Plan de déplacements durables

Ville de Gatineau 

Note technique 

Décembre 2011 

Plan de déplacements durables 

Bilan de la situation actuelle et principaux enjeux 

Où en sommes-nous?

© 2012, Ville de Gatineau. Tous droits réservés. 

AECOM 

228, boulevard Saint-Joseph, bureau 303 

Gatineau (Québec) J8Y 3X4 

Plan de déplacements durables de Gatineau 


Note technique 

0521579/60245445 

Décembre 2011 (révisé le 23 mai 2012) 

La préparation de ce plan a été entreprise avec le concours du Fonds municipal vert, un Fonds financé par le gouvernement du Canada et 

géré par la Fédération canadienne des municipalités. Malgré ce soutien, les points de vue exprimés sont ceux des auteurs et n’engagent 

nullement la responsabilité de la Fédération canadienne des municipalités ni celle du gouvernement du Canada.

AECOM Plan de déplacements durables de Gatineau 


Signatures 

Rapport vérifié par : 

Rapport préparé par : 

Patrick G. Déoux, OUQ, ICU, RPP 

Nadine Lafond, ing., M. Sc. A. 

Cécile Leblanc, B. Sc. Pol., M. Urb. 

Émily Burridge, B. Sc. F. ; DESS 

Patrick G. Déoux, ICU, OUQ 

Directeur de projet 

Le 22 décembre 2011 

Révisé le 23 mai 2012 

Note technique – 0521579 – Décembre 2011 (révisé le 23 mai 2012) iii



Table des matières 

1 Contexte du Plan de déplacements durables de Gatineau ........................................................ 1 

1.1 La toile de fond du Plan ............................................................................................................................ 1 

1.2 Définition du mandat ................................................................................................................................. 1 

1.3 Définition du territoire d’étude ................................................................................................................... 2 

2 Portrait du territoire et impacts sur la mobilité ........................................................................... 3 

2.1 Tendances sociodémographiques et évolution des déplacements .......................................................... 3 

2.1.1 Une population en croissance constante .................................................................................... 3 

2.1.2 Une population vieillissante, mais qui reste jeune par rapport à la moyenne ............................. 6 

2.1.3 Des ménages de plus en plus petits ........................................................................................... 6 

2.2 Tendances démographiques et évolution de la forme urbaine ................................................................ 7 

2.2.1 Augmentation du nombre de ménages et construction de nouveaux logements ....................... 7 

2.2.2 De l’expansion de la ville à une gestion renforcée de la croissance urbaine ............................. 8 

2.3 Pôles d’emploi et déplacements ............................................................................................................. 10 

2.3.1 Des pôles d’emploi bien marqués et dominés par l’administration publique ............................ 10 

2.3.2 Lieux d’emploi des résidants de Gatineau ................................................................................ 13 

2.3.3 Provenance des personnes occupant les emplois gatinois ...................................................... 13 

2.3.4 Lieu de travail et mode de transport .......................................................................................... 13 

2.4 Activités de consommation et déplacements ......................................................................................... 14 

2.4.1 Répartition des commerces à Gatineau .................................................................................... 14 

2.4.2 Comportements d’achat ............................................................................................................ 15 

2.4.3 Consommation et moyens de transport .................................................................................... 16 

2.5 Un réseau de transport façonné par les tendances territoriales ............................................................ 17 

2.5.1 Un réseau routier qui continue à s’étendre ............................................................................... 17 

2.5.2 Un réseau de transport en commun en pleine expansion ........................................................ 18 

2.5.3 Un réseau cyclable en essor, mais un réseau piéton qui peut être amélioré ........................... 19 

2.5.4 L’auto-partage : une alternative de plus en plus attrayante à la possession d’automobiles ..... 20 

2.5.5 Le centre de gestion des déplacements de Gatineau ............................................................... 20 

3 Analyse des déplacements ........................................................................................................ 23 

3.1 Croissance des débits ............................................................................................................................ 23 

3.2 Distribution des modes ........................................................................................................................... 23 

3.3 Déplacements automobiles .................................................................................................................... 25 

3.4 Distance domicile-travail ......................................................................................................................... 27 

3.5 Déplacements en transport collectif ....................................................................................................... 30 

3.6 Modes actifs ............................................................................................................................................ 30 

Note technique – 0521579 – Décembre 2011 (révisé le 23 mai 2012) v



vi Note technique – 0521579 – Décembre 2011 (révisé le 23 mai 2012) 

AECOM 

3.7 Sécurité routière ..................................................................................................................................... 31 

3.8 Transport de marchandises .................................................................................................................... 32 

3.9 Gaz à effet de serre ................................................................................................................................ 33 

4 Tendances nord-américaines en matière de déplacements .................................................... 35 

4.1 Des objectifs axés sur le développement durable .................................................................................. 35 

4.2 L’intégration des transports et de l’aménagement du territoire : une condition essentielle au 

transport durable ..................................................................................................................................... 35 

4.3 La gestion de la demande de transport comme mesure d’accompagnement essentielle à la 

réduction de l’automobile ........................................................................................................................ 36 

4.4 Le transport collectif comme clé de voûte du transport durable ............................................................. 36 

4.4.1 Les objectifs en matière de transport en commun .................................................................... 36 

4.4.2 Le développement des usages collectifs de l’auto .................................................................... 37 

4.5 Les modes actifs plus que jamais au cœur des nouveaux modes de déplacement .............................. 37 

4.5.1 La marche comme mode de transport prioritaire en ville .......................................................... 37 

4.5.2 Le vélo comme composante essentielle des réseaux de transport .......................................... 38 

4.6 Le renforcement de l’intermodalité comme soutien essentiel à l’utilisation des modes de transport 

durables .................................................................................................................................................. 38 

4.7 Un réseau routier fonctionnel, mais contenu .......................................................................................... 39 

4.8 Des politiques de stationnement qui découragent l’utilisation de l’automobile ...................................... 40 

4.9 L’accessibilité universelle : un principe de plus en plus important dans les politiques de transport ...... 40 

4.10 Le renforcement des réseaux de transport interurbains ......................................................................... 40 

4.11 La prédominance du transport routier des marchandises ...................................................................... 41 

5 Orientations du Plan de déplacements durables ...................................................................... 43 

5.1 Structuration du Plan de déplacements durables ................................................................................... 43 

5.2 Les thèmes principaux du Plan de déplacements durables de Gatineau .............................................. 45 

5.3 Les thèmes transversaux du Plan de déplacements durables de Gatineau .......................................... 48 

Liste des figures 

Figure 1-1 Territoire de la ville de Gatineau....................................................................................................... 2 

Figure 2-1 Croissance annuelle de la population au Québec et à Ottawa – 1951 à 2006 ................................ 3 

Figure 2-2 Croissance annuelle de la population au Québec et à Ottawa – 2006 à 2009 ................................ 4 

Figure 2-3 Nombre de nouveaux logements construits à Gatineau – 1991 à 2010 .......................................... 5 

Figure 2-4 Projection de l’évolution de la population à Gatineau selon le groupe d’âge – 2006 à 2031 .......... 6 

Figure 2-5 Projection de l’évolution des ménages à Gatineau – 2006 à 2031 .................................................. 7 

Figure 2-6 Densité de la population en 2005 ..................................................................................................... 9



Figure 2-7 Distribution du nombre d’emplois à Gatineau en 2006 .................................................................. 11 

Figure 2-8 Densité des emplois en 2005 ......................................................................................................... 12 

Figure 2-9 Distribution spatiale de la structure commerciale ........................................................................... 15 

Figure 2-10 Mouvements générés par les activités de consommation ............................................................. 16 

Figure 2-11 Couverture de la desserte de la STO (400 m) pour le réseau complet.......................................... 18 

Figure 3-1 Croissance des DJMA sur les ponts des Draveurs et Alonzo-Wright, 1996-2010 ......................... 23 

Figure 3-2 Distribution des parts modales durant la période de pointe du matin 1995-2005 .......................... 24 

Figure 3-3 Évolution des parts modales sur l’ensemble du territoire de la ville de Gatineau, période de 

pointe du matin, 1986-2005 ............................................................................................................ 25 

Figure 3-4 Possession automobile, Gatineau et province de Québec, 1990-2010 ......................................... 25 

Figure 3-5 Nombre de véhicules par ménage en 2005 ................................................................................... 26 

Figure 3-6 Véhicules par ménage par district en 2005 .................................................................................... 27 

Figure 3-7 Évolution de la distance domicile-travail à Gatineau, 1995-2005 .................................................. 28 

Figure 3-8 Distance domicile-travail par district en 2005 ................................................................................. 29 

Figure 3-9 Croissance de l’achalandage et du service de la STO, 2005-2010 ............................................... 30 

Figure 3-10 Taux de cyclistes selon l’âge à Gatineau ....................................................................................... 31 

Figure 3-11 Nombre d’accidents et de victimes sur le territoire de la ville de Gatineau, 2002-2009 ................ 32 

Figure 3-12 Distribution des origines et destinations – Période de 24 heures (2007) ....................................... 33 

Figure 3-13 Inventaire de GES sur le territoire de la ville de Gatineau en 2009 ............................................... 33 

Figure 3-14 Émission de GES en transport routier au Québec, 1990-2009 ...................................................... 34 

Figure 5-1 Le PDDG dans le contexte de planification du territoire gatinois ................................................... 43 

Figure 5-2 Thèmes principaux et transversaux du Plan de déplacements durables de Gatineau .................. 44 

Note technique – 0521579 – Décembre 2011 (révisé le 23 mai 2012) vii



1 Contexte du Plan de déplacements durables de Gatineau 

1.1 La toile de fond du Plan 

La Ville de Gatineau s’est engagée dans la voie de la mobilité durable depuis plusieurs années en instaurant des 

mesures pour offrir à ses résidants des alternatives à l’utilisation de l’automobile solo, notamment en développant 

des infrastructures efficaces de transport en commun (voies réservées, Rapibus, etc.), en favorisant l’autopartage 

(Communauto) et en valorisant l’utilisation de modes actifs comme le vélo ou la marche. 

L’élaboration d’un Plan de déplacements durables de Gatineau (PDDG) s’inscrit dans ce contexte de 

développement durable et de réduction des émissions de gaz à effet de serre, mais aussi dans le contexte où le 

Plan de transport de l’Outaouais, réalisé par le MTQ en 1996, et le Plan intégré des réseaux routier et de 

transport en commun, mis à jour en 2005, arrivent à échéance. D’autres initiatives de transport sont aussi en 

cours à l’heure actuelle. Ainsi, le MTQ a entamé le processus de réalisation de son Plan territorial de mobilité 

durable de l’Outaouais et la Conférence régionale des élus de l’Outaouais (CRÉO) est également en train de 

réaliser son Plan stratégique régional (PRS) 2012-2017 de l’Outaouais. Par ailleurs, les cinq MRC de l’Outaouais 

(Collines-de-l’Outaouais, Vallée-de-la-Gatineau, Pontiac, Papineau et Gatineau) révisent leur Schéma 

d’aménagement. Le présent mandat vise donc à élaborer un Plan de déplacements durables de Gatineau 

(PDDG) en parallèle à la révision du Schéma d’aménagement présentement en cours, dont la planification des 

transports constitue une composante majeure. Le Plan intégré des réseaux routier et de transport en commun 

s’est démarqué depuis 1994, ayant été le premier plan de transport au Québec à développer une approche 

stratégique et intégrée – un modèle ouvrant la voie au transport durable pour le reste du Québec depuis lors. Le 

PDDG proposé franchit une étape additionnelle en intégrant, comme cela ne l’a jamais été fait, la réalisation de 

ce Plan au Schéma d’aménagement de la Ville. 

La préparation de ce Plan de déplacements durables, bien que pilotée par la Ville de Gatineau et plus 

précisément le Service d’urbanisme et de développement durable (SUDD), implique plusieurs partenaires, dont la 

Société de transport de l’Outaouais (STO), le ministère des Transports du Québec (MTQ), la Commission de la 

capitale nationale, plusieurs ministères du gouvernement fédéral et bien entendu, les grands partenaires 

corporatifs et institutionnels de la Ville de Gatineau. 

Le grand défi du PDDG sera de réussir à changer les comportements de déplacement des citoyens par des 

interventions appropriées et innovantes, tout en travaillant en étroite collaboration avec les partenaires de la 

planification régionale, afin d’assurer une cohérence optimale à l’échelle de l’Outaouais. 

1.2 Définition du mandat 

La Ville de Gatineau a mandaté la firme AECOM pour l’élaboration de ce Plan de déplacements durables. Ce 

mandat se divise en plusieurs étapes : 

1. Le bilan de la situation existante et l’établissement de la problématique de mobilité; 

2. L’élaboration d’une vision et l’identification de grands objectifs en lien avec les scénarios du Schéma 

d’aménagement; 

3. L’élaboration du portrait de la mobilité à Gatineau et l’établissement d’un diagnostic en matière de 

mobilité durable en relation avec la vision et les objectifs définis; 

4. La production d’un plan d’action qui vient proposer des mesures pour atteindre les objectifs fixés; 

5. La sensibilisation de tous les acteurs impliqués dans le PDDG sur les meilleures pratiques en ce qui a 

trait à la planification des déplacements. 

Note technique – 0521579 – Décembre 2011 (révisé le 23 mai 2012) 1



Cette note technique concerne la première étape du mandat, soit de dresser un portrait de la situation qui prévaut 

dans la Ville de Gatineau en matière d’aménagement du territoire et de déplacements. 

1.3 Définition du territoire d’étude 

Le territoire d’étude comprend la totalité du territoire municipal de la ville de Gatineau ainsi que les régions 

limitrophes des MRC de Pontiac, des Collines-de-l’Outaouais et de Papineau au nord, ainsi que de la ville 

d’Ottawa au sud. 

Figure 1-1 Territoire de la ville de Gatineau 

Source : Ville de Gatineau 

2 Note technique – 0521579 – Décembre 2011 (révisé le 23 mai 2012) 

AECOM



2 Portrait du territoire et impacts sur la mobilité 

Afin de pouvoir évaluer les besoins de mobilité à Gatineau et d’établir les politiques adéquates pour y répondre, il 

est essentiel de faire ressortir les caractéristiques du territoire gatinois, ainsi que les répercussions que celles-ci 

peuvent avoir sur les déplacements. Le présent chapitre décrit ainsi le profil sociodémographique, la croissance 

urbaine, les pôles d’emploi, les lieux de consommation et le réseau de transport, tout en faisant ressortir l’impact 

de ces données sur les déplacements actuels et sur les besoins futurs de mobilité. 

2.1 Tendances sociodémographiques et évolution des déplacements 

Le profil sociodémographique est tout d’abord une donnée essentielle pour prévoir les besoins de mobilité de la 

population de Gatineau dans les années à venir. 

2.1.1 Une population en croissance constante 

Tendances de croissance à Gatineau 

Historiquement, Gatineau fait l’objet d’une croissance forte et constante de sa population depuis plusieurs 

décennies, à l’exception des deux périodes référendaires, où la croissance de la population a été infime, voire 

négative 1 . Ainsi, de 1991 à 2006, cette croissance a été de 20,1 %, contre 19,8 % pour Ottawa et 9,4 % pour 

l’ensemble du Québec 2 . Plus récemment, de 2001 à 2006, la croissance de la population gatinoise s’est chiffrée à 

6,8 % et à environ 1,8 % de 2008 à 2009. 

Les graphiques ci-dessous illustrent cette tendance, qui devrait se poursuivre dans les prochaines années. Les 

statistiques de la ville de Gatineau sont comparées à celles d’Ottawa, des 10 plus grandes villes du Québec 

(excluant Gatineau) et de l’ensemble de la province de Québec. 

Figure 2-1 Croissance annuelle de la population au Québec et à Ottawa – 1951 à 2006 

Source : « La démographie : tendances passées, perspectives et défis », cahier thématique réalisé dans le cadre de la révision du Schéma 

d’aménagement, Ville de Gatineau, mai 2011. 

1 

Cahier thématique du Schéma d’aménagement et de développement de la Ville de Gatineau, La Démographie : tendances passées, 

perspectives et défis, 2011. 

2 

Portait de Gatineau, Volume 1, Cahier 1, Profil démographique et socioéconomique, 2011. 




Figure 2-2 Croissance annuelle de la population au Québec et à Ottawa – 2006 à 2009 



Selon une estimation de l’Institut de la statistique du Québec, la population de Gatineau se chiffrait à 260 809 au 

1 er juillet 2010 3 . La proportion de sa population dans la région métropolitaine d’Ottawa-Gatineau était par ailleurs 

de 21,4 % en 2006 4 , pour une population totale de 1 239 000 5 . 

Par ailleurs, la croissance de la population dans la MRC des Collines de l’Outaouais voisine a été 

remarquablement forte ces dernières années (environ 2,3 % en 2008-2009), puisque de nombreuses familles ou 

personnes en fin de carrière vont s’installer dans les municipalités rurales entourant Gatineau plutôt qu’en milieu 

urbain 6 . 

Facteurs de croissance 

La croissance d’une ville est causée par trois facteurs essentiels : les naissances, les décès et les mouvements 

migratoires. 

Comme dans la plupart des villes des pays développés, l’accroissement naturel, c’est-à-dire la différence entre 

les naissances et les décès, est faible à Gatineau depuis le début des années 1990, en raison d’une baisse 

constante du nombre de naissances et d’une augmentation du nombre de décès avec le vieillissement de la 

population. 

En revanche, le solde migratoire, c’est-à-dire la différence entre les entrées et les sorties, est un facteur 

déterminant de la croissance de la population gatinoise. En effet, de par sa localisation dans la région de la 

3 

http://www.stat.gouv.qc.ca/donstat/societe/demographie/dons_regnl/regional/mun_15000.htm 

4 



5 

http://www40.statcan.ca/l02/cst01/demo05a-fra.htm 

6 


perspectives et défis, 2011, p. 19. 


AECOM



capitale nationale du Canada, Gatineau bénéficie notamment d’un apport constant de travailleurs, pour la plupart 

qualifiés et en famille, qui viennent occuper des postes de la fonction publique. 

Les mouvements migratoires sont de trois types : la migration infraprovinciale (échanges avec les autres régions 

du Québec), qui a ajouté 980 personnes à la population de Gatineau en 2008-2009, la migration interprovinciale 

(échanges avec les autres provinces canadiennes), qui a ajouté 775 personnes à la population de Gatineau en 

2008-2009 et la migration internationale, qui a ajouté 1 300 personnes à la population de Gatineau en 2008- 

2009 7 . 

Impact de la croissance sur les besoins de mobilité 

Les tendances de croissance de la population sont un paramètre majeur à prendre en considération dans 

l’élaboration du Plan de déplacements durables. En effet, l’arrivée de nombreux résidants dans les prochaines 

années va augmenter les besoins en termes de déplacements, que ce soit sur les routes ou sur le réseau de 

transport en commun. Cette demande en déplacements va particulièrement augmenter aux heures de pointe, 

puisque les nouveaux arrivants sont en majorité des migrants qui viennent s’installer à Gatineau pour travailler 

dans la fonction publique. 

Par ailleurs, la croissance démographique implique la construction de nouveaux logements, pour la plupart dans 

les secteurs éloignés du centre-ville, comme le montre le graphique ci-dessous. 

Figure 2-3 Nombre de nouveaux logements construits à Gatineau – 1991 à 2010 

Source : « Croissance urbaine et potentiel de développement résidentiel », cahier thématique réalisé dans le cadre de la révision du Schéma 


Ceci a pour effet d’augmenter les distances domicile-travail et donc la pression sur le réseau de transport 

gatinois. 

Par ailleurs, la croissance très forte de la population dans la MRC des Collines de l’Outaouais voisine a aussi un 

fort impact sur le réseau de transport de Gatineau, utilisé pour atteindre les pôles d’emplois. Cette tendance 

devra donc également être prise en compte lors de l’élaboration du Plan de déplacements durables. 

7 Cahier thématique du Schéma d’aménagement et de développement de la Ville de Gatineau, La Démographie : tendances passées, 





2.1.2 Une population vieillissante, mais qui reste jeune par rapport à la moyenne 

Une autre tendance sociodémographique à Gatineau est, comme dans tous les pays développés, le 

vieillissement de la population, causé par une forte baisse de la fécondité dans les dernières décennies et 

l’arrivée à la retraite de la génération des « baby boomers ». 

Ainsi, si les personnes âgées de plus de 65 ans représentaient 10 % de la population en 2006, cette proportion 

devrait atteindre 20 % en 2021 et continuer à augmenter jusqu’à égaler le nombre de 25-44 ans et de 45-64 ans. 

Le graphique suivant décrit cette tendance pour la période 2006-2031. 

Figure 2-4 Projection de l’évolution de la population à Gatineau selon le groupe d’âge – 2006 à 2031 

Proportion de la opopulation totale 

35% 

30% 

25% 

20% 

15% 

10% 

5% 

0% 

2006 

2007 

2008 

2009 

2010 

2011 

2012 

2013 

2014 

2015 

2016 

2017 

2018 

2019 

2020 

2021 

2022 

2023 

2024 

2025 

2026 

2027 

2028 

2029 

2030 

2031 

0-14 ans 15-24 ans 25-44 ans 45-64 ans 65 ans et plus 



Toutefois, ces projections doivent être prises avec précaution pour ce qui est de leur impact sur Gatineau, 

puisque beaucoup de résidants de Gatineau vont s’installer dans les municipalités rurales environnantes à la 

retraite. 

En matière de mobilité, le vieillissement de la population doit influencer la manière dont les aménagements sont 

conçus, par exemple en ce qui concerne la largeur et les descentes des trottoirs. Le transport en commun doit 

également tenir compte de ce paramètre, puisque les besoins en transport adapté pourraient augmenter, de 

même que la nécessité d’adapter les infrastructures de transport en commun aux personnes à mobilité réduite. 

La STO a déjà réalisé de nombreuses actions en ce sens, notamment pour rendre ses lignes accessibles. Enfin, 

l’augmentation de la population retraitée signifie également davantage de besoins de mobilité en dehors des 

heures de pointe et vers certaines destinations (hôpitaux, commerces, etc.), notamment en transport en commun. 

2.1.3 Des ménages de plus en plus petits 

La dernière tendance démographique susceptible d’avoir des répercussions sur les déplacements à Gatineau est 

la diminution de la taille des ménages, et de ce fait, l’augmentation du nombre de ménages. 


AECOM



En effet, les tendances sociales actuelles, telles que la multiplication des divorces et des familles 

monoparentales, ainsi que le vieillissement de la population, qui fait apparaitre de plus en plus de personnes 

veuves vivant seules, génèrent des ménages de plus en plus petits. Alors que le nombre moyen de personnes 

par ménage à Gatineau était de 2,44 en 2006, l’Institut de la statistique du Québec prévoit que ce chiffre atteigne 

2,18 en 2031. Parallèlement, la population gatinoise augmente fortement, ce qui a pour effet de multiplier le 

nombre de ménages. Le graphique ci-dessous montre l’évolution de la taille des ménages par rapport à la 

croissance de la population. 

Figure 2-5 Projection de l’évolution des ménages à Gatineau – 2006 à 2031 



En matière de déplacements, cette tendance contribue à augmenter la demande pour de nouveaux logements, y 

compris dans les quartiers éloignés du centre-ville, et donc la demande de déplacements, notamment vers les 

pôles d’emploi. Cela a aussi pour effet d’augmenter la possession automobile, puisque la plupart des ménages 

ont au moins un véhicule. 

2.2 Tendances démographiques et évolution de la forme urbaine 

2.2.1 Augmentation du nombre de ménages et construction de nouveaux logements 

La croissance démographique et l’augmentation du nombre de ménages ont mené, au cours des dernières 

décennies, à une forte augmentation du nombre de logements à Gatineau. En effet, depuis 1991, environ 1900 

logements par an se construisent sur le territoire de Gatineau et une croissance particulièrement forte du nombre 

de logements est observée depuis le début des années 2000. Cette tendance est la conséquence de divers 

facteurs, tels que le climat économique, les taux d’intérêt, les tendances démographiques ou encore les écarts de 

prix entre Gatineau et Ottawa, qui rendent les logements à Gatineau très attractifs pour les Ontariens. 

Quant aux types de logements privilégiés, la maison individuelle est le type de construction qui domine 

largement, puisqu’il représentait 41,2 % en 2006. Les maisons jumelées, contigües et les duplex représentaient 

par ailleurs 25,4 % des logements. Enfin, les bâtiments à logements multiples de plus de trois étages comptaient 

pour 32,9 % des logements en 2006. 




La croissance du nombre de logements, associée à la prédominance de maisons unifamiliales, a favorisé une 

forte croissance urbaine au cours des dernières décennies, que l’on définit comme l’augmentation de la surface 

bâtie d’une ville, que ce soit en périphérie ou au sein de la zone déjà urbanisée. 

2.2.2 De l’expansion de la ville à une gestion renforcée de la croissance urbaine 

La croissance urbaine s’est exprimée de différentes façons selon les périodes depuis les années 1970, 

puisqu’elle a longtemps amené la ville à s’étaler, avant que la tendance ne s’oriente vers la concentration du tissu 

bâti au sein et entre les zones déjà urbanisées. Les cartes suivantes montrent l’évolution du tissu urbain de 1976 

à aujourd’hui. 




AECOM 

En 1976, le territoire pris en compte dans le présent 

plan de déplacements durables comprend quinze 

municipalités distinctes, séparées par de vastes 

espaces agricoles et boisés, au sein desquels le 

développement résidentiel et commercial est très 

ponctuel et épars. Le tissu bâti est alors principalement 

concentré le long de la rivière des Outaouais, à Aylmer, 

Hull, Pointe-Gatineau et Gatineau. 

De 1976 à 1996, l’extension de ces noyaux urbains se 

fait essentiellement le long des grands axes routiers, 

tels que les routes 5, 50, 148, 105, 307 et 309, et des 

voies secondaires. La trame urbaine est désormais 

quasiment continue. En effet, la municipalité d’Aylmer 

s’est étendue vers l’est, créant une continuité avec le 

noyau urbain de Hull, alors que les espaces vacants 

entre Hull et Pointe-Gatineau d’une part, et Pointe- 

Gatineau et Gatineau d’autre part, ont fait l’objet de 

nombreux développements. Enfin, la croissance 

urbaine s’est fortement manifestée à l’est du noyau 

urbain de Gatineau, au sud de la route 50. Ainsi, si le 

tissu urbain s’est étendu vers l’est, on observe une 

tendance de concentration de la croissance urbaine au 

sein et entre les noyaux urbains. 

De 1996 à 2008, la tendance de concentration de la 

croissance urbaine au sein et entre les noyaux 

urbains s’est poursuivie. À l’est, le tissu bâti s’est 

très peu étendu, notamment grâce à un moratoire de 

construction, tandis que le tissu urbain du secteur 

d’Aylmer a fait l’objet d’une légère expansion vers 

l’ouest et vers le nord. Enfin, le tissu urbain des 

secteurs de Hull et de Gatineau s’est étendu vers le 

nord. Ainsi, la ville n’a cessé de s’étendre depuis 40 

ans, parallèlement au renforcement de la continuité 

de la trame urbaine, d’autant plus que la fusion des 

municipalités de la Communauté urbaine de 

l’Outaouais en 2002 fait des villes d’Aylmer, de Hull, 

de Gatineau, de Masson-Angers et de Buckingham 

une municipalité unique.



Ces tendances ont été en grande partie dictées par les documents de planification, de la Communauté régionale 

de l’Outaouais dans un premier temps, puis de la Communauté urbaine de l’Outaouais, et enfin, de la Ville de 

Gatineau. Dès 1978, le schéma d’aménagement de la Communauté régionale de l’Outaouais définissait les aires 

potentielles d’urbanisation en fonction des territoires pouvant être desservis par les services municipaux. En 

1988, la révision du schéma d’aménagement de la Communauté urbaine de l’Outaouais, face au développement 

accéléré des zones périphériques, modifiait l’aire potentielle d’urbanisation afin de resserrer et de consolider les 

aires de développement sur le territoire de la communauté régionale. Le schéma d’aménagement actuel – dont la 

révision devrait être achevée en 2013 – vise à « assurer le développement d’une forme urbaine qui contribue à la 

rentabilisation des équipements », notamment à l’aide du périmètre d’urbanisation, des zones d’aménagement 

différé (zones réservées pour le développement futur et ne pouvant faire l’objet de développement sans 

modification au schéma d’aménagement) et des cibles de densité résidentielle minimale. Enfin, en 2005, la Ville 

de Gatineau modifie certaines dispositions réglementaires afin de restreindre les possibilités de développement 

des terrains situés à l’extérieur du périmètre d’urbanisation. 

Comme le montre la carte ci-dessous, les densités actuelles à Gatineau reflètent les modes d’occupation du sol 

des dernières décennies. 

Figure 2-6 Densité de la population en 2005 

Source :Enquête origine-destination 2005 




2.3 Pôles d’emploi et déplacements 

La localisation et les caractéristiques des pôles d’emplois constituent un facteur déterminant pour la mobilité à 

Gatineau, puisqu’ils sont la destination quotidienne, à heures fixes, de la majorité de la population en âge de 

travailler. 

2.3.1 Des pôles d’emploi bien marqués et dominés par l’administration publique 

En 2006, Gatineau compte environ 110 000 emplois sur son territoire 8 . Alors qu’environ 27 % de ces emplois sont 

issus de l’administration publique (en particulier le gouvernement fédéral), les autres emplois recouvrent les 

domaines du commerce de détail, des soins de santé et de l’assistance sociale, des services d’enseignement et 

de la construction. Plus généralement, le secteur des services compte pour 92 % des emplois à Gatineau, alors 

que seulement 8 % des emplois sont issus de l’industrie 9 . 

La distribution des emplois à Gatineau est caractérisée par une dispersion importante dans les seize villages 

urbains, définis comme « des unités privilégiées de planification, de gestion et d’intervention, qui tendent à 

devenir des modèles de collectivités viables et des lieux d’appartenance uniques pour les citoyens ». En effet, les 

villages urbains, excluant celui du centre-ville et celui du secteur d’activité de la Cité, concentrent environ 

41 000 emplois, soit 37,4 % des emplois situés à Gatineau. Trois d’entre eux ont fait l’objet d’une croissance du 

nombre d’emplois : les villages urbains Lac-des-Fées, La-Vallée-de-la-Lièvre et les Rapides. Toutefois, les deux 

villages urbains du centre-ville et de la Cité accueillent à eux seuls plus de la moitié des emplois de la ville et font 

l’objet de la plus forte croissance en matière d’emplois : 

Le centre-ville concentrait en 2006 43 335 emplois, soit environ 40 % des emplois gatinois. 85 % des 

emplois de l’administration publique localisés à Gatineau y étaient concentrés, représentant par ailleurs 

58,3 % des emplois du centre-ville. Cette proportion est en augmentation depuis 2006, puisque quatre 

édifices à bureaux sont en construction et accueilleront bientôt 14 000 employés fédéraux. Le centre-ville 

accueille également deux lieux touristiques majeurs dans la région de la capitale nationale, à savoir le Musée 

canadien des civilisations et le Casino du Lac-Leamy, générateurs de nombreux emplois. Toutefois, si le 

centre-ville est un pôle d’emploi majeur, on y compte très peu de résidants, qui pourraient bientôt n’être au 

nombre que d’un résidant pour quatre travailleurs, si les tendances actuelles se poursuivent. 


AECOM 

Le secteur d’activité de la Cité est le pôle secondaire d’emploi le plus important à Gatineau, avec 

12 850 emplois en 2006. Ce secteur est caractérisé par une grande diversité d’activités économiques, les 

emplois y étant répartis quasiment également entre trois catégories : le commerce de détail, les services 

privés et les soins de santé, ainsi que l’enseignement et l’administration publique. Trois équipements 

importants y sont par ailleurs localisés, à savoir la Maison de la culture, la bibliothèque Bowater et le nouveau 

centre sportif de Gatineau. De manière générale, le nombre d’emplois dans ce secteur est en progression 

dans tous les secteurs économiques représentés. Contrairement au centre-ville, le secteur de la Cité est 

caractérisé par la présence de nombreux résidants, au nombre de 29 275, contre 12 850 travailleurs en 2006. 

8 Cahier thématique du Schéma d’aménagement et de développement de la Ville de Gatineau, L’économie, 2011. 

9 Cahier thématique du Schéma d’aménagement et de développement de la Ville de Gatineau, L’économie, 2011.



Figure 2-7 Distribution du nombre d’emplois à Gatineau en 2006 

Milieux 

champêtres 

1% 

14 villages 

urbains 

37% 

Parcs d'affaires 

6% Parcs industriels 

3% 

CC Le Plateau 

1% 

Centre-ville 

39% 

Secteur 

d'activités La 

Cité 

12% 

Source : « L’Économie », cahier thématique réalisé dans le cadre de la révision du Schéma d’aménagement, Ville de Gatineau, mai 2011. 

Les parcs d’affaires, parcs industriels, le centre commercial du Plateau et les milieux champêtres concentrent 

quant à eux environ un huitième des emplois. Le graphique suivant montre la répartition des emplois par secteur 

géographique en 2006. Par ailleurs, les densités d’emplois se répartissent géographiquement comme suit : 




Figure 2-8 Densité des emplois en 2005 

Source :Enquête origine-destination 2005 

En matière de déplacements, ces données permettent de dresser les constats suivants : 

Les emplois de l’administration publique sont concentrés dans deux pôles, ce qui favorise l’effet 

entonnoir et la congestion, d’autant plus que le centre-ville compte très peu de résidants. Toutefois, 

cette tendance est également très favorable au transport en commun, puisque le service desservant 

ces pôles a un potentiel d’achalandage très fort. 

Les secteurs géographiques regroupant le plus grand nombre d’emplois sont les secteurs les mieux 

desservis en transport en commun, d’autant plus avec l’arrivée du Rapibus. 

Les emplois étant en majorité des emplois du secteur tertiaire, un grand nombre de travailleurs se 

déplace aux heures de pointe de bureau (7 h - 9 h et 15 h 30 - 17 h 30). La concentration de l’économie 

gatinoise dans le secteur des services est par ailleurs susceptible de s’accentuer dans les prochaines 

années. 


AECOM



2.3.2 Lieux d’emploi des résidants de Gatineau 

Outre la localisation et la caractérisation des emplois présents à Gatineau, il faut s’intéresser aux lieux d’emploi 

des résidants de Gatineau, afin de connaître leurs besoins en matière de mobilité. 

En effet, à Gatineau, seulement 48,8 % de la population occupée âgée de 15 ans et plus travaille sur le territoire 

de Gatineau, ce qui exclut toutefois les 4,6 % qui travaillent à domicile. Près de quatre employés sur dix 

travaillent dans la partie ontarienne de la Région métropolitaine de recensement d’Ottawa-Gatineau, 

essentiellement dans les institutions gouvernementales basées à Ottawa. Par ailleurs, 2 % des Gatinois 

travaillent dans une autre municipalité québécoise, alors que 8,3 % n’ont pas d’adresse de travail fixe. 

En matière de mobilité, ces statistiques mettent notamment en évidence la proportion importante de 

déplacements de travailleurs résidant à Gatineau vers Ottawa, et donc l’importance d’améliorer les liens de 

transport entre les deux provinces, en particulier en ce qui concerne le transport en commun interprovincial. 

Deux études en cours devront être prises en compte à ce sujet 10 . 

2.3.3 Provenance des personnes occupant les emplois gatinois 

Parallèlement aux lieux d’emploi des résidants de Gatineau, il est important de connaitre la provenance des 

travailleurs qui occupent les emplois présents à Gatineau tout en résidant à l’extérieur de la ville, puisque ceux-ci 

représentent une forte proportion de la totalité des emplois de Gatineau. 

En effet, en 2006, 20 % des emplois étaient occupés par des résidants de l’Ontario, ceux-ci étant essentiellement 

des emplois de la fonction publique fédérale. Avec l’arrivée prochaine de nouveaux édifices du gouvernement 

fédéral à Gatineau, cette tendance pourrait s’accentuer dans les prochaines années. 

Par ailleurs, de nombreux travailleurs de Gatineau proviennent des quatre MRC environnantes, à savoir la MRC 

des Collines-de-l’Outaouais, la MRC de Pontiac, la MRC de la Vallée-de-la-Gatineau et la MRC de Papineau. Ce 

phénomène s’est accentué ces dernières années, puisque le nombre de personnes résidant dans ces MRC et 

travaillant à Gatineau a augmenté de 33,8 % entre 2001 et 2006. 

En matière de mobilité, ces statistiques permettent de dresser les constats suivants : 

Le nombre d’employés provenant d’Ottawa et travaillant à Gatineau est important, bien qu’il soit 

inférieur au nombre de résidants de Gatineau occupant un emploi à Ottawa. Là encore, cela montre 

l’importance d’améliorer les liens de transport entre les deux provinces. 

Le nombre d’employés résidant dans les MRC environnantes et travaillant à Gatineau est en forte 

croissance depuis plusieurs années, ce qui montre l’importance de rechercher des solutions de 

déplacement pour ces travailleurs, sans toutefois faciliter ces déplacements au point d’encourager 

l’étalement urbain. 

2.3.4 Lieu de travail et mode de transport 

Les caractéristiques et la localisation des emplois gatinois, ainsi que la provenance des travailleurs qui les 

occupent et les lieux des emplois occupés par les résidants de Gatineau en dehors de la ville, influencent 

fortement les choix quant aux modes de déplacement des travailleurs. 

En 2006, près de 76 % des personnes qui résidaient à Gatineau se rendaient au travail en automobile en tant que 

conducteurs ou passagers, alors que seulement 16,3 % effectuaient le déplacement vers leur emploi en transport 

10 Stratégie interprovinciale de transport collectif Ottawa/Gatineau, CCN, STO, Ville de Gatineau et Ville d’Ottawa, 2009-2012; Évaluation 

Environnementale des Liaisons Interprovinciales, CCN, Ville de Gatineau, Ville d’Ottawa, MTQ et MTO. 




en commun (dont 60,3 % de ces déplacements vers l’Ontario et 17,7 % vers l’Ile de Hull) et 7 % à pied ou à vélo. 

Toutefois, parmi les résidants de Gatineau se rendant au travail, l’automobile en tant que conducteur est le 

moyen de transport ayant le moins progressé de 2001 à 2006, avec une hausse de 4,8 %, alors que la marche a 

connu une croissance de 9,9 %, l’automobile en tant que passager de 12,1 %, le transport en commun de 13,4 % 

et le vélo de 18,8 %. 

Par ailleurs, parmi les résidants ontariens travaillant à Gatineau, 23,7 % se déplaçaient en transport en commun, 

81,2 % de ces déplacements étant destinés à l’Ile de Hull. 

Les constats suivants peuvent être établis quant aux déplacements reliés au travail à Gatineau : 

Une très forte majorité des déplacements s’effectue en automobile, quelle que soit la provenance ou la 

destination des travailleurs. 

Toutefois, l’automobile en tant que conducteur est le moyen de déplacement ayant connu la plus faible 

croissance pour les déplacements domicile-travail des résidants gatinois de 2001 à 2006. 

Les déplacements domicile-travail qui s’effectuent en transport en commun sont principalement ceux à 

destination des pôles d’emploi les mieux desservis par le transport en commun et où le stationnement 

est le plus difficile et le plus coûteux, à savoir le centre-ville d’Ottawa et l’Ile de Hull. 

2.4 Activités de consommation et déplacements 

2.4.1 Répartition des commerces à Gatineau 

Une étude dressant le portait de la structure commerciale de Gatineau a été réalisée en 2007 11 et présente en 

particulier la répartition spatiale des commerces sur le territoire de Gatineau : 

23 % des commerces sont localisés dans le secteur d’activité de la Cité 

18 % des commerces sont situés au centre-ville, dont 12 % sur le boulevard Saint-Joseph et sur l’Ile de Hull et 

6 % dans le secteur des Galeries de Hull 

6 % des commerces sont localisés sur le boulevard Saint-Joseph, à l’est du boulevard Saint-Raymond 

6 % des commerces sont concentrés dans le Mégacentre du Plateau 

6 % des commerces se trouvent dans le secteur des Galeries d’Aylmer 

4 % des commerces sont localisés dans le noyau urbain de Buckingham 

4 % des commerces sont situés sur le boulevard Maloney, à l’est de la Montée Paiement 

3 % des commerces se trouvent sur le boulevard Gréber, au sud du chemin de la Savane 

La figure ci-dessous montre la répartition des commerces sur le territoire de la ville de Gatineau. 

11 Étude sur le commerce de détail - partie 1, analyse de marché et caractérisation commerciale, GGBB et Géocom pour la Ville de Gatineau, 

2007. 


AECOM



Figure 2-9 Distribution spatiale de la structure commerciale 

2.4.2 Comportements d’achat 

Par ailleurs, l’étude sur la structure commerciale montre la répartition des dépenses des Gatinois dans les 

commerces de la ville. 

Ainsi, les Gatinois résidant à l’ouest de la rivière Gatineau - Aylmer et Hull - effectuent 71 % de leurs dépenses 

sur ce même territoire, alors que 14 % des résidants font leurs achats dans le secteur d’activité de la Cité et 13 % 

à Ottawa. Quant aux Gatinois résidant à l’est de la rivière Gatineau, 87 % de leurs achats sont effectués sur ce 

même territoire, 6 % à Hull et Aylmer et 4 % à Ottawa. 

Plus précisément, le village urbain de la Cité recueille 39 % des achats des Gatinois, occupant ainsi le premier 

rang des destinations commerciales, devant le centre-ville (13 %), le village urbain des Explorateurs (ouest 

d’Aylmer incluant les Galeries d’Aylmer - 8 %), le Mégacentre du Plateau (8 %), le village urbain Mont-Bleu 

(incluant le Carrefour du Casino et le Parc d’affaires Richelieu - 6 %), du Moulin (à l’est du village urbain de la 

Cité - 4 %) et de la Vallée-de-la-Lièvre (Buckingham - 4 %). 




La figure qui suit représente les mouvements liés à la consommation qui sont observés sur le territoire de 

Gatineau et la part des différents pôles commerciaux dans les achats des Gatinois. 

Figure 2-10 Mouvements générés par les activités de consommation 

2.4.3 Consommation et moyens de transport 

Les principaux pôles de consommation attirant les résidants gatinois et des résidants des municipalités 

environnantes sont principalement des pôles commerciaux routiers, c’est-à-dire desservis par de grands axes 

routiers, tels que l’autoroute 50, la route 105, l’autoroute 5 et la route 148, et dotés de vastes espaces de 

stationnement. En effet, 77 % des Gatinois fréquentent un centre commercial ou une grande surface chaque 

semaine, alors que seulement 65 % des résidants effectuent des achats sur une rue commerciale 12 . 

Ainsi, la grande majorité des achats se font en auto, d’autant plus que l’intégration des modes de transport 

durables dans les pôles commerciaux est encore très faible. Toutefois, la desserte prochaine de certains pôles 

commerciaux par Rapibus (stations Galeries de Hull et station La Cité) pourrait faire du transport en commun une 

alternative plus attractive pour les activités de consommation. 

12 Léger Marketing, février 2009. 


AECOM



Par ailleurs, selon une recherche menée par Géocom en 2007, 66 % des Gatinois étaient en faveur d’une 

redynamisation des rues commerciales, alors que seulement 41 % d’entre eux souhaitaient encourager les 

grandes surfaces. Il semble donc y avoir un véritable potentiel à Gatineau pour des commerces de types moins 

routiers et plus orientés vers les modes actifs. Les « rues conviviales », prônant un partage harmonieux de la rue 

entre les modes et une grande place aux modes actifs, constituent en particulier un concept intéressant à 

développer dans cette optique. 

2.5 Un réseau de transport façonné par les tendances territoriales 

2.5.1 Un réseau routier qui continue à s’étendre 

Les autoroutes 5 et 50 composent le réseau supérieur à Gatineau. L’autoroute 50 constitue le lien majeur entre 

les secteurs à l’est de la rivière Gatineau et le secteur de Hull. Alors qu’elle se terminait à Masson-Angers il y a 

quelques années, elle a été prolongée jusqu’à Thurso (en 2008) et sera complétée jusqu’à Lachute en 2012. 

Quant à l’autoroute 5, c’est le principal lien nord-sud donnant accès aux centres-villes du secteur de Hull et de la 

ville d’Ottawa. Elle se termine par le pont Cartier-Macdonald et n’est pas reliée à un réseau supérieur du côté 

d’Ottawa. Ce lien autoroutier est également en extension, il sera prolongé de 10 km vers le nord, pour ainsi se 

rendre jusqu’à Wakefield. Ces développements autoroutiers participent à la croissance économique de la région, 

mais en contrepartie, favorisent l’étalement urbain. Les autoroutes 5 et 50 convergent dans le centre-ville du 

secteur Hull et où elles créent une barrière physique. 

Le réseau routier de Gatineau est façonné par trois barrières naturelles : la rivière Gatineau, la rivière des 

Outaouais et le parc de la Gatineau. Selon les résultats de l’enquête origine-destination 2005, chaque matin 

durant la période de pointe, environ 36 000 navetteurs traversent la rivière Gatineau et 43 000 la rivière des 

Outaouais et ils seraient plus de 18 000 à traverser les deux rivières. Conséquemment, les ponts traversant l’une 

ou l’autre de ces rivières sont généralement congestionnés durant les périodes de pointe. 

La prolongation récente du boulevard des Allumettières à travers le parc de la Gatineau (en 2007) a permis 

d’augmenter considérablement la capacité routière pour la traversée du parc. Les résidants de l’ouest (Aylmer et 

le Plateau) travaillant au centre-ville du secteur Hull font toutefois face à une congestion récurrente sur les trois 

principaux axes traversant le parc (boulevards Saint-Raymond, des Allumettières et Alexandre-Taché). Le 

raccordement du boulevard des Grives au boulevard des Allumettières permet désormais également un accès 

plus facile au centre-ville de Hull pour les résidants du Plateau. 

Parmi les principales artères urbaines, la route 148 traverse la ville de Gatineau d’est en ouest, alors que les 

routes 105, 307, 366 et 309 relient les municipalités de la MRC des Collines à la Ville de Gatineau. Les 

développements résidentiels importants dans ces municipalités rurales génèrent une pression croissante sur ces 

axes routiers. 

Quant au réseau local, il est parfois surdimensionné, ce qui favorise des vitesses élevées de la part des 

automobilistes et contraint la Ville à y aménager des mesures d’atténuation de vitesse. Les nouveaux 

développements sont souvent dépourvus de trottoir ou d’aménagement cyclables, ce qui suggère que la 

chaussée est exclusivement pour les modes motorisés et valorise l’utilisation de l’automobile. 

Finalement, les normes actuelles en matière de stationnement entraînent des aires commerciales de 

stationnement qui sont surdimensionnées. De plus, les parcs de stationnement sont généralement localisés en 

bordure des rues, ce qui élargit le champ de vision et favorise l’excès de vitesse. 




Le réseau local a fait l’objet de plusieurs études de priorisation en 2007 et 2009 13 et le réseau routier régional a 

aussi fait l’objet d’une révision en 2009. 14 

2.5.2 Un réseau de transport en commun en pleine expansion 

Le réseau de transport en commun est pleine croissance à Gatineau. Entre 2005 et 2010, les kilomètres de 

service de la Société de transport de l’Outaouais ont crû de 29 %. En date de l’été 2011, les 18 Parc-o-bus de la 

STO offraient un total de 2 100 places qui étaient occupées en moyenne à 93 %. En plus d’offrir un service limité 

aux municipalités de Chelsea et de Cantley, la STO dessert au moins 80 % de la population de Gatineau 

localisée à 400 mètres d’un arrêt d’autobus, comme le montre la carte ci-dessous. 

Figure 2-11 Couverture de la desserte de la STO (400 m) pour le réseau complet 

Plusieurs projets de développement sont également prévus. La mise en service du Rapibus, prévue pour 2013, 

viendra accroître significativement l’efficacité de son service. Des projets sont à l’étude pour prolonger ce 

système rapide par bus vers l’est et l’ouest de la Ville de Gatineau. La venue d’un train léger du côté d’Ottawa et 

des liens efficaces entre les services de la STO et d’OC Transpo viendront également améliorer les services 

régionaux en transport en commun. 

Le développement continu de mesures préférentielles 15 (voies réservées, feux prioritaires, etc.) permet au 

transport en commun de demeurer concurrentiel face à l’automobile. 

13 Genivar, Étude de priorisation des projets de développement du réseau routier sous gestion municipale (2007); Ville de Gatineau, SUDD, 

Actualisation de l’étude de priorisation des projets de développement du réseau routier sous gestion municipale (Février 200-); et 

Priorisation des artères et collectrices à urbaniser (Décembre 2009). 

14 AECOM, Priorisation des projets de développement du réseau routier régional – protocole d’entente, Commission de la capitale nationale 

CCN/Québec (2009). 


AECOM



De plus, le Plan stratégique de la STO ainsi que son Plan de développement de l’accessibilité au transport en 

commun a déjà permis la mise en œuvre de mesures visant à renforcer l’accessibilité du transport en commun à 

Gatineau. La STO dispose à l’heure actuelle de 4 lignes accessibles et de 179 autobus munis de planchers 

surbaissés, dont 49 avec rampe d’accès avant pour les fauteuils roulants. Le projet de Rapibus a aussi été 

planifié en fonction de l’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite. La STO offre également un service de 

transport adapté qui répond aux besoins de plus de 4000 clients. Sa politique tarifaire a enfin permis de renforcer 

l’accessibilité du transport en commun aux personnes éprouvant le plus de difficultés financières. 

2.5.3 Un réseau cyclable en essor, mais un réseau piéton qui peut être amélioré 

Réseau cyclable 

La région de la capitale nationale est dotée d’un réseau de sentiers polyvalents en site propre étendu et convivial. 

Ces sentiers, développés par la Commission de la capitale nationale, longent généralement les plans d’eau 

(rivière des Outaouais, ruisseau des Brasseries, canal Rideau, etc.). Bien qu’ils aient été développés dans un 

esprit récréatif, ils desservent généralement bien les déplacements utilitaires puisqu’ils comportent peu d’arrêts. 

Ces sentiers en site propre sont très conviviaux puisqu’ils sont séparés de la circulation automobile et offrent un 

environnement très agréable (vue sur la rivière, en forêt, etc.). 

Le secteur de Hull est particulièrement bien desservi par le réseau de la CNN qui est bien complété par le réseau 

cyclable municipal. De nombreux projets sont en cours afin de mieux desservir les déplacements utilitaires. On 

retrouve toutefois très peu de ces sentiers polyvalents en site propre dans le secteur de Gatineau. La majorité 

des sentiers longent de grands boulevards, ce qui les rend moins agréables. Un sentier cyclable en site propre 

sera aménagé tout le long du corridor du Rapibus, à quelques interruptions près, ce qui offrira un lien utilitaire et 

récréatif intéressant aux résidants du secteur de Gatineau. Dans le secteur d’Aylmer, des sentiers est-ouest 

permettent les déplacements utilitaires vers le centre-ville, mais il existe très peu de liens nord-sud et le réseau 

local est quasi inexistant. Deux liens nord-sud, reliant le sentier des Pionniers au sentier des Voyageurs sont 

prévus. 

De façon générale, la signalisation des sentiers pourrait être améliorée. Un comité tripartite (Ville de Gatineau, 

Ville d’Ottawa et CCN) se penche d’ailleurs sur la question afin de mettre en place un système intégré de 

signalisation du réseau cyclable. 

Finalement, on retrouve peu de stationnements pour vélo, autant dans les commerces que sur les rues 

commerçantes. Certains Parc-o-bus offrent des supports à vélos abrités afin d’encourager l’intermodalité, bien 

qu’ils n’en soient pas encore tous équipés. De plus, peu d’entreprises offrent à leurs employés un casier et une 

douche afin de faciliter les déplacements utilitaires à vélo. La Politique environnementale, ainsi que la Stratégie 

municipale de gestion intégrée du stationnement 16 , suggèrent toutes deux une modification de la règlementation 

afin d’exiger de tels équipements sur les lieux de travail. 

Vélo en libre-service 

Depuis l’été 2011, un système de vélo en libre-service est offert dans la Région de la capitale nationale et le 

nombre de vélos a été augmenté en 2012. 21 stations sont actuellement en place, 7 d’entre elles étant localisées 

dans le centre-ville de Gatineau et les 14 autres dans le centre-ville d’Ottawa. Le dispositif des vélos en libreservice 

permet ainsi de remplacer une part des courts déplacements en auto par des déplacements rapides et 

peu coûteux en vélo. 

15 AECOM pour la STO; Révision 2011 du Plan stratégique 2005-2015 – Une décennie axée sur le développement du transport collectif en 

Outaouais (2011) et AECOM pour la STO; Identification de mesures prioritaires pour le transport en commun à Gatineau (Juin 2010); 

16 AECOM, Stratégie municipale de gestion intégrée du stationnement de la Ville de Gatineau, mai 2012. 




Parc-o-vélo 

La Commission de la capitale nationale (CCN) a lancé au printemps 2011 un projet pilote de Parc-o-vélo, qui vise 

à encourager les navetteurs à stationner leur véhicule en périphérie du centre-ville et de parcourir la distance 

restante avec leur vélo. Dans la région, dix aires de stationnement, dont trois à Gatineau, comprenant 360 

espaces, sont actuellement disponibles et accessibles de 6 h à 22 h pendant la semaine. Les aires de 

stationnement se trouvent dans un rayon de 5 à 15 kilomètres de la colline du Parlement et sont caractérisées à 

la fois par une bonne accessibilité routière et par la proximité du réseau cyclable, en particulier aux sentiers 

longeant la rivière des Outaouais. Trois de ces stations sont localisées du côté de Gatineau, au lac Leamy 

(secteur Hull – 50 espaces), au parc des Rapides-Deschênes (secteur Aylmer – 20 espaces) au stationnement 

Chaudière (secteur Aylmer – 20 espaces), à l’ouest du pont Champlain. 

Réseau piétonnier 


AECOM 

Peu d’effort est mis en place pour améliorer le réseau piétonnier. Au contraire, les nouveaux développements 

résidentiels sont souvent dépourvus de trottoir et de nouveaux centres commerciaux de type « power center » ont 

vu le jour. La ségrégation des usages et la politique de déneiger un trottoir sur deux ne favorisent pas non plus 

les déplacements à pied. 

Le centre-ville de Gatineau s’est doté d’une vision d’aménagement pour favoriser les déplacements des piétons 

et le transport durable, cette vision devrait s’étendre à l’échelle de la Ville, en particulier dans les cœurs de 

villages urbains 

2.5.4 L’auto-partage : une alternative de plus en plus attrayante à la possession d’automobiles 

L’auto-partage est un service d’automobile en libre-service, permettant de louer, à tout moment et à faible coût, 

un véhicule pour 30 minutes, une journée ou quelques jours. Ce service est réservé aux abonnés et propose une 

alternative moins coûteuse que la possession de son propre véhicule. L’auto-partage réduit également la 

demande de stationnement, puisqu’un véhicule remplace en moyenne 15 à 20 véhicules personnels à Gatineau. 

Il a été estimé que chaque abonné de Communauto permet de réduire 1,2 tonne de GES par année. 

Le service Communauto de Gatineau met à disposition ses véhicules dans 13 stations réparties sur le territoire 

gatinois, la majorité d’entre elles étant situées au centre-ville. Trois stations sont également localisées dans le 

secteur Gatineau, à Aylmer et dans le Plateau (secteur Hull). Par ailleurs, les abonnés de Communauto ont 

également accès aux voitures de Vrtucar à Ottawa, ainsi qu’à celles des services Communauto de la région de 

Montréal, Sherbrooke et Québec. Des partenariats avec les opérateurs de transport en commun (sociétés de 

transport urbain, Via Rail, Bixi, entreprises de covoiturage, etc.) renforcent de plus en plus l’attractivité du 

système, en favorisant davantage de fluidité et de choix dans la chaîne de déplacements des usagers. Enfin, 

l’implantation de véhicules électriques est prévue à Gatineau en 2012. 

2.5.5 Le centre de gestion des déplacements de Gatineau 

Ce centre est présentement en train de s’établir à Gatineau à la suite d’une étude de faisabilité 17 réalisée en 2009 

et 2010. 

Les objectifs de ce CGDG sont : 

Réduire les déplacements en auto-solo en favorisant l’utilisation des modes de transport viables tels que le 

transport collectif, la marche, le vélo, le covoiturage et l’auto-partage; 

Encourager et soutenir les employeurs à mettre en place des actions concrètes et novatrices; 

Aider les employeurs à promouvoir ces actions auprès de leurs employés, de leur clientèle et du grand 

public; 

17 AECOM et Vivre en ville; Étude de faisabilité et de marché et élaboration d’une stratégie de déplacement pour Gatineau et sa région (2010)



Mettre en commun les initiatives développées par les employeurs situés sur le territoire de la ville de 

Gatineau afin de créer une synergie. 

L’organisme dressera la gamme des services offerts par le CGD Gatineau et la structure tarifaire afférente : 

Diagnostic de mobilité; 

Élaboration d’un PDE; 

Accompagnement pour la mise en œuvre; 

Actions de communication (kiosque de sensibilisation); 

Tous les services (plans, conseils, séances d’information, etc.) rendus par le CGD Gatineau devront respecter les 

orientations stratégiques de la Ville et de la STO. 

L’organisme visera à mettre en place les produits complémentaires aux produits principaux, tels que le retour 

garanti à domicile et le covoiturage. 




3 Analyse des déplacements 

3.1 Croissance des débits 

Environ 150 000 véhicules par jour traversent la rivière Gatineau, dont les deux tiers sur le pont de l’autoroute 50 

(pont des Draveurs). La figure qui suit présente l’évolution des débits journaliers moyens annuels (DJMA) sur 

deux des trois ponts de la rivière Gatineau, soit le pont Alonzo-Wright et le pont des Draveurs, entre 1996 et 

2010. Des comptages réguliers sont effectués par le MTQ sur ces deux ponts, ce qui permet de suivre leur 

évolution. En ce qui concerne le troisième pont de la rivière Gatineau, soit le pont Lady-Aberdeen, des comptages 

de quelques plages horaires au cours des dernières années permettent d’établir que le DJMA se situe aux 

environs de 30 000 véhicules par jour. Le manque de précision des données limite toutefois l’analyse de son 

évolution dans le temps. 

Ainsi, les volumes traversant les ponts Alonzo-Wright et des Draveurs ont connu une hausse de 1,7 % par année 

durant la période 1996-2005. Depuis 2005, les débits journaliers sur ces ponts ont peu évolué, avec une 

croissance annuelle de 0,1 % seulement. La saturation des ponts durant les périodes de pointe explique 

sûrement en partie cette stagnation des débits. 

Figure 3-1 Croissance des DJMA sur les ponts des Draveurs et Alonzo-Wright, 1996-2010 

DJMA 

140 000 

120 000 

100 000 

80 000 

60 000 

40 000 

20 000 

0 

1996 

1997 

Total 

Source : Ministère des Transports du Québec 

Pont des Draveurs (A50) 

Pont Alonzo-Wright 

1998 

1999 

2000 

2001 

2002 

En 2005, on estimait à 118 300 le nombre de déplacements durant la période de pointe du matin (6 h 30 à 9 h) 

dont l’origine est la ville de Gatineau, ce qui représente une croissance moyenne annuelle de 0,8 % depuis 1995. 

Le taux d’occupation moyen est de 1,2 personne par auto durant la période de pointe du matin sur l’ensemble du 

territoire. Ce taux demeure relativement constant en fonction du lieu d’origine; le taux le plus faible est sur l’île de 

Hull (1,15) et le plus élevé est à Aylmer (1,23). 

3.2 Distribution des modes 

La distribution des parts modales durant la période de pointe du matin en 1995 et 2005 est montrée à la Figure 

3-2 pour les milieux centraux, urbains et périurbains de Gatineau. De manière générale, la part modale du 

transport en commun a connu une hausse entre 1995 et 2005, variant de 4 à 8 points selon les milieux. En 

contrepartie, le covoiturage a diminué dans tous les milieux, soit de 2 à 4 points. Dans le centre, la part de 

Note technique – 0521579 – Décembre 2011 (révisé le 23 mai 2012) 23 

2003 

2004 

2005 

2006 

2007 

2008 

2009 

2010



l’automobile a diminué de 60 % à 54 % entre 1995 et 2005. Dans les milieux urbains, elle est demeurée 

constante à 56 % et elle a très légèrement diminué dans les milieux périurbains, passant de 60 % à 59 %. 

La marche est un mode important, particulièrement au centre avec 10 % de part modale. Malheureusement, sa 

part modale tend à diminuer sur l’ensemble du territoire. Le vélo demeure marginal avec des parts modales de 

2 % et moins. La tendance est toutefois à la hausse pour ce mode, particulièrement dans les milieux centraux et 

urbains. Finalement, le transport scolaire constitue une part importante des déplacements en milieu périurbain 

(13 %), alors qu’il est marginal au centre (1 %). On observe une légère hausse de ce mode dans les milieux 

périurbains, alors que sa part diminue ailleurs sur le territoire de la ville de Gatineau. Signalons enfin que les 

données pour l’auto-partage ne sont pas disponibles. 

Figure 3-2 Distribution des parts modales durant la période de pointe du matin 1995-2005 

Centre 

Île de Hull et Hull périphérie 

100% 

90% 

80% 

70% 

60% 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

11% 

1,4% 

2,4% 

10% 

14% 

22% 

12% 

60% 

10% 

54% 

1995 2005 

2,4% 

1,3% 

Périurbain 

Gatineau 100% Est et Buckingham/Masson-Angers 

6% 6% 

100% 90% 

90% 

80% 

80% 

70% 

70% 

60% 

60% 

50% 

50% 

40% 

40% 

6% 12% 

12% 

7% 

7% 

15% 

15% 

0,7% 

6% 

13% 

13% 

11% 

11% 

11% 

11% 

0,7% 

30% 30% 

20% 20% 

10% 10% 

60% 60% 59% 59% 

Urbain 

Plateau, Aylmer et Pointe Gatineau 

11% 19% 

16% 12% 

56% 56% 


100% 

0% 0% 

1995 

1995 

2005 

2005 

Source : National Capital Region Travel Trend Sudty, Comité TRANS, Janvier 2011 

90% 

80% 

70% 

60% 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

7% 

9% 

Marche 

Vélo 

0,8% 

5% 

6% 

1995 2005 

Autobus scolaire 

Transport en commun 

Auto passager 

Auto conducteur 

1,3% 

AECOM



Figure 3-3 Évolution des parts modales sur l’ensemble du territoire de la ville de Gatineau, période de 

pointe du matin, 1986-2005 

Part modale 

60% 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

Auto 

conducteur 

Auto passager Transport en 

commun* 

1986 1995 2005 

Vélo Marche 

* Inclut le transport scolaire 


3.3 Déplacements automobiles 

Le taux de possession automobile à Gatineau est passé de 0,49 véhicule par habitant en 1990 à 0,58 en 2010. 

Cette croissance de 19 % est toutefois moins forte que pour l’ensemble de la province de Québec qui était de 

25 % durant la même période. Ainsi, le nombre de véhicules de type automobile ou camion léger (camionnette, 

fourgonnette, VUS) a augmenté de 56 % entre 1990 et 2010 à Gatineau, alors que la population augmentait de 

seulement 32 % durant la même période. 

Figure 3-4 Possession automobile, Gatineau et province de Québec, 1990-2010 

Nombre de véhicules légers par 

habitant 

0,70 

0,60 

0,50 

0,40 

0,30 

0,20 

0,10 

0,00 

0,49 

Source : Bilans SAAQ 

0,48 

0,46 

0,50 

0,58 

1990 2000 2010 

Ville de Gatineau Province de Québec 

0,60 

Indice de croissance (1990 = 100) 


160 

150 

140 

130 

120 

110 

Croissance des véhicules légers -Ville de Gatineau 

Croissance de la population - Ville de Gatineau 

Croissance des véhicules légers -Province de Québec 

Croissance de la population - Province de Québec 

100 

1990 1995 2000 2005 2010 

Le nombre de véhicules par ménage augmente à mesure que l’on s’éloigne des centres-villes de Gatineau et 

d’Ottawa, comme montré à la carte suivante. Selon l’enquête OD 2005, le nombre de véhicules par ménage est 

de 0,79 sur l’île de Hull et de 0,69 au centre d’Ottawa, alors qu’il est d’environ 1,6 dans les districts d’Aylmer et de 

Gatineau Est et de 1,7 à Buckingham/Masson-Angers. 

Sur l’île de Hull, 35 % des ménages ne possèdent aucun véhicule alors que sur le Plateau, seulement 3 % des 

ménages n’ont pas de voiture. La multimotorisation des ménages (plusieurs véhicules par ménage) est un 

56 % 

43 % 

32 % 

14 % 

Croissance 1990-2010



phénomène observé plus particulièrement aux extrémités de la ville de Gatineau. Dans les districts d’Aylmer, de 

Gatineau Est et de Buckingham/Masson-Angers, plus de la moitié des ménages possède au moins deux 

véhicules. Soulignons que dans ces districts, on compte au moins trois véhicules dans 11 % des ménages. 

Figure 3-5 Nombre de véhicules par ménage en 2005 

Source : Enquête origine-destination 2005 


AECOM



Figure 3-6 Véhicules par ménage par district en 2005 


3.4 Distance domicile-travail 

De même que la possession automobile, la distance moyenne domicile-travail augmente à mesure que l’on 

s’éloigne des centres-villes de Gatineau et d’Ottawa. Au centre-ville d’Ottawa, cette distance est de seulement 

3 km et elle est de 5,1 km pour le district de l’île de Hull. Cette distance est aux alentours de 6-7 km pour les 

districts de Hull périphérie, le Plateau et Pointe Gatineau, elle augmente aux environs de 9 km dans les districts 

d’Aylmer et de Gatineau Est et a une valeur moyenne de 17 km dans le district de Buckingham/Masson-Angers, 

soit l’une des valeurs les plus élevées dans la région de la capitale nationale. 

Selon les résultats de l’enquête OD, la distance moyenne domicile-travail aurait diminué entre 1995 et 2005 dans 

la plupart des districts de Gatineau. Seuls les districts périphériques de Gatineau Est et de Masson-Angers ont 

connu une hausse. 




Figure 3-7 Évolution de la distance domicile-travail à Gatineau, 1995-2005 

District 

Masson-Angers 

Gatineau Est 

Gatineau Centre 

Aylmer 

Plateau 

Hull Périphérie 

Île de Hull 

0 5 10 15 20 

Distance domicile-travail (km) 



2005 

1995 

AECOM



Figure 3-8 Distance domicile-travail par district en 2005 





3.5 Déplacements en transport collectif 

Les déplacements en transport collectif ont augmenté à un rythme plus élevé que la croissance de la population 

au cours des dernières années, comme indiqué à la Figure 3-9. On a observé une croissance totale de 17 % de 

l’achalandage de la STO entre 2005 et 2010 alors que la population gatinoise a crû de 7 % durant cette période. 

La forte expansion du service offert explique en partie cette hausse. L’achalandage annuel de la STO se situe à 

19,4 millions de passagers en 2010. 

Figure 3-9 Croissance de l’achalandage et du service de la STO, 2005-2010 

Indice de croissance (2005 = 100) 

135 

130 

125 

120 

115 

110 

105 

Source : STO 

km de service STO 

Achalandage STO 


29 % 

17 % 

100 

2005 2006 2007 2008 2009 2010 

3.6 Modes actifs 

population Gatineau 

La Figure 3-10 montre le taux de cyclistes selon l’âge de la population de Gatineau en 2005 et 2010. On y 

observe que la proportion des adultes de 18 à 74 qui fait du vélo est passée de 44 % à 48 % entre 2005 et 2010. 

Cette légère hausse n’est toutefois pas suffisante pour atteindre la moyenne provinciale de 54 %. C’est dans la 

tranche des 35-44 ans que la hausse est la plus notable, où le taux de cyclistes est passé de 52 % à 70 %. 

Malheureusement, la baisse significative des cyclistes parmi les 18-24 ans (environ 10 %) a amoindri la hausse 

globale. 

7 % 

Croissance 2005-2010 

AECOM



Figure 3-10 Taux de cyclistes selon l’âge à Gatineau 

Source : L’état du vélo au Québec en 2010, zoom sur Gatineau, Vélo Québec 

La part modale du vélo dans les déplacements vers le travail a légèrement augmenté à Gatineau, passant de 

1,4 % en 1996 à 1,7 % en 2006. Ces valeurs sont similaires au reste de la province, où cette proportion est 

passée de 1,0 % en 1996 à 1,4 % en 2006. Puisque cette moyenne provinciale inclut les régions rurales, il est 

normal que les valeurs gatinoises soient plus élevées. 

On note toutefois que les déplacements à vélo à Gatineau sont généralement plus longs que ceux des autres 

villes québécoises. Cette particularité s’explique vraisemblablement par la grande proportion de voies cyclables 

en site propre qui permettent de parcourir des distances importantes en peu de temps ainsi que la configuration 

de la ville de Gatineau. 

3.7 Sécurité routière 

Le nombre d’accidents qui a fait l’objet d’un rapport de police a augmenté de 28 % sur le territoire de la ville de 

Gatineau entre 2002 et 2009. De 5 600 accidents en 2002, plus de 7 800 accidents ont été répertoriés en 2008. 

Ce bilan a par la suite légèrement diminué et se chiffrait à 7 200 en 2009. Ces résultats sont présentés à la Figure 

3-11. Le nombre de personnes tuées par un accident de la route est également indiqué à la Figure 3-11. Depuis 

2005, où 19 personnes sont décédées lors d’un accident, le nombre annuel d’accidents mortels n’a cessé de 

diminuer et le bilan de 2009 se chiffrait à sept victimes. Le nombre de piétons et de cyclistes impliqués dans les 

accidents varie d’année en année, sans grande tendance marquée. La moyenne annuelle se situe aux alentours 

de 100 cyclistes et 107 piétons. 




Figure 3-11 Nombre d’accidents et de victimes sur le territoire de la ville de Gatineau, 2002-2009 

Nombre d'accidents par année 

9 000 

8 000 

7 000 

6 000 

5 000 

4 000 

3 000 

2 000 

1 000 

0 


+ 28 % 

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 

3.8 Transport de marchandises 


Nombre de victimes par année 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

AECOM 

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 

Cyclistes Piétons Personnes tuées 

Une enquête origine-destination a été réalisée auprès des camionneurs traversant la rivière des Outaouais à l’été 

2007. Parmi les cinq ponts reliant Gatineau et Ottawa, deux seulement sont permis aux camions, soit les ponts 

Cartier-Macdonald et le pont des Chaudières. Voici quelques statistiques concernant les camions qui traversent la 

rivière des Outaouais : 

Quelque 3 800 camions par jour traversent la rivière, soit environ 4 % du trafic total; 

70 % empruntent le pont Cartier-Macdonald et 30 % le pont des Chaudières; 

La période de pointe des camions se situe entre 10 h et 14 h, cette période permet d’éviter la congestion et 

de livrer la marchandise durant les heures d’ouverture des commerces; 

55 % des mouvements de camions sont locaux (origine et destination à l’intérieur de la région de la capitale 

nationale); 

6 % sont des mouvements de transit (origine et destination à l’extérieur de la région de la capitale nationale); 

39 % sont des mouvements interrégionaux (origine ou destination à l’extérieur de la région). De ceux-ci, 30 % 

ont comme origine ou destination Gatineau, alors que 9 % se dirigent ou partent d’Ottawa. L’utilisation des 

autoroutes 40 et 417, situées du côté d’Ottawa, pour les déplacements interrégionaux, explique 

vraisemblablement ces résultats. La prolongation de l’autoroute 50 (qui reliera Gatineau à Montréal à partir de 

2012) viendra modifier les patrons de déplacements interrégionaux. 

Mentionnons également que le MTQ a réalisé récemment une étude provinciale concernant le transport de 

marchandises. Les résultats n’étaient toutefois pas disponibles lors de production du présent rapport.



Figure 3-12 Distribution des origines et destinations – Période de 24 heures (2007) 

60% 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

55% 

13% 

Local Dela RCN vers 

Externe 

Source : 2007 Interprovincial Heavy Truck Survey, Comité TRANS, septembre 2012 

3.9 Gaz à effet de serre 

4% 5% 6% 


17% 

De/vers Gatineau 

De/vers Ottawa 

Externe vers la RCN Transit 

Le bilan de GES pour la ville de Gatineau a été inventorié pour l’année 2009. Les résultats préliminaires de cet 

inventaire sont présentés à la Figure 3-13. Cet inventaire englobe les émissions issues des activités corporatives 

et celles de la collectivité. En 2009, le bilan se chiffre à 2 157 kt de GES, dont 28 % sont attribuables au transport 

routier. Le transport se divise, quant à lui, en quatre sous-catégories. Ainsi, des 601 kt de GES issus du transport 

routier, 45 % sont attribuables à l’automobile, 35 % aux camions légers (camionnette, fourgonnette, véhicules 

utilitaires sport), 16 % aux camions lourds et 4 % aux autobus. 

Figure 3-13 Inventaire de GES sur le territoire de la ville de Gatineau en 2009 

Bilan global : 2 157 kt de GES 

Matières 

résiduelles 

3% 

Transport 

28% 

Agricole 

0,3% 

Note : Résultats préliminaires 


Industriel 

41% 

Solvants et 

autres 

produits 

0,1% 

Résidentiel 

9% 

Commercial et 

institutionnel 

19% 

Bilan transport : 601 kt de GES 

Camion lourd 

16% 

Camion léger 

35% 

Autobus 

4% 

Automobile 

45% 

Puisque l’inventaire de GES n’est pas connu pour les années antérieures, il n’est pas possible d’établir de 

tendance à ce sujet pour la ville de Gatineau. Pour cette raison, les émissions de GES issues du transport routier



à l’échelle provinciale sont présentées à la Figure 3-14 pour la période 1990-2009. On remarque que depuis 

2005, les émissions de GES attribuables aux véhicules légers et aux véhicules lourds demeurent relativement 

stables, et ce, malgré une croissance de la population. Il semblerait que l’efficacité énergétique des nouveaux 

véhicules et possiblement les hausses importantes du prix du carburant auraient freiné la hausse des émissions 

de GES attribuables au transport observées dans la période 1990-2004. 

Figure 3-14 Émission de GES en transport routier au Québec, 1990-2009 

kt de GES par an 

20 000 

18 000 

16 000 

14 000 

12 000 

10 000 

8 000 

6 000 

4 000 

2 000 

0 

+1,2 % par an 

+4,2 % par an 

1 990 1 995 2 000 2 001 2 002 2 003 2 004 2 005 2 006 2 007 2 008 2 009 

Véhicules légers Véhicules lourds 

-0,3 % par an 

-0,3 % par an 

Source : Rapport d’inventaire national 1990–2009 : Sources et puits de gaz à effet de serre au Canada, Environnement Canada, avril 2011 


AECOM



4 Tendances nord-américaines en matière de déplacements 

Les plans de déplacements de plusieurs villes nord-américaines ont été passés en revue afin de faire ressortir les 

grandes tendances et les grands objectifs qui prévalent aujourd’hui. Une attention particulière a été portée aux 

plans de transport québécois, notamment à ceux de Montréal et de Québec, puisqu’ils sont régis par les mêmes 

politiques et lois provinciales que Gatineau, en plus de partager le même climat. Le Plan de transport d’Ottawa a 

également fait l’objet d’une attention particulière, en raison de sa proximité géographique avec Gatineau et de la 

volonté d’arrimer le plus possible les politiques des deux villes en matière d’aménagement et de transport. Une 

recherche plus exhaustive a toutefois permis de faire ressortir des éléments intéressants dans les plans de 

transport d’autres villes, telles que Vancouver, Toronto, Calgary, Edmonton, New York et Portland. 

4.1 Des objectifs axés sur le développement durable 

Les plans de transport étudiés, que ce soit au Québec ou ailleurs en Amérique du Nord, ont tous un point 

commun, puisqu’ils visent tous, sans exception, les objectifs du développement durable. 

Tous les plans ont tout d’abord des buts sociétaux, tels que la qualité de vie, l’équité sociale et la sécurité des 

citoyens, ainsi que des objectifs économiques de développement du territoire et des objectifs de protection 

de l’environnement. 

Certaines villes se fixent par ailleurs des objectifs plus précis, parfois quantifiés. Ainsi, le Plan de mobilité durable 

de Laval (2011) se fixe pour objectif de réduire de 50 % les émissions de Gaz à effet de serre (GES) par 

habitant liées au transport d’ici 2031. 

La Ville de Montréal vise par ailleurs, à travers la réalisation de son Plan de transport, à « amorcer une réflexion 

quant à une éventuelle pénurie de pétrole », qui pourrait profondément impacter les déplacements des 

générations à venir et nécessiter la mise au point d’alternatives aux modes de transport qui dominent 

actuellement. La Ville de Montréal a ainsi contribué à la mise sur pied de l’Observatoire scientifique et du Forum 

québécois de la mobilité durable, afin de s’impliquer davantage dans la recherche d’alternatives viables. 

4.2 L’intégration des transports et de l’aménagement du territoire : une condition 

essentielle au transport durable 

Tous les plans de transport incluent par ailleurs une section sur l’intégration des transports et de l’aménagement 

du territoire comme prémisse à la mobilité durable dans les villes. 

Un des objectifs les plus importants est celui d’encourager une diminution de la distance domicile-travail, 

c’est-à-dire de rapprocher les citoyens de leur emploi, en agissant sur la localisation des emplois et en 

sensibilisant les citadins au coût de résider loin de leur lieu d’emploi ou d’étude; en effet, le Plan de mobilité 

durable de Québec « recommande que la Ville et les gouvernements diffusent de l’information sur les coûts réels 

associés à l’acquisition et à l’usage d’une automobile de même que sur les coûts cachés d’une résidence 

localisée loin des lieux d’études et de travail », tels que les coûts générés par l’extension des infrastructures et 

services de transport ou la congestion pour se rendre au centre-ville. 

Face à une tendance d’étalement urbain dans les MRC rurales entourant les grandes villes, la Ville de Québec se 

fixe également pour objectif de limiter l’étalement urbain, afin de réduire les distances domicile-travail et de 

limiter les nouvelles constructions dans des zones non desservies par le transport en commun. 

Par ailleurs, toutes les villes incluses dans la recherche s’accordent à dire qu’il faut favoriser un développement 

plus dense et davantage de mixité des usages autour des axes de transport, afin d’améliorer l’accessibilité 

en transport durable des futurs lieux d’emploi et résidences. Le Plan de mobilité durable de Québec propose ainsi 

d’établir un « zonage d’accessibilité », appliqué dans certains pays, tels que les Pays-Bas, qui vise à planifier la 




localisation des édifices générant d’importants déplacements dans les pôles et le long des axes les mieux 

desservis par le transport public. 

4.3 La gestion de la demande de transport comme mesure d’accompagnement 

essentielle à la réduction de l’automobile 

Parallèlement aux actions sur l’offre de transport durable, tous les plans de 

transport insistent sur la nécessité d’agir sur la demande de transport. Les mesures 

de gestion de la demande recommandées sont de deux sortes principales : 

Il s’agit d’une part de sensibiliser et d’informer la population sur les impacts de 

l’automobile, ainsi que sur l’offre de transport durable existante. 

D’autre part, la mise à contribution des employeurs est un aspect essentiel à 

la gestion de la demande, puisque la mise en place de mesures au niveau des 

entreprises et des institutions permet de réduire l’utilisation de l’automobile pour 

des déplacements concentrés dans l’espace (pôles d’emploi) et dans le temps 

(heures de pointe), qui génèrent de la congestion et pourraient souvent être 

effectués par un autre mode. 

4.4 Le transport collectif comme clé de voûte du transport durable 


AECOM 

« La bonification de l’offre 

de transport en commun 

et les mesures favorables 

aux transports actifs qui 

seront déployées ne 

sauraient être suffisantes 

pour opérer un transfert 

modal de l’auto en solo 

vers des modes de 

transport durables. Elles 

n’auront de succès 

seulement qu’en comptant 

sur la collaboration des 

employeurs. » Plan de 

transport, Ville de Montréal, 

2008. 

Afin de favoriser un transfert modal de l’automobile au profit du transport durable, l’offre de transport collectif, qui 

comprend le transport en commun et les usages collectifs de l’automobile, est au centre des plans de transport 

étudiés. 

4.4.1 Les objectifs en matière de transport en commun 

Tous les plans de transport misent tout d’abord sur le transport en commun pour 

favoriser un transfert modal des automobilistes. Plusieurs d’entre eux fixent 

d’ailleurs des cibles de part modale à atteindre. Ainsi, le Plan de transport de 

Montréal vise une hausse de 8 % de l’achalandage du transport en commun d’ici 

2012, à l’image de la Politique québécoise du transport collectif, et une hausse de 

26 % de l’achalandage du transport en commun d’ici 2018. Pour sa part, le Plan 

de mobilité durable de Québec a pour objectif de doubler la part modale du 

transport en commun d’ici 2030 dans l’agglomération de Québec, pour atteindre 

26 % à l’heure de pointe et 20 % sur une base quotidienne. La Ville de Québec 

précise par ailleurs que « pour atteindre cette cible de transport collectif sur le 

territoire de l’agglomération de Québec, il faut notamment miser sur l’heure de 

pointe, moment où les déplacements sont les plus faciles à capter parce qu’ils 

sont plus concentrés dans le temps et dans l’espace ». 

« L’amélioration et le 

développement des 

services de transport en 

commun constituent la 

pièce maîtresse du Plan de 

transport et une condition 

essentielle au 

développement du territoire 

de façon harmonieuse et 

sensée. » Plan de transport, 

Ville de Montréal, 2008. 

Les différents plans de transport consultés dans le cadre de cette revue mentionnent divers points 

d’amélioration sur lesquels il faudrait agir pour augmenter la part modale du transport en commun : 

L’extension du réseau, afin de desservir le territoire le plus étendu possible; 

L’offre de service en période de pointe, mais également hors pointe, notamment en fin de soirée et la nuit; 

La performance du service, afin de proposer des temps de parcours compétitifs par rapport à l’auto solo, 

notamment grâce au développement des mesures préférentielles; 

Une tarification abordable et intégrée, afin de rendre le coût du transport en commun plus intéressant que celui 

de l’automobile; 

La ponctualité et la fiabilité; 

L’information aux usagers;



Le confort et la convivialité; 

L’amélioration des correspondances; 

La sécurité des usagers (le Plan de transport de Montréal propose notamment de poursuivre le programme 

Entre deux arrêts, permettant aux femmes de demander au chauffeur d’arrêter l’autobus entre deux arrêts le 

soir); 

L’accessibilité du réseau aux personnes handicapées et à mobilité réduite; 

Le transport adapté. 

La Ville de Québec propose par ailleurs dans son plan une hiérarchisation du réseau de transport en 

commun, avec différents réseaux qui divergent par la fréquence et la capacité du service ainsi que par les 

mesures préférentielles en place, selon les besoins des quartiers desservis. 

Enfin, le transport en commun fait l’objet d’une réflexion dans plusieurs villes sur le développement des 

énergies « propres ». Cela se traduit par des recommandations telles que la mise en place de véhicules adaptés 

à l’achalandage (capacité moindre pour les lignes ou les périodes moins fréquentées), mais aussi de véhicules 

hybrides ou électriques, tels que les navettes de type Écolobus de Québec, ou encore des réseaux électrifiés. 

4.4.2 Le développement des usages collectifs de l’auto 

Outre le transport en commun, les usages collectifs de l’automobile sont mis en avant par les plans de transport 

récents comme des alternatives plus durables que l’auto solo. Les mesures proposées visent les modes de 

transport suivants : 

Le covoiturage : développement de plates-formes, espaces de stationnement dédiés, accès aux voies 

réservés; 

L’auto-partage : promotion de la pratique, mise en place de voitures électriques et mesures de stationnement 

privilégiées; 

Le taxi : accès aux voies réservées, équipement de supports à vélos, plus grand nombre et amélioration des 

postes d’attente, utilisation de véhicules « propres » et accessibles, utilisation du GPS. 

Par ailleurs, le développement des énergies automobiles « propres » est encouragé, parallèlement à une 

taxation plus élevée de l’essence. 

4.5 Les modes actifs plus que jamais au cœur des nouveaux modes de 

déplacement 

Outre le transport collectif, les modes actifs sont désormais au cœur des 

politiques de transport durable, puisqu’ils permettent de réaliser les 

déplacements les plus courts, ou de compléter des déplacements effectués par 

un autre mode, tel que l’automobile ou le transport en commun, constituant 

ainsi un maillon important de la chaîne de déplacement. Plusieurs villes se 

fixent d’ailleurs des cibles de part modale à atteindre par le biais des mesures 

proposées dans leur plan de transport. Ainsi, Québec vise par exemple une 

part du transport actif (marche et vélo) de 17 % de l’ensemble des 

déplacements de l’agglomération de Québec, tandis que Laval vise une part 

modale de 14 % pour 2031 et Edmonton une part modale de 20 à 25 %. 

4.5.1 La marche comme mode de transport prioritaire en ville 

Les plans de transport visent tout d’abord à replacer la marche, moyen de 

locomotion le plus naturel qu’il soit, au cœur des politiques de mobilité et 

d’aménagement. 

« La mobilité durable passe 

d’abord et avant tout par 

l’aménagement de la ville à 

l’échelle des piétons. Une 

ville qui se marche, planifiée 

pour augmenter 

l’accessibilité par la 

proximité, réduit la nécessité 

de se déplacer par des 

moyens motorisés et offre 

également des conditions 

favorables au transport 

collectif. Les considérations 

de santé publique militent 

également dans le sens d’une 

ville misant sur la proximité 

et les transports actifs. » Plan 

de mobilité durable, Ville de 

Québec, 2010. 




De manière générale, les recommandations des plans de transport mettent l’accent sur la sécurité des piétons 

ainsi que la convivialité des itinéraires parcourus. 

Cela se traduit par diverses mesures que sont le développement des infrastructures piétonnes, telles que les 

trottoirs ou les traverses, la mise en place d’aires piétonnes ou encore de circuits piétons continus, qui remédient 

aux coupures urbaines telles que les autoroutes urbaines ou les cours d’eau. 

Il est intéressant de noter que certaines villes ont fait de la marche à pied un sujet à part entière, traité dans un 

document de planification dédié. C’est le cas de la Ville d’Ottawa (Plan de circulation piétonnière), de la Ville 

de Toronto (Walking strategy) ou encore de la Ville de Montréal avec sa Charte du piéton. 

4.5.2 Le vélo comme composante essentielle des réseaux de transport 

Le vélo fait également l’objet d’une attention croissante dans les plans de transport récents, puisqu’il s’agit d’un 

mode principal ou secondaire à l’automobile très intéressant, de par sa souplesse, ses vertus environnementales, 

sa rapidité par rapport à la marche et son faible coût d’utilisation. 

Le développement d’infrastructures cyclables sécuritaires constitue ainsi l’un 

des principaux objectifs de la plupart des plans de transport. Il s’agit d’étendre le 

réseau cyclable, afin de couvrir le territoire le plus étendu possible, tout en 

assurant des liens directs et continus pour les rendre utilitaires. 

À cet effet, le Plan de mobilité durable de Québec recommande la mise en place 

de « vélo boulevard », permettant de relier efficacement de grands générateurs 

de déplacements, généralement le long d’une rue parallèle à un axe important de 

circulation. Ce concept s’accompagne également de détecteurs à vélos qui sont 

implantés dans la chaussée pour réduire le temps d’attente des cyclistes aux 

feux de circulation. 


AECOM 

« Montréal reconnaît le vélo 

comme une composante 

essentielle du système de 

transport actuel et entend 

innover par le déploiement 

de nouvelles mesures 

aptes à favoriser davantage 

les déplacements actifs. » 

Plan de transport, Ville de 

Montréal, 2008. 

En mettant en œuvre sa recommandation de doubler son réseau cyclable, entre autres mesures, il est intéressant 

de noter que la Ville de Vancouver a augmenté le nombre de déplacements en vélo de 180 % en dix ans 18 . 

Par ailleurs, le Plan de transport de Montréal recommande l’extension du « réseau blanc », visant à permettre 

l’utilisation du vélo toute l’année, grâce au déneigement des sentiers et pistes. 

Les vélos en libre-service, désormais très répandus en Amérique du Nord et en Europe sont par ailleurs 

recommandés par de nombreuses villes, puisqu’ils favorisent les déplacements utilitaires en vélo en ville. 

Toutefois, dans les villes au climat rigoureux l’hiver, ce système n’est souvent disponible qu’à la belle saison. 

Afin d’augmenter la part modale du vélo, de nombreux plans de transport préconisent également la croissance 

des exigences en matière de stationnement pour les vélos, avec des supports plus nombreux, bien localisés et 

sécurisés, qui s’accompagnent d’infrastructures aux destinations d’emploi, telles que des douches ou des casiers. 

Tout comme la marche, le vélo fait l’objet d’un document de planification dédié dans certaines villes telles que 

Toronto, Ottawa ou Edmonton. 

4.6 Le renforcement de l’intermodalité comme soutien essentiel à l’utilisation des 

modes de transport durables 

La vision contemporaine de la mobilité ne considère plus chaque mode de transport séparément, mais plutôt 

comme des maillons solidaires d’une chaîne de déplacement. Ainsi, les plans de transport encouragent 

18 Transportation Plan Update - A decade of progress, Ville de Vancouver, 2004.



désormais l’utilisation de différents modes de transport pour se rendre d’un point A à un point B, lorsqu’un seul 

mode ne suffit pas à remplacer l’automobile. La fluidité du passage d’un mode de transport à l’autre devient dès 

lors un enjeu fondamental à l’attractivité des modes de transport alternatifs à l’automobile. C’est le concept 

d’intermodalité qui est utilisé pour exprimer cette notion de transition d’un mode à l’autre; ce concept se traduit 

par différents objectifs dans les plans de transport : 

Le développement et l’aménagement optimal des pôles d’échange, qui constituent de véritables plaques 

tournantes du transport; il s’agit de lieux conçus pour passer d’un mode à un autre, par exemple une 

station d’autobus également équipée de vélos en libre-service et de véhicules d’auto-partage. Dans son 

Plan de mobilité durable, la Ville de Québec se donne ainsi pour objectif de « porter une attention 

particulière à l’aménagement des pôles d’échanges des réseaux de transport en commun afin d’en 

rendre l’accès facile, sécuritaire et confortable ». Une bonne desserte des stations de transport en 

commun par les réseaux cyclables et piétons est l’une des mesures recommandées par les plans de 

transport, notamment celui d’Ottawa, qui contribue à remplir cet objectif, grâce à des liens sécuritaires 

avec les environs et des stationnements vélos en nombre suffisant, bien localisés et éclairés. Outre une 

transition fluide entre différents modes, les pôles d’échange recherchent également une amélioration des 

correspondances de transport en commun, comme le préconise le Plan de mobilité durable de Laval. 

Le développement de mesures favorisant la combinaison de plusieurs modes est également préconisé 

dans tous les plans de transport récents : il est tout d’abord recommandé que les stationnements 

incitatifs, déjà très populaires dans les villes, soient davantage développés pour encourager les 

automobilistes à laisser leur voiture en périphérie du centre-ville et finir leur déplacement en transport en 

commun. Par ailleurs, plusieurs villes, en particulier Montréal, désirent favoriser le duo transport en 

commun vélo, en permettant aux usagers d’emporter leur vélo à bord des véhicules de transport en 

commun, que ce soit sur des supports placés à l’avant des autobus ou à bord du métro ou des trains. 

Enfin, la coordination des tarifs, de l’information et des horaires de différents modes sont des aspects mis 

en avant, afin d’encourager l’utilisation de plusieurs modes pour effectuer un déplacement. 

4.7 Un réseau routier fonctionnel, mais contenu 

Bien que les plans de transport récents mettent l’accent sur le transport collectif et les modes actifs, le réseau 

routier a toujours sa place dans les mesures préconisées. 

De manière générale, les plans de transport actuels visent à optimiser l’utilisation des réseaux routiers 

existants, notamment grâce à l’utilisation de systèmes de transport intelligents (STI) et à un bon entretien, tout 

en limitant la construction de nouvelles infrastructures, puisque la pratique montre que davantage de capacité 

routière amène davantage de débit de circulation, et ne résout donc pas les problèmes de congestion. 

Toutefois, certaines villes expriment la volonté de garantir une fluidité 

minimale des infrastructures routières, notamment des autoroutes, afin de 

ne pas pénaliser les déplacements interrégionaux, qu’il s’agisse de 

transport de marchandises ou de passagers. Ainsi, plutôt que de se 

prononcer sur l’intention ou non d’élargir les routes, certaines villes ont 

choisi de se fixer des cibles de niveau de service, comme c’est le cas dans 

le Plan de transport d’Ottawa, où l’objectif est « que le réseau routier 

fonctionne à 90 % de sa capacité durant l’heure de pointe du matin, sauf 

dans le centre urbain, où un fonctionnement à 100 % de la capacité sera 

acceptable ». Il est toutefois admis que ces objectifs puissent être plus 

souples « dans les corridors ou les secteurs où les niveaux de service 

souhaités pour les véhicules de transport en commun, les piétons et les 

cyclistes reçoivent la plus grande priorité ». 

« Avec ses partenaires 

métropolitains, Montréal entend 

évaluer diverses mesures 

permettant de réduire la 

pression sur le réseau routier, 

de protéger les infrastructures 

routières, d’éviter plusieurs 

contraintes et nuisances à la 

population et d’assurer la 

quiétude des résidants. » Plan 

de transport, Ville de Montréal, 

2008. 

Par ailleurs, plusieurs villes prônent un plus grand partage du réseau routier avec les modes de transport 

durables, qu’il s’agisse de voies réservées aux autobus sur les autoroutes ou encore de voies réservées aux 




autobus ou de pistes cyclables en milieu urbain. À cet effet, le concept de rues complètes est avancé par 

plusieurs villes, notamment dans le Plan de transport de Calgary de 2009 et celui de New York de 2010. 

Enfin, certaines villes visent l’atténuation des impacts du réseau routier sur les quartiers résidentiels, 

notamment à travers des mesures de modération de la circulation dans les rues locales. 

4.8 Des politiques de stationnement qui découragent l’utilisation de l’automobile 

Le stationnement est de plus en plus perçu par les Villes comme un levier 

permettant de décourager l’utilisation inconditionnelle de l’auto pour 

certaines activités, notamment pour se rendre au travail, au profit du 

transport collectif et des modes actifs. Ainsi, si l’objectif n’est de faire la 

« guerre » à l’automobile, les tendances en matière de stationnement sont 

semblables dans toutes les villes. Les principales orientations mises en 

avant dans les plans de transport sont les suivantes : 

Utiliser les aires de stationnement en surface dans les centres-villes pour 

développer des projets urbains; 

Diminuer les exigences de stationnement à proximité des axes de 

transport en commun et dans les projets intégrant des mesures d’autopartage; 

« L’expérience a démontré 

que l’on ne pourra jamais 

favoriser l’utilisation accrue 

du transport en commun et 

des modes actifs pour les 

déplacements domicile-travail 

tant que l’on n’imposera pas 

des contraintes plus 

importantes à l’utilisation de 

la voiture individuelle. » Plan 

de transport, Ville de Montréal, 

2008. 

Prioriser le stationnement de courte durée, permettant notamment l’accès aux commerces et aux lieux attirant 

une clientèle captive de la voiture; 

Prévoir des espaces de stationnement suffisants dans les résidences et une tarification dissuasive au travail 

pour encourager les travailleurs à laisser leur véhicule au domicile et à emprunter les modes de transport 

durables; 

Réduire le plus possible les impacts environnementaux du stationnement; 

Favoriser le partage des stationnements; 

Améliorer l’offre d’alternatives à l’automobile, condition indispensable à la restriction du stationnement. 

4.9 L’accessibilité universelle : un principe de plus en plus important dans les 

politiques de transport 

L’accessibilité universelle est une notion relativement récente qui participe à l’objectif d’inclusion sociale, partie 

intégrante du développement durable. Selon le Plan de transport de Montréal, l’accessibilité universelle « favorise 

pour tous les usagers, incluant les personnes ayant des limitations fonctionnelles, une utilisation similaire des 

possibilités offertes par un bâtiment, un espace urbain, un programme, un service et des communications ». 

Bien que de nombreux plans de transport abordent désormais cette notion, celle-ci est particulièrement mise en 

avant dans le Plan de transport de Montréal de 2008, puisque la Ville de Montréal en a fait une priorité lors du 

Sommet de Montréal de 2002. 

L’accessibilité universelle est un sujet transversal, qui est toutefois particulièrement rattaché à deux sujets 

abordés dans les plans de transport : l’aménagement de la voirie et des parcs et l’accessibilité des réseaux de 

transport en commun. 

4.10 Le renforcement des réseaux de transport interurbains 

Le transport interurbain constitue un sujet relativement restreint dans la plupart des plans de transport, d’autant 

plus qu’il ne s’agit pas d’un champ de compétence municipal. Toutefois, les plans de transport insistent sur 

l’importance des services aériens, ferroviaires et d’autobus qui permettent le transport de passagers d’une ville à 

l’autre, et contribuent ainsi au développement économique des villes. 


AECOM



D’autre part, certains plans de transport, notamment celui d’Ottawa, reconnaissent « l’importance particulière de 

desservir les grands terminaux destinés aux passagers voyageant d’une ville à une autre, grâce à des services 

de transport en commun et des liens routiers de qualité », ce type d’actions étant de compétence municipale. 

4.11 La prédominance du transport routier des marchandises 

En ce qui concerne le transport des marchandises, les mesures préconisées dans les plans de transport sont de 

manière générale très axées sur le transport routier. 

Le Plan de transport de Montréal recommande par exemple la création d’un réseau de camionnage à l’échelle 

de l’agglomération, afin d’assurer davantage de cohérence et une meilleure protection du milieu urbain, puisque 

l’un des grands objectifs est d’atténuer les impacts du transport de marchandises en ville. 

Toutefois, plusieurs plans de transport insistent sur la nécessité d’optimiser et de préserver les infrastructures 

alternatives au réseau routier (transport ferroviaire, maritime et aérien), en particulier dans l’hypothèse d’une 

diminution des ressources en pétrole. 

Certaines villes préconisent par ailleurs des pratiques innovantes quant aux modes de distribution des 

marchandises, notamment le développement de plates-formes multimodales. Québec encourage également le 

développement de l’intermodalité dans le transport des marchandises. 

En Amérique du Nord, peu d’innovations sont toutefois suggérées quant aux modes de transport utilisés pour 

le transport de marchandises en ville, alors que certaines villes européennes amorcent le transport de 

marchandises par véhicules de transport en commun, tels que le tramway. 




5 Orientations du Plan de déplacements durables 

La vision corporative de la Ville de Gatineau est exprimée dans son Plan stratégique 2009-2014. La seule vision 

d’aménagement du territoire est celle du Schéma d’aménagement et de développement qui s’exprime plus 

concrètement à travers les grands instruments de planification urbaine que sont le Plan d’urbanisme, le 

Programme particulier d’urbanisme du centre-ville, la Stratégie de stationnement et le présent Plan de 

déplacements durables. 

Le Plan de déplacements durables de Gatineau (PDDG) est un des instruments privilégiés du Schéma 

d’aménagement et de développement pour atteindre cette vision, et plus particulièrement les objectifs de 

réduction des émissions de GES qui sous-tendent le schéma, pour faire de Gatineau un modèle d’aménagement 

durable et de ville en santé. La fonction principale du PDDG est donc de contribuer à l’élaboration du schéma 

d’aménagement et de développement dans ses objectifs de structuration du territoire reposant sur les grands 

principes du nouvel urbanisme, la réduction des déplacements en automobile et l’amélioration de la qualité de vie 

des citoyens. 

Le graphique ci-dessous présente de façon générale les grands outils de gestion du territoire et particulièrement 

la place du Plan de déplacements durables de Gatineau (PDDG) dans ce contexte de planification. 

Figure 5-1 Le PDDG dans le contexte de planification du territoire gatinois 

5.1 Structuration du Plan de déplacements durables 

Le domaine des transports présente de multiples facettes qui sont interreliées et qui doivent être prises en 

compte dans l’élaboration du Plan de déplacements durables. Mentionnons entre autres : 

Le lien étroit qui existe entre la planification de l’aménagement du territoire et la planification du réseau et 

des services de transport; 





AECOM 

L’existence de leviers sociaux et économiques qui conditionnent le comportement des citoyens dans le choix 

de leur mode de transport privilégié et leurs habitudes de déplacement. Le prix de l’essence à tout moment 

donné dans le temps, le niveau de congestion sur le réseau, le choix de localisation des ménages et le coût 

du stationnement sont autant de leviers sur lesquels le planificateur en transport et l’urbaniste ont peu ou pas 

de contrôle; 

Dans le cadre de la sensibilisation des citoyens, les voies publiques appartiennent à tout le monde et doivent 

pouvoir supporter tous les modes de transport; 

À Gatineau, c’est impossible en matière de transport de se dissocier entièrement de nos relations 

économiques avec Ottawa et les MRC limitrophes. 

Puisque plusieurs thèmes, tels que l’aménagement du territoire, l’environnement, l’économie, l’équité sociale et la 

qualité de vie des citoyens, sont reliés à la planification des transports, il est proposé d’avoir des thèmes 

principaux et des thèmes transversaux. Comme le montre le graphique ci-dessous, les thèmes transversaux se 

retrouvent dans les thèmes principaux lorsqu’ils sont pertinents. 

Figure 5-2 Thèmes principaux et transversaux du Plan de déplacements durables de Gatineau 

La description détaillée des thèmes principaux et transversaux est présentée dans les sections 5.2 et 5.3 qui 

suivent.



5.2 Les thèmes principaux du Plan de déplacements durables de Gatineau 

Le Plan de déplacements durables de Gatineau s’articulera autour de six thèmes principaux qui formeront 

l’assise des projets et interventions qui viendront alimenter le plan d’action final. À titre de rappel, il s’agit des 

thèmes suivants : 

Circulation et infrastructures routières; 

Transport en commun; 

Transport collectif; 

Transport actif; 

Transport de marchandises; 

Transport interrégional. 

Le texte qui suit présente les grands enjeux qui proviennent de l’analyse présentée dans ce document ainsi que 

les grandes orientations proposées et autour desquelles s’articuleront les projets et interventions du Plan. Il est à 

noter que la Commission Gatineau, Ville en santé, ainsi que le service des loisirs, des sports et du 

développement des communautés de la Ville de Gatineau, ont eux aussi identifié des enjeux et des objectifs en 

matière de mobilité durable, en se basant sur une analyse des données et des documents existants 19 . 

Circulation et infrastructures routières 

Les grands enjeux 

Des infrastructures de transport qui favorisent les déplacements en automobile; 

Un réseau autoroutier qui favorise l’étalement urbain (A-5 vers Wakefield et A-50 vers Montréal); 

Le réseau local d’autoroutes et les ponts de la rivière Gatineau et de la rivière des Outaouais sont 

congestionnés aux heures de pointe; 

Le réseau d’artères dans Gatineau est souvent surdimensionné; 

Le réseau de collectrices et de rues locales fait l’objet de problèmes de vitesse; 

Des zones problématiques de congestion ou de sécurité sur le réseau routier pour lesquelles aucune 

solution n’a encore été trouvée; 

Un réseau qui doit traverser des barrières naturelles pour desservir les centres-villes; 

Une concertation qui pourrait être plus soutenue entre la Ville de Gatineau et la STO. 

Orientation : Un réseau routier artériel qui dessert efficacement l’activité économique régionale et un 

réseau local à l’échelle humaine 

Rationaliser les grandes voies de circulation – Mettre certaines voies de circulation au régime (Road Diet 

– Requalification de certaines artères/autoroutes et réduction du nombre de voies de circulation); 

Utiliser les opportunités de favoriser l’intermodalité et mettre en place les infrastructures appropriées 

(ex. : centre de transbordement); 

Poursuivre les mesures d’apaisement de la circulation (Traffic Calming) à travers la ville; 

Gérer et rationaliser l’offre en espaces de stationnement dans le centre-ville et les centres d’activité. 

Transport en commun 


Une croissance de l’achalandage ces dernières années qui n’est pas aussi importante que dans les 

années précédentes. L’année 2008, qui a été exceptionnelle en raison du coût de l’essence très élevé, 

19 Paul-André Roy : Étude documentaire préalable à l’élaboration du Plan de transport et de mobilité active, présentée à la Commission 

Gatineau Ville en santé et au service des loisirs, des sports et du développement des communautés de la Ville de Gatineau, octobre 2011. 




semble cependant avoir eu un effet permanent sur la rétention de nouveaux usagers du transport en 

commun; 

Des infrastructures de transport en commun qu’il faut continuer de développer; 

Enjeux reliés aux Parc-o-bus : saturation des Parc-o-bus existants, disponibilité de terrains 

stratégiquement localisés et problèmes d’acceptation des Parc-o-bus par les riverains (NIMBY); 

Un service principalement axé sur la desserte des centres-villes en période de pointe; 

Un service peu fréquent durant les périodes hors pointe et la fin de semaine; 

La volonté de la Ville d’Ottawa de réduire/éliminer les autobus de la STO dans son centre-ville. 

Orientation : Des infrastructures et un service de transport en commun améliorés visant l’augmentation 

de la part modale du transport en commun 

Poursuivre et compléter le réseau intégré de voies réservées pour autobus; 

Poursuivre et compléter le corridor/système Rapibus jusqu’à Masson-Angers/Buckingham; 

Poursuivre la planification et compléter le corridor de transport rapide en site propre desservant l’ouest du 

territoire; 

Viser à moyen terme l’électrification du parc de véhicules de la STO; 

Poursuivre et compléter le programme de stationnements incitatifs (Parc-o-bus); 

Viser à long terme l’implantation d’un système de transport léger rapide pour la région Ottawa-Gatineau; 

Mettre en œuvre le plan d’action du programme de mesures préférentielles pour autobus; 

Mettre en place les instruments et services d’une intégration accrue des services de la STO et OC 

Transpo; 

Planifier et implanter, en collaboration avec la CCN et la Ville d’Ottawa, un service de type « people 

mover » en boucle utilisant une technologie moderne, attrayante et durable desservant les deux centresvilles; 

Assurer une place importante au transport en commun dans le projet du lien interprovincial Gatineau- 

Ottawa. 

Transport collectif 


Des initiatives de covoiturage non coordonnées d’organismes variés; 

Le peu de partenariats stratégiques des employeurs locaux avec la Ville, le MTQ, la STO et d’autres; 

L’absence d’ententes formelles pour faciliter les déplacements entre les MRC voisines et Gatineau; 

L’implication insuffisante des employeurs dans la planification des déplacements de leurs employés. 

Orientation : Le développement de partenariats stratégiques visant l’augmentation de la part modale du 

transport collectif 

Viser une diversification accrue des modes de transport collectifs : 

o Organisation du covoiturage, 

o Appui municipal aux initiatives d’auto-partage, 

o Développement des ententes de type taxi collectif et taxi-bus afin d’instaurer le transport à la 

demande; 

Poursuivre la pratique de partager les voies réservées avec le covoiturage et les taxis; 

Prévoir du stationnement préférentiel pour les véhicules de Communauto, les véhicules servant au 

covoiturage et les véhicules écoénergétiques; 

Déployer le Centre de gestion des déplacements de Gatineau (CGDG). 


AECOM



Transport actif 


Des rues souvent peu adaptées aux déplacements actifs; 

Besoin d’amélioration du mobilier urbain en général (plus pratique et fonctionnel, plus esthétique, plus 

grand nombre); 

Un réseau de sentiers récréatifs et utilitaires à améliorer (liens manquants, vocation, signalisation, etc.); 

Des modes conflictuels entre les usagers des sentiers (vélos, marche, patins à roues alignées, scooters, 

fauteuils roulants électriques); 

Absence d’un réseau blanc pour les modes actifs hivernaux; 

Manque de stationnement pour les vélos en général; 

Manque d’infrastructures de soutien pour les cyclistes et les marcheurs à la destination (casiers, douches, 

etc.); 

Manque d’infrastructures (trottoirs) pour les piétons dans plusieurs quartiers (anciens et nouveaux). La 

politique d’un trottoir d’un seul côté de la rue et le déneigement tardif des trottoirs n’incitent pas à la 

marche. 

Orientation : Des infrastructures et services cyclables et piétons accessibles, sécuritaires et conviviaux 

visant l’augmentation de la part modale du transport actif 

Développer et construire un réseau de sentiers récréatifs et utilitaires complet et intégré; 

Viser l’implantation d’un réseau blanc utilitaire et le déblaiement prioritaire de certains trottoirs 

stratégiquement localisés; 

Implanter systématiquement des rues complètes et conviviales dans tous les projets de la ville, les 

nouveaux projets urbains d’envergure et les futurs projets de lotissement de toute nature; 

Viser l’implantation du vélopartage et du vélo en libre-service dans les centres d’activité et tout autre 

endroit pertinent dans les quartiers de Gatineau; 

Multiplier les Parc-o-vélo; 

Rendre obligatoire dans tous les nouveaux projets multirésidentiels et commerciaux l’installation de 

supports ou casiers à vélos sécuritaires, de douches et tout autre service favorisant le transport actif; 

Viser une utilisation multimodale accrue du vélo avec entre autres le transport en commun; 

Poursuivre l’adaptation des infrastructures municipales et privées d’aménagements et services adaptés 

aux personnes handicapées; 

Poursuivre l’adaptation des infrastructures municipales et privées d’aménagements et services adaptés 

aux personnes à mobilité réduite ex. : élaboration de plans piétons pour le centre-ville et autres endroits 

d’activités importants). 

Transport des marchandises 


L’absence d’infrastructures de transport intermodales pour gérer la circulation des véhicules lourds dans 

les rues de la ville; 

L’absence d’un plan de camionnage intégré pour tous les secteurs de la ville; 

La multiplication des petits véhicules de livraison reliée à la popularité grandissante du commerce par 

Internet; 

L’existence de seulement deux ponts, dont le pont Chaudière qui débouche dans le centre-ville de 

Gatineau, qui autorisent les camions; 




Orientation : Un réseau de camionnage qui s’intègre aux activités économiques urbaines sans affecter la 

qualité de vie et la sécurité des citoyens 

Développer et mettre en place un Plan de camionnage intégré et uniforme dans les secteurs de la ville de 

Gatineau; 

Identifier la localisation d’un ou plusieurs centres de transbordement des marchandises pour desservir 

Gatineau. 

Transport interrégional 


L’identification du corridor privilégié par Gatineau pour la construction d’un pont interprovincial dans l’est 

du territoire; 

L’avenir des tronçons du corridor de l’A-50 à l’est du territoire (lien avec l’A-5 comprenant la traversée de 

la rivière Gatineau) et du corridor Deschênes; 

La contribution financière des municipalités limitrophes au système de transport en commun et à 

l’utilisation des stationnements incitatifs dans Gatineau; 

Le potentiel sous-développé du réseau ferroviaire existant; 

Le potentiel sous-développé de l’aéroport exécutif de Gatineau. 

Orientation : Mise en place d’infrastructures structurantes de transport interrégionales de grande qualité 

Compléter selon le plan de priorisation existant le réseau routier faisant partie de l’entente Québec/CCN; 

Compléter le réseau d’autoroutes interrégionales et les liens interprovinciaux qui sont planifiés; 

Supporter l’aéroport de Gatineau comme la principale infrastructure aérienne de l’Outaouais et Ottawa 

pour les vols desservant les grands centres urbains du Québec et de l’Ontario; 

Développer concrètement l’utilisation utilitaire et récréative de la rivière des Outaouais et du réseau 

navigable régional, en accord avec le concept de l’Outaouais fluvial entériné par les élus de la région 

outaouaise en 1998 : 

o Implantation du système de navettes fluviales interrives, 

o Mise en valeur du Triangle Bleu fluvial (Gatineau, Kingston, Montréal) par des aménagements et 

services nautiques de haute qualité à Gatineau; 

Appuyer la vocation renouvelée du chemin de fer Gatineau-Chelsea-Wakefield; 

Contribuer à l’implantation d’un corridor rapide Québec/Gatineau-Ottawa/Windsor. 

5.3 Les thèmes transversaux du Plan de déplacements durables de Gatineau 

Les thèmes transversaux sont ceux qui peuvent être traités à l’intérieur de plusieurs thèmes principaux selon des 

éclairages différents. À titre de rappel, les thèmes transversaux sont les suivants : 

Aménagement du territoire; 

Gestion des déplacements; 

Gestion du stationnement; 

Gestion de l’environnement; 

Efficacité énergétique et réduction des émissions de GES; 

Accessibilité universelle et équité sociale. 


AECOM



Aménagement du territoire 

La forme urbaine est une variable incontournable du Plan de déplacements durables. Elle conditionne les 

distances qui séparent les lieux de résidences des lieux de travail, l’accessibilité au transport en commun, 

l’efficacité du réseau cyclable pour les déplacements utilitaires et la convivialité des rues pour les déplacements à 

pied. Plus que jamais, le thème de la « proximité » s’arrime intimement au thème de la « mobilité ». 

Les grandes caractéristiques du territoire urbain de la ville de Gatineau sont les suivants : 

Un territoire historiquement développé sur les bases d’une faible densité et la ségrégation des usages; 

Une configuration en pastille de 45 km de long et d’environ 10 km de large; 

Un territoire rural qui représente environ 40 % de la superficie de 

Gatineau; 

Un centre-ville polarisé où sont localisés plus de 50 % des emplois en 

provenance de Gatineau; 

Un centre-ville qui partage son espace économique avec la ville d’Ottawa; 

Trois barrières naturelles importantes entre les secteurs résidentiels et les 

centres-villes : 

o La rivière Gatineau entre le secteur de Gatineau et le secteur de 

Hull, 

o Le parc de la Gatineau entre le secteur d’Aylmer et le secteur de 

Hull, 

o La rivière des Outaouais; 

Le PDDG doit 

soutenir… 

…de nouvelles façons 

d’aménager le territoire 

qui visent la viabilité 

sociale, 

environnementale et 

économique de 

Gatineau 

Des aménagements de quartiers qui ne favorisent pas toujours la mobilité active (manque de trottoirs, 

éclairage, convivialité des rues) et l’accessibilité universelle. 

Les grands objectifs du PDDG de ce point de vue sont : 

Viser une politique « d’aménagement du territoire orienté vers les gens » qui propose des aménagements 

urbains conviviaux à l’échelle humaine; 

Promouvoir des densités plus élevées ainsi qu’une compacité et mixité des usages accrues; 

Favoriser la diversification des usages; 

Faire évoluer tous les grands projets urbains structurants vers des formes de développement favorables 

au transport en commun (TOD, transit villages, écoquartiers). 

Gestion des déplacements 

Dans le passé, les plans de transport ont cherché à satisfaire la demande projetée en déplacements en 

augmentant, le plus souvent, le réseau routier et autoroutier. Le Plan intégré des réseaux routier et de transport 

en commun de la Communauté urbaine de l’Outaouais en 1994 était un des premiers plans de transport à gérer 

la demande en transport en amont plutôt qu’en aval comme il se faisait traditionnellement. Le PDDG poursuivra 

cette approche. 

Les grands enjeux qui caractérisent les déplacements pendulaires à Gatineau sont : 

Des déplacements domicile/travail qui reposent encore principalement sur 

l’automobile; 

Le principal employeur fédéral qui domine dans les centres-villes de 

Gatineau et d’Ottawa et qui n’a pas de politique concertée et homogène de 

déplacements de ses employés. 


L’instauration systématique de mesures diversifiées de gestion de la 

demande (MGD) en transport : 

Le PDDG doit 

soutenir… 

…des déplacements en 

automobile repensés 

visant la réduction de 

la part modale de 

l’automobile et une 

meilleure répartition 

dans le temps et dans 

l’espace des 

déplacements 




o Liste traditionnelle des MGD (télétravail, éducation et sensibilisation, etc., 

o Horaires variables, télétravail et pôles d’emploi satellitaires, 

o Systèmes de transport intelligents (STI); 

L’utilisation répandue des services du Centre de gestion des déplacements de Gatineau par les grands 

employeurs et/ou la confection obligatoire d’un Plan de déplacement d’entreprise; 

Une meilleure sensibilisation des individus aux véritables coûts des déplacements par l’instauration d’une 

politique municipale d’utilisateurs payeurs. 

Gestion du stationnement 

La politique et la réglementation en matière de stationnement sont des leviers importants de l’aménagement du 

territoire et de la planification des transports. La Ville de Gatineau est à compléter une Stratégie municipale de 

gestion intégrée du stationnement (SMGIS) qui précise la vision d’avenir, les grandes orientations et les actions 

concrètes de gestion du stationnement. Cette stratégie fait partie intégrante du PDDG. 

Les grands enjeux qui caractérisent la gestion du stationnement à Gatineau dans 

le cadre de son Plan de déplacements durables sont : 

La demande en espaces de stationnement; 

L’offre en espaces de stationnement; 

Une révision de la réglementation qui reflète le changement de paradigme 

nord-américain dans ce domaine; 

Les coûts du stationnement qui doivent être moins avantageux que 

l’utilisation du transport en commun; 

La planification des Parc-o-bus et leur implantation; 

Une plus grande attention aux effets sur l’environnement naturel et la 

santé des citoyens des grands parcs/infrastructures de stationnement. 

Les grands objectifs du PDDG de ce point de vue reprennent les orientations de la SMGIS : 

Le PDDG doit 

soutenir… 


AECOM 

…les grandes 

tendances nordaméricaines 

qui visent 

à décourager 

l’utilisation de 

l’automobile pour les 

déplacements 

quotidiens entre le 

domicile et le travail 

Favoriser le changement des habitudes et gérer la demande pour des espaces de stationnement; 

Gérer l’offre en espaces de stationnement avec pour objectif à long terme d’en réduire le nombre dans les 

endroits où des alternatives de déplacement en automobile existent; 

Réviser les modalités réglementaires en matière de stationnement, afin de les adapter aux objectifs en 

matière de transport durable; 

Revoir la tarification du stationnement, afin d’encourager l’utilisation de modes de transport alternatifs; 

S’assurer que les infrastructures de stationnement s’insèrent dans une bonne gestion de l’environnement 

et de la qualité de vie. 

Gestion de l’environnement 

Le secteur des transports est responsable d’effets environnementaux importants de par l’importance qu’il occupe 

au sein de l’économie. Il suffit de mentionner en particulier l’utilisation prédominante des véhicules automobiles, la 

place qu’ils occupent dans le tissu urbain et les émissions de polluants qu’ils génèrent. 

Les grands enjeux qui caractérisent la gestion de l’environnement relativement au domaine des transports à 

Gatineau sont : 

Les espaces utilisés par les routes et autres infrastructures de transport qui pourraient être requalifiés à 

des usages plus intéressants pour la qualité de vie des citoyens et plus rentables économiquement; 

Les effets environnementaux de polluants (autres que ceux reliés au GES) qui affectent la santé des 

individus, de la flore, de la faune et de la qualité de vie des citoyens en général;



Les effets environnementaux des îlots de chaleur urbains, créés entre autres par les grandes surfaces 

dédiées au stationnement, sur la santé des citoyens; 

L’accumulation et l’écoulement des huiles et autres fluides provenant des 

automobiles et véhicules lourds. 


De limiter dans la mesure du possible l’extension et/ou l’élargissement des 

infrastructures routières lorsque des alternatives pour le transport des 

personnes et des marchandises existent; 

De proposer des infrastructures de transport (rues et routes, ouvrages 

d’art, parcs de stationnement, etc.) qui respectent les milieux humains et 

naturels dans lesquels elles sont implantées; 

Le PDDG doit 

soutenir… 

…la mise en place 

d’infrastructures de 

transport qui 

respectent les milieux 

de vie et les milieux 

naturels qu’elles 

desservent 

De développer les outils, concepts et guides au sein du PDDG qui guideront l’implantation des 

infrastructures de transport. 

Efficacité énergétique et réduction des émissions de GES 

Hormis les effets environnementaux du transport, la question de l’efficacité énergétique en général, et plus 

particulièrement celle de la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) générés par le secteur des 

transports, est fondamentale pour les générations futures. Les choix que font les citoyens lors de leurs 

déplacements ont des effets considérables sur la qualité de l’environnement. Il revient au PDDG, en conjonction 

avec le Schéma d’aménagement, le Plan d’urbanisme et les outils d’aménagement du territoire, de créer un 

milieu de vie qui facilitera ces choix. 

Les grands enjeux qui caractérisent l’atteinte des objectifs municipaux de réduction 

des GES sont : 

La part grandissante des émissions de GES qui sont attribués au secteur 

des transports; 

L’importance de la distribution spatiale des emplois par rapport au lieu de 

résidence des ménages; 

Le succès des véhicules écoénergétiques versus les objectifs de réduction 

du nombre de véhicules automobiles; 

Le PDDG doit 

soutenir… 

…les initiatives 

municipales existantes 

et futures d’atteinte de 

l’objectif de réduction 

des GES pour 2020 

Les coûts associés à l’électrification des flottes de véhicules municipaux ou des autobus de la STO. 


Viser l’électrification de la flotte de véhicules municipaux et de la STO à moyen et long terme. 

Viser la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) de façon à respecter les objectifs 

municipaux de Gatineau d’ici 2020, comme suit : 

2015 2020 

Municipal 

% de réduction 

(sous 2009) 

15% 

Réduction 

(tCO2eq) 

3 780 

% de réduction 

(sous 2009) 

20% 

Réduction (tCO2eq) 

5 040 

Collectivité Stabilisation * 

Évitement de 

52794 

6% ** 

52 794 + Évitement de 

96 789 

*Tient compte d’une hausse de la population de 6% d’ici 2015. 

**Tient compte d’une hausse de la population de 11% d’ici 2020. 




Accessibilité universelle et équité sociale 

L’accessibilité universelle est un concept de plus en plus intégré à l’aménagement des villes. Il s’agit d’un des 

fondements essentiels de l’équité sociale, puisqu’il vise à permettre à tous les individus, quel que soit leur niveau 

de mobilité physique ou sociale, d’accéder aux équipements et services et de se déplacer facilement en tout 

temps. 

Cette notion comprend toute personne ne pouvant se déplacer « normalement », non seulement les personnes 

en fauteuil roulant, mais également les personnes malvoyantes ou malentendantes, les personnes à mobilité 

réduite (temporairement ou de manière permanente) en raison d’une maladie ou d’un accident, les personnes 

âgées ou encore les personnes avec des poussettes. Tous les individus sont amenés à être à mobilité réduite à 

un moment de leur vie et le concept d’accessibilité universelle prend d’autant plus d’importance que la population 

vieillit et que les personnes à mobilité réduite seront donc de plus en plus nombreuses dans les prochaines 

années. 

L’accessibilité universelle implique aussi la disponibilité de moyens de transport abordables pour tous, quels que 

soient leur revenu et leur localisation dans la ville. 

Une consultation a été menée à ce sujet par la Commission Gatineau, Ville et santé et le service des loisirs, des 

sports et du développement des communautés. Le Rapport de consultation en matière de transport pour les 

personnes vulnérables se veut une « amorce à la recherche de moyens ou de mesures visant à améliorer 

significativement l’accessibilité chez les personnes vulnérables à Gatineau » 20 . 

Les grands enjeux qui caractérisent l’accessibilité universelle et l’équité sociale dans le cadre du PDDG sont les 

suivants : 

Le transport en commun est parfois peu accessible aux personnes à 

mobilité réduite, surtout aux heures de pointe; 

La tarification du transport en commun rend parfois les déplacements 

difficiles pour les personnes à faible revenu; 

Le stationnement est parfois insuffisant ou inadapté pour les personnes à 

mobilité réduite et la signalisation est difficile à faire respecter; 

Les personnes à mobilité réduite rencontrent de nombreux obstacles 

lorsqu’elles se déplacent dans la ville : absence ou dimensions des 

trottoirs à certains endroits, descentes de trottoir, obstacles sur les trottoirs 

(bancs, lampadaires, etc.), absence de repères au sol ou de signaux 

sonores pour traverser; 

Les bâtiments sont souvent peu accessibles aux personnes à mobilité 

réduite (marches infranchissables, portes lourdes, etc.). 


Le PDDG doit 

soutenir… 


AECOM 

…l’implantation 

d’infrastructures de 

transport qui seront 

accessibles autant 

physiquement que 

financièrement à tous 

les citoyens quel que 

soit leur âge, condition 

physique ou sociale 

Simplifier l’accessibilité en tout temps et en tout lieu au transport en commun pour les personnes à 

mobilité réduite et à faible revenu, notamment en poursuivant la politique tarifaire et la mise en application 

du Plan de développement de l’accessibilité du transport en commun de la STO et de son plan d’action ; 

Viser l’amélioration des conditions pour le transport adapté; 

Viser l’amélioration des infrastructures de stationnement municipales et du secteur privé pour les 

personnes handicapées et à mobilité réduite; 

Améliorer l’accessibilité universelle aux bâtiments municipaux et du secteur privé; 

De manière générale, le développement à l’intérieur du PDDG d’outils, de concepts et de normes visant à assurer 

l’accessibilité universelle aux infrastructures et équipements municipaux dans un contexte d’équité sociale. 

20 Paul-André Roy : Rapport de consultation en matière de transport pour les personnes vulnérables sur le territoire de la Ville de Gatineau, 

sondage réalisé auprès des organismes du milieu interpellés par le transport, présenté à la Commission Gatineau Ville en santé et au 

service des loisirs, des sports et du développement des communautés de la Ville de Gatineau, janvier 2012.

À propos d’AECOM 

AECOM est un fournisseur mondial de services techniques 

professionnels et de gestion-conseil sur une grande variété de 

marchés comme le transport, le bâtiment, l’environnement, 

l’énergie, l’eau et les services gouvernementaux. Avec 

quelque 45 000 employés autour du monde, AECOM est un 

leader sur tous les marchés clés qu’elle dessert. AECOM allie 

portée mondiale et connaissances locales, innovation et 

excellence technique afin d’offrir des solutions qui créent, 

améliorent et préservent les environnements bâtis, naturels et 

sociaux dans le monde entier. Classée dans la liste des 

compagnies du Fortune 500, AECOM sert des clients dans 

plus de 125 pays et a enregistré des revenus de 8 milliards de 

dollars durant l’exercice financier 2011. 

Des renseignements supplémentaires sur AECOM et ses 

services sont disponibles au www.aecom.com. 

AECOM Consultants Inc. 

228, boulevard Saint-Joseph, bureau 303 

Gatineau (Québec) J8Y 3X4 

Tél. : 819 777-1630 

Téléc. : 819 777-2047 

www.aecom.com

Plan de déplacements durables - Ville de Gatineau

Transformez vos PDF en papier électronique et augmentez vos revenus !

Plan de déplacements durables - Ville de Gatineau

Transformez vos PDF en papier électronique et augmentez vos revenus !

Delete template?

Save as template ?