement à l'arrière de l'arrêt,
il est nécessaire d'empêcher toute traversée
intempestive des piétons. De même, pour éviter le
stationnement des véhicules sur le point d'arrêt,
on pourra mettre en place des barrières du côté où
s'effectue le stationnement. Il peut parfois être utile
d'aménager une traversée de la contre-allée immé­
diatement au droit de l'arrêt, par exemple avec
passage piétons surélevé modérant la vitesse des
véhicules légers ou bien en déhanchant la chaussée.
Les contraintes de visibilité, notamment pour la
traversée des piétons, doivent être prises en compte
au moment des études d'aménagement.
Les schémas suivants présentent quelques possibilités
d'aménagement:
n f M
qua
dépassement du bus à l'arrêt :
- autorisé si chaussée > 7m
- interdit si chaussée < 7m
(plaœrunelignecontinueenaxe)

05
^^Pfcmenq
trottoir
éch.:1/500° 1cm = 5m
G É O M É T R I E ET A M É N A G E M E N T DES P O I N T S D ' A R R E T
abri-bus,
passage piétons
/surélevé
rs^ qua
[JT"5i—K|
Schéma 2a: le point d'arrêt avec contre-allée (stationnement à gauche)
trottoir
!$| srattomsila£
CD l
OCM
ja*
éch.:1/500° 1cm = 5m
passage piétons
/surélevé
garde-corps
abri-bus, garde-corps
^^pp Z
Quar
IW to N
Schéma 2b: le point d'arrêt avec contre-allée (stationnement à droite)
sauf pour un axe où la vitesse
estégaleou supérieureà 70 km/h
«

il GÉOMÉTRIE ET AMÉNAGEMENT DES POINTS D'ARRÊT
Un exemple d'un point d'arrêt avec contre-allée: Grenoble, ligne I, arrêt l'Aigle (source: IDF Conseil)
2.1.4 Cheminements vers les points
d'arrêt
M faut ménager un cheminement accessible
cohérent, aisé et confortable pour tous, depuis la
sortie du bus jusqu'au cheminement piéton et à la
traversée routière la plus proche dans des conditions
optimales de confort et de sécurité. Sans cela, l'uti­
lisateur de fauteuil roulant descendant du bus aura
les plus grandes difficultés pour quitter l'arrêt ou
encore la personne aveugle rencontrera des obstacles
difficiles à détecter.
Parmi les exigences essentielles se trouvent:
- le maintien ou le rétablissement du cheminement
piéton au droit du point d'arrêt, conformément aux
nouvelles réglementations de la voirie, dont les
principales sont rappelées dans le tableau 3. Les
traversées piétonnes environnantes doivent aussi
respecter la norme d'abaissement de trottoir corres­
pondant;
- sur l'espace du point d'arrêt, le dégagement de la
largeur utile de passage pour un fauteuil roulant, au

minimum de 0,90 m, et de préférence de 1 m, entre
deux obstacles ou entre la bordure de trottoir et
l'obstacle (l'abri-voyageur par exemple);
- la limitation des obstacles qui entravent le chemin
naturel, ou du moins leur regroupement astucieux.
Protéger les obstacles ne pouvant pas être détectés à
la canne par les personnes aveugles ou malvoyantes
est tout aussi important.
Décret n° 99-756 du 31 août 1999
et l'arrêté du 31 août 1999
• largeur:
- 1,40 m minimum (1,20 m si aucun mur des 2 côtés)
• pente: la plus faible possible, toute dénivellation
importante doit être doublée d'un plan incliné.
- 5°/o maximum (tolérance maxi 12% si impossibilité
due à la topographie et à la disposition
de constructions existantes)
- palier de repos:
. 1,40 m mini de long (hors obstacles)
. horizontal
. tous les 10 m au delà de 4%
. en haut et en bas de toute pente
. à chaque changement de direction
- garde-corps préhensible si rupture de niveau > à 0,40 m
• ressauts: avec bord arrondi ou chanfrein
s'ils ne peuvent être évités
- 2 cm maxi
4 cm maxi si chanfrein à 1/3
- 2,50 m minimum entre deux ressauts
• dévers: pente transversale la plus faible possible
- 2% maxi en cheminement courant
• sol : non meuble, non glissant, sans obstacles à la roue
- trous et fentes dans le sol < 2 cm
G E O M E T R I E ET A M E N A G E M E N T DES POINTS D'ARRET 1
Recommandations selon la circulaire du 23 juin 2000
- 1,80 m minimum (fascicule P 98-350 de l'AFNOR )
- cheminement horizontal, de préférence 5% maximum:
tolérance : 8 % maxi sur 2 m
12% maxi sur 0,50 m
(fascicule P 98-350 de l'AFNOR )
Tableau 3: la réglementation en matière de cheminement pour les piétons sur la voirie e
Le schéma 3a représente les dimensionnements et le
positionnement types du mobilier urbain de base
(exemple de solution).
- main courante à 0,90 m environ le long de rampe > 4%
- main courante à mi-hauteur
- bordure chasse roue le long des ruptures de niveaux
- 1 % si possible et > 2% sur de courtes distances si
impossibilité technique (bateaux...)
- protection des excavations dangereuses (travaux...)
- possibilité d'utiliser les couleurs et les différences de
revêtements de sol pour faciliter le repérage
des déficients visuels
Pour une information 6
plus complète,
le lecteur pourra
se reporter au dépliant
«une voirie pour tous»
publié par le CÊRTU

•C- ••-..K GEOMETRIE ET AMENAGEMENT DES POINTS D'ARRET
arbre
largeur minimale 0m90 (recommandé 1m)
(1m40pourle cheminement piétons de transit)
abri
'scieurs
m.
bus
10n
Schéma 3a: cheminement pour les utilisateurs de fauteuils roulants
Ci-dessous, deux profils en travers montrent des
solutions pour maintenir le cheminement au droit du
point d'arrêt; on recommande bien sûr de dissocier,
si possible, le cheminement piéton de transit du lieu
d'attente, la proximité de l'abri-voyageur du bord du
quai permet une meilleure lisibilité du point d'arrêt.
Solution dissociant les cheminements piétons
en transit et le point d'arrêt, plus lisible
et plus fonctionnel.
1,40 -#1,00-0,90
mini •^^
trottoir
chaussée
poubele llllll
K
Solution en milieu urbain étroit:
recours à un abri-auvent
.140
,#1,00,
trottoir ^_
. . . • • •
CtBLBSée
Schéma 3b: exemples de profils en travers pour maintenir le cheminement piéton au droit du point d'arrêt

Une réflexion d'ensemble point d'arrêt-cheminement
s'avère donc nécessaire, amenant par exemple à déplacer
du mobilier urbain pour dégager la largeur utile de
passage ou à matérialiser un obstacle situé à hauteur
de visage par un volume au sol, détectable à la canne.
// est indispensable de respecter les cotes essentielles
pour le cheminement du piéton; aller au-delà des
exigences réglementaires facilite le déplacement de
tous les piétons.
2.1,5 Conception des points d'arrêt
Les recommandations proposées dans cette section
sont indicatives. Elles sont issues de notre analyse fine
des expériences et réalisations de plusieurs villes et
agglomérations et semblent être actuellement les mieux
adaptéesà l'objectif d'une accessibilité réussie pourtous.
Différents types de point d'arrêt sont en usage dans
les villes françaises. Les premiers points d'arrêt en
alvéole ou sur trottoir entre des places de stationnement
pour voitures sont de plus en plus remplacés par des
points d'arrêt en ligne sur voie sans stationnement
et des points d'arrêt en avancée de trottoir.
L'exploitant du réseau de Lyon (TCL, 1986) a réalisé
une étude comparative de trois types de points
d'arrêt, par observation et mesures en exploitation
et trafic normal. Les résultats quant aux répercussions
sur l'exploitation et la qualité de service étaient
particulièrement intéressants:
• la configuration en avancée permet une meilleure
circulation des piétons, une réduction du temps d'arrêt
du bus, une zone d'attente plus vaste pour les voyageurs
et un gain de trois places de stationnement de voitures
par rapport à l'alvéole;
• le point d'arrêt en aval du carrefour permet de gagner
du temps de circulation du bus grâce au gain d'un
cycle de feu ;
• la configuration en alvéole, malgré ce qu'on pourrait
penser, n'est pas une garantie que le trafic automobile
restera libre lorsque le bus est à l'arrêt. En effet, les
conducteurs entrent rarement complètement dans
GÉOMÉTRIE ET AMÉNAGEMENT DES POINTS D'ARRÊT
la zone d'arrêt, obstruant une partie de la chaussée,
avec les mêmes répercussions sur le trafic que les autres
configurations. Les principales raisons sont la difficulté
de manœuvre en entrée, qui en plus malmène les passa­
gers, et la difficulté de se réinsérer dans le trafic. De plus,
cette configuration favorise, surtout en zone urbaine
animée, le stationnement illicite des automobiles.
2.1.5.1 Dimensions générales
• Longueur de quai. La longueur du quai bus doit
pouvoir accueillir l'ensemble du bus et toutes ses portes
(à défaut, les portes avant et milieu doivent au moins
être à quai), aussi bien pour un véhicule standard que
pour un modèle articulé. Il est préférable de laisser
une marge de quelques mètres pour tenir compte des aléas
possibles dans le positionnement longitudinal du bus Les
longueurs proposées intègrent le futur véhicule standard
de 15 m devant être homologué prochainement.
• Largeur de quai. La largeur de quai doit permettre
de dégager la largeur de passage minimale pour le
passage des obstacles par un utilisateur de fauteuil
roulant. Le respect de cette norme peut amener le
déplacement du mobilier urbain, la modification du
type de l'abri-voyageurs, voire son déplacement
(passage de l'abri standard à l'auvent).
• Hauteur de quai. Le choix est complexe dans la
mesure où il faut prendre en compte plusieurs critères,
notamment ceux liés au matériel :
- garde au sol et parties basses du véhicule,
- présence/absence de palette et/ou d'agenouille­
ment du véhicule,
- hauteur optimale de quai recherchée,
- arrêt rehaussable ou non,
- balayage du véhicule au-dessus du trottoir,
- type de bordures utilisées,
- le profil en travers de la chaussée.
• Pentes. Les cotes essentielles des pentes que l'on
recommande pour la zone d'attente du point d'arrêt
sont les suivantes:
- transversale: 1 cm/m (maximum 2%soit 2 cm/m)
- longitudinale : pente unique de 2% de préférence.

• • • • • • GEOMETRIE
ET A M E N A G E M E N T DES POINTS D'ARRET
• Zones de manœuvre pour les personnes en
fauteuil roulant: diamètre de 1,50 m au minimum.
Une grille d'évaluation est proposée au chapitre 4
pour aider au choix de la hauteur optimale du quai
en fonction des autobus.
Enfin, il ne faut pas oublier qu'en exploitation courante,
la charge du bus, l'état des suspensions ou du gonflage
des pneus peuvent faire varier l'assiette du bus de
plusieurs centimètres par rapport à la hauteur du trot­
toir (jusqu'à 7 cm selon l'évaluation faite par Irisbus).
2.1.5.2 Les pratiques de différents réseaux
A titre d'illustration, les pratiques de quelques réseaux
sont mentionnées dans le tableau suivant, selon l'en­
quête faite par IDF Conseil pour le CERTU en juin 2000:
Grenoble
Lille
Lyon
Nantes
Paris-RATP
Paris-STIF et Région IDF
Strasbourg
Douai
Mâcon
Longueur de quai en avancée Hauteur de quai Équipement des bus
Standard
14m
15m
14m
16 m
non précisé
13 m
20 m
12 m
14 m
(1) Variable selon les réseaux d'Ile-de-France
Ce tableau appelle quelques remarques:
Articulé
20 m
20 m
20 m
22 m
non précisé
18 m
20 m
- les longueurs de quai intègrent toutes une marge
de précision de + ou - 1 m pour l'arrêt du bus, sauf à
Nantes pour laquelle les cotes sont plus généreuses ;
- la hauteur de quai varie selon les expériences et les
choix techniques effectués. On notera, par exemple, que
Strasbourg avait débuté ses aménagements par des
quais bus à 22 cm de haut, ramenés progressivement
à 20 cm, puis 18 cm à cause du frottement d'une
série de bus, frottement détériorant les bas de caisse ;
-
-
(sans balayage)
21 cm
non précisé
21 cm
20 cm
19 cm
19 cm
18 cm
20 cm
21 cm/ 18 cm
Palette
X
X
X
X
X
(1)
X
-
X
Agenouillement
X
-
X
X
X
(1)
-
-
-

- les véhicules ne sont pas tous équipés d'un système
d'agenouillement, et quand ils en disposent, celui-ci
n'est pas forcément utilisé. La RATP, par exemple, a
défini des règles de conduite claires, en fonction de
la hauteur du trottoir au point d'arrêt.
Le choix de la hauteur de quai doit être compatible
avec les véhicules circulant sur la (les) ligne(s) et
l'environnement piétonnier et bâti à proximité. Comme
indiqué en conclusion du paragraphe 4.2.3 le choix
préférable de la hauteur du quai est de 18 à 21 cm.
Les dimensionnements des différents
types de points d'arrêt
Le bilan de ces expériences nous permet de proposer
les recommandations suivantes.
• Point d'arrêt en ligne
Le bus reste en circulation et sur sa trajectoire. Il n'y a pas de
stationnement de voitures en amont ou en aval de l'arrêt.
La longueur du point d'arrêt peut être limitée à la
longueur du bus (prenant en compte les véhicules
de 15 m), plus une marge de plus ou moins 1 m de
part et d'autre liée à la précision de l'arrêt qu'obtient
le conducteur.
Ce type de point d'arrêt est bien adapté aux couloirs bus,
et aux voies sans stationnement du côté du point d'arrêt.
éch.:1/500° 1cm = 5m
Schéma 4: le point d'arrêt en ligne
GÉOMÉTRIE ET A M É N A G E M E N T DES POINTS
quai
\ zébra jaune

GEOMETRIE ET A M E N A G E M E N T DES POINTS D'ARRET
Les longueurs de quai recommandées du point
d'arrêt en ligne sont:
- pour un véhicule de 12 m: 14 m (1 + 12 + 1)
- pour un véhicule de 15 m: 17 m (1 + 15 + 1)
- pour un véhicule de 18 m: 20 m (1 + 18 + 1)
Exemple de points d'arrêt en ligne: Strasbourg, ligne 20,
arrêt Schoch (source : IDF Conseil)
• Point d'arrêt en avancée de trottoir
Ce type de point d'arrêt peut être implanté dans une
rue où s'effectue du stationnement latéral longitudinal.
L'aire d'arrêt sera avancée, de telle sorte que le bus
reste sur sa trajectoire.
La longueur du point d'arrêt peut être limitée à la
longueur du bus plus une marge. Mais il est fortement
recommandé de ménager une extension de quai
immédiatement à l'amont et à l'aval en biaisant
l'avancée ou par tout autre moyen qui facilite l'utilisa­
tion correcte des places de stationnement. Ce procédé
permet de donner aux cheminements d'accès à
l'abri-voyageurs des dimensions plus généreuses
pour la circulation des piétons et la zone d'attente.
Il convient d'étendre le marquage zébra à ces exten­
sions, sinon d'appliquer le marquage par ligne jaune
continue en bordure de ces extensions.

• abri-bus
| extensiondequaibus
stafcinnemtoLi
Jp 3jn
éch.:1/500° 1cm=5m
Schéma 5: le point d'arrêt en avancée
GEOMETRIE ET A M E N A G E M E N T DES POINTS D'ARRET 1
qua
qua avancé
/ extensbndequaibus
^ i X i i—i—
PV)AAAJ
zébra jaune
Sans compter les extensions de quai, les dimensions
recommandées du point d'arrêt en avancée de
trottoir sont:
- Longueur de quai:
14 m (1 + 12+1) pour un véhicule de 12 m
17 m (1 + 15 + 1) pour un véhicule de 15 m
20 m (1 + 18+1) pour un véhicule de 18 m
- Largeur de l'avancée par rapport au trottoir: 2 m
(il est recommandé d'avoir une légère surlargeur par
rapport au stationnement).
Point d'arrêt en avancée de trottoir, Strasbourg, Halle Sébastopol (source: IDF Conseil)

1 GÉOMÉTRIE ET A M É N A G E M E N T DES POINTS D'ARRÊT
Grenoble, ligne 13, arrêt Turenne, (source: IDF Conseil)
Mâcon, ligne 4, l'avancée du point d'arrêt couvre correctement le stationnement (source CERTU)

• Point d'arrêt en alvéole
Bien que non préconisé, l'arrêt en alvéole (entière)
peut se révéler la seule solution dans certains cas de
figure; par exemple lorsque le temps d'arrêt du bus
risque d'être long, comme à un point d'arrêt de
régulation. Il est alors nécessaire de disposer d'une
quarantaine de mètres linéaires pour permettre au
bus d'accoster correctement et de ressortir sans
gêne de l'alvéole. Les 10 m de biseaux d'entrée et de
sortie permettent au conducteur de s'aligner, de
s'arrêter sans déjà braquer les roues pour préparer
sa sortie et de rester parallèle au quai. La largeur de
l'alvéole (3 m) est nécessaire pour «effacer» le bus de
la circulation générale.
La présence de places de stationnement de part
et d'autre de l'arrêt rend plus difficile le respect de
l'interdiction de stationner sur l'alvéole. Il faudra
donc suivre particulièrement le stationnement illicite,
faute de quoi le point d'arrêt aménagé risque de
n'être utilisé que par des véhicules en stationnement
interdit...
On sera attentif à la hauteur de quai car, dans cette
configuration, l'avant du bus balaye notablement
le trottoir.
Schéma 6a: point d'arrêt en alvéole sans stationnement
GÉOMÉTRIE ET A M É N A G E M E N T DES POINTS D'ARRET

a GÉOMÉTRIE ET A M É N A G E M E N T DES POINTS D'ARRÊT
Schéma 6b: point d'arrêt en alvéole avec stationnement
Les dimensions préconisées applicables aux
points d'arrêts en alvéole sont:
- Longueur de quai:
14 m (1 + 12 + 1) pour un véhicule de 12 m
17 m (1 + 15 + 1) pour un véhicule de 15 m
20 m (1 + 18 + 1) pour un véhicule de 18 m
- Longueur des biseaux entrée sortie: 10 m pour
chacun d'eux
- Largeur de l'alvéole: 3 m
Un point d'arrêt en alvéole de grande longueur: Meaux, CES Dunant (source: IDF Conseil)

• Point d'arrêt en «quasi courbe» concave
Ce cas de figure est à éviter. Il peut cependant se
produire en exploitation courante. Pour que la mise
en accessibilité soit réussie, il importe de «redresser»
la courbe selon sa tangente pour que le véhicule
puisse s'aligner correctement le long du trottoir. Il
faut également ménager les possibilités de sortie,
sans inciter le conducteur à tourner ses roues avant
de s'arrêter et s'assurer que l'arrière du véhicule en
stationnement ne déborde pas sur les voies de circu­
lation.
On sera particulièrement attentif à la visibilité en
sortie de ce type d'arrêt, afin que le conducteur du
bus ne soit pas surpris par l'arrivée rapide d'un autre
véhicule qu'il n'aurait pas vu.
Il y a donc une étude particulière à faire pour la
définition de la géométrie adaptée à chaque cas. Le
schéma ci-dessous reste donc indicatif.
biseau: 10 m alvéole
• •
0 5_ _ JO %m
éch.:1/500° 1cm = 5m
Schéma 7a: point d'arrêt en «quasi courbe concave»
GÉOMÉTRIE ET AMÉNAGEMENT DES POINTS D'ARRÊT

1 GEOMETRIE ET A M E N A G E M E N T DES POINTS D'ARRET
Exemple de point d'arrêt en quasi courbe concave, Strasbourg, Centre Administratif (source: IDF Conseil)
• Point d'arrêt en «quasi courbe» convexe
La problématique de «redressement» est de même
nature que la précédente, bien que la situation soit plus
favorable. Il importe néanmoins de soigner la courbe
d'entrée sur l'arrêt pour que le véhicule conserve
son parallélisme par rapport au quai, après avoir tourné.
..Zhi
éch.:1/500° 1cm = 5m
biseau: 10m alvéole
Schéma 7b: point d'arrêt en «quasi courbe convexe»
zébra jaune
rayon convexe
5m50 mini

• Point d'arrêt en entrée/sortie de giratoire
Il est clair que la qualité de l'accostage à un point
d'arrêt en giratoire ne peut être satisfaisante, car il
est géométriquement impossible de garer le bus
parallèle au trottoir. Dans ce cas, l'arrêt ne peut être
placé dans le giratoire. Les pistes de solutions suivantes
peuvent être proposées, en fonction du contexte local
et des impératifs de sécurité :
- en alvéole si l'arrêt doit être placé en entrée de
giratoire, car c'est la situation la moins dangereuse;
- arrêt du bus en pleine voie s'il n'est pas possible de
faire un alvéole en entrée du giratoire;
- dans une piste spécifique filante en sortie de gira­
toire, dont un exemple est montré dans le schéma ci
dessous.
D
éch.: 1/500" 1cm = 5m
biseau: 10m quai
_2CT>
abrUxis
Schéma 7c: point d'arrêt en sortie de giratoire
GEOMETRIE ET A M E N A G E M E N T DES POINTS D'ARRET
zébra jaune
anvndi
+ PP
raccordement
r5,50maxt

GÉOMÉTRIE ET AMÉNAGEMENT DES POINTS D'ARRÊT
R12,50
mini
Schéma 7d: point d'arrêt en by-pass sur giratoire
R1Z50 r5,50.
Douai, l'arrêt Pont Vincourt, ligne 21, aménagé à proximité d'un giratoire en amont avec by-pass
(source: IDF Conseil)
O S D _2Bn
éch.: 1/500° 1cm-5m

GEOMETRIE ET A M E N A G E M E N T DES POINTS D'ARRET 1
Luu O.IJJ.C.JJ..*JL.MJO-JJXOJX.LU ULUJJL UJULLU Lu U .JDLUJuLL.
Ce chapitre concerne un certain nombre d'aspects
pratiques issus des expérimentations. Il ne peut être
exhaustif dans la mesure où des progrès et idées
nouvelles voient le jour en permanence.
2.2 ! Les travaux à réaliser
2.2.1.1 Réflexions préalables
Avant d'effectuer des travaux d'aménagement ou lors
de la création d'un point d'arrêt, il est fondamental de
s'interroger sur la situation du point d'arrêt par
rapport aux pôles à desservir. C'est le moment idéal
pour se livrer à cette réflexion : doit-on le rapprocher,
le déplacer?
Dans la mesure où l'on engage des sommes importantes,
il ne peut être question de déplacer l'arrêt quelques
mois après sa réalisation. Et l'expérience montre que
bien souvent, le déplacement de l'arrêt de quelques
mètres en amont ou en aval peut à la fois engendrer
des économies et garantir une accessibilité de meilleure
qualité.
De même, la logique de sélection des points d'arrêt à
aménager (ou à créer), ou bien la décision d'aménager
une ligne en intégralité, ne doit pas faire oublier
l'opportunité qui permet de profiter de travaux de
voirie programmés (concessionnaires ou autres) pour
les mettre aux normes d'accessibilité, et ce au coût
marginal.
La réussite de cette politique d'opportunité demande
une concertation très étroite entre le service
voirie exécutant les travaux (sensibilisation aux
préoccupations de l'accessibilité) et le service des
transports collectifs (information en retour sur les
travaux programmés).
Il est par ailleurs fondamental de faire des tests
de circulation des bus accessibles in situ pour
évaluer les phénomènes de balayage, les obstacles
à déplacer, la qualité de l'alignement, etc. Les
réseaux ayant aménagé des points d'arrêt en faveur
de l'accessibilité ont tous effectué ce genre de test.
; L'aire d'arrêt
La première opération consiste à donner au point
d'arrêt la géométrie nécessaire pour satisfaire aux
normes de l'accessibilité.
On commencera donc par délimiter l'aire d'arrêt,
en fonction de son implantation, pour lui donner le
linéaire dont elle a besoin. Les entrées cochères, les
avaloirs, les arbres, le mobilier urbain devront être
pris en compte à ce moment. L'aire d'arrêt pourra
donc être amenée à «se déplacer» jusqu'à trouver un
positionnement optimal.
Si l'on n'arrive pas à dégager, à quelques mètres près,
le linéaire optimal, on considère que, par dérogation,
la solution dégradée consiste à accueillir convena­
blement deux portes du véhicule, complétée par un
cheminement de qualité. En d'autres termes, s'il s'avère
que l'arrêt ne peut être aménagé en appliquant
intégralement les recommandations, c'est le critère
de la proximité de l'implantation du point d'arrêt
par rapport aux pôles desservis qui l'emporte
(ainsi que les aspects sécurité évidemment).
Selon la configuration initiale du point d'arrêt, les
travaux à effectuer sont:
- refermer l'alvéole en la comblant;
- «redresser» le point d'arrêt s'il est courbe pour le
mettre en alignement (il faut souvent le déplacer
dans ce cas);
- créer la plate-forme en avancée;
- rehausser le trottoir au droit du point d'arrêt au
niveau requis, sur le linéaire nécessaire;
- effectuer les raccordements en niveau entre le
quai surélevé et le reste du trottoir;
- respecter la planéité, en respectant les valeurs de
pente maximales de 2°/o;
- aménager les accès;
- le cas échéant reprendre le profil de chaussée et la
structure.
On utilisera les matériaux de remplissage et de revê­
tement usuel, comme pour un trottoir normal, après
avoir posé les bordures.

GEOMETRIE ET A M E N A G E M E N T DES POINTS D'ARRET
La mise en accessibilité d'un point d'arrêt n'empêche
en rien de respecter la continuité et la cohérence
des aménagements des espaces urbains existants.
Certains réseaux ont réalisé des arrêts accessibles
totalement intégrés dans l'environnement urbain,
alors que d'autres ont, au contraire, préféré que
ceux-ci se démarquent pour mieux affirmer la place
du bus en ville.
Chaussée bus
L'état de la chaussée au droit de l'arrêt conditionne
fortement la qualité de l'accostage et la création
d'éventuelles contre-pentes rend difficile l'accessibilité,
la sortie de la palette comble lacune, même pour un
arrêt rehaussé.
Pour cela, on devra veiller à vérifier la qualité de la
structure de la chaussée et aussi de celle de sa surface
(couche de roulement).
Il faut assurer une pérennité suffisante de la chaussée
vis-à-vis du trafic de bus qui est déjà plus endom­
mageant qu'un trafic banal de PL en section courante,
et a fortiori aux points d'arrêt, où se cumulent les
effets du stationnement et du passage canalisé, avec
accélération et freinage au même endroit.
De plus, la partie supérieure peut subir l'effet de l'or-
niérage, même si la structure de chaussée est bien
dimensionnée (cas des structures bitumineuses).
Les structures en béton sont de bonnes solutions, qui
demandent certes un décaissement complet de la
chaussée, mais règlent, les questions d'orniérage. Ce
choix est plus contraignant pour les réseaux enterrés,
qui seront éventuellement à déplacer.
Pour des structures bitumineuses d'épaisseur suffi­
sante, il conviendra de traiter correctement la partie
supérieure (couche de roulement) de la chaussée. On
pourra choisir parmi les solutions suivantes, après
un rabotage obligatoire pour conserver les cotes de
niveau des raccordements:
- béton de ciment mince collé (BCMC), revêtement
béton après rabotage sur une structure classique
bitumineuse ; des fiches techniques ont été publiées
par CIM béton, centre d'information sur le ciment et
ses applications;
- enrobé percollé: c'est un enrobé drainant dont les
vides sont remplis par un coulis de ciment;
- enrobé de surface renforcé par une structure
tridimensionnelle alvéolée;
- enrobé à module élevé.
Les pavés, s'ils ne sont pas à exclure d'emblée, peuvent
être utilisés, mais avec beaucoup de précautions. Trop
d'exemples d'aménagements rapidement ruinés
sont connus. Ces types de structures demandent des
études très poussées sur le trafic attendu et la nature
des matériaux, une mise en oeuvre particulièrement
soignée et un entretien fréquent.
L'agglomération de Grenoble a observé des problèmes
d'orniérage sur ses nouveaux points d'arrêt accessible.
Elle a expérimenté l'insertion d'un tapis plastique
sous le revêtement de la chaussée au droit de l'arrêt,
de manière à la raidir, mais cela ne semble pas
donner encore une entière satisfaction. Elle s'oriente
aujourd'hui à expérimenter des revêtements en
béton.

Exemple d'effet d'orniérage prononcé, Paris, arrêt Choiseul,
ligne 20 (source: IDF Conseil)
2.2.1.4 Problématique du recueil des eaux
pluviales
Il s'agit d'un problème délicat pour lequel des solutions
empiriques doivent être adaptées au cas par cas, en
fonction de la topographie de la ville.
Il faut cependant attirer l'attention des maîtres
d'ouvrage sur les points suivants :
• Point d'arrêt en avancée : il peut être intéressant
de maintenir la continuité du fil d'eau naturel le long
du trottoir et de l'arrêt bus en plaçant un caniveau
enterré, avec une grille sur le haut. Les mailles de la
grille doivent être les plus fines possibles pour ne pas
présenter de gêne pour les malvoyants, et les pentes
de trottoir doivent être faibles pour ne pas gêner les
utilisateurs de fauteuils roulants.
• Les avaloirs en bordure de chaussée doivent être
posés en dehors des points d'arrêt, ce qui n'est pas
4
GÉOMÉTRIE ET A M É N A G E M E N T DES POINTS D'ARRET 1
toujours possible dans une ville très plate et pour des
points d'arrêt de grande longueur (au-delà de 40 m
environ). Des essais ont été menés avec divers types
de grilles susceptibles de résister au passage répété
d'un grand nombre de bus, sans résultat vraiment
probant.
Un avaloir repris dans la bordure de trottoir peut
constituer une élégante manière de régler le problème
(ville de Paris par exemple).
Pour une meilleure stabilité horizontale et verticale
du caniveau, l'agglomération de Grenoble a réalisé
celui-ci sur la base d'une longrine en acier, bétonnée
pour supporter les efforts verticaux engendrés par les
pneumatiques.
On notera que pour un meilleur écoulement, il est utile
de prévoir un avaloir à chaque extrémité de l'alvéole,
si ce type d'aménagement est réalisé.
Exemple d'avaloir posé devant un point d'arrêt et enfoncé à
cause du passage répété des bus, Strasbourg, arrêt Homme
de Fer (source: IDF Conseil)
.2.1.5 Problématique des pentes
Les pentes constituent un facteur important de l'acces­
sibilité pour les utilisateurs de fauteuils roulants. Leur
niveau est cependant très dépendant du relief de la ville.
Il importe de bien coordonner la zone du quai avec
la configuration géométrique de la chaussée. Nous
recommandons, bien sûr, une hauteur constante de
la bordure du quai par rapport à la chaussée.

Pente
transversale
sur l'arrêt
;;* GEOMETRIE ET A M E N A G E M E N T DES POINTS D'ARRET
Ci-dessous, nous rappelons les valeurs de pentes
recommandées:
Pente de chaussée
au droit de l'arrêt
Profil en travers
de chaussée au droit
de l'arrêt
1 cm/m à 2 cm/m Pente unique = 2 °/o de 1,5 cm/m à 2,5 cm/m
La réalisation de telles performances de respect de
pente impose un grand soin de la part des entreprises
qui effectuent les travaux. Le maître d'ouvrage doit être
particulièrement attentif à la qualité de l'exécution, en
ne retenant notamment que des entreprises ayant
l'habitude de ce degré de précision (cas de Grenoble
ou de Lyon par exemple)
Exemples de solutions techniques pour des
raccordements de pentes difficiles:
Strasbourg, Pont Kuss (source: IDF Conseil)

Grenoble, les 3 Dauphins, départ ligne 1 (source: IDF Conseil)
Revêtement, dispositifs
spécifiques, mobilier urbain
2.2,2. i Revêtement
Le revêtement de la zone d'attente voyageurs (et
ses accès) doit avoir les caractéristiques minimales
suivantes:
- planéité (en respectant des pentes à 2%, sans flaques
d'eau pour assurer un confort en période pluvieuse) ;
- propreté;
- non glissant;
- non salissant (pas de stabilisé) ;
- sans obstacle à la roue ou à la canne.
Il est conseillé de mettre en place une bande
contrastante avec le revêtement pour indiquer le
nez de quai et délimiter ainsi une zone de sécurité
(largeur 0,40 m à 0,60 m) évitant aux voyageurs
d'être gênés par le balayage ou d'être heurtés par
le rétroviseur, lors de l'accostage du bus, risgues
accrus avec des quais rehaussés. Certains types de
bordures inclinées présentent une couleur différente
GÉOMÉTRIE ET A M É N A G E M E N T DES POINTS

i GÉOMÉTRIE ET A M É N A G E M E N T DES POINTS D'ARRÊT
des revêtements usuels ce qui répond à la fonctionnalité.
Elles sont, de plus, souvent munies de picots en relief
pour faciliter le repérage pour les malvoyants. D'autres
dispositifs concourant à cette action peuvent être
associés.
2.2.2.2 Bordures
Les bordures de trottoir classiques sont rectangulaires
et présentent une face verticale côté fil d'eau. Dans
cette configuration, les bus ne s'approchent pas
suffisamment près du trottoir, les conducteurs craignent
d'abîmer les pneumatiques. Plusieurs solutions ont
été testées, comme par exemple un tube métallique
«chasse-roue» à Caen, permettant un «frottement» du
pneumatique, sans dommage pour le soubassement
du bus ni pour le pneumatique. Ce type d'aménagement
a été poursuivi jusqu'à une date récente. La variabilité
des caractéristiques d'autobus (largeur de voie, forme
de hauteur des protections de jantes, diamètre des
pneumatiques rechapés) a conduit à l'abandon de la
bordure avec tube chasse-roue. Le choix est désormais
de rehausser le trottoir à 20 cm avec une bordure
biaise.
Les premiers essais et réalisations de bordures spécifiques
pour l'aide à l'accostage du bus viennent de Kassel en
Allemagne. Ils ont abouti à une bordure biaise avec
un angle moyen de 65° par rapport à la verticale. Le
trottoir est rehaussé à hauteur de 18 cm (sachant que
la hauteur standard en Allemagne est de 13 cm environ).
Ce profil de bordure constitue un guide-roue
durant l'accostage puisqu'il permet au conducteur
de venir prendre appui avec le flanc du pneu et de
se laisser guider au contact. Les valeurs de lacune
horizontale théoriques au point d'arrêt peuvent varier
de zéro à quelques centimètres selon la construction
des véhicules (position relative des seuils de porte
par rapport aux flancs de pneus ou pare-chocs de
roues). L'expérience montre que ce type de bordure
n'entraîne pas de détériorations significatives des
flancs de pneumatiques. Cette inclinaison permet
aux pneus des bus de rester dans le fil d'eau et de
s'approcher du trottoir, sans abîmer les roues ou les
soubassements des bus.
Depuis, des bordures de trottoir biaises sont indus­
trialisées. Deux types de bordures de trottoir sont
disponibles. Elles présentent une inclinaison (appelée
fruit) de 63° ou 65° sur leur face à l'aplomb du fil
d'eau et correspondent à des hauteurs de point d'arrêt
de 18 ou 21 cm. Elles sont fabriquées en béton clair
ou en granit, ce qui laisse des possibilités de choix
aux aménageurs selon la localisation du point d'arrêt.
On notera que la face inclinée doit impérativement
être parfaitement lisse pour ne pas autoriser la
montée du pneu sur le trottoir. Le bouchardage et/ou
le flammage doivent être réservés pour les autres
faces, et tout particulièrement pour la face supérieure
de la bordure.
Ces bordures sont parfaitement adaptées pour les
arrêts en ligne et/ou en avancée, sans balayage. Un
tel fonctionnement est plus délicat en alvéole, sauf
si celle-ci est de longueur telle que le bus ne balaie
pas le trottoir.
De plus, si elles sont de couleurs contrastées dans
l'environnement, elles permettent de matérialiser plus
clairement le point d'arrêt bus, lui octroyant ainsi la
place qui lui revient dans la rue, tout en facilitant
son repérage par les automobilistes.
L'attention des maîtres d'ouvrage est attirée sur la
grande précision requise pour la pose de ces
bordures (en alignement et en altimétrie) afin d'obtenir
un résultat de qualité et une bonne tenue au temps
(tolérances conseillées de pose en plan et profil : + 1 cm).
Pour obtenir cette grande précision de manière pérenne,
le cahier des charges de Nantes prescrit une assise en
béton armé, ainsi qu'un remplissage à la résine entre
bordures puis un polissage.

GÉOMÉTRIE
Schéma 8: coupes de principe adoptées dans le cahier des charges de
Nantes; le parement entre bordures est réalisé à la résine puis poli
(source TAN)
Les raccordements au reste du trottoir doivent être
soignés afin de conserver une pente correcte, ainsi
que ceux qui concernent la chaussée pour le maintien
du fil d'eau.
Les réseaux qui utilisent les bordures biaises depuis
quelques années (tels que Strasbourg, Grenoble, Mâcon,
ainsi qu'en Allemagne où elles se sont généralisées)
en sont très satisfaits.
Cependant, Grenoble a observé des difficultés de
tenue de bordures liées à des chocs de l'essieu arrière
d'un bus articulé, qui se produisent lorsque le conduc­
teur braque un peu trop en quittant le point d'arrêt.
Ceci justifie le choix d'une forte inertie ou d'un
ancrage particulièrement soigné de la bordure, à
l'instar de la solution nantaise.
La tâche d'accostage des conducteurs est grandement
facilitée par l'utilisation de ces bordures, si ceux-ci
ET A M É N A G E M E N T DES POINTS D'ARRÊT
reçoivent une formation adéquate. Cet aspect est
développé dans le paragraphe 7.5.
carosserie
du bus
caps de chaussée
f \
L A
Schéma 9: interface pneu-bordure biaise
( bordure-quai
/ spécifique
face avant
guide-roue
(obBque+congé)
trottoir
Par le passé, on demandait au conducteur de ne pas
trop s'approcher de la bordure; aujourd'hui, avec la
bordure biaise, on leur demande de ne plus craindre
de la «coller», de s'y adosser, d'où l'importance
d'obtenir un parement sans aspérité entre
bordures pour éviter toute usure accélérée du
pneu.
2.2.2.3 Dispositifs spécifiques sur le quai
Des dispositifs spécifiques peuvent être mis en place
sur le quai bus afin de rendre plus commode le repérage
des différentes zones du quai, pour deux aspects bien
identifiés:
- bord de quai (aspect sécuritaire), notamment pour
les personnes aveugles ou malvoyantes;
- zone d'accès spécifique pour utilisateurs de fauteuils
roulants, face à l'entrée de la porte d'accès.
• Matérialisation du bord de quai
Il s'agit, d'une part, d'éviter la chute accidentelle
d'un voyageur aveugle ou malvoyant, et d'autre
part, l'attente des voyageurs en bordure de quai afin
de permettre un accostage en toute sécurité, en
particulier en rapport avec la hauteur du rétroviseur.
Le traitement de ce problème est délicat: d'une part,
les aménagements du bord de quai ne doivent pas
créer d'obstacle physique lors de la montée à bord,
d'autre part, le bord de quai doit être facilement

GEOMETRIE ET A M E N A G E M E N T DES POINTS D'ARRET
1
repérable à la canne ou par les malvoyants, ce qui
impose une nette différenciation du reste du quai
(hauteur, nature du revêtement, coloration).
Différentes solutions ont été testées ou mises en place
pour tenter de régler ce problème comme, par exemple,
dans les réseaux suivants:
- Grenoble: mise en place d'une bordure inclinée,
puis d'une bande de sécurité de 0,60 m de large,
immédiatement derrière (de couleur contrastant avec
le revêtement général de l'arrêt) et enfin une bande
d'alerte «en creux», sous la forme d'une rainure coulée
dans le revêtement. On a donc traité correctement
l'identification au bord de quai et le recul de la zone
d'attente.
- Valence : calepinage et pavage différents sur une
bande de 0,50 m de large en retrait, de la bordure de
trottoir, avec une couleur différente. Les arrêts sont
traités en pavés, mais il semble que le contraste tactile
ne soit pas suffisant pour être facilement décelables
à la canne.
- Nantes: pose d'une bande à relief carré de 0,40 m
de large, en retrait de 0,50 m par rapport à la bordure.
- Strasbourg et Mâcon pour ses nouveaux points
d'arrêt: utilisation de bordures biaises béton, avec
des picots moulés sur le dessus, l'ensemble étant de
couleur claire (il n'y a pas de dispositif de ce type sur
les bordures inclinées en granit).
Comme on le voit, les solutions testées sont très
diverses et le recul manque encore pour se faire une
opinion plus précise sur la tenue au temps de l'un ou
l'autre dispositif et de leur efficacité.
La tendance qui semble se dessiner est néanmoins
celle qui consiste à associer une bande de couleur
contrastante en bord de quai, à un dispositif
pododactile, perceptible par les personnes
aveugles et malvoyantes.
Il faut rappeler, enfin, que les bandes podotactiles
d'éveil de vigilance, posées selon les préconisations
de la norme AFNOR NF P 98-351 de février 1989, ne
sont pas applicables aux points d'arrêt de bus. D'une
part, cette situation ne fait pas partie du champ
d'application de cette norme et d'autre part, testées
sur quelques lignes, elles se sont révélées néfastes
par leur inconfort qui entraînait les voyageurs à se
positionner en bordure de point d'arrêt pour voir
arriver le bus.
Exemple de dispositifs matérialisant le bord des
quais bus:
Grenoble, arrêt Jaurès-Berriat, ligne 1 (source: IDF Conseil)
Valence, arrêt Ferdinand Pié, ligne I (source: IDF Conseil)

GÉOMÉTRIE ET
• Identification de zones d'accès spécifiques
Il s'agit de matérialiser des zones d'accès spécifiques
pour les voyageurs, afin de faciliter leur montée dans
le bus: par exemple, matérialiser la zone face à la porte
équipée de palette ou bien guider les malvoyants et
aveugles pour la montée systématique à l'avant, afin
que le conducteur puisse leur fournir des informations.
Là encore, diverses solutions ont été testées:
- Grenoble, par exemple, a positionné une zone
d'attente pour les utilisateurs de fauteuils roulants,
dans l'axe de l'ouverture de la 2 e porte du bus. Cette
zone d'attente avec un revêtement contrastant, en
couleur et granulométrie, du reste du revêtement du
trottoir n'est pas sous l'abri-voyageur. De plus, une
«inclusion» de briques (bande pododactile normalisée)
a été réalisée dans le revêtement pour guider les
personnes aveugles et malvoyantes à l'avant du bus.
Cette utilisation n'est cependant pas conforme à la
norme.
- Paris, pour les points d'arrêt de la ligne 20, a peint
sur le trottoir le symbole normalisé d'accessibilité
pour que les utilisateurs de fauteuils roulants se
positionnent au droit de la 2 e porte, symbole lui aussi
situé hors de l'abri-voyageur. Depuis, il a été décidé de
ne plus matérialiser cette zone, suite à une critique
d'usager indiquant que, par ce fait, l'usager en fauteuil
roulant se sentirait exclu de l'abri-voyageur.
Le marquage d'une zone d'embarquement spécifique
pour les utilisateurs de fauteuils roulants face à la
seconde porte du bus, se traduit souvent par leur
exclusion de l'abri-voyageur, y compris en cas de pluie.
En dehors de la pose d'abris-voyageurs de grande
longueur, (pas toujours possible pour des raisons
physiques d'implantation ou des raisons commerciales
liées au fournisseur d'abri) ou de l'invention d'un mobilier
spécifique pour abriter l'utilisateur de fauteuil roulant,
il ne semble pas y avoir de solutions à ce dilemme. Si
l'attente du prochain bus doit être longue, ce dernier
peut rester sous l'abri puis se déplacer vers la zone
d'accès à l'approche du bus.
AMÉNAGEMENT DES POINTS D'ARRÊT
Exemple de matérialisation de la zone d'attente pour
l'utilisateur de fauteuil roulant, face à la porte du milieu
Grenoble, arrêt Jaurès-Berriat, ligne 1 (source: IDF Conseil)
Paris, arrêt Lyon, Ledru Rollin, Ligne 20 et 91 (source: IDF
Conseil)

Matérialisation de la porte avant avec un espace podotactile
(entrée des voyageurs par l'avant) et celle de la porte milieu
pour l'entrée et sortie du client en fauteuil roulant, Mâcon,
Ligne 4 (source : CERTUj
• Cohérence des dispositifs spécifiques
Quelle que soit la solution retenue pour matérialiser
les différents espaces, il est nécessaire que celle-ci
soit reproduite à l'identique pour l'ensemble des points
d'arrêt traités ou que, à tout le moins, on retrouve
une cohérence d'ensemble de la signification des
messages de ces dispositifs. Un guidage cohérent,
sans interruption dans la signification du message,
permet d'éviter aux usagers d'être désorientés, de ne
pas se trouver en situation de handicap.
• Marquage d'arrêt et de guidage bus
Le principe du marquage de guidage bus a pour
fonction d'aider le conducteur lors de l'accostage
et d'obtenir la précision d'arrêt longitudinale et
transversale cohérente avec l'identification des zones
d'accès spécifiques. On utilise pour cela des marques
d'arrêt et de guidage.
I N T S D'ARRÊT
Les marques d'arrêt matérialisent le point d'arrêt du
nez de bus. Elles sont souvent figurées par une bande
jaune, peinte perpendiculairement à la bordure sur
le haut de celle-ci. La consigne peut également être
donnée au conducteur de s'arrêter systématiquement
au droit du retour de l'abri-voyageurs si celui-ci est
toujours positionné en tête de quai.
Les marques de guidage pour l'accostage des bus
sont abordées dans le chapitre 4.3.
2.2.4 Problèmes rencontrés avec le mobilier
urbain et les arbres
Le mobilier urbain constitue un des éléments de la
qualité de vie en ville. De part ses fonctionnalités et
son implantation, il contribue également à la qualité
des déplacements en transport public, cependant
son implantation doit tenir compte des multiples
contraintes:
- possibilité physique d'implantation sur le site;
- dégagement des modules de passage des piétons;
- cahier des charges transport, définissant précisément
la nature des mobiliers à mettre en place à chaque
point d'arrêt;
- présence d'arbres.
Il n'est pas question ici de rappeler toutes les règles de
pose liées au mobilier urbain (ce qui excède largement
le volet transport en commun), mais seulement les
principaux problèmes rencontrés vis-à-vis de la qualité
de l'accessibilité et quels types de solutions doivent
être recherchés.
D'une manière générale, on prendra la précaution de
placer le mobilier urbain en retrait du bord du quai
bus afin de faciliter l'accostage pour le conducteur.
• Les arbres
Bien que n'étant pas un mobilier urbain en tant que
tel, l'arbre constitue un facteur de complication pour
aménager un point d'arrêt,
frais points essentiels doivent être pris en considération :

- L'éloignement de l'arbre par rapport au bord
du trottoir, afin d'une part, de ne pas heurter les
branches basses avec le rétroviseur droit (amenant
le conducteur à accoster loin de la bordure) et d'autre
part, ne pas inciter les voyageurs à accéder/quitter
l'arrêt en passant au bord du trottoir si le retrait de
l'arbre n'est pas suffisant. Dans un tel contexte, il est
préférable de déplacer le point d'arrêt pour l'in­
sérer entre deux arbres successifs.
- La disposition des mobiliers par rapport aux
arbres, qui doit permettre de dégager le module de
passage des piétons.
- La grille d'arbre, qui protège la plantation mais
qui pose des problèmes variant selon les différents
handicaps (les fauteuils sont gênés par une grille
quand elle est en dessous du niveau du trottoir, les
malvoyants ont des risques de chute, surtout
lorsque les éléments de grille sont mal alignés, etc. Il
est cependant nécessaire de pouvoir identifier la
présence et la proximité de l'arbre, notamment pour
les malvoyants.
Les recommandations suivantes peuvent être faites:
- Aligner le plan de la grille d'arbre sur le plan du
trottoir, au besoin en calant la grille.
- Utiliser de préférence des grilles pleines, ou un
revêtement spécial de type «paillage».
- Vérifier régulièrement l'alignement du plan de grille
notamment après les arrosages et fortes pluies, qui
peuvent amener des décalages et des déchaussements
des éléments de grille les uns par rapport aux autres.
- Utiliser autant que possible le même type de grille
par souci de cohérence vis-à-vis des malvoyants
(continuité des repères sensoriels).
GÉOMÉTRIE ET A M É N A G E M E N T DES POINTS D'ARRET :
Exemple de positionnement du point d'arrêt entre les arbres,
Paris, gare d'Austerlitz, ligne 91 (source: IDF Conseil)
Point d'arrêt visible entre deux arbres, Grenoble, arrêt Alsace
Lorraine, ligne 1 (source: IDF Conseil)

• : . GEOMETRIE
ET A M E N A G E M E N T DES POINTS D'ARRÊT
• Les abri-voyageurs
La fonction de l'abri-voyageurs est d'abord de protéger
les voyageurs durant l'attente, et ce pour toutes les
catégories de voyageurs, PMR comprises.
Dès lors, comme les autres voyageurs, les PMR doivent
pouvoir y accéder pour s'y réfugier, même si ensuite
il leur faudra se déplacer pour monter dans le bus.
Aussi, quelques remarques peuvent être faites:
- L'abri-voyageurs doit être placé en retrait par
rapport au bord du trottoir pour que, en cas de
balayage, le rétroviseur droit du bus ne heurte pas le
toit de l'abri. Une largeur de 1 m est préférable (0,90m
minimum) pour le passage d'un fauteuil roulant ou
d'une poussette, entre un retour d'auvent et la bordure
de quai.
- L'abri-voyageurs doit être placé de manière à ce que
l'utilisateur de fauteuil roulant puisse aller s'y protéger
de la pluie, (l'idéal étant un abri double allant de
la porte avant à la porte milieu), et qu'ensuite le
cheminement pour monter dans le bus soit le plus
rapide, sans avoir d'obstacle à contourner. La
protection contre les intempéries impose au moins
la présence d'une face de retour allant jusqu'au sol.
L'abri-voyageurs doit être doté de sièges ou d'un
banc.
- Le marquage des surfaces vitrées transparentes,
au moyen de deux bandes transversales de couleur
très contrastée, est un élément de sécurité pour les
personnes malvoyantes.
- Les conditions d'éclairage de l'abri-voyageurs
doivent être soignées pour garantir la lisibilité des infor­
mations voyageurs.
- Les réseaux ont tendance à placer l'abri-voyageurs
en tête de quai d'une part, pour abriter naturellement
le maximum de voyageurs montant à l'avant (la lutte
anti-fraude renforce encore cette tendance) et, d'autre
part, pour baliser l'espace bus et marquer ainsi son
territoire. De plus, il sert ainsi de repérage pour le
conducteur afin qu'il s'arrête au bon endroit. Il importe
alors d'observer une cohérence d'aménagement
pour tous les points d'arrêt traités, avec un même
positionnement de l'abri-voyageurs.
Enfin, il faut noter que la formule de location d'abris-
voyageurs publicitaires, moins coûteuse que l'achat
pur et simple des abris-voyageurs, est susceptible
d'imposer des contraintes très strictes pour
l'implantation de ceux-ci, qui sont souvent
davantage celles de l'afficheur que celles des
fonctionnalités liées au transport et au confort
de l'accessibilité.

GEOMETRIE ET A M E N A G E M E N T DES POINTS D'ARRET
Exemple de positionnement d'abri-voyageurs en retrait du bord du trottoir, Paris, Arrêt Opéra (bd des Capucines),
ligne 20 (source: IDF Conseil)
Deux abris-voyageurs séparés sur le même point d'arrêt, à défaut d'un grand abri-voyageur, Grenoble, arrêt
Alsace Lorraine, ligne 1 (source: IDF Conseil)

GEOMETRIE ET A M E N A G E M E N T DES POINTS D'ARRET
1
• Les équipements d'information voyageurs
Les équipements d'information voyageurs servent à
présenter l'offre globale des moyens de transports
s'arrêtant au droit du point d'arrêt ou du poteau, à
savoir numéros de lignes et leurs destinations, nom
du point d'arrêt, schémas de lignes, plan du réseau
si possible, horaires et tarifications. L'implantation
de ces équipements doit répondre, d'une part aux
exigences d'accès et aux conditions de lisibilité des
informations, d'autre part.
- L'implantation du poteau d'arrêt ou du mat
soutenant l'afficheur dynamique doit s'appuyer sur
les recommandations suivantes, en plus des exigences
détaillées pour les cheminements de voirie (§ 2.1.4):
- être en retrait du bord du quai pour ne pas subir
les effets de balayage du rétroviseur du bus;
- être situé en dehors de l'axe de cheminement (pour
ne pas constituer un obstacle), mais cependant en
lisière de celui-ci pour que les informations restent
accessibles.
- en l'absence d'abri-voyageur, il devrait être placé
en tête de quai pour jouer le même rôle désignai de
l'espace bus dans la voirie et de marquage d'arrêt;
- le mat support de l'information dynamique ou le
poteau d'arrêt doivent être détectables à la canne et
ne pas présenter d'angles saillants pouvant blesser
une personne aveugle ou malvoyante.
Exemple d'emplacement d'un poteau d'arrêt, en tête de quai et en retrait
notable du bord du trottoir, Douai, arrêt Godion, ligne 81 (source: IDF Conseil)
Dans un abri-voyageur, le cadre information doit être
décalé du banc pour que tous les voyageurs puissent
lire les informations en s'approchant suffisamment,
sans gêner ou être gênés quand le banc est occupé.
Le STIF a retenu cette recommandation dans son guide
de l'accessibilité de 1998.
La lisibilité des informations dépend de la taille des
caractères utilisés, de l'éclairage local ou ambiant, du
système retenu pour l'information dynamique (moniteur
vidéo, afficheur à diodes électroluminescentes, éclairé
ou non, etc.), des contrastes de couleurs utilisés pour
les panneaux statiques ou dynamiques, etc. La taille
des caractères à utiliser dépend de la distance de
lecture. Ainsi, le numéro de ligne et la destination
portés sur le poteau ou l'abri-voyageur doivent pouvoir
être lus à plusieurs mètres depuis le trottoir. Le nom
du point d'arrêt doit être visible du trottoir et lisible
depuis l'intérieur du bus.
. *-. 4- *? s. |
&. Mobility buses
stop hère
MobUJty buses are désignée for:
• Poople with disabilities
• Parent» wrth small children
in pushchairs
• Elderly people
and anyone who ha» dlfflculty usina;
public transport.
Information détaillée à un point d'arrêt Bus à Londres (source CERTU]
Les matériels utilisés pour l'information dynamique
posent souvent le problème de l'éblouissement et
devraient donc pouvoir être orientés selon la position
géographique par rapport au soleil.
On pourra utilement se rapporter aux recommandations
COLITRAH sur les bus (CNT-1997) et sur la signalétique
(CNT-1999).

I - AU POTEAU D'ARRêT
G E O M E T R I E ET A M E N A G E M E N T DES P O I N T S D ' A R R E T
II ne s'agit pas de définir un modèle mais de simples recommandations sur l'ordonnancement, le
dimensionnement, le positionnement de l'ensemble des éléments qui contribuent à
l'information du voyageur.
EXEMPLE DE HIERARCHISATION DE L'INFORMATION SUR UN POTEAU D'ARRET
La lête de poteau doit
présenter au recto et
au verso l'offre globale
de transport à l'arrêt. £
if i c
par lace on iden
le ligne.
raintes
une se
S 3 .
En fon ction des
lesini italiens p
1500
891
1200
2 - DANS L'ABRI VOYAGEUR
*
i
1
s
1
1
•
148 297x2
i
•
1
Présentés
LU Schéma
Flan
Horaires
Informations
Transports
210
•-» «-
Dans le cas de trois lignes, on pourra retenir un panneau trois foces.
en module verticalement ou horizontalement,
les n° de lignes et destinations sont inséparables.
L'identification de l'arrêt doit être d'une présentation
différente.
• Le schéma et le plan pourront être intervertis
en fonction des possibilités de lisibilité.
• Le n° de ligne pourra être répété sur chaque
élément : schéma, plan, horaires.
• L'information transports peut être : un plan
de localisation des arrêts, l'indication des points
de vente, des n" de téléphone-
Côtes exprimées en mm
Le cadre destiné à l'information devra recevoir celle-ci dans les mêmes conditions que le poteau
d'arrêt. Selon les typologies de lignes, un plan de réseau complet sera installé.
Le bandeau latéral indiquera le nom de l'arrêt, ce dernier devra être lisible également par le
voyageur qu'il soit assis ou debout dans le véhicule.
Le bandeau frontal aura un contenu identique à celui de la tête du poteau d'arrêt.
Hiérarchisation de l'information sur un poteau d'arrêt et dimensions recommandées par le C0LITRAH (source STPj

m GÉOMÉTRIE ET A M É N A G E M E N T DES POIN
• Autres mobiliers
Les autres mobiliers urbains tels que plots, barrières,
cabines téléphoniques, sanisettes, corbeilles, etc.
doivent respecter les orientations générales suivantes:
- être en retrait de la zone de balayage des bus sur
l'arrêt;
- se trouver hors cheminement piétons pour ne pas
constituer un obstacle pouvant se révéler incon­
tournable;
- rester cependant à proximité pour que les services
proposés par ces équipements soient accessibles à
tous.
2.2.3 Coût, pérennité dans le temps
2.2,3.1 Coût des aménagements d'arrêts
Il n'existe pas de coût moyen de mise en accessibilité
des points d'arrêt. Ils peuvent fluctuer dans une
fourchette très large qui va de 30 000 F à 250 000 F
(valeurs tirées des différentes expérimentations)
selon les critères suivants qui peuvent de plus se
combiner:
- situation en centre-ville ou en zone plus éloignée ;
- qualité du revêtement, des bordures de trottoir
utilisées;
- qualité du mobilier urbain et abri-voyageurs mis
en place;
- pentes à récupérer et problème des eaux pluviales;
- niveau d'accessibilité visé dans les aménagements;
- opportunité de travaux de concessionnaires
programmés/programme spécifique de mise en
accessibilité.
Par ailleurs, dans bon nombre de cas, le budget lié à
la mise en accessibilité de points d'arrêt est inclus
dans le budget total de la modernisation de la ligne
(bus, information voyageurs, accessibilité, etc.), de
sorte que l'on ne peut pas isoler commodément ce
poste.
• Situation centre-ville/périphérie
En centre-ville, l'élément déterminant en termes de
coût est souvent fondé sur la bordure de trottoir. On
utilise de préférence le granit, par souci d'homogénéité
avec le reste des trottoirs. La bordure inclinée en granit
est beaucoup plus coûteuse que celle en béton moulé
à cause de son procédé de fabrication (de l'ordre de
2 000 F/pièce pour le granit contre 1 000 F/pièce
pour le béton).
De plus, la nature du revêtement posé (le pavage est
plus cher que l'asphalte) ou celle du mobilier urbain
(de style ou de base) viennent également renchérir
les coûts de façon notable.
Exemple de point d'arrêt en zone périurbaine, Douai,
arrêt Le Kintron, ligne 81 (source: IDF Conseil)

Exemple de point d'arrêt en centre-ville, Strasbourg, arrêt
Gutenberg (source: IDF Conseil)
• Niveau de «perfection» de l'accessibilité et
problèmes de pente
La conjonction de la réglementation définissant des
taux de pente maximaux et de la nécessité de recueillir
les eaux pluviales, peut rendre incontournable la
réalisation de travaux importants, portant parfois
sur de grandes superficies (ce qui a été le cas, par
exemple, pour beaucoup d'arrêts de la ligne 20 à
Paris), provoquant dès lors un envol des coûts de
réalisation.
Il se peut également que, dans des rues en pente
ou avec des entrées d'immeuble en contrebas de la
chaussée, les solutions d'accessibilité mises en place
soient dégradées par rapport à un optimum technique
souhaitable (cas de certains arrêts à Lyon ou à
Grenoble). Dans le cas où le niveau d'accessibilité
devrait être trop dégradé - centre-ville ancien, trottoirs
étroits, zone piétonne par exemple - il est préférable
de déclarer impossible l'aménagement du point d'arrêt.
GEOMETRIE ET A M E N A G E M E N T DES POINTS D'ARRET 1
Cette situation devra alors être clairement identifiée
dans le cadre de l'information voyageurs, pour éviter
de «piéger» une personne à mobilité réduite voulant
descendre à cet arrêt.
• Opportunités de travaux
La saisie des opportunités de travaux programmés
de voirie pour mettre en place des arrêts accessibles
permet de travailler au coût marginal et de n'avoir à
supporter que les dépenses supplémentaires liées à
l'accessibilité (les bordures de trottoir et revêtements
spécifiques en général), ce qui permet alors de limiter
les coûts d'aménagement à quelques dizaines de
milliers de francs.
Le programme spécifique est en revanche bien plus
coûteux, surtout quand il impose de reprendre des
travaux effectués récemment.
On ne saurait trop insister sur l'intérêt économique de
la logique d'opportunité, d'où l'intérêt d'un cahier des
charges disponible et imposé (cf paragraphe 2.4).
2,23,2 Quelques exemples de coûts d'aménagement
Quelques exemples peuvent être donnés, de manière
globale et moyennée, pour différents réseaux. Ces
coûts restent cependant difficilement comparables
entre eux, car les contextes et les solutions techniques
utilisées sont différents d'un site à l'autre:
• Lyon: moyenne de 170 KF par arrêt pour la ligne
99 (intra-muros), mais des arrêts pouvant atteindre
250 KF en centre-ville, avec des problèmes de pentes
et d'eaux pluviales, et le choix de bordures granit. De
50 à 60 KF en périphérie (construction d'un trottoir
au droit de l'arrêt).
• Grenoble: variation de 50 KF à 200 KF par point
d'arrêt, avec une moyenne de 100 à 150 KF.
• Meaux: moyenne de 80 KF par point d'arrêt.
• Valence : moyenne de 60 KF par point d'arrêt.
• Paris: ligne 20: de 25 à 416 KF par point d'arrêt
pour 42 arrêts avec reprise des trottoirs sur de grandes
superficies à cause des pentes, ligne 91: 21 KF par
point d'arrêt en moyenne (aménagement très limité,

GEOMETRIE ET A M E N A G E M E N T DES POINTS D'ARRET
déplacement de mobilier urbain, mais utilisation plus
importante de l'agenouillement et de la palette).
• Douai : de 20 à 40 KF pour des arrêts aménagés à
coût marginal, à l'occasion de travaux de voirie.
• Mâeon : de 60 à 150 KF pour des arrêts complètement
aménagés; le syndicat observe une moyenne de 90 KF.
l ? 3.3 Pérennité des aménagements dans le temps
D'une manière générale, les réseaux qui ont réalisé
des aménagements de ce type estiment manquer
encore de recul pour juger de la pérennité dans le
temps des dispositifs en place.
Cependant on peut remarquer que:
• certains d'entre eux ont des points d'arrêt aménagés
depuis 4 à 5 ans. Ceux-ci ne se sont pas détériorés
de manière sensible, excepté certains de Grenoble
(cf. chapitres 2.2.1.3 et 2.2.2.2);
• les matériaux utilisés sont dans la plupart des cas
des matériaux ordinaires de revêtement ou de
bordures. Ils durent autant que les autres parties du
trottoir ;
• les «pièces rapportées», telles que les grilles d'avaloir,
restent fragiles quand elles sont soumises aux efforts
répétés produits par la circulation des bus;
• la principale déformation constatée relève
d'abord de la chaussée bus (orniérage) et aussi
de la bordure (ancrage de la bordure) non pas du
point d'arrêt lui-même puisque c'est essentiellement
un problème de tenue de la forme de chaussée et non
pas du trottoir. C'est un point d'autant plus sensible
que l'accostage du bus est fait très régulièrement au
ras de la bordure, sollicitant toujours la même zone
de la chaussée.

GEOMETRIE ET A M E N A G E M E N T DES POINTS D'ARRET
LC IJLl 11.111.G.IJI.G. .11-11 U.L.U..U.UL11.11.U..1U.U..1J. L....1.I.L1JULI.LG .
Le stationnement illicite de véhicules aux emplacements
d'arrêt de bus, s'il se perpétue, mettra en échec toute
politique d'accessibilité pour les PMR. Le conducteur
du bus ne pourra pas réussir un accostage correct,
régulièrement. Selon leurs incapacités, les PMR se
trouveront alors toujours face à une marche difficile
à négocier, difficile à détecter ou même infranchissable.
Lutter contre le stationnement illicite doit faire
partie intégrante de la politique de mise en
accessibilité des lignes de bus. Les élus, les exploi­
tants de transport et les services techniques des
villes ont plusieurs moyens à disposition :
• la répression avec verbalisation et demande d'en­
lèvement des véhicules gênants. Cette mise en
application du Code de la route peut être faite par
les forces de police, nationale ou municipale, ou bien,
suite à décision du maire ou de l'autorité responsable,
par des agents assermentés de l'entreprise exploitant
le réseau;
• la prévention avec la mise en œuvre d'aménage­
ments physiques qui contribuent à la «lisibilité» des
points d'arrêt. Le marquage par zébra jaune sur la
chaussée est la première signalisation prévue par la
réglementation, dont on ne saurait se passer. Les
bordures biaises et la bande tactile de couleur
contrastée, de même que la configuration de point
d'arrêt en avancée, sont de nature à bien différencier
l'emplacement d'arrêt d'un banal trottoir le long de
la voie;
• l'aménagement physique du point d'arrêt par
des plots anti-stationnement ou barrières est, en
fait, une solution peu compatible avec une bonne
accessibilité. Ainsi nous la déconseillons. En effet,
elle augmente les obstacles présents dans le voisi­
nage du point d'arrêt et elle est préjudiciable aux
personnes aveugles et malvoyantes, aux utilisateurs
de fauteuils roulants et aux personnes ayant des
difficultés de marche. Ces plots peuvent même gêner
le conducteur dans sa manœuvre d'accostage.
Valence, arrêt Ferdinand Pié, ligne I, les plots sur la zone d'attente sont particulièrement
gênants (source: IDF Conseil)
Pression du stationnement illicite, y compris en couloir bus; l'accostage ne peut réussir,
Paris, arrêt Lyon Ledru Rollin, ligne 91 (source: IDF Conseil)
Vu les inconvénients des plots anti-stationnement et
des barrières, nous ne pouvons que recommander de
recourir à une information et une répression efficace
contre le stationnement illicite, par exemple en
déléguant à des agents de l'entreprise exploitante le
pouvoir de verbaliser.
Tout élément de l'aménagement du point d'arrêt qui
le singularise clairement par rapport au trottoir banal,
tels que matériau différent et couleur contrastée,
contribue à rappeler la place réservée au bus et
l'interdiction de stationner qui l'accompagne.
Une lutte efficace contre le stationnement illicite
conduira à une meilleure lisibilité du point d'arrêt.

GÉOMÉTRIE ET A M É N A G E M E N T DES POINTS D'ARRÊT
cft.au***,**.
 titre de guide, nous présentons les points princi­
paux qui sont à traiter dans le cahier des charges
commun à tous les partenaires acteurs, il sera à
adapter en fonction du contexte local (cf para­
graphe 7.2.2). Ce cahier des charges prend tout son
intérêt depuis les décrets d'accessibilité de la voirie
qui prescrivent de réaliser des emplacements d'arrêt
facilitant l'accès aux véhicules de transport collectif à
plancher bas, à l'occasion de travaux ou création de
voirie.
En préalable à toute décision, maintenir un parcours
test en situation avec un bus à plancher bas permettra
d'envisager concrètement les diverses solutions. Ce
test aidera à enrichir le diagnostic et à cerner les
impossibilités physiques et le niveau d'aménagements
à prescrire. Le cahier des charges approuvé sera le
référentiel technique commun pour tous - autorité
organisatrice, exploitants, services de voiries, acteurs
de la même agglomération.

GÉOMÉTRIE ET A M É N A G E M E N T DES POINTS D'ARRÊT 11
Cadre du cahier des charges pour la construction des points d'arrêt accessibles
* Argumentaire de motivation
L'accessibilité profite à tous et pas seulement aux PMR dont on pourra préciser la définition.
* Les objectifs recherchés
* Faciliter la montée et la descente du bus.
* Améliorer l'accessibilité pour les clientèles fragiles.
* Redonner au bus une place importante en ville grâce à des arrêts aménagés spécifiquement.
* Développer la clientèle en général, et mieux insérer les PMR dans la vie urbaine, en particulier.
* Les matériels roulants utilisés sur le réseau
Description des principales caractéristiques (hauteur de plancher, palette, agenouillement, équipements,...).
* La conception des arrêts
'Types d'arrêts recommandés/non recommandés (en ligne, en avancée de trottoir, en alvéole).
* Les dimensions et la hauteur du quai bus.
* Les bordures de trottoir et dispositifs spécifiques d'éveil, de vigilance, de sécurité, de confort.
* Les raccordements au trottoir.
* Les prescriptions de pente et de cheminement pour personnes handicapées.
* Les règles de pose des bordures, de réalisation des quais, de la chaussée au droit de l'arrêt.
* La signalisation horizontale (avec l'aide éventuelle au guidage) et verticale.
* L'information pour la clientèle.
* Plans et coupes types.
* Implantation de mobilier urbain.
* La méthode de réalisation
'Schéma synoptique des différentes étapes du processus (de l'étude à la réception, avec les validations).
* Nom des correspondants techniques accessibilité, dans les services techniques, des partenaires concernés,
de l'autorité organisatrice, de l'exploitant, des services voiries avec téléphone, fax, etc.
* Les règles de financement
* Règles de financement (par l'AO, les communes, etc.)
* Procédures à suivre pour bénéficier de ce financement.
* Les règles d'entretien
* Les règles de réception des ouvrages et le transfert de domanialité.
*Le partage des compétences et des financements entre les différentes structures locales pour l'entretien
des arrêts aménagés.

Pour faciliter l'accessibilité des véhicules, les caractéristiques générales
et les équipements doivent répondre aux exigences fonctionnelles
des PMR. C'est la suppression des dénivelés à partir du point d'arrêt,
de la station ou du quai, qui concerne la plus grande part de la clientèle
potentielle. De nombreux équipements doivent aussi être étudiés sous
un angle ergonomique pour que le véhicule complet réponde
aux attentes de tous les voyageurs, en se préoccupant de toutes
les phases du voyage qui ont été décrites au chapitre 1.
L'accès au véhicule se faisant à partir du point d'arrêt, la facilité de
monter/descendre dépend directement de la position relative des seuils
ortes et de ce point d'arrêt. Les transports guidés fournissent
eilleures opportunités pour concevoir un accès de plain-pîed
,éduit au minimum les lacunes horizontales et verticales.
C'est pourquoi, pour les autobus, il est important raisonner en
«approche système» pour résoudre le problème d'accessibilité aux PMR,
en particulier aux utilisateurs de fauteuils roulants.
"hapitre traite des matériels roulants autobus. Mais les choix
licutes et d'équipements doivent être faits en examinant avec
l'adéquation véhicule/ point d'arrêt, thème qui est abordé
suivant.

La réglementation sur les véhicules de transports collectifs (arrêté
de juillet 1982) précise, dans son annexe 5, les règles d'aménagement
concernant l'accès et la sécurité du fauteuil roulant. Elles ont été
d'abord appliquées aux véhicules de transport spécialisé. Pour prendre
en compte les exigences d'exploitation des autobus de lignes régulières,
des spécifications nouvelles ont été publiées, portant sur
l'aménagement de la zone de stationnement des fauteuils roulants
dans les bus urbains, sur le nombre de fauteuils roulants limité à
deux et sur l'absence de mains courantes au centre d'une porte double
«sans marche intérieure».
Une proposition de directive européenne est toujours en discussion,
qui comporte une annexe de spécifications sur l'accessibilité.
L'obligation d'application aux autobus de classe I (usage urbain) et
de classe A (transportant moins de 22 passagers) fait partie des points
de divergence, en discussion au jour de la publication de ce guide.
Les recommandations ci-dessous concernent tous les types de
déficiences, physiques ou sensorielles. Elles s'appuient d'une part,
sur les préconisations du COLITRAH (1997) et de l'action COST 322
ainsi que sur des publications de recherches françaises et étrangères
(Florès-1981, Mitcheli-1988, Oxiey-1985, Petzali-1993) et d'autre part
sur les enseignements tirés des visites de sites (voir chapitre 2).
Les caractéristiques
et équipements
des autobus

LES C A R A C T E R I S T I Q U E S ET E Q U I P E M E N T S DES AUTOBUS
1
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Nous présentons ici les caractéristiques principales des
véhicules qui ont un lien avec les questions d'accessibilité,
sachant que les informations détaillées ainsi que leurs
performances peuvent être obtenues directement chez
les nombreux constructeurs. Vu l'objectif de ce guide et
l'évolution de l'offre de matériel, nous nous limiterons
aux véhicules à plancher bas qui peuvent être définis
comme offrant un accès par au moins une (mini et
midibus) ou deux portes (bus standard ou plus long)
sans marche intérieure et avec un seuil de porte situé
à environ 32 - 34 cm de la chaussée. Aujourd'hui, on
peut penser que cette hauteur de plancher en
circulation restera la norme pour de nombreuses
années encore, eu égard aux exigences de garde
au sol, de franchissement de voies en pente et de
balayage au-dessus des trottoirs ou autres obstacles
de la chaussée.
L'architecture du véhicule et son aménagement intérieur
sont très dépendants du choix de motorisation qui est
fait, notamment dans l'objectif d'offrir un accès sans
marche intérieure et avec un plancher plat sur la plus
grande surface possible. Le volume et la position du
moteur thermique ou d'un ou deux moteurs électriques,
et la localisation des réservoirs de carburant déterminent
les espaces disponibles pour les passagers assis ou
debout dans l'autobus et les hauteurs possibles du
plancher. Or, depuis quelques années, la nécessité de
réduire les émissions polluantes en milieu urbain a
conduit les constructeurs à chercher des énergies
«propres». Pour les moteurs diesel, on a recours à
des filtres à particules, à du carburant diester ou à
du carburant Aquazole dérivé du gasoil, ce qui n'a
pas d'impact sur les volumes passagers. Plusieurs
alternatives au gasoil sont maintenant proposées
chez la plupart des constructeurs. D'autre part, les
deux filières gaz de pétrole liquéfié GPL et gaz naturel
pour véhicule GNV (gaz comprimé sous haute pression)
sont de plus en plus diffusées. Les réservoirs de gaz
étant placés sur le toit, ces alimentations au gaz n'ont
pas d'impact sur l'architecture intérieure. Elles font
encore l'objet de comparaisons quant à leurs bilans
économiques.
L'évolution en cours concerne la recherche sur des
véhicules combinant la filière de la traction électrique
et l'architecture à plancher bas intégral. Un modèle
de trolleybus à moteurs électriques classiques a été
développé par Mercedes (groupe Evobus). La version
trolleybus articulé limite l'inconvénient de perte de
place intérieure du fait des grands volumes de ces
moteurs. Les recherches engagées par plusieurs
constructeurs, dont Irisbus, explorent différentes
voies à base de chaîne de traction électrique:
- motorisation hybride avec un moteur thermique
qui fait office de génératrice, moteur électrique et
batteries de stockage. Ceci permet de mieux maîtriser
les émissions polluantes et de couper le moteur
thermique en centre-ville;
- moteurs électriques implantés dans les roues, visant
à dégager des espaces de circulation plus larges.
L'alimentation peut se faire par perches ou par moteur
thermique et batteries relais;
- moteur électrique et batteries de stockage;
- piles à combustible avec transformation d'hydrogène
pour alimenter le moteur électrique.
Autobus standard 12 mètres,
premier modèle à plancher bas
Le constructeur-carrossier allemand Néoplan a été le
premier à introduire le concept d'autobus à plancher bas
dans le milieu des années 80. Grâce au développement
d'une nouvelle suspension avant, il a été possible de
réduire la hauteur du plancher à 35 cm par rapport
au sol et de fournir une partie de plancher plat sur
la moitié de la surface environ. Les constructeurs
français Heuliez et Renault VI (maintenant Irisbus) ont
commencé à produire leurs modèles vers les années
93-94. Le terme «autobus à plancher surbaissé» était
alors utilisé pour bien le différencier de «l'autobus à
plancher plat et bas» qu'était le modèle Renault VI.
R312 et dont le plancher est à 55 cm du sol. L'intérêt
pour la clientèle est devenu si évident que l'autobus
à plancher bas est le plus répandu sur le marché au
point d'être devenu le modèle standard.

• Des modèles à deux ou trois portes. L'offre est
désormais variée pour laisser le choix de diagrammes
d'aménagement intérieur avec plus de places assises
(deux portes) ou avec plus de plates-formes pour les
voyageurs debout (trois portes). Si la transmission entre
le moteur central arrière et l'essieu arrière est classique, il
subsiste une partie de plancher plus haute. Cela peut
entraîner la présence d'une marche à la troisième porte,
alors le rattrapage de hauteur dans le couloir intérieur
se fait par une pente, cas le plus fréquent, ou par une
marche entre le plancher bas à l'avant et ce couloir. Il ne
semble pas que la présence de cette pente ou d'une
marche intérieure gêne les voyageurs qui accèdent
aux places arrières ou qui restent debout dans le couloir.
LES CARACTERISTIQUES ET EQUIPEMENTS D
Exemple d'autobus standard, l'Access'bus, avec seuils des 2 portes avant à 320 mm (source: Heuliez Bus)
• Peu de modèles à plancher bas intégral. L'intérêt
réside dans l'absence de marche à toutes les portes
et l'absence d'entraves à la circulation intérieure sur
toute la surface occupée par les passagers. Le modèle
Van Hool se distingue des autres modèles par la
position centrale et longitudinale de son moteur qui
amène à un diagramme intérieur différent et n'entraîne
que deux faibles pentes au-dessus de l'essieu arrière.

BLÉS CARACTÉRISTIQUES ET ÉQUIPEMENTS DES AUTOBUS
D'autres modèles sont proposés avec un moteur latéral
arrière, ce qui oblige à placer plusieurs sièges au-dessus
du volume occupé par le moteur.
Un nouveau modèle avec plancher bas intégral est
commercialisé chez Irisbus en partenariat avec Alstom
pour les moteurs électriques dans les roues. Sous le
nom de baptême «Cristalis», l'innovation réside dans
les moteurs-roues dont le volume a été voulu très
compact pour laisser un large passage de circulation
intérieure dans tout le véhicule (86 cm). En conséquence,
il a fallu faire des recherches technologiques poussées
sur les moteurs électriques, le freinage et l'ensemble
jante-pneu à large bande de roulement pour l'essieu
tracteur. Ce modèle pourra offrir, en plus des perches de
captation sur lignes aériennes, deux variantes de groupe
électrogène d'alimentation en énergie pour assurer une
autonomie sur une distance plus ou moins longue. Les
villes de Grenoble et Lyon en sont les premiers acheteurs.
3.1.2 Autobus articulé 18 mètres
Les véhicules articulés ont eux aussi emboîté le pas de
la conception à plancher bas.
• Des modèles à trois ou quatre portes. L'architecture
la plus usuelle et la moins coûteuse est celle avec
plancher bas dans la première voiture, la partie de
l'articulation et la remorque étant à une hauteur de
55 cm environ. Le passage se fait alors par une pente
intérieure à moins de 8°/o. Le nombre de portes
conditionne le nombre de places assises et debout
comme pour les autobus standard.
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Les niveaux du plancher d'un Agora articulé (source: Irisbus]
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• Peu de modèles à plancher bas intégral. On
retrouve les versions «articulées» des autobus standard
cités ci-dessus, ce qui implique une articulation elle
aussi à plancher bas : le modèle Cristalis d'Irisbus
comportera une articulation à plancher bas, qui sera
une nouveauté chez ce constructeur. Ce véhicule pourra
offrir de meilleures performances sur route avec deux
essieux moteu5, formule rendue possible par l'absence
de transmission mécanique tout en ménageant le
plancher plat intégral et à large passage (86 cm).
3.1.3 Midibus, minibus
Pour desservir des zones à la géographie plus difficile,
telles que les rues étroites ou sinueuses ou des zones
moins densément peuplées, la demande de véhicules
courts et moins larges s'est affirmée depuis les dix
dernières années. Plus récemment, elle s'est renforcée
pour satisfaire une clientèle plus variée et le besoin
d'un accès facilité est devenu explicite.
L'offre de minibus et midibus à plancher bas est
récente sur le marché français. Les premiers modèles
comportaient peu de places assises dans la zone à
plancher bas mais les progrès techniques ont permis
de concevoir des véhicules à la fois compacts, fonc­
tionnels et confortables. Il existe même désormais des
modèles à plancher bas intégral (par exemple, le Cito
de Mercedes et le MultiRider d'OmniNova sur base
de Renault Master).
Enfin, on trouve des modèles à énergie propre et
même à traction électrique alimentée uniquement
par batteries fixées sur plateaux interchangeables de
façon à les recharger sans immobiliser le véhicule.
LES C A R A C T E R I S T I Q U E S ET E Q U I P E M E N T S DES AUTOBUS
Le Pro-city, minibus à plancher bas (source: Berkhof Jonkheerej
i Autobus de 15 m
La préoccupation des exploitants d'offrir plus de places
assises dans les autobus à plancher bas a conduit à
la mise sur le marché d'autobus de 15 mètres de long.
D'abord admis dans des pays comme l'Allemagne,
une nouvelle directive européenne les autorise sous
réserve qu'ils respectent les réglementations sur la
charge à l'essieu et sur les enveloppes d'inscription
en courbe. On pourrait donc voir à court terme, en
France, des véhicules à deux essieux arrières, offrant
une capacité intérieure intermédiaire entre l'autobus
standard et l'articulé, et compensant le défaut des
autobus standard à plancher bas en matière de places
assises.

LES C A R A C T E R I S T I Q U E S ET E Q U I P E M E N T S DES AUTOBUS
1
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Plusieurs équipements spécifiques peuvent ou doivent
être prévus sur le matériel roulant pour garantir
l'accessibilité aux personnes ayant des difficultés
motrices, aux utilisateurs de fauteuils roulants et aux
personnes aveugles et malvoyantes. Les choix seront
faits en fonction des points d'arrêt de la ligne, de la
ville ou de l'agglomération (cf. chapitre 4).
3.2.1 Système d'agenouillement
Le système d'agenouillement agit sur la suspension
pour réduire la hauteur du seuil de porte. C'est en fait
une option offerte sur les suspensions pneumatiques
qui équipent les autobus de façon très courante de
nos jours, du moins les modèles standard et articulés
ainsi que les minibus ou midibus à plancher bas. Le
système d'agenouillement permet un gain de 60 à
100 mm de hauteur.
Deux choix sont possibles:
• un agenouillement unilatéral, côté trottoir. Il a
l'inconvénient de provoquer un mouvement de
basculement à l'arrêt et entraîne une pente intérieure
à l'arrêt de 2,5 à 3%;
• un agenouillement intégral, aussi appelé abaisse­
ment, qui maintient le plancher horizontal. Cette
solution a l'inconvénient d'être consommatrice du
double d'énergie, de nécessiter des réservoirs d'air
supplémentaires et augmente un peu le temps de
mise en œuvre.
Indiquons que l'agenouillement du bus se fait à l'arrêt,
portes fermées, ce qui a tendance à dérouter les
voyageurs qui attendent au point d'arrêt pour monter
dans le bus ou pour descendre. En revanche, le bus
peut repartir sans être nécessairement revenu à sa
hauteur normale.
Ainsi, le choix entre ces deux solutions peut être fait
sur la base des contraintes de temps ou des dépenses
d'énergie. Mais il faut aussi penser aux conditions
d'accès des utilisateurs de fauteuils roulants, surtout
s'il se fait par palette avec une pente proche de la
limite acceptable (cf. chapitre 4).
] ? ? Palette d'accès
La palette (ou rampe) d'accès est un matériel destiné
à combler la lacune entre le seuil de porte et le trottoir
au point d'arrêt.
• L'implantation à la seconde porte est choisie par les
exploitants français dans leur grande majorité. Cela
a l'avantage de limiter la circulation intérieure vers une
plate-forme où stationnent les utilisateurs de fauteuils
roulants, les poussettes ou chariots. Néanmoins, ce
principe pose le problème de la validation des titres
de transport si le réseau oblige les voyageurs à monter
par l'avant, point évoqué au § 3.3.2. Le cas des minibus
fait exception puisqu'ils n'ont qu'une porte de service.
Comme elle est située en arrière de l'essieu avant, la
plate-forme de stationnement peut être localisée
très près de cette seconde porte pour ne pas gêner
la manœuvre de l'utilisateur de fauteuil roulant.
• La palette motorisée est la plus appropriée aux
autobus de grande capacité, standard ou articulé.
Des modèles de midibus la proposent également. Les
premiers matériels étaient rapportés sous le soubas­
sement. Ils peuvent être posés en seconde monte. Ils
présentent plusieurs inconvénients. Leur volume réduit
la garde au sol et la palette risque de heurter la
bordure de trottoir lors du déploiement, du fait de sa
position basse. De plus, la présence d'un double volet
au raccordement entre la palette et le plancher du
véhicule constitue une difficulté supplémentaire à
l'accès des utilisateurs de fauteuils roulants (la pente
peut dépasser 30 % sur une dizaine de centimètres
et devenir rédhibitoire). Les nouveaux matériels intégrés
au plancher sont le fruit d'un important travail mené
par les constructeurs français avec le réseau de Grenoble.
Ils présentent moins d'emprise sous le soubassement
et n'ont pas de volet de raccordement grâce à la
présence d'une partie mobile dans le plancher au seuil
de la porte qui s'aligne avec la palette, une fois sortie.

Palette intégrée au plancher et à commande électrique (source: Irisbus)
• La palette à mise en place manuelle est une solu­
tion très simple mais qui requiert l'intervention du
conducteur. Elle est donc plus adaptée à des bus de
faible capacité (minibus ou midibus), qui sont plus
souvent utilisés pour des dessertes de quartier et/ou
en dehors des heures de pointe. Cette palette peut
être pivotante et se rabattre sur le plancher, ou
coulissante et logée sous le plancher.
QUES ET ÉQUIPEMENTS DES AUTOBUS
Deux types de palette manuelle (sources: CERTU et Omninova)
• La pente de la palette est un facteur très important
pour l'accès des utilisateurs de fauteuils roulants.
Les valeurs acceptables dépendent de la longueur à
franchir. Les préconisations découlant des capacités
fonctionnelles des utilisateurs sont fournies au
chapitre 4. La valeur de la pente de la palette résultera
de sa longueur, de la hauteur du trottoir sur lequel
elle prend appui, ainsi que de la charge du véhicule
et de l'usure des pneus. En l'absence de système de
rattrapage automatique d'assiette sur les autobus, les
écarts peuvent atteindre 70 mm, selon les calculs du
bureau d'étude d'Irisbus. Tous ces paramètres sont à
prendre en compte au moment des choix.

Si LES CARACTÉRISTIQUES ET ÉQUIPEME NTS DES A U T O B U S
3.2.3 Élévateur intégré dans la porte avant
L'élévateur intégré (ou plate-forme élévatrice) est une
solution qui a été développée en Allemagne. Elle a été
choisie dans au moins un cas en France (bus de liaison
d'Aéroport de Paris) mais n'a pas séduit les réseaux
urbains. La plate-forme de l'élévateur est constituée par
une partie découpée sur un rectangle du plancher au
niveau de la porte et le mécanisme de mouvement
permet de descendre jusqu'à la chaussée, donc
éventuellement de s'affranchir d'un trottoir au point
d'arrêt. Il est implanté à la porte avant, de façon à ce
que le conducteur surveille directement l'opération.
Un élévateur intégré à la porte avant (source: INRETSj
L'inconvénient de ce matériel est de limiter la garde au
sol dans la zone très exposée au balayage au-dessus du
trottoir et de nécessiter une manœuvre plus longue, à
effectuer pour chaque passage de fauteuil. L'élévateur
intégré pourrait toutefois être considéré pour des
autobus interurbains à plancher bas qui peuvent desservir
des points d'arrêt non aménagés en rase campagne.
3.2.4 Commandes des systèmes motorisés
Tout comme la manœuvre des portes, ces systèmes
sont actionnés par le conducteur sous sa responsabilité.
Pour l'aider dans cette tâche, il convient de considérer
les sécurités et les séquences de fonctionnement
sachant que le constructeur du véhicule propose dans
son catalogue quelques configurations de base,
mais que souvent des choix spécifiques sont faits.
• Sécurités de manœuvre. Elles sont justifiées par la
mise en action d'équipements mobiles près du trottoir au
point d'arrêt. Il faut en avertir les piétons qui s'y trouvent.
Tout d'abord, une alarme visuelle et une alarme sonore
doivent être enclenchées lors de la manœuvre si le
système n'est pas implanté en porte avant sous le
contrôle direct du conducteur. L'alarme visuelle est
importante pour les personnes sourdes et malenten­
dantes. Quant à l'alarme sonore, elle doit pouvoir être
entendue sur le point d'arrêt et est utile aux personnes
aveugles ou malvoyantes et aux personnes distraites Un
bord sensible peut être fixé à l'extrémité de la palette,
côté trottoir, pour éviter de coincer le pied d'une personne
se trouvant en attente au point d'arrêt. Ce système est
sans doute utile au cas où un individu ne réagirait pas aux
alarmes visuelle et sonore, sans qu'il existe d'obligation
réglementaire. Il faut savoir que ce dispositif peut inhiber
le déploiement de la palette si elle vient buter sur la
bordure de trottoir. Cela pourrait se produire en cas
de surcharge de véhicule ou d'orniérage de la chaussée.
• Séquences de fonctionnement. Il convient de
respecter un certain ordre dans l'actionnement de
chacun des équipements, par rapport à celui des portes.
Il est ainsi impératif que les portes soient fermées lors
du déploiement ou de la rétraction de la palette, pour
qu'aucune personne ne se trouve sur le matériel en
mouvement. Il convient que la tâche du conducteur soit
facilitée par la mise en place de boutons de commandes
correspondant à chaque situation plutôt qu'à chaque
équipement, en raison du risque d'erreur dans l'ordre
précis à respecter. Ce sera le cas, par exemple, des
autobus équipés à la fois du système d'agenouillement
et d'une palette, et pour lequel l'exploitant décide de
ne pas utiliser l'agenouillement à chaque arrêt.

LES C A R A C T É R I S T I Q UES ET É Q U I P E M E N T S DES AUTOBUS
Aménagements
Les aménagements intérieurs participent à l'accessi­
bilité des autobus tout autant que les équipements
spécifiques d'accès. Pour prendre une place assise et
pour se déplacer dans l'autobus, les PMR ont besoin
de disposer d'aménagements intérieurs conçus de
façon ergonomique et sur la base de leurs capacités
fonctionnelles. C'est d'autant plus important pour les
PMR que l'environnement dynamique de l'autobus
peut les déséquilibrer plus rapidement que les autres
voyageurs.
Mains courantes et poignées
d'appui
La présence de points d'appui est définie au minimum
par la réglementation. Il est bon cependant de prévoir
des mains courantes ou poignées d'appui supplémen­
taires dans des parties du véhicule particulièrement
fréquentées par les PMR et de soigner la conception
ergonomique de tous ces éléments.
Les localisations à privilégier sont:
• Aux portes d'entrée. Même s'il n'y a pas de marche
intérieure, les mains courantes sur les portes aideront
au franchissement du seuil. Il n'est pas nécessaire de
prévoir de main courante dans le milieu d'une porte à
doubles vantaux où il n'y a pas de marche intérieure.
Elle constitue d'ailleurs une barrière pour les fauteuils
roulants et une gêne pour les voyageurs chargés de
bagages ou avec poussettes d'enfants La réglementation
a d'ailleurs été aménagée en ce sens pour les véhicules
urbains (note DSCR, 1998). La main courante ne devrait
pas être en retrait par rapport au seuil ou au nez de
la première marche de plus de 100 mm.
• Près des valideurs. Une main courante horizontale
serait plus efficace qu'une simple barre verticale pour
les voyageurs qui doivent tenir leur équilibre alors que
le bus est en mouvement, tout en se concentrant sur
un geste demandant de la précision.
• Dans les zones de circulation. Les accoudoirs de
sièges ou les poignées sur les dossiers sont particu­
lièrement appréciés par les personnes de petite taille
ou par celles qui ne peuvent pas allonger beaucoup
intérieurs et extérieurs
leurs bras ou faire de grands pas. Il ne faut pas
oublier la zone de passage le long du poste de
conduite, d'autant plus que les personnes aveugles ou
malvoyantes, celles ayant des difficultés de marche ou
les personnes âgées préfèrent entrer à l'avant.
La conception ergonomique sous-entend des éléments
de forme cylindrique de 30 à 35 mm de diamètre,
ménageant un espace dégagé de 45 mm au moins par
rapport aux parois, avec un revêtement de surface
non glissant et dont la couleur contraste avec leur
environnement. Une étude anglaise a permis de
proposer une large palette de couleurs dont les
caractéristiques codées permettent de garantir des
valeurs de contrastes entre elles (Baker-1998).
Les barres verticales sur les plates-formes ou près des
portes, ne sont pas plus particulièrement utilisées
par les PMR que par les autres voyageurs. Nous
mentionnons cependant les barres tripodes, introduites
par Heuliez Bus, car elles augmentent la longueur
disponible de préhension et le confort des voyageurs.
Circulation intérieure
Pour faciliter la circulation intérieure, il faut veiller aux
points suivants:
• Largeur de passage. La circulation des fauteuils
roulants nécessite une largeur d'au moins 800 mm
pour un trajet en ligne droite et 900 mm en cas de
virage à négocier. Il est ainsi plus simple de prévoir
un accès par la porte du milieu et une zone de
stationnement sur la plate-forme qui lui fait face.
Cette disposition est la plus couramment adoptée
par les réseaux français. Elle soulève toutefois la
question du contrôle des titres en cas de montée
obligatoire à l'avant. Pour éviter la circulation de
l'utilisateur de fauteuil roulant dans le couloir et
pour ne pas «faire de différence», il convient sans doute
de prévoir un valideur à proximité de la porte d'accès.
• Qualité du sol. Le revêtement devrait être antidé­
rapant, même mouillé. Pour les seuils de portes et en
cas de marche intérieure, dans le couloir arrière ou

1 LES C A R A C T E R I S T I Q U E S ET E Q U I P E M E N T S DES AUTOBUS
dans l'emmarehement de porte arrière, il convient de
marquer le seuil ou le nez de marche par une bande
à fort contraste de couleur.
• Pente longitudinale et transversale. La réglemen­
tation impose une limite supérieure de 8% dans l'axe
longitudinal et de 3% dans l'axe transversal, sur une
longueur inférieure à 300 mm. Il faut noter que la
pente de 8% peut être présente dans la zone arrière
du bus. Elle ne concerne pas les utilisateurs de
fauteuils roulants ou rarement les personnes ayant
des difficultés de marche qui privilégient de voyager
dans la zone avant et peut être jugée inconfortable,
surtout par les passagers voyageant debout dans
cette partie de couloir.
3.3.3 Sièges
Les dispositions suivantes permettent de faciliter l'accès
aux sièges dans la partie surbaissée du véhicule et
d'augmenter le confort de tous les voyageurs.
• Sièges prioritaires. La désignation de sièges
réservés en priorité aux PMR est toujours appréciée
par ceux qu'ils concernent. L'utilisation du picto­
gramme «Personne à Mobilité Réduite» est indiquée
dans la proposition de directive.
Pictogramme place prioritaire
Leur nombre dépend de la taille du bus. Chacun devrait
présenter une poignée devant l'assise et une sur le
côté pour aider la personne à s'asseoir et à se relever.
Elle devrait être située à une hauteur de 800 à 900 mm
et être de couleur contrastée.
• Poignées d'appui et accoudoirs. Des poignées
de couleur contrastée fixées sur les dossiers servent
de points d'appui pour les voyageurs debout ou se
déplaçant dans le couloir. De même, les accoudoirs des
sièges côté couloir sont utiles aux personnes de petite
taille et aux enfants. Il conviendrait que certains sièges
soient plus larges, pour les personnes de forte corpulence
ou accompagnées d'enfants.
• Sièges sans piédestal. Le piédestal (aussi appelé
surélévation sous siège) constitue une marche à
franchir pour s'asseoir. Il conviendrait de disposer de
quelques sièges sans piédestal dans la zone à plancher
surbaissé. La hauteur du piédestal devrait être limitée
à 200 mm. Étant donné que souvent le premier rang
de sièges derrière le conducteur se situe au-dessus du
passage de roues, cette limite est rarement respectée
à ces places.
• Strapontins. Ces sièges à assise relevable, implantés
sur une plate-forme, peuvent servir de sièges d'appoint
en cas de faible affluence dans le bus. Leur assise
devrait être située à environ 450 mm du sol.
• Appuis ischiatiques. Aussi appelés appuis assis/
debout, ils rendent le voyage debout plus confortable
et sont utiles aux personnes qui ont du mal à s'asseoir.
La hauteur du bourrelet servant d'appui fessier devrait
se situer entre 700 et 750 mm du sol pour pouvoir
accommoder des personnes adultes de différentes
tailles. Ces appuis ischiatiques peuvent être implantés
le long des parois sur plate-forme ou sur les passages
de roue.
Exemple d'un appui ischiatique (source: INRETS]

3.3.4 Eclairage
L'éclairage intérieur n'est pas seulement un élément
d'ambiance générale. Il contribue aussi à une
meilleure sécurité en aidant à bien voir les éventuels
obstacles et à circuler. Il doit aussi permettre de lire
toutes les informations fournies dans le bus. Ainsi,
en plus des exigences minimales de la réglementation,
il est recommandé un niveau d'éclairage de 100 lux
à 1 m du plancher et de renforcer l'éclairage dans les
zones d'accès et dans celles des valideurs.
3.3.5 Aménagements spécifiques pour
les utilisateurs de fauteuil roulant
La ou les personnes en fauteuil roulant voyagent
sur une plate-forme, le plus souvent celle située en
face de la porte du milieu. La question de la sécurité
a été étudiée non seulement pour l'occupant du
fauteuil roulant, mais aussi pour les autres passagers.
Considérant les conditions de circulation urbaine et
d'exploitation des autobus de lignes régulières, et
après des essais sur piste réalisés par l'INRETS et
par l'UTAC, il a été avéré qu'il n'était pas nécessaire
d'imposer des dispositifs d'arrimage de fauteuil et
de maintien de l'occupant, comme l'exige l'arrêté du
2 juillet 1982 réglementant les véhicules de transport
de personnes. Ainsi, la réglementation a été amendée
(note DSCR, 1993) et l'espace de stationnement doit
comporter un aménagement spécifique avec les
éléments suivants:
• Dosseret pour appui en position face arrière
et dispositif de maintien latéral. Ce sont les
éléments qui permettent de retenir le fauteuil et son
occupant dans des situations de freinage brusque
ou de manœuvre d'évitement, voire de petit choc.
Le dosseret devrait être assez haut pour servir d'appuie-
tête, ne devrait pas être trop large pour que le dossier
du fauteuil puisse venir au contact sans que les poignées
gênent et il devrait ne pas être trop bas pour dégager
le passage des roues arrière du fauteuil. Le dispositif
de maintien latéral peut être un accoudoir relevable
LES CARACTERISTIQUES ET EQUIPEMENTS DES AUTOBUS
ou une barre verticale. La solution de l'accoudoir
relevable a l'avantage de libérer l'espace de la plate­
forme pour la manœuvre du fauteuil roulant. Mais
l'expérience montre qu'il peut être difficile à manipuler
par les utilisateurs de fauteuils roulants, qu'il n'est
pas toujours mis en place ou qu'il peut être vandalisé.
Le schéma ci-dessous présente les cotes recommandées
par référence aux travaux de l'action COST 322, à la
réglementation britannique et aux essais de certains
exploitants de réseaux.
• Instructions avec pictogramme et texte. Il est
obligatoire d'afficher les instructions de positionnement
pour l'utilisateur de fauteuil roulant, avec mention de
bloquer les freins du fauteuil.
• Barre d'appui sur la paroi latérale. C'est un
élément de confort qui contribue au sentiment de
sécurité pour l'utilisateur de fauteuil roulant. Elle
devrait être de couleur contrastée et positionnée selon
les cotes du schéma 10.
• Bouton de demande d'arrêt. Il sera placé sur la
paroi latérale sur ou sous la barre d'appui de façon
à pouvoir être actionné par l'utilisateur de fauteuil
roulant sans devoir allonger le bras. Il servira aussi de
demande de sortie de palette en cas d'équipement.
Il devrait présenter une surface de contact suffisante
pour pouvoir être actionné avec la paume ou une
partie de la main et ne pas requérir une force trop
élevée (10 N maximum). Il serait bon que l'utilisateur de
fauteuil roulant dispose d'un rappel visuel d'activation,
sachant qu'il tourne le dos à l'afficheur standard du
bus.
• Bouton de demande de palette à l'extérieur.
En cas d'équipement du bus, ce bouton devra être
positionné à proximité de l'ouverture de porte à
hauteur comprise entre 800 et 1000 mm du niveau
du point d'arrêt.

LU L E S C A R A C T É R I S T I Q U E S ET É Q U I P E M E N T S DES AUTOBUS
Schéma 10: recommandations pour l'aménagement de l'espace pour utilisateur de fauteuil roulant (CERTU)
Le nombre d'espaces pour fauteuils roulants est fixé
à deux pour les autobus urbains, sous réserve bien sûr
de la présence de deux aménagements spécifiques
(note du 12 juillet 1996- DSCR). Signalons que des
fabricants de sièges proposent des modèles de dosseret
d'appui pour fauteuil roulant, intégrant une assise
relevable. Cela peut être une façon d'offrir un siège
d'appoint sur la plate-forme, lorsque la place n'est pas
occupée par un fauteuil roulant.

Exemple d'espace pour un fauteuil roulant (source: CERTU)
Un dosseret avec assise relevable en position abaissée
(source: CERTU)
LES CARACTÉRISTIQUES ET ÉQUIPEMENTS DES AUTOBUS
*
H

Il LES CARACTÉRISTIQUES ET ÉQUIPEM
Systèmes d'infnmatinn
Plusieurs systèmes d'information et de communication
existent dans les autobus et de nouveaux systèmes
susceptibles d'informer les voyageurs en temps réel
se développent. Il est important que tous soient
accessibles à tous types de handicaps, d'autant qu'ils
seront particulièrement utiles aux PMR. On trouvera
des compléments dans le chapitre information.
• Bouton de demande d'arrêt. Pour les personnes
de petite taille, pour celles qui ont des problèmes de
préhension et pour les utilisateurs de fauteuils
roulants, il convient que les boutons de demande
d'arrêt soient également répartis dans le véhicule et
soient à une hauteur comprise entre 800 et 1100 mm
par rapport au sol. Ils devraient présenter une surface
de contact suffisante pour pouvoir être actionnés
avec la paume ou une partie de la main et ne pas
requérir une force trop élevée (10 N maximum).
• Bouton d'ouverture de porte. Les mêmes carac­
téristiques que pour les boutons de demande d'arrêt
sont recommandées. Dans le cas des boutons placés
à l'extérieur, la hauteur s'entend par rapport au niveau
du point d'arrêt.
• Rappel visuel de demande d'arrêt. Il doit être placé
de façon à pouvoir être visible de tous les passagers,
assis ou debout.
• Composteur ou valideur sans contact ou main-
libre. Pour les composteurs classiques, la fente où
est introduit le ticket, devrait être à une hauteur
comprise entre 1000 et 1100 mm. Les valideurs sans
contact ou mains-libres dont le développement est
en cours, devraient faciliter la tâche des personnes
ayant des difficultés de préhension. S'ils demandent un
geste du voyageur, leur hauteur devrait être telle que
la zone de balayage soit située entre 900 et 1100 m.
• Plans de ligne. Comme prescrit dans la réglementa­
tion française, ils doivent être visibles de tout l'intérieur
du bus. Leur emplacement devrait être particulièrement
facile à lire depuis les sièges prioritaires et depuis la
zone de stationnement utilisateur de fauteuil roulant,
dans la mesure où les passagers les moins «mobiles»
s'y trouvent.
NTS DES A U T O B U S
fil Je
• Information dynamique. Les nouveaux systèmes
d'information peuvent fournir le nom du prochain
arrêt ainsi que d'autres informations sur le réseau de
transport. Ces informations devraient être diffusées à
la fois sous forme sonore et sous forme visuelle.
• Information frontale. L'identification de ligne et
la destination devraient être fournies à l'avant du bus
au-dessus du pare-brise. Pour une bonne lisibilité de
loin, la girouette devrait présenter des caractères très
contrastés (jaune sur fond noir par exemple) et avoir
une taille minimum de 300 mm pour l'indication de
ligne et 200 mm pour les lettres de la destination. La
vitesse de rafraîchissement des bandeaux défilants ne
devrait pas être trop rapide pour que le message puisse
être décrypté en entier.
• Information latérale et arrière. L'identification de
ligne et la destination (seulement à l'arrière) devraient
être fournies avec des caractères très contrastés (jaune
sur fond noir par exemple) et avoir une taille de 200 mm
au moins.
• Information sur l'accessibilité. L'identification
d'un autobus accessible, particulièrement pour les
utilisateurs de fauteuils roulants doit être faite par
apposition du symbole international d'accessibilité,
par exemple à l'avant du bus.

Les véhicules à plancher bas ont désormais atteint
un stade de maturité qui leur confère globalement
une fiabilité au moins aussi bonne que celle de leurs
prédécesseurs, si l'on excepte les modèles tout récents
recourrant à des motorisations innovantes (hybride, à
batteries ou à moteurs-roues électriques) et pour lesquels
le recul n'est pas suffisant. La fiabilité est améliorée par
les démarches qualité mises en place au niveau de
la fabrication d'une part, et de la maintenance chez
l'exploitant d'autre part. Il est intéressant de noter que
les constructeurs Heuliez, Irisbus et Scania ont signé
un cahier des charges avec l'UTP et le GART qui, non
seulement, fixe les spécifications générales de l'autobus
à plancher bas, mais aussi précise les conditions du
contrôle de fabrication et les prescriptions de main­
tenance (UTP-GART, 1998).
Il convient cependant d'insister sur la nécessité de
mettre les équipements d'accessibilité au même niveau
que les autres équipements. La fiabilité de ces matériels,
les palettes surtout, a souvent été décriée dans les
premières années de leur introduction sur le marché.
Les constructeurs doivent en garantir la même qualité
et les exploitants doivent s'attacher à les intégrer dans
les procédures de maintenance et de vérification de bon
fonctionnement avec la même rigueur que pour des
équipements tels que les portes.
LES CARACTERISTIQUES ET EQUIPEMENTS DES AUTOBUS
Maintenance, fiabilité, évolutivité
Mms

LES CARACTERISTIQUES ET EQUIPEMENTS DES AUTOBUS
1
toiiditians d'exploilalwo
Même si les autobus à plancher bas sont largement
adoptés dans les réseaux de transport, leur architecture
entraîne certaines altérations de performances par rapport
aux modèles à plancher plus haut. Les répercussions
éventuelles sur les capacités de circulation ne doivent
pas être occultées, mais leur examen dès la phase de
projet et de choix de système autobus/point d'arrêt
devrait permettre d'en supprimer les conséquences
néfastes. Les points suivants doivent donc être pris
en compte:
• Garde au sol légèrement plus faible que celle
des matériels antérieurs. Le balayage au-dessus
du trottoir surélevé, tant en approche qu'en sortie,
doit être maîtrisé par des solutions plus ou moins
coercitives selon la valeur du rehaussement. De plus,
les ralentisseurs doivent absolument être supprimés
sur les voies qu'ils empruntent, en application du
décret de loi 94-447 de 1994.
• Dévers de chaussée au droit des points d'arrêt.
Une pente transvercale de chaussée nuit au fonction­
nement correct d'une rampe d'accès ou d'un élévateur.
Procéder au diagnostic des points d'arrêt sans
négliger ce paramètre doit permettre de programmer
des travaux de redressement sinon de qualifier le (s)
point(s) d'arrêt concerné(s) non accessible(s).
• Affaissement de chaussée au point d'arrêt. Le
phénomène d'orniérage risque d'entraîner les mêmes
difficultés que le dévers de chaussée. Il est susceptible
de se manifester d'autant plus que l'accostage des
autobus aux points d'arrêt se fera de façon plus précise
et sollicitera régulièrement la même bande de chaussée.
Au rang des conditions d'exploitation, une question
d'un autre ordre se pose aux exploitants: pour faciliter
l'accès des personnes ayant de grandes difficultés de
marche ou celui des poussettes, faut-il admettre la
mise en action d'un équipement (palette ou élévateur,
et/ou agenouillement)? L'usage de ces équipements
doit-il être réservé aux utilisateurs de fauteuils
roulants? La réponse ne peut être tranchée. On ne
peut que recommander une politique définie avec
l'autorité organisatrice, en cohérence avec l'offre de
service aux personnes plus lourdement handicapées
dans la ville ou l'agglomération et avec la qualité
d'accessibilité obtenue par le choix du système. Il
faut insister, en plus, sur le fait que la qualité de
l'accostage au point d'arrêt n'est pas neutre dans les
décisions prises (cf. chapitre 4).
L'offre d'autobus à plancher bas est devenue le
standard pour ceux de longueur 12 mètres, la plus
répandue, et pour les articulés de 18 mètres. Elle se
diversifie avec une offre de modèles de plus faible
capacité.
La gamme d'équipements d'accessibilité, en rapport
avec le handicap moteur, permet un choix en rapport
avec les exigences d'exploitation et de budget. Sauf
pour les lignes de faible affluence, il est sans aucun
doute préférable de choisir des palettes d'accès
mécanisées, principalement destinées aux utilisateurs
de fauteuils roulants, dont la manœuvre perturbera
moins l'échange de voyageurs aux points d'arrêt et
la tâche du conducteur.
L'aménagement intérieur, sans oublier les systèmes
d'information, doit être pris en considération en
pensant à toutes les formes d'incapacités de la
clientèle.

Choix d'un système
de bus accessible,
cohérence des principales
interfaces

LU CHOIX D'UN SYSTÈME DE BUS ACCESS IBLE, COHÉRENCE DES PRINCIPALES INTERFACES
JtahJii uiLdiagnustic
Une autorité organisatrice doit s'appuyer sur un certain
nombre de diagnostics différents de par la nature des
données mises en jeu ou, plus encore, par la nature
de la maîtrise d'ouvrage.
Ainsi, elle devra pouvoir disposer d'un diagnostic:
• des capacités d'investissement permettant de
valider les hypothèses de programmation en faveur
de l'accessibilité;
• de la politique actuelle d'accessibilité et des moyens
mobilisés;
• de l'organisation et des politiques urbaines géné­
ratrices de déplacements et en particulier ceux de
PMR au travers des documents de planification POS
(Plan d'Occupation des Sols), DVA (Dossier de Voirie
d'Agglomération), PDU (Plan de Déplacements
Urbains)...
• des attentes des diverses populations cibles, en
particulier les lieux d'activités à privilégier;
• de la clientèle actuelle du réseau avec des approches
qualitatives et quantitatives,
• de l'insécurité liée aux déplacements en relation
avec les transports collectifs et de l'insécurité relative
des PMR;
• du parc actuel des bus et du programme de
renouvellement;
• du patrimoine des points d'arrêt: équipement,
confort, environnement, qualité d'accessibilité et
contraintes physiques de la mise en accessibilité.
L'ambition de pouvoir disposer de cet ensemble de
matériaux pour fonder une stratégie, peut être
raisonnablement ramenée à une moindre exigence,
mais la prise en compte de tous les thèmes, même
sommairement, reste une nécessité.
Cette connaissance nécessaire des phénomènes, si
elle n'est pas formalisée dans des rapports d'étude,
devra être extraite du savoir des partenaires. Plus les
moyens financiers seront limités pour engager la
réflexion de diagnostic, plus le partenariat devra
être fort, large et durable.
Quelle que soit la taille du réseau, la qualité du partenariat
local, la connaissance des phénomènes et le niveau
d'engagement dans la politique d'accessibilité sont
importants pour ce diagnostic.
4.1.1 Les indicateurs
Ils constituent les éléments du tableau de bord de
l'accessibilité et seront utilisés pour définir l'état du
contexte existant, les enjeux d'une stratégie, ou le
suivi des réalisations.
Deux familles d'indicateurs peuvent être identifiées:
les indicateurs de ligne qui par agrégation donnent des
indicateurs de réseau ; les indicateurs de points d'arrêt
qui par agrégation donnent des indicateurs de ligne.
4.1.1.1 Les indicateurs de ligne
Ils peuvent être déclinés en deux groupes:
• Ceux liés à l'exploitation. Certaines lignes
regroupées au sein d'un secteur d'exploitation
doivent faire l'objet d'une analyse commune. Les
indicateurs liés à l'exploitation concernent:
- la fonction de la ligne rocade, diamétrale...
- la charge globale de ligne (nombre de voyages) et
son évolution dans le temps (baisse ou augmentation
de clientèle);
- la desserte en correspondance...
- les équipements comme les Systèmes d'Aide à
l'Exploitation (S.A.E.) et les Systèmes d'Aide à l'Infor­
mation (S.A.I.) ;
- le savoir-faire des personnels de ligne (état de la
formation et de la validation des compétences);
- l'accès à des pôles générateurs importants.
• Ceux liés au matériel. On peut en distinguer
deux types:
- Les indicateurs de réseau, classiques, s'appuyant sur
l'âge, l'amortissement, le coût d'entretien, la fiabilité,
les équipements, etc.

CHOIX D'UN SYSTÈME DE BUS ACCESSIBLE
- Les indicateurs de compatibilité liés à l'hétérogénéité
des matériels affectés, à la compatibilité avec l'équi­
pement d'exploitation de la ligne. Parmi ceux-ci, il
faudra surtout évaluer un indicateur lié à la politique
d'aménagement des points d'arrêt de la ligne: nombre
d'arrêts accessibles, nombre d'arrêts programmés pour
une mise en accessibilité.
4.1.1.2 Les indicateurs de points d'arrêt
Le choix d'une offre en matériel roulant accessible
relève essentiellement de la politique de l'autorité
organisatrice alors que la mise en accessibilité des
points d'arrêt relève de multiples décisions partagées
entre les différents maîtres d'ouvrage concernés. Les
indicateurs n'appartiennent donc pas seulement au
système de transport; ils peuvent être déclinés en
cinq groupes d'indicateurs:
• La clientèle
L'évaluation de la demande de transport, par ligne et
par point d'arrêt, sera différente d'un réseau à l'autre
en fonction des données et ressources disponibles.
Son expression s'effectue au moment du diagnostic
et n'intègre pas systématiquement les évolutions
urbaines programmées. Au-delà de l'analyse, à un
moment donné, il sera nécessaire d'appréhender le
niveau de la demande à court et moyen termes en
prenant en compte, par exemple, les aménagements
de voirie, une opération de réhabilitation ou de
construction, susceptibles de faire évoluer les résultats
dans le temps.
Ensuite, il est important d'évaluer un point d'arrêt par
son niveau de charge. L'indicateur de charge proposé
sera soit quantitatif, à partir des données montée et
descente maximum enregistrées, soit qualitatif, sur
la base d'estimations fournies par les agents du
réseau. Cette dernière solution, moins fine, peut être
envisagée. Ces relevés permettront de repérer les
points d'arrêt à forte charge et de les afficher comme
point d'arrêt à enjeu clientèle. Ils pourront également
être comparés à la charge moyenne de l'ensemble du
réseau et de la ligne considérée.

H C H 0 IX D'UN SYSTÈME DE BUS ACCESSIBLE, COHÉRENCE DES PRINCIPALES INTERFACES
Point d'arrêt:
Charge de la ligne
principale :
Proximité :
Equipement :
Date de Saisie:
Fiches Arrêt
*** La demande*** [
•St: Louis •
Existehde d'un arrêt symétrique:. ' LJ -Oui tyj- Non-
Charge en montée: Faible Valeur:-
Chargé en descente: ; : Faible Valeur:
Interfacél: ,
Interface 2:
Interface 3:
Pôié Générateur de PDM:
Néant
*** Equipement, confort et entretien*** |
Typ* de point d'arrêt: •• Abri bus Triple et+ à l'abri du vent:' b^i.Ou: • i_l Non
Confort et entretien:
Signalisation:
Equipement S.A.I.:
Pian de lignes:
Pian de réseaux:
Horaires:
Distributeur de billet:.
Validation de titres:
Commerces proches:.
Téléphones proche:
Billeteries proche:
Niveau d'entretien général:
signalisation horizontal*?
_ - '_ ï
SA) Audio
£•: Oui [j Non
F_ Oui, Kg Non.
- '..fj. Oui : fi/I.Non :
[j Oui. kg Non»-;
52 Oui i [~T'Non:.
j_l Oui •• 53 - Non, :
53-Oui [3 Non •
.-'.0 Oui Q Non .
Moyen
!_-„„:—--:— - ?~-?r"-r~t~~~ r_t^-—-___--^__^_:-: -_—'~r~~:
Extrait de fiche de point d'arrêt montrant la quantification de la charge (source: CETE Méditerranée)

CHOIX D'UN SYSTÈME DE BUS ACCESSIBLE, C
• La localisation du point d'arrêt
Il ne faut pas négliger les indicateurs liés à la situation
géographique du point d'arrêt et à son environnement
proche.
Ainsi, un point d'arrêt en centre-ville attractif suppose
une importante clientèle potentielle, PMR ou pas.
Ici, bien plus qu'ailleurs, l'image du transport et sa
présence (physique et fonctionnelle) doit être forte.
De même, la proximité d'une gare routière, une gare
SNCF, une ligne de transport en site propre, un pôle
d'échange ou un parc de stationnement important,
dans un périmètre de 100 m environ, est un indicateur
important. Une politique globale de réseau vise à
assurer au mieux les correspondances. Dès lors, de
tels générateurs de clientèle justifient pleinement
l'intérêt de la mise en accessibilité (gains de temps
importants aux points d'arrêt).
Enfin, certains établissements (un équipement public,
un établissement de santé, un cimetière...) peuvent
générer, plus que d'autres, une clientèle à mobilité
réduite. Le souci d'accessibilité s'adressant en priorité
à ces populations, il convient de tenir compte de cet
environnement dans l'évaluation d'un point d'arrêt.
Un plan de situation où figurent les générateurs
de proximité dans une enveloppe de 100 m environ
est donc nécessaire.
• La sécurité
La responsabilité de l'autorité organisatrice peut
être engagée directement ou conjointement avec le
gestionnaire de la voirie et l'exploitant dans les recours
faisant suite à des accidents, accidents de la circulation
impliquant des utilisateurs de transport en attente
au point d'arrêt ou des usagers de la voirie en conflit
avec le bus dans ses mouvements au point d'arrêt.
Il est donc opportun que l'accessibilité soit mise en
œuvre à l'occasion de mesures curatives d'une insécurité
révélée. Le surcoût induit est généralement marginal
dans une recomposition physique du point d'arrêt sur
le même lieu ou encore plus lors d'un changement
d'implantation.
HÉRENCE DES PRINCIPALES INTERFACES 1
Un diagnostic de sécurité, avec relevé des accidents
et analyse des risques, permettra d'identifier les points
d'arrêt dangereux.
Cette analyse mettra en évidence d'une part, les risques
liés à l'attente et d'autre part, les risques présents sur
les cheminements d'accès au point d'arrêt.
Pour ce qui est de l'attente, on s'intéressera aux
trajectoires de la circulation générale, à l'insuffisance
de la zone d'attente entraînant une attente sur
chaussée, à une mauvaise visibilité du bus en approche
du point d'arrêt, à l'absence d'éclairage public... Pour
ce qui est des cheminements, rappelons tout d'abord
que l'implantation d'un point d'arrêt est du ressort
conjoint de l'autorité organisatrice et de l'exploitant de
la voirie. La sécurité liée aux cheminements desservant
le point d'arrêt (largeur, revêtement, protection...) sont
de leurs responsabilités. L'itinéraire de desserte du point
d'arrêt doit prendre en compte les conditions de
traversée de chaussée.
On s'intéressera à la position du point d'arrêt par
rapport à un carrefour, à la largeur utile courante des
cheminements d'accès et aux conditions de sécurité
de traversée des piétons (localisation, visibilité et
longueur). Certains accidents se produisent en montée
ou en descente, notamment lorsque le bus est gêné
pour effectuer son accostage. Cette insécurité liée
aux montées/descentes du bus peut être due à la
configuration du point d'arrêt, à sa position par
rapport au tracé en plan de la voie, situation en
courbe, à la position de la traversée piétonne, à un
dévers trop important associé à une bordure trop
haute ou encore à une gêne due au stationnement.
Le cas échéant, il conviendra de réfléchir à une
meilleure localisation du point d'arrêt.

;;';, M C H 0 IX D'UN SYSTÈME DE BUS ACCESSIBLE, COHÉRENCE DES PRINCIPALES INTERFACES
Photo : Un arrêt des Alpes-Maritimes présentant plusieurs dysfonctionnements de sécurité
(source: CETE Méditerranée)
• L'équipement, le confort et l'entretien
Un des critères de qualité de service offert repose sur
le niveau d'équipement du point d'arrêt, son confort
et son état d'entretien. L'autorité organisatrice comme
l'exploitant peuvent valoriser ce souci de qualité et
à l'occasion d'interventions en ce sens sur les points
d'arrêt, ils peuvent décider de la mise en accessibilité,
acte complémentaire et majeur de la qualité de service
offert. Le niveau de confort, d'équipement et d'entretien
des points d'arrêt est donc à considérer parmi les
indicateurs.
Ainsi, le point d'arrêt doit avoir une présence physique
dans l'espace et, à ce titre, disposer d'un équipement
minimum fait d'une signalisation : affichage des horaires
avec, éventuellement, plan de ligne, plan du réseau...,
équipement d'un abri-voyageurs, de sièges...
La notion de confort doit aussi être appréciée sur
d'autres critères: l'abri est confortable vis-à-vis des
agressions climatiques (vent et pluie), l'information
fournie est d'actualité (horaires, plans de lignes...),
les équipements ne sont pas obsolètes.
• L'accessibilité des cheminements d'accès
La mise en accessibilité des points d'arrêt ne prendra
toute son efficacité que lorsque les cheminements
d'accès seront eux aussi accessibles à l'ensemble des
PMR. L'accessibilité de certains points d'arrêt, iden­
tifiés à fort enjeu par l'autorité organisatrice en
fonction des indicateurs définis ci-avant, peut être
rendue vaine par le manque d'accessibilité générale
de la ville (cf. chapitre 1.3). Il convient de traiter
en priorité les cheminements qui se trouvent
dans la zone de «captage» clientèle des points
d'arrêt accessibles.
D'un point de vue réglementaire, une cohérence d'en­
semble commence à prendre forme. Les décrets d'août
1999 (99-756 et 99-757) et la circulaire du 23 juin
2000 qui les accompagne, précisent la volonté collec­
tive d'assurer une «accessibilité aux personnes handi­
capées de la voirie publique ou privée ouverte à la
circulation...» et fixe les valeurs de pentes et de largeur
à respecter. Le chapitre 2 fournit plus de détails.
Méthodes de collecte
d'informations de terrain
Les indicateurs nécessaires à la constitution d'un
fichier de données peuvent couvrir un champ plus
large que la thématique d'accessibilité. En effet, la
décision de constituer un recueil de données vivantes
(actualisation annuelle - observatoire), d'exploiter ces
données et de produire des diagnostics fréquents,
constitue une tâche initiale lourde, même pour les
réseaux d'importance. La constitution d'une base de
données moderne est aussi souvent liée à un système
de cartographie (Système d'Information Géogra­
phique - SIG).
Il est fréquent que l'accessibilité ne représente qu'une
part d'une démarche globale d'administration de
données. Certains réseaux importants ont des services
entiers attachés au recueil et à l'exploitation des
données.
Cependant, la décision de mise en place d'une politique
d'accessibilité peut être le moment d'initier de tels outils.
La création de cette base doit s'organiser en faisant
aussi l'inventaire, service par service, des informations
disponibles, de leur état (format, données brutes,
traitements...), de leur actualité.

CHOIX D'UN SYSTEME DE BUS ACCESSIBLE, COHERENCE DES PRINCIPALES INTERFACES
La constitution d'une base de données suffisante
pour réaliser un diagnostic, déterminer des enjeux,
programmer des actions et suivre l'efficacité d'une
politique semble évidente pour un réseau dans sa
globalité, au-delà même du thème traité de l'acces­
sibilité. Si elle est liée à un SIG, elle pourra permettre
la mise à jour correcte des supports d'information
de l'accessibilité du réseau ou d'un quartier.
L'administrateur de la base, en général l'autorité
organisatrice aura en charge de compiler les données,
dans une base spécifique à la problématique d'accessibilité,
éventuellement de les relier à une base plus vaste, à
portée plus large.
Le système utilisé pour la constitution de la base de
données sera variable suivant l'équipement de l'ad­
ministrateur et des services ressources eux-mêmes
intéressés par l'utilisation de la base. La mise en réseau
des informations constituées est aussi un gage
d'implication des acteurs. Les logiciels tableurs existant
sur le marché offrent une panoplie étendue apte à
répondre aux différences d'exigences.
4.1..2.1 Les services ressources
L'accessibilité met en jeu étroitement les points d'arrêt
et les matériels roulants; c'est donc autour de ces
deux thématiques que les données seront recueillies.
Les principales ressources de données sont détenues
à la base par:
- l'autorité organisatrice des transports urbains;
- le ou les exploitants;
- les communes et/ou les groupements de communes
(services techniques) ;
- les autres gestionnaires de voirie que sont l'Etat
(collectivité territoriale pour la Corse) et les dépar­
tements pour ce qui les concerne à l'intérieur des
périmètres de transport.
Les associations d'usagers, associations de personnes
handicapées, exploitants de services spécialisés, etc.
sont également des sources d'informations pouvant
compléter, affiner, les informations de base.
4.1.2.2 Organisation des données
Relativement à l'accessibilité et à l'entrée «Points d'arrêt»,
les données peuvent être regroupées en huit familles:
• Identification du point d'arrêt : dénomination,
codification réseau, commune et département, code
INSEE (commune - arrondissements) et éventuellement
cordonnées géographiques (pour SIG), schéma et photo.
• État au regard de l'accessibilité: arrêt aménagé
en accessibilité, date d'aménagement, conformité à
un cahier des charges accessibilité.
• Données d'exploitation: lignes principale et
secondaires desservant l'arrêt, position du point
d'arrêt sur la ligne principale, charge en montée,
charge en descente, point d'arrêt symétrique proche,
fonction de l'arrêt (régulation, terminus).
• Environnement du point d'arrêt: situation (centre-
ville, quartier...) interface proche (gare, station métro,
parc d'échange...), générateur de proximité (services
publics, hôpitaux...).
• Géométrie voirie et point d'arrêt: ensemble des
données géométriques, plan, profil en long, profil en
travers, trafic, vitesse, exploitation carrefours, stationne­
ment, accostage des bus, zone d'attente, chaussée etc.
• Sécurité du point d'arrêt: sécurité de la zone
d'attente et de la traversée de chaussée.
•Accès au point d'arrêt: praticabilité pour les
piétons, confort, continuité.
• Équipement du point d'arrêt: équipements
fonctionnels et de confort, information, billetterie...
Des outils peuvent être constitués pour faciliter la
collecte des données. Par exemple, une fiche point
d'arrêt peut être utilement élaborée ; elle est mise en
circulation dans les services ressources qui la renseignent
périodiquement pour la mettre à jour.
Ces relations instituées par le recueil de données créent
des liens permanents entre les différents acteurs de
la mise en accessibilité, facilitent leur communication
et l'émergence de situations opportunes pour la mise
en oeuvre d'actions.

I CHOIX D'UN SYSTÈME DE BUS ACCESSIBLE, COHÉRENCE DES PRINCIPALES INTERFACES
Irfl, iil, f.'kJ-»kiJ^L
klJnykLjUiJyyL Fiches Arrêt
Point d'arrêt:
Accessibité
Situation
Lignes desservant l'arrêt :
Ligne principale :
Date de Saisie:
St Louis
*** Identification ***
^oint d'arrêt accessible ; ,• Oui ' ,@ Non
Conforme à un cahier des charges . LJ °"i B Non '
Date de mise en accessibilité:
Département: - 13
Commune:
N° Ligne: \j
Autres services, Interurbain
N° Ligne: 1 Position du point sur la ligne: Sens
Extrait de fiche de point d'arrêt montrant son identification
1
4
Nom :
Code INSEE :
Fonction de l'arrêt : Régulation
Montée par l'avant du bus Q Oui 0 Non
AJX-EN-PROVENCE
13001
Rotonde St Christophe-Portail Cézanne
La Mayaneile-L.es Trois Bons Dieux

CHOIX D'UN SYSTÈME DE DUS ACCESSIBLE,
Traitement et exploitation des données
Le traitement des données est réalisé par l'adminis­
trateur de l'autorité organisatrice, mais aussi par des
partenaires. Le système utilisé sera évidemment retenu
en fonction des besoins et capacités réciproques des
partenaires. Du plus simple au plus élaboré, les systèmes
de traitements exploitation de données existant sur
le marché offrent un éventail couvrant toutes les
situations. Nous avons réalisé un exemple de système
basé sur le logiciel ACCESS dans l'objectif de proposer
prochainement la réalisation d'un produit abouti et
répondant correctement à la demande. Il permettra
outre une exploitation souple, de s'interfacer avec
un système d'information géographique. De plus en
plus, les réseaux font appel à des technologies de
pointe, associant les SAE et SAI au GPS (système de
positionnement par satellite).
Voici quelques exemples d'objectifs pouvant être atteints
grâce à l'exploitation des informations recueillies:
- pour l'autorité organisatrice, préparer une program­
mation des priorités de mise en accessibilité, en
donnant priorité le cas échéant à la sécurité;
- pour une commune, rechercher les points d'arrêt à
traiter sur des programmes de réfection de voirie ;
- pour l'exploitant, affiner son offre d'information
aux usagers sur la qualité d'accessibilité offerte (mise
à jour des supports papier, du site Internet...).
Le traitement de ces nombreuses données est aussi
faite d'opportunités et peut s'inscrire, par exemple,
dans des démarches plus globales, observatoire du
PDU, répertoire géographique urbain, etc.

. ; • , ; CHOIX
D'UN SYSTÈME DE BUS ACCESSIBLE, COHÉRENCE DES PRINCIPALES INTERFACES
Grilled'évaluation pnuiJachflixLjlii sptème
Autobus/Point d'arrêt
Le niveau d'accessibilité du système de transport dépend
de la qualité de l'interface et donc des choix faits par
les autorités organisatrices et les exploitants avec les
services de voirie, parmi les aménagements disponibles,
d'une part pour les points d'arrêt et d'autre part,
pour les véhicules; ceci dans l'optique de garantir le
franchissement de la lacune entre le seuil du véhicule
et la station ou le quai par les personnes ayant des
difficultés de marche et par les utilisateurs de fauteuils
roulants.
4.2.1 Exigences fonctionnelles des PMR
Des études expérimentales, renforcées par les retours
d'expériences vécues en exploitation renseignent sur
les caractéristiques dimensionnelles acceptables:
• Pour le franchissement des lacunes horizontales
et verticales, les recommandations s'appuient sur les
publications de J.L. Florès (1984), de P. Oxley (1985)
et de F, Blennemann (1991). Elles diffèrent pour les
personnes ayant des difficultés de marche (figure 4) et
pour les utilisateurs de fauteuils roulants (figure 5). Une
faible lacune est aussi un besoin pour les personnes
aveugles s'aidant d'un chien guide et un atout de
sécurité pour les personnes malvoyantes qui ont du
mal à détecter le seuil d'entrée ou la bordure de sortie.
BUS
30Omm maxi
i -150-
200 mm
Plateforme
Figure 4: lacune franchissable par les personnes ayant des
difficultés de marche
Figure 5: lacune franchissable par les utilisateurs de
fauteuils roulants
• Pour les pentes de rampes, les recommandations
concernent prioritairement les utilisateurs de fauteuils
roulants et sont issues des expérimentations de J.L Flores
(1984), F. Blennemann (1991) et de M. Dejeammes
(1997) réalisées avec des sujets volontaires qui avaient
une autonomie suffisante pour circuler en ville. Les
capacités de franchissement dépendent de la force
des utilisateurs qui sont en fauteuil roulant manuel
et du diamètre des roues avant du fauteuil, qu'il soit
manuel ou électrique. Les recommandations sont
illustrées pour deux longueurs de rampe qui corres­
pondent aux possibilités techniques des véhicules
urbains - bus ou tramway (figure 6).

CHOIX D'UN SYSTÈME DE BUS ACCESSIBLE, COHÉRENCE DES PRINCIPALES INTERFACES 0
BUS
c
Rampe de
1000 mm de Long
12%
maximum
Plate forme
Figure 6: pentes de rampe franchissables par les utilisateurs de fauteuils roulants
Ces valeurs recommandées par le COLITRAH, sont
supérieures à ce qui est accepté pour la voirie et les
bâtiments. C'est en premier lieu parce qu'il faut tenir
compte des contraintes techniques des véhicules de
transport (intégrer une palette escamotable dans un
plancher de bus n'est pas simple). D'autre part, la
faible longueur des rampes et la présence de barres
d'appui dans les portes sont des aides techniques de
nature à permettre l'accès sans assistance aux utili­
sateurs de fauteuils roulants autonomes. Indiquons
toutefois que le franchissement d'une rampe de 1m
de long peut être difficile pour les personnes ayant
des difficultés de marche, qui ne pourront prendre
appui qu'après un ou deux pas.
Il va de soi que la situation idéale est l'accès de
plain-pied avec des lacunes verticales et horizontales
très faibles (moins de 2 cm environ). Et il faut être
conscient que les situations à la limite des tolérances
indiquées ci-dessus risquent de nécessiter, pour
certaines personnes handicapées, de recourir à des
compensations, tels que l'aide d'une tierce personne
ou l'accompagnement.
Rampe, de
600 m m de Long

a CHOIX D'UN SYSTÈME DE BUS ACCESSI BLE, COHÉRENCE DES PRINCIPALES INTERFACES
Contraintes d'exploitation
Les conditions d'exploitation des autobus en milieu
urbain entraînent des contraintes qui conditionnent
l'accessibilité.
• Le balayage au-dessus du trottoir peut survenir en
approche ou en départ du point d'arrêt et, dans
certains cas, dans les virages aux intersections. La
garde au sol en avant et en arrière des essieux, est un
paramètre important. Si le trottoir est surélevé au
point d'arrêt, il y a lieu de vérifier la compatibilité des
trajectoires du véhicule et éventuellement de sa palette,
d'autant plus si l'autobus ne peut se présenter en
alignement avec le point d'arrêt. Cette vérification
relève d'une démarche globale, comme cela a été
développé dans les chapitres 2 et 3.
• Le trafic routier peut perturber l'approche en ligne
de l'autobus alors que la configuration d'arrêt a été
prévue en saillie ou en alignement. Le stationnement
illicite des véhicules est trop souvent responsable de
telles situations pénalisantes.
• La charge de travail du conducteur est particulièrement
lourde lorsqu'il réalise son accostage au point d'arrêt.
Il doit gérer en priorité la sécurité, c'est-à-dire les risques
liés aux piétons sur la chaussée et en bordure de
trottoir. Il doit aussi chercher à s'arrêter près du trottoir
et toujours au même niveau longitudinal pour faciliter
l'accès des utilisateurs de fauteuils roulants et des
personnes ayant des difficultés de marche; du moins
telles sont les consignes qu'il doit en général suivre
pour garantir l'accessibilité. Il peut ainsi être gêné par
la présence d'obstacles en hauteur et trop proches de la
bordure de trottoir, des arbres notamment, ou bien ne
pas discerner la bordure au point d'arrêt suffisamment
à l'avance.
La qualité d'accostage dépend fortement de ces
conditions. Une observation avec mesures, a été
réalisée par l'INRETS en liaison avec la SEMITAG/
TRANSDEV. En l'absence de consignes aux conducteurs
et de systèmes d'aides à l'accostage, les valeurs de
lacunes horizontales mesurées par vidéographie
étaient en moyenne de 40 à 68 cm selon le type d'arrêt
et les écarts types étaient d'autant plus importants
qu'il y avait des conflits de trafic.
Grille d'évaluation
Une mauvaise anticipation de ces contraintes et/ou
une combinaison inappropriée de choix techniques sont
de nature à dégrader ou même annihiler l'accessibilité
du système autobus/point d'arrêt. Dans le but d'aider
à la décision, l'INRETS a proposé une grille d'évalua­
tion à destination des autorités organisatrices et des
exploitants (Dejeammes, 1995). Cette grille (tableau 4)
a été établie sur la base des exigences fonctionnelles des
voyageurs ainsi que des données d'accostage obtenues
sur les réseaux de Caen et Grenoble, et en prenant
des dimensions de référence pour les aménagements
d'accessibilité (agenouillement, rampe, hauteur du
trottoir):
• le seuil des portes de la partie surbaissée est à 32 cm
de la chaussée;
• l'agenouillement du bus est de 8 cm ;
• les palettes ont une longueur de 100 ou 50 cm ;
• la lacune horizontale est de 50 cm, sans aide
particulière au conducteur;
• la lacune horizontale est de 10 cm avec une aide
à l'accostage.
La grille d'évaluation fournit une estimation de la
qualité de l'accessibilité en fonction des combinai­
sons possibles entre hauteur de point d'arrêt et
équipements d'accessibilité du véhicule. L'utilisation
de cette grille devrait intervenir au stade de l'avant-
projet de mise en accessibilité d'une ligne ou d'un
réseau, ou préalablement à la rédaction d'un cahier des
charges de points d'arrêt et de celui des spécifications
techniques des autobus. Elle n'intègre pas la question
de l'accessibilité des cheminements qui mènent le piéton
aux points d'arrêt et est établie pour des conditions
normales d'exploitation.
Au vu des choix faits dans différentes agglomérations,
on observe deux tendances en France:

CHOIX D'UN SYSTÈME DE BUS ACCESSIBLE, C
• Un rehaussement des points d'arrêt à 20 ou
21 cm. Dans ce cas, certains exploitants équipent
leurs bus uniquement avec une palette d'accès; les
autres ajoutent l'agenouillement, sans l'actionner
systématiquement. Â notre connaissance, un seul
exploitant a choisi d'équiper ses bus du système
d'agenouillement seulement (à Valence).
• Un rehaussement des points d'arrêt à 18 cm.
Les bus doivent alors être équipés des deux systèmes
«agenouillement» et «palette» pour permettre l'accès
des utilisateurs de fauteuils roulants avec une pente
acceptable.

Hauteur du trottoir
Balayage possible
Arrêt
Type
d'équipement
Bus à plancher surbaissé
Bus + guidage
Bus + rampe de 1 m
Bus + agenouillement
Bus + guidage +
rampe de 60 cm
Bus + guidage +
agenouillement
Bus + rampe de 1 m +
agenouillement
Bus + rampe de 60 cm +
agenouillement
CHOIX D'UN SYSTEME DE BUS ACCESSIBLE, COHERENCE DES PRINCIPALES INTERFACES
Tableau 4: Grille d'évaluation pour le choix d'un système bus-point d'arrêt.
Lacune
verticale
(en cm)
17
17
9
17
D'après (Dejeammes et Dolivet, 1995)
Postulats
9
9
9
Lacune
horizontale
(en cm)
50
15
50
50
15
15
50
50
15 cm [arrêts existantsj
oui
Tous types
Perte
(en °/o)
• Le seuil des portes de la partie surbaissée est à 38 cm de la chaussée.
• L'agenouillement maximum du bus est de 8 cm.
• Les palettes utilisables ont une longueur maximum de 100 cm.
-
-
17
-
28
9
15
Accessibilité selon usager
PDM UFR
Non
Limitée (****)
Non
Ou,
Non
Limitée (")
• Les palettes sont déployées uniquement en présence d'un UFR, sauf si mentionné.
Non
Non
Limitée (pente)
Non
Non
Non
«
Limitée (**)
Lacune
verticale
(en cm)
12
12
12
4
12
4
• n
4(l
20 cm (selon
Oui ou
Sur voirie de circulation
Lacune
horizontale
(en cm)
50
15
50
50
15
15
50
50
Perte
(en %)
-
m 12
-
• Les personnes ayant des difficultés motrices peuvent, dans leur grande majorité, franchir des lacunes de 15 à 20 cm de hauteur et de 15 à
30 cm de longueur.
• Les utilisateurs de fauteuil roulant peuvent, pour la plupart, franchir sans aide d'accompagnateurs des lacunes de 5 cm de hauteur et de
10 cm de longueur.
• Les données concernant le franchissement de rampes indiquent que la plupart des UFR peuvent franchir:
une palette de 60 cm de long pour une pente de 16 °/o, ou une palette de 100 cm de long pour une pente de 12 %.
• L'observation des performances des conducteurs de bus, lors de l'accostage des arrêts fait apparaître des lacunes horizontales dont les
valeurs sont en moyenne de 50 cm
• sans dispositif d'aide et de 10 à 15 cm avec dispositif de guidage comme à Caen, ou avec les bordures biaises.
Exemples de solutions
Hauteur de trottoir 15 cm (arrêts existants) 21 cm
Type
d'équipement
Bus + guidage +
agenouillement +
rampe de 65 cm
Bus + guidage +
rampe de 65 cm
Lacune
verticale
(en cm)
9
Lacune
horizontale
(en cm)
15
Pente rampe
(en o/o)
13
Accessibilité ;elon usager
PDM
Oui
UFR
Ou,
Lacune
verticale
(en cm)
11
Lacune
horizontale
(en cm)
15
20
-
4
8
Pente rampe
(en %)
16

CHOIX D'UN SYSTÈME DE BUS ACCESSIBLE, COHÉRENCE DES PRINCIPALES INTERFACES "
le type de bus)
limité
ou tous types
Accessibilité selon usager
Lacune
verticale
(en cm)
4
4
4 f" - )
-4
4(1
PDM : personne ayant des difficultés de motrices
UFR : usager de fauteuil roulant
-4
-4
-4
Lacune
horizontale
(en cm)
(*) : nécessite un accostage à moins de 10 cm avec guidage
(**) : nécessite un accostage à moins de 30 cm sans guidage
50
15
50
50
15
15
50
50
28 cm (hauteur maximum)
non
Sur voirie de circulation ou tous types
Perte
(en °/o)
•
•• 4
-
8
-
-4
-8
Accessibilité selon usager
PDM
Non
^m^m
UFR
Non
Limitée (*)
Limitée (****) Oui
Non Non
Oui Oui
• •
Oui Limitée (****)
Irréalisable
Irréalisable
(***): la lacune verticale de 4 cm pose un problème technique de déploiement de rampe en combinaison avec
une rampe épaisse de 5 cm
(****). manqUe d'appUjs pour le passage sur la rampe
(selon le type de bus)
Accessibilité selon usager
PDM UFR
Oui Oui
Lacune
verticale
(en cm)
6
14
Lacune
horizontale
(en cm)
15
15
Pente rampe
(en o/o)
90/0
20%
18 cm
Accessibilité selon usager
PDM UFR
Oui
Oui
Oui
Non
•
' • • • '

US CHOIX D'UN SYSTÈME DE BUS ACCESSIBLE, COHÉRENCE DES PRINCIPALES INTERFACES
Enfin, si certains réseaux fonctionnent avec leur flotte
de bus équipés des deux systèmes «agenouillement»
et «palette» à la fois et des points d'arrêt rehaussés
à 20 ou 21 cm, on peut dire que ce choix découle de
leur souci de garantir l'accès même si un bus se
trouvait contraint de faire son arrêt à un trottoir
non aménagé (à hauteur de 15 cm) et de faire entrer
ou descendre un utilisateur de fauteuil roulant.
• L'autobus à plancher bas, seul, n'est pas la
réponse suffisante aux besoins d'accessibilité des
PMR.
• Pour atteindre les niveaux de performance
exigés par les différentes incapacités, il faut faire
des choix d'équipements en cohérence entre le
véhicule et le point d'arrêt. C'est le principe de
l'approche système, déjà appliqué pour les lignes
de tramways.
• Une hauteur de quai de 18 à 21 cm est
préférable, car, d'une part elle peut très
fréquemment être intégrée dans l'espace urbain,
et d'autre part, elle limite le recours à l'usage
systématique de tous les équipements et elle
facilite le travail du conducteur, et l'accès des
PMR et de tous les voyageurs.

CHOIX D'UN SYSTÈME DE BUS ACCESSIBLE
4.3.1 La tâche de travail du conducteur
à l'accostage
L'accostage de l'autobus au point d'arrêt constitue
le maillon faible du système du fait de la complexité
de l'environnement urbain. La configuration du
point d'arrêt et les manœuvres qu'elle engendre
pour le conducteur ont une importance primordiale.
Les configurations possibles ont été présentées au
chapitre 2.
Une expérimentation a été réalisée par l'INRETS avec
la SEMITAG-TRANSDEV et la ville de Grenoble en
première étape du projet intitulé «GIBUS» (Dejeammes
et al., 1993). Elle a permis d'observer les mouvements
des autobus lors de l'approche de trois types de
points d'arrêt, en alvéole, en demi-avancée avec
stationnement de voitures de part et d'autre, enfin, en
avancée pure. Il a été montré que la lacune horizontale
à l'accostage présentait des moyennes comprises
entre 40 et 68 cm selon le type d'arrêt, avec des
valeurs minimales de 10 cm. L'analyse des bandes
vidéographiques amène à penser que les grands
écarts mesurés pour un même type d'arrêt sont
plutôt liés aux conflits de trafic (stationnement illicite,
présence de nombreux piétons en attente au bord
du point d'arrêt).
L'analyse d'activité des conducteurs en phase d'ac­
costage a fait l'objet d'une étude ergonomique en
deuxième étape du projet GIBUS (Kaplan, 1994). Elle
fait apparaître une grande complexité et une charge
de travail plus ou moins grande selon les types d'arrêt.
Il a été montré que la phase d'accostage pouvait
être décomposée en une phase d'initialisation (au
moins à partir de 40 m en amont du point d'arrêt)
et une phase d'accostage final. La décomposition de
la tâche en «Action », « Choix», « Raisonnement» et « État
OHÉRENCE DES PRINCIPALES INTERFACES
aidesL à l'accostage puur
es systèmes non goidés
de l'environnement», et la présentation sous forme
d'algorigramme, ont permis d'illustrer la plus grande
sollicitation du conducteur sur une configuration
d'arrêt en alvéole, les configurations en ligne et en
avancée requérant des sollicitations assez équiva­
lentes. Un exemple d'algorigramme est donné pour
la configuration en ligne (tableau 5).
Ces études démontrent l'importance pour les exploitants
de chercher à faciliter la tâche du conducteur pour
l'accostage s'ils veulent obtenir la pleine efficacité
du système autobus/point d'arrêt. Plusieurs voies
de recherches de solutions ont été et sont encore
explorées, principalement dans notre pays. Nous
les présentons ei-après en tentant d'apporter les
éléments d'évaluation ou d'appréciation portés à
notre connaissance.

: ; ia • . : CHOIX D'UN SYSTÈME DE BUS ACCESSIBLE, COHÉRENCE DES PRINCIPALES INTERFACES
REPONSES POUR L'AMELIORATION DE L'ACCESSIBILITE DE L'A UTOBUS URBAIN : UN SYSTEME COHERENT
Selon vitesse
entre 40 et 10 m
ACTIONS
CHOIX
£ \ RAISONNEMENT
C*} ETAT DE L'ENVIRONNEMENT
L'ACCOSTAGE
Figue 20 Exemple d'algorigruwme
Tableau 5 : algorigramme des tâches en phase d'accostage -Arrêt en ligne
Si flaque d'eau ou
boue sur le quai,
évite de s'arrêter
avec une porte en
face, avance plus
loin.

CHOIX D'UN SYSTÈME DE BUS ACCESSIBLE
Rôle des bordures au point d'arrêt
Comme l'a montré l'analyse ergonomique de l'ac­
costage, le conducteur prélève des informations dès
la phase d'initiation de l'accostage, soit entre 40 et
15 m en amont du point d'arrêt. Le point d'arrêt
est un premier repère pour prendre la trajectoire
d'approche. C'est pourquoi, outre la configuration
de l'arrêt, la bordure du trottoir au point d'arrêt
constitue un élément de guidage visuel. Il est
particulièrement intéressant qu'elle soit de couleur
contrastée par rapport à l'environnement pour que
son repérage soit plus aisé lors de l'approche.
Les bordures biaises, telles que présentées au
chapitre 2, jouent le rôle de guide-roue dès lors que
le conducteur vient mettre son pneumatique avant
droit au contact. Elles constituent une aide physique
à l'accostage, en plus de l'aide visuelle si elles sont
de couleur contrastée.
4.3.3 Guidage visuel sur chaussée
L'idée d'un guidage visuel fixe au sol est venue assez
naturellement chez les exploitants de réseaux pour
fournir une aide à l'accostage, en matérialisant la
trajectoire idéale en quelque sorte. Les développements
réalisés à Caen, Strasbourg et Bordeaux, par exemple,
consistent en une ligne de marquage peinte sur la
chaussée au niveau de la zone d'accostage et posi­
tionnée dans l'axe du conducteur. Cette solution
présente l'avantage d'être facilement mise en œuvre
(figure 7).
COHÉRENCE DES PRINCIPALES INTERFACES^]
Figure 7: exemple de guidage visuel par ligne peinte au sol
- réseau de Strasbourg
L'exploitant du réseau de Caen a recueilli l'opinion
des conducteurs, confirmée lors de l'évaluation de
l'INRETS (Dejeammes, 1993) : ceux-ci ont affirmé ne
pas pouvoir utiliser le guidage dans la zone où il a
été implanté et privilégier leur surveillance des
voyageurs en bord du point d'arrêt. Ils ont proposé
d'abandonner la ligne peinte au sol et de recourir à
un pointeur débordant de la carrosserie au-dessus
de la roue afin qu'ils puissent visualiser leur position
par rapport à la bordure dans le rétroviseur droit.
Il s'avère, outre le fait que la ligne de guidage se
superpose avec le marquage zébra du point d'arrêt,
que cette solution procède d'une technique de
«poursuite» qui nécessite une attention soutenue du
conducteur avec focalisation du regard vers l'avant
pendant une phase où il doit contrôler la zone d'attente
des voyageurs au point d'arrêt en regardant vers la
droite.
Sur la base des constats faits par l'exploitant de
Strasbourg, cette aide visuelle doit faire l'objet d'une
formation spécifique pour les conducteurs, de même

7 La couleur rouge
n'est pas appropriée,
car réservée
à la signalisation de
danger en France.
•k CHOIX D'UN SYSTEME DE BUS ACCESSIBLE, COHERENCE DES PRINCIPALES INTERFACES
que l'utilisation de la bordure biaise comme guide-
roue. De plus, de l'avis fourni par des conducteurs
interrogés, la ligne de marquage ne peut plus servir
dès lors que le point d'arrêt est encombré, en amont
ou en aval, par du stationnement illicite.
Il faut attirer l'attention des services techniques des
villes sur le fait que ce marquage au sol n'a pas été
présenté pour approbation au titre de la réglementation.
Il faut donc demander les autorisations nécessaires à
titre provisoire avant de faire déclencher le processus
habituel de réglementation de la voirie.
Le guidage visuel est en cours de développement en
Angleterre, par l'Université de Londres à la demande
de Transport for London (Tyler, 1999), avec un principe
différent. Le projet nommé Excalibur vise à expérimenter
un marquage au sol en amont et sur la zone d'accostage
ainsi que trois types de bordures obliques de hauteurs
18, 20 et 22 cm. Plusieurs modèles de bus sont pris en
compte sachant que l'exploitant prévoit des accostages
à des points d'arrêt en évitement, admettant donc un
balayage au-dessus du trottoir au point d'arrêt. Après
des études cinématiques par calcul, des expérimentations
sur site privé ont été réalisées, permettant d'observer
les manœuvres des conducteurs et d'enregistrer leurs
performances. Cette recherche aboutit à recommander
un marquage visuel au sol qui comporte quatre
éléments:
• une zone peinte au sol en sifflet. Elle représente l'angle
d'approche de 10° jugé optimal suite aux simulations
et vise à encourager le conducteur à se rapprocher de
la bordure en lui fournissant une information hors de
son champ de vision centrale et donc sans focalisation
(figure 8);
• un contraste de couleur de la bordure par rapport
au fond;
• une ligne de couleur rouge 7 sur le point d'arrêt, tout le
long de la bordure et en retrait de 50 cm, utilisée pour
contrôler la position latérale à travers la porte avant;
• deux marques perpendiculaires à la bordure, la
première indiquant le point à viser pour le contact
avec la bordure en début d'accostage, la seconde
indiquant la position d'arrêt à respecter.
Figure 8: exemple de marquage au sol du projet Excalibur (Royaume-Uni)
Les résultats de ce projet rejoignent des recommandations
faites par les ergonomes impliqués dans le projet GIBUS,
quant à l'intérêt du marquage en amont du point d'arrêt
pour ne pas solliciter l'attention et la charge visuelle du
conducteur sur la zone d'accostage proprement dite.
4,3.4 Dispositifs d'aide à l'accostage
Le projet GIBUS a abouti à la mise au point d'un
dispositif électronique d'aide à l'accostage pour le
réseau exploité à Grenoble par la SEMITAG. Le dispositif
consiste en:
• un télémètre à ultrasons fixé sous le plancher du
bus derrière la roue avant droite (côté trottoir);
• un microprocesseur qui traite l'information, pilote
l'affichage et permet des connexions pour l'enregis­
trement de paramètres et le couplage avec le système
d'aide à l'exploitation;
• un afficheur à pavés de diodes électroluminescentes
(LED) programmables.
Le dispositif a subi une série d'expérimentations. Une
campagne d'essais a eu lieu, en 1996, sur la ligne 11
du réseau en exploitation commerciale, ligne de rocade
à moyenne fréquentation où la plupart des points
d'arrêt préfiguraient les arrêts accessibles du réseau.
L'évaluation conduite par l'INRETS avec l'appui du cabinet
ERG0N0M0S a permis de dégager des enseignements
intéressants (Dejeammes, 1997), même s'il n'a pas été
possible de dégager l'intérêt propre du dispositif GIBUS
par rapport à l'apport du point d'arrêt aménagé (quai
rehaussé à 21 cm, bordure biaise de couleur claire).

CHOIX D'UN SYSTÈME DE BUS ACCESSIBLE, COHÉRENCE DES PRINCIPALES INTERFACES
Il est apparu que le dispositif GIBUS était plus utilisé
comme moyen de contrôle de l'accostage dans la
mesure où l'information est fournie dans la phase
d'accostage proprement dit, alors que le conducteur
doit privilégier les tâches de sécurité.
Figure 9: afficheur GIBUS (source INRETSj
Le dispositif a été à nouveau évalué sur la ligne 1
accessible, en service commercial, en comparant les
performances avec et sans afficheurs pour un grand
nombre d'accostages avec dix conducteurs, dans le
cadre d'une étude du programme PREDIT. L'étude a
été conduite par le cabinet ERGONOMOS en 1999.
Certes, les valeurs moyennes de lacunes horizontales
se sont avérées meilleures avec le dispositif GIBUS
(8,36 cm en porte milieu) que sans (12,25 cm en porte
avant). Mais il est apparu en fait que les conducteurs
utilisaient l'information sur l'afficheur très rarement
en cours d'accostage: seulement 6% de l'activité totale
des regards enregistrés par caméra embarquée. Les
observations et analyses de stratégies des conducteurs
ont montré qu'ils préféraient ne pas changer de
stratégie de base (sans dispositif) et que les temps
de fixation nécessaires à prélever l'information sur
l'afficheur étaient trop longs par rapport aux autres
activités durant l'accostage. Des recommandations
ont été faites quant à l'installation de l'afficheur qui,
placé sur. la planche de bord à droite, sollicite trop de
mouvements du regard entre le rétroviseur droit et
l'afficheur. L'étude suggère d'approfondir l'intérêt
du dispositif GIBUS comme outil de formation,
en ne présentant éventuellement que le résultat
de l'accostage par rapport à l'objectif.
• // est primordial que l'autobus accoste au plus près
du point d'arrêt pour l'accès des personnes ayant de
difficultés de marche, pour les personnes aveugles
et malvoyantes, et pour les utilisateurs de fauteuils
roulants.
• Pour faciliter la tâche du conducteur, différentes
aides peuvent être apportées, depuis la bonne visibilité
du point d'arrêt en avancée de trottoir, jusqu'au
guidage piloté par analyse d'image et calculateur.
• // semble que la bordure biaise de trottoir, avec
une couleur contrastée par rapport à la chaussée et
au revêtement de trottoir, soit une solution efficace
à un prix acceptable par rapport aux résultats qu'elle
peut donner, sous réserve d'une information et d'un
apprentissage des conducteurs.
4.3.5 Guidage à l'accostage
Un développement plus ambitieux concerne le guidage
de l'autobus pendant la phase d'accostage, en pilotant
la colonne de direction par l'intermédiaire d'un système
capable de suivre la trajectoire appropriée à chaque
point d'arrêt. L'objectif poursuivi est la garantie de
régularité dans l'accostage au point d'arrêt avec une
très faible lacune.
Le premier exemple mis en service sur une ligne de bus
classique est dû à l'initiative de la ville de Halmstad en
Suède avec le constructeur Volvo. Le système utilisait
la technique du filo-guidage par câble électrique
noyé dans la chaussée, implanté selon une trajectoire
prédéfinie. La précision de l'accostage obtenu n'étant
pas suffisante, une protection de la carrosserie du bus
a été mise en place, consistant en un ensemble de
bourrelets de caoutchouc pouvant s'escamoter. Le
système a dû être abandonné par refus des conducteurs.
Le système d'asservissement de la direction entraînait
des efforts trop importants au volant (Stare, 1991).
Irisbus avec Matra Transport International finalisent
le développement du système VISEE de guidage à
l'accostage. Celui-ci est né de la combinaison de la
technologie du démonstrateur Laser de suivi de voie
de circulation, imaginé par le constructeur Renault

o
Chaussée
Trottoir
: CHOIX D'UN SYSTEME DE BUS ACCESSIBLE, COHERENCE DES PRINCIPALES INTERFACES
et la société Matra Cap Systèmes, et de la demande
exprimée à Grenoble d'aide à l'accostage de l'autobus.
Il s'agit d'une assistance à la conduite qui guide le
bus selon une trajectoire prédéterminée pendant la
phase d'accostage qui utilise l'analyse d'image. Il
comprend:
• un ensemble de repères de localisation par peinture
au sol (figure 10);
• une caméra vidéo fixée sur le pare-brise à l'intérieur
du véhicule;
• un processeur de traitement en temps réel des images
numériques;
• un système de contrôle de direction intégré sur la
colonne de direction;
• une interface homme-machine avec visualisation par
diodes électroluminescentes de l'état d'activation du
système, une information kinesthésique par vibrations
du volant pour prévenir de la mise en marche du
pilotage de direction.
"—*" "****.
10m
M| „,„„
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••
10m 15to30m
Figure 10: exemple de marquage pour la localisation du système VISEE (source INRETS)
Le développement et la mise au point du système ont
fait l'objet de nombreuses expérimentations, sur piste
privée puis sur site urbain. Elles ont impliqué, outre
les laboratoires de recherche, des constructeurs, des
conducteurs de la SEMITAG à Grenoble et le cabinet
ERG0N0M0S. L'évaluation des performances enre­
gistrées sur quelques arrêts de la ligne 11, comme
pour le dispositif GIBUS, a montré des résultats très
prometteurs (Coffin, 1998). D'une part, l'accostage
est réalisé en respectant la valeur objectif fixée à 10 cm
et avec une très faible dispersion. D'autre part, les
conducteurs ont bien réagi à l'introduction du système,
après une phase d'apprentissage assez rapide. Ils ont
apprécié d'être libérés de la tâche d'accostage précis et
de pouvoir se concentrer sur la sécurité de progression
de leur bus. Ils ont pu maîtriser des conditions anormales
de fonctionnement ou des pannes du système grâce aux
informations fournies par l'interface homme-machine.
Des améliorations de cette interface ont été proposées.
Ce système VISÉE est l'une des composantes du
système de transport guidé CMS, en cours de
développement et d'essais dans les villes de
Rouen et de Clermont-Ferrand sur des autobus
articulés Agora. Le marquage de chaussée fait
l'objet d'expérimentations afin de choisir une
couleur et des localisations qui ne perturbent ni les
automobilistes ni les piétons.
Un projet est en cours de développement dans le cadre
du partenariat PATH en Californie (USA). L'objectif
est de concevoir un système qui pilote le bus durant
la phase d'accostage en garantissant une lacune de
2,5 à 7,5 cm par rapport au trottoir et qui libère le
conducteur du stress lié à la précision de l'accostage
sur des lignes partagées avec le trafic automobile. La
solution envisagée est issue des recherches menées
sur «l'autoroute automatique», qui utilise la détection
électromagnétique avec des aimants enfouis dans le
sol selon la trajectoire voulue pour l'accostage. Ce procédé
aurait aussi la capacité de contrôler la progression du
véhicule en utilisant un profil prédéfini d'accélération
et de freinage. Les premiers tests ont montré que le
véhicule pouvait suivre la trajectoire avec une grande
précision et une faible dispersion (Path, 1998). Sans
doute des travaux de recherche sont encore nécessaires,
notamment sur les questions de sécurité vis-à-vis
du trafic automobile et des piétons.

CHOIX D'UN SYSTEME DE BUS ACCESSIBLE, COHERENCE DES PRINCIPALES INTERFACES
La problématique des autocars en milieu urbain
Les lignes interurbaines desservies par autocar
permettent de relier des villes en faisant ou non des
arrêts en zones rurales. Elles ont toujours quelques
points d'arrêt en zone urbaine et souvent un terminus
dans une gare routière, sinon un point d'arrêt. Certaines
lignes sont plutôt qualifiées de périurbaines. Elles se
caractérisent par des liaisons dans un tissu dense, mais
ne sont pas régies par les mêmes réglementations
que les lignes urbaines, du fait qu'elles quittent le
Périmètre de Transport Urbain (PTU).
La question de l'accessibilité des autocars aux PMR
n'est examinée ici que dans l'optique de la chaîne de
déplacement et de la compatibilité d'exploitation des
autocars sur la voirie et aux points d'arrêt utilisés
par les autobus urbains accessibles.
Une étude financée par la Direction Générale Industrie
de la Commission Européenne a cherché les possibi­
lités techniques et économiques pour rendre acces­
sibles les services interurbains par autocar (SAINT,
1999). Les solutions envisagées ont été:
• l'autocar à plancher bas avec système d'agenouille­
ment et rampe d'accès;
• l'autocar à plancher bas et élévateur intégré;
• l'autocar standard avec élévateur intégré.
Les objectifs limités de l'étude n'ont pas permis
d'aboutir à des solutions potentielles.
L'analyse des conditions d'accès ne donne pas les
mêmes préférences selon que les voyageurs ont des
difficultés de marche ou qu'ils sont utilisateurs de
fauteuils roulants. Il en ressort que l'accès pratiquement
de plain-pied de la première solution convient à tous
les handicaps, la deuxième est moins satisfaisante
pour les deux groupes. Quant à la dernière, alors qu'elle
peut satisfaire les utilisateurs de fauteuils roulants, elle
laisse trois marches malcommodes pour les personnes
ayant des difficultés de marche.
La direction Transport et Énergie de la Communauté
Européenne a retenu, en juin 2000, le projet d'action
COST sur le thème de l'accessibilité des autocars
de lignes régulières aux voyageurs, recherche
qui se déroulera sur trois ans à partir de 2001
et devrait aboutir à des recommandations sur le
matériel, l'information et l'exploitation.
Les véhicules affectés aux lignes interurbaines en
France sont de conceptions très variées, qui vont des
autocars de tourisme aux autobus aménagés avec
plus de places assises. Une enquête exploratoire a été
menée par l'INRETSen 1995et 1998 (Dejeammes, 1999),
centrée sur les questions d'accessibilité des autocars.
Des observations ont été faites et des questionnaires
passés aux voyageurs sur deux lignes du réseau VFD
de l'Isère, l'une exploitée avec un autocar classique
Renault Tracer, l'autre avec un autobus à plancher
bas Heuliez GX 217. Les résultats font apparaître un
net besoin d'amélioration de l'accessibilité pour les
personnes marchant avec difficulté, sans parler
uniquement des utilisateurs de fauteuils roulants.
Pour les autocars classiques, sont concernés les
emmarchements et pour les autobus à plancher bas,
le confort des sièges et le nombre de places assises.
De plus, l'aménagement des points d'arrêt est souvent
cité au registre de la qualité de service: équipement
en abri-voyageurs pour protéger des intempéries,
places assises, information sur les horaires sont
souhaités.
Accessibilité globale de l'autocar
Les solutions d'accès sont différentes selon le type
de construction du véhicule.
• Autocar à plancher bas
C'est le plus souvent un autocar de longueur standard
12 mètres. Il est dérivé de l'autobus à plancher bas
décrit au chapitre 3, avec des aménagements intérieurs
dictés par les plus longues distances parcourues. L'offre
pour ce type de liaisons s'est précisée depuis deux ans.
On pourra utilement se reporter au guide du CERTU
sur les matériels de transport collectif (publication
août 2000).

(El C H 0 I X D'UN SYSTÈME DE BUS ACCESSIBLE, COHÉRENCE DES PRINCIPALES INTERFACES
Figure 11 : autocar à plancher bas (source INRETSj
Un symposium de la communauté de recherche pour
la réadaptation en Allemagne, auquel participaient
des constructeurs et exploitants, a permis de faire le
point suite à l'expérimentation d'autocars à plancher
bas (BAR, 1994). Sur la question de la garde au sol,
souvent posée étant donné qu'elle est un peu plus
faible sur les véhicules à plancher bas que sur les
autocars classiques, il a été conclu que certains
problèmes pouvaient apparaître sur des lignes topo-
graphiquement exigeantes. Ils ont pu être maîtrisés
en apportant des modifications de construction aux
véhicules et/ou en adaptant la chaussée le long du
tracé de la ligne. Sur la question de la perte de
places assises, la solution peut être trouvée en
homologuant des autocars plus longs, ce que la
nouvelle directive européenne permet désormais.
L'accessibilité sera satisfaisante à condition que le
point d'arrêt soit équipé d'un trottoir, en particulier
pour les personnes ayant des difficultés de marche,
les parents avec poussettes d'enfants et les personnes
âgées. L'équipement du point d'arrêt contribue par
ailleurs à la sécurité du lieu d'attente.

CHOIX D'UN SYSTÈME DE BUS ACCESSIBLE, COHÉRENCE DES PRINCIPALES INTERFACES k
Pour l'accès des utilisateurs de fauteuils roulants, la
solution d'une rampe d'accès paraît la mieux indiquée
lorsque la majorité des points d'arrêt de la ligne ont
des trottoirs. Le choix d'une palette longue de 1 m
pourrait sans doute répondre plus facilement au cas
où l'accès se ferait depuis la chaussée, l'aide du
conducteur ou d'un accompagnateur se ferait alors
avec un effort plus acceptable. La solution choisie
devra respecter la réglementation (arrêté de 1982)
en matière de pente.
Le choix d'un élévateur intégré pour l'accès des
utilisateurs de fauteuils roulants est une solution
plus adaptée aux lignes dont les points d'arrêt n'ont
pas de trottoirs ou sont mal équipés. En effet, la
plate-forme de l'élévateur a une possibilité de
débattement jusqu'au niveau de la chaussée. Ces
équipements sont décrits dans le chapitre 3.
• Autocar à plancher haut
Ce sont les autocars classiques pour lesquels l'acces­
sibilité nécessite des équipements qui sont disponibles
sur le marché avec ou sans modifications de carrosserie.
- Élévateur intégré
Le dispositif se présente sous forme d'un caisson qui
peut être fixé soit dans l'emmarchement soit dans
une partie de la soute pour permettre le transfert
d'une personne en fauteuil roulant ou une personne
ayant des difficultés de marche (plutôt réservé aux
handicaps sévères de marche). Il a une capacité
de débattement qui va de la chaussée au plancher
intérieur. Les systèmes actuels ont fait des progrès
quant à leur encombrement ainsi qu'à leur fiabilité
de mécanisation. Les États-Unis en ont l'expérience sur
les autobus urbains depuis de nombreuses années.
Un exemple de modèle intégré dans l'emmarchement
est donné en figure 12 en vente sur les marchés du
Royaume-Uni et de l'Australie pour les autocars
interurbains ou de tourisme. Un exemple de modèle
intégré dans la soute est donné en figure 13.
Figure 12: exemple d'élévateur dans l'emmarchement (Power Lift Services Ltd)
Figure 13: exemple d'élévateur dans la soute (autocar Néoplan)

CHOIX D'UN SYSTÈME DE BUS ACCESSIB
- Élévateur mobile
Une plate-forme élévatriee mobile est en cours
d'étude et développement au Canada. L'objectif est
de disposer d'un matériel léger et peu coûteux, qui
puisse être transporté dans la soute de l'autocar et
ne nécessite que des transformations mineures sur
le véhicule (Smith, 1999). Un prototype a été testé
avec succès (figure 14). Il faut cependant noter qu'il
nécessite l'utilisation d'une chaise de transfert dont
la largeur autorise le passage dans l'emmarehement
et le couloir de l'autocar classique. L'utilisateur de
fauteuil roulant voyage sur un siège de l'autocar, son
fauteuil roulant étant stocké dans la soute. Ces chaises
de transfert sont des matériels déjà utilisés dans les
avions et dans les trains (Eurostar par exemple).
Figure 14: élévateur mobile de Adaptive Design Engineering
Ltd
Des essais en service sont programmés pour valider
le principe et la fabrication auprès des voyageurs
utilisateurs de fauteuils roulants, des exploitants
d'autocars et des conducteurs. Indiquons que, pour
E, COHÉRENCE DES PRINCIPALES INTERFACES
des gares routières à fort trafic, une plate-forme
élévatriee mobile sur les quais a aussi été développée.
- Emmarchement
La première marche des autocars classiques est souvent
à une hauteur de 40 cm au-dessus de la chaussée. Pour
faciliter l'accès si l'autocar ne s'arrête pas près d'un
trottoir, un dispositif d'agenouillement ou une marche
escamotable sont tout indiqués. D'ailleurs le projet de
directive européenne sur la conception des autocars
et autobus inclut des exigences sur les hauteurs de
marche (elle sera applicable aux nouveaux modèles
et peut-être aux nouveaux véhicules). La marche
escamotable est une solution pratiquée en Suède
depuis de nombreuses années. Il semble que ces deux
solutions se développent actuellement, notamment
pour les autocars de tourisme.
Il convient aussi de penser à la largeur de passage et à
la conception des barres d'appui dans l'emmarehement.
Les recommandations du COLITRAH (1999) sont tout
à fait valables pour les autocars. Le projet de directive
devrait fixer des exigences sur ce point.
• Autocar à double étage
L'autocar à double étage est plus utilisé pour des
voyages touristiques. En fait, il ne faut pas oublier
qu'il présente un plancher bas et que son niveau
inférieur est accessible moyennant des équipements,
genre rampe d'accès, tels que décrits au chapitre 3.
Pour l'accessibilité des autocars, des choix de véhicules
et d'équipements spécifiques pour les utilisateurs
de fauteuils roulants commencent à exister et à se
diversifier. Une réflexion devra être engagée au niveau
européen et aboutir à des recommandations visant
aussi aux conditions d'exploitation. C'est d'autant
plus important que des liaisons régionales autrefois
faites par chemin de fer, sont désormais assurées par
autocar. Â ce jour, une première démarche nécessaire
consiste à s'assurer de la compatibilité entre les autocars
actuels et les points d'arrêt aménagés pour les autobus
accessibles.

CHOIX D'UN SYSTÈME DE BUS ACCESSIBLE, COHÉRENCE DES PRINCIPALES INTERFACES ?
1 Aménagement intérieur et sécurité
Les recommandations visant à faciliter la circulation
à l'intérieur et l'accès aux sièges sont identiques
à celles des autobus urbains. Il devrait être pris un
plus grand soin quant au confort des sièges.
L'espace pour utilisateurs de fauteuils roulants
mérite un commentaire particulier. Il convient de
placer cet espace de stationnement le plus près de
la porte d'accès équipée, sachant que la largeur de
passage doit être d'au moins 800 mm dans le couloir
et de plus de 900 mm s'il y a un changement de
direction à 90°. Ainsi, dans un autocar classique, un
élévateur intégré dans la soute peut éviter ce
problème de circulation en positionnant l'espace en
regard et du même côté que la porte spéciale. Dans
les autocars interurbains à plancher bas, où une
plate-forme est autorisée pour quelques voyageurs
debout, l'espace sera aménagé sur cette plate-forme.
Comme pour les autobus urbains, une surface minimum
de 1 200 mm x 750 mm est nécessaire (1 300 mm
de long est préférable), et il pourra être avantageux
de «valoriser» l'espace par un siège repliable. Les
équipementiers proposent maintenant des solutions
confortables sans être trop encombrantes.
La sécurité des fauteuils roulants est soumise à
la réglementation des véhicules transportant une
personne en fauteuil roulant (arrêté de 1982 et son
annexe 5). Elle impose de faire voyager l'utilisateur
face à la route et un système de fixation du
fauteuil capable de le maintenir en cas de freinage
brusque est exigé. Il est intéressant de signaler le
système Easylok MK II du fabricant britannique
Unwin, qui combine fixation du fauteuil roulant,
protection de l'occupant et siège d'autocar à
assise repliable (figure 15).
Figure 15: système EasyLok pour fauteuil roulant et siège
repliable (source Unwin Ltdj

UO CHOIX D'UN SYSTÈME DE BUS ACCESSIB
La position protégée dos à la route n'est pas
admise en France, pour les lignes qui sortent
du PTU. Une étude réalisée pour le ministère des
Transports canadien a montré que cette solution
pouvait être envisagée pour les trajets en autocar
interurbain, tant du point de vue sécurité que du
problème du mal des transports, sous réserve qu'un
siège en vis-à-vis soit installé pour éviter l'isolement de
l'utilisateur de fauteuil roulant (Rutenberg, 1997).
4,4.3 Aménagement des points d'arrêt et
gares routières
Une approche système (véhicule/point d'arrêt) ne
peut qu'être favorable à une meilleure accessibilité
de l'autocar interurbain.
L'aménagement des points d'arrêt présente une
spécificité par rapport à ceux du transport urbain:
l'implantation le long de routes à trafic rapide. La
sécurité au point d'arrêt ne doit être compromise ni
pour les automobilistes, par une obstruction du trafic
sur une portion hors agglomération où ils circulent
vite, ni pour les voyageurs se rendant à/ou repartant
du point d'arrêt.
Il faut rappeler que les décrets de 1999 vont conduire
les aménageurs à se poser la question dès lors que
des travaux seront programmés sur la structure de
chaussée ou le trottoir, à l'emplacement d'un point
d'arrêt. On se rapportera au chapitre 2 pour les
caractéristiques du trottoir (hauteur et bordure), pour
les mobiliers d'accueil et d'information, enfin pour
les dispositifs spécifiques
Les gares routières sont des pôles d'échange qui
participent à la continuité de l'accessibilité de la
chaîne de déplacement. Lorsqu'elles comportent un
bâtiment d'accueil propre, celui-ci ne devrait plus
poser de problèmes s'il a été construit, ou a fait
l'objet de travaux de rénovation, depuis la parution
de la loi sur l'accessibilité des établissements recevant
du public de 1991 (décrets d'application de 1994).
L'accès des PMR aux véhicules doit être facilité le
long du cheminement reliant les quais au bâtiment
E, COHÉRENCE DES PRINCIPALES INTERFACES
ou aux autres modes de transport (y compris le parking
pour automobiles). Il sera utile de se reporter aux
recommandations du COLITRAH (1999).
La conception de l'aire de stationnement et d'accès aux
autocars doit prendre en considération le problème
du balayage au-dessus des quais (ou points d'arrêt)
et la sécurité de la circulation piétonne des voyageurs.
La géométrie générale cherchera ainsi à limiter les
manœuvres susceptibles de causer un balayage important
et le quai ne devra pas être rehaussé dans les zones
au-dessus desquelles l'autocar peut balayer.
Pour les quais d'accostage, certaines conceptions
peuvent plus facilement permettre l'accostage près de
la bordure tout en facilitant le cheminement d'accès et
sans nuire à l'organisation de la circulation des autocars.
Pour l'accès des utilisateurs de fauteuils roulants, il
faut toujours ménager un espace de 1,50 m de diamètre
sans obstacle pour la manœuvre sur le quai.
L'implantation en « peigne» (ensemble de quais parallèles)
ne pose en général pas de problèmes d'accostage et
d'alignement des autocars. Mais l'aménagement en
quai de plain-pied reste difficile à cause du linéaire
nécessaire pour les pentes et pose par ailleurs des
problèmes de traversées piétons, difficiles à sécuriser.
Le quai longitudinal unique, le long duquel lesautocars
viennent se garer, est très consommateur d'espace en
long si les autoca5 successifs doivent être indépendants
les uns des autres. Dans un tel contexte, le linéaire
disponible n'est, en général, jamais suffisant pour
effectuer un accostage correct, les autocars étant
toujours obligés de braquer les roues soit à l'entrée
soit à la sortie de leur poste de quai. Cette disposi­
tion semble à éviter, sauf à disposer d'une longueur
nettement suffisante (40 m par bus standard entre
deux postes successifs).
Deux configurations peuvent être préconisées pour
garantir l'accessibilité:
• le stationnement de tête où l'autocar s'engage
au-dessus du trottoir jusqu'à l'essieu avant. Ainsi,
l'accès à la porte avant se fait à partir du quai latéral

CHOIX D'UN SYSTÈME DE BUS ACCESSIBLE, COHERENCE DES PRINCIPALES INTERFACES
et limite la hauteur relative de la première marche à
la porte avant au moins. Si l'autocar est à plancher
bas avec rampe d'accès à la porte milieu, il est peu
coûteux de prolonger le quai latéral comme le montre
l'exemple de Grenoble (voir plus haut figure 11). Cette
configuration est parfois critiquée parce que l'autocar
doit quitter son emplacement en effectuant une marche
arrière. La sécurité de la manœuvre sera d'autant mieux
assurée que l'aire d'implantation est située en dehors
des cheminements piétonniers naturels dans ce secteur.
• le stationnement en redan: cette disposition
ménage un emplacement longitudinal pour chaque
autocar, indépendamment du précédent et du suivant
(figure 16). Elle favorise de plus un accostage de
qualité, l'arrivée de l'autocar s'effectuant parallèlement
au quai. En effet, le conducteur donne seulement un
petit coup de volant à droite pour accoster et s'arrêter
au fond de l'emprise. Toutes les portes du véhicule
bénéficient de la hauteur du quai pour l'accès. La sortie
du stationnement se fait en dégageant complètement à
gauche, manoeuvre effectuée à faible vitesse. Il convient
de veiller à la hauteur de l'extrémité du quai, en fonction
des véhicules qui risqueront de balayer au-dessus.
abri-bus
chausséede
dégagement
10
_2Jn
éch.:1/500° 1cm=5m
Figure 16 : schéma de stationnement en redan
4mS0 qua
À nombre de quais équivalent, la configuration en
redan est, certes, plus consommatrice de superficie
(en transversal par rapport au quai) que la forme de
quai longitudinal unique. Vu ses avantages, elle mérite
d'être prise en considération lors des réflexions menées
au stade de l'avant-projet.
zébra jaune

;•?• CHOIX D'UN SYSTEME DE BUS ACCESSIBLE, COHERENCE DES PRINCIPALES INTERFACES
La problématique des transports guidés de surface
Les transports guidés, qu'ils soient souterrains ou de
surface, présentent l'atout considérable du guidage des
véhicules pour remplir l'objectif de l'accessibilité. En
effet, la lacune à la station d'arrêt peut être parfaitement
maîtrisée, ses dimensions horizontale et verticale peuvent
être très faibles par construction du système, et cela de
façon régulière. On ne traitera ici que les systèmes de
surface qui se développent depuis quelques années,
surtout dans les villes de plus de 200 000 habitants.
4.5,1 Les tramways
L'agglomération de Grenoble et l'exploitant SEMITAG
de son réseau de transport ont, les premiers en Europe,
cherché à introduire un tramway accessible; d'une
part, en faisant concevoir un matériel roulant avec
plancher bas sur une partie de la surface; d'autre
part, en aménageant les quais de station de façon à
permettre un accès avec un faible dénivelé. Les rames
construites par Alstom ont un plancher à 34 cm du sol
sur deux-tiers de sa surface, avec accès dans cette zone
par toutes les portes. La mise en service a eu lieu en 1987.
Depuis, on peut dire qu'en France, toutes les nouvelles
lignes de tramway intègrent les exigences d'accessibilité
par une approche système lors de la conception du
matériel roulant et celle des stations d'arrêt.
• Lacune à la station d'arrêt
Pour limiter le dénivelé entre le quai de station et les
seuils de portes, les trottoirs sont rehaussés. La lacune
horizontale est au maximum de 4 cm, tant que le quai
n'est pas en courbe. Depuis, d'autres villes ont adopté
cette conception, avec quelques variantes pour assurer
l'accès des utilisateurs de fauteuils roulants sans difficulté.
 Grenoble, pour rester dans des limites acceptables
de travaux aux stations d'arrêt, la hauteur des quais
à 27 cm environ laisse une lacune verticale de 7 cm.
Suite à une campagne d'essais avec un échantillon
varié de personnes en fauteuils roulants et de
personnes marchant avec cannes ou béquilles, il s'est
avéré préférable d'équiper une porte de chaque rame
d'une palette escamotable et manœuvrée à la demande.
Même si des dysfonctionnements ont été enregistrés,
liés à une mauvaise visibilité du voyant alertant le
conducteur de la demande de palette, le système est
jugé très satisfaisant par les utilisateurs. Les conducteurs
ont la consigne de réserver l'usage de la palette aux
utilisateurs de fauteuils roulants, ce qui semble justifié
du fait de la maîtrise des lacunes qui ne pénalisent
pas trop les personnes ayant des difficultés de marche
ou avec poussettes d'enfants.
Sur la ligne Saint-Denis/Bobigny, le tramway exploité
par la RATP évite la palette en rehaussant un peu plus
le trottoir au point d'arrêt et en posant une bande
de protection en caoutchouc le long de la bordure.
Ainsi les deux techniques pour l'accès des fauteuils
roulants - avec ou sans palette - ont leurs adeptes
selon les réseaux. Il faut insister sur la limite de
pente de palette qui ne doit pas dépasser les valeurs
indiquées au paragraphe 4.2.1, d'ailleurs validées à
partir du vécu des utilisateurs des tramways de
Strasbourg, de Nantes et de Grenoble.
Le comble-lacune du tramway de Montpellier et la bande
tactile choisie qui annonce le bord des quais (source: CERTU)

CHOIX D'UN SVSTÈME DE BUS ACCESSIBLE, C
Les nouveaux matériels intègrent désormais un dispositif
comble-lacune, qui est mis en place automatiquement
avec l'ouverture d'une ou plusieurs portes de façon
à réduire la lacune horizontale à 2 ou 3 cm au plus.
La lacune verticale est traitée par l'ajustement de la
hauteur du quai (26 à 30 cm environ). Des exemples
sont les rames CITADIS d'Alstom, en circulation à
Montpellier, Orléans et Lyon.
• Matériel roulant et aménagement intérieur
La rame développée parAlstom pour Grenoble présente
un plancher bas sur deux-tiers de sa surface, et donc
un emmarchement intérieur vers les deux extrémités
au-dessus des bogies. Comme pour les autobus, l'offre
de places assises dans la partie de plain-pied suffit
pour la clientèle PMR.
Depuis, des tramways à plancher bas intégral ont été
conçus pour favoriser la répartition des passagers dans
toute la rame et, ainsi, améliorer les temps d'échange
et faciliter l'accessibilité à toutes les portes. Le premier
exemple en France fut le tramway de Strasbourg. Il
faut reconnaître que cette solution entraîne plus de
contraintes quant à l'aménagement intérieur, du fait
des volumes techniques qui ne peuvent pas tous être
reportés en hauteur (moteurs et bogies en particulier).
Une solution élégante a été trouvée pour rendre le
tramway de Nantes accessible, alors que son plancher
haut nécessitait de franchir deux marches aux portes.
Elle consiste en l'introduction d'une caisse intermédiaire
à plancher bas entre deux voitures à plancher haut.
Le passage dans l'intercirculation comporte une pente.
Il s'avère que cette solution est très appréciée des
voyageurs qui utilisent plus volontiers les entrées
avec faible dénivelé. La lacune, qui subsiste entre le
seuil de porte et le quai, est comblée par une palette
déployée à la demande. La pente de cette palette est
cependant un peu trop forte et certains utilisateurs
de fauteuils roulants doivent demander de l'aide
pour la franchir. Tous descendent en marche arrière,
ce qui requiert plus d'attention vis-à-vis des piétons
sur le quai.
HÉRENCE DES PRINCIPALES INTERFACES
En France, les choix des villes procédant à de nouveaux
investissements sont partagés entre le plancher bas
partiel et le plancher bas intégral, ces deux configurations
intégrant l'objectif d'accessibilité à toutes les portes.
• Aménagements spécifiques
Les tramways, systèmes de transport guidés, sont soumis
à une homologation spécifique à chaque implantation.
La réglementation en matière de sécurité des passage5
est différente de celle des véhicules sur pneus, ce qui
s'explique par des sollicitations dynamiques moins
sévères du fait du roulement sur rail.
Ainsi à ce jour, il n'y a pas obligation d'aména­
gement de sécurité pour l'utilisateur de fauteuil
roulant. Généralement, des emplacements sont
identifiés et, dans le cas d'équipement de palette, un
bouton de demande devrait être placé à hauteur de
80 à 90 cm, avoir une large surface pour pouvoir
appuyer avec la paume de la main et demander un
faible effort de pression pour son activation.
Le long de tous les espaces de circulation, il convient
de prévoir des points d'appuis de couleur contrastée
par rapport au fond et non glissants. Si des sièges
prioritaires sont prévus, il est recommandé qu'une
barre d'appui soit placée sur la paroi latérale ou devant
l'assise pour aider la personne à s'asseoir et à se relever.
Même si les secousses sont moins violentes que dans
un bus, il est recommandé de prévoir des barres ou
poignées de maintien dans l'environnement des valideurs
de titres. Certains réseaux ont choisi de les implanter
en station ce qui évite la manœuvre à bord pour des
personnes à l'équilibre incertain.
Les aménagements d'information devraient comprendre :
• l'annonce sonore et lumineuse de fermeture des
portes ;
• l'annonce sonore et lumineuse du prochain arrêt.
Un système de «thermomètre» de ligne sur lequel une
lampe s'allume pour indiquer la station a l'avantage
d'être simple et lisible.

LS CHOIX D'UN SYSTÈME DE BUS ACCESSIB
Les systèmes guidés sur pneus
Les premiers systèmes guidés sur pneus ont été
développés sur la base d'autobus articulés avec un
guidage matériel par galets latéraux et bordure
verticale implantée le long du site propre de circulation.
Deux exemples sont en exploitation à Adélaïde (Australie)
et à Essen (Allemagne), le système O-Bahn de Mercedes.
Une autre approche a été le recours au guidage sur
rail central. Le système développé par Bombardier sous
le nom de TVR a été mis en exploitation commerciale
pour la première fois à Nancy, et le sera prochainement
à Caen.
La dernière technique développée par Matra Transport
International et Irisbus consiste en un guidage
immatériel utilisant une caméra vidéo, l'analyse
d'image et le marquage au sol. Les agglomérations
de Rouen et de Clermont-Ferrand seront les premières
à introduire ce système baptisé CMS.
Pour une meilleure connaissance de ces matériels, le
lecteur se reportera aux ouvrages publiés par le
CERTU et l'INRETS intitulés «Les nouveaux systèmes
de transports guidés urbains» et «L'offre française en
matière de transports publics».
• Lacune à la station d'arrêt
Si le véhicule est guidé par un rail central, la question
d'accessibilité quai/véhicule s'apparente à celle des
tramways avec un guidage de tous les essieux. On se
rapportera à la section précédente.
Lorsque les véhicules sont exploités sans guidage, sur
des tronçons terminaux à faible fréquentation par
exemple, on se retrouve dans la situation des autobus
classiques, la qualité de l'accostage dépendra de la
maîtrise du conducteur. Celui-ci peut même rencontrer
la difficulté supplémentaire que crée le cache-roue
de certains modèles.
Dans le cas du guidage immatériel, seul le premier
essieu est guidé et donc l'accostage nécessite une
phase d'approche la plus rectiligne possible en
amont de la station. Ce type de guidage passe de
façon très souple du mode guidé au mode non
E, COHÉRENCE DES PRINCIPALES INTERFACES
guidé et présente une grande reproductibilité ou
régularité, comme cela a été montré avec le système
VISÉE. Les premiers essais réalisés ont montré la grande
sensibilité au dévers de chaussée au droit du point
d'arrêt, qui devrait être inférieur à 2°/o pour optimiser
l'approche à la station et sa sortie.
Les véhicules guidés sur pneus sont conçus en
général avec plancher bas sur toute la surface utile.
L'accessibilité est assurée à toutes les portes, comme
pour les tramways, par rehaussement du trottoir à
choisir en fonction de la hauteur du plancher bas et
des soubassements, sachant que les risques de
balayage sont traités au moment de la conception
de la ligne en site propre.
Pour faciliter l'accès des fauteuils roulants et pour
conserver la possibilité d'exploiter le véhicule sans
guidage, il apparaît préférable d'équiper le véhicule
d'une palette déployable.
Il sera intéressant de suivre les mises en exploitation
de ces nouveaux systèmes, choisis dans les villes de
Nancy et Caen pour le guidage «monotrace» par rail
central, de Rouen et Clermont-Ferrand pour le
guidage immatériel non «monotrace».
• Aménagements spécifiques
Ces systèmes utilisant un roulement sur pneu, se
caractérisent par des sollicitations dynamiques
proches de celles.de l'autobus, voire identiques lorsqu'ils
circulent sans guidage. Aussi l'aménagement d'une
zone de stationnement pour utilisateurs de fauteuils
roulants doit-elle comporter un système de sécurité
avec appui dorsal et avec protection contre le
basculement latéral comme pour les autobus.
Les autres aménagements intérieurs devraient être
traités comme pour les autobus et les tramways.

S'informer avant et pendant le voyage est encore plus important pour
les personnes ayant rit -, ineap v stés puwques, sensorielles ou cognitives
que pour les aulies voyageurs. En effet, elles ont besoin de s'assurer
qu'elles ne rencontreront pas de barrières au cours de leur déplacement
et d'en maîtriser chaque étape. Encore faut-il que cette information
leur soit accessible. Durant la chaîne d'événements ou d'actions qui
ponctuent le déplacement, ies PMR ne doivent pas se perdre et encore
moins se sentir oubliée-. D'ailleurs, les situations de perturbations pendant
le voyage sont particulièrement difficiles pout les personnes handicapées,
si elles ne peuvent percevoir ce qui se passe ou comprendre l'information
fournie aux vovnoeurs oour poursuivre leur i lent.
L'information
des voyageurs

: ; • ; L'INFORMATION
DES V O Y A G E U R S
Besoins d'information dans les transports
collectifs
Les besoins d'information pour utiliser un transport
collectif urbain sont énumérés dans le tableau 6.
Avant le déplacement
Pendant le déplacement
À la fin du déplacement
S'informer sur l'offre transport, tarification, horaires,
parc de stationnement, service billettique
Rechercher un trajet optimisé
Puis-je effectuer le voyage en toute indépendance, de combien d'aides aurai-je besoin ?
Comment acheter un billet ?
S'informer sur des perturbations potentielles
Comment me rendre au départ ?
La zone de dépose, le parking sont-ils adéquats ?
S'orienter, suivre les panneaux et les repères
Comment et où demander de l'aide ?
Prendre connaissance des différents services connexes
S'informer sur les horaires de départ
Connaître les temps d'attente
S'informer du prochain arrêt, des correspondances
Où vais-je m'asseoir ? Où mettre mes bagages ?
S'informer sur les perturbations en cours
Comment saurai-je que c'est mon arrêt ?, Comment sortirai-je ?
Se guider vers les activités urbaines
Tableau 6: besoins principaux d'information pour le déplacement en transport collectif
La lecture de cette liste fait comprendre combien la
présentation de l'information, son contenu et son
opportunité temporelle sont importants et doivent
prendre en compte certaines incapacités pour ne
pas exclure certains voyageurs. Pour les personnes
aveugles ou malvoyantes, l'information auditive ne
posera pas de problème; à l'inverse, les personnes
sourdes ou malentendantes saisiront et comprendront
une information visuelle. Quant aux personnes ayant
des difficultés de marche et les utilisateurs de fauteuils
roulants, ils ont besoin de s'assurer de l'accessibilité
physique et de la disponibilité du service jusqu'à leur
destination. Enfin, pour les personnes ayant des
incapacités cognitives, des difficultés de communi­
cation ou ne maîtrisant pas notre langue écrite ou
parlée, des indications par symboles, pictogrammes ou
images les aideront à se diriger.

Nous ne pouvons pas traiter de l'accessibilité des
systèmes d'information, de transaction et de validation
de titres, ce qui constituerait un guide en soi. Nous
nous bornerons à fournir les éléments essentiels pour
faciliter l'usage des transports collectifs urbains. Nous
utiliserons en particulier des recommandations sur
les besoins des voyageurs ayant des incapacités et
sur la qualité de l'information faites dans le cadre de
recherches et coopérations européennes (RICA-1992,
COST 335-1999). Le rapport d'enquête du projet
BIOVAM fournit une évaluation quantifiée des besoins
en information et orientation des personnes aveugles
et malvoyantes pour utiliser les transports (1999).
Que l'information soit diffusée sous forme de prospectus,
en réponse à un appel téléphonique ou affichée sur
un panneau, quatre critères pour une bonne diffusion
de l'information doivent être satisfaits:
• clarté : signifie facilement lisible et facilement
compréhensible;
• concision car un voyageur a peu de temps pour
voir, lire et comprendre pleinement l'information. Les
pictogrammes internationalement reconnus sont
particulièrement adaptés pour saisir rapidement
l'information;
• précision: toute information doit non seulement
être correcte au moment de sa première diffusion,
elle doit aussi être vérifiée et mise à jour;
• opportunité: l'information ne peut être utilisée de
manière efficace que si elle est disponible au moment
où le voyageur en a besoin.
Une signalisation et une information bien pensées
aideront le voyageur dans ses différentes actions.
L'utilisation de symboles simples, compréhensibles et
le recours à un marquage régulier sont la base d'une
démarche facilitée de déplacement.
Les voyageurs ayant des incapacités ont besoin d'in­
formations spécifiques supplémentaires qui sont
récapitulées dans le tableau 7.
L'INFORMATION DES VOYAGEURS
Catégorie de voyageurs
Difficulté de marche
Utilisateur
de fauteuil roulant
Déficience visuelle
Déficience auditive
Troubles intellectuels
Informations spécifiques
Distances, marches/niveaux, places assises
Accès, distances, place dans le véhicule
Orientation, annonces, communication
Annonces, communication
Orientation, annonces, communication
Tableau 7: besoins d'informations spécifiques par catégorie de voyageurs
Des recommandations détaillées sur les dispositifs de
présentation de l'information et leur ergonomie, ont
été élaborées pour mieux satisfaire les personnes
sourdes et malentendantes, pour les personnes aveugles
et malvoyantes ainsi que pour les personnes ayant
des déficits cognitifs (Renard-1999, Geehan-1996,
BfG-1996, Hugues-1989, Hermelin-1989, COLITRAH-
1999).

I@ L'INFORMATION DES VOYAGEURS
L'iafûrmMioji au point d'arrêt
Les poteaux et abris-voyageurs sont les supports
d'information prévus. Leur implantation et la lisibilité
de l'information ont été traitées dans le chapitre
2.2.2.4. On ne saurait trop insister sur la taille des
caractères, les contrastes et l'éclairage des textes.
L'identification du numéro de ligne et de la
destination du bus pose un problème majeur
aux personnes aveugles ou malvoyantes. La
situation la plus critique est rencontrée lorsque
plusieurs bus desservant des destinations différentes
se présentent simultanément au même point d'arrêt.
La personne aveugle peut demander au conducteur
où il va, mais si la personne est intéressée par l'un
des bus qui font suite, le plus souvent, ceux-ci ont
ouvert leurs portes loin d'elle et repartent en laissant
la personne sur place.
Un système à balise et télécommande (schéma 11) a été
mis en place en 1988 par le réseau de bus de Lorient
(11 points d'arrêt équipés). Il a donné satisfaction
aux utilisateurs, aveugles et malvoyants, en leur
permettant de se faire connaître au conducteur allant
à leur destination. Cependant ce système s'avère difficile
à maintenir et son extension reste chère (25 000 F/
point d'arrêt). La ville de Lorient va expérimenter un
système différent et moins onéreux, à compter de
mi-2001. Avec ce système, le point d'arrêt n'est plus
équipé et la personne aveugle, doté d'un boîtier,
ne choisira pas sa ligne, mais pourra connaître la
destination du bus arrivant ou de celui dans lequel
elle se trouve. Une évaluation est attendue fin 2001.

L'INFORMATION
Schéma 11 : principe d'identification du bus pour les aveugles, mis en place à Lorient en 1988
(source: mairie de Lorient)
Un système est en cours de déploiement à Grenoble,
sur le tronc commun aux deux lignes de tramway. Un
boîtier électronique portable indique, par haut-parleur
fixé sous l'abri-voyageur, quand le véhicule arrive, quelle
est sa destination. Il serait envisageable pour les bus.
Indiquons qu'un système à télécommande par ondes
infrarouges, a été développé aux USA. Il fournit la
destination de la ligne du bus par un haut-parleur
intégré dans le boîtier porté par l'individu (Talking
Signs,®). Ce système est aussi utilisé dans les stations
de métro et pour les traversées aux feux de circulation.
Des fabricants français ont des projets similaires.

VÊ L'INFORMATION DES VOYAGEURS
.'InfujnBtinn sur le bus
Les dispositifs d'information et de communication à
prévoir à l'extérieur et à bord du bus ont été présentés
dans le paragraphe 3.4.
Il est indéniable qu'il faut à terme, fournir toutes
les informations sous les deux formes visuelle et
auditive. Un voyageur en train de lire son journal
appréciera tout autant qu'une personne aveugle,
d'entendre l'annonce sonore du prochain arrêt. Un
voyageur étranger ne pratiquant pas bien notre langue,
appréciera de pouvoir lire l'affichage de cette annonce
sur écran.

Nous insistons sur l'attention à porter à ce domaine. Ne
serait-il pas dommage qu'une brochure d'information
sur le réseau, imprimée en braille, reste sur le comptoir
d'un kiosque, que la ligne accessible ne soit pas repérée
sur le plan de réseau ou au point d'arrêt? Nous
fournissons ici quelques principes et exemples à suivre.
L'identification de l'accessibilité
Trois pictogrammes normalisés au niveau international
et national sont destinés à identifier l'accessibilité:
• Le symbole international d'accessibilité (photo ci-
contre) a une portée générale. Même s'il représente
un fauteuil roulant blanc sur fond bleu, il ne couvre
pas seulement l'accessibilité aux personnes ayant
des difficultés de marche ou en fauteuil roulant.
• Le symbole international de surdité (photos ci-
contre) est destiné aux produits ou environnements
accessibles aux personnes sourdes ou malentendantes.
Il représente une oreille barrée. L'ajout de la lettre T
en bas à droite indique la présence d'une boucle à
induction pour les personnes portant un appareil
auditif.
BOUCLE MAGNETIQUE
mmutez à la position
votre appareil auditif, et
écoutez dans le silence.
L'INFORMATION DES VOYAGEURS
L'infnrmatinn sur l'annflssihili
• Le pictogramme normalisé «S3A», Accueil -
Accompagnement - Accessibilité, (photos ci-contre)
est destiné à signaler des lieux des services, des
produits qui sont accessibles aux personnes ayant
des difficultés de compréhension, de communication
et d'orientation (référence AFNOR NF X 05-050).
Le repérage d'une ligne de bus, d'un bus équipé d'une
palette ou du point d'arrêt accessibles sont utiles et
nécessaires aux PMR. Deux exemples d'identification
peuvent être cités.
Le SITEEB (Syndicat Intercommunal des Transports de
l'Est de l'Étang de Berre) a mis au point son propre
pictogramme pour identifier l'accessibilité sur son
réseau. Le logo, reproduisant la lettre A de l'acces­
sibilité, est complété des symboles normalisés de
l'accessibilité comme le fauteuil roulant, la canne
et la poussette. Il a l'avantage de montrer que PMR
n'est pas synonyme d'utilisateur de fauteuil roulant.
Le pictogramme est reproduit ci-dessous.
PERSONNES A MOBILITE REDUITE
LES BUS DE L'ETANG
CCESSIBLES
A TOUS
le Logo adopté au SITEEB (source SITEEB)

:i;.!-.. : L'INFORMATION DES V O Y A G E U R S
Le réseau grenoblois a mené, avec une société
spécialisée en signalétique, une réflexion sur l'iden­
tification de l'accessibilité. Outre la conception d'un
pictogramme, le travail a porté sur le repérage des
bus et des points d'arrêt accessibles à l'aide d'une
ligne jaune, plus discrète que les symboles habituels.
Le jaune est devenu la couleur de l'accessibilité. Une
couleur pour un concept. La volonté de l'agglomération
grenobloise est bien d'intégrer l'accessibilité dans le
paysage quotidien, d'amener les usagers à associer la
couleur jaune avec l'accessibilité, avec pour pers­
pective ultime, la disparition de toute identification
de l'accessibilité quand le réseau sera totalement
accessible.
La ligne jaune sur un bus accessible de Grenoble, le pictogramme du fauteuil roulant se
retrouve sur la deuxième porte, ainsi que sur le fronton de l'abri-voyageurs, (source:
SEMITAGj
De telles symboliques ne remplacent cependant
pas le symbole international d'accessibilité qui
peut être compris par les étrangers à la ville ou
au pays.
Une documentation largement
diffusée
La mise à disposition permanente de l'information
spécifique pour les personnes handicapées est à
prévoir aux points d'accueil ou d'information
habituels de l'exploitant. Cette recommandation
est particulièrement utile pour celles qui arrivent de
loin, d'un autre périmètre de transport urbain.
Toutes formes de documents sont utilisées par les
entreprises. L'important est d'indiquer le réseau
accessible et de présenter le fonctionnement des
bus et les techniques d'accostage. Â cet égard, le
dépliant proposé par le SITEEB (Syndicat Intercommunal
des Transports de l'Est de l'Étang de Berre), intitulé
«Les bus de l'étang accessible à tous» constitue un
bon exemple de document complet puisqu'il comporte
l'essentiel de l'information pour accéder au bus, de
l'embarquement au débarquement.

L'INFORMATION DES VOYAGEURS
/ACCESSIBILITE, MODE D'EMPLOI
COMMENT MONTER DANS LE BUS
L'accès aux plate-formes s'effectue par une rompe escamotable
équipée d'un revêtement onti-dÉrâpant.
Vous n'avez qu'à attendre que le conducteur ail stoppé le
bus le long du trottoir : un bouton extérieur de demande de
sortie de rampe se trouve à proximité de la porte (vous pouvez
également faire signe au conducteur à l'arrivée du bus],
LE CONDUCTEUR ACTIONNE ALORS LA RAMPE :
1 - La rampe sort en quelques secondes, Pour plus de sécurité,
ses bords sensibles lui permettent de rentrer instantanément
ou contact de tout obstacle.
2- Dans le même temps, le bus s'agenouille de 7 cm.
3- Les portes s'ouvrent, il no vous reste qu'à monter.
Durant le fonctionnement du système d'accessibilité, des témoins
:t lumineux permettent o chacun d'être vigilant.
PENDANT LE TRAJET
Un aperçu du dépliant SITEEB (source SITEEB]
Un espace spécial a été aménagé sur les plateformes pour
les personnes en fauteuil roulant, offrant le maximum de
confort et de sécurité.
• Voyage dans le sens inverse de la rnarche du bus ;
M Bourrelet de protection à droite contre la paroi, pour protéger
la tête ;
• Petit trottoir ou sol pour caler le fauteuil à droite et éviter
que le bras puisse être coincé contre la paroi ;
M Barre de protection latérale maintenant le fauteuil en
position ;
• large poignée de maintien sur la paroi du véhicule ;
Outre ce type de fiches pratiques, toutes sortes de
moyens peuvent également servir à communiquer.
Parmi les solutions originales, l'exploitant Transport for
London a imaginé un dialogue entre une personne à
mobilité réduite et un agent de la société exploitante
sur les difficultés qu'elle peut rencontrer au cours
d'un voyage en bus. La discussion aborde les aspects
techniques en faisant disparaître les appréhensions
du voyageur au fur et à mesure des réponses à ses
inquiétudes.
D'autres supports de présentation peuvent être
développés: les brochures ou dépliants (diffusion dans
les boîtes aux lettres, mise à disposition dans les bus
ou les points de vente...), l'affichage aux points d'arrêt
de bus, les indications reposant sur la perception
sensorielle (logos, bande de couleur, signal sonore...),
des articles de journaux, etc. Il faut associer distribution
d'information et information en libre accès.
! UNE FOIS INSTALLE
IL EST IMPORTANT DE VÉRIFIER :
• Que les poignées du fauteuil roulant soient placées de part
ef d'autre du dossier spécialement conçu a cet effet, et
appuyées sur la plaque de protection située derrière celui ci ;
• Que lo protection latérale qui maintient le fauteuil roulant
soit abaissée (pour plus de commodité, elle a été dotée d'une
poignée) ;
M Que les freins du fauteuil routant soient enclenchés.
D'autre port, des sièges plus larges ont été installés à
l'avant des bus pour les personnes ayant des difficultés
de déplacement, tls sont munis de poignées de maintien
supplémentaires et de boutons de demande d'arrêt à portée
de main.
• J.IHl.U-tJJ?I.I.H
Pour demander l'arrêt au conducteur, il suffit d'appuyer
sur la commande sensitive située au dessus de la poignée
de maintien.
Un voyant vert s'allume alors, puis u
ge, indique que la demande a bie
conducteur.
i deuxième voyant, roi
été enregistrée par
VOYANT ROUGE
Les portes ne s'ouvrent qu'une fois que la rampe est déployée
et le véhicule abaissé. Il suffit alors de relever lo protection
latérale puis de se diriger vers lo sortie et de descendre ta
rampe.
IMPORTANT :
Attendez l'arrêt tomplet du bus avant de
relever voire protection latéral* et de quitter
votre emplacement.
^A M ÂlJ^^

1 L'INFORMATION DES V O Y A G E U R S
L'information par Internet
La mise à disposition de données accessibles à
l'ensemble des individus invite à s'appuyer sur
les outils modernes de communication comme la
toile Internet, qui supplante désormais le Minitel.
La plupart des villes disposent dorénavant de sites
sur lesquels les renseignements sur les réseaux de
transports sont disponibles. Certaines autorités
organisatrices ou exploitants disposent également
d'un site. Il faudra imaginer la diffusion d'information
par ce biais sur le réseau bus, l'accessibilité des lignes,...
en parallèle des informations sur le fonctionnement
du service spécialisé. Par exemple, le site Internet de la
RATP présente une description et des photographies des
matériels roulants et des aménagements d'accessibilité,
réalisés en région parisienne. Il apporte également une
information plus générale sur l'accessibilité (textes
réglementaires notamment).
Ce média peut être particulièrement utile aux personnes
aveugles ou malvoyantes. En effet, des matériels
informatiques peuvent leur permettre de convertir
le texte en parole ou en écriture braille. Ils pourront se
renseigner sur les itinéraires et les horaires à condition
que le site Internet soit lui-même accessible.
On pourra consulter utilement le rapport Descargues
pour le ministère de l'Emploi et de la Solidarité et
l'analyse des possibilités de sites Internet Transport
réalisée par l'INRETS (Marin-Lamellet-2000). Des règles
ont été établies par le «Web Accessibility Initiative» et
peuvent être consultées sur le site http://www.w3.org/WAI
(en anglais) et sur le site du réseau Braillenet
http://www.braillenet.jussieu.fr (en français). Il est
possible de contrôler l'accessibilité des pages
Internet grâce au service Bobby disponible sur le site
http://www.cast.org/bobby. Lorsque toutes les pages
d'un site satisfont aux exigences du WAI, l'icône
«Bobby approved» peut être affichée sur ce site.
Informer, c'est dire ce qui a été fait et comment on
peut en bénéficier. Divers moyens existent; il y a
lieu de trouver le mode adapté de communication,
en fonction de la cible, et toujours s'assurer que le
message est passé.

L'INFORMATION DES VOYAGEURS ••;•
Les nouveaux systèmes dinformation
Avec les progrès de l'informatique et des réseaux
de communication, les systèmes d'information se
développent pour tenter de mieux répondre à ces
besoins d'information et en particulier ceux qui
concernent le fonctionnement en temps réel de
l'offre de transport. Ils présentent des potentialités
pour faciliter l'utilisation des transports collectifs
aux personnes handicapées, mais il faut à l'avenir
s'assurer que tous les voyageurs, quelles que soient
leurs incapacités, puissent en bénéficier. Une étude
canadienne récente fait le point sur ces questions
(Mitchell-1997).
Actuellement se développent des systèmes d'infor­
mation sur les temps d'attente au point d'arrêt et
des bornes interactives d'information permettant la
recherche d'itinéraire et des horaires sur le réseau,
implantées dans des centres d'échanges ou aux
points de correspondance. D'une part, ces systèmes
ne présentent pas toujours des caractéristiques
adaptées à la vision de la population vieillissante et
d'autre part, ils ne sont d'aucune utilité aux personnes
aveugles et malvoyantes. On ne peut qu'inciter les
concepteurs à prévoir une interface qui puisse
diffuser cette information sous forme auditive
via une oreillette portée par la personne ou par
haut-parleur, de préférence par activation à distance
(télécommande) ou mieux automatiquement par
port d'un badge. Il est par ailleurs nécessaire que les
personnes de petite taille et les utilisateurs de
fauteuils roulants puissent lire l'information et
atteindre les commandes.
Les nouveaux systèmes de paiement et de validation
à transmission par ondes radio sont en cours de
déploiement («passe sans contact» ou «carte mains
libres»). Ils seront certainement très appréciés des
personnes ayant des difficultés de préhension,
puisque la manipulation de la carte demande un geste
beaucoup moins précis, voire aucune intervention
prochainement, que celui d'engager un titre dans
une petite fente. En revanche, il faudra veiller à ce
que l'identification que la validation est correcte,
soit accessible aux personnes sourdes et malenten­
dantes. De même, la connaissance de la valeur résiduelle
du compte monétaire de la carte doit être accessible
aux personnes ayant des incapacités visuelles.
Des systèmes spécifiques peuvent aussi être déve­
loppés. Les dispositifs interactifs de communication
autobus-voyageur évoqués plus haut en sont des
premiers exemples.
Le projet européen TELSCAN (TELematic Standards
and Coordination of ATT Systems in relatioN to elderly
and disabled travellers) a abouti à un guide d'aide à la
conception pour la promotion des questions spécifiques
aux personnes âgées et personnes handicapées. Il
comprend notamment des recommandations pour la
conception de l'interface de communication et une
méthode d'évaluation du produit (Telscan-2000).
• Des efforts doivent être faits pour que le voyageur
trouve, tout au long de son parcours, les informations
qui lui sont nécessaires, quelles que soient ses
capacités ou incapacités.
• Le voyageur doit pouvoir trouver l'information
spécifique aux besoins liés à ses incapacités, dans les
mêmes lieux où l'information générale est disponible
pour tous les voyageurs.
• Toute information doit être fournie avec les moyens
adaptés aux différents types d'incapacités.
• Les nouvelles technologies ont un rôle important
à jouer pour les personnes ayant des difficultés
sensorielles.
• L'information sur les situations de perturbation
pendant le voyage est particulièrement utile pour
les personnes handicapées et doit leur être fournie
sous la forme appropriée à leurs incapacités.

Complémentarité des systèmes
de transport et de services

S i COMPLEMENTARITE DES SYSTÈMES
Planfi rifis sfirvinfis de IranspnrUiiécialisfis
Les services de transport spécialisé (STS) sont des
services mis en place par les autorités responsables du
transport public des communes ou agglomérations, pour
répondre aux besoins de déplacement de la clientèle
qui ne peut emprunter les lignes de transport régulières
du fait de ses incapacités. Ils ont été développés dans
le cadre de la loi de 1975 et du décret de décembre
1978. Ces services étaient le plus souvent confiés à des
associations de personnes handicapées, lesquelles ont
acquis un savoir-faire dans le transport pour leurs
membres. Elles ont développé un service personnalisé
qui peut être soit porte-à-porte, soit trottoir-à-trottoir.
On peut dire que le service porte-à-porte, pour lequel
le chauffeur peut éventuellement prendre en charge
la personne jusqu'à l'intérieur de l'immeuble, ajoute
un volet service social au service de transport. Le STS,
qui est une offre «à la demande», présente l'inconvénient
majeur de requérir une réservation à l'avance, souvent
au moins 24 heures avant le voyage.
Les STS se sont développés au détriment de la mise en
accessibilité de lignes régulières de transport, hormis
le cas des créations de lignes de tramway, de
systèmes de métro léger VAL ou de lignes de métro
automatiques. Désormais, la mise en accessibilité des
autobus amène les autorités organisatrices et les
exploitants à se poser la question de la complémentarité
entre le réseau et le STS, s'il existe.
Après avoir examiné l'organisation, les modes de
fonctionnement et les aspects économiques des STS, à
partir du bilan actuel et d'études de cas, il sera possible
de présenter une vue prospective de l'évolution de
ces services.
6.1.1 Organisation et ampleur du
service
Actuellement, les STS sont placés sous la responsabilité
de l'autorité organisatrice, mais sont dévolus par
convention à des prestataires de statuts variés: une
association de personnes handicapées (statut loi de
1901), le Centre Communal d'Action Sociale (CCAS)
ou un gestionnaire de réseau de transport urbain.
DE TRANSPORT ET DE SERVICES
En l'absence d'enquête récente sur les STS, et en
compilant les diverses sources disponibles, on parvient
à une estimation de la répartition actuelle des formes
d'organisation les plus répandues: 105 villes ou
agglomérations au moins possèdent un STS (estimation
minimale 1997/98). Ce chiffre est à rapprocher des
210 villes ou agglomérations ayant un réseau de
transport collectif urbain au début 2000 en France
métropolitaine (Paris et Outremer exceptés).
Sur ce nombre, les prestataires des services étaient:
• L'entreprise exploitant le réseau urbain, seule: 41
• L'association ou le CCAS et l'exploitant d'un
réseau: 43
• Des services non identifiés existant dans des villes
avec réseau urbain: 9
• Des services existant dans des villes sans réseau
urbain: 12
Aujourd'hui, le nombre de villes où le STS est assuré
par le réseau urbain est du même ordre de grandeur que
celui des villes où subsistent des formules combinées
plus traditionnelles. Si l'on ajoute que dans certains de
ces cas, le réseau exerce un contrôle ou une maîtrise
partielle de l'activité de l'association partenaire, c'est sans
doute dans plus de la moitié des villes que les exploitants
de réseaux ont acquis une place prépondérante.
Cette observation illustre l'évolution engagée ces
dernières années, qui se traduit par un investissement
par les grands groupes du transport public du créneau
du transport spécialisé. Cela correspond à la demande
croissante de professionnalisme et de rigueur de gestion
de la part des autorités organisatrices. En ajoutant cette
corde à leur arc, ils proposent une prestation de transport
complète, répondant aux besoins de tous les usagers.
Simultanément, ils leur offrent la possibilité de n'avoir
plus qu'un seul interlocuteur «transport». Cependant,
certaines associations, qui ont acquis une notoriété dans
cette prestation, ont investi dans la recherche de la
qualité, de la rigueur de gestion et de la productivité.
Elles ont encore leur mot à dire et des arguments à
faire valoir dans cette compétition.

COMPLEMENTARITE DES SYSTEMES DE TRANSPORT
Depuis quelques années, pour répondre à la demande
grandissante de transport de personnes handicapées et
considérant le coût des véhicules minibus aménagés,
les prestataires ont introduit la sous-traitance avec
des taxis. Les conventions passées avec une compagnie
de taxi (ou un artisan) permettent de facturer le trajet
dans les mêmes conditions. Les clients sont invités à
accepter le transport dans ce type de véhicule lors de leur
inscription ou renouvellement. Cela est très facilement
accepté par les personnes aveugles ou malvoyantes et
même par les utilisateurs de fauteuils roulants dès lors
qu'ils sont capables d'effectuer leur transfert dans le
siège d'une voiture berline. Cette sous-traitance satisfait
la clientèle et tend à réduire les coûts de transport.
Le service BIPLUS organisé dans la ville d'Annecy est
un peu à part. Quelques lignes de service ont été
sélectionnées pour répondre aux besoins des personnes
PMR et sont exploitées comme des lignes régulières
avec une plus faible fréquence, mais surtout avec des
minibus aménagés, acceptant une personne en fauteuil
roulant. Elles peuvent être détournées de leur parcours
pour rapprocher l'arrêt d'une personne PMR. Le concept
baptisé «réseau parallèle» dès sa création en 1984 est
tout à fait comparable aux concepts «service route»
ou «flexroute» créés en Suède.
te véhicule exploité sur la ligne BIPLUS à Annecy, avec une marche rétractable et une palette
pour l'accès latéral du fauteuil roulant (source: CERTU)

Taux de croissance
des voyages de services
spécialisés
Lyon Optibus
Bordeaux Transadapt
Montpellier GIHP
Chambéry GIHP
Nîmes GIHP
Annecy BIPLUS
(accessible aussi
pour tout usager)
'S COMPLEMENTARITE DES SYSTEMES DE TRANSPORT ET DE SERVICES
Nos enquêtes, réalisées auprès de quelques responsables
de services spécialisés, ont montré une activité en forte
croissance.
Hausse moyenne annuelle
sur les 3 à 5 dernières
années
Non communiqué
5°/o de 1994 à 1999
9 % de 1994 à 1999
10% de 1997 à 1999
12 % de 1995 à 1999
5%à 10%
Hausses annuelles
les plus significatives
Non communiqué
7,25% de 1998 à 1999
14% de 1995 à 1996
11,7 0/0 de 1998 à 1999
22% de 1997 à 1998
Tableau 8: taux de croissance des voyages réalisés par des services spécialisés (source:
enquête CETE Méditerranée, antenne de Montpellier)
Contexte réglementaire des
contrats de STS
La plupart des services STS ont fonctionné et fonction­
nent encore souvent par contrat de service privé, sans
mise en concurrence, entre d'une part une association
de type 1901 et d'autre part l'autorité organisatrice
. pu (et) des collectivités, comme le conseil régional, le
conseil général.
Nous avons observé, lors de nos entretiens, une
orientation vers un contrat de type «service public»,
correspondant à une délégation de service public
(DSP) ou à un marché public. En effet, en conformité
avec l'article 29 de la LOTI (loi sur l'Orientation des
Transports Intérieurs), ce type de transport peut être
assuré selon deux modalités:
1 - Une association loi de 1901 organise, pour ses
membres, des services de transport qualifiés de
privés:
• L'article 29 de la LOTI précise que «les services privés
peuvent être organisés par des collectivités publiques,
les entreprises et les associations pour les besoins
normaux de leur fonctionnement notamment pour
le transport de leur personnel ou de leurs membres».
• Le décret n°87-242 du 07 avril 1987 permet d'as­
similer, dans certains cas, les transports de personnes
handicapées organisés par des associations dont c'est
l'objet, à des services privés.
Sous réserve de l'appréciation souveraine des tribunaux,
le fait que l'association perçoive des subventions ne
suffit pas à enlever le caractère de services privés aux
services en question. Ces services privés sont actuellement
soumis à un régime de déclaration auprès du préfet (il
est prévu de supprimer l'obligation de déclaration).
Nonobstant les avis de certains comptables publics qui
ont signalé à des collectivités qu'il n'était plus possible
d'assimiler ce transport spécialisé à un service privé
sans mise en concurrence, il n'est évidemment pas
obligatoire de lancer une mise en concurrence par le
biais d'appels d'offres.
En effet, il est rappelé tout d'abord qu'il résulte de la
jurisprudence constante du Conseil d'État et de la Cour
des comptes que le comptable public ou la juridiction
financière n'ont pas à se faire juge de légalité des
décisions administratives.
A cet égard, le Conseil d'État précise que «pour
apprécier la validité des créances, les comptables
doivent exercer leur contrôle sur l'exactitude de la
dépense et la production des justificatifs, mais n'ont pas
le pouvoir de se faire juge de la légalité des décisions
administratives» (à l'exception toutefois d'une illégalité
grossière telle que l'incompétence manifeste de l'auteur
de l'acte).
Quant à la Cour des comptes: «même entaché d'un
vice, un acte administratif sort son plein effet tant
que la nullité n'en a pas été reconnue par l'autorité
compétente pour statuer sur sa légalité» (CC 28 mai
1952 Marillier, Grands arrêts financiers p.116; CC 21
janvier 1988 Cne de Civray Rev. Adm. 1989, p. 144)
Les comptables publics (ainsi que les services de
contrôle de légalité, passé le délai de recours) ne
sont pas en droit de constater eux-mêmes la nullité
d'un contrat ou d'y mettre un terme. La validité de
l'acte ne peut être contestée que devant le juge
administratif.

COMPLEMENTARITE DES SYSTEMES DE TRANSPORT ET DE SERVICES
2 - Les collectivités organisent elles-mêmes le
service ou passent une convention avec un tiers
(un transporteur ou une association) pour sa
réalisation.
En application de l'article 27 du décret n° 85-891 du
16 août 1985 relatif aux transports urbains de
personnes et aux transports routiers non urbains de
personnes, certains services publics peuvent être
organisés pour des catégories particulières d'usagers
(sous la forme de services réguliers ou de services à
la demande; ils relèvent alors des règles de droit
commun fixées aux articles 7-11 et III pour les moda­
lités d'exploitation et 27 ou 29 de la LOTI pour la
détermination de l'autorité organisatrice).
L'organisation du transport de PMR peut se rattacher
ainsi directement à la mission de service public assignée
par la LOTI aux collectivités publiques (cf. art. 5 LOTI
«le service public des transports comporte l'ensemble
des missions qui incombent aux pouvoirs publics en
vue d'organiser et de promouvoir le transport des
personnes... Ces missions sont les suivantes (...) :
l'organisation du transport public»).
En outre, la création et le développement des services
spécialement adaptés sont un moyen de répondre -
avec l'adaptation des infrastructures ou des matériels
de transport public - à l'objectif général d'amélioration
de l'accessibilité et des déplacements des personnes
handicapées, posé par la loi du 30 juin 1975 d'orientation
en faveur des personnes handicapées (art. 52) et par le
titre III du décret du 9 décembre 1978, et qui incombe
également aux collectivités organisatrices (au titre d'un
service public administratif ou social si ce n'est des
transports).
Le transport des personnes handicapées apparaît ainsi
comme une composante d'un service public plus global,
une modalité d'exécution même de la mission de
service public dont sont chargées les collectivités et
auxquelles peuvent collaborer des entreprises et des
associations.
En pratique, à notre avis, le fait de qualifier ce type de
transport de service public avec mise en concurrence
ou de service privé ne découle pas, en premier lieu,
du seul versement d'une subvention, mais plutôt de
l'existence ou non de règles de fonctionnement du
service ou de critères d'ayants droit par exemple, définis
et imposés par l'autorité organisatrice. En présence
d'un «cahier des charges» imposant au prestataire
des règles de fonctionnement et des sujétions en
contrepartie du versement le cas échéant de certaines
sommes, il est évident que la qualification de service
privé devrait être écartée.
Dès lors l'exécution du service public devrait être
confiée à un tiers après mise en concurrence par le
biais d'une délégation de service public (au sens de
la loi du 29 janvier 1993, dite loi Sapin) ou d'un
marché.
Dans le cas que nous connaissons, le coût de fonc­
tionnement des services de transport de personnes
handicapées est assuré à hauteur de 85 % à 90 °/o
des dépenses par des subventions d'une ou plusieurs
collectivités, le débours demandé à la personne
transportée est dès lors très faible.
Aussi, compte tenu de plusieurs décisions récentes
du Conseil d'État considérant que l'on ne pouvait
avoir recours à la procédure DSP que dans les cas où
la rémunération du cocontractant était assurée de
manière «substantielle» par les résultats d'exploitation
ou par les redevances versées par les usagers, il nous
semble que les collectivités locales seront contraintes
de faire appel à la procédure des marchés publics.
Remarquons enfin, qu'une association peut parfai­
tement, si ses statuts le permettent, soumissionner
et s'inscrire au registre des transporteurs, sans avoir
l'obligation de se transformer en SA ou en SARL (cf.
réponses ministérielles: JO AN 14février 1994, p.801 ;
AN 4 mars 1996, p.1194).
Conditions de fonctionnement
• Disponibilité du service, amplitude journalière
et horaire
Les services les plus avancés et les plus développés
offrent aujourd'hui une disponibilité qui se rapproche
de celle du réseau urbain : 7 jours sur 7, de 6 h 00 à

'^..v COMPLEMENTARITE DES SYSTEMES DE TRANSPORT ET DE SERVICES
minuit (parfois 1 h 00 du matin). C'est le cas dans les
plus grandes villes (Lyon, Bordeaux, Montpellier par
exemple). Ces prestations existent de façon plus limitée
(certains jours seulement, ou amplitude moindre les
samedi, dimanche et fériés) dans des agglomérations
moyennes ou petites, telles que Nîmes, Chambéry,
Annecy.
La majorité des STS offrent un service porte-à-porte,
avec un accompagnement qui ne peut qu'être apprécié
par la clientèle.
Montée d'une cl
(source: CERTUj
vbéry
• Conditions de réservation du transport
Le transport doit généralement être réservé la veille, ce
qui est une contrainte lourde par rapport à la disponibilité
des lignes régulières de transport collectif. De plus en
plus de STS permettent cependant de commander un
transport le jour même, une heure avant environ, avec
réponse favorable dans la mesure de la disponibilité
d'une place, donc en période creuse généralement.
La commande peut se faire par courrier, fax, téléphone,
Minitel ou Internet, selon le degré de modernisation
du service, et la confirmation de la réservation est
généralement obtenue instantanément de la part du
régulateur, sans obligation de rappeler ultérieurement.
Les services tendent à se doter d'un outil informatique
de programmation de plus en plus performant. Combiné
à la transmission radio avec les conducteurs des
véhicules ou même au suivi géographique des véhicules
par GPS (système de positionnement par satellite), cet
outil leur permet d'optimiser la gestion des courses
et d'avoir un suivi en temps réel. L'intérêt est de
réduire autant que faire se peut les incertitudes sur
les temps de parcours et de satisfaire les demandes
dans de courts délais. Le logiciel Titus est l'un des
plus avancés et les utilisateurs interrogés apprécient
de pouvoir le faire évoluer selon leurs propres besoins.
• Qualité de service
Temps de parcours, temps d'attente
En agglomération ou en zone urbaine, la durée d'un
transport se situe généralement entre un quart d'heure
(trajet très court en centre-ville) et une demi-heure,
parfois davantage selon la distance ou la prise en
charge de deux ou plusieurs passagers. Dans les
grandes villes, les difficultés de circulation font subir
de plus en plus de retards.
À titre d'exemple, à Bordeaux, le prestataire Transadapt,
de statut associatif, se permet d'afficher ses propres
exigences en matière de qualité de service: «On dit
ce que l'on fait, on fait ce que l'on dit», et annonce
ainsi quelques résultats:
- précision habituellement observée: 3 minutes par
rapport à l'heure programmée;
- régularité conforme à l'engagement supérieure à
80/90%;
- défauts de service: 1 course sur 1000 n'est pas
réalisée;
- situations perturbées : 4 % des déplacements avec
20 minutes de retard ou plus;
- vitesse commerciale moyenne: 21 km/h, temps de
parcours moyen: 18 minutes;
- engagement d'une qualité à + ou - 10 minutes (+
ou - 5 minutes pour les abonnés) ;
- prise en compte du temps personnalisé de prise en
charge et de dépose du client, selon son handicap
(de 1 minute à 10 minutes parfois) ;

COMPLÉMENTARITÉ DES SYSTÈMES DE TRANSPORT ET DE SERVICES
- la qualité de la disponibilité de l'offre est suivie, en
nombres de refus de course par tranche horaire
(notamment 12 h-14 h et 16 h-19 h, plages de plus
fortes contraintes);
- une optimisation par groupage, qui malgré tout a
ses limites.
• Les véhicules, leur confort et la sécurité
Les véhicules utilisés sont traditionnellement des
minibus pouvant transporter moins de huit passagers
et spécialement aménagés pour l'accès des personnes
en fauteuil roulant. Leur mise en circulation est régie
par la circulaire du 18 mars 1981, modifiée par la
circulaire n° 88-34 du 12 avril 1988. Elle traite des
plates-formes élévatrices, rampes d'accès, du confort
intérieur et de la stabilité des fauteuils roulants. La
norme AFNOR R 18-802 de décembre 1984 précise les
conditions de sécurité et de confort, le fascicule de
documentation R 18-803 fournit des recommandations
sur les dimensions pour l'accessibilité.
Le véhicule type de Transadapt sur base Renault Master, vue
sur la palette latérale (source: CERTUj
Le véhicule type de Transadapt vues sur l'élévateur arrière électrique, avec un aspect
transparent (source: CERTUj
Aujourd'hui les véhicules progressent comme l'en­
semble des autres véhicules de transport avec des
améliorations visant essentiellement:
- Le confort: l'offre actuelle des constructeurs et
carrossiers essaie de se rapprocher du transport «en
véhicule individuel». Les modèles les plus récents
possèdent un habillage intérieur des parois, qui
contribue également à l'insonorisation et à l'isolation
thermique. La suspension peut s'abaisser à l'arrière
pour réduire la hauteur du plancher et, de ce fait, la
pente de la rampe d'accès. Une marche additionnelle
et des barres d'appuis sont installées pour faciliter
l'accès des personnes ayant des difficultés de marche.
La climatisation fait même son apparition, sachant
qu'elle est utile pour certaines personnes qui ont du
mal à s'adapter rapidement aux changements de
température.
Le GIHP de Montpellier a même fait aménager un
véhicule avec une plate-forme pour un fauteuil à
l'avant droit, face à la route, qui redonne à l'usager
l'impression de voyager «normalement», et non «dans
une camionnette».
Des minibus à plancher bas font leur apparition sur
le marché et devraient apporter une facilité d'accès

• COMPLÉMENTARITÉ
DES SYSTÈMES DE TRANSPORT ET DE SERVICES
intéressante tant pour l'accès des fauteuils roulants
que pour celui des personnes ayant des difficultés de
marche.
- La sécurité : conformément à la réglementation, les
véhicules sont équipés de systèmes d'arrimage des
fauteuils roulants, le plus souvent des systèmes à tiges
(système Quiklok ou équivalent) et rails. Les services
estiment être en mesure d'arrimer tous les types de
fauteuils, ce qui n'est pas toujours évident pour certains
modèles modernes ultra-légers, aux châssis parfois
difficiles. Les chauffeurs disposent également de ceintures
de sécurité (ou de maintien) pour les personnes qui
n'en possèdent pas. Certains services exigent le port
de cette ceinture de maintien pour éviter l'éjection
de la personne hors de son fauteuil en cas de freinage
brusque, ce qu'on ne peut que recommander. Pour les
places assises, la réglementation impose l'équipement
en ceintures de sécurité trois points (arrêté du 5
décembre 1996, modifié par les arrêtés du 4 avril 1997
et du 2 octobre 1997) sur les nouveaux modèles sortis
à partir de 1999 et pour tous les véhicules mis en
circulation au 1 e 'octobre 2001. Le port de la ceinture
peut être exonéré pour les personnes justifiant d'une
contre-indication (arrêté du 10 mars 1995 modifiant
celui du 9 juillet 1990).
Véhicule Peugeot Boxer du GIHP (Montpellier), avec rails intérieurs pour l'arrimage des
fauteuils roulants (source: CERTU)
• Formation des personnels
Les services sont animés du souci d'offrir une prise
en charge du trajet global avec aide à la personne,
ce qui exige une formation ciblée des personnels. Les
compétences spécifiques sont souvent recherchées
dès l'embauche. Dans plusieurs des services visités
(Bordeaux, Montpellier, Lyon), en plus du permis de
conduire (parfois exigé avec spécialisation Transport
en commun), les chauffeurs reçoivent des formations
spécifiques:
- conduite dite préventive;
- formation aux premiers secours (AFPS);
- approche commerciale pour le contact avec les
clients;
- connaissance des handicaps sous leurs diverses
formes et implications;
- gestes et postures de sécurité pour la manipulation
des personnes et des fauteuils.
Il serait bon que les chauffeurs de taxi à qui sont
sous-traités des transports, reçoivent une formation
de sensibilisation aux handicaps, à l'accueil des
personnes ainsi qu'aux gestes et postures pour l'aide
à l'accès des personnes dans la voiture.
Tarification et coût du service
spécialisé
La tarification des trajets
Les tarifs appliqués au voyageur handicapé dans les
services sous convention avec une autorité organi­
satrice varient aujourd'hui de 7 F à 20 F environ pour
le prix d'un trajet.

COMPLEMENTARITE DES SYSTEMES DE TRANSPORT ET DE SERVICES &i
Voici, à titre d'exemples, les prix pratiqués dans les
villes visitées:
Prix pour l'usager
Lyon Optibus
Bordeaux Transadapt
Montpellier GIHP
Chambéry GIHP
Nîmes GIHP
Annecy BIPLUS
(accessible aussi
pour tout usager)*
Voyage
18,50 F
16,50 F
14,00 F
25 F (après 19 h, dimanche et jours fériés)
14,20 F
7,00 F
14 F (après 20 h, dimanche et jours fériés)
7,50 F*
Carnets
-
-
-
-
jusqu'à 5,75 F
(4 carnets de 10)
5,25 F par 8
Réductions
10 °/o Dom - travail
50% Enfants
-
-
-
-
Cartes Invalidité
Ticket unité
réseau urbain
8,00 F
7,50 F
7,50 F
7,50 F
3 F Réd handicapés
Tableau 9: Tarifications pratiquées par des services spécialisés (source: enquête CETE Méditerranée, antenne de Montpellier)
La dispersion de tarification pour l'utilisateur est assez
grande, d'une ville à l'autre. Certaines autorités
organisatrices ont pour politique de ne pas accorder
de réductions (Chambéry, Bordeaux). Chambéry incite
en revanche les personnes handicapées suffisamment
autonomes à utiliser les lignes régulières par un tarif
particulièrement attractif: 3 F au lieu de 14,20 F.
Les coûts du STS
Bien que les services STS assurent leurs transports aux
prix de revient les plus ajustés, il apparaît que les
transports effectués par ces services ont des prix de
revient unitaires très élevés: de l'ordre de 150 F par trajet
en ville (et plus pour des handicaps difficiles), et de 200 à
250 F de l'heure (toutes charges comprises, dont environ
75 % de charges salariales et de carburant). Ce prix de
revient par trajet est d'autant plus élevé que le groupage
est faible (taux d'occupation de 1,05 passager à Bordeaux).
Ces chiffres n'ont pratiquement pas évolué depuis
l'enquête réalisée en 1986 par le CETE Méditerranée et le
Cetur. Tous les autres pays organisant des services similaires
font le constat de coûts du même ordre. On voit aussi
qu'avec l'augmentation de la taille des «gros services»
(20 véhicules ou plus), la masse salariale (chauffeurs,
personnel) tient une part importante dans le budget et
conduit à des seuils de prix de revient incompressibles.
6F
7,50 F

il S COMPLÉMENTARITÉ DES SYSTÈMES DE TRANSPORT ET DE SERVICES
Un des moyens de maîtriser les coûts, pour l'autorité
organisatrice, est sans doute de recourir à la sous-
traitance aux taxis, afin de soulager le budget inves­
tissement en véhicules adaptés. Cela doit bien sûr
être accompagné de règles de fonctionnement et
d'actions de formation des chauffeurs de taxis pour
garantir la qualité de service.
Pose de palette spécifique pour un service « porte-à-porte; service Transadapt à
Bordeaux (source: CERTU)
Il faut de plus être conscient que la mise en acces­
sibilité progressive des lignes régulières du
réseau ne soulagera le STS que de la partie la
plus autonome de la clientèle. Les STS auront à
servir la clientèle la plus lourdement handicapée,
rendant difficiles des progrès sensibles en matière de
productivité. Les responsables de services spécialisés ne
pronostiquent d'ailleurs pas de report important,
tout au plus de 5 à 10 °/o, cependant ils confirment
bien la liberté de mouvement qui sera donnée aux
plus autonomes sur les lignes régulières rendues
accessibles.
Conditions d'accès aux services:
les ayants droit
En raison des coûts de revient élevés des trajets
effectués en STS, l'autorité locale est contrainte à
conditionner l'accès au STS à des critères d'admission
qu'elle impose au prestataire et/ou discute avec lui. Les
prestataires appliquent ces règles, mais pas seulement
pour rester en conformité avec les conventions passées
avec les autorités organisatrices. Ils reconnaissent l'utilité
de critères précis et objectifs pour accepter ou refuser
des demandes, sans risques d'arbitraire dans l'acceptation
ou le refus des usagers, même si certains peuvent jouer
avec un peu de souplesse de par leur statut.
De façon générale, les conditions à remplir pour avoir
accès aux services sont régies par des critères médicaux
ou administratifs. Beaucoup de STS admettent au moins
les personnes en fauteuils roulants et celles qui ont
une carte d'invalidité reconnue par les COTOREP à 100 %
ou 80%, ou la carte «Étoile verte» pour les aveugles.
Il est indéniable qu'on observe une mise en place de
procédures de plus en plus strictes, avec établissement
de critères d'admission et de contrôle des clients faisant
la demande d'utilisation du service. C'est malheureu­
sement une contrainte supplémentaire pour les clients
handicapés, entraînant une démarche administrative
et souvent un déplacement. L'augmentation du nombre
de demandes, ne serait-ce que par le vieillissement
de la population, la mise en accessibilité des lignes
régulières, des réseaux et le passage du STS au statut
de transporteur public, devraient conduire à un
durcissement des critères d'admission: les personnes
légèrement handicapées ou semi-valides ne devraient
plus être acceptées, dans la mesure où elles peuvent
emprunter les lignes accessibles.

COMPLÉMENTARITÉ DES SYSTÈMES DE TRANSPORT ET DE SERVICES
Certains services visités travaillent déjà dans ce sens:
• à Lyon, Optibus demande à l'usager s'il peut utiliser
les bus, et propose dans ce cas un transport plus
court, avec rabattement sur une ligne TC. L'accès
pour les personnes autres qu'en fauteuil roulant ou
avec cécité «Étoile verte» nécessite l'autorisation d'un
médecin agréé par l'autorité organisatrice (5YTRAL).
• à Bordeaux, Transadapt a créé une commission
d'accessibilité paritaire CUB-Conseil Général-Trans-
adapt qui décide des admissions. Les critères médicaux
ne sont pas seuls pris en compte, ainsi de plus en plus
fréquemment sont acceptées des personnes «semi-
valides»: personnes âgées dépendantes, isolées. La
formule présente l'intérêt d'éviter aux personnes
handicapées de se soumettre « une fois de plus» à un
contrôle médical, jouant le rôle de régulateur de la
demande.
• à Montpellier, le 6IHP a mis au point un protocole
médical avec un centre de réadaptation fonctionnelle
qui examine le candidat (prestation rémunérée par le
GIHP), et produit un «avis d'expert» sur l'admission
au STS.
Nombre d'usagers
Lyon Optibus
Bordeaux Transadapt
Montpellier GIHP
Chambéry GIHP
Nîmes GIHP
Annecy BIPLUS
Inscrits (1999/2000)
2500
1800
1000
340
240
(sans objet)
Usagers réguliers
900 réguliers ou fréquents
500 réguliers ou fréquents
environ 350 réguliers
20 à 50 par jour en semaine
65 voyages journaliers
(sans objet)
Population du PTU
1 190 000
635 000
325 000
118 000
138 000
130 000
Tableau 10: Volumes de clientèle de services spécialisés (source: enquête CETE Méditerranée, antenne de Montpellier!
6.1.6 Prospective de l'évolution des STS
La clientèle PMR la plus autonome qui avait accès au
STS et dont les déplacements se trouvent dans des
zones desservies par les lignes accessibles va pouvoir
emprunter ces lignes et ainsi délester le STS. Il est alors
possible et souhaitable de faire évoluer les conditions
de fonctionnement du service STS, en reconsidérant
d'une part, les critères restrictifs d'admission au service

COMPLEMENTARITE DES SYSTÈMES DE TRANSPORT ET DE SERVICES
et, d'autre part, le périmètre desservi. Il convient en
fait de revoir quelle est la clientèle dont les besoins ne
peuvent pas être satisfaits par les lignes régulières.
En phase de mise en accessibilité progressive, les
modalités d'admission devraient être régulièrement
révisées avec prise en compte de critères géographiques
en plus des critères habituels de capacités individuelles.
La recherche de cohérence et de complémentarité entre
réseaux de transport public et services de transport
spécialisé ne semble toutefois possible que si certaines
conditions sont remplies:
• La passation de conventions, spécifiant clairement
les prestations fournies par chaque type de service,
les conditions d'admission (ayants droit), les tarifs et
les conditions de prise en charge.
• Une harmonisation des conditions d'admission
entre les agglomérations (PTU) : il est souhaitable de
simplifier et d'uniformiser les conditions d'admission
pour aller vers un service public ouvert à tous ceux
qui ne peuvent utiliser les TC existants pour des raisons
physiques, sensorielles ou mentales, sans critère de
lieu de résidence et sans obligation d'adhésion à une
association.
• Une adaptation éventuelle des règles de prise en
charge et de tarification, notamment dans les cas se
situant dans la plage de recouvrement des deux types
de service : usager valide empruntant momentanément
un service adapté, ou personne à mobilité réduite
empruntant parfois le service régulier. Des accords
de financement de ces transports entre les autorités
locales responsables dans le Périmètre de Transport
Urbain (PTU) et dans le département sont à encourager
afin de résoudre les problèmes de frontières entre
zones de responsabilité. L'exemple de l'aéroport Saint-
Exupéry situé hors du PTU de l'agglomération de
Lyon, donc non desservi par le STS Optibus, est typique
des dysfonctionnements existants.
• Des progrès dans la coordination des différents
systèmes de transport avec les STS: si certaines
autorités organisatrices montrent aujourd'hui la
voie en demandant aux gestionnaires de proposer
systématiquement l'alternative (ou le rabattement)
sur les TC, pratiquement rien n'est fait dans les
aménagements et dans l'organisation pour favoriser
cette interpénétration des services: pas de stations
ou d'aires d'échanges ou de correspondance, très peu
d'information commune ou conjointe qui pourrait
faciliter la correspondance.
• La politique tarifaire de l'autorité organisatrice
nécessite réflexion de façon à pouvoir garantir le
«droit au transport pour tous», tout en maîtrisant
les coûts pour la collectivité. Il est sans doute utile
de faire appel à la responsabilisation des personnes
handicapées, en organisant une concertation locale.
• On peut craindre que la situation des personnes
âgées pose de réels problèmes à l'avenir dans les
schémas d'organisation et de fonctionnement des
transports publics urbains et des STS. Les lignes
régulières accessibles ne répondent pas de manière
satisfaisante aux besoins des pe5onnes âgées fragilisées
et aux capacités de plus en plus limitées. Des services
de type Biplus à Annecy, «service route» ou «flexroute»
dans les pays nordiques ou nord-américains, semblent
pouvoir apporter des solutions moins coûteuses que
les STS.

COMPLEMENTARITE DES SYSTEMES DE TRANSPORT ET DE SERVICES m
Une partie des personnes ayant des incapacités qui,
a priori leur posent problème pour utiliser des bus ou
autres transports collectifs accessibles, pourrait toutefois
les emprunter moyennant un accompagnement.
Sans confondre ce service avec les services d'aide à
domicile, l'accompagnement peut aider une personne
à se rendre à l'arrêt, à monter, à descendre, à prendre
place dans le véhicule, à rejoindre son lieu de destination
dans le cas de déficience motrice. L'accompagnement
peut aussi constituer un apprentissage pour les jeunes
qui cherchent à devenir autonome, en particulier pour
des personnes dont la déficience visuelle ou auditive
s'aggrave. Il va aider une personne sourde ou malenten­
dante sévère ou une personne ayant un déficit cognitif
(handicap mental) à comprendre l'usage d'une ligne de
bus ou du réseau; il va aider une personne aveugle
ou malvoyante à prendre des repères, à appréhender
les obstacles possibles sur son cheminement et à
s'informer pendant son voyage. Une telle offre a été
mise en place en Ile-de-France par l'association des
Compagnons du Voyage.
L'accompagnement est une prestation complémentaire
sur laquelle les autorités organisatrices de transport
et exploitants auraient intérêt à réfléchir dans la
perspective de maîtrise des coûts du Service de
Transport Spécialisé. Quelques réseaux ont déjà mis
en place des accompagnements à but formateur.
Citons l'exemple de l'exploitant d'Orléans qui, en
partenariat avec le Collectif Handicap Visuel, a mis en
place une cellule d'aide dont la mission est d'informer,
d'accompagner et de recenser les besoins des
malvoyants lors de leurs déplacements sur le réseau
de l'agglomération. De plus, des associations se sont
structurées pour proposer ce service à titre onéreux
avec du personnel qu'elles ont formé à l'approche du
handicap comme par exemple, les Compagnons du
Voyage, GIHP, Âge d'or services, ADMR (source COLIAC).
LG S6ivie6 o aCcornp3yn6rn8
Le COLIAC a engagé, fin 2000, une réflexion sur les
services d'accompagnement, entre autres sur les
conditions de prestations et le métier d'accompagnateur.
Un service d'accompagnement est un outil efficace
d'aide au voyage autonome

Comment engager la mise en
accessibilité des bus ?
Un peu moins de dix ans nous sépare des premiers pas de ta mise en
accessibilité des autobus et c'est un large progrès qui s'est opéré dans
la qualité des produits offerts en équipement et en matériel roulant.
au manque de fiabilité des palettes, à leur vulnérabilité...
Leur travail constitue la préhistoire des standards actuels :
h.1C \ ni-.ofijpi 0(i

COMMENT ENGAGER LA MISE EN A C C E S S I B I L I T E DES BUS?
Définir nnn stratégifi
Matériels
Tjrabilité ouvrages
'Exploitation
'Satisfact un Ubdyci»
'Usages et Pratiques
-Kererentieis
"Orgaiisauon Partenariat
"Coûts d investissemerr
'Coûts de fonctinnnement
Politique et stratégie
Document d'Orientation
Schéma 12: Les différentes étapes d'un projet de mise en accessibilité des bus.

Une enquête menée auprès de 68 réseaux (mai 1996 et
avril 1997) a montré que les politiques d'accessibilité ne
peuvent émerger que s'il existe une réelle volonté. Elles
se déclenchent le plus souvent sur la base d'opportunités.
Dès cette époque, 1/3 des réseaux enquêtes* disposaient
d'une expérience en matière d'accessibilité. Pour une
grande part, 42 °/o, la mise en accessibilité au travers
des nouveaux matériels «à plancher surbaissé» et/ou
par des aménagements physiques de points d'arrêt
permettait:
- de viser un meilleur niveau de service pour l'ensemble
de la clientèle;
- de requalifier l'image du réseau sur la modernité;
- de fidéliser et conquérir les utilisateurs de transports
en commun;
- de faciliter l'accès aux transports par les PMR.
La mise en place d'une politique d'accessibilité découle
obligatoirement d'une stratégie qui va se décliner en
termes d'objectifs et de moyens planifiés. Son activation
répondait, dans la majorité des expériences passées,
à une volonté ou à des événements, rarement à une
attente qui a les plus grandes difficultés à s'exprimer.
L'avenir est tout autre et l'on perçoit bien que le
cadre institutionnel, législatif et social commande
l'accessibilité comme une démarche naturellement
intégrée dans la politique globale des déplacements
de la ville.
Aujourd'hui, c'est donc une stratégie cohérente,
adaptée aux évolutions techniques et institutionnelles
qu'il faut mettre en place. L'autorité organisatrice peut
envisager plusieurs objectifs distincts pour fonder sa
stratégie. Elle pourra asseoir en priorité sa politique
sur un enjeu majeur (le besoin de renouveler le parc,
l'amélioration du service de transport...) ou se déterminer
sur plusieurs enjeux (réaménagement de points d'arrêt,
travaux de voirie...) dans une approche système.
Pour la mise en œuvre de sa stratégie, elle pourra
s'appuyer sur une démarche volontariste, tout en
saisissant les opportunités qui se présentent. Celles-
ci peuvent être repérées en interne, mais aussi en
COMMENT ENGAGER LA MISE EN A C C E S S I B I L I T E DES BUS?
externe, dans l'exercice d'un partenariat constant.
En effet, dans la majeure partie des cas, même si une
politique volontaire de mise en accessibilité porte en
elle les moyens de son activation, elle est déclen­
chée, accélérée, modifiée,... par des événements ou
sollicitations extérieures. Ces opportunités externes
au système de transport vont généralement influer
sur l'aménagement physique ou sur la création de
points d'arrêt, pour peu que l'autorité organisatrice
ait prévu les moyens d'une réactivité cohérente à
l'intégration de ces stimuli.
Pour cela, il faut donc que le réseau dispose, en
amont:
- d'un diagnostic complet du réseau ;
- d'une philosophie d'aménagement ;
- d'un référentiel technique (cahier des charges ou
charte d'aménagement) ;
- et d'un cadre contractuel entre les partenaires
(financier, organisationnel, de communication...)
.1.1 Les bases d'une démarche volontaire
L'offre actuelle des matériels roulants constitue,
nous l'avons dit, une nouvelle donne pour la consti­
tution du parc de bus. De fait, les réseaux vont avoir,
progressivement, un parc accessible. Dans cette période
de transition durant laquelle le parc se renouvelle, il
convient d'observer une logique d'affectation de ces
matériels qui tiendra compte, certes, de la volonté
d'offrir un nouveau niveau de service (bus et points
d'arrêt accessibles), mais aussi des contingences
d'exploitation. En effet l'accessibilité, c'est aussi pouvoir
compter sur un personnel (conducteurs, contrôleurs,
agents de ligne...) formé et motivé.
Plusieurs scénarios sont possibles, dépendant fortement
du contexte:
• Le traitement du service d'une ligne constitue, le
plus souvent, l'aménagement de base. En France, les
exploitants choisissent rarement de faire circuler des
bus, dits accessibles, uniquement sur certaines plages
horaires; il s'agit bien d'offrir un service continu. En
*24 réseaux de moins
de 50 000 habitants,
18 de 50 à
100 000 habitants,
19 de 100 000 habitants
et 7 réseaux
de 300 000 habitants et
plus (total de 68 réseaux).

S COMMENT ENGAGER LA MISE EN ACC ESSIBILITÉ DES BUS?
ce qui concerne l'accessibilité des points d'arrêt d'une
ligne, même si l'on envisage la mise en accessibilité
totale des points d'arrêt, celle-ci s'opérera progressi­
vement. Le choix de la ligne à mettre en accessibilité
sera fait à partir: de son importance de clientèle, de
sa charge spécifique en PMR, de la proximité d'un
service de transport tramway ou métro, etc. La création
d'une ligne nouvelle entièrement accessible est aussi
l'occasion de présenter une nouvelle politique, une
nouvelle image du réseau, un nouveau service clientèle.
• Le traitement d'un secteur d'exploitation ou d'un
secteur géographique présuppose que les lignes
qui le composent ou le traversent soient équipées de
bus accessibles. Dans cette phase actuelle transitoire
où les standards d'équipement des bus présentent
encore des différences (hauteurs de caisse et de plancher,
valeur des lacunes rattrapées par la palette), la difficulté
réside dans la mise en œuvre d'une signalétique bien
adaptée à l'usager concerné.
• Le traitement des troncs communs de lignes
peut représenter à la fois un enjeu de clientèle, un
enjeu d'image lié à la localisation géographique, un
enjeu pour favoriser la productivité là où les
échanges sont les plus forts.
Les réflexions nécessaires sur le transport spécialisé
(destinés aux personnes handicapées ne pouvant
pas utiliser les transports collectifs) et les limites
d'éligibilité à ce service, souvent saturé, vont conduire
à définir les complémentarités que doit apporter le
système de transport régulier, en termes de matériels
roulants et de points d'arrêt. Ces exigences issues de
la complémentarité des services peuvent être en
elles-mêmes l'expression d'une politique, simple
déclinaison de la politique d'accessibilité. Dans tous
les cas, la démarche de réflexion devra être engagée
afin de ne pas déboucher sur des incompatibilités
majeures entre les deux services, comme la qualité
d'accessibilité à des points d'arrêt ou quais communs.
.1,2 Les opportunités internes au
réseau de transport public
L'autorité organisatrice est alors interpellée la première.
Elle doit ensuite solliciter les autres partenaires pour
partager la maîtrise d'ouvrage et le financement, le
ou les gestionnaires de la voirie principalement.
Quelques opportunités internes:
• Lors de la restructuration du réseau, l'extension
du service conduit à des acquisitions et redistributions
de matériel roulant, à un changement de l'image du
réseau, à l'offre de nouveaux services, de nouvelles
tarifications etc.; ce temps fort peut être exploité
comme une première étape du programme de mise
en accessibilité.
• La mise en place d'un ou de plusieurs sites
propres bus, sans que cela soit nécessairement une
préfiguration d'un futur site propre tramway, entraîne
généralement un aménagement physique des points
d'arrêt. Ce contexte permet d'intégrer facilement les
exigences de l'accessibilité, puisque des travaux
lourds sont programmés. Si les bus ne sont pas encore
accessibles, le principe d'aménagement retenu doit
pouvoir être cohérent pour assurer, à terme, une
interface correcte entre les futurs bus et le quai.
• La réalisation d'un tramway ou d'un métro
très accessibles peut naturellement amener à faire
apparaître une dégradation de l'image du service
traditionnel, qui n'offre pas un aussi bon niveau de
qualité (régularité, confort, fréquence, accessibilité,
etc.). Le risque d'un service «à deux vitesses» requiert
l'amélioration du réseau de surface et, en particulier,
celui des lignes en correspondance. La requalification
de l'offre, et notamment la qualité globale des
points d'arrêt, est une opportunité d'intégration de
l'accessibilité.
• L'occasion du renouvellement du parc, qu'il
s'opère par secteur ou par ligne, doit porter en lui la
cohérence nécessaire au maintien de l'image du
réseau. Aujourd'hui, les standards de bus offrent,
pour la plupart d'entre eux, en série ou en option,
une accessibilité standardisée (cf. chapitre 3). La

COMMENT ENGAGER
tendance est forte aujourd'hui d'équiper les lignes de
bus à plancher bas, avec le risque de projeter une
image négative (d'une politique inachevée) si les
points d'arrêt ne sont pas traités dans le même
temps.
• La certification de ligne de bus en référence à
la norme «qualité de service»; cependant celle-ci
ne fait qu'aborder le thème de l'accessibilité, sans le
traiter suffisamment. Le développement de lignes
accessibles devrait permettre de compléter ce travail
normatif.
Les opportunités externes au
réseau de transport public
Les actions de mise en accessibilité impulsées de
l'extérieur peuvent apparaître comme des opérations
au coup par coup peu cohérentes. Elles requièrent
généralement plus de communication de proximité,
mais elles ont souvent des effets d'entraînement non
négligeables. En effet, un projet sur un tronçon de
parcours peut amener une intervention sur l'ensemble
des points d'arrêt de la voie, de la ligne, du quartier...
Par ailleurs, ces opérations venues de l'extérieur ont
le grand avantage d'asseoir rapidement le partenariat
dans ses composantes financières, techniques et
opérationnelles; elles sont en général le point de départ
de la mise en oeuvre du programme d'accessibilité.
Quelques opportunités externes:
• Les plans de déplacement urbain (PDU), à
l'initiative des collectivités, sont des moments privi­
légiés de réflexion sur les modes de déplacements et
les niveaux de service que l'on souhaite offrir. Les
propositions relatives à l'accessibilité favorisent la
marche à pied et l'usage des transports collectifs, et
se retrouvent associées aux objectifs de modération
de la circulation automobile et de sécurité des
déplacements.
• Pour les points d'arrêt comme pour les cheminements,
les textes récents sur l'accessibilité de la voirie
vont amener les collectivités à engager une réflexion
sur le réseau urbain de voirie. Cette nouvelle politique
LA MISE EN A C C E S S I B I L I T E DES BUS
d'aménagement devra prendre en compte les exigences
techniques liées aux interfaces entre les cheminements
et les points d'arrêt.
• Beaucoup d'interventions, d'entretien ou de petits
investissements, sur la voirie urbaine constituent
des opportunités de mise en accessibilité: réfection
d'un trottoir, d'un tapis d'enrobé et du bordurage,
chantier de réseaux souterrains; même une renégo­
ciation d'un marché à commande concernant le
mobilier urbain peut constituer une occasion inté­
ressante pour définir des éléments de compatibilité
avec la politique d'accessibilité.
• Les requalifieations urbaines de grande envergure
sont les moments les plus propices à la mise en œuvre
d'une stratégie d'accessibilité (quartier nouveau, nouvelle
infrastructure, entrée de ville...), dans le cadre de
l'application de la loi SRU par exemple.
• La création de nouveaux espaces urbains (ZAC,
lotissements...) et plus encore, la mise en service
d'établissements, d'équipements ou d'activités
génératrices de déplacements de PMR peuvent
initier le processus. Les résultats constatés pour des
réseaux pionniers comme Grenoble montrent l'évidence
d'un effet d'entraînement dans la mise en œuvre des
politiques d'accessibilité.

apes
DIAGNOSTIC
OBJECTIFS
CONCEPTION
MISE en ŒUVRE
SUIVI ÉVALUATION
COMMENT ENGAGER LA MISE EN A C C E S S I B I L I T É DES BUS?
nnstruim les partunariats nénfissaims
Mettre en place des partenariats efficaces, est le gage
d'une implication permanente de tous les acteurs
concernés. Ce chapitre vise à recenser, pour chaque
étape, les rôles des différents partenaires à prendre
en compte.
Problématique
Diagnostics sectoriels
Contraintes
Enjeux
Diagnostic global
Stratégie et politique
Document d'orientation
Objectifs spécifiques
Objectifs communs
Référentiels
Avant projet sommaire
Concertation
Communication
Programmation
Projet D.C.E.
Formation acteurs
Communication
Actions de référence
Suivi de l'exécution
Réception ouvrages
Bilan niveau de service
Bilan technique
Bilan fonctionnement
Bilan financier
Rapport d'évaluation
Autorité
Organisatrice
*
*
*
#
Les Acteurs
Système transport
Exploitant
Réseau
Productions individualisées
*
*
Services
Spécialisés
État
DRE/DDE
1
Système déplacements
Groupement
Communes
Productions associées dans les groupes techniques ou au sein du comité de pilotage
Service pilote
Tableau 11 : les partenariats à mettre en place
*
*
...
Communes
»
#
1

État
R.N.
COMMENT ENGAGER LA MISE EN A C C E S S I B I L I T E DES BUS? • '
Système Infrastructures
Département
R.D.
Les Acteurs
Communes
V.C.
*
Système clientèle
Clients
Handicapés
*
Ensemble
Clientèle

C O M M E N T ENGAGER LA MISE EN ACC E S S I B I L I T É DES BUS?
Le stade du diagnostic
Il s'agit, ici, d'une phase essentielle de mise en place
du processus. En effet, le partenariat n'aura de réelle
efficacité et une pérennité que s'il est instauré très
en amont de la mise en œuvre de la politique.
La mise en place des structures (comité de pilotage,
comité technique et groupes de travail) s'effectue
dès le diagnostic. L'efficacité de ces structures relève
de la capacité d'animation permanente qu'aura le
maître d'ouvrage. La réunion plénière de lancement
doit définir les modalités de participation de chacun
des acteurs ainsi que le système retenu pour la
communication réciproque entre lesdits acteurs.
La mise en accessibilité des points d'arrêt est
confrontée, suivant les milieux, la fonction et l'âge
des voies... à des contraintes physiques. Celles-ci ne
sont pas les seules à devoir être examinées: il en va
de même des contraintes financières et de la capacité
d'investissement, des projets en cours, du savoir-
faire et, quelquefois, d'une indispensable «mise à
niveau culturelle» des partenaires sur le sujet de
l'accessibilité.
7.2.2 Le stade de la définition des
objectifs
Une politique commune, où les partenaires deviennent
des acteurs, suppose que ces derniers trouvent une
satisfaction à leurs objectifs. Ceux-ci, exprimés autour
de la mise en accessibilité, vont recouvrir un certain
nombre d'intentions souvent «apparentées».
Quelquefois, la mise en accessibilité n'est qu'une
opportunité de mise en valeur d'objectifs indépendants.
Il en va ainsi, par exemple, de la requalification des
espaces urbains, de la mise en sécurité d'un axe de
déplacement, de la volonté d'assurer une «greffe
urbaine» ou encore, plus proche de la thématique,
d'offrir une réelle alternative TC aux déplacements
motorisés.
Le premier travail sur les objectifs, nombreux du fait
de la multiplicité des acteurs potentiels, consistera
d'une part, dans leur classement, entre objectifs
principaux et objectifs associés, et d'autre part, dans
leur hiérarchisation.
L'énumération des objectifs principaux permettra de
s'apercevoir des interactions existant entre eux. Ces
interactions, capables de synergies ou révélatrices de
contraintes, renforceront les liens du partenariat, du
fait même de leur prise en considération.
Une deuxième étape de travail consistera à examiner
les choix possibles d'équipement des autobus
et d'intervention sur les points d'arrêt puis, à isoler
les objectifs qui influent sur la conception de l'amé­
nagement du point d'arrêt. Il conviendra alors, en
s'appuyant sur le diagnostic, de dresser le cadre type
de l'aménagement du point d'arrêt, sous forme
d'un schéma d'intention d'aménagement et d'un cahier
des charges définissant les aménagements minimums
dans leurs caractéristiques techniques et leurs
conditions d'usage. Les répercussions éventuelles sur
les conditions d'exploitation devront être prises en
compte à ce stade.
Ce référentiel technique devra être élaboré au sein
d'un groupe de travail idoine et validé par le comité
technique. Les partenaires principaux sont, en général,
l'autorité organisatrice, les gestionnaires de la voirie,
le ou les exploitants de réseaux de TC et les utilisateurs
(regroupés généralement en associations).
7.2.3 Le stade de la conception
La mise en accessibilité des points d'arrêt peut s'ap­
parenter à des projets d'aménagement de voirie. La
littérature méthodologique sur les différents niveaux
d'étude est importante; les gestionnaires de voirie et
les bureaux d'études connaissent bien le contenu et
les méthodes d'élaboration des avant-projets, projets
et dossiers de consultation des entreprises. Cependant
le thème abordé renvoie à des objets urbains encore peu
ou mal définis. La pluridisciplinarité dans la conception
sera un gage de performance des aménagements
produits. Il sera sans doute utile, lors des différentes
consultations de concepteurs, de définir dans les cahiers

des charges de ces consultations, les exigences en
terme de:
- compétence développée pour l'accessibilité;
- complémentarité des membres de l'équipe de
conception (voirie-circulation, ergonomie, paysage
et fonctionnement urbain, design...)
En parallèle de ces exigences, somme toute banales,
garantissant une qualité de production, une composante
essentielle du processus de conception réside dans
le plan de communication mis en place par le maître
d'ouvrage, avec ses partenaires utilisateurs.
En effet, s'il est une phase importante de communication
dans la mise en place de la politique d'accessibilité,
elle se trouve au stade de l'avant projet sommaire. C'est
à ce moment que, parmi plusieurs partis d'aménagement,
plusieurs variantes techniques..., va se dessiner le projet,
avec ses avantages, ses inconvénients, clairement mis en
évidence. C'est dans ce cadre que doivent être prises en
considération les attentes précises des utilisateurs de
l'aménagement, sur la base de différentes propositions
techniques.
Les aménagements proposés, discutés, amendés,
réalisés, ne seront pratiqués et respectés que si la
communication amène à une appropriation collective.
.2.4 Le partenariat pour la mise en
œuvre (maîtrise d'ouvrage et
maîtrise d'œuvre)
Les travaux d'aménagement traitant l'accessibilité,
la sécurité, la mise en valeur, le confort, etc., font appel
à une technicité et des savoir-faire peu répandus. Il n'est
pas rare de ne pas atteindre l'efficacité attendue d'un
aménagement à cause de défauts apparemment ténus
mais aux incidences fortes. Le mauvais raccord entre
deux revêtements sur un itinéraire d'accès, une mauvaise
mise à niveau de regards ou tampons de réseaux
peuvent constituer en soi une difficulté pour un
utilisateur de fauteuil roulant ou un risque pour un
malvoyant; la mise en valeur paysagère peut introduire
des obstacles, etc.
COMMENT ENGAGER LA MISE EN A C C E S S I B I L I T E DES BUS? u>
Il est donc important que l'ensemble des acteurs soit
sensibilisé à cette problématique et que soient prises
en compte les contraintes du milieu et les exigences
de qualité particulières. Un programme de formation-
sensibilisation des partenaires (y compris les entreprises)
peut s'avérer nécessaire afin que chacun dans ses rôles
et missions intègre ces aspects.
À ce titre, disposer d'un même «langage» vis-à-vis
des interlocuteurs et des utilisateurs de l'espace
public est une ambition nécessaire. Ce langage
commun pourra d'ailleurs s'établir plus fortement si
les partenaires décident de réaliser des aménagements
témoins, prétexte à un affinage du produit dans son
niveau de service, prétexte également pour conduire
une communication de type participative avec les
utilisateurs de l'aménagement.
Réaliser une production de référence, dès les premières
actions de mise en accessibilité, constitue un atout
pour les communications ultérieures, permettant de
montrer concrètement l'objectif recherché. Elle constitue
un réfèrent réel qui valorise l'image de marque des
transports tout en matérialisant, pour le grand public,
la volonté de prise en compte des usagers concernés
en priorité.
Ensuite, le suivi des travaux, dans tout ce que cela exige
de compétences spécifiques, nécessite une concertation
pluridisciplinaire et étroite des partenaires techniques.
La notion de réunion de chantier, qui peut apparaître
démesurée dès lors que l'on traite un seul point d'arrêt,
conserve ici toute son efficacité.
La réception des ouvrages réalisés doit être faite au
bénéfice des maîtres d'ouvrage qui attendent une
prestation conforme à un référentiel qui leur est
propre. Le cahier des charges d'aménagement est la
résultante des référentiels de chacun des partenaires,
ces derniers devront donc valider la réception. Une
procédure conjointe doit être mise en place, en
particulier lorsque le financement de l'aménagement
repose sur un tour de table de fonds de concours.
Enfin, comme toutes les interventions en milieu
urbain, les travaux de mise en accessibilité sont

COMMENT ENGAGER LA MISE EN A C C E S S I B I L I T E DES BUS?
sources de désagréments pour les usagers de la voirie,
les utilisateurs de transport en commun, les riverains,
les résidents ou commerçants II importe aussi de toujou5
maintenir, en phase de travaux, l'accessibilité pour tous.
7.2.5 Le partenariat pour le suivi,
évaluation-bilan
La construction de la politique de mise en accessibilité
repose, pour sa pérennité, sur une capacité à évoluer
vers des produits toujours plus performants donc
évolués et qui tiennent compte des changements
dans la nature des attentes des usagers ou dans leur
façon de les exprimer au regard de l'offre faite.
L'évaluation doit recouvrir plusieurs aspects:
- le niveau de service offert relativement aux attentes
exprimées;
- la qualité technique des produits au regard des
référentiels;
- les effets sur le système d'exploitation (hommes,
structures, matériels);
- les effets sur la clientèle et, en particulier, sur celle
la plus concernée;
- le bilan financier de l'opération et les ressources
d'optimisation.
La production de rapports conjoints, réaffirmera les
synergies (le partenariat) et soutiendra la politique
de communication sur l'accessibilité.
7.2.6 La concertation avec
les représentants d'usagers
Les associations d'usagers, plus particulièrement celles
représentant les personnes handicapées, font partie
des acteurs qui doivent être impliqués au cours du
projet. Comme cela a pu transparaître au cours du
développement de ce chapitre, elles auront un rôle
à jouer à différentes étapes:
• elles pourront être sollicitées pour l'établissement
du diagnostic. Les vécus quotidiens des personnes
handicapées permettront de mieux identifier les
lieux et éléments critiques, selon les diverses incapacités ;
• elles devront être consultées au moment de préciser
les objectifs et d'établir l'avant-projet sommaire;
• elles pourront donner leur avis, au moment de
l'action de référence, sur les choix du système, en
particulier sur le cahier des charges pour les points
d'arrêt, sur les équipements des autobus, sur les lieux
à rendre accessibles par la (es) ligne(s) accessible(s);
• elles contribueront au suivi-évaluation en faisant
remonter leurs appréciations sur le niveau d'accessibilité
atteint et sur la qualité de service, et pourront apporter
des idées quant à des solutions de rectification à certains
défauts.
Il est important de donner la parole aux associations
et de leur fournir tous les arguments qui justifient que
l'autorité puisse prendre une décision qui ne satisfait
pas toutes les personnes concernées et reste en deçà
du niveau d'accessibilité qu'elles souhaitent a priori.
C'est une des façons d'atteindre un consensus en
connaissance de cause, acceptable par l'ensemble des
acteurs en présence.
Une difficulté existe cependant dans la négociation
des choix pour la mise en accessibilité du bus et des
points d'arrêt. Les représentants d'associations locales
n'ont pas nécessairement les connaissances pointues de
spécialistes sur les possibilités techniques. Ils peuvent,
dans certains cas, privilégier les besoins de quelques
individus, certes légitimes, qui risquent de faire valoir
des conditions trop particulières et d'entraîner des
surcoûts prohibitifs, voire de défavoriser certains
autres. Il convient donc que le maître d'ouvrage
sache faire comprendre, si nécessaire, qu'il préfère
suivre des recommandations qui ont été établies par
des instances ou organismes au plan national ou
international. En effet, la plupart s'appuient sur des
expérimentations et observations tirées d'expériences
concrètes impliquant un très grand nombre d'individus
(plus d'une centaine en général) et représentant
plusieurs types d'incapacités et degrés de sévérité.

C O M M E N T ENGAGER
On voit donc l'importance qu'il y a, lors de la mise en
place du processus de concertation avec les associations
de personnes handicapées, à veiller à un équilibre entre les
types de handicaps représentés et à prendre en compte
les susceptibilités locales entre ces associations. De
plus, il sera important que les acteurs et les associations
s'engagent réciproquement sur les objectifs du projet
en termes de niveau d'accessibilité à atteindre dans
un document qui servira de réfèrent par la suite, au cas
où des modifications doivent être apportées en cours
de projet. Il faut reconnaître que des associations
ont pu exprimer leurs frustrations suite au manque
d'information et de concertation sur des évolutions
qui les ont mises devant le fait accompli, lequel a été
jugé en régression par rapport à des engagements
énoncés uniquement verbalement, en phase initiale
de projet.
• Le développement de l'accessibilité d'un réseau
doit s'appuyer sur un projet global, une politique à
long terme, il ne s'agit pas de travailler au coup par
coup.
• Une relation durable doit être établie avec les
usagers, notamment les représentants des personnes
handicapées. La réussite du projet dépend de la
qualité de la relation entre tous les acteurs.

C O M M E N T ENGAGER LA MISE EN ACCE S S I B I L I T É DES BUS?
Mettre en œuvre, suivre
L'enchaînement des étapes de conception-réalisation
est le même que pour tous projets d'aménagement.
On aurait tendance à négliger certaines étapes
compte tenu, en général, du faible coût d'un
aménagement ponctuel; ce serait alors une prise
de risques importante quant à la qualité finale du
produit.
Afin d'optimiser les tâches et éviter la répétition des
processus d'étude, il est important qu'au terme de la
réflexion Diagnostic-Objectifs soit élaboré un cahier
des charges type d'aménagement complété d'un
référentiel technique, tous deux couvrant les différentes
configurations probables. Le diagnostic doit permettre
de déterminer ces familles d'aménagements. La typologie
des différents traitements ne sera possible que si,
au moment du recueil de données, sont apparues
clairement les contraintes des différents milieux, les
exigences d'exploitation ou encore les éléments de la
stratégie d'équipement (matériel roulant et équipement
des points d'arrêt).
7.3.1 L'avant-projet des différentes
phases de travaux
Cette étape indispensable permet de choisir, à partir
du cahier des charges type, les configurations qui
conviennent le mieux pour la mise en accessibilité
des lieux retenus. Elle constitue le moment de l'or­
donnancement des phases opérationnelles.
Elle détermine le plan de financement de chacun des
partenaires du programme concerné.
Elle se saisit des opportunités de travaux engendrées
par d'autres programmes concernant des acteurs
externes au système de transport.
L'avant-projet, est un support important de la
concertation. Après les communications relatives à
la politique et la stratégie du maître d'ouvrage en
matière d'accessibilité, s'ouvre une phase de commu­
nication sur un projet plus concret par l'ensemble des
acteurs.
et évaluer le projet
L'expérimentation - Action de
référence
La mise en accessibilité d'un premier type de point
d'arrêt va mettre en jeu des techniques a priori
simples ou du moins courantes dans les travaux de
voirie: enrobés, bordures, maçonnerie, réseaux, etc.
Cependant, tous ces lots de travaux traditionnels se
retrouvent sur un espace réduit et la multiplication
des intervenants et leur coordination auront des
incidences sur la durée et le coût. Par ailleurs, les
contraintes techniques imposées ne souffrent que de
très faibles tolérances dimensionnelles. Il faut donc
se constituer un savoir-faire et accepter que, quelles
que soient les compétences mises en œuvre, le projet
puisse s'enrichir d'une expérimentation concrète. Une
ou mieux, plusieurs expérimentations de dispositifs
adaptés à la problématique locale enrichiront au fur
et à mesure le référentiel.
Cet aspect touche aussi et surtout le secteur des
entreprises d'exécution qui, au-delà des expérimen­
tations, auront acquis la capacité à maîtriser les
contraintes particulières à ce type de réalisation.
Enfin, l'expérimentation, avec la médiatisation qui
doit l'accompagner, devient un moment privilégié et
indispensable de la concertation avec les utilisateurs
les plus concernés.
Organiser les contraintes de
plusieurs maîtrises d'ouvrage
La nécessité de mettre en place un système de réception
des ouvrages à partir du référentiel apparaît comme
incontournable:
• Si la maîtrise d'ouvrage sera en général assurée par l'AO,
les ouvrages, à leur réception, sont remis au gestionnaire
de la voirie ou de la commune d'implantation. Cette
passation de l'ouvrage doit être effectuée de façon à
ne pas exposer le gestionnaire à des dépenses de reprise
de malfaçons ou encore à ne pas alourdir les charges
d'entretien;

C O M M E N T ENGAGER L
• Si cette maîtrise d'ouvrage n'est pas assurée par
l'AO, celle-ci doit pouvoir formellement donner son
avis à chaque étape, sans oublier les phases de
réception de travaux.
La mise en œuvre d'une stratégie de mise en accessibilité
peut renvoyer également à une renégociation de certains
marchés et contrats (voirie, mobilier urbain, service
spécialisé, etc.). Quelquefois c'est la refonte ou l'extension
de certains marchés à commande qui sera requise lorsque
la mise en accessibilité, du fait de son volume et de
la durée de son programme, privilégie le recours à une
même entreprise.
Organiser l'évaluation de la
qualité du service
Nous recommandons la mise en place d'un observatoire,
qui permette de suivre l'évolution des critères les plus
signifiants comme, par exemple:
- la fiabilité des matériels et de leurs équipements;
- la pérennité des aménagements (usure, vieillissement,
vandalisme);
- l'adéquation des systèmes d'exploitation aux objectifs;
- la mesure des niveaux de satisfaction ;
- les adaptations en situation (adaptation des réfé-
rentiels) ;
- les effets induits en termes de pratiques;
- les effets induits sur l'organisation de l'exploitation ;
- les effets induits sur les coûts d'exploitation ;
- le bilan financier d'investissement.

COMMENT ENGAGER LA MISE EN A C C E S S I B I L I T E DES BUS?
Organiser la politipe j'infûrmatioji
et de communication
Un plan d'information et de communication est
absolument nécessaire pour réussir la mise en œuvre
d'une politique d'accessibilité; celle-ci peut s'échelonner
sur plusieurs années et elle concerne un grand nombre
d'acteurs.
La communication permet de promouvoir et d'expliquer
la politique de la collectivité locale, de présenter les
efforts réalisés par l'autorité organisatrice et l'exploitant
du réseau en vue d'améliorer la qualité du service, le
confort et l'accessibilité des voyageurs...
La politique de communication ne peut s'accomplir
qu'au travers d'une démarche globale et volontariste
pouvant viser des relations de plusieurs types Déterminer
convenablement les objectifs de la communication
aidera à choisir les modalités appropriées:
• Informer et sensibiliser: l'information doit corres­
pondre aux préoccupations des personnes visées par
le message.
• Faire comprendre : chacun réfléchit selon ses propres
interrogations et une démarche commune permet
de fonder la compréhension d'une situation.
• Faire adhérer: l'adhésion est faible au discours, forte
dans l'action. La mobilisation se produit quand chacun
discerne un enjeu fort pour soi, un intérêt dans sa
fonction, une possibilité de participation personnelle.
• Faire agir : niveau d'objectif plus élevé, il suppose
d'avoir fait partager le «vouloir-faire», le «savoir-faire»,
et crée les conditions rendant l'action possible.
• Transmettre des informations opérationnelles et
des décisions.
• Recueillir des avis. Une stratégie de «feed-baek»
avec la clientèle permettra de mesurer la qualité de
service perçue.
Bâtir un plan de communication
La communication doit être préparée en amont
du projet et réalisée tout au long de celui-ci. Une
démarche forte en la matière implique, en premier
lieu, l'identification des objectifs poursuivis. Les
communications se planifient puis sont mises en
œuvres au travers d'actions spécifiques. La formali­
sation de toute cette démarche constitue le plan de
communication.
Celui-ci doit servir à expliquer le projet, vecteur
d'innovation, et faire adhérer l'ensemble des acteurs.
Il ne s'agit pas d'une simple information sur des
aménagements du réseau, mais de la présentation
d'un projet avec la volonté de convaincre et de faire
adhérer l'ensemble des voyageurs, tout en conservant
une stratégie de concertation. C'est pourquoi, pour des
projets d'envergure, le recours à des sociétés profession­
nelles de communication, capables d'élaborer un projet
global de communication peut se révéler indispensable.
La préparation succincte d'une campagne d'information,
au moment de la mise en service d'une nouvelle ligne
accessible, a, dans le passé, montré ses limites. L'effort
d'information à mener auprès des voyageurs et des
partenaires pour assurer une connaissance suffisante du
fonctionnement de la ligne a souvent été sous-estimé.
Le plan de communication pourrait aborder les aspects
suivants:
• Présenter les finalités du projet
Le projet doit être situé par rapport à une politique
globale de l'autorité organisatrice, par rapport au
transport et à la ville, dans une volonté de développement
à long terme. Il doit montrer les engagements des
maîtrises d'ouvrage concernées pour le confort des
voyageurs et des habitants, les aménagements décidés
et les bénéfices attendus pour les usagers.
• Annoncer les grandes phases du projet
Le projet se décompose en un certain nombre de phases
qui, comme pour le partenariat, nécessitent pour
chacune d'entre elles des actions spécifiques. Il s'agira
d'informer des orientations retenues en début de projet,
des différentes étapes et des échéances fixées, de
communiquer les variantes techniques choisies, les
conséquences de ces décisions, des moments où seront
consultés les différents partenaires... L'information,
même succincte, sera toujours préférable à une absence
d'information, source d'incompréhensions et d'attentes
non satisfaites.

• Mobiliser tous les acteurs
C O M M E N T ENGAGER
La forme des messages et les moyens de diffusion seront
liés aux destinataires, aux personnes concernées, c'est-
à-dire les cibles. Autour d'un projet d'aménagement
d'un réseau de transports, support et vecteur d'une
politique communale, de nombreux organismes et
groupes d'individus sont intéressés, que ce soient
l'autorité organisatrice, l'exploitant, les habitants, les
usagers ou les nombreuses associations de personnes
handicapées, souvent très spécialisées. Il s'agira d'adapter
pour chacun d'entre eux les messages et les modes de
communication. L'oubli d'un partenaire peut nuire au
succès du projet. Les partenaires cités dans le chapitre
précédent se retrouvent au stade de la communication.
• Bien cadrer les objectifs de la communication
suivant les acteurs et les phases du projet
Les acteurs seront impliqués à des stades différents du
projet. Les informations diffusées évolueront également
avec la définition du projet technique. D'une simple
politique et de grandes orientations, il s'agira d'aller
vers des informations pratiques, techniques au terme
du projet, tout en distinguant bien le rôle de chacun
et les besoins d'information. Ainsi, l'autorité organi­
satrice définira la politique et informera les habitants.
L'exploitant aura en charge la communication auprès
des voyageurs et la diffusion des informations pratiques.
• Bien formuler les messages clés à faire passer
La meilleure communication repose sur des messages
clairs et concis, reprenant les idées fortes du projet.
L'aspect répétitif, voire redondant, participera à la bonne
diffusion des messages. Un seul bon slogan peut résumer
et mettre en valeur la politique de la collectivité.
• Définir les actions de communication et leurs
modalités: supports, périodicités, dates, coûts
Il faudra définir la liste des actions à entreprendre en
précisant la cible et la réaction attendue. Certaines
seront destinées à un public très large.
Si l'écrit est indispensable comme support, comme
mémoire d'une information, il n'est pas de bon système
LA MISE EN ACCESSIBILITE DES BUS? ;;:-';
d'information sans contact direct. Il faudra prévoir des
rencontres avec des usagers afin de présenter le projet
et répondre à leurs questions, et diffusion large de
brochures comprenant des informations pratiques.
• Prévoir les modalités d'évaluation des inves­
tissements
Une stratégie d'information ne doit pas être limitée
seulement à une diffusion de messages en temps
opportun ; elle doit aussi s'interroger sur la «récep­
tion» de ces messages. Elle permettra de mesurer les
incompréhensions, les oublis,... et de mettre en évidence
des attentes d'informations non communiquées. Une
évaluation combinant rencontre directe avec les usagers,
sondages ou réunions d'échanges avec le personnel
en contact avec le public se révélera opportune pour
mesurer la réussite du projet et permettre des progrès
pour l'avenir.
•Recueillir les points critiques: réticences,
inquiétudes, etc.
Ce sont les objets de l'évaluation. Il s'agit d'être en
mesure de réagir en fonction du retour d'information,
mais dès la définition du projet de communication, les
points à risque nécessitant des actions de communication
spécifiques sont à identifier.
• Définir l'organisation matérielle: responsabilités,
tâches, moyens, relations avec les autres tâches
du projet
Le plan de communication est un projet en soi. Il est
donc indispensable de bien déterminer les rôles, les
responsabilités, les moyens d'action...
Pour des exemples de plan de communication, on
se référera utilement au document diffusé par le
Syndicat des Transports Parisiens (STP), intitulé
«Cahier de recommandations à destination des
collectivités locales et des transporteurs pour la
mise en place d'autobus à plancher bas».

COMMENT ENGAGER LA MISE EN A C C E S S I B I L I T E DES BUS?
Communiquer autour de l'accessibilité du réseau bus
lorsque seuls quelques points d'arrêt sont aménagés
risque de susciter de la déception chez les usagers.
Le contenu du plan de communication devra faire
apparaître clairement les différentes étapes prévues,
ainsi que leur cohérence.
Globalement, lors de projets phares pour la commune,
l'apport de professionnels de la communication offrira
l'opportunité de mener une campagne de commu­
nication à la mesure du projet et d'apporter plus de
moyens que les seules ressources des organismes
locaux. La communication construit peu à peu l'image
d'une collectivité, d'une entreprise... Elle est donc
importante pour mettre en œuvre une politique
d'accessibilité qui doit nécessairement s'installer dans
la durée. Nous sommes loin de la simple information
sur le circuit et les horaires d'une ligne de bus.
7.4.2 Assurer une communication
interne et externe
La communication interne, c'est-à-dire entre partenaires,
ne doit pas être négligée, d'autant plus que le projet
réunit des organismes qui n'ont pas l'habitude de travailler
ensemble. Par exemple, la mise en accessibilité d'une
ligne de bus nécessite une collaboration étroite entre
l'autorité organisatrice et le service de la collectivité
chargée de la voirie. Une bonne organisation permettra
à chaque participant d'être informé régulièrement
de l'avancement du projet et des décisions prises au
travers de la diffusion de comptes-rendus de réunion,
de dossiers bilan d'étape ou de réunions de concertation.
La réussite du projet dépend de la qualité de la relation
entre tous les acteurs.
La communication externe, à destination d'organismes
ou d'individus non impliqués dans la réalisation du
projet, visera davantage à informer et à expliquer
l'intérêt public de la démarche d'accessibilité pour
tous.
Le tableau 12 indique, à titre d'exemple et sans être
exhaustif, un certain nombre d'actions à envisager.

Phases du projet
Diagnostic
Définition des objectifs
Conception
Mise en œuvre
Suivi, évaluation, bilan
COMMENT ENGAGER LA MISE EN A C C E S S I B I L I T É DES BUS? i l
Cibles
• l'ensemble des partenaires (autorité
organisatrice, exploitants, services
techniques des collectivités, gestionnaire
de la voirie État, associations d'usagers)
• l'ensemble des partenaires
(décideurs et acteurs)
• l'ensemble des partenaires
• les utilisateurs potentiels,
particulièrement les PMR
• les entreprises
• les riverains
• l'ensemble des partenaires
• l'ensemble des partenaires
• les usagers (PMR inclus)
• les habitants
Tableau 12: les actions de communication possibles pour un projet de mise en accessibilité
Actions
• réunion plénière de lancement du projet
pour définir les axes de la politique et intégrer
chacun au projet de l'autorité organisatrice.
• actions accompagnantes de sensibilisation
à l'accessibilité, de mise à niveau culturelle.
• information sur les réflexions des groupes
de travail (comptes-rendus de réunion...).
• travail de concertation autour des projets, ce qui
suppose la tenue de réunions plénières
et des rencontres de groupes de travail pour que
chacun et surtout les utilisateurs puissent
exprimer leurs besoins.
• exposition des projets, recueil des avis du public.
• des actions de sensibilisation à l'accessibilité
pour les compagnons en charge de la création
des aménagements. Comprendre ce que l'on fait aide
à bien le faire et conduit à refuser les imperfections.
Mettre en situation le personnel des entreprises
ou leur montrer d'autres aménagements
similaires se révélera judicieux.
• une campagne d'affichage ou l'organisation
de réunions publiques serviront à expliquer les travaux
d'aménagement, sources de nuisances pour les riverains.
• un aménagement témoin ou la description commentée
du premier aménagement est à prévoir pour tous
les partenaires (situé au sein du dépôt de l'exploitant,
l'aménagement témoin peut servir à la formation
des conducteurs).
• document bilan sur la démarche, les réactions
et les perspectives (afin de ressouder le partenariat
pour de futurs projets).
• diffusion de plaquettes d'information sur
les aménagements des lignes et les techniques utilisées;
organisation de test des procédures et des techniques
d'embarquement par des usagers volontaires.
• information sous forme de dépliants distribués
dans les boîtes aux lettres, d'articles de journaux,
de reportages télévisés... afin d'informer de la politique
de la collectivité et des améliorations apportées
au confort des usagers.

C O M M E N T ENGAGER LA MISE EN ACCESSIBILITE DES BUS?
Organiser une relation
permanente avec les associations
Le développement de l'accessibilité d'un réseau devant
s'appuyer sur une politique à long terme, il ne s'agit
pas de travailler au coup par coup. Une relation durable
doit être établie avec les usagers, notamment les
représentants des personnes handicapées.
Ceci nécessite des rencontres régulières et la volonté
de l'autorité organisatrice d'écouter, d'autant plus
que les associations sont nombreuses et souvent
très spécialisées, avec des préoccupations très diffé­
rentes, rendant difficile la détermination et les choix
des spécifications techniques qui conviennent à tous.
La ville de Grenoble, précurseur dans le domaine de
l'accessibilité, a développé ses projets à partir d'un
comité technique accessibilité associant l'autorité
organisatrice, l'exploitant, les services de la ville
ainsi qu'une dizaine d'associations de personnes
handicapées. Depuis la mise en œuvre des premières
lignes accessibles, il y a quelques années, à la suite
des réflexions de ce groupe, des réunions ont continué
de se tenir périodiquement (allant de la réunion
mensuelle à la réunion annuelle) afin de mesurer les
progrès réalisés dans le domaine de l'accessibilité, de
recenser les besoins des usagers et d'y répondre par
des projets définis en concertation.
Dans d'autres domaines, comme le bâtiment, où la
réglementation a introduit plus tôt la notion d'acces­
sibilité et de confort, cette démarche de concertation
et de suivi s'est développée. Le projet de la construction
de la bibliothèque universitaire de Caen a fait, par
exemple, l'objet d'une démarche intéressante:
Le rectorat de Caen, maître d'ouvrage, a dès l'origine,
en 1996, souhaité réaliser un ouvrage parfaitement
accessible à tous les usagers. Le handicap, sous toutes
ses formes, a été identifié et intégré dans une démarche
volontariste, afin, d'une part, de répondre aux nécessités
réglementaires et, d'autre part, en allant bien au-delà
du seul aspect réglementaire, en développant la notion
de confort d'usage. C'est ainsi que dans le cadre du
programme et de l'avant-projet, des groupes de travail
ont été mis en place, afin d'étudier au mieux les réponses
techniques à apporter en regard des problématiques
posées par les différents handicaps. Le projet a pris
en compte non seulement les espaces intérieurs de
la bibliothèque mais aussi ses abords.
Le maître d'ouvrage a associé autour de la table l'ar­
chitecte, la DDE du Calvados, qui assurait la conduite
d'opération, ainsi que des représentants d'associations
de personnes handicapées, la médecine préventive, un
médecin conseil et les futurs utilisateurs (étudiants,
professeurs) et gestionnaires (services techniques,
documentalistes, bibliothécaires).
La rencontre régulière des participants a conduit à un
projet satisfaisant les attentes de chacun. La richesse
des échanges et la confrontation des expériences ont
permis d'imaginer des procédés souvent innovants,
comme par exemple:
- rugosité des cheminements;
- traitement du vertige;
- qualité des poignées de porte avec inscriptions en
braille;
- repérage des individus handicapés en cas de sinistre...
Pour poursuivre efficacement la démarche, une
formation à l'accessibilité et au confort d'usage
pour les différents intervenants du chantier a été
réalisée afin d'expliquer certaines originalités de
conception et faire adhérer l'ensemble des acteurs
au projet. De plus, à partir de la mise en service et
sur une période d'un an, l'appropriation de l'outil
sera suivie tant par les utilisateurs (professeurs et
étudiants) que par les gestionnaires (bibliothécaires
et agents de l'administration universitaire) afin de
s'assurer que les choix retenus répondent bien aux
besoins dans un ouvrage en service.

• Le plan de communication doit servir à expliquer
le projet, vecteur d'innovation, et faire adhérer
l'ensemble des acteurs.
• La communication doit être adaptée au phasage
du projet.
• Communiquer autour de l'accessibilité du réseau
bus lorsque seuls quelques points d'arrêt sont
aménagés risque de susciter de la déception chez les
usagers, si la démarche globale n'est pas clairement
expliquée.
L'accessibilité va profiter à tous
les voyageurs
La mise en accessibilité du réseau est un atout pour
l'autorité organisatrice, qu'il ne s'agit pas de voir
comme une facilité destinée exclusivement aux
personnes handicapées. Au contraire, chacun profitera
des aménagements qui seront mis en place. Le discours
sur l'accessibilité à «tous» doit se trouver intégré
dans la communication générale.
L'information diffusée à l'ensemble des clients du
réseau doit prendre en considération cet aspect et
expliquer les raisons de ces avantages, «c'est un plus
pour tout le monde». Il conviendra d'évoquer ce thème
au cours des réunions publiques, dans les plaquettes
de présentation du réseau, le rapport d'activité ou le
plan du réseau.
En parallèle, il faut organiser la diffusion de l'information
destinée directement aux personnes handicapées
(signalétique, procédures d'embarquement, techniques
d'accostage...) dans les lieux habituels du transport.
Ces personnes doivent pouvoir trouver facilement une
réponse à toutes leurs questions spécifiques, susceptibles
d'être soulevées sur le parcours allant de leur domicile
jusqu'à leur lieu de destination en transport collectif.
COMMENT ENGAGER LA MISE EN A C C E S S I B I L I T É DES BUS?
Divers moyens se présentent, de la réunion locale
d'information à la diffusion de plaquettes, de l'affichage
de consignes aux points d'arrêt accessibles à la mise
en place d'un site Internet.
• Chaque voyageur va profiter des aménagements.
Ce discours doit se trouver intégré dans la commu­
nication générale du réseau.
• // faut aussi organiser la diffusion d'une information
détaillée destinée directement aux personnes
handicapées et plus largement aux PMR.
• Comprendre les difficultés de son voisin, c'est la
première phase pour intégrer celui-ci dans la vie
sociale.

COMMENT ENGAGER LA MISE EN A C C E S S I B I L I T E DES BUS?
des partenaires
Pour une adhésion générale à la démarche et une
appropriation efficace des techniques, il est indis­
pensable de prévoir des actions de sensibilisation
et de formation pour chaque partenaire. Chacun
est concerné puisque les aménagements ne se limitent
pas à des adaptations techniques mais que la finalité
est bien de penser autrement la ville, les transports
collectifs et les relations entre acteurs.
Les élus et les différents services
techniques, acteurs de la
démarche
Depuis quelques années, des journées de sensibilisation
sont organisées, autour de la présentation des difficultés
que rencontrent les personnes handicapées dans leur
environnement quotidien - logement, voirie, bâtiments
publics. Nous ne pouvons qu'encourager de telles
manifestations pédagogiques, qui seront à renouveler
en accompagnement de l'application du décret sur
l'accessibilité de la voirie, même si la prise de conscience
parmi les élus a considérablement progressé depuis
quelques années. Il faudra maintenant insister sur le
bénéfice que retire tout citoyen de ces aménagements
réalisés au départ pour les personnes handicapées.
C'est l'enjeu d'un passage d'une culture du handicap
à une culture du confort pour tous.
Les recommandations de l'action européenne COST
335, sur l'accessibilité du transport ferroviaire aux
voyageurs, confirment bien que la formation du niveau
décisionnel est essentielle pour la mise en place d'une
politique d'accessibilité. Il faut convaincre que la mise
en accessibilité du réseau, même si elle engendre des
surcoûts initiaux, améliorera la qualité du service pour
tous les usagers et au final, élargira la clientèle.
/.; 5.2 Le personnel de conduite, un rôle-clé
L'acteur principal dans la mise en place d'une
politique d'accessibilité du bus est le conducteur,
représentant de l'exploitant auprès des voyageurs,
relais important d'information pendant le voyage. Les
formations initiales et continues des conducteu5 auront
à intégrer à la fois, l'élément humain - la relation avec
les usagers quelles que soient leurs difficultés, une
sensibilisation aux différents handicaps qu'il pourra
rencontrer et la connaissance des aménagements et
des techniques.
L'analyse du contenu des formations des
conducteurs de ces dernières années montre
une évolution manifeste vers un travail de plus
en plus axé sur la relation avec le client, et
notamment les comportements à adopter en
fonction des situations de tension ou de
conflits. Le développement du rapport avec l'usager
en complément du savoir-faire technique de conduite
a permis pour les exploitants les plus engagés dans
des politiques d'accessibilité d'insérer un volet sur ce
thème. Il faut encourager cette attitude.
La formation du conducteur sera variable d'une société
à l'autre. Cependant, il semble indispensable d'aborder
les points suivants:
• la connaissance des différentes formes de handicap
et les attentes en conséquence des clients;
• les techniques d'accostage aux points d'arrêt
accessibles;
• l'utilisation du bus et de ses équipements
(agenouillement, sortie de palette...) ;
• les informations à apporter aux voyageurs sur les
nouveaux dispositifs.
Le conducteur doit être capable de:
• être à l'écoute des attentes des clients, en particulier
de ceux qui ont des incapacités;
• reconnaître les situations de risque d'insécurité et
réagir en conséquence;
• s'approprier l'offre nouvelle d'accessibilité;
• réaliser un accostage correct aux arrêts;
• manœuvrer les équipements d'accessibilité du bus
au point d'arrêt (si possible aménagement témoin au
sein du dépôt);
• apporter des informations aux usagers;
• prendre en compte certains aspects psychologiques.
On ne traite pas forcément de la même manière, une

C O M M E N T ENGAGER
personne récemment handicapée ou plus habituée à
ses contraintes;
• faire un retour d'information sur les difficultés
rencontrées.
La formation pourrait utilement retenir les formes
suivantes:
• une discussion autour d'un support de présentation
des PMR en situation de déplacement;
• des exposés d'associations de personnes handicapées ;
• des échanges autour d'expériences de conducteurs
qui ont déjà assuré le service sur une ligne accessible;
• une mise en situation avec des personnes handicapées.
Outre le volet théorique, la formation doit
disposer d'un contenu pratique avec exercice
d'accostage, d'agenouillement et de sortie de
palette selon les cas. Pour exemple, l'exploitant
de Strasbourg comme quelques autres, disposent
désormais d'un site d'entraînement, au sein du
dépôt, qui permet de s'exercer à l'accostage des
arrêts accessibles. L'arrêt spécial «essai de palette»
est utilisé au cours des formations, mais aussi en
situation de conduite normale, puisque obligation
est faite aux chauffeurs de tester l'utilisation de la
palette avant chaque sortie du dépôt. La maîtrise de la
technique requiert, en effet, des exercices réguliers et
l'affectation de nouveaux conducteurs sur une
ligne comportant des points d'arrêt accessibles
nécessite l'apprentissage de ce savoir-faire.
La pratique assimilée, la sensibilisation aux attentes
des PMR, la connaissance des matériels mis en place,
conditionnent le bon fonctionnement du système, et ne
feront pas apparaître l'embarquement d'une personne
handicapée comme une contrainte, augmentant le
temps de parcours du bus. Au contraire des conducteurs
ont affirmé, au cours d'entretiens menés lors d'une
enquête de l'exploitant de Lyon, « leur plaisir de rendre
service». Cela confirme que la formation vise un état
d'esprit, et non une simple acquisition de techniques.
La formation initiale ne peut suffire. Des séances de
formation, «piqûres de rappel», seront à prévoir au bout
LA MISE EN A C C E S S I B I L I T E DES BUS?
de 1 an à 2 ans. L'expérience aide aussi à assimiler les
enseignements, mais il faut prévoir des compléments
ou des retours d'expérience au cours de moments de
formation continue, pour confirmer ou préciser les
acquis.
Par exemple, au cours d'une expérimentation liée à la
mise en accessibilité de la ligne 99, le réseau lyonnais a
mis en place un dispositif expérimental de rencontres
entre conducteurs pour échanger les expériences
quelques mois après leur première formation. L'objectif
était de rappeler les messages principaux et surtout
de faire remonter les difficultés, les comprendre et
trouver en groupe de nouvelles solutions aux questions
techniques ou humaines posées par l'aménagement
d'arrêts accessibles. La réflexion collective demeure un
bon outil pour mesurer l'appropriation d'une démarche.
D'autres agents de la société exploitante seront amenés
à intervenir avant ou pendant les voyages (personnel
d'accueil, accompagnateurs, agents d'ambiance,
contrôleurs, etc.). Il est important également de
consacrer un temps de formation à la prise de
conscience des handicaps et des besoins des PMR car
ils auront à les conseiller dans le choix du parcours, les
aider à se repérer ou leur expliquer le fonctionnement
des bus et des points d'arrêt. Tous les agents en
contact avec le public tiennent un rôle important dans
la logique de «chaîne de l'accessibilité». Pouvant être
sollicités à tout moment, ils doivent être préparés à
répondre en fonction des difficultés des usagers.
Dans ces missions, la relation humaine prime sur les
connaissances techniques.
La «mission Handicapés» de la SNCF a fait réaliser
une vidéocassette support à une formation de
sensibilisation aux difficultés éprouvées par les
voyageurs handicapés dans les trains. Cette
vidéocassette sert de base de discussion aux
agents d'accueil amenés à rencontrer et rensei­
gner des personnes présentant des handicaps.
L'interview d'un certain nombre d'agents de la SNCF
confirme que «l'accueil des handicapés n'est pas
une connaissance technique mais une connaissance
humaine». Il est indispensable de parler avec les

' COMMENT ENGAGER LA MISE EN A C C E S S I B I L I T É DES BUS?
voyageurs pour bien cerner leur handicap (vision
périphérique, centrale, malvoyant... pour le handicap
visuel) et les aider en conséquence. Les entretiens
insistent sur la nécessité de faire disparaître l'asso­
ciation «personne à mobilité réduite» et «utilisateur
de fauteuil roulant» beaucoup trop réductrice. La
signalétique (une personne en fauteuil roulant pour
symboliser l'accessibilité) renforce malheureusement
ce phénomène. D'où l'intérêt de présenter dans cette
vidéocassette différents types d'incapacités (surdité,
malvoyance...). Chaque individu présente des difficultés
à se repérer ou se déplacer. Une assistance doit
permettre de les informer et de les rassurer. Il s'agit
avant tout d'un état d'esprit: la personne PMR est
un voyageur normal avec ses problèmes.
L'efficacité de ce film réside dans la présentation
d'agents en situation, confrontés directement aux
besoins de personnes souffrant de handicaps. Leurs
réactions interpellent nécessairement les agents en
formation. Elle constitue un excellent déclencheur,
support d'échanges entre formateurs, formés et
éventuellement représentants d'associations de
personnes handicapées.
Le rapport de l'action européenne COST 322 présente,
dans le détail, un programme de formation auquel il
sera utile de se référer. Ce programme a été mis au point
par l'université britannique de Northumbria, Spécial
Needs Research Unit (Unité de recherche sur les besoins
particuliers). Il porte sur les besoins spécifiques en matière
de transport des personnes âgées et handicapées et
propose un programme spécial au personnel des
exploitants d'autobus. Les avantages escomptés par
cette formation sont les suivants:
• le personnel ne supposera pas que tous les voyageurs
sont capables d'utiliser les transports publics sans
aide et seront donc plus observateurs et conscients
des problèmes éventuels;
• le personnel développera son rôle et acquerra de
nouvelles compétences;
• les comportements, stéréotypes et préjugés seront
remis en question et analysés;
•«handicap» sera un terme associé à l'environnement
plutôt qu'à l'individu, ce qui contribuera à briser les
barrières pour les personnes handicapées;
• les transports publics seront disponibles pour tous
et pleinement utilisés.
Le stage aborde les différentes notions de déficience-
incapacité-handicap pour les atteintes motrices,
visuelles, auditives, cognitives, etc.
Ces exemples de formation pourront inspirer les
organismes soucieux de mener des actions de sensi­
bilisation auprès de leur personnel, un bon moyen
étant de présenter des expériences d'agents déjà en
situation.
.5.3 Formation des personnes
handicapées à l'utilisation
d'un bus accessible
La formation des personnes handicapées est également
un vecteur important pour la bonne assimilation de
la démarche. L'information préalable est indispensable
pour faciliter le premier déplacement. Une mise en
situation ou une explication de la marche à suivre
tendra à mettre en confiance le client. Il s'avère, en
effet, que la réaction d'une personne handicapée à une
autre est variable selon son caractère et son handicap.
Certaines n'emprunteront pas le service régulier, par
manque d'informations, de peur de ne pouvoir effectuer
le déplacement en totale autonomie. D'autres n'auront
pas besoin d'aide préalable. Pour d'autres, enfin,
le service spécialisé demeurera le seul moyen de
déplacement.
A cet égard, le Transport for London propose, en
plus des média traditionnels, des essais gratuits
pour les personnes handicapées, afin de faire la
démonstration du matériel et leur montrer les
techniques d'embarquement et de débarquement.
La politique partenariale mise en place tout au long
du projet rapprochera l'autorité organisatrice des
associations de personnes handicapées. Ce contact
régulier facilitera l'organisation de journées de test
de matériel ou d'échanges sur l'organisation du service,

en préalable à la mise en route de la ligne. L'avis
favorable des associations d'usagers sur les choix de
conception, qu'il s'agisse des points d'arrêt accessibles,
des formes des arrêts, du matériel roulant ou de la
signalétique, est un atout pour le bon fonctionnement
de la ligne et sa future fréquentation.
La bonne connaissance de la démarche, expliquée
au cours de journées de rencontres et d'échanges
entre le personnel d'exploitation et les voyageurs
handicapés, évitera la perte de temps et les difficultés
au moment de l'embarquement ou du débarquement.
Ce qui aura une incidence évidente sur le ressenti
des autres passagers. L'objectif est que l'accès d'une
personne à mobilité réduite sur le réseau traditionnel
ne soit plus un événement exceptionnel mais bien
une composante normale d'un voyage en bus.
Un tel investissement en formation peut s'avérer positif
en termes de productivité. Ainsi, l'action COST 322 fait
référence à un programme de formation spécial des
usagers en fauteuil roulant lancé à Hambourg. Il s'est
avéré que les usagers en fauteuils roulants ainsi formés,
étaient capables de monter ou descendre de l'autobus
en moins d'une minute, alors que les personnes non
formées avaient besoin de plus de deux minutes.
La réussite de la démarche ne sera assurée que par
la poursuite de la concertation et des relations étroites
entre le service d'exploitation et les usagers. Un service
spécifique d'accueil et d'information, l'organisation
régulière de réunions,... permettront de recenser les
réactions des usagers. Leurs remarques amélioreront
la connaissance des besoins des usagers et permettront
d'enrichir progressivement l'offre du réseau.
.5.4 Les autres voyageurs
L'autre acteur du voyage à intégrer dans cette poli­
tique de formation est l'usager sans difficulté de
déplacement, appelé à bénéficier un jour ou l'autre
des aménagements accessibles.
L'expérience montre que les usagers habituels du
bus réagissent bien lors de la mise en accessibilité
d'une ligne et que la majorité apprécie l'accès aux
COMMENT ENGAGER LA MISE EN A C C E S S I B I L I T E DES BUS?
bus de personnes handicapées. L'accessibilité de la
ligne participe à améliorer l'image de la ligne et la
qualité de transport. Cette réaction citoyenne ne dispense
pas d'une information visant à faire comprendre les
adaptations réalisées par la société exploitante et
comment elles permettent à une personne à mobilité
réduite de devenir un voyageur comme un autre dans
le bus.
Pour ce faire, en complément de la diffusion d'in­
formation, sous forme de dépliants par exemple sur
l'utilisation des nouveaux systèmes, des démonstrations
au sein des bus, lors des premiers voyages, sont imagi­
nables Elles seraient effectuées par un agent de la
société qui apporterait les explications au cours du
trajet. On peut citer quelques exemples d'informa­
tion de la clientèle comme l'affiche conçue par lesTCL
en 1999 ou les «commandements pour les voya­
geurs» mis au point par la RATP. Cela participe à la
qualité de vie au sein du bus et de la société en
général. La compréhension des voyageurs facilitera
le travail du conducteur. Le retour d'expériences des
conducteurs encourage à poursuivre la démarche.
Dans le cadre d'une nouvelle politique des sociétés
de transports où le rendement et le temps de parcours
ne sont plus les seuls objectifs, la qualité de service
et le confort des usagers est aussi devenu un objectif
prioritaire non contradictoire. La qualité de service ne
peut s'obtenir qu'au travers d'une réelle communication
entre conducteur et passagers et une solidarité entre
tous les voyageurs. Cette nouvelle image conduira
au développement des transports collectifs.
• Pour une adhésion générale à la démarche et
une appropriation efficace des techniques, il est
indispensable de prévoir des actions de sensibilisation
élus des collectivités, direction de la société d'exploi­
tation, personnel d'accueil, personnel de conduite, les
personnes handicapées ainsi que TOUS les voyageurs.
• Pour le personnel de conduite, les formations sont
de plus en plus axées sur la relation avec le client.
Les formations visent un état d'esprit, et non une
simple acquisition de techniques.

:.•;„:• COMMENT ENGAGER LA MISE EN ACCESSIBILITE DES BUS?
• L'information préalable des personnes handicapées
est indispensable pour faciliter le premier déplacement
et mettre en confiance le client.
• // s'agit de faire disparaître l'association «personne
à mobilité réduite» et «utilisateur de fauteuil roulant».
Il est indispensable de parler avec les voyageurs pour
bien cerner leur gêne. La personne à mobilité réduite
est un voyageur avec ses problèmes.
• C'est l'enjeu d'un passage d'une culture du handicap
à une culture du confort pour tous.
• La qualité de service ne peut s'obtenir qu'au travers
d'une réelle communication entre conducteur et
passagers, et une solidarité entre voyageurs. Cette
nouvelle image conduira au développement des
transports collectifs.

Les données économiques rassemblées dans ce chapitre
concernent aussi bien les dépenses d'investissement
que les gains ou avantages que l'on peut attendre
d'une mise en accessibilité dans un réseau de bus.
Nous identifions tous les postes auxquels il convient
de penser, même si pour certains nous ne pouvons
donner d'éléments chiffrés, car trop dépendants du
contexte du réseau. Les échelles de prix recueillis (valeur
de l'année 2000) se rapportent à des prestations qui
respectent les recommandations présentées dans les
chapitres précédents.
Pour ce qui concerne les dépenses de gestion, d'entretien
et de suivi de la qualité, les agglomérations que nous
avons contactées n'ont pas encore assez de recul pour
donner des évaluations. Ces postes ne doivent pas
être négligés: ils conditionnent la qualité de service,
si importante pour les PMR. Plus que tout autre client,
et en particulier pour les personnes handicapées, elles
ne peuvent être dans l'incertitude d'un déroulement
correct de leur déplacement.
Un projet de mise en accessibilité d'un réseau de bus
existant peut représenter un investissement très important.
C'est pourquoi il ne faut pas oublier d'évaluer les
avantages de gain de productivité et de clientèle
que peut procurer cette meilleure qualité de service.
L'analyse économique, pour qu'elle soit la plus complète
possible, doit aussi intégrer le service spécialisé,
dont il faut éventuellement mieux repositionner la
complémentarité au service régulier devenu accessible.
L'investissement global peut être très important,
cependant les collectivités doivent noter que son
niveau dépendra fortement de la qualité des études
de diagnostic et de projet, mais aussi des matériaux
qui seront choisis. Les maîtres d'œuvre proposent
souvent des aménagements avec des matériaux
de grande qualité esthétique et donc, en général,
onéreux. Or il est possible de faire un projet
efficace avec des matériaux couramment employés.
COMMENT ENGAGER LA MISE EN A C C E S S I B I L I T E DES BUS? "•J::/.J- •
Aspects. écomuniques de la mise
en accessibilité des bus
.6.1 Les dépenses
.6.1.1 Les dépenses d'investissement
• Les études de diagnostic et de projet
On peut compter une estimation de 500 000 francs
pour 200 points d'arrêt. Le nombre de points d'arrêt
influence peu la valeur unitaire du point d'arrêt traité;
en effet, chaque point d'arrêt nécessite, pour son
diagnostic, une réflexion particulière sur le terrain.
• Les bus et ses équipements
Il n'est plus utile, aujourd'hui, de distinguer le surcoût
d'un plancher bas, il est intégré dans tous les marchés.
Au début de son développement, le surcoût était de
30% à 350/o (fin 1980), au début des années 1990 il
est tombé à 10%, 15%, il est désormais de 3% à 5%.
Les estimations des surcoûts des équipements d'ac­
cessibilité sont les suivants :
• l'agenouillement (côté droit uniquement): entre
7 500 et 9 000 F;
• l'abaissement (agenouillement des deux côtés):
entre 7 500 et 9 000 F;
• la palette rétractable électriquement: entre 30 000 F
et 35 000 F;
• la palette manuelle: 10 000 F à 20 000 F environ ;
• l'espace fauteuil roulant, avec les équipements
associés: de 6 500 à 7 000 F.
• L'aménagement de point d'arrêt
En référence au chapitre 2, qui détaille les configurations
possibles et les exemples de coûts de projets réalisés,
nous observons un éventail très large des coûts, allant
de 30 000 F à 250 000 F pour un point d'arrêt. Il s'agit
de projets de remise à niveau, et non de projets neufs.
Le premier prix correspond à un contexte peu
contraignant, en milieu périurbain par exemple; la
borne supérieure correspond à des fortes contraintes
d'insertion que l'on rencontre principalement en
centre-ville, et ainsi qu'à des choix de matériaux
particulièrement soignés. Cet écart montre l'intérêt
de réaliser un diagnostic bien détaillé, sans oublier

S COMMENT ENGAGER LA MISE EN A C C E S S I B I L I T É DES BUS?
d'examiner la solution de déplacer le point d'arrêt,
solution qui peut s'avérer très économique et bien
meilleure sur le plan de la qualité d'accessibilité ou
de la sécurité.
As ! Les dépenses d'entretien
• Les équipements du bus, palette, agenouillement
Il faut tenir compte d'une dépense additionnelle
d'énergie ainsi qu'un besoin d'entretien spécifique. Il
faut prévoir un surcoût, sur ce poste, de l'ordre de
5% à 7% par rapport à un véhicule comparable non
équipé.
• L'aménagement des points d'arrêt
Les points d'arrêt et leur environnement doivent être
entretenus selon une fréquence à définir en fonction
du contexte. Le fait qu'ils soient accessibles n'entraîne
pas de surveillance plus renforcée qu'à l'accoutumée.
Cependant, le bon état doit être maintenu. Les chauf­
feurs, bien sûr, peuvent signaler les anomalies et les
difficultés rencontrées, notamment des détériorations
de la chaussée au droit du point d'arrêt, qui peuvent
être préjudiciables à une bonne approche au quai et
à la sortie de la palette.
"6.1.3 Les dépenses de gestion de projet et de
qualité de service
• Mise en œuvre du plan de communication
Ce poste va dépendre de la taille du réseau et des
moyens choisis.
• Suivi de la qualité et statistiques des clients à
mobilité réduite
Il nous paraît indispensable de réaliser un suivi de la
qualité de l'accessibilité offerte aux PMR, en parti­
culier à celles handicapées. Il est important de suivre
l'augmentation de cette clientèle, notamment celle
des personnes en fauteuil roulant, sans oublier les
enquêtes d'opinion permettant de bien déceler la
qualité obtenue et les dysfonctionnements.
• Information de la clientèle adaptée aux PMR
Ce poste va dépendre de la taille du réseau et des
moyens déjà existants.
• Formation des personnels et chauffeurs
Il s'agit de formations spécifiques à intégrer réguliè­
rement dans les plans de formation.
Les gains ou avantages attendus
Contrairement à ce que l'on pouvait entendre dans
les premières années du bus à plancher bas, accoster
correctement au quai et sortir la palette, accueillir
un fauteuil roulant dans un service régulier de bus,
n'est plus considéré, aujourd'hui, comme un frein à
la productivité. Les premières expériences ont été
certes difficiles: les palettes n'étaient pas au point, on
ne connaissait pas vraiment les capacités des personnes
en fauteuil roulant, bref, le service spécialisé existait
et pouvait se développer pour tout prendre en charge.
Il y avait ainsi, en caricaturant un peu, deux mondes
à part, qui ne se connaissaient pas.
Les premières autorités organisatrices ont «essuyé les
plâtres», notamment le SITEEB (Syndicat des Transports
de l'agglomération de l'Étang de Berre). Elles ont permis
les progrès des équipements que l'on connaît aujourd'hui
et les exploitants reconnaissent désormais que
l'on peut offrir une accessibilité aux usagers en
fauteuils roulants, sans altérer la productivité,
tout au contraire.
L'amélioration de la productivité
Une bonne approche très régulière des bus le
long du quai, permet de diminuer les temps de
montée et de descente dans les bus.
Par ailleurs, lorsque l'on passe d'un point d'arrêt en
alvéole à un point d'arrêt en ligne ou en avancée, les
contraintes d'approche et surtout celles de départ
diminuent fortement.
Ces deux évolutions permettent de réduire la durée
du parcours, et donc d'accroître la productivité globale.

Ce temps gagné se situe dans la proportion de celui
consacré aux arrêts, qui représente une part non
négligeable du temps de parcours de la course (entre
20 % et 30 o/o).
Le temps supplémentaire nécessaire au maniement de
la palette lorsqu'il y a un client en fauteuil roulant
reste négligeable.
Le gain global dépendra fortement du contexte de la
ligne avant travaux.
En référence au bilan communiqué, la ligne 1 tota­
lement accessible de Grenoble affiche un gain de
20 % de la vitesse commerciale. C'est bien sûr un
résultat particulièrement élevé, qu'il ne faut pas lier
intégralement à la mise en accessibilité. Le bilan
peut difficilement répartir les différentes causes. Il
inclut les conséquences de toutes les améliorations
qui ont été réalisées simultanément sur cette ligne :
- la priorité aux feux et les couloirs réservés supplé­
mentaires;
- la transformation d'arrêt en alvéole dans une
configuration en ligne ou en avancée;
- la reprise de tous les quais selon le cahier des
charges du bus accessible;
- la reprise des chaussées, notamment au droit des
points d'arrêt.
L'université de Cranfield en Angleterre a réalisé une
étude économique de l'introduction de bus à plancher
bas, acceptant des personnes en fauteuil roulant, pour
le compte de constructeurs anglais (Oxley, 1998). Elle
a procédé à une série d'interviews auprès d'acteurs
du transport. Cette étude a intégré à la fois les coûts
d'acquisition, les coûts de maintenance, ainsi que
l'attractivité. Ses conclusions faisaient apparaître un
retour sur capital en cinq ans, sur la base d'une
augmentation de clientèle de 4 °/o, jugée sur la base
d'observations sur des lignes pilotes.
COMMENT ENGAGER LA MISE EN A C C E S S I B I L I T E DES BUS? '(••v-
"6.2.2 Le gain global de clientèle dans le service
régulier
Certes, l'amélioration de la vitesse commerciale
décrite ci-dessus, associée au plus grand confort
intérieur, ne peut qu'augmenter l'attractivité du
réseau, mais la fréquence du service et le respect des
horaires ont également un très fort impact.
Dans ce domaine, il ne sera pas, non plus, facile
d'identifier de façon précise le gain de clientèle
engendrée par la meilleure accessibilité.
Cependant, les personnes tout particulièrement
concernées par ce surcroît de confort sont
nombreuses, autour des 30 °/o (cf. chapitre 1).
Faire une estimation moyenne est bien sûr difficile,
elle va fortement dépendre du contexte existant du
réseau et des investissements qui auront été réalisés
simultanément. Néanmoins, les exploitants ont
remarqué que le plancher bas a généré une forte
augmentation des voyageurs, dans certain cas
jusqu'à 10 °/o, notamment, des personnes âgées
(source COST 322).
Sur le réseau de Grenoble, les responsables de la
SEMITAG ont observé une augmentation régulière de
la fréquentation des personnes en fauteuil roulant
sur leur ligne de tramway accessible. Ces résultats
sont aussi certainement liés aux progrès de mise en
accessibilité réalisés dans les lieux publics, comme les
universités en particulier.
Concernant toujours la fréquentation des personnes en
fauteuil roulant, en août 2000, la SEMITAG observe, sur ses
lignes de tramways, du lundi au vendredi: 184 voyages
par jour sur la ligne A (+ 53 % par rapporta 1998), et
87 voyages sur la ligne B (+ 15% par rapporta 1998).
Sur la ligne 1 de Grenoble, première ligne de bus
complètement accessible, est observée une moyenne
de 6,2 voyages de personnes en fauteuil roulant par
jour, du lundi au vendredi (8 le samedi). Sur la ligne 11,
qui est également accessible, la moyenne du lundi
au vendredi est de 8,8 (7 pour le samedi).

C O M M E N T ENGAGER LA MISE EN ACCESSIBILITE DES BUS?
La ligne 91 de la RATP a été rendue accessible en mai
1998, les premiers comptages de personnes en fauteuil
roulant ont montré, de mai 1998 à septembre 1998,
de 84 à 119 voyages par mois. Ces résultats ont été
très encourageants, l'exploitation de la ligne ne s'est
pas avérée plus contraignante, excepté pour résoudre
les difficultés engendrées par le stationnement illicite
le long du point d'arrêt. Les utilisateurs de fauteuils
roulants ont fait part de leur satisfaction.
L'étude économique de l'université de Cranfield
(Angleterre), précédemment citée, montre que la
croissance de clientèle peut se situer entre 4 °/o et
9 %, dans la mesure où l'amélioration nécessaire
est effectivement réalisée sur l'infrastructure.
L'impact sur le service de transport spécialisé
Le voyage porte-à-porte ou même trottoir-à-trottoir,
offert par le transport spécialisé, coûte beaucoup plus
cher qu'un voyage sur une ligne régulière. Il n'assure
pas, bien sûr, la même qualité de service. Les gains
de productivité ont été très importants ces dernières
années dans les transports spécialisés, mais le taux
de courses avec groupage de clients reste très faible,
de 10 % à 20 % environ de l'ensemble des courses.
Le déficit d'un voyage «STS» est donc beaucoup plus
important que celui d'un voyage réalisé par le service
régulier. Son montant s'élève de 80F à 130F pour le
service STS, à une valeur de 15 F à 20 F pour le service
régulier.
L'introduction de lignes régulières accessibles entraîne,
par ailleurs, à reconsidérer les conditions d'admission au
service spécialisé, de manière à optimiser la complémen­
tarité de tous les modes de transport disponibles. L'impact
financier sur le STS ne peut s'apprécier que par des
enquêtes spécifiques Le contexte local sera déterminant.
Nous avons, cependant, indiqué dans le paragraphe
6.1.4. que les responsables de services spécialisés
rencontrés ne pronostiquent pas de report important
vers le service régulier rendu accessible, tout au plus
de 5% à 10%. L'impact le plus important sera la liberté
de mouvement donnée aux plus autonomes.
'.6.2.4 L'impact sur la sécurité routière
La sécurité routière est une préoccupation importante
des villes et aussi des autorités organisatrices; leur
responsabilité peut être engagée si rien n'est fait alors
que manifestement, le point d'arrêt n'offre pas une
sécurisation suffisante.
Un conseil général, sensibilisé aux problèmes de sécurité,
a demandé un diagnostic de sécurité de ses points d'arrêt
suite à un accident qui a mis en cause sa responsabilité
de maître d'ouvrage. Le CETE Méditerranée l'a réalisé et
a analysé simultanément les difficultés d'accessibilité.
Ainsi, en se préoccupant de la sécurité, le maître d'ouvrage
va engager une politique d'accessibilité.
Inversement, l'objectif d'accessibilité pourra être
l'opportunité d'améliorer la sécurité routière à
proximité des points d'arrêt.
L'estimation des gains potentiels sur la sécurité sera
cependant très dépendante du contexte local, du
niveau d'insécurité et de l'accidentologie observés.
Quelles possibilités pour les
réseaux à petits budgets ?
De nombreuses solutions exposées dans ce document
requièrent des méthodes de diagnostic et de mise en
œuvre très précises Le coût pourrait s'avérer trop important
pour des réseaux aux budgets limités, pour lesquels les
enjeux d'accessibilité peuvent être tout aussi importants
Ces derniers ne doivent pas bien sûr se décourager : une
approche plus pragmatique de la situation, une analyse
plus précise des besoins peut déboucher sur des solutions
techniques plus ciblées ou plus individualisées, sans
nécessairement traiter tous les points d'arrêt.
Nous avons vu que le poste le plus onéreux était le
réaménagement des points d'arrêt. Dans la mesure où
ces coûts estimés de remise à niveau s'avéreraient trop
chers, nous préconisons les démarches suivantes:
• Un réexamen de la qualité des matériaux choisis; un
projet peut être efficace avec des matériaux de qualité
standard, et donc moins nobles que l'usage du granit
par exemple ou des revêtements en pierre.

• Un examen minutieux du phasage de la program­
mation des travaux, pour privilégier les lieux où les
besoins sont les plus importants. Une approche plus
pragmatique du programme permettrait de répondre
d'abord aux besoins les plus importants.
• Imaginer des solutions plus ciblées dans le temps,
comme la mise en place de bus accessibles à des
horaires bien identifiés.
Bien entendu, un réexamen plus fin du diagnostic réalisé
et des premières solutions envisagées est également
nécessaire. On peut réaliser des économies importantes
en déplaçant certains points d'arrêt. On peut aussi
assurer une bonne accessibilité avec des niveaux de
quai de 18 cm ou 19 cm, pouvant s'avérer peut-être
moins chers à insérer qu'un quai de 21 cm. Cependant,
à partir du moment où l'on touche à la hauteur du
trottoir, ce n'est pas les deux ou trois centimètres
supplémentaires qui alourdiront le budget, mais bien
plus le niveau de qualité des matériaux employés.
L'expérience du SITUM, Syndicat des transports de
l'agglomération mâconnaise, dont la population du
PTU comprend 42 948 habitants, est tout à fait inté­
ressante et encourageante pour les «petits budgets».
Ce syndicat a mis en œuvre un projet d'accessibilité en
utilisant les structures existantes, avec une mobilisation
particulièrement forte et équilibrée de tous les acteurs,
en particulier celle du service technique de la voirie
de Mâcon, celle de l'exploitant et celle de la DDE sur
le plan administratif.
En 1996, l'agglomération mâconnaise a approuvé un
«contrat de modernisation» du transport collectif,
incluant une politique d'accessibilité progressive du
réseau de bus, qui comprend essentiellement trois
lignes principales et trois lignes à vocation scolaire.
Ce contrat, d'une durée de trois ans, a aussi été présenté
à l'État, qui s'est engagé sur une subvention de 30 %
de la totalité du programme d'aménagement des points
d'arrêt (cadre de la circulaire de 1994 des aides de la DÎT).
Les communes concernées par les nouveaux points
d'arrêt financent ceux-ci à 50% environ. La ville de Mâcon
leur apporte le soutien technique pour la maîtrise d'œuvre.
La réalisation de ce contrat, renouvelé pour la période
COMMENT ENGAGER LA MISE EN A C C E S S I B I L I T É DES BUS?
1999 à 2001, est aujourd'hui bien avancée; à terme
20% des points d'arrêt seront traités, ceux les plus
stratégiques vis-à-vis des besoins les plus importants
en matière d'accessibilité et de clientèle. La ligne 4,
deuxième ligne structurante (30% des km annuels),
a ses arrêts presque tous accessibles conformément
au cahier des charges technique, élaboré selon le modèle
grenoblois. L'exploitant s'est fortement impliqué,
notamment en créant les relations techniques avec
Grenoble, mais aussi dans la formation des conducteurs,
enjeu majeur pour offrir un accostage régulier de qualité.
Une extension de ce contrat est envisagée.
La qualité de l'accostage d'un Agora Une du SITUM, Mâcon, ligne 4 (source: CERTU)

Les expériences des différentes villes sur lesquelles
nous avons fondé les recommandations techniques
et organisationnelles, ont bien montré que les lignes
d'autobus et leurs points d'arrêt peuvent offrir une
accessibilité de grande qualité à tous les voyageurs,
aux PMR en particulier. Elles amènent cependant à
insister sur les points spécifiques suivants:
• Les lignes complètement accessibles, les autobus
et les points d'arrêt accessibles doivent être clairement
lisibles par tous les usagers dès leur mise en service.
Cette lisibilité doit apparaître aussi au niveau des
supports d'information des voyageurs.
• Le stationnement illicite des voitures particulières ou
de véhicules de livraison aux points d'arrêt de bus fait
échouer tous les efforts mis en œuvre dans la réalisation
du système accessible. La volonté politique de lutter
contre ce fléau doit être clairement affichée et mise en
application, en recourant aux moyens habituels à
disposition - répression, prévention par l'informa­
tion et la conception des points d'arrêt. Le recours
systématique aux plots ou barrières anti-stationnement
n'est pas souhaitable.
• Malgré les efforts déployés avec les connaissances
et techniques actuellement disponibles, le système
bus-point d'arrêt sera encore une réponse insuffisante
à une partie de la population. Les services de transport
spécialisé, de porte à porte et à la demande, seront
encore nécessaires pour la clientèle dont les besoins
ne peuvent être satisfaits par les lignes régulières. Il
ne faut cependant pas écarter l'organisation de
correspondances avec des lignes régulières accessibles.
Recommandations
m
• Certaines personnes âgées fragilisées peuvent ne pas
s'accommoder des contraintes des services réguliers,
principalement les distances de marche pour rejoindre
les points d'arrêt et la conduite brusque. Des solutions
innovantes s'apparentant au transport à la demande,
peuvent répondre à leurs besoins de mobilité et de
convivialité pour des coûts de trajet moins élevés que
ceux du transport spécialisé.
• Les réseaux de transport public doivent offrir une
continuité de service «accessible», entre dessertes
urbaines et dessertes interurbaines notamment.

L'accessibilité des bus et de leur environnement
urbain aux personnes à mobilité réduite posait des
difficultés encore récemment. Les évolutions tech­
niques des véhicules à plancher bas et des points
d'arrêt ont permis des avancées significatives depuis
le début des années 90. Désormais les villes qui
établissent des Plans de Déplacements Urbains aussi
bien que celles de moindre importance, vont pouvoir
développer des services accessibles de transport
collectif.
Les approches française et européenne ont eu le mérite
de ne plus considérer l'autobus à plancher bas isolément,
mais de traiter simultanément la conception des
points d'arrêt. Il est en effet acquis aujourd'hui que
l'autobus à plancher bas, seul, ne peut suffire ; il faut
aussi intégrer une réflexion sur l'infrastructure et les
points d'arrêt, pour offrir une interface de qualité.
Ce guide présente des recommandations pour les choix
de géométrie et aménagements des points d'arrêt à faire
en correspondance avec les bus et leurs équipements.
La qualité de l'accostage par les conducteurs est un
objectif primordial pour faciliter l'accès; sensibiliser
les conducteurs au handicap et les former à l'utilisation
des équipements est une composante tout aussi
importante des mesures mises en œuvre. Le guide
aborde également l'accessibilité des cheminements
piétonniers, pour assurer le lien entre le système de
transport et les lieux d'activités de la ville.
Les responsables des transports ne doivent pas se sentir
seuls concernés. Un partenariat doit s'instaurer qui
associe l'autorité organisatrice, l'exploitant et les
aménageurs des villes, et offre une place active aux
représentants des citoyens.
La mise en accessibilité des lignes régulières d'autobus
doit être développée en complémentarité avec les
autres modes de transport collectif. Le rôle du service de
transport spécialisé doit être réexaminé dans cette
perspective de complémentarité, tout en reconnaissant
1
Conclusion
qu'il restera indispensable à une part de la popula­
tion dont les incapacités représentent des handicaps
incompatibles avec les lignes régulières.
Enfin, au-delà de cet ouvrage, il sera utile de poursuivre
les échanges sur les expériences accompagnant des
progrès techniques et organisationnels, et d'encourager
des développements encore nécessaires et possibles,
notamment pour une information plus adaptée aux
voyageurs ayant des déficiences sensorielles ou
cognitives.

Les ouvrages ou documents précédés par un astérisque (*)
peuvent être consultés au service de la documentation du
CERTU. Les documents précédés par deux astérisques (**)
sont publiés par le CERTU et sont présentés sur le site
Internet, www.certu.fr.
Chapitre 1, le contexte général
* Législation, réglementation, normes et recomman­
dations. Synthèse du ministère de l'Équipement, des
Transports et du Logement, octobre 2000.
Briaux-Trouverie C.
Les personnes handicapées et les transports : évolution
de l'accessibilité dans les transports et analyse du rôle
du COLITRAH durant ces vingt dernières années, étude
réalisée pour le COUAC, avril 2000.
Minaire P., Florès IL, Cherpin 1, Weber D.
Épidémiologie du handicap: étude fonctionnelle d'une
population. Rapport INRETS n°11, 1985.
Dejeammes M., Flores J.L., Blanchet V.
Capacités fonctionnelles motrices d'une population :
répercussions sur l'accessibilité des transports collectifs.
Rapport INRETS 81, 1988,39 p.
Hermelin M, Hengoat D.
Les déplacements des personnes à mobilité réduite
et/ou en situation de handicap en Ile-de-France.
Rapport IAURIF, Dec. 1997.
Salavessa M., Dejeammes M., Pachiaudi G.
Évaluation du confort et de l'accessibilité de l'autobus
R312: enquête auprès des usagers de l'agglomération
lyonnaise.
Rapport INRETS/LESC0 9008, 1990
LeakeG.R., MayA.D., Parry T.
An ergonomie study of pedestrian areas for disabled
people,
Rapport TRRLCR184, 1991
Oxley P., Benwell M.
An expérimental study of the use of buses byelderly
and disabled people.
Rapport TRRLn°33, 1985
APAM
Recommandations sur l'accessibilité des lieux pour
la population déficiente visuelle.
Rapport d'étude, janvier 1998.
* Hughes J.F.
Déficience visuelle et urbanisme, l'accessibilité de la
ville aux aveugles et malvoyants. Édition Jacques
Lanore, janvier 1989.
* Renard M.
Les sourds dans la ville, surdités et accessibilité.
Édition ARDSS, 1999.
Chapitre 2, Les points d'arrêt
Norme NFP 98-351
Cheminement piétonnier urbain. (Normalisation NF
P98-350 et NF P98-351)
CI.M Béton (Centre d'information sur le ciment et
ses applications)
Le béton de ciment mince collé (BCMC), avec ses
fiches de références techniques.
Communauté urbaine de Strasbourg
Cahier des charges «accessibilité bus», version juin
2000.
COLITRAH CNT: 1999
Prescriptions et recommandations pour la mise en
place d'une signalétique accessible à tous dans les
systèmes de transport collectif.

D BIBLIOGRAPHIE
COUTRAH CNT: 1999
Prescriptions et recommandations pour l'accessibilité
à tous des gares routières.
District de l'agglomération nantaise: 1995, réactualisée
en juin 2000.
Cahier des charges pour la construction des arrêts.
Lille Métropole, Communauté Urbaine: Avril 1998.
SMTC Grenoble (non daté)
«Concept d'accessibilité»: Dispositions à prendre en
compte pour l'aménagement des points d'arrêt
d'autobus.
SYTRAL, fév. 1997, mis à jour fév. 2000.
Guide de préconisations pour l'aménagement des points
d'arrêt de transport en commun dans l'agglomération
lyonnaise.
STP, Région Île-de-France, APTR-ADATRIF, 1998.
Cahier des recommandations à destination des
collectivités locales et des transporteurs pour la
mise en place d'autobus à plancher bas.
STP, Région Île-de-France, 1996.
Cahier des références pour l'implantation d'un point
d'arrêt bus en Île-de-France.
Ville de Strasbourg (non daté)
Aménagement pour mal et non-voyants. Principe
de guidage.
**CERTU, juin 2001
Rapport d'étude rassemblant les comptes rendus de
visites, qui ont permit la rédaction du chapitre 2 du
présent ouvrage.
"CERTUJuin 1996
Les arrêts de bus dans leur contexte urbain.
Chapitre 3, les autobus
COUTRAH (CNT), Oct.97.
Prescriptions pour l'accessibilité à tous des réseaux
d'autobus urbains
DSCR- Note du 8 juin 1993.
Aménagement de la zone de stationnement d'une
personne en fauteuil roulant dans un autobus urbain.
DSCR-Note du 12 juillet 1996.
Autorisation d'accès de deux personnes en fauteuil
roulant dans un autobus urbain.
DSCR - Note du 2 juin 1998 de la DSCR.
Autorisation de ne pas implanter de colonne centrale
dans les portes doubles sans «marche intérieure» d'un
autobus urbain.
Proposition de directive européenne - 9734/97 ENT
115 CODEC 396 C0M(97) 257 final.
Dispositions particulières applicables aux véhicules
destinés au transport de passagers et comportant,
outre le siège du conducteur, plus de huit places
assises, et modifiant la directive 70/156/CEE.
* Action C0ST322 - Autobus à plancher surbaissé.
Rapport final, EUR 16707F, octobre 1995.
Disability Discrimination Act 1995 - The govern-
ment's proposais for buses and coaches.
DETR (Royaume-Uni), déc. 1997.
Décret 94-447 du 27 mai 1994 (J0 du 4 juin 1994)
sur la mise en conformité des ralentisseurs à la norme
NFP 98-300 du 16 mai 1994
Accessibilité des autobus surbaissés dans la ville de
demain.

Baker P.
Colour and contrast within the transport infrastructure
and passenger vehieles.
8th international conférence Transed, pp 825-827.
ISBN 0-646-36154-6 (Ed. Indomed Pty, Australie)
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Confort dans l'autobus: approche ergonomique.
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Cahier des charges Autobus à plancher surbaissé.
** CERTU, novembre 2000
Guide des coussins et plateaux - Recommandations
techniques.
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L'offre française en matière de transports publics, de
la desserte urbaine à la desserte régionale.
BIBLIOGRAPHIE JE
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Salavessa M., Dejeammes M, Pachiaudi G.
Évaluation du confort et de l'accessibilité de l'autobus
R312: enquête auprès des usagers de l'agglomération
lyonnaise. Rapport INRETS/LESC0 9008, 1990.
Minaire P., Florès J.L., Cherpin J, Weber D.
Epidémiologie du handicap: étude fonctionnelle d'une
population. Rapport INRETS n°11, 1985.
Dejeammes M., Florès J.L., BlanchetV.
Capacités fonctionnelles motrices d'une population:
répercussions sur l'accessibilité des transports
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LeakeG.R, MayA.D, ParryT.
An ergonomie study ofpedestrian areas for disabled
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Oxley P, Benwell M.
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Dejeammes M., Dolivet C.
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Synthèse, INRETS Janvier 1997.

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novembre 1994.
Proposition de directive européenne - 9734/97 ENT
115 CODEC 396 C0M(97) 257 final.
Dispositions particulières applicables aux véhicules
destinés au transport de passagers et comportant,
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Evaluation of the protected position mobility aid
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COLITRAH (CNT)
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à tous des réseaux tramway.
Chapitre 5, l'information voyageur
APAM
Recommandations sur l'accessibilité des lieux pour
la population déficiente visuelle.
Rapport d'étude, janvier 1998.

COUTRAH - CNT (1999)
Prescription et recommandations pour la mise en
place d'une signalétique accessible à tous les systèmes
de transport collectifs.
* Hughes J.F.
Déficience visuelle et urbanisme, l'accessibilité de la
ville aux aveugles et malvoyants. Édition Jacques
Lanore, janvier 1989.
* Renard M.
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Edition ARDSS, 1999.
Transport information for people with disabilities:
summary and recommendations.
RICA, Report, Dec. 1992
BIOVAM
Besoins en information et en orientation des voyageurs
aveugles et malvoyants dans les transports collectifs,
(projet PREDIT), rapport final 1 ere phase. Avril 1999
T. Geehan
Améliorer l'information des usagers: lignes directrices
pour la conception d'une signalisation favorisant
une meilleure accessibilité des transports.
Report TP 12705F, Transport Canada, Oct.96
BfG-Bundesministerium fur Gesundheit
Verbesserung von visuellen information im ôffentlichen
raum. (improvement ofvisual information in public
spacesj
Rapport Bonn, (translated into english by hte Mobility
Unit, DETR, UK) 1996
Hermelin M., Stevoux P., Thery C, Briaux-Trouverie C.
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Rapport d'étude C0LITRAH, 1989.
Mitehell C.G.B.
B I B L I O G R A P H I E )%::.:
Accroître l'accessibilité des transports aux
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systèmes intelligents de transport.
Rapport TP 12926F, Transport Canada, 1997
Telsean (TR 1108)
«TELematic Standards and Coordination of ATT
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Final report, (European Telematics Applications
Programme - Transport sector). March 2000 Website:
http://hermes.civil.auth.gr/telsean.telsc.html
Rapport «Bernard Descargues»
«L'accessibilité des nouvelles technologies de l'in­
formation et de la communication aux personnes
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demande du ministère de l'Emploi et de la Solidarité.
Juillet 2000.
Marin-Lamellet C, Bruyas M.P., Guyot L
L'utilisabilité d'Internet comme source d'information
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William Crandall, Ph.D., Billie Louise Bentzen, Ph.D.
Linda Myers, M. Ed. - A surface Transit accessibility
study, Remote infrared signage for people who are
blind or print disabled (The Smith-Kettlewell Eye
Research Institute, San Francisco).
Chapitre 6, Complémentarité des
systèmes de transport et de services.
Circulaire du 18 mars 1981, modifiée par la circulaire
n°88-34 du 12 avril 1988, relative aux véhicules
spécialement aménagés pour le transport de
personnes handicapés en fauteuil roulant.

BIBLIOGRAPHIE
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du 4 avril 1997 et du 2 octobre 1997 sur l'équipement
des autocars et minibus en ceintures de sécurité.
Norme AFNOR NF R 18-802 de décembre 1984 -
Véhicules pour le transport de personnes handicapées
d'une capacité maximale de 9 places, conducteur
compris, caractéristiques.
Fascicule de documentation AFNOR R 18-803 de
décembre 1984 - Véhicules pour le transport de
personnes handicapées d'une capacité maximale de
9 places, conducteur compris. Dimensions souhaitables
des passages.
CETUR/CETE Méditerranée, Nov. 1988
Enquête sur les services de transport adaptés pour
les personnes à mobilité réduite.
CETUR-CETE de Lyon. 1986.
Bilan du fonctionnement du réseau à grande accessibilité
de la région annecienne, SIBRA-Biplus, rapport.
Chapitre 7, Comment engager la mise
en accessibilité des bus ?
* CERTU-CETE Méditerranée (mai 1996 et avril 1997).
Rapports d'étude, V e et 2 e phase, des résultats de
l'enquête réalisée par sur les politiques d'accessibilité
dans les réseaux de transport urbain.

sigles utilisés
AO: Autorité Organisatrice de transports DSCR : Direction de la Sécurité et Circulation routières
APAM : Association pour la Promotion des Aveugles
et Malvoyants
APF: Association des Paralysés de France
CCAS: Conseil Communal d'Action Sociale
CDHR : Confédération de Défense des Handicapés et
des Retraités
CERTU : Centre d'Études sur les Réseaux, les Transports,
l'Urbanisme et les Constructions Publiques
CETE: Centre d'Études Techniques de l'Équipement
CNPSAA: Comité National pour la Promotion Sociale
des Aveugles et Amblyopes
CNRH: Comité National français de liaison pour la
Réadaptation des Handicapés
CNT: Conseil National des Transports
COLIAC: Comité de Liaison pour TACcessibilité des
transports et du cadre bâti, un des comités du CNT
qui remplace le COLITRAH
COLITRAH: COmité de Liaison pour le TRAnsport
des personnes Handicapées
COST: Coopération européenne dans le domaine
des sciences et des techniques
COTOREP: Commission Technique d'Orientation et
de REclassement Professionnel
DDE: Direction Départementale de l'Équipement
DTT: Direction des Transports Terrestres
DVA: Dossier de Voirie D'Agglomération
FFAIMC: Fédération Française des Associations
d'Infirmes Moteurs Cérébraux
GART: Groupement des Autorités Responsables de
Transport
GIHP: Groupement pour l'Insertion des Personnes
Handicapées Physiques
GPS: Global Positioning System (Système de posi­
tionnement par satellites)
IAURIF: Institut d'Aménagement et d'URbanisme
d'Île-de-France
INRETS: Institut National de Recherche sur les
Transports et leur Sécurité
LOTI : Loi d'Orientation sur les Transports Intérieurs
PDU: Plan de Déplacements Urbains
PMR: Personnes à Mobilité Réduite
POS: Plan d'Occupation des Sols
PREDIT: Programme National de Recherche et d'In­
novation dans les Transports Publics
PTU : Périmètre des Transports Urbains
RATP: Régie Autonome des Transports Parisiens
SAE: Système d'Aide à l'Exploitation
SAI : Système Automatique d'Information

STP: Syndicat des Transports Parisiens,
remplacé par
STIF: Syndicat des Transports d'Île-de-France.
STS: Service des Transports Spécialisés
TC: Transport Collectif
TCSP: Transport Collectif sur Site Propre
UNAPEI : Union Nationale des Associations de Parents
d'Enfants et d'amis d'enfants Inadaptés
UNISDA: Union Nationale pour l'Insertion Sociale des
Déficients Auditifs
UTAC : Union Technique des Automobiles et des Cycles
UTP: Union des Transports Publics
ZAC: Zone d'Aménagement Concerté

Système d'abaissement: dispositif réduisant la
hauteur du bus par rapport au sol, en maintenant le
plancher horizontal.
Abri-voyageur: abri pour les voyageurs qui attendent
un bus ou un véhicule guidé de surface, mot préférable
à celui d'abri-bus.
Système d'agenouillement: dispositif réduisant la
hauteur du plancher du bus du côté du trottoir.
Appareil de correction auditive : appareil qui équipe
l'oreille d'une personne sourde ou malentendante; les
premiers utilisaient des techniques analogiques de
traitement du son ; aujourd'hui, la technique numérique
permet de grand progrès et des réglages plus nombreux.
Appui ischiatique: appui qui permet à une personne
de se tenir au repos en position quasi-debout, appuyé
sur son fessier.
Boucle à induction magnétique: système qui
permet de connecter la sortie du micro du bureau
d'information ou de billetterie vers l'appareil de
correction auditive de la personne sourde ou malen­
tendante. L'écoute magnétique directe supprime les
bruits de fond.
Charge du point d'arrêt: dimension qui permet de
mesurer l'importance d'une ligne de bus à un point
d'arrêt, en termes de montée et de descente de
voyageurs. On la mesure principalement en moyenne
journalière et en heure de pointe.
Comble lacune : dispositif qui se déploie à partir du
seuil du véhicule pour franchir la lacune horizontale.
Élévateur: dispositif, intégré dans le véhicule, dont
la plate-forme horizontale et mobile de bas en haut,
permet à une personne en fauteuil roulant (ou debout),
de franchir des marches ou d'accéder à un plancher
haut.
Lacune horizontale: distance horizontale entre le
nez du quai et le seuil de la porte, lorsque le bus a
accosté. Cette valeur indique la qualité de l'accostage.
Lacune verticale : distance verticale entre le nez du
quai et le seuil de la porte, lorsque le bus a accosté.
Palette ou rampe d'accès : dispositif mobile qui permet
une continuité de cheminement entre le quai et le
seuil du bus.

Annexe

ANNEXE
LU AI 11; I.. U
recommandations
Ce chapitre rassemble les différents textes régle­
mentaires les plus importants du domaine qui nous
concerne, l'accessibilité pour tous les voyageurs aux
réseaux de bus ainsi que l'accessibilité de la voirie. Â
titre d'information complémentaire, nous donnons
les dernières références de recommandations pour
les tramways et les systèmes ferrés.
1.1 Le cadre général
• La loi n°75-534 du 30 juin 1975 d'orientation en
faveur des personnes handicapées. Elle met en œuvre
tout particulièrement l'accessibilité des logements,
des installations recevant du public, notamment les
locaux scolaires, universitaires, ceux concernant la
formation (article 49) et le transport (article 52).
• Le décret n° 78-109 du 1 er février 1978 fixant les
mesures destinées à rendre accessibles aux personnes
à mobilité réduite les installations neuves ouvertes
au public a été abrogé et remplacé par le décret n°
99-757 du 26 janvier 1994 en ce qui concerne les
établissements recevant du public (ERP) et par le décret
du 31 août 1999 en ce qui concerne la voirie.
• Le décret n° 78-1167 du 9 décembre 1978 a
partiellement été abrogé par le décret n°99-757 du
31 août 1999 sauf son article 4, qui concerne la
nécessité pour les villes de plus de 5000 habitants
de réaliser des plans d'adaptation de la voirie, et le
titre III qui concerne les dispositions applicables aux
installations et aux services de transport collectif.
Extrait de l'article 4: «Ce plan fixe les dispositions
susceptibles de rendre accessible aux personnes handicapées
l'ensemble des circulations piétonnières et des aires de
stationnement d'automobiles de l'agglomération. Toute
réfection de la voirie doit comporter sa mise en conformité
avec ce plan».
• Le décret n° 80-637 du 4 août 1980 relatif à l'ac­
cessibilité des logements collectifs neufs.
• La loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982, loi
d'Orientation des Transports Intérieurs ou fréquemment
appelée la LOTI. Elle pose dans son article 2, le principe
du droit au transport en l'appliquant explicitement
aux personnes à mobilité réduite.
Extrait de l'article 2: «La mise en œuvre progressive
du droit au transport permet aux usagers de se déplacer
dans des conditions raisonnables d'accès de qualité et
de prix, ainsi que de coût pour la collectivité, notammen t
en utilisant un moyen de transport à la disposition du
grand public. Dans cet esprit des mesures particulières
peuvent être prises en faveur des personnes à mobilité
réduite.» .... «Le droit au transport comprend le droit
pour les usagers d'être informés sur les moyens qui
leur sont offerts et sur les modalités de leur utilisation ».
• La loi n° 91-663 du 13 juillet 1991 portant sur
diverses mesures destinées à favoriser l'accessibilité
aux personnes handicapées est venue renforcer le
dispositif mis en place par la loi de 1975. Elle institue
notamment, ce qui est très important, la possibilité
pour les associations à porter devant les tribunaux toute
infraction à la réglementation concernant l'accessibilité
des bâtiments (les gares et centres d'échanges sont
concernés). Elle élargit l'accessibilité aux lieux de
travail et renforce le contrôle de l'application de la
réglementation.
• Le décret n° 92-332 du 31 mars 1992 relatif à l'ac­
cessibilité des lieux de travail.
• Le décret n° 94-86 du 26 janvier 1994 relatif à
l'accessibilité aux personnes handicapées des locaux
d'habitation, des établissements et installations
recevant du public, modifie et complète le code de
la construction et de l'habitation, ainsi que celui de
l'urbanisme. Il définit les obligations auxquelles il
doit être satisfait pour assurer l'accessibilité des
établissements et des installations aux personnes
handicapées. Il complète et améliore les textes antérieurs,
en élargissant son champ d'application aux sanitaires
publics urbains, distributeurs de billets, caisses auto-

matiques, guichets... et en incluant, par exemple, des
mesures particulières pour aveugles ou malvoyants
ou en précisant que le cheminement doit être le
même pour tous (personnes valides ou handicapées)
ce qui va dans le sens d'une intégration réelle sans
discrimination. Ce texte crée les conditions du respect
des règles d'accessibilité en instituant deux contrôles
pour les établissements recevant du public:
- l'un a priori, qui s'exerce par la délivrance d'une
autorisation de travaux, qui couvre les demandes de
permis de construire,
- l'autre a posteriori, qui vient contrôler la réalisation des
travaux et qui conditionne l'autorisation d'ouverture
du bâtiment au respect des règles d'accessibilité.
Un rôle véritable est désormais attribué à la
commission consultative départementale de la
protection civile, de la sécurité et de l'accessibilité
ou à la commission départementale d'accessibilité
pour Paris et les départements de la petite couronne.
• Les arrêtés du 24 décembre 1980 et du 21 septembre
1982 pris en application du décret n° 80-637 sur
l'accessibilité des logements collectifs.
• L'arrêté du 31 mai 1994 et la circulaire du 7 juillet
1994, en application du décret n° 94-86 sur l'acces­
sibilité des installations ouvertes au public, fixent les
dispositions à prendre pour la réalisation de l'acces­
sibilité des cheminements (pentes, paliers de repos,
ressauts, profils en travers, portes, escaliers...) autour
du cadre bâti ainsi que les dimensions à respecter pour
les cabines d'ascenseurs, les places de stationnement,
les cabinets d'aisance, les téléphones, tablettes et
guichets ainsi que la hauteur des différents dispositifs
de commande et de service, la signalétique...
• L'arrêté du 27 juin 1994, pris en application du
décret n° 92-332 sur l'accessibilité des lieux de travail.
• Le fascicule de documentation AFNOR P 91-202
de janvier 1981 regroupe les indications, spatiales et
ANNEXE
d'équipements, minimales essentielles destinées à
permettre aux personnes handicapées physiques
l'approche et l'accès aux transports collectifs, à l'exclusion
des caractéristiques des véhicules eux-mêmes.
Ce texte n'a pas de caractère contraignant, il ne s'agit
que de recommandations.
1,2 Mesures qui concernent la voirie
• Le décret n° 99-756 du 31 août 1999 relatif aux
prescriptions techniques concernant l'accessibilité
aux personnes handicapées de la voirie publique ou
privée ouverte à la circulation définit les mesures
applicables aux cheminements, trottoirs, places de
stationnement, feux de signalisation, postes d'appel
d'urgence et emplacements d'arrêt de véhicule de
transport collectif.
Par ailleurs, il est à noter un extrait de ce décret:...
«Ces dispositions ne sont applicables qu'autant qu'il
n'existe pas d'impossibilité technique constatée par
l'autorité administrative compétente, après avis de la
commission départementale de sécurité et d'accessibilité.»
• Le décret n° 99-757 du 31 août 1999 relatif à l'acces­
sibilité aux personnes handicapées de la voirie publique
ou privée ouverte au public devant faire l'objet
d'aménagements définit le champ d'application du
décret précédent n° 99-75: sont concernées les voies
nouvelles et celles sur lesquelles des travaux touchent
la structure de la chaussée ou les trottoirs. Par ailleurs,
ce décret abroge complètement celui, n° 78-109, du
10 février 1978.
• L'arrêté du 31 août 1999, pris en application du
décret n° 99-756 et relatif aux prescriptions techniques
concernant l'accessibilité aux personnes handicapées
de la voirie publique ou privée ouverte à la circulation
publique définit les caractéristiques techniques à appliquer,
telles que largeurs de passage, pentes, abaissements
de trottoirs, etc.

ïï ANNEXE
• La circulaire n° 2000-51 du 23 juin 2000 relative à
l'accessibilité aux voies publiques par les personnes
handicapées explicite comment appliquer les deux
décrets et l'arrêté précédents.
• Le fascicule de documentation P98-350 de l'AFNOR de
février 1988, sur l'insertion des personnes handicapées
et les cheminements, précise les conditions générales à
respecter lors de la conception et de l'aménagement
des cheminements piétonniers, afin de permettre aux
personnes handicapées de les emprunter aussi aisément
que possible compte tenu de leurs aptitudes. Il n'a pas
de caractère obligatoire, mais comprend des recom­
mandations pour des situations non couvertes par
les décrets sur l'accessibilité de la voirie.
• La norme NFP 98-351 de février 1989, prescrit les
caractéristiques et essais auxquels doivent satisfaire
les dispositifs podotactiles d'éveil de vigilance destinés
aux personnes aveugles ou malvoyantes lors de
leurs cheminements. Elle s'applique aux traversées
piétons avec abaissement de trottoir ou relèvement
de chaussée ainsi qu'aux quais ferroviaires.
13 Mesures qui concernent
le transport collectif
• Il n'y a pas de textes législatifs ou réglementaires,
propres aux véhicules. Cependant le décret n° 99-
756 du 31 août 1999, que nous avons présenté dans
le chapitre précédent, précise que toute création ou
tout aménagement d'arrêt de véhicule de transport
collectif doit faciliter l'accès et l'embarquement
des personnes handicapées. Il en découle qu'une
concertation doit avoir lieu entre le responsable de
la voirie et celui du transport pour trouver les solutions
techniques d'aménagements qui conviennent. Et
en cas d'impossibilité technique, il est rappelé que
celle-ci doit être constatée par l'autorité adminis­
trative compétente, après avis de la commission
départementale de sécurité et d'accessibilité.
1.3.1 Le bus urbain
• L'arrêté du 2 juillet 1982 relatif aux transports en
commun de personnes traite notamment dans son
annexe 5, des règles d'aménagement applicables
aux véhicules affectés au transport de passagers
handicapés en fauteuil roulant.
• La note datée du 8 juin 1993 de la Direction de la
Sécurité et de la Circulation Routières (DSCR) du
ministère chargé des transports. Elle stipule que,
pour les autobus urbains pouvant transporter une
personne en fauteuil roulant, certaines dispositions
devront être appliquées pour garantir la sécurité de
la personne en fauteuil roulant et celle des autres
voyageurs.
Le nombre de fauteuils roulants transportés par le
véhicule est limité à un, mais la note de la DSCR en
date du 12 juillet 1996 a porté le nombre de fauteuils
roulants à 2.
• La note de la DSCR, datée du 2 juin1998, autorise
l'absence de colonne centrale à l'entrée des portes
de plain-pied des autobus à plancher bas non munis
d'équipements particuliers. Cela permet l'accès du
véhicule aux personnes en fauteuil roulant les plus
autonomes.
• Les prescriptions pour l'accessibilité à tous des
réseaux d'autobus urbains du COLIAC (nouvelle
appellation du COLITRAH) du 3 octobre 1997. Ce
document contient des recommandations détaillées
aussi bien pour le véhicule lui-même que pour les
points d'arrêt, l'interface point d'arrêt-véhicule et
l'information.
• Le rapport final de l'action de recherche européenne
concertée COST 322 sur les autobus à plancher
surbaissé, édité en 1995, émet des recommandations
en ce qui concerne les véhicules, l'infrastructure, la
formation du personnel et des voyageurs ainsi que
sur le marketing et la mise en service.

1.3.2 Les tramways
Prescriptions et recommandations pour l'accessibilité
à tous des réseaux tramway du COLITRAH du 9 mars
1998. Ce document décrit les recommandations pour
les stations et les véhicules.
! .3.3 Les systèmes ferroviaires
Le rapport final de l'action de recherche européenne
concertée, COST 335, sur les systèmes ferroviaires,
édité en 1999, émet des recommandations en ce qui
concerne les véhicules, les interfaces avec l'infrastructure,
les gares, l'information, la formation, ainsi que les
coûts.

Table des matières
Préambule Q
Introduction et présentation de l'ouvrage B
PREMIÈRE p A R T i E Le contexte généra! il
1.1 Repères historiques M
1.2 Qui sont les personnes à mobilité réduite? Q
1.2.1 Les personnes ayant des difficultés motrices 16
1.2.2 Les personnes aveugles ou malvoyantes 17
1.2.3 Les personnes sourdes ou malentendantes 18
1.2.4 Le vieillissement 19
1.3 Le concept de ville accessible à tous II
Cadrage du guide 13
DEUXIÈME p A R T 1 E Géométrie et aménagement des points d'arrêt il
2.1 La géométrie des points d'arrêt Q
1.1 Géométrie: parallélisme véhicule-trottoir 26
1.2 Typologie des points d'arrêt accessibles 26
1.3 Implantation des points d'arrêt 27
1.4 Cheminements vers les points d'arrêt 30
1.5 Conception des points d'arrêt 33
2.2 Les aménagements des points d'arrêt H
2.2.1 Les travaux à réaliser 45
2.2.2 Revêtement, dispositifs spécifiques, mobilier urbain 49
2.2.3 Coût, pérennité dans le temps 60
">
T R O I S I E M E PARTIE
Le problème du stationnement illicite
Cadre d'un cahier des charges
Les caractéristiques et équipements ies autobus
3.1 Les caractéristiques générales m
3.1.1 Autobus standard 12 mètres, premier modèle à plancher bas 68
3.1.2 Autobus articulé 18 mètres 70
3.1.3 Midibus, minibus 71
3.1.4 Autobus de 15 m 71
3.2 Équipements d'accès 13
5,2! Système d'agenouillement 72
3.2.2 Palette d'accès 72
Élévateur intégré dans la porte avant 74
3.2.4 Commandes des systèmes motorisés 74

TABLE DES MATIERES
5.4 L'information sur l'accessibilité M
5.4.1 L'identification de l'accessibilité 125
5.4.2 Une documentation largement diffusée 126
5.4.3 L'information par Internet 128
5 Les nouveaux systèmes d'information M
S I X I E M E PARTIE Complémentarité des systèmes de transport et de services
6.1 Place des services de transport spécialisés 11
6.1.1 Organisation et ampleur du service 132
6.1.2 Contexte réglementaire des contrats de STS 134
Conditions de fonctionnement 135
6.1.4 Tarification et coût du service spécialisé 138
Conditions d'accès aux services: les ayants droit 140
6.1.6 Prospective de l'évolution des STS 141
6.2 Le service d'accompagnement 13
S E P T I E M E PARTIE Comment engager la mise en accessibilité des bus? M
7.1 Définir une stratégie 13
7.1.1 Les bases d'une démarche volontaire 147
7.1.2 Les opportunités internes au réseau de transport public H8
! Les opportunités externes au réseau de transport public 149
7.2 Construire les partenariats nécessaires B
7.2.1 Le stade du diagnostic 152
7 2 2 Le stade de la définition des objectifs 152
7.2.3 Le stade de la conception 152
7.2.4 Le partenariat pour la mise en œuvre (maîtrise d'ouvrage et maîtrise d'œuvre) 153
7.2.5 Le partenariat pour le suivi, évaluation-bilan 154
7.2.6 La concertation avec les représentants d'usagers 154
7.5 Mettre en œuvre, suivre et évaluer le projet El
7.3.1 L'avant-projet des différentes phases de travaux IBB
7.3.2 L'expérimentation - Action de référence 15B
7.3.3 Organiser les contraintes de plusieurs maîtrises d'ouvrage 156
Organiser l'évaluation de la qualité du service 157
Organiser la politique d'information et de communication m
.4.1 Bâtir un plan de communication 158
.4.2 Assurer une communication interne et externe 160
.4.3 Organiser une relation permanente avec les associations 162
14 L'accessibilité va profiter à tous les voyageurs 163

DES M A T I E R E S
7.5 Prévoir une formation spécifique des partenaires m
.5.1 Les élus et les différents services techniques, acteurs de la démarche 164
.5.2 Le personnel de conduite, un rôle-clé 1B4
.5.3 Formation des personnes handicapées à l'utilisation d'un bus accessible ioe
.5.4 Les autres voyageurs 167
7.6 Aspects économiques de la mise en accessibilité des bus M
.6.1 Les dépenses 169
.6.2 Les gains ou avantages attendus 170
.6.3 Quelles possibilités pour les réseaux à petits budgets? 172
Recommandations fH
Conclusion {£§
Bibliographie SI
Liste des sigles utilisés H
Glossaire M
Annexe Ë3
Législation, réglementation, normalisation, recommandations SU
Le cadre général 194
Mesures qui concernent la voirie 195
Mesures qui concernent le transport collectif 196

Guide to bus accessibility
Making public transport accessible to ail means
allowing every citizen to participate in a full and
active life. The development of low floor buses has
been a first step towards this aim. The pioneering
cities where thèse buses hâve been introduced hâve
demonstrated the need to develop a «Systems»
oriented approach and give particular attention to
the design of bus stops.
This ensures that the performances required to
provide access for reduced mobility persons are
attained, without limiting the notion of reduced
mobility to motor handicaps alone. Consequently, a
large number of partners are involved, such as
transport organisation authorities, local authorities,
network operators, etc., which should work in
association with the passengers représentatives.
How can the design and facilities of bus stops be
adapted? What type of bus and equipment should
be chosen? How can the bus driver be aided in
drawing up at stops? How should existing facilities
be diagnosed? How can solid partnerships be set up?
This methodological guide was written at the
demand of the Land Transport Department and
provides answers based on feedback from cities of
ail sizes in France and abroad. It is the resuit of work
carried out by a steering committee grouping diffé­
rent partners and experts representing associations
of reduced mobility persons.
In order to ensure continuous mobility, making
regular bus lines accessible must be carried out in
synergy with other modes of public transport,
not forgetting specialised transport and the city's
infrastructure.
Guia Bus Accesible
Hacer que el transporte pûblico sea accesible a
todos significa permitir y facilitar la participaciôn de
todos los ciudadanos en una vida activa y compléta.
La introducciôn de vehiculos de plataforma baja ha
sido un primer paso. Las ciudades pioneras que han
comenzado a utilizar estos autobuses han demo-
strado que era necesario desarrollar un enfoque
«sistema» y sobre todo, acondicionar las paradas.
Es la garantia para conseguir los resultados exigidos
para el acceso de las personas con movilidad
reducida, sin restringir el alcance de esta locuciôn al
ûnieo handicap motor. Asi, estàn implicados varios
colaboradores: entidades organizadoras de
transporte, colectividades locales, empresas de redes
de transporte, a los que deben estar asociados los
représentantes de los usuarios.
iCômo adaptar la geometria y el acondicionamiento
de las paradas?
iQué tipo de autobus y que equipamiento elegir?
^Cômo facilitar al conductor la aproximaciôn a la parada?

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Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques
Toute reproduction intégrale ou partielle, faite sans le consentement du CERTU est illicite (loi du 11 mars
1957). Cette reproduction par quelque procédé que ce soit, constituerait une contrefaçon sanctionnée
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Achevé d'imprimer: août 2001
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