Tel Aviv. pdf - Aviation et Pilote

PILOTAGE
DÉFI EN MOONEY M20J
CANNES-TEL AVIV
Voyager en Mooney sous oxygène sur plus de
1 476 miles nautiques avec un seul plein de
carburant tout en respectant la réglementation, c’est
ce qu’ont réussi Gilles Khaïat et Jacques Callies
pour célébrer le rassemblement mondial de pilotes
organisé par l’IAOPA en Israël. Récit de l’aventure.
À l’approche
du secteur
de contrôle
de Chypre, le
vent devient
enfin vraiment
favorable.
PAR JACQUES CALLIES, PHOTOGRAPHIES DE
L’AUTEUR ET J.M. BOSSUET
Eh oui, les Français n’ont
pas seulement une grande
gueule… C’est ce que nous
avons prouvé à nos alter ego
en provenance du monde
entier rassemblés à Tel Aviv (Israël)
à l’occasion du congrès annuel de l’International
Aircraft Owners and Pilots
Association (IAOPA). Lorsque Gilles
Khaïat et moi y avons posé les roues
de notre Mooney M20J à 19 h 34 heure
locale le dimanche 8 juin, quelques
pilotes italiens et russes qui traînaient
alors dans les parages de Sde Dov ont
refusé catégoriquement de croire que
nous arrivions de Cannes-Mandelieu
sans avoir ravitaillé quelque part. Puis,
après nous avoir écoutés, lorsqu’ils
ont su que nous avions pris les dispositions
nécessaires pour que cette
performance soit homologuée par la
Fédération Aéronautique Internationale
(FAI), ils ont tiré chapeau bas.
44 Aviation & Pilote - 433 438 - Février Juillet 2010
Cette tentative sans danger
demandait un peu de bon sens et de
chance pour ne pas tourner au ridicule.
« Bravo, fantastique, vous êtes
les dignes ambassadeurs de la France
et de son AOPA. » C’est ainsi que Bernard
Nicot, ancien président de cette
association et pilote sentimental s’il
en est, a salué notre performance au
moyen d’un SMS. Toutefois, comme
a commenté immédiatement Gilles
d’un ton théâtral et avec une modestie
inhabituelle : « Relativisons s’il vous
plaît : qu’avons-nous fait finalement ?
Rien de plus que de rester assis une
dizaine d’heures dans un avion en
espérant arriver à bon port ! »
Je crois que la vérité est entre les
deux, qu’il ne s’agit effectivement
pas d’un fait d’armes mais plutôt de
l’aboutissement d’une envie, d’un de
ces rêves dont l’homme en général a
besoin pour avancer depuis l’origine
des temps, les pilotes probablement
plus que les autres. Gilles Khaïat, lecteur
dont nous avions pu découvrir les
qualités de cœur lors de notre difficile
escapade moscovite de 2007, avait
celui-ci auquel il tenait particulièrement
: rallier en Mooney M20J Tel
Aviv depuis Paris sans escale. Un vol
sans grand danger du fait des dégagements
nombreux sur les 3⁄4 de la route.
Il s’y était donc risqué en solitaire
en 2008, mais cette tentative s’était
terminée prématurément au nord de
la Grèce à la suite d’un givrage inattendu.
Décrochage, grande frayeur,
atterrissage d’urgence et paperasserie
administrative effarante…
Un an plus tard, une fois son cœur
remis à battre à un rythme à peu près
normal, Gilles s’est proposé de recommencer
en ma compagnie. J’ai pour
FL 140
FL 150
FL 140
© Jeppesen 2010. Do not use for navigation
habitude de ne jamais dire non a priori,
surtout quand il s’agit d’aviation. Puis
j’ai profité de quelques congés pour
aller respirer l’air d’Israël, pays dont
on parle si mal que je l’avais rayé de
la liste des destinations possibles. Ce
que j’y ai vu, entendu, dégusté et bu
m’a heureusement donné envie d’y
revenir.
Ceci acquis, mon logiciel FliteStar
m’a permis de calculer en trois clics
de souris que l’arc de grand cercle
entre Toussus-le-Noble (LFPN) et
Tel Aviv Sde Dov (LLSD) mesurait
1 774 nm, ce qui n’est pas rien
pour un avion léger, même équipé
de réservoirs structuraux d’une capa-
FL 140
FL 140
FL 140
FL 130
cité de 102 USG, dont 98 utilisables.
En rajoutant arbitrairement 10 % de
distance pour les contraintes liées
aux airways et fantaisies du contrôle
aérien, on approchait les 2 000 Nm.
Réussir un tel vol devenait improbable,
à moins qu’un jet-stream ne nous
catapulte vers le Moyen-Orient.
Partir à date fixe du Salon Eur-
Avia de Cannes avec le parrainage
de Breitling a présenté des avantages
mais aussi des inconvénients. Profiter
du salon Eur-Avia de Cannes était
donc une manière possible de contourner
la difficulté. Notre idée a donc
été de lier cet événement aéronautique
FL 130
à l’assemblée mondiale des pilotes
de l’IAOPA qui débutait à la même
date en Israël. Grâce à cette tactique,
le fameux arc de grand cercle a été
ramené à une distance plus raisonnable
de 1 476 nm, ce qui rendait cette
fois le vol possible si la météo n’était
pas défavorable. Mais cette stratégie,
le fait de l’officialiser et de recevoir
en plus le parrainage de Breitling, a
rendu en contrepartie notre tentative
obligatoire : il nous fallait au minimum
jouer le jeu et décoller le dimanche
6 juin, quitte à abandonner à Larnaka
ou Héraklion, ou peut-être de finir
à l’eau en cas de mauvaise surprise
ou de manque de réalisme, ce qui est
CANNES - TEL AVIV
Homologation en cours pour un record de classe C1c (avion à moteur
à pistons avec un MTOW de 2204 à 3858 lbs) « speed over recognized
course ». Heure de décollage officielle LFMD 06 h 37, 37sec. Heure
d’atterrissage officielle LLSD 16 h 34, 24 sec. Moyenne : 148 kt.
CdB Gilles Khaïat (France), crew Jacques Callies (France).
toujours possible quand on est engagé
dans un chalenge.
La préparation du vol a été des plus
simples en ce qui me concerne : ma
seule obligation était d’être présent
à Cannes le jour du départ. Gilles,
mon CdB, s’est assuré du bon état
mécanique de l’avion, a rassemblé la
documentation, confectionné un log
me permettant de relever facilement
tous les paramètres, et obtenu les autorisations
nécessaires pour pénétrer
dans l’espace aérien israélien sans se
faire intercepter par un F16.
Essai satisfaisant : les performances
sont conformes aux tables du
constructeur malgré l’âge respectable
du Mooney. Un mois avant le
départ, nous avons effectué un vol
pour contrôler les performances du
N6227Z. Les paramètres relevés aux
FL 120 et FL 150 ont confirmé la véracité
des tables constructeur et les dires
de Gilles : nous pouvions compter
sur une TAS de 144 kt pour une consommation
horaire de 8.3 USG lean
of peak. Et aussi, ce qui nous arrangeait
bien, une imprécision du fuel
flow/totalisateur de carburant jouant
en notre faveur. Ainsi, en grimpant
à 15 000 ft, sans vent et sans réserve
à l’arrivée, nous étions capables de
parcourir 1 575 miles nautiques au
minimum. C’était une vraie surprise
pour moi car le Mooney que nous
souhaitions utiliser pour ce raid tenait
plus de la dame respectable que la
fringante jeune fille ; j’ai donc commencé
à y croire.
Le 5 juin au soir pendant la soirée
Eur-Avia, devant un parterre de passionnés
rassemblés au Palm Beach
de Cannes, André Uzan, directeur
général de Breitling, nous a remis
les montres, polos, casquettes et
blousons qui devaient faire de nous
de dignes représentants de l’horloger
suisse. Étions-nous sûrs de nous à ce
moment-là ? Pas vraiment compte tenu
des éléments météo en notre possession.
Sans doute André Uzan l’a-t-il
compris car il a tenu à nous dire qu’il
portait toujours chance ! C’était sympa
et nous l’avons cru.
Le Mooney
M20J du
record : un
avion pesant
2 900 lbs sorti
des usines de
Kerrville en
1990.
L’arc de grand
cercle entre
Cannes et
Tel Aviv avec
les vents
rencontrés :
il a été suivi
d’assez prêt
jusqu’au
Péloponèse
traversé au
sud pour
dégager
les arrivées
d’Athènes.
438 - Juillet 2010 - Aviation & Pilote 45

PILOTAGE
L’optimisme du prévisionniste de
Toussus-le-Noble déteint sur le moral
de l’équipage. 6 juin, jour J. Gilles
s’est levé aux aurores pour astiquer
les bords d’attaque de l’avion avec
un produit spécial de manière à en
obtenir quelques nœuds de plus, puis
imprimer une météo. De mon côté j’ai
pris mon temps, ce qui m’a permis
de discuter longuement au téléphone
avec le prévisionniste de Toussus qui
m’a analysé la situation générale sur
le bassin méditerranéen et les vents
favorables qui devaient en découler,
une analyse qui s’est avérée exacte
par la suite.
Lorsque j’arrive à l’aérodrome vers
7 h 45 (05 h 45 UTC), Gilles est en train
de compléter les pleins faits la veille à
l’arrivée. Je l’observe rajouter 17 litres
au total dans ses 4 réservoirs, « ce qui
n’est pas ridicule » me dit-il dit car
il me savait peu enclin à déranger le
camion d’avitaillement pour un dé
à coudre d’Avgas. Nous sommes en
retard sur l’horaire mais c’est sans
conséquence car, ainsi que nous le
souhaitions, personne n’est venu nous
souhaiter bon vent.
À 06 h 37 UTC, nous décollons par
beau temps face à la Méditerranée et
mettons le cap vers la Corse et l’île
d’Elbe. La montée est lente vers le
FL 150, avec un fuel flow à 13.6 USG
et des vitesses sol variant entre 91 et
113 kt. Un petit palier intermédiaire
au FL 110 nous est nécessaire pour
46 Aviation & Pilote - 438 - Juillet 2010
reprendre de la vitesse car le vario est
devenu vraiment comateux.
À 07 h 30 UTC, une fois stables au
FL 150, notre vitesse sol se stabilise à
141 kt pour un fuel flow à 8.4 USG.
Un peu avant le Cap Corse, le contrôle
régional nous demande d’effectuer un
90° par la gauche pour évitement. Hors
de question ! Nous expliquons le but de
notre vol, en demandant qu’on ne nous
retarde pas sans raison car nous avons
pour l’instant pour seule assurance de
« finir à l’eau avant l’arrivée ». C’est
efficace, le contrôle nous autorise à
garder le cap, une coopération qui se
répétera régulièrement.
À 08 h 07 UTC, nous demandons à
descendre au FL 140, espérant y trouver
des vents plus favorables. Une fois
la descente terminée, notre vitesse sol
est hélas la même pour une consommation
légèrement supérieure.
À 08 h 30 UTC, profitant d’un changement
de secteur de contrôle, nous
demandons à Rome de remonter au
FL 150, ce qui nous prend 10 minutes.
Une fois au niveau, notre vitesse
sol est alors de 135 kt : le remède est
pire que le mal. Dix minutes plus tard
nous demandons à redescendre au
FL 140, ce qui intrigue évidemment
le contrôleur qui nous demande des
explications. Il nous prévoit alors
« dès que possible » une directe sur
Kerkira. Notre vitesse sol n’est pas
meilleure pour autant, variant entre
133 et 140 kt. En approchant le tra-
Que faire
pendant
10 heures
de vol ?
Commencer
par lire
Nice Matin,
surtout
quand
vous y êtes
en bonne
place…
Gilles n’a
pu s’en
empêcher.
En finale à
l’aéroport
de Sde Dov.
Le pays est
tellement
petit que
personne
ne s’étonne
vraiment
de cette
cheminée
accolée au
seuil de la
piste…
vers de l’Albanie, nous rattrapons une
perturbation située à l’est de notre
route. Nous perdons la vue du sol mais
reprenons 10 kt de vitesse.
Après 4 heures de vol, les vents
passent à l’ouest comme prévu :
comme ils doivent se renforcer,
le temps perdu peut être rattrapé.
11 h 00 UTC : « decision point ».
Notre vitesse sol est stabilisée à 147 kt
pour 8.1 USG par heure, ce qui nous
permet d’envisager l’atterrissage à
Tel Aviv dans 6 h 49. Comme il nous
reste encore 58 USG sur les 98 utilisables
au départ, soit 7 h 30 de vol au
régime actuel, nous avons désormais
les réserves légales à l’arrivée : cela
vaut le coup de continuer. Si notre
prévisionniste continue à avoir raison,
notre vitesse devrait augmenter progressivement
jusqu’à l’arrivée. C’est
une chance car les Grecs nous refusent
finalement toute route directe jusqu’à
ce que nous ayons libéré les secteurs
d’arrivée d’Athènes : notre route sera
Araxos, Tripolis et Milos, et ce n’est
pas négociable !
À 12 h 22 UTC, une fois passés sous
le contrôle de Chypre, nous sommes
autorisés en route directe sur MAGIS,
waypoint qui précède notre arrivée
dans l’espace israélien. Pendant les
deux heures qui suivront, notre vitesse
sol augmente comme prévu jusqu’à
171 kt. L’option « déroutement sur
Larnaka » est alors définitivement
abandonnée.
À 14 h 38 UTC les Chypriotes nous
demandent de choisir entre le FL 130
et le FL 150. Nous décidons de ne
pas prendre le risque de surconsommer
en montant, quitte à perdre un
peu de vent. Bien nous en prend car,
une fois au niveau 130, notre vitesse
grimpe progressivement jusqu’à
187 kt, en gardant la même consommation
horaire de 8.1 USG. La couche
nuageuse se déchire et nous devinons
désormais la Méditerranée dans la
brume. Vingt minutes plus tard, nous
sommes autorisés sur SOLIN, le point
d’entrée de la FIR de Tel Aviv.
Vers 15 h 30 UTC, nous préparons
le contact radio avec la sécurité israélienne,
dont Gilles a obtenu avant le
départ une fréquence radio et un code
d’identification à utiliser à 180 nm de
l’arrivée. Je m’assure qu’il connaît
parfaitement les réponses à donner
en cas de doute, que seul le CdB est
autorisé à connaître en principe : sa
couleur préférée est « orange », son
mets préféré « Nutella ». Quant à la
troisième question choisie, il n’en a
gardé aucun souvenir. Il ne nous reste
plus qu’à espérer que cet oubli soit
sans conséquence…
À 15 h 37, Gilles contacte la
fréquence 124.30 et, une fois la
liaison établie, épelle en anglais
« AE94GZQ8 » d’une voix assurée.
Nous obtenons en retour « N6227Z,
welcome to Israël ! » C’est gagné,
nous sommes à 52 minutes de l’arrivée
avec encore 2 h 27 de carburant
dans les ailes.
Moins d’une heure plus tard, à
16 h 34 UTC, soit à 19 h 34 en heure
locale, les roues du N6227Z touchent
la piste 03 de Tel Aviv Sde Dov. Mission
accomplie en 9 h 57 de vol à la
vitesse moyenne de 148 kt. Cette performance
sera enregistrée par la FAI
dans la classe C1c dans la catégorie
« speed over recognized course » dans
l’espoir qu’elle soit améliorée un jour
par un autre équipage. Amis pilotes,
c’est un vrai défi à relever à en juger
par les seules destinations enregistrées
à ce jour depuis l’aérodrome
de Cannes par la FAI : Biarritz, Brest,
Deauville et Paris. Si cela arrive, ce
sera certainement notre plus belle
récompense. y
À quelques
kilomètres
de Sde Dov :
soleil, plage,
surf et Marie
qui était venue
attendre Gilles
et embrasser
l’équipage.
Le plein du
N6227Z
dans la zone
civile de Sde
Dov : il faut
compter une
bonne heure
de formalités
et contrôles
divers avant
de pouvoir
accéder à son
avion…
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